Los hechos han ocurrido en Cangas del Narcea el pasado mes de mayo. Los agentes de la Guardia Civil estaban realizando un operativo especial con la sospecha de que se podría estar realizando una carrera ilegal cerca de la localidad asturiana.

Un conductor circulando a 217 km/h

Cangas del Narcea estaba en el punto de mira tras anunciarse una concentración para amantes del motor, así que los agentes aumentaron los controles. La Guardia Civil de Tráfico llegó a multar a 99 conductores que superaban el límite de velocidad en diferentes tramos de riesgo, 11 de ellos conduciendo de forma temeraria.

Los agentes abrieron un proceso penal por un delito contra la seguridad vial a tres conductores. Entre ellos que se encuentra uno que circulaba 217 km/h en un tramo de 120 km/h, aunque los otros dos no se libran de la multa.

Uno de los conductores circulaba duplicando el límite de velocidad a 158 km/h en una vía con limitación de 70, y otro que circulaba a 141 km/h en un tramo con limitado de 50. El evento para amantes del motor, autorizado y totalmente legal, terminó en una larga lista de incidentes.

La Guardia Civil asegura que el evento transcurrió con normalidad, a pesar de la enorme cantidad de multas y situaciones de riesgo. La mayoría de las imprudencias se produjeron en las rutas de acceso y salida de este evento.

Más controles de velocidad en Asturias

Esta operación que acaba con 99 conductores multados no ha sorprendido a los agentes. El Sector de Tráfico de la Guardia Civil de Asturias ha activado desde el mes de enero el “Plan de Choque contra conducciones temerarias y competiciones o exhibiciones no autorizadas en el Principado de Asturias”.

Asturias ha iniciado una campaña para prevenir y detectar este tipo de imprudencias al volante en vía interurbanas, polígonos industriales y otras zonas públicas. La región pretende aumentar los controles de velocidad en las carreteras, especialmente los tramos peligrosos.

Este dispositivo cuenta con la colaboración de patrullas de motoristas, agentes que operan con radares móviles, la Unidad de Investigación de Seguridad Vial (UNIS), el Grupo de Investigación y Análisis de Tráfico (GIAT), Equipos de Investigación de Siniestros (EIS) y la Unidad de Seguridad Ciudadana (USECIC).

Durante estos controles realizados durante el mes de enero, los agentes multaron a total de 69 vehículos por exceso de velocidad o superar el límite de alcohol y drogas. Otros 4 conductores no tenían el seguro obligatorio.

El evento se ha producido en el Circuito de la Sarthe, sede de la 94.ª edición de las 24 Horas de Le Mans. El Toyota Racing LH2 tiene como base el chasis del modelo TR010 HYBRID que competirá entre los días 13 y 14 de junio de 2026.

Un Toyota Racing de hidrógeno en Le Mans

Toyota está empezando a probar su prototipo de hidrógeno, pretende hacerse un hueco en el mundo del automovilismo. Los primeros test se producirán el jueves 11 de junio a partir de las 12:50 horas y el sábado 13 de junio cerca de las 12:45 horas.

El TR LH2 de Toyota Racing completará algunas vueltas en el Circuito de la Sarthe. Esto será todo un reto para su motor de combustión alimentado por hidrógeno, la marca aspira a que llegue a competir en las 24 Horas de Le Mans en algún momento.

La marca japonesa ha apostado por los motores de hidrógeno en competición gracias a la colaboración con Rookie Racing, detrás del ORC ROOKIE GR Corolla H2 Concept. Este modelo utiliza este gas desde 2021, aunque dio el salto al hidrógeno líquido en 2023.

Toyota lo apuesta todo al hidrógeno

Desde Toyota pretenden demostrar que los motores de hidrógeno están listos para competir como se comprobó en 2022. El GR Yaris H2 realizó una demostración en el Rally de Ypres, un circuito dentro del Campeonato Mundial de Rally de la FIA.

Toyota ha seguido trabajando en esta tecnología desde ese momento. El GR Yaris Rally 2 H2 Concept realizó una nueva demostración en el Rally de Finlandia 2025 y el Rally de Montecarlo de este mismo año. Incluso el GR H2 Racing Concept podría estar mucho más cerca que nunca.

El GR H2 Racing Concept podría ser el inicio de una posible categoría de hidrógeno en Le Mans, esta motorización empieza a convencer a los fabricantes. Todo ha cambiado en el último año desde que se presentó este modelo de hidrógeno líquido, la presentación del prototipo TR LH2 Racing es solo el inicio.

El TR LH2 Racing se podrá conocer en el evento Hydrogen Village, el evento abrirá sus puertas el miércoles 10 de junio. Toyota no solo quiere que sea un modelo de exposición, pretende demostrar que su coche de hidrógeno puede competir con los motores de combustión.

Igualar los siete títulos mundiales de su padre en Fórmula 1 es una tarea prácticamente imposible para Mick. Además, su andadura en el Gran Circo no duró lo que a él le habría gustado, pero sigue involucrado en las carreras a través de la IndyCar. Debutó el pasado fin de semana en las 500 Millas de Indianápolis y se clasificó como el mejor debutante del año en esta carrera, donde llevaba un casco en homenaje a su padre.

Mick sigue honrando el apellido Schumacher

No hay un apellido más grande dentro de la Fórmula 1 que el de los Schumacher. ‘El Káiser’ dejó un legado imborrable con hasta siete campeonatos y multitud de momentos y adelantamientos inolvidables en pista. Su hijo Mick lo intentó en la máxima categoría del automovilismo, pero acabó perdiendo su asiento, y desde que salió está luchando para volver algún día.

Este año decidió adentrarse en una disciplina mítica dentro del mundo de las carreras como es la IndyCar. Tal y como señalábamos con anterioridad, su arranque no fue sencillo en esta categoría, pero no todo es como empieza. Su nivel ha ido subiendo en esta competición donde su padre nunca llegó a correr y ha recibido un premio en una fecha especial como son las 500 Millas de Indianápolis.

Este fue su segunda vez corriendo en un óvalo, y aunque no consiguió estar cerca de la victoria, sí desempeñó un buen papel. El hijo de la leyenda del motorsport acabó la carrera sin sufrir ningún incidente, que ya es mucho decir en esta disciplina, y además logró cruzar la línea de meta en la vuelta del líder. No consiguió estar entre los mejores posicionados al finalizar la prueba, pero saliendo desde la vigesimoséptima posición, acabó en una meritoria decimoctava plaza. Siendo así el mejor debutante de esta edición, por lo que luego fue premiado.

El mejor debutante del año

Su actuación fue positiva desde la clasificación hasta en la propia carrera, que acabó con el coche sin rasguños considerables. El hecho de evitar cualquier tipo de contratiempo le permitió quedar por delante de Dennis Hauger, que fue 19º, Jack Abel 24º, y Caio Collet 26º. Estos eran los otros tres ‘rookies’ que corrían en la Indy 500 y el mejor de todos fue el hijo de la leyenda germana.

Esta posición hizo que Mick fuese uno de los protagonistas en la posterior gala de premios. Ya que aquí recibió el ROTY (Rookie Of The Year). No se fue con un triunfo, pero sí con este reconocimiento en su primer año en esta prueba, por lo que se le vio muy contento recibiendo este galardón: "Ahora entiendo por qué llaman a la carrera el mayor espectáculo en las carreras. Esto es completamente loco. Es increíble ser parte de esto".

A pesar de no poder alcanzar los primeros puestos en esta prueba, Mick dejó varios buenos destellos. Entre estos hay que mencionar el instante en el que adelantó al líder y posterior ganador de la carrera, Felix Rosengvist. No fue un adelantamiento como tal para ponerse en cabeza, pues era para recuperar vuelta, y luego, tras la prueba, habló de este momento: “Me encantó esa, aunque fuera para recuperar la vuelta, pero bueno, tienes que aprovechar lo que puedas."

Fuese como fuese la carrera, esta iba a ser inolvidable de todas maneras para Mick. Y es que, además de ser su primera participación en esta, llevaba en la cabeza un casco muy especial. No es la primera vez que el sucesor del siete veces campeón recuerda a su padre cuando sale a la pista a competir en forma de homenaje. Una fecha como las 500 Millas de Indianápolis era un escenario inmejorable para volverlo a hacer y Mick lo hizo con un casco rojo como claro guiño a Michael: “El rojo es un color bonito para mí. Mi padre lo usó la mayor parte de su carrera y quería hacer algo especial”.

Con este bonito homenaje en una carrera en la que su padre nunca corrió, Mick acabó consiguiendo un premio que le galardonaba como el mejor debutante del año. Un premio más para la familia más icónica de toda la historia de la Fórmula 1 en particular y del motorsport en general. De esta forma, el hijo del ‘Kaiser’ logra seguir creciendo en una disciplina nueva para él, como es la IndyCar.

A los arrestados se les imputa una amalgama de delitos graves que van desde la conducción temeraria con manifiesto desprecio por la vida de los demás, hasta la falsedad documental, simulación de delitos, desobediencia grave a los agentes de la autoridad y pertenencia a organización criminal. Fuentes judiciales confirman que los cabecillas de esta red criminal podrían enfrentarse a penas de hasta cinco años de cárcel.

La investigación criminal, bautizada por los cuerpos de seguridad del Estado, comenzó meses atrás tras detectarse un alarmante incremento de concentraciones nocturnas multitudinarias en polígonos industriales y vías secundarias. Según detalla el Ministerio del Interior, los implicados utilizaban aplicaciones de mensajería instantánea encriptada y chats móviles privados para coordinar las denominadas kedadas.

La sofisticación organizativa de la red era tal que cada una de estas citas ilegales lograba congregar a un volumen de público abrumador, llegando a superar el medio millar de asistentes entre espectadores, apostadores y conductores en una sola noche.

El modus operandi de la banda no se limitaba al desafío de la velocidad en vías públicas; incluía un lucrativo y peligroso componente digital. Los integrantes de la red no solo competían en carreras que ponían en serio peligro la seguridad vial de los usuarios de las carreteras, sino que grababan los desafíos automovilísticos en alta definición mediante cámaras de acción y teléfonos móviles.

Posteriormente, el material audiovisual editado, en el que se exhibían impunemente maniobras extremas y velocidades que duplicaban los límites legales, era subido de forma sistemática a distintas plataformas de redes sociales. El objetivo era doble: por un lado, ganar notoriedad y prestigio dentro del mundillo clandestino del tuning radical; por el otro, monetizar las visualizaciones y captar patrocinadores informales o adeptos para las apuestas de carácter ilegal.

Durante la fase de explotación de la operación policial, los agentes de la Benemérita han procedido a la intervención física de cuatro vehículos de alta gama que contaban con modificaciones técnicas de carácter severo y no homologadas, destinadas a multiplicar exponencialmente la potencia del motor (sistemas de inyección modificados, alteraciones electrónicas y escapes libres).

Asimismo, en los registros efectuados en inmuebles y vehículos de los detenidos se ha incautado numeroso material logístico empleado habitualmente para asegurar la impunidad y el desarrollo de los eventos, entre los que destacan pasamontañas para ocultar la identidad de los pilotos frente a posibles cámaras de vigilancia, bengalas náuticas de señalización para delimitar las líneas de salida y meta, y walkie-talkies de alta frecuencia destinados a alertar sobre la presencia de patrullas policiales en las inmediaciones.

La vertiente penal del caso se presenta especialmente rigurosa para los encausados. El ordenamiento jurídico español contempla el delito de conducción temeraria, cuando se manifiesta con un desprecio absoluto hacia la vida ajena, con penas que oscilan entre los dos y los cinco años de prisión, acompañadas de la privación del derecho a conducir vehículos a motor por un período de hasta diez años.

A esto hay que añadir el agravante penal por la pertenencia a una organización criminal, regulada específicamente en el Código Penal. Para los meros integrantes de la red se estipulan penas de uno a cuatro años de cárcel, mientras que para los promotores, directores u organizadores principales de los eventos clandestinos, la sanción privativa de libertad se incrementa sustancialmente, pudiendo alcanzar de tres a ocho años de reclusión.

La Dirección General de la Guardia Civil y el Ministerio del Interior han querido aprovechar la trascendencia de este operativo para hacer un llamamiento firme a la responsabilidad ciudadana. Las autoridades recalcan que este tipo de conductas no representan una mera afición al automovilismo, sino manifestaciones criminales extremas que amenazan de muerte de forma directa tanto a peatones como al resto de conductores.

Se recuerda a la población la importancia crucial de la colaboración para prevenir este tipo de delitos e identificar los puntos habituales de concentración a través de los canales oficiales habilitados, como el teléfono de emergencias 062 o la aplicación móvil oficial Alertcops. La lucha contra las carreras clandestinas sigue abierta y las fuerzas de seguridad no descartan nuevas detenciones en los próximos días a medida que avance el volcado de los datos telefónicos incautados.

El circuito madrileño debutará esta temporada y las obras siguen avanzando día tras día, pero no es el único trazado que apunta a incorporarse al calendario en los próximos años. Arabia Saudí está preparando un trazado de lo más especial para el año 2028. Y aunque estemos acostumbrados a las excentricidades de este país, lo que pocos esperaban era ver pasar monoplazas de F1 por una curva situada a 70 metros de altura.

Arabia Saudí se prepara para el futuro de la F1

Arabia Saudí tiene ya su hueco en la Fórmula 1 con el Gran Premio celebrado en el circuito de Jeddah, pero este acaba su contrato en 2027 y desde el país ya trabajan en un sustituto. Precisamente este año, debido al conflicto en Oriente Medio, se ha cancelado este GP que estaba planeado para el fin de semana entre el 17 y el 19 de abril.

Muchos, al ver las primeras imágenes de este novedoso y excéntrico circuito, han pensado en el videojuego de carreras Mario Kart. Precisamente esta temporada el nombre de este juego ha salido en varias ocasiones debido a las similitudes que le han encontrado los pilotos a este con la nueva normativa. Y es que este circuito no parece algo real, sino digno de una videoconsola, y varios usuarios lo han comparado con el mítico circuito de 'Senda Arcoíris'.

Este proyecto tiene lugar en la ciudad de Qiddiya, una nueva ciudad en Arabia Saudí que se está levantando a las afueras de Riad. Este lugar en la capital saudí se está levantando al mismo tiempo que crea su propio circuito de Fórmula 1, el cual recibirá el nombre de Qiddiya Speed Park y apunta a llegar al Gran Circo en el año 2028. Este estará elevado sobre esta lujosa ciudad del desierto.

Una curva nunca antes vista

Este circuito está en buenas manos, pues el diseño ha corrido de parte de Hermann Tilke, un ingeniero alemán cuya firma aparece en la mayoría de circuitos modernos que hay ahora mismo en el calendario. A su vez, este está colaborando en este proceso con el expiloto de F1 y dos veces vencedor de las 24 Horas de Le Mans Alexander Wurz.

Se espera que esté compuesto por 21 curvas y supere así a Spa-Francorchamps como el trazado más largo del Mundial. La longitud de este circuito será cercana a los 4,5 kilómetros y en las primeras simulaciones se ha visto que los pilotos llegarán a velocidades cercanas a los 330 km/h.

De momento queda tiempo para ver a los monoplazas correr por este circuito, pero Lando Norris ya ha opinado sobre él y lo ha hecho positivamente. "Todo el respeto por que se les ocurran cosas tan locas e intentar que sea tan guay como parece. Hay muchos lugares que no son ni de lejos tan animados ni divertidos. Si quieres atraer gente al deporte, no quieres que sea solo un circuito en medio de la nada al que no va nadie", explica el actual campeón sobre este proyecto.

Si por algo luchan todos los circuitos es por tener las curvas más icónicas de todo el campeonato, y seguramente el Qiddiya Speed Park lo consiga. Y es que la primera curva de este trazado tiene una altura ni más ni menos que de 20 pisos, o, lo que es lo mismo, unos 70 metros. En este circuito viviremos algo nunca antes visto, pues habrá cambios de elevación superiores a los 100 metros a lo largo de una vuelta.

No tienen una tarea sencilla, pues, debido a lo lujoso que se antoja este circuito, tendrán complicado cumplir los plazos de construcción. Ya que en esta gigantesca estructura no solo quieren crear el trazado de Fórmula 1, sino que habrá otros elementos como salas de conciertos, un parque temático o un campo de golf. Pero de aquí hasta el año 2028 tienen para acabar la obra y pasar los requerimientos de la FIA en cuanto a seguridad para este circuito que parece sacado del Mario Kart.

Cuando Lamborghini lanza un nuevo modelo, el mundo del motor se detiene. Pero cuando ese modelo recibe las siglas GT3, llama aún más la atención.

El relevo del exitoso Huracán, que es uno de los coche de carreras más laureados de la marca, ya tiene forma, nombre y, sobre todo, una presencia que deja sin aliento.

El Lamborghini Temerario GT3 ha salido a la luz hace poco, y ahora, nos presentan en un vídeo sobre el diseño y la persona que lo comenta es uno de los que mejor lo conoce: Mitja Borket, director de diseño de la firma.

Imponente solo al verlo

Borket, durante el vídeo nos recibe con una declaración de intenciones que define la filosofía de la marca:"Mi primera frase siempre es: damos forma a la adrenalina".

No es solo marketing. Al observar el Temerario de calle junto a su 'hermano de circuitos', se entiende que el diseño no es simplemente adorno, si no algo necesario.

El Temerario nació con el reto de sustituir a un icono, y para ello recurrió a los tres ingredientes fundamentales de la marca: la silueta Lamborghini ( esa linea continua que desde el Countach define a todo 'lambo').

Una cabina de inclinación extrema y elementos de diseño que dotan al coche de una identidad única. En el caso del Lamborghini Temerario, el protgaonista es el hexágono, que se manifiesta de forma espectacular en la luce diurna (DRL) y en la zaga.

La anatomía de un depredador

Borkert utiliza una metáfora muy visual para describir el cuerpo del Temerario: "Es como un atleta que acaba de salir del gimnasio".

El tratamiento de las superficies es más humano, más orgánico. Hay musculos definidos bajo la piel de la fibra de carbono, pero siempre en combinación con las líneas afiladas que cortan el aire como un bisturí.

Sin embargo, el Temerario GT3 lleva este concepto al extremo. Mientras que el coche de calle debe ser estéticamente imponente y funcional para el día a día (dentro de lo que cabe en un superdeportivo).

Lamborghini es la definición de rendimiento puro. Aquí, el diseño se ha pulido en el túnel de viento en una colaboración estrecha entre el departamento de diseñor y los ingenieros de Squadra Corse.

Aerodinámica: cuando el aire se convierte en tu aliado

El frontal del Temerario GT3 mantiene algunas similitudes. Conserva la 'Shark Nose' (nariz de tiburón) que le da ese aspector de 'depredador', pero añade elementos vitales para la competición.

El S-duct, un canal de aire masivo que atraviesa el capó para generar carga aerodinámica en el eje delantero. Flicks y splitters, laterales que aseguran que el coche se mantenga pegado al asfalto en el paso por curva a alta velocidad.

Una gestión de flujo donde cada entrada de aire incluyendo las icónicas formas hexagonales laterales, ha sido redimensionada para alimentar los pulmones del motor y refrigerar los frenos cerámicos más extremas de resistencia.

El corazón a la vista

Uno de los detalles más llamativos es como Borkert destaca cómo diseñan los coches alrededor del motor: "El propulsor es el corazón, y queremos mostrarlo como en una motocicleta".

En el Temerario GT3, se traduce en una vista trasera donde los neumáticos quedan parcialmente expuestos (un guiño directo al Countach) y donde la mecánica se intuye a través de la compleja arquitectura de la zaga.

El escape, situado en una posición central y elevada, no solo es una pieza estética hexagonal. En el GT3, se convierte en una doble salida redonda que optimiza el flujo de gases, rodeado por un difusor trasero tan grande que parece capaz de succionar el asfalto.

El orgullo de la bandera

Lamborghini ha elegido una librea que es pura historia. el verde característico de Squadra Corse domina la carrocería, subrayado por los colores de la bandera italiana. . "Es un orgulloso producto italiano, una bestia de carreras lista para rugir", sentencia Borkert.

En definitiva, el Lamborghini Temerario GT3 no es solo un coche de carreras; es la culminación de un proceso donde la belleza y la velocidad no se estorban, si no que se potencian.

La era del V8 biturbo híbrido en la competición ha comenzado el pasado mes de marzo (del 19 al 22 )en el Circuito Internacional de Sebringen.

Habra que ver hasta donde puede llegar el Lamborghini Temerario GT3 585 CV / 436,23 kW a nivel competitivo y si estará a la altura de su predecesor.

AlphaSniper ha sido el elegido por Plex para esta primera toma de contacto con el mundo de las carreras. El segundo ha sido el encargado de escoger el circuito, pero entre los dos han elegido las pruebas en las que medirán su habilidad al volante y el nivel de sus coches, aunque sobre el papel, en el circuito hay uno que partirá con cierta ventaja.

La carrera de Plex ya va cogiendo forma

Cuando presentó su nuevo modelo de la firma de Stuttgart, retó a creadores de contenido, cantantes y a otras personalidades a que le propusieran medirse en una carrera. Una de las respuestas más virales fue la de su compañero de profesión AlphaSniper, quien es un apasionado de los coches también. Ahora ambos se han reunido y la prueba va cogiendo forma.

Tras varios vídeos en los que se lanzaban mensajes el uno al otro, ya han empezado a entrenar y se han dado cita en un parking lleno de coches tuneados para llegar a un acuerdo sobre las normas. Lo primero de lo que han hablado es sobre el mayor inconveniente que se han topado a la hora de realizar la carrera que tanto ansían sus seguidores: "No podemos hacer la carrera cuerpo a cuerpo. No se puede porque la FIA no lo permite".

Ante la imposibilidad de medirse en pista, han optado por una contrarreloj: "Lo tenemos que hacer a tiempos. Hagamos un mejor de tres, con salida desde parado, y damos un total de tres vueltas en cada ronda. Sacamos el tiempo total y el mejor tiempo de cada tanda, y quien gane dos, es el campeón". Además, han confirmado que harán una dragrace, que consiste en recorrer un cuarto de milla en línea recta en una prueba total de aceleración. El lugar lo ha elegido Plex y no será otro que el Circuito del Jarama.

