El primer golpe en la mesa lo dio Martín el sábado durante la carrera al sprint. A pesar de salir por detrás del italiano, en pocas vueltas el piloto madrileño consiguió colocarse en la primera posición, sumando 12 puntos a su casillero frente a los 5 que ganó Bagnaia, al acabar quinto. De esta manera, el domingo se presentaba más duro que nunca, porque el de Ducati oficial no podía fallar si quería volver a proclamarse campeón del mundo.

Una hora antes de comenzar la carrera, la situación dio un vuelco. Maverick Viñales, que partía desde la pole, era sancionado con tres posiciones por no haberse salido de la pista al sacarle bandera negra con disco naranja al tener problemas técnicos con la moto. De esta manera, Pecco Bagnaia salía primero, seguido de Johann Zarco (compañero de Martín en Pramac) y Jack Miller. Por su parte, Martín salía sexto.

Con esta situación, los pilotos nos emplazaban a las 15 horas para ver el final. Pecco Bagnaia sería campeón si acababa dentro de las cinco primeras posiciones, mientras que Jorge Martín se alzaría con el trofeo siempre y cuando acabase en el podio y el italiano fuese sexto o peor.

Jorge Martín acelera el triunfo de Bagnaia

A la hora en punto el semáforo rojo se apagaba y comenzaba el último GP de la temporada. Bagnaia cumplía con su cometido y hacía una muy buena salida, conservando el primer puesto. Sin embargo, Martín no se lo iba a poner fácil y ya en los primeros giros se colocaba a rueda del líder.

Sin embargo, la tranquilidad se acababa en la primera vuelta. Jorge Martín ha intentado adelantar a Pecco Bagnaia sin tener el sitio, lo que le ha hecho golpear la moto del piloto de Ducati y se ha tenido que abrir, cayendo hasta la octava posición.

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Con ese fallo, Martín tenía que empezar a remontar. Sin embargo, el exceso de ganas del madrileño le ha hecho irse al suelo después de siete vueltas, con la mala suerte que se ha llevado por delante a Marc Márquez, que se despedía de Honda después de más de una década con la marca de ala dorada y seis títulos de MotoGP. 

A partir de ese momento, Pecco Bagnaia se convertía en campeón, lo que han aprovechado las KTM, Brad Binder y Jack Miller, respectivamente, ocupando las dos primeras posiciones del podio.

Aunque ya no se jugaban nada, Binder cometía un fallo confundiéndose de trazada y haciendo la de la long lap, lo que ha producido que cayese de la primera posición a la sexta. Algo que le ha hecho enfurecer y tratar de recuperar posiciones, golpeando a Álex Márquez y provocando el enfado del piloto del equipo Gresinni. Dirección de carrera le ha sancionado con la pérdida de una posición.

A pesar de que con la caída de Martín todo parecía que iba a ser una carrera tranquila, nada de esto ha ocurrido. Además de las acciones de Binder, su compañero Jack Miller también se caía yendo líder, dejándole la posición en bandeja a Pecco Bagnaia. 

Sin embargo, Fabio Di Giannantonio no ha querido dejar a los espectadores sin emoción y tras una gran remontada ha conseguido acabar en la segunda posición del podio, tras una lucha con Zarco y dejando a Bagnaia celebrar su título mundialista desde la primera posición del cajón.

La carrera ha sido realmente accidentada, con casi los mismos pilotos en pista que fuera. Solo 12 pilotos han cruzado la línea de meta, de 21 que han comenzado. Entre ellos, Pol Espargaró, que también se despedía de MotoGP, ya que el año que viene será piloto probador y sustituto de GasGas.

Un día muy especial también para Marc Márquez. El piloto de Cervera estaba haciendo un fin de semana excepcional, tras haber conseguido acabar en la tercera posición durante la sprint del sábado. Una hazaña que quería repetir a lo largo del domingo para despedirse por todo lo alto de Honda. 

Resultados de la carrera GP Valencia 2023

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El autor de la carta es Patrik Andreas Mayer, director financiero de la marca Volkswagen Turismos. En el asunto, se puede leer: ‘IAM decisiones de inversión marca Volkswagen Turismos’. IAM se refiere a Investment Committee Brand, un importante comité para la planificación de gastos significativos de la compañía.

La circular, con fecha de 28 de septiembre de 2023, empieza así de contundente: "En su reunión del 28.09.23, el IAM decidió los siguientes puntos para reducir las inversiones dentro de la marca Volkswagen Turismos". 

A continuación, pasa a describir tres nuevos objetivos de costes que permitan ayudar a ahorrar 10.000 millones de euros a Volkswagen Turismo, como parte del programa de rendimiento denominado Accelerate Forward.

Nueva reestructuración de costes en Volkswagen

El primero de los tres objetivos señala que, "para todas las inversiones en productos (ICE + MEB/ SSP), la hipótesis de inversión es el planteamiento del 80% de la capacidad en comparación con la LAP, es decir, debe cubrirse un máximo del 80% de la demanda máxima (año de referencia) en términos de capacidad (sin medidas de AO)", tal y como recoge Business Insider.

ICE significa motores de combustión (Internal Combustion Engines) y se refiere a los motores de los modelos de mayor éxito comercial, como el Golf, el Tiguan y el Polo. MEB es la plataforma modular que utiliza la marca alemana para todos los modelos de la familia ID. eléctrica. 

SSP son las siglas en inglés de Plataforma de Sistemas Escalables (Scalable Systems Platform), la plataforma mecatrónica de próxima generación que será exclusivamente eléctrica, digital y altamente escalable, basada en una arquitectura de software uniforme, como el prometedor proyecto Trinity. Por último, la sigla LAP se refiere a planificación de ventas a largo plazo.

El grave problema que Volkswagen está detectando con la industria del coche nuevo

¿Qué está diciendo el director financiero de Volkswagen con este primer punto de la carta? He aquí el problema que ha detectado con la industria del coche nuevo. 

Actualmente, la demanda de vehículos nuevos es débil, lo que obliga a los directivos de la marca alemana a hacer cálculos con sólo 80.000 unidades en sus previsiones de inversión para vehículos de los que, por ejemplo, debían venderse 100.000 unidades en el mejor año de ventas, según el documento. 

Esto supone, entre otras cosas, una quinta parte menos de empleo de materiales, desgaste de herramientas y costes de energía que debería traducirse en un importante ahorro financiero.

En caso de que estas previsiones fallaran y la demanda repuntara significativamente y en un plazo largo de tiempo, entonces se podría recurrir a las “medidas AO”, es decir, aumentos extraordinarios. 

Medidas de racionalización de fábricas

Los dos siguientes puntos de la carta profundizan en el objetivo de reducción de costes: "Para todas las inversiones de racionalización, existe básicamente el requisito de una amortización estática en el plazo de un año”. 

“Desviándose de esto, los proyectos con un periodo de amortización superior a un año pueden ser llevados a una decisión sólo si se cumplen condiciones especiales (incluyendo larga duración del proyecto, medidas estratégicas, ahorro de CO₂, entre otras)", añade.

Finalmente, apuesta por la reutilización de antiguas plantas para ahorrar costes: "Siempre debe examinarse la reutilización de los equipos existentes antes de solicitar una nueva inversión".

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Este año se celebra la primera edición de los premios y estás invitado a disfrutar de la gala. ¿Cómo puedes seguir el evento? A través del canal de YouTube de Business Insider España, donde se emitirá en directo la gama desde los cines Kinépolis de Madrid.

La gala dará comienzo a las 19:00 horas de este jueves y contará con todo tipo de sorpresas y producciones audiovisuales. Los Premios Top Teachers 2023 buscan seleccionar a los mejores creadores de contenido formativo y divulgativo en 10 categorías temáticas diferentes:

• Gastronomía
• Marketing y redes sociales
• Finanzas personales
• Tecnología y ciencia
• Deporte y nutrición
• Salud física y mental
• Cuidado personal y belleza
• Divulgación legal y laboral
• Viajes y cultura
• Desarrollo profesional y emprendimiento

Business Insider España se encargó de seleccionar 10 perfiles destacados en cada una de estas categorías, entre los que la audiencia con más de 60.000 votos eligió a los 5 mejores creadores por temática. Estos son los 50 creadores de contenido formativo y divulgativo que han pasado a la gran final.

Solo habrá un ganador por categoría temática, el Teacher del Año, que se dará a conocer en la ceremonia del próximo 28 de septiembre con el apoyo de Lexus, Canon, Galbani, Honor, ING, Ceca Magán y PlayStation Talents. También habrá una mención especial ligada a la vocación por la enseñanza, reconociendo a un TeachToker o nuevo perfil docente en redes sociales.

En este Gran Premio de Cataluña la victoria ha recaído en Aleix Espargaró, en una carrera nuevamente marcada por una grave caída en las dos primeras curvas que han provocado una bandera roja. Completando el podio han estado Maverick Viñales y Jorge Martín, en la segunda y tercera posición, respectivamente.

En la primera vuelta se nos ha encogido el corazón con una caída múltiple. Por un lado, en la primera curva, Enea Bastianini ha perdido el control de la moto, yéndose al suelo y llevándose por delante a Álex Márquez, Johann Zarco, Fabio Di Giannantonio y Marco Bezzecchi. El piloto de Ducati ha sido sancionado con una long lap, que arrastrará a la siguiente prueba al no poder salir en esta.

Solo unos metros más adelante, era Pecco Bagnaia, actual líder del mundial, al que se le cruzaba la moto de detrás y, al intentar corregir el problema, le ha sacado por orejas tirándole al suelo. El problema ha sido al quedar en mitad de la pista, Binder no ha podido esquivarle y le ha pasado por encima. Por suerte, el incidente no ha ido a mayores y el italiano estaba consciente en todo momento. Por desgracia, Bagnaia no ha podido salir al reanudar la carrera.

El duelo entre las Aprilia marca la fiesta española

Una vez la pista ha quedado en condiciones óptimas, la carrera se ha reanudado a 23 vueltas. Maverick Viñales y Aleix Espargaró, ambos pilotos de Aprilia, han sido los que se han disputado la primera posición del cajón. 

Una vez el semáforo se ha apagado, Viñales ha sabido imponerse, colocándose en la primera posición. Sin embargo, un par de vueltas después, su compañero conseguía darle caza y enseñarle la rueda en múltiples ocasiones. Esta tensión la han llevado hasta la última parte de la carrera, donde Aleix Espargaró ha conseguido adelantar a su compañero.

A falta de tres vueltas, cuando Viñales parecía que podía ganarle la partida a Espargaró, este ha empujado a su compañero en Aprilia para cerrarle así el paso y que no pudiera adelantarle. Esto le ha dado un poco de aire, ya que ha conseguido sacar suficiente ventaja como para no ver comprometida su primera posición en las vueltas que quedaban.

Por detrás, la tercera posición ha estado peleada entre Jorge Martín y Miguel Oliveira. Aunque en un principio el español era el que mejor había salido, llegando hasta la segunda posición, según ha ido avanzando la carrera ha ido perdiendo intensidad, mientras que el portugués ha sabido sacarle esa ventaja. Pero ha sido un espejismo, ya que Martín conseguía superarle e, incluso, sacarle ventaja.

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A lo largo de la carrera se han podido ver diferentes luchas. Un ejemplo de ello ha sido la pelea entre Álex Márquez y Jack Miller por la sexta posición. Después de unas vueltas de tiras y aflojas, finalmente ha sido el piloto del Gresini Racing quien se ha llevado el gato al agua.

Un piloto que ha dado la sorpresa ha sido Fabio Quartararo. A pesar de los problemas que está viviendo con la Yamaha, el piloto francés ha sabido sacarle el máximo potencial a su moto y ha quedado dentro del Top10 por primera vez en muchas carreras. En concreto, el campeón del mundo ha conseguido cruzar la bandera a cuadros en la séptima posición.

La parte negativa, una carrera más, han sido las Hondas. El mejor piloto de la escudería ha sido Marc Márquez que, aunque ha empezado bien, compitiendo en la parte media de la tabla con pilotos como Quartararo, Fabio Di Giannantonio o Augusto Fernández, finalmente ha ido perdiendo fuelle y ha quedado en la 13 posición.

Justo por detrás, solo separados por Franco Morbidelli, para cerrar la clasificación, se encontraban el resto de pilotos Honda. Nakagami, Joan Mir e Iker Lecuona son los tres últimos pilotos en cruzar la línea de meta. Esto solo hace incrementar los problemas de Honda.

Solo 17 pilotos han conseguido acabar la carrera. Además de las bajas de Bagnaia y Bastianini por la caída de la primera carrera, se han sumado las retiradas de Pol Espargaró, Raúl Fernández y Brad Binder por problemas mecánicos en su moto. 

Resultados de la carrera GP Jerez 2023

Clasificación general MotoGP 2023

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Un gigante amenaza la industria del automóvil en Europa, un sector muy potente que, hasta ahora, nunca se había visto realmente amenazado. Pero las cosas están cambiado a pasos agigantados y sólo hay dos opciones: o Europa reacciona o se puede ver muy perjudicada. 

Hasta hace unos años, los coches chinos no suponían ninguna amenaza para los fabricantes europeos. Fabricantes que, durante ese tiempo, han trasladado a China sus fábricas para conseguir mano de obra barata y aumentar los márgenes de beneficios. Cada vez se venden menos coches, sí, pero más caros, de modo que la cuenta de resultados sale siempre en positivo.

Pero, durante todo este tiempo, los chinos han aprendido a fabricar automóviles de mayor calidad, hasta ofrecer un producto de características similares al europeo y, lo que es más importantes, con unos estándares de seguridad que cumplen con lo que se exige en Europa. 

Y todo esto acompañado de unos precios muy competitivos. Pero hay más: China ha sido uno de los países pioneros en la investigación y desarrollo del coche eléctrico, debido a sus elevados índices de contaminación y sobrepoblación. 

China, una potencia en el desarrollo del coche eléctrico

De modo que, para acabar con esa contaminación sin limitar la movilidad privada de su población, el estado chino se inició en el mundo de la electrificación, también porque los coches eléctricos no requieren de tanta tecnología como los de combustión y son más fáciles de producir. 

El resultado es que China se ha convertido en una potencia en electromovilidad (y en muchas más cosas), así como en la producción de baterías. Tanto es así que el gigante asiático es el principal productor de baterías y el resto de países y fabricantes del mundo están obligados a llevarse bien con Pekín. 

Además, China se ve favorecida por la decisión de la Unión Europea de abandonar el motor de combustión en 2035 y apostar por el coche eléctrico. China lleva varios años de ventaja en el desarrollo de esta tecnología, mientras Europa pretende abandonar una tecnología que domina (el motor de combustión) por otra que no (el coche eléctrico).

"El gigante asiático es competitivo en la tecnología de electrificación porque lleva muchos años fabricando vehículos eléctricos y suyas son las principales multinacionales de baterías", explica ANFAC a Business Insider España.

Por su parte, el director de comunicación de FACONAUTO, Raúl de Morales, indica que "está por ver si estos argumentos pueden poner en jaque a las marcas europeas tradicionales que, lógicamente, están viendo una amenaza por la fuerza con la que están llamando a las puertas de Europa".

España, un mercado interesante para China

En este contexto, España emerge como un mercado muy importante para China. ¿Por qué? Los motivos los explica Fernando Carranza, profesor de marketing en el ESIC: "Europa es uno de los mercados más interesantes a nivel global. Y dentro de ese contexto, España es uno de los cinco grandes mercados europeos que ofrece unas características ventajosas para los fabricantes chinos en términos de ventas”. 

“Además, ofrece otras características especiales, como la predisposición del cliente español a comprar coches asiáticos", añade.

Según el experto, esto se debe, por un lado, a que los españoles invertimos menos dinero en la compra de un vehículo nuevo que otros países, como Alemania, Italia, Francia o Reino Unido. Y, por otro, a "que en España el sentimiento de pertenencia a una marca local no está tan acentuada".

A esto hay que añadir que en España el mercado del coche eléctrico pequeño está mucho más abierto que en el norte de Europa, como explica Laia Pagès, responsable ejecutiva y científica de CARNET (el hub de investigación e innovación en movilidad urbana creado por la UPC, VW Group Research y Seat, y liderado por CIT-UPC).

Así va a afectar a los coches europeos la irrupción de los chinos eléctricos

La llegada del coche eléctrico chino es una noticia positiva para los usuarios, que podrán acceder a un vehículo cero emisiones a un menor coste, pero afectará a las marcas europeas. El sector de la automoción no crece mucho y, si aparecen nuevos actores, hay menos tarta que repartir.

El vehículo eléctrico chino "va a afectar muchísimo, porque un coche de explosión es muchísimo más complicado de fabricar y de mantener que un coche eléctrico", explica Laia Pagès. 

En la misma línea se expresa Raúl de Morales: "Respecto a las ventas, hay marcas chinas que ya van teniendo un peso para tener en cuenta en nuestro mercado. Este año puede ser importante porque algunas de sus marcas más destacadas ya van a empezar a operar y sus crecimientos pueden ser exponenciales".

