Así se presenta un modelo que mantiene la misma plataforma, aunque solo conserva intacta una distancia entre ejes de 2,7 metros. Ha crecido en longitud, sobre todo en la parte trasera tanto a nivel de maletero como de hueco para las piernas y la cabeza de los pasajeros que van en la segunda fila gracias a la elevación de la línea del techo.

Por delante el Hyundai Nexo destaca un frontal con mucha más personalidad que antes, marcado por la parrilla delantera con los cuatro píxeles, que se repiten a lo largo de la carrocería que recogen las doble “H” (Hyundai e hidrógeno). Varía la estética del coche al completo, incluidas las llantas y la apariencia es mucho más moderna.

Lo mismo ocurre en un interior que ahora es más digital, con la doble pantalla que hemos visto el Tucson y mandos físicos duales que se agradecen, por ejemplo para manejar las funciones del climatizador o del navegador. El coche se conduce desde un volante muy vertical y la tecnología que lo mueve ha experimentado una evolución.

La potencia y el alcance mejoran

Se sigue basando en una pila de combustible que produce la energía, aunque ahora con modificaciones y optimizaciones que permiten subir la potencia a 205 caballos y, lo más importante, una autonomía que ahora alcanza los 826 kilómetros. Mejora también el nivel de prestaciones y su aceleración de 0 a 100 km/h pasa de 9,7 segundos en el modelo anterior a los 7,9 del nuevo.

Un nuevo Nexo que supone la segunda generación de un coche que nació en 2018, aunque la marca coreana comenzó a apostar por esta tecnología de hidrógeno en 1998 y de hecho ha creado dentro de su estructura empresarial una división solo para ello. Y con unos objetivos muy ambiciosos, como que toda su oferta comercial tenga versión eléctrica y de hidrógeno o que los precios sean equiparables.

Es la muestra más importante de la apuesta por la multitecnología de Hyundai, ya que pocos fabricantes de coches puede ofertar un portfolio de motorizaciones tan diverso, que en este caso abarca del diésel al hidrógeno pasando por toda la oferta de electrificación (híbrida, híbrida enchufable y eléctrica pura).

Hyundai ha elegido las instalaciones de Exolum en Madrid para mostrar este nuevo Nexo. En ellas se distribuye hidrógeno verde y pudimos ver un repostaje en directo, que necesita el mismo tiempo que uno de gasolina y se hace exactamente igual. ¿Cuándo estará el hidrógeno preparado para el gran mercado? Allí creen que en dos años veremos grandes cambios. De momento no es barato, ya que los precios de este Nexo parten de 71.000 euros.

Lejos de vincular su futuro a una única fuente de energía limpia, el gigante de la automoción ha reafirmado de manera contundente su apuesta por una solución dual basada en el despliegue simultáneo de motores eléctricos alimentados tanto por baterías como por pilas de combustible de hidrógeno líquido.

Desde la perspectiva de la multinacional alemana, la complejidad inherente al transporte pesado a larga distancia impide que una única tecnología pueda dar respuesta satisfactoria a la enorme diversidad de rutas, cargas y necesidades logísticas que configuran el comercio internacional.

Es por ello que el desarrollo en paralelo de ambas vertientes energéticas se presenta como el enfoque más eficiente y económicamente sostenible para lograr la transición hacia un ecosistema de cero emisiones.

Además,este impulso bidireccional busca dotar a los operadores de transporte de la flexibilidad operativa idónea para mantener la competitividad industrial mientras se reduce drásticamente la huella de carbono en las carreteras de todo el continente.

En la primera línea de esta estrategia se sitúan las soluciones de propulsión eléctrica basadas de forma exclusiva en almacenamiento por baterías. En este apartado tecnológico específico, el fabricante ya cuenta con un estandarte de referencia global, encarnado en vehículos de gran tonelaje diseñados expresamente para optimizar al máximo la eficiencia energética en trayectos de media y larga distancia que disponen de redes de carga planificables.

Estos camiones logran ofrecer una experiencia de conducción suave, silenciosa y sumamente predecible, demostrando que la electrificación pura y directa resulta completamente viable para cubrir una parte muy sustancial de los flujos logísticos comerciales de la actualidad, siempre que se combine con una gestión de flotas inteligente y paradas de descanso coordinadas.

Sin embargo, para aquellas rutas transcontinentales sumamente exigentes y con ventanas temporales críticas, donde el peso de la mercancía alcanza límites máximos y los tiempos de inactividad por recarga deben reducirse a la mínima expresión, Daimler Truck confía plenamente en el potencial del hidrógeno.

Para abordar este exigente nicho de mercado, la corporación impulsa con firmeza su nueva generación de camiones dotados de pila de combustible de última generación.

En lugar de decantarse por el almacenamiento de hidrógeno gaseoso comprimido a altas presiones, una solución técnica que ha imperado a nivel comercial en los primeros compases del sector, los equipos de ingeniería avanzada de Mercedes-Benz han centrado todos sus esfuerzos e inversiones en el hidrógeno líquido subenfriado a temperaturas extremas.

Esta variante líquida del combustible presenta ventajas logísticas verdaderamente revolucionarias, puesto que ofrece una densidad energética notablemente superior por unidad de volumen. Gracias a estas propiedades físicas mejoradas, el camión es capaz de albergar una mayor cantidad de energía a bordo sin que ello penalice la capacidad de carga útil del chasis ni el espacio disponible en la cabina para los conductores profesionales.

Como resultado directo de esta innovación técnica y estructural, la autonomía de estos camiones supera holgadamente la barrera de los mil kilómetros con un único repostaje completo. Además, la operación en las estaciones de servicio diseñadas para este fin se completa en apenas unos minutos, un margen temporal idéntico al que requiere un camión tradicional propulsado por gasóleo, facilitando enormemente la adopción del sistema por parte de los transportistas.

A pesar de que ambas arquitecturas mecánicas recurren a principios físicos radicalmente diferentes para almacenar y procesar la energía a bordo, la compañía ha trabajado meticulosamente para conseguir que el comportamiento dinámico del vehículo y las sensaciones percibidas detrás del volante sean sumamente similares en los dos entornos de propulsión.

Los componentes del eje eléctrico y las transmisiones inteligentes se coordinan para que la entrega de potencia resulte suave y uniforme en cualquier circunstancia, minimizando al mismo tiempo los costes de formación y adaptación para las empresas transportistas.

No obstante, el éxito definitivo de este ambicioso despliegue coordinado no dependerá únicamente de los esfuerzos del fabricante, ya que Daimler Truck insiste en la necesidad urgente de contar con un marco político y regulatorio común en Europa que impulse decididamente la implantación masiva de infraestructuras públicas de carga de alta potencia y estaciones de repostaje de hidrógeno líquido en los principales corredores comerciales.

La electrificación del transporte pesado por carretera continúa avanzando en Europa, aunque todavía existen importantes dudas relacionadas con la autonomía, los tiempos de recarga y la infraestructura necesaria para operar grandes flotas de camiones eléctricos.

En ese contexto, el hidrógeno aparece como una de las alternativas que más interés está despertando dentro del sector logístico, especialmente para aplicaciones de larga distancia.

En este contexto, Sacnia, junto a Gruber Logistics ha empezado a probar rutas comerciales dentro de Italia con un prototipo de preproducción con una autonomía de hasta 1.000 km y es capaz de repostar en menos de 20 minutos.

A diferencia de otros proyectos experimentales que permanecen en circuitos cerrados o exhibiciones, este Scania comenzará a trabajar con cargas comerciales reales para empresas como Nestlé, Procter & Gamble, ABB y Verallia Italia.

El hidrógeno es más sostenible que la electrificación

El proyecto forma parte de ZEFES, una iniciativa europea enfocada en acelerar la descarbonización del transporte de mercancías mediante pruebas con vehículos eléctricos y modelos impulsados por hidrógeno. Así, Scania busca diferenciarse y superar a Volvo, Mercedes, Volkswagen y otras compañías que están priorizando la motorización eléctrica.

Con este proyecto de Scania y su socio, lo que buscan es analizar cómo responde la tecnología del hidrógeno en el campo de las operaciones logísticas diarias. Aquí, factores como autonomía, tiempos de carga y disponibilidad mecánica resultan fundamentales para la posterior confiabilidad y demanda.

De hecho, estos están por encima de los beneficios lógicos de este tipo de energías menos contaminantes, como es la de reducir la contaminación, ya que el hidrógeno es la motorización más amigable con el medioambiente, superando incluso a la electrificación.

Volviendo al camión de Scania, sus números son de récord. El vehículo combina una pila de combustible de 300 kW (408 CV) con un motor eléctrico de 400 kW (544 CV).

Es decir, una relación potencia-autonomía sobresaliente que es consecuencia de una combinación entre hidrógeno y baterías. De esta manera, 690 provienen del primero, mientras 310 de las segundas.

Además de estos datos, otro punto clave es el repostaje. Desde la firma sueca aseguran que el llenado completo de hidrógeno puede realizarse en menos de 20 minutos, un factor esencial para el transporte de larga distancia para el que está pensado el modelo.

Cabe mencionar que el sistema almacena el hidrógeno en cuatro tanques capaces de soportar hasta 700 bares de presión, con una capacidad total de 56 kilos de combustible. Esto significa una estructura moderna y preparada para la alta demanda, como así también para lo que viene en el mundo de los pesados.

Asimismo, el Scania 40 R FCEV se encuentra preparado para operar con hasta 44 toneladas de peso bruto total y admite una carga útil cercana a las 23 toneladas.

Sin embargo, desde la marca explicaron que no se trata de la versión definitiva que llegará en los próximos meses al mercado y que trabaja para optimizar la disposición de componentes y reducir el tamaño de los diferentes sistemas.

En Scania explican que este programa forma parte de su estrategia Pilot Partner, mediante la cual prueban nuevas tecnologías junto a clientes reales antes de una posible expansión comercial. Debido a que todo está en una suerte de fase experimental, no hay siquiera un precio aproximado para este camión.

Esta apuesta por el hidrógeno no es una decisión aislada, sino una respuesta directa a la necesidad de eliminar las emisiones en líneas ferroviarias que, por su ubicación o costes de infraestructura, no han sido electrificadas de forma tradicional.

La entrega de estos trenes Mireo Plus H por parte de Siemens marca un hito en la colaboración tecnológica transnacional. Estas unidades están diseñadas para operar en rutas donde antes reinaban las locomotoras diésel, responsables de una parte significativa de la huella de carbono del transporte terrestre.

El funcionamiento de esta tecnología se basa en una pila de combustible de alta potencia que combina el hidrógeno almacenado en tanques con el oxígeno del aire para generar electricidad. El único residuo de este proceso es agua pura y vapor, eliminando por completo la expulsión de partículas nocivas o dióxido de carbono a la atmósfera.

Con una autonomía que permite cubrir trayectos de larga distancia sin necesidad de repostajes frecuentes, el tren de hidrógeno se presenta como la solución más viable para las redes ferroviarias que todavía dependen de los combustibles fósiles.

El impacto de esta flota en Rumanía va mucho más allá de la simple renovación de maquinaria. Al integrar el hidrógeno en su red de transporte, el país está enviando una señal clara al resto del continente sobre la viabilidad de esta fuente de energía. La infraestructura necesaria para el suministro de hidrógeno verde —aquel producido mediante electrólisis alimentada por fuentes renovables— fomenta la creación de una economía circular y el desarrollo de nuevas capacidades industriales locales.

Siemens Mobility ha enfatizado que la flexibilidad del Mireo Plus H es fundamental para este éxito, ya que ofrece un rendimiento comparable al de los trenes eléctricos convencionales, manteniendo velocidades competitivas y una aceleración eficiente que mejora la puntualidad y la capacidad de las líneas regionales.

Este modelo de transición energética podría marcar una tendencia global, especialmente en regiones donde la electrificación total mediante catenarias resulta prohibitivamente cara o técnicamente compleja debido a la orografía. Rumanía, al adoptar esta tecnología de vanguardia, se posiciona como un laboratorio viviente para la movilidad sostenible en Europa del Este.

El éxito de esta flota de Siemens servirá para validar aspectos críticos como los tiempos de repostaje, que en estos trenes se han reducido para ser equivalentes a los de un tren diésel, permitiendo una operatividad máxima sin los largos tiempos de espera que suelen asociarse a la recarga de baterías eléctricas de gran escala.

Además de las ventajas medioambientales, el factor económico juega un papel determinante en esta apuesta. Aunque la inversión inicial en trenes de hidrógeno y estaciones de suministro es elevada, los costes operativos a largo plazo tienden a estabilizarse a medida que la producción de hidrógeno se escala y los precios de los combustibles fósiles sufren una volatilidad creciente.

La asociación entre el gobierno rumano y Siemens subraya la importancia de los fondos europeos destinados a la recuperación y la transición verde, demostrando que la voluntad política es el motor necesario para que la innovación tecnológica salga de los laboratorios y llegue a las vías públicas.

El futuro del transporte ferroviario europeo parece estar estrechamente ligado a este gas. A medida que otros países observen los resultados de la flota rumana, es probable que veamos un efecto dominó en toda la Unión Europea. La capacidad del hidrógeno para descarbonizar los sectores "difíciles de electrificar" es su mayor fortaleza. El Mireo Plus H representa la vanguardia de una nueva generación de vehículos que no sacrifican la potencia ni la autonomía en favor de la ecología.

Con esta entrega, Siemens no solo proporciona trenes, sino que entrega una pieza clave del rompecabezas climático europeo, permitiendo que el transporte ferroviario recupere su estatus como el medio de transporte más limpio y eficiente para el siglo veintiuno.

En definitiva, la apuesta de Rumanía por el hidrógeno es un testimonio de ambición y pragmatismo. Mientras el mundo debate sobre el fin de la era del petróleo, proyectos como este demuestran que las alternativas ya están aquí y son plenamente operativas. El tren de hidrógeno ha dejado de ser una promesa de futuro para convertirse en una realidad presente en las vías rumanas, marcando el camino hacia una Europa que se mueve sin dejar rastro de carbono a su paso.

Ambas compañías han comenzado las pruebas reales del primer camión de hidrógeno utilizado en operaciones comerciales dentro de Italia. Se trata de un proyecto piloto integrado dentro del programa europeo ZEFES, una iniciativa cuyo objetivo es acelerar la descarbonización del transporte de mercancías en Europa mediante ensayos en carretera con vehículos pesados eléctricos de batería y de pila de combustible de hidrógeno.

Pruebas de transporte real con un camión de hidrógeno

Las pruebas arrancan oficialmente este mes de mayo y utilizarán un Scania 40 R equipado con tecnología Fuel Cell Electric Vehicle (FCEV), es decir, propulsión eléctrica alimentada mediante pila de combustible de hidrógeno.

Aunque Scania continúa centrando gran parte de su estrategia en los camiones eléctricos de batería, la compañía reconoce que sigue trabajando para comprender y desarrollar todas las posibles soluciones de transporte sostenible. De hecho, este tipo de tecnologías todavía se encuentran en una fase muy temprana de desarrollo y actualmente se limitan prácticamente a proyectos piloto distribuidos por distintos países europeos.

La colaboración entre Scania y Gruber Logistics sitúa ahora a Italia entre los países que están participando activamente en el desarrollo y evaluación de soluciones de hidrógeno para transporte pesado.

Uno de los aspectos más relevantes del proyecto es que el vehículo no se utilizará únicamente para pruebas técnicas cerradas o demostraciones controladas. El camión operará en condiciones reales realizando transporte comercial junto a diferentes empresas colaboradoras como Nestlé, P&G, Verallia Italy, ABB o Birra Forst.

Un camión eléctrico adaptado a una pila de hidrógeno

A nivel técnico, el vehículo utilizado parte de una arquitectura ya conocida dentro de Scania. El tractor de tres ejes utiliza una plataforma originalmente desarrollada para camiones eléctricos de batería, sobre la que se han integrado depósitos de hidrógeno y un sistema de pila de combustible.

La clave de este sistema está en que el hidrógeno no se quema directamente como combustible, sino que actúa como portador energético. La pila de combustible transforma el hidrógeno en electricidad, alimentando posteriormente el sistema eléctrico de propulsión del camión.

Scania explica que esta solución permite aprovechar buena parte del desarrollo ya realizado en sus plataformas eléctricas, aunque todavía se trata de una configuración transitoria y no optimizada para producción definitiva.

Simone Martinelli, responsable de E-mobility, Urban & Construction Sales de Scania Italia, reconoce que el siguiente paso será precisamente optimizar el diseño para reducir espacio ocupado y disminuir el tamaño de los paquetes de baterías, que actualmente consideran sobredimensionados.

Las cifras técnicas del Scania 40 R FCEV dejan claro el tipo de enfoque que persigue este proyecto. El camión ofrece una autonomía total de hasta 1.000 kilómetros. De esa cifra, aproximadamente 690 kilómetros corresponden al funcionamiento mediante hidrógeno, mientras que otros 310 kilómetros proceden de la batería eléctrica integrada en el vehículo.

La batería cuenta con una capacidad instalada de 416 kWh, aunque la capacidad utilizable real es de 345 kWh. Además, admite carga rápida mediante sistema CCS2 de hasta 350 kW. La potencia del motor eléctrico es de 400 kW (544 CV).

En cuanto al sistema de hidrógeno, el vehículo incorpora cuatro depósitos capaces de almacenar un total de 56 kilos de hidrógeno a 700 bares de presión. El repostaje completo puede realizarse en apenas 20 minutos utilizando sistemas de carga de alto caudal y combustible preenfriado.

También resulta interesante el dato de consumo homologado comunicado por la compañía. El vehículo consume aproximadamente 0,1 kg de hidrógeno por kilómetro recorrido, además de 1,1 kWh/km de energía eléctrica.

Una de las principales ventajas que Scania destaca frente a los camiones eléctricos convencionales está relacionada con la autonomía y los tiempos de repostaje. Según explica la marca, los vehículos de pila de combustible permiten recorrer mayores distancias que un eléctrico de batería equivalente y, además, reducen drásticamente el tiempo necesario para recuperar autonomía.

A esto se suma otro factor importante para determinadas operaciones logísticas, la posibilidad de descentralizar más fácilmente las infraestructuras de repostaje de hidrógeno en aplicaciones complejas o alejadas de grandes núcleos urbanos.

Durante los próximos meses también se realizarán ensayos de repostaje, demostraciones dinámicas y estáticas, además de participación en ferias y conferencias técnicas para compartir resultados con el resto del sector. La primera aparición pública del camión tendrá lugar durante la feria Transpotec 2026, donde Scania y Gruber Logistics presentarán oficialmente la iniciativa.

La Unión Europea ha publicado en su Boletín Oficial (BOUE) el proyecto para el primer corredor de hidrógeno sostenible que unirá España con Francia y Alemania, incluyéndolo así en su listado de Proyectos de Interés Común (PCI) y Proyectos de Interés Mutuo (PMI), propuestos por la Comisión Europea.

El H2 Med ya se incluyó por primera vez en el PCI en noviembre de 2023 y, de esta forma, renueva su condición de proyecto de interés. No obstante, comenzó a gestarse a finales de 2022 y tiene un coste estimado de 2.500 millones de euros.

Se trata de un proyecto transfronterizo en materia de energía impulsado por la empresa Enagás, que refuerza los objetivos climáticos de la Unión Europea. La lista, con 18 elementos españoles, entrará en vigor dentro de 20 días.

La distinción de PCI es importante, porque conlleva ventajas clave con trámites de autorización simplificados y acelerados, así como acceso a financiación europea a través del fondo Connecting Europe Facility (CEF).

Además, la inclusión del proyecto en el PCI sitúa a España en el centro de la infraestructura energética europea, con participación en casi una veintena de proyectos estratégicos, entre los que destacan algunos como Beariz-Fontefría (Portugal-España), Biscay Gulf (Gatika-Cubnezais) y los enlaces transpirenaicos Navarra-Landes y Aragón-Marsillon.

El corredor de hidrógeno verde H2Med renueva los tramos Barcelona-Marsella

El corredor de hidrógeno verde H2Med renueva su categoría para los tramos Barcelona‑Marsella (BarMar) y CelZa (Celorico da Beira‑Zamora). La iniciativa forma parte de las Energy Highways, la estrategia de la Comisión Europa que presentó Ursula von der Leyen en su discurso sobre el Estado de la Unión en septiembre pasado.

El listado también incluye el backbone portugués y español y sus dos almacenamientos asociados (North 1 y North 2), los proyectos franceses HY‑FEN, MosaHyc, RHYn, HySoW y MidHY, y el alemán H2ercules South‑West.

La pieza clave del corredor H2Med es el BarMar, es decir, el tramo entre Barcelona y Marsella a través de un gasoducto submarino de hidrógeno.

Este tramo tiene la misión de transportar hidrógeno renovable entre España y Francia, fortalecer la interconexión energética e impulsar un mercado europeo de hidrógeno sostenible, con impacto en la transición energética y la descarbonización industrial en los territorios donde se extiende.

El pasado mes de enero, BarMar reforzó su estructura para afrontar la ingeniería, los permisos ambientales y la coordinación transfronteriza, así como la gobernanza del proyecto.

Posteriormente, se creó una empresa conjunta en la que Enagás tiene 50% de la propiedad, NaTran el 33,3% y Teréga el 16,7% restante. La empresa tiene sede en el sur de Francia.

Hidrógeno verde, clave en la deseada descarbonización del planeta

El hidrógeno verde se postula como uno de los candidatos más fuertes para colaborar en la deseada descarbonización del planeta, especialmente, de aquellos sectores en los que la electrificación es más difícil, como, por ejemplo, el transporte terrestre de vehículos pesados o marítimo.

Este elemento se obtiene mediante el uso de energías renovables en su producción, lo que lo convierte en un combustible limpio, sostenible y con un índice de contaminación cero que puede ser clave no solo como vector energético, sino como materia prima.

El hidrógeno renovable se consigue a través de un proceso químico llamado electrólisis, impulsada con energías renovables como la eólica o la solar. Dicho proceso consiste en utilizar una corriente eléctrica para descomponer la molécula del agua en oxígeno e hidrógeno, mediante electrodos.

El gran valor del hidrógeno verde para que la descarbonización del planeta sea más rápida reside en su capacidad para sustituir a los combustibles fósiles en aquellos sectores y usos en los que la electrificación es más difícil de alcanzar, además de su potencial como sistema de almacenamiento de energía.

El gigante automotriz ha desarrollado un sistema de propulsión que redefine lo que hasta ahora entendíamos por movilidad limpia. A diferencia de otros fabricantes que han postergado la implementación del hidrógeno debido a su complejidad técnica, Changan ha presentado una arquitectura que destaca por una densidad de potencia excepcional.

La ingeniería detrás de este sistema de pila de combustible se centra en una gestión inteligente de la energía que garantiza un funcionamiento impecable en cualquier circunstancia.

Es más, uno de los mayores hitos comunicados por la marca es la capacidad de sus vehículos para operar con total normalidad en entornos de frío extremo, algo que históricamente ha sido el talón de Aquiles de los motores eléctricos.

Concretamente, la compañía del gigante asiático garantiza arranques en frío a temperaturas de hasta treinta grados bajo cero, asegurando que el sistema de celdas de combustible alcance su temperatura óptima de trabajo en cuestión de segundos.

Además de su resistencia térmica, la eficiencia de conversión de este sistema es una de las más altas registradas en la industria actual. Al optimizar el flujo de aire y la presión del hidrógeno dentro de la pila, los ingenieros han conseguido reducir el consumo específico de combustible, lo que se traduce en una autonomía que supera holgadamente los setecientos kilómetros por cada tanque lleno.

Este rendimiento es vital para un país como España, donde las distancias entre grandes núcleos urbanos suelen ser considerables y donde la red de carga eléctrica todavía enfrenta desafíos de saturación en periodos vacacionales. El hidrógeno aparece aquí no como un sustituto, sino como el socio perfecto para cubrir las rutas que el coche de batería aún no puede gestionar con total comodidad.

El argumento más potente para el usuario final es, sin duda, la similitud de uso con los vehículos tradicionales de combustión. Mientras que los conductores de coches eléctricos de batería deben planificar paradas de treinta o cuarenta minutos en cargadores ultrarrápidos, el sistema de hidrógeno de esta marca china permite completar el llenado de los tanques en un intervalo de tres a cinco minutos.

Esta rapidez operativa es posible gracias a los nuevos estándares de presión de los tanques, diseñados con materiales compuestos de fibra de carbono que garantizan una seguridad máxima frente a impactos y una ligereza estructural asombrosa.

Gracias a este sistema, la marca ha trabajado intensamente en la seguridad de estos depósitos, sometiéndolos a pruebas de estrés extremo que superan los estándares internacionales. En este sentido, la propuesta de Changan busca tranquilizar al consumidor español demostrando que el hidrógeno es una tecnología madura, segura y lista para formar parte del paisaje urbano y de las autopistas nacionales de forma inmediata.

La visión de futuro de la compañía no termina en el escape de vapor de agua, sino que se extiende a todo el ciclo de vida del producto. El sistema de pila de combustible es notablemente más respetuoso con el medio ambiente en su fase de fabricación si lo comparamos con las baterías de gran formato, que requieren una extracción masiva de minerales críticos como el cobalto o el níquel.

En cambio, los componentes de la pila de Changan están diseñados bajo principios de economía circular, facilitando la recuperación de materiales como el platino al final de su vida útil. Este enfoque reduce la huella de carbono global del vehículo y posiciona a la marca como una opción ética para el consumidor concienciado.

De este modo, España se presenta como el escenario ideal para este despliegue tecnológico, dado el ambicioso plan del gobierno para convertir al país en el principal productor de hidrógeno verde de la Unión Europea.

La llegada de una marca que ya ofrece vehículos capaces de consumir este combustible renovable actúa como el catalizador necesario para que las empresas de infraestructura aceleren la apertura de nuevas hidrogenaras. Es más, entre los objetivos de la compañía destacan la llegada de una nueva generación de turismos propulsados por hidrógeno en 2027.

En conclusión, el desembarco de Changan representa un cambio de paradigma donde la diversidad de fuentes de energía es la verdadera ganadora, ofreciendo a los conductores españoles la libertad de elegir una tecnología que combina el silencio de la electricidad con la practicidad histórica de los combustibles líquidos.

