En muchas ocasiones hay personas públicas que no pueden pronunciarse sobre según qué temas debido a que deben cumplir con las marcas que representan, algo así le puede estar ocurriendo al siete veces campeón del mundo con el Luce. Fue de los primeros en probarlo y quedó realmente encantado, pero ahora ha desvelado lo que ha hablado sobre este coche en su chat con amigos, donde hay disparidad de opiniones.

El Ferrari Luce sigue dando que hablar

Una vez Ferrari mostró las primeras imágenes del Luce, las opiniones al respecto no tardaron en salir. En redes sociales vimos una fuerte crítica a este modelo e incluso afectó a la situación de la marca en bolsa. Hubo muchos memes en contra del diseño y del paso de la marca al lado eléctrico, e incluso marcas rivales aprovecharon para sumarse a esta ola de ataques.

En una dirección totalmente opuesta a lo visto en redes, aparecieron Charles Leclerc y Lewis Hamilton, actuales pilotos de Ferrari F1, para defender el nuevo Luce. El monegasco y el inglés fueron dos de las primeras personas en probarlo y destacaron el lado positivo del diseño, así como las altas prestaciones de este vehículo electrificado.

En aquel momento, Hamilton opinaba lo siguiente: "En cuanto a la atención al detalle, se nota que es un Ferrari puro. La potencia es increíble. Estás centrado todo el tiempo, incluso al pasar por curvas. Todo es suave y fluido, y la sensación está muy bien en cuanto a la calidad". Tras toda la polémica que ha habido alrededor de este lanzamiento, el piloto británico ha vuelto a ser preguntado por este modelo eléctrico.

Lo que ha hablado Hamilton con sus amigos

En el último GP, el celebrado en Barcelona que acabó con Lewis como vencedor, no se esperaba una pregunta sobre el Ferrari Luce y le sorprendió un periodista. En un primer momento iba a esquivarle la pregunta sobre si había hablado de este coche con sus amigos con una mentira, pero terminó contestando: "Sinceramente, no lo he hecho. Bueno, eso no es cierto, sí lo he hecho; hablamos en un chat de grupo".

Tras este amago de mentir, el piloto volvió a opinar del Luce, pero en esta ocasión ya habiendo visto toda la controversia que ha generado. Dentro de su círculo cercano hay varios que están del lado de Ferrari con este lanzamiento: "Creo que las opiniones están divididas, como se ve en las redes sociales. A algunos de mis amigos les gusta, tienen una mentalidad más orientada a la sostenibilidad y prefieren conducir coches eléctricos".

En cambio, al corriente de la mayoría en redes sociales, hay otra parte de su grupo que no está nada contenta con el primer eléctrico del Cavallino Rampante. "Por otro lado, algunos son más tradicionales. Así que es una combinación, una mezcla. Diría que está más o menos al 50 %", zanjaba Lewis sobre este tema.

Hay que corregir en cierta parte estas declaraciones del inglés, pues en redes sociales las cosas no están tan parejas respecto a las opiniones de este coche. Es cierto que hay gente que apoya el Luce, ya mencionamos en un inicio a Giorgetto Giugiaro, pero la mayoría ha dado la espalda a este modelo por motivos como la falta de fidelidad a la historia de la marca, la poca identidad del diseño o el desorbitado precio que tiene.

Uno de los aspectos más llamativos del Luce es, obviamente, su diseño. Para este proyecto, la marca decidió colaborar con LoveFrom, el estudio creativo liderado por el diseñador Sir Jony Ive, conocido mundialmente por su trabajo en Apple (iPhone e iPod), y el resultado ha sido un vehículo que no se parece en nada a ningún Ferrari previo.

Definirlo es complicado, más allá de que presenta unas líneas muy limpias y futuristas, así que es mejor que acudáis a la galería de imágenes para que cada uno se forme su opinión.

Lo que se puede decir de manera objetiva es que la aerodinámica de este vehículo ha sido clave, presentando el coeficiente aerodinámico más bajo jamás conseguido por un Ferrari de carretera gracias al sistema de altura variable, a las parrillas activas y a las canalizaciones de aire. También es central la suerte de cúpula de cristal que da forma a todo el habitáculo.

El Ferrari Luce es grande y su interior, minimalista

El Luce mide 5.026 mm de largo, 1.990 mm de ancho y 1.544 mm de alto; con una distancia entre ejes de 2.961 mm. Además de por su tamaño, Ferrari dice que gracias a la nueva arquitectura eléctrica ha podido desarrollar un coche mucho más espacioso de lo habitual en la marca. Tiene cuatro puertas y cinco plazas reales, algo inédito hasta ahora en un Ferrari de producción, y añade un maletero de 597 litros de capacidad.

El interior es lo único que ya se había visto hasta el momento. Es un habitáculo minimalista y apuesta por el formato analógico más de lo habitual en tiempos recientes. Usa materiales premium como aluminio anodizado reciclado, cristal Corning Gorilla Glass y cuero de alta calidad. La pantalla central táctil tiene una barra inferior en la que apoyarse y el cuadro de instrumentos, desarrollado junto a Samsung Display, combina dos pantallas OLED superpuestas, una de ellas con huecos para mostrar la información de la segunda.

El motor del Luce: probablemente lo único que no levanta polvareda en Ferrari

Seguramente lo menos divisorio, salvo por el hecho de que es un coche eléctrico, sea el apartado técnico, donde el Ferrari Luce presenta unas cifras impresionantes iguales e incluso superiores a muchos de sus modelos de combustión y electrificados.

El Luce desarrolla una potencia total de 1.050 CV (772 kW) y 990 Nm de par gracias a cuatro motores eléctricos independientes, uno por rueda. Esta configuración le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y alcanzar los 200 km/h en 6,8 segundos, con una velocidad máxima superior a los 310 km/h. Consigue estas prestaciones con un peso de 2.260 kg, lo que no está mal tratándose de un eléctrico tan grande.

Además, monta una batería de 122 kWh que le otorga una autonomía de más de 530 km. Es compatible con carga rápida a potencias de hasta 350 kWh, así que en 20 minutos puede recuperar hasta 70 kWh de energía. La marca resalta el hecho de que la pila forma parte de la estructura del vehículo, lo que ayuda a mejorar la rigidez hasta un 35% respecto a otros modelos de cuatro puertas de la compañía.

Ferrari recalca que ha puesto especial énfasis en mantener intacta la experiencia de conducción característica de la marca. Para ello, el eléctrico incorpora avanzados sistemas de control dinámico capaces de gestionar de forma independiente la tracción, la dirección y la suspensión de cada rueda. No faltan sistemas como la suspensión activa y la dirección trasera.

Uno de los grandes desafíos de los deportivos eléctricos es el sonido y Ferrari lo ha abordado de una manera completamente diferente al resto de actores en la industria.

En lugar de crear un sonido artificial genérico, usa un sistema patentado que amplifica y procesa las vibraciones reales generadas por los componentes mecánicos eléctricos. Sensores instalados en el eje capturan las frecuencias dinámicas y las transforman en una experiencia sonora que varía según el modo de conducción y el uso de las levas del volante.

Benedetto Vigna, CEO de Ferrari, ha declarado: “Estamos convencidos de que una empresa demuestra su liderazgo cuando tiene el valor de atreverse y asumir el reto de las nuevas tecnologías. El Ferrari Luce nació precisamente de este reto, ofreciendo nuestra visión sin precedentes de la electrificación. Hemos creado un automóvil que combina emociones de conducción únicas con un rendimiento extraordinario, placer al volante y confort para los ferraristas de hoy y de mañana”.

Por último está el precio, que finalmente será algo inferior respecto a lo que se había rumoreado: el Ferrari Luce costará 520.000 euros. Sus pedidos para los mercados europeos se abrirán este mismo año, en una fecha todavía por confirmar.

Hasta ahora, este modelo se movía por el motor V8, pero ahora le toca despedirse de él en esta nueva versión. De esta forma buscan ampliar los límites de la movilidad eléctrica con una gran autonomía y un gran rendimiento. Este emplea hasta tres motores de flujo axial que desarrollan una potencia que supera los 1.000 CV. Pero la intención es que no sea rápido solamente en carretera, sino también a la hora de cargar, y para ello estrena una batería basada en la Fórmula 1.

El primer Mercedes AMG eléctrico

La marca germana sigue avanzando en cuanto a coches eléctricos se refiere, y ahora da su primer paso en su división de altas prestaciones. El AMG GT es ya una realidad como vehículo electrificado y estrenará así la plataforma AMG.EA. Ya habíamos visto vehículos de alto rendimiento como el EQE o el EQS ya mencionado, pasar a la movilidad eléctrica, pero ninguno como coche eléctrico de batería propio.

El coupé de cuatro puertas que se despide del motor V8 trae también ciertas novedades en cuanto al exterior. En los faros nos encontramos la nueva firma lumínica formada por una estrella, así como una parrilla con lamas verticales y el logo de Mercedes iluminado en el centro. El aspecto no puede ser más deportivo y cambia ligeramente sus dimensiones respecto a su predecesor: 5.094 mm de largo, por 1.959 de ancho y 1.411 de alto.

Una vez dentro, encontramos todo tipo de lujos. Hay que destacar en primer lugar el cuadro de instrumentación de 10,2 pulgadas y dos pantallas multimedia de 14 pulgadas, una enfocada al conductor y otra al copiloto. Y en cuanto a los asientos, juntan un aspecto deportivo con la máxima comodidad, y en los traseros tienen un gran espacio para las piernas. Otro lujo lo encontramos con el techo panorámico de cristal de una sola pieza que incluye este eléctrico.

Se despide del V8 para pasar al lado eléctrico

Habrá quien no esté del todo contento por despedirse de un motor como el V8 que estaba presente en el anterior AMG GT, pero desde la firma alemana prometen que no se van a arrepentir de ese cambio. Además, han añadido un sonido artificial como si el V8 siguiese presente en el coche. "Lleva el rendimiento a nuevos límites y ofrece la emoción que nuestros aficionados esperan, ahora en la era eléctrica. Con este primer modelo basado en la nueva arquitectura AMG.EA, no solo alcanzamos (el listón marcado), sino que lo superamos", asegura Ola Källenius, presidente del Consejo de Administración de Mercedes-Benz.

Este coche incluye una nueva tecnología, como es el uso de los motores de flujo axiales. Cuenta con tres motores eléctricos, de los cuales dos están colocados en el eje trasero y el tercero está en el delantero. Estará disponible en dos versiones, el GT 55, cuya potencia alcanza los 816 CV, y el GT 63, que se eleva hasta los 1.169 CV. La versión más potente será capaz de pasar de 0 a 100 km/h en solo 2,1 segundos, y de 0 a 200 km/h en 6,4. La velocidad máxima de ambas versiones es de 300 km/h.

Si algo hemos visto con estos datos es que será un modelo realmente rápido en carretera, pero su objetivo es que esta misma velocidad se represente a la hora de cargar. La batería está inspirada en la Fórmula 1 y tiene una capacidad de 106 kWh, que se traduce en una autonomía total de 700 kilómetros, y busca compararse con el tiempo que se tarda en repostar en una gasolinera, pues en solo diez minutos puede recargar hasta 460 km y once es lo que tarda en ir del 10 al 80% de la carga.

Jörg Burzer, director de Tecnología, Desarrollo y Compras, cree que están mandando un mensaje muy fuerte al sector: "Volvemos a dejar clara nuestra postura: es la prueba de cómo llevamos el rendimiento y la autonomía a un nivel completamente nuevo y ampliamos los límites de la movilidad eléctrica. Tres revolucionarios motores de flujo axial de alta tecnología y la innovadora batería de alto voltaje garantizan un rendimiento y una autonomía impresionantes". Hay gente que puede considerar un paso atrás este cambio de un V8 por un motor eléctrico, pero los 1.169 CV que puede alcanzar este nuevo AMG GT dicen lo contrario.

Por fuera presenta una imagen superdeportiva. Creo que Andreas Mindt y su equipo lo han bordado. Exhibe la nueva filosofía de diseño denominada 'Pure Positive', con sus faros LED matriciales IQ.Light unidos por una franja iluminada, al igual que el logo, pero también con elementos exclusivos como los paragolpes, que son más prominentes y traen una parrilla con patrón de panal de abeja.

La zaga también expone deportividad con un gran difusor y un alerón de generosas dimensiones. Los pilotos también tienen tecnología LED de serie, exponen un diseño tridimensional muy sugerente y el logotipo también está iluminado. Por cierto, el color es el Rojo Tornado, el mítico de los GTI, por lo que olvídate de ese rojo 'apagado' de los GTX.

Pero lo que me conquistan son sus impresionantes llantas de aleación de 19 pulgadas que simulan unas monotuerca. ¡Menudo acierto! Calzan neumáticos Bridgestone Potenza Sport 235/40/19.

Dentro también respiras ambiente racing en cada centímetro; comenzando por los asientos, unos semibacquets tapizados en piel vuelta y tela y con una especia de patrón tartán, dependiendo del elegido, que recuerda la del Golf GTI MK1. Los paneles de las puertas y el salpicadero también combinan esta combinación de materiales.

El volante es de dos radios y tiene botones físicos, como el del ID. Polo, pero está tapizado en cuero perforado en sus extremos y presume de costuras en rojo y guía central. Está achatado por la parte superior y la inferior, algo que no me agrada. Además, esconde un botón con las letras GTI que sirve para activar el modo más deportivo.

Y como el Volkswagen ID. Polo, tanto el cuadro de instrumentos, que es de 10,25", como la pantalla del sistema de infoentretenimiento,de 12,9", muestran, si el conductor quiere, un aspecto retro, parecido al del Golf MK1. Puntazo para Volkswagen.

El Volkswagen ID. Polo GTI está desarrollado sobre la plataforma MEB+, gracias a la cual se ha conseguido un mayor espacio para los pasajeros: 19 mm más respecto al Polo GTI (del que te dejo la prueba) anterior con motor de combustión. El ancho interior y la altura libre al techo también han crecido, así como el maletero, que ahora presume de 441 litros frente a 351, lo que significa un 25% más.

La verdad es que, sentado en él, la sensación que consigue es de calidad, tanto al tacto como a la vista, y deportividad.

Para poder portar las siglas GTI la potencia no debe ser baja. Volkswagen ha metido al eje delantero 226 CV y 290 Nm de par para poder acelerar de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos. Para digerir tanta potencia, equipa un diferencial autoblocante. Se suma el chasis adaptativo DCC. No lo he podido probar aún, obviamente, pero tiene pinta de tener un comportamiento a la altura de lo que se espera de un GTI.

Y, claro, como eléctrico que es, es importante conocer la batería que le da vida. Se trata de una batería NMC (batería de níquel-manganeso-cobalto) de 52 kWh (netos) con la que puede recorrer hasta 424 km y ser cargada hasta a 105 kW. Como tiene una curva constante, en 24 minutos puede pasar del 10% al 80% en CC.

Asimismo, como el ID. Polo, el primer eléctrico en Volkswagen en equiparlo, el GTI trae función Vehicle-to-Load, que permite cargar elementos externos. Además, saca pecho en tecnología con la nueva función Connected Travel Assist, que cuando detecta un semáforo en rojo, frena; o la llave para smartphones, con la que se puede abrir y arrancar el coche sin llave.

También cabe mencionar que en el equipamiento encontramos la función de masaje neumático para los asientos delanteros con ajuste eléctrico de 12 posiciones, que es novedad en el segmento.

El Volkswagen ID. Polo será fabricado en Martorell, en la fábrica de Seat, donde también se produce el Cupra Raval y el ID. Polo. Llegará en 2027. ¿Su precio? Estará por debajo de 33.000 € con descuentos y campañas incluidos.

Además, el Raval se va a fabricar en España, en la planta que Cupra tiene en Martorell y que va ser una puerta de salida de coches eléctricos para todo el mundo, ya que pretende exportar un 90 por ciento de su producción. Eso es garantizar el futuro de una factoría y ese es el camino que deberán empezar a recorrer otras plantas en España.

Cambiar el coche eléctrico

Pero ese es otro debate, porque el que hoy me ocupa es el de subirme por primera vez a un modelo en el que la marca española tiene depositadas muchas esperanzas, al punto que lo denominan un "game changer". Es decir, un coche que cambia las reglas del juego y, sobre todo, aspira a cambiar la percepción de los que todavía son reticentes a la compra de un coche eléctrico. Que son muchos.

Una parte del mercado que todavía ve con recelo a los enchufados, por varios motivos. Uno solía ser el diseño y lo digo en pasado porque por fortuna es algo que está cambiando. Puede que los primeros eléctricos fueran demasiado cuadrados en sus formas, que premiaban más la funcionalidad que el diseño, pero no este.

Porque el Cupra Raval se viste con un traje que es puro ADN Cupra, donde ese punto agresivo se combina con líneas angulosas y se presentan bajo un frontal muy dinámico. La carrocería está muy cerca del suelo y los pilotos rasgados traseros consiguen que el conjunto luzca muy deportivo. Además, con sus 4,04 metros de largo ofrece unas dimensiones ideales para moverse con soltura por la ciudad.

Y no solo eso, porque gracias a su oferta mecánica también puede salir de ella sin grandes problemas. Cuenta con cuatro variantes, ya que como versión de entrada se sitúa el motor de 116 CV, seguido del Raval plus que entrega 135 CV. Por encima de ellos se colocan las variantes más deportivas: Endurance de 211 CV y VZ con 226 caballos de potencia.

Por primera vez al volante

Justo en este, en el tope de gama, he podido realizar un primer contacto por las carreteras de Barcelona, donde he vuelto a sentir unas sensaciones muy parecidas a las del Cupra Born: es un coche eléctrico que transmite como un pequeño deportivo de combustión. Con un centro de gravedad muy bajo y un tacto de dirección durito, el coche apenas balancea en curva y tiene un aplomo notable.

Le pone un punto de picante el sonido en las fases de aceleración (se puede desconectar) y también puedes jugar con diferentes modos de conducción para lograr una respuesta más dinámica, el famoso botón de Cupra. Desde las levas del volante puedes controlar también la intensidad de la regeneración de la energía y cuenta con modo One Pedal que literalmente para el coche. Incluso por eso yo prefiero no usarlo y usar el pedal de freno más dosificado.

Dos pantallas de 10,2 y 12,9 pulgadas se unen para dar forma a un cuadro de mandos que recuerda los vistos en otros Cupra, especialmente el primero que se coloca tras el volante. En cambio, la pantalla central es completamente nueva y mejora la conectividad con Google. Apenas ofrece botones físicos y, por ejemplo, el climatizador o el volumen se manejan desde la pantalla.

Delante la postura de conducción es buena y confortable, mientras que en la segunda fila sorprende el espacio para las piernas en un coche de este tamaño. Eso sí, la línea alta de cintura deja poca superficie acristalada. Buena también la cota de altura, que sorprende por el hueco que deja para la cabeza y que permite viajar sin agobios. Como te decía antes, el Raval se puede usar perfectamente para viajes interurbanos y más todavía con una capacidad de maletero de 430 litros.

Precios del Cupra Raval

Con carga rápida de serie para todos los modelos que forman la gama, el Raval dispone de dos niveles de batería. Por un lado está la de 37 kWh para los dos modelos de acceso, mientras los que superan los 200 caballos de potencia recurren a una batería de 52 kWh que con cargador rápido de 130 kWh (su máximo) necesita solo 23 minutos para pasar del 10 al 80 por ciento de capacidad. Y ese tipo de cargadores cada vez están más presentes en nuestro país.

ADN Cupra por fuera, digital y amplio por dentro. Así es un Cupra Raval que puede mirar de tu a tu a modelos de combustión del segmento B en términos de comportamiento dinámico y diversión al volante, pero con la Etiqueta Cero de la DGT en el parabrisas. Y con un precio que le acerca al gran público, porque parte de 26.000 euros que con Plan Auto Plus pueden quedarse en 24.000 euros.

Año tras año, la tercera generación del urbano seguía ocupando los puestos más altos de los coches más vendidos en el país transalpino, a pesar de ser un automóvil nacido en 2011. Con el relanzamiento de Lancia en Europa, llegó en 2024 la cuarta generación con una versión híbrida y otra eléctrica

Pero conociendo el pasado de la marca, echábamos en falta una versión deportiva que se equiparase con los pesos pesados de su historia como son el 037 Stradale, el Delta S4 Stradale, el Delta Integrale HF o el Stratos HF. Precisamente, como estos dos, adopta las letras HF, algo que supone toda una declaración de intenciones.

Pero la pega la encuentro al ver un peso de 1.556 kg en la ficha técnica. ¿En un automóvil de 4.078 mm de longitud? Accidenti! (¡Caramba! En italiano). Se trata de un coche 100% eléctrico, algo que creo que no casa con su dilatada y exitosa historia en competición.

Pero al César lo que es del César. Su diseño exterior es tremendamente deportivo. Equipa paragolpes sobredimensionados, el trasero con un generoso difusor; llantas de 18" con una imagen realmente sugerente, vías ensanchadas en 30 mm, suspensión rebajada en 20 mm y siglas HF con el icónico elefante en la parrilla y el deflector de las aletas delanteras.

Dentro también se respira una atmósfera nostálgica y deportiva con los fantásticos asientos de una pieza tapizados parcialmente en azul que rinden homenaje al Delta HF Integrale y que son cómodos y agarran el cuerpo en los virajes.

Equipa un motor eléctrico que rinde 280 CV y entrega 345 Nm de par y con el que acelera de 0 a 100 km/h en 5,6". El coche en recta es un tiro, pero en curva tampoco se queda atrás gracias al diferencial de deslizamiento limitado tipo Torsen y a que la rigidez de la barra estabilizadora delantera se ha aumentado en un 63% y de la trasera, en un 153 %.

La carrocería se mantiene firme en los virajes, pero la dureza de la suspensión hace que no sea el coche más recomendable para un uso diario.

De frenar se encarga un sistema firmado por Alcon con pinzas monobloque de cuatro pistones y discos de 355 mm en la trasera. Lo que no me gusta es el tacto del pedal, porque tiene un primer recorrido en el que no ejecuta la acción.

Equipa una batería de 54 kWh, con la que la autonomía oficial es de un máximo de 373 kilómetros con neumáticos estándar (opcionales son los Michelin Pilot Sport Cup 2), aunque con un consumo real de 20,5 kWh/100 km, la cifra no supera los 293 km/h. Si te pasas de alegría y electrones con el pie derecho puedes llegar a 30 kWh.

El precio del Ypsilon HF parte de 42.335 euros.

Por imagen y comportamiento, me parece que este HF rinde un merecido homenaje a sus antepasados. Que equipe un diferencial autoblocante me parece un puntazo. Pero sigo echando en falta un escape y un motor de gasolina que suenen cuando lo subo de vueltas.

Cuando Cupra lanzó el Born, los coches eléctricos eran una parte mucho menos significativa del mercado y generalmente se enfocaban entre los modelos más grandes y caros del momento. Sin embargo, ahora los BEV de tamaño reducido están ganando popularidad y el Cupra Born quiere seguir en esa lucha con una actualización que trae consigo cambios importantes que van más allá del apartado estético.

Aunque su silueta y proporciones no cambian, el diseño del nuevo Cupra Born ha cambiado de forma evidente, con elementos como unos nuevos paragolpes, nuevos faros LED que integran el logo de la marca en la parte trasera, tomas de aire más grandes en el paragolpes frontal y una parrilla con un nuevo diseño.

Entre todas las novedades, lo que más destaca es el frontal, con el estilo de ‘nariz de tiburón’ que ya presentan otros coches de la firma española. Aun así, hay otros detalles exteriores que destacan, como una gama de llantas con nuevos diseños de 19 y 20 pulgadas y un nuevo color para la carrocería: el Gris Timanfaya.

En cualquier caso, si bien las cosas han cambiado por fuera, lo importante está en el interior. Aquí es donde Cupra ha tenido en cuenta las críticas y sugerencias de clientes y periodistas especializados y ha decidido incorporar cuatro botones para los elevalunas (anteriormente solo había dos, con un mando táctil que permitía que actuasen sobre los cristales traseros), mandos físicos en el volante, materiales con mejor tacto y un cuadro de instrumentos de 10,25 pulgadas (antes, de 5,3 pulgadas) con varias vistas.

A esta pantalla se suma una central de 12,9 pulgadas que integra un sistema multimedia mejorado y bajo la misma se mantienen los mandos táctiles para la climatización, pero la sensación general en el interior del nuevo Cupra Born 2026 es muy agradable. Lo es por la recuperación de mandos físicos y por los materiales elegidos, pero también por elementos como los asientos bucket de serie, con unos Cupbucket más deportivos de Sabelt en el acabado VZ.

