Lo importante, en el fondo, no es solo que haya versiones PHEV y 100% eléctricas, sino que la marca alemana ha entendido algo esencial: una furgoneta no se compra igual que un turismo, porque aquí mandan la autonomía, la carga, el número de plazas y la rentabilidad de su uso.

Un dato más: Volkswagen Vehículos Comerciales cerró 2025 con más de 22.000 unidades vendidas, una cuota cercana al 12% y una rentabilidad de red del 3%, el doble que la media del mercado, lo que no está nada mal.

Pero el dato que mejor explica esta situación tan favorable está en los electrificados: entre enero y marzo, Volkswagen creció un 200% en el segmento, con 1.080 unidades, frente al avance del 74% del mercado español de vehículos comerciales electrificados.

¿Dónde está la clave del éxito de estos vehículos? En ciudad, un híbrido enchufable puede resolver muchos recorridos diarios; en rutas cerradas, una furgoneta eléctrica tiene más sentido operativo.

Por ejemplo, el VW Caddy eHybrid y el Caddy Cargo eHybrid estrenaron esta tecnología en 2025 con 110 kW, 150 CV y batería neta de 19,7 kWh.

Su autonomía eléctrica alcanza 119 km en ciclo combinado y hasta 147 km en ciudad, cifras muy interesantes para reparto urbano o desplazamientos diarios. Además, suma hasta 630 km de autonomía total y carga AC a 11 kW y DC a 40 kW.

El Caddy puede ser turismo de hasta 7 plazas o Cargo con hasta 3,7 m³ de volumen. Esa doble personalidad es una ventaja, aunque la carga rápida de 40 kW se queda discreta frente a eléctricos puros actuales.

Como novedad, este mismo aó llegarán los VW Transporter PHEV y VW Caravelle PHEV. Ambos montan un sistema de 171 kW, 232 CV y batería de 16,5 kWh, pero cada uno apunta a un cliente muy diferente.

El Transporter PHEV ofrece hasta 57 km eléctricos combinados, 80 km en ciudad y 820 km de autonomía total. En versión furgón, anuncia entre 5,8 y 9 m³, una cifra clave para profesionales intensivos.

La Caravelle PHEV baja ligeramente el alcance eléctrico a 54 km combinados y 76 km urbanos, con hasta 800 km totales. A cambio, mantiene hasta 9 plazas, una configuración lógica para shuttle, taxi o transporte premium.

El VW Multivan eHybrid sube el listón con 180 kW, 245 CV, batería de 19,7 kWh y hasta 91 km eléctricos combinados. En ciudad puede llegar a 120 km, con una autonomía total de 650 km.

Su punto fuerte está en la versatilidad: configuraciones de 5 a 8 plazas, carga AC de 11 kW y DC de 40 kW. Su punto crítico será el precio, porque este tipo de vehículo apunta ya a clientes muy concretos.

El VW California eHybrid lleva esa receta al mundo camper con 180 kW, 245 CV y batería de 19,7 kWh. Homologa hasta 88 km eléctricos combinados, 98 km urbanos y una autonomía total de 630 km.

Me parece una de las versiones más interesantes por concepto, porque permite entrar y salir de ciudades sin emisiones. Eso sí, sus 4 plazas limitan el perfil familiar frente a otras alternativas más amplias de la gama.

En la parte 100% eléctrica, el protagonista emocional sigue siendo el ID. Buzz, reinterpretación eléctrica del Volkswagen T1. Está disponible como Cargo con 3,9 m³, versiones de pasajeros con batallas de 4,71 y 4,96 metros y hasta 7 plazas.

El ID. Buzz ofrece baterías de 58, 79 y 86 kWh, hasta 469 km combinados y hasta 626 km urbanos, según versión. También alcanza 250 kW, 340 CV y carga rápida DC de hasta 200 kW.

La nueva versión E-MOTION añade un argumento comercial potente: 7 plazas de serie con batalla corta. También incluye pintura bicolor, llantas de 19 pulgadas, climatizador de 3 zonas y paquete de diseño.

Para trabajo puro, el e-Transporter es más racional. Monta una batería neta de 70 kWh, alcanza hasta 371 km combinados y 522 km en ciudad, con potencia de 100 kW, 136 CV.

Admite carga AC a 11 kW y DC a 125 kW, y ofrece entre 5,8 y 9 m³ de volumen. Aquí Volkswagen acierta al priorizar capacidad útil, aunque no presume de potencia frente a rivales más prestacionales.

El e-Caravelle traslada esa base al transporte de pasajeros, con batería de 70 kWh, hasta 345 km combinados, 482 km urbanos y 160 kW, equivalentes a 220 CV. Puede configurarse con hasta 9 plazas.

Según recoge Europa Press, el día del anuncio, el presidente del Gobierno de España, Pedro Sánchez, declaró: “Vamos a poner en marcha una nueva ayuda a la movilidad eléctrica para autónomos y pequeñas empresas, dotada de 40 millones para la adquisición de vehículos electrificados, tanto en propiedad como en renting. Podrán beneficiarse las empresas de menos de diez empleados con importes que pueden llegar hasta los 7.500 euros”.

Así, quedaba claro que esta ayuda está pensada específicamente para autónomos y pymes, y que, como suele ocurrir con estos planes, iba tener una limitación presupuestaria, terminando una vez se agotara el presupuesto.

En su anuncio también se incluía uno de los aspectos más interesantes del plan, que es que no se limita solo a la compra tradicional del vehículo, también incluye el renting, una fórmula cada vez más habitual en los particulares, pero especialmente en el entorno profesional. Son muchas las empresas que la usan para cambiar sus vehículos cada cuatro años, así que es inteligente incluirla en las ayudas, porque es una forma de que las flotas se electrifiquen de manera más rápida.

Ahora bien, hasta ahí llegan las buenas noticias, porque, aunque se anunciaron estas ayudas, desde febrero (y ya han pasado dos meses), no ha habido ninguna otra declaración y no se han publicado sus bases. A estas alturas todavía falta por conocer cuáles son los requisitos exactos, cómo es el procedimiento de solicitud y cuando será la fecha de apertura a partir de la cual podrán hacerse dichas solicitudes.

Básicamente ha ocurrido lo mismo que el Programa Auto +, con la diferencia de que éste se anunció todavía antes y, por tanto, todavía ha pasado más tiempo en blanco sin que se conozcan novedades.

Así pues, lo único que se puede hacer es elucubrar en mayor o menor medida, en función de cómo se han ejecutado anteriores programas estatales de ayudas.

Cuando se habla de “hasta 7.500 euros”, hay que tener claro que esa es la cifra máxima. El importe final dependerá de varios factores, como el tipo de vehículo elegido o las condiciones concretas de la operación. En general, los eléctricos puros son los que reciben mayores incentivos, mientras que los híbridos enchufables suelen tener ayudas más reducidas. Es de esperar que en esta nueva tanda también se incluyan los coches eléctricos de autonomía extendida.

Además, aunque no se ha concretado, es de esperar que esta ayuda se complemente con el propio Programa Auto+, que en 2026 sustituye a los antiguos planes MOVES. Éste contempla ayudas de hasta 4.500 euros para vehículos eléctricos, que pueden combinarse con otros incentivos o descuentos adicionales. Es precisamente esa combinación de ayudas lo que debería permitir alcanzar los 7.500 euros de descuento total.

Otra clave importante es cómo se aplicará la ayuda. Aunque no se conocen los detalles de la convocatoria definitiva, la tendencia es que estos incentivos se traduzcan en un descuento directo o en una reducción del coste final del vehículo, en lugar de tener que esperar meses para recibir el dinero, como ocurría con planes anteriores.

En cuanto a los requisitos, el foco está en fomentar la electrificación del parque móvil así que solo deberían poder aplicarse a los tupos de vehículos mencionados, que son a los que les corresponden la etiqueta CERO de la Dirección General de Tráfico (DGT). También, dado que estas ayudas están pensadas para uso profesional, el vehículo deberá estar vinculado a la actividad económica del autónomo o la empresa, ya sea para transporte de mercancías, servicios o desplazamientos laborales.

Más allá del ahorro directo, hay otro punto a tener en cuenta: el impacto fiscal. En algunos casos, los autónomos y empresas pueden beneficiarse también de deducciones o ventajas fiscales asociadas a la compra de vehículos eléctricos, algo que podría aplicarse en este caso también.

La vida ha cambiado y los coches también. Mientras que antes los usuarios de vehículos comerciales buscaban transportar cargas más grandes y pesadas, ahora también quieren soluciones que tengan en cuenta cosas como las Zonas de Bajas Emisiones, el aumento de los costes y las restricciones operativas, sin dejar de realizar las entregas a sus clientes.

La respuesta por parte de Ford Pro ha sido sencilla: la electrificación. "Con la batería, el espacio de carga y los niveles de equipamiento adecuados, podíamos ofrecer un vehículo supersencillo que cumpliera con todos los requisitos, hasta el punto de que no necesitarías ni un solo extra opcional", señala la marca.

Es por eso que la familia Transit añade un miembro más: la Ford Transit City. Esta nueva furgoneta está pensada para responder a la demanda de los conductores que necesitaban un vehículo para operar en entornos urbanos.

Cómo es la Ford Transit City

Lógicamente, como en cualquier vehículo comercial, lo más importante es la zona de carga. "Acertar en este aspecto era fundamental para que el enfoque rentable y sencillo de la Ford Transit City funcionara", explica la compañía.

Para dar respuesta a este problema, la City contará con tres estilos de carrocería distintos, diseñados específicamente para satisfacer las necesidades de los clientes urbanos.

El primero será la Van L1H1, que se trata de una configuración compacta pensada para zonas congestionadas, capaz de transportar tres europalés y cargas útiles de hasta 1.085 kg cúbicos.

Por otro lado, la Van L2H2 es una variante de gran capacidad con 8,5 m³ de volumen de carga, una carga útil de hasta 1.275 kg y una longitud de carga de más de 3.000 mm³.

La última, la chasis-cabina, ideal para furgonetas de reparto o furgonetas con laterales abatibles para operadores municipales y empresas de servicios públicos.

Independientemente de la carrocería que elijas, la especificación es única "para ayudar a reducir los costes y la complejidad", indica Ford.

La nueva Ford Transit City apuesta por una batería de 56 kWh de capacidad útil con química LFP (litio-ferrofosfato), una elección poco habitual frente a otras eléctricas, pero clave en este enfoque.

Este tipo de batería ofrece mayor durabilidad, mejor resistencia a ciclos de carga intensivos y una menor degradación con el paso del tiempo, algo especialmente importante para flotas profesionales.

Además, permite reducir costes, ya que prescinde de materiales más caros, reforzando el objetivo de Ford de ofrecer un vehículo rentable desde el primer momento.

En cuanto a la autonomía, la marca declara hasta 254 kilómetros, una cifra que puede parecer contenida frente a otros eléctricos, pero que responde a un planteamiento muy concreto.

Según los datos de uso real de Ford Pro, el 90% de las furgonetas de este segmento recorren menos de 110 kilómetros al día, por lo que la Transit City cubre de sobra una jornada completa sin necesidad de recarga. Este enfoque permite optimizar el peso del vehículo y mejorar la eficiencia general.

La recarga es otro de los puntos clave del modelo. En corriente alterna admite hasta 11 kW, lo que permite pasar del 10 al 80% en aproximadamente 4,5 horas, una solución pensada para recargas nocturnas en base o en el domicilio.

En corriente continua alcanza un pico de 87 kW, con una potencia media de 67 kW, logrando el mismo 10 al 80% en unos 33 minutos. En condiciones reales, puede recuperar alrededor de 50 kilómetros de autonomía en solo 10 minutos, lo que facilita realizar pequeñas recargas durante la jornada laboral.