En un mundo en el que todas las marcas han optado por desarrollar coches eléctricos para sustituir a los motores de combustión, lo cierto es que Toyota siempre ha querido mirar al hidrógeno como alternativa. De hecho, eso se puede comprobar echando un vistazo a su Mirai.

Sin embargo, dentro del mundo de los vehículos pesados, la marca nipona ya había hecho incursiones, con una cabeza tractora con esta tecnología, el Toyota Uno. Además, en 2025 ya incorporó camiones de pila de combustible de hidrógeno a sus operaciones logísticas en Europa.

La diferencia es que ahora Toyota no va solo, sino que ha acordado con Isuzu desarrollar la producción en masa de un camión ligero eléctrico de pila de combustible de hidrógeno. Según detalla la marca, este vehículo "se basa en el camión ligero eléctrico de batería, el ELF EV de Isuzu, que combina el sistema de pila de combustible de Toyota".

Así es el nuevo camión de hidrógeno de Toyota

Por el momento no se han revelado grandes datos de este camión. Lo que sí se sabe es que ambas compañías desarrollarán conjuntamente el sistema con el objetivo de iniciar la producción en 2027; trabajarán para avanzar en tecnologías capaces de responder a las condiciones de uso de los vehículos comerciales y contribuirán al mismo tiempo a la construcción de una sociedad basada en el hidrógeno, impulsando la movilidad sin emisiones en el sector logístico.

Hay que recordar que estos camiones ligeros se utilizan, por ejemplo, para entregar la carga en el supermercado. Es decir, en muchas ocasiones estos vehículos cuentan con sistemas de refrigeración o congelación y realizan múltiples entregas al día, lo que requiere largas horas de funcionamiento y recorridos extensos. En estas condiciones, la reposición rápida de energía es esencial para mantener la eficiencia operativa.

Tal y como detalla Toyota, para estos casos, "los vehículos eléctricos de pila de combustible utilizan hidrógeno como combustible de alta densidad energética y se presentan como una opción eficaz en comparación con los eléctricos de batería, que afrontan el reto de largos tiempos de recarga".

Además, entre las ventajas de esta tecnología se encuentra que es capaz de reducir significativamente el tiempo de repostaje, así como de ofrecer una gran autonomía siendo adecuados para entornos operativos exigentes. Todo ello, siendo vehículos muy silenciosos.

El nuevo vehículo, que se basará en el “ELF EV”, lanzado en 2023 y desarrollado con I-MACS*3, la plataforma de desarrollo de productos de Isuzu, incorporará la pila de combustible de próxima generación de Toyota, mejorando la durabilidad del vehículo y prolongando su vida útil.

Aprovechando las tecnologías, la experiencia y los conocimientos adquiridos en el desarrollo conjunto del autobús de pila de combustible de nueva generación "ERGA FCV", ambas compañías avanzarán en la mejora de las tecnologías de control y de los sistemas para aumentar la durabilidad de las pilas de combustible, alcanzando altos niveles de fiabilidad, calidad y durabilidad en los vehículos comerciales y continuando con el ADN de Toyota.

Para Toyota, el hidrógeno es una fuente de energía clave y por eso está impulsando diversas iniciativas en producción, transporte, almacenamiento y uso del hidrógeno en colaboración con múltiples socios de distintos sectores.

El Grupo BMW está adoptando una nueva e innovadora tecnología de depósitos de hidrógeno para el BMW iX5 Hydrogen. En concreto, se trata del sistema BMW Hydrogen Flat Storage, que optimiza el espacio que ocupan sus depósitos. Este sistema es compatible con la batería de alto voltaje Gen6.

Por lo tanto, los modelos con tecnología de pila de combustible pueden fabricarse en la misma línea de producción que aquellos con otros tipos de sistemas de propulsión.

Los depósitos de hidrógeno de alta presión de 700 bar se benefician además de la protección mecánica que proporciona la estructura del vehículo, lo que aumenta aún más la seguridad.

En concreto, este nuevo sistema de depósitos planos consta de siete depósitos de alta presión fabricados en compuesto reforzado con fibra de carbono, que están conectados entre sí en paralelo e integrados en un robusto bastidor metálico.

Lo que hace especial a este diseño es que, en lugar de recipientes a presión individuales, hay varias cámaras conectadas para formar una unidad cerrada y se controla mediante una válvula principal central.

Esta arquitectura permite almacenar al menos siete kilogramos de hidrógeno y completar la recarga en menos de cinco minutos, manteniendo los estándares de seguridad y limpieza característicos de la tecnología de pila de combustible.

Así es la estrategia de BMW con el hidrógeno

La nueva disposición mejora la autonomía e incrementa la seguridad. Los depósitos quedan protegidos por la propia estructura del vehículo, lo que añade una capa adicional de protección mecánica.

"Nuestro nuevo concepto de almacenamiento nos permite integrar el sistema de propulsión de hidrógeno en el nuevo X5 de forma precisa y optimizando al máximo el espacio", afirma el Dr. Joachim Post, miembro del Consejo de Administración de BMW AG responsable de Desarrollo.

"Se trata de un meticuloso trabajo de integración en el que cada cliente obtiene la motorización que mejor se adapta a sus necesidades, disfrutando de un auténtico BMW X5 sin concesiones. Esto es la apertura tecnológica y la excelencia en ingeniería que tanto nos apasiona a los desarrolladores", añade.

Además, en un comunicado, el grupo señala que, gracias a la arquitectura inteligente y altamente flexible del nuevo BMW X5, se pueden fabricar cinco variantes diferentes del sistema de propulsión del modelo para adaptarse a las necesidades de los clientes: desde sistemas eléctricos a batería e híbridos enchufables, pasando por sistemas de propulsión convencionales de alta eficiencia, hasta la tecnología de pila de combustible de hidrógeno.

El BMW iX5 Hydrogen combina este nuevo sistema de almacenamiento con una pila de combustible de tercera generación (Gen3), más eficiente y potente que sus predecesoras, junto con una batería de alto voltaje que actúa como apoyo energético.

A ello se suman sistemas avanzados como el software de control "Heart of Joy" y el BMW Dynamic Performance Control, orientados a mantener el carácter dinámico de la marca.

El resultado es una propuesta que busca igualar la experiencia de conducción de los modelos eléctricos de batería, pero con ventajas propias del hidrógeno: mayor autonomía y tiempos de repostaje significativamente más cortos.

La apuesta por el hidrógeno se enmarca en una estrategia de "apertura tecnológica" que busca diversificar las soluciones de movilidad. Para BMW, la pila de combustible no sustituye a la electrificación por batería, sino que la complementa, especialmente en escenarios donde la autonomía y la rapidez de repostaje son determinantes.

El hidrógeno ofrece, según la compañía, una vía para reducir la dependencia de infraestructuras específicas y de determinadas materias primas, al tiempo que permite una movilidad eléctrica con altas prestaciones.

Este avance, ocurrido recientemente en el aeropuerto de Zhuzhou, no solo posiciona al gigante asiático a la vanguardia de la tecnología aeronáutica, sino que marca el inicio de una transición tangible desde los prototipos de laboratorio hacia las aplicaciones de ingeniería real en el sector de la aviación comercial.

La aeronave protagonista de esta hazaña se trata de un avión de carga no tripulado con un peso fijo de 7,5 toneladas propulsado por un motor AEP100, una unidad de potencia de clase megavario desarrollada de manera independiente por la Corporación de Motores de Aviación de China (AECC).

Durante la prueba, que se extendió por aproximadamente 16 minutos, el avión recorrió una distancia de 36 kilómetros, alcanzando una altitud de 300 metros y una velocidad mázima de 220 kilómetros por hora. Además, a lo largo de todo el trayecto, el sistema de propulsión mantuvo un rendimiendo estable, confirmando así la fiabilidad del motor y la viabilidad de los sistemas de hidrógeno en plataformas de vuelo de gran tonelaje.

¿Qué impacto tiene este logro en la aviación mundial?

Para ser conscientes de lo asombroso de este hito, debemos ser conscientes del contexto en el que se trabaja este viaje, pues hasta ahora, la propulsión por hidrógeno se había limitado mayoritariamente a sistemas de baja potencia adecuados para aeronaves pequeñas de corto alcance.

Es por ello por lo que uno de los mayores desafíos de este proyecto reside en la creación de una cadena técnica completa. La aviación de hidrógeno no se trata únicamente de de diseñar un motor que queme gas o lo convierta en electricidad mediante celdas de combustible, sino que implica resolver complejos problemas de almacenamiento de energía, transporte de combustible a temperaturas muy bajas y sistemas de inyección precisos.

Según los expertos de la AECC, el éxito de este vuelo inaugural verifica que China ha establecido un ecosistema técnico que abarca desde los componentes principales hasta la integración total del sistema. Esto incluye la producción de hidrógeno verde en la fase inicial, la infraestructura de reabastecimiento en la fase intermedia y los equipos de alta gama necesarios para el funcionamiento seguro del avión.

Este avance se alinea estrechamente con los objetivos estratégicos de China de alcanzar el pico de emisiones de carbono antes de 2030 y la neutralidad de carbono para 2060. Esto se debe a que la aviación es uno de los sectores más difíciles de descarbonizar debido a la densidad energética requerida para elevar grandes pesos.

Mientras que las baterías actuales son demasiado pesadas para vuelos de larga distancia, el hidrógeno ofrece una densidad de energía por unidad de masa muy superior, lo que lo convierte en el candidato ideal para un futuro más respetuoso con el medio ambiente.

Con este vuelo, China no solo busca reducir su huella ambiental, sino también liderar un nuevo clúster industrial que involucra nuevos materiales y tecnologías de fabricación avanzada.

El impacto de este hito se sentirá primero en la llamada economía de baja altitud, que incluye el transporte de carga no tripulado y la logística en islas o zonas remotas. Estas rutas servirán como bancos de pruebas para perfeccionar la tecnología antes de dar el salto al transporte de pasajeros.

La transición no será inmediata, ya que aún quedan retos pendientes en cuanto a la reducción de los costes de producción del hidrógeno verde y la expansión de la infraestructura aeroportuaria específica. No obstante, el vuelo en Zhuzhou ha eliminado la incertidumbre técnica sobre si un motor de clase megavatio era capaz de operar en condiciones de vuelo reales.

En conclusión, el éxito del motor AEP100 representa un cambio de paradigma. Mientras que otras potencias aeronáuticas continúan en fases de diseño o pruebas de componentes aislados, China ha puesto en el aire una plataforma integrada que demuestra que la aviación de hidrógeno es una realidad técnica.

Uno de los mayores retos a los que se enfrentan los fabricantes en los coches eléctricos tiene que ver, precisamente, con el almacenamiento de la energía, es decir, las baterías. En los vehículos de pila de hidrógeno ocurre algo parecido, ya que requieren de sistemas específicos para guardar de forma segura un combustible extremadamente ligero y volátil.

BMW ha presentado el nuevo depósito del iX5 Hydrogen

BMW ha resuelto este problema con un nuevo sistema denominado Hydrogen Flat Storage. Se trata de un depósito de hidrógeno que permite al iX5 Hydrogen alcanzar una autonomía de más de 750 kilómetros, aunque lo realmente interesante es cómo consigue esta excelente cifra.

En lugar de recurrir a depósitos convencionales, la marca alemana ha desarrollado una solución que optimiza al máximo el espacio disponible dentro del vehículo. A simple vista, el sistema recuerda más a un paquete de baterías de un coche eléctrico que a un depósito de gasolina o diésel tradicional.

Está compuesto por siete cilindros alargados, dispuestos en paralelo dentro de una estructura metálica robusta. Este conjunto ocupa un espacio muy bien definido y se integra de forma eficiente en la arquitectura del vehículo, permitiendo que no se pierda espacio en el habitáculo.

Para su concepción, BMW ha optado por una configuración en la que varios depósitos de alta presión, fabricados en material compuesto reforzado con fibra de carbono, trabajan de forma conjunta como una única unidad. En lugar de depósitos independientes, se trata de un sistema interconectado que funciona como un conjunto cerrado, gestionado por una válvula central. Esta solución permite optimizar tanto la capacidad de almacenamiento como la distribución del peso.

El sistema es capaz de almacenar hasta 7 kilogramos de hidrógeno a una presión de 700 bares, una cifra que pone de manifiesto el nivel de exigencia técnica de este desarrollo. Además, uno de los aspectos más destacados es la rapidez de repostaje. El sistema ha sido diseñado para que el llenado completo pueda realizarse en menos de cinco minutos, un tiempo que acerca la experiencia de uso a la de un vehículo de combustión tradicional.

Otro de los puntos clave de este nuevo depósito es su integración estructural. Los tanques se benefician de la protección mecánica que ofrece la propia estructura del coche de hidrógeno, lo que contribuye a mejorar la seguridad del sistema. Al mismo tiempo, esta disposición permite aprovechar mejor el espacio disponible, algo fundamental en un SUV como el BMW X5, donde la versatilidad interior es un aspecto clave.

Un paso más en la diversificación de sistemas de propulsión

La filosofía detrás de este desarrollo queda clara en las palabras de los responsables de la marca, que definen este sistema como una especie de “Tetris de instalación”. La idea es encajar cada componente de forma precisa para ofrecer distintas opciones de propulsión sin comprometer el diseño ni la funcionalidad del vehículo.

De hecho, el BMW iX5 Hydrogen se beneficia de una arquitectura que permite fabricar hasta cinco variantes diferentes del modelo en una misma línea de producción, desde versiones eléctricas de batería hasta híbridos enchufables o motores convencionales.

Este enfoque tiene implicaciones directas en la producción. Al compartir especificaciones geométricas entre los distintos sistemas de almacenamiento de energía, se reduce la complejidad técnica y se optimizan los costes. Además, esta flexibilidad facilita la introducción de nuevas tecnologías y allana el camino para una posible producción a mayor escala del iX5 Hydrogen a partir de 2028.

El sistema de almacenamiento de hidrógeno forma parte de un conjunto más amplio que incluye la pila de combustible de nueva generación (Gen3), más eficiente y potente que las anteriores, y una batería de alto voltaje compatible con esta arquitectura.

Todo ello se integra dentro del sistema de propulsión, que también incorpora el software de control “Heart of Joy” y el BMW Dynamic Performance Control, elementos que buscan mantener el carácter dinámico propio de la marca.

Desde el punto de vista estratégico, BMW refuerza con este modelo su apuesta por una aproximación abierta a distintas tecnologías. La integración del hidrógeno en la gama X5 amplía la oferta mecánica e introduce una alternativa que combina conducción eléctrica con gran autonomía y tiempos de repostaje reducidos. Además, el uso de hidrógeno permite diversificar las fuentes de energía y reducir la dependencia de una única infraestructura.

Todas las firmas del sector trabajan en crear vehículos con emisiones cero, y en el caso de la firma sueca, su solución con el hidrógeno es líder. Ahora esto lo han trasladado a sus camiones, creando una opción más potente que los eléctricos y con una autonomía cercana a los de diésel. Cada vez queda menos para que estos camiones se conviertan en una realidad, pues en Volvo ya han empezado a probar su rendimiento por carretera. Se estima que saldrán al mercado antes del año 2030.

Volvo mira hacia el futuro con sus camiones

En los últimos años, los modelos cien por cien eléctricos y los híbridos copan los mercados de todo el mundo, pero poco a poco ha ido apareciendo otra alternativa que reduce a cero las emisiones, como son los modelos con propulsión por hidrógeno. Ahora, en Volvo lo han llevado a otro nivel creando camiones con estas características.

Estos no solo destacarán por su buen hacer respecto al medio ambiente, sino que también tienen más datos que los avalan. Desde la firma sueca destacan que estos tendrán un rendimiento líder, de tal manera que su potencia será mayor que la de los eléctricos, y en cuanto a autonomía competirá con los de diésel, pero obviamente reduciendo las emisiones de CO2 de estos.

Estos camiones serán una solución que, además de ser punteros en cuanto a rendimiento, tendrán una mayor eficiencia energética y un menor consumo de combustible. La potencia será mayor en comparación con los motores de combustión que conocemos gracias a la tecnología de Inyección Directa de Alta Presión. Esta tecnología ya la hemos podido ver en los camiones de gas natural de la misma marca.

De esta forma, Volvo completará su oferta de camiones. Pues hasta el momento ya tiene alternativas como los eléctricos de batería, los de pila de combustible, así como los otros de combustibles renovables. El último en llegar será este propulsado por hidrógeno que ya ha comenzado a rodar por carretera para su puesta a punto.

Los camiones de hidrógeno siguen su curso

El nuevo paso que han dado para la llegada al mercado es su primer contacto con la carretera. Sobre esto ha hablado Jan Hjelmgren, responsable de gestión de producto de Volvo Trucks: "Las pruebas en carretera son un importante hito para nuestros camiones con motores de combustión de hidrógeno. Estoy convencido de que serán los mejores del sector, si nos fijamos en la eficiencia de combustible, la potencia, el par y la conducción".

El principal problema que puede haber con los cien por cien eléctricos está en la autonomía de estos, pero el directivo ha querido resaltar que esto no será un problema. "Los clientes podrán operar igual que con los camiones diésel. Nuestra experiencia con tecnología HPDI en más de 10.000 camiones de gas es una prueba sólida de su rendimiento", destacó.

El sacarlos a carretera es uno de los primeros grandes pasos de Volvo en este nuevo proyecto, y desde la firma auguran un gran futuro para estos camiones. "Vemos un gran potencial para los camiones con motor de combustión de hidrógeno y tendrán un papel importante en la transformación hacia un transporte de cero emisiones. Como fabricante global de camiones, ofrecemos una variedad de soluciones de descarbonización y ayudamos a nuestros clientes a elegir la mejor alternativa", indicaba Jan Hjelmgren en el comunicado.

Estos cada vez están más cerca de llegar a nuestras carreteras, pues han empezado las primeras pruebas recientemente. El objetivo por parte de la marca es que el lanzamiento comercial de estos camiones propulsados por hidrógeno llegue antes del año 2030. Habrá que esperar unos años para ver estos camiones considerados cero emisiones en el mercado, pero, por el momento, Volvo sigue avanzando con ellos.

Hace una semana, la misión Artemis II, con sus cuatro tripulantes a bordo de la nave Orión, inició el viaje con el objetivo ya cumplido de llegar lo más lejos que nunca ha estado el ser humano de la Tierra. Es la primera misión tripulada alrededor de la Luna, y más allá de la órbita terrestre baja, desde el Apolo 17, en 1972.

Esta misión se extenderá 10 días. Sin embargo, en esta ocasión no aterrizarán sobre la superficie lunar: eso se producirá en la misión Artemis IV, no antes de 2028.

Además de la NASA, las marcas de coches también se suman a esta importante misión. En concreto, Mitsubishi Heavy Industries (MHI) y Toyota también han puesto su granito de arena.

Por su parte, MHI lo hará a través del desarrollo de la LUPEX (Expedición Polar Lunar, por sus siglas en inglés), mientras que Toyota desarrollará mediante el desarrollo conjunto de un vehículo lunar tripulado con la JAXA, denominado Lunar Cruiser.

El Toyota Lunar Cruiser, un vehículo autónomo

"Aunque circular por la Luna es sin duda emocionante, las condiciones de la misión requieren mucho trabajo para que el vehículo sea un espacio cómodo, no solo un transporte fiable", detalla Toyota en un comunicado.

Una de las cosas que Toyota tiene en mente es que la tripulación tendrá que vivir en un espacio bastante reducido durante un mes. Esto plantea dos retos: por un lado, la gran fatiga mental que puede afectar a la eficiencia y motivación del trabajo de la tripulación; por otro, la dificultad de trazar un recorrido.

Las tecnologías que se incorporarán al Toyota Lunar Cruiser tendrán como objetivo ofrecer la mejor experiencia de usuario posible, un gran rendimiento de conducción y una capacidad todoterreno automatizada.

Concretamente, estas funciones son, entre otras, la prevención de vuelcos en la superficie ignota del satélite, la navegación con señal de radio, la generación de rutas seguras, un control de la dirección intuitivo, asistencia a la conducción con una pantalla superpuesta y un diseño interior que traslade una sensación de amplitud y pueda albergar de dos a cuatro tripulantes.

Otras aplicaciones podrían ser la exploración remota y automatizada de lugares donde se han producido catástrofes o el transporte de mercancías en zonas peligrosas.

La misión servirá a Toyota para poner en práctica todo lo aprendido en beneficio de una conducción más segura sobre cualquier tipo de superficie, también en la Tierra.

"Puesto que conducir durante 30 días sin parar resultaría extremadamente exigente, ciertas partes estarán automatizadas, y los astronautas activarán el control manual en casos en que tengan que lidiar con alguna situación particularmente complicada", explica Takao Sato, exdirector del proyecto Lunar Rover.

Es curiosa también la manera en la que se va a desplazar este vehículo. El Lunar Cruiser estará movido por una pila de combustible regeneradora (FC Regenerative Fuel Cell) desarrollada por Toyota para sobrevivir a las noches lunares.

A través de la electrólisis del agua, el sistema permitirá la producción de hidrógeno de alta eficiencia usando la luz solar para disponer de energía por la noche.

Por otro lado, los neumáticos, desarrollados por Bridgestone, estarán hechos de metal, ya que la goma resultaría inútil en las duras condiciones de la Luna. Se espera que su lanzamiento, previsto para 2029, expanda el ámbito de exploración de las misiones espaciales tripuladas y no tripuladas.

El proyecto, conocido como T-HYNET, se instalará en la refinería de Tarragona, concretamente en el término municipal de Constantí, donde ocupará una superficie aproximada de entre cuatro y cinco hectáreas. La iniciativa forma parte del proceso de transformación energética que Repsol está desarrollando en este enclave petroquímico, uno de los más importantes del sur de Europa.

Los planes actuales de la compañía contemplan que el electrolizador funcione con una potencia de 150 MW para producir hidrógeno mediante procesos alimentados con energía eléctrica.

El ambicioso proyecto de Repsol en Tarragona

El calendario del proyecto también está condicionado por otra gran iniciativa industrial que Repsol tiene en marcha en la zona, la Ecoplanta de Tarragona. Por ese motivo, la producción de hidrógeno del electrolizador está prevista para arrancar en 2028, de forma paralela al inicio de operaciones de esa instalación.

Una vez en funcionamiento, el nuevo sistema permitirá reducir las emisiones de dióxido de carbono en unas 251.000 toneladas anuales, una cifra que supera incluso la reducción estimada para la Ecoplanta. En el caso de esta otra instalación, el objetivo es disminuir casi 200.000 toneladas de CO2 cada año gracias a su sistema de transformación de residuos.

El electrolizador se alimentará de electricidad procedente de fuentes renovables a través de la red eléctrica, lo que permitirá producir hidrógeno con bajas emisiones asociadas. Además, el proyecto contempla el uso de agua regenerada procedente de AITSA, un recurso que contribuirá a reducir la presión sobre los recursos hídricos convencionales.

Para optimizar el consumo de agua, las instalaciones también incorporarán sistemas de refrigeración adiabática, una tecnología que permite reducir el uso de este recurso hasta en un 95% respecto a los sistemas tradicionales de refrigeración industrial.

La iniciativa ya cuenta con declaración de impacto ambiental favorable, aprobada en junio de 2025, y además ha recibido una importante ayuda pública de 104,2 millones de euros. Esta financiación procede del programa europeo Innovation Fund, dentro de la convocatoria vinculada a los denominados Valles del Hidrógeno.

El hidrógeno producido en estas instalaciones tendrá varios destinos. Por un lado, podrá emplearse en procesos industriales del propio complejo petroquímico, pero también está previsto su uso en el ámbito de la movilidad y su futura conexión con la red europea de transporte de hidrógeno conocida como European Hydrogen Backbone.

El impacto de la Ecoplanta en la región

Este proyecto se suma a otras inversiones estratégicas que Repsol está desarrollando en Tarragona para transformar su complejo industrial en un polo multienergético. Entre ellas destaca especialmente la Ecoplanta, una instalación en la que la compañía prevé invertir más de 800 millones de euros y que estará destinada a producir combustibles renovables a partir de residuos urbanos.

Esta planta utilizará tecnología de gasificación para transformar residuos sólidos urbanos en metanol renovable y productos circulares, un proceso que permitirá dar una segunda vida a desechos que de otro modo acabarían en vertederos o incineradoras.

La instalación tendrá capacidad para procesar hasta 400.000 toneladas de residuos al año, que se transformarán en unas 240.000 toneladas de combustibles renovables y productos circulares. El metanol renovable obtenido a partir de residuos orgánicos podrá utilizarse como combustible para el transporte o como materia prima en la producción de gasolina y diésel renovables.

Este tipo de combustibles se perfila como una de las soluciones inmediatas para reducir las emisiones del transporte pesado y del transporte marítimo. De hecho, la Unión Europea se ha fijado como objetivo reducir la intensidad de carbono del combustible utilizado por el transporte marítimo en un 40% para 2030 respecto a los niveles de 2018 y hasta un 75% en 2050 respecto a los niveles de 2020.

Además de su uso en el transporte marítimo, el metanol renovable también puede utilizarse en el transporte por carretera o servir como base para producir combustible sostenible para aviación. Su versatilidad también lo convierte en una materia prima muy utilizada en la industria química, con aplicaciones en sectores como la automoción, la construcción o la electrónica.

La Ecoplanta también tendrá un impacto relevante en términos económicos y laborales. Durante su fase de construcción se prevé la creación de unos 2.800 puestos de trabajo, mientras que en la fase de operación generará alrededor de 340 empleos directos, indirectos e inducidos de alta especialización.

Según la Comisión Europea, esta instalación permitirá reducir durante sus primeros diez años de funcionamiento el equivalente a 3,4 millones de toneladas de emisiones de gases de efecto invernadero.

En conjunto, tanto la Ecoplanta como el futuro electrolizador forman parte de la estrategia de Repsol para consolidar su posición en la producción de combustibles renovables. La compañía se ha fijado como objetivo producir entre 1,5 y 1,7 millones de toneladas de combustibles renovables en 2027 y alcanzar hasta 2,7 millones de toneladas anuales en 2030, incluyendo hidrógeno renovable y biometano.