Esa versión es la más radical de las tres que se ofrecen: 190 CV con una batería LFP de 58 kWh y una autonomía de hasta 484 km, 231 CV con una batería NMC de 79 kWh y una autonomía de hasta 627 km y la VZ, con 326 CV, la misma batería de 79 kWh de la versión anterior y la posibilidad de recorrer hasta 631 km.

Aun así, el Born VZ no se centra en ofrecer la mejor autonomía, sino las mejores sensaciones. Es por ello que incorpora los mencionados asientos bucket, así como la suspensión adaptativa DCC Sport, unos neumáticos traseros más grandes e incluso la función Launch Control. Con ella puedes pasar de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos y lo cierto es que la patada que percibes es llamativa desde parado.

¿Cómo se comporta?

He probado el Cupra Born VZ 2026 en una ruta que ha combinado ciudad, autopistas y algunas carreteras de curvas, donde he podido comprobar las distintas facetas del modelo. En entorno urbano, modos de conducción como el Range y el Confort son lo preferible, donde el coche ofrece un comportamiento suave y nunca se ve justo en la respuesta.

Simplemente, la entrega de potencia es más progresiva y el comportamiento es más similar al de otros eléctricos. Así, ofrece una salida desde parado inmediata, mucho silencio en el habitáculo y una cierta suavidad que hace que los recorridos habituales del día a día sean lo más amenos posible. Aquí es donde puedes usar el modo B de retención, que te permite conducir con un pedal, aunque también puedes circular en el modo D con la retención automática, que varía los niveles de forma autónoma.

En cualquier caso, unas levas tras el volante te permiten cambiar entre los tres niveles de retención disponibles (sin contar el B), un elemento que facilita mucho la vida en un eléctrico y que siempre se agradece encontrar. En cuanto sales de la ciudad, puedes poner la retención en el nivel más ligero o eliminarla por completo para ir a vela, aunque el modo automático también se adapta bien a las circunstancias.

Fuera del entorno urbano, el nuevo Born VZ sigue siendo un eléctrico cómodo y silencioso, sin demasiado sonido del viento o la rodadura a partir de 100 km/h y solo con algún silbido leve del aire en ocasiones. La suspensión absorbe bien los baches de la carretera, la dirección se percibe ligera, pero no excesivamente filtrada y la sensación al volante es de aplomo.

Sea como fuere, con el modo Performance y especialmente con el modo Cupra es con lo que todo cambia. El primero actúa como un modo deportivo y se nota una mayor dureza de la suspensión y la dirección, así como el sonido simulado al acelerar, pero el Cupra (puedes activarlo como otro modo más o con el botón con el logo de la marca en el volante) es el que te da todas las capacidades del eléctrico español.

Aquí, el sonido simulado se acentúa y el tacto general se percibe más duro, tanto en el tarado de la suspensión como en la dirección, si bien en esta última se puede notar algo artificial. Con esta configuración, en zonas de curvas el Cupra Born de 326 CV demuestra un comportamiento muy ágil, con una respuesta inmediata del acelerador, una entrega de potencia decidida y una dirección directa que te permite meter el coche en las curvas sin problemas.

Incluso al forzar más la dirección o entrar con más velocidad en los giros, apenas se percibe una pérdida de agarre y los controles actúan sin ser demasiado intrusivos. A esto se suma un buen control del balanceo de la carrocería, de manera que no percibes las inercias que sí se hacen más evidentes en otros eléctricos, especialmente en aquellos con carrocería SUV.

Así, el Cupra Born VZ 2026, con 326 CV y una dinámica bien pensada, es un eléctrico con el que te lo puedes pasar en grande en las curvas. Ahora bien, se agradecería un retoque en el apartado de los frenos, de disco de 340 mm delante y de tambor de 280 mm detrás en toda la gama. Si bien cumplen adecuadamente en la conducción convencional, el tacto es demasiado esponjoso en conducción deportiva y su eficacia parece quedarse algo corta en relación a las prestaciones del VZ.

¿Cuánto cuesta?

Tras ser actualizado, el eléctrico de Cupra parte de 39.500 euros en la versión de acceso de 190 CV, pero se queda en 29.400 euros con la financiación, descuentos de la marca y ayudas del Plan Auto+. Además, en el formato Cupra Flex, con una entrada de 9.375 euros con el Plan Auto+ incluido, a 48 meses se queda en una cuota de 210 euros al mes.

Sobre esta versión de acceso se coloca la variante Endurance de 231 CV por un precio sin descuentos ni ayudas de 43.500 euros, mientras que el precio del Cupra Born VZ 2026 asciende a 50.500 euros, con un incremento considerable que le diferencia del resto de la gama.

El fabricante ha decidido de una vez por todas que los propios clientes elijan el futuro de la marca. La compañía prepara un Rolls-Royce eléctrico que se presentará en las próximas semanas.

Esta noticia llega tras conocer los nuevos planes de la marca. El CEO de Rolls-Royce ha confirmado que abandonan la idea de una flota totalmente electrificada antes de 2030.

El programa Coachbuild Collection se consolida

La marca pretende convencer a los clientes de que un Rolls-Royce eléctrico merece la pena, aunque la tarea no será sencilla. El fabricante ha confirmado que recuperan el programa de personalización de Goodwood, ahora denominado Coachbuild Collection.

Rolls-Royce asegura que los clientes con una "afinidad especial" serán invitados a una de sus "oficinas privadas". Aquí podrán diseñar sus vehículos automóviles de producción limitada.

“Quedó claro que deseaban ver no solo lo que Rolls-Royce crearía si se le dejara volar por su propia imaginación y con la libertad que ofrece la fabricación de carrocerías a medida, sino que también querían presenciar ese proceso en cada etapa”, según Chris Brownridge, CEO de la marca.

La ampliación del programa de personalización de carrocerías llega tras el éxito de los anteriores modelos de producción limitada. El Sweptail, inspirado en el mítico Rolls-Royce Phantom nació en 2017 como su primer modelo con carrocería a medida.

El entonces director ejecutivo, Torsten Müller Otvös, aseguraba que era "probablemente el coche nuevo más caro de la historia". Poco después llegó el Rolls-Royce Boat Tail, un descapotable presentado en 2021.

Adiós al V12 para el Spectre

Los compradores han dejado claro que no quieren despedirse por completo de los motores V12, siguen siendo los más vendidos de la marca, pero Rolls-Royce tiene otros planes. Esta motorización empieza a convivir con eléctricos como el Spectre.

Rolls-Royce pretende hacer una transición progresiva a los coches eléctricos a lo largo de esta década, y el programa Coachbuild Collection va a jugar un papel esencial para convencer a los indecisos.

El próximo deportivo de Rolls-Royce con carrocería diseñada a medida será el primero con propulsión eléctrica. Los tres modelos anteriores equipaban el motor V12 de gasolina de 6,75 litros de la marca.

En 2021 nacía el Audi e-tron GT, un modelo tan diferente como especial para el fabricante de los cuatro aros por varios motivos. El primero es su diseño, tan deportivo como elegante, dos de las características que siempre marcan a los Audi y que se potencian al máximo en un coche que pretende ser el buque insignia.

No solo el estandarte por diseño, sino también por ser su punta de lanza de los coches eléctricos. Si otras marcas lo han hecho poco a poco, Audi quiso dejar claro desde el minuto uno que iba en serio con su apuesta por la electrificación. Y qué mejor manera que hacer con un deportivo coupé como este.

Con independencia del acabado, esto ante un coupé de cuatro puertas con un magnífico coeficiente aerodinámico de solo 0,25, que será clave para lograr una mayor autonomía. Mide cinco metros de largo y roza los 2.300 kilos de peso, una cifra muy contenida si tenemos en cuenta su naturaleza completamente eléctrica y el peso extra que siempre conlleva una batería.

Plataforma exclusiva e-tron

Se construye con arquitectura de 800 Voltios, algo que permite un sustancial avance en materia de carga rápida y por ejemplo puede pasar en solo 18 minutos del 10 al 80 por ciento de carga. Algo que es fundamental a la hora de afrontar un viaje en este tipo de coches, pensados para viajar.

Y algo que he podido comprobar y agradecer de primera mano en un viaje entre Madrid y La Rioja, que se puede hacer sin preocupaciones con una sola parada de quince minutos. Es decir, lo mismo que haría el 90 por ciento de los conductores con un coche de combustión, pero con las ventajas de un eléctrico.

Porque no nos engañemos, en términos de confort un eléctrico ya es superior a muchos modelos de combustión. Y si además se consigue una puesta a punto del chasis tan deportiva como el mejor gasolina entonces surgen coches como este, donde cuesta distinguir su naturaleza eléctrica cuando te enfrentas a una carretera de curvas, apoyado sobre todo en una dirección sumamente precisa.

El motor eléctrico, con independencia de la versión elegida, tiene fuerza de sobra, pero más todavía en un GT Performance con 925 caballos y un botón Boost en el volante… que lo dispara durante ocho segundos, con una cifras de aceleración de 2,5 segundos en el 0-100 km/h que lo acercan a los registros de un coche de Fórmula 1.

Cuatro versiones a la venta

Además de este RS Performance, la gama arranca con una variante de 585 CV, sigue con el S e-tron GT de 680 CV y luego vienen los RS (fue el primer RS totalmente eléctrico) con 875 CV. Y en la cúspide se coloca el RS E-tron GT Performance, que supera los 1.000 Nm de par máximo. Una barbaridad bajo el pie derecho. Además, en esta renovación mejora la eficiencia para crecer un 20% en autonomía, de forma que ahora logra un máximo homologado en ciclo WLT de 622 kilómetros.

¿Tiene defectos este Audi? Más que defectos podría decir que hay algún detalles a mejorar, por ejemplo los volantes con botones táctiles. La marca lo sabe y por eso las nuevas versiones ya vendrán con botones en forma de rodillo para macerar el equipo de sonido o el ordenador de a bordo, para mi mucho más prácticos.

Audi sigue así su camino hacia la electrificación, que en términos generales de mercado no avanza tan rápido como se preveía hace años, pero sigue creciendo y en España ya roza una cuota del 10 por ciento entre BEV y PHEV. En esa categoría, la marca de los aros es la tercera más vendida en 2026.

Pero el nuevo Cayenne representa el poderío y el músculo que tiene la marca de Stuttgart a la hora de desarrollar nuevos productos. Si con el 911 han conseguido convertir al legendario deportivo en uno de los mejores coupés que existen generación tras generación, con este han conseguido aunar tecnología y ese feeling que tanto nos gusta a los porschistas sin desentonar. Y eso, sin olvidar que estamos hablando de un coche eléctrico.

Uno muy grande, además. Roza los cinco metros de largo y acaricia los dos de ancho. Tiene una batalla de algo más de tres metros y, en el caso del Cayenne Turbo, supera las 2,7 toneladas. Y, como te voy a contar se mueve y comporta “casi” como si fuera un compacto deportivo.

Esto último puede ser lo más loco que hayas leído en los últimos tiempos. Pero sigue conmigo y verás que no exagero.

Antes, comienzo la prueba en el interior. El Cayenne estrena nuevo lenguaje de diseño. Lo primero que llama la atención es la pantalla de 14,9” que hay en el centro de la consola. No por su tamaño, porque a estas alturas seguro que tanto tú como yo estamos curados de espanto, sino porque es curva: una manera de llamar la atención, sí, pero también de separar dos espacios de control sin necesidad de utilizar dos paneles, porque la parte de abajo se puede utilizar para manejar elementos de la configuración, los modos de conducción o el climatizador.

Yo preferiría más controles físicos, pero también tengo que reconocer que este sistema funciona bastante bien porque reacciona rápido, tiene menús lógicos e inteligibles y en general no te exige que apartes la mirada de la carretera durante demasiado tiempo.

Aquí aparece un pequeño elemento que es un homenaje al fundador de Porsche: el Ferry Pad. Un nombre molón para una pequeña pieza que te va a facilitar la vida: es el soporte en el que apoyas las manos para manejar todo el sistema de infotainment.

A la derecha, frente al acompañante puede haber otro panel de manera opcional que en cuanto inicias la marca se queda completamente invisible desde el puesto del conductor.

También hay una tercera OLED tras el volante con 14,24 pulgadas de diagonal, si es que se puede hablar así por su forma tirando a ovalada. Como en los Porsche de última hornada, los gráficos y el diseño están fuera de toda, duda: buena información en un panel que recuerda a la disposición clásica de cinco relojes de la época en la que las pantallas ni habían llegado a los coches.

Porsche ha preparado una gama del nuevo Cayenne eléctrico 2026 con tres modelos. Al menos por el momento, pues tampoco se puede descartar que llegue un Turbo S o alguna versión del estilo del Porsche Turbo GT, quizá el mejor y más demencial SUV deportivo que he probado en mi vida y el primero de la familia en superar los 300 km/h. Para la puesta de largo, en la marca me dejaron probar tanto el Cayenne básico como el Turbo, aunque también se va a comercializar el Cayenne S en breve y de hecho tiene hasta precio.

Potencias: entre 408 y 1.156 CV

Volviendo a la gama actual, el primero es el escalón de acceso con 408 CV, mientras que el Turbo ofrece 856 CV en modo normal, potencia que puede subir hasta los 1.156 CV si activas el Launch Control y a 1.033 al presionar el botón Push-to-Pass, una manera de convertir los adelantamientos en coche en adelantamientos en montaña rusa.

Lo que más me ha gustado es que aunque todo es diferente, en realidad todo es igual: la calidad y ajustes es la que nos muestra la marca desde hace generaciones, y también el tacto de todo lo que queda a tu alcance.

En marcha con el nuevo Porsche Cayenne eléctrico

Tras haber probado los dos Cayenne 2026 disponibles (recuerda, el normal y el Turbo), podría definir su experiencia de conducción como de otra galaxía.

En caso de la versión básica, sus más de 400 CV eléctricos (pico de 442) se muestran contundentes gracias a su entrega inmediata de potencia y par. Situaría el tacto de la dirección, el freno o de conducción en general en la parte más premium y deportiva del segmento.

Es un coche grande, y se nota, porque las leyes de la física se empeñan en ser constantes en todo el universo: las inercias son las que son, sí, pero los ingenieros de Porsche han conseguido descubrir un hechizo mágico que las elimina casi por completo, porque no podemos olvidar que se trata de un SUV de más de 2,5 toneladas que se mueve con soltura por cualquier terreno.

Como puedes imaginar, la estabilidad lineal es sobresaliente en autopistas y en carreteras en buen estado. También cuando la cosa se retuerce, algo que es llamativo dado el tamaño del coche.

Cuando aparecen baches, las enormes ruedas sufren algo para mantener el contacto con el suelo en todo momento y lo notas algo más incómodo, algo que sube de nivel si quieres subir el ritmo. Si te apetece conducir de verdad (parece una contradicción al decir esto cuando hablo de un SUV y encima eléctrico, pero créeme que lo digo sin pestañear), no vas a tener problema porque forma parte de la diversión: calcular, elegir trazada, punto de frenado y momento en el que girar el volante. Un poquito de pelea siempre gusta, ¿no?

En todo momento el Cayenne te va a hacer creer que eres mejor conductor de lo que eres en realidad y eso es debido a una simple palabra: ingeniería. Gracias a la suspensión activa PASM de serie en toda la gama, el coche mantiene la compostura. Lo mismo ocurre con el sistema de vectorización de par , que te permite entrar en las curvas con mayor seguridad y precisión. También el equipo de frenos, que no desfallece aunque creo que le falta algo de mordida para poder llegar a definirlos como sobresalientes. Además, es el único modelo de la gama que no puede montar frenos cerámicos PCCB.

El Cayenne Turbo te cambia la precepción del mundo

Probablemente me hubiera ido a casa tan contento y satisfecho en este punto, pero llegaba el plato fuerte: probar el Porsche Cayenne Turbo eléctrico. Mantiene todas las virtudes de la versión normal: calidad, comodidad...

... Pero además su tren de rodaje se encarga de que la experiencia sea algo completamente diferente. El Porsche (así, en general) de producción más potente jamás fabricado se comporta de manera dócil cuando no quieres extraer todo su genio, pero si te empleas a fondo con el acelerador te sientes capaz de doblar el espacio-tiempo.

Pisa a fondo y todos y cada uno de los 856 CV estallarán ante ti. Piensas que es una barbaridad hasta que actúas sobre el ya mencionado Push-to-Pass y se desbloquean 1.033 CV. Y cuando crees que tu cerebro ya ha tenido suficiente, decides hacer un Launch Control para ponerte a 100 km/h en 2,5 segundos. Entonces los 1.156 CV de entrega eléctrica distorsionan la realidad, te cambian la percepción del mundo y un coche de 2,7 toneladas en ficha técnica se convierte en una masa de chapa que te deja con la boca abierta… y, claro, ganas de más.

Pero la dinámica también es de otro mundo cuando instalas el Porsche Active Ride que mantiene la carrocería plana en todas las situaciones, gestiona la entrega de par en cada momento y en cada rueda y convierte la experiencia de conducción en algo digna de recordad.

Entras en las curvas a una velocidad endiablada ayudado también por un eje trasero direccional que gira las ruedas posteriores hasta 5º.

Porsche había instalado en “mi” Cayenne Turbo Electric los PCCB, por lo que podía frenar tarde sin temor a quedarme sin frenos. Es cierto que se nota que casi tres toneladas quieren seguir rectas cuando giras el volante, pero esa magia negra de la que hablaba antes, se encarga de que todo esté bajo control.

De hecho, aunque creas que vas conduciendo tranquilo, llevas un ritmo tan alto que será ahí, cuando pises el pedal de freno, cuando tú o tus ocupantes os deis cuenta del verdadero ritmo que lleváis.

Pero todo tiene un precio

Como ya sabrás leído, el nuevo Porsche Cayenne eléctrico tiene una batería de seis módulos (que se pueden reparar de manera independiente) con 113 kWh que permite una autonomía de 642 km. Puede cargar a 400 kW, a 22 en una toma doméstica y, como novedad, a 11 kW de manera inalámbrica cuando esté disponible esta opción a lo largo de este año.

En cuanto al Cayenne Turbo, tiene una autonomía eléctrica de 623 km y la potencia de carga es idéntica: AC de 22, DC de hasta 400, y 11 en el modo wireless.

Además, en ambos la frenada regenerativa es capaz de “meter” hasta 600 kWh cuando pisas el freno, lo cual es una cifra espectacular.

Como espectaculares son los precios: el Porsche Cayenne parte de los 108.296 euros, mientras que un Cayenne Turbo Electric cuesta 168.124. ¡Buf!

Véanse el Renault 5 o el Twingo, que no solo lucen muy bien visualmente, sino que además han sido concebidos de manera que realmente tienen sentido: como eléctricos 'lifestyle' asequibles para el tráfico urbano. Solo que la faceta deportiva se había quedado algo corta hasta ahora, algo que Alpine cambia con el A290.

Diseño y tecnología

En su versión superior GTS no solo llega con llantas de 19 pulgadas de serie, equipamiento de cuero y audio premium, sino también con el llamado Alpine Telemetrics Expert, una interfaz integrada en el sistema multimedia que muestra parámetros del vehículo relevantes para la conducción deportiva, como la temperatura de los neumáticos o de la batería.

Además, la aplicación ofrece diversos desafíos y contenidos de coaching que buscan fomentar una experiencia de conducción más consciente y una mayor interacción con el vehículo. Está bien hecho, pero el A290 no se limita en absoluto a sus 'gadgets', sino que además presenta ventajas realmente tangibles.

Comportamiento: más rápido que el Mini JCW

La velocidad máxima es modesta, algo típico de los coches eléctricos, pero el camino hasta alcanzarla resulta bastante vivaz y con buena respuesta. La dirección se vuelve notablemente más firme cuando entra en juego todo el par motor, pero por lo demás traza curvas con bastante agilidad, mientras que la suspensión se muestra bastante dura en las irregularidades, aunque en carreteras reviradas también las absorbe con la misma eficacia.

Las verdaderas estrella dentro de este tono general bastante enérgico son, sin embargo, los Michelin Pilot Sport 5S, cuyo nivel de agarre ofrece una adherencia que quizá ningún otro utilitario hayaexperimentado antes. Las velocidades en curva son realmente notables, las distancias de frenado absolutamente de primera clase y el rendimiento resulta tan contundente también porque el motor eléctrico no se viene abajo en circuito ni siquiera después de tres vueltas.

El A290 GTS marcó un tiempo de 1:44,76 en el Sachsenring. Con ello, a pesar de su limitación de velocidad máxima, es unas tres décimas más rápido que un Mini JCW convencional, algo que, según la perspectiva, puede verse como un elogio para el coche eléctrico o como una deshonra para el mencionado motor de combustión.

Conclusión

Si se dejan de lado las limitaciones típicas del segmento eléctrico en cuanto a autonomía, potencia de carga y velocidad máxima, Alpine presenta aquí un utilitario bastante ingenioso que transforma, en gran parte gracias a un neumático absolutamente de primer nivel, en un rendimiento sobresaliente. Las velocidades en curva y las distancias de frenado destacan claramente dentro del segmento de los utilitarios; por desgracia, lo mismo ocurre también con el precio.

Yo pude ver ver en vivo una unidad de este modelo junto a la gente de Cupra. Me contaban que el exterior es diferente: los paragolpes delantero y trasero han sido rediseñados y que aparecen faros led matrix triangulares y el logotipo iluminado e integrado en la luz 3D posterior al estilo de los demás modelos de la marca.

También que le han querido dar un frontal “menos sonriente” y a un “Shark Nose” más puro. Y si te fijas en las imágenes, es cierto que ahora la imagen que proyecta el Born es como más seria.

También aparecen camnios en la parrilla central, con un diseño que, dicen, es “paramétrico”, aunque la traducción de eso ya te la dejo a ti.

Pero eso no ha quitado para que no se haya intentado mejorar en aspectos esenciales. Por ejemplo, me cuentan, los aircurtains son el doble de grandes y además la carrocería es más aerodinámica gracias a otros detalles adicionales como el retoque de los pilares C que ahora canalizan el flujo del aire de una manera más eficiente (y de paso le dan otro aire a esa zona posterior).

Siguiendo con el recorrido exterior, llegamos a las llantas. Si te interesa el Born 2026, podrás escoger entre cinco diseños de llantas de 19 o 20 pulgadas, algunas de ellas con detalles en cobre.

El equipo de desarrollo también ha metido neumáticos más anchos (de 235) en la medida más pequeña, que ahora es igual al de la llanta mayor.

Y aunque mantiene la plataforma MEB, la tracción trasera y una distancia entre ejes de 2.766 mm, ahora es más corto: mide 4.316 mm, lo que significa que es ocho milímetros más corto que antes.

Interior más fresco y con mejor sensación de calidad

Una de las cosas que más me han gustado del nuevo Cupra Born es que en esta versión de 2026 se racionaliza un poco el interior.

La pantalla central crece hasta las 12,9 pulgadas pero más allá del tamaño, recibe los controles retroiluminados en su base para que sea más sencillo ubicarlos en la oscuridad, y además aparecen unas pequeñas marcas físicas para separar las superficies de control.

También te va a gustar saber que el volante (con levas en las versiones más potentes) estrena unos botones físicos que, según admiten en la marca, “mejora la precisión y la capacidad de respuesta, lo que permite a los conductores hacer uso de las funciones clave con mayor fluidez”. Más allá de la palabrería hueca de los grandes anuncios, es una gran noticia porque su manejo es mucho más agradable que el de los pulsadores hápticos de la primera generación.

Aprovecho que tengo el nuevo Born para mí y aprovecho para colarme en su interior. Lo que veo me gusta: nuevos paneles en las puertas con un aspecto un poco más dinámico y con materiales más agradables al tacto y un pequeño gran protagonista, la pantalla que hay detrás del volante.

Hasta ahora aparecía un pequeño panel de cinco pulgadas como en los primeros modelos eléctricos del Grupo Volkswagen. No diría que estuviera mal porque aparecía la información necesaria y además se veía bien, pero también es cierto que estaba un poco desaprovechado.

Ahora la información se muestra en una pantalla mayor, de 10,25 pulgadas más legible y con mayor cantidad de información. Prueba de ello es que aparece el mapa ahí, una agradable novedad.

También son nuevos los asientos: de serie vendrá con unos de estilo bacquet, aunque las versiones VZ recibirán los denominados CUP Bucket de diseño mucho más deportivo.

