La causa técnica fundamental detrás de esta fragilidad estival reside en las propiedades físicas de dilatación y contracción que experimentan los cristales del automóvil. Cuando un vehículo permanece estacionado directamente bajo la radiación solar en los días más calurosos del año, la carrocería y los vidrios absorben una ingente cantidad de energía. En estas circunstancias, la luna delantera puede alcanzar con facilidad temperaturas superiores a los 60 grados centígrados.

Este calentamiento extremo somete al parabrisas a una importante dilatación molecular, creando un estado de tensión interna donde el cristal se encuentra vulnerable ante cualquier alteración drástica de su entorno o ante el menor impacto superficial previo. El factor desencadenante de la rotura definitiva se produce casi invariablemente al subir al coche e intentar combatir de forma inmediata el bochorno del interior. En este momento, la mayoría de los automovilistas encienden el sistema de climatización al máximo de su potencia y orientan el flujo de aire helado directamente hacia el parabrisas con el objetivo de enfriar la cabina rápidamente.

La diferencia brusca de temperatura entre el cristal ardiente en su cara exterior y el chorro de aire gélido sobre su cara interna crea un choque térmico de gran magnitud. Las capas de vidrio laminado intentan contraerse bruscamente en la cara interior mientras la exterior permanece dilatada, lo que genera fuerzas contrapuestas que el material no puede amortiguar. Un parabrisas completamente intacto suele tener la elasticidad estructural suficiente para soportar cierto grado de variación térmica sin llegar a fracturarse.

Sin embargo, la inmensa mayoría de los coches en circulación acumulan pequeños chinazos imperceptibles o microrroturas fruto del golpe de gravilla suelta en la carretera. Aunque estas pequeñas muescas pueden pasar desapercibidas durante meses en temperaturas templadas, en verano actúan como el punto débil por el que se libera toda la tensión física acumulada. En el preciso momento en que el aire acondicionado impacta contra la luna sobrecalentada, las microfisuras concentran la presión del choque térmico y provocan una grieta que se propaga de forma instantánea a lo largo del cristal.

A esta situación se le añade la contribución indirecta de las carreteras estivales y los desplazamientos vacacionales. Durante el verano aumentan los desplazamientos por vías secundarias o tramos en obras donde es habitual la presencia de gravilla o asfalto suelto. Aunque el impacto inicial de una piedra a alta velocidad puede no romper el cristal de inmediato, la muesca resultante se convierte en una bomba de relojería en cuanto el vehículo se detiene bajo el sol o cuando la carrocería flexiona al sobrepasar baches o resaltos con el parabrisas debilitado por el calor.

Para evitar quedarse inmovilizado durante las vacaciones por una rotura evitable, los expertos en seguridad vial sugieren adoptar hábitos de climatización más progresivos e inteligentes. En lugar de activar el aire acondicionado a máxima potencia nada más arrancar, la primera acción recomendable consiste en abrir todas las ventanillas o puertas durante unos minutos para permitir que el aire caliente acumulado en el habitáculo escape de forma natural antes de poner en marcha la marcha.

Asimismo, al encender el sistema de refrigeración, se debe evitar seleccionar la temperatura mínima desde el primer instante y es fundamental no dirigir las salidas de aire de forma directa contra el parabrisas delantero. Graduar la temperatura del climatizador de manera paulatina permite que el cristal reduzca su temperatura gradualmente, minimizando el riesgo de un choque térmico fatal.

Por último, resulta imprescindible revisar el cristal antes de emprender un viaje largo y acudir al taller ante la presencia del más mínimo impacto; una reparación a tiempo de un chinazo apenas requiere unos minutos y evita la necesidad de sustituir la luna por completo tras sufrir los estragos del sol estival.

Es por ello por lo que conocer en profundidad cómo afectan los picos de calor a los componentes de caucho del vehículo resulta indispensable para anticipar fallos mecánicos imprevistos y garantizar la máxima seguridad durante los trayectos estivales y los desplazamientos vacacionales. Y es que el incremento térmico constante influye directamente sobre las propiedades químicas y mecánicas que componen la cubierta del neumático.

Con el aumento drástico de la temperatura ambiental y el calor generado por la fricción continua contra un pavimento ardiente, la presión del aire acumulado en el interior de las ruedas se eleva de manera considerable. Esta subida de presión altera el área de contacto real entre la banda de rodadura y el suelo, lo que se traduce en una pérdida gradual pero constante de adherencia, afectando tanto a la estabilidad en curvas como a la eficacia en maniobras de frenado de emergencia.

Cuando una cubierta rueda sobreinflada a causa de la dilatación del aire, el desgaste del caucho se concentra de forma desproporcionada en la zona central de la banda, debilitando la estructura interna del neumático y reduciendo drásticamente su vida útil. Por otra parte, circular con una presión inferior a la recomendada por el fabricante durante las jornadas más calurosas agrava todavía más el comportamiento del vehículo.

La falta de aire suficiente provoca que la estructura flexible del neumático sufra una flexión excesiva en cada vuelta de la rueda, lo que genera una fricción interna exponencial y un sobrecalentamiento crítico de la carcasa. Esta fatal combinación de baja presión inicial y abrasión térmica externa se sitúa como la causa principal de los reventones repentinos en vías de alta velocidad, un contratiempo sumamente peligroso que compromete de golpe el control de la dirección y pone en riesgo la integridad de todos los ocupantes del automóvil.

El calor severo no solo repercute en los niveles de presión interna, sino que también ataca de manera directa la calidad del compuesto orgánico del caucho. Las temperaturas extremas aceleran los procesos de cristalización y envejecimiento prematuro de los materiales, provocando que la goma pierda la elasticidad necesaria para adaptarse correctamente a las irregularidades del asfalto. Un neumático endurecido por la radiación solar y el uso continuado presenta con mayor facilidad grietas en los flancos y pierde capacidad para evacuar el agua en el momento en que la banda de rodadura se enfrenta a una tormenta estival imprevista, elevando el peligro de aquaplaning.

Además, el aumento de la resistencia a la rodadura provocado por las deformaciones térmicas acaba por incrementar sensiblemente el consumo de combustible. El estado del vehículo ante viajes de larga distancia bajo el sol requiere una inspección exhaustiva. La acumulación de equipaje en el maletero sumada al mantenimiento de velocidades elevadas en autopista genera una sobreexigencia mecánica que eleva al máximo el estrés térmico sobre el tren de rodaje.

Para mitigar estos factores de riesgo, es totalmente imprescindible revisar la presión de los cuatro neumáticos, sin olvidar la rueda de repuesto, realizando siempre esta comprobación con el vehículo detenido y las gomas completamente en frío. Asimismo, verificar que la profundidad del dibujo cumpla con los límites legales y comprobar que no existan abultamientos, deformaciones o cortes en los flancos permite subsanar anomalías antes de incorporarse a la circulación.

Un correcto plan de mantenimiento preventivo y la vigilancia periódica a lo largo de los meses más cálidos del año son la herramienta fundamental para proteger la seguridad en carretera y prolongar el rendimiento de las ruedas. Prestar atención al tacto de la dirección, estar atento a la presencia de vibraciones inusuales en el volante y realizar un correcto alineado de la dirección son hábitos esenciales que reducen el impacto negativo del verano sobre la goma.

En definitiva, mantener los neumáticos en perfectas condiciones no debe entenderse como un simple cuidado estético o económico, sino como la garantía principal para mantener el vehículo firme sobre el asfalto en cualquier circunstancia.

Lo primero que hay que saber es qué es el sistema de AdBlue del coche. El AdBlue como tal no es un sistema, sino una solución compuesta por urea y agua desmineralizada que se inyecta en el sistema de Reducción Catalítica Selectiva (SCR), una tecnología anticontaminación que emplean la mayoría de coches con motores diésel modernos para reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx).

Su funcionamiento se basa en la inyección de AdBlue en el sistema de escape. Al entrar en contacto con los gases calientes, este líquido genera una reacción química en el catalizador SCR que transforma los NOx en nitrógeno y vapor de agua, dos compuestos inocuos. Gracias a este sistema, los coches diésel pueden cumplir las exigentes normas europeas de emisiones sin afectar al rendimiento del motor.

Foco de averías en los coches diésel

Sin embargo, el sistema de Reducción Catalítica Selectiva requiere ser cuidadoso con su uso y mantenimiento si se quiere evitar una avería importante con una factura de reparación elevada. “Por dejarlo hasta que te salte el aviso vas a tener que ir al taller”, explica Juan José en un vídeo reciente que ha compartido a través de sus redes sociales.

“Es el problema más común” en los coches son sistema de catalizador SCR, “que el nivel de AdBlue cuando baja todo lo que se queda al aire acaba cristalizándose”, señala el mecánico, que avisa de que este fenómeno es más frecuente “cuando usamos un AdBlue de mala calidad o no usamos anticristalizante”.

El AdBlue se cristaliza cuando el agua que contiene se evapora o cuando permanece mucho tiempo expuesto a temperaturas elevadas o a cambios bruscos de temperatura. Al secarse, la urea forma cristales sólidos que pueden acumularse en inyectores, conductos y otros componentes del sistema SCR, incluyendo el depósito, lo que dificulta su funcionamiento y provoca averías si no se eliminan a tiempo.

“Lo que ocurre es que la boya que marca el nivel que tiene el depósito de AdBlue, es decir, el nivel del líquido, baja junto con la urea”, explica. Esto deja expuesto el depósito, mientras que la boya se encuentra en una posición muy baja. Cuando se cristaliza, el AdBlue “crea piedra por encima del líquido, por lo tanto, cuando volvemos a rellenar el depósito, la boya está bloqueada por esos cristales que le están haciendo un tapón”.

Cómo evitar un problema demasiado frecuente

Para solucionar este problema, Juan José explica que deben desmontar el depósito y meterlo en una lavadora para hacerle una limpieza completa. La forma de evitar que esto nos ocurra, según el experimentado mecánico, es rellenar el depósito de AdBlue antes de que el nivel baje demasiado y se cristalice por encima de la boya.

“Lo que tienes que hacer es que antes de que el coche te avise, cuando haga unos 7.000 u 8.000 kilómetros, vuelves a rellenar el depósito para que tenga la menor cantidad de aire posible”, apunta Ebenezer, y aconseja que pongamos “siempre anticristalizante porque lo que vamos a conseguir es que no se formen esos cristales y bloqueen la boya en la parte superior”.

Juan José recuerda que “esos cristales son el 90% de las averías del AdBlue y es una de las reparaciones más caras junto a los sistemas de inyección diésel”. El procedimiento es muy sencillo, explica el mecánico: “Lo único que tenemos que hacer es quitar el tapón y echar el anticristalizante. Yo personalmente lo hago primero para que se vaya mezclando mejor. Suelo usar medio bote cada vez que relleno entre 10 y 15 litros de AdBlue”.

Tanto el catalizador SCR como el filtro de partículas han mermado la fiabilidad que históricamente se le ha atribuido a los motores diésel. Estos sistemas anticontaminación, sin un correcto mantenimiento ni un uso acorde del vehículo, tienden a generar fallas por obstrucción o cristalización.

Esto da lugar a averías graves, incluyendo la sustitución del depósito de AdBlue y el inyector, o llegando incluso a cambiar por completo el filtro de partículas, un componente que, junto al motor y la transmisión, es uno de los más caros que equipan los coches modernos.

Es la conclusión a la que llega el estudio que ha realizado Carla, la plataforma online de compraventa de coches, después de analizar 9.954 pruebas de baterías de vehículos eléctricos vendidos en Suecia entre 2022 y 2026.

Hasta hace unos años, los potenciales compradores de vehículos eléctricos tenían motivos para preocuparse por la salud de la batería. Sin embargo, la tecnología ha avanzado mucho desde que los vehículos eléctricos se popularizaron.

El informe cuantifica la capacidad que conservan los vehículos eléctricos nuevos tras recorrer 100.000 kilómetros. Para ello, la compañía sueca utilizó una herramienta de diagnóstico de AVILOO que mide el estado real de la batería en lugar de basarse en las estimaciones que proporciona el propio coche.

Esta distinción es importante, ya que las lecturas del sistema a bordo a veces pueden ofrecer una imagen más optimista que la realidad.

Las baterías de los coches eléctricos coreanos son las que conservan más capacidad

El Kia e-Niro fue el coche que obtuvo el mejor resultado en el estudio. Después de recorrer 100.000 kilómetros, la batería conservaba todavía el 97,25% de su capacidad, lo que significa una degradación mínima.

El segundo lugar del podio fue para el Hyundai Kona, modelo que, precisamente, comparte la batería de 64 kWh con el Niro eléctrico y alcanzó casi el mismo registro: un 97,18%.

El bronce fue para otro coreano, el Kia EV6, cuya batería de 77,4 kWh conservó el 95,95% de su capacidad al final del proceso. Por tanto, tres modelos del grupo Hyundai-Kia consiguieron los mejores resultados, por encima de marcas premium y de Tesla.

Hablando de la marca de Elon Musk, para encontrar el primer modelo en el ranking del estudio, hay que bajar hasta la octava posición, donde terminó el Tesla Model 3 con el 93,94% de capacidad de la batería, después de 100.000 kilómetros. Un resultado que tampoco está mal.

Hay que destacar que esta versión del Model 3 equipa la batería LFP de 60,5 kWh de CATL. En cambio, el mismo coche, pero con la batería NMC de LG Chem, alcanzó el 91,5% de capacidad, ligeramente por debajo.

¿Y los coches europeos?

El vehículo eléctrico europeo más potente fue el Volvo XC40 con su batería CATL de 69 kWh, que mantuvo el 94,70% de su capacidad tras 100.000 kilómetros recorridos, ocupando el cuarto lugar en la tabla.

Le siguen de cerca el Polestar 2, con su batería CATL de 78 kWh, que alcanzó el 94,35%, el BMW i3 y la versión LG Chem del Polestar 2, con un 93,77 % y un 93,53 %, respectivamente.

Entre los demás vehículos eléctricos clasificados entre los 20 primeros se encontraban el Audi e-tron 50 y 55 con un 93,02% y un 92,93% respectivamente, el Skoda Enyaq iV con un 92,88%, el Tesla Model S con un 92,80%, el Volkswagen ID.4 con un 92,77% y el Tesla Model X con un 92,52%.

La principal conclusión del estudio es que la preocupación que había antes a que la batería de un vehículo eléctrico se degrade demasiado pronto ya no tiene fundamento.

Todos los coches de esta clasificación conservaron más del 90% de su capacidad tras recorrer 100.000 kilómetros y la mayoría de los propietarios ni siquiera alcanzarán esa cifra hasta después de tres o cuatro años de conducción. Por tanto, es probable que la batería dure más que el propio vehículo.

El vídeo muestra de forma explícita cómo las fuerzas mecánicas ejercidas por los rodillos industriales superan en ocasiones los límites de resistencia de ciertos componentes exteriores de los automóviles, provocando roturas que obligan a reparaciones costosas y que los seguros de los propios establecimientos no siempre están dispuestos a asumir. Antes de que este tipo de sucesos ocurra, la mayoría de los usuarios acude a las estaciones de servicio con la idea de que los túneles de lavado son la opción más eficiente, rápida y segura para mantener la estética de sus vehículos.

Sin embargo, los expertos en automoción y detalle vehicular llevan años advirtiendo que la combinación de cepillos de nailon pesados, agua a alta presión y la falta de un mantenimiento riguroso en las cerdas de las máquinas crean un escenario hostil para la pintura y los accesorios plásticos. En el caso específico documentado, la presión neumática de la infraestructura falló o no estuvo calibrada correctamente para las dimensiones del coche, lo que provocó que el rodillo superior presionara con una fuerza excesiva sobre el techo, atrapando un elemento saliente y arrancándolo de cuajo en cuestión de segundos.

El problema fundamental de estos sistemas automáticos radica en que los cepillos giratorios acumulan suciedad, arena y pequeños residuos abrasivos de los cientos de vehículos que pasan por allí cada jornada. Cuando estos materiales se mezclan con el agua y giran a gran velocidad, actúan eficazmente como una lija fina sobre la capa de barniz de la carrocería, provocando los conocidos microarañazos o marcas de remolino que apagan el brillo de la pintura a largo plazo.

A este desgaste silencioso se suma el riesgo de un impacto directo o de un enganche mecánico, como el que sufrió el protagonista de esta historia, quien observó con impotencia desde el interior del habitáculo cómo la estructura automatizada destrozaba una parte de su vehículo sin posibilidad de detener el proceso de inmediato. La respuesta de las empresas de lavado ante estos incidentes suele ser uno de los puntos que más frustración genera entre los consumidores afectados.

La inmensa mayoría de estos establecimientos cuenta con carteles informativos en los que se eximen de cualquier responsabilidad legal por los daños que puedan sufrir elementos no de fábrica, tales como alerones, limpiaparabrisas traseros, espejos retrovisores o antenas de radio. Al cruzar la línea de entrada del túnel, el conductor acepta implícitamente estas condiciones, lo que deja un vacío de desprotección jurídica notable cuando la maquinaria comete un error evidente de cálculo o de presión que termina por romper una pieza original del coche.

La alternativa recomendada por los especialistas para evitar este tipo de situaciones pasa siempre por el lavado manual, ya sea mediante sistemas de mangueras a presión en estaciones de autoservicio o mediante el método tradicional de los dos cubos en el ámbito doméstico. Aunque estos métodos requieren una inversión de tiempo significativamente mayor y un esfuerzo físico por parte del propietario, eliminan por completo el riesgo de que una masa de cepillos industriales golpee de forma descontrolada la estructura del coche.

El control directo sobre la presión del agua y sobre la limpieza de las bayetas empleadas garantiza que ningún elemento abrasivo frote la pintura de manera descontrolada, preservando la integridad del vehículo por mucho más tiempo. Este suceso sirve como una advertencia generalizada para la comunidad de conductores que prioriza la comodidad inmediata frente a la preservación material de sus bienes. La viralización del metraje no solo expuso el daño material concreto, sino que obligó a muchos usuarios a revisar las condiciones del servicio de los lugares que frecuentan.

A medida que los automóviles modernos incorporan más sensores externos, cámaras de asistencia al aparcamiento y alerones aerodinámicos de materiales ligeros, la compatibilidad con los túneles de lavado antiguos se reduce de forma drástica, convirtiendo una tarea rutinaria de limpieza en una ruleta rusa financiera para los propietarios descuidados.

“El error que todos cometen cuando falla el aire acondicionado siempre es el mismo: llevan el coche al taller y meten una carga”, explica Juan José Ebenezer. “No hagáis eso”. El mecánico pone el foco de atención en el coste de una recarga de gas, un trabajo que en los talleres ha aumentado su precio en la factura que le llega al cliente.

“Antes, una carga costaba 20 euros. Ahora, una carga te cuesta 70, 80 o 100 euros si es el gas antiguo. Y se te puede ir a 200 o 250 euros si es el gas nuevo”, apunta el dueño de Talleres Ebenezer.

Miedo a reparaciones caras

Existe la creencia de que cualquier avería en el sistema de climatización conlleva una reparación muy cara. Es por ese motivo que muchos conductores recurren a ir reponiendo el gas del aire acondicionado cada año, recuperando así su poder enfriador durante los meses de mayor calor. El resto del año, el sistema no se suele utilizar, por lo que no afecta que su rendimiento disminuya.

“Ya no es mete una carga y voy echando el año. Eso ya no funciona así”, apunta Ebenezer. “Lo que tienes que hacer es repararlo, porque muchas veces la avería es más barata que meterle 18.000 cargas”. Sin embargo, el mecánico también reconoce que cuando es una avería muy cara y que la reparación conlleva muchas horas de trabajo, los clientes recurran a la carga de gas anual.

“Puedo entender que, si tienes una avería que te cuesta 1.000 euros arreglarla y que hay que desmontar el salpicadero, no lo quieras arreglar. Y si tiene poco gas, vayas tirando si es del antiguo”, señala Juan José.

“Pero lo que tienes que hacer cuando llegas al taller es decirme: ‘No me enfría el aire. Échale un vistazo’. Y si el taller es de confianza no te debe engañar”, argumenta. Porque muchas veces, lo que puede parecer una avería grave en el sistema de climatización, se soluciona cambiando un componente, lo que implica no tener que volver a cargar el gas al año siguiente.

“Puede ser el filtro del habitáculo porque no haya tenido un buen mantenimiento. Puede ser que tenga falta de gas. Puede ser que al compresor no le funcione el plato magnético. Pueden ser un montón de cosas que podrían ser más económicas, aunque a priori te cueste lo mismo que la carga o un poco más”, explica Juan José, “pero la carga no es siempre la principal avería”.

Un error que cometen muchos conductores

El experimentado mecánico expone que una de las reparaciones más recurrentes en los talleres es la carga de gas del aire acondicionado. Sin embargo, Juan José afirma que esto no se debe a que sea la avería más común, sino a una cuestión que tiene que ver precisamente con evitar reparar correctamente el sistema de climatización del vehículo.

“Siempre he dicho lo mismo: todos los talleres en verano hacen muchas cargas de aire, pero no es porque sea la avería más común. Es porque durante todo el año, las personas suelen ir recargando, pero no reparando. Entonces, si hoy hago 10 cargas de todos los clientes que lo hacen anualmente, el año que viene voy a tener 3 nuevos clientes más los 10 anteriores. Y el año siguiente voy a tener los 13 anteriores más 3 nuevos. Y así vamos sumando y creciendo la pelota”, apunta Juan José.

El mecánico de Talleres Ebenezer recalca que en el aire acondicionado del coche no siempre el error está en la falta de carga de gas. “Hay muchos factores, y sobre todo en climatización, que pueden hacer que al coche no funcione el aire acondicionado, pero no siempre es una carga”.

Por último, Juan José recomienda “que antes de gastarte dinero simplemente por gastar, ve a que te lo revisen, te lo diagnostiquen y después decide, pero primero que te digan qué le pasa” al aire acondicionado del coche.

Para demostrar de forma empírica y destructiva las consecuencias reales de ignorar este lubricante, el conocido creador de contenido y mecánico Juan José Ebenezer ha llevado a cabo un experimento extremo en su canal de divulgación. Y es que el especialista somete a una prueba de fuego a un utilitario veterano con el objetivo de concienciar a los conductores sobre la importancia de la lubricación.

El experimento se desarrolla en un entorno controlado y comienza con el vaciado completo del cárter del vehículo elegido para el sacrificio. Ebenezer extrae meticulosamente hasta la última gota de lubricante, retirando también el filtro de aceite para asegurar que el circuito quede totalmente desprovisto de presión hidrodinámica.

Tras encender el motor, el cuadro de instrumentos lógicamente ilumina de inmediato el temido testigo rojo de la aceitera, una advertencia que para cualquier conductor común significaría la obligación de apagar el contacto de inmediato si se desea salvar la mecánica. Sin embargo, en esta ocasión, el objetivo es precisamente el contrario: forzar los límites de los componentes metálicos hasta provocar el gripado térmico del bloque.

