¿Dónde encaja cada neumático? Ya sabes que dentro de la gama Pirelli, los P Zero son siempre las cubiertas destinadas a las altas prestaciones para coches deportivos, berlinas muy potentes, GT y superdeportivos.

A partir de ahí, cada apellido cambia claramente el uso. El Pirelli P Zero R es un neumático de calle para modelos de alto rendimiento. Ofrece más prestaciones que un P Zero convencional y más versatilidad que un semislick, por eso encaja en deportivos utilizables a diario.

Por encima, la familia Trofeo representa el lado más radical. El P Zero Trofeo RS pertenece a ese mundo de neumáticos semislick, pensados para circuito, asfalto seco y conductores que priorizan precisión y agarre por encima de todo.

Pues bien, ambos son los protagonistas de la jornada en la que toca probarlos a fondo en el mítico circuito de Goodwood. El primer coche es un BMW M4 de más de 500 CV, una máquina perfecta para entender el carácter del P Zero R 2026, porque combina mucha potencia, mucho par y una trasera que siempre pide respeto.

Desde la primera vuelta, el Pirelli deportivo más polifacético transmite una sensación de neumático deportivo muy trabajado, pero no radical. No impresiona por brusquedad, sino por la facilidad con la que permite coger ritmo.

La dirección del M4 ofrece mucha comunicación y te ayuda a inscribir al morro del BMW exactamente por donde quieres. No hay una mordida agresiva, pero sí un apoyo progresivo que permite colocar el coche con precisión sin tener que corregir constantemente el volante.

El neumático permite frenar tarde, apoyar fuerte y abrir gas pronto, pero siempre con una entrega de agarre gradual, fácil de interpretar y menos intimidante.

La parte más convincente está en la confianza que genera durante las transferencias de peso. Cuando el M4 carga el eje delantero al frenar, el neumático sostiene bien el apoyo y evita reacciones secas de la trasera.

También se nota el trabajo sobre la huella de contacto. En curvas rápidas, el coche no flota ni se vuelve nervioso. El neumático parece ampliar el margen de uso y hacer más previsible cada movimiento.

Técnicamente, la mezcla de tres resinas ha sido clave para explicar ese comportamiento. El compuesto reacciona ante diferentes temperaturas, superficies y condiciones, de modo que el neumático no depende tanto de un único punto ideal.

En el BMW, el agarre no cae de golpe cuando llegas al límite, puedes equivocarte ligeramente con el gas o el volante y el neumático te avisa antes de romper la trayectoria de una forma brusca.

La banda de rodadura combina bloques centrales más robustos y una zona exterior pensada para mejorar la manejabilidad en curva. En la práctica, el coche se siente más estable en apoyo largo y más cómodo al corregir.

También hay un compuesto múltiple, con una zona central más rígida para reducir desgaste y hombros más blandos para mejorar respuesta en conducción deportiva. Esa dualidad se nota al pasar de recta a apoyo fuerte.

Después llegó el turno del Pirelli P Zero Trofeo RS en el Porsche 718 Cayman GT4, y la sensación cambió a mejor. El Porsche convierte cada reacción del neumático en información directa para el conductor.

Con el Pirelli P Zero Trofeo RS, el 718 Cayman GT4 se vuelve más afilado. La entrada en curva es más inmediata, el morro parece sujetarse antes y el coche acepta más velocidad en el centro del viraje.

Digamos que el tacto es mucho más físico, más mecánico. Donde el P Zero R redondea las reacciones, el Trofeo RS las expone tal cual son. Se nota más lo que ocurre bajo el coche y también se exige más precisión en tus imputs.

La frenada transmite otra intensidad. El Porsche permite cargar mucho el eje delantero y el neumático responde con una sensación de agarre más seco, más directo y menos progresivo que en el BMW.

En apoyo largo, el Trofeo RS ofrece una sensación de anclaje superior. El coche parece hundirse en el asfalto, mantener la línea con más determinación y permitir aceleraciones más tempranas al salir.

Pero no es un neumático tan fácil. Necesita más temperatura, mejores condiciones y un conductor más atento. Si no está en su ventana buena, puede sentirse menos amable y menos comunicativo.

En Goodwood esa exigencia tiene sentido, porque el circuito premia la precisión. Con el Trofeo RS, cada metro importa más: cuándo frenas, cuándo sueltas el pedal, cuándo giras y cuándo vuelves al acelerador.

El P Zero R me pareció el neumático más completo para un deportivo potente de calle. El Trofeo RS, en cambio, me pareció una herramienta más seria, más intensa y menos dispuesta a perdonar.

La diferencia no está solo en cuánto agarran. Está en cómo te lo cuentan. El P Zero R transmite seguridad y amplitud de uso, mientras el Trofeo RS exige concentración, precisión y compromiso.

Esto de los ‘hallazgos’ es algo que se ha puesto de moda en los últimos años. De hecho, hay gente que se ha especializado en encontrar coches abandonados, normalmente, en graneros, pero también en los lugares más impensables. Y hasta concesionarios, como este abandonado que guarda auténticas joyas de los ‘80 y los ‘90 a estrenar.

En esta ocasión, se trata de un circuito de prueba y no está abandonado, todo lo contrario. Se encuentra en perfecto estado de uso. Pero no se sabía de su existencia hasta hace poco.

Los fabricantes suelen utilizar circuitos para probar sus coches, sobre todo, si son modelos de alto rendimiento. Tienes el ejemplo de la pista Nardo Ring en Italia, donde Porsche testa sus modelos, aunque también Bugatti probó el Veyron 16.4 en la pista italiana.

Los de Molsheim también han utilizado el Ehra-Leissen hasta finales de 2024. Pero hay un circuito de pruebas en Suráfrica que ha estado oculto durante casi 20 años y nadie conoce.

Un circuito de pruebas oculto casi 20 años en Suráfrica

Gracias a la última actualización de Google Earth, se ha podido encontrar un circuito de pruebas en Suráfrica, concretamente, en la provincia de Cabo Septentrional, que ocupa una gran extensión y está muy poco poblada. Puedes encontrarlo abriendo la aplicación de Google Earth en las coordenadas 29°04’06.9″S 19°50’50.4″E.

Según CarBuzz, el trazado está cerca de una de las carreteras nacionales más largas de Sudáfrica, la N14, que cruza casi todo el país y cuyo límite de velocidad es 155 mp/h (250 km/h) para determinados vehículos autorizados.

Ya en 2022, antes de la actualización de la plataforma, el canal de YouTube Ho Builds publicó un vídeo en el que se veía un avión sobrevolando lo que entonces se pensaba que era una pista de pruebas secreta y que podría pertenecer a Volkswagen.

No obstante, Mercedes contrató a una empresa de ingeniería alemana, Ingenaix, para realizar un estudio del circuito de pruebas, obtener servicios de contratación general y aprobar las solicitudes de los permisos de construcción necesarios hace unos años.

Una tercera posibilidad era que se tratase de un circuito privado, cuyo propietario permitiese a las marcas probar sus vehículos allí a modo de alquiler.

Un trazado ovalado de 5,8 kilómetros, con rectas de 4 kilómetros

El circuito tiene forma de óvalo con dos curvas planas conectadas a dos rectas de 4 kilómetros de largo y 12,8 metros de ancho. Precisamente, la ausencia de curvas peraltadas lo convierte en un trazado único.

Normalmente, las pistas de prueba, particularmente las que tienen una forma de óvalo, cuentan con peraltes para ayudar a los coches a alcanzar altas velocidades. Sin ir más lejos, el Nardo Ring las tiene.

Otra peculiaridad es que cuenta con otra pista en su interior, que tiene aspecto más bien de carretera de curvas diseñada para probar el manejo de los coches. Tiene 5,8 kilómetros de largo y 19 curvas (11 a la derecha y 8 a la izquierda). En este caso, sí hay curvas peraltadas.

Según informes locales, coches deportivos como el Porsche Panamera o el Mercedes SLS AMG han rodado por este circuito de pruebas oculto durante casi 20 años.

A falta de confirmación sobre su propiedad, lo que sabemos es que este circuito de pruebas en Suráfrica se utiliza para probar coches de alto rendimiento.

Es probable que algunos fabricantes lo utilicen para someter sus vehículos a una prueba de resistencia en un entorno caluroso, seco y polvoriento, ya que en esta zona se registran altas temperaturas durante el verano.

Sin embargo, es fundamental recalcar que, por el momento, no existe una confirmación oficial por parte de la Fórmula 1 ni de la Generalitat de Catalunya.

Además, todas las informaciones compartidas presentan un escenario de negociación avanzado donde el optimismo por la permanencia se mezcla con una "letra pequeña" difícil de digerir para la afición local. Esto se debe a que, con la llegada de Madrid, el Circuit dejaría de ser una cita anual fija para celebrarse en años alternos.

La cautela manda: a la espera del anuncio definitivo

A pesar de la contundencia de los titulares, la prudencia debe ser la norma. Hasta que Stefano Domenicali o los responsables del Circuit emitan un comunicado conjunto, este acuerdo permanece en el terreno de la filtración periodística y los planes estratégicos.

Las fuentes sugieren que el pacto está prácticamente cerrado, pero la falta de un sello oficial mantiene en vilo a los trabajadores del sector y a los aficionados que esperan el calendario definitivo para los próximos años.

Esta falta de oficialidad podría responder a los flecos finales de la negociación económica o a la coordinación con otros trazados que entrarían en este juego de rotaciones. No obstante, el rumor es tan sólido que ya se analiza como el escenario más probable para la supervivencia de la F1 en Cataluña.

Una renovación con "trampa"

El concepto de la "alternancia" es el que domina el análisis técnico de esta posible operación. De confirmarse, el Circuit de Barcelona-Catalunya aseguraría su presencia por seis años adicionales respecto al contrato vigente (que termina en 2026), pero solo albergaría el Gran Premio cada dos años.

Esta estrategia sería la respuesta de Liberty Media a la saturación de un calendario mundial que ya cuenta con 24 carreras. Con la llegada del Gran Premio de Madrid en 2026, la FOM parece haber encontrado en la alternancia la fórmula para mantener dos sedes en España sin sobrecargar la agenda europea, que se encuentra bajo la presión constante de nuevos mercados en Asia y Estados Unidos.

El impacto de la competencia y el factor Madrid

La sombra de Madrid ha sido el catalizador de este movimiento. Durante meses, el temor a que la capital española desplazara totalmente a Barcelona ha sobrevolado el paddock. Si bien la noticia de la renovación hasta 2032 se interpretaría como un éxito de gestión para el Circuit, el hecho de no contar con carrera todos los años supone una pérdida de peso específico.

Para las instituciones catalanas, asegurar el evento hasta 2032, aunque sea de forma intermitente, permitiría amortizar las multimillonarias inversiones realizadas en la modernización de las instalaciones, como la nueva terraza y la reforma de las áreas VIP.

No obstante, para el sector hostelero y comercial, pasar a un modelo bienal representaría un golpe económico que obligaría a reestructurar el modelo de negocio del circuito.

¿Qué falta para el "sí" oficial?

El silencio de las partes implicadas sugiere que estamos ante un acuerdo de gran complejidad. La Fórmula 1 actual no solo exige un canon económico elevado, que en el caso de Barcelona podría renegociarse a la baja debido a la alternancia, sino también garantías de sostenibilidad y una experiencia de entretenimiento de primer nivel.

Junto a ello, se especula con que el anuncio oficial podría producirse en las próximas semanas, una vez se terminen de cuadrar las fechas con el otro circuito implicado en la rotación.

De momento, el circuito más sonado dentro del paddock es el emblemático Spa Francorchamps en Bélgica, uno de los trazados más visitados y favoritos de los aficionados.

Un futuro estable pero intermitente

De confirmarse oficialmente, el pacto hasta 2032 supondría un alivio agridulce. Por un lado, Barcelona evitaría el apagón total de los motores de Fórmula 1, algo que parecía una posibilidad real hace solo un año. Y, por otro, marcaría el fin de una era de 34 años de presencia ininterrumpida.

Además, este es un ejemplo más de la nueva realidad de la F1 moderna e implacable. En un mundo donde todos quieren una carrera, la permanencia absoluta es un lujo que pocos pueden pagar, y Barcelona parece haber elegido adaptarse para no morir, aceptando ser una pieza intermitente en el gran rompecabezas de Liberty Media.

Y lo ha montado al lado de su megafactoría para demostrar que va muy en serio con la tecnología… y con el espectáculo.

Aquí caben desde pruebas extremas de nieve hasta escenarios reales de conducción autónoma, pasando por zonas de agua profunda, terrenos off-road y un circuito de velocidad con rectas largas para poner a prueba aceleración, frenada y estabilidad. Una instalación que, además, se ha levantado en tiempo récord: apenas 20 meses, entre diciembre de 2023 y julio de 2025.

Mucho más que un circuito: ocho zonas para machacar un coche

Para entender la magnitud de este proyecto, basta con recorrer sus ocho zonas funcionales, cada una pensada con un propósito claro. Si alguien te dijera que en Zhengzhou hay un sitio donde un SUV eléctrico se tira por una duna gigante bajo techo, luego se mete en una piscina hasta el capó y termina derrapando sobre un anillo de basalto mojado, pensarías que es un videojuego.

Pero todo eso y mucho más se puede hacer aquí. El corazón del complejo es el circuito principal, con 1.758 metros de longitud, nueve curvas y una recta de 550 metros, suficiente para ver 220 km/h en el velocímetro de los modelos más potentes de la casa, como el superdeportivo eléctrico Yangwang U9

Es un trazado suficientemente técnico para pruebas serias, pero también perfecto para eventos con prensa o clientes, porque permite disfrutar de las prestaciones de un eléctrico sin limitaciones.

Justo al lado se encuentra una de las áreas más delicadas de construir: la pista circular de baja adherencia, formada por nada menos que 30.000 baldosas de basalto que crean una superficie extremadamente deslizante.

El objetivo es claro: poner al límite los sistemas de control de tracción, los frenos, los asistentes de estabilidad y las simulaciones de carretera helada, incluso cuando fuera no hay ni un grado bajo cero.

La estrella: una duna interior de récord Guinness

Pero lo realmente llamativo para el público es la Sky Sand Slope, una duna de arena de 40 metros de altura con una inclinación de 28 grados, diseñada para pruebas extremas de ascenso.

Está construida con 6.200 toneladas de arena que imitan la del desierto de Alxa. Resultado: récord Guinness a la mayor y más alta instalación de “dune climbing” para coches.

Aquí BYD hace su demostración estrella con el Yangwang U8, un SUV delujo capaz de girar sobre sí mismo y de flotar: tras la demostración, la nube de polvo tan espesa que casi te crees que estás en el Dakar… pero con aire acondicionado y techo cubierto.

La zona dedicada a intelligent driving es otro de los pilares del complejo. Es una enorme explanada de 15.300 m² que permite reproducir escenarios de tráfico, maniobras de aparcamiento autónomo, frenadas automáticas ante obstáculos, esquivas y calibración de sensores.

En un momento en el que la conducción autónoma está evolucionando tan rápido, disponer de un entorno controlado con múltiples escenarios es vital para acelerar el desarrollo sin renunciar a la seguridad.

Al agua... coches!

Si la duna es lo más espectacular, la zona más “viral” es la Wading Pool, un canal de agua profunda de 70 metros de largo y casi dos metros de profundidad.

Esto está creado para analizar la capacidad de vadeo y el aislamiento eléctrico de los coches de la marca china, pero BYD la usa sobre todo para lucir al Yangwang U8 cruzando como si nada, avanzando, girando e incluso maniobrando marcha atrás gracias a su plataforma e4.

Hay ventanas laterales para ver pasar a los coches bajo el agua como si fueran animales de acuario.

Luego llega el turno del derrape fino: el Low-Friction Ring es un círculo de 44 metros de diámetro, pavimentado con 30.000 ladrillos de basalto y cubierto por una lámina constante de 3 mm de agua. La idea es replicar el agarre de hielo o nieve, pero sin tener que esperar al invierno.

El Kick-Plate, por su parte, es una zona de cemento pulido y mojado donde una placa móvil descoloca el eje trasero justo al entrar, simulando un trompo inesperado sobre hielo; sirve para cursos de seguridad y para demostrar que los asistentes electrónicos, si se usan bien, pueden salvar más de un susto.

Una zona off road con torturas para todos los gustos

Para los más aventureros está la zona off-road, que parece un parque de atracciones en sí mismo: 21.500 m² repartidos en 27 módulos diferentes. Hay caminos de piedra, zanjas, superficies irregulares, cruces de ejes, pendientes de hasta 42 grados, pasarelas, troncos, badenes encadenados, valles en V y rampas de todo tipo. Un catálogo completo de torturas mecánicas diseñado para poner al límite suspensiones, tracción y chasis.