Antes de salir de nuevo para conocer los motores, paso a las plazas traseras. Misma habitabilidad que antes (no destaca por ser de las mejores, pero no está nada mal), pero también cambios sutiles que mejoran la sensación de calidad: ahora hay una doble salida de aireación y, como en el caso de la parte delantera, las puertas tienen materiales más agradables a la vista y al tacto (“soft touch”, lo llaman).

Una gama de motores más amplia… por debajo

Hasta ahora, el Cupra Born se podía escoger con dos motorizaciones, una de 170 kW (231 CV) y otra de 240 kW (326 CV). Pero ahora el precio es importante y las estategias agresivas en este apartado están a la orden del día, así que van a ampliar la gama, y lo vana hacer por debajo.

Así, en el Born 2026, aparte de las versiones de 231 y 326 CV, van a aparecer dos más, pero por la zona baja: una tendrá 140 kW/190 CV, y otra 125 kW/170 CV.

También serán diferentes entre sí las capacidades de la batería y las cifras homologadas de autonomía, que quedan así:

Cupra Born VZ (326 CV): batería 79 kWh, unos 600 km

Cupra Born Endurance (231 CV): batería 79 kWh, unos 600 km

Cupra Born Plus (190 CV): batería 58 kWh, unos 450 km

Cupra Born (170 CV): batería 50 kWh, unos 400 km

Sin embargo, esta decisión no solo altera la hoja de ruta de la compañía italiana, sino que envía un mensaje de realismo crudo a todo el sector automotriz europeo.

La noticia, adelantada por fuentes cercanas a la industria y confirmada por el propio Winkelmann, se basa en un análisis pormenorizado del comportamiento del consumidor de alto nivel. Según el máximo responsable de la marca del toro, invertir miles de millones de euros en el desarrollo de vehículos totalmente eléctricos en este momento sería un pasatiempo financiero irresponsable.

Junto a ello, el fabricante sostiene que, tras un año de intensos debates internos y consultas directas con su base de clientes más fiel, la conclusión es demoledora, y destaca que el interés por un superdeportivo que prescinda del motor de combustión es, hoy por hoy, prácticamente nulo entre sus compradores tradicionales.

El principal escollo no es técnico, sino emocional. Los clientes de Lamborghini no buscan simplemente un medio de transporte rápido, sino una experiencia sensorial completa donde el sonido del motor y la vibración del chasis juegan un papel protagonista.

Además, Winkelmann ha sido tajante al afirmar que, aunque los coches eléctricos ofrecen aceleraciones asombrosas, todavía luchan por replicar esa conexión visceral que define a un superdeportivo de lujo. Para la cúpula de la marca, lanzar un modelo que no cumpla con las expectativas emocionales de su público sería poner en riesgo el prestigio de una firma que acaba de batir récords de ventas gracias a sus motores V10 y V12.

Esta pausa estratégica supone el archivo del proyecto Lanzador, aquel "Ultra GT" de cuatro plazas y estética futurista que fue presentado con gran expectación en 2023. Aquel prototipo prometía una potencia superior al megavatio, equivalente a unos 1.350 CV, y estaba destinado a ser el estandarte de la sostenibilidad en la marca.

Sin embargo, los estudios de mercado más recientes indican que la curva de aceptación de los vehículos de batería en el segmento del superlujo se ha aplanado drásticamente. El miedo de la dirección es evidente, pues el riesgo de que el Lanzador se convirtiera en un producto de nicho sin salida comercial era demasiado elevado para los accionistas.

En lugar de apostar por el "todo al eléctrico", Lamborghini ha decidido redoblar sus esfuerzos en la tecnología híbrida enchufable. Esta transición permite cumplir con las normativas de emisiones cada vez más estrictas de la Unión Europea sin renunciar al alma de sus propulsores de gasolina.

También es importante mencionar que modelos como el Revuelto y el Temerario ya han demostrado que la combinación de motores de combustión con asistencia eléctrica es la fórmula que el mercado sí está dispuesto a comprar masivamente.

La estrategia ahora pasa por electrificar toda la gama mediante sistemas híbridos para 2030, dejando el motor exclusivamente de baterías para un futuro en el que la infraestructura y la mentalidad del comprador hayan madurado.

El movimiento de Lamborghini no es un caso aislado, sino que refleja un cambio de tendencia global. Otros fabricantes de prestigio han empezado a matizar sus promesas de electrificación total ante la ralentización de las ventas de eléctricos en mercados clave como Europa y Estados Unidos.

No obstante, la marca italiana prefiere observar desde la barrera cómo evolucionan los estándares internacionales y la red de carga antes de dar un paso en falso que pueda comprometer su rentabilidad. "Nunca digas nunca", ha matizado Winkelmann, dejando la puerta abierta a retomar el proyecto cuando el contexto social y económico sea el adecuado.

Por ahora, la prioridad absoluta de la firma será mantener el rugido de sus motores el mayor tiempo posible, explorando incluso el uso de combustibles sintéticos como alternativa para salvar el motor de combustión más allá de 2035. La decisión de parar el deportivo eléctrico es, en el fondo, una declaración de principios. Por el momento, en Sant’Agata Bolognese el mercado sigue siendo el que marca el ritmo de la innovación, y por ahora, el mercado pide gasolina.

Aunque todos los focos se los lleve el otro modelo en el que tanto ha trabajado la marca china, hay que estar muy atentos a este biplaza y es que está cerca de llegar a Europa. A muchos les puede recordar este modelo eléctrico al Lancia Stratos y llega para ponérselo difíciles a rivales como el MG Cybester. Estamos hablando del SC-01 que cuenta con el respaldo de Xiaomi y supera los 400 CV.

Un proyecto con el respaldo de Xiaomi

Por parte de Xiaomi ya conocemos algunos de sus trabajos en el mundo del motor como son el SU7 y el YU7, y ahora se ha unido con otras marcas chinas para sacar un nuevo modelo. Concretamente se ha juntado con el fabricante de coches JMEV y la startup Tianjin Gongjipangpai Auto Technology. Hay que destacar que el papel de la marca de telefonía no ha sido clave en todo este proceso, pero han aportado su grano de arena debido a que el cofundador forma parte de la startup e invirtió mucho dinero en este proyecto.

El resultado de esta unión ha sido este biplaza deportivo totalmente eléctrico. No solamente va a estar en las carreteras de China, sino que el proyecto busca dar el salto al Viejo Continente. Y es que este SC-01 se venderá en toda Europa, pero no solo eso sino que también se va a fabricar en suelo europeo. Concretamente en Italia, y el objetivo es que salgan un total de 1.000 unidades.

A pesar de ser un modelo chino totalmente eléctrico, el diseño de este tiene tiene ciertos toques que recuerdan a deportivos de años atrás. El diseño recuerda en gran medida al del Lancia Stratos, y es que tiene cierta inspiración en el modelo de la firma italiana. Quiere aterrizar en Europa para combatir con los demás deportivos biplazas de propulsión eléctrica, y puede acabar siendo un verdadero quebradero de cabeza para el MG Cybester.

Las características del deportivo chino que llega a Europa

Poco a poco vamos viendo a más marcas que se atreven a lanzar deportivos cien por cien eléctricos y esta es una de ellas. Los faros redondos le dan el punto antiguo, mientras que su frontal tan bajo y las entradas de aire que tiene tanto en el parachoques como en los laterales, le dan el aspecto de deportivo. Este coche pesa muy poco para ser eléctrico, pues se queda en los 1.365 kilos con las siguientes medidas: 4,10 metros de largo, 1,83 de ancho y 1,17 de alto.

El interior sorprende mucho, puesto que viniendo de China y siguiendo lo que suelen hacer con los modelos más modernos, puedes esperar una pantalla multimedia gigante. Esto no es para nada así, pues cuenta con una pantalla mínima para el conductor y con los controles físicos de climatización.

Este coche de peso tan ligero está empujado por dos motores totalmente eléctricos, uno situado en la parte delantera y otro en la trasera. Juntos generan una potencia total de 435 CV y permite a este deportivo pasar de 0 a 100 km/h en tan solo 3,9 segundos. Este tiene unas muy buenas prestaciones y pronto se podrá probar en Europa.

Aún se desconoce el precio que tendrá este coche cuando aterrice en suelo europeo. Aunque medios especializados como 'Car News China' aseguran que este rondará los 61.000 euros. Esto significaría un claro aumento si lo comparamos con el precio que tiene en China, pero aún así estaría bastante por debajo de lo que valen algunos deportivos de marcas europeas. Su llegada está cerca y falta por ver la acogida de este coche que viene con el respaldo de Xiaomi.

A priori lo tienen fácil. Echa un vistazo a tu salón, porque es muy posible que Xiaomi ya esté allí metido con móviles, televisores o altavoces. Y es que la firma tecnológica china se ha labrado un nombre, diversificando su oferta en los últimos años hasta llegar incluso a las mochilas. Un coche como complemento parece casi una consecuencia lógica.

Lo que ofrece: toda clase de cosas insólitas

A diferencia de sus gadgets electrónicos, el SU7, con sus imponentes cinco metros de largo, aún no se puede adquirir oficialmente a través de Xiaomi.

El camino necesario pasa por algún importador que se encargue de los trámites y liquidar los aranceles del vehículo. Así, de un precio de catálogo básico de unos 37.000 euros al cambio, la factura escala, según datos del importador alemán Auto China consultado por AUTO BILD; hasta los 69.990 euros tras incluir el diez por ciento de aranceles, los costes de importación y el IVA.

Por establecer una comparativa, quien se configure un Porsche Taycan GTS con una motorización similar, tendrá que preparar al menos 148.800 euros. Eso sí, Porsche y Tesla siempre viajan a bordo del Xiaomi... al menos en espíritu.

Los chinos han jugado a los “homenajes inspirados”; el volante y los asientos recuerdan levemente a los de Zuffenhausen, aunque les habrían venido de perlas un apoyo más largo o extensible para los muslos.

Por su parte, el guiado de los menús y la representación en la pantalla central fusilan al Model 3 y compañía. Los verdaderos orígenes del SU7 salen a relucir con funciones como una app de karaoke, además del detalle de que nuestra unidad de pruebas solo sabe comunicarse en chino. Para quien lo importe desde ahora, los menús ya se sirven en inglés.

Por lo demás, el interior del SU7 celebra, como era de esperar, un festival tecnológico que te deja boquiabierto: el software reacciona a la velocidad del rayo y no pierde las maneras ni con varios comandos seguidos sin darle tiempo a reaccionar. El cuadro de instrumentos gira de forma espectacular al arrancar para entrar en escena.

A esto se suma un Head-up Display enorme y de alta resolución y soluciones magníficas como una barra acoplable con la que se pueden controlar funciones clave de manera convencional bajo la pantalla.

Otros "juguetitos", como un instrumento adicional acoplable, tiras luminosas a los lados de la pantalla y el soporte para el móvil que se puede montar tras el monitor también están disponibles. Tampoco en la factura se le puede reprochar casi nada al SU7: la elección de materiales parece hecha con mimo y los ajustes son uniformes, salvo por una pequeña irregularidad en el capó delantero.

Así se conduce: la verdadera sorpresa del SU7

Lo confieso: gran parte de la redacción miraba al Xiaomi con bastante escepticismo. "¿Su primer coche y encima un deportivo?". Pero ese prejuicio no aguanta mucho tiempo en la cabeza porque el SU7 se desenvuelve demasiado bien en la carretera.

Camufla con maestría sus 2.252 kilos de peso, repartidos de forma casi idéntica entre el eje delantero (49%) y el trasero (51%).

Entra directo en las curvas y la dirección, que transmite mucha información, ofrece una dureza adecuada y el retorno justo.

Entre los elementos asombrosamente bien calibrados del SU7 están los pedales. La aceleración y la deceleración se modulan de forma intuitiva, y el reparto de fuerza entre ambos ejes se puede ajustar a través de la pantalla.

Que los modos de conducción parezcan ofrecer poca diferencia en el chasis, o que la suspensión responda de forma algo brusca ante baches pequeños y rápidos es solo un pequeño grano de arena.

Las mediciones también certifican un rendimiento sólido del SU7, aunque se quedan ligeramente por detrás de lo que Xiaomi promete. Necesitas 3,1 segundos para ponerte a 100 km/h, y ocho segundos después alcanzas los 200 (en 11,1 s). Si sigues acelerando, necesitas 16,5 segundos en alcanzar los 230 km/h...

Cabe decir que los neumáticos Michelin Pilot Sport ya estaban bastante machacados, igual que los frenos. Por tanto, en la frenada tampoco se pudo exprimir todo lo que habría sido posible, pero los datos que hemos obtenido no están mal: 35,9 metros en frío y 35,6 en caliente.

En cuanto al consumo… 26,8 kWh/100 km no es poco, pero es digno de elogio dada su potencia y peso. Eso sí, con 12,2 metros de diámetro de giro, el SU7 es un bicho bastante aparatoso en el día a día. A esto se le suma el drama de la carga: la conexión china GB/T debe adaptarse mediante un adaptador; con el Tipo 2 funciona bien, pero solo permite cargas de 11 kW en CA.

La carga rápida funciona mediante un engorroso adaptador CCS2, teóricamente con hasta 125 kW. Sin embargo, el Xiaomi no quiso funcionar en todos los puntos.

Además, el conector no se bloqueaba a través del adaptador y se podía desenchufar sin más, algo que podría provocarte alguna que otra sonrisa helada al volver a recoger el coche...

Precio aceptable, pero un mantenimiento incierto

El precio del Xiaomi SU7 importado lo hace tentador, pero una mirada realista al mantenimiento y el desgaste provoca algo de inquietud. Sobre la depreciación, nadie puede dar un pronóstico fiable ahora mismo, aunque es de suponer que será fuerte como en los coches eléctricos de lujo.

La gente consultada de Auto China asegura poder conseguir todos los repuestos, pero encarga el trabajo a talleres independientes. Actualmente, comprar un SU7 sigue siendo más un ejercicio de ganas de ser diferente...

Conclusión

El Xiaomi nos ha impresionado: por su dinamismo, su tecnología y su calidad de construcción. ¿Tendría posibilidades en el mercado europeo? Es posible que más que eso.

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Pero hoy Lotus pertenece a los chinos y, en lugar de apostar por la construcción ligera, se centran en el lujo eléctrico. El Eletre puede que sea el mejor Porsche Cayenne, y el Emeya desafía al Taycan, pero el viejo espíritu deportivo parecía haberse evaporado. ¡Pues no!

Un poco de historia

Porque incluso como electricistas en Hethel siguen teniendo más gasolina en la sangre que todos los chinos juntos, y allí no solo continúan fabricando valientemente el Emira —que muchos consideran el mejor Porsche Cayman, sobre todo con el cuatro cilindros de AMG—, sino que vuelven a lanzar descaradamente el con el hypercar eléctrico Evija. Cuatro motores eléctricos con un total de 2.000 CV y 1.700 Nm deberían bastar para salvar la reputación de los 'racers' históricos de la marca.

Cuando presentaron el coche en 2019, estaba prácticamente solo en su categoría: el Evija era el coche de producción más potente del mundo. Es cierto que, con el coronavirus y los habituales retrasos en proyectos de este tipo —importantes para el ego, pero que a veces deben quedar en segundo plano frente a la rentabilidad—, todo se alargó un poco más.

Y ahora el Evija tiene que compartir escenario con coches como el AMG One y el Aston Martin Valkyrie por un lado, y el Rimac Nevera o el Xiaomi SU7 por el otro. Y el Yangwang U9, con sus 496 km/h, no solo es el coche más rápido del mundo, sino que también lidera el ranking de potencia con 3.000 CV.

Pero cuando por fin se le ve en directo y en color, y además uno se puede subir y salir a rodar, el retraso no resta ni un ápice de fascinación a este cohete sobre ruedas.

Diseño: vuelo rasante y puertas eléctricas tipo ala

Ya el diseño es único: la mirada se pierde en los profundos túneles por los que el aire fluye alrededor de los flancos y vuelve a salir por detrás a través de chimeneas coronadas por anillos LED incandescentes; el Nevera y compañía parecen coches de juguete. Por no hablar de los deportivos convencionales.

Uno se enamora perdidamente y empeña su casa y lo que haga falta, y ni aun así, con un precio base de dos millones de euros. Aunque, pensándolo bien: dentro del círculo de sus competidores, el Evija es casi una ganga. Más sorprendente resulta que aún no se hayan vendido todas las 130 unidades previstas. Una pena para Lotus, una buena noticia para los indecisos tardíos… y para mi asesor financiero.

Interior

Dentro, uno se sienta en una estrecha butaca de carbono, detrás de un cockpit ligero atornillado a una estructura abierta del mismo material, mira a través de un volante angular de Fórmula 1 y de las tres pantallas para los retrovisores por cámara, a través de un parabrisas panorámico como en la cabina de un caza, y espera a que este avión de alto rendimiento reciba por fin permiso para despegar.

Pero ese permiso solo llega con ayuda externa. Porque solo cuando un espíritu servicial ha retirado la matrícula trasera se puede activar el “Track Mode”. Y el planeador eléctrico, con freno de mano puesto en los modos Range o City y con sorprendente confort residual y modales bastante civilizados en el ajuste Tour, se transforma de repente en un combatiente que no conoce compromisos.

La suspensión pushrod se vuelve durísima y la electrónica deja actuar libremente a las enormes fuerzas. Ahora solo quedáis tú y 2.000 caballos que se lanzan salvajemente hacia delante y que, aun así, quieren ser mantenidos bajo control.

Comportamiento: de 0 a 300 km/h en 9,1 segundos

Ayudan a ello unos frenos de carbono que no conocen la piedad y, sobre todo, no se ven distorsionados por la recuperación de energía, así como una dirección hidráulica de precisión casi quirúrgica. Además, la física juega a tu favor: a fondo, el alerón trasero extensible, los faldones y las aletas del morro, los dos túneles en los flancos y el difusor regulable generan unos impresionantes 1.500 kilos de carga aerodinámica y presionan los neumáticos Trofeo R tan firmemente contra el asfalto que el dibujo y el asfalto casi se entrelazan.

Por eso la aceleración aumenta con la velocidad: mientras que los 2,9 segundos de 0 a 100 km/h, por muy trepidantes que sean, en esta clase solo representan un promedio alto, los 9,1 segundos de 0 a 300 km/h siguen siendo casi inalcanzables. El AMG One, por ejemplo, necesita unos cinco más, y el Bugatti Chiron incluso tres. Solo el Nevera R planta cara al Evija.

Lástima que los británicos no mantengan su ventaja durante mucho tiempo y corten la corriente a 320 km/h. En circuito eso apenas importa.

Que el ardiente paseo por la trazada ideal no se convierta en un combate al filo de la navaja se debe, no en menor medida, al equilibrio logrado, porque la batería no va plana en el suelo, sino como un compacto paquete de potencia, como lo haría un motor V12, detrás de los asientos. Y que el Evija “solo” pese 1.680 kilogramos tampoco es un inconveniente.

Claro que no es comparable con pesos pluma como el Elise, que pesaba menos que la batería del Evija por sí sola. Pero en el mundo de los hypercars, con eso casi parece anoréxico. ¿Un ejemplo? Aunque también está fabricado en gran parte en carbono, el Chiron pesa casi dos toneladas y el Nevera incluso 100 kilos más.

Y hay algo más que aquí es distinto a otros coches eléctricos: el Evija no se siente como una simulación llevada a la realidad, en la que se pierde toda sensación de velocidad. El Lotus tiene alma y vuelve a hacer perceptible la velocidad. Sí, falta esa sensación abrumadora de que, al pisar a fondo, un puño te golpea el estómago. Pero a cambio el coche vive, respira, zumba y grita, y convierte de nuevo la conducción a fondo en un éxtasis para todos los sentidos.

Autonomía

Por eso tampoco está mal que, después de unas cuantas vueltas calientes en el circuito y una rápida escapada por carreteras secundarias en este Lotus, uno tropiece con otra peculiaridad de la electromovilidad… y de repente aprenda a apreciarla. Porque los 345 kilómetros de autonomía homologada de la batería de 90 kWh se reducen, con un uso acorde a su naturaleza, a menos de la mitad.

Y aun con hasta 350 kW de potencia de carga, se tarda casi un cuarto de hora en llegar al 80 por ciento. En el día a día eso es una dura prueba de paciencia. Pero después de una experiencia así, esa pausa para recuperar el aliento viene muy bien.

Conclusión

Han tardado un poco más de lo previsto y ahora deben defenderse frente a algunos competidores muy poderosos. Y ya no es el coche de producción más potente del mundo. Pero los británicos han logrado con el Evija un gran acierto y, sobre todo, la prueba de que Lotus aún no se ha hundido en la monotonía eléctrica. Al contrario: con este Lotus te espera algo muy bestia, y hasta los petrolheads más acérrimos difícilmente pueden resistirse al atractivo del 'racer' eléctrico.

El primer coche eléctrico bajo la etiqueta deportiva fue en 2024: el Ioniq 5 N, un compacto que se siente, suena y conduce como un auténtico deportivo. Una ilusión perfecta que copia de forma realista el mundo clásico de los caballos de potencia, solo que con enchufe.

Bienvenido, Mr. Hyde

Hyundai no se hará rico con esto, pero sí se siente orgulloso. El esfuerzo necesario para convertir a un dócil eléctrico en un auténtico diablo es enorme. Aun así, la firma coreana se permite este lujo, como declaración técnica y como prueba de que el placer de conducción también funciona en eléctrico.

Ahora llega el siguiente electroshock: el Ioniq 6 N. Y de nuevo se lee en la puerta del coche: ¡Atención, alta tensión! La dócil berlina fastback fue completamente rediseñada bajo la dirección del nuevo jefe de desarrollo alemán, Manfred Harrer. “Prácticamente desarrollado desde cero”, dice Harrer, que antes trabajó en Audi, BMW y Porsche, y más recientemente en Apple en el proyecto “iCar”.

Alta tensión apta para circuito

El Ioniq 6 N no es un coche para una hoja de Excel. No pretende batir récords de autonomía ni ganar premios medioambientales; quiere divertir. Para ello se ha alargado hasta los 4,93 metros y se ha ensanchado la vía en 60 milímetros. Un fino trabajo aerodinámico con 'air curtains", carenado del bajo y un alerón trasero tipo “swan neck” garantizan eficiencia y carga aerodinámica. A 250 km/h, más de 100 kilogramos de 'downforce' presionan la zaga contra el asfalto.

Bajo la carrocería se esconde el probado conjunto eléctrico del Ioniq 5 N, con batería de 84 kWh y celdas de alto rendimiento. 650 CV y 770 Nm de par catapultan al 6 N a una nueva liga. En el estreno en el Korea International Circuit de Yeongam, el deportivo muestró de lo que es capaz: launch control, 3,2 segundos hasta 100 km/h y una sonrisa que ya no desaparece.

Pero el Hyundai no impresiona solo en línea recta. Un chasis revisado, puntos de anclaje más rígidos, centros de balanceo más bajos y nuevos amortiguadores ZF lo hacen afilado como un cuchillo.

A esto se suman frenos de gran tamaño, torque vectoring y neumáticos desarrollados específicamente del tipo Pirelli P Zero (275/35 R 20). El resultado: un nivel de agarre que convierte incluso a pilotos aficionados en pequeños Verstappen.

Como una consola de videojuegos

Hyundai llama a todo esto “Racetrack Capability”. El bajo centro de gravedad, la distribución de pesos y el carácter ligeramente cargado atrás convierten al 6 N en un artista de las curvas. El sistema “N Active Sound+” pone la piel de gallina al simular mediante altavoces tres sonidos de motor realistas. En paralelo, “N e-Shift” genera cambios de marcha engañosamente reales, incluida la interrupción de la fuerza de tracción y el golpe de inserción.

A través de la pantalla central, el vehículo puede configurarse casi a voluntad. Hyundai está especialmente orgullosa del “N Drift Optimizer” evolucionado: ahora el ángulo de derrape, el momento de activación y el deslizamiento de los neumáticos se pueden ajustar con aún mayor precisión, para derrapadas perfectamente controladas.

A pesar de su ADN de competición, el Ioniq 6 N sigue siendo apto para el uso diario. Gracias a la tecnología de 800 voltios, carga hasta 350 kW y alcanza el 80 por ciento en 18 minutos, con una autonomía de alrededor de 487 kilómetros.

