Efectivamente, hay piezas del coche que parece que no necesitan revisión, como las cajas de cambios. Muchos ni siquiera saben que hay que cambiar el aceite de la transmisión (tanto manuales como automáticas).

Con el diferencial pasa lo mismo. Este componente se ubica en el eje y permite que las ruedas giren a diferentes velocidades al tomar una curva. Está compuesto por un conjunto de engranajes, por tanto, piezas que están en constante roce, por lo que necesita lubricación.

Pese a que cumple una función importante, es fácil olvidarse del mantenimiento del diferencial. De hecho, el experimentado mecánico lo llama "el gran olvidado" y advierte que, si no se actúa antes de que empiece a hacer ruido, puede convertir una simple tarea de mantenimiento en una reparación considerable.

El aceite del diferencial hay que cambiarlo cada 90.000 o 100.000 kilómetros

Como explica Felipe Sacristán en redes sociales, "es necesario reemplazar el aceite diferencial cada 90.000 o 100.000 kilómetros", aunque reconoce que no hay un intervalo fijo para todos los modelos. Por eso, aconseja comprobar el mantenimiento recomendado por el fabricante, así como utilizar un lubricante de calidad.

Además, a la hora de cambiar el aceite del diferencial, es importante solicitar en el taller una revisión de posibles fugas. Se puede comprobar el nivel y estado del lubricante del diferencial, buscar fugas y analizar si el aceite contiene residuos metálicos.

Esto es importante, especialmente en vehículos con una cierta edad, ya que el tapón del depósito puede ceder y no sellar tan bien como al principio, lo que da lugar a rezumes.

Retrasar este mantenimiento puede ser fatal: si ya hay componentes internos deteriorados, cambiar el aceite no será suficiente para reparar la avería.

Un mantenimiento adecuado del diferencial evita averías muy costosas

Y hablamos de una avería que puede provocar un agujero notable en la cuenta corriente. Felipe Sacristán lo explica con dos intervenciones en su taller: un cambio de aceite por 95 euros (41 del lubricante y 54 euros de mano de obra); la otra es una intervención que asciende a unos 2.700 euros, porque tiene que abrir el diferencial y reemplazar las piezas dañadas.

Como dice el veterano mecánico, “no tiene color” un caso con el otro. Por eso es importante llevar al día los mantenimientos del vehículo, por muy simples que sean. No ya sólo el diferencial, sino todo.

Puede que hacer alguna de estas operaciones en tu coche te pille en un mal momento económicamente, pero siempre va a ser mejor pagar 90 o 100 euros que 2.000 o 3.000. Así que, si escuchas un zumbido, un ruido metálico o sientes vibraciones o sacudidas, mejor pide un diagnóstico.

¿Cómo funciona el diferencial de un coche?

Como hemos avanzado arriba, el diferencial de un coche es un conjunto mecánico de engranajes que forma parte del sistema de transmisión de fuerza.

Se encarga de recibir la energía del movimiento rotatorio del motor y repartirla de manera adaptativa entre las ruedas motrices de un mismo eje, permitiendo que giren a diferente velocidad en una curva.

Cuando un coche toma una curva, la rueda del lado interior recorre menos metros que la rueda del exterior. Si estuvieran unidas por un eje rígido, una de ellas patinaría, provocando un desgaste irregular de los neumáticos, pérdida de estabilidad y esfuerzos graves en la transmisión.

En un vídeo de consultas, Kilmer respondió a varias preguntas que sus seguidores le hicieron a través de YouTube. Una de ellas estaba relacionada con usar el coche para hacer viajes cortos y cómo esto puede acabar afectando al motor.

El seguidor del reputado mecánico le pregunta si “son malos los viajes cortos para el motor”, y le expone un caso en concreto: “El Toyota Auris de 2018 con CVT de mi mujer solo se usa para distancias cortas: 6 millas (9,6 kilómetros) al día. ¿Cómo de perjudicial puede ser esto para el motor?”.

Siempre que puedas, evita los viajes cortos en coche

La respuesta de Scotty es muy concreta: “Los viajes cortos no son buenos para un motor porque puede carbonizarse”. Sin embargo, el mecánico hace una llamada a la calma: “No lo vas a romper, es un Toyota, durará, pero puede carbonizarse”, en referencia a la conocida fiabilidad de los coches del fabricante japonés.

Para evitar una avería, Kilmer recomienda “usarlo de vez en cuando. Llévalo a la carretera para hacer un viaje largo. Si vas a la playa o algo así, y está a 100 millas (161 kilómetros) de distancia, hazlo de vez en cuando”.

Finalmente, el mecánico revela una práctica con un nombre muy curioso: “Solíamos llamarlo el ‘atún italiano’”, explica. “La idea es que los italianos conducen como locos, muy rápido. Y si conduces muy rápido limpiarás la carbonilla de tu motor. Así que sácalo de vez en cuando, funcionará mejor, créeme”.

Kilmer cuenta el caso particular del “viejo Camry familiar de mi esposa, con el que conducía 3 millas (4,8 kilómetros) de ida y vuelta al trabajo en Houston”. Aunque asegura que “funcionaba bien”, “de vez en cuando lo llevábamos a San Antonio. Era un viaje de tres horas y media de ida, y otras tres horas y media de vuelta, a 75 u 80 mph (120-128 km/h), y siempre funcionaba un poco mejor después de volver de ese viaje”.

Haciendo precisamente lo contrario, es decir, usando el coche en desplazamientos más largos de vez en cuando, es como se evita una posible avería derivada de conducir solo en viajes cortos. No tienes que seguir una norma para cumplir con esta premisa, basta con salir a carretera u autovía dos o tres veces al mes y recorrer unos cuántos kilómetros para que el motor se limpie y vuelva a ofrecer todas sus prestaciones.

Usar el coche en trayectos cortos: consecuencias, averías y consejos

Pero, ¿qué ocurre si utilizas el coche solo en trayectos cortos? Que prolifera la acumulación de carbonilla en el motor, sobre todo cuando apenas tiene tiempo de alcanzar su temperatura de trabajo. Los arranques en frío se repiten con frecuencia y la combustión no siempre se desarrolla en las condiciones óptimas, lo que favorece la formación de residuos que se depositan con el tiempo en diferentes componentes del sistema de propulsión.

En los coches diésel, este problema es aún más grave. El hollín puede acumularse en la válvula EGR y en la admisión, mientras que el filtro de partículas necesita alcanzar temperatura para quemar las partículas retenidas. Si los recorridos terminan antes de que pueda completar la regeneración, el filtro puede obstruirse y provocar una avería. En los motores de gasolina también pueden aparecer depósitos en los inyectores, la cámara de combustión y las válvulas de admisión, especialmente en los propulsores de inyección directa.

Además, cuando el motor funciona en periodos breves de tiempo, el aceite no se calienta lo suficiente para evaporar la humedad acumulada y puede acabar contaminado con combustible, reduciendo su capacidad para proteger las piezas internas del motor. El resultado es un desgaste prematuro por fricción, y un aumento del consumo y de las emisiones durante esos primeros kilómetros.

Para evitar una avería si usas el coche en trayectos cortos, siempre que sea posible, sal a carretera y haz algún viaje más largo, de unos 20 o 30 minutos, para que el motor alcance su temperatura de trabajo. Y si es diésel, además, permites que el filtro de partículas pueda regenerarse.

Por último, es aconsejable utilizar siempre el aceite recomendado por el fabricante. Si haces viajes cortos y, además, suelen ser por ciudad, no esperes a que el coche acumule los kilómetros indicados en el manual para hacer el mantenimiento. Como la conducción urbana es más exigente, acorta los intervalos de las revisiones, tu coche te lo agradecerá.

Algunas marcas sostienen que determinados cambios automáticos cuentan con fluidos de larga duración o incluso "de por vida", lo que lleva a muchos propietarios a pensar que no necesitan revisiones específicas. Una idea que el mecánico rechaza de forma contundente. Según explica en uno de sus últimos vídeos, ignorar el mantenimiento de una transmisión automática puede terminar provocando averías muy costosas.

"No me importa lo que diga el fabricante, la transmisión automática también necesita mantenimiento", afirma el especialista, una declaración que ha generado un intenso debate entre conductores y profesionales del sector. La principal crítica de Ebenezer se dirige a determinados fabricantes que no recomiendan cambios periódicos del fluido de la transmisión o que consideran innecesarias ciertas operaciones preventivas. A su juicio, seguir estas recomendaciones sin realizar comprobaciones adicionales puede provocar un desgaste prematuro de componentes internos que trabajan sometidos a altas temperaturas y fricción constante.

Su postura se basa en la experiencia acumulada durante años en el taller, donde ha visto numerosos casos de averías relacionadas con la falta de revisiones preventivas. Según explica, muchos usuarios no prestan atención al estado del aceite de la transmisión hasta que aparecen los primeros síntomas de un problema grave.

Los elementos que siempre deberían revisarse

Entre los componentes que considera fundamentales se encuentran el fluido de la transmisión y el filtro. Ambos desempeñan un papel decisivo en el correcto funcionamiento del cambio automático. Por eso recomienda revisar periódicamente el nivel del fluido y comprobar sus condiciones. El aceite de la transmisión pierde propiedades con el paso del tiempo, el uso intensivo y la acumulación de partículas procedentes del desgaste interno.

"Es fundamental controlar regularmente el nivel del fluido y su estado", señala el especialista. Asimismo, considera que el filtro debe recibir la misma atención, ya que su función es evitar que pequeñas impurezas circulen por el sistema. Para el mecánico, sustituir estos elementos antes de que aparezcan los problemas es una inversión que contribuye directamente a prolongar la vida útil del vehículo.

El argumento más contundente de Ebenezer tiene que ver con el bolsillo del conductor. Las transmisiones automáticas son mecanismos complejos y sus reparaciones suelen situarse entre las más costosas dentro de la mecánica de un automóvil. El experto recuerda que ignorar el mantenimiento puede desembocar en averías importantes y facturas elevadas. De hecho, advierte de que una simple intervención de reparación puede tener un coste muy superior al de una operación preventiva de sustitución de aceite o filtro.

"Reparar una transmisión automática, por pequeña que sea la avería, cuesta al menos entre 1.500 y 2.000 euros", asegura el mecánico. La diferencia económica es evidente. Un mantenimiento periódico implica una inversión relativamente contenida, mientras que una avería interna puede obligar a desmontar gran parte de la transmisión, sustituir componentes e incluso reconstruir el sistema completo.

Prevenir antes que reparar, la clave de un buen mantenimiento

La filosofía de trabajo de Ebenezer se resume en una idea sencilla, y es que es mejor prevenir que reparar. Según explica, cambiar fluidos y filtros cuando corresponde reduce significativamente la probabilidad de sufrir averías graves con el paso de los kilómetros. Además del coste de la reparación, existe otro inconveniente que muchas veces pasa desapercibido: el tiempo que el vehículo permanece inmovilizado en el taller.

Una avería seria en la transmisión puede dejar al conductor sin coche durante días o incluso semanas, dependiendo de la disponibilidad de piezas y de la complejidad del trabajo. Por ello, el mecánico insiste en no esperar a que aparezcan tirones, vibraciones o fallos de funcionamiento para actuar. Su recomendación es mantener una vigilancia constante sobre el estado del sistema y realizar las operaciones preventivas necesarias.

En un momento en el que las transmisiones automáticas son cada vez más comunes en las carreteras, el mensaje de Juan José Ebenezer asegura que aunque algunos fabricantes no contemplen determinadas intervenciones periódicas, descuidar el mantenimiento puede acabar convirtiéndose en una factura de miles de euros.

Esto propicia que llevar el coche al taller sea más caro, debido a que tienen un mayor número de piezas y compuestos electrónicos. En este sentido, el aceite del motor es uno de los aspectos que tanto coches modernos como antiguos comparten. Juan José Ebenezer, mecánico experto, ha advertido sobre no cuidar esta parte del coche, que resulta ser de las más importantes.

Ebenezer tiene un taller de coches llamado "Talleres Ebenezer", en Sevilla. Asimismo, a través de su cuenta de Instagram (@juanjoseebenezer), donde tiene 200 mil seguidores, ha compartido una publicación donde ha tratado el tema del cambio de aceite que verdaderamente se le debe hacer a los motores de los vehículos, y es que hay que cambiarlo cuando toca, no cuando dice el fabricante.

¿Qué le pasa al motor del coche si no cambias el aceite a tiempo?

Ebenezer, para explicar las consecuencias de no cambiar el aceite del coche cuando corresponde, muestra en el vídeo una parte del motor que está completamente negra y llena de suciedad. "Esto pasa por no cambiar el aceite cuando hay que cambiarlo. No cuando te dice el fabricante, sino cuando realmente tienes que cambiarlo", explica. El experto avisa de que los intervalos de mantenimiento que son recomendados por las marcas no siempre se ajustan a la realidad de cada vehículo.

Por otro lado, en el vídeo también se muestra cómo se han acumulado muchos residuos en el interior del motor. "Se te acaba formando esto, y más si usas el aceite que no le corresponde o mezclamos diferentes densidades de aceite", señala Ebenenezer. El problema es que esta suciedad no se queda únicamente en una zona concreta, sino que puede afectar a otros componentes del vehículo. "Te acabas cargando el motor, porque igual que ves esta tapa, así está todo el motor por dentro", advierte el mecánico. Además, señala al turbo como una de las piezas que más puede sufrir por un mantenimiento inadecuado.

¿Qué averías puede causar no cambiar el aceite del coche?

Una de las consecuencias más graves de no sustituir el aceite a tiempo es que los residuos pueden acumularse en los conductos de lubricación y provocar averías importantes. El especialista enseña un turbo que ha tenido que sustituir por ese motivo. "La tubería de desagüe y de engrase se ha obstruido por toda la suciedad, lo que ha hecho que perdiera el engrase y se ha acabado gripando por dentro", explica.

Según advierte, el descuidar el mantenimiento puede reducir la vida útil del motor. "Un motor que te puede durar 600 u 800.000 kilómetros pasa a durar 100.000 o 150.000 por esta tontería", asegura, antes de recordar que "al final lo tienes que hacer, te lo gastarás en avería o en mantenimiento".

Este problema también puede afectar a las cajas de cambios automáticas, ya que no sustituir el aceite durante mucho tiempo puede provocar averías importantes. Con el paso de los años y la acumulación de kilómetros, el lubricante pierde sus propiedades y pueden aparecer partículas metálicas que dificultan el funcionamiento de algunos componentes, como el convertidor de par. En algunos casos, los vehículos pueden recorrer hasta 350.000 kilómetros sin cambiar el aceite de transmisión, lo que aumenta el riesgo de sufrir daños mecánicos y reparaciones costosas.

El especialista ha explicado esta cuestión en un vídeo publicado en su TikTok (@George en el garaje), después de ver una publicación en la que se advertía de que circular con el coche en reserva era perjudicial para el motor porque los restos de gasolina podían acabar obstruyendo los inyectores. Según Novo, esta advertencia está relacionada principalmente con el funcionamiento de los vehículos de hace años.

¿Por qué se dice que conducir con el coche en reserva puede dañar el motor?

El experto explica que esta creencia tiene su origen en los vehículos antiguos. "Antiguamente, los coches tenían depósitos de combustible de metal y estos, si no se utilizaban en muchos años, se oxidaban", señala. Con el tiempo, las partículas de óxido podían llegar hasta el sistema de alimentación del motor y provocar problemas en partes del vehículo, como el carburador.

Sin embargo, los coches modernos funcionan de otra manera. "Entonces, ¿por qué digo que todo esto es un mito?", se pregunta Novo antes de explicar una de las principales diferencias. "El sistema de inyección de un coche moderno como este, lo primero, es de plástico. Es imposible que se oxide", asegura. Además, los vehículos actuales incorporan filtros de combustible que impiden que muchas impurezas lleguen a los inyectores.

"En el caso de que entrase algo en el depósito de combustible, tienen filtros de gasolina, no dejan pasar nada que sea más grueso que 20 micras", afirma Novo. Para entenderlo mejor, compara esta medida con los granos de azúcar, su tamaño se sitúa entre las 300 y las 600 micras, y aprovecha para cuestionar el mito de que echar azúcar en el depósito impide arrancar el coche.

¿Es malo conducir con poca gasolina o llevar el coche en reserva?

El experto mecánico también desmonta que circular con poca gasolina hace que el coche absorba la suciedad acumulada en el fondo del depósito. Según explica Jorge Nova, esto no sucede porque la bomba de combustible de los vehículos modernos está diseñada para recoger la gasolina desde la parte inferior. "La otra razón por la que este mito es una estupidez es porque en los sistemas de inyección modernos con aforadores como este, la bomba de combustible está hecha para que siempre esté succionando la parte más baja del depósito", señala.

De esta manera, la bomba recoge el combustible desde el mismo lugar, tanto si el depósito está lleno como si está en reserva. Por tanto, según Novo, tener poca gasolina no provoca que el sistema comience de repente a absorber residuos que antes permanecían en el fondo. "Si no, no se aprovecharía la capacidad total del depósito", explica. Así, el Novo considera que el temor a dañar los inyectores por circular en reserva procede de los antiguos sistemas de combustible y no se trata de cómo funcionan los coches actuales.

Un momento, ¿encender el aire acondicionado en invierno? Muchos pensarán que eso es una locura, poner aire frío cuando la temperatura exterior es baja (o muy baja, según qué zona de España). Sin embargo, es así. No sólo no es ninguna locura, sino que además es bueno para el coche.

En una entrevista para 'Mundo Deportivo', Javier Sendín, galardonado como mejor mecánico de España en 2023, se ha referido a este famoso mito y ha explicado por qué es bueno poner la climatización en los meses más fríos del año.

Es bueno poner el aire acondicionado en invierno para que no se sequen las juntas tóricas y el compresor funcione bien, según Javier Sendín

"No pasa absolutamente nada. De hecho, en los vehículos modernos el sistema de climatización gestiona automáticamente el funcionamiento del compresor y la carga de trabajo que soporta, ajustando su rendimiento en función de la temperatura y la demanda del sistema", comenta el mecánico. Pero hay más.

"Además, es incluso beneficioso para el propio sistema de climatización que el compresor funcione de forma regular. Si permanece parado durante mucho tiempo, las juntas tóricas pueden resecarse por falta de circulación del gas y del aceite lubricante, lo que a largo plazo puede generar fugas o averías", aclara el experto.

"Los compresores actuales”, continúa, “ya no son de tipo todo o nada como los antiguos, sino volumétricos o de desplazamiento variable, capaces de regular la cantidad de esfuerzo que realizan, lo que mejora su eficiencia y alarga su vida útil".

Consejos para un buen mantenimiento del aire acondicionado del coche

Lógicamente, se treata de poner la climatización durante unos minutos solamente, no todo el tiempo. Pero hay algo que muchos conductores olvidan y es que el aire acondicionado también requiere un mantenimiento periódico. Hay que sustituir el filtro de polen, algo que puedes hacer tú mismo y que te costará poco dinero.

Este filtro retiene las partículas que contiene el aire del exterior y evita que entren en el habitáculo y las respiremos. Si el filtro está obstruido, no sólo no cumplirá con su función, sino, además, no permitirá que el aire enfríe correctamente.

Además de esto, también hay que hacer una revisión periódica de todo el sistema del aire acondicionado a cargo de un profesional para que examine los conductos y el compresor.

Se recomienda hacerlo cada dos o tres años y anualmente en vehículos más antiguos. En este tipo de revisiones se puede detectar si hay algún problema, como fugas en el circuito, o si hay que hacer una recarga de gas, limpieza y desinfección de conductos o limpieza del condensador.

El mecánico recomienda no abusar de la conducción en reserva

En otro orden de cosas, Javier Sendín se refirió en la entrevista a otra cuestión, una práctica bastante habitual en muchos usuarios y que, en este caso, no es nada recomendable.

En concreto, se refirió a circular con el depósito en reserva, apurando la gasolina. Al respecto, el mecánico advierte que “circular con poco combustible puede generar varios problemas. Por un lado, el filtro de combustible puede llegar a obstruirse al retener las impurezas y sedimentos que se acumulan en el fondo del depósito, lo que reduce el caudal y puede afectar al rendimiento del motor".

Sin embargo, eso no es lo peor: "El problema más grave aparece cuando el nivel de combustible es tan bajo que el vehículo empieza a funcionar de forma irregular o llega a pararse, ya que eso puede provocar daños en el sistema de inyección”.

“En los sistemas modernos Common Rail, que trabajan con presiones de hasta 2.000 bares, la lubricación depende exclusivamente del propio combustible. Si falta ese aporte, las piezas internas pueden sufrir desgaste prematuro o incluso griparse", alertaba el mecánico", concluye Sendín.

RCJMobileMecanics es un mecánico que ha publicado un vídeo en las redes sociales que no ha tardado en hacerse viral, explicando cuál es el motivo por el que las cajas de cambio automáticas suelen averiarse con mayor frecuencia. Para este mecánico, este hábito es más perjudicial para la transmisión que, incluso, no respetar los intervalos de mantenimiento.

Evita una avería muy cara en la transmisión

“Imagina que estás dando marcha atrás y pones la palanca en posición de avance antes de detenerte por completo”, comienza explicando el mecánico. “Lo que estás haciendo es forzar los engranajes” al realizar esta maniobra sin esperar a que el vehículo se pare . “Así es como acabas destrozando las cajas de cambios”, añade.

El problema de cambiar de marcha antes de que el coche se haya detenido por completo es que la transmisión tiene que gestionar un cambio de sentido mientras las ruedas todavía están girando. Por ejemplo, cuando un conductor da marcha atrás y selecciona la posición D en la palanca para avanzar, pero el vehículo continúa desplazándose hacia atrás, la caja de cambios debe pasar de transmitir movimiento en un sentido a hacerlo en el contrario.

En una transmisión automática convencional, esta operación implica la actuación de distintos componentes internos, como los paquetes de embragues y los conjuntos de engranajes, que deben soportar esfuerzos adicionales para adaptar el movimiento del vehículo a la marcha seleccionada. En este caso, lo que sucede es que se somete a la transmisión a esfuerzos innecesarios que pueden aumentar la fricción, la temperatura del aceite y el desgaste de sus componentes.

Hacerlo una vez no va a acabar con el coche en el taller por una caja de cambios rota, ya que incluso muchos coches modernos incorporan sistemas electrónicos de protección que impiden pasar la palanca de una posición a otra, ya sea por error o por un mal hábito de conducción. Sin embargo, repetir esta maniobra durante años puede terminar pasando factura y contribuir a una avería cuya reparación va a ser muy cara.

De hecho, fabricantes como Hyundai y Nissan advierten en sus manuales que hay que detener completamente el vehículo antes de seleccionar la marcha atrás o cambiar entre avance y retroceso, ya que hacerlo en movimiento puede dañar la caja de cambios.

¿Cómo es y cuánto cuesta el mantenimiento de una caja de cambios automática?

Todavía existe la creencia de que las cajas de cambio automáticas son mecanismos que no necesitan mantenimiento. De hecho, hay concesionarios que, incluso sus propios comerciales, tratan de vender estas transmisiones como un componente sin mantenimiento, cuando la realidad es que son sistemas complejos con multitud de componentes (muchos de ellos electrónicos) que deben funcionar perfectamente para que la transmisión no dé problemas.