Y como guinda del pastel, BYD añade algo que pocos fabricantes incluyen en este tipo de centros: un espacio de acampada y experiencia de marca de 9.000 m². Aquí se celebran eventos, presentaciones, convivencias y pruebas con clientes.

Una mezcla curiosa entre ingeniería y marketing, pero muy inteligente: al final, un lugar tan espectacular sirve tanto para validar prototipos como para enamorar al público.

En resumen, el BYD Zhengzhou All-Terrain Circuit es a la vez pista de pruebas, escuela de conducción y parque de atracciones para coches eléctricos. Un sitio donde los ingenieros afinan ADAS y chasis, la marca enseña músculo tecnológico y los fans se suben a un U9 de más de 1.000 CV por poco más de lo que cuesta una cena en un buen restaurante.

Fue el pasado año cuando los primeros clientes comenzaron a recibir sus coches, aunque hasta ahora no han arrancado los track days organizados por la marca Bugatti. Si bien, hace unas semanas os hablamos de que un cliente cerró el circuito de Las Américas para probar su nuevo Bugatti Bolide.

Y sí, tal y como podéis leer. Eso hizo uno de los propietarios de este coche, la joya de circuito de la marca francesa de hiperdeportivos, que no quiso reservar su estreno para los track days que organiza Bugatti. No pudo esperar y reservó el circuito para poder probar su coche.

El Bolide no está homologado para calle, por lo que los propietarios pueden disfrutar de su joya en los días que la marca reserva diferentes circuitos del mundo para ello. Este cliente reservó el Circuito de las Américas por su cuenta, y así pudo probar antes que nadie su nuevo Bugatti.

Lo hizo en el trazado conocido como COTA, un circuito que está dirigido por un piloto español, Andy Soucek. El piloto español Soucek recibió una oferta para dirigir la gestión comercial del COTA, como se conoce al circuito americano, y desde entonces se encarga de ello.

Desde 2012, la pista alberga el Gran Premio de Las Américas, y otros tantos de nivel mundial. Y hace no mucho, el Venom F5 Revolution completó una increíble vuelta de 2:10.90 en la pista de carreras de 3.41 millas de largo, casi 5,5 kilómetros. 

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Para el estreno de los track days, la marca ha elegido Paul Ricard. Hablamos de un autódromo situado en Le Castellet, en los Alpes de Alta Provenza. Está situado en la región de Provenza-Alpes-Costa Azul, en Francia. Fue considerado el circuito más seguro de su época durante muchos años.

La pista tenía tres posibles trazados, un aeropuerto y una zona industrial. La zona más prominente del trazado es la recta Mistral, de más de kilómetro y medio de longitud, que va seguida de la curva abierta Signes. Recordemos que Bugatti tiene un modelo que porta el mismo nombre, Mistral.

Ha sido sede de numerosas ediciones del Gran Premio de Francia de Fórmula 1 desde 1971 hasta 1990. También del Gran Premio de Francia de Motociclismo del Campeonato Mundial de MotoGP desde 1973 hasta 1999. Igualmente, albergó desde 1978 hasta 1999 el Bol d'Or, una carrera clásica del Campeonato Mundial de Motociclismo de Resistencia.

También ha recibido el Campeonato Mundial de Superbikes en 1989, cuatro fechas del BPR Global GT Series en la década de 1990 y el Campeonato de la FIA de Sport Prototipos en 1998. Se trata de una pista muy conocida en Europa y un escenario perfecto para comenzar estos track days.

Recordemos que el Bolide está equipado con el descomunal motor de 16 cilindros y 1.500 caballos de potencia. Este coche cuenta con un kit de carrocería extraordinario y unas capacidades brutales. Se basa en un chasis de fibra de carbono hecho a medida que ha sido desarrollado para cumplir con las regulaciones LMh y LMDh. 

El modelo cumple con todas las normas de seguridad establecidas por la FIA, con una increíble relación potencia-peso. La propia Bugatti dice que está al nivel de la tecnología utilizada en la Fórmula 1, con un sistema de frenado de Brembo que cuenta con lo mejor de lo mejor.

“El Bolide no es solo un hiperdeportivo, sino una obra maestra exclusiva para la pista, diseñada para brindar la máxima emoción. Mientras que la mayoría de los propietarios esperan con ansias las sesiones de pista exclusivas de Bugatti en 2025, un propietario apasionado no pudo resistir la tentación de experimentar la potencia del automóvil en el asfalto. Sea testigo de la adrenalina, la precisión y el rendimiento del Bugatti Bolide en el icónico Circuito de las Américas”, decía la marca.

"Sentarse al volante de esta extraordinaria máquina fue inolvidable. Una vez que se aprende, el Bolide es, como se promete, increíblemente fácil de manejar, su rendimiento es completamente controlable", comentó el primer propietario tras ponerse al volante.

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Hace no demasiado hablábamos de su impresionante récord en el circuito de Silverstone. Y eso que la marca acaba de presentar el nuevo Aston Martin Vantage Roadster 2025, un coche equipado con el poderoso motor V8 Twin-Turbo de 4.0 litros. Pese a ello, se habla más del Valkyrie.

El nuevo Aston Martin Vantage Roadster es capaz de generar 665 CV y 800 Nm de par motor, con unas prestaciones que son similares al coupé. Todo en un formato sin techo, de descapotable puro. Monta una estructura de aluminio y paneles de carrocería compuestos que mejoran la relación peso-potencia, mejorando en todos los apartados.

Además, dispone de sistema Advanced Traction Control que permite elegir entre ocho configuraciones de tracción, con sistema de frenos con discos delanteros de 410 mm, frenos cerámicos de carbono y pinzas monobloque de seis pistones. Un coche increíble igualmente.

Pero claro, comparado con un coche con matrícula que se acerca más al poder de un Fórmula 1 que al de un coche apto para la calle, poco hay que decir. El Valkyrie es un coche con capacidad para batir récords firmados por coches de competición, como el que lograba el pasado año en Silverstone. Un tiempo que ha batido el récord actual para un coche de calle establecido por el Porsche 911 GT2 RS modificado por Manthey.

Con un tiempo de 1:56.42 minutos, el modelo se proclama como el coche más rápido de calle. Darren Turner, tres veces ganador de las 24 Horas de Le Mans con Aston Martin y uno de los pilotos de desarrollo de la firma británica, firmaba el récord. Ha sido más de 10 segundos más rápido que el modelo de Porsche que hemos mencionado, un tiempo que incluso supera a un GT del campeonato británico de velocidad.

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El Aston Martin Valkyrie cuenta con un tren motriz híbrido que desarrolla un total de 1.140 caballos de potencia. Lo hace gracias a un motor V12 capaz de subir a 11.100 rpm, con capacidad para llegar a los 345 km/h de velocidad máxima y acelerar de 0-100 km/h en unos rápidos 2,5 segundos.

Y estas imágenes forman parte de una de las experiencias más interesantes que vende Aston Martin. Son las Unleashed, experiencias diseñadas exclusivamente para los propietarios de Aston Martin Valkyrie y Special Edition.

“Experimente la máxima expresión del rendimiento en pista de Aston Martin, Unleashed ofrece un acceso sin precedentes a los circuitos de Fórmula 1, combinando entrenamiento profesional para conductores, soporte técnico integral y fisioterapia para deportes de motor con la hospitalidad característica de Aston Martin. Limitada a 20 coches por evento, cada experiencia de más de dos días ofrece la combinación perfecta de excelencia en ingeniería y herencia de las carreras”, decían sobre estos eventos.

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Los entendidos estaréis pensando que eso ya lo tenía su antecesor, y es así, pero hay otras muchas cosas que Porsche ha mejorado, y os aseguro que ahora se mueve en circuito mucho mejor que el modelo anterior. ¿Pensáis que exagero? Para demostraros que no, voy a dar unas vueltas al circuito en el nuevo Porsche GT3.

Amigos de las vueltas rápidas, estamos ahora dando las dos primeras en el circuito GP de Valencia. Mi intención no es contaros todos los datos del nuevo modelo, sino transmitiros la emoción de conducirlo, y demostraros cómo un coche concebido para carretera puede ser también una máquina de circuito, ahora especialmente con su nueva dirección ultraprecisa, parecía inmejorable, pero Porsche lo ha conseguido. 

Es tan precisa desde el medio, que prácticamente solo tienes que fijarte en la curva y el coche pasa por ella con una exactitud al milímetro. Delante tiene un sistema Anti-Dive, que significa que cuando frenas con fuerza el morro no se hunde en exceso, como pasaba antes. De modo que ahora puedes acelerar en recta y curvas con mucha más decisión. 

Hablamos de 3,4 segundos para pasar de 0 a 100, gracias a una relación peso/potencia de 2,8 kilos por caballo. Ya he dicho que mantiene la potencia de 510 CV y el par de 450 Nm de antes, pero lo que es capaz de hacer ahora, algo sencillamente gigantesco. La precisión con la que es capaz de rodar en circuito es como de otro planeta.

En la larga recta de 850 metros uno puede comprobar la brutalidad con la que empuja, no sé si lo estáis sintiendo también. Las normas de emisiones de CO2 europeas ahora son tan estrictas que me hacían temer que ahogaran el sonido de su seis cilindros bóxer de cuatro litros, pero por suerte no ha sido así: suena brutal. La manera en que este coche se desempeña en el circuito es algo, sencillamente, celestial. No veo cómo podría mejorarse. Espero que podáis disculpar mi euforia, pero es que, amigos, este coche es muy, pero que muy divertido.

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La única pega de este coche es que es terriblemente caro. En cuanto al cambio PDK, han recortado los tiempos y ahora inserta aún más rápido y preciso, y por supuesto puedes cambiar manualmente con las levas. Pero opcionalmente, puedes pedirlo con la caja manual de seis velocidades, al que también se le han recortado aún más los recorridos. Lo he podido probar en el GT3 Touring, sin alerón ni paquete Weissach, y su funcionamiento me impresionó. 

Lo probé en carretera de montaña y me abrumó su precisión. Este coche que conduzco ahora lleva los neumáticos Cup 2 para aumentar aún más la diversión en circuito. Solo puedo felicitar a los chicos de Zuffenhausen por lo bien que lo han hecho con este modelo: es una máquina increíble de pura diversión al volante. Ah, una cosa más: el paquete Weissach es opcional, y no es barato, pero reduce el peso hasta unos 1.420 kilos, y mejor por ello la relación peso/potencia. 

Pues amigos, esto ha sido todo. Os agradezco haber estado ahí, la verdad es que he disfrutado como nunca con el nuevo 911 GT3. Pues amigos, espero haberos transmitido las impresionantes cualidades dinámicas del nuevo GT3. Os recomendaría comprarlo, pero es exageradamente caro, de modo que para la mayoría de nosotros seguirá siendo un coche de ensueño. Soñemos, por tanto. Hasta pronto.

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Y hace no mucho os hablábamos del mismo modelo y su impresionante récord en el circuito de Silverstone. La marca está experimentado un gran “hype” en los últimos meses, gracias a la llegada de sus estratosféricos modelos, el Valkyrie y el Valhalla, y hace unos días su nuevo Vantage descapotable. ¡Una auténtica belleza!

Este último es potente, pero nada que ver con los más de 1.000 CV del Valkyrie. Un coche con matrícula pero que se acerca más al poder de un Fórmula 1 que al de un coche apto para la calle. Hablamos de un coche con capacidad para batir récords firmados por coches de competición.

Sin ir más lejos, el que lograba el pasado año en Silverstone fue de locos. El Valkyrie ha batido el récord actual para un coche de calle establecido por el Porsche 911 GT2 RS modificado por Manthey, con un tiempo de 1:56.42 minutos. Y eso es mucho qué decir…

Al volante se puso Darren Turner, tres veces ganador de las 24 Horas de Le Mans con Aston Martin y uno de los pilotos de desarrollo de la firma británica. A los mandos de este piloto el Valkyrie ha sido más de 10 segundos más rápido que el modelo de Porsche. Pero aún hay más. Con este tiempo incluso supera a un GT del campeonato británico de velocidad.

En el vídeo que tenéis encabezando estas líneas el piloto es Mark Cavendish, un deportista británico que compite profesionalmente en ciclismo de ruta, destacándose como velocista. Ha disputado pruebas de ciclismo en pista, siendo especialista en las disciplinas de puntuación, madison y ómnium.

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Es medallista olímpico y Campeón Mundial de Ciclismo en Ruta. El mismo ha representado a Gran Bretaña durante más de dos décadas. Cuenta con el récord de 35 victorias de etapa en el Tour de Francia, más que ningún otro ciclista en la historia. Igualmente, ha conquistado el oro en las disciplinas de Madison y Scratch Race. 

Es considerado como uno de los mejores sprinters de todos los tiempos. Y desde hace unos meses representa a Aston Martin como embajador de la marca a nivel global. “Estoy entusiasmado por desempeñar este nuevo papel junto a Aston Martin”, decía el ciclista.

“Llevo mucho tiempo admirando la dedicación de la marca a la hora de superar los límites; y ahora, formar parte de este impulso hacia el máximo rendimiento supone un privilegio único. Para un entusiasta de los coches como yo, representar las icónicas alas de Aston Martin es un sueño hecho realidad. Juntos, creo que podemos conseguir algo realmente extraordinario”, comentaba.

Y ha podido pilotar el Aston Martin Valkyrie, que cuenta con un tren motriz híbrido que desarrolla un total de 1.160 caballos de potencia. Lo hace gracias a un motor V12 capaz de subir a 11.100 rpm, con capacidad para llegar a los 345 km/h de velocidad máxima y acelerar de 0-100 km/h en unos rápidos 2,5 segundos.

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Hay muchos circuitos por el mundo que tuvieron su época dorada y quedaron abandonados. Algunos se aferraron a la vida, organizando diferentes eventos y buscando posibles patrocinadores.

Otros, en cambio, llevan años o, incluso, décadas esperando a que alguien los resucite. Es el caso del circuito Palm Beach International Raceway, ubicado en Jupiter, Florida (Estados Unidos).

Puede que no se suene el Palm Beach International Raceway, pero este circuito se construyó en 1964 y ha acogido todo tipo de carreras a lo largo de su vida, desde carreras SCCA Trans Am hasta ‘Pinks’ de Speed TV, el especial de Estados Unidos de Top Gear y el propio Eric Clapton han honrado sus sagrados pasillos.

Ponen a subasta el circuito de Palm Beach

Esta pista lleva mucho tiempo sin uso y parecía destinado a su demolición en 2022, pero la comisión local de zonificación rechazó la propuesta de un promotor para construir en la propiedad. 

Ahora la inmobiliaria CBRE lo ha puesto en venta y se ofrece a través del portal Loopnet.com, esperando a que alguien haga una oferta que merezca la pena.

Se trata de una superficie de 174,4 acres de terreno comercial, con una pista de dragsters de un cuarto de milla, una pista de carreras, un autódromo, una pista de karts y una casa club.

Según se explica en el listado, el circuito de Palm Beach tiene un fácil acceso con cuatro puntos de entrada desde Bee Line Highway. Por lo que se ve en las fotos, parece que está en buen estado, aunque requerirá algunos trabajos de reacondicionamiento.

Esto se debe a que el circuito, antes conocido como Moroso Motorsports Park, lleva cerrado poco menos de tres años. Desde luego, hay muchos circuitos abandonados por el mundo que presentan un aspecto mucho más descuidado. Todo el recinto está totalmente zonificado para uso industrial.

El ganador de la Indy 500, Danny Sullivan, ha sido un gran defensor de la conservación del circuito, ya que él y un grupo de personas crearon Formula Race Promotions con la esperanza de comprarlo, pero no pudieron competir con la oferta de Portman Industrial en 2022.

No se sabe la cantidad que habrá que pagar por comprar el circuito de Palm Beach, pero al menos hay una posibilidad de que, algún día, vuelvan a correr coches por su trazado. Mientras tanto, arriba te dejamos un vídeo onboard de un McLaren F1 corriendo por la pista.

Foto: Loopnet.

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Hablamos de una de las más interesantes, las Unleashed. Son experiencias diseñadas exclusivamente para los propietarios de Aston Martin Valkyrie y Special Edition. Aquí, experimentan la máxima expresión del rendimiento en pista de Aston Martin, pues se ofrece un acceso sin límites a los circuitos de Fórmula 1.