Desde los primeros segundos de funcionamiento en vacío, el comportamiento del coche empieza a transformarse de manera dramática. Al no existir una película protectora que evite el contacto directo entre las piezas móviles, los segmentos de los pistones comienzan a friccionar directamente contra las paredes de los cilindros, provocando un incremento exponencial de la temperatura interna.

Juan José Ebenezer detalla minuciosamente la evolución del sonido del motor, el cual transiciona rápidamente de un ralentí normal a un traqueteo metálico y agudo. Este ruido es el síntoma inequívoco de que los cojinetes de biela y los apoyos del cigüeñal están sufriendo un desgaste destructivo irreversible debido a la brutal fricción generada.

A medida que transcurren los minutos, el especialista decide elevar el nivel de exigencia de la prueba. Para acelerar el proceso de destrucción y simular condiciones de conducción reales, Ebenezer empieza a dar acelerones constantes en vacío, obligando al propulsor a girar a altas revoluciones. Sorprendentemente, y en contra de lo que muchos espectadores podrían predecir, el motor no estalla ni se detiene de forma instantánea.

El bloque demuestra una resistencia térmica inicial asombrosa, manteniendo el giro a pesar de que la temperatura de los metales internos roza niveles críticos de fusión. El mecánico explica que esta supervivencia momentánea se debe a las tolerancias de fabricación del bloque y a los sutiles residuos químicos que quedan adheridos a las superficies metálicas.

El desenlace llega cuando el calor acumulado en la cámara de combustión y en el cigüeñal vuelve insostenible la integridad de los componentes. El humo denso empieza a brotar del vano motor y el sonido se convierte en un chirrido agónico. Finalmente, tras varios minutos de tortura extrema a altas revoluciones, el motor experimenta el gripado definitivo: las piezas metálicas se dilatan tanto por el calor que se sueldan entre sí, deteniendo el movimiento del propulsor de forma súbita y violenta.

El coche queda completamente inutilizado, demostrando que un motor sin lubricación está irremediablemente condenado al desguace en cuestión de instantes si se le exige rendimiento. A través de esta impactante demostración técnica, Juan José Ebenezer no solo busca el entretenimiento visual de su audiencia, sino lanzar una seria advertencia pedagógica.

El experimento ilustra de forma innegable cómo el descuido de los niveles de aceite o la rotura de la bomba de lubricación pueden destruir un automóvil de manera fulminante. La fricción seca convierte la energía mecánica en un soplete térmico capaz de fundir el acero, convirtiendo una reparación que podría haber sido preventiva y económica en una avería catastrófica que obliga a sustituir el bloque entero. El vídeo sirve como un recordatorio definitivo de que el testigo rojo del cuadro nunca debe ser ignorado si se valora la vida útil del vehículo.

A lo largo de las siguientes líneas vamos a explicar la diferencia entre una correa de distribución y una cadena de distribución; y vamos a ver también las ventajas e inconvenientes de cada sistema. Ya te avanzamos que cada uno tiene sus pros y contras.

Antes que nada, conviene tener claro qué es eso de la distribución en un coche. Se trata de la parte del motor que se encarga de coordinar el movimiento del cigüeñal y del árbol de levas para que las válvulas se abran y se cierren sin que los pistones las golpeen.

De forma más detallada, tanto la correa de distribución como la cadena distribuyen el movimiento del cigüeñal al girar hasta el árbol de levas, que se encarga de abrir y cerrar las válvulas de admisión y escape (del combustible o de los gases residuales de la explosión-combustión, respectivamente) en el momento adecuado.

Por tanto, es un elemento clave para que entre el combustible y salgan los gases, y los movimientos de los pistones dentro del cilindro se produzcan de forma acompasada. De lo contrario, el motor se rompería. Por eso, cuando se rompe una correa de distribución, se produce una avería muy grave y costosa de reparar.

Diferencia entre correa de distribución y cadena de distribución

Una vez hecha esta apreciación, veamos la diferencia entre la correa y la cadena de distribución, así como las ventajas e inconvenientes de cada una.

Hay varios aspectos que influyen en el rendimiento y mantenimiento del motor. Tanto la correa como la cadena tiene sus cosas positivas y negativas, así que la decisión entre un sistema u otro va a depender del tipo de vehículo, el uso que se haga de él y las preferencias en cuanto a mantenimiento y fiabilidad.

En las primeras décadas del siglo XX, solían utilizarse sistemas por cascada de piñones, muy fiables, pero pesados, ruidosos y sufrían pérdidas de fricción, lo que elevaba el consumo.

Luego aparecieron las cadenas de distribución, que eran más compactas, ligeras y silenciosas, y daban a los ingenieros mayor libertad a la hora de diseñar los motores.

No fue hasta los años 70 cuando se empezaron a usar las primeras distribuciones por correa, gracias al empleo de nuevos materiales sintéticos más resistentes. Con respecto a las cadenas, las correas eran aún más ligeras, silenciosas y eficientes, pero también más débiles y requerían una sustitución con mayor frecuencia.

Ventajas e inconvenientes de la correa de distribución

La correa de distribución es más barata de fabricar y, por tanto, de comprar, es más silenciosa y es más fácil de reparar, ya que suele ser más accesible y facilita las cosas a la hora de reparar un retén u otro componente.

Además, al ser más flexible, la correa aporta a los diseñadores de motores una mayor libertad a la hora de distribuir los diferentes componentes que arrastra, como hemos señalado antes.

Lo malo de las correas de distribución es que tienen una vida útil más corta, ya que, al ser de goma, se desgasta antes. Asimismo, están más expuestas, por lo que son más sensibles al paso del tiempo y a las condiciones climáticas, aunque los nuevos materiales en su composición han mejorado mucho este aspecto.

Ventajas e inconvenientes de la cadena de distribución

En cuanto a la cadena de distribución, suelen tener una vida útil más larga, aunque conviene matizar esto: las cadenas de distribución de antes sí eran muy resistentes y, en algunos casos, podían durar toda la vida útil del vehículo, pero esto ya no es así. Son más delgadas y endebles, por lo que requieren sustitución.

Continuando con las ventajas, las cadenas están menos expuestas a la suciedad y al agua, están libres de mantenimiento específico, son más compactas (las cadenas antiguas tenían dos y hasta tres eslabones, pero las actuales sólo uno) y, en la actualidad, tienen menos fricciones internas.

Por contra, la cadena de distribución es más cara, su sustitución es más cara por la pieza en sí y por la dificultad de acceso, y da menos posibilidades a los ingenieros para diseñar motores. Además, son más pesadas.

Conclusión

Como vemos, tanto la correa de distribución como la cadena tienen sus ventajas e inconvenientes, así como sus partidarios y detractores.

Existe la creencia de que la cadena de distribución nunca se rompe, pero esta pieza también sufre desgaste y siempre rompen por el punto más débil. No obstante, en un motor con distribución por cadena no es habitual que se rompa la propia cadena, pero sí otros elementos.

Normalmente, cuando se rompe una cadena ocurre porque se rompe el mecanismo que se encarga de mantenerla tensada, ya sea por el propio tensor (antiguamente eran fijos, pero hoy son hidráulicos), por una caída de la presión de aceite o porque se rompen los patines sobre los que roza la cadena, que son de plástico.

En general, cadena es más resistente que la correa, pero una correa bien mantenida y sustituida cuando toca no debe romperse ni da problemas. Si ocurre, casi siempre se debe a otros factores.

También hay que tener en cuenta que, cuando se cambia la correa de distribución, hay que cambiar el kit completo, Es decir, no sólo la pieza en sí, sino también otros elementos, como los rodillos y la bomba de agua. Escatimar en esto suele traducirse luego en tragedia y en mayores costes.

Los vehículos híbridos son los que más se venden en España desde hace algunos años, ocupando el lugar que antes estaba reservado para los turismos con motor diésel. Casi el 48% de las matriculaciones son híbridos no enchufables (HEV).

Estos automóviles comparten muchas características con los tradicionales de combustión, pero también algunas peculiaridades. Cuentan con un motor de gasolina acompañado de un sistema eléctrico más complejo y es aquí donde surgen las dudas para algunos usuarios cuando se agota la batería.

Nos referimos a la batería de 12 voltios que alimenta los sistemas auxiliares del vehículo, no la que suministra energía al motor eléctrico, que esa se recarga sola.

En un vehículo convencional, se puede arrancar el coche si se queda sin batería conectando las clásicas pinzas o utilizando un arrancador portátil. ¿Pero y en un coche híbrido se puede?

Se puede cargar con pinzas un coche híbrido

La respuesta es sí, aunque hay algunos matices que conviene tener en cuenta. Los vehículos híbridos tienen dos sistemas eléctricos: por un lado, la batería de alta tensión, también conocida como batería de tracción, que es la que suministra energía al motor eléctrico; por otro, la de 12 voltios que alimenta los sistemas electrónicos, el arranque, la iluminación, etc.

Cuando no arranca, el problema suele estar en la batería de 12 voltios, como en los coches de gasolina o diésel, bien sea porque se ha agotado porque te has dejado las luces encendidas o porque ya estaba en mal estado. Recordemos que la vida útil de las baterías suele durar unos cuatro años de media.

En estos casos, puedes cargar la batería utilizando unas pinzas. Lo que debes tener en cuenta es que en algunos vehículos híbridos la batería de 12 voltios puede que no se encuentra en el vano motor, sino en el maletero, bajo el piso de carga, detrás de los paneles laterales o debajo de los asientos.

Incluso, algunos modelos incluyen una batería de polímero de litio integrada en el propio sistema híbrido con la función 12V Battery Reset, que utiliza temporalmente energía de la batería principal para reactivar el sistema de 12 voltios sin necesidad de utilizar pinzas.

Cómo arrancar un coche híbrido con pinzas

El procedimiento para arrancar un híbrido es parecido al de un coche convencional. Una vez localizada la batería, hay que conectar el cable rojo al borne positivo y el negro a una superficie metálica sin pintar del chasis o del bloque motor, minimizando así el riesgo de chispas.

Si se conectan las pinzas a otro vehículo, el motor del coche auxiliar debe permanecer apagado durante la conexión. Posteriormente, se arranca el vehículo donante y después el híbrido. Si no arranca de inmediato, hay que intentarlo de nuevo pasados unos minutos.

Es recomendable no realizar este proceso con anillos, collares, relojes ni objetos similares y utilizar unas gafas y guantes de protección para evitar contacto con posibles restos corrosivos de la batería.

Una vez arrancado el coche híbrido, hay que retirar los cables en el orden inverso a la conexión y circular durante, al menos, unos 30 minutos para que se cargue la batería.

Utilizar un coche híbrido como donante

Como has visto, el proceso para arrancar un coche híbrido con pinzas es igual que en un coche convencional. Ahora bien, eso es utilizando un vehículo de gasolina o diésel como donante, no otro híbrido.

Aquí hay una cuestión importante que hay que tener en cuenta: los expertos y algunas marcas no recomiendan usar un coche híbrido como donante de energía a otro que se ha quedado sin batería, porque este tipo de coches no están diseñados para suministrar la elevada demanda eléctrica que necesita un motor de combustión convencional durante el arranque.

Hacerlo podría provocar daños importantes y muy caros de reparar en el sistema eléctrico o en el inversor del vehículo híbrido. En estos casos, lo mejor es utilizar un arrancador portátil específico.

Es muy importante hacer un correcto mantenimiento del automóvil. Nos referimos a un mantenimiento preventivo, sin esperar a que aparezcan los problemas. Muchas veces, las averías se producen por no haber estado atentos o no haber cambiado a tiempo algún componente.

Hay operaciones de mantenimiento básicas, como cambiar el aceite, los filtros, el líquido de freno, el líquido de la dirección, el refrigerante o hacer una revisión del sistema de aire acondicionado, por decir algunos ejemplos, que no son caras (normalmente) y ayudan a evitar un problema mayor.

El caso que nos ocupa aquí es un poco distinto, porque la correa de distribución no es, precisamente, barata de cambiar. Es más, es una de las sustituciones más caras en un coche y, cuando llega el momento, la cartera se resiente bastante. Aunque peor es si se rompe.

Entonces, ¿cuándo conviene cambiar la correa de distribución para evitar una avería más costosa? La respuesta te la da Juan José Ebenezer, mecánico de Talleres Ebenezer, en Sevilla.

Cada cinco años o 100.000 kilómetros se cambia la correa de distribución

Juan José publica diariamente vídeos relacionados con averías y mantenimiento del vehículo en sus redes sociales. Asimismo, ofrece consejos para evitar que tu coche termine en el taller con una reparación muy costosa.

En uno de sus vídeos en TikTok, el experto en automoción explica cuándo hay que revisar o cambiar la correa de distribución: "Como técnico, te aconsejo que cada 100 mil kilómetros o cada cinco años", advierte.

Como hemos dicho antes, los fabricantes establecen unos intervalos de tiempo para hacer los mantenimientos y, por lo general, conviene respetar esos plazos. Pero hay algunos casos (o en todos) en los que no conviene apurar esos márgenes que indica el manual.

El mecánico señala que algunos fabricantes fijan intervalos muy largos, incluso de 200.000 kilómetros, mientras que otros hablan de sistemas pensados "para toda la vida", especialmente en determinadas cadenas o correas bañadas en aceite.

En este punto, es inevitable pensar en los motores PureTech de Stellantis, cuyas correas de distribución están en el interior del bloque y trabajan impregnadas en el mismo aceite que lubrica el motor. Sin embargo, debido a un problema derivado de los ciclos de regeneración del filtro de partículas, restos de gasolina se cuelan en el cárter y se mezclan con ese mismo aceite.

En consecuencia, se acelera el desgaste de la correa. Por eso, Juan José Ebenezer recomienda en estos casos no llegar a los 60.000 kilómetros porque puede ser tarde, incluso aunque el mantenimiento del aceite se haya realizado cada 8.000 o 10.000 kilómetros.

Por otro lado, recuerda que las cadenas de distribución no tienen un único plazo válido para todos los coches. Su vida útil dependerá del diseño de cada motor, del grosor de la cadena y del mantenimiento recibido.

Lo mejor es preguntar a tu mecánico de confianza para salir de dudas, porque las cadenas de distribución de antes eran mucho más resistentes y podían durar para siempre, pero ya no es así.

¿Qué es la correa de distribución?

Nunca está de más saber qué es la correa de distribución y para qué sirve. En primer lugar, tenemos que diferenciar entre distribución por correa y distribución por cadena.

En el primer caso, el motor utiliza una correa de distribución de goma y en el segundo una cadena. Cada sistema tiene sus ventajas y desventajas, aunque antiguamente las cadenas solían ser casi para toda la vida (siempre es mejor cambiarlas por prevención). Pero ya hemos dicho que esto ya no es así en la actualidad.

En cualquier caso, la correa o cadena de distribución es el elemento encargado de coordinar el movimiento del cigüeñal y del árbol de levas para que las válvulas se abran y se cierren sin que los pistones las golpeen.

Es la responsable de que las válvulas se abran cuando deben entrar y salir los gases a los cilindros, cerrándose de nuevo inmediatamente después.

Como ocurre con muchos otros componentes, la correa de distribución del coche también se desgasta con el tiempo y el uso. Si no se cambia a tiempo, se corre el riesgo de romperse, provocando la pérdida de sincronización en el movimiento del motor.

Esto haría que el pistón golpease repetidamente la válvula, doblándose e incluso rompiéndose totalmente. Los pistones también pueden quedar seriamente dañados por este problema técnico, algo que es capaz de convertirse en una muerte prematura para muchos motores.

El filtro de partículas, también conocido como DPF (Diesel Particulate Filter), es uno de los sistemas anticontaminación más importantes que incorporan los motores diésel modernos. Gracias a este dispositivo, las emisiones contaminantes de los vehículos diésel se reducen de forma significativa y pueden cumplir las exigentes normativas europeas sobre emisiones.

¿Cómo funciona el filtro de partículas?

Su función consiste en atrapar las partículas sólidas de hollín que se generan durante la combustión del gasóleo para impedir que sean expulsadas a la atmósfera a través del escape. Para ello, los gases de escape atraviesan una estructura cerámica formada por cientos de pequeños canales cuyas paredes retienen las partículas de carbono mientras dejan pasar el resto de los gases.

A medida que el vehículo circula, esa acumulación de hollín va aumentando hasta que el filtro necesita limpiarse. Es entonces cuando entra en funcionamiento el proceso conocido como regeneración. La centralita del motor eleva la temperatura de los gases de escape, normalmente mediante una inyección adicional de combustible, para quemar el hollín acumulado y convertirlo en dióxido de carbono y una pequeña cantidad de cenizas.

Este proceso se realiza automáticamente durante la conducción siempre que el motor alcance la temperatura adecuada y mantenga un régimen de funcionamiento suficiente para completar la limpieza del filtro. El problema viene dado cuando se interrumpe en repetidas ocasiones el intento de hacer la regeneración, lo que acaba generando la obstrucción del filtro y una avería con una costosa reparación.

Juan José explica en uno de sus últimos vídeos que el “coche se encarga de hacerlo solo, él se debe encargar de hacer las regeneraciones correspondientes cuando lo necesite”. Sin embargo, “el problema está en que tú no le permitas que haga esa regeneración por desconocimiento”, señala el experimentado mecánico.

La importancia de respetar las regeneraciones

Ebenezer apunta a que hay coches que cuentan con un testigo en la instrumentación que indica el momento exacto en el que el coche está realizando una regeneración del filtro de partículas. Pero no son todos los modelos los que equipan este sistema de alerta, lo que obliga a estar atento a otros indicadores que dan pistas acerca de este proceso.

“Una forma de verlo es que notes que el motor sube un poco de revoluciones”, indica el mecánico, “esto quiere decir que está empezando a regenerar”, o si “ves que sale un poco de humo por el escape con un olor peculiar”, señales de que el filtro está haciendo una regeneración, aunque Juan José indica que estos son momentos puntuales mientras se lleva a cabo la regeneración.

Juan José explica que no todas las regeneraciones tardan lo mismo, que dependen del estado en el que se encuentre el vehículo y que algunas pueden llegar a durar hasta 20 minutos. En cualquiera de los casos, si bien puedes hacer la regeneración con el motor al ralentí, lo más recomendable es circular tranquilamente “para que el coche vaya regulando solo y haga la regeneración”. El mecánico apunta a la importancia de no parar el motor en mitad de una regeneración y que lo más importante es que el proceso se realice por completo.

“Unas buenas regeneraciones van a alargar la vida de tu filtro de partículas y va a alargar la vida de tu correa bañada en aceite y del resto de componentes del motor”, explica el mecánico Juan José Ebenezer. “No tienes por qué tener averías del filtro de partículas si vas dejándolo que regenere correctamente”.

El mecánico también señala que en los coches diésel, que es el tipo de motor que equipa filtro de partículas, aunque ya hay algunos coches de gasolina que también los llevan, alcanzar la temperatura necesaria para hacer las regeneraciones es más complicado. Por eso, para alcanzar esa temperatura necesaria para hacer la regeneración se inyecta más combustible en el motor, lo que aumenta el calor en el sistema de escape hasta que logra quemar la carbonilla por pirólisis.

“Es una mecánica muy sencilla, pero que si no la dejas terminar te va a acabar costando el dinero sí o sí”, concluye Juan José.

Ten en cuenta que, aunque los fabricantes establecen unos intervalos de sustitución, la correa también puede deteriorarse de manera prematura. Además, en muchos modelos la correa se encuentra protegida por una cubierta que debe desmontarse, así que inspeccionarla no es algo que se pueda hacer de manera tan sencilla. Por lo tanto, lo mejor que se puede hacer es prestar atención (aunque si puedes verla directamente, mejor que mejor).

Uno de los primeros síntomas que pueden indicar un problema es que la correa se haya estirado. Aunque este componente está diseñado para mantener una tensión constante durante toda su vida útil, el desgaste puede hacer que pierda parte de esa capacidad. Cuando esto ocurre, el motor puede mostrar dificultades para arrancar, funcionar de manera irregular al ralentí, perder potencia o aumentar el consumo de combustible.

El motivo es que una correa excesivamente estirada puede llegar a saltar uno o varios dientes de las poleas sobre las que trabaja. En ese momento deja de sincronizar correctamente el movimiento del cigüeñal y el árbol de levas, alterando la apertura y cierre de las válvulas.

Otro aspecto al que conviene prestar atención son las posibles fugas que aparezcan bajo la cubierta de la distribución. La presencia de manchas de aceite, restos de anticongelante o acumulaciones de suciedad puede ser una señal de que alguno de estos líquidos está alcanzando la correa.

El contacto con aceite o refrigerante deteriora el material con el que está fabricada, acelerando su envejecimiento y aumentando el riesgo de rotura. Además, estos fluidos reducen la adherencia de la correa sobre las poleas, favoreciendo que pueda resbalar y perder la sincronización del motor.

Los ruidos extraños procedentes de la zona de la distribución son otra señal de alarma que nunca debe ignorarse. Chirridos, rechinamientos o sonidos metálicos pueden indicar que la correa está desalineada, excesivamente desgastada o que alguno de los componentes del sistema, como un rodamiento tensor o la propia bomba de agua, está comenzando a fallar. En estos casos suele existir una relación directa entre el ruido y el régimen de giro del motor: cuanto mayor es la velocidad, mayor intensidad adquieren los sonidos.

La propia inspección visual de la correa también puede revelar numerosos indicios de desgaste. La aparición de grietas en la superficie, bordes deshilachados, capas que comienzan a separarse, dientes deteriorados o fibras visibles son síntomas claros de que el componente ha llegado al final de su vida útil.

No hace falta que el deterioro afecte a toda la correa, incluso si el desgaste solo aparece en uno de los bordes, la recomendación es sustituirla cuanto antes. Además, cuando se detectan estos daños resulta aconsejable revisar el resto del sistema de distribución, ya que poleas, tensores o la bomba de agua pueden haber contribuido al desgaste prematuro.

Otro síntoma menos conocido es que la correa no circule correctamente alineada sobre las poleas. Si durante la inspección se aprecia un desplazamiento lateral es posible que exista un problema de montaje o que el rodillo tensor no esté funcionando correctamente.

Una correa desalineada se desgasta de forma irregular, trabaja sometida a una temperatura superior a la prevista y aumenta considerablemente el riesgo de rotura. Por ello, este tipo de anomalías debe solucionarse lo antes posible antes de que termine provocando una avería de mayor importancia.

Aunque todo esto sirve para anticiparse y darse cuenta de que algo no está bien, la mejor manera de evitar problemas es seguir los intervalos de mantenimiento recomendados por el fabricante. Aunque cada uno tiene sus propios tiempos y distancias, como referencia general la mayoría de las correas de distribución deben sustituirse entre los 80.000 y los 100.000 kilómetros o cada cinco años, lo que ocurra antes.

