Prueba: BMW M2 Competition. ¿Mejora lo que era imbatible?

El comportamiento dinámico del BMW M2 ya era grandioso, pero el rendimiento del motor aún tenía margen por arriba. Y eso es lo que recibe la variante Competition, con dos fornidos turbos. ¿Doble turbo es igual al doble de deportividad? Eso es lo que vamos a aclarar en esta prueba a fondo del BMW M2 Competition.

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Pues sí: ahora lleva nada menos que el motor del BMW M4, eso sí, con una potencia adaptada de 410 CV. Los 550 Nm de par máximo permanecen inalterados, igual que el "pasillo" de las revoluciones, que sigue teniendo su extremo en las 7.600. A eso añade un paquete nuevo de refrigeración, el apuntalado extra en el tren delantero y, por supuesto, los botones de selección separados para el motor y la dirección, así como el cambio de doble embrague opcional.

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Al volante del BMW M2 Competition (15 imágenes)

Doble turbo, ¿doble diversión?

Pero ojo, porque el hecho de llevar la mecánica del M4 tiene su reverso en el peso: el M2 Competition pesa 1612 kilos, 51 más que ante. Pero hay otra cosa que nos ha gustado todavía menos: el 70% del peso adicional va directamente al eje delantero. Por tanto, el reparto de pesos se decanta en un 53% delante, antes era n 52%, de modo que estaba más equilibrado.

VÍDEO: el BMW M2 Competition en acción

El sonido también se ve afectado: el doble turbo es algo más contenido, su entonación es más monocorde, menos salvaje a lo largo de todo el abanico de revoluciones. A cambio, eso sí, este BMW cumple con la exigente normativa Euro 6d-TEMP. Otro contratiempo del doble turbo: el M2 con uno solo ya desataba la tormenta a partir de las 2.000 vueltas, en este deberás esperar a las 2.500. Y en un primer momento, la respuesta al acelerador se siente un poco más retenida. Y a partir de las 7.000 revoluciones se siente un poco coartado, algo artificial, demasiado regulado o, por hacer una comparación directa con el M4: menos explosivo.

Peores recuperaciones

Su potencial absoluto lo desata entre las 3.000 y las 6.500 vueltas. Aquí el empuje es brutal, y lo mantiene mientras pisas el acelerador con la vehemencia de un atmosférico. Y esto no son solo críticas subjetivas. Lo reflejamos en cifras: en las recuperaciones de 60 a 100 km/h en quinta marcha, tarda 5,2 segundos, frente a los 4,4 del M2 normal. De 80 a 120 km/h la diferencia es aún mayor: 10,3 segundos frente a 10,3.

Pero más aún nos ha sorprendido la medición de 0 a 100 km/h: y es que la entrega de potencia de los dos turbos partiendo de cero no es tan bien digerida por su 'launch control', de modo que, en lugar de los 4,2 segundos prometidos por la marca, hemos obtenido 4,4. El M2 normal llega un poco antes: en 4,3 segundos.

Solo saca un poco de pecho en el 0 a 200 km/h: lo cubre en 14,9 segundos, aunque tampoco la ventaja es para echar cohetes: el M2 con un solo turbo lo hace seis décimas más tarde. Los 250 km/h los alcanza en 29,4 segundos, seis segundos más tarde que un Audi TT RS, su competidor directo. Tampoco nos han entusiasmado sus frenos deportivos opcionales: requiere 33,2 metros para detenerse desde los 100 km/h, y 131,4 desde los 200.

Mejores frenos, pero...

Los frenos de serie del M2 normal logran unas cifras muy cercanas: 32,9 y 133,8 metros. A estas alturas, sin duda, te estarás preguntando: ¿Dónde se notan las mejoras? El ABS ya era excelente, las ruedas no han cambiado, y el chasis no es ni siquiera un poco más firme que hasta ahora.

Pero las virtudes de este M2 Competition hay que buscarlas en lo subjetivo: es una máquina de diversión pura. La receta es tan sencilla como genial: batalla corta, vías anchas, un chasis tremendamente afinado, un diferencial con bloqueo muy sensible, una dirección muy firme y directa, y seis cilindros en línea que, por mucho que cambie si configuración con los dos turbos, sigue teniendo un tacto delicioso, y en este caso, un extra de 'punch' en algunas situaciones.

Conducirlo: una experiencia celestial

Girar, hundir el pedal del acelerador, lijar las curvas, una tras otra. Y siempre, acompañado de un deslizamiento de la zaga totalmente controlable. Podemos decir, sin miedo a equivocarnos, que apenas otro coche en el mercado se deja guiar de una forma tan ágil e intuitiva, ningún otro es tan comunicativo no transmite información tan directa de lo que pasa en el asfalto. Ningún otro transmite sensaciones tan mecánicas, ni da la sensación tan intensa de que el coche se ha convertido en una prolongación de tus brazos y tus piernas.

Pero claro, todo esto, en principio, ya lo habíamos vivido en el M2 normal. Para ver las diferencias, hay que establecer una comparativa muy directa. Y de esa manera, sí te darás cuenta de que la dirección se ha adaptado a su tren delantero, que es algo más firme, y por eso ahora resulta aún más directa en determinadas circunstancias.

Unos tiempos de infarto

El bloqueo del tren trasero es ahora todavía más sensible, lo que permite calcular con más precisión todavía los bailes de la zaga. Para la vuelta rápida he desconectado el ESP. Y de esta manera, el M2 Competition permite apurar aún más los giros, y dirigirlo más con el pedal del acelerador que con el volante. Y es aquí, en Sachsenring y al límite, donde por fin podemos reflejar con cifras las ventajas del Competition: si el M2 hizo un tiempo de ensueño, de 1:37,65 minutos, el Competition lo supera, eso sí, levemente: hemos dado la vuelta más rápida en 1:37,56. Hoy, no nos atreveríamos a apostar a que un BMW M4 Competition, en las mismas condiciones, lo haría más rápido.

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