Podemos ver lo que ocurrió en su día con las marcas japonesas y coreanas para vislumbrar lo que puede pasar con las marcas chinas dentro de unos años: "En el año 2000, entre todos los japoneses vendían solo el 3% de todas las matriculaciones de coches en España. Al cierre del 2022 solo Toyota alcanzó el 9% del mercado, siendo la marca más vendida en España y superando a marcas tradicionales como Seat o Renault", señala Fernando Carranza.

"De hecho, en 2022 la segunda y la tercera marca más vendida en España por detrás de Toyota fueron Kia y Hyundai. Es decir, el podio lo coparon las marcas asiáticas", añade. 

Segmentos pequeños

En otro orden de cosas, conviene subrayar que las marcas chinas no vienen a Europa a rivalizar con las marcas premium, sino con las generalistas y, especialmente, aquellas que ofrecen modelos económicos. 

"Los fabricantes chinos van a ir por la parte baja del precio en el mercado de los eléctricos y sufrirán más la marcas generalistas", afirma Fernando Carranza. Por tanto, son marcas como Seat, Skoda, Renault, Fiat… las que pueden verse más perjudicadas. 

Ante esta situación que se viene, las marcas europeas se lamentan de estar desprotegidas y piden medidas proteccionistas a la Unión Europea que les permita trabajar en igualdad de condiciones. 

De la misma manera que Estados Unidos ha aplicado la Ley IRA (para la reducción de la inflación) y China ha desarrollado políticas de apoyo a sus industrias, “Europa debe hacer lo mismo para que nuestra industria continúe siendo competitiva”, señala ANFAC.

"Es crucial que en Europa busquemos fórmulas que permitan equilibrar la irrupción de las marcas chinas, como pueden normativas que igualen las condiciones de producción de los mercados chino y europeo", concluye la asociación de los fabricantes.

Aún es pronto para saber con certeza cómo quedará el tablero automovilístico en Europa con el desembarco de los coches chinos eléctricos, pero está claro que tienen suficiente potencial como para hacer tambalear los pilares de una industria que, no olvidemos, es muy potente en el viejo continente y genera millones de puestos de trabajo.

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Se llama Mónica y es propietaria de un negocio online de mascotas, Animal Studio, además de una cuenta de Instagram donde publica imágenes y vídeos donde ella, su pareja y sus dos perros viven experiencias por toda España de la mano de su nueva furgoneta camper.

En una entrevista a los compañeros de Business Insider España, Mónica explica que aprovechó un imprevisto durante la pandemia para crear su propia camper low cost y sólo tuvo que desembolsar 1.700 euros, una cifra muy inferior a lo normal.

Camperiza su furgoneta con solo 1.700 euros y gracias a vídeos de Youtube

Todo empezó hace unos años. Después de crear su tienda online, Mónica adoptó a sus dos mascotas, Pickle y Lolita, y a partir de entonces tanto ella como su pareja, Fernando, empezaron a tener muchos problemas para sus viajes, debido a los perros.

"Es muy difícil por no decir casi imposible estar siempre con tus mascotas cuando vas de viaje. Incluso los hoteles u hostales dog friendly ponen trabas como prohibir que los perros puedan estar contigo en zonas comunes como el comedor", explica.

Fue entonces cuando empezaron a contemplar la idea de una camper, aunque sería hasta la pandemia cuando iniciaron el proyecto. Fernando llevaba tiempo inspeccionando furgonetas de segunda mano y explorando foros, canales de YouTube y diferentes cuentas de Instagram sobre caravaning y camperización. 

Como ese año no pudieron hacer su habitual viaje de vacaciones por el COVID-19, la pareja decidió invertir ese dinero en comprar una furgoneta y camperizarla. Con la ayuda de un amigo mecánico, empezaron a explorar el mercado, prestando mucha atención al estado de las furgonetas, asegurándose de que no tuvieran óxido.

Un día, de repente, el mismo amigo mecánico les llamó y les dijo que su furgoneta se le había quedado pequeña, que si la quería. De esta forma, consiguieron una Opel Vivaro de 2003 por apenas por 5.500 euros. Ya habían dado el primer paso, conseguir el vehículo. Pero quedaba mucho más.

Comienza la camperización de la furgoneta

Mónica y Fernando recibieron la furgoneta prácticamente vacía. Llegó el momento de la camperización propiamente dicha. Aislaron el vehículo, instalaron los oscurecedores, empezaron a buscar una cama… Y durante este proceso tuvieron como única guía los canales de YouTube y de Instagram.

La pareja se considera 100% autodidacta en este tema y, aunque admite que no hará quedado perfecta, es posible camperizar una furgoneta con poca ayuda externa, gracias a la cantidad de información que hay en internet. 

No obstante, Fernando reconocer que “es tedioso camperizar, pero no imposible o difícil. Sólo tienes que ponerle ganas. Ahora mismo por ejemplo estoy con la instalación de una segunda batería y con los paneles solares. Tengo suficiente información para hacerlo".

A la hora de amueblar la camper, la pareja también se las ingenió para conseguir el mejor precio posible: "Me iba al Ikea, apuntaba en una lista los muebles que me interesaban o que tenían las medidas perfectas y luego los buscaba en Wallapop para que me salieran a mitad de precio", explica Fernando, que se apropió de este proceso para darle una sorpresa final a Mónica.

En total, se han gastado entre 1.500-1.700 euros en camperizar la furgoneta. "La gente no se lo cree cuando lo explico", comenta Mónica. "Hay personas que hasta han contactado con nosotros para que hagamos una camperización low cost de sus furgonetas".

Una nueva vida, en compañía de sus mascotas

La vida le ha cambiado por completo a esta pareja a la hora de viajar. No sólo no tienen más problemas para ir con sus mascotas, sino que han descubierto un mundo completamente nuevo. 

"Es increíble. Todo lo que lees sobre la flexibilidad y libertad que ofrece este mundo es cierto. A veces nos ha pasado que hemos ido a un lugar y nos ha decepcionado. Como no hemos reservado hotel, restaurante ni nada, nos hemos ido sin problemas en busca de un plan B", explica Mónica.

Esta experiencia les ha permitido conocer una auténtica comunidad de caravaners: "Pides un martillo a la camper o autocaravana vecina y se abren todas las de alrededor para prestarte el suyo. Confían rápidamente en ti, te meten sin problemas en sus círculos, te dan consejos, recomendaciones…".

Además, el espíritu low cost que ha caracterizado todo el proceso se mantiene durante los primeros viajes que ha realizado la pareja por Asturias, País Vasco, Galicia o Andalucía.

"Si nos lo planificamos bien, y dejando de lado la gasolina, podemos gastar una media de 5 euros por día", explica Mónica. En un reciente viaje de diez días gastaron en total 500 euros (250 por persona), "y eso que cada día tomábamos algo fuera". 

El gran aliado que les ha ayudado a ahorrar es el camping gas: "No nos morimos de hambre, comemos muy bien y ahorramos para futuras ampliaciones de la furgoneta".

También su tienda online y su cuenta de Instagram se han visto beneficiadas por esta nueva vida. Ahora, Mónica genera mucho más contenido al viajar constantemente por España y publica storytelling como las mejores terrazas para tomar algo con tus animales. Ya cuenta con más de 20.000 seguidores y va a más. 

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Tal y como publican los compañeros de Business Insider España, Dara Khosrowshahi, consejero delegado de la compañía VTC, se ha puesto el traje de conductor y ha cubierto varios trayectos de clientes en San Francisco, según declaró en una entrevista a Wired. 

Para ello, adoptó una identidad falsa, haciéndose pasar por ‘Dave K’, según el diario The Wall Street Journal. Durante ese tiempo, Khosrowshahi aseguró que se divirtió, pero también pudo comprobar experimentar algunos comportamientos y actitudes de los clientes que le molestaron bastante. 

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Uno de esos comportamientos que han irritado más al CEO de Uber ha sido el uso del altavoz durante los trayectos por parte de algunos pasajeros, mientras hablaban por teléfono. 

“Es casi como si no estuvieras”, subrayó Khosrowshahi, lo cual es también un síntoma de que los pasajeros gozan de mucha privacidad y actúan como si el conductor no existiera. Otro detalle que no le ha gustado han sido las propinas, más bajas de lo que se esperaba. 

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En cualquier caso, la experiencia le ha servido a Khosrowshahi para comprender la importancia de que los conductores traten correctamente y con el máximo respeto a los clientes, ya que éstos les puntúan al final de cada trayecto. 

De hecho, el CEO de Uber reconoció que eso le ponía nervioso mientras actuaba como conductor. 

394 millones de beneficio

En otro orden de cosas, la compañía ha presentado los resultados del segundo trimestre del año y los números son bastante positivos. Los datos demuestran un beneficio operativo de 394 millones de dólares.

Esta cifra contrasta notablemente con los 2.600 millones netos de pérdida registrados en el mismo periodo del año pasado.

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El sector de la automoción ha sido uno de los más perjudicados hay varias leyes sobre la materia que se han quedado pendientes, como el proyecto de ley de movilidad sostenible, que ya estaba aprobado y enviado a las Cortes, pero quedó bloqueado por el adelanto electoral, tal y como recogen los compañeros de Business Insider España.

Una ley que supone “una herramienta fundamental para promover la descarbonización y digitalización del transporte, contribuyendo a lucha contra el cambio climático y la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero”, según explicó el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.

Y es que la movilidad eléctrica es uno de los principales retos que tiene España de aquí a los próximos años en su compromiso con la Unión Europea, siendo el sector de la automoción en que más preocupa, es decir, el coche eléctrico.

Sin embargo, como explica Raúl Morales, director de comunicación de Faconauto, la normativa debía estar tramitada y aprobada este mismo año, en cumplimiento de los objetivos del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia que se envió a Bruselas, a cambio de los fondos europeos. 

La ley está incluida también en el compromiso de recuperación, así que, tarde o temprano, habrá una ley de movilidad, aunque de la redacción del texto se encargarán los actores que consigan formar un nuevo Gobierno.

Así va a cambiar la movilidad en España después de las elecciones

La apuesta de España por el coche eléctrico es total, aunque los cuatro principales partidos que se disputan la gobernabilidad del país tienen propuestas diferentes. El PSOE llevaba en su programa "aprobar una ley de movilidad sostenible y crear un fondo estatal de contribución". 

En cambio, el PP prometió "impulsar un plan de automoción España 2030 y la estrategia española de economía circular 2030, mejorando la coordinación de la legislación estatal y autonómico".

Por su parte, Sumar tenía la propuesta más ambiciosa en lo que a electrificación se refiere, con la idea de "facilitar el acceso al vehículo eléctrico, simplificando las ayudas a la compra e introduciendo criterios progresivos por renta y promoviendo una red de puntos de recarga con criterios sociales y territoriales".

Vox, en cambio, se comprometía a "revitalizar la industria del automóvil y de partes y componentes para asegurar la posición dominante en el sector, garantizando la convivencia de todos los vehículos y suspendiendo de forma inmediata la prohibición del motor de combustión para 2035".

Prohibición que, recordemos, ya aprobó la Unión Europea, aunque, por el camino, surgieron voces discordantes, como la de Alemania e Italia, que quieren que se sigan utilizando motores de combustión, aunque con e-fuel (como defendieron los alemanes) y en marcas de bajo volumen de producción (como propusieron los italianos).

Sin embargo, Anfac no está de acuerdo con priorizar un medio de transporte sobre otro, sino que “lo idea, como ocurre en Europa, es garantizar un modelo en el que ciudadanos y empresas puedan elegir su medio limpio y sostenible para moverse libremente". Por eso, la patronal critica el proyecto de ley de movilidad sostenible.

Faconauto pidió a los partidos que la descarbonización de la movilidad fuera uno de los ejes esenciales de sus programas para lograr los objetivos de emisiones del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) y exigidos por la Unión Europea en el 'Plan Fit for 55'.

Pero Anfac destaca que, para conseguir esos objetivos, el Gobierno debe impulsar el coche eléctrico y, sobre todo, aumentar la infraestructura de cargadores. Actualmente, en España hay poco más de 20.000 cargadores y, según Anfac, 2023 debería cerrar con 45.000 punto de carga. 

Además, en 2024 España debe cerrar el año con 190.000 vehículos eléctricos, lo que supondría una cuota de mercado 19%. 

"Desde este dato, y para que nuestro país se acerque a los objetivos de descarbonización que establece el PNIEC, la cuota de mercado de turismos y todoterrenos electrificados tendría que incrementarse en 7 puntos al año de aquí a 2030, cuando supondrían el 60% del mercado y 600.000 matriculaciones", señala Morales.

Agilizar el Plan MOVES

Otro asunto pendiente tiene que ver con las ayudas a la compra de coches eléctricos y la manera en la que se otorgan esas ayudas a través del Plan MOVES III, algo clave para conseguir la descarbonización del transporte.

Para Faconauto es fundamental introducir mejoras en dicho plan y cambios en la fiscalidad: "El Gobierno central debe ayudar a las Comunidades Autónomas en la homogenización de su gestión del plan, buscando la fórmula para que los propietarios obtengan un descuento del vehículo en el momento de su compra”.

Además, la patronal exige también la ampliación del límite del precio del vehículo para acceder a las ayudas, hasta los 65.000 euros, así como asegurar la continuidad del plan, dotándolo con un presupuesto de 600 millones de euros anuales durante toda la legislatura.

Zonas de Bajas Emisiones prácticas e inclusivas

Por último, otra cuestión que inquieta al sector es la implementación este año de las Zonas de Bajas Emisiones en los municipios de más de 50.000 habitantes, que establecen áreas delimitadas con acceso restringido a los vehículos más contaminantes. 

En este sentido, Anfac ha propuesto una Zona de Bajas Emisiones "práctica e inclusiva". Según ha señalado a Business Insider España, "en el real decreto se priorizaba la ciclo logística para la última milla cuando en España se fabrican ya furgonetas 100% eléctricas para el transporte de última milla".

"Además, en la ley de movilidad sostenible se pretendía introducir una tasa de acceso a dichas zonas cuando son los ayuntamientos los que pueden diseñar las limitaciones que consideren convenientes para cumplir con los fines establecidos para las ZBE y que, supuestamente, son los mismos que pretendería regular dicha tasa”. 

“Desde Anfac, creemos que no se debería incluir la posibilidad de tasas de acceso a las ciudades en la futura ley", concluye la patronal.

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Esta vez, no se trata de un nuevo coche ni tampoco tiene nada que ver con su empresa aeroespacial, SpaceX. Según cuentan los compañeros de Business Insider España, el Proyecto 42 de Tesla es más bien un programa bastante opaco dentro de la propia compañía y que podría tratarse de una casa de cristal para el magnate sudafricano, como señala The Wall Street Journal. 

Aunque Elon Musk se ha hecho famoso por su marca de coches, el de la automoción no es el único sector en el que opera, como es de sobra conocido. 

Los verdaderos ingresos de Elon Musk no vienen de vender coches en Tesla

Hace tiempo que el multimillonario sudafricano plantea diferentes ideas para ocupar espacio en el estado de Texas, por ejemplo, con la construcción de viviendas para sus empleados en Austin, como apunta el Austin Business Journal. 

También parece que proyecta la construcción de una ciudad llamada Snailbrook, donde podrían vivir los empleados de todas sus empresas, según The Wall Street Journal. 

El misterioso Proyecto 42 de Tesla

En cambio, el misterioso Proyecto 42 consistiría en un edificio monumental con paredes de cristal cerca de la sede de Tesla en Texas. Según los planos conceptuales, el edificio tiene diferentes diseños y características, pero también dormitorios y otros espacios para vivir. Sería una especie de hogar y centro de trabajo al mismo tiempo para Musk.

El misterio comenzó cuando Tesla realizó un pedido de vidrio. Posteriormente, la compañía realizó una investigación interna que se centró en la figura de Omead Afshar, un ejecutivo que dirigía la fábrica de Tesla en Texas, según publicó Bloomberg, y que siempre ha estado muy próximo a Musk en proyectos como SpaceX y Twitter.

El diario señala igualmente que el consejo de Tesla también investigó sobre una posible implicación de Elon Musk en el proyecto, así como en las horas que habían dedicado sus empleados al mismo. En cualquier caso, no se sabe si el pedido de vidrio llegó a entregarse y si el proyecto sigue en marcha.

Business Insider ha intentado ponerse en contacto con Tesla para arrojar un poco de luz sobre el misterioso Proyecto 42, sin suerte. No recibió respuesta a un correo electrónico enviado a la dirección de Elon Musk ni tampoco a Afshar. Robyn Denholm, presidenta de Tesla, tampoco respondió a una solicitud de comentarios enviada en un email.