Estas experiencias combinan entrenamiento profesional para conductores, soporte técnico integral y fisioterapia enfocada a deportes de motor. Se suma la hospitalidad característica de Aston Martin, con los mejores hoteles y servicios. Está limitada a 20 coches por evento, ofreciendo cada experiencia de más de dos días la combinación perfecta de excelencia en ingeniería y herencia de las carreras.

Hablamos de experiencias que combinan lo mejor de la gastronomía y la selección de exclusivos hoteles, con la pasión por Aston Martin, recorriendo carreteras increíbles en compañía de otros entusiastas. Pues hay también rutas donde conducir con otros amantes de la marca.

Una de ellas es la experiencia Ascend, que ofrece momentos extraordinarios que trascienden los recorridos automovilísticos tradicionales, según cuenta la marca. Está limitado a solo 20 parejas por viaje, ofreciendo Ascend acceso exclusivo a los lugares más prestigiosos del mundo. 

Estos eventos están reservados para los clientes más distinguidos, con un programa exclusivo para invitados que combina rutas de conducción con acceso privilegiado a propiedades privadas y lugares excepcionales. Unos días que están organizados al detalle para estos clientes tan exigentes.

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Recordemos que el Aston Martin Valkyrie es un coche con matrícula pero que se acerca más al poder de un Fórmula 1 que al de un coche apto para la calle. Es un coche con capacidad para batir récords firmados por coches de competición, consiguiendo no hace mucho el de Silverstone.

El Valkyrie ha batido el récord actual para un coche de calle en Silverstone establecido por el Porsche 911 GT2 RS modificado por Manthey, con un tiempo de 1:56.42 minutos. Lo firmaba Darren Turner, tres veces ganador de las 24 Horas de Le Mans con Aston Martin y uno de los pilotos de desarrollo de la firma británica. 

Se puso a los mandos del Valkyrie, siendo más de 10 segundos más rápido que el modelo de Porsche. Y es que, con este tiempo incluso supera a un GT del campeonato británico de velocidad. La pista estaba seca, pero la lluvia caída al principio del día dejó la superficie algo húmeda. Por lo que pudo ser mejor aún.

El Aston Martin Valkyrie cuenta con un tren motriz híbrido que desarrolla un total de 1.140 caballos de potencia. Lo hace gracias a un motor V12 capaz de subir a 11.100 rpm, con capacidad para llegar a los 345 km/h de velocidad máxima y acelerar de 0-100 km/h en unos rápidos 2,5 segundos.

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La marca acaba de presentar el nuevo Aston Martin Vantage Roadster 2025, un coche equipado con el poderoso motor V8 Twin-Turbo de 4.0 litros. Este motor es capaz de generar 665 CV y 800 Nm de par motor, con unas prestaciones que son similares al coupé. Todo en un formato sin techo, de descapotable puro, como decimos.

El cabrio inglés monta una estructura de aluminio y paneles de carrocería compuestos que mejoran la relación peso-potencia. De esta forma, comprado con su predecesor, el Roadster cuenta con mejoras significativas, como los turbocompresores, que son más grandes. También tiene árboles de levas revisados y una relación de compresión optimizada. 

Dispone además de sistema Advanced Traction Control que permite elegir entre ocho configuraciones de tracción, con sistema de frenos con discos delanteros de 410 mm, frenos cerámicos de carbono y pinzas monobloque de seis pistones. Además, dispone de neumáticos Michelin Pilot Sport S 5.

Pero sigue siendo un coche terrenal, no como el Valkyrie. Un coche con matrícula pero que se acerca más al poder de un Fórmula 1 que al de un coche apto para la calle. Es un coche con capacidad para batir récords firmados por coches de competición, como el que lograba el pasado año en Silverstone.

Ahora la marca ha lanzado este vídeo que tenéis encabezando estas líneas, imágenes que muestran el poderío del modelo. El Valkyrie ha batido el récord actual para un coche de calle establecido por el Porsche 911 GT2 RS modificado por Manthey, con un tiempo de 1:56.42 minutos.

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Lo firma Darren Turner, tres veces ganador de las 24 Horas de Le Mans con Aston Martin y uno de los pilotos de desarrollo de la firma británica. A los mandos de este piloto el Valkyrie ha sido más de 10 segundos más rápido que el modelo de Porsche. Y es que, con este tiempo incluso supera a un GT del campeonato británico de velocidad.

“El coche ha funcionado de maravilla. No estoy seguro de que pudiera dar más, pero quizá en un día con mejores condiciones habríamos podido conseguir unas décimas más, o incluso más. Me sorprende que este sea un coche homologado para circular por carretera y que puedas conducir hasta Silverstone y después ir más rápido que el récord de vuelta de la pole en el campeonato británico de GT”.

La pista estaba seca, pero la lluvia caída al principio del día dejó la superficie algo húmeda, y por eso hace referencia el piloto a la posibilidad de haber mejorado el tiempo. Además, el propio Turner comentaba que un accidente de motociclismo había alterado las condiciones de la pista.

El Aston Martin Valkyrie cuenta con un tren motriz híbrido que desarrolla un total de 1.140 caballos de potencia. Lo hace gracias a un motor V12 capaz de subir a 11.100 rpm, con capacidad para llegar a los 345 km/h de velocidad máxima y acelerar de 0-100 km/h en unos rápidos 2,5 segundos.

“Michelin ha fabricado un neumático increíble, con una enorme ventana de rendimiento que un neumático liso de competición nunca podría igualar”, decía el piloto sobre los Michelin Pilot Sport Cup 2 que montaba el hiperdeportivo.

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Es algo que lleva ocurriendo desde 2023, pero poco a poco más circuitos optan por la misma política y, aunque se alegan diversos motivos, todos rondan alrededor de una razón principal: la seguridad, especialmente en lo que se refiere a posibles incendios.

Uno de los casos más sonados ha sido el de Willowbank Raceway, un circuito localizado en Australia y que es conocido por sus carreras de aceleración a las que desde febrero ha prohibido el acceso por parte de los vehículos de baterías.

En el comunicado oficial emitido, justificaba la decisión de la siguiente manera: “Después de una cuidadosa consideración e investigación, Willowbank Raceway ha decidido que ya no podemos permitir que vehículos totalmente eléctricos registrados en carretera compitan o realicen pruebas en Willowbank Raceway”.

“Hemos estado revisando las regulaciones de Motorsport Australia, NEDRA, así como los procedimientos de respuesta de emergencia para vehículos específicos y después de la información proporcionada por estos departamentos, hemos determinado que los riesgos asociados con las carreras y las pruebas de vehículos eléctricos son demasiado altos”, añadía.

A continuación, listaba una serie de puntos que son los que generan dicha preocupación:

• La batería podría soltar gas tóxico e inflamable después de una colisión
• Los equipos de emergencia pueden no ser capaces de discernir si el coche está apagado
• Si el piloto está inconsciente, existe una posibilidad de que el chasis esté electrificado y que no se le pueda sacar del vehículo
• El coche puede no rodar si no tiene electricidad, dificultando el trabajo de las grúas que los tengan que remolcar
• Los coches eléctricos necesitan sistemas de supresión de incendios específicos

Eso sí, puntualizaba que “solo se aplicará a los vehículos totalmente eléctricos en todos los eventos en Willowbank Raceway. Continuaremos permitiendo la circulación de vehículos híbridos”.

Lógicamente, se armó mucho revuelo en redes, con posturas tanto a favor como en contra, las primeras señalando el peligro de los eléctricos, las segundas diciendo que los conductores de coches térmicos han recurrido hasta esto porque están cansados de que los EV les ganen (recordemos que es un lugar especializado en drag races).

Anteriormente, otro circuito, en esta ocasión el de Anglesey en Gales, tomó una decisión similar.

Según recogía Autosport, Annette Freeman, General Manager del trazado, explicaba que el circuito “nunca había fomentado la presencia de vehículos eléctricos e híbridos en los trackdays”, pero que la aparición de algunos llevó a decidir prohibir su presencia. 

“Siempre hemos sido un circuito respetuoso con el medio ambiente y damos la bienvenida a las pruebas de vehículos eléctricos por parte de los fabricantes y eso no es un problema porque cuentan con pleno apoyo […] Traen todos los detalles para abordar cualquier problema y está mucho más controlado”, señalaba.

“Para los trackdays, no tienes ese nivel de escrutinio. Vemos muchos vehículos eléctricos en la carretera, pero, al conducir uno en la pista, las presiones y tensiones sobre el coche son muy diferentes a las de la carretera. No es que estemos en contra de la electricidad o de las nuevas tecnologías, pero hay que estar preparados para ello”, sentenciaba.

¿Quién tiene razón?

El miedo a los incendios de los coches eléctricos ha estado presente desde que este tipo de vehículos empezó a popularizarse por las calles. La cuestión aquí está muy clara: ¿es un miedo justificado o infundado? Y la respuesta es, a la vez, ambas cosas.

Se han realizado multitud de estudios sobre la materia y las conclusiones apuntan a la misma dirección siempre: el riesgo de incendio de un coche en caso de accidente nunca es muy alto, pero en el caso de los eléctricos es bastante menor que en el de los de combustión. Así, que un EV se incendie es, a priori, poco probable.

Sin embargo, en el poco probable caso de que ocurra, el problema que se genera es importante, porque un incendio de un coche eléctrico es muchísimo más difícil de apagar.

Generan fuegos que alcanza temperaturas más altas de lo habitual, despiden gases nocivos y durante mucho tiempo, pudiendo arder durante horas. Además, para apagarlos todavía no se ha dado con un proceso eficiente y es que utilizando agua es posible tener que utilizar más de 20.000 litros, lo que es 10 veces más que en un coche térmico.

También se prueban otros métodos, como mantas que “ahoguen” el fuego, pero aún así el vehículo tiene que estar mucho tiempo parado; e incluso rellenar contenedores de agua o sustancias químicas en los que sumergirlos.

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La pista de carreras Willowbank Raceway en Queensland (Australia) ha prohibido el acceso a los coches eléctricos. Los operadores del circuito aseguran que no podrán participar en ninguna competición porque suponen un peligro de seguridad en caso de accidente. Los propietarios no se han pronunciado acerca de los motores híbridos.

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El circuito Willowbank Raceway se fundó en 1985 y no ha tardado en convertirse en uno de los más relevantes del país, pero la industria automovilística ha cambiado desde entonces. Los administradores de la pista aseguran que necesitan desarrollar protocolos específicos en caso de accidente de estos coches, y no son baratos.

“Después de una cuidadosa consideración, Willowbank Raceway ha decidido que ya no puede permitir que vehículos totalmente eléctricos registrados para circular por carretera compitan o realicen pruebas en Willowbank Raceway”, han asegurado en un comunicado.

Los administradores del recinto han revisado las regulaciones de Motorsport Australia y los procedimientos que tendría que seguir si se produce una emergencia. Finalmente consideran que los riesgos de los coches eléctricos son demasiado elevados.

El comunicado de Willowbank Raceway ha enumerado cada uno de los problemas de estos vehículos en caso de accidente:

• La batería libera gases tóxicos e inflamables tras el impacto.
• Es posible que los asistentes de pista no puedan verificar que el coche esté apagado.
• Las puertas pueden quedarse bloqueadas después de la colisión.
• Los vehículos eléctricos necesitan inversión en sistemas específicos de extinción de incendios.
• Algunos coches pueden bloquearse con la corriente desconectada y los trabajos de remolque se complican.

Los conductores de coches eléctricos han criticado la medida

Las críticas no han tardado en llegar. Los conductores de eléctricos argumentan que los motores de combustión interna (ICE) tienen problemas similares con los pestillos de las puertas. Otros aseguran que algunos superdeportivos electrificados como el Lamborghini Revuelto tienen modos EV y se les permite circular.

Los propietarios de la pista han aclarado que no van a cambiar de opinión: la gestión de accidentes de coches eléctricos requiere formación y trabajadores especializados. Los conductores de estos vehículos incluso han asegurado que se trata de un juego sucio después de observar que los ICE eran derrotados continuamente, recoge Drive.

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Prueba del Toyota GR Yaris 2024: ¡Menuda bomba de diversión masiva!

Tanto aquellos conductores de modernos Toyota GR como de coches clásicos tienen una cita reservada cada año junto a la marca en el Circuito del Jarama: el Toyota GR Day. Una jornada donde poder disfrutar de tandas en pista organizadas por 8000 Vueltas, de pruebas como eslalon de conos, karting y simracing.

A disfrutar de los coches deportivos y la cultura del motor junto a Toyota

Por la mañana llegué al Jarama dispuesto a compartir la jornada con compañeros periodistas y conocidos. De hecho, hasta convencí a un buen amigo (que se acaba de comprar un Toyota GR86) para asistir al evento conmigo. ¿Cómo iba a faltar?

En el GR Day te encuentras entre iguales. De repente, en un par de horas, el parking se ha llenado de coches espectaculares. Claro que hay modelos de serie como los Toyota Supra, los GR Yaris o los 86 en sus dos versiones. Incluso algún Hachiroku original, por cierto.

Pero abundan los coches modificados. Suspensiones neumáticas, grandes alerones, sistemas de escape... Los más valientes, montan jaulas antivuelco, trenes de rodaje de competición y preparan a conciencia sus motores y electrónica. Todos tienen cabida aquí y rápidamente se forman corrillos y conversaciones muy interesantes.

Mientras me preparo para entrar a la pista, mi amigo se dirige con su GR86 al eslalon de conos. Un pequeño circuito contrarreloj para descubrir a los más rápidos con el volante. ¿No te atreves con el circuito de verdad? No hay ningún problema, aquí puedes demostrar tus habilidades. Por cierto: fue el segundo coche más rápido del día, por delante de muchos GR Yaris...

Lo cierto es que me hizo reflexionar. Conduje el nuevo compacto deportivo de tracción integral con caja de cambios automática, y también el GR Supra manual de 340 CV (unos cuantos más en banco de potencia...). Los dos me gustaron muchísimo. Ya los había conducido más veces, pero en el Jarama di rienda suelta a mis capacidades al volante.

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La última tanda la realicé con el Toyota GR86. Y no me cansaré de decir que es el mejor coche deportivo de los últimos años. Por muchos motivos. Para empezar, debido a este maravilloso motor de 4 cilindros en línea atmosférico de 2,4 litros con 234 CV y 250 Nm de par. Unido a una caja de cambios manual y con tracción trasera.

Con sus 1.339 kg de peso y el Circuit Pack instalado (que mejora la firmeza del chasis y la frenada), la diversión está asegurada. No descartes adelantar a más de un Supra o Yaris en curvas. El bólido se mantiene estable, con aplomo, pero juguetón en los límites. Quizá sería un buen momento para poner en su sistema multimedia la banda sonora de Initial D.

En recta no tienes nada que hacer y tocarás límite a 226 km/h. Pero lo harás con una sonrisa de oreja a oreja, mientras te preparas en la primera curva para reducir con finos punta-tacón. Me parece una buena metáfora para resumir el GR Day. Un deportivo de apenas 34.000 euros de precio capaz de hacer feliz a tantas personas y provocar tantas emociones al volante.

Es clave dar lugar a esta afición y no reservar esas sensaciones a los bolsillos más pudientes. Toyota, tanto en España como en Japón, lo sabe. El equipo de nuestro país está repleto de personas maravillosas, llenas de ilusión. Una ilusión que comparten cada año los cientos de personas que acuden a la llamada de la marca. En 2024, ha habido 1.450 asistentes para ser exactos.

Unos 262 coches deportivos, de los cuales 108 unidades fueron inscritas por clientes. No solo modelos modernos, sino Toyota MR2, Celica y un par de AE86. ¿Quién dijo que la afición al motor en España estaba muerta? Seguro que no se han subido a estos coches japoneses tan espectaculares...

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Como parte de una experiencia agendada durante las actividades de la Car Week de la marca, la marca ha entregado el superdeportivo de pista más potente que haya creado nunca. Cuenta con un cuerpo aerodinámico y un motor de 740 caballos de potencia. Con ello, promete romper el crono en cada circuito.

La primera visita ha sido en Laguna Seca, donde han disfrutado del poderío de este coche. El nuevo producto que ha lanzado la compañía está basado en el Maserati MC20, y cuenta con 740 caballos de potencia. Esta energía es extraída del conocido motor V6 Nettuno.

En el caso del MCXtrema, la producción está limitada a 62 unidades. Por supuesto, no podrás circular con él por la calle, pues está limitado al circuito. Hablamos de un digno sucesor del MC12 Corsa de mediados de la década de 2000, otro coche que ha marcado la historia de la marca.

El modelo cuenta con chasis monocasco de fibra de carbono, estructura en la que se asienta el motor Nettuno. Este motor cuenta con turbocompresores específicos que proporcionan al coche de carreras 110 CV adicionales en comparación con el coche de producción.