España ha obtenido el visto bueno en su segunda participación en el esquema de subastas como servicio (AaaS) del Banco Europeo del Hidrógeno para financiar proyectos nacionales de producción de hidrógeno verde.

Bruselas ha confirmado este plan después de concluir que es "proporcional y adecuado" para impulsar este objetivo y que tendrá un impacto limitado en la competencia, según indica El periódico de la energía.

Asimismo, afirma que el programa contribuirá a los objetivos del Pacto Industrial Limpio de acelerar la descarbonización de la industria del espacio comunitario, reforzando al mismo tiempo su competitividad.

Ayudas de 440 millones de euros para producir hidrógeno verde

Este programa de ayudas públicas dotado con 440 millones de euros permitirá a España lograr su objetivo nacional de instalar 12 GW de capacidad de electrolizadores para 2030.

Del mismo modo, ayudará a alcanzar los objetivos para la cuota de combustibles renovables de origen no biológico (RFNBO) consumidos en el transporte y en la industria que se establecen en la directiva de Energías Renovables, de acuerdo a las conclusiones de la Comisión Europea.

España estima que el plan aprobado permitirá la construcción de hasta 382 MW de capacidad de electrólisis, así como incentivar la producción de hasta 243.800 toneladas de hidrógeno verde, lo que evitará la expulsión de hasta 1.790.000 toneladas de CO2.

El programa de ayudas español adoptará la forma de una subvención directa por kg de hidrógeno renovable producido y España tendrá los próximos doce meses para conceder estos apoyos. Los beneficiarios de la ayuda podrán optar a los pagos durante un período de diez años.

Hidrógeno verde: ¿Qué es y cómo se obtiene?

Como hemos señalado al principio, el hidrógeno verde se postula como una de las propuestas más fuertes para conseguir la deseada descarbonización del planeta. Aunque eso de la descarbonización suena a ciencia ficción, cuando actualmente se está consumiendo más combustibles fósiles que nunca.

De hecho, ya vemos lo que está ocurriendo en Oriente Próximo, una guerra cuya motivación no es otra que el control de los recursos energéticos, principalmente, petróleo y gas.

Dicho esto, y volviendo al hidrógeno verde, quizás te estés preguntando por qué se llama verde. El hidrógeno se puede obtener de muchas maneras y, dependiendo del método empleado, se le pone un color a modo de etiqueta.

El hidrógeno es el elemento químico más abundante del planeta ya que está presente en el 75% de la materia. El problema es que, pese a ser abundante, no se puede tomar directamente de la naturaleza en estado puro, sino que hay que fabricarlo. Y la forma de fabricarlo es lo que determina si es cero emisiones o no.

El hidrógeno verde es aquel que se obtiene mediante el uso de energías renovables en su producción, lo que lo convierte en un combustible limpio, sostenible y con un índice de contaminación cero que puede ser clave no sólo como vector energético, sino como materia prima.

El hidrógeno renovable se consigue a través de un proceso químico llamado electrolisis, impulsado con energías renovables como la eólica o la solar. Consiste en utilizar una corriente eléctrica para descomponer la molécula del agua en oxígeno e hidrógeno, mediante electrodos.

Otros “colores del hidrógeno” son el gris, que es el que se obtiene a partir de gas natural u otros hidrocarburos ligeros como metano o gases licuados de petróleo mediante procesos de reformado.

También existe el hidrógeno rosa, generado a partir de electricidad procedente de energía nuclear, utilizando como materia prima el agua, mediante un proceso de electrólisis.

Las empresas Forest Power Aranda S.L. y la ingeniería Tresca S.A. han presentado en el Ayuntamiento de Aranda de Duero la solicitud del informe de compatibilidad urbanística para instalar esta planta en una parcela situada en el polígono industrial Allendeduero, tal y como informa Burgos Conecta.

El terreno destinado al proyecto cuenta con una superficie aproximada de 70.000 metros cuadrados, donde se prevé levantar una instalación dedicada a la producción de hidrógeno y de sus derivados.

El proyecto de hidrógeno verde de Burgos

Este trámite municipal supone el primer paso formal para el desarrollo del proyecto. Mientras el Ayuntamiento debe pronunciarse sobre la compatibilidad urbanística de la instalación, será la Junta de Castilla y León la administración encargada de tramitar el correspondiente estudio de impacto ambiental, un procedimiento necesario antes de que la planta pueda materializarse.

Desde el consistorio de Aranda de Duero se interpreta esta iniciativa como una oportunidad para impulsar el desarrollo industrial vinculado a las energías renovables. El concejal de Promoción y Desarrollo, Juan Manuel Martín, explica que la llegada de esta instalación permitiría además poner en valor las aguas regeneradas del municipio.

La idea es aprovechar este recurso dentro de un ciclo cerrado que evite la necesidad de realizar nuevas captaciones de agua, integrando así el proyecto dentro de una lógica de sostenibilidad.

La apuesta de la ciudad por este tipo de tecnologías comenzó en mayo de 2024, cuando el Ayuntamiento aprobó por unanimidad su adhesión a la Asociación Castellano Leonesa del Hidrógeno (H2CyL), una iniciativa que cuenta también con el respaldo del tejido empresarial local a través de la asociación FAE-Asemar.

Dentro de esta misma estrategia, el consistorio también ha adquirido un autobús de hidrógeno financiado con fondos europeos del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia. Este vehículo forma parte del Plan de Sostenibilidad Turística de la ciudad y busca fomentar un transporte más limpio.

La planta proyectada en Aranda de Duero estará basada en la producción de hidrógeno mediante un proceso químico conocido como electrólisis. Este método utiliza corriente eléctrica para separar el hidrógeno del oxígeno presente en el agua, generando así este combustible sin emitir dióxido de carbono a la atmósfera.

Un combustible renovable e ilimitado

Este procedimiento es precisamente la base del denominado hidrógeno verde, también conocido como hidrógeno renovable. Se trata de una forma de producir hidrógeno utilizando electricidad procedente de fuentes renovables como la energía solar o la eólica, lo que permite obtener un combustible con bajas emisiones contaminantes.

El hidrógeno es el elemento químico más simple y abundante del planeta. Está presente en el agua y en la materia orgánica, y destaca por ser ligero y fácilmente almacenable. Sin embargo, no se encuentra en estado puro en la naturaleza, por lo que es necesario producirlo. Dependiendo del método utilizado, el resultado puede ser más o menos sostenible desde el punto de vista medioambiental.

En el caso del hidrógeno verde, el proceso de obtención utiliza agua y electricidad procedente de energías renovables, lo que evita la emisión de contaminantes. Uno de los sistemas más utilizados para generarlo es la electrólisis, que permite separar la molécula de agua en hidrógeno y oxígeno mediante un electrolizador alimentado con electricidad renovable.

La relevancia de este sistema radica en su potencial para reducir las emisiones asociadas a la producción de hidrógeno. Según la Asociación Internacional de la Energía, producir este gas mediante electrólisis en lugar de hacerlo a partir de combustibles fósiles permitiría evitar hasta 830 millones de toneladas de dióxido de carbono al año.

Precisamente esa es una de las principales razones por las que el hidrógeno verde se considera una de las alternativas energéticas con mayor potencial para avanzar en la descarbonización. Además de ser un combustible limpio, también tiene la ventaja de ser renovable y prácticamente ilimitado, ya que se obtiene a partir de recursos abundantes como el agua y la energía procedente del sol o del viento.

Otra de sus características es que puede almacenarse y transportarse con relativa facilidad. El hidrógeno puede comprimirse y guardarse en tanques específicos, lo que facilita su utilización como fuente de energía en diferentes sectores.

Entre sus posibles aplicaciones destaca especialmente el sector del transporte. El hidrógeno puede utilizarse en vehículos equipados con pila de combustible, un sistema que genera electricidad a partir de la reacción química entre el hidrógeno almacenado y el oxígeno. Esta electricidad alimenta un motor eléctrico que impulsa el vehículo, mientras que el único residuo que se genera es agua limpia expulsada por el sistema de escape.

El hidrógeno lleva tiempo contemplándose como una alternativa al coche eléctrico puro. Hablamos de vehículos con pila de combustible de hidrógeno, que en esencia son automóviles eléctricos que obtienen la energía a través de una pila combustible donde se lleva a cabo una reacción que convierte el hidrógeno en electricidad. Esa electricidad recarga una pequeña batería que alimenta el motor eléctrico que mueve las ruedas.

Por ahora, la oferta de este tipo de vehículos es muy limitada. Son varias las razones que justifican esta limitación. Por un lado, el precio de venta de los coches de hidrógeno, y, por otro lado, la escasa disponibilidad de este combustible, con muy pocas hidrogeneras repartidas por España y, las que hay, venden el hidrógeno a precios impensables.

Kawasaki entra de ello en la tecnología del hidrógeno

Sin embargo, muchos son los fabricantes que siguen apostando por el hidrógeno como una solución de movilidad para el futuro. De hecho, esta tecnología incluso ha llegado al mundo de las dos ruedas con prototipos como el que presentó Kawasaki, una moto impulsada por hidrógeno llamada H2 HySE.

Decimos impulsada porque no está equipada con una pila de combustible de hidrógeno, sino que emplea este elemento como combustible en un motor de combustión interna tradicional.

El prototipo está basado en la Kawasaki Ninja H2 y equipa un motor sobrealimentado de cuatro cilindros en línea y 998 centímetros cúbicos, como el modelo de gasolina. Sin embargo, a diferencia de la Ninja H2, el prototipo emplea una versión modificada de este motor que lo hace compatible con el uso de hidrógeno como combustible, el cual se inyecta directamente en los cilindros mientras la moto funciona con un proceso de combustión convencional.

Además del motor, el prototipo de Kawasaki cuenta con unos tanques de hidrógeno y un “sistema de suministro de hidrógeno integrado”. Estos componentes han sido instalados en la parte trasera y se han diseñado para que parezcan alforjas rígidas, por lo que el diseño del prototipo es similar al de cualquier otra moto que puedas encontrar en la carretera.

La compañía japonesa organizó la “primera demostración pública del mundo de una motocicleta con motor de combustión interna de hidrógeno de un fabricante de motocicletas de producción en serie”. La demostración se realizó en el circuito de Suzuka durante la carrera de resistencia de 8 horas disputadas en julio de 2024.

Un proyecto cada vez más avanzado

Esta no fue la única vez que escuchamos hablar de la Kawasaki H2 Hyse. Durante las 24 Horas de Le Mans de 2025, el prototipo dio una vuelta de demostración al icónico circuito del Campeonato del Mundo de Resistencia, una prueba de lo avanzado de este proyecto a pesar de que aún quedan unos años para que la compañía ponga a la venta la versión definitiva.

El proyecto de desarrollo de este prototipo dio comienzo en marzo de 2023 y, tras más de un año de trabajo, Kawasaki finalmente lo completó, dando como resultado un prototipo funcional.

La empresa afirmó que la moto ofrece la “sensación de vibración y pulsación que los conductores adoran al girar el acelerador, mientras que emite principalmente agua y una cantidad muy pequeña de CO2”. Además, el prototipo tiene como objetivo evitar las autonomías limitadas y los largos tiempos de recarga que ralentizan las ventas de motocicletas eléctricas.

Kawasaki persigue también el objetivo de llevar a producción una moto impulsada por hidrógeno “a principios de la década de 2030”. Sin embargo, la compañía señala que el momento y la disponibilidad “pueden variar según la infraestructura de suministro de combustible de hidrógeno y el estado de las regulaciones legales en cada país”.

El fabricante de motos japonés no es la primera compañía que trabaja en el desarrollo de motores de combustión alimentados por hidrógeno. Toyota lo ha hecho en el pasado e incluso llegó a competir con Corolla de carreras equipado con esta tecnología de propulsión.

Un detalle curioso detrás del proyecto de desarrollo del prototipo de motocicleta de hidrógeno de Kawasaki es la gran cantidad de fabricantes que han participado, todos ellos competidores directos de la marca japonesa, como es Honda, Suzuki y Yamaha. Además, Toyota ha puesto de su parte y ha contribuido a la creación del prototipo aportando su experiencia en un área en la que llevan años investigando.

Mientras los motores tradicionales inundan la atmósfera de gases nocivos, estos coches respiran aire y devuelven a la naturaleza un residuo tan elemental como el agua. El fenómeno, que a menudo se observa como un goteo constante o una pequeña nube de vapor, es la prueba física de que la movilidad puede ser radicalmente distinta a la que hemos conocido durante el último siglo.

Para comprender el origen de este líquido, es necesario sumergirse en las entrañas de la pila de combustible, que es el verdadero corazón de estos vehículos. A diferencia de un motor de combustión interna, donde se quema combustible para generar movimiento mediante explosiones controladas, el coche de hidrógeno funciona mediante un proceso electroquímico silencioso.

Esto se debe a que el vehículo transporta tanques de hidrógeno comprimido a altísima presión. Cuando el conductor pisa el acelerador, el hidrógeno se libera y se dirige hacia la pila de combustible, donde se encuentra con el oxígeno que el coche succiona directamente del aire exterior a través de sus rejillas frontales.

Dentro de esta pila, los átomos de hidrógeno se dividen en protones y electrones, y estos últimos se ven obligados a circular por un circuito externo, generando la corriente eléctrica que alimenta el motor y mueve las ruedas.

Sin embargo, en la etapa final de este proceso, los protones y electrones del hidrógeno se vuelven a unir con los átomos de oxígeno del aire. Así mismo, la combinación química de dos átomos de hidrógeno y uno de oxígeno da como resultado la molécula de agua.

Debido al calor residual generado por la propia actividad de la pila, este agua sale inicialmente en forma de vapor, pero al enfriarse en el tramo final del sistema de evacuación, se condensa y termina goteando por el asfalto.

Científicamente, el agua que emite un coche de hidrógeno es agua destilada de una calidad excepcional. Al ser el producto de una reacción directa entre gases puros, carece de los nitratos, metales pesados o cal que suelen contaminar el agua que bebemos habitualmente.

En diversas demostraciones tecnológicas, ingenieros de marcas como Toyota o Hyundai han llegado a recolectar este agua en vasos de cristal para bebérsela ante la prensa, demostrando que es totalmente inocua. No obstante, esta práctica conlleva matices importantes que el usuario debe conocer antes de intentar emularla en su garaje.

Aunque el agua nace con una pureza total dentro de la pila de combustible, el trayecto que recorre hasta el exterior no es un entorno estéril. El sistema de escape, si bien no transporta hollín ni gases tóxicos, está expuesto a la suciedad de la carretera, al polvo en suspensión y a las bacterias presentes en el aire que el coche aspira de forma masiva para funcionar.

Además, al tratarse de agua destilada, carece de los minerales y electrolitos esenciales que el cuerpo humano necesita para una hidratación correcta. Por tanto, aunque beber un vaso de forma puntual no represente un peligro para la salud, no es recomendable como fuente de agua mineral cotidiana.

Sin embargo, el verdadero truco o desafío de esta tecnología reside en la procedencia del combustible. Para que el agua que sale por el escape sea el símbolo de una movilidad realmente sostenible, el hidrógeno debe ser verde, lo que significa que debe haber sido producido mediante electrólisis alimentada por energías renovables.

El gran atractivo del hidrógeno no es solo su limpieza, sino la velocidad de uso, y un ejemplo de ello es que un conductor puede llenar los tanques de su vehículo en apenas cinco minutos en una estación de servicio especializada, obteniendo una autonomía que suele superar los seiscientos kilómetros sin las largas esperas frente a un cargador eléctrico.

En la actualidad, una parte significativa del hidrógeno industrial todavía proviene del tratamiento de gas natural, lo que emite dióxido de carbono en la fase de producción. Por ello, el éxito futuro del coche de hidrógeno depende de que toda la cadena de suministro sea tan limpia como el agua cristalina que cae de su tubo de escape.

Cuando se piensa en hidrógeno, se piensa en pilas de hidrógeno, es decir, coches eléctricos a su manera. Sin embargo, es una materia que puede utilizarse como combustible, una vía que lleva tiempo explorando Toyota, pero a la que también se han sumado otros actores, siendo uno de los que ha conseguido resultados más llamativos AVL RACETECH.

La compañía ha creado un motor de combustión interna alimentado por hidrógeno, un prototipo que ha demostrado poder obtener cifras de rendimiento comparables a las de motores de competición tradicionales. El objetivo de este proyecto es en demostrar que una combinación de hidrógeno y soluciones técnicas innovadoras puede ofrecer altas prestaciones sin emisiones directas de carbono, una nueva tabla de salvación para los motores de combustión interna (ICE).

Se trata de un motor turbo de dos litros de cilindrada que utiliza hidrógeno como único combustible, diseñado y construido por el departamento de deportes de motor de AVL en colaboración con HUMDA Lab.

Lo que hace particularmente llamativo a este motor es que, a diferencia de muchos motores H2-ICE (hidrógeno de combustión interna) anteriores que operaban con una mezcla pobre de aire y combustible y rendían cifras discretas de potencia, ha alcanzado 410 CV (301,7 kW) a 6.500 rpm en pruebas de banco de potencia y 500 Nm de par máximo que están disponibles entre las 3.000 y 4.000 rpm.

Esta combinación de potencia y par sitúa al motor en una zona de rendimiento muy competitiva incluso para estándares de carreras actuales, lo que muestra que es una tecnología viable para este fin.

Una de las claves de este rendimiento es el uso de una inyección de agua inteligente en el sistema de admisión de aire, algo que le ha valido que se refieran a él como “motor de agua”, aunque como es lógico no es agua lo que quema.

Esta técnica tradicionalmente se ha utilizado en motores de alto rendimiento para rebajar las temperaturas de combustión y evitar que se produzcan detonaciones prematuras que pueden dañar los componentes internos. Al inyectar agua adicional en el flujo de aire, se logra un efecto de enfriamiento en la cámara de combustión, permitiendo que el hidrógeno arda de forma más controlada y eficiente.

Este método, combinado con un turbocompresor específicamente diseñado y una relación aire-combustible optimizada, permite que el motor no dependa de una mezcla excesivamente pobre de combustible y aire, como suele suceder en otros diseños de hidrógeno, lo que deriva en un rendimiento mayor del habitual.

En concreto, hablamos de una potencia específica de aproximadamente 205 CV por litro (150 kW por litro), que es especialmente relevante porque muchos motores de competición modernos de gasolina alcanzan cifras similares, lo que refuerza la idea de que el hidrógeno puede competir con los combustibles fósiles si se aplican soluciones de ingeniería adecuadas.

Paul Kapus, director de desarrollo de motores de encendido por chispa, y líder del proyecto, explica: “A finales de 2022, anunciamos por primera vez que trabajaríamos en un motor de competición de dos litros propulsado por hidrógeno con combustión estequiométrica e inyección de agua PFI. Nuestros objetivos eran 500 Nm de par motor y una potencia de hasta 300 kW (potencia específica de 150 kW/l). Nos enorgullece haber podido validar estas cifras en el banco de pruebas”.

El siguiente paso en la hoja de ruta de AVL es llevar este concepto más allá del banco de pruebas y probar el motor en un vehículo real en pista de competición, para verificar su comportamiento en condiciones reales de carrera. Será la siguiente validación crucial para determinar si la tecnología puede ser viable no sólo en pruebas aisladas, sino en entornos competitivos de verdad.

Ellen Lohr, directora de Motorsport AVL, expone: “Los resultados obtenidos con nuestro motor de competición H2 confirman que podemos ofrecer un paquete extremadamente competitivo con esta tecnología. El objetivo de AVL RACETECH es liderar el automovilismo hacia un futuro sostenible. Con el desarrollo del primer motor de competición desarrollado bajo nuestra propia marca, un H2-ICE de alto rendimiento, hemos dado un paso más hacia esta visión”.

Hay que tener en cuenta que, además de su aplicación en deportes de motor, el desarrollo de motores H2-ICE de alto rendimiento puede tener repercusiones en sectores industriales. Por ejemplo, puede utilizarse en maquinaria pesada o generadores para conseguir que sean más limpios.

Si algo caracteriza a la industria del automóvil actualmente, y desde hace unos años, es que vive en un estado de incertidumbre permanente. No obstante, pese a las adversidades, hay algo que sí parece claro: los coches del futuro utilizarán energías alternativas a los combustibles fósiles tradicionales.

Ahora mismo estamos en un proceso de transición hacia ese escenario. Lo que no sabemos es cuánto durará esa transición, pero sí podemos estar seguros de que la gasolina y el gasóleo irán perdiendo protagonismo en favor de otras tecnologías.

Por el momento, ha cobrado ventaja el coche eléctrico. Esta ha sido la tecnología en la que la industria del automóvil ha centrado sus esfuerzos.

En los próximos 20 años, no sólo habrá coches eléctricos

No obstante, ya hemos visto cómo muchos fabricantes se han visto obligados a corregir sus estrategias de electrificación anunciadas a bombo y platillo hace unos años, debido, básicamente, a que las ventas no han sido como se esperaba.

En cualquier caso, en los próximos años la tecnología seguirá evolucionando y, probablemente, veremos automóviles eléctricos con más autonomía y tiempos de carga más reducidos. En este sentido, serán clave las baterías en estado sólido.

Sin embargo, todo indica que el futuro de la automoción no pasa exclusivamente por la electrificación total, sino por la combinación de diferentes energías también limpias que permitan cumplir con los objetivos de emisiones.

En los próximos 20 años, además de vehículos eléctricos, veremos otros sistemas de propulsión, como el hidrógeno y los combustibles sintéticos. De todo esto te hablamos a continuación.

Coches de hidrógeno

La industria del automóvil lleva tiempo experimentando con el hidrógeno. En realidad, cuando hablamos de hidrógeno, normalmente nos referimos a coches eléctricos que utilizan una pila de combustible.

El sistema de propulsión está compuesto por un motor eléctrico, una batería donde se acumula la energía eléctrica, una pila de combustible y un tanque donde se almacena el hidrógeno.

La pila de combustible capta oxígeno de la atmósfera y lo combina con hidrógeno a alta presión dando lugar a una reacción química que produce electricidad y vapor de agua (H2O). A partir de aquí funciona de forma semejante a un coche eléctrico ya que esa energía eléctrica es la que se usa para impulsar al vehículo.

La principal ventaja de los coches que funcionan con hidrógeno es que no emiten gases, igual que los eléctricos. Además, es una fuente de energía relativamente económica. El precio del hidrógeno es bastante más asequible que el de la gasolina o el diésel.

En comparación con los eléctricos, el repostaje es mucho más rápido, ya que una pila de combustible se puede recargar en apenas unos minutos, un tiempo similar a llenar un depósito de gasolina.

El problema del hidrógeno es que es una tecnología casi en pañales todavía. A día de hoy, la oferta de coches de pila de combustible de hidrógeno se reduce a dos modelos, el Hyundai Nexo y el Toyota Mirai. El primero cuesta 71.000 euros y el segundo 74.200 euros.

A esto hay que sumar una infraestructura de recarga muy limitada, no ya en España sino, en general, en Europa y el mundo. Además, otro problema del hidrógeno es que hay que almacenarlo a una presión mínima de 350 bares y es un elemento altamente inflamable.

Como en todo, hay partidarios y detractores del hidrógeno. Hay quienes afirman que sí es una tecnología válida y quienes señalan justo lo contrario. Partidarios y detractores, como en todo.

A favor del hidrógeno se han posicionado marcas como Honda, cuyo CEO en India, Katsushi Inoue, afirmó una vez que “los coches con pila de combustible de hidrógeno son 'la siguiente fase' después de los vehículos eléctricos de batería”.

Otro fabricante, también japonés, que ha mostrado mucho interés en el hidrógeno es Toyota. De hecho, la marca japonesa siempre ha expresado su disconformidad con centrarse exclusivamente en el coche eléctrico, como se ha hecho en Europa, en lugar de apostar por todo tipo de energías.

Toyota es pionera en el uso de hidrógeno en estado líquido, que ya ha utilizado en competición en un prototipo Toyota GR Corolla H2, en las pruebas de las Super Taikyu Series 2023. En este caso, no se trata de una pila de combustible, sino del uso de hidrógeno como combustible.

En cualquier caso, en los próximos 20 años se espera que el hidrógeno tenga un papel importante. Probablemente se utilice más en el transporte de vehículos pesados, como camiones y autobuses, donde la electrificación encuentra más problemas, sobre todo, por los largos tiempos de recarga.

Baterías de estado sólido

Otra innovación importante en los coches en los próximos 20 años serán las baterías en estado sólido, una tecnología que puede ayudar a que el coche eléctrico sea viable.

Las baterías en estado sólido son una evolución de las de iones de litio que equipan la mayoría de los automóviles actualmente. Están compuestas por celdas en cuyo interior hay muchas pilas compuestas por un cátodo y un ánodo que están en un electrolito líquido.

Las baterías de iones de litio ofrecen un buen rendimiento, pero tienen un problema: a medida que completan cientos y cientos ciclos de cargas y descargas, pierden propiedades y, con el paso del tiempo, se reduce el rango de autonomía.

Esto ocurre porque el electrolito líquido se solidifica poco a poco con el paso del tiempo, lo que puede producir un sobrecalentamiento de la batería e, incluso, una explosión en los casos más extremos.

En cambio, las baterías en estado sólido también se componen de celdas con cátodos y ánodos, pero, en este caso, el electrolito no está en estado líquido sino sólido (es un cristal de sodio), de ahí su nombre. Esto evita que se formen dendritas, que es lo que merma el rendimiento de las baterías.

La principal ventaja de las baterías en estado sólido es que pueden almacenar hasta el triple de energía, lo cual se traduce en una mayor autonomía con cada recarga. Además, su capacidad no se reduce con el frío, incluso, con temperaturas bajo cero, como sí ocurre con las de litio.

En segundo lugar, los tiempos de recarga son mucho más cortos, aunque para ello requiere sistemas de carga rápida de hasta 200 kW. También son más pequeñas y pesan menos que las de iones de litio, lo que beneficia también al consumo de la batería y al rendimiento del propio vehículo. Además, son más seguras, ya que al ser sólido el electrolito, no hay riesgo de sobrecalentamiento.