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Estas dos últimas décadas han dado para mucho. Desde comercializar un pequeño coche eléctrico basado en el Lotus Elise, hasta ofrecer una gama con cuatro vehículos diferentes, con el objetivo de ampliarla con un pick-up (Tesla Cybertruck), un camión (Tesla Semi) y una segunda generación de su deportivo eléctrico (Tesla Roadster).

Sin embargo, hoy no vamos a hablar de los productos de Tesla, sino más bien de su éxito y de 5 cifras espectaculares que resumen a la perfección cómo han sido estos últimos 20 años para la empresa que dirige Elon Musk.

5 cifras espectaculares que resumen los 20 años de Tesla

1. 267.000 Tesla Model Y matriculados tan solo en el primer trimestre de este 2023 convierten al SUV eléctrico en el coche más vendido del mundo. También es la primera vez en la historia que un vehículo sin motor de combustión interna logra alzarse con el primer puesto del ranking, lo que deja de manifiesto hacia dónde está virando el binomio mercado-industria del automóvil.
2. 1.313.851 coches vendidos durante 2022. Estas es la espectacular cifra récord que logró Tesla el año pasado en matriculaciones. La firma de Elon Musk pudo superar por primera vez en sus, por entonces, 19 años de historia la barrera del millón de unidades comercializadas en un año.
3. 74.697 millones de euros en ingresos en el último año. Estos ingresos derivan, principalmente, de la comercialización de más de 1,3 millones de coches durante 2022, aunque aún se mantiene lejos de las empresas automotrices que lideran el ranking de ingresos, Toyota y Volkswagen, que se situaron muy cerca de los 280.000 millones.
4. 11.513 millones de euros en beneficio neto durante 2022. Esto significa que el 15,4% del dinero ingresado el año pasado se convirtió en beneficio para la compañía estadounidense. En este ranking, Tesla aumenta algunos puestos y se sitúa cerca, precisamente, de Toyota y Volkswagen, aunque lejos de los 18.500 millones obtenidos por BMW.
5. 5.000 supercargadores repartidos por todo el mundo. Tesla cuenta con la mayor red de puntos de carga para vehículos eléctricos del mundo, con más de 45.000 cargadores de diferentes potencias. De los 5.000 supercargadores, más de 200 están ubicados en España repartidos en 25 estaciones de carga.

Ya sabes algo más de la forma en la que ha evolucionado Tesla desde que se fundó en 2003 hasta el presente. ¿Qué deparará el futuro a la compañía estadounidense?

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Y los ingresos de la marca han aumentando de forma constante durante la última década. Con un máximo de 24.300 millones de dólares la compañía no deja de ingresar dinero en cantidades importantes. Tesla obtuvo unos ingresos totales de 81.500 millones de dólares en 2022, situando a la empresa en el puesto 50 de la lista Fortune 500 que agrupa a las empresas estadounidenses en función de sus ingresos. Y es que los ingresos de Tesla en 2022 aumentaron más de un 50% respecto a 2021.

Con un beneficio bruto de 20.900 millones de dólares en 2022, la compañía cuenta con un margen de beneficio bruto del 25,6%. De todos esos ingresos, alrededor del 17,5% de ellos el pasado año vienen de otras fuentes. O lo que es lo mismo, 14.300 millones de dólares del total son ingresados por otros servicios al margen de las ventas de sus coches y de las funciones que los complementan.

La venta de créditos de derechos de emisiones a otros fabricantes de automóviles son una gran fuente de ingresos para Tesla. En 2022 le reportaron unos 1.800 millones de dólares en ingresos. Gracias a normativas relacionadas con vehículos de emisiones cero, gases de efecto invernadero, ahorro de combustible y combustibles limpios, la empresa puede facturar diferentes servicios. 

Otra gran fuente de ingresos viene del alquiler de coches. La empresa obtuvo 2.500 millones de dólares en 2022 por esta línea de negocio. Este servicio va viento en popa a toda vela pues los ingresos procedentes de esta línea aumentaron un 51% de 2021 a 2022.

Por último, Tesla gana dinero con su segmento de generación y almacenamiento de energía. La marca registró 3.900 millones de dólares con la venta y el alquiler de productos de generación de energía solar y almacenamiento de energía. Estos son su Powerwall, Megapack y Solar Roof, productos que cada día son más demandados. 

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A estas alturas todo el mundo sabe, más o menos, que Musk nació en Sudáfrica, pero concretamente fue el 28 de junio de 1971 en la ciudad de Pretoria. Según apunta su padre, siempre fue un niño introvertido al que le gustaba mucho leer, que pasaba horas en la biblioteca entre libros.

En 1978 sus padres se divorciaron y Musk y sus dos hermanos se fueron a vivir con su madre, Maye Musk, que era modelo y nutricionista profesional. Sin embargo, a Elon le daba pena su padre, por lo que poco después se fue a vivir con él y con su hermano pequeño, Kimbal, aunque ya en la adultez desveló que no fue una muy buena idea.

Su infancia no fue la habitual. En el colegio sufría abusos por parte de algunos compañeros, hasta el punto de que en una ocasión le golpearon tanto que llegó a desmayarse.

Sin embargo, desde muy temprana edad ya dio muestras de poseer un intelecto mayor al de la media. Valga como ejemplo el hecho de que en 1983, con solo 12 años, creó un videojuego llamado Blastar que llegó a vender a una revista de informática por 500 dólares.

Aguantó en Sudáfrica hasta el instituto, pero después fue a la Universidad de Queen en Kingston, en Ontario, Canadá. Allí se mudó con su madre, su hermano y su hermana Tosca. Sin embargo, no terminó la carrera allí, fue en la Universidad de Pensilvania donde acabó sus estudios de económicas y física.

Fue en esa época donde despertó una de sus mayores facetas, la de emprendedor, aunque no de la manera que cabría esperar: junto a Adeo Rossi, también reconocido en Silicon Valley, alquilaron una casa de 10 habitaciones y la convirtieron en discoteca.

Los inicios del emprendedor

Para realizar su doctorado, optó por la Universidad de Standford, pero duró apenas unos días, pues decidió arriesgarse en la ola de las puntocom, algo que hizo junto a su hermano, con quien creó Zip2, una empresa que se encargaba de suministrar guías locales para periódicos de internet.

Se la compraron por 341 millones de dólares, de los cuáles Elon Musk recibió 22 millones. Tras ello fundó X.com, una compañía bancaria online que, fusionándose con Confinity, acabó dando vida a Paypal.

Fue CEO de la compañía, pero durante poco tiempo, por disputas internas. Tampoco le apenó mucho porque, cuando eBay la compró por 1.500 millones de dólares como mayor accionista él se llevó 165 millones.

Su siguiente paso fue todavía más arriesgado: en 2002, con 100 millones de dólares, fundó Space Exploration Technologies, SpaceX. Su obejtivo, hacer el viaje espacial mucho más barato, conquistar Marte, etc.

2003: nace Tesla

De manera paralela empezó la trayectoria de Tesla: en 2003 empezaron las inversiones (este año cumple dos décadas) y en 2006 se lanzó el Roadster original, primer vehículo de la compañía. En 2008 tuvo que usar su propio dinero para salvar la empresa, pero aguantó el tirón y en 2010 salió a bolsa recaudando 226 millones de dólares.

Desde entonces la familia Tesla no ha dejado de crecer: Tesla Model S, Tesla Model X, Tesla Model 3 y Tesla Model Y son una realidad. El esperado Tesla Cybertruck todavía está por llegar, ya han comenzado las entregas del Tesla Semi y también se espera que llegue el nuevo Roadster.

De manera paralela SpaceX siguió con el desarrollo de sus cohetes, que han alcanzado ciertos hitos, mientras que otras empresas de Musk no han corrido la misma suerte, como The Boring Company o Hyperloop.

Su mayor ‘highlight’ en los últimos años ha sido la adquisición de Twitter en 2022, compra de la que ya han derivado bastantes polémicas.

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Para ponerlo en práctica viajamos a Londres, donde hemos "no conducido" un Mustang Mach-E equipado con el sistema BlueCruise. De esta manera, Ford se convierte en el primer fabricante que introduce en Europa un sistema de este tipo homologado legalmente, siendo Gran Bretaña el primer mercado. 

Sin embargo, este sistema no nos permite desconectarnos en la totalidad de la conducción. La tecnología de asistencia al conductor de BlueCruise está entre el nivel 2 y el nivel 3, algo así como un nivel 2,5, por lo tanto, debes tener la mirada fija en la carretera para comprobar que no haya ningún peligro porque, de haberlo, debemos tomar el control del vehículo.

Por el momento, además de los residentes de Reino Unido, también lo están disfrutando 200.000 usuarios de EEUU, donde cuentan con una red de carreteras habilitadas de 100 millones de kilómetros. Para poder disfrutar de esta tecnología se deberá realizar una suscripción mensual flexible de 17,99 libras, unos 21 euros al cambio, con los primeros 90 días de prueba gratuita. 

Ponemos a prueba el BlueCruise en el tráfico londinense

Lo cierto es que, al menos durante un rato del trayecto, sí tendremos que hacer una conducción tradicional. Para poder disfrutar del modo autónomo, el coche debe estar dentro de las denominadas Blue Zones, que no son otra cosa que carreteras que están completamente mapeadas. Es decir, carreteras designadas que tienen un divisor sólido entre los carriles direccionales, como una barrera de reserva central. En Reino Unido, estas carreteras están marcadas con la letra M.

Por eso, desde que arrancamos el coche dentro de las inmediaciones de Ford hasta que llegamos a uno de estos tramos en la autopista de camino al aeropuerto de Heathrow, nuestro Mustang Mach-E parece un coche normal y corriente.

Al llegar a una de las Blue Zones, puedes pulsar el botón BlueCruise que está instalado en el volante para que el coche se prepare para tomar el control. Al hacerlo la pantalla del salpicadero se vuelve azul y en ella el vehículo indica que puedes levantar las manos.

Desde ese momento, tal y como nos explica Tariq Willis, director de diseño empresarial de Ford para productos conectados, que viajaba con nosotros, el coche distingue los límites del carril y siempre va a conducir por el centro. Además del volante, también controla el acelerador y el freno, para adecuarse a las necesidades de la vía.

Quizás, una de las cosas que más me sorprendió, es lo fácil que te acostumbras a no llevar ningún tipo de control sobre un coche que circula a 70 millas por horas (unos 110 km/h). Delante de tus narices, el volante va girando para tomar la curva y, acto seguido, se endereza para continuar por su camino.

Sin embargo, no todo es tan sencillo. El sistema BlueCruise solo es capaz de seguir la ruta marcada por el GPS integrado dentro de un mismo carril. Esto quiere decir que si durante nuestro viaje tenemos que cambiar el carril o tomar un desvío, debemos tomar el control del coche, cambiar y, después, volver a dejar que el vehículo sea el responsable.

Incomodidades de la conducción autónoma

Sin embargo, no todo ha sido positivo en la experiencia. Al tratarse de un nivel 2 de autonomía, el conductor no es un sujeto pasivo, sino activo. Aunque nuestra interacción con el coche es mínima, lo cierto es que debemos estar muy atentos de la carretera para controlar que no hay ningún problema que nos obligue a recuperar el control del vehículo.

Para certificar que los ojos van mirando a la carretera, el coche cuenta con una cámara de infrarrojos instalada sobre el salpicadero que monitorea en todo momento nuestra mirada y, en caso de distracciones, salta una alarma para llamar nuestra atención. 

Esto ha sido lo más antinatural de la experiencia. Cuando conduces, además de a la carretera, vas mirando a los espejos, incluso a los laterales. La mirada fluye por el entorno controlando todo lo que pasa a nuestro alrededor. Sin embargo, con el modo BlueCruise, tienes la sensación de llevar puestas unas orejeras como los caballos para que solo mires hacia adelante.

De hecho, si estás mucho tiempo sin prestar atención a la carretera, o la cámara de infrarrojos detecta que no estás atento, comenzarán a aparecer varias alertas sobre la pantalla del salpicadero hasta que el propio coche va frenando y te obliga a recuperar el control si no quieres que se detenga. 

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Business Insider España ha podido recorrer la fábrica de Edscha Gestamp en la capital cántabra donde se fabrican muchas piezas de los coches de Citroën, como las bisagras para el portón del C4. 

Aunque los coches se producen en las tres factorías de Stellantis en España (Vigo, Zaragoza y Madrid), muchos de los componentes de esos automóviles llegan ya fabricados. Como señala José Ángel López Tens, director de comunicación de Citroën, el 50% de estas piezas también se fabrican en España, concretamente, en las plantas de Edscha Gestamp.

De todas ellas, la más importante es la que está en Santander, inaugurada en 1978 y que actualmente da trabajo a más de 500 personas. El Grupo Stellantis representa el 40% del volumen de trabajo de esta fábrica, de donde salen cada año unos 110 millones de piezas. 

Si bien la empresa fabrica componentes para otras marcas, cuyos nombres no desvelaron, Stellantis es uno de sus clientes principales.

Los secretos de Edscha Gestamp, la fábrica de Santander donde se fabrican las piezas de los coches de Citroën

Antes de entrar en la planta de Edscha Gestamp es necesario seguir unas mínimas medidas de seguridad, como llevar un calzado adecuado que no resbale y protegerse los oídos del ruido. 

Una vez dentro, lo primero que se ve son unas pantallas con la información de todas las fábricas, con datos sobre la calidad de las piezas o el rendimiento, si llegan a tiempo a los clientes, etc. 

Uno de los aspectos más interesantes es el proceso de fabricación de una pieza. Como explica el responsable de la planta, José Antonio Torres, se trata de un proceso muy minucioso y largo, que empieza con la exposición del problema por parte del cliente (Stellantis) y la solicitud de una pieza para solucionarlo. 

A partir de ahí, Edscha Gestamp comienza a pensar, diseñar y fabricar los primeros prototipos, que son los que se envían a Stellantis para que lo comprueben y hagan sus test. Una vez el cliente da la luz verde, comienza el proceso de fabricación. 

Una pieza cada cinco segundos

“En el área de estampación utilizan un utillaje progresivo, es decir, las bovinas entran en la prensa y pasan por diferentes operaciones hasta que sale la pieza final. Cada una de estas máquinas producen cerca de 60 millones de piezas. Tardan entre tres y cinco segundos en fabricar una pieza y su peso es de unos 250 gramos”, explica Business Insider.

De Edscha Gestamp salen las bisagras para el capó de coches de Opel y Fiat, elevadores de la rueda de repuesto para Peugeot, otras bisagras de puertas y portones para Fiat, Peugeot y Opel y las bisagras para el portón del Citroën C4.

Junto a cada prensa, hay un modelo de cómo debería ser esa pieza y su funcionamiento para comprobar que tienen la calidad que deben. Además, cada poco tiempo, hacen un muestreo para comprobar que las piezas sean correctas. En total, entre 25 y 30 utillajes pasan al día.

En función del proyecto y su volumen, pueden tener máquinas automáticas o células de montaje manuales de menor cantidad.

Salas de meteorología

Por otra parte, la fábrica de Edscha Gestamp con muchas salas, entre las que destacan las de meteorología, donde se generan todos los informes sobre lo que están fabricando y lo comparten con el cliente. Aquí se comprueba la calidad de las piezas mediante diferentes pruebas. 

Pero esos test se realizan en el habitáculo cerrado a cal y canto y a una temperatura constante de 20 o 21 grados. De ahí el nombre de la sala y sólo pueden acceder las personas habilitadas. 

Junto a estas salas, hay otras denominadas QRQC, donde se reúne Torres con la dirección de la fábrica para comprobar el seguimiento de la planta, su funcionamiento y el consumo de energía. Además, también cuentan con pantallas táctiles que les permiten hacer las presentaciones diarias. 

Si se produjera algún problema, reciben un correo con una alerta indicando el error y las posibles soluciones que se pueden implementar para subsanar el fallo.

Polvo del desierto

Por último, otra nave de la fábrica de Santander que merece especial mención es el laboratorio de ensayo. Aquí, los técnicos ponen a prueba todas las piezas, llevándolas al límite para estudiar su comportamiento y comprobar su grado de resistencia.

En este laboratorio se revisa el comportamiento de cada uno de los productos, repitiendo su servicio entre 100.000 o un millón de veces. Por ejemplo, en el caso de una bisagra, se abre y cierra la puerta una y otra vez para ver en qué momento falla. 

Todas las piezas se someten a componentes extremos, como el polvo del desierto, para comprobar que no pierden calidad si se tiene que enfrentar a una situación límite similar. 

Una vez fabricadas y testadas todas las piezas, ya están listas para ir a las respectivas plantas de Stellantis para construir los coches de Citroën. Según Edscha Gestamp, los fabricantes les piden que guarden repuestos de cada pieza para 20 años después desde que cesa la producción de un modelo.

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Según recoge el diario El País, Tesla estaría negociando levantar en Valencia una gigafactoría para la producción de coches eléctricos. Aunque la capital levantina no sería la única opción, sí que parece una opción muy posible, ya que lleva tiempo en negociaciones con la Generalitat Valenciana.