Conclusión

Un eléctrico para defender la movilidad eléctrica. Y es que Hyundai demuestra que sin combustión también podemos disfrutar de auténticos GTI. Solo el precio sigue siendo deportivo: parte peligrosamente cerca de los 80.000 euros. El eléctrico llegará a los concesionarios en la primavera de 2026, para unos pocos afortunados que buscan potencia eléctrica con actitud.

El antiguo impulso juvenil asoma ahora desde una esquina completamente diferente. Porque desde hace pocas semanas, el Alpine A290 es, en esencia, un Renault 5 potenciado; por tanto, técnicamente idéntico, pero más poderoso, más exclusivo y, por supuesto, más salvaje en carácter.

Diseño

El A290 eléctrico transmite por su diseño una imagen mucho más juvenil que el Mini eléctrico actual, y además nos seduce con detalles graciosos (como los faros adicionales inspirados en la historia de rallies) mientras se lanza por las carreteras con sus cosquillosos 218 CV.

Pero atención: el Alpine tampoco es una ganga. La versión GTS probada, con equipamiento tecnológico adicional (como cámara de marcha atrás o asistencias ampliadas), llega a casi 45.000 euros. Para completar el cuadro: el Cooper SE, con un nivel de equipamiento similar (línea XL) y el paquete adicional John Cooper Works, se sitúa por encima de los 42.000 euros, también muy respetables.

Interiores

El Mini ofrece ingeniosos detalles como el head-up display con vista anticipada de curvas, inspirado en los rallies. Además, su asistencia a la conducción (como la función de conducción en atascos) ofrece una guía más precisa, y cuenta con climatizador automático de dos zonas. Por lo demás, ambos están a un nivel similar.

Para situar otras características funcionales: el Mini es un poco menos práctico (ya que solo tiene tres puertas) y carga menos peso. A cambio, su consumo es menor y su autonomía ligeramente superior.

Un pequeño fallo perdonable: la potencia de carga del Mini está por debajo de la experiencia del Alpine, ya que el A290 puede cargar con hasta 100 kW, mientras que el Cooper se queda en 95 kW. Además, la curva de carga del Mini cae más bruscamente al alcanzar el 80 % del nivel de batería que en el Alpine. En ambos casos, las autonomías reales medidas en nuestro test podrían ser más altas y los tiempos de carga más cortos.

Comportamiento: en el Alpine hay más dinamismo

Pasemos ahora al aspecto esencial del duelo: el placer de conducción. Digámoslo así: es por completo el territorio del Alpine. El coche pesa unos 200 kilos menos y se siente mucho más ágil que el Cooper SE; se conduce con mayor precisión y afronta los cambios rápidos de dirección con más aplomo y ligereza, gracias a su bajo centro de gravedad.

En los cambios de carga en curva, el francés reacciona de manera sensible, adoptando una ligera tendencia a girar que resulta útil y fácil de controlar. Celebramos este carácter activo del Alpine, que en esta liga de “comadrejas” significa: ¡pura diversión!

Es casi una pena que los asientos no sujeten bien la parte superior del respaldo y que la posición de conducción —por el volante algo alejado— resulte menos deportiva.

Consuelo: los pegajosos neumáticos Michelin Pilot Sport S5 A29 montados en el coche de prueba ofrecen una enorme adherencia lateral, permiten mayores velocidades en curva que el Cooper y, sobre todo, logran valores de frenado excelentes.

En el mejor caso, registramos solo 32 metros desde 100 km/h. En definitiva, un juguete rabioso y bien afinado, con sensación de conducción ligera pero potente. Gran desventaja de esta puesta a punto deportiva: las influencias en la dirección durante aceleraciones fuertes son bastante intensas; el coche se sacude y se mueve inquieto en su carril cuando se pisa a fondo.

Más enfoque en la eficiencia en el Cooper SE

Este efecto también lo percibimos en el Mini, aunque no tan marcado. La dirección del SE (con más resistencia y una zona central imprecisa) actúa como un filtro, haciendo que el Cooper resulte más fácil de manejar. El Mini rueda con neumáticos de bajo consumo, lo que le resta dinamismo: aparece antes el subviraje y las distancias de frenado son más largas.

En cuanto a aceleración, Mini y Alpine se vuelven a igualar. En nuestras pruebas de aceleración, ambos alcanzan los 100 km/h casi al mismo tiempo, transmitiendo una sensación viva y contundente.

Por encima de unos 130 km/h, el Mini —aunque más pesado— toma la delantera. Esto lo hace parecer más potente en autopista, ya que sigue ganando velocidad con firmeza, mientras que el Alpine da la impresión de estar limitado.

En conducción tranquila, ambos coches son agradables y silenciosos; el Mini con una suspensión decente, y el Alpine incluso más cómodo y con mayor recorrido de suspensión.

Conclusión

Con un concepto similar, igual potencia y sin ser ninguna ganga, la diferencia final en puntos es mínima. En carácter, sin embargo, Alpine y Mini difieren más: el Cooper es el eléctrico más relajado, mientras que el Alpine A290 desata la locura en las curvas. Al final, la distancia entre ambos en esta carrera es muy ajustada. Pero para quienes buscan diversión, la recomendación es clara: cómprate el Alpine.

¿Y el experimento? Bueno, a estas alturas ya está muy visto lo de viajar con un coche de batería, pero yo tengo que reconocer que nunca se han dado las condiciones para poder hacerlo yo mismo en un trayecto suficientemente largo (nunca he superado los 300 km, y nunca he tenido que cargar en ruta).

Por eso, en esta ocasión me presté como sufrido voluntario para experimentar eso que dicen algunos en voz muy alta de avanzar por carretera a paso de tortuga, romperme la cabeza para buscar un cargador, esperar dos horas a que me toque el turno de enchufar la manguera y, sobre todo, llegar a mi destino poniendo a Ferdinand Porsche por testigo de que jamás volveré a pasar penurias en un viaje en carretera.

Y ya que menciono el destino, conviene hablar de la ruta, hecha junto a un equipo de la marca que me deja claro desde el principio: "queremos normalizar lo que ya es normal".

El trayecto escogido es desde el Centro Porsche de La Coruña hasta el Centro Porsche Madrid Norte. La idea es salir sin madrugar demasiado (decisión que aplaudo con entusiasmo) y llegar a media tarde empleando más o menos el mismo tiempo que necesitaría un modelo de combustión tradicional.

Y, aunque es cierto que no todo el mundo puede permitirse el lujo de viajar en un Macan, probablemente muchos clientes de Porsche sí lo harán, ya que tras el Cayenne, es el coche más vendido de la marca. Así que manos a la obra.

Aún noqueado por la visión de un 911 GT3 con paquete Weissach en el showroom gallego, echo un vistazo a la ruta en el planificador del coche. Me dice que debería llegar a las cinco de la tarde, que no hay tráfico en la carretera, aunque sí algunos tramos de obras.

La estrategia, cual equipo de Fórmula 1 de la época buena, es hacer dos paradas para recargar (y añadiendo una más para comer) para recargar lo suficiente como para llegar al siguiente punto.

Aquí me encuentro con el primer aprendizaje útil a la hora de viajar en un eléctrico: esos datos que dan los fabricantes del tiempo de carga entre el 10 o el 20 y el 80% cobran sentido, ya que en realidad cuando sales, lo que quieres es alcanzar su siguiente punto de carga.

Desventaja de esto: siempre estás pensando en que no llevas la batería cargada del todo. Ventajas: ese pensamiento te dura unos pocos kilómetros, se te plantean paradas rápidas y amenas (un pis stop, un café, un tentempié) y nunca tienes que arrastrarte por el carril derecho cogiendo rebufos de camiones para ganar unos metros de autonomía con los que no quedarte a cero en el arcén de la autopista.

Estrategias de ruta: primera parada

El equipo recomienda una primera parada a 100 km de la salida, en un Ionity instalado en una gasolinera a algo menos de 15 km de Lugo. De La Coruña salí con un 94% de batería y llegué con un 70 tras haber avanzado por las carreteras trabadas típicas de las salidas de las grandes ciudades, pisado a fondo un par de veces el acelerador (ese overboost es una tentación diabólica) y, sobre todo, avanzado a velocidades de autopista de ser humano normal y corriente.

Aunque el Macan puede cargar hasta a 270 kW porque tiene un sistema de 800 voltios, el cargador me indica una potencia máxima de 82 kW: una cuestión de carga total y temperatura de la batería, me comentan.

Segunda parte y segunda parada

Tras poco más de un cuarto de hora, reanudo la marcha. La siguiente etapa es más larga: casi 300 km, a los que me enfrento con un 84% de batería. De nuevo me enfrento al mayor enemigo de un eléctrico: el muro de viento a velocidades de autopista. Echo cálculos rápidos y… bueno, no se me da demasiado bien dividir de cabeza con decimales, pero intuyo que no voy a ir excesivamente sobrado.

Nada: avanzo con fe hasta llegar a la segunda parada con el aviso de baja batería ya activo. Es curioso, pero no me inquieta del mismo modo que la reserva en un gasolina. Si en mi coche viera que me quedan 70 km, quizá estaría un tanto inquieto, pero aquí sigo adelante tranquilamente sabiendo que en uso 10 km llego a mi segunda parada.

Esta es un poco más larga en un área de Zunder cerca de Villalpando donde hay varios cargadores. Sí, tranquilo, puedes decir que había uno que no funcionaba y despotricar, pero utilicé otro de los 16 conectores de 400 kW (hay otros cuatro de 180) durante algo menos de media hora. Con un 85 por ciento de la carga, la pantalla me anuncia que llegaré a las 18.30 con un 21% de batería.

Con el corazón contento de haber superado este par de escollos y con la barriga llena, enfilo hacia mi destino final, a donde llego sin mayor novedad que haber visto un Lucid Air de pruebas en la entrada de Madrid.

Desenlace: yes, we can, pero con planificación

Echando un vistazo a las notas del viaje (un par de hojas de libreta de hotel, para qué engañarnos), saco datos interesantes: ni 45 minutos de tiempo acumulado de carga, una hora para comer (que en este caso no coincidió, pero podría haber ocurrido) y avanzando a velocidades de autopista, se puede decir que sí, que viajar en un eléctrico es posible sin sobresaltos... y más en un Macan.

La próxima vez echaré más picante a la gaseosa para un experimento más complicado. Por ahora, sí que puedo confirmar que sí, que yo también he normalizado lo que ya es normal...

Datos de la ruta

Esto no puede pillar por sorpresa a nadie, pues no es la primera marca que hace un giro en su estrategia de esta forma y, seguramente, no será la última. Un claro ejemplo es el de Porsche, que cambió su estrategia de motores en favor de los de gasolina. Ahora ha sido Philippe Krief, director ejecutivo de Alpine el que ha insinuado que van a seguir el mismo camino.

Cambio de planes en Alpine

Si bien es cierto que siempre asombra cuando una marca cambia de manera repentina los planes que había confirmado previamente, los giros en cuanto a electrificación se refiere se están volviendo muy comunes. Varias marcas del sector se lanzaron prometiendo modelos totalmente eléctricos para sus catálogos, y parece que se han arrepentido. La transición total a lo eléctrico parece que va a tardar más de lo esperado, y muchas firmas ya han empezado a rectificar.

Una de las firmas que tuvo que volver hacia atrás para modificar su estrategia es Porsche. La marca de Stuttgart confirmó en su momento que sus compradores tenían que despedirse tanto del 718 Boxter como del Cayman para dar priorizar a los modelos cien por cien eléctricos. Al final, los alemanes no lo vieron claro y prefirieron seguir apostando por el momento por los motores de gasolina. Algo que sus fanáticos agradecieron.

Alpine parece que va a ser la siguiente marca en hacer exactamente lo mismo. Los franceses confirmaron que el sucesor del A110 que estaba previsto que llegara al catálogo iba a ser totalmente eléctrico. Pero ahora están reconsiderando esta decisión ante la desaceleración del mercado. Todavía falta para despedirnos de los motores de combustión, y parece que las marcas se están dando cuenta de ello.

La nueva estrategia

Las alarmas sobre este cambio de estrategia han saltado tras una entrevista que Phillipe Krief, director ejecutivo de Alpine, ha concedido a la revista británica 'Evo'. En esta charla insinuó que el sucesor del Alpine A110 podría estar disponible en versión eléctrica, pero también en versiones híbridas de gasolina. De esta forma nos olvidaríamos de la confirmación sobre que este deportivo de próxima generación iba a ser únicamente cien por cien eléctrico.

El directivo no dio una explicación clara sobre este cambio de rumbo en su estrategia, pero todo apunta a que así se hará. Krief afirmó que este nuevo modelo que estará disponible en las versiones mencionadas llegará a principios de 2027. Además aseguró que el diseño que van a presentar en este nuevo coche va a ser muy moderno, tanto que su predecesor se va a ver hasta antiguo. El cambio de estrategia lo veremos en este cupé biplaza descapotable que tendrá la opción 2+2 con asientos traseros.

Tal y como comentamos al principio esto no es sorprendente ni descabellado por parte de Alpine. Ya que si bien destacamos la desaceleración general del mercado en su transición hacia los modelos cien por cien eléctricos, en el caso de los deportivos esto ha tenido un mayor impacto aún si cabe. Pues este tipo de coches en esta nueva versión han tenido una respuesta bastante negativa por parte del público.

De esta forma si Alpine lleva a cabo este cambio de planes, podría estar esquivando esa 'bala'. Le daría así una alegría a los fanáticos de la marca que podrán seguir viendo un deportivo como este con un motor gasolina. El paso a los eléctricos llegará, pero de momento parece que es pronto y todas las marcas que se lanzaron al cambio de manera apresurada ahora están reconsiderando su movimiento. Alpine parece seguir los pasos de Porsche y también cambiará su estrategia.

Son las siglas que siempre han defendido la máxima deportiva de Skoda y su tradicional en el mundo de los rallys. Por eso, completar una gama eléctrica con versiones que siempre han sonado a gasolina es una decisión que no todos los fabricante han decidido tomar.

Skoda lo hace en momento verdaderamente dulce, porque en 2025 está batiendo todos los récords de ventas hasta colocarse como el tercer fabricante con más matriculaciones en Europa, solo superado por Volkswagen y Toyota. Para ese logro han contribuido también los eléctricos, pues por ejemplo en julio el Elroq y el Enyaq fueron los más venidos en el continente.

Un ritmo que el mercado español no sigue, aunque es cierto que las ventas de modelos con Etiqueta Cero (eléctrico e híbridos enchufables no paran de crecer). Por ello, el fabricante nacido hace 130 años ha decidido ampliar su gama, que ahora cuenta con cinco modelo de Etiqueta Cero.

Son el Superb, el Kodiaq, el Enyaq, el Enyaq Coupé y el el Elroq. Justo este ultimo, en su versión RS, es la gran novedad de la gama y se coloca como el modelo de producción con la carga y la aceleración más rápidas de su historia, ya que pasa de 0 a 100 km/h en solo 5,4 segundos.

Cuentan además con un equipamiento de serie muy completo, con llantas de aleación de 21 pulgadas, faros Matrix LED, asientos del conductor con ajuste eléctrico o función de masaje.

Los precios de la gama Cero de Skoda arracan en una tarifa de 22.700 para el Skoda Elroq, precio que incluye acogerse a las condiciones de financiación de la marca y el descuento de 4.500 euros del Plan Moves III (que puede ser 7.000 euros si incluye achataramiento de un coche).

Porsche citó a los medios de comunicación en sus instalaciones de Leipzig (Alemania) para dar a conocer las claves del que será uno de los modelos más importantes de la historia del Porsche Cayenne. El todocamino alemán ya se adentró en la electrificación con las versiones híbridas llegadas hace años, pero este es el salto definitivo.

Por primera vez, el SUV de la marca de Stuttgart se convierte en un coche eléctrico, el cual convivirá por ahora con las versiones térmicas. Así es como la firma pretende cubrir todos los frentes, con motorizaciones de combustión, híbridas y eléctricas. Sin embargo, ¿es un auténtico Porsche?

Lo cierto es que los BEV ya no son algo nuevo para la marca. Todo comenzó con el Taycan, que se ha convertido en una de las mejores berlinas de baterías del planeta, así como el Macan también ha hecho gala de unas capacidades sorprendentes tras dejar de lado la combustión. Todavía no desaparecerá la gasolina en la gama del fabricante, pero el entorno eléctrico promete.

Diseño e interior del Cayenne Electric

El Cayenne Electric todavía está camuflado, pero se pueden apreciar unas dimensiones y proporciones muy parecidas a las de su hermano térmico. La silueta es similar, aunque destacan en el frontal unos faros de diseño similar a los del Taycan y unos pilotos posteriores unidos y con la palabra ‘Porsche’ iluminada. 

Aún hay que esperar un poco para ver el coche sin zonas censuradas, pero el interior sí se presenta totalmente descubierto. En líneas generales, es similar al de la versión térmica, pero cuenta con algunas variaciones.

El cuadro de instrumentos es una pantalla curva de 14,25 pulgadas y se ofrece otra pantalla de 14,9 pulgadas para el acompañante de manera opcional. Asimismo, hay una pantalla central vertical llamada Flow Display cuya peculiaridad es que se curva en la parte inferior hasta unirse con la consola central.

Aquí es donde se ha situado un soporte para la mano denominado ‘Ferry Pad’ en referencia a una antigua foto de Ferry Porsche en la que aparece descansando la mano sobre el cambio de marchas de un 911. Marketing aparte, es una superficie cómoda donde descansar la muñeca mientras manejas la pantalla, que tiene una buena resolución y fluidez.

En esta parte central me gusta encontrar mandos físicos para la climatización y el volumen, que además tienen un buen tacto. Asimismo, bajo el Ferry Pad se encuentra una zona de almacenamiento con un portavasos extraíble y puertos USB-C.

Por lo demás, el interior del Cayenne eléctrico es como el de otros coches de la marca alemana. Los materiales y ajustes son buenos, así como la amplitud es adecuada también en las plazas traseras, donde hay buena anchura y espacio para las piernas y la cabeza. Además, es posible reclinar los asientos de forma eléctrica como opción para más comodidad.

El más potente, con más de 1.000 CV

Todavía quedan detalles por conocer de los motores y autonomía del Porsche Cayenne eléctrico, pero los datos que ya se han dado a conocer son muy interesantes. La base es la misma plataforma PPE del Macan, pero se ha adaptado para este todocamino de mayor tamaño y para ofrecer unas capacidades superiores.

Esto es algo que representará su versión más prestacional, que contará con un nuevo sistema con dos motores eléctricos que entregan más de 1.000 CV de potencia y unos 1.500 Nm de par. El paso de 0 a 100 km/h se realiza en menos de 3 segundos, menos de 8 segundos bastan para llegar a 200 km/h y la velocidad máxima superará los 250 km/h.

Todo esto se combinará con una batería de 113 kWh brutos que le permitirá presumir de una autonomía situada en torno a los 600 km. Podrá realizar cargas en CA a 11 kW, pero también en CC a hasta 400 kW para pasar del 10 al 80% en menos de 16 minutos. Asimismo, con la retención podrá recuperar hasta 600 kW como máximo, gracias a un sistema traído de la Fórmula E.

Hablando de recargas, otra peculiaridad del Cayenne Electric es que no será necesario enchufarlo siempre para cargarlo. La firma de Stuttgart ofrecerá también como opción una placa de carga inductiva que se podrá instalar en el garaje para cargar a 11 kW. Solo hay que aparcar sobre ella y la carga se inicia de forma automática tras parar el coche y en unos segundos.

¿Cómo se comporta?

Si bien todavía no he podido probar el Porsche Cayenne Electric, he tenido la oportunidad de experimentarlo como copiloto en las instalaciones off-road y el circuito del complejo de Leipzig, donde se encuentra el Porsche Experience Center y la fábrica que vio nacer el Carrera GT y el Cayenne y que ahora produce el Panamera y el Macan en su versión térmica y BEV.

Comenzamos en el barro, en un área que pertenecía al ejército y que cuenta con varios búnkeres, pero también con distintas zonas donde probar las capacidades todoterreno de los coches. Hay cuestas, vadeos, puentes... De todo, así que nos adentramos tras activar el modo Offroad, que incrementa la altura de la carrocería.

En los caminos el SUV eléctrico avanza sin problemas, con suficiente estabilidad y sin esfuerzo. Ahora bien, pronto llegan los obstáculos que suponen un mayor desafío: una pendiente del 80% con 38 grados que subimos sin perder tracción, un cruce de puentes que no presenta ningún problema y una cuesta repleta de rocas donde tampoco cesa el agarre.

El Cayenne siempre tuvo una cierta vocación off-road, que aunque se ha suavizado con los años, se ha mantenido hasta ahora. También es así en la versión eléctrica, donde también atacamos una cuesta lateral de 32 grados, una bajada con control de descenso y un vadeo que el todocamino de baterías supera sin inmutarse.

Es hora de pasar al circuito y ahí toca situarse en el asiento del copiloto de la versión Turbo, la más prestacional. Lo primero es hacer un Launch Control, donde la salida es espectacular. No hay pérdida de agarre a pesar de estar lloviendo ni un retardo, sino un golpe seco de potencia que te pega al asiento y te hace salir disparado.

El circuito de Porsche de Leipzig está lleno de representaciones de curvas de circuitos de todo el mundo y pasamos por todas ellas a fondo: Lesmo (Monza), Sunset Blend (Sebring), Parabolica (Monza), Suntory (Shizuoka), Loews (Mónaco)...

El modo más deportivo prioriza el eje trasero en la entrega de potencia, pero el coche se mantiene bien agarrado en todo momento. Es así incluso con los neumáticos de serie que llevamos aquí y en la prueba off-road, unos Pirelli P Zero.

En ocasiones, el piloto busca derrapar y así pasamos por curvas como el Sacacorchos de Laguna Seca, pero siempre con un control sorprendente y con mucha estabilidad. Es llamativo, si tenemos en cuenta que este es un coche de unas 2,5 toneladas.

En esto juega un papel importante el Porsche Active Ride, la suspensión semiactiva opcional que llegó en el Panamera y que aquí también está presente. Se encarga de mantener la carrocería siempre nivelada y lo consigue, aunque aquí la compensación del balanceo y cabeceo se percibe menos que en la berlina.

Así, el comportamiento a fondo del Cayenne eléctrico es sorprendente en circuito y solo me deja con más ganas de poder ponerme al volante, aunque todavía no sea posible. Habrá que esperar para ello y para conocer todos los detalles de uno de los BEV más esperados.

Visualmente, el GT se presenta con fuerza: frontal con diseño agresivo, llantas de 21 pulgadas con neumáticos 255 y una trasera que bien podría lucir un modelo italiano. En el interior hay asientos deportivos, un botón “GT” en el volante que te grita "púlsame" y un salpicadero con dos pantallas generosas que ofrecen tanta información que uno podría olvidarse de mirar hacia afuera. Aunque también al conducirlo hay mucho por experimentar. Ya lo hemos probado. 

Comportamiento

El sonido del motor es imaginario y agresivo, y en combinación con los tirones de cambio artificiales, pretende atraer incluso al último amante de los motores de combustión al mundo eléctrico. El encantador engaño funciona sorprendentemente bien. Si eso puede reemplazar a un auténtico V8, debería decidirlo cada conductor por sí mismo.

Gracias a su potencia extrema, este monstruo azul arranca con brutalidad. Hasta que se activa el modo GT y el EV6 pulveriza arrogantemente las leyes de la física. En ese momento, pasa de ser un planeador civilizado a convertirse en un huracán desatado. 

La dirección se vuelve más precisa, la respuesta más agresiva, y el pedal del acelerador se convierte en el gatillo de una catapulta. 770 Nm caen como un martillo neumático sobre ambos ejes.

18 minutos de carga del 10 al 80 por ciento

La tracción total impresiona con inteligencia digital, y sí: el modo drift funciona. Un poco como un oso bailarín sobre hielo, es impresionante, pero se nota el peso. Talento sí, pero ligereza es otra cosa.

La prisa continúa también a la hora de cargar. En solo 18 minutos se puede cargar la batería, ahora de 84 kWh, del 10 al 80 por ciento. Apenas queda tiempo para un café.

Conclusión

El Kia EV6 GT es el gamberro encantador entre los coches eléctricos. Potente, apto para el día a día y con mucha capacidad para la dinámica lateral, aunque la física a veces lo frene. No es un artista del derrape puro, pero sí un paquete eléctrico endiabladamente rápido, con buen equipamiento, mucha potencia y aún más adrenalina en la batería.