A día de hoy, el problema de las baterías en estado sólido es que son muy caras de producir a gran escala, lo que incrementa el precio final del vehículo. Pero es probable que se abarate a medida que se desarrolla esta tecnología.

Igual que con el hidrógeno, una marca que está trabajando en el desarrollo de las baterías en estado sólido es Toyota. También BMW inició la producción de baterías en estado sólido con la colaboración de la estadounidense Solid Power, para su nueva plataforma Neue Klasse, aunque, de momento, su primer modelo, el iX3, tiene batería de ion de litio.

Otros fabricantes como la china SAIC, Lead Intelligent, GAC, el Grupo Hyundai-Kia o el Grupo Stellantis están también inmersos en la investigación de baterías en estado sólido.

Otros actores ajenos a la industria del automóvil también están estudiando batería de estado sólido, como Altech Batteries Limited y Fraunhofer IKTS, que han desarrollado la batería CERENERGY, compuesta por sodio, y (SAS) que promete una capacidad de 100 MWh. Cuenta con módulos de 60 KWh (ABS60) y tiene una capacidad nominal de tensión de 600 voltios y 100 amperios hora (Ah).

Más allá de los fabricantes de automóviles, empresas especializadas en baterías como Solid Power, QuantumScape, Samsung SDI y proveedores de materiales también juegan un papel fundamental en el desarrollo de células y procesos de producción que puedan escalarse para la industria.

Combustibles sintéticos

Todo apunta a que, en los próximos 20 años, los coches utilizarán combustibles sintéticos. O, al menos, algunos modelos. También conocidos como e-fuels, este tipo de carburante se ha convertido en la esperanza para que los motores de combustión sigan existiendo en el futuro

Se trata de un carburante neutro en emisiones de dióxido de carbono que se obtiene a partir de hidrógeno. Se considera neutro, porque, para su elaboración, se utiliza el dióxido de carbono captado directamente desde la atmósfera, agua y energía obtenida de fuentes renovables, como la eólica y la solar.

Cuando el combustible se consume en el motor, se genera la misma cantidad de CO2 que se captó durante su elaboración, por eso se dice que es neutro, ya que no se emiten más gases de efecto invernadero del que se ha necesitado captar de la atmósfera para producirlo.

El e-fuel se elabora mediante un proceso químico y físico dividido en varios pasos y a través de la energía eléctrica que se obtiene de fuentes renovables, como la eólica y la fotovoltaica. El proceso se completa con agua y dióxido de carbono, los únicos ‘ingredientes’ necesarios para producirlos.

Lo bueno de los combustibles sintéticos es que pueden mover coches de combustión si hacer apenas modificaciones en el motor, por lo que su funcionamiento es idéntico al de la gasolina y el diésel tradicionales. Además, están en estado líquido, por lo que el transporte y repostaje se realizan de la misma manera.

En un principio, la Unión Europea no iba a permitir el luso de los combustibles sintéticos a partir de 2035, pero cedió a las presiones de Alemania que, a última hora, se mostró en contra de la prohibición de los motores de combustión. Fue la condición que impusieron los alemanes para votar a favor de la medida.

La postura de Alemania se entiende, porque uno de los fabricantes que lleva tiempo trabajando en la producción de carburantes sintéticos es Porsche. La compañía alemana tiene en marcha una planta en Chile donde produce 130.000 litros de este combustible sintético desde 2020 y para este año esperar alcanzar los 550 millones de litros.

Actualmente, el combustible sintético ya se utiliza en competiciones de motor, como el Rally Dakar. Por ejemplo, lo utilizó el equipo Astara Team.

El único inconveniente del e-fuel, en principio, es que no será un combustible barato. Aunque todavía no se puede saber con certeza, algunos expertos han advertido de que será significativamente más caro que la gasolina y le diésel que utilizamos hoy.

Hay estudios, como el que realizó Transport & Environment, que apuntó a un precio de 2,80 euros el litro de combustible sintético, mientras que otras fuentes afirman que podría moverse entre los 3 y 4 euros.

Esto lleva a algunos a pensar que los combustibles sintéticos, en realidad, sólo estarán disponibles para unos pocos privilegiados y que se están desarrollando para que se puedan seguir fabricando superdeportivos y modelos de alto rendimiento con motores de gasolina.

Veremos qué nos depara el futuro, pero lo más probable es que la industria del automóvil siga desarrollando el coche eléctrico, junto con otras formas de electrificación (cada vez habrá más vehículos de autonomía extendida), combustibles sintéticos y, sin dejar de lado el hidrógeno.

Todo esto, con un contexto geopolítico y geoeconómico de fondo tremendamente complicado, con un Estados Unidos desatado por sostener su hegemonía mundial, que ha visto disminuida por el avance una China que controla la producción y procesamiento de tierras raras, necesarias para la fabricación de baterías.

En esta charla con 'Euronews', el directivo ha opinado sobre varios temas muy importantes sobre el sector. Así como el progreso de los eléctricos que va más despacio de lo que algunos esperaban, la importancia de los híbridos en el catálogo de la firma coreana y la postura que toma Hyundai respecto a los coches de hidrógeno. En esta conversación se ha mostrado tajante y ha explicado su visión sobre estos temas.

Su visión de la marca

Como todas las marcas, en Hyundai la exigencia es máxima y así lo muestra su CEO. No tiene problema en asumir que quiere tener el primer puesto en todos los mercados posibles, aunque esto no suceda. "Suelo decir que, si eres la segunda opción preferida de un cliente, eres el primero al que no comprará. La gente compra los coches de uno en uno", declara Xavier Martinet en esta entrevista para 'Euronews'.

Tienen claro que ser segundo no es del todo positivo, y en su caso son a día de hoy décimos en el mercado europeo donde tienen una cuota del 4%. Esto si vemos cómo estaban un tiempo atrás, es una mejora muy valiosa: "Si echamos la vista atrás 10 o 15 años, teníamos la mitad de esta cuota de mercado". La firma surcoreana ha ido subiendo escalones, pero la competencia es muy dura ahora mismo.

La firma coreana le da mucha importancia a este mercado y por eso este crecimiento es clave para ellos. El CEO destaca la presencia de la marca en algunos países del Viejo Continente: "Es fundamental para nosotros. Hay algunos mercados donde estamos entre los cinco primeros, pero el Tucson, por ejemplo, es un icono en el segmento de los SUV compactos. El Ioniq 5 también está funcionando muy bien".

El futuro del sector

Le preguntaron también por su visión acerca de los coches eléctricos, pues mientras que muchas marcas aseguraron que estos iban a copar el mercado pronto, parece que las ventas se han desacelerado. "La compra de vehículos eléctricos progresa, pero no al ritmo que se planteaba hace unos años", razona Xavier Martinet.

Él no tuvo problema en posicionarse y defender los puntos fuertes que tienen este tipo de vehículos. Cuando la gente descubre los vehículos eléctricos, se da cuenta de lo silenciosos que son, de lo fáciles que son de usar y de que los costes operativos son mucho menores. Cuando la gente compra uno eléctrico, rara vez vuelve atrás", explica el directivo.

El problema de estos es que sus ventas no han crecido tanto como se esperaba: "Si miramos lo que decían los expertos hace tres años, para 2025 debería haber un 30% de vehículos eléctricos en Europa. Actualmente estamos en un 17,5%". Todavía dista mucho de lo que marcaron, y esto ha hecho que algunas marcas cambien su estrategia.

Por ejemplo en la marca coreana, dicho por el CEO de Hyundai Motor Europe, uno de los tipos que están priorizando son los modelos híbridos. "Son los que realmente se llevan la palma entre los clientes. Por lo tanto, necesitamos seguir desarrollando nuestra estrategia en torno a estos dos pilares, la gama de vehículos eléctricos y la línea híbrida", declara en la entrevista.

También fue preguntado por los coches de hidrógeno, por los que la firma asiática está apostando fuerte. "Es bueno tener diferentes soluciones para descarbonizar la industria. No vemos estas tecnologías como opuestas, sino que una puede complementar a la otra. Por eso hemos anunciado que, para 2027, todos los modelos Hyundai en Europa tendrán al menos un sistema de propulsión híbrido, híbrido enchufable, eléctrico completo o de hidrógeno", responde.

Xavier Martinet, no ha tenido problema en responder a todas estas preguntas en las que aborda el futuro del sector y de la marca. Es exigente, pero valora a su vez lo que han crecido en los últimos años en el mercado europeo. Y por otro lado se mantiene firme en la apuesta de que el futuro pasa por los tipos de coches ya mencionados.

La máquina no es ligera, pesa 700 toneladas pero se integra en el proceso de fabricación de piezas de Toyota desde 1934. El fabricante japonés tiene claro que quieren mantener un equilibrio entre innovación y tradición.

Komatsu es el inicio de la historia de Toyota

Esta enorme prensa de Toyota nació de forma casual en 1934. La empresa familiar conocida entonces como Toyoda se encargaba de producir telares automáticos y decidió adquirir la prensa Komatsu en un momento en el que la industria automotriz empezaba a despuntar.

El negocio textil seguía siendo el pilar de la compañía, pero Kiichiro Toyoda decidió dar un giro radical con la llegada de Komatsu. La máquina podía moldear grandes planchas metálicas con una precisión milimétrica.

La antigua Toyoda descubrió que podían hacerse un hueco en la industria automovilística que empezaba a despuntar en Japón. Tres años después, nació oficialmente Toyota Motor Corporation, el resto es historia.

La máquina ha regresado a su país natal 63 años después

Komatsu inició un viaje transoceánico en 1962 que marcaría la expansión de Toyota en América Latina. La marca escogió a Sao Bernardo (Brasil) para construir su primera planta fuera de Japón. 

La máquina fue esencial para estampar los paneles del Bandeirante, una versión local del Land Cruiser. El traslado del gigantesco Komatsu supuso un esfuerzo logístico enorme e increíblemente caro, solo fue posible gracias a la venta de patentes del telar automático a una empresa británica.

Los paneles del Bandeirante se dejaron de producir en 2001, pero la enorme prensa continuó produciendo piezas del Toyota Corolla y el Hilux. Con una vida útil que roza un récord, Toyota se enfrenta a un nuevo dilema: no quieren deshacerse de la prensa, pero los costes del traslado son elevadísimos.

La planta brasileña cerró en 2023, así que Akio Toyoda, CEO de la marca, ordenó su regreso a Japón como parte del plan de “conservación funcional”. El fabricante asiático pretende que la Komatsu se vuelva a instalar en su ubicación original de la fábrica de Honsha.

Tras casi 90 años en funcionamiento en tres plantas distintas, la Komatsu tiene una larga vida por delante. Toyota ha restaurado la máquina de 1934 recuperando el gris inicial que sustituye el blanco y amarillo utilizados en Brasil.

La marca japonesa ha recuperado la Komatsu para llevarla a un área de producción de módulos de batería de combustible de hidrógeno. “Está claro que no sólo querían hacer coches, sino también construir una industria automotriz en Japón”, comenta Akio Toyoda en una ceremonia en la planta de Aichi.

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Esta compañía no emplea el hidrógeno para usarlo en una pila, si no para quemarlo, y acaba de presentar un nuevo concepto de motor de combustión que elimina las dos principales pegas que se suelen poner a los bloques de este estilo: una mezcla de combustión pobre y un rendimiento bajo.

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Lo primero lo consigue gracias al sistema de inyección de combustible en puerto que inyecta agua en la toma de admisión de aire del motor. Esta configuración elimina el encendido prematuro no deseado y proporciona una combustión estequiométrica, con la que el motor quema completamente el combustible, eliminando la mezcla de combustión pobre.

Respecto al rendimiento, la firma ha conseguido superar incluso el rendimiento objetivo que quería alcanzar cuando presentó el prototipo en 2022.

Buscaban una potencia de 402 CV, algo que han superado incluso al llegar hasta los 410 CV, que entrega a 3.000 rpm. Por lo que respecta al par, la idea era conseguir 500 Nm, cifra exacta que han logrado y que el motor de 2,0 litros consigue desarrollar cuando sube a 4.000 vueltas.

El proyecto es conjunto entre AVL y HUMDA y, al menos a priori, está enfocado al mundo de la competición, algo que no sorprende, puesto que Toyota sigue el mismo camino con el propulsor que tiene de estas características.

Tras haber llevado a cabo muchas simulaciones, ya ha llevado a cabo pruebas con el motor real y el siguiente paso que va a dar es el de montarlo en un coche y llevarlo a circuito para comprobar cuál es la viabilidad de este tipo de tecnología.

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Hace no mucho, la tecnología de pila de combustible de hidrógeno se postulaba como una alternativa real a los vehículos eléctricos. Estos sistemas de propulsión combinaban la sencillez del repostaje de un coche de combustión tradicional con la eficiencia de un motor eléctrico. Sobre el papel era perfecto. En el mercado, sin embargo, comienza a ser inviable.

Son solo unas pocas marcas las que se han interesado en la tecnología del coche de hidrógeno. Los máximos exponentes son Toyota y Hyundai, que son los que más vehículos de pila de combustible de hidrógeno están comercializando. De hecho, los coreanos ya han vendido más de 36.000 unidades de Hyundai Nexo en su país natal desde 2018.

El hidrógeno y su viabilidad en el futuro

Pero el tamaño y la infraestructura de Corea del Sur no es la de otros países como España, donde el hidrógeno como combustible es meramente testimonial. España apenas cuenta con unos pocos centros experimentales no abiertos al público donde se puede repostar hidrógeno. Esto justifica que entre enero y agosto de 2025 en nuestro país se haya matriculado tan solo una unidad del Toyota Mirai.

La lógica nos dice que nadie va a comprar un coche que no puede utilizar. Y si existe la posibilidad de llenar los depósitos de hidrógeno, habrá que pagar una importante suma de dinero por ello, ya que el coste de este combustible es tremendamente elevado por el momento.

A esto hay que sumar el hecho de que la producción de hidrógeno todavía es contaminante. En 2023 alcanzó las 97 Mt (toneladas métricas), según iea, de los cuales menos del 1% correspondió a hidrógeno de bajas emisiones. Esto deja en entredicho la afirmación de que el hidrógeno es un combustible limpio a la altura de lo conseguido por los coches eléctricos de batería.

Marcas como Honda y BMW también están intentando desarrollar la tecnología del coche de pila de combustible de hidrógeno, aunque llegan años después de que lo hayan conseguido en Toyota y Hyundai. Por el camino, empresas como Renault y Mercedes-Benz han abandonados sus propios proyectos ante los continuos impedimentos que han encontrado.

Stellantis abandona el barco

Y a estos dos ahora debemos sumar un tercero, Stellantis. El grupo automotriz ha estado estos últimos años trabajando en un proyecto para ofrecer toda una gama de furgonetas comerciales impulsadas por hidrógeno. 

Jean-Philippe Imparato, COO de Stellantis Europa, anunció el pasado julio: “En un contexto donde la Compañía se está movilizando para responder a las exigentes regulaciones de CO2 en Europa, Stellantis ha decidido interrumpir su programa de desarrollo de tecnología de celdas de combustible de hidrógeno”.

La idea tenía sentido, ya que la pila de combustible de hidrógeno acabaría con los problemas que supone para empresas y profesionales conducir una furgoneta eléctrica con una autonomía limitada y unos largos tiempos de recarga de la batería.

Stellantis tenía previsto poner en producción su gama de vehículos Pro One propulsados por hidrógeno este mismo verano en las fábricas de Hordain, Francia, donde se ensamblarían las furgonetas de tamaño mediano; y en Gliwice, Polonia, de donde saldrían las furgonetas de hidrógeno más grandes de la gama.

Altos costes y trabas en su implementación

Hace aproximadamente dos meses, la compañía anunció la cancelación del programa de desarrollo de tecnologías de celdas de combustible de hidrógeno “debido a la disponibilidad limitada de infraestructura de repostaje, los altos requisitos de capital y la necesidad de incentivos de compra más sólidos para los consumidores”, argumentó Stellantis en un comunicado.

La empresa cancela su proyecto y anuncia que “no anticipa la adopción de vehículos comerciales ligeros propulsados por hidrógeno antes de final de la década”. La decisión no afecta a los trabajadores de las dos fábricas asignadas para este proyecto, que serán redirigidos a otros proyectos.

“El mercado del hidrógeno sigue siendo un segmento de nicho, sin perspectivas de sostenibilidad económica a medio plazo. Debemos tomar decisiones claras y responsables para asegurar nuestra competitividad y cumplir con las expectativas de nuestros clientes con nuestra ofensiva de vehículos eléctricos e híbridos de pasajeros y comerciales ligeros”, señaló Imparato.

El futuro de los coches de pila de combustible de hidrógeno empieza a mostrar signos de debilidad. La tecnología no está desarrollándose al ritmo esperado y muy pocos son los actores dispuestos a participar en proyectos que permitan evolucionar este concepto de propulsión, por no hablar de organismos, gobiernos y administraciones públicas.

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Entre los objetivos sostenibles de la institución a medio plazo se encuentra la reducción de emisiones, un asunto medioambiental que se lleva tratando en las últimas décadas pero que parece haber dado un paso adelante con la motorización de hidrógeno.

El grupo de fabricantes de MAN producen alrededor de 200 camiones con motor de combustión H2 (también conocido como el modelo H45), que permiten rodar hasta 600 kilómetros de autonomía y cuentan con un tiempo de repostaje de unos 15 minutos. Las emisiones de estos vehículos son cuanto menos sorprendentes, pues emiten menos de 1 gramo de CO2 por tonelada-km, respetando las directrices de la Unión Europea de "vehículo con cero emisiones".

Un claro compromiso medioambiental

A pesar de que en la actualidad los camiones de combustión de hidrógeno son escasos en comparación a los motorizados por diésel o los eléctricos, su impacto medioambiental es cada vez más atractivo. 

De hecho, se espera que el mercado poco a poco se vaya acomodando a las necesidades de estos vehículos, desde flotas hasta terminales fluviales de importación de hidrógeno. Una flota bien adaptada ayuda a reducir significativamente el impacto medioambiental del transporte regional, y con ello, mejoraría la calidad del aire.  

Con la mirada puesta en el futuro, el hidrógeno podría llegar a ser competitivo frente al diésel o el eléctrico mediante la aplicación de tecnologías, como la electrólisis verde, las cuales están conectadas a los parques eólicos y solares. Esta estrategia abarataría el hidrógeno y los situaría en una gran posición dentro del mercado de combustión.

Apoyo institucional cada vez mayor

El apoyo institucional por parte de la Unión Europea y los países miembros en esta tecnología es cada vez más notable. El favorable impacto medioambiental convence a los organismos públicos a pesar de la lenta evolución de la tecnología. Las iniciativas REPowerEU y RED III han establecido una meta clara para 2030: producir 10 Mt de hidrógeno renovable internamente y otros 10 Mt importados. 

Respecto a las estrategias de los países miembros, el Plan Nacional español abarca hasta 4 GW de electrolizadores, mientras que Portugal redirige los objetivos a energías renovables como la solar o eólica fácilmente exportables.

Daimler, perteneciente al grupo Mercedes Benz, considera que, si todo sigue su curso, la economía del hidrógeno podría generar más de medio millón de puestos de trabajo en toda Europa para 2030. Toda una revolución que seguiría necesitando una gran inversión por parte de las instituciones dirigentes. 

A día de hoy, la implicación de los organismos públicos es bien recibida por las empresas investigadoras, quienes reciben subvenciones, préstamos e incentivos para poder dar continuidad a la mejora de esta tecnología. 

No obstante, si la motorización generalizada de hidrógeno estará cada vez más presente en nuestros vehículos, es vital que se pueda satisfacer las necesidades de estos vehículos que, en la actualidad, se enfrentan a algunos problemas de suministro. Por ejemplo, en Aberdeen (Escocia), 25 autobuses de hidrógeno quedaron paralizados casi un año por, justamente, falta de suministro.

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En estos años que vivimos, los coches impulsados por hidrógeno han brillado como las grandes promesas verdes del transporte. Pero se han quedado ahí. Ahora se ha descubierto que con el uso del nitrógeno líquido como combustible el motor de combustión podría pasar a mejor vida.

Al pasar de líquido a gas, este elemento se expande más de 700 veces, creando una fuerza capaz de mover un vehículo sin generar emisiones nocivas. Y los coches eléctricos son una gran alternativa, esenciales para reducir emisiones, pero tienen bastantes oscuros.

Los mismos siguen teniendo puntos flacos como la autonomía limitada, tiempos de recarga extensos y el dilema de reciclar baterías. El hidrógeno, en cambio, promete cero emisiones, solo vapor al expulsar energía. Pero su producción, almacenamiento y logística, son caras y técnicamente exigentes. De ahí su baja presencia.

Y claro, aquí es donde entra el nitrógeno líquido. Estamos hablando de que es fácil de conseguir, barato, y sin emisiones. El mismo al evaporarse y expandirse, genera presión en un motor que mueve vehículos sin necesidad de combustión ni electricidad. Este motor soltaría únicamente aire limpio en su escape.

La empresa londinense Dearman ha sido la que ha diseñado un motor que explota este fenómeno, un descubrimiento muy interesante. Este motor utiliza pistones que se activan mediante la expansión del nitrógeno líquido cuando entra en contacto con un fluido de intercambio térmico. 

El resultado es energía mecánica sin gases contaminantes. Si bien, el nitrógeno es el gas más abundante en la atmósfera, lo que lo convierte en una opción viable y cercana. Igualmente, su producción, mediante licuefacción del aire, solo necesita electricidad y aire.

Por ello, lo hace compatible con energía limpia. Aunque no todo es de color de rosas, pues almacenar nitrógeno líquido requiere contenedores capaces de mantener temperaturas muy bajas, por debajo de –200 °C. Y claro, esto añade un coste inicial, aunque mitigable gracias a la experiencia existente.

Con el paso de los años, se ha ganado experiencia en materiales criogénicos. Y este no sería un problema. Pero de momento no estamos ante un producto listo para las carreteras, listo para los consumidores. Eso sí, los avances son prometedores, y la misma empresa es optimista.

Si este sistema supera los retos de escala y coste, que es lo más importante, este método podría convertirse en la opción más eficiente para la movilidad limpia. Lo hace combinando lo mejor de los motores eléctricos y los que usan hidrógeno, y lo hace sin sus inconvenientes.

Dearman ya ha desarrollado prototipos funcionales, aunque aún enfrenta desafíos logísticos y técnicos, como hemos mencionado. Un producto que utiliza el nitrógeno líquido capaz de expandirse 700 veces al evaporarse, lo que permite generar movimiento sin necesidad de electricidad ni combustión tradicional.

Con ello, podría redefinir la movilidad sostenible, desplazando a eléctricos e hidrógeno. Sin emisiones contaminantes, y basándose en un recurso abundante y barato. Habrá que esperar.

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No es ningún secreto que los japoneses están poniendo mucho empeño en el que es el elemento más abundante del universo. Los coches de hidrógeno son, actualmente, una realidad. Y llegarán más en el futuro, tanto de combustión interna como de pila de combustible (eléctricos, en esencia). Y lo mismo sucederá con los e-fuels, destinados a salvar a los coches deportivos.

La visión de Toyota es simple: movilidad para todos. Para los que necesitan coger un autobús, un compacto para la ciudad, una berlina para largos viajes, un todoterreno o un deportivo para el fin de semana. Incluso, con el desarrollo de vehículos de movilidad personal o para personas discapacitadas. Una solución de 360º adaptada a todos los escenarios. ¿Vale la pena?

Motores de combustión interna de hidrógeno o e-fuel para salvar los deportivos y los todoterrenos

Para empezar, hablemos de motores de combustión. Pero no de los que conocemos actualmente... O sí. De hecho, son exactamente iguales que un motor gasolina, pero adaptados para funcionar con hidrógeno mediante inyección directa.

¿Que si suenan? Sí, claro que suenan. Y mucho, tanto como cualquier gran motor. El Toyota GR Yaris H2 es un prototipo de rally preparador a conciencia con un rugido espectacular de su 3 cilindros en línea turbo de 1,6 litros, pero no fue el único que vimos en circuito.

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También pude subirme al Lexus ROV Concept, un buggy para entornos offroad que ha surgido de la colaboración con Yamaha. Igualmente, con un motor de 3 cilindros atmosférico de 1,0 litros, caja de cambios secuencial y tracción integral desconectable.

Diversión absoluta en superficies diferentes con ambos vehículos, pero un mismo propósito: responder a las demandas de los usuarios. Es cierto que aún se está trabajando en la autonomía y el rendimiento, pero toda tecnología durante sus comienzos se encuentra con estos problemas.

Aunque quizá el contratiempo más grande está relacionado con el propio combustible. En estos dos prototipos, se usa en estado gaseoso y se almacena en tanques de 700 bares de presión, donde 1 kg equivale a 25 litros de hidrógeno. Lo ideal sería usar el hidrógeno en estado líquido, pero para ello hay que alcanzar una temperatura de -253 ºC difícil de conservar.

El reto de los próximos años para este elemento pasa por la infraestructura, el transporte o el propio estado de la materia. Pero también tenemos el e-fuel o combustible sintético. Similar a la gasolina, pero extraído mediante procesos químicos a partir de agua, hidrógeno o incluso desechos biológicos vegetales.

Durante el trackday, pude conducir tanto un Toyota Supra como un Toyota GR Yaris alimentados por esta clase de biocombustible, firmado por TotalEnergies. ¿Las diferencias? Ninguna frente a un coche normal de gasolina, salvo por el detalle de que posee unas emisiones de carbono neutras. Un paso importante para conservar gran parte del parque automovilístico internacional.

Coches eléctricos con pila de combustible de hidrógeno, perfecto para coches y sobre todo, para transporte y logística

Por mucho que algunas marcas quieran convencer de lo contrario, los camiones eléctricos no tienen ningún sentido. Recorren grandes distancias con pesadas cargas y los camioneros tienen vidas lo suficientemente duras como para añadir a la ecuación la preocupación de una batería colosal de gran peso y los tiempos de recarga o las estaciones.