Según confirma el medio, la inversión de Tesla en esta fábrica podría igualar e, incluso, superar a la prevista por Volkswagen para su gigafactoría. Estaríamos hablando de una cifra en torno a los 4.500 millones de euros.

Estos son los planes de Tesla para construir una nueva fábrica de coches eléctricos en Valencia

Hay que decir que no sería la primera fábrica de coches eléctricos en España, ya que Volkswagen está construyendo una en Sagunto, prevista para 2026, pero también sería el segundo centro de producción de la marca de Elon Musk en Europa, tras el de Berlín.

Precisamente, la marca alemana ha atraído el interés de otros fabricantes a la zona, no sólo por la construcción de la planta de Sagunto, sino también por apostar por Almussafes para fabricar coches eléctricos, por encima de la alemana Saarlouis, lo que ha convertido a la región en un punto clave para fabricar automóviles.

Esto ha hecho que Tesla también se fije en Valencia, ya que aprecia el valor estratégico de la capital valenciana, sus buenas comunicaciones y la estructura creada por la Generalitat para atraer y facilitar inversiones industriales en la comunidad, como publican nuestros compañeros de Business Insider España.

Pendientes del Perte VEC

Aunque ninguna de las fuentes ha determinado la ubicación de dicha fábrica, todo apunta a que será dentro del cinturón industrial que hay entre Sagunto y Almussafes, lo suficientemente cerca del puerto y del aeropuerto, 2 infraestructuras clave para Tesla. 

Para que las negociaciones lleguen a buen puerto, uno de los puntos clave será la próxima convocatoria del Perte VEC, que debe salir en los próximos meses. Esta segunda convocatoria aspira a repartir el dinero que se quedó sin asignar en la convocatoria del año pasado, unos 2.000 millones y préstamos al 0% de interés.

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A pesar de terminar con esta limitación, según recogen los compañeros de Business Insider, podría resultar necesaria la obtención de una licencia adicional a la prevista a nivel nacional para la buena gestión del transporte, del tráfico y del espacio público, así como para la protección del medio ambiente, ha explicado el TJUE en un comunicado.

Estos son los requisitos que deben cumplir los conductores de VTC para trabajar con Uber y Cabify

De este modo, el TJUE da la razón a las empresas de VTC, como Uber y Cabify, pero también deja en el aire la regulación que ahora estará en manos de las Comunidades Autónomas.

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea acaba con la ratio 1/30 de las VTC frente al taxi

"Tras esta sentencia, el regulador español deberá adaptar la normativa para que el número de licencias sea determinado en función de las necesidades de movilidad de los ciudadanos y el cumplimiento de los objetivos de sostenibilidad y no en base a los intereses de la minoría más radical del taxi", ha manifestado el portavoz de UNAUTO-VTC, José Manual Berzal.

Ignacio Manzano, portavoz de Feneval VTC, asegura que "el sector de la VTC celebra esta sentencia, que no hace más que demostrar que la regulación de algunas regiones españolas es contraria al Derecho Español y Europeo, y nos coloca a la cola de muchos países de la región en materia de movilidad y sostenibilidad".

"Falta la última pieza para acabar el puzle y es que desde el ministerio de Transportes habiliten y dejen claro que el sector del taxi es un servicio económico de interés general y que se puede restringir. Es decir, lo mismo que ha dicho el tribunal europeo lo tiene que poner en la ley de ordenación de los transportes terrestres", explica Alberto Álvarez, miembro de Élite Taxi y Project.

Por último, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea señala que la exigencia de una autorización específica adicional y la limitación del número de licencias constituyen, ambas, restricciones al ejercicio de la libertad de establecimiento, pues la primera limita efectivamente el acceso al mercado a todo recién llegado y la segunda limita el número de prestadores de servicios de VTC.

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Es una tendencia que no sólo ocurre con empresas como la de Elon Musk, sino en muchas más, sobre todo, las tecnológicas. A medida que aumenta el número de esos dispositivos, los fabricantes ejercen un mayor control sobre sus productos, incluso después de que el cliente se los haya llevado a casa. 

En algunos casos, las empresas fuerzan al cliente a utilizar sus servicios de reparación, inutilizando el producto si intentan arreglarlo ellos mismos, como publican los compañeros de Business Insider España. En otros casos, exigen a la gente que pague una suscripción para acceder a las funciones básicas de los productos. 

El pasado mes de marzo, varios propietarios demandaron a Tesla por monopolizar los (caros) servicios de mantenimiento de sus coches, ya que la marca les obliga a hacer cualquier reparación en el servicio oficial, sin permitir que puedan acudir a cualquier taller especializado.

La fórmula de Tesla para que sigas pagando por un coche que ya has comprado

El software moderno permite a los fabricantes atar a los usuarios para siempre. Las empresas están empezando a monetizar este control, gracias a métodos distópicos y falta de regulación. Es decir, que estas compañías hacen que seas usuario de algo, pero sin ser de tu propiedad, al menos en su totalidad.

Estas empresas, como Apple, pero también Tesla, utilizan una serie de tácticas para mantener a los clientes enganchados después de haber comprado un producto, como por ejemplo, un vehículo. Una de esas técnicas es utilizar sensores técnicos para impedir cambios no autorizados en el producto. 

En el caso de Tesla, el software que equipan sus coches puede detectar y si el dueño del vehículo ha instalado un accesorio que no sea del propio fabricante, por ejemplo, un enganche de remolque. 

Con un modelo de otra marca, puedes acudir a cualquier centro especializado para que te coloquen una bola de remolque (que luego tendrás que homologar en la correspondiente ITV), pero si tienes un Tesla no puedes hacer eso, tienes que instalar forzosamente una bola de la marca que, por cierto, están agotadas.

Pero no sólo tesla realiza este tipo de prácticas. Otros fabricantes, como Mercedes y BMW, han empezado a incluir servicios de suscripción para utilizar determinadas funciones de los vehículos. 

Servicios de suscripción en los coches

Hace poco, ambas marcas ocuparon los titulares de algunos informativos y en prensa en Estados Unidos, al cobrar a sus clientes cuotas mensuales por una mejor aceleración o el uso de asientos calefactados. Es decir, cobrar a un cliente que ya ha comprado el producto. 

O, dicho de otra forma, el cliente compra el coche, paga por incluir los asientos calefactables y ahora tiene que pagar más por activarlos. 

De esta manera, las marcas utilizan la conectividad para supervisar y controlar lo que el cliente hace. Si detecta que ha hecho algo que no le gusta, por ejemplo, activar la calefacción del asiento, puede eliminar o desactivar toras funciones. 

Esto significa que el propietario no es dueño de su coche, lo cual es también bastante desconcertante el hecho de que una empresa desde fuera pueda controlar tu vehículo. 

Volviendo a Tesla, recientemente ha sido acusada de revocar a distancia la capacidad de carga, la compatibilidad con la carga rápida y otras cuestiones. En consecuencia, los consumidores tienen miedo de hacer algo que desagrade a los fabricantes, sabiendo que pueden ser castigados.

Pagar más por lo que ya has pagado

En resumen, nos encontramos en una situación en la que el propietario de un Tesla se ve obligado a seguir pagando una vez que ha comprado el coche, mediante las reparaciones en servicios oficiales y la suscripción para usar determinadas funciones de su coche. 

Es cierto que los fabricantes dan la posibilidad de aceptar las condiciones de uso antes de proceder, pero esos documentos incluyen normas que impiden a la gente arreglar sus productos o permiten a la empresa recuperar la propiedad si no aprueban el uso que hacen los clientes. 

El problema es que esos términos y condiciones de uso son muy densos y están redactados con una complicada jerga jurídica, que hace que el usuario difícilmente se las lea. De hecho, una encuesta realizada por Deloitte a 2.000 usuarios en 2017 reveló que el 91% aceptaba las condicciones de uso sin leerlas.

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Para el aficionado, este cambio mejorará su experiencia cuando se pongan ante la pantalla para tratar de lograr los mejores resultados. Ni Lobato ni De la Rosa necesitan presentación alguna y son ampliamente conocidos por los seguidores del Gran Circo. El primero, que ha retransmitido la Fórmula 1 casi de forma ininterrumpida desde 2004, ha narrado los grandes éxitos de Alonso en la F1.

Entre ellos, se encuentran 31 de sus 32 victorias, ya que Lobato lideró las retransmisiones tras la adquisición de los derechos del campeonato por parte de Telecinco hace casi dos décadas, mientras que la primera victoria de Alonso tuvo lugar en el GP de Hungría de 2003. 

Lobato también ha retransmitido carreras de pilotos españoles de la talla de Carlos Sainz - así como su primera victoria -, de Jaime Alguersuari, Marc Gené, Roberto Merhi e incluso Pedro de la Rosa.

Precisamente junto a Pedro, uno de sus inseparables compañeros durante tantos años en varias televisiones, comentará el videojuego de F1 23. Ambos han comentado juntos las carreras desde que el catalán abandonara la titularidad de la competición definitivamente, al término de la temporada 2012. Antes, cuando fue probador, también fue fijo en la cabina al lado de Lobato.

Tanto el periodista como el actual embajador de Aston Martin F1, han prestado su voz al juego de F1 2023, con el objetivo de ofrecer una experiencia virtual todavía más realista a los aficionados, en el único título de conducción con todas las licencias oficiales de F1, incluyendo a pilotos, circuitos, equipos... 

“La incorporación de Pedro de la Rosa y Antonio Lobato como comentaristas en F1 23 elevará la experiencia de juego a nuevos niveles. Su pasión, conocimiento y carisma darán vida a las carreras virtuales, brindando a los jugadores una perspectiva auténtica, inmersiva y emocionante de la Fórmula 1” ha declarado Lee Mather, Director Creativo Senior para Codemasters.

Por otro lado, Lobato ha añadido: “Estoy muy entusiasmado de formar parte de F1 23, acompañando a los jugadores españoles a sentirse como verdaderos pilotos y adentrarse en carne propia en el mundo de la Fórmula 1. Hace ya algunos años que no comentaba para un videojuego y hacerlo junto a Pedro, con quien llevamos tantos años trabajando juntos, es un auténtico placer".

Y De la Rosa señala: "Junto a Antonio, y durante casi dos décadas ya, hemos vivido experiencias reales en el mundo de la F1, pero me siento orgulloso de que ahora puedo decir que ¡esas experiencias también son virtuales! Espero que la gente se lo pase tan bien con el videojuego como yo al comentarlo”.

F1 23, desarrollado por Codemasters y editado por Electronic Arts, saldrá a la venta el próximo 16 de junio y estará disponible en varias plataformas, tales como PS4, PS5, Xbox One, PC o Xbox Series X/S. 

Se trata del primer gameplay completo en el Circuito de Las Vegas Strip, que marca el regreso de Las Vegas al calendario de la categoría reina después de 40 años, aunque lo hace en un lugar muy distinto al Caesars Palace que acogió los grandes premios de 1981 y 1982. 

Con 6,2 kilómetros de longitud, 14 curvas y grandes rectas, se espera que los monoplazas alcancen velocidades superiores a los 340 km/h en The Strip. El Gran Premio se disputará el fin de semana del 16 al 18 de noviembre, pero ello no impedirá que los aficionados puedan descubrirlo antes de su estreno en la categoría reina del automovilismo.

Horarios del GP Mónaco F1 2023 y cómo ver la carrera en TV

De hecho, podrán hacerlo cinco meses antes, cuando el videojuego F1 23 sea puesto a la venta con el Gran Premio de Las Vegas entre los eventos en los que se puede competir. El desarrollo para incluir el circuito no ha sido sencillo, como explica Lee Mathers, director creativo sénior de Codemasters.

"Nuestro equipo ha diseñado una maravillosa recreación virtual de una de las ciudades más emocionantes y llamativas del mundo. La enorme escala y densidad de los edificios de Las Vegas ha sido un divertido reto para el equipo, junto con la vitalidad y energía de The Strip, iluminado para la carrera del sábado por la noche", ha señalado Mathers.

El creativo ha desvelado que la compañía debió invertir 1.900 días de trabajo para recrear el circuito desde cero, teniendo en cuenta los lugares emblemáticos que se encuentran alrededor del trazado, los complejos turísticos, casinos... El trabajo fue realizado utilizando miles de fotos que sirvieron de referencia y cuantiosos datos de fotogrametría.

F1 23 sale a la venta el próximo 16 de junio y estará disponible para PS5, Xbox Series X|S, PS4, Xbox One y PC. En caso de que reserves la Champions Edition antes del 31 de mayo, podrás hacerte con un pack especial de objetos con temática de Las Vegas, como una decoración especial, un casco, guantes y gorra que podrás utilizar en el juego.

La nueva edición del videojuego de la F1 incluye algunas mejoras con respecto al título anterior, entre ellas un avance en cuanto a jugabilidad, el modo Braking Point 2, nuevos circuitos (entre ellos Las Vegas y Qatar), la posibilidad de elegir el 35% de distancia de carrera o la aparición de banderas rojas.

Y es que la saga de Fast & Furious, A Todo Gas como se la conocía en España en sus primeras entregas, tuvo un papel fundamental en la popularización del mundo del drifting en todo el mundo.

En los cines Kinépolis Ciudad de la Imagen tuvimos la oportunidad de ser copilotos en una exhibición de drift y aprender más sobre este mundo hablando con tres expertos en la materia.

El drift es como un baile

Marc Blanco, campeón de España de Drift 2022 en la categoría de Semi Pro, define el drift como "un baile con tu coche" en el que tienes que saber llevar el ritmo, notas cuando el coche está a punto de irse y saber cuándo darle el gas para hacer la trayectoria correcta.

Precisamente, las competiciones de drift se diferencian de cualquier otra competición automovilística en que no se compite contra el crono. En su lugar, un juez puntúa valorando tres aspectos: ángulo, velocidad y línea.

Lo que importa es "lo cerca que pasan de los clipping points, el humo que echan y que los coches se muevan fluidos", como destaca Toni Cuquerella, ingeniero jefe en F1, DTM y Formula E en equipos como BMW y Ferrari.

Cuquerella, ajeno al mundo del drifting, lo define casi como "la antítesis" de las otras competiciones de motor, una mezcla entre competición y espectáculo, porque es muy espectacular. "Si a un piloto de Fórmula 1 se pusiera a derrapar quedaría último y destrozarían neumáticos".

Cómo la entrega menos taquillera de Fast & Furious revolucionó el mundo del Drift

El estilo de conducción de drift, basado en derrapar, nació en Japón en los años 70. Y fue precisamente The Fast and the Furious: Tokyo Drift, la tercera entrega de la saga estrenada en 2006, ambientada en Japón, la película que más hizo por popularizar el mundo del drifting en todo el mundo (con mención también al videojuego Need for Speed Underground tres años antes).

Es curioso que Tokyo Drift, la película menos taquillera de la saga y una de las que tuvo peores críticas entre la prensa especializada (pese a ser una de las favoritas de los fans), sea también la película de referencia tanto para Marc Blanco como para Erasmo Río, piloto, juez y organizador de campeonatos en Drift Spain.

La película dirigida por Justin Lin representa no solo las competiciones callejeras ilegales, también muestra cómo nació el drift: en las serpenteantes carreteras de montaña de Japón: irónicamente, derrapar facilitaba coger esas curvas con más seguridad.

Hasta Keiichi Tsuchiya, el "Drift King", reconocido por popularizar el drifting como competición, hizo un cameo en la película.

Erasmo Río nos cuenta un poco más cómo se extendió el drift. "Llegó cuando se dio el bombo de los vídeos en VHS, DVD y YouTube, y veías lo que se hacía en otros países. Pero Hollywood, con su alcance, fue mucho más grande. Viéndolo en Tokyo Drift ya se aplicó en todo el mundo, porque antes eran coches de tuning, aceleraciones en línea recta, y ya cambió el aspecto al drift".

Río se introdujo en el mundo del drift en EE UU a los 17 años. Cuando se mudó a España vio que no era tan conocido y vio la oportunidad de hacerlo crecer, así que dio el salto de piloto a organizador de eventos pequeñitos, y se metió en Drift Spain.

Pero ha sido desde hace muy pocos años cuando las competiciones de drifting se han empezado a regular.

"Pedir que se lleven extintores, que estos extintores tengan unas tomas, una salida en habitáculo y otra en motor, tenéis que tener un cortador de corriente en caso de incendio. El drift, si no hubiera llegado una federación, no tendrían esas medidas de seguridad", dice Cuquerella.

 Nada es más importante que la familia

Hoy día, quizás las películas de Fast & Furious han dejado atrás el ambiente callejero al convertirse en thrillers de acción llenos de persecuciones y saltos imposibles. 

Pero Blanco destaca un aspecto fundamental que sigue vertebrando estas películas y que reconoce en el mundo del drift profesional: la familia. "Somos competidores, rivales, pero si hay un problema siempre hay mucha familiaridad".

