Un Nissan Leaf autónomo que conduce como una persona real: es una realidad y nos hemos montado en él

Hasta hace un par de días pensaba en la conducción autónoma era algo del futuro. Pero un futuro tan lejano que no se le veía ni aparecer. Y, siendo sinceros, tampoco es que me interesara mucho el tema: soy más de probar coches y conducir yo mismo. 

Pero algo ha cambiado en mi percepción del tema. Y la culpa la tiene un prototipo de Nissan Leaf que forma parte del proyecto ServCity, el intento más serio que he podido conocer hasta el momento.

Es más: si será serio que en el proyecto participa, aparte de Nissan, Hitachi, que se encarga del desarrollo de la inteligencia artificial y otros partners como Catapulta (información geográfica), TRL (para la integración de todos los sistemas), SBD (desarrollo de una app para móvil) y la Universidad de Nottingham, que se encarga del estudio de las experiencias y las reacciones con los peatones.

Las cifras del proyecto son también importantes: en tres años (comenzaron en pandemia, donde no se pudieron hacer test de campo) han recorrido 2.575 km de validación, adquirido 5,45 millones de gigabytes de datos de conducción y gastado 10,7 millones de libras (unos 12 millones de euros) en su desarrollo. Y eso hasta diciembre, porque en la actualidad el proyecto sigue adelante.

No solo un coche: también una infraestructura

Durante estos tres años, las 116 personas involucradas han desarrollado una red que ayuda a conducir al coche por sí mismo y a tomar decisiones "inteligentes". Pero vayamos por partes.

Durante esta "no prueba" por los alrededores de Greenwich, una zona al este de Londres, me siento en las plazas traseras. Pero no voy solo: al volante, un conductor "por si acaso", que lleva las manos todo el tiempo cerca del volante, pero sin tocarlo. Y también Nirav Shah, un ingeniero que me explica lo que está ocurriendo.

Versión rápida: El Leaf se pone en marcha en cuanto el "no conductor" (pido perdón por no recordar su nombre) presiona el botón Pro Pilot del volante y empieza a circular como si fuera un coche normal. Semáforos, peatones, furgonetas alocadas, una moto, bicis... El caos de la circulación analógica no puede con el sistema virtual y bajo del coche sencillamente alucinado.

Versión media: los cuatro LIDAR, nueve cámaras, un radar, una antena V2I (que conecta con infraestructura externa), seis centralitas electrónicas destinadas a la conducción autónoma y otras dos para la gestión del coche en sí, se encargan de llevarme en un recorrido de unos 5,5 km rodeado de tráfico real. 

Y ese tráfico real incluye un semáforo que se pone en ámbar, un peatón que cruza por donde no debe, una furgoneta que frena de golpe y aparca invadiendo el carril por el que circulamos, una moto zigzaguenado y una bici en una rotonda pequeña y estrecha.

De nuevo: el caos de la circulación analógica no puede con el sistema virtual y bajo del coche sencillamente alucinado.

Decide lo que tiene que hacer de manera natural

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Cámaras, LIDARS, radares de la conducción autónoma (4 imágenes)

Y ahora la versión extendida. Esto ya te lo sabes: los cuatro LIDAR, nueve cámaras, un radar, una antena V2L, seis centralitas electrónicas destinadas a la conducción autónoma y otras dos para la gestión del coche en sí, se encargan de llevarme por ese recorrido de unos 5,5 km rodeado de tráfico real.

A ese 'loop' voy a dar dos vueltas. Bueno, "me van a dar dos vueltas". La primera es el coche el que circula por sí mismo. Y ocurre lo que acabas de leer. Toma decisiones. Por ejemplo, nos acercamos a una semáforo que se pone en ámbar y el Leaf se detiene. 

¿Y qué pasa si estás demasiado cerca como para frenar, por ejemplo? "El sistema calcula si le da tiempo a pararse. Si no va a poder, sigue adelante como lo haría cualquier conductor", me asegura Nirav. Pienso que eso necesitaría un poco más de desarrollo en las ciudades de España...

Yo esperaba que el coche autónomo se mantendría en el carril imperturbable, por el medio, cayera quien cayera. Vamos, como muchos de los que van por el medio en autopista, pero sin nadie a quien poder mirar con rencor.

Al llegar a la furgoneta, el coche autónomo frena un poco, se separa un poco y hace lo que haría cualquiera, rodearlo con precaución. "Medio cambio de carril", me dicen, aunque no tiene por qué ser así: simplemente deja el espacio de seguridad que tiene programado.

El alucine por este tipo de magia negra se mantiene cuando veo cómo se mueve de manera natural por su propio carril: si pasa una moto, se aleja un poco. Un peatón cruza por donde no debe. La pantalla de control marca un rectángulo rojo y el Leaf reduce un poco la marcha.

Nada que no fuer a hacer yo mismo, pienso. Igual ocurre en la entrada de una rotonda un poco complicada porque tiene dos carriles, circulan autobuses y es pequeña, lo que requiere un giro cerrado.

El sistema se nota algo dubitativo para incorporarse a la circulación, pero entra sin problema cuando detecta un hueco y sigue adelante como si nada.

La parte buena: unido a infraestructura, ve un poco más allá

Antes he mencionado que iba a dar dos vueltas al circuito. En la segunda se utiliza la infraestructura creada por el SMLL (Smart Mobility Living Lab), que consta de  270 cámaras en un circuito de algo más de 30 km, aunque en mi caso vas a ser 12 las que velen por mi integridad.

Están ubicadas en semáforos y farolas y cuentan con sensores que detectan objetos, los procesan, clasifican y ubican al centímetro (hay 500.000 líneas de código): autobuses parados a punto de incorporarse, pero que aún no podemos ver. Gente cruzando por un semáforo... Todo eso llega al coche, que lo procesa y toma decisiones.

Como por ejemplo, cambiar de carril. Nirav Shah me hace notar que vamos a pasar por esa zona de autobuses. El coche, un par de cientos de metros antes, antes incluso de circular por la calle en cuestión, cambia de carril con seguridad y suavidad en cuando ve hueco.

Nada forzado, y como si el "no conductor" fuera el que en realidad conduce. Llego al final del trayecto y bajo del coche impresionado. Como decía previamente: el caos de la circulación analógica no puede con el sistema virtual y bajo del coche sencillamente alucinado

David Moss, vicepresidente senior de I+D en Nissan Europa se acerca a mí y me pregunta entusiasmado: "¿qué tal?" Increíble. Me cuenta que a pesar de todo es un nivel 4 de conducción autónoma (consulta aquí los seis niveles de conducción autónoma).

Eso significa que es "altamente automatizada", pero no del todo: por ejemplo, en caso de un bache en el asfalto, el conductor debería corregir la trayectoria... aunque poco más. Sin duda, el futuro es alucinante. No necesariamente mejor o más divertido, al menos en cuanta a la conducción. 

Pero alucinante sí. Y mucho...