El interior de esta nueva Ford Transit City también llama la atención. Aquí convive la tecnología con un enfoque práctico y priorizando la comodidad del conductor en jornadas con múltiples paradas.

Es por eso que incorporan una serie de elementos como el asiento calefactado, que es más eficiente que calentar todo el habitáculo, o el sistema de arranque sin llave para agilizar el uso diario.

En el apartado tecnológico, destaca una pantalla táctil de 12 pulgadas compatible con Apple CarPlay y Android Auto, que facilita la navegación y el acceso a funciones conectadas.

Además, puede integrar soluciones de gestión de flotas mediante sistemas telemáticos, permitiendo monitorizar en tiempo real datos como ubicación, estado del vehículo o nivel de batería.

La dotación se completa con un amplio paquete de asistentes a la conducción, como frenada automática de emergencia, control de crucero adaptativo, sensores de aparcamiento y cámara trasera, pensados para mejorar la seguridad y facilitar la conducción en entornos urbanos.

Te recuerdo que Pro One es la unidad de negocio global de vehículos comerciales de Stellantis, que combina marcas como Citroën, Fiat, Opel y Peugeot para dar servicio a clientes profesionales de todo el mundo.

En concreto, ha vendido un total de 68.820 vehículos, lo que supone un crecimiento anual del 13% y una cuota de mercado del 36,8%. Por lo que prácticamente cuatro de cada 10 unidades matriculadas pertenecen a este grupo empresarial.

Según datos de la marca, 2025 ha sido positivo para las cuatro marcas integradas en Pro One en España, porque Peugeot terminó el año en el Top 2 del ranking, el Citroën Berlingo se colocó como el vehículo comercial más vendido en nuestro mercado, Opel registró un 61% de crecimiento y Fiat se volvió a mostrar como un actor clave en el emergente mercado camper.

Como ya mencionaba al principio, tanto en España como en el resto del mundo, Pro One consolida su éxito gracias a su amplia gama de producto y a que ofrece soluciones multienergía.

En concreto, cuenta con alternativas 'cero emisiones' en todos sus modelos, lo que también le ha llevado a encabezar el ranking en vehículos comerciales eléctricos, con 3.053 unidades matriculadas, un 30% más que en 2024.

Destacan por encima de todos los resultados en el segmento C donde Stellantis Pro One es líder destacado con un 52% de cuota (1 de cada dos vehículos comercializados pertenece a Pro One), con sus marcas Peugeot y Citroën en el Top 1 y Top 2 del segmento respectivamente y con el Citroën Berlingo como vehículo comercial más vendido en España.

Buena parte de estos resultados se debe a una gama muy completa que, entre todas las marcas, cubre desde soluciones de micromovilidad, como el Fiat Tris o el Citroën Ami Cargo, a furgones de alta capacidad, como el Peugeot Boxer o el Opel Movano.

Sin duda, Stellantis Pro One contribuye de manera significativa al rendimiento de Stellantis, centrándose en tecnologías de cero emisiones, servicios conectados y soluciones centradas en el cliente.

En este punto es importante destacar el programa 'Stellantis CustomFit', que permite la conversión personalizada de vehículos a través de opciones integradas de fábrica y una red de socios cualificados, lo que permite una amplia gama de usos profesionales debido a las casi infinitas posibilidades de transformación y personalización.

Con 22.058 matriculaciones, la filial de comerciales de Volkswagen no solo ha alcanzado su objetivo de superar las 20.000 unidades, sino que lo ha rebasado con holgura, logrando un crecimiento del 30% respecto al año anterior.

Este avance se produce en un contexto en el que el mercado español de vehículos comerciales creció un 11,6%, hasta las 185.056 unidades. Volkswagen Vehículos Comerciales multiplicó por 2,5 el ritmo del mercado, situándose en una cuota récord del 11,9%.

Para Albert García, director general de la marca en España, estas cifras confirman el acierto de la estrategia: “Cuando la estrategia, el producto y el compromiso van de la mano, los resultados llegan". Además, añadió que están "ante el mejor año de la historia de la marca".

El excelente comportamiento comercial ha tenido un impacto directo en la rentabilidad de la red. En 2025, los concesionarios de Volkswagen Vehículos Comerciales alcanzaron una rentabilidad del 3%, más del doble de la media del sector, que según Faconauto cerrará el año en torno al 1,4%. Se trata de un máximo histórico para la marca en España, aunque García no quiso dar datos más concretos.

Este impulso se ha visto reforzado por la evolución positiva de dos áreas clave: Posventa, que registró una facturación récord en recambios, un 5% más que en 2024, y VO, con un crecimiento del 4% y 5.330 unidades vendidas, también récord.

Buenas noticias en toda la gama

El análisis por modelos confirma un avance generalizado. El Caddy continúa como pilar fundamental, con más de 8.100 matriculaciones y un crecimiento del 23%. Este modelo, además, tiene el honor de ser el más vendido de la marca.

Por su marte, lo que denimonan "Gama T" (California, Multivan, Caravelle y Transporter) también creció a doble dígito, con 7.730 unidades y un aumento superior al 20%.

El Amarok protagonizó uno de los mayores saltos, duplicando sus ventas: de 425 unidades en 2024 a 1.028 en 2025. Este modelo además se va a reforzar este año con la llegada de una edición especial que se va a situar como tope de gama y que buscará colocar al pick-up como un modelo aspiracional dentro de un segmento tan complicado como el de los pick-up.

Pero el gran protagonista del año ha sido el Crafter, pieza clave en la estrategia de especialización y en el programa de Soluciones Estandarizadas: los carrozados especiales.

Sus ventas crecieron un 35%, pasando de unas 3.000 unidades en 2024 a más de 4.100 en 2025.

En el ámbito de los vehículos electrificados, Volkswagen Vehículos Comerciales se situó como segunda marca más vendida en el mercado español de comerciales. Los modelos PHEV y BEV representaron el 18% de sus ventas, frente al 9% del mercado total.

En total, se matricularon 4.062 vehículos electrificados:

2.905 PHEV (+284% vs 2024)

1.157 BEV (+123% vs 2024)

El Caddy PHEV fue el híbrido enchufable más vendido del segmento, mientras que el Multivan PHEV ocupó la tercera posición. En eléctricos puros, el ID. Buzz se situó como el segundo BEV más vendido entre los comerciales y buscará afianzar su posición con la llegada de una nueva versión de siete plazas y batalla corta en mayo (por ahora solo está disponible como LWB).

De cara a 2026, la marca prevé mantener su crecimiento y consolidar su posición como referente del mercado. Albert García anticipa un ejercicio estable, en línea con las previsiones de Anfac, aunque con un objetivo claro: mantener ventas y cuota en un mercado de unas 200.000 unidades, cifra que considera acorde al tamaño de España.

El directivo también señala uno de los grandes retos del sector: la elevada antigüedad del parque de vehículos comerciales, que ronda los 15 años. Reducirla será clave para mejorar la seguridad y el impacto medioambiental.

Con un 2025 histórico y una estrategia enfocada en la especialización, la electrificación y la rentabilidad, Volkswagen Vehículos Comerciales encara 2026 con una posición reforzada y ambiciones claras.

Después de tres años de potentes inversiones en publicidad y, sobre todo, en crear una completa gama de modelos que cubre un amplio espectro de necesidades, BYD es ya una marca consolidada en Europa.

Lo demuestran sus cifras de ventas en el viejo continente. Tras el tercer trimestre, mostraron un crecimiento significativo, hasta alcanzar el triple si se comparan con los números del mismo periodo de 2024. En total, la firma de Shenzhen sumó 80.807 unidades entre enero y septiembre.

Gran parte de la culpa de este éxito se debe a su gama de vehículos híbridos enchufables, una tecnología por la que están apostando no sólo BYD, sino en general todos los fabricantes chinos, ya que les permite cumplir con el objetivo de electrificar el parque automovilístico y, al mismo tiempo, sortear los aranceles de la UE a los coches eléctricos chinos.

BYD se lanza a por el mercado de vehículos comerciales con el E-Vali

Como decimos, BYD no para y quiere más. Ahora tiene en el punto de mira el mercado de los vehículos comerciales y va a lanzar el E-Vali. Se trata de una furgoneta eléctrica que ya presentó en el Salón del Automóvil Industrial de Hannover, la feria más importante del sector en Europa.

Ya entonces acaparó la atención de los asistentes, pero ya no volvimos a saber de este vehículo. Ahora vuelve a escena, después de someterse a al imprescindible programa de pruebas de seguridad de Euro NCAP donde ha obtenido las cinco estrellas.

Precisamente el hecho de haberse sometido a los test de seguridad ha permitido conocer más detalles sobre la versión de producción que llegará a Europa a partir del próximo año.

El diseño es el típico de un furgón, pero presenta un estilo peculiar en el frontal, con un morro muy bajo, con unos grupos ópticos estrechos y el logo de la marca bien visible en el centro.

El BYD E-Vali estará disponible con dos tipos de carrocería, ambas monocasco. Por un lado, una de categoría N2, de batalla larga, que mide 5,99 metros de largo, 2,10 metros de ancho y 2,78 metros de alto, con una distancia entre ejes de 4,55 metros.

Según la ficha técnica, asegura una carga útil de 1.387 kg y un peso en vacío de 2.863 kg. Asimismo, anuncia un peso en orden de marcha de 3.657 kg, por lo que requerirá el carné C que permite conducir vehículos pesados.

Por otro lado, habrá una versión más grande del BYD E-Vali, de casi 7 metros de longitud, misma distancia entre ejes y una capacidad de carga de 17,9 metros cúbicos.

Hasta 250 kilómetros de autonomía

La furgoneta eléctrica de BYD se mueve a través de un motor de 150 kW (204 CV) colocado en el eje delantero, alimentado por una batería de tipo LFP Blade, tecnología marca de la casa, con 80,64 kWh de capacidad,

Según los primeros datos homologados bajo el programa WLTP, el E-Vali puede recorrer una distancia entre 220 y 250 kilómetros con una recarga y la batería admite una potencia de carga rápida suficiente como para pasar del 10 al 80% de capacidad en 30 minutos.

Aún queda por conocer algunos detalles de la BYD E-Vali, como dónde se producirá (aunque podría ser en las instalaciones de la compañía china en Hungría) y el precio. No obstante, es bastante probable que esta furgoneta eléctrica china se convierta en el modelo más caro de BYD en Europa.

Albert García, su director, ha presentado los resultados de este programa tras un década de desarrollo, que ha conseguido multiplicar por cinco las ventas de vehículos carrozados y preparaciones. Lo más importante es poner el foco en el cliente y en su necesidades, porque en este sector el coche es el medio de trabajo y por ello “un coche parado es un negocio parado”, como ha afirmado García.

“La esencia del programa de Soluciones Estandarizadas pone al cliente en el centro y le ofrece una solución a su medida. Luego la red de concesionarios lo acompaña en el proceso como si fuera un coche normal”. Es decir, ya no hay que tener que recurrir por una lado a la marca y por otro al especializadas en carrozados, sino que todo se coordina en un proceso único, el cliente paga una única vez y obtiene una sola garantía.

Volkswagen Comerciales divide su oferta en la parte “Life” destinada más al ocio y la “Commerce”, pensada para el negocio. Y en esta se aplican estas soluciones, muchas de ellas estándar para necesidades comunes (por ejemplo furgones de carga o vehículos adaptados a personas con movilidad reducida) y otras partículas (como vehículos isotermo o diferentes configuraciones de asientos.