Por ello, en Toyota opinan que la pila de combustible puede ser la solución. Un dispositivo electroquímico que transforma el hidrógeno en agua (H2O) y obtiene a cambio energía eléctrica, para mover el vehículo o almacenarla en una batería de menor tamaño.

Prueba del Toyota GR Yaris 2024: ¡Menuda bomba de diversión masiva!

Esta es la tecnología del Toyota Mirai, otro coche que pude conducir en circuito y que cuenta con una autonomía de hasta 600 kilómetros aproximadamente. ¿La ventaja? Que se eliminan los tediosos tiempos de carga, gracias a la facilidad de introducir el hidrógeno en sus tanques.

Ya hay camiones operando en Alemania y otros países, y durante las Olimpiadas de París se han usado autobuses y diferentes medios de transporte alimentados por pila de combustible de hidrógeno, demostrando que con una pequeña infraestructura, es posible echar a andar la iniciativa.

¿Cuál es nuestra tecnología favorita?

Por supuesto, hablo a nivel personal. Es innegable que la pila de combustible puede ser una solución sensacional para el transporte público, coches urbanos o incluso largas distancias. Incluso Toyota investiga opciones como tanques intercambiables a mano en sus vehículos.

Sin embargo, los motores de combustión interna son capaces de sacarte una sonrisa y emocionarte con su sonido. Con hidrógeno, solo emiten vapor de agua y óxidos de nitrógeno (NOx) que pueden contenerse mediante el uso de catalizadores. Y con biocombustibles, el medio ambiente también sale ganando. Ambos nos hacen soñar con motores maravillosos en los próximos años.

Y en 2028, la FIA permitirá esta tecnología de hidrógeno en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC), con lo que eso conlleva. El motorsport siempre fue el mejor laboratorio de pruebas y eso podría suponer la pronta llegada de los coches de hidrógeno a las calles en un futuro no muy lejano. La próxima década estará llena de sorpresas.

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Posiblemente sea uno de los más exclusivos que tiene el actor conocido por éxitos como ‘Troya’ o ‘Malditos Bastardos’, puesto que apenas se fabricaron apenas un centenar de ellos, pero curiosamente es un vehículo que, pasando por la calle, apenas llamaría la atención: para el ojo inexperto se trataría solo de un BMW Serie 7, con bastantes años además, pero quien sabe, podría identificar que está movido por hidrógeno.

Pitt fue uno de los compradores del BMW Hydrogen 7, un coche que fue pionero en una tecnología que incluso a día de hoy está poco extendida.

Se desarrolló en el 2006 y vio la luz tan solo un año después, en un punto en el que todavía los coches híbridos eran una rareza y a los coches eléctricos, como medio de masas, ni siquiera se les esperaba. Sin embargo, BMW llevaba trabajando en el hidrógeno desde hace décadas y en ese momento presentó el primer coche de hidrógeno de fabricación en serie.

Estaba desarrollado sobre la base del BMW 760Li y, en realidad, podría considerarse como un coche bifuel, ya que además de con hidrógeno, con solo pulsar un botón se podía alternar y empezar a funcionar con gasolina. De esta manera, su concepto era ligeramente diferente a los coches actuales.

Y es que, en lugar de optar por un formato de pila de hidrógeno, como es habitual, la marca alemana se decantó por adaptar un motor de combustión para que pudiera utilizarlo como combustible, de una manera muy similar a la línea de investigación que explora actualmente Toyota.

De esta manera, la versión del Serie 7 empleaba un motor 5.4 de 12 cilindros en ‘V’ que desarrollaba una potencia de 260 CV, suficiente como para acelerar de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 230 km/h limitada a 230 km/h. 

Pero lo interesante no eran sus prestaciones, si no su faceta ‘eco’. No era un vehículo 100% limpio, pero con los depósitos de ambos combustibles podía superar los 700 km de autonomía, muchos de ellos expulsando únicamente agua (y muy pocas emisiones) por el escape.

La historia de BMW y el hidrógeno

Sin embargo, el BMW Hydrogen 7 de Brad Pitt no fue el primer Serie 7 movido por hidrógeno que la marca desarrolló. Ya en 1980 se utilizó la base de la berlina para crear el primer automóvil europeo propulsado por hidrógeno líquido criogénico. 

El hidrógeno líquido se transportaba en el automóvil a -253 grados Celsius y contaba con un depósito de 93 litros de capacidad, que le permitía alcanzar una autonomía de aproximadamente 300 km.

La clave del modelo estuvo en la tecnología que montó su motor. El hidrógeno contiene menos energía que la gasolina, pero la marca consiguió compensarlo con el uso de un girocompresor, gracias al que las cifras de rendimiento fueron solo un 30% inferiores a las de los motores de gasolina.

La propia BMW reconoce que la tecnología de aquel entonces difería de la actual, señalando que una de las pegas que había era que “el hidrógeno se obtenía aún mediante petróleo crudo o gas natural, en lugar de tecnología de hidrógeno solar”, por lo que no era neutro en emisiones.

9 años después, en 1989 BMW presentó el primer motor de hidrógeno de doce cilindros del mundo en el Salón Internacional del Automóvil de Alemania (IAA) de Fráncfort, llevándolo a circular por vías públicas, en Berlín, el 11 de mayo de 2000.

Antes de darse a conocer el Hydrogen 7, la firma presentó en 2004 un vehículo muy peculiar, el BMW H2R, diseñado como un ‘récord car’ que logró anotarse nueve récords mundiales, incluyendo alcanzar una velocidad máxima de más de 300 km/h. Fue clave porque la tecnología usada en su motor estaba basada en el doce cilindros del BMW 760i, que luego se evolucionaría en el coche de Brad Pitt.

En tiempos más modernos, BMW ha seguido su aventura con el hidrçogeno estableciendo un acuerdo de colaboración con Toyota, presentando en 2023 la primera flota piloto del BMW iX5 Hydrogen y anunciando que en 2028 lanzará su primera vehículo de pila de hidrógeno. 

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Los fabricantes que, con el anuncio, quisieron hacer los deberes y anunciar su transición hacia la movilidad eléctrica, poco tiempo después han tenido que recular, admitir que la demanda de EV no es suficiente y muy diversas dependiendo del mercado europeo del que hablemos, y han acabando viendo, bien los híbridos enchufables, bien los eléctricos de autonomía extendida, como la solución viable a medio plazo.

De hecho, incluso marcas que han anunciado que será exclusivamente eléctricas, no están de acuerdo con el enfoque de la Unión Europea, como es el caso de Alpine.

La firma ya tiene al A290 en su gama, el A390 se acaba de presentar y al A110 eléctrico le queda muy poco para darse a conocer por completo. Sus planes a corto y medio pazo pasan por los vehículos eléctricos de baterías, pero también están trabajando en la tecnología de combustión de hidrógeno como una alternativa que debería valorarse y tenerse en cuenta.

Actualmente, la marca está dando forma al Alpine Alpenglow Hy6, un modelo de la categoría hypercar con el que van a correr en las 24 Horas de Le Mans en 2028. ¿Su peculiaridad? Que, a pesar de sr de hidrógeno, no es de pila, si no que se trata de un modelo de combustión que utiliza el propio hidrógeno como combustible.

Es una solución poco explorada (Toyota también está trabajando en esta dirección), pero que puede ser una alternativa a los eléctricos de baterías.

Pierre-Jean Tardy, ingeniero jefe de hidrógeno de Alpine, ha sido entrevistado por los compañeros de Autoblog ha dejado muy clara su postura.

“La combustión en sí misma emite principalmente agua. Si se combina hidrógeno con oxígeno, se obtiene agua. También se emite otra sustancia, el óxido de nitrógeno, que también liberan los motores diésel y de gasolina. Sin embargo, esta contaminación se puede reducir con diferentes tecnologías”, comenta.

“Una mezcla muy pobre ayuda a mantener las emisiones muy bajas; la inyección de agua también puede ayudar, y en última instancia, también se podría utilizar el postratamiento que ya existe en los turismos. [la combustión de hidrógeno] Puede ser muy limpio”, añade.

“El motor de combustión no es el enemigo, el enemigo son los combustibles fósiles. Se puede utilizar el motor de combustión con combustibles libres de carbono. Ese es el objetivo del hidrógeno”, sentencia. 

Y es que un motor de combustión siempre va a tener emisiones contaminantes, pero si lo que quema es hidrógeno, éstas serán mínimas, haciendo que sea un sistema que pueda coexistir y complementarse con los eléctricos de batería y los coches de pila de hidrógeno.

“Claramente no hay una solución mágica. El futuro de la movilidad es una combinación de soluciones, una combinación de fuentes de energía. No se puede electrificar todo el mercado. Eso tampoco se ajusta a las necesidades de los clientes”, expone, poniendo de relevancia algo que desde las altas esferas parecen no acabar de entender: los coches eléctricos no pueden cubrir las necesidades de todos los tipos de conductores.

El problema es que desde la UE la campaña es contra los motores de combustión, algo que a su parecer es un error. Sin embargo, también admite que la mala prensa de los motores térmicos es responsabilidad de su gremio, no del de los políticos.

“Considero que los ingenieros y técnicos debemos ser más pedagógicos en este asunto. Los ministros probablemente quieran una respuesta sencilla, pero necesitamos explicar mejor qué está realmente en juego para poder tomar buenas decisiones”, comenta.

Además, cree que una de las claves para que la movilidad sea realmente limpia depende del lugar del que provengan las materias primas que se utilizan. Ya sea el hidrógeno o la electricidad, un vehículo que utilice una u otra será tan limpio como la manera en la que se hayan conseguido.

Así, si para producirlos se han utilizado combustibles fósiles, no sirve de nada, hay que generarlos utilizando energías renovables para que, así, en todo su ciclo de vida, las emisiones contaminantes se reduzcan lo máximo posible.

“Depende mucho de dónde provenga la electricidad que uses. Si proviene del carbón, no vale la pena. También hay que considerar la energía, los materiales y las emisiones de CO2 que se necesitan para producir las baterías”, concluye.

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Hablamos del Hyundai Nexo, el primer coche de hidrógeno de la marca y que en el Salón de la Movilidad de Seúl 2025 ha dado a conocer la que ya es su segunda generación. Está inspirado -y basado- en el Hyundai Initium FCEV Concept que la marca presentó a finales de octubre del año pasado, un coche que ya nos ofrecía un adelanto de cómo acabaría siendo el Hyundai Nexo 2026.

Hyundai presenta la segunda generación del Nexo

A nivel estético, el nuevo Nexo sigue las líneas establecidas en el lenguaje de diseño más reciente de Hyundai, el cual comparte con modelos de la marca como el Hyundai Santa Fe. Tenemos un frontal con un diseño muy futurista, casi prototípico, donde destaca su parrilla integrada, los delgados faros principales y el diseño del parachoques.

Las líneas del nuevo Nexo son más bien angulosas, con volúmenes cuadrados. Hay protecciones plásticas para los bajos de la carrocería y los pasos de rueda, tiradores de puerta escamoteables y barras longitudinales de techo. Al mismo tiempo, Hyundai ha decidido conservar los delgados retrovisores para integrar un sistema de cámaras en lugar de espejos convencionales.

Y en la parte trasera, el elemento que más llama la atención es el pilar C, con una forma envolvente que parece abrazar la zaga y deja en el centro una luneta trasera muy inclinada coronada por un alerón que da continuidad a la línea del techo. También hay unos pilotos cuadrados y un parachoques robusto que comparte estilo con el delantero.

Interior más tecnológico, digital y conectado

El interior del Hyundai Nexo es un escaparate tecnológico que incorpora todos los últimos avances del fabricante asiático. Tenemos un conjunto de doble pantalla de 12,3 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento y el cuadro de instrumentos digital, creando una única pantalla panorámica y envolvente que parece abrazar el puesto de conducción.

A cada extremo del salpicadero encontramos unas pantallas de visualización para las imágenes captadas por las cámaras montadas en los retrovisores, mientras que el conductor tiene acceso a un Head-Up Display de 12 pulgadas como complemento.

Otras características destacables de la cabina del nuevo Nexo es la consola central en dos niveles con una zona específica para cargar teléfonos móviles mediante inducción, el sistema de iluminación de ambiente, la forma redondeada de la parte superior del salpicadero, el volante multifunción o la palanca que controla la transmisión integrada en la columna de dirección.

A todo esto hay que sumar lo último en tecnología de asistencia a la conducción, un espejo retrovisor interior digital, compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, y un panel táctil específico que permite controlar todos los ajustes de la climatización.

Un sistema de propulsión de hidrógeno más potente y con mayor autonomía

Pero lo más interesante en el nuevo Hyundai Nexo 2026 es su sistema de propulsión. Al igual que su predecesor, el nuevo Nexo es un coche de pila de combustible de hidrógeno. Sin embargo, para esta segunda generación Hyundai ha implementado una serie de mejoras con el objetivo de mejorar su eficiencia, las prestaciones y la autonomía.

La base del sistema de propulsión es un motor eléctrico de 150 kW (204 CV) de potencia. Esto es suficiente como para pasar de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos. A esto hay que añadir una pila de combustible de hidrógeno de 110 kW (150 CV) y una pequeña batería de 2,64 kWh donde se almacena la electricidad generada por la pila de hidrógeno.

El hidrógeno ahora se acumula en unos depósitos que han aumentado su capacidad respecto a la primera generación, pasando de los 6,33 kg a los 6,69 kg. Aunque de momento no es una cifra oficial ni homologada, Hyundai aspira a que el los conductores del nuevo Nexo puedan recorrer hasta 700 kilómetros con una sola carga de sus depósitos, repostaje que se puede realizar en 5 minutos.

Por el momento, Hyundai no ha revelado los precios del nuevo Nexo 2026 ni la fecha del debut del modelo en Europa. Sin embargo, lo más probable es que no podamos esperar un coche con un precio accesible, especialmente si tenemos en cuenta que la primera generación se vende en España desde 73.450 euros.

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Toyota y el hidrógeno, el futuro de la movilidad 

Toyota ha sido uno de los fabricantes pioneros en el desarrollo de tecnologías alternativas a los combustibles fósiles, y su compromiso con el hidrógeno es una prueba de su visión a largo plazo. Desde la introducción del Mirai en 2014, su primer vehículo de hidrógeno producido en serie, la compañía ha defendido esta tecnología como una solución viable para la descarbonización del transporte. 

Frente a la creciente popularidad de los coches eléctricos de batería (BEV), Toyota apuesta por un enfoque diversificado, en el que el hidrógeno juega un papel clave no sólo en la movilidad, sino también en sectores como el transporte pesado, la industria y la generación de energía. 

A través de la mejora de la tecnología de pila de combustible y la expansión de la infraestructura de hidrógeno, la marca japonesa busca consolidar su posición en un futuro donde la sostenibilidad y la eficiencia sean las protagonistas. 

En este sentido, el sistema de pila de combustible de tercera generación (3rd Gen FC System) de Toyota es el resultado de los continuos esfuerzos de la firma japonesa por formalizar la tecnología del hidrógeno en la industria automovilística a nivel mundial. 

Asimismo, tal y como ha confirmado el fabricante, “el nuevo sistema de pila de combustible de 3ª generación está diseñado para satisfacer las necesidades específicas del sector comercial con la misma durabilidad que los motores diésel convencionales”. 

“Además, el nuevo sistema presenta mejoras significativas en el rendimiento, incluida la eficiencia de combustible y una importante reducción de costes en comparación con la versión anterior”, explica el fabricante japonés en su comunicado. 

Una apuesta por la neutralidad de carbono

Toyota considera el hidrógeno como un combustible importante en la búsqueda de la neutralidad de carbono, y es por eso por lo que colabora activamente con socios de diversos sectores. En este sentido, la firma ha estado promoviendo diversas iniciativas sobre el hidrógeno en relación con sus actividades de I+D. 

“Para acelerar aún más los casos de uso y la adopción de la tecnología de FC para lograr una sociedad del hidrógeno, es necesaria la evolución continua de la tecnología de FC, y este sistema de FC de 3ª generación representa un cambio significativo”, explica Toyota. 

Características del nuevo sistema de pila de combustible de Toyota

En 2014, Toyota lanzó el vehículo eléctrico de pila de combustible, el Toyota Mirai y, desde entonces, ha vendido aproximadamente 28.000 unidades en más de 30 países y territorios. Además, desde 2019, comenzó a suministrar sistemas de FC para otras áreas: autobuses, ferrocarriles y generadores de energía estacionarios, suministrando más de 2.700 unidades a más de 100 clientes en todo el mundo.

En Japón, Toyota trabaja con muchos socios, especialmente en Tokio y Fukushima, para implementar estos sistemas en el sector comercial y ayudar a crear una sociedad del hidrógeno. El nuevo sistema FC de 3ª generación se ha desarrollado a partir de los comentarios de los clientes y de los resultados de las pruebas de concepto y de demostración realizadas en los últimos años.

Estas son las principales características del sistema de CF de 3ª generación de Toyota: 

• Mejora de la durabilidad: hasta 2 veces la de la generación anterior, consiguiendo una durabilidad comparable a la de los motores diésel y un diseño sin mantenimiento
• Mejora de la eficiencia del combustible: 1,2 veces superior a la de la generación anterior, lo que permite un 20% más de autonomía de crucero
• Importante reducción de costes gracias a las innovaciones en el diseño de las células y los procesos de fabricación

Ampliación de la gama

El sistema FC de 3ª generación puede instalarse en una gran variedad de vehículos, bien sean comerciales, turismos, así como en aplicaciones de uso general, como generadores estacionarios, ferrocarriles y barcos. En el caso de los turismos, la mejora de la eficiencia del combustible proporciona una mayor autonomía de crucero para una mayor tranquilidad. 

Para los vehículos comerciales pesados, el nuevo sistema FC ofrece un nivel de durabilidad comparable al de los motores diésel, así como una gran potencia. “Además, al diseñar el sistema para que sea más compacto, puede integrarse más fácilmente en diversos vehículos comerciales”, asegura la firma japonesa. 

Lanzamiento del sistema de baterías de hidrógeno de Toyota

Según informa Toyota, además de en los vehículos de pasajeros, el sistema FC de 3ª generación se ampliará para su uso en vehículos comerciales pesados, y está previsto que se introduzca en los mercados de Japón, Europa, Norteamérica y China, principalmente, a partir de 2026 como muy pronto. 

El sistema FC de 3ª generación se presentará por primera vez hoy,  miércoles 19 de febrero, en la H2 & FC EXPO (Exposición Internacional de Hidrógeno y Pilas de Combustible) de Tokio (Japón). Por ahora, esto es todo lo que sabemos. 

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Esto no ha pasado desapercibido para Hyundai. La marca asiática ha coqueteado con la posibilidad de llevar a producción un vehículo inspirado por el N Vision 74 Concept. Y ese coqueteo parece que empieza a llegar a buen puerto si tenemos en cuenta que Hyundai podría haber lanzado una primera imagen de este coche de calle.

El Hyundai N Vision 74 Concept está fuertemente influenciado por el Hyundai Pony Coupé que Giorgetto Giugiaro diseñó en el año 1974, de ahí el ‘74’ que figura en el nombre del prototipo. Y no solo su nombre es una referencia al Pony, también lo es su diseño, con una estética retrofuturista que no pasa desapercibida.

El prototipo es un vehículo bastante más grande que el Pony Coupé en el que está inspirado, con una longitud de carrocería de 4.952 mm, una anchura de 1.995 mm y una altura de 1.331 mm. Todo ello se combina con una generosa distancia entre ejes de 2.905 mm.

Mitad eléctrico, mitad de hidrógeno

Más allá de su imagen, el N Vision 74 es un prototipo que se encuentra a medio camino entre un coche eléctrico puro y un vehículo con pila de combustible de hidrógeno. Equipa dos motores eléctricos ubicados en el eje trasero que producen la friolera de 500 kW (680 CV) de potencia con 900 Nm de par.

Los ingenieros de Hyundai dotaron al concept car de una arquitectura de 800 voltios que permitía recargar la batería del 10% al 80% en apenas 18 minutos. La batería, una unidad de 62,4 kWh en forma de T, se combina con dos tanques de hidrógeno que contienen 4,2 kilogramos de este elemento.

Si te estás preguntando la razón por la que este prototipo tendría depósitos de hidrógeno es porque hay una pila de combustible de hidrógeno montada en la parte delantera que genera 95 kW y que ayuda tanto a alimentar los motores eléctricos como a recargar la propia batería.

Como resultado de estas prestaciones, Hyundai confirmó que el prototipo podía alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h y, aunque no lo concretó en su día, se especula con la idea de que podría pasar de 0 a 100 km/h en menos de cuatro segundos.

Al mismo tiempo, Hyundai aseguró en su día que el prototipo era capaz de superar los 600 kilómetros de autonomía en conducción, lo cual es una demostración de que el N Vision 74 puede ser un radical deportivo y, al mismo tiempo, un perfecto vehículo para uso diario donde la eficiencia es su máxima cualidad.

¿Hyundai insinúa un N Vision 74 de producción?

Volviendo al presente, Hyundai publicó hace tan solo unos días un vídeo en YouTube que sirve como tráiler de “The Great Heritage – CAR”, que se publica hoy en la plataforma de streaming WAVVE de Corea del Sur. El documental muestra lo un adelanto del meteórico ascenso de la marca y parece ofrecernos un breve adelanto de sus futuros productos.

El descubrimiento tiene lugar en el minuto 1:05 del vídeo. En él se puede ver con claridad el Hyundai N Vision 74 Concept, o al menos un coche con especificaciones de calle derivado del prototipo que se dio a conocer a mediados de 2022.

Aunque es difícil confirmar que se trate de la versión de producción del N Vision 74, el hecho de que Hyundai lo haya mostrado en este tráiler en el que se tratan otros asuntos de futuro de la compañía podría ser una pista de lo que está tramando la marca, lo cual llevaría a Hyundai a desarrollar uno de los deportivos eléctricos y de hidrógeno más interesantes del mercado.

La teoría gana aún más fuerza si tenemos en cuenta que en agosto del año pasado Hyundai confirmó sus planes para comercializar el N Vision 74, después de varios informes que sugerían que el proyecto podría recibir luz verde. Habrá que esperar un poco más para descubrir cuáles son las verdaderas intenciones de la marca coreana con este deportivo híbrido.

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Antes de nada, vamos con un poco de contexto. Las ventas de coches eléctricos han sido como una montaña rusa a lo largo del 2024, pero lo cierto es que se han visto favorecidas por las ayudas gubernamentales a la compra de vehículos eléctricos. Como decíamos, esto recibe el nombre de Plan MOVES III. 

La tercera prórroga del Plan MOVES III 

En teoría, estas ayudas tenían una fecha de caducidad: el 31 de diciembre de 2024. Sin embargo, el Ejecutivo aprobó la tercera prórroga del MOVES III, por lo que se dictó que se mantuviese en vigor durante seis meses más, es decir, hasta el 30 de junio de 2025, con el fin de impulsar la movilidad eléctrica en España. 

En este sentido, la decisión tomada por el Ejecutivo destacó dos puntos clave que resumen la prórroga de las ayudas: 

1. La ayuda gubernamental a la compra de coches electrificados del Plan MOVES III se mantendrá hasta el 30 de junio de 2025 tras haber sido ampliada por tercera vez consecutiva. Dicha ayuda tendría que haber acabado en 2024
2. Se amplía el tiempo, y también el presupuesto. A partir de este 2025 se suman 50 millones de euros, por lo que el presupuesto total asciende a los 1.600 millones de euros

Si quieres saber más sobre qué se dictó en la prórroga del Plan MOVES III, te lo contamos en este artículo. Pero, como decíamos a comienzos de estas líneas, el Congreso ha tumbado el decreto ómnibus, el cual recogía el MOVES III. Te lo explicamos. 

Adiós a las ayudas a la compra de un coche eléctrico

A partir de la mañana del 23 de enero de 2025, hemos tenido que decir adiós a las ayudas a la compra de un coche eléctrico, es decir, nos despedimos del Plan MOVES III. ¿Por qué? Porque el Congreso de los Diputados ha rechazado el decreto ómnibus, con votos en contra de PP, Junts y Vox. 

Pero no sólo eso, sino que ahora también se acaban todos los descuentos en el transporte público, así como también incluía la revalorización de las pensiones, las ayudas a los afectados por la dana en Valencia y la erupción volcánica en La Palma el pasado 2021, entre otros. Pero vamos a centrarnos en el MOVES III. 

Tanto el Plan MOVES III como las deducciones del 15% del IRPF para los coches eléctricos han sido abolidas, después de que el Ejecutivo ampliase las ayudas mediante un decreto-ley el pasado mes de diciembre de 2024. 

Una de las medidas que se contemplaba era impulsar la instalación de puntos de recarga, así como incentivar la compra de vehículos electrificados, permitiendo así a los beneficiarios de las ayudas deducirse el 15% del precio total. En este sentido, el ahorro podría haber sido de hasta 3.000 euros. 

Por su parte, para aquellos particulares que instalasen puntos de recarga en 2025, se podrían haber reducido un 15% del coste en su declaración de la renta, con un límite de base máxima de 4.000 euros. Pero todo ello ha caído debido a que se ha dicho adiós al decreto ómnibus. 

Y no, esto no es una medida reversible. Es decir, el decreto que contemplaba la prórroga del MOVES III, así como las deducciones del IRPF queda sin efecto. Para poder establecer unas ayudas similares, se tendría que formular un nuevo decreto y obtener así la aprobación del Congreso de los Diputados.

Desde las patronales de vehículos españolas, Anfac y Faconauto, han alertado de los graves efectos que esto mismo supondrá a futuro. El comunicado, emitido de forma conjunta por ambas asociaciones de fabricantes, ha expresado una gran “preocupación”, así como ha señalado que estamos ante “el peor escenario que podía acontecer”. 

“Sin ayudas a la compra se paralizan las ventas de turismos eléctricos, como se ha demostrado en otros países de la Unión Europea, con el consiguiente retraso en el cumplimiento de los objetivos de descarbonización”, han añadido. 

Entonces, si he comprado un coche eléctrico en enero, ¿recibiré las ayudas del Plan MOVES III? 