En eso también concuerda Río: "Uno da un golpe a otro y va con su equipo a ayudar a arreglarlo. Pueden aparcar el modo competitivo, ponerlo en paralelo y ayudarse mutuamente. Aunque hay mucho drama con redes sociales, de todas maneras sí se da mucho lo de familia, porque un día estás compitiendo en un circuito y al otro día coincides en una tanda privada y estás en modo relajación, en otro modo mentalmente".

Fast & Furious 10 se estrena en los cines el viernes 19 de mayo, y aunque la saga ahora tenga tanques, drones, satélites y vayan de salvar el mundo, en todas ellas se mantiene el ADN de la saga. Erasmo Río, por ejemplo, destaca que en todas y cada una de las películas, los personajes van a las quedadas de los países a los que van (Reino Unido, Brasil, Japón...). 

Y aunque la saga vaya a terminar, supuestamente, en la entrega número 11, el drift competitivo va a crecer, según Río. "El mundo del drift está creciendo a nivel mundial, no solo en España, es algo bastante curioso".

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La carrera se ha suspendido cuando no se había completado ni una vuelta. Marco Bezzecchi ha golpeado a Fabio Quartararo que se ha intentado meter donde no había hueco. El francés se ha caído y se ha llevado con él a Miguel Oliveira. Esto ha provocado que dirección de carrera haya tenido que sacar bandera roja. 

Tras unos momentos de tensión porque el francés no se levantaba del suelo, finalmente ha sido Oliveira el mayor perjudicado, que no ha podido volver a salir. Tras 20 minutos, la carrera se ha reanudado a 24 vueltas con las mismas posiciones de salida. 

Sin embargo, antes de comenzar la carrera, dirección de carrera ha sancionado a Quartararo con una long lap. Una sanción que el piloto de Yamaha no ha sabido hacer a la primera y que ha tenido que repetir. Esto, unido a la falta de grip de la moto en este circuito, le ha hecho acabar en la décima posición. 

Bagnaia marca el camino en Jerez

El Gran Premio de España ha sido un completo liderazgo de KTM. Tras una carrera sprint donde Brad Binder y Jack Miller acabaron primer y tercero respectivamente, ambos pilotos prometían repetir doblete durante el domingo. Binder ha hecho una gran salida, colocándose líder, posición que no ha perdido en casi toda la carrera.  

Por su parte, Miller ha tenido una última parte de la carrera donde se ha disputado la segunda plaza con Pecco Bagnaia. Esta pelea ha caído de lado del italiano, lo que le ha permitido acercarse al sudafricano, que partía con casi un segundo de ventaja.

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A falta de cuatro vueltas para acabar, Pecco Bagnaia ha dado caza a Brad Binder, que ha notado la caída de neumáticos. Una vez más, la Ducati ha sacado la superioridad de su motor y ha conseguido superar a Binder, que no ha podido responder al vigente campeón de MotoGP, aunque lo ha intentado hasta la última curca. 

El italiano ha acabado en una más que deseada primera posición, que le ha permitido recuperar el liderazgo que hasta la fecha copaba Marco Bezzecchi. Una auténtica heroicidad la de Bagnaia, que ha conseguido olvidar los últimos 0 ceros con los que venía a Jerez. 

De hecho, el italiano ha perdido toda oportunidad de mantener el primer puesto de la clasificación cuando, a 8 vueltas del final, se ha ido al suelo. El piloto del Mooney VR46 Racing Team no ha tenido un gran fin de semana, y durante la carrera no ha conseguido subir de la mitad de la tabla. Ni la presencia en el circuito de su jefe, Valentino Rossi, ha podido impulsar a Bezzecchi. 

Todos los aficionados al motociclismo esperaban este Gran Premio, ya que después de 5 años, Dani Pedrosa volvía a disputar una carrera. El probador de KTM venía como wild card y ha demostrado que no se le ha olvidado lo que es competir. Tras dos jornadas de entrenamientos perfectas, finalmente el piloto invitado de KTM ha acabado en la séptima posición.

Por su parte, la gran esperanza de Honda, Álex Rins, no ha podido hacer otra hazaña como la conseguida en el circuito de las Américas, cuando logró su primera victoria con la fábrica del ala dorada. El piloto del HRC se ha ido al suelo en la primera vuelta, lo mismo que Joan Mir. Tampoco ha tenido mucha suerte Maverick Viñales, que antes de cruzar línea de meta rompía la cadena y tenía que abandonar. 

Aunque para este Gran Premio se esperaba la participación de Enea Bastianini, compañero de Bagnaia lesionado en la primera carrera del mundial, finalmente no ha podido participar por dolores. Lo mismo que ocurre con Marc Márquez, que no espera volver hasta Mugello o Le Mans; depende de cómo evolucione la recuperación de su lesión en el dedo de la mano. 

Resultados de la carrera GP Jerez 2023

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Clasificación general MotoGP 2023

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La tradición de MotoGP en España se remonta hasta el siglo pasado, cuando en los años 70 Ángel Nieto y sus 12+1 títulos mundiales — es el segundo piloto con más títulos de la historia, solo por detrás de Giacomo Agostini con 15 campeonatos — abría las puertas de este deporte en nuestro país y nos invitaba a soñar.

Un sueño que, al menos a nivel de audiencia, se ha vuelto una pesadilla. 2022 ha sido el segundo peor año en seguimiento de MotoGP en toda su historia, solo por detrás de 2018, año en el que no se emitió ni una sola carrera en abierta. 

Según un estudio elaborado por El Señor de los Medios, la pasada temporada la siguieron de media 296.000 espectadores, un 25% menos que en 2021. Por su parte, la Fórmula 1 superaba el medio millón, con 535.000 espectadores de media, lo que significa una subida del 15% respecto a 2021. Ambos datos salen de la información pública de Movistar+. 

Los motivos de la caída de audiencia de MotoGP

Sin embargo, los motivos para la caída de esta audiencia son varios. El principal es la privatización de las carreras y el alto coste de estos paquetes para los seguidores de MotoGP. Cuando DAZN se hizo con los derechos de emisión de esta competición, su precio era de tan solo 4,99 euros al mes. Al tiempo, este coste subió hasta los 9,99 euros al mes, cuando incluyó Fórmula 1 en su oferta.

En 2022, el catálogo de DAZN siguió ampliándose y, con él, su precio. Aunque prometieron no subir los precios, la realidad es que con la entrada de La Liga el dinero que tendría que pagar al mes los amantes del motor era de 12,99 euros. Esta subida progresiva es algo que ha terminado de cansar a los seguidores de MotoGP, que en apenas 3 años han visto como su cuota no paraba de crecer. 

Pero en directo tampoco mejora la cosa. Durante 2022, los asistentes a los circuitos fueron un 10% menos que en 2019, el último año cuando los aficionados pudieron disfrutar del mayor espectáculo de las dos ruedas. En total, 2.427.928 personas inundaron los circuitos en todos los Grandes Premios de la pasada temporada.

Sobre los circuitos españoles, Cheste es el que más aficionados ha tenido. Llegó a colgar el cartel de lleno con un total de 170.380 personas. Sin embargo, cifras mucho más discretas tuvieron Jerez y Cataluña, con 123.101 y 114.574 asistentes, respectivamente.

Estos dos factores se suman al cambio generacional de los pilotos. Atrás quedaron los tiempos donde veíamos las peleas entre Dani Pedrosa, Jorge Lorenzo, Valentino Rossi y Marc Márquez. De esos cuatro, tan solo queda el último, y lleva casi tres años fuera de combate debido a varias lesiones. 

"Han faltado héroes", declaraba el propio Carmelo Ezpeleta, director deportivo de Dorna, a El Mundo. Lo cierto es que ya no hay estrellas dentro de la pista y la hegemonía España-Italia es algo que está perjudicando a ambos países. Algo que ha sabido levantar la F1 gracias a la vuelta de Fernando Alonso y su ansiada victoria número 33. 

Carreras al 'sprint' y más conexión con la Fórmula 1, los secretos de Dorna para revivir las motos

Para tratar de acabar con esta fuga de amantes de MotoGP, Carmelo Ezpeleta se ha puesto manos a la obra. Esta temporada 2023, de la que ya llevamos tres Grandes Premios, ya hemos visto una serie de novedades. Aunque no van a ser las últimas, según ha adelantado el director deportivo del campeonato. 

El primer gran cambio para volver a hacer atractivo el campeonato de MotoGP ha sido traer las carreras al sprint los sábados después de los libres y las qualy. Se trata de unas carreras más cortas que las habituales, en concreto a la mitad de vueltas y se reparten la mitad de puntos. Esto lo ha traído de Fórmula 1 y de Superbikes, otra de las categorías que controla Dorna. 

"Hemos llevado a cabo trabajos de analítica que nos han dejado claro que los fans quieren más competición, y eso es lo que trataremos de darles", afirman desde Dorna. Con este movimiento, pretenden es llenar los circuitos los sábados como ya se hacen los domingos.

Sin embargo, las carreras al sprint no es la única novedad que están experimentando. Los domingos, ni Moto2 ni Moto3 cuentan ya con un warm up. En su lugar, los pilotos de MotoGP tiene un tiempo para estar cerca de los aficionados. Como si fuera una especie de cabalgata, los pilotos se montan en un camión y dan una vuelta a la pista y realizarán un par de paradas en boxes antes de volver al Paseo de los Héroes para que los aficionados se encuentren cara a cara con ellos.

La FIA da un motor extra a los equipos para esta temporada

Ante la falta de referentes nuevos, Dorna parece que quiere tirar de aquellos nombres propios clásicos de la parrilla. Es por eso que Dani Pedrosa, expiloto de MotoGP y probador de KTM, se subirá de nuevo a la moto para competir como wild car en este próximo Gran Premio de Jerez. Este es uno de los grandes atractivos para la venta de entradas de la primera carrera en territorio español. 

Sin embargo, Ezpeleta ya piensa en el futuro. Su última idea es hacer coincidir en un mismo circuito a MotoGP y a la Fórmula 1. Según explica el CEO de Dorna, se encuentra realizando un estudio de mano de Stefano Domenicali, CEO de la F1, para saber si esto es posible. "Hay muchas cosas a resolver, porque algunas medidas de seguridad nuestras no son buenas para ellos, el tema de la diferencia de patrocinadores… pero le estamos dando vueltas", afirma. 

¿Cuánto dinero mueve MotoGP en España?

A pesar de esta caída de la audiencia y de los aficionados que acuden a los circuitos, MotoGP sigue dejando mucho dinero en España. El propio Carmelo Ezpeleta destaca el impacto económico que tiene para los territorios con algún circuito esta competición, que oscila entre un mínimo de 30 y un máximo de 100 millones de euros.

Lo cierto es que España era, hasta la pandemia, uno de los países que más negocio aglutinaba en el calendario MotoGP. Hasta 2020, el campeonato movía más de 300 millones de euros y que, entre derechos de televisión y cánones de carrera, se concentraba en un 25% en España.

Para este 2023, el objetivo de MotoGP es volver a la senda de la rentabilidad y que su logo vuelva a ser referencia. Para ello, buscan la normalización de los fees, impulsando un negocio que creció un 42% en 2022, tras pasar de 310 millones de euros de facturación a 440 millones de euros. 

De hecho, según afirma Enrique Aldama, director financiero de Dorna Sports, a El Confidencial, esperan que la facturación de esta temporada llegue a los 480 millones de euros. Esto lo consigue gracias a los sponsors, donde destacan Michelín y Tissot, que seguirán siendo el proveedor de neumáticos y el cronómetro oficial de la competición, respectivamente.

Hay otros dos negocios por los que MotoGP recibe dinero. Por un lado, está el negocio audiovisual, lo que supone alrededor de 193 millones de euros, es decir, un 44% de la facturación. Y por otro está el comercial, que representa alrededor de una cuarta parte de la cifra de negocio, aporta más de 100 millones de euros.

Los equipos también hacen un gran despliegue económico. Entre sueldos y gastos en motos, la horquilla oscila entre los 100 millones de euros desembolsados por Honda hasta los 50 millones de Yamaha o los 15 millones de Aprilia. Del sueldo de los pilotos, solo se queda en España una parte, ya que solo Takaaki Nakagami, Marc y Álex Márquez residen en el país.

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Y es que muchos fabricantes, entre ellos Peugeot y el resto de marcas de Stellantis, llevan años trabajando en el desarrollo de la tecnología del coche eléctrico, lo que supone dejar de invertir en investigar nuevos motores de combustión interna, es decir, los motores que podrían funcionar con e-fuel en el futuro.

Las empresas más conocidas que están fabricando e-fuel

Peugeot da la espalda al e-fuel y apuesta por el coche eléctrico

Ante el más que probable cambio de la norma de la Unión Europa a petición de Alemania y otros estados miembros, en la que permitirá a partir de 2035 la venta de coches combustión si funcionan con combustibles sintéticos, algunos fabricantes podrían cambiar su estrategia de futuro para seguir comercializando motores de combustión interna.

Este no es el caso de Peugeot, como ha manifestado Linda Jackson durante la entrevista con Business Insider España: “Claro que hay muchos intereses, pero nuestra estrategia es la que siempre ha impulsado la Comisión Europea, la electrificación”.

“Esto es parte de Stellantis. Estamos muy en la ruta de la electrificación y estamos realmente avanzando con el lanzamiento de vehículos eléctricos”, aclara la CEO de Peugeot.

De hecho, Peugeot es una de las marcas que más ha adelantado la electrificación de su cartera de productos. La compañía francesa espera ofrecer versiones eléctricas en todos sus modelos a partir de 2025 y vender solo coches de emisiones cero a partir del año 2030.

Jackson también ha explicado la postura de Peugeot frente a los combustibles sintéticos a pesar de que puede ser una alternativa muy interesante para los fabricantes, pero “no vamos a cambiar nuestra estrategia”, aclara la ejecutiva. “Todos tenemos que ir por este camino con el fin de cumplir con la reducción de las emisiones de CO2”.

Por otro lado, la máxima responsable de la marca Peugeot también ha mostrado su apoyo a la producción de vehículos en nuestro país.

“España es muy importante para nosotros, forma parte de nuestra estrategia. Aunque las decisiones que tomamos las estudiamos país por país, España es un competidor muy fuerte para todo lo que hacemos”, ha explicado Linda Jackson durante la entrevista.

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Al hacer la declaración hay que tener en cuenta, entre otros, dos parámetros: los gastos que tributan (por los que hay que pagar) y los que desgravan (por los que te devuelven una parte de lo gastado). En este enlace repasamos todos los gastos relacionados con el automóvil que desgravan.

Esto es lo que tendrás que pagar a Hacienda por la ayuda del Moves

Las ayudas del Plan Moves III varían en función del vehículo adquirido (la máxima es para los coches eléctricos) y de si se entrega un coche antiguo para achatarrar o no. En función de esto último, el máximo incentivo para los eléctricos es de 7.000 euros y para los híbridos enchufables, de 4.500 euros.

Es importante aclarar que si las ayudas del Plan Moves III tributan a Hacienda es porque lo hacen todas las ayudas a la compra de vehículos ya que se consideran ganancias patrimoniales y, como tales, están sujetas a retenciones. Esto quiere decir que otras ayudas regionales, tales como las del Plan Cambia 360 de Madrid tienen el mismo tratamiento fiscal.

Para saber qué parte de la ayuda del Moves hay que devolver al fisco hay que tener en cuenta tanto la cantidad percibida como los ingresos anuales del titular. Desde Gestha (Sindicato de Técnicos del Ministerio de Hacienda) calculan que, de media, un particular que ha recibido las ayudas del Plan Moves III en 2022 debe devolver entre el 20 y el 30% de la cuantía recibida en la adquisición de un vehículo híbrido enchufable o eléctrico.

El porcentaje se establece en base a esta tabla:

Un ejemplo práctico: has comprado un coche eléctrico y, después, te han concedido la ayuda máxima del Moves (7.000 euros); tus ingresos anuales en 2022 son de 30.000 euros con lo que entras en la segunda franja y tendrás que devolver un 24% de la ayuda, esto es, 1.700 euros. 

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Si trabajas por cuenta ajena y has comprado un coche en 2022 no tendrás que incluirlos en la renta ya que en el precio están incluidos todos los impuestos que debes pagar, esto es, el impuesto de matriculación si por sus características lo requiere, el Impuesto sobre el Valor Añadido (IVA) y el primer impuesto de circulación (este lo tendrás que ir pagando cada año).

Gastos deducibles en la declaración de la renta

Los ciudadanos españoles están obligados a presentar la declaración de la renta si son mayores de edad y en el año anterior (en 2022, en este caso) han ingresado más de 22.000 euros procedentes de un solo pagador o 14.000 euros, de varios pagadores.

Con este procedimiento no solo se declaran los ingresos, también se recuperan parte de los gatos siempre que entren dentro de los denominados deducibles, pensados para incentivar determinadas actividades y ayudar a colectivos. Los más comunes son los de vivienda habitual, la creación de nuevas empresas, maternidad o planes de pensiones. También los hay relacionados con el uso de un vehículo.