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Este, su primer trabajo, porta un frontal totalmente nuevo e inspirado en el del Auto Union Type C de 1936 y el Audi A6 de tercera generación, la nacida en 2004. Exhibe una parrilla vertical totalmente novedosa. Adiós a la Sigleframe que tantas alegrías ha dado a la compañía alemana. También equipa unos grupos ópticos formados por cuatro elementos dispuestos horizontalmente sobre un cilindro de aluminio. 

La misma disposición se ha elegido para los pilotos de la zaga, donde se hallan unas lamas horizontales donde iría situada una luneta trasera. Da igual de si se trata de las luces diurnas o las de posición, siempre hay cuatro puntos de luz. 

Y el número no es casualidad, porque en la casa de Ingolstadt tiene mucha importancia: los cuatro aros del logo: Audi Quattro, tracción quattro...

Este descapotable de techo retráctil tiene unos hombros muy marcados. Asimismo, sus proporciones ‘exponen’ la disposición central de la batería. Y es que de perfil, además de enamorar con su silueta, recuerda poderosamente al Audi R8 debido a la línea vertical de su montante B. Y la nota de color la pone el denominado Titanium.

Tanto en el exterior como en el interior se ha reducido “todo a lo esencial”, como indica Massimo. Buscando la sencillez, se ha decantado por “formas geométricas que garantizan el espacio de ambos ocupantes, al tiempo que sitúan sutilmente al conductor en el centro”. Yo he podido sentarme en él y esto, precisamente, no lo he sentido.

En el puesto de mandos encontramos un volante redondo -¡por fin!- con botones físicos realizados en aluminio anodizado. Lo mismo que en la consola central, aunque también hay táctiles. Además, una pantalla escamoteable de 10,4” emerge a golpe de botón.

El Audi Concept C, un coche tremendamente importante, puesto que marca el nuevo diseño del fabricante, ha sido presentado en Milán, pero también estará expuesto en el Salón del Automóvil de Múnich.

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El motivo de la relevancia de este nuevo modelo es que se ha convertido en el primer coche cien por cien eléctrico de la firma coreana que se va a producir de forma íntegra en Europa. Esto lo hará en la fábrica que tiene la marca en Eslovaquia, en la cual han invertido mucho dinero. Desde dentro están muy contentos con la decisión que han tomado con este SUV, pues lo ven como una muestra de su capacidad técnica y flexibilidad por el Viejo Continente. Las expectativas son muy altas y veremos si las cumple.

Las esperanzas de Kia en el EV4

Desde la firma coreana tienen puestas muchas esperanzas en este coche. La última incorporación a su catálogo de modelos eléctricos es el EV4, y esperan de él un gran rendimiento en el mercado. Con este nuevo SUV han buscado el equilibrio a partir de la eficiencia y el rendimiento. Su versión de base tiene una batería 58,3 kWh y alcanza los 430 kilómetros de autonomía por carga. La otra opción disponible cuenta con una batería de 81,4kWh y su autonomía puede variar en 590 kilómetros y 630, dependiendo si elegimos la versión de cinco puertas o la versión sedán. 

Este modelo se construye sobre la Plataforma Modular Global Eléctrica (E-GMP) del grupo Hyundai, al igual que ocurre con otros coches de Kia. Este presenta una carga bidireccional y en cuanto a diseño no innova demasiado y continúa la línea que están trayendo los últimos modelos de la firma. Las líneas marcadas le dan una sensación de atrevimiento, y podrás elegir hasta entre ocho colores distintos, incluyendo el acabado en mate. 

El portavoz de la firma coreana en Eslovaquia, Tomás Potocek habló de este nuevo modelo: "Llevamos mucho tiempo preparándonos para el lanzamiento de la producción del EV4. Al combinar tecnología de fabricación avanzada con la dedicación de nuestra mano de obra cualificada, hemos iniciado con éxito la producción en masa de este modelo". Falta por ver si una vez terminada la producción, este modelo alcanza tanto éxito como se le estima. 

La planta de Kia en Europa

Tal y como adelantamos, con este modelo Kia ha hecho algo que nunca antes había realizado con otro modelo. Y es que este es el primer coche cien por cien eléctrico que producirá íntegramente en suelo europeo. Concretamente esto se llevará a cabo en la planta de Kia AutoLand en Eslovaquia, en la ciudad de Zilina. Esta fábrica lleva operativa desde el año 2004 y es una de las principales instalaciones de la marca en el Viejo Continente. 

Esta cuenta con dos kilómetros cuadrados de superficie y en su interior hay más de 600 robots y unos 3.700 empleados que llevan a cabo la fase de producción de Kia. Cabe mencionar que desde Corea han invertido cerca de 108 millones de euros para modernizarla, incorporando así nuevas tecnologías para los coches eléctricos como este EV4. 

Esto para la marca es un antes y un después, y así lo ha comunicado Marc Hedrich el presidente y director ejecutivo de Kia Europa. "El inicio de la producción del EV4 es un hito enorme para nosotros. Demuestra la capacidad técnica y la flexibilidad de nuestras operaciones europeas", declaró tras conocerse la noticia del nuevo EV4. El llevar a cabo su fabricación tan lejos de Corea, es una muestra de la confianza que hay en este proceso tan importante para ellos. 

Esto es solo el primer paso, pues Hedrich también ha confirmado lo siguiente: "A partir del 20 de agosto, Eslovaquia fabricará vehículos totalmente eléctricos, junto con modelos híbridos y de combustión interna. Con esta expansión de capacidad apoyamos todavía más a nuestra diversa base de clientes europeos". Queda poco para ver este paso tan importante que va a dar Kia en el Viejo Continente, y el primero de todos es el nuevo SUV eléctrico. 

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Hace ya un año y medio, Hyundai presentó con el Ioniq 5 N un electroshock sobrealimentado que rugía y tomaba curvas de tal manera que incluso los fanáticos más fieles de los deportivos afinaban el oído. Un software sofisticado simulaba el sonido del motor, los cambios de marcha y los ruidos del escape de forma tan realista que la piel de gallina tenía su propia piel de gallina.

Ahora, los coreanos suben la apuesta. Con la berlina fastback Hyundai Ioniq 6 N en versión caliente, se atreven a ir aún más lejos. En el circuito de pruebas del centro de I+D en Namyang, a una hora en coche de Seúl, pudimos ponernos por primera vez al volante de un prototipo aún camuflado, para comprobar cómo transforman la electricidad en emociones. 

De BMW  a Porsche, y luego a Hyundai

El principal impulsor de este coche eléctrico de juguete es Manfred Harrer. El nuevo jefe de desarrollo trabajó anteriormente en BMW, Porsche y últimamente estuvo en Cupertino desarrollando el Apple Car. En Hyundai, ha afrontado el proyecto con alta tensión. “Hemos desarrollado prácticamente el coche desde cero”, dice el técnico de pura cepa.

Esto empieza por los neumáticos de alto rendimiento (Pirelli P Zero en formato 275/35) y no termina ni de lejos en el sistema de frenos apto para competición, con discos extragrandes y ventilación compleja. Además, el ancho de vía se incrementó en 60 milímetros, la longitud total crece 10, los voladizos delanteros son más cortos (menos 15 mm) y los traseros un poco más largos (más 10).

Cortinas de aire activas en el frontal mejoran la aerodinámica y reducen la resistencia del aire. En la parte trasera, Hyundai monta un gran alerón que presiona la zaga contra el asfalto con 100 kilos a 250 km/h. 

Hyundai Ioniq 6 N con hardware optimizado

Como berlina con tracción total, una distribución de peso casi perfecta del 50/50 y un centro de gravedad aún más bajo, el eléctrico de seis puertas ya tiene de por sí claras ventajas deportivas frente al 5 N.

Pero eso no era suficiente para Harrer y su equipo. Para lograr un rendimiento aún mejor, fueron al fondo del asunto. Las intervenciones de freno, el diferencial autoblocante y los puntos de anclaje de la suspensión y la dirección fueron completamente redefinidos. Además, le instalaron amortiguadores dinámicos de ZF controlados electrónicamente, que reaccionan mucho más rápido. “El hardware optimizado hizo posible llevar el 6 N a un nuevo nivel mediante software”, afirma Harrer.

Comportamiento

A lo que se refiere lo sentimos desde el primer metro en nuestra conducción exclusiva de estreno en el circuito de pruebas. La tecnología eléctrica proviene en gran parte del 5 N; el sistema eléctrico del vehículo cuenta con tecnología de carga rápida de 800 voltios. El 6 N podría contar con al menos 650 CV y 770 Newton-metros de par. Hyundai aún no revela datos exactos.

La forma en que el 6 N utiliza esta potencia es, sin embargo, aún más impresionante. Hyundai ha llevado al límite las mayores posibilidades de un software más complejo y procesadores más rápidos. Así, la propulsión eléctrica imita de manera casi inquietante la de un motor de combustión altamente afinado.

El 6 N es prácticamente el filete vegano entre los deportivos. Con la función E-Shift se pueden simular aún más realísticamente los cambios de una caja manual de ocho velocidades, también mediante levas. Incluye interrupción de tracción y sacudidas realistas al cambiar. Las marchas están ahora ajustadas aún más cortas para mayor diversión. Los altavoces emiten un sonido de motor recién mezclado y sorprendentemente auténtico.

Mediante el botón azul en el volante se puede cambiar nuevamente el modo de conducción, el botón rojo libera una dosis extra de potencia. La aceleración es embriagadora para un coche de 2,3 toneladas.

Ioniq 6 N con optimizador de derrape

Como muy tarde en la primera curva, se siente con qué inteligencia técnica el equipo N ha puesto este coche en modo de competición. Con una configuración más orientada al eje trasero que el 5 N, prácticamente todo el chasis adaptativo se puede ajustar mediante la pantalla táctil según los deseos y preferencias personales. El pesado coche eléctrico apenas subvira en curvas, todo lo controla el torque vectoring, que distribuye activamente el par entre las ruedas. La dirección es agradablemente firme y en gran parte precisa al tacto.

Y lo que puede hacer el software es simplemente una locura. Por ejemplo, cualquier persona puede esculpir su coche ideal para circuito en fracciones de segundo mediante el N Track Manager, sin tener que invertir costosa y laboriosamente en la mecánica.

Lo que aún es técnicamente posible lo demuestra el optimizador de derrape. Aquí, cualquier aficionado al drift puede dar rienda suelta a su instinto de juego según su talento y preferencia. El ángulo de derrape, el momento de activación o el deslizamiento de las ruedas se pueden dosificar ahora en muchas etapas como en el videojuego Gran Turismo. Así, cada uno puede acercarse al límite y, con práctica, dibujar círculos en el asfalto como un profesional.

Este tipo de proyecto tan afilado requiere una inversión. Y el cliente debe poder permitírselo. El 5 N ya cuesta unos 75.000 euros. Cuando el 6 N llegue a nosotros a finales de año, probablemente cueste cerca de 80.000.

Cuando comenzó la aventura N con pequeños y asequibles modelos de combustión como el i20 N o el i30 N, los precios eran muy distintos. Harrer lo sabe y anuncia coches eléctricos más baratos bajo el sello N: “No queremos perder a nuestros fans.”

Conclusión

El Hyundai Ioniq 6 N es un coche deportivo de alto rendimiento, como sacado de la Playstation. Todo se puede configurar de forma individual, el factor diversión es enorme. El precio, por desgracia, también.

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Relanzar una compañía tan mítica como Lancia no es una tarea fácil, pero Stellantis sigue en ello, por ahora con una gama compuesta por el Lancia Ypsilon. Más adelante llegarán modelos como el Gamma y el Delta, pero antes es el turno de la versión más prestacional del urbano italiano.

Su carácter es evidente, ya que el diseño del Lancia Ypsilon HF está lleno de detalles que dejan entrever su personalidad deportiva. Destacan los paragolpes específicos con el logo HF, el difusor trasero y detalles como el deflector colocado en los pasos de rueda delanteros. 

Bajo estos pasos de rueda se encuentran unas llantas específicas de 18 pulgadas que pueden estar envueltas en neumáticos convencionales o en gomas Michelin Pilot Sport Cup 2. Además, otro detalle específico es el color Arancione Lava disponible, que se inspira en el del prototipo Stratus Zero de 1970.

Más allá de esto, el interior del Ypsilon HF mantiene las claves que ya conocimos en las versiones convencionales, como las dos pantallas de 10,25” para el cuadro de instrumentos y el sistema de infoentretenimiento, la pequeña mesa circular colocada en el centro y una elección de materiales con un mejor tacto.

Todo esto se acompaña también de otros acentos deportivos, como un volante con la insignia HF en la parte inferior, detalles en tonos oscuros, pedales de aluminio, gráficos específicos en el sistema de infoentretenimiento y unos asientos delanteros en azul y naranja de tipo semibucket. Sujetan muy bien el cuerpo y lo cierto es que los vas a necesitar.

280 CV en un urbano eléctrico

Como ya sucede en otros eléctricos prestacionales del grupo Stellantis, el urbano eléctrico deportivo de Lancia monta un motor eléctrico de 207 kW (280 CV) y 345 Nm de par. Le permite pasar de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos, aunque la velocidad máxima está limitada a 180 km/h.

Junto a esto, una batería de 54 kWh hace que la autonomía del Ypsilon HF sea de 370 kilómetros con neumáticos estándar. No obstante, en condiciones reales será menor, ya que no siempre contarás con condiciones ideales y lo más probable es que quieras exprimir las capacidades dinámicas que puede ofrecer.

Esto es así porque, además de contar con 280 CV, también está presente una suspensión más rígida que ha sido rebajada en 20 mm y un ancho de vía incrementado en 30 mm. También se ha colocado un diferencial de deslizamiento limitado Torsen y un sistema de frenos Alcon con pinzas monobloque de cuatro pistones. Todo esto promete mucha diversión al volante.

¿Realmente se comporta como un deportivo?

La prueba del Lancia Ypsilon HF se ha llevado a cabo en un escenario de lo más acertado para un coche así: el complejo de pruebas del grupo Stellantis en Balocco (Italia), repleto de diferentes circuitos en los que se desarrollan modelos de las diferentes marcas de la compañía. Es aquí donde se pueden explorar las cualidades dinámicas de este urbano deportivo eléctrico.

Con 280 CV de potencia, es innegable que el BEV de la firma italiana cuenta con prestaciones más que suficientes para disfrutar al volante. Como es de esperar, la aceleración es decidida, con una entrega de potencia inmediata que le permite alcanzar un buen ritmo rápidamente. No obstante, el punto fuerte de este modelo busca ser el comportamiento en los giros.

Para ello, como en otros coches que comparten esta misma configuración mecánica, se ha colocado un diferencial mecánico tipo Torsen en el eje delantero que ayuda a que el paso por curva sea rápido y estable. Lo consigue, sin duda, con un buen rendimiento en curvas rápidas incluso si levantas el pie del acelerador antes de tiempo, algo que no consigue que se descoloque.

En este tipo de giros se siente estable, mientras que los enlaces en curvas más reviradas también son correctos, aunque no son perfectos. Aquí, debido a una dirección quizás demasiado desmultiplicada, el comportamiento no es tan ágil como cabría esperar, ya que te obliga a realizar mucho giro de volante para realizar varios cambios de dirección.

Esta es una de mis principales pegas en lo referido al comportamiento del Ypsilon HF, ya que una dirección más directa mejoraría claramente la agilidad en curvas cerradas, si bien no es algo que llegue a arruinar la experiencia al volante. Por otro lado, otro punto mejorable que mencionaría es el tacto de los frenos, que es el habitual en los coches eléctricos.

Esto quiere decir que vas a encontrar un primer tramo del recorrido del pedal en el que la efectividad no es demasiado buena, ya que realmente estás utilizando la regeneración. En el tramo final es donde cambia la cosa y donde salen a relucir los frenos Alcon con discos de 355 mm los cuales ofrecen una efectividad muy buena y son capaces de detenerte rápidamente.

Todo esto quiere decir que tendrás que acostumbrarte a algunos detalles de la conducción del urbano deportivo eléctrico de Lancia. Ahora bien, cuando ya lo has hecho, te darás cuenta de que no escatima en diversión y lo que más echarás en falta es la presencia del sonido de un motor de combustión para completar la ecuación.

En asfalto convencional, con curvas de diferentes ángulos y variaciones de peralte, el Ypsilon deportivo se siente muy cómodo. Siempre hay suficiente respuesta al pisar el acelerador, los frenos aportan confianza cuando te acostumbras a su tacto y la estabilidad en curva es notable, sin que se descuelgue de atrás como sí sucede en otros modelos.

Si tuviera que pedir algo para mejorar la conducción, quizás agradecería una dirección más comunicativa, ya que se siente demasiado filtrada para mi gusto. Por lo demás, es una propuesta muy convincente, también desde el apartado de la suspensión. Es razonablemente firme, pero cómoda incluso en el modo deportivo y ni de lejos tan rígida como la de, por ejemplo, un Mini.

Por supuesto, espero poder convivir varios días con este modelo en el futuro para probar el Lancia Ypsilon HF más allá de los circuitos de pruebas, pero este primer contacto me ha dejado buenas sensaciones. No tiene un tacto tan puro como el de un Alpine A290, pero ofrece una deportividad innegable y una buena puesta a punto que combina diversión con confort para el día a día.

Precio y rivales

El precio del Ypsilon HF arranca en 42.100 euros sin ayudas, algo que no lo sitúa demasiado lejos de sus competidores. Por ejemplo, un Alpine A290 arranca en 41.900 euros en la versión GT Performance de 220 CV, así como el Mini John Cooper Works eléctrico de 258 CV parte de 40.635 euros.

Así, la oferta de GTI eléctricos cada vez es mayor y se volverá más interesante en un futuro, con la llegada de modelos como el Volkswagen ID.2 GTI y el Peugeot 208 GTI eléctrico, que compartirá muchos elementos con el modelo de Lancia. ¿Quién dijo que los BEV no podían ser divertidos?

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Mercedes ya cuenta con toda una amplia gama de vehículos eléctricos en su catálogo. Y esta gama va a crecer, especialmente con la llegada de la nueva generación de eléctricos que ha iniciado el nuevo Mercedes CLA. Un coche que aterriza en el mercado con un diseño y tecnología totalmente renovado.

Según dicen, el nuevo CLA supera las berlinas de segmentos de representación. El Clase S es un coche muy avanzado, pero el CLA lo supera. Lo hace con su propio sistema, una tecnología que hace que varios sistemas hablen e interactúen con ChatGPT o Géminis. Bienvenidos a la IA.

Hablamos de un coche de 4 metros y 72 centímetros de largo, dimensiones que crecen notablemente con respecto a su antecesor. La distancia entre ejes es de 2,79 metros, que son unos 6 cm más. Y su altura es de 1,46 metros, con una anchura de 1,85 metros. 

El nuevo Mercedes CLA tiene un maletero con 405 litros disponibles, un maletero que se suma al delantero. Por cierto, es el primer Mercedes que cuenta con un maletero delantero desde hace 90 años, con el Mercedes 130 W23. Este espacio tiene unos 100 litros de cubicaje, y amplia el espacio para dejar nuestro equipaje.

La carrocería es muy aerodinámica, con el coeficiente aerodinámico Cx a 0,21. La gran novedad es la plataforma modular MMA, que ahora servirá para el resto de modelos compactos. Desde esta plataforma llegará un SUV para ocupar el espacio del GLA, un siete plazas y un Shooting Brake del CLA. 

Hablamos de la tecnología MMA, una arquitectura "electric-first" desarrollada por Mercedes para la familia de vehículos compactos. Está diseñada para ofrecer flexibilidad, y democratizar esta tecnología. La misma puede soportar versiones totalmente eléctricas, híbridas y motores de combustión interna. 

Este nuevo Mercedes CLA cuenta con dos versiones, una de gasolina con un sistema híbrido ligero y otra eléctrica. La eléctrica cuenta con plataforma de 800 voltios, y puede elegirse entre dos baterías de 58 y 85 kWh. La primera es de NMC: níquel, manganeso y cobalto siendo la segunda de LFP, de litio-ferrofosfato. 

Con ello, habrá disponibles varios niveles de potencias y diferentes tracciones. Tenemos el CLA 250+ que tendrá 200 kW o 272 CV y propulsión trasera. Este coche hará el 0-100 en 6,7 segundos. Igualmente, el CLA 350 4Matic tendrá 60 kW o 82 CV adicionales. Muy interesante es que en esta versión el motor delantero puede desacoplarse.

El nuevo Mercedes CLA en versión 100% eléctrica anuncia una autonomía que podría alcanzar los 792 km. Para conseguir la mayor eficiencia, el CLA cuenta con una frenada regenerativa derivada del sistema 'brake by wire' de la F1. 

Y sabemos que Mercedes presentó su proyecto de compañía 100% eléctrica para el año 2030. Pero esto no ha podido completarse, y no llegarán a 2030. Por diferentes motivos, este objetivo se ha retrasado en cinco años, situándose ahora en el año 2035. 

Coincidirá con la implementación de la legislación europea, por la que se prohibirá la venta de coches con motores térmicos.  Källenius, que además de ser CEO de la marca también es presidente de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles, ha intentado en numerosas ocasiones que la Unión Europea sea menos drástica en sus soluciones.

“No queremos un cambio radical; no hay vuelta atrás en el mundo del automóvil. Cero emisiones: ese es el futuro del transporte en coche”, decía el CEO. “Evitar las emisiones de CO2 es esencial, pero debemos combinarlo con la consolidación de la economía y el empleo en Europa”, concretó. 

“Los planes actuales de la UE son unidimensionales, pero el cambio sistémico en el tráfico vehicular es multidimensional”, comentaba. Y pone de ejemplo a China, uno de los grandes competidores o el más grande. “Los chinos no se basan en sanciones drásticas, sino en la flexibilidad y en incentivos inteligentes basados en el mercado”.

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Un poco de historia

Sí, todo comenzó en 2022, cuando hicimos una comparativa en el circuito de Lausitz, con el tema "Cuánto placer de conducción se obtiene por 45.000 euros". Con la conclusión de que los vehículos de combustión reunidos e incluso un Porsche 911 (996) youngtimer lucían claramente mejor que el español.

Los catalanes no se quedaron de brazos cruzados y respondieron diciendo que el coche no tenía el equipamiento más deportivo y que sólo estaba equipado con neumáticos Conti-Eco-Contact. Nosotros, en AUTO BILD, como siempre justos, le dimos al equipo de Cupra una segunda oportunidad. Esta vez llegaron al circuito de Sachsenring con un Born de 231 CV, equipado con neumáticos Michelin y la suspensión adaptativa opcional.

Así, la vuelta en el circuito ya fue considerablemente más divertida. Pero se llegó a una conclusión: faltaba potencia. El chasis era lo suficientemente bueno para aún más velocidad. Quizá los españoles volvieron a escuchar nuestras quejas, y no sabemos si tuvieron algo que ver, pero en 2024 presentaron el Born VZ. En el sentido del VW ID.3 GTX Performance, pero más bonito y unos meses antes. Perdón, queridos de Wolfsburgo.

Motor

¿Cómo se diferencia el Born con el logotipo VZ en la parte trasera de sus hermanos? Aunque sigue teniendo tracción trasera, ahora entrega unos generosos 326 CV y hace que este cinco plazas acelere de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos. Además, la velocidad máxima sube de 160 a 200 km/h.

También en la batería, Cupra añade dos kilovatios-hora (kWh) de mayor capacidad. El Born VZ alcanza los 79 kWh netos, que, según el ciclo de medición WLTP, bastan para casi 600 kilómetros de autonomía. Nuestra prueba de consumo arrojó "solo" 435 kilómetros. Además, la batería ahora admite hasta 185 kW de potencia de carga en carga rápida de corriente continua. ¿Qué más? También se ha ajustado la suspensión y los frenos.

Suspensión deportiva DDC y nuevos muelles y amortiguadores

Se utiliza una nueva suspensión deportiva DCC, en la parte trasera se han instalado nuevos amortiguadores y muelles, y en la parte delantera se ha ajustado la configuración. 

En el freno trasero, los desarrolladores también han hecho mejoras, además de ruedas más anchas (8 x 20 en lugar de 7,5 x 20") con nuevos neumáticos Bridgestone, y la dirección también ha sido afinada. Incluso hay llantas forjadas más ligeras, eso sí, opcionales. En cambio, los asientos deportivos tipo baquet, perfectos tanto visualmente como en su sujeción lateral, vienen de serie.