Sí y no. Deja que te expliquemos. Como ya sabrás si has estado leyendo hasta aquí, la prórroga del MOVES III fue derogada la mañana del 23 de enero de 2025. Esto quiere decir que, si compraste un coche eléctrico antes de dicha fecha, recibirás las ayudas. 

Sólo aquellas personas que han comprado un coche eléctrico a partir del 23 de enero de 2025 no recibirán las ayudas gubernamentales. Con la derogación del decreto que recogía las ayudas gubernamentales, se traduce en: 

• Anulación de la tercera prórroga del Plan MOVES III que permitía subvencionar la compra de un coche electrificado (eléctrico, híbrido enchufable o de hidrógeno), con descuentos de hasta 7.000 euros por la compra de un coche eléctrico (en caso de achatarrar un coche antiguo, o 4.500 euros sin achatarramiento), y de hasta 4.500 para los híbridos enchufables
• Se anulan también las ayudas a la instalación de puntos de recarga, lo cual permitía recuperar hasta un 70% de la inversión inicial 
• Se paraliza la deducción en el IRPF por la compra de un coche eléctrico que permitía recuperar, en la mayoría de los casos, 3.000 euros

¿Qué hago si quiero comprar un coche eléctrico ahora? 

Esta es probablemente la pregunta que todos los conductores se están haciendo desde el pasado 23 de enero. Como comentamos, todos aquellos que habéis comprado un coche eléctrico antes de esa fecha, tenéis aseguradas las ayudas gubernamentales. 

Pero, los que no, vamos a analizar la situación. Sinceramente, lo que toca hacer ahora es rezar y esperar para que todos los partidos políticos elaboren un nuevo plan de ayudas. Estas son las opciones hasta que esta situación utópica suceda: 

1. Se apruebe una nueva ley de carácter retroactivo, que incluya a aquellos que quieran comprar desde ahora un coche eléctrico (y hasta que haya un nuevo plan de ayudas) 
2. Otra opción sería que las comunidades autónomas decidan asumir las ayudas del MOVES. De hecho, en lo que se refiere al transporte público, la Comunidad de Madrid, País Vasco, Cataluña, Baleares y la Comunidad Valenciana han anunciado que mantendrán de forma temporal las tarifas actuales del transporte público con cargo a sus presupuestos

Pero, hasta que alguna de estas posibles soluciones (u otras) sucedan o se pongan en práctica, lo que va a ocurrir es que el precio de los coches eléctricos va a subir. También tendremos que esperar a la respuesta por parte de los fabricantes de vehículos, los cuales, por supuesto, no aprueban la derogación del MOVES III. 

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Hyundai va a centrar sus esfuerzos en ampliar su gama de vehículos con la llegada de nuevos SUV, coches eléctricos y un nuevo modelo de pila de combustible de hidrógeno. Por eso, entre los coches que se espera que lleguen a los concesionarios de la marca asiática en 2025 se encuentra también el Ioniq 9, un todocamino grande y eléctrico que pasará a ser la punta de lanza de la compañía.

Sin embargo, el Ioniq 9 no lo hemos considerado entre los tres nuevos coches de Hyundai para 2025 porque pertenece a la submarca Ioniq de vehículos 100% eléctricos. Pero, los que, además de lucir el logotipo de la marca, también se venderán bajo la denominación Hyundai son tres coches, todos ellos con propuestas muy interesantes.

Hyundai Inster

El primero de los modelos que está a punto de debutar es el Hyundai Inster. Hablamos de un pequeño crossover urbano que ofrece una carrocería con 3,82 metros de longitud, 1,61 metros de ancho y 1,57 metros de alto, todo ello sobre una plataforma con 2,58 metros de distancia entre ejes y un maletero de 280 litros.

Lo más interesante en el nuevo Inster es que es la propuesta de coche eléctrico asequible de la marca. Acaba de iniciar su vida comercial en España con un precio de partida de 24.990 euros en su versión de acceso a gama, cifra que se reduce hasta los 15.780 euros incluyendo los descuentos de la marca y las ayudas del Plan MOVES III, vigente hasta el próximo 30 de junio.

Mecánicamente, el Inster está disponible en dos versiones. La primera equipa un motor eléctrico de 97 CV que es alimentado por una batería de 42 kWh, configuración que le permite homologar hasta 327 kilómetros de autonomía por carga. El segundo eleva la potencia de su motor hasta los 115 CV, con una batería de 49 kWh y una autonomía homologada de 370 kilómetros.

Hyundai Inster Cross

Otro de los coches que pronto veremos en los concesionarios de la marca surcoreana es el Hyundai Inster Cross. En este caso, se trata de una variante de aspecto más aventurero del Inster estándar, la cual refuerza su lado más robusto con detalles específicos y un equipamiento más completo.

Lo que diferencia al Inster Cross del modelo estándar es que cuenta con parachoques con protección especial, placas de protección y llantas de aleación de 17 pulgadas. A esto se suman los revestimientos negros con relieve, las barras longitudinales de techo y una cesta de techo opcional disponible como accesorio. También cuenta con el color exterior exclusivo Amazonas Green Matte.

El interior también presenta acabados y colores específicos, como la tapicería de tela gris con detalles en amarrillo o las molduras en amarrillo lima en el salpicadero. A nivel mecánico, el Inster Cross eléctrico se decanta por el motor más potente de la gama, el de 115 CV con batería de 49 kWh y una autonomía de hasta 360 kilómetros.

Hyundai Initium

A finales del mes pasado, la marca presentó el Hyundai Initium Concept, un anticipo de un nuevo vehículo con pila de combustible de hidrógeno que la compañía ya ha confirmado que será revelado a finales del primer semestre de 2025. Se trata de un SUV prototípico en el cual se basará el modelo de producción en serie previsto para este mismo año.

Según ha explicado la marca, el Initium tiene un objetivo de autonomía de más de 650 kilómetros con una carga de hidrógeno, así como una potencia máxima de su motor eléctrico de 150 kW (204 CV). Además, ofrecerá la función de carga bidireccional (V2L) y se convertirá en el reemplazo generacional del Hyundai Nexo.

De momento, estos son todos los detalles y características técnicas que se conocen del modelo de producción que derivará del Hyundai Inster Concept y que debería ver la luz en los próximos meses.

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La compañía coreana va a ser una de las más prolíficas el año que viene, especialmente, con el foco puesto en la movilidad eléctrica. En 2025 se producirá el lanzamiento de varios modelos interesantes, aunque quizá, el más esperado sea el Hyundai Inster, un pequeño vehículo destinado a democratizar el coche eléctrico.

Pero también llegarán modelos grandes, como el recién presentado Hyundai IONIQ 9, y otros altas prestaciones, como el Hyundai IONIQ 6 N. Seguidamente, te contamos todos los detalles de los coches nuevos que va a vender Hyundai en 2025.

Hyundai Inster, uno de los coches nuevos de Hyundai para 2025

Comenzamos por el pequeño de la casa. Como acabamos de señalar, el Hyundai Inster es un vehículo pequeño ubicado en el segmento A, enfocado principalmente para uso urbano. Estará a la venta en España a principios de 2025 con un precio de entre 20.000 y 25.000 euros.

Mide 3,82 metros de largo, 1,61 de ancho y 1,57 de alto, con una distancia entre ejes de 2,58 metros, que no está mal, lo que garantiza un interior suficientemente amplio para acoger a cuatro pasajeros. Además, tiene un maletero de 280 litros, que pueden ser hasta 351 litros desplazando los asientos traseros a su posición más adelantada.

El nuevo Inster se ofrecerá con dos motorizaciones, una de 97 CV con una batería de 42 kWh que le proporciona una autonomía de unos 300 kilómetros, y otra de 115 CV denominada Long Range, con una batería de 49 kWh, que le permite un alcance estimado de 355 kilómetros. 

Como vemos, ofrece más autonomía que algunos de sus rivales directos, como el Dacia Spring (225 kilómetros) o el Citroën ë-C3 (326 kilómetros). La batería admite recargas de hasta 120 kW y, de serie, incluye un cargador de 11 kW con función Vehicle-to-Load (V2L) para cargar dispositivos externos.

Uno de los puntos fuertes del Hyundai Inster será su equipamiento, sobre todo, tecnológico. Contará con numerosos sistemas de seguridad y asistencias a la conducción, como el asistente de estacionamiento trasero, el detector de ángulo muerto, el asistente de colisión frontal o el monitor de visión circundante.

Asimismo, el interior tiene dos pantallas digitales de 10,25 pulgadas, una para proyectar el contenido del sistema multimedia (táctil) y otra que hace de cuadro de instrumentos. También hay una base de carga inalámbrica para el móvil. 

Hyundai Inster Cross

Un poco más tarde, Hyundai lanzará al mercado el Inster Cross, que no es más que una versión del anterior con un diseño más crossover, y que competirá directamente con modelos como el Fiat Grande Panda y el Renault 4, que también se sumarán a la fiesta el año que viene.

Las diferencias con el Inster normal son meramente estéticas, no afectando a la mecánica. Incorpora unos paragolpes más anchos y rectangulares, protecciones y revestimientos en color negro, así como un techo con unas barras en las que, opcionalmente, se puede instalar una estructura para transportar todo tipo de accesorios de viaje.

La carrocería cuenta con un color exclusivo, denominado Amazonas Green Matte. Adicionalmente, el cliente puede elegir entre otros cinco colores, algunos de los cuales están disponibles con un techo negro bicolor: Atlas White, Unbleached Ivory, Aero Silver Matte, Abyss Black Pearl y Tomboy Khaki.

El interior también ofrece una terminación especial, con una combinación de acabados en gris y amarillo lima en los asientos y en el salpicadero. Por lo demás, el equipamiento es idéntico.

Hyundai IONIQ 9

Otro coche que venderá Hyundai en 2025 es el IONIQ 9. En este caso, tenemos un SUV de grandes proporciones que comparte desarrollo con el Kia EV9. 

Mide 5,06 metros de largo, 1,98 metros de ancho, 1,79 metros de alto, con una distancia entre ejes de 3,13 metros, y luce un diseño más estilizado y afilado. 

Esa enorme distancia entre ejes le permite ofrece un interior muy espacioso en dos configuraciones distintas: seis y siete plazas, distribuidas en tres filas de asientos. En el primer caso, los asientos individuales de la segunda fila se pueden girar 180 grados para crear una especie de salón. 

También es igualmente grande el maletero, con una capacidad de 620 litros cuando se utilizan todas las plazas y 1.323 litros si se prescinde de la tercera fila. A esto hay que añadir el maletero delantero, con 88 o 52 litros, según el tipo de sistema de propulsión.

El Hyundai IONIQ 9 está construido sobre la plataforma E-GMP del Grupo Hyundai, con arquitectura de 800 voltios. Tendrá una versión con un motor de 218 CV y tracción trasera, otra con tracción total gracias a un segundo motor de 95 CV en el eje trasero y la AWD Performance, con dos motores de 217 CV en cada eje.

Todos llevan una batería de 110,3 kWh de tipo NMC (níquel, manganeso y cobalto), que proporciona una autonomía de 620 kilómetros con una recarga en la versión de tracción trasera.

Como es de esperar en un vehículo eléctrico de este nivel, el equipamiento será abundante. En el salpicadero hay dos grandes pantallas digitales, cada una de 12 pulgadas, para la instrumentación y el sistema multimedia, que incluye tecnologías de última generación, como asistente de voz con inteligencia artificial y actualizaciones OTA.

Hyundai Initium

Otra de las novedades de Hyundai para 2025 la hemos conocido hace poco en el Salón del Automóvil de Los Ángeles, todavía como prototipo, pero está previsto que llegue al mercado el año que viene. 

El Hyundai Initium representa una nueva apuesta por el hidrógeno, concretamente, por la pila de combustible, demostrando así que la firma coreana sigue creyendo en esta tecnología. 

El SUV equipa un motor eléctrico de 204 CV alimentado por batería donde se almacena la energía que produce la pila de combustible de hidrógeno. Esta energía se puede utilizar también para cargar dispositivos externos a través de la función Vehicle-to-Load (V2L).

Para maximizar la autonomía, cuenta con dos tanques de combustible de hidrógeno que, unido a unas ruedas aerodinámicas y a unos neumáticos de baja resistencia, el vehículo puede recorrer más de 650 kilómetros entre repostajes, según Hyundai.

Dejando a un lado el apartado técnico, el Initium Concept inaugura un nuevo lenguaje de diseño en la marca, en el que destacan elementos como el símbolo HTwo, el signo ‘+’ que forma parte de la firma de iluminación, unas llantas de 21 pulgadas o un portaequipajes de techo, entre otros.

IONIQ 6 N 

Terminamos con el Hyundai IONIQ 6 N, la versión más prestacional de la berlina eléctrica coreana, que llegará en 2025 con un diseño muy pasional y dirigido a ofrecer la máxima deportividad.

El diseño es una parte fundamental del IONIQ 6 N, diferenciándose de la versional estándar por un nuevo paragolpes más prominente, unas llantas más grandes y, sobre todo, un gran alerón trasero inspirado en el prototipo RN22e.

El sistema de propulsión estará compuesto por dos motores eléctricos que podrían ofrecer 650 CV, como en el nuevo IONIQ 5 o, incluso, acercarse a los 700 CV. gracias a una batería de 84 kWh, la autonomía podría rondar los 450 kilómetros.

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El Récord Guiness se ha conseguido con un camión de rescate H2Rescue de Accelera, un prototipo de Kenworth T370, que se ha cargado con 168 kilogramos de hidrógeno. El vehículo mantuvo una velocidad constante de entre 80 y 88 km/h a una temperatura exterior entre 15 y 27 °C.

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La hazaña se consiguió el pasado 25 de octubre. El camión inició su recorrido en el centro de California y un supervisor del Guinness World Records se encargó de revisar que el tanque de hidrógeno estaba completamente sellado.

El camión consumió 168 kilogramos durante los 2.906 kilómetros de trayecto sin emitir gases contaminantes. El estudio posterior apunta que un motor como el seis en línea diésel de 6,7 litros con 400 CV y 1.000 Nm en el que ha trabajado la marca emitiría 301 kilogramos a la atmósfera.

El hidrógeno se empieza a probar en coches de otros fabricantes con proyectos prometedores de Hyundai o Toyota, pero esta alternativa está tardando en implantarse en vehículos pesados o que realizan trayectos de larga distancia.

Las ventajas de los coches de hidrógeno no solo están en las cero emisiones, según cuál sea la fuente de energía, estos vehículos más silenciosos reducen la contaminación acústica en las áreas urbanas e industriales más congestionadas.

Un camión impulsado por pila de combustible de hidrógeno como la de Cummings podría suponer un ahorro de unos 6.905 litros y reducir las emisiones de gases contaminantes en unas 2,5 toneladas métricas. El Récord Guiness demuestra que el hidrógeno también es viable para vehículos de carga pesada. 

Este logro ha sido posible gracias a la colaboración de Accelera, el Departamento de Seguridad Nacional de Estados Unidos, el Departamento de Energía y el Departamento de Defensa. "Al utilizar hidrógeno, podemos mejorar la seguridad y fiabilidad energética de nuestra nación", según Nicholas Josefik, ingeniero industrial del Centro de Investigación y Desarrollo de Ingenieros del ejército de Estados Unidos.

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La pila de hidrógeno no está 100% libre de emisiones, pero es una opción eficiente y sobre todo económica. Los motores térmicos de hidrógeno generan ciertos residuos, aunque las cifras son infinitamente más bajas que los que queman gasolina o diésel. Las marcas han empezado a trabajar en sus propios modelos.

No es una novedad que Toyota apueste por la movilidad sostenible, la marca japonesa está manos a la obra con un prototipo que promete dar que hablar. El fabricante ha ido más allá y está diseñando motores térmicos de hidrógeno que participan en competiciones. 

Corea del Sur no se quiere descolgar de la carrera por el hidrógeno 

Corea del Sur está desarrollando su propia tecnología. Hyundai-Kia Motor Company (HMC) y el Korea Institute of Machinery and Materials (KIMM) se han unido para crear un motor de dos litros con inyección directa de hidrógeno.

El propulsor es un clásico que la compañía ya integraba en algunos de sus modelos de serie. El fabricante lo ha modificado para quemar hidrógeno, que se introduce directamente en la cámara de combustión a una presión superior a 30 bares. Hyundai-Kia Motor Company ha mantenido también el turbocompresor de sus vehículos en venta, recoge Green Car Congress.

Las primeras pruebas del motor demuestran una alta eficiencia térmica en todas las etapas de funcionamiento del propulsor, pero sobre todo estabilidad. Las cifras de contaminación ganan por goleada a un motor de gasolina con una reducción del 99% de las emisiones de CO2, un 90% para las partículas y un NOX de 15 ppm.

El desarrollo aún tiene camino por delante y el equipo está verificando la durabilidad del motor, pero estudian cómo integrarlo en todo tipo de vehículos. "Ampliaremos la aplicación de esta tecnología no solo a vehículos de pasajeros, también a comerciales y unidades de energía de generación de electricidad”, asegura Young Choi, investigador principal del proyecto.

La finalidad de esta investigación y otras similares es desarrollar tecnologías para generar energía con combustibles libres de emisiones de carbono. El motor de hidrógeno se presenta como una de las alternativas para reemplazar los combustibles fósiles sin depender de los coches eléctricos.

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Se trata, pues, de un formato bastante similar al de los coches de combustión tradicionales, pero que a efectos prácticos es mucho más limpio que utilizar gasolina o diésel como combustible.

Sin embargo, a pesar de sus semejanzas, no son iguales del todo: estas son las tres grandes diferencias entre un motor de hidrógeno y un motor de gasolina. 

Las conocemos, principalmente, por el trabajo que está realizando Toyota, que desde hace unos años ya está corriendo con un Toyota GR Corolla movido por esta mecánica, aunque también hay otras marcas que han trabajado en esta dirección.

Emisiones

Un motor de combustión de hidrógeno no es la manera más limpia de utilizar esta materia prima. Para conseguir cero emisiones, el proceso que tiene que seguir es el de la electrolisis, que convierte el agua en hidrógeno y oxígeno, por lo que es un proceso neutro en carbono y da lugar al llamado hidrógeno verde.

Quemarlo en un motor no es que produzca emisiones por culpa del hidrógeno en sí, pero dado que hacen falta aceites y lubricantes para que el propulsor funcione como debe, se producen emisiones residuales derivadas de ellos, tanto de CO2 como de NOX.

Sin embargo, pese a ellas, son mucho menores que las que se producen en un motor de gasolina, por muy eficiente que sea éste e incluso aunque cuente con el apoyo eléctrico propio de los sistemas microhíbridos o híbridos convencionales.

A grandes rasgos, un motor de hidrógeno es más limpio que uno de gasolina tradicional, por lo que es una alternativa para intentar que los coches de combustión sobrevivan en el futuro (en 2035 estarán vetados en Europa).

Eficiencia

No todos los combustibles tienen la misma eficiencia térmica y, de hecho, en este aspecto es mucho mejor la eficiencia energética que presenta, por ejemplo, una batería de un coche eléctrico o la pila de un coche de hidrógeno.

Si hablamos de motores de combustión, se trata del porcentaje de energía útil que se puede extraer de cada unidad de combustible. A grandes rasgos, todos los tipos de motores de combustión presentan unos datos muy bajos en este aspecto, desperdiciándose la gran mayoría de la energía que de produje en el proceso.

Aunque hay casos aislados en los que se ha superado el 50% de eficiencia (es decir, que “solo” se desperdicia la mitad de la energía), el estándar está en que un motor diésel está entre un 30 y un 40%, mientras que un bloque de gasolina se mueve entre el 20 y el 30%.

Aunque parecen cifras bajas, un motor de combustión de hidrógeno se encuentra incluso por debajo de la gasolina. Hay habido algún investigador que ha conseguido alcanzar el 40%, pero en términos generales su eficiencia térmica es un debe todavía.

Almacenaje

La eficiencia energética del hidrógeno ya es un problema en sí misma, pero es que además deriva en otro: dado que es necesario mucho volumen del combustible para alimentar el motor, es necesario contar con depósitos grandes, pero es que, además, esto son bastante más especiales que los de un coche de gasolina o diésel.

Mientras que podemos considerar estos como estándar, con unas medidas de seguridad convencionales, el hidrógeno en su estado natural es gaseoso, por lo que para tenerlo en estado líquido y que pueda cumplir con su función, es necesario que esté en unas condiciones muy concretas.

La primera es la temperatura: tiene que estar a 253 grados centígrados para mantenerse en ese estado, por lo que hay que incluir sistemas que permitan reducir esta temperatura. La solución más extendida para conseguirlo es almacenarlo a alta presión. Sin embargo, esto hace que también sea menos seguro de almacenar que las gasolina.

Por último, hacen falta depósitos más grandes de hidrógeno para conseguir autonomías similares a las de los combustibles fósiles, por lo que ocupan mucho espacio en el vehículo y se perjudican áreas como el maletero.

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Al principio, estas etiquetas DGT no tenían mucha importancia, pero la han adquirido con el paso de los años, a medida que las ciudades han implantado espacios con restricciones al tráfico de vehículos privados. 

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En teoría, las etiquetas de la DGT sirven para clasificar los coches en función de su eficiencia energética, teniendo en cuenta su impacto en el medioambiente. Cada una de ellas tiene un color y está asociada a una serie de características que implican ventajas e inconvenientes de cara a la circulación.

Como decimos, estos distintivos han ido cobrando fuerza, a medida que se implementaban las llamadas Zonas de Bajas Emisiones en las ciudades, un término que hoy está en boca de muchos ciudadanos, pero no era así hace unos años. 

Las ciudades pioneras en este tipo de medidas fueron Madrid y Barcelona, pero luego se extendieron al resto de ciudades españolas, tal y como obliga la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, aprobada en 2021 en las Cortes.

Esta ley obliga a todos los municipios españoles con más de 50.000 habitantes a establecer una ZBE, es decir, un área delimitada que prohíbe el acceso, circulación y estacionamiento de determinados vehículos, con el fin de mejorar la calidad del aire y, por ende, reducir las emisiones de carbono que emiten los vehículos. 

Actualmente, ese veto es para los automóviles a los que no les corresponde ninguna etiqueta DGT, es decir, los de gasolina matriculados antes de 2001 y los diésel anteriores a 2006. En los próximos años, las restricciones se extenderán a más coches, empezando por la etiqueta B, si no se producen cambios.

¿Cuáles son las Etiquetas ambientales de la DGT? 

Antes de abordar el tema que nos ocupa, conviene recordar los diferentes distintivos que hay qué coches corresponden a cada uno:

De color amarillo, corresponde a vehículos de combustión interna que no cumplen con los últimos estándares EURO, pero sí con normativas anteriores. Se aplica a:

• Turismos y furgonetas ligeras a gasolina matriculadas desde 2001 y diésel desde 2006.
• Vehículos de más de 8 plazas y de transporte de mercancías, tanto a gasolina como diésel, matriculados desde 2005.

De color verde, identifica a turismos y furgonetas ligeras registradas en la DGT, con las categorías M1, N1, M2, M3, N2, y N3. Incluye vehículos a gasolina matriculados desde 2006 (norma Euro 4) y diésel desde 2014 (norma Euro 6). También abarca vehículos de más de 8 plazas y de transporte de mercancías matriculados desde 2014 que cumplan la norma Euro 6.

Los vehículos que califican son:

• Turismos y furgonetas ligeras de gasolina matriculadas desde 2006 y diésel desde 2015.
• Vehículos de transporte de pasajeros y mercancías a gasolina o diésel matriculados desde 2014.

Este distintivo, de color azul y verde, es el segundo en cuanto a eficiencia ambiental. Aplica a turismos, furgonetas ligeras y vehículos de transporte de pasajeros o mercancías en las categorías M1, N1, M2, M3, N2, y N3. Incluye principalmente híbridos y vehículos de gas, tales como:

• Híbridos enchufables con menos de 40 kilómetros de autonomía.
• Híbridos no enchufables (HEV).
• Vehículos a gas natural (GNC y GNL) o gas licuado de petróleo (GLP).

Aquí te dejamos los 10 coches con Etiqueta Eco más asequibles para comprar en España.

Por último, la etiqueta CERO es azul y se refiere a los ciclomotores, triciclos, cuadriciclos, motocicletas, turismos, furgonetas ligeras, y vehículos de transporte de pasajeros o mercancías en las categorías L, M1, N1, M2, M3, N2, y N3. Entre los vehículos que califican están:

• Vehículos eléctricos a batería (BEV).
• Eléctricos con autonomía extendida (REEV).
• Híbridos enchufables (PHEV) con autonomía eléctrica de, al menos, 40 kilómetros.
• Vehículos de pila de combustible.
• Vehículos de combustión de hidrógeno (HICEV).

Debemos mencionar también una etiqueta A que, si bien no existe físicamente, se utiliza en algunos lugares para identificar a los vehículos que quedan fuera del etiquetado, es decir, aquellos a los que, por sus características, no les corresponde ningún distintivo. Son los que decíamos antes que no pueden entrar en las ZBE.

Estos vehículos enfrentan las mayores restricciones de acceso, aparcamiento y circulación, especialmente en grandes ciudades, y es probable que, en los próximos años, su uso sea limitado en núcleos urbanos con más de 50.000 habitantes.

Todo sobre la Etiqueta CERO de la DGT

Después de analizar qué son las Etiquetas ambientales de la DGT, así como su función y haber dictaminado cuáles son, nos vamos a centrar en la Etiqueta CERO, es decir, la más ecológica de todas y la que más ventajas tiene.

¿Cómo conseguir la etiqueta CERO? Pues la única manera es comprar un vehículo que cumpla con los requisitos para ello, principalmente, un eléctrico o un híbrido enchufable que homologue más de 40 kilómetros de autonomía eléctrica, que son el tipo de coche ‘CERO’ que tiene mayor oferta.

Actualmente sólo hay dos modelos en el mercado que funcionen con pila de combustible de hidrógeno, el Hyundai Nexo y el Toyota Mirai. Los vehículos de autonomía extendida no dejan de ser un eléctrico al que se le acopla un motor de gasolina como generador. Un ejemplo es el Maxda MX-30 R-EV.

