Prueba del BMW M4 CSL: ¿tiene lo que se necesita para ser una estrella?

¿Es el nuevo BMW M4 CSL digno de su nombre? Durante 50 años, CSL ha sido el epítome de los coupés ligeros de BMW. Todo empezó en 1973 con la fabricación del primero, el 3.0 CSL. Un coupé radical con guardabarros más anchos, un faldón más bajo, un gran alerón (no homologado para la calle) y un ahorro de peso de 200 kilos.

Fabricación ligera en el BMW M4 CSL

En esa época no había carbono, se trabajaba mucho con aluminio y chapa fina. Y todo lo que no contribuye a la dinámica de conducción simplemente se descartó. Niki Lauda necesitó 8:21 minutos para la vuelta de Nordschleife. Un tiempo magnífico en aquella época. 

Y también los 7:50 minutos del M3 CSL fueron sensacionales para en 2003. En ese momento, la serie M3 se coronó con un deportivo callejero intransigente. Con un peso en vacío de 1.385 kilogramos, los ingenieros aligeraron el M3 Coupé en unos impresionantes 110 kilos.

Llevaba faldón delantero, consola central y paneles de las puertas de carbono, luneta trasera de cristal fino, transmisión SMG II más radical y, por primera vez, un techo de carbono visible. Una característica que ahora es parte integral de los M. Los compradores que se lo tomaran en serio incluso podrían prescindir de elementos de confort como la radio y el aire acondicionado.

Más velocidad punta con licencia de carreras

También interesante: cualquiera que haya presentado una licencia de carreras C al comprar el M3 CSL podría acelerar hasta 280 km/h en lugar de los 250 km/h habituales. Sin olvidar el sonido marcial del airbox especial CSL y los semislicks Michelin Pilot Sport Cup, montados por primera vez en un BMW.

Luego hubo silencio durante mucho tiempo en el campamento de CSL. Cuando el M4 reemplazó al M3 como cupé, se rumoreaba que era hora de un nuevo CSL. Pero "solo" tuvimos un GTS para el 30 cumpleaños del M3 que, eso sí, sorprendió menos con sus 7:28 minutos en el Nordschleife que con su radicalidad.

Spoilers delanteros y traseros ajustables, suspensión helicoidal, eje delantero más ancho, barra antivuelco, puertas livianas e ideas tan ingeniosas como la inyección de agua para enfriar el aire de admisión. Resultado: 3,8 segundos de 0 a 100, 305 km/h de punta y 1:33,17 minutos en Sachsenring, que lo convirtieron en el BMW más rápido durante varios años.

Si miramos la ficha técnica y los ingredientes del modelo actual, vemos que pesa109 kilos menos que el M4 Competition normal, lo cual suena muy bien. Y rinde 550 en lugar de 510 CV, eso podría haber sido un poco más. Carcasas de carbono, banqueta trasera fuera, gomas Cup Michelin 2 R… y eso es todo. 

Diseño

Visualmente, aparte de las luces de circulación diurna amarillas, el faldón trasero obligatorio y el faldón delantero con un divisor más ancho, no hay grandes diferencias con el M4 normal. La radio y el aire acondicionado no se pueden cancelar. 

Y no hay barra antivuelco opcional, ni puertas ligeras. Y cuesta más de70.000 euros extra al M4 Competition. Dicho esto, nos parece sensacional que M GmbH se atreva a poner un automóvil así en la carretera nuevamente en tiempos de movilidad eléctrica y similares. 

Desde el M5 CS, las luces diurnas de colores solo se han reservado para los muy rápidos  de M, pero para el M4 CSL cuesta un recargo incomprensible. El amarillo conocido de GT racing solo está disponible si pides luz de láser por casi 2.000 euros, lo cual es una pena.

La persona de prensa de BMW, Andreas Perlinger, explica que esto ahorra otros 4,5 kilos. Y así vamos directamente a la balanza: 1.607 kilos y, por lo tanto, 88 menos en comparación con el M4 Competition de 2021. Eso no está mal, incluso está por debajo de los 109 kilos prometidos. 

Esto significa que el M4 CSL sigue pesando 200 kilos más que el M3 CSL, pero solo ocho kilos más que el M4 GTS. Antes de entrar y partir, echemos un vistazo rápido a la tecnología, los cambios específicos de CSL debajo de la chapa.

Motor del M4 CSL

El BLOQUE S58 biturbo de seis cilindros en línea, escondido debajo de una barra de refuerzo más ligera y rígida, se ha mejorado de 510 a 550 CV. ¿Cómo? Por ejemplo, se incrementó la presión de sobrealimentación de 1,7 a 2,1 bares, además se contaba con un sistema de refrigeración especial (con inyección de agua como en el M4 GTS), un controlador adaptado y un sistema de escape deportivo de titanio.

Se han empleado soportes de transmisión y motor más rígidos para una conexión más directa con la carrocería. El convertidor automático de ocho velocidades (Steptronic) conocido del M4 Competition también se ha adaptado y equipado con tiempos de conmutación más rápidos. 