Por ese motivo es tan importante hacer un mantenimiento preventivo en las transmisiones automáticas. Llegado el momento, se debe sustituir el aceite de la caja de cambios, conocido como ATF. Este fluido se encarga de lubricar los componentes internos, refrigerarlos y, en las cajas de convertidor de par, transmitir la presión hidráulica necesaria para realizar los cambios de marcha.

Como cualquier otro lubricante, con el paso del tiempo y los kilómetros el aceite de la caja de cambios pierde propiedades y acumula residuos que pueden acelerar el desgaste de sus componentes, de ahí que sea necesario sustituirlo respetando los intervalos establecidos por el fabricante.

La operación de mantenimiento suele incluir el vaciado del aceite usado, la reposición del fluido especificado por el fabricante y, cuando corresponde, la sustitución del filtro y las juntas. También es necesario comprobar el nivel siguiendo el procedimiento establecido para cada caja de cambios, ya que algunas requieren controlar la temperatura del aceite durante la operación.

En cuanto a la periodicidad, no existe un kilometraje estándar. Según el vehículo y las condiciones de uso, el fabricante puede establecer intervalos de entre 50.000 y 60.000 kilómetros, mientras que en otros casos ese intervalo puede llegar hasta los 120.000 kilómetros.

En España, el mantenimiento de una caja automática suele costar entre 150 y 400 euros, dependiendo del modelo y del trabajo necesario. En algunas transmisiones, la sustitución del aceite se hace con una máquina de intercambio, lo que eleva la factura hasta los 600 euros.

Durante décadas, la gran mayoría de los coches contaban con esta herramienta muy sencilla para ayudar a sus propietarios a realizar el mantenimiento preventivo adecuado. La varilla medidora permite comprobar de forma rápida y objetiva si el motor o la transmisión tenían suficiente líquido para un funcionamiento seguro.

Hoy en día, muchos coches no ofrecen esta misma herramienta a sus propietarios. En su lugar, ofrecen pantallas digitales que a menudo están ocultas en complejos menús táctiles, lo que puede suponer un verdadero retroceso para los conductores que prefieren hacer el mantenimiento por sí mismos.

Esto de eliminar la varilla medidora del aceite motor se suma a la tendencia actual de eliminar cada vez más información relevante de los cuadros de instrumentos, como la temperatura del refrigerante o la del propio aceite. Sin embargo, existe una razón detrás de este cambio.

Los conductores no priorizan la comprobación del nivel de aceite

En 2024, Automotive News preguntó sobre esta deriva a varios fabricantes de coches y explicaron por qué eliminaban las varillas de medir el aceite: "El consumidor actual no prioriza la revisión manual del nivel de aceite. Con un sensor, esa información se le presenta cada vez que enciende el motor. Esto es ingeniería centrada en el cliente", declaró Dale Jewett, portavoz de Stellantis.

Por su parte, Andrew Brudnicki, un portavoz de Mercedes en Estados Unidos, comentó en la misma línea: “Con la medición digital del nivel de aceite, los clientes pueden controlar fácilmente el nivel de aceite de su vehículo en la pantalla del conductor y recibir alertas oportunas si el nivel está fuera de los límites normales. Este enfoque proactivo ayuda a prevenir posibles daños en el motor”.

Pero, además de esto, hay otra cosa importante que no debemos pasar por alto: la mayoría de la gente no está del todo segura de cómo leer una varilla medidora de aceite.

Las marcas de coches creen que el conductor medio tendría dificultades para comprobar y rellenar el aceite

Si coges una varilla medidora de aceite común, verás que algunas tienen pequeñas marcas, otras curvas incorporadas, otras abreviaturas como ‘Min.’ y ‘Max.’ Impresas con una letra diminuta, y otras simplemente una punta de plástico con un rango de referencia para rellenar el aceite del coche.

El conductor medio, al necesitar añadir aceite, podría tener dificultades para llenarlo al nivel correcto, sobre todo si desconoce el proceso; tanto llenarlo de menos como de más puede tener graves consecuencias.

Como explicó el mismo portavoz de Mercedes, al utilizar un lector digital para medir el nivel de aceite, "la precisión de la medición no depende de la pericia de la persona. La medición digital elimina el riesgo de error humano, ya que factores externos pueden provocar una interpretación errónea del nivel de aceite. Por ejemplo, si el vehículo no está sobre una superficie nivelada, las diferencias en la medición en frío y en caliente, o el ángulo desde el que se observa la varilla medidora".

Michael Crossen, jefe de proyecto de pruebas en Consumer Reports, va un paso más allá: "También existe la posibilidad de que el cliente revise el aceite con la varilla medidora y, tal vez, el nivel esté un poco bajo. Y quiera rellenarlo”.

O bien, “el cliente podría llenarlo en exceso, lo cual no es recomendable. Además, muchos coches requieren un aceite muy específico. Los fabricantes no quieren que alguien simplemente eche cualquier aceite que tenga a mano".

Los fabricantes de automóviles no confían en los clientes

“Los fabricantes ya no quieren que el conductor, su cliente, esté bajo el capó. Muchos coches ahora son híbridos y tienen alto voltaje, y la seguridad es una preocupación mayor”, dijo Crossen.

Y, francamente, en algunos casos no es difícil entender por qué. Como ya hemos señalado, es fácil para alguien que no esté muy puesto en la materia llenar la caja de cambios o el motor con el fluido equivocado o no llenarlo al nivel adecuado.

Todas estas situaciones son perjudiciales para el propietario y para la salud del motor. Con los motores modernos, más complejos y exigentes, las marcas de coches probablemente también quieran evitar fallos catastróficos.

Es más, las compañías automovilísticas no se molestan en ofrecer sistemas redundantes como la comprobación del nivel de fluidos si pueden ahorrarse algo de dinero.

Si ya existe una pantalla digital con ajustes para la comprobación del motor, ¿por qué no incluir también el nivel de aceite y eliminar por completo la varilla medidora?

Lejos de estar destinado a mover un vehículo convencional, este enorme motor fue diseñado para aplicaciones industriales de gran envergadura. Su tamaño, peso y capacidad lo convierten en una pieza de ingeniería propia de una época en la que la fiabilidad y la durabilidad eran mucho más importantes que la eficiencia o las emisiones.

Un motor creado para suministrar energía y resistir décadas de servicio

Los motores de combustión interna han demostrado durante más de un siglo una enorme capacidad para adaptarse a todo tipo de usos. Mientras que en los automóviles actuales lo habitual es encontrar motores de entre tres y ocho cilindros con cilindradas que rara vez superan los seis litros, en sectores industriales existen auténticos gigantes mecánicos capaces de multiplicar varias veces esas cifras.

El Mirrlees Blackstone JS8 pertenece precisamente a esa categoría. Se trata de un motor turbodiésel de ocho cilindros en línea y 102,4 litros de cilindrada que fue suministrado al Ministerio del Aire del Reino Unido en 1953. Según explica el especialista y creador de contenido Mr Hewes, responsable de la restauración, todo apunta a que este propulsor formó parte de un grupo electrógeno instalado en alguna base de la Royal Air Force.

A diferencia de un motor destinado a un vehículo, estas máquinas suelen pasar buena parte de su vida operativa funcionando a regímenes constantes y relativamente bajos. Esa circunstancia explica que, pese a tener más de 70 años, el Mirrlees Blackstone JS8 registrara únicamente unas 720 horas de funcionamiento acumuladas, una cifra sorprendentemente reducida para un motor industrial de semejantes características.

Sin embargo, el paso del tiempo dejó una huella evidente. Cuando el motor llegó al taller de Hewes llevaba décadas sin entrar en funcionamiento. La corrosión exterior y la suciedad acumulada eran solo la parte visible del problema. Durante la inspección aparecieron numerosas averías derivadas de la inactividad prolongada, incluyendo válvulas agarrotadas, inyectores bloqueados y un sistema de lubricación que había dejado de funcionar correctamente.

La situación era aún más complicada en el interior del bloque. Los conductos de aceite estaban llenos de agua, lo que obligó al equipo a extraer manualmente el líquido mediante bombas y sistemas de aspiración antes de intentar cualquier operación de arranque.

El inesperado papel de una Ford F-150 para devolverlo a la vida

Superadas las primeras dificultades mecánicas, llegó el momento más esperado de todo el proyecto: intentar arrancar el motor. Y fue entonces cuando comenzó una nueva serie de desafíos. Originalmente, el Mirrlees Blackstone JS8 estaba preparado para arrancar mediante aire comprimido, un sistema relativamente habitual en motores industriales y marinos de gran tamaño.

Sin embargo, el suministro de aire disponible durante la restauración resultó insuficiente para conseguir que el gigantesco cigüeñal alcanzara la velocidad necesaria para la puesta en marcha. El equipo probó diferentes soluciones. Entre ellas, utilizar una carretilla elevadora para mover manualmente el enorme volante de inercia del motor. Tampoco funcionó. La masa de todos los componentes internos y la enorme cilindrada exigían una fuerza muy superior a la disponible mediante métodos convencionales.

Fue entonces cuando apareció la idea más llamativa de toda la restauración. Los responsables del proyecto fijaron una cincha alrededor del volante de inercia y la conectaron a una Ford F-150. Aprovechando la capacidad de arrastre de la popular pick-up estadounidense, lograron transmitir el movimiento necesario para girar el conjunto mecánico hasta alcanzar el punto crítico de encendido.

Tras numerosos intentos y horas de trabajo, el enorme motor finalmente cobró vida. Una densa nube de humo acompañó los primeros segundos de funcionamiento, ofreciendo un espectáculo que parecía sacado de una película industrial de mediados del siglo XX.

Más allá de la espectacularidad del arranque, la recuperación de este Mirrlees Blackstone JS8 pone de manifiesto la extraordinaria robustez de la ingeniería de la época. Pocos motores actuales serían capaces de permanecer inactivos durante décadas, soportar la presencia de agua en sus conductos y volver a funcionar tras una restauración relativamente limitada.

Álvarez atribuye lo ocurrido a una pérdida de calidad de los materiales y lamenta que el propietario termine pagando las consecuencias. "Mira que me juré a mí mismo que no iba a hacer más vídeos de estos, pero es que viendo esto no puedo dejar de hacerlo", comenta. Su enfado se centra en el sobrecoste que introduce una pieza que, hasta el momento de desmontarla, cumplía su función.

Cuatro bobinas rotas por el experto al realizar un cambio de bujías

El mecánico explica que el problema apareció cuando retiró la primera bobina para acceder a la bujía. "Saco esta bobina y veo que se rompe el aislante", relata. Una parte del material quedó dentro y tuvo que extraerla con un destornillador. Al mostrar la pieza, señala la zona que falta y explica que ese aislamiento separa la conexión de la bujía de la culata metálica para evitar que la chispa salte donde no corresponde.

Tras esa primera rotura, intentó comprobar si podía evitar que sucediera lo mismo con las otras tres. "He probado en frío y en caliente y las tres se han roto", asegura. Según describe, no se trataba de un fragmento desprendido de forma limpia, sino de un material que se descomponía al manipularlo: "Se deshace, se descompone todo el aislante".

La consecuencia fue que las cuatro bobinas quedaron dañadas durante una intervención cuyo objetivo era sustituir las bujías. Álvarez insiste en que eran "cuatro bobinas que funcionaban perfectamente". Su queja parte de esa diferencia: el cliente no había acudido para reparar una avería en ellas, pero su deterioro terminó añadiendo otra sustitución a la operación prevista.

El profesional menciona incluso la posibilidad de intentar pegar el aislante para ahorrar ese gasto al propietario, aunque él mismo lo califica como "una chapuza". En este caso, explica, la descomposición del material impedía recuperarlo. No presenta esa opción como una reparación recomendable, sino como una muestra de su frustración ante un componente que se rompía en numerosos fragmentos.

El mecánico, el malo: una factura que pasa de 60 a cerca de 300 euros

Álvarez calcula que cada bobina nueva supone entre 50 y 60 euros adicionales, aparte de las cuatro bujías. Si se toma el precio más alto que menciona, las bobinas suman 240 euros. Al añadir los 60 euros que utiliza como referencia para el cambio de bujías, el total alcanza los 300. Son las cifras de su ejemplo, no una tarifa general para cualquier vehículo.

"Antes, sustituir las bujías, 60 euros", resume. El salto de precio explica su indignación: una tarea de mantenimiento termina multiplicando su coste por la necesidad de reemplazar otras piezas. "¿Pero estamos locos o qué pasa aquí?", protesta mientras muestra el aislante deteriorado. Para él, el problema no está únicamente en cuánto cuesta el recambio, sino en que haya dejado de ser aprovechable al desmontarlo.

El mecánico contrapone el desgaste de las bujías con la duración que considera esperable en una bobina. En su explicación habla de sustituir las primeras cada 60.000 kilómetros y sostiene que las segundas podían alcanzar 300.000 o 400.000. Esas referencias forman parte de su valoración del caso: el audio no identifica el modelo, la motorización ni el programa de mantenimiento del fabricante.

Álvarez asegura que ya había encontrado un problema similar en otra ocasión. Ahora critica que el aislante "a los diez años se pudra, se rompa, se parta". Su denuncia vincula la calidad de los materiales con el bolsillo del conductor: cuando una pieza se deshace durante el mantenimiento, el gasto deja de limitarse al trabajo previsto.

Seguro que alguna vez has escuchado a alguien decir: “Ya no quedan mecánicos como los de antes” o, directamente: “Ya no quedan mecánicos”. Puede que, incluso, tú lo hayas dicho.

Y es cierto. Aquellos mecánicos de la vieja escuela empiezan a escasear, por una razón muy simple: ya se han jubilado o están próximos a hacerlo. Y en muchos casos no hay relevo generacional. No abundan los jóvenes que quieran dedicarse a una profesión que es bonita y muy dura a la vez.

Tampoco vamos a ponernos tremendistas y decir que es una profesión en peligro de extinción. ¿O quizás sí? En teoría, en el futuro los vehículos serán eléctricos, o eso se pretende, y requieren menos mantenimiento que los coches tradicionales. Por tanto, el negocio de los talleres mecánicos se verá afectado.

Los coches eléctricos necesitan menos mantenimiento

El mantenimiento preventivo de un coche eléctrico es más sencillo que el de uno equivalente con motor diésel o de gasolina, en tanto que carecen de un motor térmico. Por tanto, no tienen muchas piezas y componentes móviles que se desgastan con el uso y el paso del tiempo, y que necesitan reemplazo.

Al tener menos piezas, hay menos elementos sometidos a desgaste y, por tanto, no son necesarias ciertas operaciones de mantenimiento típicas de los vehículos de combustión, lo cual se traduce en un menor desembolso para el propietario.

En concreto, se calcula que el mantenimiento de un coche eléctrico puede ser hasta un 30% más barato. En un coche eléctrico, no hay que cambiar el aceite, las bujías, el filtro del aire y combustible o la correa de distribución.

Sí incluyen otros componentes como los vehículos de combustión que se desgastan, pero menos, debido a su funcionamiento. Por ejemplo, los frenos. En un eléctrico hay que cambiar las pastillas y discos, pero mucho más tarde, ya que el sistema de frenado de estos vehículos sufre menos el desgaste, al contar con la frenada regenerativa.

Plazos de revisiones más amplios

En cambio, los neumáticos de un coche de batería se desgastan más rápido, porque deben soportar hasta un 30% más de peso, especialmente por la batería, por el elevado par motor que canalizan las ruedas al asfalto y por la alargada distancia de frenado, debido también al mayor peso y a la mayor inercia.

También los coches eléctricos se deben someter a revisiones periódicas, aunque con más margen de tiempo: mientras en un vehículo tradicional se recomienda hacerla de manera anual o cada 20.000 kilómetros, en uno eléctrico se puede hacer cada dos años o 30.000 kilómetros.

A la hora de pasar esas revisiones, en los coches eléctricos se presta especial atención a componentes específicos, como el motor eléctrico, las conexiones y, sobre todo, la batería, como veremos más adelante.

La batería es la parte más delicada

Ahora bien, la parte clave y la más delicada de un automóvil eléctrico es la batería. Es la pieza que concentra las principales tareas de mantenimiento. En teoría, una batería está diseñada para durar toda la vida útil del coche, pero no siempre con el mismo rendimiento.

Igual que la batería de un móvil disminuye su capacidad con el tiempo, lo mismo sucede con la de un coche eléctrico. La batería se degrada con el uso, a base de ciclos de carga y descarga. Esto hace que su capacidad de almacenaje de electricidad vaya disminuyendo de manera progresiva.

Normalmente, los fabricantes garantizan un 80% de capacidad durante ocho años o 160.000 kilómetros, que es lo que suele durar la garantía en la mayoría de los modelos.

El coche eléctrico es un problema para los talleres

Todo lo que hemos dicho hasta ahora es muy positivo para los usuarios de los coches eléctricos. Pero hay un damnificado: los talleres mecánicos.

A lo largo de la historia del automóvil, los mecánicos se han tenido que adaptar a los cambios tecnológicos. Hace décadas, los coches eran muy simples y casi se podían arreglar con una llave inglesa y un destornillador.

Poco a poco, se fueron volviendo más complejos, aparecieron la electrónica, sistemas de seguridad, etc., y los talleres no han desaparecido. Pero esta vez es diferente.

Por mucho que evolucionaran los coches, seguían necesitando cambiar la correa de distribución, bujías, la bomba de la gasolina y muchos otros componentes que desaparecerán con los coches eléctricos. Todo eso desaparece con los eléctricos, con lo cual muchos talleres de toda la vida también desaparecerán. Otros tendrán que reinventarse.

Lógicamente, hablamos a muy largo plazo, ya que todavía quedan muchos vehículos en circulación con más de 10 años de antigüedad, incluso con más de 20 años de antigüedad.

De hecho, la edad media del parque automovilístico no deja de aumentar y los coches nuevos son cada vez más caros, lo que hace que la gente acuda más al mercado de segunda mano.

Todo esto es para decir que los talleres mecánicos tradicionales serán necesarios durante mucho tiempo, pero a medida que el vehículo eléctrico se imponga, tendrán menos trabajo.

El AdBlue es un fluido utilizado en los vehículos diésel equipados con tecnología SCR para contribuir a reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx). Ebenezer describe un sistema en el que el líquido se inyecta en el escape, donde participa en el proceso de tratamiento de los gases. También aclara que, en el momento al que se refiere en el vídeo, no había coches de gasolina en el mercado con AdBlue, pese a los rumores sobre una posible implantación.

El problema que centra su advertencia es la cristalización del fluido. Según el mecánico, esta puede acumular depósitos sólidos, que compara con sal seca o hielo, y llegar a obstruir distintas partes del circuito. En esos casos, señala, pueden verse afectados elementos como el depósito, la bomba o el inyector.

La avería puede permanecer sin síntomas evidentes hasta que los cristales bloquean el sistema.

Ebenezer sostiene que algunas reparaciones pueden alcanzar entre 2.000 y 5.000 euros. Esa cifra, explica, dependerá del alcance de los daños y de las piezas que haya que sustituir. Su crítica se dirige especialmente a los conjuntos que, según relata, agrupan varios elementos y no permiten desmontarlos por separado. "Los fabricantes lo hacen mal y ponen todos los sistemas unidos", afirma en el vídeo. A su juicio, esa configuración puede facilitar la intervención, pero resulta más cara para el cliente cuando falla un componente integrado en el conjunto.

La advertencia no significa que todos los vehículos vayan a sufrir necesariamente una avería ni que el coste sea el mismo en cada caso. La reparación dependerá del modelo, del estado del circuito y del diagnóstico del taller. El vídeo, además, presenta la experiencia y la valoración del mecánico, no una comparación de costes para todos los fabricantes y vehículos.

Mantenimiento y advertencia sobre anularlo

Como medida preventiva, Ebenezer recomienda reducir la cristalización mediante productos específicos. En el vídeo menciona Urenox, que presenta como una alternativa al AdBlue con propiedades orientadas a limitar la formación de cristales, y el anticristalizante BNZ21, que aconseja utilizar junto con el fluido elegido. También enumera otros efectos que atribuye a esos productos, como una menor vaporización en verano y un punto de congelación más bajo.

Estas afirmaciones forman parte de la recomendación del propio mecánico y del contenido promocional de los productos que cita. Antes de cambiar el fluido indicado por el fabricante o añadir aditivos, conviene comprobar la compatibilidad con el vehículo y seguir las especificaciones del manual. La prevención tampoco puede garantizar que el sistema no vaya a averiarse: el desgaste o el fallo de una bomba, un sensor u otro componente pueden requerir igualmente una reparación.

El mecánico también rechaza la idea de anular el sistema para evitar futuras averías. Advierte de que hacerlo puede tener consecuencias legales y complicar una inspección técnica si se detecta la modificación. Además, sostiene que dejar el circuito fuera de uso puede hacer que los restos de fluido se cristalicen en las tuberías y otros elementos. En ese supuesto, afirma, la reparación podría exigir sustituir más piezas que el depósito.

Su mensaje, por tanto, combina una crítica al coste potencial de ciertas reparaciones con una recomendación de mantenimiento: vigilar el sistema, evitar intervenciones no conformes y consultar a un profesional si aparece un aviso o una avería. El vídeo no ofrece una solución universal para todos los modelos, pero pone el foco en un problema que, cuando se manifiesta, puede convertirse en una factura elevada.

La principal cautela para los conductores es no confundir prevención con garantía. Un aditivo no sustituye al diagnóstico ni a las instrucciones del fabricante, y cualquier reparación debe valorarse según el vehículo concreto. Si el sistema presenta fallos, anularlo puede añadir nuevos problemas en lugar de resolver la causa original.

"No me creéis cuando os digo que en cinco años nadie va a tener coche", afirma Álvarez al comienzo de su intervención. El profesional aclara, sin embargo, que no desea que los ciudadanos dejen de tener vehículo. "Yo no tengo ningún afán porque no tengáis coche, por dos motivos: el primero es porque me quedo sin trabajo y el segundo, porque yo quiero que cada vez la gente tenga mejores coches, mejores casas, mejores trabajos, mejor ropa, mejor de todo", explica.

Su advertencia se centra en la dificultad de mantener vehículos cuyos componentes no siempre se comercializan de forma independiente. Según el mecánico, esta tendencia obliga a los propietarios a pagar por piezas adicionales que no necesitan cuando el fallo se encuentra en un único elemento.

El mecánico denuncia que una pieza de pocos euros puede disparar la factura

Para ilustrar su denuncia, Álvarez muestra la barra estabilizadora de un vehículo europeo fabricado en 2012. En concreto, señala la horquilla que fija este componente a la cuna del motor. El mecánico explica que la pieza se habría dañado después de que el automóvil recibiera un golpe, como el producido al subir un bordillo.

"Antes esta abrazadera la vendían suelta y valía 8 o 9 euros", asegura. Sin embargo, critica que en determinados diseños actuales o en algunas configuraciones de fabricación la pieza quede integrada en el conjunto. "¿A qué ingeniero se le ha ocurrido que esta abrazadera va incrustada, va fijada, va embutida de por vida?", cuestiona durante el vídeo. La consecuencia, según su relato, es que el recambio individual deja de estar disponible y el taller debe sustituir la barra estabilizadora completa. "No la venden suelta y vale, creo que eran 284 euros más IVA, unos 350 euros", afirma. A esta cantidad habría que añadir la mano de obra y otros costes asociados a la reparación.