En este último caso, la Crafter es la más elegida como vehículo de pasajeros, con posibilidad de montar 8, 12, 16 asientos… Ha conseguido crecer un 22% en ventas en 2025, matriculando ya 500 unidades.

“Después de una década de trabajo contamos con una gama consolidada, una red preparada y un producto de altísima calidad. Las soluciones estandarizadas son hoy una palanca de éxito para la marca en los próximos años”, concluye García. De hecho, la división de Comerciales espera crecer un 5% en este 2025.

Se llama Renault 4 E-Tech Eléctrico Van y sí, como ya has podido averiguar, es una variante comercial del nuevo Renault 4. Según explica la compañía francesa, esta versión “ofrece el estilo y confort de un turismo a la vez que perpetúa el pasado del furgón Renault 4”, un vehículo que ofrecía una capacidad de carga de 300 kilos.

Ya está aquí la versión comercial del Renault 4 eléctrico

A nivel de diseño, el Renault 4 furgoneta no presenta cambios. La marca o ha recurrido a un habitual en este segmento de coches, el cual sustituye las ventanillas laterales traseras por paneles, como en las furgonetas paneladas. En lugar de ello, mantiene la acertada estética de la versión turismo y agrega una curiosa solución en el interior con la que se aprovecha aún más el espacio destinado a la carga.

Por ese motivo, el Renault 4 E-Tech Eléctrico Van prescinde de los asientos traseros y los cinturones, algo que es bastante frecuente en este tipo de coches comerciales. En lugar de ello, ahora hay un suelo reforzado de plástico con un panel de retención de carga y ganchos de sujeción.

Según explica Renault, el espacio de carga se incrementa a 940 dm3 según la norma VDA, que litros equivale a 1.045. Esto incluye también un compartimento bajo el suelo de 36 dm3 VDA (55 litros) que se puede utilizar para guardar el cable de carga de la batería sin que este afecte a la capacidad total de carga del R4 furgoneta eléctrico.

A su vez, se ha diseñado para que ofrezca una carga útil suficiente como para satisfacer las necesidades de profesionales, autónomos y pequeños negocios. Cuenta con 375 kilos de carga útil y su longitud máxima es de 1,20 metros, con lo que se pueden transportar también objetos voluminosos.

Opcionalmente, Renault da la posibilidad de instalar una rejilla para separar el habitáculo del área de carga. También puede equipar una cubierta para el equipaje, alfombrilla antideslizante o una función para desactivar la apertura de las ventanas y las puertas traseras, lo que lo convierte aún más en una furgoneta de transporte.

La marca no ofrece directamente este vehículo, sino que es una conversión que se realiza por una empresa externa en la fábrica Ampere de Maubeuge, en Francia. Qstomize es la empresa responsable de su transformación, la cual se ha homologado como vehículo N1, por lo que no es posible transformarlo en turismo M1.

Dos versiones disponibles

Esta homologación conlleva hacer algunas concesiones respecto a un turismo M1. Por ejemplo, las ITV se pasan cada dos años hasta el sexto año desde su fecha de primera matriculación, momento a partir del cual se pasará cada año. A partir del décimo año, la ITV será semestral. Además, la velocidad máxima en autovías y autopistas está limitada a 100 km/h.

El nuevo Renault 4 E-Tech Eléctrico Van está disponible en dos versiones, por lo que los clientes podrán elegir el modelo que más se adapte a las necesidades de su negocio. La opción base adopta un motor eléctrico que desarrolla una potencia de 90 kW (120 CV), el cual toma su energía desde una batería de 40 kWh que le permite homologar hasta 308 kilómetros de autonomía.

La segunda versión es más potente y eficiente. El motor que propulsa esta variante, denominada Autonomía Confort, desarrolla 110 kW (150 CV) de potencia y está ligado a una batería de iones de litio con 52 kWh de capacidad energética, suficiente como para anunciar un alcance de 409 kilómetros entre carga y carga.

Carga y precios de venta

Y cuando se trata de recargar la batería, ambas versiones incluyen un cargador bidireccional de 11 kW en corriente alterna, además de un cargador en corriente continua de 80 kW para la batería de 40 kWh y de 100 kW para la de 52 kWh.

La carga en corriente alterna desde la toma de 11 kW se realiza en 2 horas y 37 minutos para el modelo con batería de 40 kWh, y en 3 horas y 13 minutos en el modelo de 52 kWh. Con carga rápida, ambas baterías pueden pasar del 15% al 80% en solo 30 minutos.

Y en lo que respecta a precios, el Renault 4 E-Tech Eléctrico Van está ya a la venta en España desde 23.954 euros antes de impuestos y sin incluir posibles ayudas públicas en la versión de acceso a gama. El modelo de mayor potencia y autonomía parte desde los 26.284 euros.

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De conseguirlo sería su récord de ventas en España, superando el ejercicio de 2019. El comportamiento en los primeros seis meses del año apunta en esa línea e incluso en junio la cuota de mercado ha ascendido hasta el 13%  con el canal de particulares y empresas como principales protagonistas de las ventas de VW Comerciales.

En un encuentro con los medios, Albert García ha incidido también en como disponer de una gama cada vez más electrificada está siendo otra de las claves del buen rendimiento en ventas. Destacan versiones tan interesantes en este sentido como la Caddy PHEV, que mantiene sus virtudes de carga y permite repartir por el centro de las ciudades sin ninguna restricción.

Es un modelo que ofrece 120 kilómetros de autonomía eléctrica y ya acapara el 40% de los pedidos que se hacen de Caddy. Está claro que tener la Etiqueta Cero en el parabrisas es algo cada vez más demandado. Es uno de los cuatro modelos híbridos enchufables que ofrece VW Comerciales, además de cinco eléctrico puros.

Crecimiento del mercado de coches eléctricos

Entre ellos destaca el Volkswagen ID Buzz, que ha crecido un 40% en matriculaciones hasta alcanzar las 470 unidades en este primer semestre del año, un períiodo en el que las ventas de comerciales VW eléctricos puros e híbridos enchufables han alcanzado las 1.570 unidades, lo que significa un crecimiento del 66%.

En este sentido Albert García se muestra confiado en el paulatino despegue del mercado eléctrico, pues la democratización de coches enchufados gracias a las nuevas propuestas más baratas puede servir para romper la barrera que muchos clientes tenían hacia este tipo de vehículos en forma de reticencia o miedos. 

Además contribuye de manera decisiva la estrategia de potenciar el doble tipo de cliente que suele acudir a VW Comerciales (ocio y negocio), con la red Service Plus especializada en las empresas y la postventa proactiva, que trata de anticiparse a los problemas del coche llamando a su propietario antes de que ocurran.

El programa Service Plus ya cuenta con 21 instalaciones repartidas por todo el territorio español, mientras el área de postventa logró una facturación por venta de recambios en la línea de los obtenido en 2024, cuando la marca consiguió su récord de ingresos en esta parte tan importante para obtener beneficios. La rentabiilidad de sus concesionarios se moverá en el 2,5%.

¿Y cómo va a evolucionar el mercado en 2025? Pues en este apartado García se muestra optimista y vaticina unas ventas del sector comercial totales de unas 174.000 unidades, lo que supondría un crecimiento del 5% frente al volumen del pasado ejercicio 2024. Aunque, eso sí, avisa sobre uno de los principales problemás, que es el envejecimiento del parque móvil, pues la edad media ya supera los 14 años.

Pero poco a poco van volviendo a la normalidad, y además los eléctricos también se van asomando poco a poco al sector. Síntoma de que esto poco a poco va tomando velocidad es la aparición de otro tipo de soluciones, como el Volksagen Caddy eHybrid, un furgón enchufable con unos 120 km de autonomía ideales para el reparto de última milla.

Volviendo a Foton, esta marca pertenece a BAIC, nada menos que la segunda compañía estatal más importante de China y el quinto fabricante en volumen en ese mercado. Está presente en más de 130 mercados y tiene una fuerte presenta en Latinoamérica, algo que quiere replicar en España.

Y lo va a hacer con una gama compuesta de tres modelos, dos pick-up bastante vistosos con el nombre de Tunland V7 y V9 y un furgón eléctrico con una carga útil de 2,6 toneladas.

Foton Tunland G7: pensaba para el trabajo, pero con un puntito más

El Tunland G7 es un pick-up tradicional muy pegado a lo que se considera normal en el segmento: con chasis de largueros y travesaños y 5,34 metros de largo, cumple con todo lo que se supone que debe ofrecer un modelo de este tipo.

Tiene suspensiones traseras con ballestas, por lo que la carga es de una tonelada, y cuenta con un motor 2.0 de 162 CV y 390 Nm con el que también puede remolcar hasta 3.000 kilos.

Yo pude conducir muy brevemente este modelo y lo cierto es que me sorprendió para bien por su buena dinámica y un interior bastante más vistoso que por ejemplo el de un Isuzu D-Max. También tiene un equipamiento generoso con asientos con calefacción, sensor de aparcamiento con cámara 360, climatizador... 

En cuanto al tren de rodaje, el Tunland G7 tiene tracción integral y aunque no hay diferencial central (el modo 4x4 solo se va a poder utilizar en tierra), a cambio tiene un bloqueo trasero desarrollado por Eaton.

Como en Foton son conscientes de que una marca china desconocida puede provocar recelo, durante la presentación hicieron una lista de los componentes de primer nivel que monta: turbo y EGR BorgWarner, tracción integral, reductora y caja automática de ZF (1.900 euros extra), sistema de inyección por common rail de Bosch...

El precio de este modelo es también uno de sus puntos fuertes. Con campañas promocionales y sin IVA quedan así:

• Foton G7 6MT: 26.508 euros
• Foton G7 8AT: 28.079 euros

Tunland V9: más pensado para el ocio, pero igual de interesante

El ‘hermano mayor’ del V7 es el Tunland V9 que seguro que te recuerda a un RAM americano. Con 5,61 metros, ese frontal y su aspecto más campero te da una idea de que está pensado más para el que quiera vivir una experiencia más ‘lifestyle’.

El V9 es menos capaz en cuanto a carga, 895 kg, porque monta suspensiones independientes con muelle y amortiguador, aunque a cambio se permite subir hasta 3.500 kilos su capacidad de remolque.

Las características técnicas de este modelo son similares a los del Tunland V7, pero tiene la ventaja de que cuenta con un sistema mild-hybrid de 48 voltios que le da algo más de par (450 Nm) y la etiqueta Eco y el equipamiento es algo superior: aparece el cuero Nappa, asientos también ventilados, pantalla más grande, neumáticos A/T...

Eso también se nota en el precio: el Foton Tunland V9 cuesta 42.872 euros sin IVA y con campañas incluidas.

Foton eToano: para reparto urbano, y más allá

El tercer modelo que aterrizará será el eToano. Este furgón comercial llega como L2H2 y L3H2 y aunque en otros mercado hay variantes diésel, en España se comercializará únicamente la versión eléctrica.

Cuenta con dos packs de baterías (las fabrica CATL), de 77 y 100 kWh, lo que le permite autonomías de hasta 450 km. En cuanto al motor, tiene 177 CV y 330 Nm y homologa una carga útil de 2.630 kilos.

Si te fijas en su imagen seguro que te recuerda al Mercedes Sprinter. Y no es casualidad, ya que las dos marcas tienen una joint venture en China para fabricar los modelos alemanes.

