Indignación por el carril bus-VAO vacío: "Algunos conductores consideran que les han robado algo que consideran suyo"
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Profesionales de la seguridad vial comparten los motivos por los que muchos conductores están descontentos con los carriles de alta ocupación.
La implantación de carriles reservados para autobuses y vehículos de alta ocupación (bus-VAO) vuelve a suscitar un enconado debate en España. A pesar de los contrastados beneficios de estas vías para la fluidez del tráfico global, la reducción de emisiones contaminantes y la mejora de los tiempos de desplazamiento en el transporte colectivo, la resistencia de una parte notable de los conductores continúa frenando su expansión en los principales accesos a las grandes ciudades.
Recientemente, la Dirección General de Tráfico y el Ministerio de Transportes llevaron a cabo un ensayo de un mes en la A-2, a su entrada a Madrid. La iniciativa consistió en habilitar el carril izquierdo exclusivamente para autobuses y coches con varios ocupantes en horas punta. Este modelo, que reserva de forma temporal una infraestructura existente en lugar de construir calzadas segregadas mediante costosas obras, representa una alternativa muy económica. Sin embargo, su despliegue práctico ha tardado una década en materializarse debido a complejos trámites administrativos y al temor a la respuesta social adversa.
El rechazo por parte de los conductores habituales hunde sus raíces en un sesgo psicológico y social. Cuando un conductor se encuentra atrapado en una retención y observa que el carril contiguo permanece con una densidad de vehículos ostensiblemente menor, la reacción inmediata suele ser la frustración. Diversos especialistas en psicología social señalan que prevalece una visión individualista del uso de las vías públicas, denominada por algunos teóricos como normatividad. Bajo esta premisa, la ciudadanía tiende a asimilar que las carreteras pertenecen por definición al vehículo privado unipersonal.
En consecuencia, la reconversión de un carril de circulación general en una vía de uso colectivo no es percibida como una reorganización eficiente del espacio, sino como una pérdida de derechos adquiridos. Como denuncian varios analistas, algunos conductores consideran que les han robado algo que consideran suyo. Esta percepción omite la métrica real que define la eficacia de una infraestructura de transporte: la cantidad total de personas trasladadas por unidad de tiempo y espacio, en lugar del simple recuento de vehículos.
Los datos del corredor de la A-2 ilustran con claridad esta divergencia. Cada jornada entran y salen de la capital por esta vía más de cien mil personas, y más de la mitad de ellas lo hacen a bordo de autobuses interurbanos. Para transportar a esa mitad colectiva bastan poco más de un centenar de autobuses, mientras que la otra mitad requiere miles de coches en los que viaja, de media, poco más de un conductor por vehículo. Por lo tanto, un solo autobús que ocupa el espacio equivalente a dos turismos traslada a varias docenas de pasajeros que de otro modo saturarían aún más la calzada.
A pesar de esta evidente disparidad en términos de eficiencia, el denominado sesgo del carril vacío genera un desgaste político que las administraciones públicas a menudo dudan en asumir. La adopción de medidas que limitan el espacio tradicional del coche suele desencadenar protestas ruidosas que condicionan las decisiones presupuestarias y de planificación urbanística. Ya a finales de los 90 se acometió la construcción del carril bus-VAO de la A-6 en Madrid mediante una importante inversión económica para crear calzadas separadas.
No obstante, aunque el plan inicial contemplaba replicar este esquema en el resto de los accesos a la capital, las restricciones económicas y la falta de consenso interinstitucional relegaron los proyectos a un estancamiento prolongado. Las dificultades de coordinación entre el Gobierno central, los gobiernos autonómicos y los ayuntamientos implicados acrecientaron la parálisis. Un ejemplo claro se vivió en intervenciones temporales donde las discrepancias sobre la continuidad de los tramos reservados provocaron que los autobuses terminaran integrándose de nuevo en las retenciones generales al llegar al término municipal, anulando la efectividad del sistema.
Para los expertos en urbanismo y ordenación del territorio, el éxito de los carriles bus-VAO requiere pedagogía pública y un refuerzo simultáneo de la oferta de transporte colectivo. Es más, la experiencia histórica demuestra que, tras un periodo de adaptación inicial, las medidas de preferencia para el transporte público logran transformar gradualmente las pautas de movilidad, incrementando el uso del autobús y reduciendo la proporción de vehículos que circulan con un solo ocupante.
A medida que las áreas metropolitanas afrontan retos severos de calidad del aire y congestión, la redistribución del espacio vial se perfila como un elemento imprescindible, por más que choque frontalmente con la resistencia de quienes siguen viendo en el asfalto un patrimonio exclusivo del coche.