Y esto es importante, porque es un aspecto que tiende a olvidarse. Un vehículo que apenas se utiliza también puede sufrir el deterioro de la correa aunque no esté recorriendo kilómetros. El paso del tiempo hace que el caucho vaya perdiendo elasticidad, se reseque y se vuelva quebradizo debido a la tensión constante a la que está sometido, por lo que un coche con pocos kilómetros no está exento de sufrir una rotura.

El cambio de aceite es imprescindible para asegurar el buen funcionamiento y la durabilidad del motor. Este líquido sirve como lubricante para proteger todos los componentes como pistones y bielas, desgaste por fricción o sobrecalentamiento es una de las principales causas de avería.

¿Cada cuánto cambiar el aceite del motor?

Los conductores tienen la duda eterna de cada cuánto deben cambiar el aceite del motor. El fabricante siempre tiene la última palabra, no hay un kilometraje específico, la duración también influye a la hora de realizar el mantenimiento del vehículo.

Repsol recomienda cambiar el aceite del motor cada 15.000 o 30.000 kilómetros recorridos, lo que equivale a un período de entre uno o dos años de uso. También hay que tener en cuenta la composición del aceite, el vehículo o el tipo de uso.

Los aceites sintéticos suelen durar más que los minerales. La conducción también influye. Si realizas trayectos cortos, un uso intenso o el vehículo está sometido a calor extremo continuamente, se puede deteriorar la calidad del lubricante y será necesario cambiarlo con más frecuencia.

Cambiar el aceite una vez al año

A pesar de que algunos conductores pueden alargar cambiar el aceite del motor hasta dos años si no utilizas el vehículo con frecuencia, varios mecánicos recomiendan hacerlo cada 12 meses.

Juan José Ebenezer, mecánico y fundador de Talleres Ebenezer, recomienda cambiarlo entre los 10.000 a 15.000 kilómetros, ha dejado claro que el aceite debe renovarse “una vez al año mínimo” incluso en coches que se utilizan poco.

Los técnicos de Wigo Motors aseguran que el cambio de aceite debe realizarse cada 5.000 a 10.000 kilómetros o cada 6 a 12 meses. Si utilizas un lubricante muy espeso y el vehículo está sometido a un uso muy elevado o temperaturas extremas, se puede llenar de contaminantes más rápido y perder efectividad.

Los expertos aseguran que el lubricante también se degrada por factores como la humedad, los trayectos cortos continuos o los períodos prolongados de inactividad. Es imprescindible respetar las recomendaciones del fabricante para evitar que las piezas se degraden antes de tiempo.

El mantenimiento del cambio automático es algo que muchos conductores pasan por alto, pero puede tener consecuencias muy graves. Miquel Turbo ha dejado claro que una avería de este tipo puede costar varios miles de euros.

Cuidado con el mantenimiento del cambio automático

El mecánico ha advertido de la importancia de realizar un mantenimiento básico como cambiar el aceite. Turbo ha mostrado el estado de un BMW M2 Competition que ha cumplido con todas las revisiones necesarias.

Este BMW en particular tiene algunas peculiaridades. Los coches de altas prestaciones deben cambiar el aceite del diferencial trasero. Algunos modelos no tienen tapón de vaciado en el diferencial, lo que obliga a extraer el aceite de otra manera complicando el proceso.

Miquel Turbo también ha lanzado una advertencia para los coches con cambio automático. “Esto a mucha gente se lo olvida, hay que hacerlo, todo se quema. Como pete un cambio de estos, te vas a enterar de lo que vale”, avisa el experto.

Una revisión cada 60.000 kilómetros

El mecánico ha dejado claro que un mal mantenimiento de un cambio automático puede salir muy caro. “Cualquier cambio automático vale un dineral y a veces dices, ¿qué hago? ¿Reparo un cambio o me cambio el coche?”, explica en un vídeo publicado en su cuenta de TikTok.

Miquel Turbo ha dejado claro que a la larga es mucho más rentable realizar un buen mantenimiento que asumir el coste de una avería evitable. El mantenimiento del cambio automático debe hacerse cada 60.000 kilómetros.

El mecánico advierte que siempre hay que seguir las recomendaciones de los fabricantes. Algunas marcas recomiendan revisar el cambio automático entre los 45.000 o 50.000 kilómetros, también para modelos de alto rendimiento.

“Si haces esto, te evitarás un montón de averías”, ha dejado claro el mecánico en el vídeo publicado en TikTok. “Así que nada, no seas tonto, cambia el aceite”, añade Miquel Turbo.

Durante años, el cambio manual ha tenido fama de ser más sencillo, barato de mantener y menos delicado que el automático. Esa reputación no es casual. Su mecánica suele ser más directa y, en teoría, eso reduce el riesgo de averías costosas. Sin embargo, eso no significa que esté libre de problemas serios.

El desgaste del embrague, del volante bimasa o de los sincronizadores puede disparar la factura si la avería avanza o se detecta tarde. En los coches automáticos, por su parte, el nivel de confort y suavidad tiene un precio: cuando fallan componentes internos, la reparación puede ser mucho más alta y técnicamente más compleja.

En el caso del cambio manual, una de las averías más caras suele estar relacionada con el embrague. Aunque no forma parte de la caja en sentido estricto, sí está directamente asociado a su funcionamiento y su sustitución puede resultar costosa, especialmente si va acompañado del volante de inercia bimasa.

Cuando este conjunto empieza a fallar, el conductor puede notar vibraciones, ruidos metálicos o una pérdida de suavidad al iniciar la marcha. Si el problema se agrava, la reparación exige desmontajes laboriosos y piezas que, en algunos modelos, elevan notablemente el importe final. En vehículos diésel o de alto par, este fallo suele ser más habitual y más caro de resolver.

Otra avería importante en las cajas manuales aparece en los sincronizadores. Estos pequeños elementos permiten que los engranajes entren con precisión y sin golpes. Cuando se desgastan, las marchas pueden rascar, entrar mal o salirse con facilidad. En una primera fase, el conductor puede pensar que se trata de un problema menor, pero la solución puede exigir abrir por completo la transmisión.

También hay que contar los daños en rodamientos, retenes y selectores, que pueden parecer averías menores pero que, si se prolongan, terminan por afectar al conjunto. El síntoma habitual suele ser un zumbido creciente, holguras o fugas de aceite. Cuando una caja manual pierde lubricación o trabaja con componentes dañados, el deterioro se acelera y la reparación puede ir mucho más allá de un simple ajuste.

En el coche automático, la situación cambia por completo. Aquí la comodidad y la ausencia de pedal de embrague esconden una mecánica más sofisticada. Las cajas automáticas tradicionales, las de doble embrague y las CVT tienen sistemas internos sensibles que pueden generar averías muy costosas.

Una de las más temidas es la relacionada con el convertidor de par, un componente clave en muchas transmisiones automáticas convencionales. Si falla, el coche puede dar tirones, perder fuerza o presentar retrasos en la respuesta.

Las cajas de doble embrague también pueden presentar averías de alto importe, sobre todo cuando fallan el conjunto de embragues internos o la unidad mecatrónica. Esta última combina parte electrónica e hidráulica, y su reparación o sustitución puede disparar el coste. Los síntomas suelen aparecer en forma de cambios bruscos, testigos de avería, tirones al arrancar o errores en la selección de marchas. El problema es que, en este tipo de transmisiones, una avería pequeña puede acabar arrastrando a varias piezas del sistema.

En las automáticas de variador continuo, o CVT, los fallos graves también son delicados. Si la correa o cadena interna se desgasta o la unidad pierde presión hidráulica, el coche puede perder capacidad de aceleración o mostrar comportamientos extraños al aumentar de velocidad. Como estas cajas trabajan con tolerancias muy concretas, cualquier fallo interno puede obligar a una intervención muy especializada. Y cuando la reparación no compensa, el reemplazo de la transmisión completa se convierte en una posibilidad real.

La gran diferencia entre ambos sistemas no está solo en el precio de la avería, sino en cómo se producen los fallos. En el manual, muchos problemas evolucionan de forma más gradual y suelen dar señales reconocibles con tiempo. En el automático, especialmente en las versiones más modernas y complejas, el fallo puede ser más caro y más difícil de diagnosticar. A cambio, si se mantienen bien y se usan con respeto, las cajas automáticas actuales ofrecen una durabilidad muy alta.

La clave, en ambos casos, está en la conducción, el mantenimiento y la detección temprana de cualquier síntoma extraño. Porque en una caja de cambios, ignorar una pequeña señal puede convertir una reparación asumible en una factura de varios miles de euros.

La historia arranca con una sospecha tan simple como inquietante: algo no cuadraba. El dueño llevó el coche a un mecánico de confianza para revisar qué había ocurrido tras la intervención del concesionario, y la inspección visual dejó claro que el problema podía ir mucho más allá de una simple coincidencia mecánica.

En este tipo de casos, cuando un vehículo deja de arrancar justo después de pasar por un taller, la pregunta no es solo qué falla, sino qué se tocó y en qué condiciones se hizo la reparación.

Según la información difundida, el mecánico detectó indicios extraños en la zona del motor de arranque, una pieza clave para que el coche gire al intentar encenderse. El starter es precisamente uno de los componentes que suele delatar el origen de un “no arranca” cuando la batería está bien, las luces responden con normalidad y, aun así, el motor no entra en funcionamiento.

La sospecha se reforzó al comprobar que el fallo apareció inmediatamente después de la visita al concesionario, lo que hacía pensar en una intervención indebida o en una manipulación que no tenía sentido dentro de un servicio de mantenimiento ordinario.

La clave del caso está en que el propietario no se conformó con una explicación genérica. Esa decisión permitió descubrir señales que apuntaban a una posible alteración del sistema de arranque, algo que no debería haberse producido en un simple cambio de aceite.

En una revisión normal, el aceite, el filtro y el drenaje del cárter son los protagonistas; si aparece un problema de arranque justo después, lo lógico es comprobar también si hubo contactos, desconexiones o daños en componentes eléctricos cercanos. De ahí la frase del mecánico de confianza, “algo no cuadra”, que resume la sensación de que el coche no había salido del concesionario en las mismas condiciones en que entró.

El caso resulta especialmente sensible porque el motor de arranque no suele fallar por casualidad de un momento a otro. Cuando presenta síntomas, normalmente hay señales previas como clics al girar la llave, un giro débil o ruidos anómalos.

Por eso, que el coche dejara de arrancar justo tras una intervención de mantenimiento abre la puerta a pensar en una negligencia o en una posible manipulación indebida durante la reparación. No es lo habitual en un taller profesional, pero sí es el tipo de situación que obliga a revisar cada paso del trabajo realizado.

El conductor acudió a su mecánico habitual precisamente para evitar una explicación cerrada por parte del concesionario. Esa decisión es frecuente cuando el propietario sospecha que el fallo no estaba allí antes de la visita al taller. En un contexto así, la inspección independiente sirve para comprobar si hay tornillos flojos, conexiones fuera de sitio, piezas dañadas o algún indicio de manipulación que confirme que el problema no fue una simple coincidencia mecánica. Si el coche funcionaba antes y dejó de hacerlo después, la cronología pesa tanto como la propia avería.

La noticia también deja una lección práctica para cualquier conductor: cuando un coche no arranca tras un mantenimiento, conviene no insistir una y otra vez sin revisar antes los elementos básicos.

Aunque a veces el origen está en algo tan simple como una batería débil o un error en la instalación, en otras ocasiones el fallo puede deberse a una intervención defectuosa en el entorno del motor o del sistema eléctrico. Y si además la avería aparece en un coche recién salido del taller, la prudencia recomienda documentar el problema y pedir una segunda revisión. La intervención del mecánico de confianza no solo sirvió para localizar el origen del fallo, sino también para reforzar la sospecha de que algo no cuadra en la historia del vehículo.

Siempre insistiremos en la importancia que tiene hacer un correcto mantenimiento del automóvil. Muchas veces, las averías aparecen por no haber estado atentos y no haber cambiado a tiempo algún componente.

Hay operaciones de mantenimiento básicas, como cambiar el aceite, los filtros, el líquido de freno, el líquido de la dirección, el refrigerante o hacer una revisión del sistema de aire acondicionado, por decir algunos ejemplos, que no son caras y ayudan a evitar un problema mayor.

El caso de la correa de distribución es peculiar, porque su sustitución no es precisamente barata. De hecho, de todas las piezas que hay que cambiar en la mecánica de un coche, la correa suele ser de las más caras. Juan José Ebenezer, mecánico y experto en automoción, te dice cuándo tienes que cambiarla.

¿Qué es y para qué sirve la correa de distribución?

Antes de eso, conviene explicar brevemente qué es la correa de distribución y qué función cumple en el motor de un coche. Primero de todo, hay que comentar que hay motores que tienen distribución por correa y otros por cadena.

Es decir, hay motores que utilizan una correa de distribución de goma y otros que emplean una cadena. Cada sistema tiene sus ventajas y desventajas, aunque antiguamente las cadenas solían ser casi para toda la vida (siempre es mejor cambiarlas por prevención). Hoy, en cambio, las cadenas son más endebles y también hay que cambiarlas con mayor frecuencia.

En cualquier caso, la correa o cadena de distribución es el elemento encargado de coordinar el movimiento del cigüeñal y del árbol de levas para que las válvulas se abran y se cierren sin que los pistones las golpeen.

Es la responsable de que las válvulas se abran cuando deben entrar y salir los gases a los cilindros, cerrándose de nuevo inmediatamente después.

Como ocurre con muchos otros componentes, la correa de distribución del coche también se desgasta con el tiempo y el uso. Si no se cambia a tiempo, se corre el riesgo de romperse, provocando la pérdida de sincronización en el movimiento del motor.

Esto haría que el pistón golpease repetidamente la válvula, doblándose e incluso rompiéndose totalmente. Los pistones también pueden quedar seriamente dañados por este problema técnico, algo que es capaz de convertirse en una muerte prematura para muchos motores.

Cada cinco años o 100.000 kilómetros

Juan José es mecánico de Talleres Ebenezer, en Sevilla, y publica diariamente vídeos con recomendaciones para cuidar tu coche, como este sobre cambiar el embrague bimasa.

En uno de sus últimos vídeos en TikTok, el experto explica cuándo hay que revisar o sustituir la correa de distribución: "Como técnico, te aconsejo que cada 100 mil kilómetros o cada cinco años", advierte.

Es verdad que los fabricantes establecen unos intervalos de tiempo para hacer los mantenimientos y, por lo general, conviene respetar esos plazos. Sin embargo, en algunos casos (o en todos), no conviene apurar los intervalos que indica el manual.

El mecánico señala que algunos fabricantes fijan intervalos muy largos, incluso de 200.000 kilómetros, mientras que otros hablan de sistemas pensados "para toda la vida", especialmente en determinadas cadenas o correas bañadas en aceite.

En este punto, es inevitable pensar en los motores PureTech de Stellantis, cuyas correas de distribución están por dentro y trabajan impregnadas en el mismo aceite que lubrica el motor. Sin embargo, debido a un problema derivado de los ciclos de regeneración del filtro de partículas, restos de gasolina se cuelan en el cárter y se mezclan con ese mismo aceite.

En consecuencia, se acelera el desgaste de la correa. Por eso, Juan José Ebenezer recomienda en estos casos no llegar a los 60.000 kilómetros porque puede ser tarde, incluso aunque el mantenimiento del aceite se haya realizado cada 8.000 o 10.000 kilómetros.

Por otro lado, recuerda que las cadenas de distribución no tienen un único plazo válido para todos los coches. Su vida útil dependerá del diseño de cada motor, del grosor de la cadena y del mantenimiento recibido. Lo mejor es preguntar a tu mecánico de confianza para salir de dudas.

La presión de los neumáticos

Dejando a un lado el mantenimiento de la correa de distribución, el mecánico aprovecha el mismo vídeo para recordar otro aspecto fundamental en un automóvil, como es controlar la presión de los neumáticos.

El mecánico explica que llevar más aire del necesario no es mejor, ya que el neumático puede deformarse y desgastarse de forma irregular por la zona central. Por el contrario, un neumático con baja presión se desgastará más por los laterales.

Así que recomienda consultar la presión que indica el fabricante, que suele aparecer en la tapa del combustible, en el marco de la puerta o en otra zona visible del vehículo. En caso de no disponer de esta información, el mecánico da una referencia orientativa: unos 2,5 bares.

Aunque la tendencia natural de muchos conductores es subir el volumen de la radio y posponer la visita al taller, los expertos advierten que ignorar estas señales acústicas puede derivar en consecuencias catastróficas para el bolsillo y, lo que es peor, para la seguridad vial.

Ruidos a la hora de cambiar de marcha

Uno de los síntomas más preocupantes se produce al interactuar con la caja de cambios, especialmente al circular con marchas cortas o en el momento exacto de realizar la transición entre velocidades. Si al meter una marcha se percibe un sonido áspero o una fricción inusual, el origen del problema suele localizarse de manera inequívoca en los engranajes internos del sistema de transmisión.

En muchas ocasiones, este fenómeno se debe a que la holgura entre los piñones se ha vuelto excesivamente grande debido al uso prolongado. Otra causa habitual de estos ruidos en marchas cortas es el desgaste severo de los cojinetes que sostienen los ejes de la transmisión.

El verdadero peligro de este escenario radica en el coste de su resolución, ya que la sustitución completa de una caja de cambios es una de las operaciones más costosas en el mundo de la mecánica, pudiendo alcanzar fácilmente importes de entre tres mil y cuatro mil euros.

"Oigo un sonido extraño al arrancar el coche"

El motor es el corazón del vehículo y cualquier alteración en su melodía habitual debe encender todas las alarmas. Un escenario muy frecuente y temido por los automovilistas es el ruido que se produce al arrancar el coche por las mañanas cuando el bloque mecánico todavía está en frío.

Si este sonido se presenta como un golpeteo metálico rítmico que parece ir acompasado con las revoluciones del motor, las sospechas se dirigen directamente hacia el sistema de distribución.

En concreto, este tipo de anomalía suele delatar un problema en las válvulas, originado por una holgura excesiva en sus componentes o por fallos en los empujadores hidráulicos que no reciben la lubricación adecuada durante los primeros segundos de funcionamiento.

Las deficiencias eléctricas también tienen su propia firma sonora. Un ejemplo de ello es el característico traqueteo que a veces experimentan los motores, especialmente los de ciclo diésel, justo en el momento de girar la llave en el contacto.

Para confirmar si se trata de un problema eléctrico mayor, el conductor debe observar si este traqueteo coincide con una pérdida momentánea de intensidad en el alumbrado frontal del coche o en los testigos del cuadro de instrumentos.

Si ambos fenómenos ocurren de forma simultánea, es muy probable que la toma de tierra del vehículo se encuentre deteriorada o suelta, impidiendo el correcto flujo de la corriente eléctrica hacia los sistemas principales. Además, un ligero zumbido continuo al activar el contacto suele ser el preludio de un fallo inminente en la bomba de combustible, la cual trabaja forzada antes de enviar el carburante al motor.

Sonidos extraños a la hora de conducir

La dirección y los neumáticos constituyen el nexo de unión entre el conductor y el asfalto, por lo que sus ruidos nunca deben ser minimizados. Cuando se escuchan sonidos golpeantes y secos al girar el volante para maniobrar o tomar una curva, el origen suele estar en una desviación o rotura de la junta esférica de la dirección o de las juntas homocinéticas de los palieres.

Conducir con estos elementos dañados compromete seriamente la estabilidad y el guiado del automóvil. Asimismo, los neumáticos también avisan de sus problemas mediante chirridos al trazar las curvas.

Este lamento de la goma suele ser el reflejo directo de una preocupante falta de presión de inflado o bien el resultado de un desgaste irregular en la banda de rodadura, lo que exige una sustitución inmediata de las cubiertas para garantizar un agarre óptimo en situaciones de emergencia.

Por último, el sistema de frenado ofrece pistas muy claras a través del oído. Un silbido agudo o un chirrido desagradable al presionar el pedal del freno suele indicar que las pastillas han llegado al final de su vida útil y el metal está empezando a rozar contra el disco.

Si bien este desgaste no constituye una avería mecánica en sí misma si se soluciona a tiempo, retrasar el cambio de las pastillas provocará daños irreparables en los discos de freno, incrementando notablemente el presupuesto de la reparación.

En definitiva, escuchar el coche con atención y acudir con celeridad a un taller de confianza ante la menor anomalía acústica es la estrategia más inteligente para proteger nuestra seguridad y la salud de nuestra economía.

Esta llamada a revisión afecta específicamente a las variantes de tracción trasera (RWD), identificando un problema en los componentes del buje y el ensamblaje de las ruedas que compromete la integridad estructural del vehículo en condiciones normales de uso.

La noticia representa un duro revés para la compañía de Elon Musk, que ha promocionado este modelo como una fortaleza sobre ruedas, capaz de resistir impactos extremos, pero que ahora se enfrenta a una vulnerabilidad mecánica básica y potencialmente fatal.

El defecto técnico se originó en una desviación durante el proceso de ensamblaje en la Gigafactory de Texas, donde se detectó que ciertos pernos de sujeción no recibieron el par de apriete especificado por los estándares de ingeniería de la marca. Esta falta de ajuste adecuado permite que, con las vibraciones propias de la conducción y las fuerzas laterales generadas en curvas, los pernos se aflojen progresivamente hasta que la rueda pierde su punto de apoyo central.

Según los informes técnicos preliminares, el fallo no presenta síntomas previos evidentes para el conductor, como vibraciones excesivas en el volante, lo que eleva exponencialmente el riesgo de un accidente catastrófico sin previo aviso en autopistas o vías rápidas.

La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) ha calificado el problema como de alta prioridad, instando a los propietarios de las unidades afectadas a dejar de conducir sus vehículos de inmediato hasta que sean inspeccionados por el servicio técnico oficial.

Tesla, por su parte, ha comenzado a enviar notificaciones push a través de su aplicación móvil y correos electrónicos a los clientes identificados, ofreciendo un servicio de remolque gratuito hacia los centros de servicio más cercanos. A diferencia de muchos otros problemas de la compañía de Elon Musk que suelen solucionarse mediante actualizaciones de software inalámbricas (OTA), este fallo es estrictamente físico y requiere la sustitución o el reajuste manual de piezas críticas del chasis.

Este incidente se suma a una lista creciente de desafíos de control de calidad que han perseguido al Cybertruck desde su lanzamiento oficial. Los analistas del sector automotriz señalan que la presión por acelerar el ritmo de producción y satisfacer la enorme lista de espera podría estar afectando los protocolos de revisión en la línea de montaje.