Los precios de la eToano quedan así (estos van sin IVA):

• L2H2 77kW: 42.378 euros
• L3H2 77kW: 43.039 euros
• L2H2 100kW: 45.684 euros
• L3H2 100kW: 46.345 euros

Foton en España: 10 concesionarios ahora, 25 a final de año

De la distribución de esta nueva marca se va a encargar Astara (trae también Mitsubishi, Maxus, KGM, Subaru y Microlino), que comercializará Foton en 10 concesionarios (no exclusivos) por el momento, aunque a final de año podrás encontrar 25 para cubrir las principales ciudades.

La idea es traer más modelos a España: a medio plano llegará el View Grand y eView Grand, un furgón diésel o eléctrico de 5,5 metros de largo, con 6,5 metros cúbicos de capacidad y una carga de 1.830 kilos.

Los tres modelos que se comercializan por ahora llegan con una garantía de tres años sin límite de kilómetros y unos intervalos de taller de 15.000 km o un año. La versión eléctrica además cuenta con una garantía de la batería de ocho años o 200.000 km.

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Y es que en un mercado, el de los comerciales, que aún no ha podido sobreponerse del bajón que sufrió durante la pandemia de 2020, los modelos con etiqueta Eco empiezan a ser más o menos habituales.

Sin embargo, pero los híbridos enchufables son una mera anécdota que el año pasado supusieron un 0,6 por ciento del total de los que se vendieron, 165.847 unidades (un 13,6% más que en el año anterior, según los datos de ANFAC, la patronal de los fabricantes).

Ahora es más que probable que eso cambie, ya que el Caddy llega como furgón y como versión de pasajeros (también para taxi) con esta opción mecánica que puede cobrar mucho sentido tanto para quien quiera un MPV de hasta siete plazas o para esas empresas de reparto de última milla que quieren aprovechar las ventajas de una etiqueta Cero.

Durante la presentación de este nuevo Volkswagen, en la marca me contaban que el 99% de los trayectos diarios son menores de 100 km, por lo que este modelo, que puede llegar a 122 km en el mejor de los casos es una gran opción, y no solo para utilizarlo como vehículo de trabajo.

Variante eHybrid: una batería 'grande', un depósito no tanto

La llegada de la nueva hornada de baterías y plataformas ha permitido a los fabricantes ofrecer modelos PHEV con autonomías cuando menos sorprendentes: Lynk&Co ofrece 200 km en su futuro 08, aunque más allá de marcas relativamente exóticas, tenemos los casos del propio Grupo Volkswagen.

Por ejemplo, el Audi A3 PHEV llega a los 138, el Seat León a los 131 y el Golf a los 141, unas cifras no muy alejadas de los coches eléctricos puros de hace años.

El Caddy eHybrid utiliza un tren motriz compuesto de una batería de 19,7 kWh que alimenta a un motor eléctrico de 116 CV, el mismo dato que ofrece el propulsor 1.5 TSI de gasolina. La potencia combinada es de 150 CV y la fuerza se gestiona por medio de una caja de cambios DSG.

Según Volkswagen, el Caddy híbrido enchufable puede hacer 630 km sin parar gracias a la suma del alcance eléctrico (entre 112 y 122) y el de gasolina. Lo que me llama la atención es que el depósito que utiliza es pequeño: con 32,5 litros, se me hace pequeño, aunque supongo que la plataforma MQB no deja más espacio si hay que colocar todo el sistema eléctrico.

El Caddy PHEV llega con dos versiones y hasta siete pasajeros

Parte del más que probable éxito del Caddy eHybrid estará en su precio, de eso no hay duda (llego más adelante a eso), pero también de que existen dos versiones, como ya he dejado caer un poco más arriba.

Por un lado está la variante Cargo, con dos plazas y hasta 119 km de alcance, que aparece en versión normal y extendida (Maxi). La capacidad de carga es de 630 kilos y el compartimento oscila entre los 3,1 y 3,7 metros cúbicos. Además, puede tirar de remolques de hasta 1.500 kilos (con freno).

La versión de pasajeros tiene tres versiones para escoger: Origin y Origin Maxi, que es la de siete plazas, y el acabado Outdoor, con aspecto más aventurero (pero solo con batalla corta y cinco plazas).

En Volkswagen Vehículos Comerciales me han contado que hasta el momento tienen unos pedidos del PHEV de entorno al 18% del total, de los que el mix está muy repartido entre el Cargo y el de pasajeros. 

Unos precios que pueden ser menores que en diésel

Seguramente estés pensando que es una pena que el plan de ayudas a la compra de un coche usado haya acabado como ha acabado. Pero el fin del MOVES no es definitivo y probablemente en un par de semanas tengamos algo.

De ser así, y mantenerse el plan de incentivos actual (que no tiene por qué ser de otro modo), los precios quedarían así:

• Precio del Caddy eHybrid con campañas (sin MOVES): 35.500 euros
• Precio del Caddy eHybrid con campañas y MOVES: 27.200 euros

En ambos casos la garantía es de 8 años y 150.000 km.

¿Qué rivales se puede encontrar el Caddy eHybrid?

Si echas un vistazo al panorama de los comerciales ligeros (o LCV, como también te lo encontrarás alguna vez), hay poco donde elegir... y aunque suene raro lo que hay es "casi" lo mismo, pues la otra opción es el Ford Transit Courier (versión de carga) o Tourneo Courier (de pasajeros: lee aquí la prueba), que tienen el mismo sistema que el eHybrid.

La razón es que, gracias a un acuerdo entre las dos marcas, Ford asienta su modelo sobre la base del Caddy. Es por ello que si echas un vistazo a las cifras, serán idénticas: batería de 19,7 kWh, motor 1.5 de gasolina, potencia total de 150 CV... Solo la autonomía, que en Ford es de manera oficial de 110 km.

Como dato curioso, a cambio, Ford ofrece el Transit como base para los Transporter/Caravelle, y también el Ranger para el Volkswagen Amarok.

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Llega al mercado la furgoneta Kia PV5

El objetivo de Kia del lanzamiento del PV5 es entrar de lleno en el segmento de los vehículos comerciales, con el fin de cubrir todos y cada uno de los segmentos del mercado. Pero, apunta, porque este modelo también contará con una versión de pasajeros. 

Como tantos otros nuevos modelos de Kia presentados en los últimos años, la versión de carretera tiene un aspecto casi idéntico al del prototipo futurista que presentó hace más de un año. Kia fabricará y venderá tanto la versión de pasajeros (Passenger) como la de carga (Cargo) del PV5. 

A grandes rasgos, se podría decir que ambas versiones tienen diseños similares, pero existen algunas diferencias entre ellas. Ambos modelos se caracterizan por un atrevido salpicadero delantero con afiladas luces diurnas LED que fluyen desde la base del parabrisas. 

Asimismo, no hay una parrilla tradicional a la vista y, en su lugar, vemos una especie de aleta de carga que se sitúa en el centro del morro del PV5. Por su parte, los faros delanteros están situados a ambos lados de este puerto de carga. 

Al igual que en el Hyundai Staria, las ventanas de las versiones de pasajeros (Passenger) y de carga (Cargo) del PV5 son realmente grandes, por lo que deberían dar al habitáculo de la furgoneta una sensación de amplitud y espacio. 

En el modelo de producción se han añadido unos tiradores de puerta gruesos que no estaban presentes en el concepto original. Como era de esperar, el modelo de carga prescinde de las ventanillas laterales traseras, de tal  manera que adopta dos puertas traseras de apertura lateral para facilitar la carga y descarga. 

A pesar de lo poco convencional que es la parte delantera del Kia PV5, la trasera es en su mayor parte típica de una furgoneta normal, con luces traseras LED verticales y dos grandes puertas. Kia ha afirmado que el PV5 se venderá en varias configuraciones diferentes y que se está trabajando en versiones adicionales, además de los modelos de pasajeros y carga.

Lo que más nos ha llamado la atención ha sido el espacio interior de la versión pasajeros de la furgoneta Kia PV5, no sólo por disponer de un habitáculo de lo más espacioso, sino por su diseño, el cual se mantiene en la línea futurista que mencionábamos antes. 

“El interior también se ha creado con un estilo cuidado que tiene en cuenta tus necesidades. Se aleja de la distribución única y convencional de una primera fila con dos asientos y una segunda fila con tres asientos para que puedas configurar el espacio como prefieras”, explica Kia. 

“No sólo puede llevar al número máximo de personas, sino que la distancia entre los pasajeros también es la suficiente como para garantizar un trayecto confortable. Una ventaja importante, sobre todo en viajes más largos como vacaciones en familia”, añade el fabricante en su comunicado. 

No hay datos sobre la mecánica del PV5

También habrá disponibles opciones de conversión especializadas, para que los clientes puedan adaptar su PV5 a sus necesidades específicas. Por desgracia, Kia aún no ha mostrado el habitáculo acabado del PV5, ni ha ofrecido detalles sobre la cadena cinemática totalmente eléctrica. 

Sospechamos que se ofrecerá en configuraciones de uno o dos motores. Asimismo, todas las versiones se basarán en la plataforma Kia Electric Complete Chassis Platform Module (e-CCPM). Pero, como decimos, tocará esperar. 

¿Posible Kia PV5 todoterreno? 

Hace apenas unos meses Kia presentó en el SEMA Show, la exposición de coches personalizados estadounidense, con un PV5 Wkndr, una furgoneta eléctrica todoterreno de la serie PV, basada en la arquitectura PBV (Platform Beyond Vehicle). 

“Los vehículos utilitarios robustos y capaces de Kia son conocidos desde hace mucho tiempo por ser versátiles, adaptables y cómodos para satisfacer las necesidades de una amplia gama de consumidores. Queríamos 'subir de nivel' la funcionalidad y la capacidad desarrollando estos conceptos que llevan esos atributos legendarios al siguiente nivel”, dijo Steven Center, director de operaciones y vicepresidente ejecutivo de Kia America. 

El coche fue concebido pensando en pequeños negocios y servicios de reparto, con una estructura elevada y neumáticos todoterreno que le permiten moverse con facilidad en distintos terrenos. Además, Kia lo presentó como una opción ideal para escapadas al aire libre. Su interior modular ofrece una gran versatilidad y puede configurarse de manera sencilla para adaptarse a diferentes necesidades.  

El diseño permite optimizar el espacio y mejorar la funcionalidad. Destaca la característica "Gear Head", una innovadora solución de almacenamiento que brinda un compartimento seguro en el exterior cuando el vehículo está detenido. Esto ayuda a aprovechar al máximo el interior sin sacrificar accesibilidad al equipamiento.  

Este sistema también puede convertirse en una cocina portátil para quienes disfrutan preparando comida al aire libre. Ahora es posible "cocinar con vistas" sin complicaciones. Además, el vehículo está equipado con paneles solares y cuenta con un compresor integrado que facilita tareas como ajustar la presión de los neumáticos o inflar colchones compactos, proporcionando así una mayor comodidad en cualquier aventura. ¿Estará disponible más pronto que tarde? 

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La fabricación de la nueva gama de furgonetas eléctricas de Renault correrá a cargo de Flexis, una joint venture creada en 2024 por Renault y Volvo Group, que poseen hasta el 90% de la compañía, y CMA CGM Group, una compañía francesa de transporte marítimo, que tiene el 10% restante.

Los nuevos vehículos comerciales de Renault se construirán sobre una nueva plataforma ‘Skateboard’, donde se integran todos los componentes de la transmisión y una arquitectura electrónica SDV desarrollada por la división Ampere de Renault. Permitirá recuperar el 80% de la capacidad de la batería en menos de 20 minutos.

Estas furgonetas eléctricas se han diseñado para responder a las diferentes necesidades de los profesionales, especialmente, en desplazamientos cortos y urbanos, lo que se conoce como ‘reparto de última milla’.