En total hablamos de 740 CV a 7.500 rpm con el par motor mantenido en 730 Nm. Se encarga de gobernar el conjunto una caja de cambios secuencial de seis velocidades la cual envía la potencia a las ruedas traseras, además de un diferencial mecánico de deslizamiento limitado.

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“Ver cómo el MCXtrema cobraba vida ha sido un viaje gratificante. Maserati presentó el concepto aquí en Monterey hace apenas un año y ahora estamos entregando el primero en Laguna Seca”, dijo Giovanni Sgro, director de Maserati Corse. 

En el habitáculo, encontramos que se ha eliminado lo que no era necesario para ahorrar peso. Ahora solo contamos con una pantalla de 5 pulgadas integrada en el volante con botones y diales giratorios. Eso sí, los asientos son realmente increíbles, pues cuenta con arnés de competición de seis puntos y la jaula interior completa.

“Ha sido un trabajo hecho con amor, con incontables horas de trabajo duro y dedicación por parte de nuestro equipo. Este automóvil realmente encarna el espíritu de Maserati, combinando la tecnología más avanzada con nuestra artesanía italiana característica”, continuaba diciendo.

“Es un honor ser parte de este hito y compartirlo con nuestros apasionados clientes. Por mucho respeto a nuestros clientes, confirmar la propiedad del MCXtrema sigue siendo un proceso de selección exclusivo, de principio a fin. Cuando decidimos desarrollar uno de los coches de pista más potentes en la larga historia de Maserati, también queríamos identificar a las 62 personas únicas no como propietarios, sino como custodios de un rico legado”, concluía el mismo Giovanni Sgro, director de Maserati Corse. 

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Su objetivo es claro: ser muy rápido en la pista. Y lo tiene fácil, pues su cuerpo aerodinámico y su motor de 740 caballos de potencia prometen dar mucho de qué hablar, rompiendo el crono en cada circuito. Su estética es rompedora, y su sonido lo es aún más.

El Maserati MCXtrema se suma a la gran oferta que está creado la marca. La compañía quiere posicionarse en un lugar ventajoso frente a la competencia, y lleva estando muy activa en los últimos meses. Este coche está basado en el Maserati MC20 y promete ser el mejor carreras-cliente.

El modelo cuenta con 740 caballos de potencia, una energía extraída del conocido motor V6 Nettuno que conocemos del MC20. Maserati anuncia que la producción está limitada a 62 unidades y que no podrás circular con él por la calle. Así que vete olvidando de lucirlo por tu puerto favorito.

Muchos dicen que es el digno sucesor del MC12 Corsa de mediados de la década de 2000, y lo cierto es que está generando gran expectación. Con este vídeo de pruebas en circuito la marca no hace más que ponernos la miel en los labios, dejándonos escuchar su sonido a fondo.

El kit de carrocería cuenta con un splitter de fibra de carbono y pasos de rueda delanteros que recuerdan al legendario Maserati Tipo 61 'Birdcage' de 1959, con impresionantes salidas de aire en forma de tridente en el capó. Su cuerpo es muy aerodinámico, pues se busca la mayor eficiencia.

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Vemos también las tomas de aire por detrás de las puertas y en el techo, además de su enorme alerón trasero y el gran difusor. Destaca la malla de fibra de carbono que rodea las salidas de escape y los pilotos en forma de tridente. Todo al detalle.

El habitáculo cuenta con lo imprescindible. Solo contamos con una pantalla de 5 pulgadas integrada en el volante con botones y diales giratorios, y un asiento que cuenta con arnés de competición de seis puntos y la jaula interior completa.

El Maserati MCXtrema disfruta de un chasis monocasco de fibra de carbono, estructura en la que se asienta el motor Nettuno con turbocompresores específicos que proporcionan al coche de carreras 110 CV adicionales. Con ello contamos con un total de 740 CV a 7.500 rpm con el par motor mantenido en 730 Nm. 

“Maserati MCXtrema nace con el objetivo de ofrecer un producto increíblemente exclusivo que pueda establecer un nuevo paradigma para nuestros coches de pista. El proyecto está dedicado a una clientela seleccionada y especialmente atenta a los detalles distintivos, que abarca desde el diseño más refinado e innovador hasta unas prestaciones excepcionales”, decía Davide Grasso, CEO de Maserati. Un coche sin duda sorprendente en todos los sentidos.

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La marca está muy activa en los últimos tiempos. No deja de lanzar modelos o versiones de otros existentes. El MCXtrema es un nuevo producto que ha lanzado la compañía y que está basado en el Maserati MC20. El modelo cuenta con 740 caballos de potencia, una energía extraída del conocido motor V6 Nettuno.

Este motor está heredado del mismo deportivo mencionado, el MC20. Aunque en el caso del MCXtrema la producción está limitada a 62 unidades y no podrás circular con él por la calle. De él hablan como el digno sucesor del MC12 Corsa de mediados de la década de 2000, un coche muy exclusivo igualmente.

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Su carrocería es muy afilada, con un splitter de fibra de carbono y pasos de rueda delanteros que recuerdan al legendario Maserati Tipo 61 'Birdcage' de 1959. Impresionan las salidas de aire en forma de tridente en el capó, además de un sinfín de elementos que buscan el mejor desempeño en circuito.

Por ejemplo, las tomas de aire por detrás de las puertas y en el techo llaman poderosamente la atención. Igualmente su enorme alerón trasero, el brutal difusor y la malla de fibra de carbono que rodea las salidas de escape. También los pilotos en forma de tridente. 

En el habitáculo se ha eliminado lo que no era necesario para ahorrar peso y solo contamos con una pantalla de 5 pulgadas integrada en el volante con botones y diales giratorios. Si bien, destacan los asientos que cuenta con arnés de competición de seis puntos y la jaula interior completa.

En este coche contamos con un chasis monocasco de fibra de carbono, estructura en la que se asienta el motor Nettuno con turbocompresores específicos que proporcionan al coche de carreras 110 CV adicionales. Todo ello en comparación con el coche de producción, que ya de por si es potente. Todo para un total de 740 CV a 7.500 rpm con el par motor mantenido en 730 Nm. 

Monta caja de cambios secuencial de seis velocidades la cual envía la potencia a las ruedas traseras y diferencial mecánico de deslizamiento limitado.

En palabras de Davide Grasso, CEO de Maserati: “Maserati MCXtrema nace con el objetivo de ofrecer un producto increíblemente exclusivo que pueda establecer un nuevo paradigma para nuestros coches de pista. El proyecto está dedicado a una clientela seleccionada y especialmente atenta a los detalles distintivos, que abarca desde el diseño más refinado e innovador hasta unas prestaciones excepcionales.”

“MCXtrema encarna el espíritu deportivo típico del ADN de Maserati, una declaración de un nuevo camino para nuestra marca, dedicada a una fabricación superlativa y capaz de destacar en el mundo de la producción de motores de lujo con rendimiento sin concesiones”, concluía el CEO de Maserati.

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Prueba del Porsche 911 S/T: el mejor superdeportivo de la gama (sí, en serio GT3 RS)

Y también la más potente de la historia del modelo, porque este híbrido enchufable se presenta con 739 CV de potencia. Pero eso es solo la capa superficial de un coche familiar que tiene ansias de superdeportivo. O que, al menos, hace un guiño al rendimiento de sus hermanos de bajo perfil como los Porsche 911.

Diseño del nuevo Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid con el Paquete GT

Si te imaginas un SUV de lujo pero también deportivo, este Porsche Cayenne es la repuesta. Un vehículo amplio, con presencia y que trae el Paquete GT de forma opcional. ¿Y qué incluye? Pues varios detalles estéticos y una serie de elementos prestacionales nada desdeñables.

Posee unas medidas de 4.930 mm de largo, 1.983 mm de ancho y 1.685 mm de alto. Aunque gracias al ajuste específico de sus suspensiones, rebaja la altura de la carrocería en 10 mm. Suspensiones neumáticas que, por cierto, cuentan con nueva tecnología de doble cámara y dos válvulas para controlar de forma independiente las fases de compresión y extensión.

Por delante, parachoques exclusivo con una calandra más abierta, llantas en 22 pulgadas y varios componentes en fibra de carbono como las carcasas de los retrovisores, los endplates laterales del alerón, el techo o el difusor trasero, que alberga dos salidas de escape centrales en titanio. Su peso, por cierto, se reduce en unos 100 kg respecto a las más de 2,6 toneladas sobre la báscula original.

Mi unidad de esta prueba del nuevo Porsche Cayenne Turbo híbrido enchufable estaba pintada en un elegante color Quarzite Grey Metallic que brilla con tonos azulados y verdes al sol. Y sus llantas estaban enfundadas en un tono llamado Blue Deep See metalizado mate. Una combinación sensacional.

En el interior abunda la tela de Alcántara en asientos, agarraderas, salpicadero o en el volante deportivo. Un aro que incorpora un botón satélite con el selector de modos de conducción: eléctrico, híbrido, Sport y Sport Plus. Y son destacables también sus diferentes inserciones en fibra de carbono.

Además, cuenta con el nuevo cuadro de instrumentos digital de 12,6 pulgadas en una pantalla curva y una interfaz multimedia central de 12,3 pulgadas compatible con Android Auto y Apple CarPlay. Head-Up Display y botonería física de estilo aviación con inputs táctiles en la consola central para los controles de climatización. ¿Y el selector de marchas? En el salpicadero, a la derecha del volante.

Y de forma opcional, hay que destacar como este Cayenne de tercera generación puede equipar también una tercera pantalla multimedia de 10,9 pulgadas para el copiloto que permite la navegación en internet e incluso la reproducción en streaming de vídeos que no distraen al conductor. Un habitáculo tecnológico, con cómodas plazas traseras y una capacidad de maletero de 621-1.557 litros.

Mecánica y conducción del Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid GT

Con esta versión nos encontramos antes un híbrido enchufable (PHEV) de 739 CV y 950 Nm de par máximo que combina un motor de combustión interna V8 biturbo de 4,0 litros y un motor eléctrico. Tracción integral y una capacidad de aceleración de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos (con el paquete GT) y 305 km/h de velocidad máxima.

Evidentemente con caja de cambios automática de doble embrague Tiptronic S de 8 velocidades. Y a ello hay que sumar sistemas como el PTM (Porsche Traction Management), el PTV Plus (Porsche Torque Vectoring Plus) de vectorización de par o el PASM (Porsche Active Suspension Management).

Un compendio de innovaciones esenciales para ofrecer una conducción segura y radical en un vehículo de casi 3 toneladas de peso, cuyo control adaptativo de chasis y elementos como el eje trasero direccional son una ayuda inestimable.

La puesta a punto de la suspensión es específica, con una caída adicional en el eje delantero de -0,58º y neumáticos Pirelli P Zero en 285/40/R22, que ofrecen un mayor nivel de tracción y apoyo. Si bien, en circuito es fácil llegar a sobrecalentarlos dada la enorme carga de trabajo.

Durante la prueba del Cayenne Turbo E-Hybrid GT pilotamos la máquina en el Circuit de Castellolí, cerca de Barcelona. Y la liebre fue ni más ni menos que el todopoderoso Porsche 911 Turbo S. Aunque para sorpresa, le seguimos el ritmo. No sin esfuerzo, desde luego. Y el superdeportivo con bastante tranquilidad, salvando las distancias.

Los frenos carbonocerámicos que incluye el pack son titánicos. Pinzas de 10 pistones y discos de 420 mm delante junto a pinzas de 4 pistones y discos de 365 mm detrás. Capaces de detener al SUV a final de recta a algo más de 200 km/h con facilidad, mientras el resto de sistemas gestionan la entrada en la curva y también la salida.

Su aceleración es realmente poderosa, aunque la batería de 25,9 kWh se gastará con facilidad a no ser que actives el modo Sport Plus, que es capaz de regenerarla de forma muy efectiva. De hecho, en un tramo de montaña con el Cayenne Turbo E-Hybrid Coupé sin el paquete, sumamos 10 kilómetros de autonomía eléctrica en apenas 18 kilómetros de tramo.

Sin duda, su comportamiento en pista es sorprendente. Sinceramente, tuve una impresión similar a la que me produjo el Bentley Continental GT Speed: un vehículo de mucho peso que, sin embargo, ofrece una conducción realmente precisa y extrema. Salvando las distancias entre el gran turismo y este SUV deportivo, obviamente.

Una comodidad extrema en su habitáculo, pero con la necesidad en el corazón de pensar solo en el GT Package de este Cayenne Turbo, que te hace tomar las curvas con una cara de felicidad y una sonrisa de oreja a oreja. Y cuando te quieres dar cuenta, llegas al siguiente giro a 160 km/h. Su dinámica es una verdadera delicia.

¿Vale la pena el Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid?

Por supuesto, Porsche ha pensado en todo tipo de clientes. El Turbo es la opción más radical en la familia, pero dentro de esta versión tenemos tres ediciones diferentes: el Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid Coupé con Paquete GT parte desde los 215.773 euros.

Por debajo, el Cayenne Turbo E-Hybrid Coupé cuesta 185.928 euros y el Cayenne Turbo E-Hybrid estándar, 192.419 euros. Y ya están todos disponibles para configurar y reservar en España. Aunque la opción principal está clara.

Puesto a optar por este SUV radical, de perdidos al río: Cayenne Turbo E-Hybrid GT. Una comodidad a la altura, acabados de primera, hasta 82 kilómetros de autonomía eléctrica y una serie de componentes de alto rendimiento que te harán muy feliz en circuito o la montaña.

¿Y sus rivales? Pues actualmente, si tomamos la motorización como referencia, más bien ninguno está a su altura. Quizá el BMW XM de 748 CV podría ser su competencia directa, aunque con un diseño radicalmente opuesto. Y mientras, el Bentley Bentayga PHEV se desmarca de esta deportividad y el Lamborghini Urus híbrido aún no ha llegado... Veremos en 2024.

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Para presentar el nuevo kit se realizó una vuelta a la mítica pista de Nürburgring Nordschleife en 7:03.121 minutos, siendo un tiempo 6,179 segundos más rápido que el que hizo el 718 Cayman GT4 RS de 500 CV sin el mismo kit. “El resultado de una estrecha colaboración entre los ingenieros de Porsche Motorsport y los especialistas en deportes de motor Manthey-Racing, el kit cambia las reglas para el día de la pista”, decía Porsche.

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“Realice un viaje de pasajero virtual en un Porsche 718 Cayman GT4 RS equipado con el kit Manthey, mientras recorre el Nordschleife en Nürburgring. Diseñado para mejorar el rendimiento en la pista, el nuevo kit de carrera lleva el ya notable Cayman GT4 RS a nuevas alturas. Con el Embajador de la marca Porsche y ex piloto de carreras, Jörg Bergmeister, al volante, el kit ayudó a lograr un tiempo de 7:03.121 en una vuelta del Nordschleife, una ventaja de seis segundos sobre el Cayman GT4 RS”, concluía la marca alemana.

Entre las modificaciones destaca el apartado de aerodinámica y de chasis, con diferentes componentes que mejoran las capacidades del deportivo. Por supuesto, los componentes de este kit están homologados para su uso en carretera, pudiéndose instalar como accesorios y vendiéndose en los Centros Porsche del mundo.

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Es, sin duda, uno de los SUV más bonitos del mercado y prueba de ello es su enorme aceptación en el mercado: con casi 80.000 unidades vendidas, en Cupra Formentor supone el 80% de las matriculaciones de la marca deportiva de Seat nuestro país, donde es, además, el quinto modelo más matriculado de marzo de 2022 y el preferido como vehículo de renting, según su fabricante. 

Si ya cualquier Cupra es un coche bastante especial dirigido a los amantes del diseño y las altas prestaciones y si el Formentor presume de no tener cerca un equivalente claro, ni siquiera dentro del Grupo VW, el 'Veloz de 5 cilindros' (que es lo que significa su denominación) pretende enamorar por fuera, por dentro, y sobre todo, al volante. 

Diseño e interior

Es lo más radical que ha hecho Cupra en sus cuatro años de historia como firma independiente -más allá de la denominación deportiva de los Seat más 'cup racing'- y supone toda una declaración de intenciones en el camino que pretende seguir recorriendo en cuanto a diseño, estilo, tecnología y diversión.

Por fuera, el Formentor VZ5 tiene una elegancia discreta, cuyos códigos estéticos poco a poco van teniendo una entidad propia y ya se identifican desde lejos: tomas de aire, los deflectores de carbono, las llantas de 51 cm (20”), las pinzas Akebono de seis pistones y discos de 375 mm para los frenos, el difusor trasero, las salidas de escape Akrapovic, notas cobrizas en frontal, logo, llantas... 