De hecho, el uso de materiales no convencionales, como el acero inoxidable de ultra-dureza, y el diseño radical del vehículo ya presentaban retos logísticos considerables, pero un fallo relacionado con la seguridad de las ruedas toca una fibra sensible en la percepción de fiabilidad de la marca.

El impacto financiero para Tesla no se limita únicamente al coste de las reparaciones y la logística de la llamada a revisión, sino también a la erosión de la confianza de los inversores y los entusiastas. Las acciones de la compañía mostraron una respuesta volátil tras conocerse la noticia, reflejando la preocupación del mercado por posibles demandas colectivas o sanciones regulatorias adicionales.

Además, este fallo específico en el modelo de tracción trasera pone en duda si otras variantes del Cybertruck, como la "Cyberbeast", podrían compartir componentes defectuosos que aún no han manifestado el problema bajo las mismas condiciones de estrés mecánico.

En los centros de servicio de Tesla, la prioridad ahora es realizar una auditoría completa de los sistemas de fijación de cada vehículo que entra por la puerta. La compañía ha prometido que la inspección y reparación tomará menos de dos horas por vehículo, centrándose en asegurar que cada perno cumpla con las especificaciones de seguridad renovadas.

Sin embargo, la logística de gestionar miles de camionetas de gran tamaño en instalaciones que ya suelen estar saturadas representa un desafío operativo de primer orden que podría retrasar las entregas de nuevos pedidos durante varios meses.

Mientras Tesla trabaja a contrarreloj para cerrar esta brecha de seguridad, el Cybertruck permanece bajo la lupa de reguladores y consumidores por igual. La promesa de un vehículo indestructible se ha visto empañada por una realidad mecánica donde un simple error en el apriete de una tuerca puede convertir una innovación tecnológica en un peligro público.

De esta manera, el éxito a largo plazo del Cybertruck dependerá de la capacidad de la empresa para demostrar que este es un error aislado y no un fallo sistémico en su visión del transporte del futuro.

Pocas cosas hay más desagradables que entrar en el vehículo y oler a humedad. Este mal olor se puede producir por diferentes motivos. Con el paso del tiempo, componentes como las gomas de las puertas se desgastan y permiten que entre dentro del coche humedad proveniente del interior, algo que ocurrirá sobre todo en época de lluvias.

Y el problema no es sólo el olor, sino que también puede afectar de manera negativa a los materiales del habitáculo, por lo que conviene solucionar el problema cuanto antes.

Este es un ejemplo, pero el olor a humedad en el coche también se debe a otros factores, como un mal cuidado del interior o algo que pasa desapercibido a la mayoría de los conductores, como es tener los desagües del vehículo obstruidos.

Pero, normalmente, la causa detrás del olor a humedad en el coche tiene que ver con un filtro del habitáculo en mal estado, como explican expertos de Euromaster, especialista en mantenimiento integral del vehículo.

Un filtro de habitáculo en mal estado provoca olor a humedad en el coche

Hay quienes nunca prestan atención al filtro de habitáculo, pero este componente desempeña un papel fundamental en el sistema de ventilación, ya que se encarga de filtrar el aire que entra en el interior del vehículo y de retener partículas como el polvo, el polen y otros contaminantes que pueden ser perjudiciales para la salud de las personas.

Con todo ello, el filtro del habitáculo cobra especial relevancia en épocas actuales como la primavera, cuando aumentan los niveles de polen y otras gramíneas en el ambiente, como ocurre en este momento.

En este contexto, un filtro del habitáculo en buen estado resulta clave para preservar la calidad del aire en el interior del vehículo y proteger a los ocupantes, especialmente a quienes sufren alergias.

Además, el mal estado de este elemento afecta a la cantidad de aire que circula por el sistema de climatización, lo que repercute no sólo en una menor sensación de frescor, sino también en un funcionamiento menos eficiente del aire acondicionado, por lo que termina afectando al consumo de combustible.

Esto último también se traslada a los vehículos eléctricos, ya que reduce el rango de autonomía, obligando a adelantar las paradas para recargar la batería.

Los remedios caseros no funcionan

Los remedios caseros forman parte del imaginario popular y el mundo del automóvil no es ajeno a ello. Muchos conductores creen que algunos productos comunes que se pueden comprar en el supermercado, como la sal, el arroz o el café, sirven para eliminar el olor a humedad en el interior del coche.

Sin embargo, los especialistas de Euromaster advierten de que estas prácticas no sólo resultan ineficaces, sino que pueden retrasar la detección de un problema real con el filtro del habitáculo.

La teoría que sustenta estas soluciones apunta a la capacidad de algunos de estos productos para absorber humedad o enmascarar olores. De este modo y de forma equivocada, se suele recomendar la colocación de recipientes con sal o arroz en el interior del vehículo durante varias horas o incluso dejar granos de café para aprovechar su intenso aroma.

Pero la realidad es que este tipo de trucos caseros y baratos apenas actúan de forma superficial y no inciden en el origen del mal olor cuando éste es persistente.

Por todo ello, la solución pasa por una intervención sencilla como es la sustitución del filtro del habitáculo, cuyo coste oscila entre los 20 y los 50 euros. No es un precio desorbitado y te puede evitar problemas mayores y más caros.

Con el componente nuevo ya instalado en el coche, se mejora la calidad del aire en el interior del vehículo y el sistema de aire acondicionado del coche funciona de forma óptima.

Tampoco está de más realizar un mantenimiento de todo el sistema de aire acondicionado cada cierto tiempo, sobre todo, en coches con más de diez años, para asegurar que funciona perfectamente. Para terminar, te dejamos estos cinco consejos para tener un interior de tu coche seco.

Los trabajadores del sector del desguace y expertos en mecánica coinciden en una afirmación que parece una sentencia de fe, pues “el Toyota Corolla es el coche que no pisa un taller”. Esta fama no es producto del azar, sino de una ingeniería que prioriza la robustez sobre el artificio.

Motor, simpleza y potencia: los atractivos del Corolla

En el caso del modelo analizado, se destaca que su motor está fabricado íntegramente en aluminio. Esta elección de material no es estética, sino funcional, ya que permite una evacuación del calor extremadamente eficiente, evitando los problemas de sobrecalentamiento que suelen condenar a otros propulsores a reparaciones costosas.

Un factor determinante en esta durabilidad es la ausencia de correa de distribución, sustituida por una cadena diseñada para durar toda la vida útil del motor. Al ser un vehículo híbrido, el esfuerzo se reparte de manera inteligente. El apoyo del motor eléctrico permite que el bloque de combustión trabaje en rangos de menor exigencia, lo que reduce drásticamente el desgaste interno.

Y es precisamente esta combinación de tecnología probada y simplicidad mecánica lo que permite a estos coches alcanzar cifras de entre 300.000 y 500.000 kilómetros con un mantenimiento que se limita, en la gran mayoría de los casos, a cambios rutinarios de aceite y filtros.

La filosofía de producción de la marca japonesa juega un papel crucial en esta percepción de "coche eterno". Los controles de calidad son estrictos hasta el punto de detener por completo una cadena de montaje si se detecta el más mínimo defecto.

A diferencia de otros fabricantes que pueden permitir la salida de unidades con fallos menores para no comprometer los tiempos de entrega, el sistema de Toyota garantiza que cada componente ha sido verificado y reverificado. Esta cultura de la perfección se traslada desde sus fábricas en Japón hasta sus plantas en el Reino Unido o Turquía, manteniendo un estándar global de calidad.

Desde el punto de vista electrónico, el Corolla destaca por un enfoque de simplicidad que muchos conductores modernos suelen malinterpretar como falta de equipamiento. Mientras que otras marcas llenan sus habitáculos de módulos electrónicos independientes para cada función, lo que multiplica las posibilidades de avería, este modelo utiliza una arquitectura centralizada más eficiente.

Al reducir el número de módulos, se minimizan los puntos de fallo. Si un componente periférico presenta un problema, no compromete el funcionamiento general del vehículo, lo que se traduce en menos visitas al taller y costes de reparación significativamente más bajos.

La prueba de esta fiabilidad imbatible se encuentra en las calles de cualquier gran ciudad. No es casualidad que sectores que exigen un uso intensivo del vehículo, como el taxi, los VTC, junto a las flotas de alquiler o los servicios de transporte con conductor, elijan mayoritariamente este modelo.

Además, los profesionales buscan una herramienta de trabajo que no les deje tirados y que no consuma sus beneficios en reparaciones imprevistas. Para ellos, el Toyota y concretamente su modelo Corolla no es solo un coche, sino una garantía de operatividad constante.

Incluso en el desguace, el ejemplar de 12.500 kilómetros con acabado deportivo GR sigue despertando admiración entre quienes lo diseccionan. Es un recordatorio de que estos vehículos están diseñados no para impresionar con luces o extras superfluos, sino para seguir funcionando perfectamente dentro de quince o veinte años.

La única forma habitual de ver un Corolla en un centro de tratamiento de vehículos es, como en el caso del vídeo, como consecuencia de un accidente irreparable. A pesar de que algunos entusiastas del automóvil puedan encontrar esta fiabilidad "aburrida" por la falta de incidentes o por una electrónica menos llamativa, la realidad del mercado es clara. El usuario que busca tranquilidad mecánica encuentra en este modelo su mejor aliado.

Es por ello por lo que la simplicidad, la calidad de los materiales y una ingeniería centrada en la longevidad siguen posicionando a este modelo como el referente absoluto de la fiabilidad automotriz contemporánea.

Esta decisión estratégica, que refuerza la posición de la firma japonesa como una de las marcas más fiables y valoradas por los consumidores, supone una mejora sustancial respecto a los estándares habituales del sector y busca ofrecer una tranquilidad sin precedentes a los compradores de modelos nuevos.

Es más, la iniciativa no solo cubre los componentes mecánicos convencionales, sino que se adapta a la creciente gama electrificada de la marca, asegurando que la transición hacia la movilidad híbrida y eléctrica esté respaldada por un compromiso de durabilidad a largo plazo que pocos fabricantes se atreven a igualar en la actualidad.

Al ampliar este periodo de protección, la marca envía un mensaje claro tanto a sus clientes actuales como a los potenciales compradores: la calidad de construcción de sus motores y sistemas auxiliares es lo suficientemente robusta como para soportar casi una década de uso intensivo sin que el propietario deba preocuparse por costes imprevistos derivados de defectos de fabricación.

Este movimiento es especialmente relevante en un contexto económico donde el valor de reventa y el coste de propiedad se han convertido en factores determinantes a la hora de adquirir un vehículo, posicionando a modelos como el Civic, el CR-V o el HR-V como inversiones seguras frente a la obsolescencia o las averías prematuras.

Para el usuario que realiza trayectos largos de forma habitual, esta flexibilidad representa un ahorro potencial de miles de euros y garantiza que el coche mantenga un historial de mantenimiento impecable, ya que la validez de la garantía está vinculada a la realización de las revisiones periódicas en la red de talleres oficiales.

Más allá de la mecánica tradicional, la extensión de la garantía hasta los ocho años cobra una importancia vital en la era de la electrificación. Los sistemas híbridos autorrecargables de Honda, conocidos por su eficiencia y su complejo sistema de gestión de energía, requieren una precisión técnica absoluta.

Al ofrecer esta cobertura extendida, la compañía mitiga uno de los mayores temores de los usuarios que abandonan la combustión pura: el miedo a fallos costosos en las baterías o en los motores eléctricos a medio plazo.

Con este respaldo oficial, la marca garantiza que la tecnología e:HEV siga funcionando con el mismo nivel de rendimiento que el primer día, protegiendo los componentes más costosos del sistema propulsor y reforzando la imagen de Honda como pionera en soluciones sostenibles de alta resistencia.

Otro aspecto fundamental de esta noticia es el impacto positivo que tendrá en el mercado de ocasión. Un Honda que cuenta con varios años de garantía oficial por delante es un activo mucho más valioso en el mercado de segunda mano que un vehículo cuya cobertura ha expirado.

La garantía es transferible al nuevo propietario, lo que incrementa automáticamente el valor de tasación del coche y facilita una venta rápida y segura.

Para el comprador de un vehículo usado, saber que el fabricante sigue respaldando el producto hasta ocho años después de su primera matriculación elimina gran parte de la incertidumbre asociada a la compra de vehículos de ocasión, consolidando la lealtad hacia la marca incluso entre aquellos que no estrenan el coche directamente en el concesionario.

Esta apuesta por la longevidad también refleja una filosofía de marca que prioriza la satisfacción del cliente por encima de la rotación constante de productos. En un mercado saturado de novedades tecnológicas que a veces carecen de la madurez necesaria, Honda opta por perfeccionar sus plataformas y ofrecer una red de seguridad que acompañe al conductor durante casi todo el ciclo de vida útil del vehículo bajo su primer o segundo dueño.

Los concesionarios oficiales en España ya están preparados para implementar estas nuevas condiciones, que se suman a otros servicios de valor añadido como la asistencia en carretera y los paquetes de mantenimiento integral, configurando una oferta que busca redefinir lo que significa ser una marca premium en términos de servicio y responsabilidad posventa.

En un momento donde la complejidad técnica de los automóviles es mayor que nunca, la marca japonesa decide apostar por la simplicidad y la confianza, eliminando las barreras del kilometraje y extendiendo la protección temporal para asegurar que cada kilómetro recorrido sea sinónimo de tranquilidad.

Desde que los fabricantes chinos empezaron a desembarcar en España, una de las principales reticencias que han tenido los usuarios a dar el salto a los coches chinos es su postventa. Y, más en concreto, los tiempos de espera hasta que llegasen las piezas para reparar el vehículo.

Un buen servicio de postventa es vital para una marca (en general, para cualquier empresa que ofrezca un producto), ya que proporciona a los clientes tranquilidad y asegura los repuestos y el correcto mantenimiento de los coches.

Durante estos años, el principal talón de Aquiles de los coches chinos ha sido el difícil acceso a sus piezas de recambios. Algo que de lo que se han quejado mucho los mecánicos.

En realidad, esto es algo normal. Lo mismo ocurrió en los años 80 y 90 cuando empezaron a llegar las marcas japonesas. Al principio, tenían exactamente el mismo problema que han tenido las chinas: la postventa y la lentitud a la hora de suministrar recambios. Pero, poco a poco, se solucionó.

Así están arreglando las marcas chinas sus servicios de postventa

En relación con la postventa de los coches chinos, los principales problemas tienen que ver con la lentitud en el suministro de recambios, lo que se traduce en tiempos de espera prolongados cuando hay que reparar un vehículo. A esto se añade una red de talleres oficiales aún en expansión.

La dependencia de la importación y la falta de stock local pueden dejar inmovilizados los coches durante varias semanas o, incluso, meses.

Esto también afecta al valor futuro del vehículo. Los coches chinos tienden a tener una mayor depreciación después de tres años de uso, en comparación con marcas europeas, en gran medida por la incertidumbre sobre su fiabilidad y postventa a largo plazo.

Pero, como decimos, el escenario ha cambiado considerablemente para mejor. Algunas marcas están solucionando estos problemas con grandes almacenes de piezas.

Grandes centros logísticos

Las marcas chinas han encontrado la solución a sus problemas de postventa, estableciendo grandes centros logísticos en enclaves estratégicos para abastecer de piezas y recambios a todo el territorio español en un corto espacio de tiempo.

En el último año y medio, muchas marcas chinas han trabajado para solucionar sus problemas de postventa. Algunas han establecido alianzas estratégicas y otras han creado instalaciones propias.

Un ejemplo lo hemos mencionado arriba, con el almacén que ha construido Dongfeng, de casi 1.000 metros cuadrados, donde se guardan alrededor de 1.000 referencias diferentes y más de 9.000 piezas en stock. En total, las piezas almacenadas tienen un valor aproximado de 270.000 euros en recambios.

En este espacio se concentran los componentes de mayor rotación y los necesarios para las operaciones de mantenimiento periódico, lo que garantiza una alta disponibilidad de piezas originales, con un nivel de stock que alcanza entre el 90% y el 95% de las referencias más demandadas.

También tenemos el caso de MG, una marca que ha sufrido bastantes problemas con recambios y largos tiempos de espera para reparar una avería. Este fabricante puso en marcha un centro logístico de recambios ubicado en la Comunidad de Madrid que da cobertura a España y Portugal.

Ebro cerró un acuerdo con Kuehne + Nagel para poner en marcha una asociación logística de posventa en España durante un periodo de tres años, mediante la construcción de un centro logístico en Azuqueca de Henares (Guadalajara).

La segunda posición es para Renault, con 83.308 entregas, y la tercera para Volkswagen, con 76.545 ventas. Le siguen Hyundai, Seat, Dacia, Kia, Peugeot, Mercedes y BMW.

Sorprende que Dacia no esté más arriba en el ranking, ya que cuenta en su gama con el coche más vendido en nuestro país, el Sandero, con 38.548 entregas. Pero es que el utilitario representa más de la mitad de las ventas de la marca.

Los clientes valoran cada vez más la garantía

La garantía es una característica muy importante a la hora de comprar un vehículo nuevo y los compradores la tienen cada vez más en cuenta, porque aporta cierta tranquilidad al saber que se está cubierto por la marca en caso de sufrir alguna avería que derive de un defecto de fabricación, ya sea del propio vehículo o de uno de sus componentes.

En los últimos años, muchos fabricantes se han involucrado en una carrera por ser el que más años de garantía ofrece con sus coches. Es también una estrategia de venta más, ya que nade quiere comprar un coche y visitar el taller constantemente al cabo de pocos años.

Al mismo tiempo, demuestra confianza en sus vehículos, una forma de asegurar que el coche no se va a romper, y que, en caso de hacerlo, será el fabricante quien asuma los costes de la reparación.

Pero todo tiene una letra pequeña. Las garantías se han convertido también en un instrumento para que los clientes acudan a los servicios oficiales de las marcas, ya que sólo se pueden beneficiar de estos servicios si hacen el mantenimiento periódico en un taller de la marca, en cuyo caso activan un año más de garantía hasta alcanzar el máximo establecido por el fabricante.

Esto es lo que pasa, precisamente, con Toyota mediante su programa Toyota Relax, que permite extender la garantía durante la mayor parte de la vida útil de sus modelos.

Toyota Relax, hasta 15 años de garantía o 250.000 kilómetros

En los últimos años, Toyota se ha ganado una fama de marca muy fiable. De hecho, suele figurar en los primeros puestos de muchos rankings de fiabilidad, si no en el primero.

Pero en 2021 dio un paso más para afianzar esa imagen que tienen muchos conductores sobre la marca japonesa, con la creación del programa Toyota Relax, una garantía independiente pensada para acompañar al vehículo durante toda su vida útil y que, desde entonces, se ha convertido en uno de los grandes argumentos de tranquilidad para los clientes de la compañía.

Conviene matizar cuando hablamos de toda la vida útil del vehículo: la garantía de Toyota Relax consiste en renovar automáticamente la cobertura del vehículo cada vez que pasa su mantenimiento en la Red Oficial de Concesionarios Toyota España, hasta un máximo de 15 años o 250.000 kilómetros.

Por tanto, no es que dure toda la vida útil del coche en cuestión, lo que pasa es que, actualmente, muchos propietarios cambian de coche más a menudo y no los conservan tantos años, a diferencia de la mentalidad que había antes, que se solían mantener más tiempo los coches.

El programa Toyota Relax no supone ningún coste adicional ni exige trámites. Incluso, se abre a coches que no cuentan con un historial completo de revisiones oficiales. En estos casos, basta con superar un Chequeo de Salud previo (una revisión técnica que certifica el correcto estado de los principales sistemas) para incorporarse al programa con todas las garantías.

Battery Care, una cobertura específica para híbridos y eléctricos

Si por algo se caracteriza Toyota desde hace ya dos décadas es por su oferta de coches híbridos, que se ha visto acompañada por modelos 100% eléctricos. Para estos modelos, la marca japonesa ofrece Battery Care, una cobertura específica para baterías y componentes eléctricos.

Esta cobertura ha ganado más peso conforme crecía el catálogo de modelos electrificados de Toyota. En el caso de los híbridos, disfrutan de protección hasta 15 años o 250.000 kilómetros, como con el programa Toyota Relax.

Por su parte, los coches eléctricos de Toyota amplían ese umbral hasta 10 años o 1.000.000 de kilómetros, una cifra superior a la de otros fabricantes, que suelen ofrecer ocho años o 160.000 kilómetros.

Para activar el programa Battery Care, basta con superar un chequeo técnico del sistema híbrido o eléctrico en un taller oficial de la marca para validar su buen funcionamiento.

Tanto Toyota Relax como Battery Care comienzan a aplicarse una vez finaliza la garantía de fábrica, que cubre las piezas del vehículo durante tres años o 100.000 kilómetros; los componentes de modelos Hybrid y Plug-in Hybrid durante cinco años o 100.000 kilómetros; en el caso de los eléctricos, la batería de transmisión con defectos funcionales durante cinco años o 100.000 kilómetros, que se amplía a 8 años o 160.000 kilómetros cuando se trata de degradación superior al 30%.

La firma británica de lujo se ha visto obligada a contactar a los dueños de su todoterreno insignia, un vehículo cuyo precio base supera con creces los trescientos mil euros, debido a una irregularidad en los componentes de fijación de la suspensión que podría comprometer la estabilidad estructural del coche en condiciones de conducción exigentes.

Ser propietario de un Rolls-Royce suele implicar una experiencia de cliente donde la palabra "problema" no existe en el vocabulario del servicio postventa. Sin embargo, cuando la seguridad está en juego, ni siquiera el emblema del Espíritu del Éxtasis puede evitar la burocracia de las agencias de seguridad vial.

El Cullinan, que ha redefinido el concepto de lujo "todoterreno" desde su lanzamiento, se enfrenta ahora a un escrutinio técnico que parece casi irónico dada la obsesión de la marca por el detalle.

La noticia, que comenzó a circular tras los informes de proveedores y auditorías internas, detalla que el tornillo en cuestión no cumple con las especificaciones de torque o resistencia necesarias, lo que en el peor de los casos podría derivar en una vibración excesiva o, de forma más alarmante, en el desprendimiento de componentes críticos mientras el vehículo está en movimiento.

El contraste entre el valor del objeto y la pequeñez de la pieza defectuosa genera una reflexión inevitable sobre la complejidad de la manufactura automotriz moderna. Un Rolls-Royce Cullinan es esencialmente un palacio sobre ruedas, equipado con materiales nobles, aislamiento acústico de nivel aeroespacial y un motor V12 que es la envidia de la industria.

Que toda esa arquitectura de prestigio dependa de la integridad de un elemento tan básico como un tornillo es un recordatorio de que, en última instancia, un coche de lujo sigue siendo una máquina sujeta a las leyes de la física y a los errores de la cadena de suministro global.