La marca francesa afirma que la nueva plataforma “representa un avance significativo en el diseño de vehículos inteligentes, ofreciendo flexibilidad, ergonomía y conectividad con posibilidades de personalización prácticamente infinitas y costes de explotación reducidos, al tiempo que garantiza altos niveles de seguridad y rendimiento”.

La futura gama de furgonetas eléctricas de Renault se fabricará en Francia, en la planta de Sandouville, y estará disponible en el mercado a partir de 2026.

Estafette, Goelette y Trafic, la nueva gama de furgonetas de Renault

Cada furgoneta tiene identidad propia y se ha diseñado para responder a necesidades específicas. Empezando por la Renault Trafic E-Tech, será la cuarta generación desde que llegó al mercado en 1980. En todo este tiempo, se han producido más de 2,5 millones de unidades.

En esta nueva entrega, presenta un diseño más moderno, con unas proporciones contemporáneas y una silueta estilizada y dinámica. En el frontal, destaca la animación central y el logo del rombo iluminado, elementos que subrayan el carácter tecnológico del vehículo.

Con un voladizo delantero reducido y una distancia entre ejes alargada, las ruedas están situadas en los extremos para maximizar el espacio interior manteniendo al mismo tiempo un radio de giro equivalente al de Renault Clio. 

Su altura inferior a 1,90 metros garantiza un fácil acceso a los aparcamientos subterráneos. En el lateral, la línea de cintura transmite dinamismo, mientras que en la zaga muestra una línea alta que armoniza con las ventanillas laterales, las puertas asimétricas con curvas nítidas y un alerón equipado con deflectores para optimizar la aerodinámica. 

Las luces traseras 3D acentúan el carácter tecnológico de los nuevos vehículos ligeros de Renault y las protecciones de los bajos en negro subrayan la percepción de robustez.

Renault Goelette E-Tech, polivalente y versátil

En este caso, Renault recupera un nombre de la década de los 50, que recorrió las carreteras galas durante diez años, a partir de 1956. Fue una de las furgonetas más populares, gracias a su robustez, fiabilidad y capacidad de transformación.

La Renault Goelette del siglo XXI es muy diferente. Estará disponible en tres versiones: chasis cabina, caja cerrada y volquete, ofreciendo así una amplia gama de vehículos transformados.

Estéticamente, el Goelette E-Tech es idéntico al Trafic E-Tech hasta el pilar B. La parte trasera, al desnudo, está especialmente diseñada para personalizarse casi de manera infinita, gracias a piezas estructurales que pueden albergar una caja u otras configuraciones adaptadas a las necesidades específicas de los usuarios.

Las luces traseras combinan funcionalidad y elegancia, reforzando el diseño general del vehículo. también ofrecerá versiones con y sin estribos para adaptarse a todas las situaciones.

Estafette E-Tech, la reinterpretación de un icono de los 60

Si la Goelette se inspira en la furgoneta de los 50, la Estafette e-Tech es una reinterpretación contemporánea de un icono de los 60, adaptado a las necesidades de la logística urbana actual. 

La Estafette fue muy popular en Francia entre 1959 y 1980, no sólo como vehículo comercial, sino también de la Gendarmería. 

La nueva Estafette E-Tech mide 5,27 metros de largo, 1,92 metros de ancho y 2,60 metros de altura, lo que asegura una gran capacidad de carga y acomodar a personas de hasta 1,90 metros, tanto en la zona de carga como en la cabina.

Al igual que Trafic E-Tech, su maniobrabilidad es excepcional, lo que garantiza una agilidad notable en calles estrechas y zonas urbanas densas.

Su diseño está inspirado en el Renault Estafette Concept que se presentó en septiembre de 2024. Se distingue por un gran parabrisas tríptico que ofrece visibilidad panorámica. 

El frontal presenta una firma luminosa distintiva, mediante una franja que incorpora luces de circulación diurna perfectamente alineadas, mientras el logo del rombo aporta una nota de sobriedad y elegancia.

El Estafette E-Tech incorpora funcionalidades pensadas para profesionales en entornos urbanos, como la puerta lateral corredera con carril integrado e invisible que permite una apertura fluida. Los estribos laterales presentes a cada lado facilitan la entrada y salida del vehículo, mejorando la ergonomía para el usuario.

Atrás, una cortina corredera monobloque optimiza el espacio de carga, mientras que un estribo de acero inoxidable subraya el carácter robusto y tecnológico del vehículo. Las protecciones de color negro en las partes superior e inferior de la carrocería hacen que el vehículo parezca menos alto, dándole un aspecto dinámico y moderno.

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El objetivo es contar con un coche que ofrezca la máxima productividad en el segmento de las furgonetas compactas. Con ella, Ford Pro refuerza la familia Transit, una de las furgonetas más conocidas del mercado, líder del mercado en Europa. Y ahora, la variante Van pasa las mismas pruebas.

La Ford Transit y su hermana eléctrica E-Transit recibían en Europa una serie de mejoras para plantar cara al 2024 y 2025. Hablamos de mejoras a nivel de tecnología y también un aumento de su capacidad de carga. Cuenta, entre otros sistemas, con el Delivery Assist, que automatiza algunas funciones para agilizar el trabajo de los repartidores.

Igualmente, la nueva caja de cambios automática aumenta la tara máxima de la furgoneta hasta los 4.250 kilogramos. Eso son unos 700 kilos adicionales, con la capacidad de remolque creciendo hasta los 6.000 kilos. Por otro lado, la marca refuerza el eje delantero aumentando la capacidad de carga del tren frontal en 150 kilos, para un total de 2 toneladas. 

EuroNCAP realiza una serie de pruebas de seguridad centradas en las tecnologías de prevención de colisiones para vehículos comerciales ligeros. La seguridad activa se prueba en función del equipamiento de la furgoneta: sistemas de frenado de emergencia autónomos (escenarios de coche a coche, peatón y ciclista), tecnologías de asistencia de carril y asistencia de velocidad, y control del estado de los ocupantes (asistencia de atención y recordatorios de cinturón de seguridad).

“La última versión de la Transit (a partir de 2024) destaca en todas las áreas y se ha convertido en la última furgoneta comercial de Ford en obtener una calificación Platinum. Con una tecnología de seguridad a la altura de los turismos modernos, la Transit se sitúa cómodamente entre las furgonetas, ofreciendo los niveles más altos de seguridad”, decía EuroNCAP en el vídeo.

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Recordemos que la Transit Courier recibió la calificación Platino, que la coloca en gran posición, no bajando en ningún momento en las pruebas de una calificación de 87%, salvo en una prueba que dejó como resultado un 78%. Incluso, vimos varias pruebas con calificaciones del 100%, tres en total. Un examen que ha pasado con nota este modelo de Ford y que nos da cuenta de la seguridad en la gama.

La Transit cuenta con una pantalla multimedia táctil de 12 pulgadas, pantalla que incluye el sistema SYNC4 con actualizaciones remotas y capacidad 5G. Igualmente, la instrumentación digital es de 8 pulgadas, tecnologías que se suman a los asistentes de control de crucero adaptativo, alerta de mantenimiento de carril o la alerta de ángulo muerto, entre otros.

El modelo parte en 27.170 euros para la versión de combustión, encontrando que la variante eléctrica parte en nada menos que 49.280 euros.

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Pues bien, marcas como Mercedes están ampliando su espectro. A mediados de 2026, Mercedes Benz Vans presentará la VAN.EA (Van Electric Architecture), su último “desarrollo eléctrico, modular y escalable”, que marca el rumbo hacia una nueva era de monovolúmenes y furgonetas de Clase V. 

Se trata de una arquitectura modular y escalable, diseñada específicamente para vehículos eléctricos. Con dicha iniciativa, la compañía pretende posicionarse como líder en la transición hacia una movilidad completamente eléctrica. 

VAN.EA, la nueva arquitectura de Mercedes Benz 

Según la información transmitida por la firma alemana, VAN.EA es una plataforma que permite “una clara diferenciación entre monovolúmenes en el segmento de lujo y furgonetas comerciales en el segmento premium”. 

Esta gama de monovolúmenes abarca desde vehículos familiares de alta calidad o transporte VIP de pasajeros, hasta limusinas destinadas a satisfacer las expectativas de aquellos clientes más sofisticados. Con esta aplicación de modelos, Mercedes busca definir su propio segmento. 

La próxima primavera de 2025 Mercedes Benz dará a conocer un concept car, el cual se tratará de una gran limusina, “elegante y espaciosa”, que ofrece una perspectiva sobre cómo se pueden satisfacer las demandas más exigentes de los clientes. 

Vehículos eléctricos comerciales y privados

Como decimos, los fabricantes europeos están reinventando sus estrategias y modelos de negocio con el fin de poder destacar dentro de un mercado tan competitivo como es el de los coches electrificados. Y de ahí su gran apuesta: VAN.EA. 

En este sentido, Mercedes lanzará la arquitectura que montarán todos sus vehículos comerciales ligeros a partir de 2026. Pero, ¿en qué consiste realmente esta plataforma? Pues bien, VAN.EA divide el vehículo en tres partes diferenciadas: la parte delantera, la zona central y la parte trasera. 

En lo que se refiere a la parte delantera, ésta incluye: el motor eléctrico, la transmisión y las ruedas motrices. Por su parte, este módulo delantero consta del propulsor eléctrico y del eje delantero en su conjunto. Como parte de la estrategia, es idéntico en todas las variantes de VAN.EA. Es decir, la diferenciación se encuentra en los otros dos módulos. 

La zona central aloja las baterías. Sin embargo, cabe resaltar que el tamaño de “esta sección” será mayor o menor dependiendo del tipo de vehículo. Aquí se encuentra, como decimos, las baterías de alto voltaje con sus diferentes capacidades. 

Finalmente, la parte trasera engloba todo lo que tiene que ver con el eje posterior. Así, tal y como asegura Mercedes, está disponible en dos versiones, con motor eléctrico para las variantes de tracción total de VAN.EA, y sin motor para las variantes de tracción delantera. 

Las claves de VAN.EA, la nueva plataforma de Mercedes

De acuerdo con Mercedes Benz, VAN.EA se enfoca en la eficiencia y el rendimiento del vehículo. Desde la aerodinámica hasta la transmisión y el chasis, lo que buscan los de Brackley es “lograr una alta autonomía y una óptima capacidad de batería”. 

Asimismo, esta nueva plataforma permite diferenciar entre furgonetas premium de uso privado y aquellas destinadas al uso comercial. Con todo ello, el objetivo principal es lograr una participación de coches eléctricos del 20% de cara al 2026, y más del 50% de cara a 2030, lo cual demostraría su compromiso con la movilidad eléctrica. 

En definitiva, con un enfoque en la eficiencia y el rendimiento, la compañía busca adaptar los vehículos a las necesidades de sus clientes, tanto en el segmento de lujo privado como en el comercial premium.

Una plataforma, dos variantes distintas

Cabe resaltar que la arquitectura VAN.EA contará con dos variantes distintas, dependiendo del uso al que esté destinado. Por un lado está la VAN.EA-C, destinada a los vehículos comerciales medianos y grandes, como es el caso de la Mercedes Sprinter. Así, se priorizará la capacidad de carga y la compatibilidad con, por ejemplo, las ambulancias. 

La segunda plataforma es la VAN.EA-P, configurada como un monovolumen de lujo. Esta variante se centrará, sobre todo, en la prioridad de los pasajeros. Según los datos que se conocen hasta ahora, se estima que esta plataforma ofrezca hasta 500 km de autonomía. 