Estará disponible en color gris Magnetic Tech Mate y también en Negro Midnight y Azul Petrol Mate), Y quienes busquen un Cupra más exclusivo aún podrán optar pronto al Formentor VZ5 con el nuevo color exterior Gris Taiga, en combinación con un interior específico con gráficos en negro Dinamica y asientos de cuero Nappa de color marrón, perforados y con detalles en cobre.

Dentro, unos asientos CUPBucket pueden ir tapizados en cuero de color Azul Petrol o Negro, aúnan la difícil tarea de que sean bonitos, razonablemente cómodos para viajar con ellos durante muchos kilómetros y que recojan buen el cuerpo en los momentos más exigentes (que este coche enseguida pide como pocos).

Y a tu alrededor, un salpicadero de calidades y ajustes por encima de la media, con piel, costuras vistas, plásticos de imitación de carbono, colores con los tonos cobrizos del logo en los lugares más insospechados -incluso, en las alfombrillas-, aluminio oscuro cepillado y, cómo no, un ergonómico y bien estudiado volante multifunción que viene, además, con dos botones satélites más:

El que conecta y apaga el motor, a la derecha, y el más útil: el que, con el logo de Cupra, permite pasar -sin soltar las manos ni rebuscar en el túnel de transmisión- de un modo de conducción a otro (Confort, Sport, Personalizado... y el más interesante, el modo Cupra, donde el coche lo da todo) asociados al Control de Chasis Adaptativo (DCC). 

Motor y prestaciones 

Este DCC, con 15 niveles de ajuste de la amortiguación, hace posible elegir la mejor configuración para cada situación, independientemente del modo de conducción seleccionado. Y toda ayuda es poca para domar su motor TSI de cinco cilindros y 2,5 litros, que entrega 390 CV (287 kW) y 480 Nm de par, disponibles desde las 2.250 rpm... Y todo, asociado a un cambio automático de 7 marchas. 

De este modo, se completa una gama que presenta unos enormes contrastes entre esta versión VZ5 y, por ejemplo, las mecánicas de gasolina menos potentes que ofrece el Formentor 'normal' o el de los voluntariosos y eficaces diésel de los nada desdeñables 150 CV, que también los hay. Y de hecho, esa potencia ha sido la favorita para el comprador español de este modelo hasta ahora. 

Sin embargo, para poder exprimir la versión más salvaje, la que aquí nos ocupa, y poder acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 4,2 segundos y tratar de rozar su velocidad máxima, que está autolimitada en los 250 km/h), hemos tenido la oportunidad de conducirlo en un escenarios totalmente diferente: el circtuito catalán de Castellolí... antes de hacerlo en carretera abierta, ciudad... y hasta pasar por casa. 

Comportamiento dinámico

Bajando un poco la potencia del aire acondicionado en este día tan caluroso para observar mejor los matices y el descarado soplido del turbo en las recuperaciones, me sobran cuatro dedos para engranar la directa, ya que este coche sigue la tendencia del Grupo VW que ya vimos en el VW Golf VIII de ofrecer unos controles minimalistas. ¡Mejor, para dejar espacio a lo importante! 

Antes, configuro a mi gusto el Digital Cockpit la pantalla de 26 cm (donde se agradece tener controladas las revoluciones, la potencia, el par, la presión del turbo... así como la marcha en la que circulas y el modo configurado -ambos, con un tamaño quizás algo escaso, pero es cierto que puedes controlar el régimen de giro mediante colores- y otros parámetros como las fuerzas G.

E incluso el display central de 30,4 cm (12”) te va dando consejos, de pronto, como que en las pendientes levantes el pie del acelerador y engranes la Directa (si vas en S o en Manual-secuencial con las levas, para que ahorres gasolina). ¡Menos mal que también puedes poner la velocidad que llevas en un primer plano más destacado! Porque aquí es facilísimo pasarse. 

En estos primeros metros, con modo Road y una conducción relajada, ni siquiera los niños más sensibles a los mareos notarían poca diferencia entre este coche y un compacto confortable (si así lo deseas) pues es algo rígido pero con una suspensión cuya capacidad de absorción que compensa bien el perfil bajo de las ruedas en resaltos y badenes (aunque los asientos son duros y estrechos). 

Luego, carreteras viradísimas buen o mal asfalto, desniveles, curvas cerradísimas de casi 180 grados tipo 'paellas', en seco, en mojado... Y es aquí donde, con el modo Cupra, la caja de cambios secuencial de 7 relaciones controlada por las levas y todo el sonido del cinco cilindros como la mejor banda sonora, el nuevo Cupra Formentor VZ5 se crece. 

Todo, gracias a un enorme poderío gestionado mediante un chasis increíblemente eficaz pese a su envergadura (no es un SUV de siete plazas, pero tampoco un compacto pegado al suelo ni un roadster biplaza), sus sistema de tracción 4x4 permanente 4Drive y otra de sus grandes innovaciones: la tecnología Torque Splitter de control selectivo de par. 

Esto "permite repartir la fuerza del motor entre los ejes delantero y trasero para optimizar la tracción, posibilita el reparto entre las ruedas izquierda y derecha del eje posterior, lo que hace que el Cupra Formentor sea aún más estable cuando las condiciones se vuelven exigentes", nos explican orgullosísimos desde la marca. 

Y para no quedarnos a medias con un coche así, para esta toma de contacto hemos tenido a suerte de probar del Cupra Formentor VZ5, sus 390 CV y todas sus virtudes tecnológicas también en pistas cerradas, dentro del circuito catalán de Castellolí. No es su hábitat natural, desde luego, pero la idea era testarlo en las condiciones más extremas y la respuesta ha sido de lo más satisfactoria.

Por ejemplo, en la zona de handling o en una superficie pulida donde probar otro de los alardes de este SUV deportivo español: el modo Drift, para una inusitada diversión al volante en situaciones muy específicas. Para ir más allá de esta declaración de intenciones y de haber degustado sus enormes y variadas posibilidades en vías públicas tan distintas y exigentes, ahora tocaba algo distinto... 

...como terminar de exprimir esta máquina en una pista de velocidad y ver hasta qué punto tanto detalle estético y aerodinámica tenían dinámicamente una razón de ser... en una marca derivada de la línea homóloga Cupra ('Cup Racing') que en los 90 empezó a distinguir a los modelos más deportivos de Seat. ¿Te acuerdas? 

Y como maestros de ceremonias, Jordi Gené y el Mikel Azcona, que iban a hacer de liebres con los Cupra León -de gasolina y eléctrico- coches con los que han corrido el Mundial de Turismos 'tradicional' (WTCR) y en el Mundial de turismos eléctricos (Pure WTCR) -certámenes que junto al campeonato de todoterrenos enchufables Xtreme-E completan la estrategia deportiva de Cupra.

Precios y rivales

La buena noticia es que, con permiso de Hispano-Suiza, el nuevo Cupra Formentor VZ5, con sus 390 CV, es en efecto, "el vehículo español de serie más potente que existe", tal y como señalan orgullosos desde Cupra. La mala, que se trata de una serie limitada a 7.000 ejemplares y que "seguro que su tirada se queda muy corta". 

¿Su precio? Esta versión, sobre la base del Cupra Formentor, que a su vez es el primer vehículo proyectado y desarrollado íntegramente los del logo del tribal, arranca en los 65.340 euros, algo más que interesante en un modelo así de exclusivo, prestacional y equipado... que, a diferencia de muchos de sus rivales, pertenece a una marca que no pretende ser generalista, pero tampoco premium. 

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Según han manifestado en un comunicado, objetivo es recibir candidaturas interesadas en la compraventa de la infraestructura, bajo los principios de igualdad, transparencia y objetividad.

El plazo para la presentación de las candidaturas finaliza el próximo 1 de junio de 2022.

El Circuito de Navarra, de nuevo a la venta

Según ha declarado el gerente de NICDO, Montxo Urdiain, a la SER, ya se han tenido conversaciones con diferentes operadores internacionales para vender el Circuito de Navarra, si bien todavía no han recibido ninguna oferta seria: “Ofertas en firme no tenemos a día de hoy. Lo que hemos hecho durante este periodo es poner en valor la instalación”.

Pero aseguró que “sí que hemos estado en contacto con operadores internacionales y les hemos mostrado las bondades que tiene la infraestructura, hemos hecho carreras internacionales como el Campeonato del Mundo de superbikes. Y ahora lo que hemos hecho es sacar este proceso para ver si de estas conversaciones, de este trabajo, sale una oferta en firme”.

Sobre el precio del circuito, no hay una cuantía específica, pero Urdiain ha dicho que “lo marcará el mercado. Asimismo, ha apuntado que el objetivo es que Navarra siga contando con su circuito, aunque esté gestionado por agentes privados". 

Un coste muy elevado

Por otra parte, el gerente de la empresa pública ha explicado la decisión de vender el Circuito de Navarra, que no es otro que el elevado coste que supone para la Comunidad Foral: “Dentro de todas las instalaciones que gestiona NICDO esta es la que más coste supone”.

Según ha señalado a la SER, los elevados costes vienen, por una parte, por el pago del préstamo, que asciende a 2,6 millones de euros anuales y, por otro, por otros gastos que tienen que hay que hacer cada año, como el reasfaltado para seguir acogiendo campeonatos deportivos, que son otros 1,4 millones. 

A esto hay que añadir los 900.000 euros de la explotación del año pasado. Sumando todas las cantidades, hablamos de 4,9 millones de euros al año. 

El proceso de selección

El proceso de selección de las candidaturas se compone de dos fases: en la primera se seleccionan aquellas candidaturas que cumplan los niveles de solvencia económica y técnica fijados en las bases del concurso y publicadas en el Portal de Contratación de Navarra, en la web de NICDO y en la del Circuito de Navarra.

En la segunda fase, se negocian con las candidaturas que hayan superado la primera fase y se culmina con la presentación de ofertas en firme para la compraventa del circuito. 

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El Abarth 595 es la preparación deportiva del Fiat 500 que la marca del escorpión, fundada por Carlo Abarth hace algo más de 70 años, luce ahora como base para sus creaciones. Y entre ellas, de vez en cuando -igual que sobre el Abarth 695- se permite hacer series especiales para uso y disfrute de distintos tipos de clientes y amantes del motor en general. 

Entre los primeros, la icónica marca siempre trata de hacer productos muy pintones que combinen en gusto por las prestaciones con ese toque de exclusividad para los que ven el automóvil también como un elemento más de su estilo de vida. En otras palabras: en la gama (en la que ya no están ni el Abarth 124 ni el Abarth Grande Punto) lo estético siempre está supeditado a lo prestacional. 

El último en llegar es el Abarth F595, que debe esa letra al homenaje que rinde a las fórmulas de iniciación que el creador puso en marcha hace décadas para promocionar el acceso de nuevos talentos a la competición y a la marca. Y, concretamente, conmemora también los 50 años de la Abarth Fórmula Italia. ¡Casi nada!

El nuevo vástago de la saga se basa en el Abarth 595 Pista. Y este F595 se posiciona como el segundo escalón de acceso a la firma (el precio arranca en los 26.000 euros; 20.200 euros, con campaña de lanzamiento), por encima del Abarth 595 'a secas', que parte de un precio oficial de 22.800 euros (con campaña, 16.665 euros). Luego ya vendrían el los 595 Turismo, Competizione y 595 Esseesse, así como los 695 70 Aniversario y Esseesse.

Es hora de verlo de cerca otra vez, aunque algunos ya habíamos tenido la ocasión de tocarlo (que no conducirlo) hace meses en el trazado italiano de Balocco y ponerse por fin a los mandos. Y qué mejor que en un circuito tan técnico y divertido com el del Jarama, en Madrid. Pero ¿en qué se diferencia este nuevo 'Cinco Nueve Cinco'?  

Por fuera, destaca por una paleta de seis colores rematada por detalles en Azul Rally, el logo específico con una 'F' que forma un circuito, llantas de aleación de 17 pulgadas, discos perforados, faros antiniebla y lo que es quizás más significativo por formas, sonido y prestaciones: cuatro salidas de escape Récord Monza repartidas 'dos a dos' en vertical.  

Abro la puerta y siguen los detalles, con un nuevo logo en el frontal, el panel de instrumentos en negro mate... Lo demás es de sobra conocido, para lo bueno y para lo no tan bueno. Por ejemplo, como buen 595, el volante sigue sin poder regularse en profundidad y las dimensiones del asiento son un poco escasas para mi 1,90 m de altura. Además, para reglar el respaldo he de abrir la puerta y acceder a la ruedecilla.

A cambio, arranco con llave el también archiconocido motor de gasolina turboalimentado de 1.368 cc y 165 CV y me lanzo al botón Abarth que activa el modo Sport, tal y como atestigua el manómetro de presión del turbo (nunca me cansaré de este elemento). El sonido mejora mucho; la respuesta del motor, desde el momento del primer acelerón, también. 

Tres, dos, uno... ¡Fuera! Empiezo a disfrutar como un niño desde los primeros metros y enseguida noto que su generosa frenada, incluso con los discos y los neumáticos fríos, regalan unas buenas dosis de confianza que no vienen nada mal en estos primeros compases, aunque no hay que dejarse intimidar por el intrusivo warning que entra enseguida en acción. Después de todo, ¡es un coche de calle!

El soplido de la turbina es igual de divertido que siempre, sólo que ahora puedo recrearme más en ello que de costumbre, porque aquí no hay coches de frente ni radares, por lo que no estoy obligado a controlar de reojo el velocímetro, que podría alcanzar sin restricciones su máxima de 185 km/h, aunque mucho me temo que me falta algo de recta para ello. 

En las curvas, el coche apoya bien, pero hay que acordarse de que la batalla es muy corta (2,3 m) y, aunque su comportamiento es noble, no conviene meter muchísimo volante por si acaso. Por inercia, al tratarse de un tracción delantera, en las curvas más prolongados tiendo a pisar el acelerador pronto. Y aunque eso contribuye a hacer la trazada por donde quiero, llego a echar de menos el autoblocante delantero. 

Sí, ese mismo que tienen otros Abarth del catálogo, aunque su ausencia hace que la dirección sea más predecible y progresiva para los no iniciados (a los que también va dirigido este bonito y hasta elegante juguete). Como su potencia no es excesiva, hay que mantener un régimen medio alto todo el tiempo (lo de todo a 5.000 vueltas), para que no se quede muerto en las recuperaciones. 

En circuito, esto permite, a su vez regalarse muchos momentos de pie derecho a tabla sin atender a limitaciones legales ni de consumos. Y cómo no, conviene aprovechar bien el par motor (230 Nm a 3.000 rpm) con un juego preciso de las marchas. Esta intención, de nuevo, vuelve a ser penalizada por una palanca demasiado larga y 'bailonga'. Y es una pena que el feeling se desmerezca un poco de modo semejante. 

De hecho, no importa en qué material esté rematado el pomo, porque esta sensación negativa penaliza las cualidades de su voluntariosa caja de cambios manual de 5 velocidades. Y debo reconocer que, con todo el dolor de mi corazón, estos 'handicaps' quedan resueltos con el cambio automático con levas en el volante que se pueden pedir en otros modelos como el Abarth 595 Monster Energy Yamaha que hoy hace de liebre. 

Por lo demás, todos los aditamentos deportivos funcionan bien y en condiciones así de exigentes, aunque no hay spoilers regulables ni potencias superiores, la suspensión trasera Koni se luce especialmente y aporta lo suyo para una estabilidad bastante mayor de lo esperada a todas las velocidades.  

Las vueltas pasan en un suspiro y, tras haber catado tantos Abarth últimamente,  hay una cosa que se repite en la prueba de este Abarth F595: me sigue sorprendiendo cómo con un coche tan pequeño uno se lo puede pasar tan en grande. Sólo tengo que decidir aún si el precio está ajustado a los valores de diversión que aporta... 

Pero teniendo en cuenta que la tendencia del mercado hacia la electrificación, lo eco y los 'apaciguamientos' del tráfico está matando a pasos agigantados los motores térmicos, la deportividad y los cambios manuales, pues se agradece que la marca más 'antisistema' de grupo Stellantis siga apostando por unos vehículos tan genuinos y placenteros como estos. ¡Por muchos años! 

Tras exrprimir el más potente de la saga de calle en la prueba del Cupra Formentor VZ5 de 390 CV, por carreteras de montaña y en el curcuito de Castellolí, en Cataluña, alguien había instalado un asiento de copiloto en el Cupra E-Racer (que es como en realidad se llama), que en 2021 disputa esta nueva competición, el Campeonato del Mundo de Turismos Eléctricos, junto a Mikel Azcona, Mattias Ekstrom y Dániel Nagy como compañeros del equipo Zengo Motorsport X Cupra. 