Álvarez compara ese importe con el precio que habría tenido la intervención antes de que la abrazadera dejara de venderse por separado. "Hemos pasado de que la reparación costara 8 euros más 20 euros de ponerla, 28 euros, a 400", sostiene. Para el mecánico, el ejemplo evidencia cómo una avería menor puede convertirse en una reparación difícil de asumir para muchos conductores.

El profesional considera que este tipo de decisiones también perjudica a los talleres, que deben explicar a sus clientes por qué una incidencia aparentemente sencilla termina requiriendo la sustitución de un conjunto completo. Además, advierte de que el encarecimiento de los recambios puede llevar a algunos propietarios a retrasar el mantenimiento o incluso a renunciar a reparar sus vehículos.

El impacto en el futuro del automóvil

Enrique Álvarez vincula esta evolución con la dificultad de que los ciudadanos puedan seguir manteniendo un coche en propiedad. "Si hemos multiplicado por 8.000 el precio de la reparación, ¿quién lo va a mantener?", plantea. Aunque esa multiplicación forma parte de su argumentación y no de una comparación general de todos los vehículos, el mecánico insiste en que determinados componentes pueden provocar aumentos muy elevados respecto al coste original de una intervención.

"Estamos multiplicando por 200, por 300, por 8.000 los costes de reparación de los vehículos por este tipo de diseños", afirma. A su juicio, la reducción de la reparabilidad y la venta de conjuntos completos hacen que mantener un automóvil sea cada vez más caro. El mecánico también cuestiona el beneficio que puede obtener el fabricante al comercializar una pieza integrada en un conjunto mayor. "Si antes el fabricante te vendía esta abrazadera suelta, te costaba 8 euros y al fabricante le costaba 4, se ganaba 4 euros", explica.

En cambio, si el propietario debe adquirir la barra completa, "si le vale fabricar 50, se gana 300 euros con la misma avería y antes se ganaba 4 euros por vender esto suelto". Álvarez reconoce que su planteamiento puede generar controversia, pero defiende que está basado en un caso concreto. "No me lo estoy inventando, lo tengo aquí en la mano", recalca mientras muestra la pieza. Su conclusión es tajante: "¿Cómo vamos a defender que cada vez la gente va a tener más coches? Es imposible".

En el ámbito del automovilismo, especialmente en los vehículos de competición o de altas prestaciones, es habitual observar un proceso de encendido demorado en comparación con un coche utilitario estándar. “Los coches deportivos, los coches de competición, cuando arrancan, tardan mucho en arrancar, no porque estén estropeados”, explica. Además, apunta que ese tiempo puede responder a una programación específica del propio vehículo: “Al rato arranca, dependiendo del coche, lo que hayan programado. Son unos segundos, ¿vale? No es mucho”.

La clave de este proceso reside en el sistema de lubricación. Según su explicación, el motor necesita un breve periodo para que el aceite alcance sus distintos componentes internos. Cuando el vehículo permanece apagado, el lubricante se concentra en la parte inferior del bloque. “El aceite siempre está abajo. Cuando el coche está parado, se guarda ahí abajo”, señala.

Al accionar la llave o pulsar el botón de arranque, el motor de arranque comienza a mover el cigüeñal a una velocidad reducida. Ese movimiento pone en funcionamiento la bomba de aceite, que inicia el recorrido del lubricante por el interior del motor antes de que se produzca el encendido completo. “Cuando vas a arrancar el coche, la bomba mecánica, con el movimiento del funcionamiento del motor, chupa ese aceite, lo mete hacia arriba y empieza a lubricarlo hacia abajo”, concreta.

El mecánico desmonta el mito del arranque inmediato

La creencia popular sugiere que un arranque instantáneo, a la primera vuelta de llave o pulsación del botón, es siempre señal de un motor en óptimas condiciones. Sin embargo, el experto señala que esta rapidez extrema puede resultar perjudicial a largo plazo. Si el propulsor arranca de forma inmediata, la bomba de aceite no dispone del tiempo necesario para generar la presión adecuada y distribuir el líquido elemento a todas las piezas móviles.

Durante esos breves instantes iniciales en los que la presión aún no ha alcanzado su nivel óptimo, se produce una situación de falta de lubricación adecuada dentro del bloque motor. Esta ausencia momentánea de película protectora genera un rozamiento entre metales que incrementa ostensiblemente el desgaste de los componentes.

Por el contrario, un arranque ligeramente demorado permite que el motor gire de forma lenta a través del motor de arranque, dando margen a que la bomba impulse el aceite y lubrique los componentes antes de que el motor empiece a trabajar bajo combustión.

Priorizar la mecánica sobre la norma ambiental

La segunda gran falsedad que denuncia el mecánico atañe a la rutina posterior al encendido. En los últimos años se ha extendido la recomendación de que los vehículos modernos no requieren ningún tipo de espera tras ser arrancados y que deben iniciar la circulación de manera inmediata. Ebenezer desmiente categóricamente esta afirmación: "Si quieres realmente cuidar tu motor y conservarlo, tienes que arrancar el coche, esperarte unos segundos, no mucho, unos segunditos".

Cualquier motor térmico, para garantizar su durabilidad, requiere unos segundos de cortesía tras el arranque. Este breve margen de tiempo es indispensable para permitir tres factores fundamentales: el incremento de la presión del aceite, la correcta distribución del lubricante por todo el circuito y el inicio moderado del incremento de temperatura en los componentes internos.

La única razón técnica por la cual los manuales modernos y diversos consejos de conducción eficiente recomiendan iniciar la marcha de forma inmediata radica en la gestión de emisiones contaminantes. Los fabricantes diseñan los vehículos para que alcancen la temperatura de trabajo mediante la marcha continua, logrando así reducir el volumen de gases nocivos emitidos al medio ambiente durante la fase de calentamiento.

No obstante, desde el punto de vista puramente mecánico y de conservación de la máquina, iniciar la marcha de golpe sin aguardar una estabilización mínima supone someter al motor a un esfuerzo prematuro. El especialista concluye recomendando a los conductores adoptar el hábito de esperar unos segundos tras arrancar antes de emprender el viaje, así como mantener un breve reposo antes de apagar el vehículo. Una pequeña pauta que, según Ebenezer, marca la diferencia en la vida útil del automóvil.

La inspección minuciosa del bajo motor demostró un estado de conservación excepcional para un automóvil con ese rodaje a sus espaldas. Tanto el bloque propulsor como la caja de cambios exhiben una estanqueidad impecable, sin rastro de pérdidas de fluidos, de aceite o fugas de refrigerante, uno de los fallos más recurrentes que derivan en faltas leves o desfavorables durante las revisiones oficiales. El especialista remarcó que el conjunto mecánico se mantiene prácticamente como el primer día, reflejando el compromiso del fabricante japonés por priorizar la robustez frente al paso del tiempo.

Robustez técnica en el chasis del C-HR

Durante la inspección del vehículo en el elevador de su taller, el mecánico ha analizado meticulosamente el estado de conservación de un Toyota C-HR con 160.000 kilómetros recorridos. En sus propias palabras, el especialista ha destacado el impecable mantenimiento del bloque motor: "Mirad cómo está el motor de este C-HR Toyota con 160.000 kilómetros. No tiene ni un rezume, parece prácticamente nuevo y no tiene ningún goteo".

"Aquí vemos el tren delantero que se ve bastante robusto, la verdad que se ve todo bien fabricado, con buenos materiales. Es un Toyota C-HR y la verdad que no es extremadamente potente, no pesa mucho, pero lleva unos buenos materiales, una buena construcción y son coches que no suelen tener problemas en la ITV", ha asegurado el mecánico durante su explicación.

La durabilidad exhibida por esta plataforma automovilística no constituye un caso aislado, sino una cualidad refrendada por los profesionales del transporte de pasajeros. Un factor determinante que corrobora la durabilidad de estos modelos en el día a día es la elección recurrente por parte de los profesionales del transporte de viajeros y del sector del taxi. El uso intensivo al que se someten estos vehículos sirve como prueba de fuego para su mecánica. A este respecto, Bastida ha señalado la preferencia colectiva de este gremio: "Esta unidad es un ejemplo de ello. Además, solo tenéis que fijarse que los taxistas, la mayoría, llevan Toyota"

El impecable rendimiento demostrado en las revisiones oficiales responde a la madurez de su tecnología híbrida y a la sencillez funcional de su esquema mecánico. Al prescindir de componentes propensos al desgaste acelerado que suelen equipar otros sistemas de propulsión convencionales, estos vehículos registran una tasa mínima de incidencias por gases contaminantes o desajustes de transmisión. La experiencia acumulada por los profesionales del volante confirma el dictamen técnico de que se trata de plataformas diseñadas para rentabilizar la inversión mediante una fiabilidad mecánica sobresaliente.

Aunque el desembolso inicial de estos modelos no se sitúe en la franja más económica del mercado, su equilibrio entre calidad constructiva y coste de mantenimiento resulta plenamente ventajoso a largo plazo. La reducida degradación de discos de freno, transmisiones y elementos elásticos del chasis disminuye notablemente el presupuesto destinado al mantenimiento correctivo. Cumplir con los intervalos habituales de sustitución de fluidos y filtros basta para blindar la vida útil del propulsor frente al envejecimiento natural de los materiales.

El profesional valora el equilibrio entre la estética y la funcionalidad práctica de este tipo de vehículos, concluyendo con una reflexión sobre su resistencia a largo plazo. "Estéticamente no es que sea su punto fuerte, pero es un coche muy efectivo que, si lo mantienes, te va a durar para toda la vida", ha sentenciado Bastida, invitando además a los conductores a compartir sus propias experiencias de fiabilidad al pasar la ITV.

En las imágenes y en su explicación, el mecánico describe un taller ocupado por distintas piezas desmontadas. Entre ellas se encuentran el cambio de marchas y el paragolpes, además de otros elementos retirados para llegar a la tapa que está provocando la fuga de aceite. El problema se localiza en la unión entre dicha tapa y el bloque motor, un punto en el que una junta o una junta tórica pueden perder su capacidad de sellado y provocar una fuga.

El mecánico aconseja no escatimar con los componentes

“Todo esto para esa tapa solo porque tiraba aceite”, señala Ebenezer. La frase resume una de las situaciones que más sorprenden a los conductores cuando reciben el presupuesto de una reparación: el componente que causa la avería puede tener un precio reducido, pero su sustitución puede exigir muchas horas de trabajo. El mecánico asegura que una junta puede costar "nada y menos" e incluso que algunas juntas tóricas pueden tener un precio aproximado de 15 céntimos. Sin embargo, la reparación no se limita a comprar la pieza y colocarla. Antes es necesario desmontar todos los elementos que impiden acceder a ella, limpiar las superficies, realizar el montaje y comprobar posteriormente que la fuga ha quedado solucionada.

En este contexto, Ebenezer pronuncia la frase que da título a su reflexión: “Muchas veces interesa más que un componente valga 400 euros y la mano de obra sean 50 euros, que uno que valga 30 céntimos y la mano de obra sean 2.000 euros”. La comparación pone de relieve la importancia de distinguir entre el precio de una pieza y el coste total de una reparación. Una avería con un componente barato puede resultar más cara que otra que requiera instalar una pieza de mayor valor, siempre que el acceso al elemento sea más sencillo y la intervención pueda realizarse en menos tiempo.

El profesional también recuerda que no todos los vehículos tienen el mismo coste de mantenimiento. Algunos modelos pueden ofrecer un diseño atractivo, buenas prestaciones o una fiabilidad general elevada, pero contar con reparaciones especialmente complejas cuando aparece una avería. “Hay coches que son muy bonitos, os averiarán poco, pero son coches caros de reparar”, afirma.

Para Ebenezer, el precio de la mano de obra en un taller no debe analizarse únicamente como un gasto añadido. Los establecimientos certificados y preparados tienen que afrontar costes relacionados con la maquinaria, las instalaciones, la formación, la seguridad y el personal cualificado. “Todo aquel que esté cualificado vale dinero”, sostiene el mecánico.

El experto en automoción advierte

La calidad de los componentes y de los propios vehículos también influye en el resultado final. No obstante, el creador de contenido considera que los conductores sí pueden tomar decisiones para reducir el riesgo de equivocarse al comprar un automóvil. La clave, en su opinión, está en analizar el uso que se hará del vehículo, las averías que el propietario puede asumir y el coste de mantenimiento de cada modelo.

“Lo que sí podemos evitar es saber qué coche necesitamos, saber qué averías podemos soportar y saber elegir qué coche es el que tenemos que elegir para nuestro caso en concreto”, explica. Por eso recomienda informarse antes de adquirir un automóvil, consultar a profesionales y estudiar las características mecánicas del modelo.

La reflexión de Juan José Ebenezer concluye con una advertencia para quienes basan su decisión únicamente en el precio de compra. Un coche barato no tiene por qué ser la opción más económica a largo plazo si sus reparaciones son complejas, requieren muchas horas de trabajo o implican desmontar buena parte del vehículo.

Conducir con el pie apoyado en el embrague es un vicio que puede llevar tu coche al taller

Uno de los errores más frecuentes se produce en los vehículos con cambio manual. Muchos conductores mantienen el pie ligeramente apoyado sobre el pedal del embrague incluso cuando no están cambiando de marcha.

Aunque la presión ejercida sea mínima, este hábito puede provocar un desgaste prematuro del sistema de embrague. A largo plazo, esa pequeña fuerza constante termina afectando a componentes diseñados para trabajar únicamente durante las maniobras de cambio de velocidad. Los especialistas recomiendan utilizar el reposapiés situado a la izquierda y reservar el embrague exclusivamente para los cambios de marcha.

Frenar continuamente en las bajadas, puede sobrecalentar los discos

Otro comportamiento muy habitual aparece en carreteras de montaña o largos descensos. Muchos conductores mantienen el pie sobre el pedal del freno durante toda la bajada para controlar la velocidad. Sin embargo, esta práctica genera un sobrecalentamiento de discos y pastillas, acelera el desgaste del sistema de frenado y puede reducir temporalmente su eficacia. Los expertos aconsejan aprovechar el freno motor reduciendo marchas cuando sea necesario.

Circular habitualmente con el depósito en reserva

Esperar a que se encienda constantemente la luz de reserva es otra costumbre que puede salir cara. Los expertos recuerdan que en el fondo del depósito pueden acumularse pequeñas partículas e impurezas que, con niveles bajos de combustible, tienen más posibilidades de ser aspiradas por el sistema. Además, una cantidad insuficiente de carburante puede afectar a la correcta refrigeración de la bomba de combustible. Por ello aconsejan repostar antes de que el nivel baje de forma excesiva.

Ignorar las señales de advertencia del vehículo puede provocar una avería cara

Muchos conductores posponen la visita al taller cuando aparece una luz de aviso en el cuadro de instrumentos o comienzan a escuchar ruidos extraños. Sin embargo, los mecánicos insisten en que los vehículos rara vez se averían sin previo aviso. Vibraciones anómalas, sonidos metálicos, dificultades de arranque o testigos encendidos suelen ser señales tempranas de problemas mucho mayores. Retrasar una revisión puede transformar una reparación relativamente económica en una factura mucho más elevada.

Apoyar la mano sobre la palanca de cambios

Es una de las imágenes más repetidas entre quienes conducen vehículos con transmisión manual. La mano descansa permanentemente sobre la palanca de cambios incluso cuando no se está utilizando. Aunque parezca un gesto completamente inocente, esa presión continua se transmite a elementos internos de la transmisión, aumentando el desgaste y favoreciendo holguras prematuras. La recomendación es sencilla: ambas manos en el volante y utilizar la palanca únicamente cuando sea necesario cambiar de marcha.

Arrancar con brusquedad cuando el motor está frío puede romperlo

Nada más poner en marcha el vehículo, algunos conductores exigen al motor un rendimiento elevado sin permitir que alcance su temperatura óptima. Los expertos advierten de que los primeros minutos son especialmente importantes para la lubricación de todas las piezas mecánicas. Acelerar con intensidad nada más arrancar incrementa el desgaste interno y puede acortar la vida útil del motor. Lo recomendable es conducir suavemente hasta que el propulsor alcance una temperatura adecuada de funcionamiento.

Permanecer en el semáforo con el embrague pisado

Otro error muy extendido consiste en esperar el cambio de semáforo manteniendo la primera marcha engranada y el embrague completamente pisado. Aunque solo dure unos segundos, repetir esta acción varias veces al día genera una presión constante sobre los mecanismos de desembrague. Con el paso del tiempo, el desgaste acumulado puede traducirse en averías costosas. Los especialistas recomiendan colocar la palanca en punto muerto y soltar el pedal durante las detenciones prolongadas.

Descuidar la presión de los neumáticos

Los neumáticos suelen ser uno de los elementos más olvidados en el mantenimiento cotidiano. Circular con presiones incorrectas no solo afecta a la seguridad, sino que también incrementa el consumo de combustible y acelera el desgaste irregular de las cubiertas. Además, repercute en la suspensión y en otros elementos asociados al comportamiento dinámico del vehículo. Una simple comprobación periódica puede evitar numerosos problemas.

Conducir a revoluciones inadecuadas, ya sean bajas o altas, puede originar una avería

Tanto llevar el motor excesivamente revolucionado como circular constantemente a muy bajas vueltas puede afectar a su durabilidad. Los especialistas recuerdan que cada propulsor dispone de un rango óptimo de funcionamiento. Alejarse de él de forma habitual incrementa esfuerzos mecánicos innecesarios y favorece el desgaste prematuro de diversos componentes.

Unos segundos de atención pueden ahorrar miles de euros

La mayoría de estos hábitos no provocan una avería inmediata. Precisamente ahí reside el problema. Al repetirse durante meses o incluso años, generan un desgaste progresivo que pasa desapercibido hasta que aparece una factura de varios cientos o miles de euros en el taller.

El experto recuerda que muchos conductores desconocen el estado real de este fluido porque no suele revisarse con la misma frecuencia que otros elementos del vehículo. Sin embargo, el líquido de frenos desempeña una función esencial: transmitir la fuerza ejercida sobre el pedal hasta las pinzas y los mecanismos de frenado. Si pierde propiedades o se contamina, la eficacia del sistema puede verse comprometida.

En su explicación, el mecánico muestra la diferencia entre un líquido nuevo y otro deteriorado. Mientras el fluido en buen estado presenta una apariencia mucho más limpia y clara, el usado puede adquirir una tonalidad oscura debido a la acumulación de residuos y suciedad procedentes del propio circuito. Según advierte, cuando el líquido alcanza ese aspecto, es una señal evidente de que el sistema necesita atención.

Uno de los aspectos que más preocupa al especialista es que algunos propietarios creen que sustituir el líquido una sola vez resolverá definitivamente el problema. Sin embargo, señala que si el circuito ha permanecido durante años sin mantenimiento, los residuos acumulados pueden contaminar rápidamente el nuevo fluido. Como consecuencia, este volverá a oscurecerse en poco tiempo, dando la impresión de que el cambio no ha sido efectivo.

De acuerdo con la explicación del mecánico, el origen de esta situación suele estar en la falta de mantenimiento durante largos periodos. Cuando el líquido de frenos permanece demasiado tiempo en el sistema, puede deteriorarse y favorecer la acumulación de impurezas en el interior del circuito. Posteriormente, aunque se añada líquido nuevo, los restos presentes continúan afectando a su estado.

Para evitar este escenario, el profesional recomienda realizar cambios periódicos y prestar atención a las revisiones preventivas. En algunos casos, incluso puede ser conveniente sustituir el líquido con mayor frecuencia hasta conseguir que el circuito quede completamente limpio. Esta práctica, asegura, contribuye a prolongar la vida útil de los componentes del sistema y a reducir el riesgo de averías futuras.

Además del ahorro económico, el especialista insiste en que la principal razón para cuidar el líquido de frenos es la seguridad. Los frenos constituyen uno de los sistemas más importantes de cualquier vehículo y cualquier anomalía puede tener consecuencias graves durante la conducción. Por ello, considera un error aplazar este mantenimiento con el objetivo de ahorrar dinero a corto plazo.

La importancia del cambio periódico del líquido de frenos también es respaldada por otros expertos del sector. Diversas recomendaciones apuntan a que este fluido debe sustituirse normalmente cada dos años o entre 30.000 y 40.000 kilómetros, aunque los intervalos pueden variar en función de las especificaciones de cada fabricante y del uso que reciba el vehículo.

El motivo principal es que muchos líquidos de frenos son higroscópicos, es decir, absorben humedad con el paso del tiempo. Esa característica provoca una pérdida progresiva de prestaciones que puede afectar al rendimiento del sistema de frenado. Asimismo, algunas recomendaciones difundidas por mecánicos especializados sitúan el cambio del líquido de frenos en una horquilla de entre 40.000 y 50.000 kilómetros, siempre respetando las indicaciones del fabricante del vehículo.

En definitiva, el mantenimiento del coche suele centrarse en componentes como el aceite, los neumáticos o la batería, pero existen otros elementos igual de importantes que con frecuencia pasan desapercibidos para muchos conductores. Uno de ellos es el líquido de frenos, un componente fundamental para la seguridad del vehículo y cuyo deterioro puede derivar en averías costosas si no se sustituye a tiempo.

El mensaje de José busca precisamente concienciar a los conductores sobre una tarea de mantenimiento que suele quedar relegada a un segundo plano. Lo que para muchos puede parecer un simple líquido más del coche es, en realidad, una pieza clave para garantizar la seguridad y el correcto funcionamiento del vehículo. Un mantenimiento adecuado no solo ayuda a evitar averías costosas, sino que también contribuye a que el sistema de frenado conserve toda su eficacia durante más años.

Pedro Bastida es encargado de una estación de ITV de Murcia que se ha hecho muy popular en redes sociales, a través de sus cuentas @la_itv en TikTok y @itvdeltiktok en Instagram.

Graduado en telecomunicaciones, siempre le gustaron los coches y las motos, una pasión que le llevó a abrir la estación de ITV con un socio. Poco después, se introdujo en el mundo de las redes sociales para cambiar la percepción que tienen algunas personas sobre la ITV.

Continuamente, este experto en mecánica sube vídeos en los que suele mostrar el estado de conservación de algunos coches que pasan por sus manos. Esta vez, el protagonista ha sido un Toyota C-HR.

Este Toyota C-HR se encuentra en un estado general muy bueno

Durante una inspección de un Toyota C-HR, Pedro Bastida comprueba el estado del SUV de Toyota y ha querido compartirlo con la comunidad a modo de recomendación, para aquellos que estén indecisos a la hora de comprar un vehículo y quieran ante todo fiabilidad.

Se trata de una unidad de 160.000 kilómetros y, durante la inspección, el encargado de la ITV destaca el estado de los bajos del vehículo: “Mirad cómo está este Toyota C-HR con 160.000 kilómetros. No tiene ni un rezume, parece prácticamente nuevo y no tiene ningún goteo”.

“Aquí vemos el tren delantero, que se ve bastante robusto, se ve que está todo bien fabricado, con buenos materiales. No es un coche extremadamente potente, pero no pesa mucho, lleva unos buenos materiales, una buena construcción y son coches que no suelen tener problemas en la ITV”, prosigue el técnico de la ITV.

“Los Toyota son de las marcas que mejor vienen a pasar las ITV: no suelen tener problemas de gases, ni de frenos, ni de holguras… son coches bastante duraderos y aguantan muy bien el paso del tiempo y los kilómetros. Esta unidad es un ejemplo de ello. Además, sólo os tenéis que fijar en que la mayoría de los taxistas llevan Toyota”.