Por su parte, ambas variantes, la VAN.EA-C y la VAN.EA-P contarán con el sistema operativo MB OS y con conducción semiautónoma de Nivel 2 SAE. Asimismo, se estima que esta última podrá evolucionar hacia el Nivel 3 SAE a partir de 2030. 

"A partir de 2026 comenzaremos a lanzar nuestra arquitectura eléctrica VAN.EA. Nuestras furgonetas medianas y grandes se reúnen en esta arquitectura unificada. De esta forma, conseguimos reducir la complejidad y las economías de escala", aseguran desde Mercedes. 

"Con VAN.EA subrayamos nuestra pretensión de ser líderes en electromovilidad: adaptamos aún mejor nuestra cartera a las necesidades de nuestros clientes y garantizamos así una rentabilidad sostenible", añade la firma alemana. 

Nuevos mercados y nuevos clientes

Con esta apuesta, Mercedes aspira a lograr un crecimiento adicional y sostenible en sus regiones de ventas más importantes. Europa ya es el mercado más fuerte, con el 60% de las ventas mundiales. Pero ahora la firma alemana busca reforzar su posición en el Viejo Continente. 

Asimismo, ve un gran potencial de crecimiento en EE.UU. para las furgonetas grandes del segmento premium, y en China para las furgonetas de uso particular del segmento de lujo. Con ello, el objetivo es incrementar las ventas en el continente americano de cara a 2030. 

Cabe resaltar que es la primera vez en la historia de la firma alemana que trae una furgoneta de lujo de tamaño mediano a Estados Unidos. "Nuestro objetivo es aumentar la proporción de furgonetas eléctricas en las ventas totales a más del 50% para 2030", afirma Mercedes. 

"Esto conduce a una reducción significativa de las emisiones del CO2 de nuestra nueva flota de furgonetas durante todo el ciclo de vida", añade. Y, sobre la misma base de VAN.EA, Mercedes también amplía la gama de autocaravanas con nuevos modelos de campers eléctricos de tamaño medio y grande. 

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Y es que sí: estás ante un modelo que se puede llamar Peugeot Boxer, Citroën Jumpy, Fiat Ducato o incluso RAM Promaster en Esdtados Unidos.

La variante de Toyota se fabrica en la misma línea que los demás, pero en la marca me cuentan que existe un área al final del proceso de ensamblaje en la que expertos en controles de calidad de Toyota analizan que el Proace Max cumple con los estándares que pide la marca.

Y es que este no es un juego de niños: en la marca se han establecido el objetivo de entrar en el Top 6 del mercado de comerciales, lo que no es poca cosa. Y para ello han invertido más de 1.000 millones de euros, según me cuenta Sergio Bispo, el director general de Toyota Professional en España.

Aunque los japoneses han estado presentes desde hace muchos años con modelos comerciales como el Hiace, hasta 2016 no decidieron apostar seriamente por este mercado, al menos en España.

En ese año se lanzó la primera colaboración con Stellantis, el Proace 'a secas', un furgón de tamaño medio, que luego dio paso al Proace City (más pequeño) y el año que viene al Proace Max.

Pero también hay coches genuinamente Toyota como el Yaris Ecovan, que llega con etiqueta Eco, dos plazas y un espíritu ideal para repartos de última milla, servicios técnicos y en general  para negocios que necesitan operar en zonas urbanas.

En la otra punta de la gama está el siempre solvente Toyota Hilux, un pick-up que puede cargar hasta 1.000 kilos y remolcar 3,5 toneladas. Además, desde el año que viene va a disponer de una variante mild-hybrid que le va a ayudar a conseguir la etiqueta Eco.

Toda la gama a mi alcance: opto por el 'más grande es mejor'

Durante la presentación de la familia para 2025, en Toyota Professional pusieron toda la gama a mi disposición para probarla. El niño que hay en mí lo tenía claro: quería probar la Proace Max más grande que hubiera disponible. 

El resultado: estoy dentro de un furgón L4 H3, es decir, el más largo y alto, sin contar las posibles conversiones locales que pueden hacer especialistas o las múltiples variedades que se ofrecen de fábrica.

Si te lo preguntas, más allá de las diferencias estéticas, hay alguna modificación, aunque en la marca no han querido/podido contarme demasiado. Sí que me han dicho que por ejemplo en el tema de insonorización hay algo más de trabajo, aunque sin especificar más.

El nuevo Proace Max utiliza una plataforma multienergía como sus hermanos (casi) gemelos, lo que significa que existe una variante eléctrica con batería de 110 kW que ofrece 270 CV, 500 Nm de par y una capacidad de carga de hasta 1.500 kg netos, lo que no está nada mal y le podría poner las cosas difíciles al Iveco eDaily que también pude probar hace unos meses.

También hay versiones diésel con tres escalones de potencia, 120, 150 y 180 CV, y cambio manual o automático. 

El Proace Max que voy a probar tiene el motor más potente y la batalla extendida. Eso quiere decir que conduzco un furgón de 6,36 metros de largo y 2,76 metros de alto, mientras que la distancia entre ejes es de 4.035 mm. 

El puesto de mandos es espacioso. La configuración de un asiento para el conductor y dos para los acompañantes es similar a la del resto de modelos de la familia: al volante vas cómodo, con una postura elevada y tirando a vertical, aunque los que te acompañen lo pasarán algo peor, pues la banqueta y el respaldo es fijo y la postura, tirando a erguida. 

Tras el volante hay una pantalla digital de siete pulgadas que es de serie en este modelo y que lleva una capa de personalización de Toyota.

Presiono el botón de arranque e inicio la marcha. El motor es el más potente: es un 2.2 que tiene 450 Nm y está unido a la caja automática de ocho velocidades que es suave, hace transiciones con velocidad razonables y no vas a echar de menos más control de la transmisión.

Como la caja estaba vacía, no puedo decir cómo va con carga, pero en vacío el Proace Max es hasta divertido ver cómo empuja, acelera y corre. Eso sí, al no llevar peso sobre el eje trasero, las ballestas funcionan peor y los baches se amplifican.

En marcha, el tamaño define el comportamiento: tienes que abrirte en los giros y calcular bien por dónde pasas, pero tiene una gran calidad de rodadura.

Quizá con lo que peor me he llevado ha sido con el freno, tanto por la postura del pedal (demasiado horizontal) como por la asistencia: frena muy bien, de eso no hay duda, pero cuesta dosificarlo.

Con una garantía más que generosa y unos precios en la línea

Una de las cosas que más me llamó la atención es la garantía que en la marca llaman Toyota Relax. En los modelos eléctricos es de 10 años o 180.000 km, mientras que en los diésel sube a 15 años y 250.000 km, siempre y cuando se pasen las revisiones con ellos año tras año.

En cuanto a los precios, la carrocería furgón empieza en los 24.600 euros de la variante L2 H1 de 120 CV con cambio manual y llegan a los 34.024 euros de la más grande que probé yo, con 180 CV y caja automática de ocho velocidades.

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Un balance que se ha visto reflejado en la cuenta de resultados de la red de concesionarios de Volkswagen. Algo a lo que da especial importancia, como se deduce de sus palabras: "La rentabilidad de la red es una de las prioridades de la marca en nuestra estrategia de crecimiento".

En términos porcentuales, la rentabilidad media se ha situado en el 2,3% en los seis primeros meses del año. En concreto, junio ha puesto el colofón al primer semestre, porque ha sido el mejor mes en la historia de Volkswagen Vehículos Comerciales en España: con 2.431 unidades matriculadas, se han multiplicado por dos las cifras del pasado año (1.258 entregas). Además de liderar el canal privado, con un 19% de cuota de penetración. 

De esta forma, la marca ha logrado terminar el primer semestre con una cuota de mercado récord, del 11,7%, gracias a unas ventas que suman 10.076 vehículos, frente a los 6.600 del mismo periodo de 2023. 

Esto supone un crecimiento del 53%, tres veces superior a la media del mercado.  En este periodo, se matricularon un total de 85.424 vehículos comerciales ligeros en España (+18,4%), según los datos de Anfac (Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y camiones)

En el análisis por segmentos, el Caddy continúa siendo un pilar clave de la gama por su volumen de matriculaciones. Unas ventas que superan las 3.600 unidades y un crecimiento del 46% confirman la fortaleza de este modelo. 

La gama T (Transporter, Caravelle, Multivan y California) también ha evolucionado de forma muy positiva. Con un incremento de más del 65% en los seis primeros meses (4.432 unidades), se ha posicionado como líder del segmento, aun encontrándose Transporter, Caravelle y California en su ciclo final de vida. 

También destacan los resultados del Crafter, con un crecimiento del 38% y 1.373 unidades matriculadas. 

Por su parte, el nuevo Amarok está teniendo una excelente acogida en el mercado. El pick-up premium ha multiplicado por cinco sus entregas, que alcanzaron las 211 unidades en el primer semestre. 

Igualmente positivos son los datos del Grand California, con 67 unidades y un crecimiento del 378%.

En lo que se refiere al ID. Buzz, las ventas de este modelo en el acumulado del año se situaron en 355 unidades, un 9% menos que la cifra del año anterior, en un contexto de debilidad del mercado de vehículos eléctricos en España.

“Estamos en el mejor momento"

“En conjunto, ha sido un semestre extraordinario”, explica Alberto Teichman. Y añade: “Estamos en el mejor momento a nivel de producto y tecnología en la historia de la marca. La llegada de nuevos modelos, como el Caddy PHEV con cerca de 100 kilómetros de autonomía, nos va a permitir consolidar los resultados de cara a final de año y seguir avanzando en nuestra estrategia commerce de especialización y de reparto ecológico en la última milla”.

En este sentido, Volkswagen Vehículos Comerciales completará su gama de modelos con importantes lanzamientos en los próximos meses, como el nuevo California, icono de las furgonetas camper, que se ofrecerá por primera vez con propulsión híbrida enchufable, junto con un sistema de tracción total.

Durante este mes de julio, se han abierto también los pedidos del ID.Buzz de 7 plazas, que llegará a nuestro mercado después del verano. Y a final de mes, se abrirán los pedidos del ID. Buzz GTX, el Bulli 100% eléctrico con hasta 7 plazas y el más potente de todos los tiempos. Y el nuevo Transporter llegará en el último trimestre del año.

Optimista de cara al resultado global de 2024

Además de la buena evolución de las ventas, la marca ha tenido crecimientos de doble dígito tanto en el área de Posventa, como en VO (vehículo de Ocasión). 

De esta forma, ha cerrado los seis primeros meses con una facturación récord por venta de recambios, con un 10% de crecimiento respecto a la cifra de 2023. Y en el área de Vehículos de Ocasión la evolución ha sido también muy positiva, con un incremento del volumen de ventas del 30% respecto al mismo periodo de 2023.

Para este año, Alberto Teichman prevé un mercado de unas 165.000 unidades, lo que supondría un incremento del 12,8% respecto al volumen de 2023: “La evolución del mercado es buena, pero estamos lejos de la barrera de los 200.000 vehículos, que sería el volumen que le corresponde a un mercado como el español". 

Y añade un punto final interesante: "La antigüedad del parque, que en el caso de los vehículos comerciales está en 14,4 años, continúa siendo un problema para la seguridad y el medioambiente”.

Desde el punto de vista estructural, el Fiat Fiorino Combi tiene un interior para cinco plazas y una zona de carga en la parte trasera con carrocería acristalada, con dos puertas laterales correderas, y dos puertas de tipo armario para acceder a la zona de carga desde atrás, con apertura de hasta 180 grados.

Las puertas correderas dejan un hueco de acceso de 1,04 metros de alto y entre 57 y 64 centímetros de ancho. El interior es configurable, el asiento del copiloto es modulable y se puede eliminar. El habitáculo es pequeño, similar al de un utilitario del segmento B.