Para un cliente que ha personalizado cada costura de su asiento y ha esperado meses por la entrega de su unidad, la notificación de una llamada a revisión puede sentirse como una grieta en la mística de perfección que la marca vende con tanto celo.

Desde una perspectiva técnica, las llamadas a revisión son procesos preventivos estándar, pero la escala del lujo multiplica el impacto mediático. El proceso de corrección para el Cullinan no es simplemente llevar el coche a un taller convencional.

Es por ello por lo que la logística de Rolls-Royce implica a menudo el transporte del vehículo en plataformas cerradas y un trato preferencial que intenta mitigar la molestia de que el dueño tenga que prescindir de su "alfombra mágica" por un error de fábrica.

Los ingenieros han identificado que el lote afectado proviene de un periodo específico de producción, lo que permite a la marca acotar el número de unidades en riesgo, evitando así un pánico generalizado entre su selecta clientela.

A pesar del inconveniente, la transparencia en estos casos suele fortalecer la confianza a largo plazo. Un fabricante que admite un error en una pieza aparentemente insignificante proyecta una imagen de responsabilidad que supera el orgullo de marca.

En el segmento del ultra-lujo, donde los vehículos a menudo se mantienen como piezas de colección o activos de inversión, asegurar que cada componente esté verificado es vital para mantener el valor residual.

De este modo, el tornillo del Cullinan pasará a la historia de la marca como una anécdota sobre cómo la seguridad no entiende de presupuestos ni de estatus social. Al final del día, el propietario de un Rolls-Royce busca la tranquilidad absoluta, y si esa tranquilidad requiere una visita técnica por un componente de unos pocos céntimos, es un precio que la marca está dispuesta a pagar para proteger su legado de excelencia impecable.

Cada año, la OCU elabora un ranking de fiabilidad sobre los automóviles que se venden, basándose en una encuesta a los propios conductores. Hay que decir que el 45% de los compradores prioriza la fiabilidad por encima del diseño o el consumo, lo cual no debe extrañar: nadie quiere pasarse la vida en un taller.

En esta ocasión, la organización de los consumidores preguntó a un total de 85.590 automovilistas de diez países europeos distintos que indicaron qué coche tenían, que averías les habían ocurrido desde que lo compraron y su nivel de satisfacción con el vehículo.

En total, recopilaron datos suficientes para publicar 392 modelos. Al valorar la fiabilidad, tuvieron en cuenta no sólo el número de averías, sino también su gravedad, la edad del coche y los kilómetros recorridos en el momento en el que apareció el fallo.

De esta forma, la OCU puede decirte cuáles son las marcas y modelos más fiables del mercado, los que menos se averían, y los que más satisfacen a sus propietarios.

El estudio de la OCU confirma la hegemonía japonesa: estas son las diez marcas más fiables

Un año más, los fabricantes japoneses colocan cuatro marcas en cabeza, con Lexus, Subaru, Toyota y Suzuki ocupando las primeras cuatro posiciones del ranking.

La gran novedad este año son las marcas chinas, que aparecen por primera vez en la encuesta de la asociación. En concreto, BYD figura en el top10, en el séptimo puesto.

La reina de las marcas de coches es Lexus, con el índice de fiabilidad más alto y la mejor puntuación en satisfacción. Sólo un poco por debajo, empatados en sus notas de resistencia, se sitúan Subaru, Toyota, Suzuki.

Este es el ranking con las diez marcas de coches más fiables , según la OCU:

• Lexus: 93 de fiabilidad y 91 puntos de satisfacción.

• TOYOTA: 91 de fiabilidad y 85 puntos de satisfacción.

• Suzuki: 91 de fiabilidad y 9841 puntos de satisfacción.

• Subaru: 91 de fiabilidad y 88 puntos de satisfacción.

• Honda: 89 de fiabilidad y 86 puntos de satisfacción.

• Tesla: 89 de fiabilidad y 89 puntos de satisfacción.

• BYD: 89 de fiabilidad y 88 puntos de satisfacción.

• Smart: 89 de fiabilidad y 80 puntos de satisfacción.

• Mazda: 89 de fiabilidad y 86 puntos de satisfacción.

• Mitsubishi: 89 de fiabilidad y 81 puntos de satisfacción.

BYD la cara; MG la cruz de los fabricantes chinos

Por primera vez, un fabricante chino entra en el ranking de los más fiables de la OCU. Tal honor recae en BYD, una compañía que ha irrumpido con fuerza en Europa. Sin embargo, los resultados son muy dispares cuando se observa el conjunto de marcas chinas.

Hay otras que no han salido muy bien paradas en el análisis de fiabilidad, pese a que cuentan con un gran volumen de matriculaciones en España.

Es el caso de MG, que se ha desplomado hasta ocupar la penúltima posición en el ranking de los modelos estudiados, por delante de Land Rover, que es el fabricante que sale peor parado.

De hecho, el fabricante británico revalida “título” como el menos fiable, aunque la OCU señala que los vehículos que figuran en los puestos bajos tienen unos niveles de fiabilidad aceptables, por encima de los 76 puntos sobre 100.

Tesla se recupera y Volkswagen sube, aunque poco

Otro dato significativo que muestra el análisis de fiabilidad 2026 de la asociación es que Tesla escala varias posiciones, después de años de críticas por su calidad de construcción. Por fin, una buena noticia para la marca y para Elon Musk.

Tesla se coloca como la quinta marca de coches más fiable, según el ranking de la OCU. Por su parte, Volkswagen también ha subido algunas posiciones, aunque sigue siendo insuficiente para lo que se esperaría del fabricante alemán, que no atraviesa por su mejor momento. Ha pasado del puesto 31 al 25. Eso sí, supera a Peugeot y Citroën.

Las redes sociales también alimentan este tipo de ocurrencias, ya que permiten obtener visibilidad y unos cuantos ‘likes’, uno de los termómetros que miden el grado de satisfacción en la actualidad.

En el barrio de Son Gotleu, en Palma de Mallorca, un grupo de cuatro jóvenes se han grabado haciendo un experimento: han metido aceite de oliva virgen en el motor. ¿Cuánto? Una botella de un litro enterita.

Unos jóvenes meten aceite de oliva en el motor de un Peugeot 207

El vídeo que ves arriba de OkDiario se grabó a plena luz del día, en la plaza Fra Joan Alzina, en el corazón del barrio mallorquín. Entre risas y comentarios, uno de los jóvenes introduce el aceite de oliva en el motor del Peugeot 207. Mientras tanto, uno de ellos dice: “Por eso van tan bien los Peugeot”.

Más tarde, todos se suben al coche, arrancan el motor y empiezan a circular. Después de unos minutos, empieza a ocurrir lo esperado: una impresionante humareda sale del motor y se cuela en el habitáculo del coche.

El humo es tan intenso, que es imposible ver, lo que pone en peligro la seguridad de los ocupantes y el resto de usuarios de la vía. Al final, se ven obligados a detenerse, ante el riesgo de sufrir un accidente.

Inmediatamente después de subir el vídeo a internet en diferentes plataformas sociales, no tardó en alcanzar miles de visitas y comentarios, además de bromas y mensajes irónicos. Tampoco faltan críticas por la imprudencia al manipular un vehículo de esta forma y por poner en riesgo su seguridad.

No es la primera vez que un vídeo grabado en el barrio de Son Gotleu recorre las redes sociales, pero sí uno de los que ha tenido una mayor difusión.

Este tipo de vídeos vuelven a poner de manifiesto el peligro que entraña ciertos retos virales para conseguir visualizaciones y un falso reconocimiento ante los demás. Probablemente, el coche tuviera que visitar el taller o, directamente, mandarlo al desguace.

Importancia del aceite en el motor

El aceite es un elemento vital para el correcto funcionamiento de un vehículo. Se encarga de lubricar las piezas móviles del motor para que el roce entre ellas no las deteriore, además de ayudar a mantener la temperatura adecuada y la mecánica limpia.

Por eso es fundamental cambiar el aceite con regularidad, es la mejor manera de garantizar una conducción más segura y eficiente.

Uno de los procedimientos de mantenimiento más fundamentales para un vehículo que debe completarse a tiempo y sin falta es el cambio de aceite.

La demora en hacerlo pone el motor del coche en riesgo de mayor desgaste, obstrucción del filtro de combustible, sobrecalentamiento, ruido y otros posibles problemas y averías del motor.

En cuanto a los tiempos, conviene no aguantar el aceite más de un año o 20.000 kilómetros, como sostiene el mecánico Enrique Álvarez, de Talleres Piba, en Ciudad Real.

"Mi experiencia demuestra que cuando el aceite pasa aproximadamente de unos 22.000 kilómetros, se convierte totalmente en alquitrán y ya no lubrica nada", advierte.

Es cierto que hay marcas de aceite que garantizan una longevidad de hasta dos años o 30.000 kilómetros, sin embargo, a partir de poco más de 20.000 kilómetros "ya no crean la película viscosa entre las dos superficies metálicas para que no haya un desgaste prematuro".

Este reconocimiento no es fruto del azar, sino del excelente desempeño demostrado por el compuesto en una de las evaluaciones más rigurosas de la industria automotriz, donde se midió con otros 50 competidores en la medida 245/45R19 utilizando un BMW Serie 5 como plataforma de pruebas.

Además, tras superar las exhaustivas jornadas de test, el modelo se alzó con una destacada cuarta posición general, superando a firmas de precio significativamente superior y consolidándose como una opción imbatible en términos de equilibrio dinámico y seguridad.

Por otro lado, el informe detallado de los expertos no escatima en elogios al describir el comportamiento del GitiSportS2+, resaltando específicamente su magnífico rendimiento de conducción y sus altas reservas de seguridad en situaciones críticas.

Uno de los aspectos que más ha sorprendido a los probadores es la extraordinaria relación calidad-precio que ofrece el neumático, permitiendo a los conductores acceder a un nivel de prestaciones propio de la gama premium sin el desembolso económico que esta suele exigir.

En las pruebas de frenado, que son determinantes para la seguridad vial, el modelo registró una distancia combinada de tan solo 42,5 metros al detenerse desde 80km/h en superficies mojadas y desde 100km/h en seco, una cifra que lo situó directamente en el Top 5 de la clasificación final.

Detrás de este éxito se encuentra la avanzada tecnología AdvanZtech, el pilar sobre el cual Giti Tire ha construido su nueva generación de productos. Gracias a la evolución de sus compuestos, el GitiSportS2+ ha logrado una mejora sustancial respecto a su predecesor, reduciendo la distancia de frenado en un 8% sobre mojado y un 2% en seco.

Fabio Pecci-Boriani, director general de Planificación de Producto en el Centro de I+D de Giti Tire en Europa, ha calificado de “sensacional” el lanzamiento de este producto: “El nuevo GitiSportS2+ es un testimonio de los logros que nuestros ingenieros, probadores e instalaciones de fabricación han sido capaces de ofrecer en el área de rendimiento, manteniendo al mismo tiempo los criterios de sostenibilidad, resistencia y kilometraje que son importantes para el conductor diario".

Junto a ello, la versatilidad es otro de los puntos fuertes de este nuevo lanzamiento, especialmente en un panorama automovilístico que camina hacia la electrificación total. El GitiSportS2+ incorpora el distintivo AdvanZtech EV Ready, una certificación que garantiza que el neumático ha sido optimizado específicamente para soportar las exigencias de los vehículos modernos, ya sean de combustión interna, híbridos o eléctricos de batería.

Es por ello por lo que este enfoque integral asegura que el par motor instantáneo y el mayor peso de las baterías no degraden prematuramente las prestaciones de conducción ni la durabilidad del caucho. Por el momento, el despliegue comercial del GitiSportS2+ está previsto para esta misma primavera de 2026, aterrizando inicialmente en los centros especializados con una oferta de 19 medidas diferentes para llantas de entre 17 y 20 pulgadas.

Con esta gama inicial, Giti Tire pretende cubrir la gran mayoría de la demanda en el segmento de vehículos deportivos y SUV potentes, que son precisamente los que más se benefician de las altas capacidades de tracción y estabilidad lateral que ofrece este modelo.

De este modo, el lanzamiento refuerza la posición de Tiresur como distribuidor para turismos, 4x4/SUV, furgonetas, camiones ligeros (PCR), camiones pesados y autobuses (TBR), industriales (OTR) agricultura (AGR) y 2R (moto y scooter) en la península ibérica.

La compañía granadina, fundada en 1934, cuenta con una infraestructura logística masiva que incluye un stock de más de 1.200.000 neumáticos y presencia activa en mercados internacionales como Portugal, Brasil y Panamá.

Al sumar un producto con la calificación de "Ejemplar" a su ya amplio catálogo, Tiresur garantiza a los talleres y usuarios finales el acceso a una tecnología de primer nivel que combina la eficiencia operativa con la máxima seguridad en carretera.

Los neumáticos son fundamentales para la seguridad vial. Por ello, además de prestar mucha atención el estado de la goma, no puedes olvidarte de revisar periódicamente la presión de las ruedas.

¿Por qué son tan importantes los neumáticos? Pues, básicamente, porque son el único punto de contacto entre el coche y la carretera. Son una parte de la mecánica que todo conductor debe cuidar y revisar. Y, sin embargo, muy pocos hacen.

Una correcta presión de los neumáticos aporta un equilibrio entre el consumo de combustible, la comodidad de marcha y la seguridad en la frenada. Por ello, es muy importante que la presión de los neumáticos sea la que recomienda el fabricante. A esto hay que añadir, por supuesto, que las cubiertas estén en un buen estado de salud.

¿Cuál es la presión adecuada de inflado?

No hay una presión de inflado adecuada para todos los coches, sino que cada marca recomienda un valor diferente, dependiendo del modelo. Incluso, dentro de un mismo modelo, puede variar la cifra, en función de las características o de su está más o menos cargado.

No obstante, como norma general, la presión de los neumáticos suele oscilar entre los 2 y 2,5 bares. Este suele ser el rango normal de inflado.

En cualquier caso, todos los vehículos incluyen una pegatina con la información relativa a la presión de las ruedas, según la recomendación del fabricante. Normalmente, este adhesivo se encuentra en la puerta del conductor o en la tapa del depósito de combustible.

De todas formas, los coches modernos equipan un sistema obligatorio desde 2014 que mide la presión de los neumáticos. Se trata del indicador TMPS, basado en un conjunto de sensores que miden la presión de cada neumático y, cuando detecta que no es la recomendada por el fabricante, manda una alerta al conductor.

5 curiosidades de la presión de los neumáticos que no conocías

Pero, además de todo lo anterior, hay una serie de curiosidades de la presión de los neumáticos que muchos conductores desconocen por completo.

El aire es sensible al clima: por cada 5°C que baja la temperatura ambiente, la presión de tus neumáticos disminuye aproximadamente 1 PSI. Por eso, en las mañanas frías de invierno es común que se encienda la alerta de presión, aunque no tengas un pinchazo; el aire simplemente se "comprime" por el frío.

El nitrógeno no es sólo para la F1: seguro has visto talleres que ofrecen inflar las ruedas con nitrógeno (suele identificarse con tapones verdes). La razón es que las moléculas de nitrógeno son más grandes que las de oxígeno, por lo que se escapan más lentamente a través del caucho. La ventaja es que mantiene la presión estable por más tiempo y no contiene humedad, lo que evita la corrosión interna de la llanta.

El sistema TPMS (Tyre Pressure Monitoring System): ya lo hemos comentado antes. La mayoría de los coches lo incluyen y hay de dos tipos. Uno directo, que consta de un sensor físico dentro de la válvula que mide la presión real; otro indirecto que no mide el aire, sino que usa los sensores del ABS para notar si una rueda gira a una velocidad distinta a las demás (una rueda desinflada tiene un diámetro menor y gira más rápido).

El "efecto Lupa" en el consumo: llevar los neumáticos un 20% por debajo de su presión recomendada puede aumentar el consumo de combustible hasta un 3%. Parece poco, pero a lo largo de un año es como tirar billetes por el tubo de escape. Además, acelera el desgaste de los bordes del neumático de forma irregular.

El peligro del sobreinflado: muchas veces, "más es mejor", pero no en este caso. Un neumático demasiado inflado reduce la superficie de contacto con el suelo (menos agarre), se desgasta excesivamente por el centro y hace que la suspensión sufra más, ya que el neumático pierde su capacidad de absorber baches.

Los expertos y la Dirección General de Tráfico recomiendan comprobar la presión con frecuencia (como mínimo una vez al mes) y siempre antes de emprender un viaje largo.

Es importante hacerlo siempre en frío y con el coche completamente estacionado. Si acabas de conducir por autopista, la fricción habrá calentado el aire y la lectura será incorrecta (marcará más de lo que realmente tiene en reposo).

Este ha sido el caso reciente de un mecánico de una estación de ITV cuya reacción se ha vuelto viral tras enfrentarse a una unidad que, por su estado y calidad de ingeniería, le ha llevado a afirmar que el encuentro le ha parecido increíble. Lo más llamativo es que el protagonista de este asombro tiene nombre propio: el Mazda 6e, el sucesor electrificado de la mítica berlina japonesa que está redefiniendo las expectativas sobre los coches modernos.

La sorpresa no nace solo de la estética, sino de una nobleza mecánica que desafía la obsolescencia programada. Según el testimonio del operario, al elevar el coche en el foso y revisar los componentes estructurales del nuevo modelo de Mazda, la limpieza de las juntas y la integridad de los materiales dejaron al técnico en un estado de estupefacción.

En un mercado actual saturado de componentes plásticos de corta vida, encontrarse con un chasis que mantiene el ADN de durabilidad de la marca, pero adaptado a la nueva era eléctrica, es algo que el profesional quiso documentar de inmediato.

Además, el Mazda 6e representa un punto de inflexión para la firma de Hiroshima. Tras el registro de su marca en Europa y su lanzamiento como una berlina de casi cinco metros, el vehículo ha llegado a las estaciones de inspección bajo la atenta mirada de quienes dudaban de su colaboración técnica con Changan.

Sin embargo, la realidad bajo el elevador cuenta una historia distinta. El mecánico destacó que, lejos de ser un producto "de usar y tirar", el 6e presenta una calidad de construcción en sus brazos de suspensión y en el sellado de su pack de baterías que recuerda a las épocas doradas de la ingeniería japonesa.

Lo que hace que este testimonio sea especialmente relevante es el contexto actual. Los mecánicos de las ITV ven cientos de coches a la semana, desde utilitarios maltratados hasta eléctricos con fallos prematuros en sus sistemas de regeneración.

Que un profesional curtido se detenga a alabar la construcción del Mazda 6e indica que la marca ha logrado trasladar su filosofía "Jinba Ittai" a la arquitectura de un vehículo de cero emisiones. Junto a ello, el operario subrayó la ausencia de vibraciones y la robustez de un sistema de propulsión trasera que, a diferencia de otros competidores, parece diseñado para soportar el paso de los años sin degradar su estructura.

Durante la revisión de los puntos de seguridad críticos, como la eficacia de la frenada y el ajuste de la dirección, el vehículo mostró valores que rozaban la perfección teórica. El técnico comentó que es inusual ver una simetría tan precisa en un coche que ya acumula rodaje.

Esta estabilidad mecánica del Mazda 6e se traduce directamente en una mayor seguridad vial, reforzando el argumento de que la transición al coche eléctrico no tiene por qué sacrificar la robustez que hizo famosa a la antigua generación del Mazda 6.

La repercusión de estas declaraciones ha generado un intenso debate. Muchos usuarios han aprovechado la ocasión para señalar que el Mazda 6e podría ser el modelo que finalmente convenza a los escépticos del coche eléctrico.

La incredulidad del operario al ver que, a pesar de su complejidad tecnológica, el coche mantiene una simplicidad de inspección y una calidad de materiales premium es la mejor publicidad que la marca podría recibir. En un mundo donde los coches parecen diseñados para durar lo que dura su garantía, el Mazda 6e parece haber llegado para demostrar que la fiabilidad puede ser, también, eléctrica.

Finalmente, el profesional concluyó su intervención instando a los conductores a valorar la "calidad oculta". El hecho de que un examen rutinario se convirtiera en una lección de ingeniería para el propio inspector demuestra que el Mazda 6e es capaz de sorprender incluso a quienes creen haberlo visto todo.

De este modo, este modelo japonés se ha convertido en el estandarte de una nueva etapa donde la elegancia y la durabilidad se encuentran en el foso de una ITV, dejando una huella de admiración absoluta.

Este proceso de degradación no solo afecta a la apariencia del vehículo, dándole un aspecto descuidado y envejecido, sino que representa un peligro real al reducir la visibilidad de la carretera y hacer que el coche sea menos visible para los demás.

La buena noticia es que entender por qué sucede este fenómeno es el primer paso para solucionarlo mediante métodos sorprendentemente económicos que cualquier propietario puede realizar en su propio garaje.

Para comprender el origen del problema, es necesario mirar más allá de la suciedad superficial. Históricamente, los faros de los automóviles se fabricaban con vidrio, un material resistente que mantenía su claridad durante décadas.

Sin embargo, la industria automotriz moderna optó por el policarbonato, un termoplástico mucho más ligero, resistente a los impactos de piedras y flexible para el diseño aerodinámico. No obstante, el gran inconveniente del policarbonato es su vulnerabilidad ante los rayos ultravioleta del sol.

Para combatir esto, los fabricantes aplican una capa protectora de sellador UV en la fábrica. Aún así, con el paso de los años, esta capa transparente sucumbe ante la exposición constante al sol, los cambios bruscos de temperatura, los jabones agresivos de los túneles de lavado y la abrasión del polvo y la sal de las carreteras en invierno.

Cuando esta capa protectora se desgasta, el policarbonato queda expuesto directamente al oxígeno y a la radiación solar, iniciando un proceso químico conocido como oxidación. Es en este punto cuando aparecen las microfisuras y el material comienza a absorber la luz en lugar de dejarla pasar, adquiriendo ese tono turbio o amarillento tan característico.

Según estudios especializados, unos faros en mal estado pueden llegar a perder hasta el ochenta por ciento de su eficacia lumínica, lo que transforma una conducción nocturna estándar en una situación de riesgo innecesario.

Afortunadamente, la solución a este problema no requiere necesariamente la sustitución de las piezas completas, lo cual puede costar cientos de euros dependiendo del modelo de coche. Es por ello que existe una forma muy barata de devolverles la transparencia original utilizando principios básicos de restauración superficial.

Es más, existen varios trucos caseros que han ganado popularidad por su bajísimo coste y eficacia inmediata. Uno de los más conocidos es el uso de pasta de dientes, debido a que el dentífrico contiene partículas ligeramente abrasivas diseñadas para limpiar el esmalte dental sin rayarlo profundamente, funciona de manera similar a un compuesto de pulido suave para el plástico.