Comportamiento

¿Cómo se conduce? Según el modo de conducción, el Born VZ entrega su potencia de forma dosificada o vehemente, aunque no brutal. En la autopista, el aumento de la velocidad máxima aporta más diversión que antes, y en carretera secundaria se nota en cada curva y giro el afinado del chasis.

¿Y en circuito? Sinceramente, con los nuevos Bridgestone y la suspensión modificada, el Born VZ se adhiere aún más a la línea ideal. El aumento de potencia es suficiente, así que gana bastante tiempo en las rectas. Y a pesar de tener más agarre, sigue siendo ágil. Si se levanta el pie del acelerador y el ESP está desactivado, el eje trasero se deja llevar gustosamente para ayudar en la dirección.

Ah, una cosa más. Supera holgadamente los 50.000 euros, de modo que el VZ no es precisamente barato. El ID.3 GTX Performance cuesta menos en su versión básica, pero con el mismo equipamiento que el Born VZ, el VW acaba saliendo un poco más caro.

Conclusión

Si el Cupra Born VZ es más prestacional que el VW ID.3 GTX, queda por ver. En cualquier caso, el español finalmente puede entusiasmar tanto en dinámica longitudinal como transversal. 

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Si hace unos años sonreíamos cuando empezamos a escuchar que Xiaomi podría hacer un coche, ahora son rivales de la talla de Porsche o Audi los que tienen sudores fríos, ya que lo que el fabricante chino ha puesto en la carretera es una barbaridad en cuanto a pasada, diseño y tecnología.

El SU7 Ultra tiene tres motores que en total suman 1.548 CV, una cifra bastante salvaje que se queda casi empañada por otro dato: los 1.770 Nm de par. 

Si pones al lado a otro titán de la carretera como es el Porsche Taycan Turbo S presentado en 2024, parece que el maestro se tiene que postrar ante el aprendiz: los de Stuttgart ofrecen el Taycan Turbo S con 952 CV y 1.110 Nm, cifras que por sí solas te pueden generar sudores fríos, pero que si las comparas con el modelo fabricado en Pekín, lo único que puede es palidecer.

El Xiaomi SU 7 Ultra tiene 1.500 CV, pero puede que te llame más la atención su logo

Echo un vistazo a las cifras de prestaciones y me quedo helada: un 0 a 100 de 1,98 segundos es casi el nivel de un Fórmula 1 y su máxima, de 350, está a la par. En cuanto al equipo de frenos, en Xiaomi han optado por unas pinzas Akebono para conseguir un 100 a 0 en 30 metros. Eso son dos coches y medio antes que una berlina media normal.

Bajo el capó, este SU7 viene con una batería que le da una autonomía de 630 kilómetros, según me ha contado la marca. Y si te preocupa la carga, en 11 minutos pasas del 10% al 80% de batería. 

Un diseño de videojuego

El Xiaomi que tengo ante mí es un sedán de cuatro puertas dibujado por el equipo de Li Tianyuan  y con el asesoramiento de Chris Bangle (para entendernos, el que creó la generación del Serie 5 que tuvo el M5 V10 en la gama) y la primera incursión de la marca en el mercado de las cuatro ruedas, aunque no la última: todo parece indicar que ya están preparando el YU7, que será un SUV.

En el exterior siguen los grandes datos: llantas de 21 pulgadas, un Cx de apenas 0,195 (según el acabado, pero es uno de los coches más aerodinámicos del mundo) y la posibilidad de generar hasta 2.145 kg de downforce con el pack adecuado.

¿Y por dentro? Seguro que lo imaginas: me encuentro con pantallas de todo tipo y además el infotainment está integrado con el sistema operativo HyperOS que puedes encontrar en los móviles de la marca.

Más allá de pantallitas y demás, la tecnología que sorprende es la que no se ve, pero se siente. Por ejemplo, este eléctrico puede conducir solo gracia a las 11 cámaras que apoyan al sistema de conducción autónoma y que te busca aparcamiento mientras tú estás fuera del coche haciendo cosas menos aburridas.

¿Llegará a Europa? ¿Y con qué precio?

Por ahora el Xiaomi SU 7 solo se vende en China, donde ha sido todo un éxito si tienes en cuenta el hecho de que en la marca pensaban vender 10.000 unidades al año de la versión Ultra (el año pasado fueron 248.000 pedidos y entregaron 135.000 unidades del SU 7 normal) y cuando se abrieron las reservas se colocaron 7.000 unidades en una hora.

Que la versión más potente del Xiaomi SU7 es muy especial también lo demuestra su precio: 529.000 yuanes, 70.000 euros al cambio. En China no es un precio bajo, aunque sí si lo comparas con la competencia: el Tesla Model S Plaid, cuesta 828.900 yuanes, (algo menos de 110.000 euros) y el Porsche Taycan Turbo S, 1.998.000 yuanes (casi 265.000 euros).

En Europa podremos ver un SU7 Ultra en breve, tal y como confirmó William Lu, el presidente de Xiaomi, en el mismo Mobile World Congress: “No puedo compartir demasiados detalles, pero estoy muy emocionado de decirles a nuestros usuarios globales que Xiaomi lanzará vehículos eléctricos para la venta en los mercados globales dentro de los próximos años”.

¿Es esto el final? Para nada: tras arrebatar algunos récords a fabricantes tradicionales en circuitos como el del Taycan en Shanghái (aquí tienes el onboard), en la marca aseguran que a finales de año llegará un Pack Racing" y un "Nürburgring Nordschleife Limited Edition".

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Finlandia es un país diferente a España en muchos aspectos. Uno de los más evidentes es la luz, ya que todavía es noche cerrada y no esperamos ver el sol hasta dentro de una hora y media, aproximadamente. Sin embargo, el coche eléctrico del fabricante de Stuttgart ya me espera en el garaje para comenzar un día que no se presenta aburrido en absoluto. 

Mi compañero es un Porsche Taycan, bien conocido ya por todos. Sin embargo, se trata del nuevo Taycan 4, que llegó recientemente a la actualizada gama de esta berlina para completar la oferta. Parte de 110.781 euros y viene de serie con llantas aerodinámicas de 19 pulgadas, faros Matrix LED, asientos confort delanteros y volante deportivo, entre otros elementos. 

Junto a esto, también están presentes novedades como el Porsche Traction Management (PTM), que se encarga de distribuir el par entre los ejes para ofrecer la mejor tracción. Por otro lado, la nueva suspensión Porsche Active Suspension Management (PASM) se centra en mejorar las cualidades dinámicas y la comodidad a bordo. 

Todo esto permite disfrutar más de las cualidades de esta variante. Uno de los aspectos más llamativos es la autonomía del Porsche Taycan 4, de hasta 559 kilómetros con la batería Performance y de hasta 643 kilómetros con la batería Performance Plus. Esto también cambia la potencia, de 408 CV con la primera batería y 435 CV con la segunda. 

Sobre el papel, el Taycan 4 puede pasar de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos, pero eso no lo voy a intentar comprobar hoy. Todo está cubierto de un manto blanco de nieve, incluso las carreteras, así que es mejor ir con cuidado. La idea es conducir durante unos 15 minutos hasta el Porsche Artic Center situado en la zona del lago Rautusjärvi, donde sí podremos disfrutar. 

Dado que incluso las carreteras están cubiertas de nieve, tienes que intuir en cierto modo dónde se encuentran las aceras al conducir por esta zona de Finlandia. Además, puedes encontrarte alguna placa de hielo en algún punto o perder algo de tracción en determinados giros, así que tienes que estar muy pendiente. 

Equipado solo con neumáticos de invierno convencionales (unos Michelin Pilot Alpin 5), la berlina eléctrica se comporta a la perfección en carretera. Ahora bien, el centro de experiencias se presenta más complicado: Jordi Fuset, que trabaja como monitor, explica que no nevó anoche e hizo mucho viento, así que el hielo está más descubierto y pulido. Hoy toca patinaje sobre hielo. 

Llegamos al Porsche Artic Center, un complejo de 300.000 metros cuadrados al que acuden anualmente más de 1.500 participantes para mejorar sus capacidades de conducción en nieve y hielo. Esto es algo que se realiza durante varios días, pero nosotros tendremos que dar un cursillo acelerado de una sola jornada. 

Como dato curioso, este lugar es en el que un Taycan GTS consiguió hace días el récord Guinness por el derrape continuo más largo sobre hielo en un coche eléctrico. Hasta 132 vueltas derrapando cumplió Jens Richter durante 46 minutos, recorriendo 17,503 kilómetros. Seguro que no es tan difícil, ¿verdad? 

Para comprobarlo, podremos probar el nuevo Porsche Taycan 4 en varias zonas delimitadas: un slalom, un circuito de manejo en forma de ‘8’, una zona para hacer dónuts y un trazado de maniobrabilidad con diferentes giros. La idea es ir de menos a más, así que empezaremos por el slalom ahora que empieza a salir el sol. 

Hacemos unas pasadas iniciales y comprobamos cómo cuesta perder la tracción y realizar los giros al superar cierta velocidad. Hay un cierto subviraje, pero todo está controlado y puedes meter más volante o ser menos cuidadoso con el acelerador, ya que la electrónica del coche impide que pierdas el control fácilmente. Ahora bien, todo cambia al quitar los controles. 

Con el PSM (Porsche Stability Management), el Taycan ya es capaz de deslizar la trasera en los giros y debes ser cuidadoso con los cambios de peso para no hacer algún trompo. Por supuesto, todavía hay una asistencia electrónica que te ayuda a mantener el control, pero ahora ganas más protagonismo. 

Sea como fuere, al desactivar el sistema es donde realmente puedes pasarlo bien. El Porsche Taycan 4 sale patinando con las cuatro ruedas de la línea de salida y se pone de lado muy fácilmente en el primer giro. Eso sí, tienes que recuperarlo y encarar el coche para el siguiente giro al lado opuesto, lo que puede requerir de un proceso de adaptación. 

Casi no hace falta frenar, sino levantar el gas, girar, acelerar de nuevo y repetir para completar el slalom derrapando de lado a lado. Sorprende el ángulo que es capaz de alcanzar la berlina de baterías de Stuttgart antes de que pierdas el control. Donde un tracción trasera ya sería irrecuperable, el Taycan 4 logra enderezarse de nuevo. 

Conociendo cuánto ángulo puede llevar el coche de lado y siendo muy suave en la transferencia de pesos y la aceleración, la diversión está asegurada sobre el hielo. Eso sí, la falta de neumáticos de clavos hace que debas tener cuidado a la hora de pisar el freno y juzgar las distancias. Debes medir bien tus acciones, ya que rápidamente puedes bloquear las ruedas y acabar fuera de la pista. 

Esto es algo que, aunque me avergüence reconocerlo, me pasa en el circuito de manejo más largo, donde tienes que afrontar multitud de giros de diferentes tipos con rapidez. La práctica hace al maestro, eso sí, y un par de días aquí al volante del Taycan 4 te pueden convertir en un experto de conducción en nieve y hielo. Y si no, al menos te lo pasarás bien. 

Después de un día de saltar entre circuitos y pruebas, me quedo muy sorprendido con las capacidades de esta versión con tracción total del eléctrico de Stuttgart. Aunque no ha sido posible alcanzar velocidades de infarto por el hielo, es destacable lo bien que mantiene la tracción, cómo se las arregla para ganar velocidad y cómo transmite seguridad incluso sin los neumáticos más ideales. 

Con gomas de clavos, el rendimiento sería superior, pero sin ellas ya es capaz de comportarse sorprendentemente bien en condiciones de adherencia inexistente. Esto, con los controles activados, mientras que sin ellos puedes seguir manteniendo el control e incluso derrapar cómodamente con ángulos extremos a los que no cualquier coche puede llegar. 

Así, rápidamente llega el final de este día de patinaje. Son poco más de las 15:45, pero ya se está escondiendo el sol de nuevo. El tiempo ha pasado volando a bordo del Taycan 4 y no sé cuántos derrapes y donuts he hecho hoy. No he superado el récord Guinness de Jens Richter, pero me lo he pasado en grande con un eléctrico que es capaz de romperte todos los esquemas. 

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Los amantes de los coches japoneses sabréis que Nismo es la abreviatura de Nissan Motorsport. Una fusión de departamentos que dio lugar a esta especie de submarca de preparaciones, tuning y competición en 1984. Piezas de alto rendimiento que podías comprar en sus tiendas, el Nissan 270R sobre la base del Silvia, prototipos de resistencia y los mejores Fairlady Z y GT-R del mundo.

Pero los políticos en Europa no quieren deportivos con motores de combustión. Así que el relanzamiento de este apellido de leyenda en el viejo continente se ha hecho con el Nissan Ariya Nismo. ¿Vale la pena esta nueva versión del SUV?

Diseño del Nissan Ariya Nismo

Este vehículo tiene unas medidas de 4.655 mm de largo, 1.850 mm de ancho y 1.660 mm de alto. E inmediatamente, sabrás que se trata de una edición Nismo debido a sus nuevos detalles, comenzando por una franja roja que recorre toda la parte baja del coche y sus retrovisores.

Se ha colocado un nuevo splitter con el lettering del departamento en la parte frontal, nuevas taloneras, un alerón de cola de pato que le hace ganar carga aerodinámica y un nuevo difusor con luz antiniebla central, al estilo de la Fórmula 1 (o mejor dicho, de la Fórmula E). Y también posee llantas Enkei de 20 pulgadas con un diseño exclusivo, fabricadas en aluminio fundido.

Sin duda, ha ganado en agresividad y se ve mucho más deportivo, con colores especiales de carrocería que resaltan su carácter. Aunque no esperes nada demasiado extremo, porque ese no es el objetivo del coche, ni mucho menos.

Su interior también cuenta con toques específicos. El rojo es abundante, ya sea en la tapicería de los nuevos asientos deportivos, en las costuras del salpicadero, la iluminación ambiental o el nuevo botón rojo de encendido con el lettering de Nismo metalizado a su derecha.

También hay un centrador rojo en el volante y logos bordados en los asientos, que recogen mejor a los ocupantes de la fila delantera. Su cuadro de instrumentos digital, por otra parte, posee gráficos personalizados con animaciones más trabajadas.

Pese a las mejoras, la pantalla multimedia de 12,3 pulgadas sigue sin estar a la altura. Por debajo del nivel de modernidad del que presume el mercado actual, tu mejor opción será activar Android Auto o Apple CarPlay desde tu smartphone. Algo incomprensible, teniendo en cuenta que el nuevo Nissan Qashqai posee un sensacional sistema operativo de Google.

Una motorización de 435 CV y un chasis muy modificado

Este nuevo Nissan Ariya Nismo de tracción total posee dos motores eléctricos, uno por cada eje, con 435 CV y 600 Nm de par máximo. Están alimentados por una batería de 87 kWh de capacidad y desarrolla una autonomía real de hasta 400 kilómetros. Estas cifras no suponen un cambio drástico de prestaciones, más allá de los 136 CV adicionales respecto a la versión estándar.

Los tuneadores y marcas de alto rendimiento se enfrentan a un cambio importante: no hay motores de gasolina que preparar o mejorar. Y los eléctricos, tienen sus limitaciones. Así que solo queda explotar otra de las grandes cualidades de firmas como Nissan Nismo: el chasis. Y en este modelo hay muchísimos cambios al respecto.

Se han modificado completamente los amortiguadores, muelles, barra estabilizadora delantera y sistemas de la electrónica como el control de tracción, estabilidad o el ABS. Este último, gracias a los nuevos neumáticos Michelin Pilot Sport EV, ha reducido la distancia de frenado en un 8% con los mismos elementos de su mecánica de serie.

En la prueba del Ariya Nismo me trasladé hasta Niza, para recorrer algunas localidades cercanas, autovías y carreteras de montaña bajo una lluvia infernal que no me hizo poder exprimir al máximo el coche. Pero cuando un vehículo de estas características te da confianza, es porque estás al volante de un producto muy pulido.

Poco a poco, pude forzar más al Ariya y rápidamente quedó demostrado que la mano de Nismo lo había vuelto una máquina más que solvente en carreteras de montaña. Pero no busques el botón para desactivar el control de estabilidad o tracción: los ingenieros me confirmaron que no hay y que ese no es el objetivo del coche.

Algo que me lleva a preguntarme... ¿Cuál es su objetivo real, entonces? Ofrecer una experiencia más picante y deportiva sobre el SUV eléctrico base. ¿Y qué mercado tiene este segmento? Desde luego que uno mucho más limitado que el de los Nissan GT-R o el Nissan Z Nismo.

¿Vale la pena el Nissan Ariya Nismo?

El Nissan Ariya es un coche realmente moderno. Con un diseño que no convencerá a todo el mundo, pero que con los detalles Nismo no pasa desapercibido. Su interior está repleto de materiales de calidad y mucha tecnología, aunque mejorable. Los botones hápticos en la consola central o el salpicadero no son comparables a unos físicos, y su pantalla se ha quedado anticuada.

¿Eres amante de los coches eléctricos y quieres algo diferente y emocionante? Si te cuadra su precio de 64.000 euros, deberías echarle un ojo. Pero ese es su limitado público objetivo, porque ningún amante de los coches deportivos (los de verdad), e incluso que ya tengan en su garaje modelos de Nissan, querrán uno.

No por ser un mal producto, porque es un coche sensacional. Si no porque el apellido Nismo pesa demasiado. Y los Nissan 370Z Nismo con apenas 30.000 kilómetros están en el mercado de segunda mano por apenas 45.000 euros. La opción es clara, sobre todo si miramos con envidia lo que conducen los estadounidenses y los japoneses en sus países...

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Ah, claro, y también eléctrico como única opción: lo que ves en estas páginas es la primera creación de Ampere, la división de eléctricos de la marca, aunque pronto le seguirán el Renault 4 (el año que viene) y el Twingo (en 2026) como modelos de esta saga icónica.

Aquí lo que tienes es 3,92 metros de pura simpatía. Por fuera no se le puede negar al pequeño Renault que atrapa miradas. Los trazos dibujados por Gilles Vidal respetan las líneas maestras de la versión original, con un frontal que parece que sonríe.

También hay detalles como la toma de aire del capó de la primera generación, que aquí se ha convertido en un indicador del estado de la carga y los pilotos traseros verticales de aspecto inconfundible que te llevan a la obra original de Michel Boué en los 5 originales y en los Supercinco.

Aunque van a llegar versiones de 92 y 120 CV, yo tengo en mi poder el Renault 5 más potente con 150 CV y asociado a una batería de 52 kWh con la que homologa 410 km de autonomía, aunque la gama también se completará con una variante de 40 kWh y 312 km.

Un interior con luces y alguna sombra

Dentro se respira un aire simpático y es espacioso, al menos en las plazas delanteras. Además, los asientos son cómodos, recogen razonablemente bien el cuerpo y te ayudan a adoptar una postura natural al volante (grande para mi gusto). 

Todo queda a mano, desde el botón que te permite olvidarte de los infumables pitidos obligatorios por ley, hasta el climatizador o la pantalla central desde la que se manejan las diversas funciones. 

La parte buena es que todo el Renault 5 es ecosistema Google y probablemente te lo sepas de memoria, aunque si eres de iPhone no vas a encontrar problema para activar las funciones que necesitas, porque, las cosas como son, tampoco son tantas.

La peor parte se la llevan las plazas traseras. La postura y el asiento están bien, pero no hay demasiado espacio para las rodillas, lo que me llama la atención en un eléctrico con 2,54 metros de batalla. Además, los asientos no dejan hueco para meter los pies debajo, por lo que un trayecto ahí puede resultar incómodo.

En cuanto al maletero, no está mal en términos absolutos, pero da para lo que da: la compra de la semana o un par de maletas si quieres hacer una escapada.

En marcha: más que suficiente para ciudad y sin ganas de ir mucho más allá

Durante la prueba, el R5 de 150 CV ha demostrado ser un urbano muy bueno: tiene buen radio de giro y te ayuda a maniobrar y a aparcar con facilidad. También hay buena visibilidad y, en general, no te va a plantear problemas en el día a día en este aspecto.

En marcha se comporta muy bien. Tiene unas suspensiones duras, que quizá te pueden llegar a llamar la atención en trayectos simples de A a B, pero no creo que lleguen a molestar. 

Siempre ofrece una buena experiencia de conducción: pisa bien, tiene un eje delantero preciso y diría que sus maneras son hasta divertidas, aunque para eso ya está la variante firmada por Alpine.

Uno de los detalles que me gustan es que mantiene el modo de conducción seleccionado, que en ciudad probablemente siempre será el Eco. Reduce la potencia y la velocidad máxima se limita a 115 km/h, pero a cambio puedes ver consumos en los 15 y 16 kWh, lo que no está nada mal.

En cuanto al modo normal, me sorprendió porque me permitió medir unas prestaciones algo mejores de lo que esperaba. El 0 a 100 lo hice en 7,7 segundos (la medición oficial es de 8,0), y obtuve unas recuperaciones bastante buenas, con 3,8 y 5,7 en el 60 a 100 y 80-120, respectivamente.

Eso supone que en una carretera secundaria vas a poder adelantar con confianza, aunque lo cierto es que no deberías volverte muy loco con este urbano, ya que cuanso subes el ritmo el eje delantero pierde algo de pie y, sobre todo, el tacto del freno no es lo que se dice preciso.

Además, al conducir echo en falta unas levas para regular la intensidad de la regeneración, aunque es cierto que el cambio (que no tiene posición P; se activa al quitarte el cinturón y abrir la puerta) tiene el modo B que la hace más intensa. 

En todo caso, termino la prueba del Renault 5 de 150 CV con buen sabor de boca. Que tiene cosas que pulir es algo que a nadie le tiene que sorprender. En todo caso, su imagen y su precio seguro que ayudan a un modelo que tiene pinta de que va a llegar con mucha fuerza. 

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Algo similar podría ocurrir a quienes, entusiasmados con el regreso triunfal del Renault 5 E-Tech como quizás el coche eléctrico más encantador de la temporada, esperaban con ansias la versión de Alpine, que, con precios desde cerca de los 40.000 euros, intenta llevar a la marca deportiva al mundo eléctrico.  

Quizás las expectativas eran demasiado altas. Tal vez Renault habló demasiadas veces sobre el renacimiento de los Hot Hatch y recordó con frecuencia al legendario R5 Turbo cuando transformaron el R5 en el A290 y lo llevaron a su debut en las 24 Horas de Le Mans. Sin embargo, tras la primera prueba con este pequeño presunto bólido, el resultado es más bien decepcionante: sin poción mágica, no hay magia.  

Le falta músculo

No importa cuánta potencia y par tenga el A290, nunca será el más fuerte ni el más rápido, ya que siempre habrá uno más potente, especialmente en un mundo donde los kilovatios no cuestan nada y mejorar un coche solo requiere unos clics. Tener una carrocería robusta o unas llamativas luces LED en forma de cruz tampoco lo convierte automáticamente en un deportivo de alto rendimiento.  

En un momento en el que las viejas cifras de potencia ya no tienen tanto valor, lo que cuenta son las emociones, algo con lo que los coches eléctricos tienen dificultades comprobadas, especialmente si están diseñados para la pista o el carril izquierdo.  

Esto afecta tanto a un Rimac Nevera como a un BMW i4 M50 o un Mercedes EQE AMG, y el Alpine no es una excepción. Mientras que los franceses lograron con el A110 un deportivo único y ampliamente reconocido, el A290 no es más que un eléctrico sobrecargado, y Alpine pierde la oportunidad de eclipsar al Hyundai Ioniq 5N como único deportivo eléctrico emocional a mitad de precio.  

Diseñado más para la ciudad que para el circuito  

Por supuesto, el A290 está más pensado para la ciudad que para las pistas. Especialmente porque la batería de 52 kWh ofrece solo 380 km en el ciclo estándar y se agota rápidamente si se conduce de manera deportiva, más rápido incluso que Obélix vaciando un plato de jabalí. Además, con una potencia máxima de carga de 100 kW, recargar la batería lleva más tiempo del deseado. Así que más Campos Elíseos que recta de Hunaudières.  

No en vano, el director de Alpine, Philippe Krief, describe al A290 como un "coche deportivo urbano" que abre la marca a un público más amplio y vuelve a hablar con entusiasmo de un "Hot Hatch".  

Motor del Alpine A290: hasta 218 CV y 300 Nm  

En la versión estándar, tiene 150 CV, mientras que la versión básica de Alpine alcanza los 177 CV. Por su parte, la variante GT Performance, desde algo más de 40.000 euros, ofrece 218 CV y hasta 300 Nm, aunque solo durante diez segundos y si se mantiene presionado el botón "OV" en el volante, algo no siempre fácil en una pista de curvas.  