¿Qué capacidad de carga tiene el Fiat Fiorino?

Gracias a sus formas cuadradas, el Fiat Fiorino consigue aprovechar muy bien el espacio interior. En esto influye también su generosa altura en la zona de carga, de hasta 1,07 metros, y una altura del umbral de carga de 67,7 centímetros. 

Esto proporciona un volumen de espacio de carga de 2.500 litros y permite una capacidad de carga de hasta 286 kg.

El Fiorino está disponible con tres opciones mecánicas: un motor de gasolina Natural Power de 1.4 litros y 77 CV, que puede funcionar con GNC y tiene etiqueta ECO de la DGT; y un diésel de 1.3 litros Multijet, disponible con 80 y 95 CV.

Tres opciones mecánicas, incluida una con etiqueta ECO

Toda la gama de motores del Fiat Fiorano cumple con la normativa de emisiones Euro 6, tanto la versión a metano como las de gasóleo. El diésel MultiJet destaca por su buen rendimiento, su bajo coste de mantenimiento y bajos consumos, mientras que la versión GNC consigue un ahorro en el consumo y emisiones de hasta el 14%.

Se puede elegir con dos acabados, el básico y el SX, con un equipamiento sencillo de serie, pero con elementos de conectividad y seguridad preventiva, aunque sea en opción en la versión ‘Base’. 

Incluye asistentes a la conducción, como el arranque en pendientes, el control de crucero con limitador de velocidad, además de los habituales ABS, ESP y TC.

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El Volkswagen Caddy Cargo está disponible en dos versiones, la estándar, que mide 4,50 metros de longitud, y la Cargo Maxi, más grande, hasta los 4,85 metros.  Esto se traduce en un espacio de carga de 3,1 metros cúbicos en el primer caso y 3,7 metros cúbicos en el Maxi, según la normativa SAE V6.

Para poner en contexto estas medidas, bastante poner un ejemplo: un Euro pallet puede cargarse lateralmente en la parte trasera del vehículo, gracias a que la distancia máxima entre pasos de rueda es ahora de 1.230 milímetros. 

En el caso del Caddy Cargo Maxi, gracias al incremento de la amplitud de las puertas correderas hasta los 840 milímetros, ahora puede llevar un segundo Euro pallet. El espacio máximo de carga longitudinal hasta la mampara es de 1.798 milímetros (2.150 milímetros en el Cargo Maxi).

Volkswagen Caddy Cargo, dos motores diésel

Actualmente, el Volkswagen Caddy Cargo sólo está disponible con un motor diésel 2.0 TDI, con dos niveles de potencia, 102 y 122 CV. La versión menos potente va conectada a un cambio manual de seis relaciones, mientras que la más potente se asocia de serie con un cambio automático DSG de siete relaciones.

En cuanto a seguridad y ayudas a la conducción, la furgoneta de Volkswagen incluye un total de 19 dispositivos de asistencia, de los cuales cinco son totalmente nuevos, con respecto a la anterior generación. 

Destaca el Travel Assist que, por primera vez en un vehículo comercial de la marca alemana, ofrece conducción asistida a cualquier velocidad.

También cuenta con la función de frenado en los giros cuando se acerca un vehículo en sentido contrario, que se equipa de serie en todas las versiones del Caddy y que, como parte del sistema Front Assist, puede ayudar a evitar accidentes durante los giros con tráfico en sentido contrario. 

Además, incorpora  el Trailer Assist, el asistente de maniobra para remolques que ya se emplea en el Craftery y que facilita la marcha atrás con un remolque.

¿Cuánto cuesta la furgoneta?

Volvemos a la pregunta que nos hacíamos al principio: ¿cuánto cuesta el Volkswagen Caddy Cargo? La versión estándar con el motor TDI 2.0 de 102 CV arranca en 32.430 euros. En cambio, si se opta por el motor más potente, el precio asciende a 37.305 euros.

Por su parte, el Cargo Maxi parte desde los 34.825 euros con el motor de 102 CV y desde los 38.575 euros si se elige la motorización más potente con el cambio automático.

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Y es que este coche va de esto: de la vida a bordo, de la utilidad en el día a día y, en la versión Active, en proyectar una imagen molona y de aprovechar al máximo sus capacidades si eres de esos que llevan un estilo de vida activo... signifique lo que quiera significar eso.

Así que déjame que empiece desde atrás, por el maletero. Si tienes hijos, estarás de acuerdo conmigo en que un hueco grande es pura felicidad, el verdadero lujo. A lo que cualquier padre o madre puede aspirar. 

El Ford Grand Tourneo saca pecho gracias a su carrocería larga (mide 35 cm más que la versión normal) y a una capacidad brutal gracias a una profundidad, como poco, de 1,37 metros, aunque puede llegar a los 2,06 gracias a que la versión larga mide 35,3 cm más que la estándar.

Probablemente pienses que a este modelo le quedaría de maravilla una versión de siete plazas. Y bingo: la tienes por 1.068 euros extra, aunque el modelo de la prueba, el Ford Grand Tourneo Connect Active, es el de cinco asientos.

La fila trasera disfruta de un acceso muy bueno gracias a la puerta corredera que deja un hueco amplio. A cambio, la ventanilla no baja (abatible por 50 euros), lo que puede molestar a los ocupantes posteriores y empañar un poco la agradable sensación de espacio que hay ahí dentro.

En cuanto a los asientos, creo que la postura no acaba de ser ideal: o estás muy erguido o estás muy tumbado, aunque eso es mi percepción y va en gustos. 

En marcha me ha gustado mucho. Utiliza la plataforma MQB (sí, la de Volkswagen, porque es un desarrollo alemán; por otro lado, Ford colaboró en la creación del Volkswagen Amarok junto a su Ranger) y ofrece un buen feeling en cualquier tipo de terreno, siempre que no pierdas el foco y te creas que llevas un deportivo. 

En general, ofrece una gran estabilidad lineal y un silencio de marcha muy logrado, lo que te permite meter a toda la familia y tragar kilómetros sin ninguna pega.

Su motor 1.5 de 114 CV se mueve con dignidad, aunque si lo llevas cargado no vas a ir demasiado sobrado de fuerza. Al menos, los desarrollos del cambio tienden a ser algo cortos, lo que le da brío en arrancadas y adelantamientos y no parecen afectar al consumo: en la medición, calcó el valor oficial. 

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Toda su trayectoria estuvo asociada a la factoría de Vigo, donde se fabricó desde 1984 hasta 2005, más de dos décadas que sirvieron para alcanzar un total de 1.181.407 unidades producidas así como para ir evolucionando y mejorando su concepto de manera paulatina.

Lo primero es lo primero, ¿de dónde sale su nombre? Quizá algunos lo sepan ya, pero se debe a algo tan sencillo como su PMA, su Peso Máximo Autorizado, que era de 1.500 kg. De esas 1,5 toneladas salió su nomenclatura, además de que dejaban clara la versatilidad de un modelo que en su historia ha sido utilizado para todo tipo de fines.

Entre los rasgos más destacados cuando vio la luz está su velocidad máxima, que alcanzaba los 140 km/h, cifra notable para la época, sobre todo teniendo en cuenta que se trata de un vehículo utilitario ligero. También en su campo fue pionera porque tan solo un año después del estreno incorporó a su oferta mecánica un motor diésel, que potenció sus ventas.

Derivado en formato comercial del Citroën Visa, la importancia del modelo fue capital para la planta de Vigo, porque fue el primer coche con el que la fábrica asumió el rol de Centro Piloto. ¿Qué significó esto? Que tuvo un papel muy activo tanto en diseño como en su desarrollo.

Su éxito fue innegable: la gran demanda hizo que hubiera que inaugurar el turno de noche en el taller de soldadura de carrocería de la planta, y fue el primer modelo de la fábrica que consiguió superar el millón de unidades producidas.

La evolución de la C15 fue constante, pero se puede señalar el año 2000 como un momento clave en su trayectoria, puesto que se reemplazó la oferta de motores existentes por una que cumpliera con las normativas europeas de emisión de gases, lo que implicó un gran proyecto técnico para la compañía del doble chevrón. 

El primer coche eléctrico de Citroën fue un C15

Actualmente los coches eléctricos están de moda, pero las marcas comenzaron sus primeros pinitos con las cero emisiones hace ya décadas. En el caso de Citroën, fue con su furgoneta, que puso a prueba su versión eléctrica en 1987 y se puso a la venta tan solo dos años después. Como es de esperar para aquella época, solo llegaron a fabricarse 402 unidades.

Montaba un motor eléctrico con 10 Kw (13 CV) de potencia que estaba acoplado a la caja de cambios y tenía una autonomía de hasta 100 km.

Como es lógico, estaba muy limitada por la tecnología de por aquel entonces, especialmente por las baterías, que tenían un tamaño considerable, así como un peso notorio, algo que mermaba al modelo de doble manera: le hacía perder capacidad de carga y duplicaban su peso.  

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Pero Ford siempre está atenta para aprovechar cualquier oportunidad de mejorar esta percepción. Lo ha hecho recientemente con el Ford Ranger MS-RT y lo hace ahora con la Ford Transit Custom MS-RT. Una furgoneta diferente, atractiva, arriesgada y con ganas de hacer de su trabajo toda una experiencia.

Es importante destacar que en todo esto toman partido sus socios de M-Sport, sus colaboradores en el mundo de los rallyes. Gracias a ello nos encontramos con un modelo con estética rompedora, podríamos decir que deportiva y con detalles que no verás en otra furgoneta.

Destacan sus paragolpes delantero con grandes tomas de aire en los extremos y el spoiler integrado en el labio inferior. Hay diferentes detalles en acabado negro brillante, destacando el resto de elementos. Los faldones laterales, el alerón que se instala en el portón trasero o el difusor que incorpora.

Completan el conjunto las llantas de aleación de 19 pulgadas de medidas, unas llantas ligeras que buscan reducir el peso total. Montan neumáticos Goodyear Eagle Sport de medida 235/45 R19. Con ellos, cuenta con más banda de rodadura que sus hermanos de gama.

Contamos igualmente con anagramas específicos. Las pinzas de freno están pintadas en azul y, si nos vamos al interior, los asientos delanteros son nuevos y ofrecen una mayor sujeción lateral. Unas butacas que están tapizadas en cuero ecológico y tela, con grabado en los reposacabezas. 

Si hablamos de mecánica, la nueva Ford Transit Custom MS-RT estará disponible en la variante Van con doble cabina con diferentes opciones diésel, la variante PHEV y la E-Transit Custom. El motor diésel cuenta con 150 CV o 170 CV, con cambio manual o automático y con tracción total. 

La versión PHEV tiene un sistema que desarrolla unos 232 caballos de potencia, con caja de cambios automática de siete velocidades. Por último, la versión eléctrica cuenta con 285 caballos de potencia con una alimentación 100% eléctrica.

De serie cuenta con climatizador automático de doble zona, cámara de visión trasera digital, ayuda al estacionamiento delantero y trasero, control de crucero y limitador de velocidad inteligente.

“La totalmente nueva Ford Transit Custom MS-RT ofrece una experiencia de conducción de siguiente nivel y la apariencia de un campeón. El estilo deportivo baja y ensancha la carrocería, equilibrando un parachoques delantero aerodinámico y agresivo, arcos de carrocería anchos y estribos deportivos integrados”, decía la compañía.

Estará disponible con los colores Frozen White, Grey Matter, Magnetic, Agate Black, Artisan Red y Digital Aqua, así como una gama de colores especiales. El exclusivo MS-RT Blue, Yellow Green, Cadmium Yellow, TNT Tango Orange y Ultramarine y ENW Purple.