Dos bestias preparadas para la carrera

El motivo con el que nació este reto de carreras entre youtubers fue la compra por parte de Plex del Porsche 911 GT3 RS. Un modelo totalmente enfocado en el circuito que cuenta con un alerón funcional como si fuese el DRS de la Fórmula 1. Este superdeportivo tiene un motor atmosférico de 4.0 litros y alcanza una potencia de 525 CV y 465 Nm de par. Plex podrá pasar de 0 a 100 km/h en la carrera en 3,2 segundos y su velocidad máxima será los 296 km/h, aunque hay que tener en cuenta que ha introducido ciertas mejoras.

Su rival no irá con un modelo cualquiera, pues para medirse a la bestia de Plex ha escogido su Lamborghini Huracán Performante. La versión más radical de este modelo de la firma italiana que AlphaSniper tiene desde hace 7 años. Este alcanza una potencia de 640 CV y destaca por su brutal sonido y por pasar de 0 a 100 km/h en tan solo 2,9 segundos.

En el encuentro que han realizado con estos dos coches presentes en un parking, el segundo asume que tendrá complicado el vencer, pues detalla las diferencias de un coche y otro en pista, a pesar de la potencia y la aceleración. "2,5 segundos tienes que sacarme por vuelta. Tu coche es bastante superior al mío en circuito y, por el tipo de trazado que es, si todo va normal, deberías sacar por vuelta 2,5 segundos. Lo que te recorte sobre eso son manos", detalla AlphaSniper, añadiendo presión a este duelo.

Plex no entró en este debate y utilizó una frase de Toretto en Fast & Furious: "Ganar es ganar". Ambos se desearon suerte y se citaron próximamente en el circuito del Jarama para el día de la carrera. Aunque en el final del vídeo de YouTube han dejado claro que, si no llegan a un acuerdo con todas las normas, no habrá prueba. El Porsche 911 GT3 RS de Plex o el Lamborghini Huracán Performante de AlphaSniper, solo uno puede ganar esta primera carrera de youtubers.

El Ford GT Mk IV ha completado una vuelta en el trazado de Nürburgring en un tiempo que desafía la lógica: seis minutos y 15,977 segundos.

Si ahora mismo estás frotandote los ojos o pensando que me he pasado con el 'turbo' en el café, te entiendo. Estamos hablando de una cifra que sitúa a un coche derivado de un modelo de producción ( aunque sea esta versión extrema de solo 67 unidades).

El rugido que hizo temblar a las montañas de Eifel

Para poner esto en perspectiva, no estamos aunte un 'tiempo rápido' cualquiera. Es el tercer mejor tiempo de la historia en los 20,8 kilómetros del trazado alemán.

Solo el Porsche 919 Hybrid Evo ( un prototipo de Le Mans sin restricciones) y el eléctrico Volskwagen ID.R han sido más rápidos. Pero hay un matiz que hace que la piel se ponga de gallina: El Ford GT Mk IV es ahora el coche de motor de combustión interna más rápido de todos los tiempos en el Infierno Verde.

De momento, el trono de la gasolina tiene un nuevo dueño y lleva el óvalo azul en el frontal.

¿Cómo se fabrica un milagro de 6:15?

La receta de Ford Performance y Multimatic no ha sido precisamente discreta. El Mk IV es la despedida definitiva de la tercera generación del GT, y se nota que no tenían que cumplir con ninguna normativa de la FIA para carreras, ni con las restricciones de emisiones para la calle.

Corazón de V6, alma de dragster: el motor Ecoboost de 3,5 litros ha sido llevado al límite, entregando más de 800 CV. Escuchar ese motor aullando a través de las secciones de Fuchsröhre es una experiencia inolvidable.

Aerodinámica 'long tail': la carrocería de carbono se ha estirado. El diseño es una oda al flujo de aire, con un alerón trasero que parece sacado de un caza de combate y un difusor capaz de succionar el asfalto.

También hay que mencionar al que está frente al volante: el piloto belga Fréderic Versvisch fue el encargado de mantener el coche pegado al suelo. Ver las cámaras on-board (dentro) es algo increíble.

La bofetada norteamericana al orgullo europeo

Hay que dejar algo claro y es que en Nürburgring ha sido el lugar seguro para las marcas alemanas. Que un coche norteamericano llegue y le saque ventaja a los hiperdeportivos europeos más refinado es un golpe de autoridad.

El récord anterior para un coche americano, en manos del Covertte ZR1X (6:49,275), ha quedado en anécdota.

Lo que Ford ha demostrado es que el motor de combustión no está muerto. En un mundo obsesionado con la electrificación, el Ford GT Mk IV nos recuerda que todavía hay magia mecánica imbatible en el sonido de un turbo soplando y una caja de cambios secuencial subiendo marchas como si no hubiera un mañana.

¿Qué significa esto para nosotros?

Esta hazaña es muy importante porque cierra un ciclo. El Ford GT nació para ganar en Lemans en 1966, renació para volver a ganar 3n 2016 y ahora en 2026, se retira como el coche de gasolina más rápido que jamás haya pisado uno de los circuitos más difíciles en el mundo.

Es el 'mic-drop' (soltar el micrófono) definitivo de Ford y se han ido del escenario dejando a todo el público en silencio.

Solo podemos quitarnos el sombrero. Nürburgring es un lugar que no perdona, donde los errores se pagan con muros de metal y los récords se miden en sudor y lagrimas.

Que Ford haya bajado la barrera de los seis minutos con 20 con un coche de combustión es, sencillamente, histórico.

El Ford GT Mk IV ya es inmortal. Si te gusta el olor a gasolina y el sonido del motor, hoy es un día de celebración. Y tú, ¿Crees que alguien se atreverá a intentar bajar ese tiempo o habrá que esperar?

El tiempo lo dirá.

Se trata de una práctica que sigue bastante extendida en algunos jóvenes en determinados lugares como polígonos industriales o zonas en las afueras de las ciudades. Algunas películas han hecho mucho daño entre la población joven.

La Guardia Civil ha disuelto una concentración de vehículos preparados para realizar carreras ilegales en la que participaban numerosos conductores procedentes de distintas comunidades autónomas, entre ellas Aragón, Navarra, Castilla y León, Cantabria, Madrid y La Rioja.

Durante la operación, los agentes identificaron a 120 personas e interpusieron un total de 25 denuncias por diferentes infracciones, entre ellas algunas graves en materia de seguridad vial, un expediente por porte de arma prohibida y dos expedientes por conducción con presencia de drogas en el organismo.

Seguimiento en internet

La actuación fue posible gracias a la vigilancia constante en internet por parte de especialistas del Instituto Armado. Este seguimiento permitió a los agentes detectar una convocatoria en redes sociales y aplicaciones de mensajería para reunir a aficionados al motor con la finalidad de realizar exhibiciones y competiciones clandestinas en distintos polígonos industriales de la comunidad riojana.

Dicha convocatoria instaba a jóvenes aficionados al motor y los coches a participar en una “quedada” para convertir carreteras públicas en auténticos circuitos de competición, anunciando incluso la presencia de un influencer para dotar de mayor visibilidad a las “lanzadas”, como se conocen a las carreras de aceleración.

Las primeras investigaciones permitieron situar el punto inicial de encuentro en el aparcamiento de un centro comercial de Logroño. Ante la previsión de desplazamientos a otras zonas, la Guardia Civil estableció un dispositivo preventivo de vigilancia y control en varios polígonos industriales de la región.

Gracias a ello, los agentes observaron la llegada de un elevado número de vehículos al punto de encuentro, donde algunos participantes realizaron maniobras de exhibición como derrapes, aceleraciones bruscas y quemado de neumáticos, generando situaciones de riesgo para los asistentes y usuarios de la vía.

Carreras ilegales y conducción peligrosa

Posteriormente, los vehículos abandonaron el lugar en grupo y se dirigieron hacia el polígono industrial El Sequero, en Agoncillo, donde los agentes procedieron a su disolución mediante una actuación coordinada.

Parte de los participantes se desplazó posteriormente a otro polígono industrial en Navarrete, donde se detectaron carreras ilegales y maniobras de conducción peligrosa conocidas entre los aficionados como drifting o donuts, extremadamente peligrosas.

En una de ellas, se detectó a un ocupante sacando parte de su cuerpo fuera del habitáculo sin ningún tipo de sujeción, poniendo claramente en riesgo su integridad.

Actualmente, la Guardia Civil continúa analizando el material gráfico obtenido durante el operativo, según explica en un comunicado, con el fin de identificar e investigar a aquellos conductores que pudieran haber cometido infracciones graves o delitos contra la seguridad vial.

En el dispositivo participaron agentes del Grupo de Investigación y Análisis de Tráfico (GIAT), Servicio de Información, patrullas de Seguridad Ciudadana y unidades del Sector de Tráfico de La Rioja y Navarra.

Y es que el parque de Universal Studios situado en Hollywood está muy cerca de estrenar una nueva atracción dedicada a esta película. Te sentirás como un actor más, pues podrás montarte en alguno de los mejores coches de la saga para completar un paseo en esta montaña rusa. Irá a más de 100 kilómetros por hora y han incorporado una tecnología que te permitirá derrapar en las curvas. Una auténtica locura que ya está en fase de pruebas.

Los coches de las películas a tu alcance

Todo fanático de 'A todo gas' ha deseado en algún momento de su vida pilotar los coches que llevan sus personajes favoritos en las distintas películas. Eso es algo muy difícil, pero Universal ha conseguido acercar a los seguidores a este sueño. Ya que en esta nueva montaña rusa, más allá de tener todo tipo de decorados en referencia a la saga, también te podrás montar en unos vagones hechos a medida en representación de algunos de los mejores deportivos que han aparecido en la gran pantalla.

El nombre de esta montaña rusa es 'Fast & Furious: Hollywood Drift', y es una atracción al aire libre que poco a poco va cogiendo forma. El primer coche en estar presente en esta atracción es el Dodge Charger que pertenece en las películas a Dominic Toretto. Para muchos, este es el coche más icónico de toda la saga con el motor V8 por fuera del capó, y es el que liderará la hilera de vagones en esta montaña rusa.

Tras esta réplica, se encuentran otras tres de coches que cualquier fan de 'A todo Gas' reconocerá. Le sigue el Mazda RX-7 de Han Seoul-Oh, el cual tiene la mítica carrocería naranja y negra, y lleva hasta el alerón trasero. En tercera posición han colocado el Nissan Skyline GT-R de color azul, que pertenece a Brian O’Conner, al igual que el último de la fila, que no es otro que el Toyota Supra naranja con el diseño en los laterales.

Esta atracción ya está en marcha

Desde hace mucho tiempo están trabajando en crear de cero esta atracción para el parque de Universal Studios de Hollywood. Pero ahora parece que está muy cerca de ser abierta al público, pues varios asistentes al parque han visto cómo estaban realizando pruebas con los vagones vacíos. Esto ha despertado mucho interés en los seguidores de la saga, que, a falta de tener la última película en 2028, esto es un gran atractivo para ellos.

Más allá del claro guiño con los vagones en forma de coches, esta atracción rinde un claro homenaje a la adrenalina vivida en las carreras de 'A todo gas'. Pues no ira ni mucho menos lenta, ya que estamos hablando de una montaña rusa que hará a los usuarios girar por sus distintas rampas a una velocidad de 116 km/h durante un total de 1.250 metros.

Un detalle que ha llamado mucho de la atención a los seguidores de 'Fast and Furious' es que cuando estos coches entran en una curva no actúan como en cualquier otra montaña rusa. En este caso han empleado una tecnología muy innovadora de rotación que permite girar los vagones 360º, de tal forma que bien parece que estén derrapando como en las carreras de las películas.

Un homenaje muy bueno el que ha hecho Universal Studios a esta saga en su parque de atracciones de Hollywood. De momento no se encuentra abierta, pero están ultimando los últimos retoques con estas pruebas de seguridad. Antes de ver la última entrega de la saga, que está marcada para el 17 de marzo del 2028, los fanáticos tienen una montaña rusa que visitar.

Para los que no conozcan dicha prueba, se trata de una carrera de resistencia celebrada en Australia, concretamente en el circuito de Mount Panorama, y en esta se enfrentan tres pilotos por equipos con coches de producción y GT. Esta edición ha finalizado con la victoria de la firma Mercedes-AMG, pero pasará a la historia por ser una de las pruebas de coches más accidentadas de la historia.

Un canguro atropellado en plena carrera

En el trazado australiano han tenido lugar el pasado fin de semana una serie de infortunios que han dejado con el corazón en un puño a más de un participante y espectador allí presente. A pesar de los distintos accidentes, la mejor noticia de todas es que los pilotos involucrados pudieron salir por su propio pie de sus respectivos vehículos.

El primer incidente de gran calibre sucedió en la recta Conrod donde los pilotos superan los 250 km/h, pues a dicha velocidad pasaba por allí Christopher Mies con su Ford Mustang GT3 cuando impactó contra un canguro que se había metido en la pista. Puede parecer algo insólito, pero si tiramos de hemeroteca vemos que no es la primera vez que en esta prueba se cuelan estos animales en mitad de la carrera.

El impacto fue fortísimo, arrancó el parabrisas del coche del participante y terminó con la vida del canguro. El piloto alemán quedó totalmente en shock, pero más tarde pudo hablar con la prensa allí presente para comentar lo sucedido: "Sí, me alegro de estar aquí ahora mismo hablando con vosotros. Obviamente, fue un impacto muy, muy fuerte a una velocidad muy alta, así que sí, me alegro de estar aquí ahora mismo".

A su vez quiso destacar la seguridad del Mustang que estaba preparado para un impacto de tal calibre y le hizo salir ileso. Además, explica que no tuvo capacidad de reacción, pues nadie le avisó de la presencia del animal en la recta: "En el momento en que vi al canguro, fue cuando lo golpeé, así que no hubo ninguna advertencia previa, no vi ninguna bandera amarilla ni nada, así que creo que simplemente se despertó y empezó a correr. Y, sí, yo estaba en el lugar equivocado en el momento equivocado".

Fue un golpe muy fuerte y acabó con la vida del animal, y Christopher Mies se llevó un gran susto que le durará un par de días: "Tenía los ojos llenos de sangre y vísceras del canguro, así que tuve que limpiármelos primero porque no tenía ni idea de dónde estaba". Tuvo que tirar su casco y toda su ropa que quedaron totalmente manchados y el piloto se mostró triste por no haber podido completar la prueba para su equipo.

Otro accidente escalofriante

El otro choque que dejó impactados a los espectadores fue en el que estuvieron involucrados el Mercedes de Aaron Walker y el Porsche de Johannes Zelger. Ambos pilotos están bien, pero dejaron una imagen muy impactante en esta interrumpida edición de las 12 horas de Bathurst.

El primero de los mencionados iba liderando la carrera, a poca distancia de sus perseguidores que intentaban seguirle la pista. Aaron Walker iba a máxima velocidad cuando en una curva topó con el coche de la firma de Stuttgart del otro corredor. Este se encontraba totalmente parado y cruzado en mitad de la pista después de un accidente. El choque fue fortísimo y acabó con el Mercedes ardiendo, pero ambos pudieron salir de sus respectivos vehículos por su propio pie. El piloto que iba en cabeza acabó con varias fracturas en su espalda, y se reunió con la organización para evitar situaciones similares en el futuro.

Estos no fueron, ni mucho menos, los únicos accidente que hubo. Pero en lo estrictamente deportivo, a pesar de haber hasta ocho coches de seguridad, la carrera pudo terminar. Esta edición tan interrumpida acabó con la victoria de Maro Engel, Mikaël Grenier y Máxime Martin en representación del Mercedes-AMG Team GMR.

Mientras que el segundo lugar fue para Dorian Boccolacci, Anders Fjordbach y Kerong Li que corrían para High Class Racing. Por último, el podio lo acabó cerrando un viejo conocido de MotoGP como es Valentino Rossi y sus compañeros Augusto Farfus y Raffaele Marciello con el Team WRT. Tras muchas interrupciones con el coche de seguridad y banderas rojas, la mítica prueba puso punto y final hasta el año que viene.

Estamos hablando de Plex, uno de los creadores contenidos más grandes de España. El de Zamora ya ha enseñado en varias ocasiones su pasión por los coches, pero esta vez ha dado un paso más allá y es que se ha comprado el 'coche de sus sueños'. Hasta ahora había enseñado algunos modelos con los que conducía en su día a día como podía ser su Lamborghini Urus, pero ahora ha conseguido hacerse con las llaves de un modelo enfocado en las carreras.

El nuevo superdeportivo de Plex

Tiene cerca de 15 millones de suscriptores en YouTube, y esta última semana ha decidido sorprender a todos ellos con su última compra. El título de este vídeo que ya suma cerca de 2 millones de visualizaciones es el siguiente: "¡Lo conseguimos!". Y es que no es un vídeo cualquiera, sino que quería compartir un logro con sus seguidores que le hace mucha ilusión. Y no es para menos.

Este tipo de personas están acostumbrados a hablar delante de la cámara, pero esta situación era especial y 'YoSoyPlex' estaba algo nervioso. Pues cuando estaba grabando este vídeo aún no había visto su nueva deportivo en persona, solo lo había visto en internet. Momentos antes de que llegue el camión donde se encuentra su nuevo Porsche, el creador español arranca el vídeo emocionado: "Me ha llegado, literalmente, el coche de mis sueños. En algún vídeo ya había manifestado por este momento y al final ha llegado. Estoy emocionado e ilusionado".

Este logro quería compartirlo con sus amigos también, y estos reaccionaron junto a él a esta nueva compra. Una vez se abrieron las puertas del camión, todos los allí presentes alucinaron al ver el Porsche 911 GT3 RS en color blanco y con detalles en negro y rojo que Plex acaba de añadir a su colección. No tiene mal gusto el creador de contenido español, y es normal que este fuera el coche de sus sueños. En los primeros días, no ha podido probarlo a fondo, sino que necesitaba cierto rodaje antes y lo estrenó bajó el granizo y el mal tiempo de Madrid, por lo que decidió bautizarlo como 'Nieve'.

Una bestia enfocada para el circuito

Este nuevo superdeportivo que se ha comprado Plex tiene un motor bóxer atmosférico de 4.0 litros y genera una potencia de 525 CV y 465 Nm de par. Con este coche, el youtuber podrá pasar de 0 a 100 km/h en solo 3,2 segundos y llegará hasta los 296 km/h de máximo cuando lo lleve por circuito. El peso de este coche hecho a medida es de 1.450 kilos.

Otro de los elementos que hace a este modelo especial es que lleva incorporado un botón con el que activar el DRS para modificar el alerón tanto al acelerar como al frenar como si de un Fórmula 1 se tratase. Todo esto está enfocado en buscar el máximo rendimiento en el circuito, así como la fibra de carbono que ocupa la mayoría de partes del vehículo para reducir el peso del deportivo y ser más ligero. A su vez, Plex destaca una opción que permite fijar determinados lugares en el mapa donde el coche eleva el morro delantero automáticamente y así no roce con el suelo, como por ejemplo la entrada de su casa.

Esta compra no ha sido barata, pero la satisfacción con la que se ve al creador de contenido hace pensar que le ha valido la pena. Ya que este Porsche cuesta más de 250.000 euros de base, y luego hay que sumarle todos los añadidos que incluye y que pueden elevar su precio hasta los 290.000. Por este precio se ha hecho con uno de los modelos de la firma alemana más extremos que hay.

Con todas estas características, se puede percibir que no se ha comprado este modelo de la firma de Stuttgart para ir a hacer la compra o dar un simple paseo. Y al final del vídeo confirma la gran noticia: "Este coche no me lo he comprado para ir por la calle, me lo he comprado para meterlo en circuito. Quiero aprovechar para decir que, si hay algún youtuber, creador, cantante, deportista, lo que sea, que quiera hacer una carrera conmigo en circuito que me escriba. Me gustaría de vez en cuando hacer carreras, apostarnos algo y grabarlo". Hay que estar muy atentos a las primeras reacciones a esta propuesta, para ver si tenemos pronto carreras con este Porsche.

Esto sería algo nunca antes visto y eso es lo que quieren desde Ford, irrumpir con algo novedoso y bestial. Con este vehículo pretende que el que lo conduzca pueda pasar por la arena y grava perfectamente, y un punto muy a destacar es que ha señalado que este Ford Raptor contaría con 1.000 caballos de potencia. Una absoluta barbaridad para un todoterreno.

El deseo de Ford

La empresa de Estados Unidos, o más bien su director general Jim Farley, tiene un nuevo objetivo principal entre ceja y ceja. Si bien ya dejó entrever a principios de año las intenciones de la marca de crear un Ford Raptor que fuese de gama alta y tuviese un rendimiento altísimo, ahora no ha podido ser más claro. En una nueva entrevista el directivo ha mostrado abiertamente el deseo de hacer un vehículo de estas características. 

En esta charla ha fantaseado con lo que sería esta creación para su marca: "Nadie ha construido jamás un superdeportivo para grava, arena a alta velocidad ni tierra. Le doy muchas vueltas y, por lo general, se convierte en algo". Esta no era la primera vez, ni mucho menos, que esta idea se le pasaba por la cabeza a Jim Farley, pero lo que sí parece es que su deseo es tan grande que este nuevo vehículo de Ford podría estar más cerca que nunca. 

El CEO confiesa que cree que este es el camino que debe tomar en este momento su compañía. "Sería una gran dirección para nuestra empresa. Esta gente del Raptor nos está diciendo algo, no son estúpidos. Son gente muy inteligente. Se gastaron 120.000 dólares en una camioneta de 800 caballos", comenta el estadounidense. En este caso, su nueva creación tendría 1.000 CV de potencia y su precio se iría mucho más alto, pues rondaría los 325.000 dólares.

Aún desconocemos la forma que tendrá este coche, pero seguro que Farley ya lo tiene más que diseñado en su cabeza. Lo que ha dejado más que claro es que quiere que no se le resista ningún terreno: "Quiero que construyamos un vehículo para que toda la gente pueda experimentar lo que es la alegría de conducir sin importar lo que tengas delante". Esta camioneta o pick-up se podrá enfrentar a cualquier tipo de superficie, que todas las podrá superar aparentemente. 