No obstante, “sí que es verdad que no son coches baratos, pero es una buena inversión. La relación calidad-precio es bastante alta. Para como está el mercado actualmente, creo que son una buena opción”.

Por otro lado, “la estética no es su punto fuerte, pero es un coche muy efectivo que, si lo mantienes bien, te va a durar toda la vida”, concluye Pedro Bastida.

El segundo modelo más vendido de Toyota

Desde el lanzamiento de la primera generación en 2016, el Toyota C-HR se ha convertido en uno de los modelos más importantes de la marca japonesa. A finales de 2023 llegó la segunda generación.

En lo que llevamos de año, el C-HR acumula 15.930 entregas, un 26,52% más que en el mismo periodo de 2025, y es el segundo modelo de la marca japonesa más vendido, sólo superado por el Corolla, con 17.119 matriculaciones.

El crossover de Toyota se caracteriza por un diseño muy llamativo, unas formas que recuerdan a un coupé y un interior que, si bien no es especialmente amplio, presenta una buena calidad de acabados.

El salpicadero tiene una pantalla táctil de hasta 12,3 pulgadas para el sistema multimedia Toyota Smart Connect, compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto, y un cuadro de instrumentos digital completamente personalizable.

En el apartado mecánico, el C-HR está disponible con dos motorizaciones híbridas autorrecargables (HEV), con 140 y 198 CV, acompañadas de la etiqueta ECO de la DGT. Asimismo, también ofrece una híbrida enchufable con 223 CV y una autonomía eléctrica de hasta 66 kilómetros, lo que le vale para obtener la etiqueta CERO.

Además, algunas versiones incorporan tracción total inteligente, lo que incrementa la versatilidad del modelo en distintas condiciones de conducción.

El equipamiento es muy completo, sobre todo, en lo que respecta a la seguridad. Cuenta con el paquete Toyota Safety Sense 3.0 de serie, que incluye elementos como el detector avanzado de peatones y ciclistas, conducción semiautónoma en situaciones específicas y asistente de cambio involuntario de carril, entre otros.

Actualmente, el Toyota C-HR está a la venta a partir de 30.750 euros en la versión híbrida (HEV) de 140 CV y acabado Business, y desde 33.770 euros si se opta por el híbrido enchufable (PHEV) y el mismo acabado.

Durante décadas, una recomendación recurrente entre expertos consistía en mover la palanca selectora de directa (D) a neutral (N) cada vez que el vehículo quedaba inmovilizado temporalmente ante una señal luminosa o un cruce. Dicho hábito pretendía evitar que el motor empujara de forma permanente contra el freno de servicio, liberando de carga al convertidor hidráulico de par. Sin embargo, Ebenezer insiste en que trasladar este proceder a los vehículos actuales supone desconocer la ingeniería contemporánea, diseñada precisamente para soportar estas retenciones sin necesidad de manipular continuamente la palanca.

El especialista subraya que cada transición que el conductor realiza entre las posiciones del cambio introduce una demanda de trabajo suplementaria en el sistema de control hidráulico y electrónico. Al mover la palanca de directa a punto muerto y volver a engranar la marcha cuando el semáforo se ilumina en verde, se activan de manera repetida embragues, electroválvulas y circuitos de presión de fluido. Esta alternancia constante no aporta ninguna ventaja en paradas cortas y, a medio y largo plazo, genera un desgaste adicional innecesario en la caja de cambios que podría evitarse manteniendo el coche frenado en directa.

La diferencia fundamental entre los modelos del pasado y los actuales radica en la gestión del convertidor de par y los sistemas de desacoplamiento asistido. En los vehículos de generaciones anteriores, permanecer estacionado con la marcha engranada provocaba que el convertidor siguiera arrastrando energía mecánica de manera continua, elevando la temperatura del aceite de transmisión si la espera se dilataba en exceso. En cambio, las cajas modernas incorporan una gestión electrónica avanzada que alivia de manera autónoma la carga sobre el convertidor en cuanto los sensores detectan que el vehículo está detenido y con el freno pisado.

Por este motivo, durante la circulación ordinaria basta con detener la marcha manteniendo la posición de avance y el pedal de freno accionado hasta que sea momento de reanudar la conducción. Según detalla el mecánico, únicamente cuando la inmovilización del vehículo vaya a prolongarse de forma excepcional, como en un atasco severo o una parada en la que el conductor deba aguardar durante un periodo largo, resulta justificado seleccionar punto muerto para descansar el pie del freno, debiendo acompañarse siempre de la activación del freno de mano para mantener la seguridad.

Asimismo, Ebenezer hace especial hincapié en el peligro que entraña utilizar la posición de estacionamiento (P) en paradas provisionales en medio del tráfico. Algunos conductores optan por engranar el modo Parking en retenciones urbanas creyendo que es una alternativa cómoda, pero el bloqueo mecánico que actúa en esta modalidad está pensado únicamente para el vehículo completamente estacionado. La función se apoya en un trinquete metálico de pequeñas dimensiones que se introduce en el dentado del árbol de la transmisión para impedir el avance de las ruedas motrices.

Si el vehículo recibe un alcance por detrás mientras se encuentra detenido solo con la posición Parking engranada y sin el freno de mano aplicado, toda la fuerza del choque recae sobre ese pequeño mecanismo de retención. La violencia del impacto puede partir el trinquete y dispersar restos metálicos por el interior del cárter de la caja de cambios, causando una avería sumamente costosa. Por ello, el profesional recuerda que el peso del vehículo debe reposar siempre sobre el freno de estacionamiento y no sobre el bloqueo interno del cambio automático.

El transcurso prolongado de los años y el desuso continuado representan, por norma general, el peor escenario posible para la mecánica de cualquier vehículo. La degradación química del combustible, la pérdida de estanqueidad en retenes y manguitos, el agarrotamiento de inyectores y la corrosión interna en cilindros suelen exigir reparaciones complejas antes de intentar cualquier encendido. Sin embargo, en un vídeo publicado en sus redes sociales, Bastida documentó la asombrosa resurrección de una berlina alemana que rompió con todos los tópicos del desgaste automotriz.

El momento, compartido por el técnico en sus redes sociales, comienza en la parte trasera del automóvil. Allí, en el alojamiento específico del maletero, Bastida procede al montaje de una batería Lucas a estrenar para restaurar el suministro eléctrico general a toda la instalación del coche. Acto seguido, el especialista se acomoda en el puesto de conducción y enfoca con su cámara el cuadro de mandos analógico y digital, donde se aprecia con absoluta claridad una cifra impactante: exactamente 659.985 kilómetros registrados en el odómetro.

A pesar de acumular doce años de inmovilidad absoluta y una visible acumulación de suciedad y polvo, la respuesta del coche fue inmediata. Bastida giró la llave de contacto y el motor de arranque apenas necesitó completar una sola vuelta para que la mecánica despertara con total rotundidad. Sin titubeos, toses ni expulsión anómala de humos densos, el motor estabilizó al instante un ralentí suave, regular y perfectamente acompasado, sin reflejar averías graves ni fallos críticos en el display del salpicadero.

El legendario 2JZ alemán bajo el capó

Tras lograr la puesta en marcha, Bastida levantó el capó delantero para analizar en detalle las entrañas de la máquina. Se trata de un modelo de Mercedes-Benz fabricado en el año 2002, equipado con el emblemático motor diésel de seis cilindros en línea y 3.200 centímetros cúbicos de cilindrada (3.2 CDI). Durante su intervención, el divulgador no escatimó elogios y calificó a este propulsor como "el maravilloso 2JZ alemán", estableciendo una comparación directa con el mítico bloque de gasolina de Toyota famoso en la cultura del motor por su resistencia prácticamente indestructible.

El especialista explicó minuciosamente las claves técnicas que otorgan una vida útil casi infinita a esta obra de ingeniería europea. La base de su durabilidad reside en la combinación de un bloque motor macizo fabricado íntegramente en fundición de hierro y una culata de aluminio diseñada con tolerancias térmicas sumamente generosas. De serie, este propulsor entrega una potencia neta de 197 caballos y un imponente par motor de 420 Nm disponibles desde muy bajas revoluciones.

Más allá de sus excelentes cifras de origen, Bastida destacó el impresionante margen de sobreingeniería oculto en su diseño interno. De acuerdo con el experto, la resistencia estructural del cigüeñal, bielas y pistones es tan elevada que este bloque se utiliza habitualmente en preparaciones de alto rendimiento capaces de superar holgadamente los 600 caballos de potencia con turbocompresores sobredimensionados, sin poner en peligro la integridad mecánica del conjunto.

Reflexión sobre la pérdida de durabilidad en los coches actuales

El insólito encendido sirvió también para abrir un debate crítico sobre la evolución de los métodos de fabricación dentro de la industria del motor moderna. "Ninguna marca fabrica ya motores como este", sentenció con contundencia Bastida frente al sonido impecable del seis cilindros. El técnico contrapuso la nobleza de estas mecánicas de principios de los 2000 frente a la fragilidad de muchos vehículos actuales, lastrados por bloques tricilíndricos sobrealimentados y correas de distribución húmedas propensas a roturas prematuras.

La hazaña documentada por Pedro Bastida no solo constituye una anécdota viral en internet, sino una prueba demostrable del valor de la durabilidad automovilística. Con más de 650.000 kilómetros a cuestas y doce años de inactividad, este motor demuestra que el diseño pensado para resistir el paso del tiempo sigue siendo insuperable por la tecnología moderna.

La opinión de Pedro Bastida sobre el MG ZS resulta especialmente relevante debido a la popularidad que ha alcanzado este SUV compacto en el mercado nacional. El modelo de la marca MG, perteneciente al grupo chino SAIC Motor, se ha convertido en una de las opciones más demandadas por quienes buscan un vehículo con un precio competitivo, un equipamiento amplio y una estética moderna sin tener que afrontar el desembolso económico que exigen muchos fabricantes tradicionales.

Durante su análisis, Bastida examina distintos aspectos del vehículo, desde el apartado mecánico hasta la calidad de acabados y el equipamiento disponible. El especialista se detiene especialmente en la motorización de gasolina de 1.5 litros, una de las configuraciones más extendidas dentro de la gama. Según explica, se trata de un propulsor sencillo desde el punto de vista técnico, algo que, lejos de ser una desventaja, puede convertirse en un punto a favor en términos de fiabilidad y mantenimiento.

La valoración del mecánico es positiva

“Es un motor muy noble que por lo general está siendo bastante fiable”, señala el experto al valorar una mecánica que prescinde de soluciones complejas y apuesta por una configuración convencional. En un contexto en el que numerosos fabricantes están recurriendo a sistemas de electrificación y motores cada vez más sofisticados, este enfoque más tradicional parece haber convencido a una parte importante del público.

Uno de los argumentos que más peso tiene en el éxito comercial del MG ZS es precisamente su relación entre precio y producto. El SUV chino ha logrado posicionarse como una alternativa atractiva frente a modelos europeos, japoneses o coreanos gracias a una política comercial agresiva y a una dotación tecnológica que, en muchos casos, supera a la ofrecida por rivales de precio similar. En su revisión, Bastida también llama la atención sobre el nivel de equipamiento que incorpora el vehículo. Elementos como la pantalla multimedia de gran tamaño, diversos asistentes a la conducción o los asientos con regulación eléctrica forman parte de una propuesta orientada a ofrecer una experiencia de uso competitiva dentro de su categoría.

No obstante, el especialista también apunta algunos aspectos mejorables. Entre ellos menciona ciertos materiales interiores y algunos acabados que reflejan el posicionamiento económico del modelo. Según su valoración, el MG ZS no puede competir en calidad percibida con algunos fabricantes premium o con determinados modelos europeos de segmentos superiores. Sin embargo, considera que estas diferencias deben analizarse teniendo en cuenta la notable diferencia de precio existente entre unos vehículos y otros.

La irrupción de las marcas chinas en Europa está modificando el panorama del sector automovilístico, y MG se ha convertido en uno de los principales símbolos de esta transformación. La firma británica, actualmente bajo control del gigante chino SAIC, ha conseguido consolidar una importante red comercial y aumentar de forma constante sus matriculaciones en varios mercados del continente. Es más, el MG ZS representa mejor que ningún otro modelo esta estrategia. Su combinación de diseño atractivo, coste contenido y equipamiento abundante ha permitido que miles de conductores consideren por primera vez una marca china como opción para adquirir un vehículo nuevo.

Aun así, Bastida recuerda que todavía es pronto para evaluar ciertos aspectos relacionados con el envejecimiento del vehículo y su comportamiento a muy largo plazo. La verdadera prueba para cualquier automóvil llega después de varios años de uso y de cientos de miles de kilómetros recorridos. Pese a ello, los datos iniciales y las experiencias recogidas hasta ahora le parecen ofrecer señales positivas en relación con la fiabilidad de su mecánica atmosférica.

De esta manera, para este mecánico el MG ZS destaca por ofrecer una propuesta honesta y equilibrada para quienes buscan movilidad asequible sin renunciar a una dotación tecnológica razonable. Su motor de gasolina, definido por Bastida como noble y generalmente fiable, se presenta como uno de los principales argumentos de compra de un modelo que continúa ganando protagonismo en las carreteras españolas y que simboliza el avance imparable de los fabricantes chinos en el mercado europeo.

El especialista señala que la causa más habitual por la que presenciamos esa estampa tan dramática de vapor saliendo del compartimento del motor es la fuga del líquido refrigerante hacia el exterior. Cuando este fluido entra en contacto con las superficies incandescentes o se escapa a través de una grieta en un manguito o en un tubo, se evapora de forma instantánea creando una gran nube blanca que rodea el frontal del coche. Aunque el impacto visual pueda parecer aparatoso y sugerir un fallo irreparable, el mecánico aclara que en muchas ocasiones se trata simplemente de un pequeño poro o un desperfecto puntual en la conducción del agua.

Sin embargo, el verdadero riesgo al que se enfrentan los conductores no siempre proviene de la avería técnica en sí, sino de la imprudencia cometida al intentar inspeccionar el problema inmediatamente después de detener la marcha. El experto hace especial hincapié en la necesidad de mantener la calma y no intervenir sobre el depósito de expansión del circuito. En sus propias palabras, Roberto Casas subraya que es importantísimo no abrir jamás el tapón del agua porque está en ebullición y nos puede provocar quemaduras. Al abrir el recipiente con el motor caliente, la presión acumulada dentro del sistema se libera de golpe, expulsando líquido a temperaturas extremas y vapor de agua directamente hacia el rostro o las manos de la persona, causando lesiones de extrema gravedad.

La conducta idónea ante la presencia de vapor o humo requiere detener el vehículo en un lugar seguro, apagar el propulsor y dejar transcurrir el tiempo necesario para que el conjunto se enfríe de manera natural. Una vez que la temperatura haya descendido a niveles seguros, será el momento adecuado para verificar el nivel del depósito o tratar de localizar el origen del escape de líquido. En el caso de constatar que la fuga es severa o que el nivel ha caído drásticamente, el mecánico insiste en que no se debe reanudar la marcha bajo ningún concepto.

La recomendación en esta circunstancia pasa por solicitar el servicio de asistencia en carretera para que un camión grúa retire el automóvil. Si se decide continuar circulando sin el caudal de refrigerante adecuado, el calor desmedido acabará provocando daños de enorme cuantía económica en las piezas internas del motor, como la deformación de la culata o el gripado completo del bloque. Más allá de los problemas relacionados con la refrigeración y el circuito de agua, existen otras fuentes potenciales que pueden provocar la emisión de vapores o humo desde el habitáculo mecánico.

Otra de las causas recurrentes descritas por Roberto Casas es la existencia de pequeñas o grandes fugas de aceite. Cuando el lubricante se filtra a través de las juntas del motor, suele caer sobre elementos expuestos a altísimas temperaturas, como los colectores o los silenciadores del sistema de escape. Al quemarse sobre estas partes calientes, el aceite genera una humareda densa de tono más oscuro que se hace visible tras un tiempo de funcionamiento prolongado o al exigirse mayor esfuerzo al vehículo.

De igual manera, en las mecánicas diésel es posible que se produzcan pérdidas en el circuito de combustible, ya sea en el tramo de baja o de alta presión. Al goteare sobre zonas de gran calor, el carburante se transforma rápidamente en estado gaseoso, dando lugar a columnas de humo que oscilan entre tonalidades blancas, grisáceas y oscuras. Dada la diversidad de orígenes y el riesgo potencial que entraña cada uno de ellos, el especialista aconseja que ante cualquier anomalía de esta índole se acuda de inmediato a un taller de confianza para realizar una diagnosis minuciosa, garantizando así la seguridad del conductor y la longevidad del automóvil.

En primer lugar, su durabilidad suele ser bastante reducida, perdiendo gran parte de su efectividad a las pocas semanas. En segundo lugar, los costes de reemplazar estos dispositivos finalizan sumando una cifra considerable al cabo del año. Por último, muchos de sus aromas sintéticos resultan excesivamente intensos, llegando a provocar molestias durante viajes prolongados.

Ante esta situación cotidiana, ha comenzado a ganar un notable protagonismo un remedio casero tan sencillo como económico que promete revolucionar la manera en que se perfuma el interior del automóvil. Se trata del truco de la pinza de ropa, una solución práctica y al alcance de cualquier bolsillo que permite mantener una fragancia constante, agradable y personalizada sin necesidad de recurrir a productos químicos artificiales ni realizar desembolsos innecesarios.

La base de esta idea radica en aprovechar la porosidad natural de la madera. Para poner en práctica este método, tan solo es necesario contar con una pinza de tender la ropa tradicional elaborada en este material, descartando por completo las versiones de plástico. Esta distinción es fundamental, ya que el plástico carece de la capacidad de absorción requerida, lo que provocaría que cualquier líquido aplicado resbale inmediatamente sobre la superficie sin lograr retener el aroma. La madera, por el contrario, actúa como una auténtica esponja que retiene las sustancias aromáticas en sus fibras y las va liberando de manera gradual a lo largo de las jornadas.

El procedimiento para preparar este ambientador artesanal no requiere de herramientas complicadas ni de conocimientos previos. El paso principal consiste en impregnar la madera de la pinza con una fragancia de elección personal. Para ello, una de las opciones más recomendadas es utilizar aceites esenciales puros, disponibles en una extensa gama de olores que van desde la lavanda o el eucalipto hasta los cítricos o la vainilla. Basta con verter unas cuantas gotas del aceite directamente sobre el cuerpo de madera para que esta absorba el producto por completo en cuestión de pocos instantes.

Asimismo, existen alternativas igual de viables si no se dispone de aceites esenciales en el hogar; por ejemplo, la utilización de aceite para bebés o de ciertas esencias concentradas puede ofrecer un resultado igualmente satisfactorio y duradero. Una vez que la pinza ha absorbido el aroma seleccionado, llega el momento de colocarla estratégicamente dentro del vehículo para maximizar su rendimiento. El lugar idóneo por excelencia para situarla son las rejillas del sistema de ventilación situadas en el salpicadero. Gracias a la propia estructura de la pinza, resulta sumamente fácil engancharla en una de las pestañas del aireador, quedando firmemente sujeta sin peligro de desprenderse y sin obstaculizar la visibilidad del conductor.

La gran ventaja de ubicar el dispositivo en este punto es el poderoso efecto multiplicador que se logra cuando el sistema de climatización del vehículo entra en funcionamiento. Tanto al activar el aire acondicionado en verano como al encender la calefacción en invierno, el flujo de aire generado pasa de manera directa a través de la pinza impregnada. De este modo, la corriente distribuye la fragancia de forma totalmente homogénea y suave por cada rincón del habitáculo, evitando la concentración excesiva de olor en un único punto y logrando que la atmósfera interna se mantenga fresca durante mucho más tiempo.

Además de su indiscutible eficacia y su coste prácticamente nulo, esta alternativa presenta un beneficio clave en términos de personalización. A diferencia de los ambientadores industriales cuyos olores vienen prefijados de fábrica, el truco de la pinza permite al usuario cambiar de aroma en cualquier momento o ajustar la intensidad simplemente aplicando más o menos gotas según sus preferencias.

Cuando la intensidad comience a disminuir tras varios días de uso, no es necesario desechar la pinza; basta con verter unas nuevas gotas del ingrediente aromático para reactivar el ambientador de inmediato. En definitiva, esta ingeniosa propuesta demuestra que no siempre se requiere de productos costosos o complejos para resolver los inconvenientes de los malos olores dentro del coche.

En un vídeo publicado en su perfil de TikTok, Samantha documentó de cerca el aspecto de las gomas de la marca Goodyear montadas en su vehícuclo. La joven arrancó su intervención adelantándose a las posibles críticas sobre sus conocimientos de mecánica y pronunció la frase que rápidamente se ha vuelto viral en las redes: "Sé que solo soy una chica. No sé mucho de coches. Pero estos neumáticos no me parecen nuevos. Parecen usados". En las imágenes, la protagonista insistió en que únicamente había conducido el coche desde el concesionario hasta su domicilio y que, pese a esa mínima distancia, la banda de rodadura presentaba un desgaste visible que no correspondía al de un componente recién salido de fábrica.

El detalle clave que desató las dudas de la conductora fue la ausencia de los característicos filamentos de goma que habitualmente sobresalen de la cubierta exterior de muchas ruedas. Samantha explicó que, antes de marcharse del taller, consultó al personal del establecimiento sobre este aspecto. Los mecánicos le aseguraron que los neumáticos se habían fabricado en enero y que era la primera propietaria a la que se le instalaban. Sin embargo, la explicación no convenció a la automovilista, quien decidió apelar directamente al fabricante en su vídeo pidiendo una respuesta pública para confirmar si realmente la superficie que mostraba era compatible con un producto a estrenar o si le habían colocado piezas usadas.

La publicación no tardó en acumular miles de reproducciones y cientos de comentarios por parte de usuarios de la plataforma de vídeos y aficionados al motor. La inmensa mayoría de las reacciones se posicionó en contra de la teoría de la conductora. Mientras que diversos usuarios explicaron que los pequeños filamentos o pelos de goma que la mujer buscaba son restos del proceso de moldeo que aparecen con mucha frecuencia en neumáticos económicos o de bicicletas, pero que no todos los fabricantes ni todas las gamas de turismo los incorporan de manera tan pronunciada.

Varios comentaristas detallaron que, observando el vídeo con atención, todavía podían apreciarse las pequeñas costuras del molde en la parte superior de los tacos de la banda de rodadura y a lo largo del flanco, un signo inequívoco de que la goma no había sufrido el desgaste propio del rodaje en carretera. Otros perfiles orientaron a la conductora hacia la forma definitiva de verificar la fecha de fabricación de cualquier cubierta vendida en Estados Unidos. Se trata del código numérico estandarizado impreso en el flanco del neumático, cuyos últimos cuatro dígitos revelan la semana y el año en que fue producido.

Pese a esta aclaración técnica, algunos usuarios señalaron que la fecha de fabricación únicamente garantiza cuándo se fabricó la goma, pero no imposibilita por completo que el neumático hubiera sido montado previamente en otro coche y devuelto tras unos pocos kilómetros de uso. Más allá del debate sobre el relieve y el estado del neumático, la historia dio un giro inesperado cuando varios espectadores detectaron un fallo potencialmente mucho más grave en las imágenes registradas.