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Se trata de una máquina basada en el Cupra León que corre en el Mundial de Turismos de coches de combustión, el WTCR. Y claro, las modificaciones necesarias para ello han sido tan abundantes como arriesgadas, pues se trata de un superdeportivo al que se le ha dotado de un motor Magelec de 300 KW que, con el sistema Power Up, en cada una de las carreras (disponible en tiempo real para todos menos para el que vaya líder en ese momento) llega a una potencia máxima de a 500 kW (equivalentes a unos 680 CV) con un par de 960 Nm y una aceleración igual de de impresionante. 

Sensaciones muy diferentes

Esto se traduce en que el juguete es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en sólo 2,7 segundos hasta alcanzar una máxima de 267 km/h. ¡Pero lo malo es pararlo y gestionar todo lo demás!

Una vez a bordo de la máquina, con casco, Hans y todo el cuidado del mundo para no pisar cables ni romper nada, Gené me cuenta que "en recta es mucho mejor que el Cupra de combustión, pero que luego este otro le supera en curvas", debido a las grandes inercias provocadas, entre otras cosas por la batería, de origen Williams, que aunque está en una posición muy baja, pesa 800 kg. 

 Además, según vimos unos días antes en la primera carrera del calendario, en Vallelunga, el otro problema es controlar que no se sobrecaliente este elemento y saber gestionar los neumáticos (todos iguales y suministrados por Goodyear) para que no aumenten demasiado de temperatura o se desgasten prematuramente en las distintas mangas.   

De momento, el experimento está funcionando y Cupra ya sabe lo que es ganar en este certamen, como sucedió en la primera cita italiana, en una competición bonita, tecnológica, espectacular y divertida para todos en el que de momento se baten con otras dos parejas de coches eléctricos (los Alfa Romeo Giulia del equipo Romeo Ferraris M1RA y los Hyundai Veloster N ETCR del combinado Hyundai Motorsport N)... aunque pronto podrían unirse más. 

El Mercedes AMG A45 S es actualmente el compacto con el bloque sobrealimentado de cuatro cilindros más potente del mercado. Por su parte, el Volkswagen Golf R recurre al mismo bloque TFSI de 2.0 litros que el Audi S3. Con 320 CV un par de 420 Nm y realiza el 0 a 100 km/h en 4.7 segundos, mientras que el AMG hace el 0 a 100 en 3.9 segundos.

Tanto el Golf R como el Mercedes AMG A45 S tienen motores de cuatro cilindros turboalimentados de 2.0 litros, pero el Mercedes tiene una ventaja de potencia significativa en comparación con el Golf. No es de extrañar entonces que cuando los dos se alinean para una carrera de aceleración, sea el AMG el que se lleve una victoria fácil.

El Golf R y el AMG A45 S son de tracción total

Dos de las características más interesantes tanto del Golf R como del A45 S son sus modos de conducción Drift. En el Volkswagen se puede distribuir hasta el 50 por ciento de la potencia a las ruedas traseras cuando está habilitado. En comparación, no hay límite en la cantidad de potencia que el A45 S puede enviar a las ruedas traseras, aunque a cada una de ellas puede mandar el 100%. Debido a esto los derrapes con el Mercedes son bastante más salvajes que con el Golf.

Para empezar, con este azul Misano, que es específico y que marida especialmente bien con los elementos de plástico reforzado con fibra de carbono, una material que se ha usado masivamente para reducir el peso en 40 kilos. Y ¿dónde nos lo encontramos? En el capó, que además presenta una abertura que mejora la refrigeración del motor, en el techo, en el labio inferior del paragolpes delantero, en el spoiler y en el difusor trasero.

Llantas y neumáticos: en el eje delantero, este BMW M2 CS cuenta con neumáticos de medida 245/30, mientras que detrás se va hasta los 265/35, ambos neumáticos con código de velocidad Y. Es exactamente el mismo equipo que el BMW M2 Competition.

Las llantas de 19 pulgadas pueden ir pintadas en color negro brillante o, de forma opcional, como es este caso, en dorado mate or 639 euros. ¿Os convence este acabado? A mí no sé si mucho... Por cierto, sobre estas llantas se incorporan unos neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 desarrollados específicamente para el modelo.

Los discos de freno delanteros son de 400 mm y las pinzas son fijas y de seis pistones. Los traseros tienen 380 mm de diámetro y las pinzas son de cuatro pistones, también fijas. Vamos al interior...

Es una gozada que el interior te reciba con un volante de piel vuelta, con todas estas inserciones en plástico reforzado con fibra de carbono y que también se utilicen materiales como el aluminio o el magnesio.

Vídeo: BMW M2 CS vs Audi RS 4 Avant

Por lo demás me encuentro con un interior que, por qué no decirlo, está algo desfasado con respecto al nuevo diseño de BMW. Nada de pantalla digital en la intrumentación, son relojes analógicos de todos la vida, un ordenador de viaje con lo la información justa y en general, una disposición de mandos que ya tiene sus años.

VÍDEO: Prueba BMW M2 CS, así es el motor

Pero ya es hora de que te hable de la bestia que, de momento, duerme bajo el capó: se trata de un seis cilindros de 3.0 litros con tecnología TwinPower Turbo capaz de entregar una potencia de 450 CV y un par máximo de 550 Nm.

Prueba BMW M2 CS: 450 CV para ¿solteros? muy exigentes

Con este propulsor y asociado a un cambio manual de seis velocidades es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 4,0 segundos y de alcanzar una velocidad punta de 280 km/h. Si nos decantamos por incorporar el cambio automático de doble embrague y siete relaciones, que encarece el conjunto en 5.000 euros, la aceleración mejora dos décimas de segundo.

No te pierdas el vídeo en Kotarr

Si quieres saber cómo nos fue la jornada de pruebas en Kotarr, no te pierdas este vídeo y agárrate fuerte, por no van a faltar largas derrapadas. En definitiva, creo que BMW se ha superado a sí misma con este BMW M2 CS de esta prueba en vídeo, para mí, el mejor de los M en cuanto a conducción y diversión al volante. Es un juguete con unas reacciones muy vivas y que te exigen al limite. Hay que pilotarlo, tienes que entender sus reacciones y jugar con ellas, y sin ayudas es un coche difícil si no haces las cosas con cabeza.

Sus rivales podrían ser un Audi TT RS, aunque la conducción de este BMW es más pura. ¿Un 718 Cayman GT4? Bueno, ahí la balanza favorezca a Porsche, con un tacto más preciso y más eficaz, pero este BMW es más potente, su eje trasero es muuuy divertido, va menos sujeto que el del Porsche y eso te permite jugar más, y sobre todo tiene unas siglas Club Sport, CS, que son míticas

Prueba Mini JCW GP: ¡un coche de carreras matriculado!

Ocurrió en una carrera de la Copa Mercedes celebrada en el Circuito de Interlagos, para asombro de todo el mundo, incluidos los comentaristas, que no dudaron en soltar exabruptos sobre el espontáneo:

Lo cierto es que en frío, sin saber nada de la situación, es lógico pensar que se trataba de un “listillo” con ganas de protagonismo, pero nada más lejos de la verdad.

Al parecer el conductor del Mini era un publicista que se encontraba cubriendo una carrera de aceleración celebrada en los alrededores. Cuando se disponía a salir del complejo, se equivocó al elegir el camino (según él no había ningún tipo de indicación) y acabó dentro del trazado. En cuanto se dio cuenta del error, se apartó a un lado y esperó a que llegara ayuda.

Eso sí, debido al incidente tuvo que salir el safety car y la carrera se paró hasta que se deshizo el desaguisado, lo que hizo que el líder viera reducida su ventaja a cero. Se trata sin duda de una anécdota que el involuntario protagonista contará a sus nietos.

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El Circuito de Jerez se queda sin sitio en la F1 de 2020

Cuando a 2020 resta algo menos de tres meses para que llegue a su fin, un año marcado de lleno por la pandemia donde las competiciones de motor se han visto igualmente afectadas, la actividad en los circuitos sigue tímidamente con lo previsto tras varios aplazamientos. Por suerte, aunque aún sin público en sus gradas, el Circuito de Jerez-Ángel Nieto acoge algunas carreras en esta temporada 2020, la cual, lamentablemente, dio comienzo en pleno verano.

Tras disputarse los Grandes Premios de España (17 y 18 de julio) y Andalucía (25 y 26 de julio) de MotoGP, la segunda prueba del Campeonato del Mundo de Superbike (1 y 2 de agosto), el FIM CEV Repsol (27 y 30 de agosto) y la primera sesión del Campeonato de España de Superbike (26 y 27 de septiembre), así como el Nacional de Resistencia CER-GT y el Spanish F4 los pasados 19 y 20 de septiembre, el Circuito de Jerez acoge las siguientes carreras antes de su cierre de temporada el 20 de diciembre:

Festival de Históricos ‘Jerez 30 la Leyenda’ (17 y 18 de octubre)

El Festival de Históricos reúne a diferentes coches de 1960 a 1976 en un evento que incluirá dos carreras de 50 minutos con cambios de pilotos incluido a semejanza de las históricas carreras de resistencia. El tercer fin de semana, Jerez será el centro del revival de coches clásicos e históricos centrados en su categoría estrella, la Iberian Historic Endurance.

ESBK-Campeonato de España de Superbike (6 y 8 de noviembre)

Tres semanas más tarde, el circuito jerezano será el escenario del segundo gran premio del Campeonato de España de Superbike que se disputa en el Circuito de Jerez. El Nacional de Superbikes engloba distintas categorías, desde las más pequeñas de Moto4 o Pre Moto3, hasta las más potentes como Superbike o SuperSport.

Trofeo Aniversario 2020 (20 de diciembre)

Por último, el Trofeo Aniversario 2020 conmemora el nacimiento del circuito y el fin de la presente temporada de carreras. Participarán vehículos de la categoría de Turismos y Clásicos del andaluz.

Jornada de Puertas Abiertas 2020 (19 de diciembre, por confirmar)

Aunque el evento aún no ha sido oficialmente confirmado, se prevé que el próximo 19 de diciembre se celebre una jornada de puertas abiertas para que todo aquel interesado en conocer el circuito desde dentro tenga la posibilidad de acceder a sus instalaciones y a la pista por completo.

Foto: Circuito de Jerez-Ángel Nieto (Twitter)

Matrícula de calle (para poder circular por la vía pública) y... ¿de Honor? "Pues seguro que también", pensé hace unos meses. Y en que qué faena que de este Mini John Cooper Works GP , que en realidad es su nombre completo, estuvieran previstas sólo 3.000 unidades y que de esa serie limitada ¡únicamente llegaran al mercado español 100!

Este auténtico coche de carreras, en formato reducido, ha sido desarrollado en el circuito alemán de Nürburgring y es el modelo más radical y veloz que ha hecho Mini en sus seis décadas de historia. ¿Más apetecible aún, verdad? ¿Y si te digo que acelera de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos? ¿Y que su motor Twin Power Turbo de 4 cilindros y dos litros desarrolla una potencia máxima de 306 CV y un par de 450 Nm, capaces de lanzarlo hasta los 265 km/h?  

Todo un flechazo

Lo bueno es que no oculta sus salvajes intenciones porque aunque sólo lo puedas elegir como ves en las fotos, con esos colores, todos sus componentes derivados de la experiencia en la copa monomarca Mini Challenge (incluidos sus apéndices aerodinámicos -en el del paso de rueda delantero está el número de esta serie limitada-) es inconfundible... antes, incluso, de leer las mágicas siglas 'GP' en los laterales del alerón, por ejemplo.

Por dentro, este biplaza también está lleno de detalles exclusivos. Y, sí, digo biplaza, porque nada más sentarme e intentar colocar la mochila en un 'maletero' que en realidad es un hueco vacío de cualquier cosa que le reste prestaciones, me dejo querer por un interior básico, pero bien rematado y que invita a buscar en el GPS circuitos en los que se pueda rodar o las carreteras de montaña más reviradas posibles. 

Y aunque hemos quedado en el trazado del Jarama, en Madrid, para esta prueba del Mini JCW GP 2020, de este coche de carreras con matrícula salimos directamente a la sierra para divertirnos todo lo posible.  

Nada más arrancar, el sonido promete tanto o más que su radical estética. Esta unidad tiene de serie y como única opción una caja automática de 8 velocidades, con levas impresas en 3D -y cuyo tacto es idóneo para la que se avecina-. 

No da opción a relajarse

Acelero flojito y todo parece terreno conocido, a pesar de que cuesta un poco identificar la velocidad engranada en la pantalla que hay sobre un volante muy racing y de piel. 

No te voy a hablar del aire acondicionado ni del infotainment, ni del hueco para las rodillas de las plazas traseras -porque ya te digo que ni están ni se las espera-, sino que te diré que los báquets son sin duda muy deportivos, pero recogen muy buen y su anchura permite que no lleguen a ser incómodos. Además, sus posibilidades de reglaje compensan el poco juego en profundidad que da el volante, por lo que, incluso para gente alta como yo, que mido 1,90 m, enseguida encuentras la postura de conducción adecuada para ir muy rápido. 

¿Y para relajarse? En realidad, no. Al contrario que su alter ego del grupo alemán, el BMW M2 CS, con el que también hemos compartido jornada, este Mini JCW GP 2020 no tiene un botón que lo suavice en suspensiones, por ejemplo -cuyo tarado es mucho más adecuado para competición que para cualquier otra cosa-. Y hay que mentalizarse de que está concebido para degustarlo así, 'a pelo'. 

De hecho, en cuanto te descuidas, cualquier irregularidad de la carretera -incluso las que no veas con los ojos, acabas notándola en la espalda, por ejemplo, que sin llegar a sentir de forma singular, sí puede acusar esto a la hora de hacer un viaje largo. 

Además, sus llantas de 18" también transmiten mucho -a veces, demasiado- las condiciones del asfalto. Pero lo más notable está en la dirección: este poderosísimo tracción delantera está dotado de un autoblocante delantero mecánico que hace que el coche gire muy bien en ángulos muy cerrados, pero requiere de cierta pericia para controlarlo cuando pisamos fuerte el acelerador. 

50 años de la victoria de Mini en Montecarlo

En otras palabras, en un adelantamiento, aunque sea en recta, tienes que contar con que al hundir el pie derecho, la dirección se volverá especialmente delicada, algo que me arranca una sonrisa al evocar mis pinitos con coches clásicos en algunas ediciones del Rally Costa Brava. 

Tampoco al atravesar pueblos, badenes y resaltos debes dudar en extremar las precauciones, porque este coche es incluso algo más bajo que el Mini John Cooper Works (la altura de la suspensión lo ha rebajado unos 10 mm) y no es plan de tener un disgusto. ¡Suerte que la efectividad de los frenos es de lo mejor que tiene el coche!

Más curvas, por favor

Precisamente, el hecho de que los frenos -más eficaces que dulces, con discos de 360 mm y pinzas de 4 pistones- gusten así es que no desentonan con la dureza del conjunto, lo que perfila un poco mejor el público al que está dirigido este bólido que probamos aquí, porque el Mini JCW GP es todo un este coche de carreras con matrícula. 

Y por si fuera poco, contribuyen decididamente a que todo funcione muy buen a la hora de subir y bajar puertos de montaña con el mejor 'feeling', sin balanceos, con buenas garantías al apurar la frenada... y con una respuesta del motor y de la caja de cambios realmente buena.

En este último aspecto, sólo sería algo mejorable que el cambio deportivo Steptronic que monta te permitiera bajar de tercera a segunda sin tanto miramiento, sin exigirte que aminores tanto la velocidad.  

Precio del Mini JCW GP 2020

La buena noticia es que el precio del protagonista de esta prueba, el Mini JCW GP, es de 45.900 euros. ¿La mala? Que las 100 unidades que van a llegar a España ya están todas vendidas.

Y ahora, ya te podemos decir que, después de esta primera toma de contacto, entendemos un poco mejor por qué este Mini, el más potente y veloz de todos los tiempos, se ha convertido en un auténtico objeto de deseo.

Si me permites la expresión, es pura pornografía sobre ruedas el hecho de ver cómo este exclusivo vehículo va quitándose de encima a todos sus compañeros de pista, con más facilidad aún que cuando un prototipo LMP1 rebasa a los de las categorías inferiores en las 24 Horas de Le Mans, por ejemplo.  