La implicación en el mundo de las carreras

Las prestaciones de este vehículo le permitirían, sin duda alguna, estar compitiendo en un Dakar, una competición en la que la marca americana está más que presente ahora mismo. Y es que Ford se trata de una compañía que tiene una fuerte implicación en el mundo de las carreras, y desde hace un tiempo quiere que esto crezca notablemente. Un claro ejemplo está en la Fórmula 1, a la cual regresa después de un tiempo ausente en la próxima temporada.

En 2026 Ford volverá a estar en la máxima categoría del automovilismo, después de que su última aparición fuese de la mano de Jaguar en el año 2004. Ahora volverá justamente en el año que se producirá el cambio de reglamento y lo hará como socio técnico de Red Bull. Sobre estos deportes de carreras en los que está involucrada la marca, también ha opinado el CEO de Ford en esta entrevista: "Quiero ganar el Dakar mucho más que la Fórmula 1".

Veremos si consigue ganar en alguna de las dos competiciones donde está presente, pero el deseo más próximo que tiene el director general no es ninguno de ellos. Pues, tal y como él mismo ha confirmado en la entrevista desea crear un superdeportivo al que no se le resista ningún terreno para hacer disfrutar a sus compradores una experiencia brutal. El rumor lleva sonando un tiempo y ahora las palabras de Jim Farley hacen que esto sea más real que nunca. Falta por descubrir su convierte su deseo en realidad 

El fabricante de móviles espera producir 500.000 unidades al año, pero no todo son buenas noticias. El Xiaomi YU7 ha empezado a fallar a pocos días de su lanzamiento el pasado 26 de junio.

El coche eléctrico se estaba probando en un test de conducción organizado por Dongchedi en el circuito V1 de Tianjin. El YU7 vivió un momento crítico cuando saltó una alerta asegurando que la temperatura de los sistemas de frenado era demasiado elevada.

Xiaomi tiene problemas con el sistema de frenado

El Xiaomi YU7 apenas dio un par de vueltas al circuito de Dongchedi cuando los frenos delanteros se empezaron a calentar hasta alcanzar los 619 °C. El coche echó humo en las ruedas y las pinzas empezaron a arder.

El piloto logró evitar un accidente entrando en boxes sin mayores daños, pero el incidente ha puesto bajo el punto de mira el sistema de frenado de Xiaomi en condiciones extremas. Un SU7 Max ya se estrelló en un circuito el año pasado por culpa de un problema similar.

La compañía ha acabado con todas las especulaciones que se han generado en los últimos días, no se trata de ningún problema en los frenos que deban corregir.

Los frenos del YU7 no fallaron

Xiaomi Motor ha sido claro con el problema en una ronda rápida de preguntas. "El vehículo no realizó una vuelta de enfriamiento tras la vuelta rápida, algo que ya os decimos que es totalmente necesario si no queremos romper los discos o que se incendien las pastillas", según la marca.

El fabricante ha añadido que "este fallo del piloto provocó una acumulación excesiva de calor, lo que desencadenó el incendio". Xiaomi ha quitado hierro al asunto asegurando que el YU7 está listo para competir en los circuitos más exigentes.

La marca ha confirmado que el fuego se originó en los materiales orgánicos de las pastillas de freno debido a la enorme fricción que se produce entre los componentes metálicos, que pueden llegar a superar los 600 °C rápidamente. 

Este SUV eléctrico de nada menos que 2,3 toneladas genera una carga térmica enorme bajo condiciones de conducción extremas. El fabricante de coches eléctricos ha explicado que el piloto tampoco activó el “Master Mode”.

Esta función ayuda a reducir la presión sobre los frenos mecánicos mediante frenado regenerativo de hasta 0.2 G. Al no utilizar esta opción, toda la fuerza de frenado recae en el sistema tradicional con el sobrecalentamiento que eso supone a alta velocidad.

A pesar del accidente que llegó a evitar el piloto, desde Xiaomi Motor aseguraron que el sistema de frenos “nunca perdió funcionalidad ni presentó fallos de seguridad”. La marca advierte que este SUV eléctrico no está diseñado para una conducción en pista con su configuración básica.

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El Porsche 963 RSP tiene una intrahistoria que merece la pena conocer. Tenemos que remontarnos a abril de 1975, cuando un Porsche 917 (número de chasis 30) realizó un viaje muy especial por carretera, desde Zuffenhausen hasta París. 

El entonces propietario, el conde Rossi, encargó a Porsche que se hicieran los mínimos cambios necesarios para que el coche pudiera circular por la vía pública. Este deportivo, que en origen fue un coche de carreras, sigue en funcionamiento hoy en día y se puede ver ocasionalmente en Francia.

50 años después, un pequeño equipo de entusiastas de Penske y Porsche han querido recuperar de la manera más fiel posible el espíritu y aspecto de aquel 917 de Rossi. “El 917 era un coche de competición en toda regla, aunque capaz de circular por la vía pública, y ese fue el enfoque que adoptamos con el 963 RSP”, explicó Timo Resch, CEO de Porsche Norteamérica, durante la presentación del proyecto.

Porsche 963 RSP, el heredero espiritual del 917

“Todo comenzó con la pregunta: ‘¿Y si...?’, que acabó convirtiéndose en un proyecto impulsado por la pasión de un pequeño equipo de entusiastas de Penske y Porsche, que compartían la idea de crear una versión del 963 lo más fiel posible al espíritu y aspecto del 917 del conde Rossi”, explica Resch.

Un equipo de empleados de Porsche, Porsche Penske Motorsport y Porsche Cars Norteamérica dio vida al coche junto con la leyenda del automovilismo Roger Penske, cuyas iniciales ‘RSP’ inspiraron el nombre. 

El 963 RSP se ha modificado considerablemente con respecto a su versión original. A diferencia de los modelos diseñados para competir, que están recubiertos con láminas de colores, este es el primero que va completamente pintado.

Dado que la carrocería está fabricada en carbono y Kevlar y es especialmente fina para reducir el peso, supuso un reto especial para los pintores. En homenaje al 917 homologado para carretera, el 963 RSP se ha realizado en color Martini Silver. 

Además, este ejemplar único se distingue por sus piezas de carrocería adaptadas y su interior refinado con tapicería de cuero marrón claro y Alcantara, inspirado en los materiales que el conde Rossi eligió hace 50 años para su 917.

Así nació el 963 RSP

La idea surgió durante una reunión en el circuito Road Atlanta entre Timo Resch, Thomas Laudenbach, vicepresidente de Porsche Motorsport, y Urs Kuratle, director de competición del Equipo Oficial de LMDh. Inspirados por el 917 modificado en 1975, quisieron repetir este enfoque con un 963. 

Roger Penske y Jonathan Diuguid, director general de Porsche Penske Motorsport, apoyaron el proyecto y dieron luz verde al desarrollo. Roger Penske fue elegido futuro propietario del coche y se adoptó la denominación RSP en su honor.

Una vez definido el concepto, el equipo de pedidos especiales de Zuffenhausen se puso manos a la obra. Para ello, contaron con la ayuda de sus compañeros del equipo Porsche Classic de Atlanta. 

Basándose en los cambios que el conde Rossi seleccionó en 1975, Grant Larson, director de Diseño de Proyectos Especiales, y su departamento crearon un 963 lo más parecido posible a aquel modelo. Para el exterior se utilizó una pintura plateada con detalles en negro, mientras que el interior se decoró con una combinación de cuero marrón claro y Alcantara. 

Al igual que el original, el 963 debía estar pintado, no cubierto con adhesivos, lo que supuso un reto especial debido a la estructura de la carrocería, fabricada en carbono y Kevlar. El color ‘Martini Silver’ se verificó mediante documentos históricos del Museo Porsche de Stuttgart-Zuffenhausen.

Las piezas más pequeñas de la carrocería, como las bisagras de las puertas y las uniones de las alas, se han fabricado en negro satinado. En la parte trasera, una inscripción ‘963 RSP’ impresa en 3D identifica este modelo único.

Para reproducir los detalles de la carrocería del 917, se han realizado modificaciones en la del 963 RSP. Un rasgo especial lo encontramos en las rejillas de ventilación, fabricadas a medida para los pasos de rueda, que en la versión de competición suelen estar abiertas. 

Inicialmente, Porsche Sonderwunsch y Porsche Penske Motorsport las desarrollaron de forma virtual, para después producirlas. El nuevo diseño sigue permitiendo una ventilación eficaz. Además, en el 963 RSP se ha eliminado la cubierta de carbono que, según el reglamento, suele colocarse en el alerón trasero. 

En la parte delantera, un escudo Porsche esmaltado sustituye a la pegatina que suele llevar el coche de carreras, otro detalle que une al 917 y al 963 RSP.

Las llantas forjadas OZ Racing de 18 pulgadas están equipadas con neumáticos Michelin para lluvia. En los flancos de los neumáticos se pueden ver las históricas inscripciones de Michelin al estilo de los años 70. Se han añadido puntos de fijación para la matrícula, con el fin de poder circular con el vehículo por vías públicas y celebrar como es debido el 50º aniversario de la primera salida a la carretera del 917.

En cuanto al interior, aquí es donde está la mayor diferencia con respecto al 963 de competición, ofreciendo un mayor confort. Inspirado en el 917 especial, presenta una combinación de cuero suave de color marrón claro y Alcantara. 

El asiento del conductor está hecho en una sola pieza de carbono y revestido de cuero, con una parte central acolchada y un reposacabezas fijo. Al igual que en la versión de carreras, está climatizado. El volante, que se utiliza para controlar la mayoría de las funciones del coche, está forrado de cuero.

Además de la elección de los colores interiores, inspirada en el 917, también hay referencias más sutiles a su antecesor. Entre ellas se encuentran las rejillas de ventilación, con un diseño que evoca el sistema de ventilación del motor de 12 cilindros del 917. 

Las puertas están revestidas internamente con cuero y Alcantara, y una pequeña placa metálica en la del conductor indica el número de chasis y el lugar de fabricación del vehículo.

Como detalle, el 963 RSP incluye un casco de carreras especial, pintado en tonos Martini Silver a juego con el vehículo, y una caja de herramientas Snap-On, también con detalles en colores a juego, una placa y asas de cuero. 

Motor híbrido derivado del 918 Spyder

En cuanto al apartado mecánico, el Porsche 963 monta un sistema de propulsión híbrido. El motor de combustión es un V8 biturbo de 4.6 litros que desarrolla aproximadamente 680 CV y proviene del programa de competición RS Spyder. 

Es el mismo motor con el que Penske ganó todos los títulos de la categoría LMP2 de la American Le Mans Series entre 2006 y 2008. Posteriormente se utilizó en el 918 Spyder, y pasó de 3.4 a 4.6 litros. 

A diferencia del 918 Spyder, que utilizaba un motor atmosférico, el 963 está dotado de dos turbocompresores Van der Lee, que generan una presión muy moderada y están situados en el lado más caliente del propulsor, lo que optimiza la respuesta del acelerador. 

Según Porsche, alrededor del 80% de las piezas del motor del 963 son idénticas a las del 918 Spyder, que ya estaba diseñado para el uso de un sistema híbrido.

Por su parte, el motor eléctrico MGU (ubicado entre al V8 y la caja de cambios de siete relaciones Xtrac), el generador, la electrónica y el software son de Bosch, mientras que la batería es de Williams Advanced Engineering. 

El sistema eléctrico funciona con hasta 800 voltios. La batería tiene una capacidad de 1,35 kWh, que se puede utilizar en cualquier momento en las fases de aceleración. Durante breves periodos es posible alcanzar una potencia de entre 30 y 50 kW, sin que ello afecte al rendimiento del sistema de propulsión.

Con el fin de obtener el mejor rendimiento posible en carretera, se ha aumentado la distancia libre al suelo, mientras que los amortiguadores Multimatic DSSV ajustables se han suavizado para aumentar el confort de marcha. 

Asimismo, las unidades de control del vehículo se han programado para permitir la función de intermitentes laterales y los faros se han optimizado para la circulación por carretera.

Tras recibir una autorización especial y la matrícula francesa ‘W’, el Porsche 963 RSP pudo circular por las carreteras locales cercanas a Le Mans para su presentación mundial, gracias a las modificaciones realizadas de acuerdo con la normativa local, como la adaptación de los faros para su uso en carretera o elevar la distancia al suelo, entre otros cambios.

No obstante, no se trata de un coche totalmente homologado para circular por carretera y seguirá siendo una pieza única. El Porsche 963 RSP se exhibirá en el circuito de la Sarthe durante las 24 Horas de Le Mans, antes de trasladarse al Museo Porsche de Stuttgart. En julio, el vehículo se podrá ver junto a su predecesor, el 917, en el Festival de la Velocidad de Goodwood.

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El fabricante ha combinado la estética de los deportivos de carreras antiguos en el GR010 HYBRID n.º 7 y el espíritu más moderno con el Toyota GAZOO Racing. Ambos modelos competirán en la 93ª edición de las 24 Horas de Le Mans entre los días 14 y 15 de junio.

La primera participación oficial de Toyota fue en el año 1985. Un total de 61 hiperdeportivos de Toyota han competido en La Sarthe en 26 ediciones de las 24 Horas de Le Mans. La marca ha obtenido 5 victorias, 18 podios y 8 pole positions gracias a 62 pilotos de 16 nacionalidades. 

GR010 HYBRID n.º 7 inspirado en el TS020 de 1998

El primero de los vehículos que ha presentado Toyota es el GR010 HYBRID #7 que pilotarán Mike Conway, Kamui Kobayashi y Nyck de Vries. Este modelo luce una carrocería roja y blanca inspirada en el TS020 de los años 1998 y 1999.

El TS020, conocido como GT-One, ha sido uno de los favoritos de los fans de Le Mans durante décadas. Toyota ha dejado su sello de identidad en el GR010 HYBRID #7 con unas curvas aerodinámicas, sin perder la esencia de 2025. 

El GR010 HYBRID #7 ha reinventado la estético del mítico GT-One de Le Mans. El rojo tiene un tono algo más vivo que el modelo original, aunque Toyota ha sido algo más agresivo con detalles en blanco desde el frontal hasta la parte trasera.

El GR010 HYBRID n.° 8 se inspira en el presente

La idea de Toyota es mostrar la evolución de la marca en estas cuatro décadas en La Sarthe. El GR010 HYBRID n.° 8 que pilotarán Sébastien Buemi, Brendon Hartley y Ryo Hirakawa está inspirado en el presente.

El GR010 HYBRID #8 tiene pocas diferencias en cuanto a especificaciones con el GR010 HYBRID #7 que competirá por la victoria en Le Mans. Toyota GAZOO Racing se ha centrado en el diseño con un llamativo logotipo GR y la etiqueta "Prototipo".

La marca japonesa apuesta por los motores de hidrógeno para las carreras de resistencia. Toyota está comprometida con lograr un futuro sostenible y sin emisiones de carbono, pero demostrando que pueden diseñar modelos competitivos. El GR010 HYBRID n.° 8 busca su séptima victoria en La Sarthe.

La subdivisión de carreras de Toyota ha presentado también un nuevo logotipo que conmemora el 40º aniversario de su debut en Le Mans. La insignia está presente en el frontal del #7 y en los laterales del #8. 

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Los clientes de Ferrari podrán disfrutar de los paisajes de Andalucía al volante de un hiperdeportivo del fabricante, incluso los últimos modelos más exclusivos de la gama actual. El Cavalcade 2025 recorrerá un total de 1.500 km.

Ferrari recorrerá toda la provincia de Sevilla

El 26 de mayo se iniciará la nueva Cavalcade. Los conductores saldrán desde Sevilla en dirección a Morón de la Frontera, hasta llegar a Arcos de la Frontera, uno de los pueblos blancos más visitados con sus acantilados con vistas al valle del Guadalete, luego cruzarán Sidonia para llegar a Cádiz, y de allí de vuelta a la ciudad andaluza parando en Jerez de la Frontera.

El segundo día se centra en la campiña sevillana. La Cavalcade atravesará el valle del Guadalquivir hacia Lora del Río, rodeará el Embalse de José Torán hasta llegar a Palma del Río y cruzará el Parque Natural de la Sierra de Hornachuelos.

El 28 de mayo se centra en las montañas andaluzas y la costa del Mediterráneo cruzando la Sierra de Grazalema y pueblos patrimonio de la UNESCO como Ronda para llegar a Marbella, luego los Ferrari podrán competir en el Circuito de Ascari, durante un par de horas.

El evento se cerrará el 29 de mayo con un recorrido hasta Osuna y el regreso a Sevilla para participar en un desfile por el centro histórico de la capital andaluza.

La Cavalcade de Ferrari en Sevilla etapa a etapa

El evento exclusivo de Ferrari iniciará el próximo 26 de mayo desde la Plaza de América de la ciudad de Sevilla, acabará el 29 de este mes con un desfile en la ciudad de Osuna.

• 08:45 Salida desde la plaza de América de Sevilla.
• 11:00 - 13:00 Hacienda La Peñuela (hacienda privada).
• 13:00 - 15:45 Exposición de los automóviles en la Plaza de España, comida en Cádiz.
• 17:00 Regreso a Sevilla para acabar en la Plaza de América.

• 09:00 Salida desde la plaza de América de Sevilla.
• 10:45 - 12:30 Exposición de automóviles en Palma del Río.
• 13:30 - 16:00 Palacio y Jardines de Moratalla en Hornachuelos.
• 16:30 Regreso a Sevilla para acabar en la Plaza de América.

• 8:30 Salida desde la plaza de América de Sevilla.
• 10:45 - 12:30 Exposición de los automóviles en el centro de Ronda.
• 13:00 - 16:00 Exposición de los automóviles en el Puerto Banus de Marbella.
• 16:30 - 18:00 Circuito Ascari.
• 18:30 Regreso a Sevilla para acabar en la Plaza de América.

El último día será el más tranquilo de la Cavalcade de Ferrari con una salida desde la plaza de América a partir de las 9:00, una exposición de los automóviles en Osuna entre las 11:15 y las 12:00, y un desfile por el centro histórico de la capital andaluza a partir de las 13:15.

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Según cuentan, se prevé la asistencia de más de 230.000 apasionados de los coches, que se concentrarán en el legendario Nordschleife. Aquí aprovechará Volkswagen para enseñar algunas de sus novedades, entre otras el estreno mundial de un modelo especial GTI. El protagonista del vídeo que tienes en imágenes será el coche con el que competirán en la pista.

Además de este modelo, la marca presenta los modelos de alto rendimiento de Volkswagen R, que se presentarán fuera de la pista durante el fin de semana de la carrera. Y es que, el equipo de clientes Max Kruse Racing competirá en la carrera con dos Golf GTI “Clubsport 24h”.

“El Golf GTI pronto cumplirá 50 años. Volkswagen quiere celebrarlo, junto con los numerosos fans de las tres letras rojas. Y no hay mejor manera de hacerlo que en el Nürburgring Nordschleife. Después de todo, tanto el legendario circuito de carreras como la denominación GTI son sinónimo de placer de conducción, rendimiento dinámico y deportividad”, decía la marca.

Para conmemorar el próximo aniversario, Volkswagen presenta un modelo muy especial. Lo hará en la carrera de 24 horas de este año. Se sumarán a la fiesta, todos los Volkswagen R, los modelos de tracción total Golf R2, Golf R Variant y el modelo especial Golf R Black Edition.

Y recordemos que el equipo Max Kruse Racing competirá en la carrera de 24 horas con dos Golf GTI Clubsport 24h por primera vez. Uno de los pilotos es Benjamin “Benny” Leuchter, piloto profesional de turismos. Es piloto de desarrollo de Volkswagen por lo que conoce bien la gama del fabricante.

El mismo Leuchter celebró la victoria en la clase AT al volante del Golf GTI Clubsport 24h junto al siete veces campeón del mundo de rallycross Johan Kristoffersson y los dos profesionales de Nürburgring Nico Otto y Heiko Hammel. Y este mismo cuarteto volverá a la línea de salida en 2025 para intentar defender su título.

Si bien, en el segundo Golf GTI Clubsport 24h de Max Kruse Racing, el encargado de pilotar será Fabian Vettel. Hablamos del hermano menor del campeón del mundo de Fórmula 1, Sebastian Vettel. Fabian comenzó en el karting a los 16 años, y su debut en las carreras de coches fue en 2017 en la Audi Sport TT Cup. Allí lograría su primer podio en Nürburgring, finalizando noveno en el campeonato de pilotos.

El equipo Max Kruse Racing completó a finales de febrero unas pruebas de invierno en Portimão. “Las jornadas en Portugal fueron una excelente oportunidad para evaluar los vehículos en condiciones de carrera y seguir optimizando su rendimiento”, decía Volkswagen.

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“Antes del inicio de la propia prueba de 24 horas, el equipo tiene previsto participar en varias carreras de la Nürburgring Endurance Series para garantizar que todo esté perfectamente afinado de cara al gran desafío en el ‘Infierno Verde’”, continuaba diciendo.

Las 24 Horas de Nürburgring, oficialmente ADAC TotalEnergies 24h-Rennen, es una de las carreras de resistencia más emblemáticas del automovilismo mundial. Se celebra anualmente en el legendario circuito de Nürburgring, en Alemania. Y como hemos dicho, en 2025 tendrá lugar del 19 al 22 de junio.

Habrá más de 130 coches y 600 pilotos, desde equipos profesionales hasta amateurs. Se compite en múltiples categorías, GT3, SP9, SP10, TCR y más. Corren coches de Audi, BMW, Mercedes-AMG, Porsche, Ferrari y Aston Martin, entre otras marcas. Una carreras muy interesante de ver.

Volkswagen estará presente con dos Golf GTI Clubsport 24h que participarán en la carrera de las 24 horas del ADAC. Además, enseñará otras novedades que irán anunciando durante el fin de semana. Una cita imprescindible para todos los amantes de las carreras de coches.

Esta competición es un evento de culto para los aficionados, pues muchos de ellos acampan alrededor del circuito días antes. De esta forma, crean un ambiente tipo Le Mans pero con sabor alemán. No es extraño ver a los aficionados con sus barbacoas, fuegos artificiales y por supuesto gran pasión por las carreras. 

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Las conocidas como Touristenfahrten tendrán mayores regulaciones para las motocicletas a partir de este año. Los pilotos de estos vehículos de dos ruedas solo podrán circular cuatro días al año en Nordschleife y siempre bajo la supervisión de los monitores de pista.