Concretamente, diversos comentaristas señalaron que a una de las ruedas le faltaba una tuerca de sujeción en la llanta. Al mismo tiempo, los usuarios advirtieron a Samantha de que circular con un elemento de fijación menos representaba un riesgo para la seguridad vial considerablemente mayor que el grado de uso de la cubierta, instándola a reclamar de inmediato al concesionario para que solucionaran el problema. Tras la marejada de comentarios, la conductora anunció su intención de contactar nuevamente con el taller para aclarar ambos asuntos. Por el momento se desconoce si la afectada ha encontrado la respuesta a todas sus preguntas o si ha conseguido que le coloquen la tuerca que falta en su llanta.

Según explica el especialista, dejar las ruedas delanteras alineadas en ángulo en lugar de mantenerlas completamente rectas somete a diversos componentes clave de la dirección y la suspensión a una tensión innecesaria y prolongada que, a medio y largo plazo, acaba pasando una abultada factura en el taller mecánico. Muchos conductores acostumbran a dejar la dirección girada por mera inercia tras realizar las maniobras habituales de aparcamiento, mientras que otros lo hacen de manera deliberada al estacionar en calles con pendientes pronunciadas como medida extra de seguridad para apoyarla contra el bordillo.

Sin embargo, Ebenezer recalca que esta práctica continuada perjudica de forma notable la salud estructural del vehículo. Cuando las ruedas permanecen desviadas durante horas o días enteros, se genera una presión constante sobre elementos críticos como los fuelles de la transmisión, los guardapolvos de la dirección, las rotulas, los amortiguadores y los silentblocks. Estos componentes de caucho y metales articulados no están diseñados para soportar un esfuerzo estático continuo en posiciones extremas.

Uno de los elementos más vulnerables ante este descuido son los guardapolvos y fuelles de goma que protegen las articulaciones de la dirección y los palieres. Al mantener la dirección totalmente girada, estos protectores quedan estirados por un lado y comprimidos de manera acusada por el otro. Si esta situación se repite con frecuencia o el coche permanece estacionado así durante largos periodos, la goma pierde su elasticidad natural, se cuartea de forma prematura y termina por rasgarse.

La rotura de un simple guardapolvo de pocos euros permite la entrada de suciedad y la pérdida del lubricante interno, lo que deriva de forma inevitable en la destrucción acelerada de la junta homocinética, una reparación notablemente más costosa para el propietario. Además del desgaste en los elementos de protección, la tensión sostenida afecta de manera directa a la geometría de la propia dirección y a los elementos elásticos de la suspensión. Los silentblocks o casquillos de goma encargados de absorber las vibraciones del chasis sufren una deformación asimétrica que acelera su deterioro.

Con el paso del tiempo, esta degradación provoca holguras no deseadas en el sistema, lo que se traduce en ruidos molestos durante la marcha, pérdidas de precisión en la conducción y una menor estabilidad del vehículo al transitar por curvas o superar firme irregular. El impacto negativo de aparcar con las ruedas giradas también repercute directamente en el estado y el bolsillo de los neumáticos. Al dejar el coche en esta postura, la superficie de contacto con el suelo deja de ser uniforme y el peso de la parte delantera del vehículo se apoya de manera desigual sobre los flancos y los hombros de las cubiertas.

Esta distribución anómala del peso produce deformaciones permanentes en las carcasa del neumático y provoca un desgaste irregular de la banda de rodadura, acortando drásticamente su vida útil e incentivando la aparición de molestas vibraciones en el volante a velocidades de crucero. En el caso de los automóviles más modernos dotados de sistemas de dirección asistida hidráulica o electrohidráulica, el peligro de avería es todavía mayor si el conductor comete el error de apagar el vehículo manteniendo la dirección forzada en su tope máximo.

Mantener el sistema al límite de su recorrido genera un pico de presión enorme en los latiguillos y en la propia bomba de la dirección. Si el motor se apaga en ese preciso instante, la sobrepresión no se libera adecuadamente, acelerando el desgaste de los retenes internos y propiciando fugas de líquido hidráulico que inutilizan la asistencia por completo. Frente a todas estas complicaciones mecánicas, Ebenezer insiste en que la prevención resulta tan sencilla como incorporar un simple hábito al finalizar la maniobra de aparcamiento.

Basta con dedicar un segundo adicional a verificar visualmente que las ruedas han quedado en posición neutra o comprobar el cuadro de mandos antes de retirar la llave del contacto. En aquellas situaciones específicas en las que la inclinación del terreno obligue a girar la dirección hacia el bordillo como elemento de retención de seguridad, se aconseja dejar apoyar la rueda de forma suave sin mantener el volante forzado al extremo ni presionar el bordillo con excesiva dureza. Adoptar esta pauta básica de mantenimiento preventivo evitará visitar el taller de manera prematura y prolongará la vida útil de los componentes de la dirección de forma considerable.

El primero de ellos, y quizás el más conocido es el salitre. Esto se debe a que el aire de la costa está cargado de sal en suspensión, que se deposita sobre la carrocería, los bajos, los frenos y los contactos eléctricos. Esa sal retiene la humedad y activa la oxidación de las partes metálicas, un proceso que avanza en silencio y resulta especialmente dañino en zonas poco visibles, como los bajos del vehículo.

Por otro lado, está la arena,que se cuela por todas partes: se incrusta en la tapicería y las alfombrillas, raya la pintura y los cristales si se arrastra con un paño seco y llega a los filtros del habitáculo y del motor, restándoles eficacia. Acumulada en los mecanismos de las puertas o cerca del sistema de frenos, puede acelerar su desgaste. Los expertos recomiendan aspirar el interior con regularidad y no frotar en seco la carrocería para retirarla.

Otro de los más famosos es el sol, que apaga el brillo de la pintura, reseca y agrieta los plásticos y las gomas, decolora el salpicadero y la tapicería y eleva la presión de los neumáticos. Un parasol, buscar sombra o utilizar una funda ayudan a frenar este envejecimiento prematuro. Entre los efectos más desconocidos destaca la humedad marina, que daña la electrónica y favorece el moho. Lla elevada humedad de la costa, combinada con el calor, favorece la condensación dentro del habitáculo y la corrosión de conectores y contactos eléctricos, cada vez más numerosos en los coches actuales.

Si además entran humedad y arena en el interior, es fácil que aparezcan malos olores y moho en tapicerías y filtros. Por ello, ventilar el coche y mantener seco el habitáculo es la mejor prevención. Junto a ello, también hay que tener en cuenta que los excrementos de las gaviotas atacan la pintura. Su acidez reacciona con la capa de barniz y, con el calor, se secan y se adhieren con rapidez, hasta dejar marcas permanentes si no se retiran a tiempo. Conviene limpiarlas cuanto antes, siempre con agua y sin frotar en seco para no arrastrar arena sobre la pintura.

Tal y como te contamos en Autobild hace unos días, el choque térmico pone en riesgo la luna, pues pasar de un coche recalentado al sol a un chorro de aire acondicionado muy frío, o echar agua fría sobre el parabrisas ardiente, provoca cambios bruscos de temperatura que estresan el vidrio. Si la luna ya tiene un pequeño impacto o una grieta, ese contraste puede hacer que se extienda. Por este motivo, los expertos aconsejan enfriar el habitáculo de forma progresiva y revisar cualquier impacto en el parabrisas antes de que vaya a más.

Por último, y por encima del salitre, la arena o el sol, hay un enemigo del interior que casi ningún conductor relaciona con su coche: la crema solar. Al subirse al vehículo con las manos y el cuerpo aún llenos de protector, sus aceites y filtros químicos se transfieren al volante, la palanca de cambios, los botones y la tapicería. Con el calor, esos compuestos ablandan y degradan los plásticos y resecan el cuero, dejando zonas pegajosas, brillos y manchas difíciles de eliminar en las superficies que más se tocan.

No obstante, no hay que entrar en pánico. Según defiende Francisco Javier Fuentes, formador de Midas España, empresa líder en el mantenimiento de vehículos:“La playa no es incompatible con cuidar el coche: basta con incorporar unos hábitos mínimos, como lavarlo con frecuencia, aspirar la arena y ventilar el habitáculo, y con revisarlo al final del verano. Son gestos de pocos minutos que evitan reparaciones costosas”.

En uno de los últimos vídeos que Cabanas ha publicado en sus redes sociales (@motortips_), el mecánico explica uno de los motivos más frecuentes por los que aparece el molesto ruido que generan las pastillas al pisar el pedal del freno. Tiene que ver con el uso de discos y pastillas de freno no originales, algo que podemos solucionar instalando componentes recomendados por el fabricante.

Cabanas muestra como ejemplo un coche al que acaba de instalar unos discos de freno nuevos. En la superficie se aprecian unas marcas de color rojo y verde que permiten hacernos una idea de hasta dónde llega la pastilla y, por consiguiente, en qué zona se va a producir el desgaste del disco a consecuencia de la propia fricción durante la frenada.

A continuación, el mecánico coloca una pastilla no original y se puede ver cómo ésta ocupa una zona mayor que la pastilla de fábrica. Iván explica que, al cambiar las pastillas, pero no el disco, es recomendable instalar el mismo tipo y modelo de pastilla, ya que así encaja perfectamente en la zona desgastada del disco.

En caso de instalan unas pastillas diferentes, especialmente unas con mayor superficie de fricción, ésta se debe adaptar a las irregularidades del disco, lo que genera ese ruido que todos hemos escuchado alguna vez en los frenos de un vehículo.

“Si unos discos te duran varios juegos de pastillas, deberías usar siempre la misma marca y modelo de pastillas para evitar ruidos y tener una mayor eficiencia del sistema”, asegura Cabanas en la descripción del vídeo, y recuerda que “los discos no se rectifican, cuando se gastan se deben cambiar”.

Qué tener en cuenta al hacer el mantenimiento de los frenos

Aunque los discos y las pastillas son los componentes que más atención reciben durante el mantenimiento de los frenos, no son los únicos elementos que requieren revisiones periódicas. El sistema de frenado está formado por un conjunto de piezas hidráulicas y mecánicas cuyo correcto funcionamiento resulta imprescindible para mantener la capacidad de frenado y garantizar la seguridad del vehículo.

Uno de los elementos más importantes es el líquido de frenos. Se trata de un fluido higroscópico, es decir, que absorbe humedad con el paso del tiempo. Esta característica provoca que vaya perdiendo propiedades y que disminuya su punto de ebullición, por lo que en una frenada intensa, sobre todo cuando el sistema trabaja a altas temperaturas, un líquido demasiado degradado puede generar burbujas de vapor en el circuito hidráulico, haciendo que el pedal se vuelva esponjoso y reduciendo la eficacia de la frenada. Por este motivo, la mayoría de fabricantes recomiendan cambiar el líquido de frenos cada dos años.

Cada vez que se sustituyen las pastillas conviene comprobar que los pistones de las pinzas se desplazan correctamente, que los guardapolvos no presentan roturas y que las guías deslizantes funcionan con suavidad. Si alguno de estos elementos se agarrota, las pastillas pueden desgastarse de forma irregular o permanecer apoyadas sobre el disco, acelerando el desgaste y aumentando la temperatura.

Los latiguillos de freno están fabricados en goma en la mayoría de vehículos, y están sometidos a elevadas presiones y a continuos cambios de temperatura. Con el paso de los años pueden aparecer grietas, deformaciones o pequeñas pérdidas de líquido que comprometan la presión del circuito hidráulico, por lo que es interesante revisarlos periódicamente.

Los sensores del ABS y de los anillos fónicos requieren mantenimiento, ya que una avería en estos componentes puede afectar tanto al sistema antibloqueo como al funcionamiento del control de estabilidad. En los vehículos equipados con freno de estacionamiento mecánico también conviene comprobar el estado y el ajuste de los cables, mientras que en los sistemas eléctricos es recomendable verificar que los actuadores funcionan correctamente.

En los vehículos que todavía equipan frenos de tambor (muchos coches eléctricos nuevos los equipan), el mantenimiento incluye sustituir las zapatas cuando alcanzan su límite de desgaste, limpiar el interior del tambor, revisar el estado de los bombines hidráulicos para detectar posibles fugas, comprobar el funcionamiento del mecanismo de autoajuste, inspeccionar los muelles de retorno y verificar que el tambor no presente un desgaste excesivo o deformaciones.

Sin embargo, los expertos advierten de que esta práctica habitual incrementa el consumo de combustible, somete a la mecánica a un esfuerzo severo e innecesario y tarda sensiblemente más tiempo en acondicionar el ambiente. Para combatir este problema de forma ágil, Norauto ha presentado una guía práctica con métodos alternativos capaces de enfriar el habitáculo en menos de cinco minutos.

La primera de las estrategias propuestas por la red de talleres se centra en actuar antes de iniciar la marcha y sin consumir un solo mililitro de carburante. Se trata del denominado "efecto abanico", también conocido popularmente como el "truco japonés de los 10 segundos". Esta maniobra, explicada por los especialistas de la cadena, aprovecha un principio físico de succión de aire extremadamente sencillo pero de gran eficacia. Antes de poner en marcha el motor, el conductor debe bajar por completo la ventanilla correspondiente al lado del acompañante.

A continuación, debe desplazarse hacia la puerta del conductor y proceder a abrirla y cerrarla con firmeza y energía unas cinco o seis veces consecutivas. Este movimiento repetitivo hace que la puerta funcione de forma similar a un émbolo mecánico o un abanico de grandes dimensiones. Al desplazarse, la puerta desplaza la densa bolsa de aire caliente acumulada dentro del vehículo y la fuerza a salir a través de la ventana abierta en el lado opuesto, al tiempo que aspira aire más fresco del exterior. La aplicación de este sencillo gesto permite rebajar la temperatura interior hasta 20 °C de golpe en apenas unos segundos.

Una vez expulsada la mayor parte del aire tórrido inicial y con el vehículo ya en movimiento, los técnicos desaconsejan recurrir inmediatamente a la climatización artificial a pleno rendimiento. En su lugar, sugieren aplicar la técnica de la ventilación cruzada durante los primeros dos minutos del recorrido. Este método se basa en la creación de corrientes de aire asimétricas aprovechando la propia inercia y la presión aerodinámica que se genera al circular.

Para ejecutarlo de manera correcta, es necesario bajar las ventanillas delanteras tan solo un par de centímetros mientras se abren por completo las ventanillas traseras, o bien realizar la combinación inversa. Esta marcada diferencia de apertura entre los cristales crea un túnel de aire forzado que barre de manera integral la cabina, renovando el aire viciado y expulsando el calor acumulado en la parte posterior mucho más rápido que si se abriesen todas las ventanillas a la misma altura.

El tercer truco recomendado aborda el uso inteligente de la propia tecnología del automóvil mediante el denominado "modo extractor" del sistema de ventilación. El aire acondicionado necesita completar un breve proceso térmico para alcanzar su nivel óptimo de enfriamiento. Si el sistema se enciende con el vehículo completamente cerrado, el compresor tardará el doble de tiempo en bajar la temperatura.

Para optimizar este proceso, Norauto aconseja mantener las ventanillas ligeramente entreabiertas, encender la ventilación a velocidad media y desactivar la función de recirculación para introducir aire fresco directamente desde el exterior. Transcurridos un par de minutos, en el momento en que se perciba que el caudal de aire sale a temperatura fría, se deben subir los cristales y activar la recirculación del circuito. De este modo, el sistema expulsa primero el exceso de calor y posteriormente solo debe enfriar el aire ya templado de la cabina, reduciendo el esfuerzo mecánico y el consumo de carburante.

Por último, los responsables de la red de mantenimiento enfatizan que la efectividad de estos trucos de cinco minutos depende directamente del estado de conservación de los componentes del vehículo. Manuel Magro y Xavi Celda, especialistas de la firma, señalan que la mayoría de las quejas sobre sistemas de climatización lentos se deben a deficiencias en el mantenimiento preventiva. Elementos como un filtro de habitáculo obstruido por acumulación de polvo o polen pueden reducir el caudal de aire fresco entrante hasta en un 50 %.

La causa técnica fundamental detrás de esta fragilidad estival reside en las propiedades físicas de dilatación y contracción que experimentan los cristales del automóvil. Cuando un vehículo permanece estacionado directamente bajo la radiación solar en los días más calurosos del año, la carrocería y los vidrios absorben una ingente cantidad de energía. En estas circunstancias, la luna delantera puede alcanzar con facilidad temperaturas superiores a los 60 grados centígrados.

Este calentamiento extremo somete al parabrisas a una importante dilatación molecular, creando un estado de tensión interna donde el cristal se encuentra vulnerable ante cualquier alteración drástica de su entorno o ante el menor impacto superficial previo. El factor desencadenante de la rotura definitiva se produce casi invariablemente al subir al coche e intentar combatir de forma inmediata el bochorno del interior. En este momento, la mayoría de los automovilistas encienden el sistema de climatización al máximo de su potencia y orientan el flujo de aire helado directamente hacia el parabrisas con el objetivo de enfriar la cabina rápidamente.

La diferencia brusca de temperatura entre el cristal ardiente en su cara exterior y el chorro de aire gélido sobre su cara interna crea un choque térmico de gran magnitud. Las capas de vidrio laminado intentan contraerse bruscamente en la cara interior mientras la exterior permanece dilatada, lo que genera fuerzas contrapuestas que el material no puede amortiguar. Un parabrisas completamente intacto suele tener la elasticidad estructural suficiente para soportar cierto grado de variación térmica sin llegar a fracturarse.

Sin embargo, la inmensa mayoría de los coches en circulación acumulan pequeños chinazos imperceptibles o microrroturas fruto del golpe de gravilla suelta en la carretera. Aunque estas pequeñas muescas pueden pasar desapercibidas durante meses en temperaturas templadas, en verano actúan como el punto débil por el que se libera toda la tensión física acumulada. En el preciso momento en que el aire acondicionado impacta contra la luna sobrecalentada, las microfisuras concentran la presión del choque térmico y provocan una grieta que se propaga de forma instantánea a lo largo del cristal.

A esta situación se le añade la contribución indirecta de las carreteras estivales y los desplazamientos vacacionales. Durante el verano aumentan los desplazamientos por vías secundarias o tramos en obras donde es habitual la presencia de gravilla o asfalto suelto. Aunque el impacto inicial de una piedra a alta velocidad puede no romper el cristal de inmediato, la muesca resultante se convierte en una bomba de relojería en cuanto el vehículo se detiene bajo el sol o cuando la carrocería flexiona al sobrepasar baches o resaltos con el parabrisas debilitado por el calor.

Para evitar quedarse inmovilizado durante las vacaciones por una rotura evitable, los expertos en seguridad vial sugieren adoptar hábitos de climatización más progresivos e inteligentes. En lugar de activar el aire acondicionado a máxima potencia nada más arrancar, la primera acción recomendable consiste en abrir todas las ventanillas o puertas durante unos minutos para permitir que el aire caliente acumulado en el habitáculo escape de forma natural antes de poner en marcha la marcha.

Asimismo, al encender el sistema de refrigeración, se debe evitar seleccionar la temperatura mínima desde el primer instante y es fundamental no dirigir las salidas de aire de forma directa contra el parabrisas delantero. Graduar la temperatura del climatizador de manera paulatina permite que el cristal reduzca su temperatura gradualmente, minimizando el riesgo de un choque térmico fatal.

Por último, resulta imprescindible revisar el cristal antes de emprender un viaje largo y acudir al taller ante la presencia del más mínimo impacto; una reparación a tiempo de un chinazo apenas requiere unos minutos y evita la necesidad de sustituir la luna por completo tras sufrir los estragos del sol estival.

Es por ello por lo que conocer en profundidad cómo afectan los picos de calor a los componentes de caucho del vehículo resulta indispensable para anticipar fallos mecánicos imprevistos y garantizar la máxima seguridad durante los trayectos estivales y los desplazamientos vacacionales. Y es que el incremento térmico constante influye directamente sobre las propiedades químicas y mecánicas que componen la cubierta del neumático.

Con el aumento drástico de la temperatura ambiental y el calor generado por la fricción continua contra un pavimento ardiente, la presión del aire acumulado en el interior de las ruedas se eleva de manera considerable. Esta subida de presión altera el área de contacto real entre la banda de rodadura y el suelo, lo que se traduce en una pérdida gradual pero constante de adherencia, afectando tanto a la estabilidad en curvas como a la eficacia en maniobras de frenado de emergencia.

Cuando una cubierta rueda sobreinflada a causa de la dilatación del aire, el desgaste del caucho se concentra de forma desproporcionada en la zona central de la banda, debilitando la estructura interna del neumático y reduciendo drásticamente su vida útil. Por otra parte, circular con una presión inferior a la recomendada por el fabricante durante las jornadas más calurosas agrava todavía más el comportamiento del vehículo.

La falta de aire suficiente provoca que la estructura flexible del neumático sufra una flexión excesiva en cada vuelta de la rueda, lo que genera una fricción interna exponencial y un sobrecalentamiento crítico de la carcasa. Esta fatal combinación de baja presión inicial y abrasión térmica externa se sitúa como la causa principal de los reventones repentinos en vías de alta velocidad, un contratiempo sumamente peligroso que compromete de golpe el control de la dirección y pone en riesgo la integridad de todos los ocupantes del automóvil.

El calor severo no solo repercute en los niveles de presión interna, sino que también ataca de manera directa la calidad del compuesto orgánico del caucho. Las temperaturas extremas aceleran los procesos de cristalización y envejecimiento prematuro de los materiales, provocando que la goma pierda la elasticidad necesaria para adaptarse correctamente a las irregularidades del asfalto. Un neumático endurecido por la radiación solar y el uso continuado presenta con mayor facilidad grietas en los flancos y pierde capacidad para evacuar el agua en el momento en que la banda de rodadura se enfrenta a una tormenta estival imprevista, elevando el peligro de aquaplaning.

Además, el aumento de la resistencia a la rodadura provocado por las deformaciones térmicas acaba por incrementar sensiblemente el consumo de combustible. El estado del vehículo ante viajes de larga distancia bajo el sol requiere una inspección exhaustiva. La acumulación de equipaje en el maletero sumada al mantenimiento de velocidades elevadas en autopista genera una sobreexigencia mecánica que eleva al máximo el estrés térmico sobre el tren de rodaje.

Para mitigar estos factores de riesgo, es totalmente imprescindible revisar la presión de los cuatro neumáticos, sin olvidar la rueda de repuesto, realizando siempre esta comprobación con el vehículo detenido y las gomas completamente en frío. Asimismo, verificar que la profundidad del dibujo cumpla con los límites legales y comprobar que no existan abultamientos, deformaciones o cortes en los flancos permite subsanar anomalías antes de incorporarse a la circulación.

Un correcto plan de mantenimiento preventivo y la vigilancia periódica a lo largo de los meses más cálidos del año son la herramienta fundamental para proteger la seguridad en carretera y prolongar el rendimiento de las ruedas. Prestar atención al tacto de la dirección, estar atento a la presencia de vibraciones inusuales en el volante y realizar un correcto alineado de la dirección son hábitos esenciales que reducen el impacto negativo del verano sobre la goma.

En definitiva, mantener los neumáticos en perfectas condiciones no debe entenderse como un simple cuidado estético o económico, sino como la garantía principal para mantener el vehículo firme sobre el asfalto en cualquier circunstancia.

Lo primero que hay que saber es qué es el sistema de AdBlue del coche. El AdBlue como tal no es un sistema, sino una solución compuesta por urea y agua desmineralizada que se inyecta en el sistema de Reducción Catalítica Selectiva (SCR), una tecnología anticontaminación que emplean la mayoría de coches con motores diésel modernos para reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx).