Hay varias formas de poder conseguir el distintivo ambiental de la DGT. Son estas que se mencionan a continuación: 

• Oficinas de Correos (Consulta el enlace).
• Red de talleres de la Confederación Española de talleres (CETRAA) y otras redes de talleres autorizados (Consulte el enlace).
• Gestores Administrativos .
• Instituto de Estudios de Automoción (IDEAUTO) (Consulte el enlace).
• Para el caso de flotas, puede obtener los distintivos a través de la asociación Ganvam de las etiquetas puede realizarse a través de diferentes canales. 

¿Cómo afecta a tu coche la etiqueta CERO de la DGT? 

Tener un coche con etiqueta CERO implica varias cosas. En general, podemos decir que este distintivo conlleva numerosas ventajas, aunque no todo es de color de rosa.

Para empezar, al comprarte un coche con etiqueta CERO tienes derecho a solicitar las ayudas públicas del Plan MOVES III, con hasta 7.000 euros en el caso de los eléctricos con achatarramiento (4.500 sin él) y de hasta 5.000 euros en el caso de los híbridos enchufables (2.500 euros sin achatarrar un vehículo antiguo).

El problema de esto es que esos descuentos no son inmediatos ni se dan en el momento de la compra, como sí ocurre en otros países, sino que se pueden demorar, a veces, incluso más de un año. Así que, primero debes soltar la pasta y ya recibirás las ayudas.

Igualmente, tienes la opción de desgravarte el IRPF de la compra, algo de lo que se pueden beneficiar en condiciones idénticas a las ayudas del Plan MOVES. Es decir, son compatibles los PHEV y EV que cuesten hasta 45.000 euros antes de aplicar el IVA.

Otras ventajas son la exención en el pago del impuesto de matriculación, así como del impuesto de circulación (Impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica, IVTM), lo que supone un ahorro anual durante toda su vida útil.

En otro orden de cosas, en lo que respecta al día a día, tener un coche con etiqueta CERO implica olvidarte de cualquier tipo de restricciones al tráfico en las ciudades y tener total libertad de movimientos, tanto en episodios de alta contaminación como en cualquier ZBE.

Del mismo modo, estos vehículos pueden estacionar gratis en una Zona de Servicio de Estacionamiento Regulado (Zona SER), a diferencia de las demás etiquetas, que sí deben pagar, total o parcialmente, por aparcar en estas zonas. Igualmente, pueden circular por el carril bus VAO, aunque no sean vehículos de alta ocupación.

Por último, dentro de los coches con etiqueta CERO, los eléctricos tienen beneficios a la hora de pasar la ITV, debido a su configuración mecánica y a las pruebas que deben superar, lo que hace que sea más barata.

También en el caso de los eléctricos, el mantenimiento es más barato que en un coche de combustión, ya que al carecer de motor de combustión, no hay que hacer cambios de aceite, bujías, correas de distribución, etc. 

Además, los frenos se desgastan menos, ya que cuentan con un sistema de frenada regenerativa que reduce la velocidad considerablemente, lo que hace pisar menos el pedal del freno.

Sí hay que estar pendientes de los neumáticos y otros componentes como las suspensiones. Y, por supuesto, la batería, el principal elemento de un coche eléctrico. No obstante, en la actualidad, muchas marcas ofrecen una garantía de varios años y hasta 150.000 kilómetros.

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Ya existen alternativas a los coches térmicos tradicionales. La que más se ha popularizado, en parte debido a las presiones que reciben los fabricantes desde la Unión Europea, es el coche eléctrico. 

Con planificación y recargando la batería desde casa, sale mucho más barato cada kilómetro recorrido que en un coche térmico. Además, si tienes una instalación fotovoltaica en casa, el ahorro es aún mayor, llegando a reducirse incluso a cero el coste en electricidad recargada.

Todo esto es bien sabido por los usuarios que tienen o alguna vez han conducido un coche eléctrico y se han enfrentado al desafío de planificar las recargas de la batería. Pero, ¿qué hay de los coches de combustión? ¿Cuánto cuesta en 2024 llenar el depósito de cada tipo de vehículo que hay en el mercado?

En este artículo lo analizamos y te damos cifras aproximadas de cuánto supone para tu bolsillo llenar el depósito de un coche de gasolina, uno diésel y un híbrido enchufable. Además, hablamos de los coches de pila de combustible de hidrógeno y del coste del repostaje de estos automóviles.

Primero debemos tener en cuenta que cada vehículo tiene una capacidad diferente en el depósito de carburante. También que el coste del litro de gasolina y diésel varía en cada estación de servicio, por lo que habrá lugares donde saldrá más económico y otros en los que llenar el tanque será mucho más caro (aquí tienes la lista de gasolineras más caras de España).

Para poder hacer unos cálculos que sirvan de aproximación a la realidad, determinaremos primero unos datos básicos a tener en cuenta. Por un lado, que los coches de gasolina y diésel tienen, de media, unos 50 litros de capacidad en el depósito, y esa será la medida que utilizaremos para darte una cifra aproximada del coste de cada repostaje.

Por otro lado, que los coches híbridos enchufables suelen ser, casi en su totalidad, de gasolina. También hay algunos modelos diésel, aunque son una minoría, pero te vamos a ofrecer también ese cálculo. 

En este caso, como los PHEV tienen menos capacidad de depósito, debido principalmente a que equipan una batería y las marcas no quieren sacrificar mucho espacio de carga en la batería, tomaremos de referencia un depósito de 40 litros y una batería con menor capacidad energética que la de un eléctrico puro, unos 10 kWh.

Por último, los coches de hidrógeno que se venden en España en la actualidad son dos, el Toyota Mirai y el Hyundai Nexo. El primero tiene unos tanques de hidrógeno con una capacidad de 5,6 kilos, mientras que el segundo alcanza la cifra de 6,3 kilos. Te ofreceremos cifras del coste de repostaje en ambos casos.

¿Cuánto cuesta llenar el depósito de un coche de gasolina o diésel en España en 2024?

Actualmente, los precios de los combustibles en España han descendido considerablemente desde esos meses en los que superaron los 2 euros por litro repostado. Hoy, el precio de la gasolina de 95 octanos se encuentra a 1,5 euros/litro, de media. Mientras tanto, el diésel se sitúa algo más abajo, alrededor de los 1,37 euros/litro.

Por tanto, si tomamos como referencia ese depósito de 50 litros de combustible, repostar desde vacío un coche de gasolina cuesta en 2024 unos 75 euros, mientras que hacerlo con diésel supone un desembolso de unos 68 euros. 

Ten en cuenta que el repostaje será más barato porque no es habitual llenar depósito totalmente vacío y que algunos litros de esos 50 litros corresponden a la reserva. Por si sientes curiosidad, aquí te dejo cuántos kilómetros dura la reserva de un coche.

Coste de llenar el depósito de un coche híbrido enchufable

Por otro lado, tenemos los coches híbridos enchufables. Como hemos explicado unos párrafos más arriba, un PHEV tiene un depósito de gasolina de unos 40 litros de media y una batería con una capacidad de unos 10 kWh. 

En el primer caso, recargar esos 40 litros te costará 60 euros si se de gasolina (que son la inmensa mayoría de híbridos enchufables del mercado) o unos 55 euros si lo haces con diésel.

Mientras tanto, calcular el coste de recargar la batería de un coche híbrido enchufable es muy complicado. En cargadores públicos de hasta 50 kW, el coste del kWh es de entre 0,25 y 0,50 euros. Tomando esa horquilla de referencia, llenar la batería de 10 kWh te costará entre 2,5 y 5 euros.

Eso sí, puedes hacerlo en estaciones públicas donde incluso es gratis (con una potencia de carga inferior), y recargarla en casa utilizando tu tarifa de luz o una instalación fotovoltaica. Estas dos últimas opciones son las más baratas y también las más recomendables si quieres ahorrar.

Por tanto, llenar el depósito y recargar la batería en un coche híbrido enchufable te costará, como mucho, 65 euros en el caso de los modelos equipados con motor de gasolina, y 60 euros en los que tienen motor diésel.

¿Y los coches de hidrógeno? Esto es lo que cuesta llenar sus tanques

Por último, tenemos los coches de pila de combustible de hidrógeno. Como hemos dicho más arriba, en España solo se venden, de momento, el Hyundai Nexo y el Toyota Mirai. El precio de kilogramo de hidrógeno varía en función de la hidrogenera, pero se sitúa entre los 8 y los 10 euros por kilo.

Por tanto, llenar los tanques de hidrógeno del Hyundai Nexo te costará entre 51 y 63 euros, mientras que hacer la misma operación en el Toyota Mirai es algo más económico porque sus depósitos tienen menos capacidad. Aun así, te costará entre 45 y 56 euros. 

Recuerda que ambos modelos homologan una autonomía de algo más de 650 kilómetros, por lo que teniendo en cuenta el coste del repostaje, hoy los coches de hidrógeno se sitúan a la altura de los vehículos de gasolina. El único hándicap es el precio de venta (más de 70.000 euros) y la disponibilidad de estaciones de servicio de hidrógeno (unas 20 en España).

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Estévez tenía un secreto. El hombre añadía un suplemento para hacer apto este combustible y durante décadas se ha especulado que podría ser ferrosilicio, aunque ahora se ha confirmado que era boro.

Las leyes de la termodinámica tienen unos principios claros, uno de ellos afirma que no puedes extraer de un sistema más energía de la que ingresas. El proceso para conseguir combustible del agua implica separarla en hidrógeno y oxígeno mediante electrólisis para luego quemar el hidrógeno y generar una corriente eléctrica que hace funcionar el motor.

Este sistema necesita más energía que la que se libera cuando se quema el hidrógeno, además se pierde gran parte debido al calor. Los defensores de los motores de agua aseguran que se puede volver a unir el hidrógeno con el oxígeno para producir agua y volver a sacar el hidrógeno obteniendo una fuente de energía infinita.

La teoría vuelve a tener algunas lagunas: no se puede utilizar la misma energía obtenida del proceso para volver a unir los componentes del agua porque ya se habrían empleado para alimentar el coche. 

El hidrógeno no siempre proviene de una fuente limpia

Algunas marcas como Toyota apuestan por los coches de hidrógeno en los últimos años. Este combustible es relativamente sencillo de obtener y no contamina, aunque el gas utilizado en el proceso no siempre es limpio.

El hidrógeno se produce en masa mediante la reacción del vapor con gas natural, principalmente metano. El proceso produce una elevada cantidad de CO2 y da lugar a lo que se conoce como hidrógeno gris. Si el CO2 se captura sin ser liberado, se denomina hidrógeno azul. El hidrógeno verde es el menos contaminante ya que se produce sin que se emita CO2. El biocombustible se obtiene mediante electrólisis y la electricidad utilizada en el proceso proviene de energías renovables.

El hidrógeno ha llegado a prácticamente todos los medios de transporte, desde coches, hasta autobuses, camiones o incluso aviones. Los vehículos de hidrógeno son coches eléctricos que no obtienen electricidad mediante una batería sino gracias a la reacción del hidrógeno con el oxígeno en el motor.

El boro podría cambiar las reglas del juego

La producción de hidrógeno es más costosa que la de gasolina o diésel debido a la necesidad de mantenerlo a una temperatura muy baja aplicando alta presión al gas. El boro reacciona con el agua para producir hidrógeno mediante el calor, así que se ha empezado a experimentar en los vehículos.

Tareq Abu Hamed es ingeniero químico y tuvo la idea de producir hidrógeno directamente en los automóviles para acabar con el problema de almacenar hidrógeno a temperatura ultrabaja. El proceso es peligroso, pero evitaría construir gasoductos tan costosos.

Abu Hamed se propuso comprobar que el boro no solo produce hidrógeno a partir del agua, también se puede retirar del coche y reciclarlo. La ley de la termodinámica vuelve a romperse porque se necesita más energía para convertir el trióxido de boro de nuevo en boro de la que se obtiene. 

El precio del boro tampoco lo pone sencillo con 2.500 dólares el kg, unos 2.260 euros. Un coche de hidrógeno consume entre 0,05 y 0,1 kg de hidrógeno por km a un precio de unos 10€/kg de este gas. El vehículo necesitaría 1 kg de boro para recorrer entre 50 y 100 km, así que un viaje de 100 km costaría entre 1.250 y 2.500 euros.

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Se trata de un enfoque relativamente novedoso, puesto que no se ha empezado a desarrollar de manera firme hasta los últimos años, pero Toyota está apostando fuerte con ello y ya ha mostrado varios prototipos que utilizan este tipo de tecnología.

Ahora bien, ¿cuáles son las ventajas de adaptar los motores de combustión a hidrógeno líquido?

El primero es obvio: permite transformar los motores ya existentes para que sean más limpios, por lo que el enfoque ecológico es mucho más barato y no obligaría a los conductores a tener que comprarse un coche nuevo. Lógicamente, quemar hidrógeno líquido no esta plenamente libre de emisiones contaminantes, pero sí son mucho menores que las de un diésel o un gasolina.

Pasando a los coches que directamente funcionan con hidrógeno, el paso de usarlo en estado gaseoso líquido tiene una serie de ventajas considerables, como el hecho de que se multiplica la densidad energética y, por ello, aumentan las autonomías que se manejan.

Si el hidrógeno es gas, tiene que almacenarse a alta presión en depósitos cilíndricos, mientras que si es líquido no tienen que estar presurizados y pueden tener una forma que sea la que más convenga al coche para aprovechar el espacio.

Además, en estado líquido ocupa menos espacio que en gaseoso, lo que por una parte permite almacenar más en el coche, pero también facilita que los camiones de transporte y las estaciones de repostaje de hidrógeno sean más compactas.

De hecho, esto también haría que las estaciones de servicio redujeran su impacto hasta cuarta parte de lo que sería necesario para el hidrógeno gaseoso y los vehículos se podrían repostar uno tras otro (ya que no tiene que ser a presión).

¿Significa esto que hidrógeno líquido sea la panacea? No, pues todavía hay ciertos aspectos que mejorar, como la temperatura de -253°C que hay que mantener y la evaporación natural que se produce cuando ésta sube.

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Astron Aerospace asegura que el H2 Starfire no necesita un sistema de refrigeración por agua gracias a una eficiencia térmica de hasta el 60% y un tamaño más reducido que nunca. Este valor supera de lejos a la mayoría de los motores de gasolina actuales con cifras entre el 20% y el 40% para los mejores modelos.

El diseño del motor es la clave de su sorprendente eficiencia. El H2 Starfire tiene un sistema rotativo que prescinde de los típicos pistones que suben y bajan para generar energía, sino que utiliza dos ejes que giran en direcciones opuestas. La fricción entre los ejes es elevada, pero la compañía ha utilizado materiales con recubrimientos cerámicos y titanio para reducir el calor que se genera. 

Las piezas se desgastan menos a pesar de la fricción debido a una menor temperatura hasta el punto de no necesitar un sistema de refrigeración. Esto reduce el peso del motor, lo que indirectamente aumenta aún más la eficiencia. El H2 Starfire es uno de los modelos más compactos dentro de su segmento con unas dimensiones de 29 x 32 x 44 centímetros y un peso de solo 54 kilogramos.

El tamaño tan reducido no es un condicionante para este motor de hidrógeno. El prototipo de Astron Aerospace alcanza los 400 CV de fuerza con un par motor de 678 Nm, volviendo a marcarle un gol a los motores tradicionales en cuanto a relación potencia-peso.

Uno de los motores de hidrógeno más eficientes del mundo

El H2 Starfire tiene una eficiencia térmica más alta que sus competidores de combustión interna tradicionales. Los motores de un coche con características promedio apenas generan entre el 20% y el 30% de energía útil a partir de la energía del combustible, el resto se pierde como calor durante el proceso. 

Los motores utilizados en la Fórmula 1 son unos de los más eficientes térmicamente hablando. Los equipos han llegado a desarrollar modelos que pueden alcanzar una eficiencia de hasta un 50%, pero la realidad es que los gastos de diseño y fabricación son extremadamente elevados y muy pocos han terminado compitiendo. 

El H2 Starfire tiene una eficiencia del 60%, superando las cifras de los mejores motores de F1 jamás creados. El modelo de Astron Aerospace puede aprovechar mucho mejor la energía que aporta el hidrógeno, generando más potencia con un menor desperdicio de calor.

El motor de hidrógeno aún se encuentra en la fase de pruebas y la compañía ha fabricado un prototipo que por el momento no se ha equipado en ningún vehículo ni ha superado las pruebas de seguridad. En Astron Aerospace son optimistas y siguen trabajando en esta tecnología para encontrar alternativas igual o más sostenibles que los coches eléctricos.

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No es ningún secreto que los japoneses están poniendo mucho empeño en el que es el elemento más abundante del universo. Los coches de hidrógeno son, actualmente, una realidad. Y llegarán más en el futuro, tanto de combustión interna como de pila de combustible (eléctricos, en esencia). Y lo mismo sucederá con los e-fuels, destinados a salvar a los coches deportivos.

La visión de Toyota es simple: movilidad para todos. Para los que necesitan coger un autobús, un compacto para la ciudad, una berlina para largos viajes, un todoterreno o un deportivo para el fin de semana. Incluso, con el desarrollo de vehículos de movilidad personal o para personas discapacitadas. Una solución de 360º adaptada a todos los escenarios. ¿Vale la pena?

Motores de combustión interna de hidrógeno o e-fuel para salvar los deportivos y los todoterrenos

Para empezar, hablemos de motores de combustión. Pero no de los que conocemos actualmente... O sí. De hecho, son exactamente iguales que un motor gasolina, pero adaptados para funcionar con hidrógeno mediante inyección directa.

¿Que si suenan? Sí, claro que suenan. Y mucho, tanto como cualquier gran motor. El Toyota GR Yaris H2 es un prototipo de rally preparador a conciencia con un rugido espectacular de su 3 cilindros en línea turbo de 1,6 litros, pero no fue el único que vimos en circuito.

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También pude subirme al Lexus ROV Concept, un buggy para entornos offroad que ha surgido de la colaboración con Yamaha. Igualmente, con un motor de 3 cilindros atmosférico de 1,0 litros, caja de cambios secuencial y tracción integral desconectable.

Diversión absoluta en superficies diferentes con ambos vehículos, pero un mismo propósito: responder a las demandas de los usuarios. Es cierto que aún se está trabajando en la autonomía y el rendimiento, pero toda tecnología durante sus comienzos se encuentra con estos problemas.

Aunque quizá el contratiempo más grande está relacionado con el propio combustible. En estos dos prototipos, se usa en estado gaseoso y se almacena en tanques de 700 bares de presión, donde 1 kg equivale a 25 litros de hidrógeno. Lo ideal sería usar el hidrógeno en estado líquido, pero para ello hay que alcanzar una temperatura de -253 ºC difícil de conservar.

El reto de los próximos años para este elemento pasa por la infraestructura, el transporte o el propio estado de la materia. Pero también tenemos el e-fuel o combustible sintético. Similar a la gasolina, pero extraído mediante procesos químicos a partir de agua, hidrógeno o incluso desechos biológicos vegetales.

Durante el trackday, pude conducir tanto un Toyota Supra como un Toyota GR Yaris alimentados por esta clase de biocombustible, firmado por TotalEnergies. ¿Las diferencias? Ninguna frente a un coche normal de gasolina, salvo por el detalle de que posee unas emisiones de carbono neutras. Un paso importante para conservar gran parte del parque automovilístico internacional.

Coches eléctricos con pila de combustible de hidrógeno, perfecto para coches y sobre todo, para transporte y logística

Por mucho que algunas marcas quieran convencer de lo contrario, los camiones eléctricos no tienen ningún sentido. Recorren grandes distancias con pesadas cargas y los camioneros tienen vidas lo suficientemente duras como para añadir a la ecuación la preocupación de una batería colosal de gran peso y los tiempos de recarga o las estaciones.

Por ello, en Toyota opinan que la pila de combustible puede ser la solución. Un dispositivo electroquímico que transforma el hidrógeno en agua (H2O) y obtiene a cambio energía eléctrica, para mover el vehículo o almacenarla en una batería de menor tamaño.

Prueba del Toyota GR Yaris 2024: ¡Menuda bomba de diversión masiva!

Esta es la tecnología del Toyota Mirai, otro coche que pude conducir en circuito y que cuenta con una autonomía de hasta 600 kilómetros aproximadamente. ¿La ventaja? Que se eliminan los tediosos tiempos de carga, gracias a la facilidad de introducir el hidrógeno en sus tanques.

Ya hay camiones operando en Alemania y otros países, y durante las Olimpiadas de París se han usado autobuses y diferentes medios de transporte alimentados por pila de combustible de hidrógeno, demostrando que con una pequeña infraestructura, es posible echar a andar la iniciativa.

¿Cuál es nuestra tecnología favorita?

Por supuesto, hablo a nivel personal. Es innegable que la pila de combustible puede ser una solución sensacional para el transporte público, coches urbanos o incluso largas distancias. Incluso Toyota investiga opciones como tanques intercambiables a mano en sus vehículos.

Sin embargo, los motores de combustión interna son capaces de sacarte una sonrisa y emocionarte con su sonido. Con hidrógeno, solo emiten vapor de agua y óxidos de nitrógeno (NOx) que pueden contenerse mediante el uso de catalizadores. Y con biocombustibles, el medio ambiente también sale ganando. Ambos nos hacen soñar con motores maravillosos en los próximos años.

Y en 2028, la FIA permitirá esta tecnología de hidrógeno en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC), con lo que eso conlleva. El motorsport siempre fue el mejor laboratorio de pruebas y eso podría suponer la pronta llegada de los coches de hidrógeno a las calles en un futuro no muy lejano. La próxima década estará llena de sorpresas.

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Las fuerzas ucranianas han diseñado una pila de combustible de hidrógeno inspirada en las baterías de los coches eléctricos que explota al llegar al objetivo. La finalidad era expulsar a los rusos hacia el sur y liberar un puente para seguir avanzando con sus tropas.

Esto ha sido posible gracias a unos nuevos drones terrestres equipados con estas bombas de hidrógeno. Los primeros efectos de las armas se han empezado a notar en el campo de batalla: los soldados rusos se han retirado al norte del río Vovcha y ahora ocupan una posición defensiva en lugar de ofensiva. 

El ejército del Kremlin se ha refugiado en una planta industrial de la ciudad en una posición elevada que les proporciona una vista privilegiada de gran parte de la zona. Esto no ha frenado a los soldados ucranianos, que se han abierto paso en la ciudad y han cortado las comunicaciones de los rusos. 

El reto de esta misión era llegar a la planta, un plan casi suicida para los cazas ucranianos que serían identificados al instante. La escasez de recursos que vive el ejército tampoco está a su favor, así que han buscado una solución rápida con la que fabricar explosivos ligeros a bajo coste que se puedan equipar en drones terrestres.

La pila de un Toyota Mirai es el explosivo perfecto

Los combatientes ucranianos de la zona han improvisado con el poco material que tenían a su alcance y han descubierto que las baterías de los coches de hidrógeno son el explosivo perfecto. Estas pilas son sensibles a los cambios de temperatura y los golpes, así que se inflaman con facilidad. Las baterías y los alternadores de coches como los Tesla también se han reutilizado como puntos de carga para los drones.

El prototipo de esta bomba se realizó con una batería de hidrógeno completamente cargada de un Toyota Mirai que encontraron en la zona. El explosivo tiene un peso de apenas 200 kg, pero fue capaz de infligir daños a las defensas rusas similares a los de una bomba convencional de corto alcance.

Los efectos de la bomba no solo se notan durante el impacto, sino que la composición de hidrógeno permite generar ondas expansivas, bolas de fuego y las famosas nubes en forma de hongo. Los drones voladores estaban en el punto de mira de los rusos, optaron por un dron terrestre operado a distancia.

La zona estaba repleta de árboles, así que pasó desaparecibido para el ejército enemigo, consiguió cruzar el puente y se acercó al edificio desde el oeste. La misión fue todo un éxito y la bomba detonó causando una explosión que prácticamente derrumbó el edificio, luego se produjo un incendio debido a la cantidad de munición que almacenaban los rusos, ha informado Euromaidan Press.

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En efecto, cada vez existe una opinión más generalizada sobre el error de apostar todo a una única tecnología, en lugar de recurrir a otras alternativas que también pueden ayudar (y mucho) a reducir las emisiones de CO2, que es, supuestamente, el objetivo.

Y una de esas alternativas es el hidrógeno, una de las fuentes renovables (siempre se sea hidrógeno verde) que ha cobrado especial relevancia en los últimos años. Una alternativa real a los combustibles tradicionales.

Cuando hablamos de hidrógeno, normalmente nos referimos a vehículos que utilizan una tecnología de pila de combustible que permite el funcionamiento de un motor eléctrico. Pero la energía no procede de la electricidad almacenada en una batería, sino de una pila alimentada por hidrógeno.

Pero el hidrógeno también puede alimentar a un motor de combustión. En este caso, el hidrógeno actúa como un gas con mayor relación de energía por unidad de masa, con la ventaja, además, de expulsar por el tubo de escape vapor de agua, en lugar de gases nocivos.

No sólo en estado gaseoso. Toyota lleva tiempo haciendo pruebas utilizando hidrógeno líquido. De hecho, este mismo año presentó el Toyota GR Corolla H2, el primer coche que compite utilizando hidrógeno líquido como combustible.

A continuación, queremos mostrarte tres proyectos de hidrógeno para mover los coches que resultan muy interesante por su alto nivel de eficiencia. 

Hyzon Motors

Empezamos con el motor de hidrógeno de Hyzon Motors. Se trata de una compañía estadounidense, con sede en Nueva York, especializada en la producción de vehículos comerciales de pila de combustible. 

Esta empresa acaba de presentar un nuevo sistema de propulsión basado en esta tecnología capaz de producir 200 kW de potencia y ofrecer un 20% más de autonomía por kg de hidrógeno, en comparación con su sistema de 120 kW. 

Además, este nuevo sistema de pila de combustible reduce su volumen y peso en uno 30% aproximadamente y permite un ahorro en mantenimiento de en torno al 25%. La compañía ha completado con éxito las primeras pruebas del sistema y tiene previsto iniciar la producción en 2024 en su centro de Bolingbrook, Estados Unidos.