El organismo regulador ha afirmado que la seguridad es la prioridad de Nürburgring Nordschleife. El circuito alemán tiene un recorrido de 20,8 kilómetros en los que los coches y las motocicletas conviven de forma más o menos pacífica, pero los problemas no han dejado de crecer.

"La diferente dinámica de conducción de los vehículos de dos y cuatro ruedas plantea malentendidos, especialmente para los motoristas. Para que la experiencia de conducción sea más segura para todos, los coches y las motos estarán estrictamente separados. Al mismo tiempo, hemos reestructurado y ampliado nuestra oferta para motoristas", según un comunicado.

Nürburgring establece unos requisitos mínimos que deben cumplir los vehículos en cuanto a especificaciones y niveles de ruido. Todos los conductores que cumplan esos estándares podrán circular si pagan el precio indicado.

Estos cambios en la normativa de circulación de Nürburgring llegan en un momento clave. El evento de apertura anual para motoristas, conocido como Anlassen, se celebrará el próximo 27 de abril.

Nürburgring rompe con la política de puertas abiertas

El circuito alemán ha recogido una serie de críticas de los conductores. En AutoBild hemos comprobado que la convivencia entre coches y motocicletas no siempre es demasiado buena. Nuestro compañero Luis Ignacio Guisado circulaba en Nürburgring cuando un motorista se salió de la pista a unos 160 km/h, no se llegó a caer, pero ensució el asfalto al volver a salir y cerraron ese tramo para limpiarlo.

Las vueltas abiertas a todo el público son cada vez más trágicas. Un accidente ocurrido en 2021 durante una sesión turística acabó con un muerto y otros siete conductores en el hospital, otros dos empleados de Goodyear murieron durante un día de pruebas privado en 2023, recoge Road & Track.

Los motoristas son los conductores que más se exponen a situaciones de riesgo gracias a su mayor maniobrabilidad, pero a menudo ignoran los niveles de tracción de la pista. Un usuario ha criticado que un piloto de Ducati se coló entre dos Porsche a alta velocidad. 

"Los motociclistas pueden seguir experimentando el Nordschleife con recorridos guiados durante los entrenamientos organizados por profesionales, para una experiencia segura y al mismo tiempo intensa", según el responsable de la pista. 

Nürburgring tiene una pista exclusiva para motos con 5,1 kilómetros abierta a todo el público durante 38 días al año. Los administradores del circuito estudian la posibilidad de abrir el Nordschleife a los vehículos de dos ruedas durante más días al año si funciona la nueva medida. 

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Alain Prost ha sido uno de los más críticos con la serie del piloto brasileño. La producción narra una de las mayores rivalidades que ha vivido el mundo del motor durante finales de los 80 y principios de los 90. El momento álgido de este enfrentamiento se vivió durante las temporadas 1988 y 1989 cuando ambos compartieron box en el equipo McLaren.

Prost ha ganado cuatro campeonatos del mundo, tres para Senna. Los pilotos han conseguido un total de siete campeonatos de constructores entre los dos. A pesar de la rivalidad durante años, el piloto francés ha criticado que el protagonista de la serie no estaría contento con el resultado final de esta producción.

Prost afirma que a Senna no le gustaría su propia serie

La carrera de Prost y Senna estuvo llena de tensiones, accidentes y decisiones que han pasado a la historia de la Fórmula 1, una de las más polémicas fue la descalificación del brasileño en 1989 tras reincorporarse a pista ilegalmente tras sufrir un toque con su rival. El francés se llevó ese campeonato.

“Estoy seguro de que a Ayrton no le gustaría, sobre todo porque muestra una falta de sensibilidad. Es una gran historia y no deberías contar cosas que no son ciertas sacadas de la nada”, ha asegurado Alain Prost en unas declaraciones para la web RMC Motors.

El piloto francés opina que algunos momentos de la serie están completamente sacados de contexto para generar mayor conflicto del que realmente vivieron. Otro de los momentos más criticados ha sido el choque en el GP de Japón de 1990 donde el brasileño ganó el campeonato. 

La rivalidad continuó hasta la muerte de Ayrton Senna en 1994, también representada en la serie. Alain Prost ha criticado este momento asegurando que el producto final no tiene la sensibilidad que esperaba. 

“Si tienes en mente hacer algo comercial, no es lo correcto hacerlo en nombre de Senna. No me gusta la idea y no lo acepto”, ha asegurado el piloto francés.

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Polyphony Digital ha preparado durante meses una de las mayores actualizaciones que ha recibido Gran Turismo 7 hasta la fecha. La versión 1.55 ha llegado a todos los usuarios el 30 de enero con cuatro coches nuevos que se suman a los tres que se añadieron a la colección en marzo del año pasado.

El videojuego ha añadido el Gran Turismo F3500-A inspirado en los coches de Fórmula 1 de los años 90. Otros vehículos nuevos son el Hyundai IONIQ 5 N, el Toyota C-HR S '18 y el Honda Civic Si Extra (EF) '87. 

A esto se suma un nuevo menú Extra para GT Café y más eventos de conducción en circuitos repartidos por todo el mundo. Gran Turismo 7 añade un modo de colección para coches del grupo C con más insignias para los jugadores como "Nivel de coleccionista 47" y "Superior".

Gran Turismo 7 trae nuevas competiciones y dos circuitos

Polyphony Digital ha ido más allá con la versión 1.55 y ha diseñado dos nuevos circuitos para diferentes eventos. El primero es la Copa Sunday que se celebrará en el Kyoto Driving Park (Miyabi) y el segundo la Copa Mundial de Turismo 600 en el Autódromo de Interlagos.

Gran Turismo 7 añade un nuevo desafío en el que puedes conducir deportivos japoneses FF 450 en el Circuito de carretera C de Cerdeña. El desarrollador de videojuegos también ha añadido nuevas ubicaciones para conducir con la opción "conducción cromática" con más fondos y diseños.

La versión 1.55 de Gran Turismo 7 también ha llevado la inteligencia artificial a nuevos circuitos con la función IA GT Sophy. El Autódromo de Interlagos y el Mount Panorama se suman a la lista de pistas en las que puedes competir contra la máquina con la última actualización.

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“Las carreras forman parte del ADN de Cupra. Siempre buscamos nuevos retos que nos impulsen a ser mejores, y el IMSA Michelin Pilot Challenge es, sin duda, uno de ellos", ha expresado Xavi Serra, Director de Cupra Racing, en un comunicado. El fabricante nunca ha participado en una competición en Estados Unidos y el León VZ TCR es el modelo perfecto para abrirse camino gracias a su rendimiento en otros campeonatos internacionales.

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El Michelin Pilot Challenge no acostumbra a promocionar nuevos coches de carreras, pero la llegada de Cupra a Estados Unidos ha cambiado esta tendencia. El fabricante utilizará el campeonato como plataforma para darse a conocer en Estados Unidos antes de expandirse en este mercado.

El Cupra León VZ TCR salió a la venta en mayo de 2024 y no ha tardado en convertirse en uno de los modelos más deseados del segmento premium. El León VZ TCR tiene configuraciones de 300 y 350 CV de potencia y puede superar los 260 km/h.

Un coche de competición que ya ha ganado carreras

El Cupra ha participado en 42 carreras en todo el mundo y ha subido al podio a pilotos en circuitos como Spa-Francorchamps (Bélgica), Imola (Italia), Estoril (Portugal) o Brno (República Checa). Uno de los mejores resultados lo firma Franco Girolami, piloto de Monlau Motorsport, que se ha proclamado campeón del TCR Europe. 

El VZ TCR también ha terminado primero en la prueba de resistencia del TCR South America Banco BRB en el circuito de Interlagos (Brasil) y en la Copa Notiauto en el Autódromo Hermanos Rodríguez (México).

Este coche de competición pasa de 0 a 100 km/h en solo 4,2 segundos con motores turboalimentados de 1,75 a 2 litros de cilindrada. Esto le permitirá competir en Estados Unidos con modelos deportivos de marcas consolidadas como Audi o Toyota.

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El fabricante japonés está decidido a diversificar su negocio y ha anunciado ahora que trabajará con Subaru y Mazda en nuevos motores neutros en emisiones de carbono, y los expertos empiezan a rumorear que podría integrarse en la línea de deportivos del futuro. 

Toyota está trabajando en una gama de motores de cuatro cilindros con 1.5 litros de aspiración natural y entre 1.5 y 2.0 litros de turboalimentado. El 2.0 litros sería capaz de alcanzar los 400 CV, ha informado Car Buzz.

"Toyota tiene el motor 2JZ tan popular a nivel mundial. Nos gustaría desarrollar un motor que lo supere", ha asegurado el fabricante japonés. La marca podría superar al modelo que equipa el Toyota Supra A80 con un motor de tres cilindros G16E-GTS.

El fabricante de automóviles ha demostrado que puede llegar a los 1.000 CV, así que un motor de cuatro cilindros de 2,0 litros sería aún más capaz. El ingeniero de Toyota ha dado a entender en el evento que esperan que este nuevo motor sea tan popular como el que se integra en la familia Toyota JZ, que terminó llegando a Lexus, división de gama alta de la marca.

Otros rumores procedentes de Japón apuntan que el futuro Lexus RC tendría este nuevo motor ajustado a 600 CV con una transmisión manual de seis velocidades. Toyota no esperaba el éxito del GR Supra manual, así que podría seguir en esta línea para su marca con este 2.0 litros.

Toyota lidera en coches de carreras

Toyota ha sacado pecho asegurando que construye los mejores coches de carreras, pero su verdadera pista de pruebas son las carreteras. El fabricante toma apuntes de su rendimiento en condiciones reales y adapta sus vehículos para las competiciones. El propio fundador de la empresa, Kiichiro Toyoda, ha asegurado que "las empresas deberían participar en carreras de coches" para demostrar su superioridad en durabilidad y rendimiento.

Los planes del fabricante son participar en el campeonato australiano de supercoches con el Toyota Supra, que tendría un motor V8 que ha estado probando en coches de carreras similares al GR GT3. Estos avances en combustión de suman a la inversión en baterías de estado sólido, de las que ha acumulado algunas patentes en los últimos años.

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La carrera tuvo lugar en el circuito LiUNA 175 de Milwaukee Mile (Estados Unidos) y Layne Riggs llegaba con un hombro resentido, aunque esto no le impidió ganar la carrera. El piloto británico conduce un Ford F-150 con el que no ha tardado en adelantar a Ty Majeski en la etapa final.

Riggs superó a Majeski en la vuelta 123 de 175 y mantuvo el liderato durante las últimas 53 vueltas con el piloto de Wisconsin en segunda posición. Los primeros nueve coches que terminasen el circuito pasarían a la siguiente fase de la NASCAR Truck Series. Matt Crafton, tres veces campeón de la serie, no pudo pasar de los playoffs acabando en décima posición.

Layne Riggs no podía creer que hubiese terminado en primera posición en el LiUNA 175 de Milwaukee por encima del piloto local y salió del coche tan rápido como pudo para celebrarlo. Riggs se subió al techo de su coche y empezó a mover los brazos en señal de victoria, hasta que se dislocó el hombro.

El vídeo del incidente publicado en X (antiguo Twitter) de la cuenta @NASCARONFOX muestra al piloto en su celebración y posteriormente siendo atendido por su equipo de mecánicos. Riggs se bajó rápido del techo de su coche y su equipo de boxes trabajó para colocar su hombro de nuevo en su lugar.

"Lo estaba celebrando con todas mis fuerzas. Me duele muchísimo, pero valió la pena. No es la primera vez que me pasa y no me va a frenar", ha asegurado a FOX: NASCAR. Layne Riggs ha obtenido la primera victoria en su 23° participación en esta categoría de carreras de NASCAR.

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“A todo gas” es una de las sagas más prolíficas de la pantalla. Con el paso del tiempo ha cambiado su estilo, la esencia no es la misma desde aquellas primeras entregas más enfocadas a las carreras y a tuning. Pero su fama no ha dejado de crecer, con récords de taquilla en cada entrega. 

Aunque el alcohol ha sido protagonista en esta escena en el mundo real, que ha hecho que esta carrera se torne aún más peligrosa de lo que ya de por sí podía ser. Como no podía ser de otra manera, los coches se han estrellado, resultando los conductores heridos.

Se unen los daños en el mobiliario urbano, que han sido importantes. Todo suma para que la Policía Local haya abierto diligencias, y con ello los conductores tendrán que responder por imputaciones de conducción temeraria y daños en la vía.

“Carreras y bebidas alcohólicas y una posible visita al hospital. Para algunos la mejor manera de disfrutar de una madrugada del domingo es con una carrera... después de unas cuantas copas. Spoiler: no es el plan más brillante", contaba la Policía Local relatando lo sucedido.

Además, resulta que los protagonistas decidieron hacer de las suyas en una de las avenidas con mayor afluencia de la ciudad. Si quieres hacer una carrera ilegal, lo que debes hacer por supuesto es no hacerla. Pero si en ese momento no te llega sangre al cerebro y no puedes pensar, al menos no la hagas en un escenario con tráfico y peatones.

Los polígonos o carreteras a las afueras son zonas que habitualmente escogen aquellos imprudentes que buscan emociones fuertes y creen que la carretera es un circuito. Pero, ¿una avenida donde se concentra el turismo? Es quizás la peor elección de todas las alternativas posibles.

Según la misma DGT, “circular superando los límites de velocidad establecidos en carretera sigue siendo uno de los preceptos más infringidos de la normativa de tráfico y seguridad vial”. Es una de las principales preocupaciones del organismo en todas sus campañas.

La campaña de verano está en marcha, lleva activa varias semanas, y en ella “el objetivo de Tráfico es que todos los desplazamientos se realicen con la máxima seguridad y que todos los ciudadanos puedan disfrutar de su merecido descanso y volver para contarlo”.

Esta campaña debe dar cobertura a los más de 94 millones de movimientos de largo recorrido previstos que se realizarán por carretera en este verano, en los meses de julio y agosto. Y habiendo transcurrido gran parte del periodo estival, estas previsiones se están cumpliendo.

Los excesos de velocidad son las infracciones más comunes, conducir a una velocidad superior a la debida pone en riesgo la seguridad del conductor, sus pasajeros y el resto de los usuarios de la vía. Leer este tipo de noticias nos debe hacer reflexionar.

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El Hyundai Ioniq 5 N sorprende una vez más 

Recientemente, este pequeño crossover eléctrico puso en aprietos a varios SUV de alta gama y gran potencia, como un Lamborghini Urus y un Mercedes-AMG G63 tuneado por Brabus. Ahora ha desatado su furia contra otro gran rival: el Mercedes-AMG GT.

El coupé lleva bajo el capó el motor V-8 biturbo de 4,0 litros de AMG, que entrega 585 CV. El Hyundai tiene dos motores eléctricos que le dan tracción a las cuatro ruedas, y juntos producen 650 CV. El AMG tiene una ventaja de peso, pesando alrededor de 298 libras (135 kg) menos que el crossover eléctrico.

El Hyundai es un vehículo familiar. Superó al coupé en la primera salida y se mantuvo por delante hasta la línea de meta. El GT tuvo una salida mucho mejor en la segunda carrera, lanzándose por delante del 5 N, pero el EV dio caza al AMG y lo batió por un parachoques hasta la línea de meta. 

Ambos coches completaron el cuarto de milla en 11,4 segundos, impresionante para un crossover eléctrico familiar de 66.000 euros que puede crear cambios de marcha falsos y los correspondientes sonidos de escape.

El Ioniq también cuenta con algunos trucos de software que se desplegaron durante las carreras rodadas. Los falsos cambios de marcha del EV no le ayudaron contra el AMG, perdiendo por bastante diferencia. Sin embargo, un simple cambio de configuración y una pulsación del botón de aceleración en el Ioniq hicieron que la segunda carrera fuera completamente diferente, con el Hyundai dejando atrás al Mercedes.

Actualmente, estamos viviendo una era en la que los crossover de Hyundai (a un precio realmente razonable) superan a algunos de los deportivos más caros del mercado. Pero esa es la gran ventaja que ofrecen los vehículos eléctricos de batería. 

Democratizan la potencia, y parece que el Hyundai Ioniq 5 N es sólo el principio de una era de coches de altas prestaciones que, desde luego, pueden llegar para alterar todo lo que conocemos y pensamos sobre los coches de combustión interna.

Hyundai Ioniq 5 N, deportividad eléctrica  

El Ioniq 5 es el primer modelo de la nueva línea de vehículos eléctricos de la submarca Ioniq de Hyundai. Presentado a principios de 2021, Hyundai busca con este vehículo competir con modelos como el Volkswagen ID.4,  el Tesla Model Y y el KIA EV6, entre otros. Nosotros ya lo hemos probado.

En la parte delantera, destacan los faros con una firma lumínica doble y rectangular en cada unidad, situados en una estructura que recuerda a una parrilla tradicional de vehículos de combustión. El paragolpes presenta un diseño minimalista dividido en dos partes. 

Asimismo, el capó, único en la marca, adopta un estilo de concha que abarca toda la parte superior del frente, separando los guardabarros. En el lateral, destacan los grandes arcos de rueda. Estas protecciones, junto con las delantera, taloneras y trasera, están pintadas en el color de la carrocería. 

Construido sobre la plataforma E-GMP de Hyundai, el Ioniq 5 tiene unas dimensiones de 4.635 mm de largo, 1.890 mm de ancho y 1.605 mm de alto, con una distancia entre ejes de 3.000 mm, posicionándolo en el segmento D.

El exterior está disponible en nueve colores: Gravity Gold, Shooting-Star Gray Matte, Digital Teal-Green Pearl, Mystic Olive-Green Pearl, Lucid Blue Pearl, Atlas White, Galactic Gray Metallic, Cyber Gray Metallic y Phantom Black Pearl. Las llantas de 20 pulgadas, diseñadas para mejorar la aerodinámica, merecen una mención especial.

Dentro del Ioniq 5, encontramos una doble pantalla de 12 pulgadas para el panel de instrumentos y el sistema multimedia, un volante sin el logo de la marca, y una consola central minimalista y dividida que alberga el botón de arranque, los controles de climatización y algunos botones físicos para el sistema de infoentretenimiento.

La consola central deslizante, llamada ‘Isla Universal’ por Hyundai, ofrece mayor flexibilidad y versatilidad en el interior. Los pasajeros traseros tienen acceso a características como portavasos, un punto de carga inalámbrico y conexiones USB. 

El maletero tiene una capacidad de 531 litros, ampliable a 1.591 litros al abatir los asientos traseros en una configuración 60:40. Por su parte, un compartimiento adicional ofrece otros 57 litros de almacenamiento.

El interior del Ioniq 5 se ofrece en tres combinaciones de colores: Obsidian Black y Dark Pebble Gray/Dove Gray (de serie); Dark Teal/Dove Gray y Terra Brown/Mud Gray (opcionales). Además, se han utilizado materiales reciclados como plásticos y cueros eco-procesados en la fabricación del interior.

El Ioniq 5 está disponible con dos opciones de motorización eléctrica. La primera incluye un motor eléctrico de 160 kW (215 CV) y 350 Nm de par, que se alimenta de una batería de iones de litio de 58 kWh o de 72,6 kWh.

Estas baterías también se pueden combinar con un segundo sistema de propulsión eléctrica que cuenta con dos motores: uno de 155 kW (208 CV) y 350 Nm en el eje delantero, y otro de 70 kW (94 CV) y 255 Nm en el trasero. 

La potencia total combinada es de 306 CV, con una autonomía de 470-480 km con la batería de 72,6 kWh. Acelera de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y alcanza una velocidad máxima de 185 km/h. En cuanto a la carga, el Ioniq 5 puede utilizar tanto sistemas de 400 V como de 800 V. 

En un cargador rápido de 350 kW, puede recargar del 10% al 80% de la batería en solo 18 minutos, y con una carga de 5 minutos se puede obtener una autonomía adicional de 100 km. El Ioniq 5 está equipado con una amplia gama de tecnologías y sistemas de seguridad. 

Además de la doble pantalla de 12 pulgadas, el SUV incluye la última versión del sistema de conectividad Bluelink de Hyundai, que proporciona información sobre tráfico, rutas y estaciones de carga, y permite el control remoto de varias funciones del vehículo.

El coche también ofrece un sistema de sonido Bose, un Head-Up Display con realidad aumentada y una amplia gama de sistemas de seguridad y asistencia a la conducción, entre los que destacan los siguientes: 

El Highway Driving Assist 2, el asistente inteligente de señales de velocidad, luces de carretera automáticas, alerta de atención al conductor, control de ángulo muerto, asistente de pre-colisión frontal con detección de vehículos, ciclistas y peatones, asistente de mantenimiento de carril, aparcamiento inteligente en remoto y cámara de visión 360 grados, entre otros.

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En cuanto al Lamborghini Urus Performante Essenza SCV12, no es muy diferente del Urus estándar. Sin embargo, conducir un SUV verde brillante con un dorsal de carreras enmarcado en las puertas podría hacernos sentir un poco cohibidos. 

Estos SUV (realmente caros) forman una colección muy ecléctica, pero lo cierto es que cuentan con una potencia de lo más generosa que, entre otras cosas, respalda fielmente su aspecto. El Cullinan cuenta con un motor V12 de 6.75 litros, mientras que el G63 tiene su apreciado motor V8 biturbo de 4.0 litros. 

No está claro qué modificaciones mecánicas se han realizado en estos SUV tuneados. En el peor de los casos, tienen 591 y 577 CV de fuerza bajo sus respectivos capós (nada mal). En el caso del Lamborghini, sabemos que su V8 biturbo de 4.0 litros rinde 627 CV. 

Se trata de una versión especial del Urus que sólo pueden comprar los propietarios del Essenza SCV12 de pista. Y luego está el Hyundai que, con su aspecto bastante sencillo, destaca en medio de este mar de SUV coloridos y equipados. Pero, ¿es lo suficientemente épico para vencer a estos titanes en una carrera de aceleración? 

El sorprendente resultado del IONIQ 5 N

Pues bien, el equipo de CarExpert ha grabado un vídeo de estos cuatro modelos en acción. Los Mercedes y los Rolls-Royce se alinean en primer lugar y, para sorpresa de todos, el G63, más ligero, se lleva la victoria. 