Qué gastos del coche desgravan en la declaración

• Los autónomos que hayan financiado la compra de una furgoneta o vehículo comercial en 2022 pueden desgravar hasta el 50% de las cuotas pagadas. Mientras que si pueden demostrar que el vehículo es su herramienta de trabajo ese 50 aumenta hasta el 100% y podrán sumar como gasto deducible los gastos de carburante
• Si se trata de un coche de empresa que el trabajador por cuenta ajena emplea también para desplazamientos particulares puede desgravar un porcentaje anual. Este variará en función del precio y la eficiencia del vehículo, de acuerdo con la siguiente tabla:

• En caso de haber sufrido un accidente de tráfico con indemnización habrá que tributar la cantidad solo en tres excepciones. La primera se produce cuando la compensación se consigue por vía extrajudicial y supera la cantidad establecida en el Baremo de Accidentes  de Tráfico (solo habrá que tributar por esa cantidad de más). La segunda establece que si el pago llega con demora y acumula intereses de demora habrá que tributar por estos. Y, la tercera, se refiere a las herencias que se pueden recibir tras un fallecimiento por accidente de tráfico, una ganancia que sí hay que incluir en la declaración

Familias numerosas y personas con minusvalía

Además de lo anterior, aquellas personas que acrediten una minusvalía superior al 33% pueden deducirse del 4% del IVA del vehículo. Los progenitores de familia numerosa se pueden deducir hasta el 50% del impuesto de matriculación. En ambos casos esto es solo si en los cuatro años anteriores no se ha solicitado otra deducción por compra de vehículo.

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Los únicos vehículos que, a día de hoy, pueden cumplir estos dos requisitos son los microcoches eléctricos...

Para Seat la apuesta es la micromovilidad

En la actualidad, los coches eléctricos cuestan, de media, hasta un 30% más que los de combustión. Esto hace que muchos conductores no puedan plantearse dar el salto a la movilidad eléctrica aunque estén convencidos de que los enchufables son una alternativa de futuro.

Para democratizar los coches eléctricos Wayne Griffiths lanza una clara apuesta por la micromovilidad. "Seat tiene que transformarse como marca, puede ser la marca del grupo (Volkswagen) que ofrezca movilidad eléctrica en entornos urbanos", afirma.

En este sentido, el CEO de Seat ha revelado que están trabajando en sinergias con otras entidades, "sobre todo por el lado de las baterías". "Las mismas células que utilizamos en los coches se puede utilizar en estos (micro)vehículos, pero para el negocio de las dos ruedas necesitamos socios", afirma Griffiths.

La apuesta de Seat por la micromovilidad eléctrica tiene en el precio una de sus fortalezas. "Los vehículos de batería para los jóvenes tendrán un valor por debajo de los 20.000 euros", vaticina. Pero para que sean una alternativa real, el responsable de la marca española demanda "una razón para necesitar ese coche en la ciudad en término de aparcamiento y demás".

Cupra, cien por cien eléctrica en 2030

"Cupra estará completamente electrificada en 2023" ha afirmado Griffiths. La marca escala en los puestos de ventas y tiene posicionados al Cupra Born entre los coches eléctricos más vendidos en España y al Cupra Formentor PHEV como uno de los SUV híbridos enchufables más populares.

Los planes de electrificación de Cupra son ambiciosos y pasan por el lanzamiento de tres modelos eléctricos en los próximos años: el Terramar, el Tavascan y el UrbanRevel (que según la rumorología se llamará Cupra Raval). 

Esto, sin embargo, no será suficiente en opinión de Griffiths. El máximo responsable de Seat y Cupra ha señalado en declaraciones a Business Insider España que "el gran avance respecto a la electrificación será lograr coches más accesibles, con un precio que no sea excesivo y con la insuficiente infraestructura para responder a la demanda".

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Un ejemplo lo encontramos en Wayne Griffiths, CEO de Seat y Cupra: “Es una legislación imprudente, poco realista financieramente inviable”, ha señalado en una entrevista con los compañeros de Business Insider. “Si se aplica, significaría dejar de construir coches”.

Una opinión que comparten otras figuras muy relevantes de la industria del automóvil, como Luca de Meo, CEO de Renault, Oliver Blume, consejero delegado de Volkswagen, y Carlos Tavares, máximo dirigente del Grupo Stellantis.

La nueva normativa sustituirá a la actual Euro 6 y sus sucesivas evoluciones. Presentada en otoño del año pasado por la Comisión Europea bajo el objetivo del Plan Europa 2035, la Euro 7 pretende recortar aún más las emisiones de los vehículos para mejorar la calidad del aire. 

En un primer momento, la norma se aplicará a los turismos y furgonetas y, dos años después, el 1 de julio de 2027, a los camiones y autobuses. 

Wayne Griffiths, CEO de Seat y Cupra, advierte sobre la Euro 7: “Si se aplica, significaría dejar de construir coches”

Muchas voces del sector han mostrado su desacuerdo con la normativa Euro 7 y piden que se modifique, como Wayne Griffiths, CEO de Seat y Cupra y presidente de Anfac, quien advierte sobre el peligro que conllevaría su aplicación.

"Aplicarlo tal y como está significaría dejar de construir estos coches, por lo tanto, estaríamos en riesgo real de cerrar fábricas y perder miles de empleos. Y eso no es algo aceptable ni para nosotros ni para el resto de fabricantes", apunta Griffiths.

El cierre de las fábricas se explicaría porque la Euro 7 afectará, sobre todo, en los coches pequeños, que son los que se fabrican mayoritariamente en España. Además, el CEO de Seat y Cupra recalca que la nueva medida acabaría con los coches tradicionales mucho antes de 2035, cuando solo podrán venderse vehículos cero emisiones.

Por otro lado, Wayne Griffiths explica que, aunque se prohíban las ventas de vehículos nuevos de combustión, éstos no desaparecerán, sino que continuarán circulando por las carreteras. 

"Cupra estará totalmente electrificada en 2035. Sin embargo, todavía habrá gente que necesite un coche de combustión. Por lo que tendremos que ofrecer tanto eléctricos como de combustión. Y creo que la tecnología híbrida enchufable también jugará un papel importante en esta fase de transición", afirma.

"En 2035 conseguiremos las cero emisiones en los coches nuevos, pero te puedes imaginar el parque automovilístico que tendremos en la calle en 2035 de coches de combustión. De acuerdo, a partir de entonces solo se puede vender directamente, pero eso no significa que los coches de combustión desaparecen", indica. 

Coches entre 2.000 y 3.000 euros más caros

Otro problema que ve Wayne Griffiths en la Euro 7 es el incremento que sufrirán los automóviles para adaptarse a ella: "Si vamos a aplicar la normativa Euro 7, entonces los coches podrían aumentar de precio 2.000 o 3.000 euros". Por tanto, los coches pequeños dejarían de ser asequibles. 

"La cuestión más importante es que en el plazo y con la legislación de la forma en que es en este momento para los coches más pequeños, va a haber una subida drástica del precio y en el coste de producción, tanto que probablemente no seremos capaces de construirlos". 

“La única pregunta que me hago es cómo de asequible es y cómo se puede producir en masa a un nivel razonable. Y hasta ahora no he visto la solución”, reflexiona Griffiths. 

Más perjudicial para España

José López-Tafall, director general de Anfac, se muestra en la misma línea que el consejero delegado de Seat y Cupra y advierte que la medida perjudicará más a España: “La Euro 7 será mucho más perjudicial para España que para otros países”, ya que “el impacto en términos relativos va a ser mayor en los vehículos de menor precio, que son los que fabricamos aquí tradicionalmente, que son más pequeños o medianos".

Por ello, López-Tafall insta a "adoptar medidas como país, ni como sector ni como partido, sino como país, porque el país se ha comprometido con unos determinados ritmos de descarbonización que afectan muy especialmente a una de sus principales actividades económicas e industriales".

En este punto, conviene recordar que la industria del automóvil represente en torno al 10% del PIB en España. Aún quedan más de dos años para la entrada en vigor de la Euro 7 y, como alertan todos los fabricantes, hay tiempo para buscar una solución más razonable.

"Nosotros, como empresa de automóviles, y la industria del automóvil, no estamos en contra de la Euro 7, solo tenemos que ponerlo en el mercado de una manera que no cause daños. Eso es todo lo que pedimos", concluye Wayne Griffiths.

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AUTO BILD: ¿Cómo ve la evolución de los motores en los siguientes 10 años? ¿Siguen desarrollando, actualmente, motores de combustión para vender en Europa?

Michael Cole: Creemos en la electrificación. De hecho, nos vemos a nosotros mismos como líderes en electrificación y vehículos sostenibles. Fuimos los precursores, los primeros en tener todos los diferentes sistemas de propulsión: de hibridación ligera, híbrido, 100% eléctrico y de pila de combustible (hidrógeno). Tenemos una posición muy clara, porque tenemos todas las diferentes tecnologías en esta transición gradual de combustión interna a vehículos cero emisiones en los próximos diez años. La realidad es que para 2035, tendremos que ser cero emisiones en toda Europa; solo faltan doce años para eso -la última noticia es que el Parlamento Europeo podría tener en cuenta los combustibles sintéticos-. Creo que con el desarrollo de productos que tenemos, estaremos en condiciones de hacerlo para 2035 a más tardar. 

Por supuesto, depende mucho de lo que suceda con la infraestructura, porque la realidad es que sabemos que hoy en día, algunos mercados o algunos países europeos se están moviendo a un ritmo mucho más rápido. Noruega es el mejor ejemplo de ello. El contrario es España, en el que creo que el año pasado, algo más del 3% del mercado pertenecía a vehículos cero emisiones. Tenemos el mismo producto disponible en España y en Noruega, y el ritmo es totalmente diferente. ¿Se trata de infraestructura? Creo que sí, pero también de la aceptación de ciertos mercados a electrificarse. Le diría simplemente que nos aseguremos de que estemos en una posición en la que podamos ofrecer electrificación completa en todos los mercados, ciertamente a más tardar en 2035 y potencialmente antes. Y es por eso por lo que nosotros continuamos con el desarrollo de diferentes motores mirando a la electrificación y a la pila de combustible. 

Pero también debemos ser conscientes de que algunos mercados todavía quieren motores de combustión interna y que se extenderá potencialmente hasta 2035. Por ello tenemos que seguir desarrollándolos. Creo que, probablemente, en los próximos 12 meses, la mitad de ventas que se harán en Europa serán de coches eléctricos. Pero también hay algunos mercados donde las ventas de cos coches de combustión interna serán superiores al 50%. Nuestra posición es ofrecer a los clientes la movilidad que satisfaga sus requerimientos. Y la realidad es que, hoy en día, en algunos mercados es más combustión interna, y en otros, más eléctrica”.

AB: ¿Cuándo cree que el precio de los coches eléctricos se igualarán a los de combustión?

MC: "Es un buen reto. Siempre hay economías de escala que impactan en eso. Pero, por supuesto, también están las materias primas y, como todos hemos visto en los últimos seis meses, factores que están fuera del control de nuestra industria, problemas de tipo geopolítico global... El coste de los vehículos eléctricos, en realidad, ha aumentado a medida que lo han hecho el de las materias primas. Así que creo que son dos factores lo que va a estar en la próxima escala. Y, claramente, cuantos más vehículos eléctricos introducimos, más nos permite obtener esa escala. Pero también tenemos que entender cuál es el impacto de los metales preciosos en las baterías. Eso es lo que hace que sea un desafío, creo: lograr la paridad de precios", aclara Michael.

"Sin embargo, tengo una opinión sobre esto: que cada vez más consumidores dicen que están mirando la movilidad a través del uso en lugar de la propiedad. Por ello estamos viendo más clientes que adquieren vehículos en programas de financiación, programas de arrendamiento en los que el pago mensual se convierte en el factor crítico. Incluso si tenemos precios minoristas más altos, si el valor residual y si el mercado de coches usados es fuerte para los vehículos eléctricos, podemos llegar a un punto en el que el pago mensual puede estar mucho más cerca de un vehículo de combustión interna. Tal vez no es exactamente el mismo precio para el mismo producto, pero sí se hará más asequible para un mayor número de personas“.

AB: En una entrevista que le hice a Thomas Schäfer, el CEO de Volkswagen me dijo que no creían en el hidrógeno como una solución para coches de pasajeros, ni siquiera en esta década. ¿Para Hyundai, el hidrógeno es el futuro?

MC: "Todavía creemos firmemente que el hidrógeno es parte de la solución. La batería, la electricidad y la pila de combustible de hidrógeno pueden convivir felizmente. Y creo que tal vez, varíe según el tamaño del producto. Así que creo que es más probable que los coches más pequeños sean vehículos eléctricos de batería. Llegaremos a un punto en el que el hidrógeno sea la solución más viable en el futuro para los SUV más grandes. Hoy, nuestro enfoque, obviamente, está más en los camiones. Pero el Hyundai Nexo sigue siendo una demostración de cómo la pila de combustible de hidrógeno también se convertirá en parte de una solución para automóviles de pasajeros. Por lo tanto: sí, estamos totalmente comprometidos con el desarrollo de vehículos eléctricos, tanto de baterías como de pila de combustible".

AB: ¿Qué cambios importantes espera en la industria automotriz en los próximos años?

MC: “Ante esa pregunta, hace diez años, probablemente podría haber hablado más sobre tecnología dentro de automóvil. Ahora comenzamos a pensar en tecnologías de automóviles conectados, de automatización. Como grupo —Grupo Kia-Hyundai Motor— estamos mirando mucho más en torno a los servicios y soluciones de movilidad. Ahora tenemos un gran interés en la robótica y en la movilidad urbana. Todo esto comienza a pintar esa pieza de ofrecer movilidad al cliente a través de todos los diferentes tipos de soluciones. Creo que es ahí donde vamos a ver el cambio más grande.  Tenemos que pensar más en la solución de movilidad y en la forma en que las personas consumen esa movilidad. Tenemos un buen programa de suscripción de automóviles en España. Es uno de los mercados piloto para el movimiento”.

AB: ¿Cuál es el futuro de los concesionarios?

MC: "Los concesionarios son muy importantes para nosotros. Creemos que ese ha sido un factor clave de nuestro éxito en mercados como España. Tenemos una gran red de acuerdos, y sin esa red de distribuidores, no podemos lograr nuestros objetivos. Por lo que siguen siendo la interacción entre el cliente y la marca. Nuestro papel es asegurarnos de que creamos un panorama de productos, servicios y soluciones de movilidad para que el concesionario se convierta en el punto en el que interactuamos con el cliente. Así que seguimos comprometidos con el modelo del concesionario".

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Entre los asistentes al evento se encontraba Carlos Tavares, CEO de Stellantis, el grupo detrás de marcas como Peugeot, Citroën, Fiat, Opel o Jeep. Tavares habló de varios temas y compartió con los asistentes su visión sobre la movilidad del futuro.

Carlos Tavares: el ejecutivo que ha creado el cuarto mayor grupo automovilístico

Esta es la visión de Carlos Tavares, CEO de Stellantis, sobre el futuro de la movilidad

Para el máximo responsable del grupo automotriz, el sector se enfrenta a una transformación profunda: “Esta transformación es realmente darwiniana, de eso no hay duda. Lo que también es bastante obvio es que las soluciones que estamos tratando de aportar como industria tiene que ver sobre todo con la electrificación, como antes se mencionaba, no va a resolver todos los problemas”.

Tavares argumenta que el sector del automóvil debe solucionar los problemas energéticos para lograr la movilidad limpia: “Luego, sobre esa base, tenemos que lograr dispositivos que sean asequibles para el mayor número de ciudadanos posibles”.

“Con el tiempo, las zonas urbanas y las rurales pueden necesitar soluciones diferentes, y quizá los países del norte y los del sur no contemplen este problema de la misma manera, porque la riqueza disponible para resolver este tipo de cuestiones no es la misma”, añade el máximo responsable de Stellantis.

Para Tavares, es la industria del automóvil la que debe asumir la diferencia de costes entre los coches eléctricos y los de combustión, y no los consumidores: “La asequibilidad no está ahí, porque las materias primas son escasas y muy caras, y yo agregaría muy volátiles. Sabemos que necesitamos litio. Sabemos que no estamos produciendo tanto como necesitamos”.

“En este momento tenemos 1.300 millones de automóviles que funcionan con motor de combustión interna en el planeta. Necesitamos reemplazar eso con movilidad limpia. Eso necesitará mucho litio. No solo el litio puede no ser suficiente, sino que la concentración de la extracción de litio puede crear otros problemas geopolíticos”, explica Tavares.

Carlos Tavares aprovechó el foro para aclarar que los fabricantes aún están buscando materiales más livianos y explorando diferentes componentes para las baterías, al mismo tiempo que demandan una infraestructura de carga para coches eléctricos que sea más grande y a la que puedan acceder todos.