Su funcionamiento se basa en la inyección de AdBlue en el sistema de escape. Al entrar en contacto con los gases calientes, este líquido genera una reacción química en el catalizador SCR que transforma los NOx en nitrógeno y vapor de agua, dos compuestos inocuos. Gracias a este sistema, los coches diésel pueden cumplir las exigentes normas europeas de emisiones sin afectar al rendimiento del motor.

Foco de averías en los coches diésel

Sin embargo, el sistema de Reducción Catalítica Selectiva requiere ser cuidadoso con su uso y mantenimiento si se quiere evitar una avería importante con una factura de reparación elevada. “Por dejarlo hasta que te salte el aviso vas a tener que ir al taller”, explica Juan José en un vídeo reciente que ha compartido a través de sus redes sociales.

“Es el problema más común” en los coches son sistema de catalizador SCR, “que el nivel de AdBlue cuando baja todo lo que se queda al aire acaba cristalizándose”, señala el mecánico, que avisa de que este fenómeno es más frecuente “cuando usamos un AdBlue de mala calidad o no usamos anticristalizante”.

El AdBlue se cristaliza cuando el agua que contiene se evapora o cuando permanece mucho tiempo expuesto a temperaturas elevadas o a cambios bruscos de temperatura. Al secarse, la urea forma cristales sólidos que pueden acumularse en inyectores, conductos y otros componentes del sistema SCR, incluyendo el depósito, lo que dificulta su funcionamiento y provoca averías si no se eliminan a tiempo.

“Lo que ocurre es que la boya que marca el nivel que tiene el depósito de AdBlue, es decir, el nivel del líquido, baja junto con la urea”, explica. Esto deja expuesto el depósito, mientras que la boya se encuentra en una posición muy baja. Cuando se cristaliza, el AdBlue “crea piedra por encima del líquido, por lo tanto, cuando volvemos a rellenar el depósito, la boya está bloqueada por esos cristales que le están haciendo un tapón”.

Cómo evitar un problema demasiado frecuente

Para solucionar este problema, Juan José explica que deben desmontar el depósito y meterlo en una lavadora para hacerle una limpieza completa. La forma de evitar que esto nos ocurra, según el experimentado mecánico, es rellenar el depósito de AdBlue antes de que el nivel baje demasiado y se cristalice por encima de la boya.

“Lo que tienes que hacer es que antes de que el coche te avise, cuando haga unos 7.000 u 8.000 kilómetros, vuelves a rellenar el depósito para que tenga la menor cantidad de aire posible”, apunta Ebenezer, y aconseja que pongamos “siempre anticristalizante porque lo que vamos a conseguir es que no se formen esos cristales y bloqueen la boya en la parte superior”.

Juan José recuerda que “esos cristales son el 90% de las averías del AdBlue y es una de las reparaciones más caras junto a los sistemas de inyección diésel”. El procedimiento es muy sencillo, explica el mecánico: “Lo único que tenemos que hacer es quitar el tapón y echar el anticristalizante. Yo personalmente lo hago primero para que se vaya mezclando mejor. Suelo usar medio bote cada vez que relleno entre 10 y 15 litros de AdBlue”.

Tanto el catalizador SCR como el filtro de partículas han mermado la fiabilidad que históricamente se le ha atribuido a los motores diésel. Estos sistemas anticontaminación, sin un correcto mantenimiento ni un uso acorde del vehículo, tienden a generar fallas por obstrucción o cristalización.

Esto da lugar a averías graves, incluyendo la sustitución del depósito de AdBlue y el inyector, o llegando incluso a cambiar por completo el filtro de partículas, un componente que, junto al motor y la transmisión, es uno de los más caros que equipan los coches modernos.

Es la conclusión a la que llega el estudio que ha realizado Carla, la plataforma online de compraventa de coches, después de analizar 9.954 pruebas de baterías de vehículos eléctricos vendidos en Suecia entre 2022 y 2026.

Hasta hace unos años, los potenciales compradores de vehículos eléctricos tenían motivos para preocuparse por la salud de la batería. Sin embargo, la tecnología ha avanzado mucho desde que los vehículos eléctricos se popularizaron.

El informe cuantifica la capacidad que conservan los vehículos eléctricos nuevos tras recorrer 100.000 kilómetros. Para ello, la compañía sueca utilizó una herramienta de diagnóstico de AVILOO que mide el estado real de la batería en lugar de basarse en las estimaciones que proporciona el propio coche.

Esta distinción es importante, ya que las lecturas del sistema a bordo a veces pueden ofrecer una imagen más optimista que la realidad.

Las baterías de los coches eléctricos coreanos son las que conservan más capacidad

El Kia e-Niro fue el coche que obtuvo el mejor resultado en el estudio. Después de recorrer 100.000 kilómetros, la batería conservaba todavía el 97,25% de su capacidad, lo que significa una degradación mínima.

El segundo lugar del podio fue para el Hyundai Kona, modelo que, precisamente, comparte la batería de 64 kWh con el Niro eléctrico y alcanzó casi el mismo registro: un 97,18%.

El bronce fue para otro coreano, el Kia EV6, cuya batería de 77,4 kWh conservó el 95,95% de su capacidad al final del proceso. Por tanto, tres modelos del grupo Hyundai-Kia consiguieron los mejores resultados, por encima de marcas premium y de Tesla.

Hablando de la marca de Elon Musk, para encontrar el primer modelo en el ranking del estudio, hay que bajar hasta la octava posición, donde terminó el Tesla Model 3 con el 93,94% de capacidad de la batería, después de 100.000 kilómetros. Un resultado que tampoco está mal.

Hay que destacar que esta versión del Model 3 equipa la batería LFP de 60,5 kWh de CATL. En cambio, el mismo coche, pero con la batería NMC de LG Chem, alcanzó el 91,5% de capacidad, ligeramente por debajo.

¿Y los coches europeos?

El vehículo eléctrico europeo más potente fue el Volvo XC40 con su batería CATL de 69 kWh, que mantuvo el 94,70% de su capacidad tras 100.000 kilómetros recorridos, ocupando el cuarto lugar en la tabla.

Le siguen de cerca el Polestar 2, con su batería CATL de 78 kWh, que alcanzó el 94,35%, el BMW i3 y la versión LG Chem del Polestar 2, con un 93,77 % y un 93,53 %, respectivamente.

Entre los demás vehículos eléctricos clasificados entre los 20 primeros se encontraban el Audi e-tron 50 y 55 con un 93,02% y un 92,93% respectivamente, el Skoda Enyaq iV con un 92,88%, el Tesla Model S con un 92,80%, el Volkswagen ID.4 con un 92,77% y el Tesla Model X con un 92,52%.

La principal conclusión del estudio es que la preocupación que había antes a que la batería de un vehículo eléctrico se degrade demasiado pronto ya no tiene fundamento.

Todos los coches de esta clasificación conservaron más del 90% de su capacidad tras recorrer 100.000 kilómetros y la mayoría de los propietarios ni siquiera alcanzarán esa cifra hasta después de tres o cuatro años de conducción. Por tanto, es probable que la batería dure más que el propio vehículo.

El vídeo muestra de forma explícita cómo las fuerzas mecánicas ejercidas por los rodillos industriales superan en ocasiones los límites de resistencia de ciertos componentes exteriores de los automóviles, provocando roturas que obligan a reparaciones costosas y que los seguros de los propios establecimientos no siempre están dispuestos a asumir. Antes de que este tipo de sucesos ocurra, la mayoría de los usuarios acude a las estaciones de servicio con la idea de que los túneles de lavado son la opción más eficiente, rápida y segura para mantener la estética de sus vehículos.

Sin embargo, los expertos en automoción y detalle vehicular llevan años advirtiendo que la combinación de cepillos de nailon pesados, agua a alta presión y la falta de un mantenimiento riguroso en las cerdas de las máquinas crean un escenario hostil para la pintura y los accesorios plásticos. En el caso específico documentado, la presión neumática de la infraestructura falló o no estuvo calibrada correctamente para las dimensiones del coche, lo que provocó que el rodillo superior presionara con una fuerza excesiva sobre el techo, atrapando un elemento saliente y arrancándolo de cuajo en cuestión de segundos.

El problema fundamental de estos sistemas automáticos radica en que los cepillos giratorios acumulan suciedad, arena y pequeños residuos abrasivos de los cientos de vehículos que pasan por allí cada jornada. Cuando estos materiales se mezclan con el agua y giran a gran velocidad, actúan eficazmente como una lija fina sobre la capa de barniz de la carrocería, provocando los conocidos microarañazos o marcas de remolino que apagan el brillo de la pintura a largo plazo.

A este desgaste silencioso se suma el riesgo de un impacto directo o de un enganche mecánico, como el que sufrió el protagonista de esta historia, quien observó con impotencia desde el interior del habitáculo cómo la estructura automatizada destrozaba una parte de su vehículo sin posibilidad de detener el proceso de inmediato. La respuesta de las empresas de lavado ante estos incidentes suele ser uno de los puntos que más frustración genera entre los consumidores afectados.

La inmensa mayoría de estos establecimientos cuenta con carteles informativos en los que se eximen de cualquier responsabilidad legal por los daños que puedan sufrir elementos no de fábrica, tales como alerones, limpiaparabrisas traseros, espejos retrovisores o antenas de radio. Al cruzar la línea de entrada del túnel, el conductor acepta implícitamente estas condiciones, lo que deja un vacío de desprotección jurídica notable cuando la maquinaria comete un error evidente de cálculo o de presión que termina por romper una pieza original del coche.

La alternativa recomendada por los especialistas para evitar este tipo de situaciones pasa siempre por el lavado manual, ya sea mediante sistemas de mangueras a presión en estaciones de autoservicio o mediante el método tradicional de los dos cubos en el ámbito doméstico. Aunque estos métodos requieren una inversión de tiempo significativamente mayor y un esfuerzo físico por parte del propietario, eliminan por completo el riesgo de que una masa de cepillos industriales golpee de forma descontrolada la estructura del coche.

El control directo sobre la presión del agua y sobre la limpieza de las bayetas empleadas garantiza que ningún elemento abrasivo frote la pintura de manera descontrolada, preservando la integridad del vehículo por mucho más tiempo. Este suceso sirve como una advertencia generalizada para la comunidad de conductores que prioriza la comodidad inmediata frente a la preservación material de sus bienes. La viralización del metraje no solo expuso el daño material concreto, sino que obligó a muchos usuarios a revisar las condiciones del servicio de los lugares que frecuentan.

A medida que los automóviles modernos incorporan más sensores externos, cámaras de asistencia al aparcamiento y alerones aerodinámicos de materiales ligeros, la compatibilidad con los túneles de lavado antiguos se reduce de forma drástica, convirtiendo una tarea rutinaria de limpieza en una ruleta rusa financiera para los propietarios descuidados.

“El error que todos cometen cuando falla el aire acondicionado siempre es el mismo: llevan el coche al taller y meten una carga”, explica Juan José Ebenezer. “No hagáis eso”. El mecánico pone el foco de atención en el coste de una recarga de gas, un trabajo que en los talleres ha aumentado su precio en la factura que le llega al cliente.

“Antes, una carga costaba 20 euros. Ahora, una carga te cuesta 70, 80 o 100 euros si es el gas antiguo. Y se te puede ir a 200 o 250 euros si es el gas nuevo”, apunta el dueño de Talleres Ebenezer.

Miedo a reparaciones caras

Existe la creencia de que cualquier avería en el sistema de climatización conlleva una reparación muy cara. Es por ese motivo que muchos conductores recurren a ir reponiendo el gas del aire acondicionado cada año, recuperando así su poder enfriador durante los meses de mayor calor. El resto del año, el sistema no se suele utilizar, por lo que no afecta que su rendimiento disminuya.

“Ya no es mete una carga y voy echando el año. Eso ya no funciona así”, apunta Ebenezer. “Lo que tienes que hacer es repararlo, porque muchas veces la avería es más barata que meterle 18.000 cargas”. Sin embargo, el mecánico también reconoce que cuando es una avería muy cara y que la reparación conlleva muchas horas de trabajo, los clientes recurran a la carga de gas anual.

“Puedo entender que, si tienes una avería que te cuesta 1.000 euros arreglarla y que hay que desmontar el salpicadero, no lo quieras arreglar. Y si tiene poco gas, vayas tirando si es del antiguo”, señala Juan José.

“Pero lo que tienes que hacer cuando llegas al taller es decirme: ‘No me enfría el aire. Échale un vistazo’. Y si el taller es de confianza no te debe engañar”, argumenta. Porque muchas veces, lo que puede parecer una avería grave en el sistema de climatización, se soluciona cambiando un componente, lo que implica no tener que volver a cargar el gas al año siguiente.

“Puede ser el filtro del habitáculo porque no haya tenido un buen mantenimiento. Puede ser que tenga falta de gas. Puede ser que al compresor no le funcione el plato magnético. Pueden ser un montón de cosas que podrían ser más económicas, aunque a priori te cueste lo mismo que la carga o un poco más”, explica Juan José, “pero la carga no es siempre la principal avería”.

Un error que cometen muchos conductores

El experimentado mecánico expone que una de las reparaciones más recurrentes en los talleres es la carga de gas del aire acondicionado. Sin embargo, Juan José afirma que esto no se debe a que sea la avería más común, sino a una cuestión que tiene que ver precisamente con evitar reparar correctamente el sistema de climatización del vehículo.

“Siempre he dicho lo mismo: todos los talleres en verano hacen muchas cargas de aire, pero no es porque sea la avería más común. Es porque durante todo el año, las personas suelen ir recargando, pero no reparando. Entonces, si hoy hago 10 cargas de todos los clientes que lo hacen anualmente, el año que viene voy a tener 3 nuevos clientes más los 10 anteriores. Y el año siguiente voy a tener los 13 anteriores más 3 nuevos. Y así vamos sumando y creciendo la pelota”, apunta Juan José.

El mecánico de Talleres Ebenezer recalca que en el aire acondicionado del coche no siempre el error está en la falta de carga de gas. “Hay muchos factores, y sobre todo en climatización, que pueden hacer que al coche no funcione el aire acondicionado, pero no siempre es una carga”.

Por último, Juan José recomienda “que antes de gastarte dinero simplemente por gastar, ve a que te lo revisen, te lo diagnostiquen y después decide, pero primero que te digan qué le pasa” al aire acondicionado del coche.

Para demostrar de forma empírica y destructiva las consecuencias reales de ignorar este lubricante, el conocido creador de contenido y mecánico Juan José Ebenezer ha llevado a cabo un experimento extremo en su canal de divulgación. Y es que el especialista somete a una prueba de fuego a un utilitario veterano con el objetivo de concienciar a los conductores sobre la importancia de la lubricación.

El experimento se desarrolla en un entorno controlado y comienza con el vaciado completo del cárter del vehículo elegido para el sacrificio. Ebenezer extrae meticulosamente hasta la última gota de lubricante, retirando también el filtro de aceite para asegurar que el circuito quede totalmente desprovisto de presión hidrodinámica.

Tras encender el motor, el cuadro de instrumentos lógicamente ilumina de inmediato el temido testigo rojo de la aceitera, una advertencia que para cualquier conductor común significaría la obligación de apagar el contacto de inmediato si se desea salvar la mecánica. Sin embargo, en esta ocasión, el objetivo es precisamente el contrario: forzar los límites de los componentes metálicos hasta provocar el gripado térmico del bloque.

Desde los primeros segundos de funcionamiento en vacío, el comportamiento del coche empieza a transformarse de manera dramática. Al no existir una película protectora que evite el contacto directo entre las piezas móviles, los segmentos de los pistones comienzan a friccionar directamente contra las paredes de los cilindros, provocando un incremento exponencial de la temperatura interna.

Juan José Ebenezer detalla minuciosamente la evolución del sonido del motor, el cual transiciona rápidamente de un ralentí normal a un traqueteo metálico y agudo. Este ruido es el síntoma inequívoco de que los cojinetes de biela y los apoyos del cigüeñal están sufriendo un desgaste destructivo irreversible debido a la brutal fricción generada.

A medida que transcurren los minutos, el especialista decide elevar el nivel de exigencia de la prueba. Para acelerar el proceso de destrucción y simular condiciones de conducción reales, Ebenezer empieza a dar acelerones constantes en vacío, obligando al propulsor a girar a altas revoluciones. Sorprendentemente, y en contra de lo que muchos espectadores podrían predecir, el motor no estalla ni se detiene de forma instantánea.

El bloque demuestra una resistencia térmica inicial asombrosa, manteniendo el giro a pesar de que la temperatura de los metales internos roza niveles críticos de fusión. El mecánico explica que esta supervivencia momentánea se debe a las tolerancias de fabricación del bloque y a los sutiles residuos químicos que quedan adheridos a las superficies metálicas.

El desenlace llega cuando el calor acumulado en la cámara de combustión y en el cigüeñal vuelve insostenible la integridad de los componentes. El humo denso empieza a brotar del vano motor y el sonido se convierte en un chirrido agónico. Finalmente, tras varios minutos de tortura extrema a altas revoluciones, el motor experimenta el gripado definitivo: las piezas metálicas se dilatan tanto por el calor que se sueldan entre sí, deteniendo el movimiento del propulsor de forma súbita y violenta.

El coche queda completamente inutilizado, demostrando que un motor sin lubricación está irremediablemente condenado al desguace en cuestión de instantes si se le exige rendimiento. A través de esta impactante demostración técnica, Juan José Ebenezer no solo busca el entretenimiento visual de su audiencia, sino lanzar una seria advertencia pedagógica.

El experimento ilustra de forma innegable cómo el descuido de los niveles de aceite o la rotura de la bomba de lubricación pueden destruir un automóvil de manera fulminante. La fricción seca convierte la energía mecánica en un soplete térmico capaz de fundir el acero, convirtiendo una reparación que podría haber sido preventiva y económica en una avería catastrófica que obliga a sustituir el bloque entero. El vídeo sirve como un recordatorio definitivo de que el testigo rojo del cuadro nunca debe ser ignorado si se valora la vida útil del vehículo.

A lo largo de las siguientes líneas vamos a explicar la diferencia entre una correa de distribución y una cadena de distribución; y vamos a ver también las ventajas e inconvenientes de cada sistema. Ya te avanzamos que cada uno tiene sus pros y contras.

Antes que nada, conviene tener claro qué es eso de la distribución en un coche. Se trata de la parte del motor que se encarga de coordinar el movimiento del cigüeñal y del árbol de levas para que las válvulas se abran y se cierren sin que los pistones las golpeen.

De forma más detallada, tanto la correa de distribución como la cadena distribuyen el movimiento del cigüeñal al girar hasta el árbol de levas, que se encarga de abrir y cerrar las válvulas de admisión y escape (del combustible o de los gases residuales de la explosión-combustión, respectivamente) en el momento adecuado.

Por tanto, es un elemento clave para que entre el combustible y salgan los gases, y los movimientos de los pistones dentro del cilindro se produzcan de forma acompasada. De lo contrario, el motor se rompería. Por eso, cuando se rompe una correa de distribución, se produce una avería muy grave y costosa de reparar.

Diferencia entre correa de distribución y cadena de distribución

Una vez hecha esta apreciación, veamos la diferencia entre la correa y la cadena de distribución, así como las ventajas e inconvenientes de cada una.

Hay varios aspectos que influyen en el rendimiento y mantenimiento del motor. Tanto la correa como la cadena tiene sus cosas positivas y negativas, así que la decisión entre un sistema u otro va a depender del tipo de vehículo, el uso que se haga de él y las preferencias en cuanto a mantenimiento y fiabilidad.

En las primeras décadas del siglo XX, solían utilizarse sistemas por cascada de piñones, muy fiables, pero pesados, ruidosos y sufrían pérdidas de fricción, lo que elevaba el consumo.

Luego aparecieron las cadenas de distribución, que eran más compactas, ligeras y silenciosas, y daban a los ingenieros mayor libertad a la hora de diseñar los motores.

No fue hasta los años 70 cuando se empezaron a usar las primeras distribuciones por correa, gracias al empleo de nuevos materiales sintéticos más resistentes. Con respecto a las cadenas, las correas eran aún más ligeras, silenciosas y eficientes, pero también más débiles y requerían una sustitución con mayor frecuencia.

Ventajas e inconvenientes de la correa de distribución

La correa de distribución es más barata de fabricar y, por tanto, de comprar, es más silenciosa y es más fácil de reparar, ya que suele ser más accesible y facilita las cosas a la hora de reparar un retén u otro componente.

Además, al ser más flexible, la correa aporta a los diseñadores de motores una mayor libertad a la hora de distribuir los diferentes componentes que arrastra, como hemos señalado antes.

Lo malo de las correas de distribución es que tienen una vida útil más corta, ya que, al ser de goma, se desgasta antes. Asimismo, están más expuestas, por lo que son más sensibles al paso del tiempo y a las condiciones climáticas, aunque los nuevos materiales en su composición han mejorado mucho este aspecto.

Ventajas e inconvenientes de la cadena de distribución

En cuanto a la cadena de distribución, suelen tener una vida útil más larga, aunque conviene matizar esto: las cadenas de distribución de antes sí eran muy resistentes y, en algunos casos, podían durar toda la vida útil del vehículo, pero esto ya no es así. Son más delgadas y endebles, por lo que requieren sustitución.

Continuando con las ventajas, las cadenas están menos expuestas a la suciedad y al agua, están libres de mantenimiento específico, son más compactas (las cadenas antiguas tenían dos y hasta tres eslabones, pero las actuales sólo uno) y, en la actualidad, tienen menos fricciones internas.

Por contra, la cadena de distribución es más cara, su sustitución es más cara por la pieza en sí y por la dificultad de acceso, y da menos posibilidades a los ingenieros para diseñar motores. Además, son más pesadas.

Conclusión

Como vemos, tanto la correa de distribución como la cadena tienen sus ventajas e inconvenientes, así como sus partidarios y detractores.

Existe la creencia de que la cadena de distribución nunca se rompe, pero esta pieza también sufre desgaste y siempre rompen por el punto más débil. No obstante, en un motor con distribución por cadena no es habitual que se rompa la propia cadena, pero sí otros elementos.

Normalmente, cuando se rompe una cadena ocurre porque se rompe el mecanismo que se encarga de mantenerla tensada, ya sea por el propio tensor (antiguamente eran fijos, pero hoy son hidráulicos), por una caída de la presión de aceite o porque se rompen los patines sobre los que roza la cadena, que son de plástico.

En general, cadena es más resistente que la correa, pero una correa bien mantenida y sustituida cuando toca no debe romperse ni da problemas. Si ocurre, casi siempre se debe a otros factores.

También hay que tener en cuenta que, cuando se cambia la correa de distribución, hay que cambiar el kit completo, Es decir, no sólo la pieza en sí, sino también otros elementos, como los rodillos y la bomba de agua. Escatimar en esto suele traducirse luego en tragedia y en mayores costes.

Los vehículos híbridos son los que más se venden en España desde hace algunos años, ocupando el lugar que antes estaba reservado para los turismos con motor diésel. Casi el 48% de las matriculaciones son híbridos no enchufables (HEV).

Estos automóviles comparten muchas características con los tradicionales de combustión, pero también algunas peculiaridades. Cuentan con un motor de gasolina acompañado de un sistema eléctrico más complejo y es aquí donde surgen las dudas para algunos usuarios cuando se agota la batería.