Incluso un aburrido Volkswagen ID.3 tiene más potencia, por no hablar de compactos deportivos como el MG4 XPower. Y disculpen, mes amis, pero un tiempo de aceleración de 6,4 segundos es solo promedio en el mundo eléctrico. Además, limitar la velocidad máxima a 150 km/h en la versión estándar y 170 km/h en la Alpine no lo convierte en un cohete.  

Mejoras en dirección y suspensión  

Al menos, Renault ha ajustado aún más la dirección y la suspensión respecto al ya divertido R5. Al desactivar las ayudas electrónicas con solo pulsar un botón, se puede experimentar algo de emoción. Sin embargo, el coche es tan dócil que incluso sin ESP y compañía nunca se descontrola realmente.  

En lugar de emocionar con un motor de cuatro cilindros de altas revoluciones, Alpine intenta captar la atención de la generación eléctrica con algunos elementos digitales. Por ejemplo, la electrónica puede entrenar al conductor para hacerlo más rápido o desafiarlo a competir deportivamente. Sea como sea, si quieres el verdadero espíritu Alpine, mejor vete a por el A110. 

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Meter un motor eléctrico en la ecuación ya es casi sinónimo de alcanzar cifras absurdas que antes eran impensables. Y no te hablo del siglo pasado. Hace no mucho, para ganar unos cuantos caballos de potencia en un motor de combustión, había que ponerse manos a la obra y modificar muchas partes: el bloque, intercalar uno o varios turbos, jugar con la culata y la apertura de las válvulas, ganar revoluciones, ajustar la inyección de combustible, etc… 

Llámame loco, pero era un proceso mucho más romántico donde los mejores ingenieros de motores se hacían notar. Ahora estamos normalizando cifras de potencia que llegan a ser especialmente ridículas y de hasta cuatro dígitos.

Te hablo, por ejemplo, de modelos como el último Ferrari F80 o el Lamborghini Revuelto. Ambos integran sistemas híbridos que combinan motores de combustión interna de alta potencia con varios motores eléctricos.

En el caso del Ferrari: un simple V6 twin-turbo se alía con tres bloques eléctricos para generar una potencia absurda de 1.200 CV. Claro, las prestaciones que anuncia son de un mundo paralelo: 0 a 100 km/h en solo 2,15 segundos y una velocidad máxima de 350 km/h. 

No sé si alguna vez podré tener la oportunidad de probar semejante patada en la espalda, pero la pregunta es obvia: ¿es necesaria tanta potencia para disfrutar al volante? La respuesta es clara: NO. En mayúsculas y bien alto.

Con la electrificación de estos superdeportivos, la primera víctima es siempre el peso: un Lamborghini Revuelto, con su sistema híbrido V12, pesa aproximadamente 1.772 kg, una cifra muy alta para un superdeportivo de su clase. 

Y si hablamos de los que son completamente eléctricos, la cosa ya se dispara: el Rimac Nevera pesa 2.150 kg y el Yangwang U9 (un superdeportivo que no hace mucho que conocemos) arroja 2.475 kilos en la báscula. 

Para que hagas una idea, un Porsche 911 GT3 RS, un superdeportivo puro de circuito, sin nada de electrificación, pesa poco más de 1.500 kilos y ya se quedan lejos de los 831 kilos de toda una referencia de los deportivos puros, como el Lotus Elise de los años 2.000. 

Con la electrificación parece que se ha perdido el objetivo de los grandes deportivos, donde el peso seguía siempre el lema de ‘menos es más’. A menor peso, no hacen falta tantos caballos para divertirse, aunque me parece que la batalla ya está perdida: hasta la propia Porsche ha tenido que hibridar a su 911 bajo las siglas GTS para cumplir con la normativa de emisiones (y ya de paso, le ha proporcionado una buena inyección de caballos). 

Al fin y al cabo, este nuevo modelo insignia, el “nieto eléctrico” del Volkswagen Golf, que estará disponible desde un precio que supera los 50.000 euros, pretende ser el GTI de la era eléctrica y resucitar el espíritu rebelde que convirtió al GTI en una leyenda de la velocidad durante casi 50 años.

Volkswagen ID.3 GTX Performance con 326 CV

Al menos en cuanto a la motorización, no se queda corto: donde antes el límite era de 231 CV, ahora añaden un motor eléctrico de 286 CV por unos 3.000 euros adicionales. Y por otros 1.500 euros en la versión GTX Performance, se obtienen 326 CV y 545 Nm de par, algo que ningún otro modelo eléctrico de Volkswagen ofrece con un solo motor.  

El ID.3, a pesar de esta fuerza desbordante, se desplaza con facilidad y mantiene su rumbo de forma segura, gracias en parte a la batería en el suelo del vehículo, que eleva el peso a unas dos toneladas; eso es 2,5 veces más que el primer GTI. Además, en la versión Performance, cuenta con una suspensión activa avanzada con amortiguadores ajustables, configurables en 15 niveles desde la pantalla táctil.  

El resultado son tiempos de aceleración prometedores, con 5,9 y 5,7 segundos para el sprint y una velocidad máxima de 180 o incluso 200 km/h, mucho más que los 160 km/h del resto de la gama. En la práctica, el ID.3 tiene además tiene una autonomía bastante satisfactoria.

Nueva batería para mayor autonomía

La batería de gran capacidad del ID.3 proporciona 79 kWh, suficiente para más de 600 kilómetros en condiciones estándar. El nuevo software, con preacondicionamiento según la ruta planificada o activado manualmente, reduce los tiempos de carga en las estaciones. Así, la carga se eleva rápidamente al máximo de 185 kW, y pasar del 10% al 80% de batería puede tomar solo 26 minutos en el mejor de los casos.  

Diseño

No, no hay pelota de golf en el interior ni parrilla enrejada con borde rojo, pero los diseñadores han hecho algunos ajustes en la transformación del concepto GTI. Como todos los modelos GTX, el ID.3 presenta un nuevo parachoques delantero con rejilla negra en forma de rombo y luces de circulación diurna exclusivas, así como un difusor en la parte trasera.

El interior tiene asientos deportivos con costuras rojas sobre tela negra o cuero sintético, y bordados GTX en el respaldo. El asistente de voz de VW ahora está completamente integrado con ChatGPT y puede hasta narrar la historia del GTI.  

El ID.3 GTX es increíblemente potente, rápido para ser un eléctrico, y en algún momento en una carretera sinuosa se experimenta la diversión de conducción que tantos modelos de la serie ID carecen. Sin embargo, le falta el refinamiento y el amor por los detalles para estar a la altura de su icónico predecesor.

Volkswagen demostró que lo puede hacer mejor con un showcar presentado en el ID Festival en Locarno, donde transformaron el GTX en un “Fire & Ice” inspirado en el espíritu del pasado y en homenaje al Golf Bogner. Si solo hubieran trasladado un poco de esa pasión a la versión de producción, el resultado hubiera sido mucho más atractivo.

Factores para decidir la compra

Buena idea, no tan bien ejecutada. Sí, la flota eléctrica de Volkswagen necesita urgentemente emociones, y el GTI hace que todos sintamos algo especial. Pero si lo van a hacer, que sea en serio. Es cierto que un ID ya no necesita una pelota de golf en la palanca de cambios, pero solo ajustar la potencia no es suficiente, especialmente porque en los motores eléctricos la potencia es casi inflacionaria. Y si buscan el espíritu del GTI, ¿por qué llamarlo GTX?

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Solo en un trazado en condiciones se pueden comprobar realmente las capacidades de un coche de cualidades deportivas, aunque no se trata de un modelo especialmente potente para lo que suelen ofrecer los BEV. En concreto, rinde 240 o 280 CV, en función de la versión que escojas.

La primera variante es la Turismo, con 240 CV, mientras que la Scorpionissima rinde 280 CV. Esta última es la que voy a conducir y es la más interesante, pero también será la menos común, ya que está lamentablemente limitada a 1.949 unidades. 

En ambas configuraciones del Abarth 600e encontramos un motor eléctrico delantero, y aunque la potencia varíe, el par se mantiene en 345 Nm. Donde sí hay más diferencias es en la aceleración de 0 a 100 km/h, de 6,24 segundos en el Turismo y 5,85 segundos en el Scorpionissima. La batería, mientras tanto, es de 54 kWh y permite contar con 334 km de autonomía combinada WLTP.

Si bien la autonomía no es demasiada, al menos deberías pasártelo bien hasta que se agote la batería. Es así por la potencia mencionada, pero también por otros elementos pensados para mejorar el comportamiento dinámico, tales como unos frenos Alcon con pinzas delanteras de cuatro pistones y un diferencial mecánico de deslizamiento limitado Torsen de JTEKT.

Todo esto permite que este modelo se diferencie claramente del Fiat 600e en el que se basa, con un trabajo de puesta a punto en el que ha jugado un importante papel Stellantis Motorsport. Así, se ha trabajado en la técnica, pero también en lo que se ve, con una apariencia más deportiva y con algunas referencias retro.

Deportividad que no te dejará indiferente

El diseño del Abarth 600e cuenta con varios elementos llamativos. Por ejemplo, el color Hypnotic Purple metalizado de mi unidad de pruebas. Es específico de la edición Scorpionissima, pero no lo son elementos como el frontal de estilo ‘nariz de tiburón’, con la palabra ‘Abarth’ en el centro y unas formas cuadradas que hacen referencia al “Cassettone” del Abarth 850 TC.

Este patrón también se puede ver en el paragolpes trasero, donde hay además una especie de difusor. También aquí detrás destaca el alerón cuadrado, mientras que en el lateral atraen las miradas las llantas diamantadas de 20 pulgadas con cubiertas que crean la ilusión de llantas monotuerca y neumáticos Michelin Pilot Sport EV 225/40 R20.

Si salto al interior del Abarth 600e, la disposición es como la del hermano de Fiat, pero reinan los tonos oscuros y materiales como la Alcántara. Por supuesto, hay un volante más deportivo y unos asientos delanteros Sabelt muy cómodos en sus dos versiones, con los más deportivos ofreciendo muy buen agarre. Detrás, mientras tanto, se echa en falta más espacio.

En el apartado tecnológico a bordo, una pantalla de 7 pulgadas hace de cuadro de instrumentos y una central de 10,25 pulgadas ejerce las funciones de infoentretenimiento.  Eso sí, tienen una nueva estética y vistas de rendimiento, con datos del voltaje de la batería, fuerzas G o el flujo de energía.

Esto es algo que verás en la pantalla central, desde donde en la versión Scorpionissima puedes además activar el sonido exterior. Es algo parecido a lo que ofrece el 500e, con un sonido al ralentí que recuerda a un motor de combustión, aunque al acelerar ya no imita a un motor térmico y reduce su volumen. También puedes desactivarlo, claro.

¿Cómo se comporta?

Esta prueba del Abarth 600e tiene dos partes: ciudad y circuito, aunque esta última es la más interesante. Aun así, empiezo por la calle, donde realmente no se deja entrever esa deportividad que define a esta versión, especialmente en el modo Turismo de conducción.

Aquí, el coche se comporta como el Fiat homónimo, con un tarado de la suspensión no demasiado firme y un tacto suave en la conducción, tanto en la dirección como en el pedal del freno. Es cómodo, pero no transmite demasiado al volante en una conducción normal. Solo ofrece confort y silencio, aunque en autopista se deja notar el sonido de la rodadura.

En definitiva, en tramos urbanos no hay sorpresas para bien o para mal y no te va a dar sorpresas desagradables. Ahora bien, ¿qué hay de su lado más deportivo? Con un peso de 1.625 kg, este ya no es un coche tan ligero como otros Abarth, pero desde la marca aseguran que tiene garra, especialmente en modos de conducción como el Scorpion Track.

Desde luego, aquí cambian muchas cosas, ya que la entrega de potencia es más decidida y el tacto del freno y la dirección es más firme. También se nota más dura la suspensión, lo que hace que no solo haya un buen comportamiento en línea recta, sino que en curvas sea mucho mejor de lo que te esperas.

También gracias al bajo centro de gravedad y el diferencial Torsen, en los giros se percibe muy estable y cualquier pérdida de agarre se puede solucionar con total facilidad. Es muy fácil colocar el coche en distintas curvas, sin que se note torpe en las más reviradas.

En general, los frenos ofrecen una buena mordida y la dirección es rápida, aunque es mejorable. Personalmente, me gustaría que fuese más comunicativa y su asistencia es algo intrusiva cuando le exiges de más, lo que hace que no te llegues a encontrar cómodo al 100% en el ritmo más alto. Aun así, en el resto de las situaciones no habrá problema.

Especialmente en la zona más revirada del complejo de pruebas de Balocco, que se conoce como el ‘Nurburgring’ de este recinto, reconozco que el Abarth 600e me sorprende con su forma de moverse entre curvas de distintos ángulos y cambios de rasante pronunciados. Sin duda, este no es un Fiat con una estética más deportiva y un precio más caro.

Precio y rivales

En concreto, el precio del Abarth 600e arranca en 45.000 euros sin ayudas ni descuentos para la versión Turismo y en 49.000 euros el Scorpionissima. Podría ser más atractivo con las ayudas que le sitúen por debajo de los 40.000 euros, aunque cuestiones como su autonomía pueden jugar en su contra.

Ahora bien, ¿qué hay de sus rivales? El Mini Aceman John Cooper Works de hasta 258 CV parte de 50.050 euros y ofrece unos 355 km de autonomía, mientras que otro eléctrico prestacional interesante es el Cupra Born VZ, con 326 CV y 591 km de autonomía por 46.670 euros.

El modelo de Porsche llegó en 2019 y es capaz de ofrecer cerca de 600 kilómetros de autonomía en su versión más básica. Ahora bien, sabemos que estas cifras menguan claramente al conducir por autopista y también cuando no realizas una conducción eficiente. Estas son dos variables que definirán este viaje.

La idea es conducir como se conduce un coche de la marca alemana, a buen ritmo y aprovechando sus prestaciones cuando las condiciones y los límites de velocidad lo impidan. Nada de conducir a bajo ritmo, sin aire acondicionado y detrás de camiones para tener menor resistencia al aire. Vamos a movernos sin preocuparnos por la eficiencia.

Para ello, como ya he adelantado al principio, el protagonista será un Porsche Taycan. En concreto, un Turbo Cross Turismo de 707 CV (884 CV como potencia máxima) que es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos y de ofrecer unos 601 kilómetros de autonomía. 

Con la batería al 97% y 402 km de autonomía estimada (dato calculado en función del tipo de conducción en los últimos 600 km), nos ponemos en marcha. En teoría, podríamos llegar sin parar, pero haremos una parada corta para descansar y hacer una carga rápida.

Ya con el estresante tráfico de la hora punta madrileña disipado, las carreteras están más despejadas y los primeros kilómetros de la salida de la capital los podemos realizar a un ritmo constante y sin atascos. Así, primero en las calles y posteriormente en carretera, el Taycan destaca por las mismas bondades que ofrecen otros eléctricos: mucho silencio, suavidad y una respuesta inmediata.

Aun así, algo que me llama la atención es el tacto de conducción, mucho más interesante que el que suele caracterizar a un BEV. La aceleración se puede modular muy bien con el pedal y la dirección me resulta muy agradable, con un cierto peso y un grado de comunicación que me recuerda al de los Porsche térmicos modernos. 

Con este tacto de conducción y sus prestaciones, está claro que el Taycan Turbo Cross Turismo no es un mero coche para ir del punto A al punto B, como muchos eléctricos. Sin embargo, también puede cumplir esa función, con un muy buen confort a bordo incluso en tramos de carretera que ya van pidiendo ser reasfaltados.

Más allá de todo esto, el eléctrico alemán se las arregla de maravilla en autopista y hace que sea difícil respetar escrupulosamente los límites de velocidad, ya que ofrece una respuesta sorprendente. Es así especialmente con modos de conducción como el Sport y el Sport Plus o con la función ‘Push-to-pass’, que te da toda la potencia durante 10 segundos.

Una parada rápida para descansar

Así, la deportividad está muy presente y podemos explorarla en cierta medida sin fijarnos en la eficiencia de la conducción. Es de esta forma como marcamos unos consumos de unos 27 kWh cada 100 km, algo que se mantiene hasta que llegamos a nuestra parada, en un área de descanso de Honrubia. Tras una hora y 34 minutos, llegamos con 50% de batería y 197 km de autonomía.

Una novedad del nuevo Taycan está en el indicador de la batería, que te muestra a la izquierda la potencia máxima a la que podrías cargar en base a parámetros como la capacidad que tengas en ese momento o la temperatura. Indica un máximo de 150 kW, pero cargamos aproximadamente a 120 kW.

La parada es rápida: apenas 23 minutos, que es lo que tardamos en tomar algo y hacer una visita rápida al baño. Así, al salir contamos con un 88% de batería y 368 kilómetros de autonomía, según el cálculo del coche. De nuevo, iniciamos la marcha, ya con destino al Centro Porsche Valencia, donde el navegador indica que llegaremos con un 50% de energía.

Como antes, el recorrido por autopista lo realizamos a un ritmo alegre, como se realizaría con cualquier otro coche. También utilizamos sistemas como el de la climatización y trasteamos con los modos de conducción del Taycan, ya que sería un sacrilegio no intentar explorar su lado prestacional. Esto hace que la previsión de la batería a la llegada caiga al 40%, eso sí.

Sea como fuere, llegamos sin problemas al concesionario de la firma alemana al cabo de tres horas y 44 minutos, contando con la parada para descansar. Como auguraba el coche, hemos llegado con un 40% de batería, lo que nos permitiría recorrer otros 137 km. De hecho, podríamos haber hecho todo el viaje sin recargar, aunque es esperable en un coche así.

Es evidente que no todo el mundo puede gastarse los 105.682 euros que cuesta el Taycan más barato o los 182.674 euros que cuesta el Turbo Sport Turismo que hemos conducido. Sin embargo, es solo un ejemplo y hay otros eléctricos más asequibles capaces de recorrer distancias similares sin que debas hacer el viaje con agobios por quedarte sin batería.

Sin lugar a dudas, todavía los eléctricos no pueden sustituir a los coches térmicos y ciertos trayectos largos aún escapan a su alcance. Sin embargo, poco a poco son vehículos más polivalentes y, aunque todavía sea necesaria una mejora, especialmente en los tiempos de carga y la infraestructura, la evolución está ahí.

Por supuesto, en unos años será todo más fácil, pero ya es posible viajar en un coche eléctrico y cumplir multitud de recorridos. La clave está en la planificación, ya que eso es lo que te hará evitar sorpresas desagradables y disfrutar del trayecto.

Aparte de ser la versión más potente, está equipado con una batería de 52 kWh para homologar 410 km de autonomía WLTP, lo que no está nada mal. Por ejemplo, el Citroën ë-C3 (lee aquí la prueba) se conforma con 320 km, aunque también es bastante más barato.

Acabo de mencionar que he hecho alguna incursión urbana: exactamente por Mónaco. Pocas veces me han preguntado tanto por un coche. La reacción general siempre ha sido positiva, aunque algunos se lamentaban de que fuera solo eléctrico. 

Un turista alemán me decía que si le colocaran un motor pequeño de gasolina se hincharían a venderlo, para después hacerle una foto para mandársela a su hijo.

A este turista le expliqué que el nuevo Renault 5 E-TECH se basa en una plataforma completamente eléctrica creada por la división de eléctricos de la marca, Ampere. De hecho, se llama AmpR Small y es sobre la que se van a asentar otros modelos del grupo como el nuevo Renault 4 E-Tech o el futuro Twingo, ambos de baterías y grandes ejemplos de cómo utilizar una imagen retro para hacer algo chulo.

Un interior funcional y sencillo

Déjame que inicie la prueba desde la zona posterior. El maletero tiene 396 litros, lo que es un valor nada malo, aunque para meter algo dentro vas a tener que superar un umbral elevado y luego enfrentarte a un escalón de más de un palmo.

Podrás meter el equipaje de un fin de semana en el caso de que te apetezca viajar con él (aunque su velocidad de carga es de 100 kWh como mucho), aunque algo más cotidiano puede ser ir a la compra: te caben las bolsas de una semana sin problema.

En cuanto a las plazas traseras, el acceso está bien en cuanto a ángulo de apertura de la puerta, y también la postura. Algo peor es el hueco de acceso y el espacio interior porque no hay tanto espacio para las piernas como suele haber en los eléctricos que sacan partido de una batalla extendida.

Donde sí se está muy bien es en las plazas delanteras. Los asientos recuerdan a los de los modelos más deportivos, con unos pétalos que mejoran la sujeción corporal. En mullido es tirando a duro y el tamaño está bastante bien para recoger tanto los muslos como la espalda. 

El acompañante delantero va a disfrutar de bastante espacio para las piernas y en general hay buena sensación de desahogo gracias al diseño del salpicadero con la luna delantera muy alejada. 

Durante la prueba he disfrutado de la postura de conducción del Renault 5 eléctrico porque aparte del desahogo compartido con la plaza de la derecha, se llega sin problemas a la zona de controles, compuesto por una pantalla de 10 pulgadas común a todos los acabados con menús sencillos y fáciles de manejar y un panel físico para el climatizador.

Quizá te pueda parecer que las pantallas están muy altas, también la del cuadro de relojes (que puede ser de siete o de 10 pulgadas), pero lo cierto es que tampoco quitan visibilidad hacia adelante. Al menos, no tanta como el pilar A, que te va a restringir la visión un poco en diagonal.

Para terminar con el interior del Renault 5, me llama la atención que el volante es muy grande o, al menos, mucho más de lo que había imaginado. Pero tiene un grosor bueno y no te obliga a adoptar posiciones raras.

Conducción divertida y dinámica

Llega la parte divertida. La prueba la hago por las reviradas carreteras de los alrededores de Niza, donde me sorprende un set-up de suspensiones tirando a duro, aunque al ser la versión más potente en la marca francesa han querido darle un toque deportivo.

De hecho, en conducción general las sensaciones que te proporciona son ágiles y divertidas. La respuesta del acelerador es inmediata, sobre todo en Sport, donde te da la sensación de que tiene más potencia de la real. 

En Eco o Normal le puedes sacar todo el partido a las zonas urbanas con un consumo contenido cercano a la cifra oficial, sobre todo si activas el modo B. Estaría genial poder jugar con diferentes niveles de regeneración para retener, aunque a cambio en la marca aseguran que pronto llegará el e-Pedal vía actualización OTA. Por cierto, detalle curioso: en Renault han pensado que no es necesaria la posición P.

También está bien insonorizado y apenas escucharás sonidos de rodadura o del viento, lo que unido a una buena estabilidad lineal y una calidad de rodadura buena te genera una sensación de bienestar.

Pero todo eso se diluye un poco cuando sales a carretera abierta y te enfrentas a una zona de curvas. Para empezar, los neumáticos Continental EcoContact 6 están muy bien, pero no tienen 'grip' suficiente para permitirte subir el ritmo.

Si lo haces, vas a tener que pelear un poco con el coche, y además un ESP bastante intrusivo se va a meter de lleno como elefante en cacharrería: está bien porque al final lo controla todo, pero encuentro su funcionamiento es poco sutil...

Pero lo cierto es que en esta prueba, el Renault 5 eléctrico me ha mostrado que su mejor faceta es la de urbano divertido, simpático, tarea que cumple con nota.

Además, tiene un argumento más que interesante: los precios. El Renault 5 E-Tech llega como una bomba al sector de los coches eléctricos baratos ("baratos" para cómo está la cosa, ya sabes) con un precio de partida de 24.900 euros para la versión de 95 CV con batería pequeña, aunque de este se van a vender pocos, entre otra cosas, porque no tiene posibilidad de carga rápida (en serio).

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Y ya que hablo de mar de coches, en BYD aseguran que ha sido fuente de inspiración para sus vehículos. De hecho, Seal significa foca en inglés. Es un sedán estilizado, con una apariencia curiosamente europea, elegante y deportivo a la par. Aunque yo lo veo más como un tiburón.

Este es el segundo BYD que he conducido en mi vida (también probé el BYD Seal U DMI-i), pero el primero de gama media-alta. Y os aseguro que no me hace echar de menos un SUV de grandes dimensiones que, en ocasiones, no va acompañado de espacio interior suficiente.

Otro factor importante es la deportividad intrínseca a este modelo en específico: el Seal Excellence, que posee tracción integral mediante dos motores eléctricos que suman 530 CV y 670 Nm de par.