El segundo asalto enfrenta al G63 con el Urus, y lo cierto es que, durante un momento, la batalla estuvo reñida. La ventaja de potencia del Lamborghini se hace evidente al final de la pista, dejando al Mercedes y sus orificios nasales tuneados por Brabus muy atrás. 

No tenemos ni idea de si el equipo de rodaje sabía de antemano lo que iba a ocurrir. Lo sentimos, fans de los motores de combustión: el Ioniq 5 N es el dueño absoluto del Urus en todos los aspectos de varias carreras. Nosotros lo probamos, así que te dejamos la prueba del Ioniq 5 N. 

Debido a su bajo kilometraje, el conductor del Lambo no pudo utilizar el launch control. Pero no importó. Ya fuera estando parado, o bien en movimiento, el Hyundai dominó. De hecho, las cifras finales lo dicen todo. 

Con un tiempo en el cuarto de milla de 13.29 segundos, el Rolls-Royce Mansory no pudo superar a ninguno de los competidores. El Mercedes-AMG G63 hizo un tiempo de 12.59s, que no es lento, pero sí inferior al 12.43s del Urus. Pero todos fueron mucho más lentos que el Ioniq 5 N, que hizo 11.32 segundos a 195 km/h. 

Así es el nuevo coche de la Fórmula E: más rápido y con mayor autonomía

Este ha sido el primer año de la marca de coches japoneses como equipo de fábrica. Además, McLaren es su equipo cliente en cuanto a tecnología y fruto de ese esfuerzo, este año consiguieron su primer podio y un gran cuarto puesto en el E-Prix de Londres.

La Fórmula E cuenta con grandes nombres de fabricantes, pilotos de calidad como Antonio Félix da Costa, Mitch Evans, Nick Cassidy o Jean-Eric Vergne... Y sobre todo, un ambiente sensacional. Se preocupan por cuidar a la afición y así es como lo hemos vivido desde dentro.

Nissan acaba su primera temporada como equipo de fábrica

El E-Prix de Londres de la Fórmula E se celebra en el ExCeL London, un gran centro de congresos que tiene el privilegio de albergar un circuito que comparte tanto parte indoor como outdoor. Además, posee espacio suficiente para decenas de stands de tecnología, gaming, simuladores, concursos, actividades para niños e incluso un escenario de conciertos.

Sin embargo, comenzamos el sábado asistiendo a Covent Garden, en el centro de Londres, a una exhibición que organizó Nissan en un espacio curioso. Adornaron la zona con cerezos en flor, pantallas, su monoplaza de Fórmula E y un pequeño espacio con algunas actividades.

Allí pudimos probar los simuladores de conducción de monoplazas. Competición simracing en la que al acabar el fin de semana, por cierto, quedamos los primeros por delante de una veintena de personas. Dejando siempre el listón alto, faltaría más.

Nissan busca explicar como, por otro lado, el motorsport es un gran soporte a la electrificación en las calles. Un laboratorio de pruebas donde el equipo construye la unidad de potencia y el software de gestión con una serie de innovaciones que terminan luego en los coches eléctricos para el público.

Al día siguiente acudimos al estadio para presenciar las hostilidades en pista. Al mirar al cielo y ver que el tiempo había cambiado radicalmente, supe que podría repetirse la historia de 2021, donde en el mismo gran premio hubo una situación peliaguda debido a la lluvia.

Una mitad del circuito completamente seca y la otra bajo un gran diluvio es todo un reto para los pilotos. Sin embargo, Nissan salía en tercera posición con Norman Nato y con suerte, podía haber un segundo podio para los japoneses.

Antes de la carrera, aprovechamos a visitar el hospitality de la marca, donde el simracing tuvo una gran presencia de nuevo para continuar con la competición de tiempos entre invitados y prensa. Sin embargo, un servidor que gusta de estar cerca del corazón de las carreras, bajó rápidamente a los boxes.

Allí pude conversar con algunos amigos de otras escuderías y por supuesto, gente del equipo Nissan, mientras sus pilotos firmaban autógrafos. María C. de Juana, jefa de prensa del equipo, sacó una gorra oficial y se la regaló a una niña que esperaba en frente del box.

También dejó pasar a un hombre mayor que venía acompañado de dos jóvenes y que quiso poder hacerse una foto con Norman Nato, a quién dejó un regalo. Gestos que engrandecen a este deporte, más allá de la lucha entre amantes de los motores de combustión o la electricidad. Esto es raro de ver en Fórmula 1.

Finalmente, antes de la carrera, aproveché a conversar con Tommaso Volpe, jefe Nissan Motorsport en la competición y a quién ya conocí el año pasado. "Está siendo un año de mucho aprendizaje, pero hemos avanzado. Haber conseguido nuestro primer podio en Roma fue sensacional", comentó.

"El objetivo para el próximo año es estar mucho más arriba. Hemos evolucionado de forma notable y lo haremos aún más. Es evidente que la información de McLaren, nuestro equipo cliente, también ayuda. Lucharemos por estar radicalmente mejor que este año".

"Quizá, el punto de mayor inflexión y desarrollo que vamos a abordar es como de costumbre, el software de gestión. Siempre podemos ir a más en este aspecto", finalizó remarcando también la rivalidad con la escudería británica pese a ser aliados fuera de pista.

La carrera comenzó con una lluvia torrencial que la atrasó varias veces. Primero con un safety car y después con una bandera roja. A las 18:30 hubo bandera verde y Cassidy y Evans se distanciaron rápidamente mientras Nato y Dennis luchaban por entrar en el podio. Pero el piloto de Andretti Autosport consiguió pasar al francés.

El Nissan se quedó atrás con el paso de las vueltas y acabó a unos 8 segundos de su rival, con Stoffel Vandoorne y su DS Penske muy cerca, a menos de 2,0 segundos. Un buen resultado que evidencia el salto de la escudería, que ha colocado en 10ª posición del campeonato de pilotos a Nato y al equipo en el séptimo puesto de la tabla.

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Por suerte, los precios son tan populares que van desde los 80 dólares a los paquetes familiares hasta para ocho miembros por 260 euros, aunque ni que decir tiene que en este caso lo más costoso es el viaje en sí.

Así, el próximo domingo 25 de junio se celebrará la Subida al Pikes Peak número 101. Aunque hay quien dice que esta carrera nunca jamás volverá a ser igual después de que hace algunos años pavimentaron la totalidad del trazado, lo cierto es que muchos pilotos de los que la han conocido desde hace décadas dicen que ahora es más peligrosa que cuando había que ir derrapando sobre tierra. 

Y es que el asfalto no avisa y cuando te pasas de velocidad y empiezas a derrapar, resulta mucho más difícil no ser escupido por la física hacia fuera, lo que en el caso de esta carrera puede suponer caer por un precipicio.

La historia del Pikes Peak se remonta al año 1806, cuando durante la exploración de las Montañas Rocosas (Colorado, Estados Unidos), una expedición comandada por Zebulon Pike llegó a los pies del Grand Peak ('Pico Grande', en inglés). Trataron de ascender a la cima, pero pronto se dieron cuenta de que no conocían montañas como esa. 

Así, cuando la temperatura bajó de los 9 a los -4º C y vieron lo inhóspito de sus alturas, decidieron renunciar a la aventura, no sin antes rebautizaron el pico como Pikes Peak y abandonarlo con la sentencia de que ningún ser humano podría jamás ascender a semejante altura.

Así comenzó el reto del Pikes Peak, cuya cima se coronó apenas 14 años después. Pero lo que la convirtió en la montaña más famosa de la época fue el estallido de la fiebre del oro, que pobló sus faldas de miles de buscadores. 

Por este motivo, se construyeron allí muchos caminos y, en 1900, una precaria carretera subía a la cima. Pasado algún tiempo, fue sonado el logro de dos amigos de Denver, Yont y Felker, que lograron ascender con un pequeño vehículo bicilíndrico, aunque en realidad se puede decir que, más que conducirlo, lo empujaron. 

Su proeza fue tan popular que en el año 1916 comenzó a celebrarse la prueba del Pikes Peak.

La historia del Pikes Peak: primeros años

Las carreras celebradas en el Pikes Peak tuvieron un éxito rotundo, pero la Gran Guerra obligó a realizar un parón hasta 1920. Durante esa década se generalizó la categoría denominada 'Open Wheel', monoplazas con las ruedas fuera de la carrocería. 

Noel Bullock fue la gran sorpresa de la edición de 1922: sin experiencia, logró ganar con un Ford Special de 179 cc y 50 CV. Su historia apareció en los periódicos de todo el país, que ya habían comenzado a ser auténticos medios de comunicación de masas y extendieron la idea de la épica romántica del Pikes Peak, al que todavía hoy siguen concurriendo muchos pilotos verdaderamente amateur.

De hecho, desde 1929 se añadió la clase de coches de producción, precisamente para dar cabida a quienes quisieran acercarse con sus vehículos particulares a la montaña para participar en el Pikes Peak.  

Hoy existen un montón categorías, aunque algunas de las más espectaculares son las de eléctricos modificados, camiones, motocicletas y, cómo no, 'Unlimited'. Durante décadas, tanto entre los 'Open wheel' como entre los coches de producción dominaron los tracción trasera. 

De hecho, todavía se trata de la opción más espectacular y divertida para acometer la ascensión. El público sube el jueves para ver los entrenamientos y acampa en las faldas de la montaña o en la misma curva hasta el domingo.

Cuando la carretera que sube al Pikes Peak era de gravilla, los coches pasaban uno tras otro levantando una polvareda infernal a su paso, pero como dicen en Colorado, donde el Pikes Peak es un símbolo nacional que sale en sellos y en el escudo del estado: “Si no tragas al menos un kilo de polvo, es que no has vivido la subida al Pikes Peak”. 

Con los años, la carrera fue adquiriendo un halo mítico todavía mayor. Esto resulta especialmente llamativo en EEUU, donde las competiciones de motor se suelen desarrollar en circuitos ovales o en grandes rectas y, en realidad, apenas hay afición a los rallys.  

Pikes Peak, años 80: una nueva dimensión

El tremendo desnivel del Pikes Peak (1.400 m) se estima que produce una caída de potencia del 30% a lo largo de la subida, así que cuanto más potencia tenga el coche, mucho mejor. Esto ha hecho que en los últimos años proliferen los coches eléctricos, que no sufren esta caída de potencia por el enrarecimiento del aire y la bajada de la presión atmosférica que afecta a turbo y a la inyección. 

En todo caso, fue en la década de los 80 cuando la subida al Pikes Peak adquirió una nueva dimensión.

En el Mundial de Rallys acababa de emerger el Grupo B: coches de pequeña producción, con motores turbo de potencias enormes y tracción total. La categoría 'Unlimited' les abría la puerta a su participación en la carrera de las nubes. 

Entonces, Peugeot y Audi usaron el Pikes Peak, primero como banco de pruebas, especialmente después de que, en 1986, se suprimiera el Grupo B en el WRC, como campo de batalla para sus últimas 'bestias'. Audi logró la victoria en 1985, 1986 y 1987 con el espectacular Audi Sport Quattro. Los pilotos ganadores fueron Michelle Mouton, Bobby Unser y Walter Röhrl.

Justo después le llegó el turno a los franceses, con el Peugeot 405 T16. En los 80, Ari Vatanen (primer piloto) y Jean Todt (director deportivo) formaban el equipo perfecto en Peugeot Motorsport. Ganaron cuatro Dakar consecutivos hasta 1991, pero no consiguieron lograr la victoria en Pikes Peak hasta la mítica ascensión de 1988. 

En el vídeo de abajo, perteneciente al documental 'Climb Dance' de Jean Louis Mourey, y que ganó unos cuantos premios, puedes disfrutar con la espectacular ascensión al Pikes Peak que realizó Vatanen al volante de su Peugeot 405 T16 GR en 1988.

En los años 90 y los 2000, la ascensión al Pikes Peak fue cosa de las marcas japonesas con Suzuki y Toyota alternándose en la máxima categoría, y unos 'tales' Nobuhiro Tajima y Rod Millen apuntándose sus primeras victorias de la mano de los primeros y segundos, respectivamente. 

Posteriormente, el gran dominador del Pikes Peak en la categoría 'Unlimited fue el japonés ‘Monster’ Tajima, ganador de las ediciones de 1992, 1993, 1995, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010 y 2011, cuando su Suzuki SX4 sentó una marca de 09:51.278, la primera vez que se bajaba de 10 minutos.

Y seguramente hubiera seguido haciendo historia si no fuera porque Peugeot decidió reeditar laureles de la mano de un 'tal' Sebastien Loeb con un Peugeot 208 T16. El megacampeón del WRC logró un nuevo récord del Pikes Peak en 2013: unos estratosféricos 8:13.878, que en aquel momento parecían insuperables.

Solo un piloto con experiencia en Pikes Peak y un proyecto revolucionario podrían superar el increíble registro de Loeb. Y, ambas cosas, se unieron para lograrlo en 2018. Volkswagen decidió desarrollar una nueva proeza técnica, el VW ID.R., un prototipo 100% eléctrico con dos motores de 500 kW y menos de 1.000 kg de peso. 

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Aunque Volkswagen y Dumas, que había ganado en Pikes Peak en 2014, 2016 y 2017, se marcaban como objetivo superar el récord de la categoría de eléctricos, el enorme potencial del ID.R fue más que suficiente para batir el registro de Peugeot y Loeb, y fijar un nuevo récord en un tiempo de 7:57.148. Así, se bajó por primera vez de la barrera de los 8 minutos.

Cabe destacar, que lejos de lo que se pudiera pensar, en Pikes Peak 2018 no hay límites de sonoridad. Es más, incluso los coches eléctricos como el Volkswagen I.D. R Pikes Peak 2018 requieren de un generador de sonido –que pesa 3,5 kg– que arme ruido y mucho: un mínimo de 120 decibelios. 

El motivo es que en la subida a Pikes Peak es muy frecuente toparse con animales salvajes, y la única manera de que osos y ciervos no se crucen durante la carrera es ahuyentándolos con el ruido de los motores.

A pesar de ello, lo que está claro es que cualquier corredor y aficionado debería, al menos una vez, asistir a esta carrera, justamente reconocida como la más hermosa del mundo.

Pero, a pesar de la belleza que entraña, no se puede pasar por alto el hecho de que esta sea una carrera desafiante para todo aquel que se atreve a participar. De hecho, la categoría más peligrosa de todas, la de motos, dejó de disputarse tras la muerte del piloto Carlin Dunne en la edición de 2019.

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El Porsche 963 LMDh es el arma con la que tanto Hertz Jota como Porsche Penske (el equipo oficial de fábrica) se enfrentarán a poderosos y experimentados rivales en esta temporada 2023. Toyota y su glorificado GR010, la gran Ferrari con el 499P y otras máquinas como el Peugeot 9x8 o los prototipos de Glickenhaus o Vanwall antes de la llegada de BMW o Lamborghini en 2024.

Una aventura entre boxes, cambios de ruedas, carreras de los mecánicos y el estridente sonido de estos coches deportivos al subir la curva de Eau Rouge hacia Raidillon y esa enorme recta que da lugar a otras muchas curvas entre los bosques belgas. Pura magia.

Hertz Team Jota y Porsche Penske hacia Le Mans

"El objetivo son los procedimientos, luego la fiabilidad y después el rendimiento. Este fin de semana estamos trabajando mucho en los procesos de arranque del coche, carga de la batería, los pit stops...", afirmó Sam Hingett, uno de los jefes de Jota Sport.

El Porsche 963 es el nuevo hypercar de la marca de Stuttgart. En el WEC (Campeonato Mundial de Resistencia), solo el equipo oficial Penske y ahora Hertz Jota compiten con este vehículos. Si bien, la escudería cliente recibió el coche hace solo unos días. Se enfrentaban a las 6 Horas de Spa-Francorchamps sin haber podido probarlo.

"Estoy muy contento de estar aquí, en un proyecto tan increíble. Algo nuevo con lo que estaremos luchando contra los grandes. Aunque literalmente estamos descubriendo el coche. Aún no sé dónde frenar o cómo se comportarán los neumáticos. Va a ser como un test para nosotros", nos comentó Antonio Félix da Costa, uno de los pilotos oficiales de la escudería.

El viernes vivimos la clasificación desde el box de Penske junto a sus mecánicos e ingenieros. Un día de meteorología muy cambiante, con periodos alternos de mucho sol y diluvio. Algo que propició un fuerte accidente del Toyota GR010 Hybrid #8 de Brendon Hartley justamente en Raidillon.

Sin embargo, Penske colocó a uno de sus dos hypercars en 5ª posición y Hertz Team Jota hizo lo propio con su Singer Porsche en 6º puesto. Un resultado realmente interesante, por delante de uno de los Cadillac, los Peugeot, el Glickenhaus y el Vanwall.

El sábado llegué pronto al circuito, entre una niebla surgida de la nada con una fuerza inusual. Conducir entre los bosques fue caótico hasta llegar a la pista. Desde el paddock, apenas podía verse Eau Rouge. Pero con las horas, se disipó y dio lugar a una leve lluvia.

En el hospitality de Team Jota tomé el desayuno junto a todos los miembros del equipo y los pilotos. Félix da Costa, Will Stevens y Yifei Ye. Todo eran caras de ilusión. Salían en media tabla, lo que significa serias opciones de quedar arriba en una carrera de seis horas.

"Tener a Hertz, a Jota y a Porsche Singer juntos con un hypercar de la marca es emocionante. Una buena oportunidade de hacer grandes cosas", comentaron felices los directivos de Hertz ante la antenta mirada de algunos periodistas y del resto del equipo.

"Hoy habrá un test de seis horas. Tenemos que coger toda la información posible hoy y prepararnos para Le Mans", sentenció el piloto portugués que sería el primero en conducir, ya que el viernes fue el único que rodó en mojado.

Durante la carrera, aproveché a moverme cámara en mano por los viales mientras se sucedían las vueltas y los accidentes. Spa-Francorchamps no perdona los errores. El Cadillac V-LMDh amarillo tuvo un espeluznante accidente en Eau Rouge mientras era perseguido por los dos coches de Maranello.

El Floyd Vanwall acabó contra los muros del tercer sector y el Ferrari 499P de Antonio Fuoco se fue contra los límites de la segunda recta a la salida de boxes. Gomas frías y un circuito diabólico siempre fueron mala combinación.

De repente, con el paso de las horas el Hertz Team Jota #38 se encontró luchando por estar arriba contra Penske, Ferrari y Peugeot. Sin fallos ni sustos en las chicanes. Un caballo dorado que serpenteó incansablemente entre los bosques dando el 100% mientras yo observaba desde las barreras.

Desde el box de Penske, monitorizan a los tres hiperdeportivos de Stuttgart. No les pierden ojo. Un buen resultado del equipo rival es, a fin de cuentas, una buena noticia para la marca. Cuando quieres darte cuenta, el olor a gasolina, neumáticos y el sonido de los motores entre los árboles te han consumido a ti y a las seis horas de carrera.

El Porsche 963 Jota llegó en sexta posición al final, justo por detrás del Porsche 963 #5 de fábrica y del Cadillac #2. La victoria y la segunda plaza fueron para los coches japoneses y el tercer puesto, para el Ferrari, que parece tener serias opciones a pujar por la victoria en la carrera de 24 horas en el Circuito de la Sarthe.

La felicidad del equipo era enorme, aunque se vio truncada levemente por el ingreso en el hospital de un mecánico que se vió involucrado en un incidente en boxes con uno de los Cadillac, aunque más tarde se confirmó que estaba bien. Gajes del oficio, como se suele decir.

Me fui de Spa con un agradable sabor de boca. Visitar por primera vez un circuito que ha sido una referencia para tu "yo" de niño, aquel que veía la Fórmula 1 y las carreras de resistencia... Es algo mágico. Y más en la época dorada de esta competición. Un estreno irrepetible.

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En palabras de los responsables del proyecto, la decisión era "volver a revalidar el título o subir de categoría". Está claro que la segunda opción era el reto de mayores dimensiones y para ello era necesario este nuevo coche deportivo.

BMW M4 GT4, el arma del equipo de BMW Motorsport España

El BMW M4 GT4 es el hermano pequeño de la versión GT3, aunque incorpora algunos elementos de la mecánica de este. Se trata de un coche de carreras con un motor de 6 cilindros en línea TwinTurbo de 3,0 litros que produce 550 CV y 650 Nm de par máximo.

A nivel aerodinámico, cuenta con añadidos como un gran splitter frontal, canards dobles en los laterales del parachoques delantero o un enorme alerón heredado del BMW M4 GT3. Las suspensiones están firmadas por KW Competition y cuentan con muelles H&R regulables en 3 posiciones (más otras 5 posiciones de las barras estabilizadoras).

Por otra parte, los frenos de AP Racing cuentan con pinzas fijas de 6 pistones delante junto a discos de 390 mm y de 4 pistones detrás con discos de 355 mm. Todo ello para frenar las ruedas con neumáticos slick Pirelli en 305/680 R18 y llantas de aluminio de 18 pulgadas.

Otra de las grandes novedades del vehículo es el uso de materiales Bcomp de fibras naturales que sustituyen a la clásica fibra de carbono. Debido al tiempo de la península, el coche equipa aire acondicionado con asientos baquet Recaro ventilados e incluso soporte de ventilación del casco.

"Nunca pensé que el salto del BMW M4 F82 GT4 respecto a este BMW M4 G82 sería tan grande. Han pasado solo 8 años y la tecnología ha avanzado mucho", comento el piloto J.M de los Milagros, que sí ha tenido la oportunidad de conducir el coche.

Sin embargo, el campeonato empezará el 1 de abril en Navarra y apenas hay tiempo para rodar, debido a que la adquisición del coche ha sido reciente y aún se están esperando recambios necesarios para las carreras.

"Está claro que lo vamos a tener difícil, porque no vamos a poder realizar test con el coche. Tanto los pilotos como el equipo van a tener que acostumbrarse muy rápido al BMW M4 y será todo un reto, porque hay equipos que llevan mucho tiempo corriendo con coches como el Mercedes-AMG GT y los conocen muy bien", continuó de los Milagros.

"Yo creo que vamos a estar delante y tener oportunidades de aspirar al título. Hay mucho trabajo, hay que desarrollar el coche lo antes posible y estar arriba cuanto antes. Al final el reto más difícil que vamos a tener será durante las primeras carreras, pero en cuanto cojamos confianza va a venir todo rodado", afirmó Nerea Martí a AutoBild.es.