¿Chasis? Cinemática de eje independiente, inclinación especial de las ruedas con cojinetes giratorios forjados en la parte delantera, amortiguadores, estabilizadores y resortes auxiliares.

Los soportes de goma en las horquillas del eje trasero fueron reemplazados por cuatro cojinetes de bolas. El portaeje posterior está atornillado a la carrocería como en un coche de carreras. Un efecto secundario positivo de la afinación es una reducción de ocho milímetros en comparación con el M4 Competition. Los frenos cerámicos familiares del M4 y las ruedas forjadas especialmente desarrolladas para el CSL son de serie. 

Aquí hubiéramos deseado neumáticos más anchos en los ejes delantero y trasero. Ese fue el caso con el M4 GTS en ese momento. Al menos el compuesto de caucho es lo suficientemente radical, se apoya en un Michelin Cup 2 R, que se puede pedir como opción sin cargo adicional.

Comportamiento del M4 CSL

Entramos en los asientos de carcasa de carbono extremadamente bajos, 24 kilos más ligeras que los asientos de serie. Otros 21 kilos se ahorran al no lleva asiento trasero.

Enciento el motor, cuando está frío, el sistema de titanio zumba y traquetea un poco más que con el M4 normal. Pero tan pronto como todo está a la temperatura, es sorprendentemente civilizado. 

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Comparativa fraternal: BMW 430i Coupé vs BMW M4 CSL (8 imágenes)

El sonido no solo es profundamente relajado en el modo Confort, sino que el chasis también parece ser un poco más cómodo que el de la competencia. Amortigua con eficacia, empuja con fuerza en línea recta, todo fluye,. 

El seis en línea es un poco más tosco y puntiagudo que el M4 Competition, pero sigue siendo extremadamente espontáneo y efectivo. Y también notablemente económico. Quedarse en menos de diez litros no es problema, incluso con el carril izquierdo de una autovía alemana.

El CSL lo da todo un poco más tarde, pero se vuelve aún más colosal a partir de 2300 rpm. Los 650 Nm están completamente despiertos en el rango medio y se pueden estirar fácilmente hasta la cima, allá por las 7.000 vueltas. 

Vayamos a la dinámica longitudinal. Con la dieta y el extra de potencia deberían salir mejores valores que los del M4 Competition. Con el ‘launch-control’ y los neumáticos Cup 2 R con mayor agarre, la señal de salida es la habitual. A partir de 2300 rpm, el seis en línea está precargado y se activa con precisión milimétrica.

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BMW M4 vs Z4 (7 imágenes)

Sin resbalones, sin décimas conmemorativas, todo como siempre en el M4. Y por eso no nos sorprende que no logre mejores valores en el 0 a 100. 3,7 segundos están de acuerdo con la especificación de fábrica, tanto el M4 GTS como el M4 Competition ya lograron eso.

Pero luego, a partir de una velocidad de 120 km/h, entran en juego el peso y la potencia. Alcanza los 200 km/h, el CSL más de un segundo por delante del M4 Competition con 10,2 segundos, y a 250 km/h la ventaja es de más de tres. 

¿Y los frenos? El sistema cerámico desacelera con tanta persistencia como resistencia, el ABS los regula a la perfección. Atención: ¡es el primer BMW con una distancia de frenado en caliente de menos de 30 metros desde los 100 km/h!

Tiempo por vuelta 

Perlinger, el encargado de prensa de BMW, está presente en el circuito junto con varios juegos de neumáticos. Un set de Copa 2 R durante las primeras cinco vueltas, luego un set precalentado a 80 grados para el tiempo de vuelta. 

El eje delantero aún más rígido, la nueva configuración del chasis y los neumáticos Cup 2 R armonizan como si estuvieran hechos el uno para el otro. El CSL gira fantásticamente, con determinación, con enfoque, se apoya en el eje delantero sin subviraje incluso en curvas cerradas. 

Sale de los giros wxtremadamente ágil, pero con tracción segura, curva tras curva, vuelta tras vuelta. Ahora la pantalla muestra 1:30,84 minutos. Parada en boxes, cambio de ruedas y listo.

En todas las curvas, ahora puedo empujar el CSL de manera un poco más consistente. Aprovecha el agarre del neumático de manera aún más efectiva, puede cortar los bordillos aún más, puede empujar fuera de la curva y puedo mantener el pie en el acelerador incluso en las curvas rápidas sin dudarlo.

Comparado con un Porsche GT3 actual, con el que se debe medir el CSL, el M4 no se siente tan afilado como una hoja de afeitar. Sin embargo, la vuelta con las nuevas Cup 2 R es 1,3 segundos más rápida. Y eso convierte al CSL en el primer BMW de producción en llegar por debajo de la marca de 1:30 en Sachsenring.

Conclusión

Honestamente, no te enojes, querido M GmbH, pero eso es más un CS y no un CSL. El coche es súper rápido, ligero, entusiasta y cómodo. Pero echo de menos la naturaleza radical del M3 CSL y el M4 GTS.