Al aplicar una cantidad generosa sobre el faro limpio y frotar con un paño de microfibra realizando movimientos circulares constantes, se puede observar cómo la neblina amarillenta comienza a transferirse al trapo. Otra opción económica muy similar es la mezcla de bicarbonato de sodio con un poco de agua o limón, creando una pasta que actúa como un exfoliante para el policarbonato.

No obstante, para aquellos faros que presentan un grado de deterioro más severo, el método definitivo y más duradero implica un proceso de lijado al agua. Este método requiere la compra de unas pocas hojas de lija de grano muy fino, que suelen costar apenas un par de euros en cualquier ferretería.

El proceso comienza mojando constantemente el faro y la lija para evitar el sobrecalentamiento del plástico. Se empieza con un grano menos fino para eliminar la oxidación más gruesa y se progresa hacia granos extremadamente finos para suavizar la superficie.

Aunque el faro pueda parecer más opaco durante los primeros pasos, al finalizar con un pulimento líquido o incluso con la mencionada pasta de dientes, la claridad recuperada resulta asombrosa.

Sin embargo, hay un detalle crucial que muchos conductores olvidan tras realizar estas reparaciones caseras y que es la clave para que el esfuerzo no sea en vano. Si el faro se deja "desnudo", volverá a oxidarse y a ponerse amarillo en cuestión de semanas, y esta vez el proceso será mucho más rápido. Por ello, es imperativo aplicar una nueva capa de protección.

Aunque existen selladores profesionales, una solución económica y efectiva consiste en aplicar ceras sintéticas de alta calidad o selladores cerámicos sencillos que bloqueen los rayos UV. Al sellar el poro del plástico, se garantiza que la transparencia recuperada se mantenga durante mucho más tiempo, asegurando que la inversión de apenas unos euros y una hora de trabajo devuelva la seguridad y el brillo al vehículo.

El dato lo aporta Roams, plataforma digital especializada en optimizar los gastos del hogar que ha analizado lo que cuesta tener un coche en perfecto estado de revista.

Pese a la proliferación de alternativas como el vehículo compartido, vehículos de movilidad personal y los bonos al transporte público, el coche privado sigue siendo “una necesidad ineludible, especialmente en aquellas zonas con menor cobertura de transporte público, por eso es una de las partidas más importantes dentro del presupuesto familiar”, explica Gonzalo Blanco, experto en consumo de Roams.

La plataforma ha elaborado una lista con las ciudades españolas donde es más caro el mantenimiento del coche y Madrid figura entre las más caras, si bien no es la primera.

3.935 euros de media al año cuesta el mantenimiento de un coche en Madrid

Según el estudio, el mantenimiento del coche cuesta de media en España 3.850,75 euros al año. La ciudad donde resulta más caro hacer el mantenimiento es Málaga, con una media de 3.981 euros, claramente superior a la media nacional.

Le siguen Pontevedra, con 3.960 euros al año, y Mallorca, con 3.956 euros al año, cerrando el podio. La cuarta posición es para Madrid, con 3.935 euros anuales.

En el extremo opuesto, encontramos Las Palmas de Gran Canaria, con 3.637 euros al año de media, Santa Cruz de Tenerife, con 3.607 euros al año, y Melilla, con 3.571 euros al año.

El presupuesto se desglosa, según Roams, en varios apartados, como el del seguro de coche (492 euros de media), el impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica (34 euros de media), la gasolina (1.190 euros), el diésel (1.152 euros), cambio de aceite y filtro (30 euros de media), neumáticos (200 euros), anticongelante (25 euros), ITV (23,87 euros), limpieza (10 euros) y financiación (1.962 euros).

El mayor gasto, la financiación

El mayor gasto para los conductores en España es la financiación del coche, que representa casi el 51% del total, con una media de 1.962,58 euros anuales, según datos de Roams.

Esta cifra refleja la gran dependencia del crédito para adquirir un vehículo, una tendencia que ha crecido debido al aumento del precio tanto de coches nuevos como de segunda mano.

“El precio de los coches nuevos y de segunda mano ha subido en los últimos años, lo que ha llevado a que cada vez más personas opten por financiaciones más largas, con intereses que incrementan notablemente el coste final”, comenta Blanco.

Como ya hemos explicado e alguna ocasión, el incremento del precio de los automóviles se explica por el aumento de la inflación, la escasez de componentes en determinados momentos, pero, sobre todo, por la incorporación de sistemas de seguridad más avanzados y ayudas a la conducción, además de tecnologías de infoentretenimiento y conectividad.

El segundo mayor desembolso relacionado con el coche que deben afrontar las familias es el combustible, con una media de 1.145,03 euros en gasolina o 1.068,15 euros en gasóleo al año. Sin embargo, estos precios varían, dependiendo del precio del carburante en cada provincia y la eficiencia del vehículo.

“Los precios de los carburantes han mostrado una volatilidad significativa debido a factores como la inflación, la crisis energética y la fluctuación del petróleo en los mercados internacionales. Asimismo, la diferencia de gasto anual entre ciudades puede alcanzar los 300 euros en gasoil y superar los 500 euros en el caso de la gasolina”, comenta el responsable de la plataforma.

El estudio no ha tenido en cuenta a la hora de calcular los costes fijos asociados al mantenimiento del coche los considerados como imprevistos, averías u otros siniestros no cubiertos por el seguro.

Por tanto, son gastos que habría que añadir, como un cambio de correa de distribución, que oscila entre 300 y 500 euros, o una batería nueva, que cuesta entre 100 y 300 euros.

Aunque en este sentido hay que recordar que más importante que lo que pueda costar arreglar una avería es el riesgo de sufrir un accidente.

A lo largo de este año se ha viralizado en las redes sociales la cuenta de itvdeltiktok, en la que un técnico que trabaja en una ITV analiza los coches que pasan por sus manos.

Muchas veces nos ha mostrado vehículos que, pese al paso de los años y kilómetros, están en muy buen estado. Esta vez, el protagonista ha sido un vehículo que acudió a la ITV con los fuelles de la cremallera de dirección destrozados.

Un coche acude a la ITV con los fuelles destrozados

“Tenemos la cremallera de dirección, que tiene los dos fuelles completamente rotos. El de este lado está partido por la mitad, aunque sigue anclado, pero ya no realiza su función, no lubrica ni tampoco protege, y esto hay que solucionarlo”, dice el empleado en el vídeo de Instagram.

“Ahora vemos el del otro lado, que está peor. No está trabajando, no está lubricando y está dejando a la intemperie todo el sistema. Las reparaciones o sustituciones de las cremalleras de dirección suelen ser bastante caras, así que, si podemos proteger los fuelles y sustituirlos, mejor, porque nos podemos ahorrar una reparación bastante cara", añade.

Hay que recordar que se entiende por cremallera de dirección el sistema de dirección más utilizado en turismos, por ser el más fiables y contar con un menor número de componentes. En cambio, autobuses y camiones suelen utilizar sistema de bolas recirculantes.

El sistema de dirección es el conjunto de mecanismos que permiten el giro de las ruedas para guiar el vehículo. Ha habido varios tipos de sistemas pero el que se ha impuesto ha sido el de cremallera con dirección asistida.

Tipos de cremalleras de dirección

Podemos diferenciar tres tipos de cremalleras de dirección:

• Cremallera mecánica: es las más básica, tienen un funcionamiento duro y no proporcionan asistencia al conductor al girar el volante.
• Cremallera hidráulica: incluye una bomba hidráulica, mecánica o con un servomotor, que genera una presión para proporcionar asistencia, facilitando el giro del volante.
• Cremallera con servomotor: combina una cremallera mecánica sin bomba con una columna de dirección con un servomotor, accionado por el ordenador central cuando se gira el volante.

El sistema de dirección es una parte fundamental de un vehículo, ya que es lo que permite girar para controlar y guiar el vehículo en una dirección.

Como los demás componentes, la dirección también sufre desgaste y, ante cualquier síntoma de avería en el engranaje o en los elementos asociados al sistema, se debe someter a un inmediato diagnóstico y reparación.

Normalmente, la vida útil de una cremallera de dirección es de 150.000 kilómetros de media. Los primeros síntomas de que algo falla se traducen en una sensación de holgura en el volante o de resistencia en caso de avería en la asistencia hidráulica o eléctrica integrada.

A menudo, los escapes a nivel de los fuelles de estanqueidad de las rótulas del engranaje son responsables de un desgaste prematuro debido a un fallo de lubricación. Esto es lo que se aprecia en el vídeo anterior de la ITV.

Averías más comunes de la cremallera de dirección

A continuación, te mostramos las averías más comunes de la cremallera de dirección:

Dificultad al girar el volante: indica que puede haber un problema con la cremallera o con el sistema de la dirección asistida.

Fugas de líquido: una fuga en la cremallera hace que la dirección se vuelva más dura. No hay que pasar por alto este problema, porque puede ir a más y provocar un sobrecalentamiento de la caja y la cremallera, incluso, los engranajes pueden romperse.

Pueden producirse fugas en la dirección por tres motivos:

• Latiguillos deteriorados y agrietados.
• Juntas entre la cremallera y el árbol de dirección o en las uniones de las rótulas de dirección en mal estado.
• Las uniones pueden aflojarse.

Ruidos al circular: ruidos o chirridos al girar el volante, provocados por el roce de las superficies metálicas sin la lubricación correcta.

Desgaste de los bujes: se produce holgura de la barra dentada que afecta directamente al funcionamiento de la dirección, con un mayor riesgo de accidente.

Olor a quemado: debido al sobrecalentamiento de la caja de la dirección. En este caso, debes detenerte inmediatamente, de lo contrario, podrías provocar, incluso, un incendio.

Fallos eléctricos: fallos de alimentación, del sensor de ángulo de la dirección o del motor eléctrico que proporciona la asistencia en direcciones electrónicas.

Las averías en la cremallera de dirección son costosas, entre otras razones, porque requiere mucha mano de obra. Por eso es recomendable tomar medidas preventivas, como inspeccionar la cremallera, algo que podemos realizar por nosotros mismos: ver el estado de las juntas, los latiguillos, asegurarse de que no hay fugas…

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Según reportan medios de comunicación locales como Las Provincias o Levante, el grupo delictivo certificaba de forma fraudulenta ciertas reparaciones que nunca se habían llevado a cabo en vehículos que presentaban problemas técnicos o de seguridad.

Así, los vehículos salían de las instalaciones de la ITV con el informe indicando el visto bueno de los técnicos y una nueva pegatina que colocar en su luna.

Para tráfico, la negligencia no solo reside en dar por válido un vehículo que muestra signos evidentes de fallos de seguridad y técnico, sino las consecuencias de ello. Permitir que un vehículo con esas características salga a las carreteras es, quizás, lo más peligroso.

El motivo de ello es que, en el caso de cualquier accidente por avería o fallo técnico, no solo estaría en peligro el conductor y/o pasajeros del vehículo, sino también el resto de los conductores cercanos de la vía.

Uno de los aspectos que más llama la atención de esta detención, es la colaboración del Guardia Civil destinado en la unidad de seguridad ciudadana en el cuartel de Gandía, que supuestamente habría cobrado comisiones ilegales a cambio de participar en la trama y permitir tales infracciones por parte del establecimiento.

Ahora, el agente de tráfico se encuentra en libertad provisional y ha sido suspendido de su sueldo y empleo, pero no se descartan castigos mayores teniendo en cuenta su posición de poder y las consecuencias de sus decisiones.

No obstante, junto al Guardia Civil y los trabajadores de la ITV de Ondara también se encuentran detenidos clientes que colaboraban con el ahora ex agente y que están siendo acusados de pertenencia a un grupo criminal y corrupción continuada entre particulares.

"El agente incluso acudía personalmente a veces al volante de los coches de sus "clientes" para pasar las inspecciones, como un servicio puerta a puerta", comenta el medio Levante.

La importancia de pasar la ITV

Aunque es el dolor de cabeza de muchos conductores y suele llevar a la desesperación, la Inspección Técnica de Vehículos se consolida no solo como un imperativo legal, sino como el principal filtro de seguridad activa en el parque automovilístico nacional.

En un contexto donde el envejecimiento de los vehículos aumenta el riesgo de siniestralidad, esta revisión técnica periódica se erige como la barrera preventiva que identifica fallos mecánicos críticos, muchas veces imperceptibles para el usuario, antes de que se traduzcan en tragedias viales.

Por ello, la revisión y el manteniendo de los sistemas de frenado, la suspensión o la iluminación, entre muchos otros, es determinante para reducir las cifras de mortalidad en carretera, convirtiendo a la ITV en una herramienta de salud pública.

Más allá de la seguridad mecánica, el control técnico ejerce una vigilancia estricta sobre el impacto medioambiental, garantizando que las emisiones de gases se ajusten a la normativa europea vigente para mitigar la huella de carbono del transporte privado.

Por otro lado, la vigencia de esta inspección es el pilar que sostiene la responsabilidad civil del conductor. Circular con una inspección desfavorable o caducada no solo acarrea severas sanciones administrativas, sino que compromete la validez de las pólizas de seguro, dejando al propietario en una situación de vulnerabilidad jurídica ante cualquier incidente.

Este entramado de corrupción en la estación de Ondara no es solo un escándalo administrativo, sino un recordatorio de la fragilidad de un sistema diseñado para protegernos. Cuando el rigor técnico se sustituye por el beneficio ilícito, el resultado es una amenaza invisible que circula por nuestras autovías en forma de frenos deficientes o direcciones inestables.

En definitiva, cumplir con la ITV no debe entenderse como un mero trámite burocrático que hay que "esquivar", sino como un ejercicio de responsabilidad ciudadana indispensable. La seguridad vial es un pacto colectivo de confianza y, como ha demostrado este caso, cualquier grieta en ese control pone en jaque la vida de todos los que comparten el asfalto.

En realidad, es una operación muy sencilla, pero no es muy habitual y casi nadie se prepara para ello. Cuando se produce alguna situación de emergencia, como un pinchazo, se opta por llamar directamente a la grúa.

No obstante, en esta ocasión no vamos a centrarnos tanto en cómo cambiar la rueda, sino en cómo hay que fijar las tuercas para llevar a cabo esa operación y qué orden hay que seguir.

Porque, quizá no lo sepas, pero las tuercas de las ruedas de un coche no se quitan de cualquier manera, sino que es necesario seguir un orden concreto. Y no es por capricho, sino que se trata de una cuestión de seguridad. De lo contrario, la llanta no estaría correctamente fijada al eje y podría dañar el vehículo.

Orden correcto para quitar las tuercas

Los fabricantes indican en el manual del coche el par de apriete para los tornillos y tuercas de las ruedas. Es una información muy importante que se debe respetar, porque, si se ignoran, puede ser peligroso por razones obvias: un elemento de sujeción mal instalado puede provocar un grave accidente de tráfico.

Para que la rueda quede posicionada y sujeta correctamente, las tuercas se deben apretar siguiendo un patrón específico en cruz y no de manera aleatoria. Los más comunes son:

• Fijación de cuatro puntos: 1-3-4-2.

• Fijación de cinco puntos: 1-4-2-5-3.

• Fijación de seis puntos: 1-4-5-2-3-6.

Por otro lado, también es muy importante la fuerza que se aplica en la sujeción. Porque tan negativo es un apriete insuficiente como demasiado fuerte.

Fuerza de apriete insuficiente en las tuercas

Si ese elemento no tiene un apriete suficiente, es susceptible de aflojarse por sí solo cuando se someta a vibraciones durante la conducción y, con el tiempo, terminará soltándose completamente. Si hubiese más de un elemento de sujeción en estas condiciones, se podría llegar al extremo de perder una rueda durante la conducción.

Una fuerza de apriete insuficiente en las tuercas puede producir vibraciones en el volante y dificultar la conducción, reduciendo significativamente el confort de marcha, especialmente en viajes largos.

En principio, pueden parecer síntomas de poca importancia, pero ignorarlos puede suponer la aparición de fenómenos graves, como que se aflojen los tornillos y se salgan o se rompan, con el consiguiente desprendimiento de la rueda. Si esto ocurre circulando a alta velocidad, es fácil imaginar las consecuencias.

Además, un funcionamiento irregular de la llanta puede dañar sistemas sensibles del vehículo o sensores de sistemas como el ABS o el ESP.

Fuerza de apriete excesiva en las tuercas

Al mismo tiempo, una sujeción demasiado apretada no es menos peligrosa, ya que puede provocar deformaciones en la llanta, cambiando el perfil del orificio, lo que impide la correspondiente sujeción de la rueda.

Aunque es más raro, una fuerza de apriete superior a la recomendada puede dañar las roscas y provocar que los tornillos se desprendan durante la marcha.

La llanta puede llegar a romperse en la parte donde lleva la sujeción. Además, el perno de la rueda puede sufrir una rotura. Podría ocurrir que la rosca se desmontara o que la cabeza del tornillo quedara dañada por apretarlo demasiado, llegando a dificultar la retirada de la rueda o, incluso, impedirlo.

Para saber qué fuerza de apriete hay que aplicar en las tuercas de la rueda, basta con consultar los valores que recomienda el fabricante en el manual del coche.

Si no lo tienes, bien porque lo has perdido o porque has comprado un vehículo usado y el anterior propietario no lo tenía, esa información suele estar disponible en la página de la marca. También puedes ponerte en contacto con el servicio de atención al cliente del fabricante, donde te facilitarán todos los datos del modelo de tu coche.

El empresario ha convertido un pequeño garaje en una enorme fuente de ingresos. El local de apenas 60 metros cuadrados factura hasta 15.000 euros mensuales con una enorme rentabilidad, es un sector en auge.

El negocio de los lavabos de coches

El creador de contenido Adrián G. Martín ha visitado las instalaciones de Wash Car Cr. Este lavabo de vehículos limpia en detalle la carrocería, el interior, la tapicería, los faros o el motor.

“Hace 10 años se me ofreció una oportunidad magnífica: todo el tema del lavado ecológico. Tenía mucha gente conocida y empecé a limpiarle sus coches en mi garaje, dos o tres cada día”, explica Manuel acerca de una iniciativa casi improvisada.

El negocio se inició con unos pocos clientes al mes, pero el boca a boca empezó a surtir efecto. “Decidí conseguir un local de unos 60 metros cuadrados. Entraban dos coches y una oficina”, según Manuel, que reconoce que “don tener dos o tres productos es suficiente, no hay más”.

El funcionamiento de Wash Car Cr es extremadamente simple, los clientes llegan y Manuel anota las necesidades de cada uno. El tiempo medio para limpiar un coche es de menos de 15 minutos, las posibilidades son enormes.

Un margen de beneficio del 75%

Manuel ha confirmado que es un negocio más que rentable. Wash Car Cr ha llegado a facturar 1.638 euros en un solo día, pero esto no es lo habitual, de media limpia entre tres y cinco coches diarios.

El empresario espera que el negocio siga creciendo siguiendo el ejemplo de Europa. La limpieza de coches en detalle ha crecido más de un 20% en los últimos cinco años en España, los conductores no quieren perder tiempo en realizar un lavado a fondo.

“Facturo de unos 10.000 a 15.000 euros mensuales, con un 75% de rentabilidad”, según el propietario de Wash Car Cr, aunque confiesa que “no es un trabajo para todo el mundo”.

“Físicamente, es laborioso: calor, dolores de espalda, presión, rincones difíciles de llegar, ruidos y olores”, reconoce Manuel. Como en cualquier negocio, el propietario del lavabo de coches advierte que los inicios no son fáciles, tampoco la burocracia.

Sin embargo, esta sofisticación ha traído consigo un problema creciente que afecta directamente al bolsillo y a la paciencia de los propietarios: la extrema dificultad y el elevado coste de su reparación.

En el mercado actual, si un solo diodo de una óptica trasera se funde o si un pequeño golpe agrieta la carcasa, la solución suele ser drástica y costosa. En la mayoría de los casos, no es posible sustituir un componente individual debido a que los grupos ópticos están sellados herméticamente y sus circuitos internos son extremadamente densos y complejos.

Esto obliga a los talleres a sustituir el faro completo, una pieza que en modelos de gama alta puede alcanzar fácilmente facturas de cuatro cifras. Ante esta situación, Mercedes-Benz ha decidido dar un paso al frente para intentar solucionar un problema que la propia industria ha generado con su carrera por la complejidad estética.

La firma de la estrella alemana ha presentado recientemente una solicitud de patente que busca simplificar de manera radical la forma en que interactuamos con el cableado de las luces traseras. El concepto central de esta innovación se enfoca en la ubicación y el acceso a las conexiones eléctricas, un punto que tradicionalmente ha sido una pesadilla para los mecánicos.

En los vehículos actuales, acceder al cableado de las luces traseras suele requerir el desmontaje de paneles interiores del maletero, guarnecidos delicados que a menudo se rompen o quedan mal ajustados tras la reparación, provocando ruidos y vibraciones indeseadas.

La propuesta de Mercedes-Benz consiste en un sistema de cableado integrado que se desplaza hacia el exterior del compartimento de carga, permitiendo que las conexiones principales sean accesibles de manera directa una vez que se abre el portón del maletero o se retira una cubierta mínima diseñada para tal fin.

La idea es crear una interfaz modular donde el grupo óptico se conecte a través de un puerto estandarizado y fácilmente accesible. Esto no solo reduciría drásticamente el tiempo de mano de obra en el taller, sino que también abriría la puerta a un diseño de faros más modular, donde partes específicas de la óptica podrían ser reemplazadas sin comprometer la integridad de todo el conjunto.

Esta patente surge en un momento crítico para la industria, donde la sostenibilidad empieza a chocar con la cultura de usar y tirar impuesta por la electrónica sellada.

Los defensores del derecho a reparar han señalado durante años que los faros modernos son un ejemplo de ineficiencia ecológica: desechar una unidad completa de tecnología punta porque un conector interno ha fallado es, desde cualquier punto de vista, un desperdicio de recursos.

Desde el punto de vista de la fabricación, un cableado más accesible y simplificado permite procesos de ensamblaje más automatizados y menos propensos a errores humanos.

Si los conectores están situados en una zona de fácil alcance, los robots de la línea de montaje pueden realizar las conexiones con una precisión milimétrica, reduciendo los fallos eléctricos que a veces aparecen poco después de que el vehículo sale del concesionario.

Además, esta arquitectura podría facilitar la personalización de las luces traseras, permitiendo que los usuarios actualicen sus ópticas por versiones más modernas o con diferentes firmas luminosas de forma mucho más sencilla que en la actualidad.

Sin embargo, el camino desde una patente hasta la producción en serie no siempre es directo. Mercedes-Benz debe asegurar que este nuevo diseño de cableado mantenga la estanqueidad y la resistencia a la corrosión, factores críticos en las luces traseras que están expuestas a la humedad y a los cambios de temperatura constantes.