La temporada que empieza en unos días se desarrollará a lo largo de diversos circuitos españoles y portugueses. Por orden cronológico del calendario del GT-CER: Navarra, Portimao-Algarve, Motorland Aragón, Ricardo Tormo, Jerez y Montmeló.

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A Brendan Fraser lo recordamos por su papel en la exitosa saga ‘La Momia’, interpretando al legionario Rick O’Connell. Película estrenada en 1999 y que tuvo sus secuelas en 2001 y 2008. 

En marzo de 2019, Fraser vivió una experiencia muy diferente. En aquella época, el actor participaba en el rodaje de la serie 'Doom Patrol', de Universo DC, en la que presta su voz a Cliff Steele.

El día en que Brendan Fraser fue nombrado piloto honorífico en la O'Reilly Auto Parts 500

Brendan Frases fue nombrado piloto honorífico de la Monster Energy NASCAR Cup Series O'Reilly Auto Parts 500, en el Texas Motor Speedway que se disputó el domingo 31 de marzo de 2019.

En esta carrera de la NASCAR, el actor pilotó una Chevrolet Silverado, el coche oficial del Texas Motor Speedway, a lo largo de las 1,5 millas (2,41 kilómetros) que mide el trazado de la carrera, durante 334 vueltas. 

Aquel fin de semana arrancó con la celebración de la NASCAR Gander Outdoors Truck Series Vankor 350 el día 29. Ya el sábado 30 de marzo se disputó la NASCAR Xfinity Series My Bariatric Solutions 300 y, finalmente, el domingo 31 de marzo fue el turno para la Monster Energy NASCAR Cup Series O'Reilly Auto Parts 500, en la que participó Brendan Fraser.

Imagen destacada: Wikipedia Commons - Montclair Film.

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Parece increíble, pero no es ninguna quimera. AVL Racetech, el departamento de automovilismo de AVL, ha presentado un propulsor de combustión interna basándose en conocimientos adquiridos desde hace años para lograr unas prestaciones competitivas que pudieran equipar a un vehículo de carreras y, por qué no, de calle. 

No en vano, ya en año 2013, ayudaron a la Universidad Tecnológica de Graz (de Austria) a convertir un Aston Martin Rapide S en un bólido con motor de combustión interna bivalente hidrógeno (H2) gasolina para participar en la prestigiosa carrera alemana de resistencia de las 24 Horas en el Nürburgring. 

Pero esta vez, el objetivo es crear una unidad de potencia que solamente emita vapor de agua, es decir, cero partículas contaminantes. Así pues, el proyecto pasa por un motor térmico turbo, de 2 litros de cilindrada, alimentado por hidrógeno, con inyección de agua inteligente que le logre alcanzar un nivel de rendimiento óptimo en el coche en el que se instale. 

Según explican en su página web sus creadores, "a diferencia de otros motores de combustión interna H2 , que generalmente funcionan con un alto nivel de exceso de aire (combustión pobre), el nuevo motor de carreras puede generar un nivel de rendimiento de alrededor de 150 kW por litro", por lo que se situaría en unos valores muy competitivos respecto a los convencionales.

"Un inyector dispara agua adicional al aire de admisión del motor, lo que aumenta la presión de sobrealimentación. Además, el líquido que se evapora tiene un fuerte efecto refrigerante en la cámara de combustión", detallan desde AVL Racetech, al tiempo que se felicitan de que su invención cumple los estándares de seguridad más exigentes -necesarios para cualquier deporte de motor-

Para el gerente de proyecto, Paul Kapus, hay que tener en cuenta que, aunque se trata de todo un  desafío técnico muy complejo,  su motor "demuestra que se puede hacer". La tecnología básica de un motor de gasolina y un motor de combustión de hidrógeno es similar, no como la tecnología de pila de combustible", que es más compleja, ha asegurado. 

Es por eso que este motor de hidrógeno se adaptaría mejor a la filosofía de las llamadas 'carreras cliente', donde se economizan los recursos más que en cualquier otro tipo de competición, ya que de acuerdo con sus cálculos, "las adaptaciones requeridas son muy sencillas”... y el rendimiento, muy alto (se especula con una potencia cercana a los 400 CV).

Ellen Lohr, director de Motorsport de AVL, asegura que, aunque se consideran pioneros en este campo, se quieren convertir también en líderes en el área de los motores de combustión de hidrógeno. "Es por eso que estamos construyendo nuestro propio motor de carreras por primera vez en los más de 20 años de historia". 

El departamenteo que lidera confía en estar en condiciones de poder presentar este motor de hidrógeno en la primavera de 2023 y, asimismo, en que la tecnología de combustión de hidrógeno desempeñará un papel importante para lograr un futuro sin emisiones de carbono en el automovilismo.

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Son muchos los rumores que en los últimos tiempos sitúan a la capital y sus alrededores como sede de carreras al más alto nivel, sede de un Gran Premio de Fórmula Uno, en sustitución del GP de España que alberga hasta 2026 el Circuit de Barcelona Catalunya en Montmeló o, 'simplemente', como una cita paralela que se llamase Gran Premio de Madrid de F1. 

Ahora, en el propio Circuito Madrid Jarama Race (que tiene esta denominación oficial desde que la Comunidad Autónoma a la que pertenece el trazado de San Sebastián de los Reyes la modificara en febrero de 2022), Díaz Ayuso se ha referido a este tema para confirmar que, en efecto, su Gobierno quiere un circuito F1... aunque no ha especificado dónde. 

"Las negociaciones están muy al comienzo y por tanto no se puede explicar mucho más, pero desde luego, esto es un sueño para el Gobierno de Madrid y algo muy bueno para todos", ha respondido a nuestras preguntas relacionadas con el proyecto. ¿Y concretamente en el Jarama? ¿En el recinto ferial del IFEMA? ¿En otro trazado alternativo [como el posible circuito de Morata de Tajuña]?

"Depende de la situación y de lo que vayamos conversando, pero creo que sería fantástico que viniera a Madrid. Lo primero es que venga y luego las personas que saben de esto que decidan cuán va a ser la mejor ubicación. Y desde luego, el Gobierno de la Comunidad de Madrid hará todo lo que esté en su mano... 

...porque somos un Gobierno que, siempre que hay oportunidad, atrae empresas, proyectos, fomenta la colaboración público-privada, grandes eventos gastronómicos, culturales, turísticos... Madrid es un motor internacional precisamente por esa forma que tenemos de atraer eventos y nuevos proyectos que, además, nos sitúan en el mapa internacional", ha continuado. 

Finalmente, al interesarnos por la financiación del hipotético GP de Madrid en el Gran Circo con dinero público, la presidenta de la Comunidad, Isabel Díaz Ayuso nos ha respondido que "eso lo estamos negociando, estamos muy al comienzo, y todo lo demás que pudiera decir sería aventurado", ha concluido. 

Estas declaraciones se han producido justo al término de la XI edición de los Premios de la Fundación Eduardo Barreiros (FEB), que en esta ocasión ha distinguido al '12+1' veces campeón del Mundo de Motociclismo, Ángel Nieto, y a María de Villota, piloto de turismos, monoplazas y primera española en dar el salto a la F1 como probadora, tras 25 años sin ninguna mujer en esta categoría. 

En un acto muy emotivo conducido por el expresentador de la sección de Deportes del Telediario de TVE Jesús Álvarez, ambos reconocimientos han sido recogidos a título póstumo por un emocionado 'Gelete' Nieto, y un no menos agradecido Emilio de Villota -padre de maría y expiloto de F1, junto al excomentarista de Motociclismo Agustín Requena y la presidenta de la FEB, Mariluz Barreiros.

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La operación "Quedadas PTR" arrancó el pasado mes de julio cuando ambos cuerpos policiales recibieron denuncias por parte de los vecinos alertando de la celebración de las carreras callejeras de coches en el polígono industrial PTR López Soriano, en el barrio de La Cartuja.

Durante los meses que ha durado la investigación, los agentes (más de 70 efectivos han formado parte del equipo) han identificado a decenas de vehículos participantes; también han localizado un taller clandestino que operaba en la zona sin la licencia correspondiente.

Más de 170 multas en una noche

Los participantes en las carreras ilegales organizaban las quedadas a través de las redes sociales. Las noches en las que se celebraban las concentraciones se reunían centenares de personas, entre corredores y espectadores.

Durante la redada, Guardia Civil y Policía Local grabaron desde un local del polígono las peligrosas maniobras de los conductores al volante de coches deportivos. En las imágenes publicadas por los agentes se aprecia cómo varios vehículos esperan su turno mientras uno de color negro derrapa en una rotonda.

La operación policial se ha saldado con más de 170 denuncias, en tres meses, por delitos e infracciones de conducción temeraria. Solo durante la noche del 1 de octubre, han sido 61 las denuncias tramitadas, incluida la inmovilización de un vehículo participante.

Según informa la Guardia Civil, entre las infracciones detectadas se encuentran, además de la conducción temeraria y la realización de carreras ilegales, otras como la carencia de seguro obligatorio, carencia de inspección técnica de vehículos en vigor, reformas de importancia en los turismos o tenencia de sustancias estupefacientes. 

"De estas conductas, al menos seis, están siendo investigadas como delito", afirman los agentes responsables de la investigación.

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El asturiano explicó que "El Plan era volver a la Fórmula 1", dejando caer que no tenía nada que ver con Alpine, Aston Martin u otro equipo. Además, aprovechó a confirmar la duración de su contrato con el equipo británico.

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"Esos retos fueron muy enriquecedores, tanto en lo profesional como en lo personal. El reto era volver al máximo, y me siento bien. Ahora, he fichado dos años más por otra escudería", remarcó. Eso sí, sobre su posible fecha de retirada (definitiva esta vez), no hay nada que decir.

"No lo tengo calculado. Este deporte es mi vida y sé que tengo fecha de caducidad, pero intento disfrutar. [ ] Cuando dejé la Fórmula 1 en 2018 estaba agotado mental y físicamente. Desde que volví, no me siento así. Estoy más fresco", aseguró el bicampeón del mundo de F1.

Alonso, que compartía directo con otras personalidades como el piloto de MotoGP para el equipo Aprilia, Aleix Espargaró (a quién visitará este fin de semana en el GP de Austria), tampoco se quedó sin opinar sobre la relación entre rivales dentro del gran circo.

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"En la F1, por desgracia, no tenemos la amistad que hay en otros deportes. Hay bastante distancia entre pilotos, incluso secretismo. Hay mucho ego en el paddock", llegó a decir.

Un hecho que se evidencia ante el asombro de los aficionados con relaciones de amistad como la de Carlos Sainz y Lando Norris. El piloto de Ferrari y de McLaren respectivamente son íntimos amigos, dentro y fuera de la pista. Algo que no se suele ver más allá de disciplinas como el WEC, MotoGP, WSBK o Indycar.

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Diversas fuentes en redes sociales han publicado vídeos del hecho, donde se puede ver a un Dallara GP2/08 sobre el asfalto con coches alrededor. De hecho, en Twitter se ha montado toda una investigación que, pese a los esfuerzos de muchos usuarios, no consigue dar con el conductor.

No es la primera vez que lo hace. Hay muchos vídeos en la red del coche de carreras en cuestión donde aparece incluso 'picándose' brevemente con un Bugatti Chiron o incluso con un Chevrolet Corvette cerca. Convención de coches de alto rendimiento, al parecer.

La policía insiste a la población en identificar al infractor, que nunca ha sido cogido in fraganti ni mucho menos alcanzado (si es que alguna vez ha habido alguna breve persecución), pero el piloto se encuentra totalmente oculto tras el casco de competición y el mono.

El coche posee un bloque V8 de 4,0 litros atmosférico con un estridente sonido similar a los antiguos F1 sin motores híbridos, y es capaz de generar más de 600 CV de potencia para apenas 700 kg de peso. Además, cuenta con una caja de cambios secuencial Hewland de 6 velocidades y neumáticos slicks de carreras.

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Todo un aparato muy difícil de alcanzar, y eso que no ha conducido en un tramo de curvas, donde el rendimiento aerodinámico y la velocidad de estos bólidos es abismalmente superior a la de cualquier coche de calle común y corriente.

En 2018, al parecer, fue identificado pero escapó al proceso penal por el mero hecho de que el casco no podía asegurar a la policía mediante las imágenes de las cámaras que fuese él realmente. ¿Quién? No se sabe, aunque lo que es seguro es que está de vuelta y cogerle va a ser difícil...

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Este pasado fin de semana tuvo lugar el E-Prix de Londres, el evento en la capital británica con una peculiaridad: que la carrera se celebra a través de un estadio indoor y un circuito urbano exterior. Para los que se cuestionen el tema de la climatología, que le echen un vistazo a la carrera del año pasado... Un show.

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En cualquier caso, la Fórmula E no es una categoría menor dentro del motorsport. Ni de lejos. La complejidad de estos coches, su técnica y mecánica y sobre todo los retos de gestión del monoplaza a los que se deben enfrentar los pilotos suman un compendio de posibilidades infinitas en carrera.

Pude aterrizar en la competición fundada por Alejando Agag de mano del equipo Nissan e.dams, que se encuentra en un momento realmente excitante: el próximo año, McLaren entrará a competir adquiriendo la estructura de la escudería Mercedes-EQ, y usarán la unidad de potencia desarrollada por los japoneses.

No nos adelantamos a los acontecimientos. Vamos por partes, escudriñando los matices de esta modalidad, del ambiente de competición, de la ausencia del olor a gasolina de alto octanaje y del curioso sonido de estos coches. Hablemos de la Fórmula E.

Dentro de los boxes de Fórmula E

Estoy empapado del entorno de la competición. Desde campeonatos regionales de resistencia como los celebrados en el Circuito del Jarama hasta competiciones internacionales de drift, la F1, motociclismo... Categorías convencionales, pero para nada alejadas de la Fórmula E.

El box de Nissan no dista del de otras competiciones, aunque las diferencias están en las pequeñas cosas. Quizá todo es más limpio. No hay aceite ni manchas de combustible, olor a gasolina o grasa... Lo normal en muchos eventos. Aquí destaca la pureza, en líneas generales, del entorno.

Los mecánicos trabajan en grupos de tres por cada coche en los bólidos de Sebastien Buemi (antiguo piloto de Fórmula 1 y vencedor de las 24 Horas de Le Mans en tres ocasiones) y Maximilian Günther. Al otro lado del box, hasta seis ingenieros monitorizan el software y la telemetría de los monoplazas.

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Los motores están tapados por una lona. Son alto secreto y la punta de lanza del desarrollo de cada equipo. En la Fórmula E, el chasis y la carrocería de los vehículos son los mismos para todos los participantes, al igual que las baterías (fabricadas por McLaren).

La diferencia principal radica en la unidad de potencia y el software que gestiona la energía en el coche. Unas tecnologías que sirven de nexo con el mundo de los vehículos eléctricos de calle y los futuros desarrollos de cada marca.

"Cuando entramos a la Fórmula E, partimos desde la ventaja que supuso que Nissan llevase décadas experimentando con coches eléctricos y que ya teníamos el Nissan Leaf. De hecho, el software del monoplaza de FE se basó en gran parte en la gestión que teníamos programada en el Leaf", nos comentó la jefa de prensa de Nissan e.dams, Maria C. De Juana.

Del techo descienden hasta las baterías unos sistemas de tuberías que las refrigeran. El calor extremo puede hacer descender su rendimiento exponencialmente, y se trata de algo crucial en las carreras de 45 minutos más una vuelta.

Hay que destacar también que los neumáticos son de condiciones climatológicas mixtas, con surcos que les permiten rendir tanto en pista seca como en mojado. Sus llantas de 18 pulgadas pertenecen al conocido fabricante OZ, mientras que las gomas están firmadas por Michelin. Y por cierto, no se cambian en carrera.

El ambiente en el London E-Prix

El evento en Londres se celebró en el ExCel Center, un centro de convenciones donde miles de aficionados se dieron cita para abarrotar sobre todo las gradas del interior del estadio. A ello hay que sumar las actividades internas, las zonas gaming de simracing, las actividades de los equipos, las exposiciones de coches y concepts... El ambiente era sensacional.

El equipo Nissan e.dams, sin embargo, se ve ajeno a todo ello. Los mecánicos e ingenieros trabajan incansablemente en los coches a la vieja usanza. La modernidad es relativa a la movilidad, pero no faltan los sonidos de carracas y el vinilado a mano de las diferentes piezas de la carrocería.

Pronto fue momento de dejar trabajar a la escudería en los últimos momentos antes de la carrera, con Buemi saliendo desde la sexta plaza y Günther desde la novena posición. La carrera parecía estar bien enfocada, aunque este deporte es impredecible. Pero Nissan es un equipo ganador, y sobra experiencia.

Con el apoyo de la marca japonesa, el equipo e.dams se alzó con tres campeonatos de escuderías en 2015, 2016 y 2017. A lo largo de 98 participaciones, han conseguido 17 victorias, 39 podios y 20 poles. Una herencia que Nissan defenderá ahora completamente, ya que compró la estructura en abril y se asentará como un equipo de fábrica.

La carrera de Fórmula E: el sonido y la ausencia de olor a gasolina no restan emoción

Las cifras están ahí. Los Fórmula E de segunda generación Spark SRT05e cuentan con la suficiente energía como para acabar un evento, algo que no sucedía en la primera versión. La potencia en carrera ronda los 300 kW (402 CV), y pueden acelerar de 0 a 100 km/h en poco menos de 3 segundos.

Su sonido, lejos de ser irritante, es sencillamente curioso. Te acostumbras a él y hasta le coges cariño, para ser sinceros. Radicalmente opuesto a los motores de combustión V6 biturbo o unidades de potencia híbridas V8 como las de Le Mans, pero desde luego también son ruidosos. A su manera, claro.

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El ritmo de carrera es frenético. Los circuitos son generalmente urbanos, salvo excepciones como las que se puedan ver en pistas como Ricardo Tormo. Los adelantamientos suelen producirse en finales de rectas (y no deben ser muy largas, dada la aceleración de estos coches), por lo que los bloqueos de neumáticos llegan a ser frecuentes.

Además, la resistencia de estos monoplazas es visiblemente superior a los de otras categorías. Los contactos entre pilotos son comunes y normalmente no llegan a dañar el coche, más allá de la mala suerte que puede suponer tocar partes sensibles como el alerón delantero o trasero.

Aunque el mayor reto recae sobre los pilotos. El rápido transcurrir del evento, con coches que pueden seguirse el ritmo muy fácilmente, debe combinarse con la gestión del coche. Uno de los ingenieros del equipo nos comentó que en el volante existen hasta 600 combinaciones diferentes de configuraciones de energía y parámetros.

Cantidad de batería disponible, temperaturas, attack mode a través de las zonas de pista que permiten este extra de potencia, modelos de regeneración de energía... Estos pilotos son verdaderos robots sobre unos coches que poco tienen que envidiar a otros en cuanto a nivel técnico.

El London E-Prix terminó con la victoria de Lucas di Grassi para el equipo Rokit Venturi, con Jake Dennis en segunda posición con su Avalanche Andretti y Nyck de Vries en la tercera plaza con su Mercedes-EQ.

Sébastien Buemi se alzó con la sexta plaza a 20.399 segundos de la cabeza, y Maximilian Günther tuvo una carrera más complicada que lo vio descender hasta el decimoquinto puesto en un evento que se saldó con siete abandonos.

El futuro de los Fórmula E de tercera generación y la llegada de McLaren

A finales de este año, los equipos podrán comenzar a hacer diversos test con los nuevos Fórmula E 3GEN. Una evolución que no solo vendrá marcada por una renovada estética, sino que a nivel técnico supondrá todo un cambio.

Los coches alcanzarán una velocidad máxima que rondará los 320 km/h con un incremento de la aceleración en el 0 a 100 km/h, que podría empezar a acercarse a los 2,0 segundos. Ahora, la regeneración de batería que solo se puede conseguir en el eje trasero, estará disponible también delante con cifras que pueden ascender hasta los 600 kW en frenada.

Por otro lado, el peso también disminuirá en poco más de 60 kilogramos y la potencia se incrementará hasta los 350 kW (470 CV). Su tamaño también será inferior al de sus predecesores, y el detalle más importante: se podrán realizar paradas en boxes de unos 30 segundos para efectuar una carga rápida de la batería de entre 600 y 800 kW.

Todo un salto comparado con la actual velocidad de 80 kW para recargar los coches en unos 45 minutos, y con el componente adicional que supondrán los pitstops. No digamos ya las comparaciones que supone esto con coches de calle... Pero para eso está la competición. Quién sabe si en unos años, esto llegará a tu propia casa.

"Aún estamos debatiendo los detalles, pero es de esperar que los pitstops se puedan realizar en una ventana de paradas específicas, lo que añadirá un buen componente de estrategia y permitirá abrir aún más el abanico de gestión de energía", comentó el jefe del equipo Nissan e.dams, Tommaso Volpe.

"Y no solo eso, sino que estos monoplazas serán capaces de regenerar al menos un 40% de la energía utilizada en carrera mediante las frenadas, lo que lo hace el coche más eficiente del mundo del motorsport", añadió María.

Más potencia, más batería, más opciones, menos peso y menos tamaño. Una fórmula que pretende llevar a la competición a su mejor momento en cuanto a espectáculo y desarrollo. Y Nissan empezará con buen pie la próxima temporada, porque la llegada de McLaren es muy positiva.

"Proporcionando la unidad de potencia a McLaren, nos encontraremos con el doble de datos, ya que dispondremos de la telemetría de los monoplazas Nissan y de los británicos para poder mejorar el motor y el software. Es algo que vamos a notar de cara al desarrollo del coche", dijo Volpe.

Los detalles, evidentemente, son secretos y no conocemos el tipo de motor o qué adaptación de software se realizará (si es que existe alguna), pero lo que está claro es que Nissan y McLaren están a las puertas de una aventura que puede llevar a los equipos a lo más alto de la categoría.

Vienen años sensacionales en todos los deportes del motor, y discutir las cualidades o supremacía de unos sobre otros no es propio de verdaderos amantes de este 'mundillo'. La competición es la competición, y por definición, aquellos que corren sobre cuatro ruedas (o dos en el caso del motociclismo), merecen nuestra admiración. Sea cual sea el motor que llevan.