Por el momento, se desconoce si este nuevo motor de hidrógeno llegará a Europa, ya que la empresa sólo opera en territorio local, pero es más que probable que tenga una gran demanda, no sólo en el viejo continente, sino en el mundo entero, al ofrecer una mayor autonomía con un coste reducido. 

JCB Hydrogen

El pasado mes de marzo se celebró la feria Conexpo 2023 en la ciudad de Las Vegas, la feria de maquinaria de construcción y obra pública más grande de Norteamérica. Allí, J.C. Bamford Excavators Limited, más conocida como JCB, presentó su nuevo motor de combustión alimentado por hidrógeno.

Se trata de un bloque de cuatro cilindros y 4.8 litros destinado a mover vehículos agrícolas y de construcción. La compañía británica ya ha producido más de 50 prototipos en su planta de Reino Unido y las primeras unidades ya mueven máquinas telescópicas y retroexcavadoras. 

Pero, además, JBC ha probado también este motor de hidrógeno en un camión Mercedes de 7,5 toneladas convenientemente adaptado en apenas unos días, con el objetivo de demostrar la facilidad de su implementación en este tipo de vehículos pesados.

Eco-Runner XIII

En este caso, no se trata de un motor desarrollado por una empresa, sino un trabajo de un grupo de estudiantes de la Universidad Técnica de Delft, en los Países Bajos. Se llama Eco-Runner XIII y es un prototipo de coche urbano de hidrógeno que hace poco consiguió el Récord Guinness a la mayor distancia recorrida sin repostar.

Estamos ante un pequeño vehículo ligero, con un diseño muy aerodinámico, equipado con un sistema de propulsión eléctrico y una pila de combustible alimentada por hidrógeno. En total, el conjunto pesa sólo 72 kg, gracias al uso de fibra de carbono en la fabricación de algunos componentes. 

El equipo, compuesto por 24 estudiantes, diseñó, construyó y probó el Eco-Runner XIII, demostrando que es el coche de hidrógeno más eficiente del mundo, al recorrer una distancia total de 2.488,5 kilómetros en tres días con un sólo depósito de combustible (950 gramos de hidrógeno).

El récord Guinness se consiguió en la pista de pruebas de Immendingen, un circuito de 4,7 kilómetros de longitud situado al sur de Alemania. La prueba comenzó el 23 de junio y 11 conductores se fueron alternando en turnos de dos horas, hasta sumar las 71,5 horas de conducción sin parar.

El hidrógeno para mover los coches del futuro

Estos son sólo tres proyectos, pero hay muchos más en fase de desarrollo, ya sea por parte de algunos fabricantes de automóviles o de otros sectores ajenos a la automoción. En cualquier caso, lo que nos demuestran es que la movilidad a base de hidrógeno es posible y que no se puede confiar todo a la electrificación.

Es importante seguir la evolución de la tecnología de la pila de combustible de hidrógeno, así como el hidrógeno empleado como combustible, ya que pueden desempeñar un papel importante en los coches del futuro.

Como en todo, el hidrógeno tiene sus ventajas, pero también inconvenientes. Ofrecen una mayor autonomía, tiempos de repostajes mucho más cortos y reducción de costes, al carecer de grandes baterías fabricadas con materias primas escasas y muy caras.

Pero, al mismo tiempo, la infraestructura de recarga es prácticamente inexistente y también surge la necesidad de invertir en métodos de producción de hidrógeno más eficientes y renovables, es decir, producir hidrógeno verde. 

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Algunos lo han definido como “la versión eco de un gas contaminante” o como “una versión mejorada del alcohol”, pero va mucho más allá: te contamos todos los detalles del proyecto que, por lo que dice, va a cambiarlo todo.

Ni hidrógeno, ni amoníaco, ni eléctrico

El mayor fabricante de automóviles del mundo, Stellantis (que opera bajo 14 marcas, entre las que se encuentran Fiat, Peugeot y Jeep) ha revelado en un reciente comunicado que invertirá 6.000 millones de dólares en el mercado sudamericano para construir una generación de motores capaces de funcionar con gasolina o etanol.

Esta inversión es considerada la mayor de su tipo en la región para el sector automotriz, y asegurará la elección de más de cuarenta nuevos productos e introducirá una nueva línea de tecnologías "Bio-Híbridas", que combinan tecnología eléctrica y etanol.

La parte más importante del plan de inversión de Stellantis son los vehículos con motores de combustión interna del tipo flex-fuel, diseñados para utilizar una mezcla de gasolina y etanol. Estos motores pueden diseñarse de forma que puedan cambiar entre los dos combustibles a voluntad.

Original de Brasil, pero desarrollado en América

Los nuevos motores flex-fuel que Stellantis va a desvelar contarán también con un híbrido enchufable añadido, haciendo así una combinación única de la flexibilidad del motor de combustión, un motor eléctrico y una batería. El objetivo de esta estrategia ‘Peugeot e-THP Bio-Hybrid’ parece ofrecer a los consumidores las ventajas de los carburantes flex.

El etanol, un combustible renovable producido a partir de cultivos agrícolas como la caña de azúcar y el maíz, se ha aplicado como mezcla de gasolina o como combustible independiente en muchas regiones del mundo, especialmente en Brasil.

El etanol es un combustible mejor que la gasolina, por lo que suele incorporarse a la mezcla estándar debido a su naturaleza respetuosa con el medio ambiente, ya que genera menos carbono durante la combustión. Stellantis invierte en motores que funcionan con etanol para explotar su uso.

Los nuevos planes de Stellantis

Hace años que existen vehículos de combustible flexible que pueden quemar una mezcla de gasolina y etanol, pero la nueva generación de motores de Stellantis debería ser más eficiente. Según la empresa, los nuevos motores Bio-Híbridos ofrecerán una gama de opciones de propulsión, entre las que se incluyen:

• Bio-Hybrid: Integra un motor de combustión interna (que implica un motor de detonación de gasolina) con propulsión eléctrica.
• Bio-Hybrid eDCT: Equipa una cadena cinemática Bio-Hybrid con doble embrague eléctrico.
• Bio-Hybrid Plug-In: Accesorio que se enchufa al coche para su recarga, que también puede tomarse de la red eléctrica.

Se dice que las denominadas configuraciones de cadena cinemática son aún más eficientes en términos de consumo de combustible y emisiones que los motores de combustión convencionales, aunque siguen acompañadas de la correspondiente versatilidad y potencia que necesitan los clientes. 

De la inversión total de 300.000 millones de dólares, se ha previsto invertir 6.000 millones en Sudamérica. El que podría ser el primer motor de etanol de la historia será un paso adelante que dificultará el avance de los de hidrógeno (FCEV). 

De hecho, se trata de un avance que Stellantis ya anunció hace varios años, pero que ahora se ha hecho realidad, con Estados Unidos como protagonista en la investigación de este combustible. Incluso podríamos estar hablando de una versión mejorada de los motores de metanol (no hay que confundir los términos) y que reduce las emisiones.

La realidad de los coches de hidrógeno

Los coches de hidrógeno, también conocidos como vehículos de celda de combustible de hidrógeno (FCEV, por sus siglas en inglés), representan una alternativa prometedora a los vehículos de combustibles fósiles y eléctricos de batería. 

Estos vehículos utilizan hidrógeno como fuente de energía que, al combinarse con oxígeno en una celda de combustible, produce electricidad para impulsar un motor eléctrico. El subproducto principal de esta reacción es el agua, lo que convierte a los FCEV en una opción de transporte con emisiones cero de gases de efecto invernadero.

Una de las ventajas clave de los coches de hidrógeno es su capacidad para ofrecer una autonomía similar a la de los vehículos de gasolina, junto con tiempos de recarga rápidos. Mientras que los coches eléctricos de batería pueden tardar horas en recargarse, un coche de hidrógeno puede repostar en cuestión de minutos, lo que lo hace más atractivo. 

Además, el hidrógeno puede ser producido de diversas fuentes, incluidas las renovables como la energía solar y eólica, lo que potencialmente lo hace una fuente de energía sostenible. Sin embargo, la adopción de los coches de hidrógeno enfrenta también algunos desafíos. 

Uno de los mayores obstáculos es la infraestructura. La red de estaciones de hidrógeno es aún limitada y se encuentra principalmente concentrada en ciertas regiones del mundo, como Japón, Corea del Sur y California en los Estados Unidos. 

Otro desafío es el coste de producción y almacenamiento del hidrógeno. Aunque es el elemento más abundante en el universo, el hidrógeno no se encuentra en estado puro en la Tierra y debe ser extraído de otros compuestos, como el agua o el gas natural. 

Este proceso puede ser costoso y, dependiendo del método, puede producir emisiones de carbono. Sin embargo, se están realizando avances en la producción de hidrógeno "verde" mediante la electrólisis del agua usando electricidad de fuentes renovables, lo que podría reducir tanto los costos como el impacto ambiental.

A nivel mundial, el hidrógeno está ganando atención como parte de la transición energética hacia un futuro más limpio. Países como Japón y Alemania están invirtiendo en tecnología de hidrógeno y estableciendo planes a largo plazo para integrar el hidrógeno en sus sistemas de transporte y energía. 

Asimismo, la Unión Europea también ha lanzado una estrategia para fomentar la adopción del hidrógeno como parte de su objetivo de alcanzar la neutralidad climática para 2050. En este sentido, los coches de hidrógeno tienen el potencial de ser una pieza clave en el futuro del transporte sostenible, ofreciendo una alternativa limpia y eficiente a los vehículos de combustibles fósiles. 

No obstante, su éxito dependerá de superar barreras tecnológicas y económicas, así como de una expansión significativa de la infraestructura necesaria. Con el apoyo de políticas gubernamentales y avances tecnológicos, el hidrógeno podría desempeñar un papel crucial en la reducción de las emisiones globales de carbono y en la lucha contra el cambio climático.

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Por ahora, la oferta de este tipo de vehículos es muy limitada, con apenas dos modelos a la venta en el mercado español: el Hyundai Nexo y el Toyota Mirai. La oferta es muy reducida porque son coches caros y casi no existe una infraestructura de carga lo suficientemente extensa como para abastecer a este tipo de coches en toda la geografía española.

Sin embargo, muchos son los fabricantes que siguen apostando por el hidrógeno como una solución de movilidad para el futuro. De hecho, esta tecnología incluso ha llegado al mundo de las dos ruedas con prototipos como el que acaba de presentar Kawasaki, una moto impulsada por hidrógeno.

Decimos impulsada porque no está equipada con una pila de combustible de hidrógeno, sino que emplea este elemento como combustible en un motor de combustión interna tradicional.

El prototipo de moto de hidrógeno que ha presentado Kawasaki

El prototipo está basado en la Kawasaki Ninja H2 y equipa un motor sobrealimentado de cuatro cilindros en línea y 998 centímetros cúbicos. El propulsor ha sido modificado para funcionar con hidrógeno en lugar de gasolina, el cual se inyecta directamente en los cilindros mientras la moto funciona con un proceso de combustión convencional.

Además del motor, el prototipo de Kawasaki cuenta con unos tanques de hidrógeno y un “sistema de suministro de hidrógeno integrado”. Estos componentes han sido instalados en la parte trasera y se han diseñado para que parezcan alforjas rígidas, por lo que el diseño del prototipo es similar al de cualquier otra moto que puedas encontrar en la carretera.

La compañía japonesa organizó recientemente la “primera demostración pública del mundo de una motocicleta con motor de combustión interna de hidrógeno de un fabricante de motocicletas de producción en serie”. La demostración se realizó en el circuito de Suzuka durante la carrera de resistencia de 8 horas.

El proyecto de desarrollo de este prototipo dio comienzo en marzo de 2023 y, tras más de un año de trabajo, Kawasaki finalmente lo ha completado, dando como resultado un prototipo funcional.

La empresa afirmó que la moto ofrece la “sensación de vibración y pulsación que los conductores adoran al girar el acelerador, mientras que emite principalmente agua y una cantidad muy pequeña de CO2”. Además, el prototipo tiene como objetivo evitar las autonomías limitadas y los largos tiempos de recarga que ralentizan las ventas de motocicletas eléctricas.

Kawasaki tiene como objetivo llevar a producción una moto impulsada por hidrógeno “a principios de la década de 2030”. Sin embargo, la compañía señala que el momento y la disponibilidad “pueden variar según la infraestructura de suministro de combustible de hidrógeno y el estado de las regulaciones legales en cada país”.

El fabricante de motos japonés no es la primera compañía que trabaja en el desarrollo de motores de combustión alimentados por hidrógeno. Toyota lo ha hecho en el pasado e incluso llegó a competir con Corolla de carreras equipado con esta tecnología de propulsión.

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De forma paralela al desarrollo del coche eléctrico, algunas marcas han estudiado la posibilidad de utilizar el hidrógeno como alternativa viable a los motores de combustión. 

Al fin y al cabo, el objetivo a largo plazo es dejar de utilizar motores diésel y de gasolina y reemplazarlos por otros más ‘limpios’ para alcanzar la neutralidad en carbono. Y no tienen que ser necesariamente eléctricos, sino que cualquier tecnología que permita reducir las emisiones será bienvenida.

La mayoría de las marcas se han centrado en el coche eléctrico, pero algunas de ellas también están trabajando en otras alternativas, como los combustibles sintéticos (caso de Porsche, entre otras) y el hidrógeno.

En ambos casos, hablamos de soluciones que todavía están en una fase bastante temprana de desarrollo. En el caso del hidrógeno, este elemento alimenta una pila de combustible que permite funcionar un coche eléctrico, no hablamos del hidrógeno como combustible.

Pero, actualmente sólo hay dos coches en el mercado que utilicen esta tecnología: el Toyota Mirai y el Hyundai Nexo. Y ambos están destinados más a flotas que a particulares.

Toyota crea un motor de hidrógeno y ya lo ha probado

Sin embargo, Toyota ha creado un motor de hidrógeno como combustible para alimentar un motor térmico adaptado. Lo presentó hace poco más de un año y, para ello, utilizó un prototipo del Toyota GR Corolla.

Toyota lleva tiempo trabajando en el desarrollo del hidrógeno como energía alternativa a los combustibles tradicionales y compatible con el coche eléctrico e híbrido. Desde 2021, ha competido con un prototipo del Corolla GR H2 que funcionaba con hidrógeno gaseoso. Pero el año pasado lo cambió por el hidrógeno líquido.

Toyota compitió con un nuevo prototipo del GR Corolla alimentado por hidrógeno líquido en las 24 Horas NAPAC Fuji SUPER TEC, celebrada entre el 26 y el 28 de mayo en el Circuito de Fuji.

El cambio al hidrógeno líquido supuso un gran paso adelante en el desarrollo, porque hizo que el vehículo fuese más competitivo, ya que las paradas en boxes también resultan más rápidas y eficientes, al poder repostar en la misma zona que los coches de gasolina.

Una de las ventajas de usar hidrógeno líquido es que ya no necesitaba el equipamiento necesario para producir hidrógeno gaseoso comprimido, como compresores y preenfriadores para refrigerarlo. Por tanto, el área necesaria para instalar la estación puede ser cuatro veces más pequeña que la de hidrógeno gaseoso. 

Avances en el motor de hidrógeno

Uno de los factores clave fue la reducción del peso del prototipo en más de 50 kg, lo que le permitió conseguir mejores tiempos por vuelta que el GR Corolla con motor de hidrógeno gaseoso que compitió en 2021. 

Al mismo tiempo, la marca japonesa introdujo algunas mejoras en el sistema de propulsión para participar en las 24 Horas de Fuji. Además de cambiar el hidrógeno gaseoso a líquido, modificó el sistema de suministro de combustible. Más allá de estos cambios, el motor era el mismo que cuando funcionaba con hidrógeno gaseoso.

Otra ventaja del hidrógeno líquido, frente al gaseoso, es que, al ofrecer una mayor densidad energética, duplica la autonomía con el mismo tiempo de llenado que antes (aproximadamente un minuto y medio). 

Poco después de las 24 Horas de Fuji, Toyota llevó el GR Corolla H2 a las 24 Horas Le Mans, donde lo expuso junto a otro prototipo con motor de hidrógeno que podría competir en unos años en una nueva categoría de la carrera de resistencia francesa. 

El propio Akio Toyoda, presidente de Toyota Motor Corporation, probó el Corolla de hidrógeno en el legendario Circuito de la Sarthe. 

Super Taikyu Series 2024

Este año, Toyota ha vuelto a competir en la segunda cita de la ENEOS Super Taikyu Series 2024, que se disputó del 24 al 26 de mayo, con el ORC Rookie GR Corolla H2 Concept Nº32 con motor de hidrógeno líquido.

En esta segunda cita, el coche mostró mejoras significativas en rendimiento y corrió hasta 30 vueltas con un solo tanque, completando 332 vueltas en total. Por un lado, mejoró sustancialmente la durabilidad de la bomba, que incrementa la presión del hidrógeno líquido antes de enviarlo al motor de combustión.

El coche utiliza una bomba recíproca que bombea el combustible mediante el movimiento alternativo de un pistón al transferir hidrógeno del depósito de combustible al motor. 

En esta ocasión, se instaló un mecanismo de cigüeñal de doble efecto para mejorar la durabilidad de la bomba. Gracias a la aplicación del par motor a ambos extremos del cigüeñal, el pistón impulsor se mueve de una forma bien equilibrada, con lo que la durabilidad de la bomba aumenta considerablemente.

Por otro lado, los ingenieros japoneses modificaron la forma del depósito de hidrógeno para aumentar su capacidad y, con ello, la autonomía. Dicho depósito ha pasado de ser cilíndrico a tener una forma ovalada que permite aprovechar el espacio en el habitáculo y aumentar su capacidad en 1,5 veces.

En consecuencia, el volumen de hidrógeno se duplica, como también la autonomía, con respecto a los depósitos de hidrógeno gaseoso comprimido a 70 MPa empleados hasta 2022.

Los retos del hidrógeno líquido

Pese a los avances que está haciendo Toyota con su motor de hidrógeno, todavía tiene algunos retos por delante. Para empezar, el hidrógeno líquido debe mantenerse a temperaturas por debajo de -253 grados durante el llenado y almacenamiento. 

Esto plantea desafíos singulares en ámbitos como el desarrollo de una tecnología de bomba de combustible que pueda funcionar a bajas temperaturas, para evitar que el hidrógeno se evapore de forma natural de los depósitos, y el diseño de normativas para depósitos de hidrógeno montados en vehículos.

En este sentido, la marca japonesa seguirá trabajando para superar esos obstáculos que aún no ha podido resolver, con la colaboración de sus socios industriales en la producción, el transporte y el uso del hidrógeno.

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Es una pregunta que se hacen muchos, dentro y fuera del sector de la automoción. En algún momento alguien decidió que había reemplazar los motores de combustión por eléctricos, pero ya hemos visto que el coche eléctrico no está recibiendo la aceptación que se esperaba.

Cada vez hay más voces que sostienen que es un error apostar todo a una única tecnología, en lugar de recurrir a diferentes alternativas que también pueden contribuir a reducir las emisiones de CO2, que es, supuestamente, el objetivo deseado.

Una de esas alternativas es el hidrógeno, una de las fuentes renovables (siempre se sea hidrógeno verde) que ha cobrado especial relevancia en los últimos años. Una alternativa real a los combustibles tradicionales.

Usos del hidrógeno en los coches

Cuando hablamos de hidrógeno, normalmente nos referimos a vehículos que utilizan una tecnología de pila de combustible que permite el funcionamiento de un motor eléctrico. 

Es decir, es un vehículo eléctrico que recibe la energía de una batería que, a su vez, se alimenta de la electricidad que produce la pila de combustible, electricidad que produce con el hidrógeno, mediante una reacción química. 

Pero el hidrógeno también puede alimentar a un motor de combustión. En este caso, el hidrógeno actúa como un gas con mayor relación de energía por unidad de masa, con la ventaja, además, de expulsar por el tubo de escape vapor de agua, en lugar de gases nocivos.

En cualquier caso, los coches de hidrógeno se encuentran todavía en una fase de desarrollo temprana, si lo comparamos con los eléctricos de batería. Y, como veremos más adelante, se antoja una solución más interesante para vehículos pesados, como camiones y autobuses, sin dejar de lado los turismos y todoterrenos.

¿Cómo funciona un coche de hidrógeno?

Vamos a entrar un poco más en profundidad en el funcionamiento un coche de hidrógeno. Como acabamos de señalar, el sistema de propulsión está compuesto por un motor eléctrico (en más, en su caso), una batería donde se acumula la energía eléctrica, una pila de combustible y un tanque donde se almacena el hidrógeno. 

La pila de combustible capta oxígeno de la atmósfera y lo combina con hidrógeno a alta presión dando lugar a una reacción química que produce electricidad y vapor de agua (H2O). 

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A partir de aquí funciona de forma semejante a un coche eléctrico ya que esa energía eléctrica es la que se usa para impulsar al vehículo.

Una energía limpia, según cómo se obtenga

La principal ventaja de esta tecnología es que es mucho más ‘limpia’ que las demás, ya que la reacción química que transforma la energía del hidrógeno en eléctrica sólo produce vapor de agua. 

Eso sí, el coche de hidrógeno será cero emisiones en su funcionamiento siempre que el hidrógeno se obtenga de fuentes renovables (igual que ocurre con el coche eléctrico). Y aquí es donde entra en juego el llamado hidrógeno verde, también conocido como renovable.

Dependiendo de cómo se produzca el hidrógeno, se clasifica en varios colores: por ejemplo, el hidrógeno gris es el que se obtiene a partir de gas natural u otros hidrocarburos ligeros como metano o gases licuados de petróleo mediante procesos de reformado. 

También existe el hidrógeno rosa, generado a partir de electricidad procedente de energía nuclear, utilizando como materia prima el agua, mediante un proceso de electrólisis.

El hidrógeno verde es aquel que se obtiene mediante el uso de energías renovables en su producción, lo que lo convierte en un combustible limpio, sostenible y con un índice de contaminación cero que puede ser clave no solo como vector energético, sino como materia prima.

Ventajas de los coches de hidrógeno

Ya hemos deslizado una de las principales ventajas de los coches de hidrógeno, que es el hecho de que por el tubo de escape sale únicamente vapor de agua. Esto hace que entren en la categoría medioambiental CERO emisiones, con la correspondiente etiqueta DGT.

Además, el hidrógeno es una fuente de energía relativamente económica. El precio del hidrógeno es bastante más asequible que el de la gasolina o el diésel. Así que sale más barato moverse con un vehículo de pila de combustible.

Por otro lado, el repostaje es rápido. La pila de combustible se puede recargar en apenas unos minutos, un tiempo similar a llenar un depósito de gasolina. En este sentido, se impone claramente a los coches eléctricos que, precisamente, encuentran en los tiempos de carga uno de sus principales problemas.

Inconvenientes de los coches de hidrógeno

Por su puesto que no todo iba a ser bueno. También existen inconvenientes. El primero es el precio de un coche de hidrógeno, mucho más caro que un equivalente de combustión tradicional. A esto hay que añadir una oferta escasísima, por lo que decíamos antes: es una tecnología en una fase de desarrollo muy temprana.

Actualmente, en España sólo hay dos modelos con pila de combustible de hidrógeno, el Toyota Mirai y el Hyundai Nexo, ambos utilizados, más bien, como vehículos de flotas.

Por otro lado, si la infraestructura para cargar los coches eléctricos todavía es reducida, no digamos las estaciones para repostar hidrógeno. Repostar es barato, pero ¿dónde hacerlo?

La red de hidrogeneras es muy limitada, no ya en España sino, en general, en Europa y el mundo. El problema del hidrógeno es que hay que almacenarlo a una presión mínima de 350 bares y, además, es un elemento altamente inflamable. 

Por tanto, la tecnología necesaria para instalar una estación de este tipo no es barata y, si encima hay pocos coches y, por tanto, pocos clientes, no sale rentable. 

El repostaje de un coche de hidrógeno es similar al de uno convencional: el punto de carga del depósito está ubicado bajo una tapa ubicada en uno de los lados del coche. 

Una vez que la manguera del surtidor se conecta, comienza el proceso de presurización y por seguridad tenemos que presionar un interruptor que dispensa el hidrógeno. Recargar el depósito es una operación que no lleva más de cinco minutos y llenarlo nos costará, prácticamente, lo mismo que en el caso de un modelo de gasolina o de diésel.

¿Cuánto cuesta el hidrógeno verde?

El coste del hidrógeno verde depende, principalmente, de tres factores: el coste de la electricidad utilizada en la electrolisis, el coste de la planta de electrólisis (mayor potencia instalada, menor ratio euros/MW) y las horas de operación en las que la planta está funcionando (más horas de operación, mayor cantidad de hidrógeno y más barato será).

Teniendo en cuenta estas tres variables, el precio del hidrógeno verde puede oscilar desde 3-4 euros/kg hasta los 10 euros/kg, aunque tomando como referencia el precio de venta en hidrogeneras de otros países, el hidrógeno cuesta actualmente entre 8 y 10 euros/kg.

¿Puede ser el coche de hidrógeno una solución de futuro?

Existen opiniones contrariadas acerca del hidrógeno y su viabilidad como energía alternativa para impulsar vehículos en el futuro. Hay quienes afirman que sí es una tecnología válida y quienes señalan justo lo contrario. Partidarios y detractores, como en todo.

Dentro de la industria del automóvil hay marcas que ven en el hidrógeno un futuro interesante. Un ejemplo es Honda, cuyo CEO en India, Katsushi Inoue, afirma que “los coches con pila de combustible de hidrógeno son 'la siguiente fase' después de los vehículos eléctricos de batería”.

También Toyota tiene muy avanzados numerosos estudios y pruebas con el hidrógeno. De hecho, la marca japonesa es pionera en el uso de hidrógeno en estado líquido, que ya ha utilizado en competición en un prototipo Toyota GR Corolla H2, en las pruebas de las Super Taikyu Series 2023.

No obstante, aún estamos muy lejos de ver el hidrógeno como una extendida. Lo más probable es que, en el futuro, este elemento se utilice más en el transporte de vehículos pesados, donde la electrificación encuentra más problemas, sobre todo, por los largos tiempos de recarga.

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