El CEO de Stellantis también lamenta la falta de flexibilidad para introducir otras tecnologías a parte de la electrificación: “Nuestras sociedades están perdiendo un gran potencial al no tener regulaciones tecnológicamente neutrales. Esta es una gran, gran pérdida de creatividad del poder científico que somos”.

A pesar de todo ello, Tavares espera que Stellantis logre sus objetivos establecidos para 2030, en el que el 100% de sus ventas de coches en Europa correspondan a vehículos eléctricos, mientras que en Estados Unidos esperan alcanzar el 50% a finales de esta década.

Fuente: Business Insider

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Los compañeros de Business Insider han hecho una entrevista a este emprendedor fuera de lo común para conocer el camino recorrido hasta alcanzar el éxito y todo lo que ha aprendido a lo largo de ese recorrido. 

El curriculum de Diekmann no tiene desperdicio: incluye 30 puestos de trabajo, de los cuales se encuentra actualmente en activo en seis. Forma parte del consejo asesor y dirige Rose Bikes, es miembro de Shopware AG, accionista de Votebase y está en el consejo directivo de Baby One.

Pero, antes de todo eso, trabajaba en la gasolinera de un pequeño pueblo rural de 3.500 habitantes en Renania del Norte-Westfalia, Alemania. 

¿El secreto? “Servir y actuar”. Un consejo que le dio Rainer Gerdes, antiguo miembro del consejo de Bertelsmann. Pero Diekmann lo ha convertido en su regla de 3: "servir, rendir, y luego hacer caja", afirma.

De trabajar en una gasolinera a convertirse en millonario gracias a una tienda de bicicletas

A sus 44 años, Marcus Diekmann, natural de Coesfeld, Alemania, parece tener todo un libro de lecciones y trucos para fundadores de empresas, jóvenes emprendedores y otros lectores interesados.

Tras graduarse de un FP, el emprendedor estuvo trabajando en la Hacienda de Alemania hasta que empezó a estudiar ADE en la Universidad de Ciencias Aplicadas de Bocholt, aunque no llegó a terminar los estudios. 

En 2004 fundó su primera agencia de marketing y, en 2010, creó Shopmacher, una agencia de comercio electrónico. Se especializó en digitalización para el comercio minorista en su día a día y, en 2016, se hizo cargo de la transformación digital en la empresa holandesa Beter Bed. Finalmente, en 2019 volvió a trabajar en la empresa familiar de Rose Bikes.

Un apasionado de todo

Diekmann ha trabajado de todo y, de hecho, se define como “un apasionado de todo, un inversor y gestor que no encaja en ningún sitio. Soy el estudiante que abandonó la universidad para acabar convirtiéndose en miembro del consejo asesor de una de ellas”. 

“Soy el que fundó el periódico escolar a los 13 años, creó su primera empresa a los 23 y más tarde se convirtió en jefe de varios miles de empleados. Ni siquiera me ciño a un sector, he hecho de ciclista, electricista, en el sector inmobiliario, en el textil, de todo. Soy el generalista", agrega.

Actualmente, se dedica a la inversión de proyectos y está implicado en diez startups. Para ello, creó la Founders League junto con el CEO de Snocks, Johannes Kliesch. Otro de sus éxitos ha sido un libro sobre comercio electrónico que ha autopublicado y que, según él, le ha reportado hasta ahora 100.000 euros de beneficios. 

A principios de 2022, Diekmann se unió al grupo de moda Peek & Cloppenburg, incorporándose como codirector general de la filial para marcas propias International Brands Company KG. Sin embargo, pocas semanas después le echaron de la empresa. 

"Todo el mundo se ofende cuando cambias algo". El emprendedor no considera su paso por P&C como un error: "El cambio no es una crítica al pasado, sino una necesidad para el futuro", explica. "Al final, la idea seguía siendo genial, pero no era el momento adecuado con la guerra y la crisis, y P&C decidió no externalizar sus propias marcas" provocando así que perdiese ese trabajo.

Un error: la desconfianza

Con 23 años, Diekmann fundó su propia empresa, aprendiendo de forma autodidacta sobre cómo debían gestionarse las compañías. El miedo a no entender lo que sus trabajadores hacían y a perder todo el dinero que había puesto en su empresa le llevó a ser un jefe que se metía en todo. 

Llegó a tener 90 empleados, pero podría haber llegado a los 300 si no hubiese sido tan desconfiado. Según reconoce el propio emprendedor alemán, la venta de la empresa fue liberador para él y fue el momento en el que se dio cuenta de que tenía que confiar en sus trabajadores. 

Desde ese momento, comprendió que la clave del éxito está en rodearse de las personas adecuadas: “Siempre que asumo un nuevo cargo, me aseguro de que tengo un equipo fuerte a mi alrededor, independientemente de lo que yo haga". 

Diekmann se limita a ser el inspirador, el motivador, el entrenador, el que toma decisiones. Y también "el dictador". Él mismo se califica como una persona autoritaria a la hora de tomar las decisiones estratégicas: "Todo el mundo puede dar su opinión sobre el 'qué hacemos' y la escucho, pero al final la decisión la tomo sólo yo", explica.

La importancia de hacer networking

Diekmann asegura que es necesario establecer contactos fuera de tu propio sector, "de esta manera tienes la oportunidad de aprender cosas nuevas". Para él, un directivo que pasa cinco días a la semana en su propia empresa es "un idiota". 

Para alcanzar el éxito, se necesita al menos un día para trabajar en una red de contactos, y "eso no significa que esté en el campo de golf". Salir siempre con la misma gente tampoco es una forma de hacer networking.

Un buen copiador de ideas

A lo largo de la entrevista, Marcus Diekmann ha dado varias definiciones que hace de su propia persona y aquí va otra. El emprendedor reconoce que aprendió mucho sobre patrocinio y personas influyentes en su etapa como asesor del BVB y se define como “un buen copiador de ideas empresariales”.

"Nunca me vuelvo ciego a los negocios", asegura mientras explica cómo coge las mejores ideas de cada empresa para fusionarlas: "Se trata de buscar la excelencia operativa" asegura. Aprendió esta lección mientras dirigía su primera empresa. 

"Al principio, teníamos una nueva idea de negocio cada semana, pero en realidad estábamos evitando optimizar nuestras ideas originales. Empezando a lo tonto no se consigue nada. Lo experimento a menudo como asesor de mis startups, es demasiado fácil saltar rápidamente a otra idea cuando las cosas se ponen difíciles".

De esta manera es como Marcus Diekmann ha conseguido ser millonario. Él mismo se considera un "niño de pueblo", así que el dinero tampoco es lo que más le importa. "A mis amigos solo les preocupa que ponga carne en la parrilla", comenta. "Así puedo vivir sin pensar en el dinero".

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Decimos que es un tema delicado, porque la conducción autónoma ha sido uno de los pilares de Tesla y Elon Musk lleva años presumiendo de su sistema Autopilot y la tecnología Full Self-Driving con la que prometía que sus coches podrían conducirse solos, sin volante.

Tal es la importancia que Elon Musk da a la conducción autónoma que ha llegado a afirmar que el fabricante de automóviles "valdrá básicamente cero" si no consigue desarrollar la conducción autónoma.

Este es el verdadero futuro (y no pinta nada claro) de los Tesla autónomos que prometió Elon Musk

Sin embargo, como recogen los compañeros de Business Insider, el magnate sudafricano acumula ya una importante colección de promesas que nunca se cumplieron, relacionadas con la conducción autónoma.

En 2016, Musk predijo que su marca de coches eléctricos sería capaz de enviar un coche de Los ángeles a Times Square sin intervención humana al año siguiente. 

En 2019, dijo que para 2020 los propietarios de Tesla que incluyeran la opción Full Self-Driving podrían utilizar sus coches como robotaxis y obtener ingresos pasivos desde sus sofás. Luego llegó una actualización del sistema de conducción autónoma pero, igualmente, se aplazó el objetivo de llevar coches autoconducidos de 2022 a 2023. 

Es incuestionable que la marca estadounidense ha realizado importantes avances en materia de conducción autónoma, pero Elon Musk no ha cumplido todavía lo que prometió, fabricar coches que se conduzcan solos. Y algunos expertos creen que eso todavía está lejos de ser una realidad, al menos en el corto y medio plazo.

La conducción autónoma todavía no es del todo fiable

En teoría, el sistema Full Self-Driving de Tesla hace que un vehículo circule de manera autónoma en cualquier entorno, desde una carretera secundaria o una autovía hasta el tráfico urbano. La idea es convertir al conductor en un pasajero más cuando la tecnología esté completamente desarrollada. 

Sin embargo, en una entrevista a Business Insider, el profesor de la Universidad Carnegie Mellon, Phill Koopman, especializado en vehículos autónomos, explicó que la conducción autónoma total no parece ser todavía lo suficientemente fiable.

“Si el sistema estuviera tan cerca de estar listo como afirma Musk, solo fallaría de vez en cuando y exclusivamente en situaciones excepcionales en las que podría equivocarse un conductor humano”, dijo el profesor. 

Pero no es el caso. De hecho, la red está llena de vídeos compartidos por los propios usuarios en los que se ve la Beta funcionando relativamente bien, pero muchos otros en los que muestra un sistema irregular incapaz de realizar acciones rutinarias y básicas en la conducción, como reducir la velocidad o elegir el carril adecuado. 

"Tesla sigue diciendo que el año que viene, y yo sigo sin ver ninguna razón para creer en esa promesa", señala Koopman. "No hay ninguna razón para creer que este año vaya a ocurrir algo mágico que no ocurrió el año anterior y el anterior y el anterior".

Por otro lado, Daniel McGehee, director del Instituto de Investigación sobre Seguridad en la Conducción de la Universidad de Iowa, asegura que el objetivo de Tesla de pulsar un botón y desplegar la conducción autónoma total, sin límites, va más allá de una exageración y no ocurrirá de forma segura en un futuro próximo.

"La automatización será progresiva y no estará lista un solo día", señala McGehee. Por su parte, Tesla no ha querido hacer declaraciones al respecto. 

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Los cascos han llegado a un punto de evolución considerable, el equipamiento como los guantes, las espalderas, etc., es muy habitual y la mejora más reciente ha sido la incorporación de los airbags a las chaquetas. Ahora, una compañía noruega ha llevado el concepto a los pantalones.

Se llama Mo'cycle y ha creado los primeros pantalones y vaqueros con airbag incorporado. De origen sueco, han llevado a cabo una campaña de mecenazgo en Indiegogo, donde, en el momento de escribir estas líneas, han recaudado 62.397 euros, lo que es un 623% de su objetivo inicial. Además, quedan 25 días para apoyar el proyecto, así que la cuantía será mayor.

Según la compañía, se ha demostrado con estudios que los airbags son 6 veces más efectivos a la hora de absorber impactos que las espumas y protecciones convencionales, motivo por el que el pantalón incorpora, además de estas, varias bolsas de aire: cintura, coxis, zona trasera, frontal y laterales.

Pero, ¿cómo funciona? Emplea un sistema similar al que se utiliza en las motos de agua: el pantalón va conectado a la moto por un cable y, cuando el piloto sale “despedido” lejos de ella, el airbag se activa. 

La empresa señala que, por eso, cuando más corto se lleve el cable, antes se inflará, pero también comentan que no pasa nada si te olvidas de soltarlo y bajas de la moto, porque necesita una fuerza de al menos 40 kilos para activarse.

Otro aspecto que destaca del sistema es el hecho de que, al contrario de lo que ocurre con otras prendas con airbag, no queda inservible después de un uso: el pantalón se deshincha solo y permite cambiar el cartucho de CO2 para volver a utilizarlo (con la compra se incluyen dos, pero es posible comprar más recambios).

El pantalón se ofrece en dos estilos, uno más ajustado y otro de pierna más ancha, para que cada motorista pueda optar por el que más le convenza. Además, puede optarse por un acabado similar al cuero o por uno de estilo vaquero.

Como hemos mencionado, todavía es posible sumarse a la campaña, con un precio unitario de 499 dólares hasta el 31 de marzo. Las entregas están previstas para el mes de mayo.

Fuente: Business Insider

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La solicitud de patente se presentó por primera vez en agosto de 2021, pero no se ha dado a conocer hasta hace tan solo unos días. El sistema en cuestión permitiría al coche bloquear el acceso al conductor e incluso embargarse a sí mismo si su propietario no se mantiene al día de los pagos.

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Ford lo ve como una solución para acabar con los propietarios morosos que, además de no pagar las mensualidades del vehículo, ponen trabas a la recuperación del coche. Sin embargo, el sistema no llega a ese extremo desde el principio, sino que va limitando el acceso a algunas características para generar pequeñas molestias e incomodidades al propietario.

De este modo, el conductor perdería acceso a funcionalidades de confort como puede ser el control de crucero, el GPS, el aire acondicionado o la radio, aunque nunca afectaría a los sistemas de seguridad. El sistema también puede emitir un “sonido incesante y desagradable” cada vez que el conductor se encuentra a bordo del vehículo.

En caso de no afrontar los pagos pendientes del vehículo, el sistema subirá la apuesta y pasará al siguiente nivel. Este escalón es el bloqueo al propietario, con algunas salvedades. 

La solicitud de patente señala que el sistema bloquearía las puertas del vehículo solo durante los fines de semana, para no afectar a la capacidad del dueño de trabajar durante la semana y ganar dinero para “hacer frente a los pagos del vehículo”.

Otra posibilidad de esta tecnología es que el sistema delimite una “geovalla” en torno al domicilio del conductor y que el propietario solo pueda utilizarlo dentro de esos parámetros. Las limitaciones podrían incluso afectar a algunas horas durante el día o en días aleatorios.

En caso de seguir atrasando los pagos, el coche puede conducir de forma autónomo hasta un lugar “conveniente para que una grúa remolque el vehículo”. También podría conducir hasta una agencia de embargos, una entidad de crédito o un depósito de vehículos.

Por el momento, es una solicitud de patente, pero en caso de ser aprobada, podría llegar a implementarse en los coches del futuro.

Fuente: Business Insider

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Así de tajante se ha expresa Jens Andersen, ingeniero y experto en movilidad eléctrica, en una entrevista a los compañeros de Business Insider España. 

Andersen, de 60 años, inició su carrera en Volkswagen en 1990 como planificador en producción y ha desempeñado diferentes cargos, incluso en China y Taiwán. En su última etapa en la marca alemana, de 2016 a 2018, fue responsable de Estrategia y Gestión Tecnológica y se encargó de diseñar, entre otras cosas, los motores de GNC de Volkswagen.

Tras abandonar la compañía alemana, el ingeniero alemán trabaja como consultor ejecutivo y asesor del consejo para el Strategy Expert Group, una empresa que asesora sobre planificación corporativa, desarrollo de estrategias y adquisiciones, entre otras cosas. 

Andersen: "A largo plazo, Tesla me parece más un candidato a compra"

En la entrevista, Jens Andersen toca diferentes asuntos relacionados con el momento actual que vive el sector de la automoción. Uno de los más destacados es su visión sobre el futuro de una marca tan importante como Tesla, que fue la primera en apostar por el coche eléctrico. 

El experto en movilidad sostiene que Volkswagen podría hacerse con el control de la marca de Elon Musk: "A largo plazo, Tesla es, en mi opinión, un candidato a compra: ni siquiera el aumento de las cifras de ventas debido a los descuentos actuales en los precios cambiará esta situación. Hace tiempo que el cazador se ha convertido en cazado".

Pero Andersen va más allá. Sobre Elon Musk reconoce que “ha conseguido grandes cosas. Mis modelos fueron Ferdinand Piëch y Bob Lutz, dos personajes completamente distintos comparados con Elon Musk. Le conocí en una feria de Los Ángeles cuando electrificó uno de los vehículos producidos en serie para un fabricante alemán muy grande".

"Entonces me parecía un hombre bastante sensato e inteligente, pero con los años se ha convertido en un provocador, un jugador y un sabelotodo, y sobre todo en un multimillonario. Con estos rasgos de carácter, es un modelo para la generación joven de hoy; hay que tomar nota de ello", añade.

Avance de la industria alemana en electrificación

Por otro lado, según el ingeniero alemán, otra de las razones por las que Volkswagen puede hacerse con Tesla se debe a que toda la ventaja de crecimiento que ha tenido el fabricante estadounidense durante todos estos años está a punto de desaparecer. 

Además, la industria alemana está pisando los talones a Tesla en materia de electrificación, apunta Andersen, aunque “por desgracia, todavía no en lo que respecta al software”, reconoce.  

Aumento de los coches eléctricos

Según el antiguo responsable de estrategia de Volkswagen, el liderazgo de los coches tradicionales con motor de combustión está llegando a su fin, debido al auge de los vehículos eléctricos.

"Esto se refleja en los costes, en las cifras de beneficios de las empresas, en los precios para los clientes y también en las tasas de utilización de las fábricas agregadas, problemas a los que se enfrenta toda la industria", explica Andersen. 