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Sí, los coches deportivos de antes eran espectaculares, y sus motores rugían bastante más que los actuales, pero parece que los bólidos familiares actuales con tendencias offroad no les tienen mucho que envidiar. Para poner contexto a esta batalla, el famoso canal YouTube Hagerty Media se ha decidido hacer una drag race de un cuarto de milla con varios contendientes.

Jeep Wrangler 392, Land Rover Defender 90, Ford Bronco Raptor, Mercedes-AMG G63 y un Lamborghini Gallardo

Primero, decidieron al mejor todoterreno de entre el Ford Bronco Raptor, el Jeep Wrangler 392, el Land Rover Defender 90 y el Mercedes AMG G63. La apuesta de Jeep fue la vencedora para representar el poder estadounidense, y el Mercedes-Benz hizo lo propio para defender al viejo continente, acabando con sus rivales por medio segundo en la lanzada.

Todos ellos poseen motores V8 turbocargados de distintas configuraciones de cubicaje salvo el Ford, que se pasó al bloque V6. El AMG G63 genera 585 CV y 850 Nm de par máximo, el Defender produce 525 CV y 625 Nm de par y el Wrangler hace lo propio con 477 CV y 637 Nm de torque. 

El menos potente es el Ford Bronco, con 'solo' 424 CV y 597 Nm de par máximo para un peso de 2.600 kg, solo superado en la báscula por el Mercedes AMG. Muchas cifras y mucha potencia, pero la ingeniería alemana estuvo a la altura.

Y entonces llegó el Lamborghini Gallardo con su motor V10 atmosférico de 5,0 litros con sus 500 CV y 510 Nm de par máximo. Equipando una caja de cambios manual frente a la automática del AMG G63, es cierto, pero con una buena ventaja aerodinámica y de peso.

Ambos bólidos se lanzaron al máximo de sus capacidades, y el Lamborghini se alzó con la victoria por solo 0,1 segundos, con una diferencia de velocidad en meta de 12 km/h. Una disparidad realmente pequeña que a los grandes todoterrenos les ha costado alcanzar ni más ni menos que 18 años.

Hagerty volverá a enfrentar al Bronco Raptor con un sedán de Acura y otros coches... Pero con el Bronco haciendo la drag race en tierra y su competidor sobre asfalto. Parece que en suelo firme, los todoterrenos se desenvuelven bien, ¿pero y en su hábitat natural?

La Ciudad Condal se ha convertido en un foco importante de este tipo de carreras callejeras que ponen en riesgo la seguridad, no solo de los participantes sino también del numeroso público que congrega y de otros usuarios de la vía, aunque sean zonas poco concurridas.

Carreras de coches ilegales en Barcelona

Desde hace meses, zonas como polígonos industriales y alrededores de la capital catalana se llenan de jóvenes que corren entre ellos con sus coches los fines de semana. 

Un ejemplo: en septiembre, según recogió el diario El Periódico, se registraron dos concentraciones simultáneas en el polígono Can Jardí de Rubí. La misma zona registró un atropello mortal a un motorista unos meses antes.

Se reúnen por Telegram

Estas concentraciones se organizan a través de un canal privado de Telegram, donde establecen el punto de encuentro con apenas una hora y media de antelación para evitar a la policía. Y al cabo de pocas horas, vuelven a cambiar de ubicación.

Los Mossos d’Esquadra llevan varios meses en alerta para acabar con estas carreras de coches ilegales, aunque sin éxito. Cada fin de semana se convierte en una persecución entre los diferentes lugares donde se organizan estas peligrosas carreras. 

Dos conductores investigados por circular a más de 210 km/h en una carrera ilegal en Navarra

Aunque las redes sociales son la plataforma desde la que organizan los eventos, también sirven como arma para los agentes, ya que, gracias a los vídeos que suben los propios participantes, pueden localizarlos. 

Los espectadores que acuden a presenciar estas carreras ilegales son cada vez más jóvenes y muchos aprovechan para hacer botellón. Además, como reconoció el jefe del área central de investigación de accidentes de tráfico de la policía catalana, Rafael Aguilar, estas concentraciones “han proliferado muchísimo desde la pandemia” y es un fenómeno “totalmente imprevisible”.

Las concentraciones para ver carreras de coches ilegales son una alternativa al ocio nocturno para muchos de los asistentes, debido a los altos precios en algunos locales. No obstante, los Mossos d’Esquadra recuerdan que esas carreras son muy peligrosas, además del delito que supone.

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Durante una carrera, los pilotos tienen que enfrentarse a todo tipo de circunstancias y hay veces que tienen que superar situaciones muy difíciles, como hacer un adelantamiento exigente o evitar ser superado por el coche que va detrás. 

Freddie Flintoff, uno de los miembros de Top Gear, ha participado en una serie de sesiones para salir airoso cuando se está en la cuerda floja, mediante cuatro pruebas: test de frenada, línea de carrera, adelantamiento de última hora y ‘switchback’ o zigzag. 

La lección de Topgear para superar momentos difíciles en una carrera

La primera lección consiste en una prueba de frenada, que consiste en frenar en un momento que no se espera el piloto que va detrás, obligándolo a frenar mucho más. Justo en ese momento, pisa el acelerador al salir de la curva, ganando algunos metros de distancia con respecto al coche que le precede. 

Una maniobra que no parece muy limpia, pero, como dice en instructor de BTCC “está un poco mal vista, pero te permite salirte con la tuya”. 

La segunda prueba es una estrategia de defensa y consiste en cerrar la puerta en una curva al piloto que viene detrás para evitar que le supere. Freddie entra por el vértice de la curva y sale hacia el exterior, acercándose al borde de la pista. Así evita que el coche que le precede lo supere por el exterior. 

Un buen ataque

Las últimas dos pruebas son más ofensivas. Por un lado, el instructor enseña a cómo realizar un adelantamiento de última hora: consiste en apurar la frenada y, justo cuando el coche que va delante pisa el freno, lanzarse haciendo un giro hacia adentro. 

Por último, realiza lo que se conoce un ‘switchback’, que consiste hacer que el piloto que va delante proteja el interior de la pista. En ese momento, Flintoff se abre hacia el exterior de la pista y entra en la curva por el interior. Aquí, simplemente tiene que pisar gas a fondo, completando el adelantamiento. 

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Desde que se inventó el automóvil a finales del siglo XIX, el ser humano ha intentado ir cada vez más rápido y luchar contra las leyes de la física -y contra los que también lo intentaban-. Y poco a poco, los hombres y las mujeres que se acercaron a este nuevo y revolucionario invento que hoy llamamos coche patrocinaron, inscribieron y pilotaron sus máquinas en carreras con el fin de ganar prestigio, fama, dinero... y reinvertirlo todo en nuevos avances para sus vehículos. 

Alfa Romeo no fue de las primerísimas en irrumpir en el mercado, pero ahora, en su 111 aniversario, sí que puede presumir de haber ligado desde casi sus orígenes el prestigio con la pasión, la emoción... y la velocidad. Y no sólo la competición se incorporó enseguida a su ADN, sino que fue la primera escudería en ganar el campeonato del Mundo de Fórmula 1 tal y como lo entendemos hoy, siete décadas después, que oficialmente comenzó en 1950... y ese primer cetro planetario lo ocupó Alfa Romeo con Giuseppe Farina como piloto.

Vídeo: Alfa Romeo GTAm, con 540 CV. ¡Brutal!

Sin embargo, aunque nunca sabremos si la innovación podría haber frustrado la fiabilidad y aquellos primeros éxitos, el caso es que las cosas serían (incluso) más excitantes y llamativas... o un desastre.  Pero, dicho de otra manera, ¿qué habría pasado en la trayectoria del campeonato si los responsables de la casa italiana se hubieran decantado por correr con el prototipo del primer f1 moderno y diseñado por un español, el Alfa Romeo Tipo 512? 

Alfa 512: una revolución en estructura y prestaciones

Diez años antes del comienzo de la Fórmula 1 como tal, el ingeniero catalán Wifredo Ricart, que había sido nombrado jefe de Proyectos de la marca, concibió algo totalmente revolucionario: un monoplaza con el asiento del piloto delante y el motor detrás. 

Es verdad que, estrictamente, otros ya habían pensado en ello, pero el caso es que, con los números en la mano, gracias a esta configuración, el chasis del prototipo y lo que llevaba debajo de la carrocería, se mejoraba increíblemente el reparto de pesos, las prestaciones, la visibilidad del corredor al apurar los distintos vértices... Y, por si fuera poco, el centro de gravedad, puesto que, además, se trataba de una mecánica con 12 cilindros opuestos (tipo bóxer), en vez de estar dispuestos en línea y de forma longitudinal. Lo malo es que a pesar de su novedoso eje trasero De Dion y sus frenos de disco con tres bombines, su potencia (que se situaba entre los 335 ¡y los 370 CV!) resultaba difícil de domar en semejante bólido. 

Pero sobre todo, hubo varios factores que acabarían por desestimar la entrada de este coche en competición: 

• El comienzo de la Segunda Guerra Mundial en 1939 (por la que se aparcaron este y otros muchos 'concepts'). 
• El accidente mortal de un piloto que probaba algunos de sus elementos en 1940 (aunque no está del todo claro que el coche en cuestión fuera un 512 o un 158, embrión del Alfetta de F1 que dominaría el comienzo del campeonato). 

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• Las muchas cosas que habían cambiado en Alfa Romeo tras la contienda, y de cara al primer Mundial de F1, de 1950: Ricart se había marchado a España para desmantelar Hispano-Suiza y participar en el proyecto de Enasa-Pegaso auspiciado por el Gobierno de Franco. 

Reportaje: la increíble historia de los camiones Pegaso, que cumplen 75 años

• La terrible enemistad de Ricart con Ferrari, que llegó a propiciar que Enzo saliera de Alfa Romeo y fundara su propia 'Scuderia' (y marca automovilística, que muchos años después adoptaría la configuración del 512 en F1), tampoco ayudó en nada a que el español mantuviera vínculos con la casa milanesa de cara al futuro.
• Pero lo que terminó de hacer que se truncara definitivamente la increíble historia del primer f1 moderno fue que los responsables de Alfa Romeo disponían de más chasis construidos y con más recambios para la campaña de 1950. 

Y en vista de cómo dominaron el comienzo del 'Gran Circo', quizás nunca podremos saber qué habría pasado con el 512 (cuya única unidad -la que ves aquí- entera que existe hemos podido ver en el Museo Storico de Arese, cedida por la galería Leonardo da Vinci) y con el propio Ricart... si Farina, Fangio o Caracciola hubieran tenido la oportunidad de domarlo por los circuitos del mundo. 

Ford vs Ferrari: sus mejores modelos de competición

Es LAV la encargada de organizar el famoso evento conocido como ‘Day of Speed’ (Día de la Velocidad). Una cita que se ha celebrado desde 2011 en un escenario único: el Lago Baikal, que se encuentra en la región montañosa rusa de Siberia, al norte de la frontera con Mongolia. Se trata del lago de agua dulce más grande y profundo del mundo que, en esta ocasión, se convierte en una auténtica pista de patinaje cumpliendo con las regulaciones de la FIA y de la RAF (Federación Rusa del Automóvil).

A 298 km/h sobre el hielo

En la edición de 2021 el gran protagonista ha sido el Lamborghini Urus. Detrás del volante del SUV italiano estaba Andrey Leontyev, un piloto ruso que en su haber tiene 18 records en ‘Day of Speed’. El último lo ha logrado después de haber recorrido un kilómetro de distancia a una velocidad media de 114 km/h saliendo desde parado.

Prueba del Lamborghini Urus: el SUV más veloz del mundo

Efectivamente, Andrey Leontyev y el Lamborghini Urus han sido los más rápidos sobre el hielo porque han sido capaces de alcanzar una velocidad punta de 298 km/h. Una cifra que en los ensayos fue, incluso, mejor puesto que llegó a los 302 km/h. Cabe recordar que la velocidad máxima homologada del SUV italiano sobre el asfalto es de 305 km/h.

El récord del Audi RS6

Los datos oficiales anotados por la FIA y la RAF se harán públicos el próximo mes de abril, momento el que, según lo previsto, también publicarán el vídeo de la hazaña. A pesar del logro obtenido, la mayor velocidad registrada sobre el hielo corresponde a un Audi RS6 que, en 2013, alcanzó los 335,7 km/h en el golfo de Botnia (Finlandia).

Era la primera vez que la firma de Sant’Agata Bolognese participaba en esta cita y lo ha hecho con un modelo impulsado por un V8 biturbo de cuatro litros que entrega 650 CV a 6.000 rpm y 850 Nm de par a 2.250 rpm. Características que dan al Lamborghini Urus la posibilidad de pasar de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y de 0 a 200 km/h en 12,8 segundos convirtiéndolo en uno de los SUV más rápidos.

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Henry Ford.

En esta lista puedes ver que Ford no puede presumir oficialmente de ser una firma racing 'desde siempre', sino de un fabricante mundial de gran volumen que quiso entrar en las distintas disciplinas para aumentar sus matriculaciones. Sin embargo, Ferrari es sinónimo de competición... y la competición -y la F1, sin ir más lejos- no se puede entender sin Ferrari. Y todo vale en Maranello para ganar... aunque en realidad allí solo sirve la victoria.  

Enzo Ferrari

Lo llamativo es que desde los años 60, sus caminos se encuentran, sus cruzan, se chocan... y protagonizan uno de los duelos más legendarios de la Historia, que recientemente llegó al gran público de una manera espectacular gracias a la película 'Le Mans 66', de la que ya nos hicimos eco en primicia en AUTO BILD. 

Tráiler de 'Le Mans 66'

Por tanto, si tenemos que repasar la trayectoria de Ford contra Ferrari: ¿cuáles serían sus mejores modelos de competición? 

1 Ferrari 815 

El modelo 815 de 1840 es el primer Ferrari de carreras de la historia propiamente dicho, ya que una cláusula firmada con Alfa Romeo le impidió a Enzo Ferrari correr antes bajo su propio cavallino rampante (que ya lucía como piloto) y que protagonizaría para siempre la legendaria Scuderia hasta hoy. Ese año, este pionero ya ganó la Mille Miglia. ¡Y lo que quedaba por venir!

2 Ferrari 125

Con él llegaron los primeros triunfos en F1, de la mano del argentino José Froilán González. Después vendrían las gestas de Fangio, Ascari, Hawthorn... 

3 Ferrari 250 Testarossa

El primer Testarossa de la historia no fue aquel ochentero de aristas marcadas y grandes tomas de aire llenas de deflectores en sus puertas, aunque su cercanía en el tiempo, las numerosísimas réplicas a escala y hasta el videojuego de Sega 'Out Run' lo hagan mucho más reconocible por cualquiera.

Se subasta un Ferrari Testarossa 250 por 10,3 millones

El pionero, el que lució ese nombre por primera vez ('Cabeza Roja', en italiano) fue el 500 TR, del que deriva el aún más conocido y exitoso Ferrari 250 Testarossa, que fue concebido para el Campeonato Mundial de Sport Prototipos en las categorías de 2000 cc y 3000 cc, y con los que la Scuderia Ferrari obtuvo los Mundiales de 1958, 1960 y 1961.  

4 Ferrari 250 GTO

Mano a mano con el anterior como coche de carreras icónico de Maranello y cuya exclusividad hace que sus precios de subasta también estén desorbitados está el Ferrari 250 GTO (en italiano, Gran Turismo Homologado). 

El Ferrari 250 GTO vale más que su peso en oro, literalmente

Con sólo 34 unidades fabricadas entre 1962 y 1964, ganó el Mundial de GT esos tres años, con un motor V12 de 3 litros que le permitía alcanzar una velocidad máxima de 280 km/h.

5 Ferrari 330 P4

Sus formas son inconfundibles y han pasado a la historia -tristemente para Ferrari- de manera inseparable con las del Ford GT (imagen de abajo), con el que llegó a competir mano a mano. Estrenó la década de los 60 como el gran favorito para reinar en Resistencia, pero las 24 Horas de Le Mans de 1966 lo cambiarían todo para siempre (mira el apartado 10 de esta lista). 

6 Ferrari 288 GTO

De nuevo, las siglas 'mágicas' de un superdeportivo Ferrari aún más especial, junto a un número que hacía referencia a su motor de 2.855 cc, V8, que desarrolló entre 400 y 650 CV. 

Salvo por el doble faro inferior, unas branquias 'extra' y el spoiler posterior, a simple vista el Ferrari 288 GTO de 1984 sigue pareciendo hoy una versión mejorada de los Ferrari 308/328 GTB. Sin embargo, era un auténtico lobo con piel de lobo -pero menos fiero- pensado para correr en pista en el Grupo B -que ante la falta de interés por las marcas acabaría quedando reservado a los Rallys-. Su rival directo sería el Porsche 959.    

7 Ferrari F40 

Con motivo del 40 aniversario de la marca en 1987, Enzo Ferrari se pudo dar el gustazo de asistir al que sería el último coche cuyo proceso seguiría en persona de principio a fin 'il Commendatore'. 

Este superdeportivo sin paliativos -sucesor natural del 288 GTO-, con motor V8 biturbo de 3 litros y 470 CV, estaba pensado por y para las carreras, pero con los atributos mínimos e indispensables para circular por la calle, para lo que, paradógicamente, se destinaba en un principio. Así, hasta el fin de su limitada producción en 1992, tuvo versiones específicamente de circuito (F40 LM, F40 GT y F40 GTE) con resultados muy irregulares. 

8 Ferrari F310

Volvemos a la Fórmula 1 para rendir homenaje al regreso de Ferrari a unos tiempos de gloria en la máxima competición... que luego nunca más han regresado (al margen del inesperado título de 2007, con Kimi Raikkonen).

Así, el Ferrari F310 fue con el que debutó en la Scuderia el siete veces campeón del Mundo de Pilotos Michael Schumacher y con la que ganaría nada menos que seis. Y aunque los éxitos absolutos tardarían aún un lustro en llegar, lo cierto es que el perfeccionamiento de esa máquina y de todo el equipo sería el comienzo de una de las mejores asociaciones en la historia del automovilismo.  

9 Ferrari 488

Terminamos la parte concerniente a los 'coches rojos' con lo último que Ferrari ha preparado para competición, tanto en su prestigioso trofeo Ferrari Challenge como en certámenes internacionales como las 24 Horas de Le Mans. 

El Ferrari 488 es el último gran GT de la firma y este 2020 ha sido pilotado, entre otros, por el español Miguel Molina.   

10 Ford GT40 

Hora pues de variar de rumbo en este listado de Ford contra Ferrari y sus mejores modelos de competición, y de empezar por su modelo más legendario. 

El Ford GT 40, de hecho, fue la respuesta que los de Detroit desarrollaron con la única y ambiciosísima pretensión de ganar a Ferrari en su terreno, en la resistencia, como cuenta la mencionada 'Le Mans' 66. 

Su creación y desarrollo fueron una proeza, con la que no sólo Ford entraba en el mundo de las carreras para siempre en un tiempo récord, sino que se mantendría en lo más alto durante los 60 y destronaría a Ferrari definitivamente -hasta hoy- en la categoría reina del Mundial de Resistencia. 

11 Ford Mustang Shelby

Pero es justo hablar del Ford Mustang como icono racing de Ford, a pesar de que fuera destinado a otros menesteres en un principio, tanto por las preparaciones particulares como por las que luego se harían de forma oficial. 

De hecho, 'el coche de las secretarias' tenía una línea con posibilidades -especialmente, en su versión fastback- que supo aprovechar como nadie la varita mágica de Carroll Shelby, desde mucho antes de ser fichado por la marca para, entre otras cosas, desarrollar el GT 40...  

12 Ford Escort RS

Mucho más modesto -o eso parecía- y a la europea, el primer Ford Escort RS (MK1) nace en 1970 para potenciar este coupé-compacto de tracción trasera y hacerlo mucho más apto para la competición, con un motor de 1,6 litros y 115 CV.

13 For Sierra RS Cosworth 

Otro de los grandes hitos de Ford, aunque con más fama y etética que efectividad... y una gran cotización hoy día.

El fabricante de motores británico Cosworth propulsó al Ford Sierra RS Cosworth, para crear una polivalente berlina convertida en máquina de carreras, en la que destacaba el gran alerón trasero. 

14 Ford RS 200

Con motor central-trasero Cosworth de 2 y tracción 4x4, se empezó a producir en 1984, el Ford RS 200 también se popularizó aquí gracias al Mundial de Rallys, donde participó en el Grupo B hasta que la FIA prohibió esta categoría. 

15 Ford Escort RS Cosworth

Como heredero del Sierra más radical, el Escort Cosworth: basado en la quinta generación del Escort, el compacto recibió en su versión 3 p una mecánica de 1.993 cc, 16 válvulas, inyección directa y 227 CV que, asociada a una tracción total, lo hacía volar hasta los 229 km/h. Al igual que el Sierra, tuvo como ilustres pilotos nada menos que a Carlos Sainz. 

Curiosamente, a pesar de haberse logrado con él un buen índice de penetración aerodinámica, la idea inicial era la de haberlo dotado de un tercer spoiler entre el famoso alerón de cola de ballena y el reborde que sobresalía de la forma del maletero. Sin embargo, "se descartó sólo por una cuestión de costes", como reveló su diseñador, Frank Stephenson, al programa de televisión 'Wheeler Dealers' ('Joyas sobre ruedas'), en el capítulo 1 de la temporada 14: 

16 Ford Focus

Los resultados para Ford en el mundo de Motorsport llegaron definitivamente con el Ford Focus. Con nombres al volante tan ilustres como el propio Sainz, Mikko Hirvonen, Jari-Matti Latvala, Marcus Gronholm o Colin McRae, hizo su debut en el WRC en el Rally de Montecarlo de 1999. 

Finalmente, tras participar en 1.371 pruebas y lograr consiguió un total de 441 victorias, le dio a Ford algo con lo que Ferrari nunca ha contado en su abultado palmarés dos Mundiales de Marcas (2006 y 2007) en el WRC. 

17 Ford GT

Y terminamos esta apasionante historia de Ford contra Ferrari y sus mejores modelos de competición con el heredero del GT40... que también nació como leyenda... y, tras ver la luz en 2005, la siguiente generación volvió a derrotar a Ferrari en la categoría GTE de las 24 Horas de Le Mans de 2016: el nuevo Ford GT.   