La industria automotriz pendiente de los avances de Mercedes

Si Mercedes logra implementar con éxito este sistema, es probable que otros fabricantes sigan su ejemplo, marcando el fin de una era donde las luces de los coches eran cajas negras impenetrables. Al final del día, el lujo no solo reside en la tecnología más avanzada, sino también en la tranquilidad de saber que esa tecnología es robusta, lógica y, sobre todo, reparable.

Siempre se dice que es mucho mejor prevenir que curar. Lamentablemente, en España no hay mucha cultura de mantenimiento preventivo del vehículo. En su lugar, muchos conductores acuden al taller cuando ya tienen el problema.

Hay quienes retrasan el máximo posible mantenimientos como el cambio del aceite y filtro, el filtro de combustible o el aceite de la transmisión por ahorrarse un dinero que tampoco es mucho y después aparece una avería que sí puede mermar la economía de una familia media.

Esta poca cultura del mantenimiento es lo que provoca que veamos tantos coches averiados en las carreteras o expulsando un humos negros o blancos por el escape.

No aguantéis el aceite más de un año ni de 20 o 22.000 kilómetros, se convierte en alquitrán”

El aceite es uno de los elementos más importantes del coche. Es vital para la salud del motor tener un buen aceite de calidad y en perfecto estado, porque es el elemento que se encarga de lubricar las piezas que rozan unas con otras, creando una película entre ellas.

Pero, además, el aceite también sirve para que el motor trabaje a una temperatura adecuada y lo mantiene limpio. De hecho, los aceites de calidad incluyen aditivos y detergentes específicos para cumplir con esa función. Pero, si el aceite no se sustituye cuando toca, pierde sus propiedades y puede provocar una avería importante.

Enrique es un mecánico de Daimiel, en Ciudad Real, donde tiene su negocio, Talleres Piba. Desde hace un tiempo, ha adquirido notoriedad en redes sociales y sus vídeos acumulan más de 120.000 seguidores sólo en Instagram. En ellos, comenta cosas que le ocurren en su día a día y da consejos para tener el coche en buen estado.

En una de sus últimas publicaciones, Enrique pone el foco en el cambio de aceite, tomando como ejemplo una avería que ha sufrido un coche con un motor 2.0 TDI al que “se le han roto los famosos taqués y el árbol de levas", piezas clave en el sistema de distribución del motor.

El mecánico relaciona esta avería con los intervalos de mantenimiento del vehículo: "Podemos observar aquí que los mantenimientos se le hacían cada 30.000 kilómetros o dos años", asegura, mientras muestra las tarjetas de control donde los distintos talleres han ido anotando los cambios de aceite.

"Mi experiencia demuestra que cuando el aceite pasa aproximadamente de unos 22.000 kilómetros, se convierte totalmente en alquitrán y ya no lubrica nada", advierte.

Mejor prevenir que curar

Es cierto que hay marcas de aceite que garantizan una longevidad de hasta dos años o 30.000 kilómetros, sin embargo, a partir de poco más de 20.000 kilómetros "ya no crean la película viscosa entre las dos superficies metálicas para que no haya un desgaste prematuro".

“Desgaste siempre hay”, subraya, pero el aceite limpio evita que sea mayor y antes de tiempo. Por tanto, un aceite con más de 22.000 kilómetros termina afectando a los elementos más sensibles del motor y deriva en averías de gran coste.

Por ello, Enrique es tajante: "No aguantéis el aceite más de un año ni de 20 o 22.000 kilómetros, aunque dure 30.000 y 24 meses".

No se trata de gastar más adelantando los mantenimientos, sino de prevenir averías más costosas: "¿De qué vale ahorrarte 80 o 100 euros si luego vamos a tener averías de 800, 1.000 y 1.500 euros?", concluye.

En un contexto de transición tecnológica hacia una seguridad vial más conectada, el organismo dirigido por Pere Navarro ha aclarado que las nuevas balizas V16, destinadas a sustituir definitivamente a los tradicionales triángulos de preseñalización, no requieren someterse a ningún tipo de inspección técnica ni revisión periódica una vez que han sido adquiridas por el usuario.

Esta confirmación despeja las incógnitas que rodeaban la integración de estos dispositivos en la Inspección Técnica de Vehículos y asegura que, siempre que el modelo esté debidamente homologado, su mantenimiento queda bajo la responsabilidad del conductor sin necesidad de trámites burocráticos adicionales.

Esto se debe a que la sofisticación tecnológica de estas balizas, que incluyen sistemas de geolocalización y conectividad con la plataforma DGT 3.0, había generado cierta incertidumbre sobre si estos aparatos deberían ser verificados periódicamente para asegurar que su señal de emergencia sigue funcionando correctamente y que la batería se mantiene en condiciones óptimas.

La postura de la DGT es clara y busca facilitar la adopción masiva de esta tecnología para todos los conductores incluso tras su entrada en vigor el pasado 1 de enero de 2026. Según ha trascendido, el dispositivo no se considera una reforma del vehículo ni un elemento que deba ser supervisado en las estaciones de ITV.

Esto significa que el inspector de la línea de revisión no pedirá al conductor que active la baliza ni comprobará su estado de conexión. La validez del dispositivo viene determinada por la homologación de fábrica, la cual garantiza que el aparato cumple con los requisitos de intensidad lumínica, resistencia a las inclemencias meteorológicas y capacidad de comunicación inalámbrica durante un periodo de tiempo determinado.

A pesar de esta exención de inspección oficial, la responsabilidad de que el dispositivo esté operativo recae exclusivamente en el titular del vehículo. Es fundamental entender que, aunque no haya una revisión administrativa que obligue a pasar por un centro técnico, la seguridad en carretera depende de que la baliza funcione en el momento crítico.

Los fabricantes diseñan estos dispositivos con baterías de larga duración que, por lo general, tienen una vida útil de varios años.

No obstante, la recomendación de los expertos en seguridad vial coincide con el espíritu de la normativa, de que el conductor debe verificar de forma autónoma, cada cierto tiempo, que las pilas o la batería interna mantienen la carga suficiente para emitir la señal visual y enviar los datos de ubicación a los servicios de emergencia.

La noticia ha sido recibida con satisfacción por las asociaciones de conductores, que temían que la introducción de la baliza conectada pudiera traer consigo nuevas tasas o complicaciones en las ya saturadas estaciones de inspección técnica.

Al confirmar que la V16 es un accesorio autónomo y "libre de mantenimiento" reglamentado, la DGT simplifica el proceso de actualización del equipamiento de emergencia.

Esto permite que cualquier ciudadano pueda comprar su dispositivo en un establecimiento autorizado, guardarlo en la guantera y tener la certeza de que cumple con la ley sin tener que pedir cita previa ni pagar recargos por su verificación.

Sin embargo, es vital subrayar la importancia de adquirir modelos que estén oficialmente certificados. La exención de inspección solo es aplicable si el producto cuenta con el código de homologación correspondiente que puede ser consultado en la web oficial de Tráfico.

Un dispositivo que no esté conectado o que sea una simple luz de emergencia sin geolocalización no será válido a partir de 2026, y es ahí donde el usuario debe ser diligente.

La administración confía en la responsabilidad individual para asegurar que esta herramienta cumpla su función de salvar vidas, entendiendo que el beneficio de no tener que salir del vehículo en una autovía es incentivo suficiente para que el conductor se asegure de que su baliza está en perfecto estado.

En definitiva, España se encamina hacia una carretera digitalizada donde la comunicación entre el vehículo accidentado y el resto de los usuarios sea instantánea. La decisión de la DGT de no someter estas balizas a inspecciones externas responde a una voluntad de agilizar la modernización del parque móvil.

Se confía en la fiabilidad de la tecnología actual y en la madurez de los conductores, quienes ahora tienen la confirmación de que este avance en seguridad no vendrá acompañado de más burocracia, sino de una protección silenciosa y efectiva que espera en la guantera hasta que el momento de la verdad exija su funcionamiento.

Pues ojo, porque ahora la Guardia Civil está haciendo especial control solo ciertos elementos y, en el caso de no estar en perfectas condiciones, puede imponerte una multa de hasta 200 euros.

En las últimas semanas, el frío invernal ha irrumpido con fuerza en nuestro país. El descenso de las temperaturas ha llegado acompañado de nieve, heladas y episodios de fuerte viento.

Para tratar de garantizar la seguridad en la circulación debemos tener en cuenta una serie de factores. Más allá de los consejos que debes seguir por tu seguridad, ahora debes comprobar que ciertas partes están en buenas condiciones si quieres esquivar una sanción económica de Tráfico.

La visibilidad estará muy controlada

Uno de los mayores peligros que trae consigo la nieve, la lluvia y el hielo es la baja visibilidad. Aunque pensemos que baste con rascar un poco el cristal para tener la suficiente visión al circular, la realidad es que con esto no es suficiente.

Si el hielo impide la visión panorámica, podemos colisionar más fácilmente con peatones, bicicletas u otros vehículos. Por este motivo, la Guardia Civil está aumentando los controles para comprobar que los vehículos cuentan con el limpiaparabrisas correctamente despejado de hielo o nieve.

En el caso de no ser así, las multas oscilan desde los 80 a los 200 euros. ¿El motivo? Se considera que estás conduciendo con mala visibilidad. Sin embargo, no es el único elemento con el que tienes que tener cuidado.

Los faros también deben estar completamente libres de hielo. En vehículos con bombillas halógenas, basta a veces con encender las luces durante unos minutos para que el hielo se derrita, aunque en otros casos será necesario retirarlo manualmente.

Para prevenir la formación de hielo durante la noche, la Dirección General de Tráfico (DGT) aconseja cubrir los cristales con una manta, cartón o protector similar, que se puede asegurar con los limpiaparabrisas o con las puertas delanteras.

Frente a la creencia popular, los expertos desaconsejan dirigir aire muy caliente hacia el cristal o verter sobre él agua a elevada temperatura, ya que este contraste brusco de temperatura podría romper la luna.

En lugar de este, es preferible usar un líquido limpiaparabrisas con propiedades anticongelantes. El uso de agua sola o mezclada con jabón puede acabar congelándose en invierno y obstruir los conductos y difusores.

Tampoco es recomendable accionar los limpiaparabrisas cuando el cristal está helado, pues se daña la superficie de las escobillas. Este elemento cumplen una función importante y se deterioran. Es por eso que se recomienda sustituir las escobillas, como mínimo, una vez al año.

Para conservarlas en el mejor estado posible, si el coche pasa las noches a la intemperie, es recomendable levantarlas o ponerles un cartón debajo.

Sin embargo, los neumáticos son la pieza más importante del coche, ya que es lo que nos une con la carretera. Escoger una buena goma es una labor difícil. Una opción recomendable es el de seleccionar unos neumáticos que nos sirvan para todo tipo de clima.

Si no disponemos de ellos, tendremos que usar cadenas. Las hay de muchos tipos, desde las clásicas de acero, a las textiles o compuestas. Aunque estas últimas son más fáciles de montar, siempre es recomendable haberlas montado antes en alguna ocasión para que nos pille de primeras en el peor momento.

Cuando hablamos de frío y coche eléctrico, lo primero que se nos viene a la cabeza es la autonomía. El hecho de poner la calefacción, por ejemplo, hace que esta baje considerablemente, lo que nos hace estar aún más atento y hacerle más visitas a los puntos de recarga.

Es cierto que en los años la industria ha avanzado en este campo, aunque para algunos pueda parecer insuficiente. De hecho, con el frío y la época invernal es cuando más dudas surgen al respecto.

Sin embargo, algo que une a coches de combustión y eléctricos es que sus baterías no se llevan nada bien con las temperaturas muy bajas, esto es una realidad innegable, sin embargo, la duda surge al preguntarnos a qué se debe este fenómeno.

Dar calor, la clave para proteger a nuestras baterías

No hay que olvidar que las baterías tienen más de 2.000 años de vida, aunque no fue hasta el siglo XIX cuando el físico Gaston Planté incorporó los ingredientes que a día de hoy se siguen usando: ácido sulfúrico y plomo.

Una batería normal está formada por seis celtas de 12 voltios. Cada una de las celdas se encarga de convertir las reacciones químicas en electricidad utilizable. En concreto, cuando las placas de plomo del interior de las celdas se combinan con el ácido sulfúrico, se liberan iones que producen la energía que se utiliza para arrancar el vehículo.

En condiciones normales, estas baterías son una fuente de energía muy fiable. Sin embargo, los procesos químicos que tienen lugar en el interior de una batería de coche no funcionan tan bien a temperaturas muy bajas.

¿El motivo? El frío inhibe las reacciones que se producen en el interior de las celdas y que son necesarias para generar electricidad. De esta manera, los iones, que deben moverse para generar la energía, empiezan a tener problemas para desplazarse a través del espeso lodo que empieza a vivir en las celdas.

Esto se traduce en una reducción tanto de la capacidad como de la potencia, lo que puede dejarle tirado. Por suerte, la situación no es irreversible y se puede solucionar el problema.

Los expertos aconsejan que, si vives en una zona muy fría, te hagas con ciertos accesorios que sean capaces de proteger a tu vehículo de esas terribles heladas que pueden hacer que te quedes sin energía con solo arrancar el motor.

En concreto, para la batería, puedes probar con un kit de aislamiento, que puedes encontrar por 20 euros en comercio electrónico. Se trata básicamente de una manta que se coloca alrededor de los laterales de la batería y ayuda a protegerla del frío reteniendo parte del calor.

Otra alternativa es hacerte con un calentador para todo el bloque del motor. Hay una gran variedad de opciones diferentes, desde mantas y almohadillas calefactoras magnéticas hasta elementos de varilla medidora y calentadores de refrigerante en línea más sofisticados, dependiendo de tu vehículo y tu presupuesto.

Elevar la temperatura del motor es útil, aunque no afecte directamente a la batería en sí, ya que un motor caliente requiere menos energía de la batería para arrancar.

Por otro lado, y aunque parezca una obviedad, una forma de mantener el rendimiento de la batería durante el invierno es conducir con frecuencia. Si pasas varios días sin mover el coche con bajas temperaturas y fuera de garaje, el frío puede descargar la batería con el tiempo.

La cantidad exacta depende de muchos factores, pero, al final, sin la oportunidad de recargarla mediante un viaje largo, no habrá suficiente energía para arrancar el motor en esas mañanas heladas.

En efecto, los automóviles han evolucionado muchísimo, sobre todo, en lo que respecta a seguridad y eficiencia. Nadie puede poner en duda que los coches actuales son más seguros y menos contaminantes que nunca.

Están equipados con multitud de sistemas y dispositivos que intervienen para evitar una colisión o salirse de la vía, por ejemplo, o alertar si el conductor se distrae. Al mismo tiempo, un coche diésel moderno contamina muy poco, si lo comparamos con cualquier vehículo con el mismo motor hace 30 años.

Sin embargo, el precio que debe pagar por estas mejoras puede ser muy alto. En general, la fiabilidad de los coches actuales ha disminuido considerablemente. No sólo eso: los fabricantes deben cumplir unas normativas de seguridad y emisiones que los obliga, inevitablemente, a invertir menos dinero en otros aspectos como la calidad de los materiales.

Esto explica que los coches actuales, incluso, de algunas marcas premium, no tengan la misma calidad de construcción que en décadas pasadas. La ecuación es sencilla: o inviertes en mayores niveles de ajustes y materiales de calidad o en tecnología para reducir las emisiones y aumentar la seguridad.

Un mecánico aconseja desactivar el Start&Stop del coche

Uno de los sistemas presentes en los coches desde hace años para disminuir las emisiones es el conocido como Start&Stop. Se diseñó con ese fin, pero su uso podría no ser tan positivo como parece.

Este sistema nació a partir de mediados de los 2000 y su implementación ha sido progresiva, primero para cumplir con la normativa de emisiones Euro 5 y luego Euro 6.

Consiste en detener el motor durante las detenciones prolongadas, como atascos y semáforos, para disminuir el consumo y, por tanto, las emisiones. En realidad, no es que apague el motor como cuando lo desconectas, sino que se queda en una especie de situación de “stand by”.

Pues bien, Morad es un mecánico conocido en redes sociales y advierte sobre los efectos negativos que este sistema puede producir en la mecánica de tu coche. Hasta el punto de recomendar desactivarlo manualmente para prevenir averías costosas.

Un desgaste prematuro

El problema del Start&Stop es que, como explica Morad, acelera el desgaste de algunos componentes del motor que no se diseñaron para un funcionamiento tan intensivo. Sobre todo, el elemento que más sufre es el motor de arranque.

Este elemento es fundamental para poner en marcha el motor y sufre mucho con el ciclo constante de paradas y arranques que impone el Start&Stop en la conducción urbana: "Estás quitando vida al motor de arranque, porque no está hecho para que esté arrancando todo el rato", afirma de manera contundente.

Por eso, recomienda a todos los conductores que tengan un coche con este dispositivo desactivarlo nada más subirse, como medida de precaución para prolongar la vida útil de sus componentes: "Para mí, mi opinión personal, el Start&Stop nada más subes al coche, lo quitas". Así evitarás averías caras a largo plazo.

Esta recomendación es aún más necesaria en vehículos modernos que utilizan un alternador inteligente para realizar la función de arranque. En estos coches, el alternador, a través de la correa de accesorios, es el que se encarga de volver a poner en marcha el motor. Según Morad, este mecanismo es especialmente perjudicial para la integridad del componente.

El mecánico alerta del riesgo económico que esto supone, porque se fuerza una pieza clave y muy cara: "Es malísimo también, lo que haces es arrastrar todo el motor con un componente, que es el alternador, que vale a veces hasta 2.000 euros", advierte.

Cuidado con la batería

Por otro lado, aunque no lo dice el mecánico, otro componente que se ve afectado por el Start&Stop es la batería. En realidad, no es que el sistema deteriore la batería. Al fin y al cabo, todas las baterías tienen una vida útil y hay que cambiarla. No estamos hablando de un elemento muy costoso.

Pero el sistema de aparada y arranque obliga a utilizar baterías más caras, lo que aumenta el mantenimiento de un coche actual, con respecto a otro equivalente anterior. Desconectando el Start&Stop, conseguirás que la batería te dure mucho más tiempo, ya que hará menos esfuerzo.

La correa de distribución es una banda flexible con dientes en su superficie interior. Está fabricada principalmente de goma sintética, reforzada con materiales resistentes como nylon o fibras para soportar la tensión y el calor del motor. Este dentado encaja en las poleas del motor para transmitir movimiento con precisión desde el cigüeñal al árbol de levas, que controla la apertura y cierre de las válvulas.

Cuando se habla de sustituir la correa de distribución, no se refiere únicamente a reemplazar la correa. Normalmente se cambia todo el kit de distribución, el cual suele incluir la propia correa de distribución, el tensor, que mantiene la tensión correcta; las poleas guía o de rodamiento, que soportan y dirigen la correa; y la bomba de agua.

Estos componentes trabajan juntos para mantener la sincronización y reducir las vibraciones, el desgaste irregular o los desajustes que puedan producir fallos prematuros.

Uno de los componentes más importantes del funcionamiento del motor

La función principal de la correa de distribución es sincronizar el giro del cigüeñal con el árbol de levas, lo que permite que las válvulas se abran y cierren en el momento preciso respecto a la posición de los pistones. Esta sincronización es fundamental para el ciclo de cuatro tiempos (admisión, compresión, combustión y escape). Si esa sincronización falla, el motor deja de funcionar correctamente y puede sufrir daños muy graves.

En muchos motores modernos, la correa también acciona otros componentes, como la bomba de agua o la de aceite, por lo que su buen estado es aún más importante. Por lo tanto, la rotura de la correa de distribución se convierte en una de las averías más graves que puede sufrir un coche.

Esta rotura ocurre de forma repentina y, en la mayoría de los casos, sin previo aviso perceptible por el conductor. Cuando la correa se rompe, la sincronización entre pistones y válvulas se pierde, lo que puede hacer que los pistones colisionen con las válvulas en motores de tipo interferencia, provocando daños internos críticos.

En los peores escenarios, esto puede derivar en válvulas dobladas, pistones dañados, culata o bloque del motor afectados, y la necesidad de reconstruir o sustituir el motor completo. Incluso en motores que no son de interferencia, una rotura detiene el motor inmediatamente, dejándolo inutilizado hasta que se repare.

¿Cada cuánto tiempo se cambia la correa de distribución?

La importancia que tiene la correa de distribución en el correcto funcionamiento de un motor de combustión interna requiere que su mantenimiento sea meticuloso y exhaustivo. Esto significa que es vital seguir las recomendaciones del fabricante, ya que es él quién ha diseñado el motor y el que conoce cuánto tiempo puede durar la correa.

Para evitar una rotura, es importante reemplazar todo el kit de distribución cómo y cuándo indica el fabricante. Esto varía en función del tipo de motor, pero por norma general los intervalos medios oscilan entre 60.000 y 120.000 kilómetros, de media.

Esto no significa que a todos los coches haya que cambiarle la correa de distribución dentro de ese intervalo. Hay fabricantes que incluso exceden esos 120.000 kilómetros, llegando incluso a los 160.000 kilómetros en algunos casos.

Ahora bien, los cambios del kit de distribución no se realizan únicamente por acumulación de kilómetros. El paso del tiempo y los cambios de temperatura provocan que el material del que está compuesta la correa se deteriore, lo que puede comprometer su integridad y fiabilidad en el futuro.

Por lo tanto, deberás cambiar la correa de distribución de tu coche bien por kilómetros o bien por tiempo, lo que primero suceda. Esto quiere decir que si el fabricante recomienda 5 años o 100.000 kilómetros, el cambio se deberá realizar dentro de esos 5 años si se ha llegado a los 100.000 kilómetros, o a los 5 años si aún o se ha llegado a los 100.000 kilómetros.

¿Qué alternativa existe a la correa?

Ahora bien, no todos los motores utilizan una correa. Otra opción es la cadena de distribución, fabricada en metal resistente, muy similar a una cadena de una bicicleta, aunque diseñada para soportar tensiones altas dentro del motor.

Entre las ventajas de la cadena frente a la correa se encuentra una mayor durabilidad, ya que normalmente ha sido diseñada para durar prácticamente toda la vida útil del motor, aunque esto no significa que no requieran mantenimiento. También hay un menor riesgo de ruptura súbita, ya que su material metálico es más resistente que la goma.

Sin embargo, la cadena tiene también sus inconvenientes, como un mayor ruido al funcionar, debido al contacto entre metales; y puede requerir mantenimiento en el sistema de lubricación, ya que opera dentro del aceite del motor.

Los limpiaparabrisas son un elemento crucial en la visibilidad al volante, no solo se encargan de mantener el cristal limpio. Si las gomas se agrietan en exceso o las escobillas no están ajustadas correctamente, no pueden eliminar el agua y la nieve al volante.