Como puedes comprobar, hay una diferencia abismal entre un verdadero coche de carreras, como es el M6 GT3, el BMW M6 'normal' y los turismos preparados en casa o en el taller con que los aficionados ruedan en el famoso trazado alemán. ¿Que cada uno hace lo que puede? Desde luego. Pero también, que ninguno de los otros son coches serían lentos en la vía pública. 

 Además, cualquiera de los que hemos estado alguna vez allí podemos asegurarte que, por mucho poderío mecánico que tengas, no es tan fácil ni ir tan rápido ni adelantar en ese escenario: es una pista muy larga, estrecha, revirada y con una colección de curvas, peraltes y desniveles que lo complican todo aún más. 

En este caso, el vídeo de este BMW M6 GT3, 'a saco' en 'el Ring', que adelanta a 54 coches en Nürburgring, está conducido por el piloto británico David Pittard. Está a los mandos de un V8 biturbo, capaz de desarrollar hasta 585 CV en función de la prueba en la que compita, para un peso de 1.300 kg.

El Porsche Panamera, la berlina más rápida de Nürburgring

Y antes de que saques las palomitas y te sientes cómodamente, te recuerdo lo que me dijo una vez un tal Emerson Fittipaldi, bicampeón del Mundo de F1: no importaba cuántas veces corrieras allí. Nunca podías aprendértelo del todo y siempre había alguna curva que te sorprendía". ¡Disfruta!

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Entro, arranco, y este BMW enseguida me arranca (valga la redundancia) una sonrisa: así es exactamente como experimento los primeros metros en los nuevos BMW M3 y M4, todavía camuflados. 

Vale, ese fue exactamente el sentimiento que producían de entrada las últimas cinco generaciones M3. Pero BMW M GmbH ha logrado, de nuevo, agregar algunos más.

La variante M estará disponible para los clientes a partir de 2021 con un nuevo motor, neumáticos mixtos y, más tarde, también con tracción integral opcional. 

Cigüeñal fraguado para un giro aún más placentero

"Alrededor del 90% del coche está terminado en tanto en el caso del M4 como del M3", admite el Jefe de Desarrollo de Dirk Häcker antes del primer contacto. Y revela aún más: motores de tres litros y seis cilindros, biturbo… de entrada, suena como el conocido motor S55. 

Pero nada que ver, porque los motores en los nuevos M3 y M4 son diseños completamente nuevos. Para cumplir con las características típicas de altas prestaciones de los M, los nuevos turbocompresores y los sistemas probados de enfriamiento y suministro de aceite en la pista de carreras son los pilares del nuevo motor. 

El bloque de seis cilindros en línea, llamado S58, tiene un cigüeñal forjado que, gracias a su bajo peso y a las masas giratorias reducidas, promueve un giro aún más alegre.

Para este propósito, la gasolina ahora es proporcionada a través de las boquillas a 350 en lugar de 200 bares. El sistema de emisiones incorpora un nuevo silenciador con tubos de escape gemelos típicos M, ahora de 100 milímetros. Por supuesto, todo con un filtro de partículas de gasolina y más medidas para reducir gases nocivos. En los M3/M4 básicos, la unidad entrega 480 CV, el Competition sube la apuesta a 510.

Neumáticos mixtos de serie

Técnicamente, BMW ha hecho mucho en todas partes. Una palanca de cambios manual de seis velocidades es estándar en el modelo base respectivo, las versiones Competition están equipadas con un sistema automático. 

Sí, lo leíste correctamente. Cambia del doble acoplador del predecesor a un convertidor automático, llamado "M-Step-tronic de 8 velocidades. Suena bastante antideportivo, pero es algo que vamos a comprobar ahora mismo. 

Pera empezar, tenemos ahora eje delantero mucho más rígido y amortiguadores controlados electrónicamente. El bloqueo del eje trasero también se ha mejorado una vez más. 

Se detiene con frenos de acero o cerámicos opcionales. Encuentro innovaciones también en las ruedas: las llantas, más ligeras, ahora están dimensionadas de manera diferente en la parte delantera y trasera, como con la competencia de Porsche y compañía. En la versión básico son 18 pulgadas en la parte delantera y 19 en la trasera, en la Competition, 19 y 20 respectivamente. Están equipados con Michelin Pilot Sport 4 S especialmente mezclado en 275/35 y 285/30. ¿Tracción integral? “Llegará un M xDrive, pero solo más tarde", dice Häcker.

El eje delantero tiene un agarre enorme

El semáforo del circuito de Sachsenring se pone en verde. Primero, me subo al M4 básico de 480 CV con transmisión manual. Cuando entras, lo notas: la posición del asiento es un poco más baja, una crítica del anterior M4. Lo pongo todo en modo "Sport Plus" en la pantalla de la consola central, la función del punta tacón en posición "On".

Abordo las primeras curvas y enseguida constato que el eje delantero es mucho más extremo que su predecesor. El motor desarrolla su fuerza con una facilidad pasmosa en el coupé, el rendimiento aumenta tan linealmente como un cohete, gira a toda velocidad hasta las máximas revoluciones una y otra vez. 

Y con el cambio manual, simplemente tu sonrisa se va ensanchando más y más. El eje trasero sobrevira delicadamente, exactamente donde lo necesitas. Todo el conjunto se siente mucho más ligero y más ágil que antes. Aunque no nos han desvelado el peso. 

Una automática muy deportiva

El  M3 debería pesar unos 100 kilos más que su hermano coupé. Pero la sensación es la misma al volante, no se sienten por ningún lado esos supuestos kilos extra. Y la caja automática sube de marchas con una rapidez y fluidez maravillosas, sin pérdida de tracción. 

“Tenemos un pero”: dado que los tubos de escape son más grandes, hubiéramos esperado un poco más de música. Más heavy metal, se entiende. Por eso le preguntamos al Sr. Häcker: “¿Tal vez todavía hay algo que se pueda hacer antes del lanzamiento al mercado en la primavera de 2021?”. No nos dice ni que sí, ni que no. Veremos. Y crucemos los dedos.

Conclusión 

El BMW M3 y M4 siguen siendo coches de pura conducción por excelencia. E incorporan mucha tecnología, sin que intervengan en el placer de pilotaje. ¡Bravo, BMW!

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En la lista de deseos de cualquier aficionado al motor podemos encontrar una experiencia soñada: ir a Nürburgring y deslizarse por este mítico trazado con su propio coche o con uno alquilado. Son muchos los que suspiran por las curvas del Infierno Verde y que, a buen seguro, sentirán ‘algo’ de envidia cuando conozcan a Analiese: una niña que con tan sólo cuatro años de vida ya se ha paseado por el trazado alemán 250 veces.

Evidentemente no lo ha hecho al volante de ningún vehículo, sino que ha sido la copiloto de su padre: Robert Mitchell. Junto a él se ha subido a varios modelos de McLaren (720S, 675LT, 675 Spider), a algún Ferrari y a diversos Porsche como el Porsche 911 GT2RS o el Porsche 718 Cayman del vídeo. No son los únicos modelos que hay en su historial en Nordschleife ya que algunas de las vueltas han sido en Volkswagen Polo GTI, Volkswagen Golf GTI, BMW M2 y BMW 330d.

Recita las curvas

Desde su silla infantil, Analiese demuestra que, a estas alturas, el Infierno Verde no tiene demasiados secretos para ella. Aunque su padre no dibuja el trazado al límite, en el vídeo podemos ver que la niña no tuerce el gesto en ningún momento a pesar de las altas velocidades. Es evidente que está más que acostumbrada a semejante escenario en el que se mueve como pez en el agua. No en vano es capaz de recitando el nombre de algunas de las curvas de Nürburgring mientras lo va recorriendo.

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La cooperación entre Toyota y BMW es importante en este contexto. Los dos fabricantes comparten el desarrollo del Supra y BMW Z4. Ambos coches deportivos se basan en la misma plataforma, y el motor de seis cilindros del Supra también viene de Múnich.

El diseño del nuevo Supra, por otro lado, es completamente independiente y se basa en gran medida en el estudio FT-1 presentado en Detroit en 2014, aunque las proporciones son más sutiles que las del concept car. El Supra tiene dimensiones bastante compactas: el japonés con un corazón bávaro mide 4,38 metros de parachoques a parachoques. El ancho es de 1.85 metros, y la altura, de solo 1,29 metros. 

Y dentro...

La posición baja, y el volante y el asiento se pueden colocar de manera óptima incluso con una altura de 1,95 metros como la mía: hay suficiente espacio hacia arriba gracias al techo de doble burbuja. 

La disposición de la gran mayoría de botones e interruptores muestra rápidamente la gran similitud estructural con el BMW Z4. El botón giratorio iDrive y detalles como los pasadores de la puerta se asemejan uno a uno. El capó se desbloquea, como es típico de BMW, después de tirar dos veces del abridor. El control de clima en el Supra se encuentra debajo de la franja del sistema de audio. 

¡En marcha!

El seis cilindros en línea proviene de BMW (llamado internamente B58) y desarrolla 340 CV y 500 Nm. Con el launch control, este Supra de 1.495 kilos acelera de 0 a 100 km/h en solo 4,3 segundos: esto no solo es más rápido que el hermano tecnológico Z4 M40i (4.5 segundos), sino también más rápido que el competidor principal: el Porsche 718 Cayman S (4, 4 segundos).

Al mismo tiempo, Toyota enfatiza que los números puros no son decisivos y que la sensación de conducir es lo primero. ¡Así que subamos al coche y entremos en el circuito!

Presiono el botón de inicio, y el motor de seis cilindros suena reservado al principio. Algo muy agradable: solo hay dos modos de conducción en el Supra, Normal y Sport, no cinco alternativas, todas las cuales solo suelen ser ligeramente diferentes. 

Como estamos en una antigua pista de carreras de Fórmula 1, el modo Sport es que toca. Inmediatamente, el Supra se vuelve más poderoso, la respuesta del acelerador es mucho más directa y los amortiguadores activos también se vuelven más firmes.

El bloque de BMW es excepcional empuja con fuerza ya desde debajo de las 3.000 vueltas. La transmisión automática de ocho velocidades de ZF también se ha adaptado al Supra y en general tiene una respuesta rápida y sin tirones. En el modo Sport, el convertidor mantiene los engranajes el tiempo suficiente y las inserciones son instantáneas.  

¿Y qué hay de la transmisión manual clásica? Actualmente no se ofrece, pero aún podría venir. Volviendo a la acción en circuito: el comportamiento de conducción del coupé japonés es aún más impresionante que la combinación de motor y transmisión. Después de algunas vueltas, te das cuenta de que el Supra es extremadamente ágil y, al mismo tiempo, fácil de conducir a velocidades de infarto. Esto se debe a la distribución perfecta del peso 50:50, así como al muy bajo centro de gravedad.

Es interesante que el Z4 y el Supra usen el mismo 'hardware', porque el ajuste es diferente... Y desde luego, el japonés tiene una personalidad propia.

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Te interesa: calendario de MotoGP en 2020

Pegado al Océano Índico, rodeado de colinas y de espectaculares bosques, es allí donde se levanta un complejo hotelero y residencial único en el mundo. Primero, porque contará con un circuito de primer nivel, que acogerá a MotoGP y el Mundial de Superbikes a partir de 2021. Segundo, porque se convertirá en el primer circuito semi-urbano del calendario y tercero, porque será una de las carreras con más afición: en Indonesia las motos se viven de otra manera.

Un circuito espectacular

Hoy hemos conocido el trazado definitivo del circuito de MotoGP en Indonesia dibujado por el estudio de Herman Tilke, el gran especialista a la hora de crear circuitos de velocidad en todo el mundo. Un circuito que destaca por combinar una zona muy rápida, con una enorme recta de meta, y zonas mucho más reviradas. Todo un dilema para los fabricantes en pro de conseguir un mayor espectáculo en la pista.

No hay duda que el objetivo de MotoGP es mejorar el espectáculo y con trazados tan exigentes como este, lo van a conseguir. El circuito tiene detalles propios de otros grandes circuitos, como las enlazadas de Silverstone o una recta que no tiene nada que envidiar a las más largas del circuito. Velocidad punta y un buen chasis deberán combinarse para ser competitivo aquí.

Hay algunas cifras del circuito de MotoGP en Indonesia, como por ejemplo la longitud del trazado o su capacidad. Medirá 4.314 metros y podrá acoger hasta 130.000 espectadores. No tengo duda que con la afición que hay en Indonesia, un país con casi 260 millones de personas, el éxito está prácticamente asegurado: este es un mercado estratégico para Dorna Sports y MotoGP.

Tanto es así que el propio Carmelo Ezpeleta, CEO de Dorna, ha viajado hasta Indonesia para conocer el estado de las obras y valorar la propuesta que han desarrollado. Sin duda, el proyecto es muy interesante, aunque hay ciertas curvas que preocupan de primeras a los pilotos y que podrían sufrir modificaciones.

Lo que está claro es que el circuito de MotoGP en Indonesia será espectacular. Bañado por el mar, rodeado de bosque y pequeñas montañas, con una afición volcada en el motociclismo y con casas y hoteles por el medio para darle de un ambiente todavía más urbano. No tengo duda que se convertirá en uno de los grandes premios más espectaculares de la temporada. Recuerda: ¡a partir de 2021, MotoGP llega a Indonesia!

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VÍDEO: El Renault Mégane RS Trophy-R logra un nuevo récord en Spa-Francochamps

La radical versión del Renault Mégane ha conseguido dar una vuelta en solo 2:25.454, lo que instala un crono que mejora en más de tres segundos el récord anterior. Para conseguirlo ha contado con Luarent Hurgon al volante y con sus argumentos habituales: un motor 1.8 turbo de cuatro cilindros que desarrolla 300 CV, una caja de cambios manual de seis velocidades, una suspensión revisada, una reducción de peso de 130 kilos y una aerodinámica optimizada.

Patrice Ratti, General Manager de Renault Sports Cars, ha declarado: “El nuevo Megane RS Trophy-R ha establecido un nuevo récord en su categoría, esta vez en Suzuka, el circuito líder en Japón. Esta actuación es particularmente significativo para la comunidad local de 10,000 fanáticos de Renault Sport y Trophy-R. Demuestra la efectividad de las pruebas específicas que realizamos en el lugar para cumplir mejor con sus expectativas. Es suficiente como para fortalecer todavía más la relación con nuestra base de clientes que es muy internacional".

Cabe recordar que Suzuka no es si no la última “captura” del Renault Megane RS Trophy-R, que ya tiene a su nombre los récords de vuelta para un tracción delantera de Nürburgring, Spa-Francorchamps y The Bend Motorsport Park.

¿Quieres saber cuál es tu coche ideal?

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También del corredor LMP vienen las barras de luces traseras laterales izquierda y derecha en el alerón trasero. Los retrovisores exteriores están tomados del 911 RSR. ¿Y los tubos de escape extremadamente llamativos? El Porsche 904 ha sido el donante padrino aquí. "Debido a que el automóvil no estará sujeto a ninguna normativa, pudimos ceñirnos a todo lo que signifique más velocidad, y ahí es donde encontramos una gran oferta en Porsche Motorsport", dice Alex Breitbach, gerente de Proyectos de Club Sports en Porsche.

El 935 ahora se reabastece de gasolina, como en los auténticos Porsche 911 de carreras, a través del capó delantero. Ya están realizados todos los chequeos de seguridad, toca subirse a este bólido: o lo que es lo mismo: pasar por encima del tubo lateral de la jaula, y dejarse caer en el baquet de competición. 

De carreras por fuera y por dentro

Frente a mí, un volante en carbono con botones para el limitador de velocidad, la radio y la luz, detrás una pantalla de competición en lugar de un tacómetro. A la izquierda y derecha, a su lado, el típico cronógrafo Porsche y un medidor analógico.En la consola central, una palanca del cambio PDK de madera como en el Carrera GT, un sistema de aire acondicionado completamente funcional y los interruptores para el ESC, control de tracción y un ABS de doce etapas.

Arrancamos. El sonido del bóxer, ya desde parado, es descomunal. Primeras experiencias nivel ¡guau! en la primera ronda: no gira bien y frena mal. Ok, mejor dos rondas para templar los neumáticos, y voilá: gira y frena como si no hubiera un mañana.  Y es muy divertido. Suena como un coche de carreras de pura sangre en el interior, el bloqueo del diferencial también tiene un sonido agradablemente metálico. Escuchas el coche funcionando en cada latido, en cada grieta. Los dos turbocompresores cantan hermosas melodías, silban y chirrían. Y como va como se espera de 700 CV. 

Cuando entra en calor...