Nos referimos a la batería de 12 voltios que alimenta los sistemas auxiliares del vehículo, no la que suministra energía al motor eléctrico, que esa se recarga sola.

En un vehículo convencional, se puede arrancar el coche si se queda sin batería conectando las clásicas pinzas o utilizando un arrancador portátil. ¿Pero y en un coche híbrido se puede?

Se puede cargar con pinzas un coche híbrido

La respuesta es sí, aunque hay algunos matices que conviene tener en cuenta. Los vehículos híbridos tienen dos sistemas eléctricos: por un lado, la batería de alta tensión, también conocida como batería de tracción, que es la que suministra energía al motor eléctrico; por otro, la de 12 voltios que alimenta los sistemas electrónicos, el arranque, la iluminación, etc.

Cuando no arranca, el problema suele estar en la batería de 12 voltios, como en los coches de gasolina o diésel, bien sea porque se ha agotado porque te has dejado las luces encendidas o porque ya estaba en mal estado. Recordemos que la vida útil de las baterías suele durar unos cuatro años de media.

En estos casos, puedes cargar la batería utilizando unas pinzas. Lo que debes tener en cuenta es que en algunos vehículos híbridos la batería de 12 voltios puede que no se encuentra en el vano motor, sino en el maletero, bajo el piso de carga, detrás de los paneles laterales o debajo de los asientos.

Incluso, algunos modelos incluyen una batería de polímero de litio integrada en el propio sistema híbrido con la función 12V Battery Reset, que utiliza temporalmente energía de la batería principal para reactivar el sistema de 12 voltios sin necesidad de utilizar pinzas.

Cómo arrancar un coche híbrido con pinzas

El procedimiento para arrancar un híbrido es parecido al de un coche convencional. Una vez localizada la batería, hay que conectar el cable rojo al borne positivo y el negro a una superficie metálica sin pintar del chasis o del bloque motor, minimizando así el riesgo de chispas.

Si se conectan las pinzas a otro vehículo, el motor del coche auxiliar debe permanecer apagado durante la conexión. Posteriormente, se arranca el vehículo donante y después el híbrido. Si no arranca de inmediato, hay que intentarlo de nuevo pasados unos minutos.

Es recomendable no realizar este proceso con anillos, collares, relojes ni objetos similares y utilizar unas gafas y guantes de protección para evitar contacto con posibles restos corrosivos de la batería.

Una vez arrancado el coche híbrido, hay que retirar los cables en el orden inverso a la conexión y circular durante, al menos, unos 30 minutos para que se cargue la batería.

Utilizar un coche híbrido como donante

Como has visto, el proceso para arrancar un coche híbrido con pinzas es igual que en un coche convencional. Ahora bien, eso es utilizando un vehículo de gasolina o diésel como donante, no otro híbrido.

Aquí hay una cuestión importante que hay que tener en cuenta: los expertos y algunas marcas no recomiendan usar un coche híbrido como donante de energía a otro que se ha quedado sin batería, porque este tipo de coches no están diseñados para suministrar la elevada demanda eléctrica que necesita un motor de combustión convencional durante el arranque.

Hacerlo podría provocar daños importantes y muy caros de reparar en el sistema eléctrico o en el inversor del vehículo híbrido. En estos casos, lo mejor es utilizar un arrancador portátil específico.

Es muy importante hacer un correcto mantenimiento del automóvil. Nos referimos a un mantenimiento preventivo, sin esperar a que aparezcan los problemas. Muchas veces, las averías se producen por no haber estado atentos o no haber cambiado a tiempo algún componente.

Hay operaciones de mantenimiento básicas, como cambiar el aceite, los filtros, el líquido de freno, el líquido de la dirección, el refrigerante o hacer una revisión del sistema de aire acondicionado, por decir algunos ejemplos, que no son caras (normalmente) y ayudan a evitar un problema mayor.

El caso que nos ocupa aquí es un poco distinto, porque la correa de distribución no es, precisamente, barata de cambiar. Es más, es una de las sustituciones más caras en un coche y, cuando llega el momento, la cartera se resiente bastante. Aunque peor es si se rompe.

Entonces, ¿cuándo conviene cambiar la correa de distribución para evitar una avería más costosa? La respuesta te la da Juan José Ebenezer, mecánico de Talleres Ebenezer, en Sevilla.

Cada cinco años o 100.000 kilómetros se cambia la correa de distribución

Juan José publica diariamente vídeos relacionados con averías y mantenimiento del vehículo en sus redes sociales. Asimismo, ofrece consejos para evitar que tu coche termine en el taller con una reparación muy costosa.

En uno de sus vídeos en TikTok, el experto en automoción explica cuándo hay que revisar o cambiar la correa de distribución: "Como técnico, te aconsejo que cada 100 mil kilómetros o cada cinco años", advierte.

Como hemos dicho antes, los fabricantes establecen unos intervalos de tiempo para hacer los mantenimientos y, por lo general, conviene respetar esos plazos. Pero hay algunos casos (o en todos) en los que no conviene apurar esos márgenes que indica el manual.

El mecánico señala que algunos fabricantes fijan intervalos muy largos, incluso de 200.000 kilómetros, mientras que otros hablan de sistemas pensados "para toda la vida", especialmente en determinadas cadenas o correas bañadas en aceite.

En este punto, es inevitable pensar en los motores PureTech de Stellantis, cuyas correas de distribución están en el interior del bloque y trabajan impregnadas en el mismo aceite que lubrica el motor. Sin embargo, debido a un problema derivado de los ciclos de regeneración del filtro de partículas, restos de gasolina se cuelan en el cárter y se mezclan con ese mismo aceite.

En consecuencia, se acelera el desgaste de la correa. Por eso, Juan José Ebenezer recomienda en estos casos no llegar a los 60.000 kilómetros porque puede ser tarde, incluso aunque el mantenimiento del aceite se haya realizado cada 8.000 o 10.000 kilómetros.

Por otro lado, recuerda que las cadenas de distribución no tienen un único plazo válido para todos los coches. Su vida útil dependerá del diseño de cada motor, del grosor de la cadena y del mantenimiento recibido.

Lo mejor es preguntar a tu mecánico de confianza para salir de dudas, porque las cadenas de distribución de antes eran mucho más resistentes y podían durar para siempre, pero ya no es así.

¿Qué es la correa de distribución?

Nunca está de más saber qué es la correa de distribución y para qué sirve. En primer lugar, tenemos que diferenciar entre distribución por correa y distribución por cadena.

En el primer caso, el motor utiliza una correa de distribución de goma y en el segundo una cadena. Cada sistema tiene sus ventajas y desventajas, aunque antiguamente las cadenas solían ser casi para toda la vida (siempre es mejor cambiarlas por prevención). Pero ya hemos dicho que esto ya no es así en la actualidad.

En cualquier caso, la correa o cadena de distribución es el elemento encargado de coordinar el movimiento del cigüeñal y del árbol de levas para que las válvulas se abran y se cierren sin que los pistones las golpeen.

Es la responsable de que las válvulas se abran cuando deben entrar y salir los gases a los cilindros, cerrándose de nuevo inmediatamente después.

Como ocurre con muchos otros componentes, la correa de distribución del coche también se desgasta con el tiempo y el uso. Si no se cambia a tiempo, se corre el riesgo de romperse, provocando la pérdida de sincronización en el movimiento del motor.

Esto haría que el pistón golpease repetidamente la válvula, doblándose e incluso rompiéndose totalmente. Los pistones también pueden quedar seriamente dañados por este problema técnico, algo que es capaz de convertirse en una muerte prematura para muchos motores.

El filtro de partículas, también conocido como DPF (Diesel Particulate Filter), es uno de los sistemas anticontaminación más importantes que incorporan los motores diésel modernos. Gracias a este dispositivo, las emisiones contaminantes de los vehículos diésel se reducen de forma significativa y pueden cumplir las exigentes normativas europeas sobre emisiones.

¿Cómo funciona el filtro de partículas?

Su función consiste en atrapar las partículas sólidas de hollín que se generan durante la combustión del gasóleo para impedir que sean expulsadas a la atmósfera a través del escape. Para ello, los gases de escape atraviesan una estructura cerámica formada por cientos de pequeños canales cuyas paredes retienen las partículas de carbono mientras dejan pasar el resto de los gases.

A medida que el vehículo circula, esa acumulación de hollín va aumentando hasta que el filtro necesita limpiarse. Es entonces cuando entra en funcionamiento el proceso conocido como regeneración. La centralita del motor eleva la temperatura de los gases de escape, normalmente mediante una inyección adicional de combustible, para quemar el hollín acumulado y convertirlo en dióxido de carbono y una pequeña cantidad de cenizas.

Este proceso se realiza automáticamente durante la conducción siempre que el motor alcance la temperatura adecuada y mantenga un régimen de funcionamiento suficiente para completar la limpieza del filtro. El problema viene dado cuando se interrumpe en repetidas ocasiones el intento de hacer la regeneración, lo que acaba generando la obstrucción del filtro y una avería con una costosa reparación.

Juan José explica en uno de sus últimos vídeos que el “coche se encarga de hacerlo solo, él se debe encargar de hacer las regeneraciones correspondientes cuando lo necesite”. Sin embargo, “el problema está en que tú no le permitas que haga esa regeneración por desconocimiento”, señala el experimentado mecánico.

La importancia de respetar las regeneraciones

Ebenezer apunta a que hay coches que cuentan con un testigo en la instrumentación que indica el momento exacto en el que el coche está realizando una regeneración del filtro de partículas. Pero no son todos los modelos los que equipan este sistema de alerta, lo que obliga a estar atento a otros indicadores que dan pistas acerca de este proceso.

“Una forma de verlo es que notes que el motor sube un poco de revoluciones”, indica el mecánico, “esto quiere decir que está empezando a regenerar”, o si “ves que sale un poco de humo por el escape con un olor peculiar”, señales de que el filtro está haciendo una regeneración, aunque Juan José indica que estos son momentos puntuales mientras se lleva a cabo la regeneración.

Juan José explica que no todas las regeneraciones tardan lo mismo, que dependen del estado en el que se encuentre el vehículo y que algunas pueden llegar a durar hasta 20 minutos. En cualquiera de los casos, si bien puedes hacer la regeneración con el motor al ralentí, lo más recomendable es circular tranquilamente “para que el coche vaya regulando solo y haga la regeneración”. El mecánico apunta a la importancia de no parar el motor en mitad de una regeneración y que lo más importante es que el proceso se realice por completo.

“Unas buenas regeneraciones van a alargar la vida de tu filtro de partículas y va a alargar la vida de tu correa bañada en aceite y del resto de componentes del motor”, explica el mecánico Juan José Ebenezer. “No tienes por qué tener averías del filtro de partículas si vas dejándolo que regenere correctamente”.

El mecánico también señala que en los coches diésel, que es el tipo de motor que equipa filtro de partículas, aunque ya hay algunos coches de gasolina que también los llevan, alcanzar la temperatura necesaria para hacer las regeneraciones es más complicado. Por eso, para alcanzar esa temperatura necesaria para hacer la regeneración se inyecta más combustible en el motor, lo que aumenta el calor en el sistema de escape hasta que logra quemar la carbonilla por pirólisis.

“Es una mecánica muy sencilla, pero que si no la dejas terminar te va a acabar costando el dinero sí o sí”, concluye Juan José.

Ten en cuenta que, aunque los fabricantes establecen unos intervalos de sustitución, la correa también puede deteriorarse de manera prematura. Además, en muchos modelos la correa se encuentra protegida por una cubierta que debe desmontarse, así que inspeccionarla no es algo que se pueda hacer de manera tan sencilla. Por lo tanto, lo mejor que se puede hacer es prestar atención (aunque si puedes verla directamente, mejor que mejor).

Uno de los primeros síntomas que pueden indicar un problema es que la correa se haya estirado. Aunque este componente está diseñado para mantener una tensión constante durante toda su vida útil, el desgaste puede hacer que pierda parte de esa capacidad. Cuando esto ocurre, el motor puede mostrar dificultades para arrancar, funcionar de manera irregular al ralentí, perder potencia o aumentar el consumo de combustible.

El motivo es que una correa excesivamente estirada puede llegar a saltar uno o varios dientes de las poleas sobre las que trabaja. En ese momento deja de sincronizar correctamente el movimiento del cigüeñal y el árbol de levas, alterando la apertura y cierre de las válvulas.

Otro aspecto al que conviene prestar atención son las posibles fugas que aparezcan bajo la cubierta de la distribución. La presencia de manchas de aceite, restos de anticongelante o acumulaciones de suciedad puede ser una señal de que alguno de estos líquidos está alcanzando la correa.

El contacto con aceite o refrigerante deteriora el material con el que está fabricada, acelerando su envejecimiento y aumentando el riesgo de rotura. Además, estos fluidos reducen la adherencia de la correa sobre las poleas, favoreciendo que pueda resbalar y perder la sincronización del motor.

Los ruidos extraños procedentes de la zona de la distribución son otra señal de alarma que nunca debe ignorarse. Chirridos, rechinamientos o sonidos metálicos pueden indicar que la correa está desalineada, excesivamente desgastada o que alguno de los componentes del sistema, como un rodamiento tensor o la propia bomba de agua, está comenzando a fallar. En estos casos suele existir una relación directa entre el ruido y el régimen de giro del motor: cuanto mayor es la velocidad, mayor intensidad adquieren los sonidos.

La propia inspección visual de la correa también puede revelar numerosos indicios de desgaste. La aparición de grietas en la superficie, bordes deshilachados, capas que comienzan a separarse, dientes deteriorados o fibras visibles son síntomas claros de que el componente ha llegado al final de su vida útil.

No hace falta que el deterioro afecte a toda la correa, incluso si el desgaste solo aparece en uno de los bordes, la recomendación es sustituirla cuanto antes. Además, cuando se detectan estos daños resulta aconsejable revisar el resto del sistema de distribución, ya que poleas, tensores o la bomba de agua pueden haber contribuido al desgaste prematuro.

Otro síntoma menos conocido es que la correa no circule correctamente alineada sobre las poleas. Si durante la inspección se aprecia un desplazamiento lateral es posible que exista un problema de montaje o que el rodillo tensor no esté funcionando correctamente.

Una correa desalineada se desgasta de forma irregular, trabaja sometida a una temperatura superior a la prevista y aumenta considerablemente el riesgo de rotura. Por ello, este tipo de anomalías debe solucionarse lo antes posible antes de que termine provocando una avería de mayor importancia.

Aunque todo esto sirve para anticiparse y darse cuenta de que algo no está bien, la mejor manera de evitar problemas es seguir los intervalos de mantenimiento recomendados por el fabricante. Aunque cada uno tiene sus propios tiempos y distancias, como referencia general la mayoría de las correas de distribución deben sustituirse entre los 80.000 y los 100.000 kilómetros o cada cinco años, lo que ocurra antes.

Y esto es importante, porque es un aspecto que tiende a olvidarse. Un vehículo que apenas se utiliza también puede sufrir el deterioro de la correa aunque no esté recorriendo kilómetros. El paso del tiempo hace que el caucho vaya perdiendo elasticidad, se reseque y se vuelva quebradizo debido a la tensión constante a la que está sometido, por lo que un coche con pocos kilómetros no está exento de sufrir una rotura.

El cambio de aceite es imprescindible para asegurar el buen funcionamiento y la durabilidad del motor. Este líquido sirve como lubricante para proteger todos los componentes como pistones y bielas, desgaste por fricción o sobrecalentamiento es una de las principales causas de avería.

¿Cada cuánto cambiar el aceite del motor?

Los conductores tienen la duda eterna de cada cuánto deben cambiar el aceite del motor. El fabricante siempre tiene la última palabra, no hay un kilometraje específico, la duración también influye a la hora de realizar el mantenimiento del vehículo.

Repsol recomienda cambiar el aceite del motor cada 15.000 o 30.000 kilómetros recorridos, lo que equivale a un período de entre uno o dos años de uso. También hay que tener en cuenta la composición del aceite, el vehículo o el tipo de uso.

Los aceites sintéticos suelen durar más que los minerales. La conducción también influye. Si realizas trayectos cortos, un uso intenso o el vehículo está sometido a calor extremo continuamente, se puede deteriorar la calidad del lubricante y será necesario cambiarlo con más frecuencia.

Cambiar el aceite una vez al año

A pesar de que algunos conductores pueden alargar cambiar el aceite del motor hasta dos años si no utilizas el vehículo con frecuencia, varios mecánicos recomiendan hacerlo cada 12 meses.

Juan José Ebenezer, mecánico y fundador de Talleres Ebenezer, recomienda cambiarlo entre los 10.000 a 15.000 kilómetros, ha dejado claro que el aceite debe renovarse “una vez al año mínimo” incluso en coches que se utilizan poco.

Los técnicos de Wigo Motors aseguran que el cambio de aceite debe realizarse cada 5.000 a 10.000 kilómetros o cada 6 a 12 meses. Si utilizas un lubricante muy espeso y el vehículo está sometido a un uso muy elevado o temperaturas extremas, se puede llenar de contaminantes más rápido y perder efectividad.

Los expertos aseguran que el lubricante también se degrada por factores como la humedad, los trayectos cortos continuos o los períodos prolongados de inactividad. Es imprescindible respetar las recomendaciones del fabricante para evitar que las piezas se degraden antes de tiempo.

El mantenimiento del cambio automático es algo que muchos conductores pasan por alto, pero puede tener consecuencias muy graves. Miquel Turbo ha dejado claro que una avería de este tipo puede costar varios miles de euros.

Cuidado con el mantenimiento del cambio automático

El mecánico ha advertido de la importancia de realizar un mantenimiento básico como cambiar el aceite. Turbo ha mostrado el estado de un BMW M2 Competition que ha cumplido con todas las revisiones necesarias.

Este BMW en particular tiene algunas peculiaridades. Los coches de altas prestaciones deben cambiar el aceite del diferencial trasero. Algunos modelos no tienen tapón de vaciado en el diferencial, lo que obliga a extraer el aceite de otra manera complicando el proceso.

Miquel Turbo también ha lanzado una advertencia para los coches con cambio automático. “Esto a mucha gente se lo olvida, hay que hacerlo, todo se quema. Como pete un cambio de estos, te vas a enterar de lo que vale”, avisa el experto.

Una revisión cada 60.000 kilómetros

El mecánico ha dejado claro que un mal mantenimiento de un cambio automático puede salir muy caro. “Cualquier cambio automático vale un dineral y a veces dices, ¿qué hago? ¿Reparo un cambio o me cambio el coche?”, explica en un vídeo publicado en su cuenta de TikTok.

Miquel Turbo ha dejado claro que a la larga es mucho más rentable realizar un buen mantenimiento que asumir el coste de una avería evitable. El mantenimiento del cambio automático debe hacerse cada 60.000 kilómetros.

El mecánico advierte que siempre hay que seguir las recomendaciones de los fabricantes. Algunas marcas recomiendan revisar el cambio automático entre los 45.000 o 50.000 kilómetros, también para modelos de alto rendimiento.

“Si haces esto, te evitarás un montón de averías”, ha dejado claro el mecánico en el vídeo publicado en TikTok. “Así que nada, no seas tonto, cambia el aceite”, añade Miquel Turbo.

Durante años, el cambio manual ha tenido fama de ser más sencillo, barato de mantener y menos delicado que el automático. Esa reputación no es casual. Su mecánica suele ser más directa y, en teoría, eso reduce el riesgo de averías costosas. Sin embargo, eso no significa que esté libre de problemas serios.

El desgaste del embrague, del volante bimasa o de los sincronizadores puede disparar la factura si la avería avanza o se detecta tarde. En los coches automáticos, por su parte, el nivel de confort y suavidad tiene un precio: cuando fallan componentes internos, la reparación puede ser mucho más alta y técnicamente más compleja.

En el caso del cambio manual, una de las averías más caras suele estar relacionada con el embrague. Aunque no forma parte de la caja en sentido estricto, sí está directamente asociado a su funcionamiento y su sustitución puede resultar costosa, especialmente si va acompañado del volante de inercia bimasa.

Cuando este conjunto empieza a fallar, el conductor puede notar vibraciones, ruidos metálicos o una pérdida de suavidad al iniciar la marcha. Si el problema se agrava, la reparación exige desmontajes laboriosos y piezas que, en algunos modelos, elevan notablemente el importe final. En vehículos diésel o de alto par, este fallo suele ser más habitual y más caro de resolver.

Otra avería importante en las cajas manuales aparece en los sincronizadores. Estos pequeños elementos permiten que los engranajes entren con precisión y sin golpes. Cuando se desgastan, las marchas pueden rascar, entrar mal o salirse con facilidad. En una primera fase, el conductor puede pensar que se trata de un problema menor, pero la solución puede exigir abrir por completo la transmisión.

También hay que contar los daños en rodamientos, retenes y selectores, que pueden parecer averías menores pero que, si se prolongan, terminan por afectar al conjunto. El síntoma habitual suele ser un zumbido creciente, holguras o fugas de aceite. Cuando una caja manual pierde lubricación o trabaja con componentes dañados, el deterioro se acelera y la reparación puede ir mucho más allá de un simple ajuste.

En el coche automático, la situación cambia por completo. Aquí la comodidad y la ausencia de pedal de embrague esconden una mecánica más sofisticada. Las cajas automáticas tradicionales, las de doble embrague y las CVT tienen sistemas internos sensibles que pueden generar averías muy costosas.

Una de las más temidas es la relacionada con el convertidor de par, un componente clave en muchas transmisiones automáticas convencionales. Si falla, el coche puede dar tirones, perder fuerza o presentar retrasos en la respuesta.

Las cajas de doble embrague también pueden presentar averías de alto importe, sobre todo cuando fallan el conjunto de embragues internos o la unidad mecatrónica. Esta última combina parte electrónica e hidráulica, y su reparación o sustitución puede disparar el coste. Los síntomas suelen aparecer en forma de cambios bruscos, testigos de avería, tirones al arrancar o errores en la selección de marchas. El problema es que, en este tipo de transmisiones, una avería pequeña puede acabar arrastrando a varias piezas del sistema.

En las automáticas de variador continuo, o CVT, los fallos graves también son delicados. Si la correa o cadena interna se desgasta o la unidad pierde presión hidráulica, el coche puede perder capacidad de aceleración o mostrar comportamientos extraños al aumentar de velocidad. Como estas cajas trabajan con tolerancias muy concretas, cualquier fallo interno puede obligar a una intervención muy especializada. Y cuando la reparación no compensa, el reemplazo de la transmisión completa se convierte en una posibilidad real.

La gran diferencia entre ambos sistemas no está solo en el precio de la avería, sino en cómo se producen los fallos. En el manual, muchos problemas evolucionan de forma más gradual y suelen dar señales reconocibles con tiempo. En el automático, especialmente en las versiones más modernas y complejas, el fallo puede ser más caro y más difícil de diagnosticar. A cambio, si se mantienen bien y se usan con respeto, las cajas automáticas actuales ofrecen una durabilidad muy alta.

La clave, en ambos casos, está en la conducción, el mantenimiento y la detección temprana de cualquier síntoma extraño. Porque en una caja de cambios, ignorar una pequeña señal puede convertir una reparación asumible en una factura de varios miles de euros.