Cómo acabar el ruido de las escobillas del parabrisas paso a paso

El paso del tiempo o las temperaturas extremas provocan que la goma de las escobillas se deteriore o pierda eficacia, no son capaces de limpiar el cristal o eliminar el agua. Además, pueden empezar a realizar una especie de chirrido, cuando pasan se deslizan en exceso por el cristal.

Los conductores tienden a sustituir las escobillas de los limpiaparabrisas, pero existe un truco que permite rescatarlas. Solo es necesario cuatro elementos presentes en todos los hogares: vaselina, agua, jabón y un trapo o cepillo suave.

El primer paso para recuperar las escobillas del parabrisas es limpiar las gomas, para ello debes retirarlas del brazo con cuidado. A continuación, pueden utilizar jabón neutro, desengrasante, vinagre o cualquier otro producto efectivo para eliminar la suciedad, luego debes aclararlo completamente.

Es extremadamente importante revisar que las escobillas del parabrisas no hayan atrapado una pequeña hoja, arena o cualquier elemento que pueda rozar la superficie del cristal, eso podría estar ocasionando el molesto ruido cuando se arrastran sobre la superficie.

Otra posible causa es una enorme sequedad de las gomas de las escobillas. Los expertos aseguran que incluso este tipo de daños se pueden revertir, los conductores van a poder ahorrar una cantidad considerable.

El truco para alargar la vida de los parabrisas

Las gomas del parabrisas se suelen agrietar tras heladas y temperaturas extremas que marcan los termómetros en invierno, el parabrisas sigue haciendo ruido incluso utilizando limpiacristales. La vaselina es el mejor aliado para solucionar este problema.

Una vez limpias las gomas del parabrisas, debes secarlas completamente y aplicar un poco de vaselina en toda la superficie. Los expertos recomiendan esperar unas horas hasta que el producto se absorba por completo, incluso puedes dejarlas reposar durante toda la noche.

En una entrevista reciente para Mundo Deportivo, Sendín, cuya experiencia y pericia son reconocidas a nivel nacional, ha compartido una clave fundamental que es absolutamente vital para evitar los temidos problemas graves y las consecuentes costosas reparaciones. Su recomendación principal es, sin paliativos, limitar en la medida de lo posible los trayectos exclusivamente urbanos y de corto recorrido.

El experto advierte categóricamente que el uso intensivo y casi exclusivo del vehículo en la ciudad, un entorno caracterizado por los continuos arranques y paradas, el ralentí prolongado y las bajas velocidades, constituye un factor de riesgo significativo para la mecánica interna.

Este patrón de conducción, subraya, puede derivar en "averías muy caras" que afectan directamente al bolsillo del propietario.

Por ello, su consejo se fundamenta en un profundo análisis de cómo los diferentes tipos de uso afectan a los complejos sistemas internos y de limpieza del motor, una cuestión especialmente relevante en los vehículos modernos, que incorporan sofisticada tecnología para el control de emisiones contaminantes.

La trampa del trayecto corto y la peligrosa acumulación de carbonilla

El principal problema derivado de los trayectos urbanos cortos es que imposibilitan que el motor alcance y mantenga de forma sostenida su temperatura óptima de funcionamiento.

Cuando el coche opera constantemente en frío o a temperaturas insuficientes, los diferentes sistemas diseñados para gestionar las emisiones y la recirculación de gases, como la crucial y delicada válvula EGR, así como el propio sistema de inyección, no trabajan a su máxima eficiencia ni en su rango ideal.

Además, Sendín explica que esta falta crónica de temperatura facilita la acumulación peligrosa de carbonilla y residuos en componentes que son esenciales y cuyo coste de sustitución es elevado.

Si un conductor utiliza el coche únicamente para recorridos muy cortos, por ejemplo, para ir al trabajo, ir de compras o realizar tareas cotidianas en un radio limitado, el proceso de regeneración se interrumpe constantemente o simplemente nunca llega a arrancar.

El mejor mecánico de España enfatiza la seriedad de esta situación, señalando que si el motor no logra coger la temperatura de servicio, se inicia una peligrosa cadena de eventos que lleva a la acumulación de suciedad.

Esta acumulación puede degenerar en averías de muy alto coste, afectando sobre todo a elementos sensibles como el turbocompresor o la propia válvula EGR. Lo que conlleva que estas piezas se obstruyan, dejen de funcionar correctamente y requieran la sustitución inmediata, obligando al propietario a enfrentarse a un desembolso económico inesperado y considerable que fácilmente puede superar los cuatro dígitos.

Frente al desgaste acelerado provocado por el tráfico urbano, la solución que propone Javier Sendín pasa por un método de mantenimiento preventivo sencillo, pero de gran efectividad: la descarbonización periódica mediante la conducción por carretera o autovía. Este simple cambio en el hábito de uso se convierte en la clave para prolongar la vida útil de cualquier propulsor.

Para garantizar el mantenimiento óptimo, el campeón mecánico aconseja realizar, de manera regular, un trayecto más extenso, manteniendo una velocidad constante y unas revoluciones en un rango adecuado.

Este tipo de conducción, que se evita en los desplazamientos urbanos, ofrece dos beneficios vitales para la mecánica: en primer lugar, permite que el motor alcance finalmente su temperatura de servicio, operando así en el rango térmico para el que fue diseñado, lo que optimiza la combustión y reduce la formación de subproductos indeseados.

En segundo lugar, y quizás lo más importante, facilita la limpieza interna. La alta temperatura mantenida durante el trayecto ayuda a quemar la carbonilla que se ha ido acumulando de forma natural en los recorridos cortos, tanto en la cámara de combustión como, fundamentalmente, en el FAP, asegurando que el proceso de regeneración se complete con éxito y sin intervención de taller.

De hecho, Javier Sendín no deja lugar a dudas sobre las graves consecuencias económicas de ignorar esta recomendación de mantenimiento básico. El coste de reparar o sustituir una válvula EGR obstruida puede implicar ya de por sí varios cientos de euros.

Si el problema escala a un fallo grave o la rotura de un turbocompresor que se ha visto afectado por el exceso de carbonilla, el gasto para el propietario puede ascender fácilmente a más de 1.000 o 2.000 euros en el taller. Un gasto evitable que, según el mecánico experto, se produce casi siempre por un desconocimiento de la necesidad de que el motor "respire" a altas temperaturas.

El testimonio de Jaume, divulgado originalmente a través de un video en su cuenta de TikTok (@jm.detail), se ha convertido en un caso de estudio sobre cómo la especialización y la eficiencia pueden impulsar la rentabilidad en un nicho de mercado saturado.

Cuando el negocio no se centra en la cantidad, sino en la calidad

La clave del éxito financiero de Jaume no reside en la cantidad de coches que lava, sino en el valor añadido de cada servicio. Es más, su negocio se aleja del concepto de lavado rápido, compitiendo en cambio con talleres de estética automotriz que exigen precisión y conocimiento técnico.

Además, el empresario se centra en el detallado a domicilio, una modalidad que ofrece una comodidad superior al cliente y que minimiza los costes de estructura fijos asociados a un local. Esta estrategia le permite fijar un precio medio por intervención que ronda los 120 euros por vehículo.

Del mismo modo, esta tarifa elevada es directamente proporcional a la calidad de los productos utilizados y a la meticulosidad del proceso, atrayendo a una clientela dispuesta a invertir en la conservación y estética de sus coches.

Al posicionarse en la gama alta, Jaume ha conseguido diferenciar su servicio, elevándolo de una simple tarea de mantenimiento a una experiencia de cuidado exclusivo.

Así, Jaume ha demostrado que una jornada laboral reducida puede ser un motor de productividad. Su decisión de concentrar su trabajo en tan solo cinco días a la semana es el núcleo de su filosofía empresarial, rechazando el modelo de siete días que a menudo ahoga a los pequeños negocios.

No obstante, esta limitación de horario le exige una estricta planificación, permitiéndole atender una media de 8 a 10 vehículos a la semana. Gracias a este enfoque concentrado asegura que las aproximadamente 30 horas semanales que dedica a su negocio sean de alta intensidad y rendimiento, evitando el agotamiento y asegurando la consistencia en la calidad del servicio.

Por tanto, esta gestión inteligente del tiempo se traduce en una mayor satisfacción personal y profesional, un valor cada vez más buscado por los nuevos emprendedores, y como es el caso de Jaume.

Una cifra que impresiona

Si bien la cifra de facturación bruta de 4.800 euros es significativa, el dato que subraya la solidez de su negocio es el margen de beneficio. Jaume, con una transparencia admirable, ha revelado que su modelo operativo arroja una rentabilidad neta que se sitúa entre el 70% y el 75%.

De hecho, este porcentaje es notablemente superior al que manejan los lavaderos automáticos o las franquicias que requieren cuantiosas inversiones en maquinaria e infraestructura. Y la clave de este margen elevado es simple: bajos costes fijos y una tarifa por servicio premium.

Al no tener que afrontar grandes pagos de alquiler de locales o de mantenimiento de equipos industriales, una porción mucho mayor de la tarifa de 120 euros se traduce directamente en beneficio para el barcelonés.

Del mismo modo, su historia resalta que la habilidad y la especialización pueden ser un activo mucho más valioso y rentable que el capital invertido en maquinaria.

La estrategia operativa, la clave del éxito

El caso de Jaume, difundido a través de las redes sociales y medios de información de todo tipo, ofrece una valiosa lección para el ecosistema emprendedor.

Con este contenido, Jaume demuestra que el éxito económico no está reñido con la calidad de vida, y que la estrategia de enfocarse en un nicho de alto valor puede generar ingresos estables y significativos con un compromiso de tiempo limitado.

De esta manera, el testimonio de Jaume valida un modelo de negocio basado en la transparencia y la confianza, donde el conocimiento técnico y el servicio personalizado son el verdadero motor de la rentabilidad. La honestidad al compartir sus cifras y métodos en TikTok le ha permitido hacerse un hueco en el sector y ha convertido su negocio de detallado de coches en un referente de eficiencia.

La tecnología, basada en una innovadora solución de gestión térmica "tres en uno", promete optimizar el rendimiento de la batería en condiciones de frío extremo, garantizando una conducción eléctrica más eficiente, predecible y fiable durante todo el ciclo anual. De este modo, este avance es crucial para la adopción masiva, ya que aborda la principal preocupación de los consumidores en climas fríos.

El dilema invernal del vehículo eléctrico (VE) es bien conocido por sus propietarios. A diferencia de un coche tradicional con motor de combustión, que tiene un exceso de calor residual para calentar el habitáculo sin coste energético adicional, un VE carece de esta fuente térmica gratuita.

Por lo tanto, el coche debe recurrir a la preciada energía almacenada en su batería de iones de litio para dos tareas esenciales, como puede ser la climatización interior y el mantenimiento de la propia batería a una temperatura operativa óptima.

Las bajas temperaturas ralentizan intrínsecamente las reacciones químicas dentro de las celdas de la batería, reduciendo su capacidad para liberar y almacenar energía de manera eficiente.

Este efecto combinado, sumado al consumo de los sistemas de calefacción (especialmente los ineficientes calentadores por resistencia), puede llegar a mermar la autonomía real del vehículo hasta en un 30% o más, generando la temida "ansiedad por el rango" en los meses fríos.

El Heated Chiller de Webasto ataca esta doble problemática de manera integral. La empresa ha logrado condensar y centralizar lo que habitualmente son varios componentes separados (calentadores de batería, válvulas de control y enfriadores) en una única unidad compacta, lo que no solo simplifica la arquitectura del sistema, sino que aumenta su eficiencia operativa.

Este dispositivo actúa como el gestor principal del circuito de refrigerante del coche, realizando simultáneamente tres funciones vitales.

En primer lugar, la unidad se encarga del calentamiento eficiente de la batería. Es un proceso esencial no solo para el momento de la conducción, sino también para maximizar la velocidad de la carga rápida de corriente continua. Si la batería está demasiado fría, la electrónica del coche limita drásticamente la potencia de carga para evitar daños.

Al precalentar la batería a su temperatura ideal de manera eficiente, el Heated Chiller asegura que el conductor pueda aprovechar las velocidades máximas de carga disponibles, ahorrando tiempo valioso.

En segundo lugar, el sistema proporciona un apoyo inteligente y fundamental a la bomba de calor del vehículo. Una bomba de calor es un componente mucho más eficiente energéticamente que la calefacción por resistencia porque no genera calor, sino que lo "mueve", extrayéndolo del aire exterior o de otros componentes calientes y transfiriéndolo al habitáculo.

El Heated Chiller se integra en este circuito para optimizar el rendimiento de la bomba de calor, asegurando que la cabina se caliente de manera efectiva utilizando la menor cantidad de energía posible de la batería, minimizando así la pérdida de autonomía asociada a la climatización.

Finalmente, el Heated Chiller cumple su función homónima de refrigeración. En climas cálidos o durante las sesiones de carga rápida de CC de alta potencia, tanto la batería como los componentes de la electrónica de potencia generan un calor excesivo que debe ser disipado con urgencia.

El dispositivo gestiona activamente este enfriamiento para proteger los componentes críticos de un sobrecalentamiento que podría dañarlos o degradar su rendimiento.

La clave de este avance radica en la integración y el control centralizado. Al optimizar la gestión térmica en todas las condiciones, se minimizan las pérdidas energéticas y se garantiza que la batería opere consistentemente en su rango óptimo.

Así, Webasto proporciona una herramienta que no solo ayuda a extender la autonomía real en invierno, sino que también contribuye significativamente a la longevidad de la batería, un coste de reemplazo crucial para los propietarios.

El Heated Chiller es un claro ejemplo de cómo la innovación en componentes auxiliares puede resolver problemas fundamentales, acercando la movilidad eléctrica a un punto de paridad de fiabilidad con los vehículos de combustión, sin importar la crudeza del clima.

Los conductores que tienen en su poder este tipo de modelos, no suelen tener problemas de dinero. Pues de ser así no se habría gastado cifras estratosféricas en tenerlo. Pero lo que a muchos de ellos les duele no es el precio a pagar a la hora de comprar el coche, sino el gran desembolso que supone el mantenimiento de estos deportivos. En concreto hoy vamos a analizar lo que cuesta reparar algunas piezas de este modelo que sacaron en colaboración McLaren y Mercedes.

Un modelo exclusivo y muy caro de reparar

Hay que retroceder en el tiempo, para conocer el valor de este modelo. Concretamente a 2009, cuando lanzaron en el Salón de Detroit esta versión especial del deportivo muy transgresora dedicada al piloto de Fórmula 1 Stirling Moss. Estos eran más exclusivos que los normales, pues solo hicieron un total de 75 unidades, a las cuales solo podían acceder los que tuviesen un SLR anterior. El valor de estos en su momento era de 892.500 euros, pero ahora este se ha disparado.

Este fue un adelantado a su tiempo sin ninguna duda. En aquel momento sorprendieron a todos al lanzar un coche sin techo y sin parabrisas, algo totalmente novedoso y radical. Tanto la exclusividad como la novedad, hacen que su precio sea elevado, al igual que lo iba a ser su mantenimiento.

Este no es el único superdeportivo exclusivo que eleva su valor y luego se ve afectado en el mantenimiento, pues con unas prestaciones tan altas, es normal que luego se note en este aspecto. Cuando hablamos de este coche, este presenta un motor 5.4 V8 trubo que desarrolla unos 650 CV de potencia. Tiene una velocidad máxima de 350 km/h y pasa de 0 a 100 en menos de 3,5 segundos. Todas estas cualidades son una locura, que luego afectan a su cuidado en el día a día.

Un dineral dedicado al mantenimiento

Todos los vehículos de alto rendimiento suelen conllevar requisitos de mantenimiento especiales. Y esto suelen hacer daño a tu bolsillo. Si quieres tener esas capacidades tan excepcionales en tu coche como las que hemos mencionado, este es el precio a pagar. Un ejemplo, más allá del Mercedes, puede verse en los Bugatti, cuya revisión ya tiene un precio de 35.000 euros de base.

Volviendo al SLR McLaren Stirling Moss este sorprendió a muchos por su chasis de fibra de carbono. Este era muy ligero y resistente, pero a su vez era extremadamente frágil. Esto obligaba a que si el conductor tenía algún contratiempo y tenía que levantar el coche, tenía que hacerlo con extremo cuidado si no quería quedarse sin chasis y pagar las consecuencias de esto.

Uno de los motivos por los que tienes que levantar el vehículo, es por haber sufrido un pinchazo o si tienes que cambiar algo en una rueda. Esto al ser algo tan tedioso, suponía un coste muy elevado. Por ejemplo, en este Mercedes los discos de freno rondaban los 12.000 euros y las pastillas de freno otros 2.000. Un precio muy barato si tenemos en cuenta lo que cuesta reparar el coche entero en caso de que este trámite se realice sin precaución.

En el peor de los casos, el chasis puede resultar dañado al levantar el coche y ahí el conductor sí que tiene un verdadero problema. En ese caso, ante la delicadeza del chasis de este modelo, es imposible arreglarlo. Por lo que tendrían que comprar el modelo nuevo, y la versión base vale unos 400.000 euros, mientras que la dedicada al piloto que estamos tratando hoy ya ronda los 4 millones de euros. Al ser deportivos tan exclusivos y delicados, el alto precio no lo pagamos solamente en la compra, sino también en el mantenimiento que requiere día a día.

Para los millones de conductores que a diario aparcamos en la calle, la simple acción de dar un golpecito en el capó antes de girar la llave se ha transformado en una recomendación de seguridad vital, promovida enfáticamente por veterinarios y organizaciones protectoras de animales.

La causa es tan sencilla como urgente. En su lucha por sobrevivir al frío, muchos gatos se esconden en las cavidades y recovecos de los vehículos para calentarse.

En las frías madrugadas, un automóvil que ha permanecido estacionado, o uno que aún conserva el calor residual del motor, se convierte en un refugio de temperatura ideal para los felinos sin hogar.

Incluso horas después de que el motor ha sido apagado, el calor que emana del bloque o la zona del radiador es un imán irresistible. Este comportamiento, vital para la supervivencia del animal a la intemperie, lo sitúa directamente en una trampa mortal en el instante en que el conductor, ajeno a su presencia, se dispone a arrancar el vehículo.

El peligro se cierne sobre el animal, dado que su naturaleza flexible le permite acceder a espacios insospechados. Los gatos suelen acomodarse cerca del bloque motor, junto a la batería, o incluso posados sobre los neumáticos o el paso de rueda, buscando siempre el resguardo y la calidez.

Al encender el coche, el inicio del movimiento de las correas de distribución, el alternador y los ventiladores puede atrapar o mutilar instantáneamente al animal asustado y desorientado.

Además del sufrimiento que esto conlleva, el incidente puede provocar daños mecánicos severos al vehículo, derivando en reparaciones sumamente costosas para el propietario.

Las asociaciones y protectoras de animales insisten en la necesidad de incorporar esta medida preventiva en la rutina diaria, ya que los gatos son extremadamente vulnerables al estrés térmico invernal, y no solo los más jóvenes.

Un simple toque, un golpe suave en el capó o incluso un breve toque de claxon, genera una vibración suficiente para alertar al gato sin sobresaltarlo, dándole el tiempo preciso para escapar del compartimento motor antes de que cualquier pieza comience a moverse. Este acto de empatía apenas añade un par de segundos a la rutina, pero su valor se mide en la vida del animal.

La solución, por su efectividad y su simpleza, ha sido adoptada como una recomendación oficial en campañas de seguridad ciudadana en varias ciudades con climas fríos.

La clave reside en el pequeño sobresalto que la vibración provoca, que es interpretado por el felino como una señal de amenaza inminente, incitándolo a buscar un refugio más seguro antes de que se produzca el desastre.

La necesidad de termorregulación en los gatos es imperiosa, ya que su temperatura corporal ideal ronda los 38º. Cuando las temperaturas exteriores descienden cerca del punto de congelación, el gasto energético para mantener esta homeostasis es enorme.

Por ello, cualquier fuente de calor pasivo, como un motor recién apagado, se convierte en un refugio prioritario frente a la exposición al viento y la humedad.

Para los conductores con una mayor preocupación, los expertos sugieren siempre realizar una inspección visual rápida de los huecos de las ruedas, aunque el gesto más efectivo y rápido sigue siendo el golpe preventivo en la chapa.

En definitiva, la recomendación de dar un golpecito en el capó no es una costumbre banal, sino una medida de seguridad basada en el instinto animal y la protección civil. Cada persona que aparca en la calle tiene en sus manos la posibilidad de evitar una tragedia animal, simplemente adoptando este sencillo hábito antes de arrancar el coche.

Un mecánico ha analizado un Mitsubishi Montero que tiene nada menos que 999.999 km. “Estos son coches de verdad, y no la tontería que hay ahora”, asegura en un vídeo publicado en su cuenta de Instagram (@checkthecar).

Un Mitsubishi Montero con un millón de kilómetros

El especialista ha dejado claro en la publicación que este es un caso muy poco habitual, incluso asegura que es el primer vehículo que ha entrado en su taller con casi un millón de kilómetros.

El mecánico explica que el secreto está en el motor DI-D de diésel, uno de los más populares de Mitsubishi. “Es potente y totalmente demostrable lo duradero que ha sido”, explica.

El Montero no ha resistido al paso del tiempo. El mecánico muestra a cámara que algunos plásticos del interior del vehículo se han deteriorado con el paso de los años y la exposición al calor, pero el rendimiento no ha bajado, incluso realiza una demostración del encendido del motor.

“Insisto, el plástico es plástico y las botoneras son botoneras, imaginaos la cantidad de veces que se le ha tenido que pulsar a la radio durante este millón de kilómetros”, según explica el especialista.

El interior ha sufrido ciertas reparaciones y la tapicería no es la original, pero el motor es de fábrica. El experto ha analizado el fondo del vehículo y asegura que aprueba con sobresaliente, no hay ni una gota de aceite ni pequeñas pérdidas. El creador de contenido asegura que “esto es lo que diferencia a los coches antiguos de los modernos, la robustez y la calidad, hecho para durar”.

Mitsubishi vuelve a conseguir una fiabilidad de récord

Los motores DI-D de combustión de Mitsubishi salieron al mercado por primera vez en el año 1999 y con el paso del tiempo se han convertido en uno de los más fiables del mercado. La marca aseguraba que podía llegar a los 400.000 km con soltura, pero los conductores han roto este récord en numerosas ocasiones.

La publicación se ha llenado de comentarios de usuarios que aseguran haberse acercado al millón de kilómetros con este motor. “Mi Mitsubishi montero tiene 1.273.000 km año 2002, es un tanque”, según un seguidor.

El mecánico incluso se atreve a afirmar que la gran mayoría de los modelos modernos y los tan criticados coches chinos no van a poder conseguir estas cifras. “Veremos los arranques que tienen con 300.000 km, te pega un tembleque impresionante”, opina.