Con estas cifras, alcanza 180 km/h de velocidad máxima y promete un 0 a 100 de 3,8 segundos, aunque yo le he medido 4,0 s, un dato brillante, como el de las recuperaciones: 1,9 s para pasar de 60 a 100 y 2,6 para el 80 a 120 km/h.

Por supuesto, hay que alimentar de electrones todo esto. Así que el bocata de baterías desarrolla 82,5 kWh de capacidad, para lograr una autonomía homologada de 520 km.

¿Su consumo real? 21 kWh a los 100 kilómetros, frente a los 18,2 kWh que promete el fabricante. No es descabellado, precisamente. Y a la hora de cargar, admite una potencia de hasta 150 kW en corriente continua. O, lo que es lo mismo, 37 minutos para alcanzar el 80% de la batería.

Por dentro es un mar... pero de espacio

Su interior es toda una experiencia. Para empezar, por el espacio que permite su tamaño: el BYD Seal tiene 4,8 metros de largo, pero parece mayor. Las butacas, realmente cómodas, lucen una tapicería blanca en piel que contrasta perfectamente con el tono azulado exterior. 

En el medio, una consola central flotante a doble altura, con mucho espacio; botones físicos varios, selector de marchas acristalado y dos cargadores inalámbricos de smartphones. Aunque con molduras en negro piano, que no dejarán de ser odiosas.

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Sin embargo, tu atención se irá inevitablemente a la pantalla multimedia de 15,6 pulgadas que puede rotar sobre sí misma para colocarse de forma horizontal o vertical, a tu gusto, con solo apretar un botón. Seña de identidad del fabricante, al igual que su sistema multimedia. Es intuitivo y rápido, aunque nada supera a Android Auto o Apple CarPlay, que podrás conectar sin problemas.

La posición de conducción es baja y las plazas traseras gozan de una buena cantidad de espacio y una inclinación perfecta. Y justo detrás se ubica el maletero de 400 litros (hay un 'frunk' delante para los cables). Y te cuento una anécdota curiosa: cargué una televisión de 43 pulgadas que no hubiera podido meter en otros coches...

¿Hay algo malo? Pocas cosas. La intrusividad de los sistemas de ayuda a la conducción y alertas es demasiado alta. Además, en una ocasión el cuadro de instrumentos digital se quedó en negro con una serie de letras en chino que, como es obvio, no pude descifrar y que es de suponer que se irán solucionando con el paso del tiempo por medio de actualizaciones OTA.

El BYD Seal de esta prueba roza peligrosamente los 50.000 euros, por lo que hay que tenerlo muy claro para optar por él. Por su parte, el más básico, con 313 CV y tracción trasera, junto a unos 600 kilómetros de autonomía, parte desde 46.990 euros. 

Honestamente, vale la pena echarle un vistazo. Este modelo, sin duda, le pone las cosas difíciles al Tesla Model 3 y, sobre todo, nos hace preguntarnos a muchos si de verdad los fabricantes más consolidados aportan un plus de calidad y exclusividad... 

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Prueba del Audi RS 4 Edition 25 Years: 250 unidades por el aniversario del mito

Concretamente, hemos conducido el Audi RS e-tron GT Performance. El primero de su nombre en formato eléctrico y, además, el Audi más potente de todos los tiempos que ha llegado a la calle. Toda una declaración de intenciones para esta berlina con una estética espectacular y un rendimiento todavía más impactante.

Diseño exterior e interior del Audi e-tron GT 2025

Inmediatamente, al verlo, te das cuenta de que, en efecto, es un Audi. Ha ganado en presencia y deportividad a partes iguales con su restyling. Para empezar, con un parachoques delantero visiblemente cambiado, con la zona central en el color de la carrocería y grandes entradas de aire en los laterales y en la parte inferior.

Las ópticas LED matriciales tienen esa mirada de segmentos que recuerdan a coches de alto rendimiento como el Audi RS6 y las líneas se distribuyen con suavidad a lo largo de su silueta coupé, con una prolongadísima caída del techo, llantas de 19 a 21 pulgadas y grandes taloneras ubicadas muy cerca del suelo.

En la parte trasera, destacan las prominentes aletas y una zaga con un alerón activo (que puedes desplegar manualmente desde la pantalla multimedia), un enorme difusor y la firma lumínica LED. Sus faros están unidos por una infinite light, y el conjunto da una gran sensación de anchura y elegancia.

Pasar al interior es sinónimo de adentrarse en un lugar donde abunda la calidad. Si fuera encontramos detalles en carbono forjado y un techo de fibra de carbono mate (opcional), dentro hay todavía más molduras en este material. Además, al abrir la puerta, la suspensión neumática se eleva hasta 70 mm para facilitar la entrada al vehículo.

Cada detalle se ha cuidado. Una vez dentro, sus asientos deportivos te envuelven con amabilidad. Bien acolchados, calefactados, ventilados y con modo masaje. Al frente, un volante achatado con botones satélite (Boost de 10 segundos y modos de conducción RS), cuadro de instrumentos digital y una amplia pantalla multimedia a tu derecha. Con conectividad total con tu smartphone.

Pero la tecnología no ha impedido a Audi colocar abundantes botones físicos en la consola central. Controles de climatización, modos de conducción, desconexión del control de estabilidad... Un detalle que es de apreciar en estos tiempos de crisis para los botones y las palancas. Y si eres de los que se sientan detrás, ten por seguro que te sobrará espacio.

Dinámica y rendimiento del Audi RS e-tron GT Performance

Cabe destacar que además del tope de gama, hay dos modelos adicionales. El Audi S e-tron GT desarrolla 680 CV y el Audi RS e-tron GT obtiene 857 CV. No está nada mal, pero la plataforma daba para ir un paso más allá sin olvidar el objetivo de la marca: crear un coche de estilo gran turismo confortable, además de deportivo.

Durante la prueba del Audi RS e-tron GT Performance me enfrenté a una bestia de 925 CV y 1.000 Nm de par máximo, con tracción quattro y tan rápido como un Bugatti Veyron. Al menos, con su 0 a 100 km/h en 2,5 segundos, porque está limitado a una velocidad máxima de 250 km/h.

También monta suspensión neumática activa, capaz de equilibrar las transferencias de peso del vehículo y mantenerlo horizontal. Un elemento que pude probar en circuito y que ayuda enormemente a la estabilidad del bólido en las curvas. Su puesta a punto de chasis y el bajo centro de gravedad, hacen el resto.

Ir rápido es una opción. Y alcancé varias veces 262 km/h de velocidad máxima en la Autobahn. Algo más de lo que declara el coche. Aunque en España no iremos tan rápido, lo que se traducirá en una autonomía de hasta 592 kilómetros para esta versión, gracias a su batería de 105 kWh de capacidad y su arquitectura de 800 V.

Este fue un tema criticado en la anterior generación, que probé hace tres años. Y el salto es notable. Tanto en rango como en el consumo medio que obtuve de 21 kWh a los 100 kilómetros, que se acercará a la cifra de homologación de 18,7 kWh en condiciones normales. Además, su potencia de recarga puede superar los 300 kW para alcanzar el 80% de energía en 18 minutos.

¿Hay más? Desde luego. Los frenos carbonocerámicos funcionan sin oposición de las leyes de la física, con un tacto de pedal difícil de ver en deportivos eléctricos. Pese a sus 2.395 kg de peso, se mueve con maestría. Las aceleraciones son frenéticas y, si no estás acostumbrado, pueden llegar a producir mareos. Es mejor que avises a tu copiloto cuando vayas a hacer una.

¿Vale la pena el Audi RS e-tron GT Performance? ¿Cuál es su precio?

El Audi e-tron GT en su versión RS Performance cuenta con un precio que parte desde los 166.900 euros. Un coste elevado, sin duda, aunque hay pocos vehículos capaces de plantarle cara por ese mismo coste. Evidentemente, uno de ellos es su hermano, el Porsche Taycan. Mucho más radical, firme y agresivo. Con menos espíritu GT y mucho más carácter.

El e-tron GT es un misil de crucero terrestre, para viajar cómodamente o visitar algún circuito o tramos de montaña. Todo ello con una estética espectacular que los amantes e Audi reconocen inmediatamente, y muy por encima de rivales tan potentes como el Tesla Model S Plaid. 

De momento, por ese precio, no hay más rivales. Así que este coche alemán es uno a tener muy en cuenta si no buscas la radicalidad que ofrece Porsche con su Taycan Turbo. E igualmente, vale la pena experimentar la sensación que ofrece una vez en la vida.

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Lotus se electrifica

Más de cinco metros de largo, pintura, cuero y lujo dondequiera que mires, y un peso en vacío de 2.550 kilos: el difunto Colin Chapman se revolvería en su tumba tan rápido como los motores que llevaron a su escudería a ganar siete veces el campeonato de Fórmula 1. Porque el purismo y la construcción ligera eran sus ideales, y quien haya tenido el placer de conducir el querido Lotus Elise sabe de lo que hablamos.

Y, sin embargo, el nombre de su empresa brilla en la pintura amarilla de este Gran Turismo llamado Lotus Emeya. Por supuesto, este lujoso vehículo no tiene nada que ver con el ligero Elise, que en 25 años de producción se convirtió en un icono de la marca. Pero un Porsche Taycan tampoco comparte mucho más con un 911 que el emblema en el capó.

Y al igual que Porsche necesitó al Cayenne, Panamera y, más recientemente, al Taycan para sobrevivir, Lotus también se ha alejado de los ideales de su fundador y, con ello, finalmente ha logrado el camino del éxito. Mientras que los británicos antes producían alrededor de 500 coches al año, ahora han superado con creces esa cifra y planean llegar a 100.000 unidades anuales para finales de la década.

Sí, aún existe un Lotus Emira, que si bien no recuerda al Elise, al menos evoca al hermano mayor Evora. Y que, como último de su especie, sigue apostando por un motor de combustión. Pero fue el SUV eléctrico de lujo Lotus Eletre el que construyó un puente sólido hacia el futuro para los británicos, y ahora, con la llegada del Emeya para competir contra coches como el Porsche Taycan o el Lucid Air, y atraer a los compradores de un Panamera o un Serie 8 Gran Coupé hacia el futuro eléctrico, este puente adopta una segundo carril.

Motor del Lotus Emeya: modelo básico con 612 CV

Aunque Lotus ha ganado peso, no quiere hacer concesiones en el rendimiento, por lo que no se ha escatimado bajo el capó. Los dos motores son de serie, y ya el modelo básico ofrece 612 CV y 710 CV, acelerando de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos y alcanzando una velocidad máxima de 250 km/h.

Y quien pida el Emeya R, será lanzado hacia el horizonte con 918 CV y 985 Nm. Con una caja de cambios de dos velocidades, el tiempo de aceleración baja a 2,78 segundos, la velocidad máxima aumenta a 256 km/h y el corazón comienza a latir más rápido con cada impulso eléctrico.

La potencia casi explosiva del motor eléctrico es una cosa. Pero cómo Lotus logra llevar esa potencia a la carretera es otra. Claro, le falta la ligereza danzante de un Elise, que podía ser llevado por las curvas con solo pensarlo. Y, por supuesto, el Emeya no está tan conectado a la carretera como lo estaba el Elise.

Pero una suspensión neumática rápida, una dirección precisa que en el modelo superior también afecta al eje trasero, y unos frenos potentes cumplen con su cometido. Y aunque los elementos de carbono en el capó y el techo son más cosméticos que otra cosa, la electrónica ciertamente contribuye a dinamizar este Gran Turismo eléctrico.

Comportamiento del Lotus Emeya

Solo hace falta mover la palanca en el volante para cambiar al modo deportivo, y entonces el coche tensa sus músculos, agudiza los sentidos y automáticamente sujeta al conductor con más firmeza, literalmente, gracias a los laterales inflables en los asientos deportivos. 

Entonces, el gigante de 2,5 toneladas pasa por las curvas casi por sí mismo, la fuerza centrífuga se siente moderada y este recorrido por los Alpes se vuelve cada vez más rítmico. Y en medio del silencio del motor eléctrico, con cada curva, el ritmo se acelera notablemente.

Interior del Emeya

Aquí no estás encajado en un asiento a pocos centímetros del asfalto, sino que te sientas en un sillón de cuero climatizado, y te sientes en la cima del mundo. Y donde en el Elise la radio era un extra, aquí brillan grandes pantallas y un head-up display, con todas esas aplicaciones de software sin las cuales la generación iPhone aparentemente ya no puede disfrutar, y dondequiera que mires, ves pintura, cuero y fascinantes juegos de luces.

Y a diferencia del Elise, aquí no te faltará sitio para equipaje: con una distancia entre ejes de 3,07 metros, la parte trasera del Lotus es más cómoda que la del Panamera y mucho más que la del Taycan, el maletero tiene unos considerables 510 litros y para el cable de carga, también hay un pequeño compartimento de almacenamiento bajo el capó delantero.

Puede ser más práctico que el Porsche y, sobre el papel, al menos igual de potente. Pero aunque aún no se ha realizado una comparación directa, es probable que el Lotus, a pesar de todo el entusiasmo, tenga dificultades para seguir al Taycan. En la autopista, el alemán es más rápido y, fuera de ella, probablemente también un poco más ágil.

Pero la pequeña ventaja que los de Stuttgart pueden obtener en la carretera, la pierden en la estación de carga. Porque incluso si Porsche ha mejorado el Taycan y ahora alcanza una potencia de carga de más de 320 kW, el Emeya le roba el protagonismo: con hasta 400 kW, carga más rápido de lo que la mayoría de nuestras estaciones de corriente continua permiten. 

Aunque su batería tiene una enorme capacidad de 102 kWh, lo que según el modelo permite recorrer entre 485 y 610 kilómetros según el ciclo WLTP, en el mejor de los casos, solo se necesitan 18 minutos para pasar del 10 al 80 por ciento de carga. Y mientras el Porsche sigue cargando, el Lotus ya se ha puesto a rodar. 

Y sí, el precio tiene seis dígitos, pero supera por poco los 100.000 euros,  por los que apenas puedes obtener un Taycan básico, que es más lento y tiene menos potencia. Y los en torno a 150.000 euros del Emeya R son una auténtica ganga si lo comparas, por ejemplo, con el Turbo S, que supera los 200,000 euros.

No importa cuán pesado se haya vuelto el Emeya, esto debería facilitar la decisión, y con esta victoria póstuma sobre Ferry Porsche como hermano espiritual, tal vez Colin Chapman pueda finalmente descansar en paz.

Conclusión

Con el Eletre, el primer SUV eléctrico de un fabricante de coches deportivos, Lotus ya mostró el año pasado a la competencia lo que es capaz de hacer. Y con el Emeya, los británicos han vuelto a dar un golpe en la mesa. Por supuesto, esto es más lujo que construcción ligera, y ya no tiene mucho que ver con los ideales de Colin Chapman. Pero los tiempos cambian, el Elise ya es un coche del pasado y vive solo en la memoria. Y con el Emeya, Lotus entra de lleno en una nueva era, que, dados los números anteriores, solo puede mejorar.

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Desde entonces, Hyundai no se había pronunciado respecto a la posibilidad de llevar a producción este llamativo prototipo. Sin embargo, tal y como ha confirmado la marca, el N Vision 74 tendrá versión de calle en el futuro próximo.

Al parecer, este es uno de los 21 nuevos coches eléctricos que la compañía tiene previsto lanzar al mercado hasta 2030. Hyundai identificó al concept car como uno de sus futuros “vehículos eléctricos de alto rendimiento”, aunque no ofreció detalles técnicos de la versión de producción ni una fecha estimada de su llegada.

El coche podría ser eléctrico o de hidrógeno

Por ahora no se sabe qué camino tomará Hyundai a la hora de desarrolla versión de calle del N Vision 74 Concept, que lo más probable es que adopte un nombre más comercial, probablemente bajo la submarca dedicada a la movilidad eléctrica Ioniq.

Esto significa que Hyundai podría conservar el sistema de propulsión de pila de combustible de hidrógeno con 500 kW (680 CV) de potencia y hasta 900 Nm de par motor. Esta configuración permitiría, con los depósitos de hidrógeno llenos, recorrer hasta 600 kilómetros sin necesidad de repostar.

Pero también podría tomar la decisión de adoptar un sistema “más convencional”, integrando un tren motriz totalmente eléctrico con una pareja de motores. Aunque la marca tiene experiencia en ambos campos, la tecnología eléctrica está más extendida en su gama y, además, tiene una mayor aceptación a nivel de mercado.

Algunos informes sugieren que la compañía asiática habría tomado la decisión de producir un número muy reducido de unidades del N Vision 74 (alrededor de 100 coches, de los cuales 70 serían de calle y los otros 30, de carreras).

Si esto finalmente sucede y Hyundai solo fabrica un centenar de unidades, quizás lo más probable es que la marca acabase adoptando el tren motriz de pila de combustible de hidrógeno. En ese mismo informe se habla de que el coche tendría 800 CV de potencia gracias a una pareja de motores eléctricos, además de la pila de combustible.

Lo que sabemos hasta ahora es que es muy probable que la versión definitiva del modelo tenga un diseño similar al del prototipo de 2022, un vehículo que, además, rinde homenaje al Hyundai Pony de 1974 (de ahí su nombre).

También está claro que no equipará ningún motor de combustión interna en su sistema de propulsión, descartando además cualquier variante híbrida. Las únicas dos posibilidades son hidrógeno o eléctrico.

Desde The Korean Car Blog apuntan a que el vehículo tendrá unos 775 CV de potencia y que su puesta de largo se producirá en 2026. Además, también afirman los trabajos de investigación y desarrollo ya ha dado comienzo en el centro de desarrollo técnico de Namyang, en Corea del Sur.

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La estrategia de Audi pasa por convertir en eléctricos a sus modelos pares y el primero en hacer acto de presencia será el A6, que renueva por completo su diseño sobre la plataforma PPE (Premium Platform Electric), con más tecnología y que superará los 700 kilómetros de autonomía homologada.

Diseño e interior del nuevo Audi A6 e-tron

El diseño del A6 e-tron se caracterizará, como de costumbre, por su dinamismo. Para empezar, contará con unas medidas de 4.928 mm de largo, 1.923 mm de ancho y 1.487 mm de alto. Y la capacidad de maletero ascenderá hasta 502 litros (1.330 litros con la fila posterior de asientos tumbada).

La firma lumínica es muy novedosa, comparada con modelos anteriores de Audi. Incorpora faros LED matriciales al frente, con los focos diurnos afilados en la parte superior y el resto escondidos en la parte inferior, en lo que parecería una entrada de aire oscurecida por la forma del parachoques.

Curiosamente, la parte trasera equipará un enorme sistema de ópticas con paneles OLED capaces de cambiar su aspecto a elección del conductor. Unidas por una infinite light que recorre la parte trasera y el emblema de Audi iluminado por primera vez en la historia de la marca.

La evolución a una mecánica 100% eléctrica se deja notar en su aerodinámica: el A6 e-tron Sportback tendrá un coeficiente aerodinámico de 0.21 Cx y el A6 e-tron Avant de 0.24 Cx. Cifras conseguidas con una nueva parrilla plana, la pequeña rejilla en la parte inferior del parachoques, la posibilidad de equipar retrovisores digitales o nuevos modelos de llantas de entre 19 y 21 pulgadas.

El interior destacará por la digitalización de la que hace gala el nuevo A6 e-tron, con una interfaz curva frente al conductor que integra cuadro de instrumentos digital de 11,9 pulgadas y pantalla multimedia de 14,5 pulgadas. Y de manera opcional, se podrá añadir una pantalla de 10,9 pulgadas para el pasajero capaz de mostrar contenido en streaming visible solo para el acompañante.

La sensación de espacio y calidad será alta, con diversos tipos tapicerías y acabados. Volante de corte deportivo con botones agrupados en paneles, controles de climatización en la pantalla y una consola central despejada que relega el cambio de marchas a un interruptor. Y entre otras curiosidades, un techo panorámico con varios niveles y secciones de opacidad.

Motorizaciones y autonomía del Audi A6 e-tron

La gran clave de la plataforma PPE reside en un aumento de arquitectura hasta los 800 V, lo que permitirá recargas con hasta 270 kW de potencia. Algo muy necesario, dada la capacidad de batería de 100 kWh (94,9 kWh de capacidad neta).

Por el momento habrá dos motorizaciones diferentes de lanzamiento: el Audi A6 e-tron performance con 362 CV (270 kW) y tracción trasera y el Audi S6 e-tron de 496 CV (405 kW) con tracción quattro. Ambos modelos con hasta 720 kilómetros de autonomía.

Más tarde se incorporarán modelos de acceso con 281 CV (210 kW) en tracción trasera y 422 CV (315 kW) con tracción total. Variantes que también contarán con el mismo paquete de baterías, que se ha optimizado para las recargas en red de 400 V y con una gestión predictiva de la temperatura en diferentes condiciones.

Y con el objetivo de perfeccionar la conducción del modelo, se ha sumado a sus chasis la posibilidad de montar suspensión adaptativa de serie o suspensión neumática opcional, con la que se podrá ajustar la altura y también los niveles de dureza, dependiendo de los modos de conducción.

Precio y llegada del A6 e-tron

Tanto el A6 e-tron como el S6 se podrán reservar desde septiembre de 2024, por lo que las primeras unidades podrían llegar en diciembre o principios de 2025. El precio del modelo Sportback Performance partirá desde los 81.000 euros, u 83.500 euros si buscas el modelo Avant. Y, por otra parte, el Audi S6 Sportback e-tron comenzará en 104.500 euros o 2.500 euros más por el familiar.

Sin duda, el Audi RS6 e-tron también será uno de los coches deportivos más esperados de su segmento. Y aunque hay diversas informaciones al respecto y ya se han visto fotos espía, no llegará hasta bien entrado el próximo año con una potencia que podría superar sin problemas los 700 CV.

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Pero ahora este nuevo Ford eléctrico llega con un nombre asociado desde siempre a un deportivo, a un coupé compacto de morro largo y mucha, mucha personalidad.

Según Thomas Morel, su diseñador, han "respetado la tradición y el pasado porque tiene una línea coupé y además tiene algunos guiños al anterior", como las ópticas delanteras, un solo faro que simula una especie de doble óptica o la curva de la ventanilla trasera.

También el color exterior parece ser un homenaje a modelo clásico porque está pintado en amarillo Daytona, color que utilizaba el primer Capri.

Plataforma MEB, interior de Ford Explorer

En la actualidad la moda retro ha inundado el mercado con modelos como el nuevo Renault 5 o el Fiat 500. En Ford no son ajenos a ello, pero en lugar de optar por hacer reinterpretaciones de coches que traen buenos recuerdos a gran parte de la población, optan por otra línea.

La línea de revivir nombres icónicos: lo hicieron hace unos años con el Ford Puma, lo han hecho hace nada con el Ford Explorer eléctrico y ahora te toca el turno al Capri.

Este SUV utiliza la plataforma MEB del grupo Volkswagen, por lo que ya te lo sabes casi todo: tendrá un pack de baterías de 77 kWh para las versiones de propulsión (286 CV) y la de 79 kWh para los tracción integral y autonomías de más de 500 km y, probablemente, alguna variante con 600 como su hermano casi gemelo.

También se mantendrán esos peajes que hay que pagar por utilizar la base de la familia ID: frenos de discos delante, tambores detrás, dos pulsadores para cuatro ventanillas, posición de conducción y volante...

Aunque pude verlo y entrar en el coche, no pude conducirlo. En Ford me aseguran que la experiencia de conducción será similar a la del Explorer, lo cual es bueno, porque el nuevo eléctrico se siente ágil y ligero a pesar de su carrocería.

"Hacemos coches no aburridos", me contaban durante la puesta de largo de este modelo, para explicarme que retocaban las suspensiones, estabilizadoras, dirección y hasta calibrado del control de estabilidad.

Un interior como el del Ford Explorer

En cuanto al interior, en el Capri vas a encontrar el mismo salpicadero que en el Explorer, con la gran pantalla practicable que al ponerla horizontal descubre un hueco para guardar cosas que además se bloquea con el cierre centralizado.

También la pequeña pantalla tras el volante y los mismos asientos, lo que en el fondo no está mal porque son cómodos y en general todo funciona más o menos como quieres.

El nuevo Ford Capri completamente eléctrico no tiene fecha de llegada, pero puedes apostar que será a finales de este año. 

En cuanto a los precios, es de suponer un incremento con respecto a los Exlorer, que parten de unos 50.000 euros sin ayudas y sin un descuento de 5.000 euros que seguramente se mantendrá durante toda su ciclo comercial.

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