Y advierte de que los motores de combustión serán más caros en el futuro: “Los motores de combustión, que actualmente siguen siendo rentables, serán cada vez más caros en el futuro. La subida de precios que acaba de anunciar VW refleja esta lógica comercial", añade.

Aunque esta lógica también se aplica a los coches eléctricos: "Una fuerte base de volumen es el requisito previo para el liderazgo en costes y una rentabilidad superior en el segmento premium a través de sinergias en los componentes utilizados", señala Andersen. 

El problema es que "esta base de volumen no existe todavía y puede que no sea atendida por los fabricantes alemanes en el futuro. Su producción en Europa, a día de hoy, no será rentable en comparación con los vehículos fabricados en China", destaca.

Los coches eléctricos seguirán siendo más caros

No obstante, este problema no será exclusivo de Alemania, sino que afectará a toda Europa. De hecho, Andersen no cree que los coches eléctricos vayan a ser más baratos que los de combustión, como prometió el comisario europeo, Frans Timmermans.

"Al contrario, incluso a largo plazo, la e-movilidad seguirá siendo considerablemente más cara que los motores de combustión más baratos. En términos relativos, esto puede ser cierto en algún momento, pero no en términos absolutos”, matiza. 

“El tiempo de la movilidad individual asequible made in Europe está llegando a su fin sin medidas adicionales de acompañamiento", subraya Andersen.

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Ahora podrás ponerte al volante (y esta expresión cobra más sentido que nunca) de todos los vehículos del juego, para seguir las carreras en una primera persona “real” y desde una perspectiva mucho más inmersiva y envolvente de lo que has podido experimentar hasta ahora.

Literalmente vas a sentirte como si estuvieras en la cabina de un monoplaza de competición o en el asiento de clásicos como el Bettle de Volkswagen o el Mini original. Por poder, puedes, incluso, acercar tu cara al salpicadero para disfrutar de un impresionante nivel de detalle en la recreación de todos los componentes del cuadro de mandos de los coches. 

Hasta el más nimio de los botones, o la palanca de cambio, tiene el diseño y detalles de los vehículos reales. Es alucinante... Además, gracias a la calidad visual que ofrece PS5 y las pantallas OLED de PS VR2, vas a poder sentir en tus ojos los destellos de los faros en el retrovisor o el deslumbramiento del sol en pleno atardecer, por no hablar de la iluminación artificial de las farolas. 

Pilotar así es realmente una nueva experiencia en consola, ya que la sensación en el interior del vehículo y poder ver lo que nos rodea simplemente girando la cabeza, ya sea el vehículo que tenemos al lado como el asiento trasero del coche, supone un paso de gigante en inmersión, gracias en parte a los impresionantes gráficos del juego.

Por si fuera poco, los concesionarios de Gran Turismo 7 cuentan con una opción para ver los vehículos en realidad virtual antes de comprarlos, y podrás admirar desde carísimos prototipos a las últimas novedades del mercado.

También puedes admirar los vehículos que tengas en tu garaje, pudiendo elegir incomparables marcos de fondo, como la Ciudad de las Ciencias y las Artes de Valencia.

Sin ningún tipo de duda, disfrutar así de Gran Turismo 7 es uno de los puntos álgidos que ofrece ahora mismo PS VR2, al menos para los amantes del motor.

Cuando Vladimir Putin decidió invadir Ucrania, la automoción no pasaba por uno de sus mejores momentos. El cierre de fábricas y concesionarios por la pandemia de las COVID-19 y la falta de microchips habían provocado una importante reducción de las matriculaciones que, hace un año, seguían lejos de cifras positivas.

La guerra de Ucrania venía a entorpecer una recuperación ya de por sí lenta a la que se sumaba un nuevo problema: la amenaza de que el conflicto afectase a los precios del petróleo y, con esto, se encareciese los carburantes.

Este miedo, en España, se hizo real con récords y situaciones históricas como llegar a pagar dos euros por un litro de gasolina o que, por primera vez, repostar diésel sea más caro que llenar un depósito de gasolina.

Así se han visto afectados los fabricantes

Los fabricantes de coches se han visto afectados de manera desigual por el conflicto bélico en Ucrania: más o menos en función de su nivel de actividad y relación con el país. Lo que fue casi unánime fue la decisión de parar toda actividad empresarial en Rusia, aunque en ello en muchos casos conllevase cambiar la logística habitual y buscar nuevos proveedores.

Mercedes es un claro ejemplo de la marca de coches que se ha querido desvincular del  mercado ruso. Tras meses de contienda, la marca alemana se ha deshecho de la división financiera que tenía en Rusia y se la ha vendido al consorcio automovilístico local Avtodom. Este es el primer paso para abandonar por completo el mercado ruso.

También han abandonado el país invasor Toyota, Volvo, BMW y las marcas de Stellantis, todo esto a pesar de que Rusia era el octavo mercado automovilístico internacional  con un volumen de ventas similar al de Francia.

Las hay, como Kia, que no han sufrido las consecuencias. "No nos afecta en gran medida, tenemos en Corea todos los suministros que necesitamos para mantener la producción sin cambios", afirman desde su departamento de Comunicación.

Los más afectados por la guerra son...

En el extremo contrario, Skoda ha sido una de las marcas más afectadas por la invasión de Ucrania por parte de Rusia. Para la checa, el ruso era su segundo mercado, aún así tras el inicio del conflicto decidió parar la producción en el país "hasta nuevo aviso"; esto afecta a las plantas de Kaluga y Nizhny Novgorod. También han detenido todas las exportaciones a Rusia.

Misma decisión de parar la tomada por Volkswagen, que declara como "el conflicto armado ha supuesto un severo impacto para toda la economía europea y ha incrementado todos los costes de la cadena de producción. Además, suspenden las exportaciones de coches desde Rusia en cumplimiento de las sanciones aprobadas hasta nuevo aviso".

También el Grupo Renault (propietario de Lada) que se ha visto obligado a cerrar la planta de Moscú donde se fabricaban las versiones locales de los modelos Arkana y Captur.

A medio camino, otras marcas como Ford, afirman tener "un abastecimiento directo muy limitado de Ucrania y Rusia", de manera que desde que estalló el conflicto bélico han centrado su actividad en el territorio en "mover herramientas y capacidad de producción a otros lugares", así como "suministrar de piezas desde otras regiones".

Ford España nos explica que para la compañía del óvalo en estos momentos la prioridad es "la seguridad y el bienestar de las personas que están en todas las regiones afectadas". Y que para que el conflicto afecte lo menos posible a su actividad, "seguimos monitorizando la situación y gestionando la volatilidad de las materias primas y los precios en tiempo real".

Stellantis, por su parte, afirma que "gracias al diligente trabajo de nuestros equipos de diferentes áreas, que están monitorizando la situación de forma continua y muy atentamente, nuestras operaciones continúan funcionando normalmente. Como se explicó la semana pasada en el anuncio de resultados Full Year 2022, los efectos en nuestros resultados globales han sido prácticamente mínimos. Stellantis condena la violencia y apoya todas las acciones capaces de restaurar la paz".

Componentes que empiezan a escasear

Rusia es uno de los principales países productores de algunos componentes esenciales para la fabricación de automóviles como es el paladio, un metal precioso que forma parte del catalizador y se utiliza para reducir las emisiones contaminantes de los coches. 

El paladio es, por tanto, clave en estos momentos en los que las normas anticontaminación son cada vez más estrictas y los fabricantes se enfrentan a medidas todavía más restrictivas como la norma Euro 7 que, en opinión de los expertos, supondrá el fin de muchos coches tal y como los conocemos y elevará los precios de venta hasta 3.000 euros.

Otro elemento cuyo suministro se esta viendo seriamente amenazado desde que comenzara la guerra de Ucrania son los arneses de los cables.

Ucrania alberga buena parte de las fábricas de cables y arneses de cables que suministran a una larga lista de fabricantes de ahí que la producción se haya limitado hasta el punto de que algunos han tenido que parar la fabricación en ocasiones puntuales a la espera de la llegada del material.

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Lo primero es saber cuál es el proceso que se utiliza actualmente en las baterías: para transmitir la electricidad se unen dos electrodos (un cátodo y un ánodo) con aglutinantes similares al pegamento. Estos, al quemarse, pueden liberar gases tóxicos.

Además, la técnica que se emplea para poder reutilizar las pilas, la combustión controlada, también es altamente contaminante.

Ante esta situación, los científicos del mencionado laboratorio han dado con un material que no contiene sustancias químicas polifluoroalquiladas, sino que está formado por dos polímeros que se disuelven al sumergirlos en agua alcalina a temperatura ambiente con sosa cáustica. Eso permite separar los metales, filtrarlos y secarlos al aire.

Además de la facilidad de uso y de no ser contaminante, este nuevo material también presenta una ventaja económica considerable respecto a los aglutinantes actuales, y es que su coste es de una décima parte del que tienen los pegamentos más habituales.

Además, gracias al hecho de que facilita la reutilización de las baterías ya gastadas, de manera colateral contribuiría a reducir el precio de las mismas, puesto que ayudaría a paliar en parte escasez de mundial de metales como el litio, el níquel y el cobalto; que se utilizan para dicho fin.

Otra buena noticia es que el empleo de este material no se circunscribe solo a baterías de coches eléctricos, es susceptible de emplearse en pilas de todo tipo de tamaños, por lo que su impacto económico podría ser considerable.

La cruz de la moneda está en el hecho de que, por el momento, está en fase de pruebas y la llegada de su uso comercial no se espera hasta dentro de 2 a 5 años.

De esta manera, entrará en un momento en el que el mercado de baterías de iones de litio tendrá un gran valor, puesto que se espera un crecimiento anual del 13,1% desde aquí hasta 2031, cuando se calcula que llegará a los 135.100 millones de dólares. Por lógica, el negocio del reciclaje de baterías debería seguir una trayectoria similar.

Fuente: Business Insider

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Los compañeros de Business Insider han tenido la oportunidad de hablar con conductores de varias de estas plataformas y, aunque puede haber motivos diversos para ello, el principal es uno muy simple: no les sale a cuenta.

La manera en la que suceden las cosas es bastante similar siempre y, cuando ocurre en mayor medida, es en las horas punta, sobre todo por la noche, especialmente cuando el viaje que solicita el usuario es muy corto y no supone un pago grande.

Se pide el viaje por la aplicación y ya de primeras cuesta que algún conductor lo acepte. Si aguantas la espera, es posible que alguno de el ‘ok’ y confirme el traslado. Sin embargo, luego tarda mucho en llegar a tu posición y en ocasiones ni siquiera aparece.

Esto ocurre porque el conductor, simplemente, está cerca en la zona, pero no se acerca al cliente. Esto lo hace porque está esperando a que le salga otro viaje más lucrativo y porque quiere que sea el usuario el que cancele el viaje. 

Ambos aspectos están muy relacionados, así que vamos a analizarlos.

El primero es el hecho de que a los conductores de Cabify o Uber les interesan los viajes largos que les supongan una mayor cantidad de dinero. Los trayectos cortos no terminan de ser rentables, es preferible realizar viajes largos porque es la mejor manera de hacer “caja” y así de poder llegar a la cantidad mensual que sus empresas les encargan alcanzar.

Esta depende de la empresa, pero es habitual que se exija un mínimo de 3.500 euros, a partir de los cuales el conductor gana, además de su sueldo, comisión.

Es por eso que, por ejemplo, si se encuentran en el centro de Madrid un sábado noche, prefieran un viaje de más de 20 euros a un trayecto corto de ocho euros.

Y es aquí donde entra el segundo factor: que sea el usuario el que cancele el viaje, no el conductor.

La importancia de la puntuación del conductor

Esto se debe al hecho de que, si un conductor cancela un viaje después de haberlo aceptado, baja su puntuación, algo que es muy contraproducente.

Por un lado, está claro que los usuarios van a intentar evitar a los conductores que tengan malas puntuaciones y valoraciones negativas, pero, por otro, es que su puntuación afecta directamente al algoritmo de la aplicación y a cómo se reparten los viajes más “jugosos”.

Como apunta uno de los conductores que ha hablado con Business Insider: “Lo normal es tener una puntuación entre 4,75 y un 5. Si bajas hasta un tope que marque la aplicación pueden bloquearte la cuenta de forma indefinida. Cuanto más alta sea tu puntuación te van a entrar viajes más largos”.

De hecho, solo unas décimas arriba o abajo pueden suponer una diferencia enorme en el ratio de distribución de los viajes largos. Así, apunta que con un 4,80 sobre 5 lo normal es que salga un viaje largo (+20 euros) por cada 10, mientras que con un 4,94, como es su caso, se trata de uno de cada cuatro.

Es precisamente por eso que muchas veces un Uber o Cabify no acude a recogerte, simplemente esta esperando a que le surja un viaje mejor, aunque te hagan esperar en vano y aunque en muchas ocasiones, al “obligarte” a cancelar el viaje, además tengas que pagar una cierta cantidad por la cancelación.

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"Con los concept cars, Audi sitúa en el centro de sus diseños el espacio que rodea a los pasajeros —  la esfera —, cuyo interior se transforma en un espacio de experiencias para ellos", explica Marc Lichte, director de diseño de Audi, en una entrevista con Autobild. 

"Los tres automóviles están diseñados para una conducción automatizada de nivel 4, según las normas SAE, lo que significa que el conductor puede delegar toda la responsabilidad en el coche", añade.

Precisamente, esta autonomía es una de las características principales de los futuros coches de Audi. Lichte señala que, con el modo autónomo activado, los elementos de control, como son el volante o los pedales, pueden abatirse hasta quedar completamente ocultos. De esta manera, todos los pasajeros pueden disfrutar del paisaje o "interactuar con la red y el mundo a través de la multitud de ofertas de comunicación que proporciona la gama".

La autonomía y amplitud del interior, las bases de sus próximos coches

Además, el director de diseño de Audi también ha hablado del cuarto miembro de la familia Sphere, el activesphere. Este, según afirma Litche, será el último miembro de esta gama. 

"El calificativo 'activo' alude a las actividades de ocio activo de los grupos de clientes potenciales para los que se ha desarrollado este prototipo. Se desplazan tanto por carretera como fuera de ella, y su estilo de vida incluye bicicletas eléctricas, tablas de kitesurf, esquís y otros equipos deportivos de gran tamaño. Estos pueden transportarse con la parte trasera descapotable del Audi activesphere".

Los cuatro concept cars que forman la gama Sphere aúnan una carrocería elegante y dinámica con un interior mucho más amplio que el de los coches actuales de la marca. Para Audi estas son las principales claves que deben ser una parte esencial de sus próximos coches. 

Según Audi, la familia Sphere busca sentar las bases de lo que será, bajo su criterio, la movilidad futura en la clase de lujo. "Pero la electrificación, la digitalización y la opción de la conducción automatizada ampliarán nuestras posibilidades de forma más radical de lo que nunca se hubiera podido percibir".

Además, Marc Lichte subraya la importancia que tiene el interior de los coches. "El interior de los concept cars Sphere puede ofrecerte nuevas dimensiones de espacio y las posibilidades de qué hacer con él. El coche se convertirá en tu tercer espacio vital, más allá de tu casa y tu oficina". Lograr integrarlo en otros proyectos que vayan más allá del lujo es parte de los objetivos del concepto Audi activesphere.

Apuesta por la conexión con la naturaleza

La puesta en marcha de estos concept cars son el banco de pruebas perfecto para Audi para trabajar en el futuro de la movilidad, centrándose especialmente en la conducción automatizada. "Nos hacemos preguntas como 'qué puedo hacer con el tiempo que ya no necesito para dirigir el coche'. Puedes trabajar, relajarte, divertirte", señala el responsable de diseño de la marca.

Según explica Marc Lichte, se inspira en su experiencia a bordo de un barco de vela para desarrollar estos conceptos. "Un barco crea la conexión entre el ser humano y la naturaleza. Cuando estoy en el agua, estoy completamente conmigo mismo. Por muy bonito que sea mi destino, la atención se centra en el camino".

Para el directivo, durante mucho tiempo el coche solo servía para llegar desde el punto A al punto B, sin tener en cuenta ni la experiencia ni todo lo que rodeaba ese camino. Esto es algo que, bajo su criterio, debe cambiar para los coches del futuro. "Yo quiero transportar a la carretera la sensación que tengo en el agua".

"En mi opinión, la conducción automatizada es la clave para ello, porque aquí el conductor se concentra mucho más en el viaje, como se puede ver en nuestro Audi activesphere concept. Por ejemplo, puede disfrutar del paisaje invernal y relajarse con la familia. Esta forma de viajar se convierte en auténtico tiempo de calidad: cuando se está tan relajado en la carretera, llegar es aún más agradable", añade. 

Aunque muchos de los conceptos de carrocería o componentes funcionales no están previstos actualmente para ningún modelo de producción específico, Audi señala que, si la reacción del público es positiva, podrían estudiar la posibilidad de implantarla en serie. 

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