El control de tracción funciona a la perfección, con sutileza; salgo con absoluta limpieza de las curvas,  las ruedas se presionan casi violentamente contra el asfalto. Y aunque la transmisión PDK proviene de la gran serie, los tiempos de cambio son tan rápidos que también podría ser la caja de cambios secuencial de un 911 Cup. La pantalla es como si estuvieras en una discoteca. Las luces de conmutación parpadean de amarillo a rojo, incluso se registran los tiempos de vuelta.

Por el momento estoy en los 1:49,4 minutos. Hablando de cifras: parte de los 700.000 euros, solo e han fabricado 77 unidades, no está homologado para calle ni para ninguna competición en concreto.  Aunque he ido al máximo, no me he dejado llevar por mis emociones del todo: no quiero arriesgarme a romper nada. Esta unidad de pruebas va directa al museo de Porsche.

Pero ya voy lanzado en las siguientes rondas, las curvas que antes tomaba en tercera, ahora las tomo en cuarta, gracias al generoso par de 750 Nm. Casi te sientes disparado de curva a curva, el velocímetro baila en staccato permanente: 100-250-100. La sonrisa y la piel de gallina se turnan a cada segundo.

Conclusión: 

Una locura de bólido, que merece competir de verdad, y no quedar como mero coche de colección. Pocas veces nos hemos puesto al volante de un deportivo, ni siquiera de carreras, que nos haya impresionado tanto como este Porsche 935. 

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Test MotoGP, Jerez (II): Nakagami y Honda dominan

El nuevo integrante del equipo oficial, marcaba  el mejor crono en la primera jornada de entrenamientos en el Circuito de Jerez-Ángel Nieto para equipos del Mundial de MotoGP.

Test MotoGP, Valencia 2018

Petrucci acababa en lo más alto de la tabla de tiempos con una vuelta rápida de 1:37.968, registro que se quedó a sólo tres décimas del tiempo de 'pole' del británico Cal Crutchlow en el pasado GP de España disputado en mayo, un 1:37.653 que es hasta el momento la vuelta más rápida efectuada por una MotoGP en la pista jerezana.

Su compañero de equipo y compatriota, Andrea Dovizioso, se situó a continuación con 1:38.185, mientras que el japonés Takaaki Nakagami (LCR Honda) fue tercero con un tiempo de 1.38.348.

El primer español, cuarto, fue Maverick Viñales (Yamaha), con 1:38.376, al que siguió el campeón del mundo Marc Márquez (Honda), que paró el crono en 1:38.517. El italiano Franco Morbidelli (Yamaha Petronas) fue sexto con un registro de 1:38.659.

Los 11 pilotos de MotoGP que cambian de escudería en 2019

Jorge Lorenzo, en proceso de adaptación tras su incorporación al equipo oficial Honda, finalizó séptimo, con un tiempo de 1:38.749. Tras él, en octavo lugar, se situó el australiano Jack Miller (Alma Pramac) con 1:38.816.El español Álvaro Bautista, nuevo piloto del Mundial de Superbikes, en labores de probador para el Ducati Test Team, consiguió situarse entre los diez mejores con un crono de 1:38.830 que le dio la novena posición, seguido por el debutante Joan Mir (Suzuki), que cerró con 1:38.956 los diez mejores tiempos de la sesión.

El nueve veces campeón del mundo, Valentino Rossi (Yamaha), acabó decimoséptimo, con 1:39.564, a segundo y medio del mejor tiempo logrado por Petrucci.

Test de MotoGP, Jerez 2018, día 1:

  .1. Danilo Petrucci (ITA/Ducati)             1:37.968

  .2. Andrea Dovizioso (ITA/Ducati)            1:38.185

  .3. Takaaki Nakagami (JAP/LCR Honda)         1.38.348

  .4. Maverick Viñales (ESP/Yamaha)            1:38.376

  .5. Marc Márquez (ESP/Honda)                 1:38.517

  .6. Franco Morbidelli (ITA/Yamaha Petronas)  1:38.659

  .7. Jorge Lorenzo (ESP/Honda)                1:38.749

  .8. Jack Miller (AUS/Alma Pramac)            1:38.816

  .9. Álvaro Bautista (ESP/Ducati Test)        1:38.830

  10. Joan Mir (ESP/Suzuki)                    1:38.956.

Fuente: Agencia EFE

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Hace ya un tiempo que he regresado de esta expedición y sigo flotando, como en una nube. De verdad, no es pura palabrería, no es algo que diga de cara a la galería para hacerte ver algo que en realidad no fue así, para engatusarte y que te metas en la lectura de estas seis páginas como si esto fuera una novela y que cuando termines sientas que todo fue un sueño, como en 'Los Serrano' y pienses: “Menudo flipao. Todo mentira”. No, en serio, si te apasionan los circuitos, si te gusta la velocidad, si los deportivos te vuelven loco y te corre gasolina por las venas, te pido que hagas un parón en tu ajetreada vida, pongas el móvil en modo avión y te dediques a estas páginas en cuerpo y alma, porque esto es pura dinamita, justo lo que tu afición desmedida por los coches necesita encontrar. No me enrollo más, empezamos.

En Nürburgring al volante de dos coches muy excitantes

Como puedes ver en las imágenes, he viajado al Infierno verde, que seguramente ya sepas que así es como el expiloto de F1 Jackie Stewart denominó al viejo trazado de Nürburgring, el conocido en alemán como Nordschleife (bucle norte). Tampoco te descubro nada si te digo que es el circuito más temido (y amado) del planeta, la meca del automovilismo. ¿Así que hacen falta más motivos? Decidí viajar hasta allí para vivir en primera persona lo que se siente cuando se recorren sus 20,8 kilómetros de longitud y no se me ocurrió ningún coche mejor que el Subaru WRX STI, el modelo que se ha impuesto en las pasadas 24 Horas de Nürburgring en la categoría SP3T. El reto, de por sí, suena tremendamente atractivo, pero decidí que era mejor condimentarlo con algo más de exclusividad, porque las alegrías compartidas se multiplican...

No te pierdas la guía definitiva sobre Nürburgring

Sí, seguro que ya has reparado en que otro príncipe azul me acompañó en este viaje. Me refiero al BMW M3 CS. Un compañero de viaje muy diferente... No son modelos ni mucho menos comparables, pero precisamente esa era la intención: buscar un contrapunto. Esto no es una prueba al uso, es un experiencia vital y lo ideal es vivirla con modelos que levanten pasiones. Por un lado está el reciente campeón de origen japonés y por el otro el genuino M3, un modelo con un palmarés sin igual en el mundo de la competición, del que se podría decir que es el turismo más exitoso de la historia en competición. Y aquí toma parte la exclusiva versión CS de la que sólo se van a fabricar 1.200 unidades, de las cuales únicamente 10 llegarán a España.

¿Qué se siente al entrar al infierno verde?

En primer lugar me subo al Subaru, un coche cuya tracción a las cuatro ruedas y su motor bóxer de 300 CV, que facilita un bajo centro de gravedad, le aportan un equilibrio ideal para moverse en una montaña rusa como Nürburgring. Eso me da confianza para pisar a fondo en el momento en que se abre la barrera que da acceso a la pista. Gana velocidad de forma progresiva, no es un disparo, pero en apenas cinco segundos ya vas por encima de 100 km/h. Aunque lo que más me gusta no es su empuje, sino su tacto de conducción, tanto el del cambio manual de seis velocidades, rápido y preciso; como el de la dirección; así como el de la suspensión. Todo esto, en combinación con la tracción Symetrical AWD típica de Subaru (dispone de diferencial central adaptativo), hace que me pueda centrar en disfrutar de mi visita al Infierno verde sin que tenga que luchar con el coche para guiarlo por donde yo quiero. Y eso aquí es fundamental, porque por mucho que hayas jugado a la Play o por muchos vídeos que hayas visto en YouTube te aseguro que es imposible aprenderse las curvas y hasta que no estás aquí no te haces una idea de los tremendos desniveles que hay, así como la multitud de curvas que tienes que sortear: rápidas, lentas, enlazadas, ciegas... Hay para todos los gustos.

¿Es comparable la experiencia en Spa Francorchamps?

¿Y el BMW? Como te contaba al principio, en este genuino viaje no me he querido conformar con probar estos dos bólidos en una sola pista. No, porque teniendo a apenas 120 kilómetros otro legendario circuito como el de Spa-Francorchamps no me pude resistir y atravesé la frontera con Bélgica para tratar de descubrir si impresiona más el mítico Karussell o la legendario curva de Eau Rouge.

En Spa con el M3 más potente El M3 CS es un coche perfecto para cualquier circuito, pero tiene mucho genio y domar sus 460 CV (29 más que un M3 normal) no es tarea fácil. Como te pases con el pie derecho, el eje trasero, que es al que envía toda esa potencia por medio de un cambio M DCT de doble embrague, te puede jugar una mala pasada. Así que decido explotarlo de verdad en Spa, donde los márgenes de seguridad que aporta un circuito permanente y el mayor grip de su asfalto me dan más garantías que la estrecha y peligrosa pista alemana.

No te pierdas: el vídeo más espectacular de Spa Francorchamps

Te aseguro que impresiona cómo gana velocidad. No en vano, alcanza los 100 km/h en menos de 4,0 s. Pero lo que más me ha sorprendido es su agilidad y, sobre todo, su brutal capacidad de frenada, ya que monta de serie discos carbocerámicos.

Yo me las prometía muy felices y pensaba que al lado de Nürburgring la pista belga sería pan comido. Pero es un circuito de siete kilómetros de longitud y no es para nada sencillo. No es de los que te aprendes a la primera, tiene varias chicanes con truco, curvas rapidísimas muy de piloto y, por supuesto, las mágicas enlazadas de Eau Rouge. Si aluciné en el Karussell debido a su gran peralte, a su asfalto cambiante y a los botes que pegas cuando te metes ahí dentro, sin duda, tuve que hacer otro hueco en mi gran armario de recuerdos para esa compresión que siente la espalda cuando entras en Eau Rouge, esa incertidumbre que te invade cuando encaras la subida y esa mezcla de éxtasis y miedo que se apodera de ti cuando pisas gas a fondo y cruzas la pista, como un rayo, de un piano a otro sin ni siquiera ver claro el punto de salida de la curva.

Llegados a este punto, confío en haber sabido transmitir la multitud de sensaciones que me ha regalado este viaje a Nürburgring y Spa Francorchamps y no puedo hacer más que recomendarte una cosa: si has disfrutado leyendo esto, no te conformes, ponte en marcha, reserva unos días en tu calendario y vívelo en primera persona. No te arrepentirás.

Te mostramos toda la información relacionada con los horarios de MotoGP, Jerez 2018. Concluidas las tres primeras citas del campeonato, es momento de afrontar la gira europea, probablemente la parte más importante de la temporada mundialista y donde realmente veremos quién o quiénes están por delante de los demás. 

Como viene siendo habitual en los últimos años, Jerez inicia el periplo europeo con el GP de España. Una edición, la de 2018, más especial que nunca. Todos los aficionados y organizadores de la carrera se van a esforzar en rendir un cálido homenaje al Maestro Ángel Nieto. Desde el Circuito de Jerez se pondrán en marcha varias iniciativas para recordar al mejor piloto español de todos los tiempos. 

VÍDEO: Todas las claves de MotoGP Jerez 2018

En lo puramente deportivo, MotoGP llega a Jerez después de ver cómo Marc Márquez se exhibió en Austin y conquistando su primera victoria de la temporada. Andrea Dovizioso llega líder del campeonato a un circuito en donde Honda y Ducati han realizado tests durante la pretemporada, cosa que por ejemplo no ha sucedido en Yamaha. El año pasado tanto Maverick Viñales como Valentino Rossi sufrieron muchísimo en la cita andaluza. 

Se prevé un fin de semana de carreras muy emocionante y en el que también esperemos que se batan todos los récords de asistencia en el Circuito de Jerez. Un Gran Premio muy importante para todos los pilotos, ya que servirá de referencia pura para saber en qué estado de forma se encuentran los principales favoritos. Y es que se suele decir que el que es rápido en Jerez, lo suele ser en todos los circuitos.

Conoce todos los horarios de MotoGP, Jerez 2018: 

• 09:00 - 09:40: FP1 Moto3 (Movistar+ / Videopass)
• 09:55 - 10:40: FP1 MotoGP (Movistar+ / Videopass)
• 10:55 - 11:40: FP1 Moto2 (Movistar+ / Videopass)
• 13:10 - 13:50: FP2 Moto3 (Movistar+ / Videopass)
• 14:05 - 14:50: FP2 MotoGP (Movistar+ / Videopass)
• 15:05 - 15:50: FP2 Moto2 (Movistar+ / Videopass)

• 09:00 - 09:40: FP3 Moto3 (Movistar+ / Videopass)
• 09:55 - 10:40: FP3 Moto2 (Movistar+ / Videopass)
• 10:55 - 11:40: FP3 MotoGP (Movistar+ / Videopass)
• 12:35 - 13:15: Clasificación Moto3 (Movistar+ / Videopass)
• 13:30 - 14:00: FP4 MotoGP (Movistar+ / Videopass)
• 14:10 - 14:25: Q1 MotoGP (Movistar+ / Videopass)
• 14:35 - 14:50: Q2 MotoGP (Movistar+ / Videopass)
• 15:05 - 15:50: Clasificación Moto2 (Movistar+ / Videopass)

• 08:40 - 09:00: Warm Up Moto3 (Movistar+ / Videopass)
• 09:10 - 09:30: Warm Up Moto2 (Movistar+ / Videopass)
• 09:40 - 10:00: Warm Up MotoGP (Movistar+ / Videopass)
• 11:00: Carrera Moto3 (Movistar+ / Videopass)
• 12:20: Carrera Moto2 (Movistar+ / Videopass)
• 14:00: Carrera MotoGP (Movistar+ / Videopass)

Para esta tercera carrera de la temporada en Jerez, Movistar+ es la única plataforma que permite ver las carreras por televisión a través del canal Movistar MotoGP (dial 58). Por otro lado, si dispones de un dispositivo móvil o un accesorio tipo Chromecast para conectarlo a tu televisión, puedes ver el GP de España a través del Videopass de Dorna. En ambos casos, deberás pagar por ver las carreras. 

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El Circuito de Jerez-Ángel Nieto estrenará su nuevo nombre en mayo. Concluidas ya las tres primeras carreras de la temporada, el Mundial de MotoGP pone rumbo a Europa. Y como siempre, el GP de España es el que ejerce como maestro de ceremonias para el inicio de la gira europea, probablemente la parte más crucial del campeonato. 

Como viene siendo habitual, el Circuito de Jerez acoge la primera carrera en el 'Viejo Continente' y esta temporada de una forma muy especial. A principios del mes de mayo va a tener lugar el cambio de nombre del trazado andaluz a Circuito de Jerez-Ángel Nieto. Una nueva denominación que busca homenajear al mejor piloto español de todos los tiempos. 

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Este no va a ser el único homenaje que se va a realizar en el circuito gaditano. Para empezar, el lunes 30 de abril se descubrirá en el propio Circuito de Jerez un busto del Maestro, y cuya réplica del mismo será el trofeo que se entregue a los tres primeros clasificados de las tres categorías en la carrera del domingo. 

Por otro lado, el jueves 3 tendrá lugar la primera edición de los Premios del Motor Ciudad de Jerez, donde Valentino Rossi ha sido el piloto elegido para recibir el primer premio dentro de la categoría 'Piloto Más Destacado'. Seguidamente, Carmelo Ezpeleta recibirá el premio como 'Entidad Más Destacada' por su trayectoria al frente de Dorna. Un premio que también se entregará, a título póstumo, a Francisco Pacheco, uno de los grandes precursores del Circuito de Jerez. 

Y por último, en las redes sociales está sonando con mucha fuerza una iniciativa que consiste en realizar una sonora ovación a Ángel Nieto en la vuelta 12+1 de las tres carreras. En el inicio de esa vuelta, el público que se desplace hasta Jerez se levantará de sus asientos y comenzará a aplaudir con fuerza para homenajear al gran héroe del motociclismo español. 

Fuente: EFE y Autobild.es

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Si el termómetro ronda los 40 grados, y el fin de semana puede ser un auténtico infierno para el público que asiste al circuito, imagina lo que tiene que pasar un piloto a esa temperatura ataviado con el casco, el mono y los guantes ignífugos. 

Como puedes comprobar, en muchas ocasiones los pilotos sufrieron mareos, salidas de pista, desfallecimiento de frenos, roturas de motor... por no hablar de aquel GP en el que el británico Nigel Mansell llega empujando su monoplaza y directamente se desmaya. 

Pero entre todas las citas del Mundial, ¿cuál fue la más calurosa? Pista: se llegaron a alcanzar los 42,6 grados centígrados. ¡Pincha en este enlace y descúbrelo!

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