La historia arranca con una sospecha tan simple como inquietante: algo no cuadraba. El dueño llevó el coche a un mecánico de confianza para revisar qué había ocurrido tras la intervención del concesionario, y la inspección visual dejó claro que el problema podía ir mucho más allá de una simple coincidencia mecánica.

En este tipo de casos, cuando un vehículo deja de arrancar justo después de pasar por un taller, la pregunta no es solo qué falla, sino qué se tocó y en qué condiciones se hizo la reparación.

Según la información difundida, el mecánico detectó indicios extraños en la zona del motor de arranque, una pieza clave para que el coche gire al intentar encenderse. El starter es precisamente uno de los componentes que suele delatar el origen de un “no arranca” cuando la batería está bien, las luces responden con normalidad y, aun así, el motor no entra en funcionamiento.

La sospecha se reforzó al comprobar que el fallo apareció inmediatamente después de la visita al concesionario, lo que hacía pensar en una intervención indebida o en una manipulación que no tenía sentido dentro de un servicio de mantenimiento ordinario.

La clave del caso está en que el propietario no se conformó con una explicación genérica. Esa decisión permitió descubrir señales que apuntaban a una posible alteración del sistema de arranque, algo que no debería haberse producido en un simple cambio de aceite.

En una revisión normal, el aceite, el filtro y el drenaje del cárter son los protagonistas; si aparece un problema de arranque justo después, lo lógico es comprobar también si hubo contactos, desconexiones o daños en componentes eléctricos cercanos. De ahí la frase del mecánico de confianza, “algo no cuadra”, que resume la sensación de que el coche no había salido del concesionario en las mismas condiciones en que entró.

El caso resulta especialmente sensible porque el motor de arranque no suele fallar por casualidad de un momento a otro. Cuando presenta síntomas, normalmente hay señales previas como clics al girar la llave, un giro débil o ruidos anómalos.

Por eso, que el coche dejara de arrancar justo tras una intervención de mantenimiento abre la puerta a pensar en una negligencia o en una posible manipulación indebida durante la reparación. No es lo habitual en un taller profesional, pero sí es el tipo de situación que obliga a revisar cada paso del trabajo realizado.

El conductor acudió a su mecánico habitual precisamente para evitar una explicación cerrada por parte del concesionario. Esa decisión es frecuente cuando el propietario sospecha que el fallo no estaba allí antes de la visita al taller. En un contexto así, la inspección independiente sirve para comprobar si hay tornillos flojos, conexiones fuera de sitio, piezas dañadas o algún indicio de manipulación que confirme que el problema no fue una simple coincidencia mecánica. Si el coche funcionaba antes y dejó de hacerlo después, la cronología pesa tanto como la propia avería.

La noticia también deja una lección práctica para cualquier conductor: cuando un coche no arranca tras un mantenimiento, conviene no insistir una y otra vez sin revisar antes los elementos básicos.

Aunque a veces el origen está en algo tan simple como una batería débil o un error en la instalación, en otras ocasiones el fallo puede deberse a una intervención defectuosa en el entorno del motor o del sistema eléctrico. Y si además la avería aparece en un coche recién salido del taller, la prudencia recomienda documentar el problema y pedir una segunda revisión. La intervención del mecánico de confianza no solo sirvió para localizar el origen del fallo, sino también para reforzar la sospecha de que algo no cuadra en la historia del vehículo.

Siempre insistiremos en la importancia que tiene hacer un correcto mantenimiento del automóvil. Muchas veces, las averías aparecen por no haber estado atentos y no haber cambiado a tiempo algún componente.

Hay operaciones de mantenimiento básicas, como cambiar el aceite, los filtros, el líquido de freno, el líquido de la dirección, el refrigerante o hacer una revisión del sistema de aire acondicionado, por decir algunos ejemplos, que no son caras y ayudan a evitar un problema mayor.

El caso de la correa de distribución es peculiar, porque su sustitución no es precisamente barata. De hecho, de todas las piezas que hay que cambiar en la mecánica de un coche, la correa suele ser de las más caras. Juan José Ebenezer, mecánico y experto en automoción, te dice cuándo tienes que cambiarla.

¿Qué es y para qué sirve la correa de distribución?

Antes de eso, conviene explicar brevemente qué es la correa de distribución y qué función cumple en el motor de un coche. Primero de todo, hay que comentar que hay motores que tienen distribución por correa y otros por cadena.

Es decir, hay motores que utilizan una correa de distribución de goma y otros que emplean una cadena. Cada sistema tiene sus ventajas y desventajas, aunque antiguamente las cadenas solían ser casi para toda la vida (siempre es mejor cambiarlas por prevención). Hoy, en cambio, las cadenas son más endebles y también hay que cambiarlas con mayor frecuencia.

En cualquier caso, la correa o cadena de distribución es el elemento encargado de coordinar el movimiento del cigüeñal y del árbol de levas para que las válvulas se abran y se cierren sin que los pistones las golpeen.

Es la responsable de que las válvulas se abran cuando deben entrar y salir los gases a los cilindros, cerrándose de nuevo inmediatamente después.

Como ocurre con muchos otros componentes, la correa de distribución del coche también se desgasta con el tiempo y el uso. Si no se cambia a tiempo, se corre el riesgo de romperse, provocando la pérdida de sincronización en el movimiento del motor.

Esto haría que el pistón golpease repetidamente la válvula, doblándose e incluso rompiéndose totalmente. Los pistones también pueden quedar seriamente dañados por este problema técnico, algo que es capaz de convertirse en una muerte prematura para muchos motores.

Cada cinco años o 100.000 kilómetros

Juan José es mecánico de Talleres Ebenezer, en Sevilla, y publica diariamente vídeos con recomendaciones para cuidar tu coche, como este sobre cambiar el embrague bimasa.

En uno de sus últimos vídeos en TikTok, el experto explica cuándo hay que revisar o sustituir la correa de distribución: "Como técnico, te aconsejo que cada 100 mil kilómetros o cada cinco años", advierte.

Es verdad que los fabricantes establecen unos intervalos de tiempo para hacer los mantenimientos y, por lo general, conviene respetar esos plazos. Sin embargo, en algunos casos (o en todos), no conviene apurar los intervalos que indica el manual.

El mecánico señala que algunos fabricantes fijan intervalos muy largos, incluso de 200.000 kilómetros, mientras que otros hablan de sistemas pensados "para toda la vida", especialmente en determinadas cadenas o correas bañadas en aceite.

En este punto, es inevitable pensar en los motores PureTech de Stellantis, cuyas correas de distribución están por dentro y trabajan impregnadas en el mismo aceite que lubrica el motor. Sin embargo, debido a un problema derivado de los ciclos de regeneración del filtro de partículas, restos de gasolina se cuelan en el cárter y se mezclan con ese mismo aceite.

En consecuencia, se acelera el desgaste de la correa. Por eso, Juan José Ebenezer recomienda en estos casos no llegar a los 60.000 kilómetros porque puede ser tarde, incluso aunque el mantenimiento del aceite se haya realizado cada 8.000 o 10.000 kilómetros.

Por otro lado, recuerda que las cadenas de distribución no tienen un único plazo válido para todos los coches. Su vida útil dependerá del diseño de cada motor, del grosor de la cadena y del mantenimiento recibido. Lo mejor es preguntar a tu mecánico de confianza para salir de dudas.

La presión de los neumáticos

Dejando a un lado el mantenimiento de la correa de distribución, el mecánico aprovecha el mismo vídeo para recordar otro aspecto fundamental en un automóvil, como es controlar la presión de los neumáticos.

El mecánico explica que llevar más aire del necesario no es mejor, ya que el neumático puede deformarse y desgastarse de forma irregular por la zona central. Por el contrario, un neumático con baja presión se desgastará más por los laterales.

Así que recomienda consultar la presión que indica el fabricante, que suele aparecer en la tapa del combustible, en el marco de la puerta o en otra zona visible del vehículo. En caso de no disponer de esta información, el mecánico da una referencia orientativa: unos 2,5 bares.

Aunque la tendencia natural de muchos conductores es subir el volumen de la radio y posponer la visita al taller, los expertos advierten que ignorar estas señales acústicas puede derivar en consecuencias catastróficas para el bolsillo y, lo que es peor, para la seguridad vial.

Ruidos a la hora de cambiar de marcha

Uno de los síntomas más preocupantes se produce al interactuar con la caja de cambios, especialmente al circular con marchas cortas o en el momento exacto de realizar la transición entre velocidades. Si al meter una marcha se percibe un sonido áspero o una fricción inusual, el origen del problema suele localizarse de manera inequívoca en los engranajes internos del sistema de transmisión.

En muchas ocasiones, este fenómeno se debe a que la holgura entre los piñones se ha vuelto excesivamente grande debido al uso prolongado. Otra causa habitual de estos ruidos en marchas cortas es el desgaste severo de los cojinetes que sostienen los ejes de la transmisión.

El verdadero peligro de este escenario radica en el coste de su resolución, ya que la sustitución completa de una caja de cambios es una de las operaciones más costosas en el mundo de la mecánica, pudiendo alcanzar fácilmente importes de entre tres mil y cuatro mil euros.

"Oigo un sonido extraño al arrancar el coche"

El motor es el corazón del vehículo y cualquier alteración en su melodía habitual debe encender todas las alarmas. Un escenario muy frecuente y temido por los automovilistas es el ruido que se produce al arrancar el coche por las mañanas cuando el bloque mecánico todavía está en frío.

Si este sonido se presenta como un golpeteo metálico rítmico que parece ir acompasado con las revoluciones del motor, las sospechas se dirigen directamente hacia el sistema de distribución.

En concreto, este tipo de anomalía suele delatar un problema en las válvulas, originado por una holgura excesiva en sus componentes o por fallos en los empujadores hidráulicos que no reciben la lubricación adecuada durante los primeros segundos de funcionamiento.

Las deficiencias eléctricas también tienen su propia firma sonora. Un ejemplo de ello es el característico traqueteo que a veces experimentan los motores, especialmente los de ciclo diésel, justo en el momento de girar la llave en el contacto.

Para confirmar si se trata de un problema eléctrico mayor, el conductor debe observar si este traqueteo coincide con una pérdida momentánea de intensidad en el alumbrado frontal del coche o en los testigos del cuadro de instrumentos.

Si ambos fenómenos ocurren de forma simultánea, es muy probable que la toma de tierra del vehículo se encuentre deteriorada o suelta, impidiendo el correcto flujo de la corriente eléctrica hacia los sistemas principales. Además, un ligero zumbido continuo al activar el contacto suele ser el preludio de un fallo inminente en la bomba de combustible, la cual trabaja forzada antes de enviar el carburante al motor.

Sonidos extraños a la hora de conducir

La dirección y los neumáticos constituyen el nexo de unión entre el conductor y el asfalto, por lo que sus ruidos nunca deben ser minimizados. Cuando se escuchan sonidos golpeantes y secos al girar el volante para maniobrar o tomar una curva, el origen suele estar en una desviación o rotura de la junta esférica de la dirección o de las juntas homocinéticas de los palieres.

Conducir con estos elementos dañados compromete seriamente la estabilidad y el guiado del automóvil. Asimismo, los neumáticos también avisan de sus problemas mediante chirridos al trazar las curvas.

Este lamento de la goma suele ser el reflejo directo de una preocupante falta de presión de inflado o bien el resultado de un desgaste irregular en la banda de rodadura, lo que exige una sustitución inmediata de las cubiertas para garantizar un agarre óptimo en situaciones de emergencia.

Por último, el sistema de frenado ofrece pistas muy claras a través del oído. Un silbido agudo o un chirrido desagradable al presionar el pedal del freno suele indicar que las pastillas han llegado al final de su vida útil y el metal está empezando a rozar contra el disco.

Si bien este desgaste no constituye una avería mecánica en sí misma si se soluciona a tiempo, retrasar el cambio de las pastillas provocará daños irreparables en los discos de freno, incrementando notablemente el presupuesto de la reparación.

En definitiva, escuchar el coche con atención y acudir con celeridad a un taller de confianza ante la menor anomalía acústica es la estrategia más inteligente para proteger nuestra seguridad y la salud de nuestra economía.

Esta llamada a revisión afecta específicamente a las variantes de tracción trasera (RWD), identificando un problema en los componentes del buje y el ensamblaje de las ruedas que compromete la integridad estructural del vehículo en condiciones normales de uso.

La noticia representa un duro revés para la compañía de Elon Musk, que ha promocionado este modelo como una fortaleza sobre ruedas, capaz de resistir impactos extremos, pero que ahora se enfrenta a una vulnerabilidad mecánica básica y potencialmente fatal.

El defecto técnico se originó en una desviación durante el proceso de ensamblaje en la Gigafactory de Texas, donde se detectó que ciertos pernos de sujeción no recibieron el par de apriete especificado por los estándares de ingeniería de la marca. Esta falta de ajuste adecuado permite que, con las vibraciones propias de la conducción y las fuerzas laterales generadas en curvas, los pernos se aflojen progresivamente hasta que la rueda pierde su punto de apoyo central.

Según los informes técnicos preliminares, el fallo no presenta síntomas previos evidentes para el conductor, como vibraciones excesivas en el volante, lo que eleva exponencialmente el riesgo de un accidente catastrófico sin previo aviso en autopistas o vías rápidas.

La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) ha calificado el problema como de alta prioridad, instando a los propietarios de las unidades afectadas a dejar de conducir sus vehículos de inmediato hasta que sean inspeccionados por el servicio técnico oficial.

Tesla, por su parte, ha comenzado a enviar notificaciones push a través de su aplicación móvil y correos electrónicos a los clientes identificados, ofreciendo un servicio de remolque gratuito hacia los centros de servicio más cercanos. A diferencia de muchos otros problemas de la compañía de Elon Musk que suelen solucionarse mediante actualizaciones de software inalámbricas (OTA), este fallo es estrictamente físico y requiere la sustitución o el reajuste manual de piezas críticas del chasis.

Este incidente se suma a una lista creciente de desafíos de control de calidad que han perseguido al Cybertruck desde su lanzamiento oficial. Los analistas del sector automotriz señalan que la presión por acelerar el ritmo de producción y satisfacer la enorme lista de espera podría estar afectando los protocolos de revisión en la línea de montaje.

De hecho, el uso de materiales no convencionales, como el acero inoxidable de ultra-dureza, y el diseño radical del vehículo ya presentaban retos logísticos considerables, pero un fallo relacionado con la seguridad de las ruedas toca una fibra sensible en la percepción de fiabilidad de la marca.

El impacto financiero para Tesla no se limita únicamente al coste de las reparaciones y la logística de la llamada a revisión, sino también a la erosión de la confianza de los inversores y los entusiastas. Las acciones de la compañía mostraron una respuesta volátil tras conocerse la noticia, reflejando la preocupación del mercado por posibles demandas colectivas o sanciones regulatorias adicionales.

Además, este fallo específico en el modelo de tracción trasera pone en duda si otras variantes del Cybertruck, como la "Cyberbeast", podrían compartir componentes defectuosos que aún no han manifestado el problema bajo las mismas condiciones de estrés mecánico.

En los centros de servicio de Tesla, la prioridad ahora es realizar una auditoría completa de los sistemas de fijación de cada vehículo que entra por la puerta. La compañía ha prometido que la inspección y reparación tomará menos de dos horas por vehículo, centrándose en asegurar que cada perno cumpla con las especificaciones de seguridad renovadas.

Sin embargo, la logística de gestionar miles de camionetas de gran tamaño en instalaciones que ya suelen estar saturadas representa un desafío operativo de primer orden que podría retrasar las entregas de nuevos pedidos durante varios meses.

Mientras Tesla trabaja a contrarreloj para cerrar esta brecha de seguridad, el Cybertruck permanece bajo la lupa de reguladores y consumidores por igual. La promesa de un vehículo indestructible se ha visto empañada por una realidad mecánica donde un simple error en el apriete de una tuerca puede convertir una innovación tecnológica en un peligro público.

De esta manera, el éxito a largo plazo del Cybertruck dependerá de la capacidad de la empresa para demostrar que este es un error aislado y no un fallo sistémico en su visión del transporte del futuro.

Pocas cosas hay más desagradables que entrar en el vehículo y oler a humedad. Este mal olor se puede producir por diferentes motivos. Con el paso del tiempo, componentes como las gomas de las puertas se desgastan y permiten que entre dentro del coche humedad proveniente del interior, algo que ocurrirá sobre todo en época de lluvias.

Y el problema no es sólo el olor, sino que también puede afectar de manera negativa a los materiales del habitáculo, por lo que conviene solucionar el problema cuanto antes.

Este es un ejemplo, pero el olor a humedad en el coche también se debe a otros factores, como un mal cuidado del interior o algo que pasa desapercibido a la mayoría de los conductores, como es tener los desagües del vehículo obstruidos.

Pero, normalmente, la causa detrás del olor a humedad en el coche tiene que ver con un filtro del habitáculo en mal estado, como explican expertos de Euromaster, especialista en mantenimiento integral del vehículo.

Un filtro de habitáculo en mal estado provoca olor a humedad en el coche

Hay quienes nunca prestan atención al filtro de habitáculo, pero este componente desempeña un papel fundamental en el sistema de ventilación, ya que se encarga de filtrar el aire que entra en el interior del vehículo y de retener partículas como el polvo, el polen y otros contaminantes que pueden ser perjudiciales para la salud de las personas.

Con todo ello, el filtro del habitáculo cobra especial relevancia en épocas actuales como la primavera, cuando aumentan los niveles de polen y otras gramíneas en el ambiente, como ocurre en este momento.

En este contexto, un filtro del habitáculo en buen estado resulta clave para preservar la calidad del aire en el interior del vehículo y proteger a los ocupantes, especialmente a quienes sufren alergias.

Además, el mal estado de este elemento afecta a la cantidad de aire que circula por el sistema de climatización, lo que repercute no sólo en una menor sensación de frescor, sino también en un funcionamiento menos eficiente del aire acondicionado, por lo que termina afectando al consumo de combustible.

Esto último también se traslada a los vehículos eléctricos, ya que reduce el rango de autonomía, obligando a adelantar las paradas para recargar la batería.

Los remedios caseros no funcionan

Los remedios caseros forman parte del imaginario popular y el mundo del automóvil no es ajeno a ello. Muchos conductores creen que algunos productos comunes que se pueden comprar en el supermercado, como la sal, el arroz o el café, sirven para eliminar el olor a humedad en el interior del coche.

Sin embargo, los especialistas de Euromaster advierten de que estas prácticas no sólo resultan ineficaces, sino que pueden retrasar la detección de un problema real con el filtro del habitáculo.

La teoría que sustenta estas soluciones apunta a la capacidad de algunos de estos productos para absorber humedad o enmascarar olores. De este modo y de forma equivocada, se suele recomendar la colocación de recipientes con sal o arroz en el interior del vehículo durante varias horas o incluso dejar granos de café para aprovechar su intenso aroma.

Pero la realidad es que este tipo de trucos caseros y baratos apenas actúan de forma superficial y no inciden en el origen del mal olor cuando éste es persistente.

Por todo ello, la solución pasa por una intervención sencilla como es la sustitución del filtro del habitáculo, cuyo coste oscila entre los 20 y los 50 euros. No es un precio desorbitado y te puede evitar problemas mayores y más caros.

Con el componente nuevo ya instalado en el coche, se mejora la calidad del aire en el interior del vehículo y el sistema de aire acondicionado del coche funciona de forma óptima.

Tampoco está de más realizar un mantenimiento de todo el sistema de aire acondicionado cada cierto tiempo, sobre todo, en coches con más de diez años, para asegurar que funciona perfectamente. Para terminar, te dejamos estos cinco consejos para tener un interior de tu coche seco.

Los trabajadores del sector del desguace y expertos en mecánica coinciden en una afirmación que parece una sentencia de fe, pues “el Toyota Corolla es el coche que no pisa un taller”. Esta fama no es producto del azar, sino de una ingeniería que prioriza la robustez sobre el artificio.

Motor, simpleza y potencia: los atractivos del Corolla

En el caso del modelo analizado, se destaca que su motor está fabricado íntegramente en aluminio. Esta elección de material no es estética, sino funcional, ya que permite una evacuación del calor extremadamente eficiente, evitando los problemas de sobrecalentamiento que suelen condenar a otros propulsores a reparaciones costosas.

Un factor determinante en esta durabilidad es la ausencia de correa de distribución, sustituida por una cadena diseñada para durar toda la vida útil del motor. Al ser un vehículo híbrido, el esfuerzo se reparte de manera inteligente. El apoyo del motor eléctrico permite que el bloque de combustión trabaje en rangos de menor exigencia, lo que reduce drásticamente el desgaste interno.

Y es precisamente esta combinación de tecnología probada y simplicidad mecánica lo que permite a estos coches alcanzar cifras de entre 300.000 y 500.000 kilómetros con un mantenimiento que se limita, en la gran mayoría de los casos, a cambios rutinarios de aceite y filtros.

La filosofía de producción de la marca japonesa juega un papel crucial en esta percepción de "coche eterno". Los controles de calidad son estrictos hasta el punto de detener por completo una cadena de montaje si se detecta el más mínimo defecto.

A diferencia de otros fabricantes que pueden permitir la salida de unidades con fallos menores para no comprometer los tiempos de entrega, el sistema de Toyota garantiza que cada componente ha sido verificado y reverificado. Esta cultura de la perfección se traslada desde sus fábricas en Japón hasta sus plantas en el Reino Unido o Turquía, manteniendo un estándar global de calidad.

Desde el punto de vista electrónico, el Corolla destaca por un enfoque de simplicidad que muchos conductores modernos suelen malinterpretar como falta de equipamiento. Mientras que otras marcas llenan sus habitáculos de módulos electrónicos independientes para cada función, lo que multiplica las posibilidades de avería, este modelo utiliza una arquitectura centralizada más eficiente.

Al reducir el número de módulos, se minimizan los puntos de fallo. Si un componente periférico presenta un problema, no compromete el funcionamiento general del vehículo, lo que se traduce en menos visitas al taller y costes de reparación significativamente más bajos.

La prueba de esta fiabilidad imbatible se encuentra en las calles de cualquier gran ciudad. No es casualidad que sectores que exigen un uso intensivo del vehículo, como el taxi, los VTC, junto a las flotas de alquiler o los servicios de transporte con conductor, elijan mayoritariamente este modelo.

Además, los profesionales buscan una herramienta de trabajo que no les deje tirados y que no consuma sus beneficios en reparaciones imprevistas. Para ellos, el Toyota y concretamente su modelo Corolla no es solo un coche, sino una garantía de operatividad constante.

Incluso en el desguace, el ejemplar de 12.500 kilómetros con acabado deportivo GR sigue despertando admiración entre quienes lo diseccionan. Es un recordatorio de que estos vehículos están diseñados no para impresionar con luces o extras superfluos, sino para seguir funcionando perfectamente dentro de quince o veinte años.

La única forma habitual de ver un Corolla en un centro de tratamiento de vehículos es, como en el caso del vídeo, como consecuencia de un accidente irreparable. A pesar de que algunos entusiastas del automóvil puedan encontrar esta fiabilidad "aburrida" por la falta de incidentes o por una electrónica menos llamativa, la realidad del mercado es clara. El usuario que busca tranquilidad mecánica encuentra en este modelo su mejor aliado.

Es por ello por lo que la simplicidad, la calidad de los materiales y una ingeniería centrada en la longevidad siguen posicionando a este modelo como el referente absoluto de la fiabilidad automotriz contemporánea.