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Uno de los motivos es que hasta los años 60, la competición propiamente dicha no estaba en el ADN de Ford, a pesar de que sus motores sí que eran utilizados por muchos corredores en sus transformaciones más racing. 

Vuelve el AC Cobra... ¡como eléctrico!

Uno de los mayores paradigmas fue el AC Cobra, que mecánicamente se asoció enseguida a la marca del óvalo, pero no lo incluimos aquí porque en realidad AC era un fabricante independiente, a pesar de que los propulsores estrella fuesen de Ford o importara estos vehículos Carroll Shelby para transformarlos y mejorarlos. Y quédate con este nombre... 

1 Ford Mustang 

...Porque Shelby fue el hombre que cambiaría el rumbo de las cosas para siempre en uno de los tres gigantes de Detroit. 

De hecho, el Ford Mustang no nació como un coche deportivo propiamente dicho, sino como un vehículo bonito y atractivo para diversos públicos (con carrocerías Hardtop, Fastback y Convertible). No en vano, se le llamaba 'el coche de las secretarias' por sus variantes menos pasionales. 

Sin embrago, las posibilidades sport de su silueta Fastback y las transformaciones de Shelby hicieron que este icónico modelo se convirtiera en todo un símbolo de GT. Por no hablar del celuloide, donde era igual de creíble ver en un Mustang a la protagonista de 'La Trama' (Aldred Hitchcock, 1976) como a Steve McQueen en 'Bullit' (1968) o a Nicolage Cage en el remake de '60 segundos' -1974- que vio la luz en 2000. 

Así, incluso hoy es el Mustang el adalid de Ford para adentrarse en la máxima deportividad... enchufable, con el nuevo Mustang Match-E. 

2 Ford GT40

En 1966, para dar un giro a su imagen y hacerla más atractiva para un público más joven y apasionado, decide adquirir Ferrari y desarrollar un plan deportivo conjunto. Pero al echarse atrás a última hora la marca italiana, crean un coche de carreras específicamente ideado para ganar a Enzo Ferrari en las 24 Horas de Le Mans. Y lo consiguieron la primera vez en 1966. 

Por eso, este es en realidad el coche que lo cambió todo, como bien se refleja en la reciente película 'Le Mans 66' y cómo se confió para ello, de nuevo, en Carroll Shelby para lograr ese hito y distintas victorias más -igual de estratégicas- en los años siguientes. 

3 Ford Capri

¿Por qué lo metemos en esta lista de los 7 deportivos más legendarios de Ford? Porque supuso un auténtico muscle car -o al menos, ponny car- para nuestro continente -fue obra de Ford Europa-, y, concretamente, en mercados como España. 

El Ford Capri era mucho más asequible que el Mustang y no contaba con tanta tradición, pero se trataba de un coupé de generosas dimensiones atractiva figura y un amplio abanico de motorizaciones (delanteras y asociadas a una tracción trasera), desde los 4 cilindros en línea a bloques V6 y V8.  

Además su vida comercial, debido a su éxito, fue muy longeva, durante casi dos décadas: de 1969 a 1986. 

4 Ford RS 200 

El Ford RS 200 también se popularizó aquí en las televisiones de los aficionados al motor por culpa del Mundial de Rallys... y de las competiciones de slot durante muchos años después, gracias en parte al modelo fabricado por Scalextric. 

Sin embargo, estas características lo hicieron realmente exclusivo, pues para ser homologado para competir en el Grupo B tenía que tener al menos 200 unidades de calle, por lo que hoy es extremadamente complicado ver uno. 

Con motor central-trasero Cosworth de 2 y tracción 4x4, se empezó a producir en 1984 y duró sólo hasta 1986, cuando se extinguió también esta monstruosa categoría por los problemas de seguridad de máquinas tan radicales.  

5 Ford Sierra RS Cosworth

El fabricante de motores británico Cosworth es quizás el otro nombre más ligado a la deportividad Ford junto al de Shelby, pues propulsó al Ford Sierra RS Cosworth, al Ford Escort RS Cosworth y a muchos monoplazas de F1 hasta hace pocos años.  

Así, Ford convirtió esta polivalente berlina de diferentes carrocerías en un una radical máquina de carreras, con unos añadidos aerodinámicos entre los que destacaba el gran alerón trasero. 

6 Ford Escort 

Si tuviste las versiones normales de los años 80 y 90, puede que te sorprenda. Pero es que el debut del Ford Escort MKI en 1969 ya apuntaba muchas, muchas, maneras. Un compacto coupé de dos puertas, con tracción trasera... que pronto brillaría en competición (y que hoy sigue siendo uno de los modelos más apreciados como clásicos para la competición, en sus dos primeras generaciones). 

Luego, la gama Escort se diversificó hasta límites insospechados, con versiones absolutamente básicas, de dos, tres, cuatro y cinco puertas, cabrio, familiar, pick-up... 

La increíble historia del Ford RS

Y a principios de los 90, tras las denominaciones deportivas Escort XR3i, se vuelve a la esencia deportiva del propio modelo pero siguiendo los pasos en competición del Sierra, con el Ford Escort RS Cosworth, que contó en el WRC con pilotos como Carlos Sainz. 

Las unidades de cache están muy cotizadas y hace poco nos enteramos de que el modelo original iba a contar con un triple spoiler que, por cuestiones de costes, a última hora se dejó en dos... como reveló su diseñador, Frank Stephenson, al programa de televisión 'Wheeler Dealers' ('Joyas sobre ruedas'), en el capítulo 1 de la temporada 14: 

7 Ford GT

Recientemente, en 2015, Ford ha dado otro impulso a sus capacidades racing como marca, creando un verdadero superdeportivo como mejor -y más exclusivo- sucesor del GT40 que el Ford GT que se lanzó en 2005. 

Con él, no sólo crearon una cara 'vintage' con muchos caballos, sino que retornaron de verdad a la competición en 2016, y ganaron las 24 Horas de Le Mans en la categoría GTE, 50 años depués de hacerlo por primera vez. Y por eso, aunque tenga la esencia de aquel primer coche de carreras para brillar a escala planetaria, el nuevo Ford GT no podía faltar en nuestra lista de los 7 deportivos más legendarios de Ford.

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Y lo mejor de todo es que esta propuesta ha salido de la mente brillante de un chaval de sólo 18 años, más concretamente, del hijo de la alcadesa de la ciudad donde se fabrica el refresco más famoso del planeta.

La alcaldesa, Keisha Lance Bottoms, ha asegurado que están buscando una solución "junto con Bloomberg, a quien hemos contactado para ayudarnos a estudiar lo que ocurre en otras ciudades y valorar la cesión de un espacio específico para las carreras callejeras".

Vídeo: esta carrera callejera acaba mal...

El objetivo es que no se cometan ilegalidades y, por supuesto, evitar que se ponga en riesgo la vida de otros inocentes usuarios de la vía. Y algunos ciudadanos no lo ven con malos ojos, como Yannick Nzeza: "Si es un lugar seguro, ¿por qué no hacerlo?, ya que lo harán de todos modos". Y Xavier Dickinson añade: " Estoy de acuerdo, porque esto mantiene viva la cultura de Atlanta y nosotros amamos nuestros coches y quemar neumático".

Por otro lado, el miembro del ayuntamiento de Atlanta, Dustin Hillis, está tratando de introducir una nueva ley para frustrar a quienes se reúnen, organizan y compiten en carreras ilegales, porque cree que un lugar específico donde se permitan este tipo de eventos no eliminaría los problemas de la ciudad en este sentido, ya que parte de la "emoción" es el hacerlo a espaldas de la ley.

Aunque en Atlanta ya se permite el acceso al circuito Atlanta Motor Speedway para cualquier persona con licencia válida, la cuestión está tomando tanta fuerza que incluso se ha iniciado una campaña en change.org que ya tiene miles de firmas pidiendo que la alcalde siga adelante con esta medida, aunque también hay comentarios que gente que se muestra en desacuerdo.

Sólo queda por aclarar quién y cómo se pagará ese lugar destinado a carreras callejeras, así como quién sería el responsable en caso de accidente.

¿Y tú, estás de acuerdo con medidas de este tipo o es dar alas a insensatos al volante?

Fuente: CBS

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El Lada Niva, también conocido como Lada 2017, fue un emblema dentro de la Unión Soviética, un coche inspirado en el Fiat 124 y, que, en este vídeo, ha sido tuneado para poder competir en una carrera de aceleración contra una moto, siendo un vehículo más ligero y potente... ¿Será capaz de vencer? Estás muy cerca de descubrirlo. 

Un Lada tuneado 

Este modelo no es famoso por su potencia ni su rendimiento, si no por su significado histórico en la Unión Soviética. Este modelo dejo de producirse en el año 2012 y ha sido durante varias generaciones, el primer coche de muchos conductores en Rusia, pasando a ser una leyenda. 

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El Lada Niva que aparece en este vídeo ha sido modificado, ya que el sonido de su motor deja entrever que bajo el capó hay un motor mucho más potente que el que montaba el coche de origen. Un clásico que ahora es capaz de ganar y, con bastante solvencia, a una moto. 

Este modelo apenas podía alcanzar los 150 km/h de velocidad máxima y contaba con una radio y un ventilador como accesorios. Por eso, con una preparación estándar el Lada Niva nunca podría haber sido más rápido que una moto. Este coche sale disparado como un cohete.

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En su época, se llegaron a producir hasta 700.000 unidades de Lada Niva. Un coche que es un mito en Rusia, un coche con mucha historia sobre sus ruedas, que ha sido modificado en este vídeo para rugir como una bestia. La única opción de ver un Lada modificado en una drag race contra una moto. 

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Las películas de acción nos han metido en la cabeza una idea de lo que son las carreras callejeras ilegales, como las de “Fast and Furious”. Pero, por desgracia, la realidad suele superar a la ficción y este tipo de prácticas son realmente peligrosas y no tienen nada que ver con las del cine. Esta carrera callejera ilegal acaba mal y afecta a terceras personas… 

La realidad supera a la ficción 

No vamos a descubriros ahora que las carreras ilegales son muy peligrosas. Pero lo son y mucho. Lo son por varias razones. Para empezar, los coches circulan a una velocidad excesiva en un vías y lugares que no están preparados para conducir de esa forma y con otros conductores a los que se pone en riesgo. 

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En un circuito, las carreras tienen todos los elementos necesarios para realizarse de la forma más segura posible. No hay peatones, y si te sales fuera de la pista suele haber neumáticos o grava que reducen la gravedad del accidente, además de un equipo de emergencias preparado para socorrer al piloto. 

En la calle no hay nada de eso. Cada vez que se comete un error, como en el caso de este vídeo las consecuencias son letales. No hay protecciones para los conductores y, además, lo más grave ponen en peligro al resto de conductores. En el vídeo uno de los coches pierde el control y acaba chocando con otro vehículo haciéndolo volcar. 

Por lo tanto, el lugar para correr con el coche es el circuito. Hacerlo de forma ilegal en la calle es un riesgo para todos. Tanto para el conductor como para el resto de vehículos. Un peligro real que en la mayoría de ocasiones va a terminar tan mal como en este vídeo… Esta carrera callejera ilegal acaba mal, muy mal. 

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Carlos Sainz ha conseguido en 2019 liderar el equipo McLaren y llegar a convertirse en el mejor del resto. Si miramos la clasificación general, el piloto madrileño es sexto, solo por detrás de los Mercedes de Lewis Hamilton, Valtteri Bottas; los Ferrari de Sebastian Vettel y Charles Leclerc; y el Red Bull de Max Verstappen. 

Sainz ha logrado tres quintos puestos como mejor resultado y ha puntuado en 10 de las 17 carreras disputadas este año. Supera a su compañero Lando Norris por 41 puntos en la clasificación y es, sin duda, uno de los mejores pilotos de esta temporada. Y no lo decimos nosotros, también lo dicen medios de comunicación de todo el mundo, como por ejemplo Sky Sports F1.

Pero a pesar de ello, Carlos no recibe la suficiente atención por parte de la Fórmula 1 durante las carreras. Nos hemos perdido muchas de sus batallas, como su remontada de 11 puestos en Austria, su salida en Mónaco o, más recientemente, su espectacular quinto puesto en Japón prácticamente pasó desapercibido. La cuota de pantalla se la llevan en gran medida los tres equipos grandes (lo cual es normal) y, en muchas ocasiones, otros coches que están en medio del pelotón.

El culpable de esto es la realización televisiva oficial del campeonato, la responsable de enviar las imágenes a las televisiones de todo el mundo (incluida Movistar F1) y que llegan a nuestras casas. La señal es igual para todo el mundo y aunque el caso de Sainz es más llamativo en España por razones obvias, sucede igual en todas partes.

Y ustedes dirán: “Pues tampoco enfocan tanto a los Williams o a los Haas y no nos quejamos”. Es cierto, pero es que ellos no han logrado tan buenos resultados como los de Carlos que, repetimos, es sexto en el Mundial solo por detrás de los grandes. ¿Por qué sucede esto?

¿Conflicto de patrocinadores?

Una de las razones por las que Carlos Sainz – y su compañero -  podrían salir menos en televisión de lo que merecen es por un conflicto de patrocinadores. La marca cervecera española Estrella Galicia es patrocinador personal de Carlos Sainz y también “cerveza oficial de McLaren”, por lo que los logos aparecen en ambos monoplazas y en los monos de los pilotos.

Hasta ahí, eso no debería suponer ningún problema, pero es que sí que puede serlo, porque otra cervecera, Heineken, es patrocinador global de la Fórmula 1 desde el año 2016. La empresa holandesa invierte una ingente cantidad de dinero en el campeonato, con su campaña de bebida responsable, e incluso es patrocinador principal de varios Grandes Premios. Su presencia también está asegurada en paddocks de todo el mundo con “chiringuitos” donde se ofrecen sus productos a los invitados al Gran Circo.

Con todo esto, no es descabellado pensar que la Fórmula 1 protege su millonario acuerdo con Heineken – probablemente por contrato - quitando tiempo en pantalla durante las carreras a marcas como Estrella Galicia 0,0 o a otras, como la tailandesa Singha Beer, que patrocina a Alfa Romeo. Los coches de Räikkönen y Giovinazzi tampoco gozan de demasiada cuota de pantalla, aunque como decimos el caso no es tan llamativo como el de Sainz por la diferencia de resultados.

Carlos Sainz, “el invisible”

A diferencia de lo que sucedía en el pasado con las audiencias en abierto, el tiempo que aparece un patrocinador en pantalla ya no es lo que más importa a una empresa que entra en la Fórmula 1. A pesar de ser un “ingrediente” importante en un contrato, hay otros componentes que pesan más y que suponen un mayor retorno. Hablamos de actos promocionales con pilotos o equipos, post en redes sociales (con millones de usuarios de alcance potencial), ruedas de prensa… 

Quizás por eso afecte más al propio piloto el no aparecer tanto tiempo en televisión que a los propios patrocinadores del equipo. No hay que olvidar que el mejor currículum de un piloto es lo que se ve de él a través de televisión. Si los adelantamientos de Sainz (o de cualquier otro) no se ven, no llegarán a posibles patrocinadores, otros equipos interesados ni tampoco a sus seguidores… y eso no es lo que ningún corredor querría ni tampoco lo que debería querer la F1, que en cierto modo tira piedras con su propio tejado.

Es más, raro será que elijan a Carlos Sainz como “piloto del día” en alguna ocasión esta temporada cuando sus carreras no se ven por televisión.

Sainz y Movistar ya han protestado

Carlos Sainz se ha quejado ante los medios en numerosas ocasiones de que sus adelantamientos no se hayan visto por televisión. Incluso el propio piloto ha tenido que compartirlos a través de sus redes sociales para que no queden en el olvido y puedan ser vistos por sus seguidores.

En una visita al programa “Sobre Ruedas” de Movistar F1 hace unos meses, Sainz y Antonio Lobato hablaron sobre su “invisibilidad” en televisión y llegaron a realizar un video cómico sobre ello. Además, Lobato desveló que Movistar F1 había presentado una queja ante Liberty Media por la realización televisiva. No hay que olvidar que las televisiones pagan una auténtica millonada por los derechos de emisión de la F1 y la actuación de Carlos Sainz, único español de la parrilla, es uno de los factores que más puede interesar a un aficionado de nuestro país al ver la carrera.

También se ha quejado de la situación Carlos Sainz padre, que tuvo que seguir el GP de Japón desde casa y se quedó sorprendido al no poder ver la actuación de su hijo sobre la pista nipona, donde consiguió otro quinto puesto. Cuando preguntaron por el Twitter oficial de F1 que quién había sido el mejor de la carrera, Carlos padre respondió: “¡¡Sainz, pero parece ser invisible!!”.

Desde el equipo McLaren, su jefe de patrocinios, Daniel McEwan dijo a Mundo Deportivo que “trabajamos constantemente con la F1 para tratar de ajustar y mejorar nuestra visibilidad” y confirmaba que actualmente hay otros soportes que aportan más valor a los patrocinios, como son las redes sociales o la serie de Netflix.

Patrocinadores consultados por Auto Bild nos han confirmado que, aunque son conocedores de que su presencia en televisión es menor a la de otros equipos que consiguen peores resultados, están contentos con el retorno global que obtienen de su inversión.

Con la colaboración de: Business Sport

Imagen: McLaren F1/Motorsport Images

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Al llegar la sede de M-Sport, la sensación es más parecida a la de estar visitando la casa de un supervillano en una película de 007. Tras recorrer kilómetros de prados con ovejas paciendo, alcanzas la linde de una propiedad fundada en el siglo XII, con una mansión clásica en lo alto de un promontorio. 

Por detrás, aneja, en una nave convenientemente integrada en el conjunto se montan los Ford Fiesta R5, preparaciones especiales de los Focus RS y, desde hace poco, también se convierten en coches de carreras los Jaguar eléctricos. Todo se fabrica en M-Sport por un pequeño ejército de mecánicos e ingenieros que disponen hasta de laboratorios para pruebas de estrés de las piezas, bancos para motores y un equipo de diseño por ordenador. 

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Entre medias, hay un pequeño cobertizo acondicionado como el museo particular del Sr. Wilson, un lugar delicioso a pesar de que este Sir no tuvo una carrera extraordinariamente brillante como piloto, con el título del Rally de Reino Unido de 1994 como mayor logro. Como jefe de M-Sport, la cosa ya es bien distinta porque mientras Wilson todavía corría ya era capaz de manejar una exitosa estructura de competición que lograba el éxito en pruebas nacionales de Portugal, Oriente Medio o Italia en los 90. 

¿Qué es M-Sport dentro de Ford? 

La relación entre Ford y M-Sport es una de las más longevas en la historia de los deportes de motor, puesto que la marca encargó a la empresa de Wilson el desarrollo de sus coches para el WRC y otras competiciones a finales de 1996. Los éxitos comenzaron a llegar ya al año siguiente con las victorias en los Rallys de Grecia e Indonesia con un tal Carlos Sainz de piloto.

Sin embargo, con un Malcolm Wilson Motorsport ya rebautizado como M-Sport llegaron las victorias más importantes para Ford en el WRC, al alcanzar las temporadas 2006 y 2007 el título mundial de constructores de forma consecutiva y por primera vez 27 años. El coche, como todos los Ford del WRC M-Sport desde el año 2000, fue enteramente desarrollado en Cumbria.

“En estos montes probamos y desarrollamos todos nuestros coches. No necesitamos más, tenemos a nuestra disposición cientos de kilómetros de pistas de tierra todo el año”, afirma Gus Greensmith mientras me lleva a toda velocidad por estos caminos a los mandos de un Ford Fiesta WRC 2019 que se construyó aquí la semana pasada. El joven piloto privado, hijo de un magnate petrolero, tiene un contrato de tres temporadas con M-Sport a razón de 10 millones de euros. 

En 2020, Gus Greensmith correrá todo el programa del WRC, pero a tenor de sus tiempos en las pruebas que ya ha disputado y de cómo conduce sobre tierra este chaval que ganó el campeonato británico de rallys para jóvenes justo después de abandonar las categorías inferiores del Manchester United donde jugaba de portero, seguro que hasta podría cobrar por ello. 

Veinte metros antes de alcanzar la curva, suave golpe de volante para colocar el coche y gas a fondo para ir ya metiendo el coche mientras podamos todo lo que el morro encuentra por la cuneta. Seguro que se han pasado un rato limpiando de piedras y troncos todo este tramo de la montaña de Cumbria. Para M-Sport, esto no es solo su sancta sanctorum, sino el patio trasero de su casa y aquí hacen y deshacen a placer en las pistas con las excavadoras. 

Desarrollo de coches en M-Sport

En 2012, Ford tomó la dura decisión de abandonar el WRC, aunque Malcolm Wilson se las arregló para continuar con su programa para el Ford Fiesta WRC y ha mantenido a la marca dentro de la competición desde entonces. Seguramente, en Detroit no estarán descontentos: en 2017, M-Sport logró el título mundial de pilotos y de constructores y, en 2018, revalidó el de constructores. 

M-Sport también se encarga de fabricar los Ford Fiesta R1 y R2, que sirven de base a las categorías inferiores de los rallys en varios países y, evidentemente, de vivero para nuevos pilotos. Más recientemente, la empresa de Wilson ha logrado ampliarse con unas nuevas instalaciones en Cracovia (Polonia). Gracias a que la firma también desarrolla los vehículos de Bentley para las Blanc Paint Series, también han emprendido una mejora de las instalaciones de Cumbria, que ha llevado a construir un pequeño y revirado circuito en uno de los espacios vacíos de esta finca. 

Aunque todavía están terminándolo, Ford Performance ya la está empleando como uno de sus lugares de desarrollo en Europa. Los próximos Ford Focus ST y RS, así como cualquier cosa que lleve el sello de la división de vehículos de altas prestaciones de Ford pasarán por aquí a partir de ahora. Formada por unas 250 personas (230 en EEUU y unas 25 en Colonia, Alemania), los ingenieros de Ford Performance usan el circuito de IDIADA en Tarragona para desarrollar y calibrar los chasis y la electrónica; las pruebas invernales de Suecia para validar los sistemas y, también, este pequeño circuito de M-Sport para los test dinámicos. Este matrimonio no solo está muy consolidado, también tiene pinta de que va para largo. 

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