“La nueva evolución de los vehículos MS-RT realmente da vida a lo que es la marca: no son sólo vehículos; son expresiones de individualidad y pasión impulsora. Nos basamos en la experiencia de Ford en experiencias divertidas de conducir, superponiendo un diseño meticulosamente elaborado en cada vehículo, para que cada viaje se convierta en una aventura”, decía Edward Davies.

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Ambos fabricantes llevan colaborando desde marzo de 2022, logrando resultados importantes en el desarrollo de vehículos comerciales de hidrógeno, incluyendo el desarrollo conjunto del eDAILY FCEV y el lanzamiento del autobús urbano E-WAY FCEV.

El acuerdo, firmado en la sede de Hyundai en Seúl, no sólo significa una ampliación de su asociación para abarcar una gama más amplia de líneas ecológicas, sino que también subraya el compromiso compartido de ambas compañías para acelerar la transición hacia la movilidad y el transporte neutro en carbono.

Dos grandes marcas se alían para crear un vehículo comercial ligero totalmente eléctrico

El vehículo comercial ligero totalmente eléctrico está basado en la plataforma Global eLCV de Hyundai y será el primer modelo de exportación que aplique esta nueva arquitectura desarrollada específicamente para vehículos eléctricos de entre 2,5 y 3,5 toneladas de peso bruto total. 

La innovadora plataforma cuenta con la última tecnología de Hyundai para la próxima generación de coches eléctricos. Creada para satisfacer las necesidades emergentes de los futuros vehículos a baterías, tiene un diseño de piso bajo que permite una mayor facilidad de uso para la carga y el transporte.

Como resultado del acuerdo, Hyundai se encargará de fabricar y suministrar el chasis cabina con Iveco para el mercado europeo, mientras la italiana personalizará y distribuirá localmente los vehículos completos exclusivamente a través de sus canales de venta. 

Estreno en septiembre

El nuevo vehículo comercial ligero totalmente eléctrico de Iveco, basado en la plataforma Global eLCV de Hyundai, se presentará en el IAA Transportation 2024 que se celebrará del 16 al 22 de septiembre en Hannover, Alemania.

"Creemos que nuestra plataforma Global eLCV, junto con la experiencia de Iveco Group en el mercado europeo, será una fuerza transformadora en el mercado de vehículos comerciales ligeros, contribuyendo a la aceleración de un futuro neutro en carbono en Europa”, señaló Ken Ramírez, vicepresidente ejecutivo y jefe de negocio global de vehículos comerciales e hidrógeno de Hyundai.

Por su parte, Luca Sra, presidente de la unidad de negocio de camiones de Iveco, apuntó que “la introducción de este nuevo vehículo totalmente eléctrico es especialmente emocionante para el mercado europeo, donde la distribución y el reparto urbano y suburbano son misiones cruciales para los operadores logísticos”. 

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Si Toyota ha sido la marca que más ha vendido en 2023 (nos referimos a turismos y todoterrenos), con un total de 79.883 unidades, el Grupo Stellantis ha sido la marca que más vehículos comerciales ha matriculado el año pasado.

Con 51.777 matriculaciones en 2023, lo que significa una cuota de mercado del 35,2%, Stellantis cierra el año como líder en el mercado español de vehículos comerciales gracias al éxito de la gama de las marcas Peugeot, Citroën, Opel y Fiat.

La marca de coches que más comerciales ha vendido en 2023

Esto significa que un tercio de los vehículos comerciales que se han vendido en España en 2023 pertenecen a una de las marcas de Stellantis. Una proporción del mercado bastante notable, que pone de manifiesto la preferencia de profesionales autónomos y flotas de empresas por los modelos de los fabricantes del grupo.

Parte del éxito de los vehículos comerciales Stellantis radica en su fiabilidad y capacidad de aportar soluciones a todo tipo de empresas, profesionales y clientes particulares, con vehículos de pasajeros con homologación N1.

También incluye alternativas 100% eléctricas en toda la gama, entre las que destacan el Citroën Berlingo, los Peugeot Partner y Rifter, el Opel Combo, el Fiat Doblò y sus versiones eléctricas, que se producen en la planta de Vigo.

Líder también en vehículos comerciales eléctricos

En lo que se refiere al mercado de vehículos comerciales eléctricos, Stellantis también se sitúa en primera posición en el ranking en 2023, con 4.629 unidades matriculadas, lo que supone un crecimiento anual del 124%, con respecto a 2022. El año pasado, el grupo dobló el volumen de venta y conquistó cuatro puntos de cuota de mercado, con respecto a 2022.

Stellantis puso toda su experiencia en materia de vehículos comerciales a su estrategia de electrificación, con versiones eléctricas en la mayor parte de su gama que ofrecen varias opciones de autonomía y, prácticamente, la misma capacidad de carga, carrocerías, longitudes, posibilidades de transformación y prestaciones que los equivalentes con motores térmicos. 

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Las claves de este crecimiento estriban en varios factores, pero sobre todo en dos ejes: por un lado el ciclo de producto en el que se encuentra VW en su gama de Comerciales con variedad de modelos y muy actualizados. Y, por otro lado, el crecimiento de la parte de Commerce, porque el canal particular está decreciendo en dos cifras durante 2023. De hecho, peso de Commerce supera ya el 60 por ciento. 

Además, la rentabilidad de los concesionarios alcanza el 2,2 % y la cifra de pedidos ha crecido un 70% en los primeros seis meses. Estas cifras permiten a Teichman ser optimista no solo de cara a final de este año, sino también con la mente puesta en 2024. La gama T (Transporter, Caravelle, Multivan y California) ha crecido un 25% y superan las 2.600 unidades en 2023.

Como en todos los fabricantes, la electrificación de gama también es una de la prioridades de VW Comerciales, un proceso de cambio que ya ha empezado con dos modelos a la venta con la Multivan PHEV y los ID Buzz. Unas versiones electrificadas que también deberían llegar a la nueva Volkswagen California, que se renovará en 2024 basada en la plataforma Multivan T7 y con la doble pierna lateral como principal novedad.

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La filial británica de Toyota presentó esta versión comercial del Corolla basada en la variante con carrocería familiar Touring Sports. Un interesante vehículo con una amplia capacidad de carga y Etiqueta ECO de la DGT.

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Lamentablemente para las empresas del sector transporte, sobre todo, aquellas que operan en zonas urbanas, la versión comercial del Toyota Corolla no llegará a España, a pesar de ofrecer unas características muy interesantes. 

Esta equipado con el actualizado sistema de propulsión híbrido de la gama Corolla, que alcanza los 140 CV. Además de esto, su principal cualidad es su gran capacidad de carga de 1.326 litros, gracias a que prescinde de la banqueta trasera. El espacio de carga está separado de la cabina por una reja. 

Es una cifra notablemente superior a los 720 litros que ofrece el Yaris Electric Hybrid ECOVan que sí se comercializó en España y que seguía esta misma filosofía. Sin embargo, el peso total que puede transportar el Corolla es ligeramente inferior al que podía su hermano pequeño: 425 kg, frente a los 430 del Yaris.

La alternativa es el acabado Business

Actualmente, el lugar del Toyota Corolla Van lo ocupa en España el acabado Business en el caso de la variante con carrocería de cinco puertas. También está la terminación Eco disponible para el Corolla Sedán, ambos especialmente pensados para flotas. 

La diferencia es que tienen un habitáculo con cinco asientos. Estos niveles de equipamiento no están disponibles en el familiar, que arranca desde el nivel de equipamiento Active Tech, más completo que los anteriormente mencionados.

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Pues bien, desde entonces, muchos coches han pasado por mis manos, aunque eso no es lo importante. Lo que importa es que desde esa fecha ha sido presentada una nueva generación que estrena versión eléctrica, la de la prueba. Y puedes llegar a pensar que no es novedad, porque en la anterior ya existía una, el Renault Kangoo Z.E., pero sí lo es porque solo estaba disponible en versión comercial.

Ahora llega el Kangoo 100% eléctrico de pasajeros para seguir ampliando esa increíble cifra que pone de manifiesto su éxito: 4,4 millones de unidades vendidas en 50 países desde su lanzamiento en 1997.

Exterior e interior

Sí, no tiene el atractivo de un SUV, y quizá no seas la envidia de tu garaje porque tu coche carece de alerones y paragolpes sobredimensionados, pero el nuevo Kangoo tiene un diseño llamativo y acertado.

Su imagen exterior difiere del lenguaje que incorporan los últimos turismos como el Renault Austral, el Megane E-tech o el Clio, pero es 100% reconocible como un Renault por sus faros y su logo de grandes dimensiones, que, por cierto, esconde la toma de carga.

Para acceder a las plazas delanteras, las puertas tienen un ángulo de apertura de 90º. Chapó. Y las traseras son correderas, así que toda la facilidad del mundo. También toda la comodidad, porque la segunda fila tiene tres asientos independientes y salidas para la climatización del sistema de ventilación.

El puesto de mandos desprende una buena calidad percibida, similar a la del Renault Clio, que es alta. Pero al tacto, menos, porque todos los plásticos son duros. Pero es muy como Dacia: que a la vista da una sensación positiva. Si quieres algo más premium, siempre puedes optar por el acabado con aspecto de madera oscura cepillada, con el que gana enteros.

Pero, claro, no hay que olvidar que el Kangoo tiene un origen comercial. Y gracias a él incorpora detalles que ya quisieran muchos turismos como la guantera que esconde la capilla del cuadro de instrumentos, que encima presume de dos tomas USB-C y una de 12V, el enorme cajón que funciona como guantera convencional y que me recuerda a la del Renault Espace, el soporte para el móvil, la bandeja portaobjetos en el techo y los numerosos huecos que suman 50 litros.

Pero también adopta equipamiento propio de un turismo. Es más, alguno de estos no lo puede traer ni como opción: hablo del volante y asientos delanteros calefactados, parabrisas térmico, velocidad de crucero adaptativa y cuadro de instrumentos digital (opcional). En el caso del coche de la prueba, el Renault Kangoo Combi E-Tech, es de 10", configurable y muestra la información de una forma muy clara. 

Además, equipa climatización bizona regulada con bomba de calor, para que el invierno sea menos invierno más rapidamente, y el verano, menos verano.

Y otra cosa que no tiene ni un SUV del segmento más alto, un maleterazo de 950 litros (850 litros bajo la bandeja). Pero ahí no queda la cosa, porque, de nuevo, como algunos turismos -otros que no tienen la posibilidad de equiparlo-, la segunda fila se puede desplazar más de 140 mm, por lo que el espacio de carga crece hasta los hasta 2.500 litros. Lo malo es que cuando se abaten, al estar los asientos situados en una posición más alta debido a la batería, no queda una superficie plana.

Motor y prestaciones

El sistema de propulsión del Renault Kangoo Combi E-Tech está compuesto por un motor eléctrico (5AGEN3) de 90 kW (120 CV) que va situado en el eje delantero y, por tanto, es el encargado de moverlas; y una batería de 45 kWh útiles que, según Renault, le permite conseguir una autonomía de 285 km, o 430 km en ciclo urbano.

Está formada por ocho módulos independientes, por lo que si se estropea alguno, es más fácil de reparar. Y por si falla, Renault da una garantía de 8 años o 160.000 km. En este intervalo de tiempo se sustituyen gratuitamente si su capacidad se degrada hasta un nivel inferior al 70% de su estado de salud (SoH).

El coche pesa 1.870 kg, por lo que el 0 a 100 km/h con sus 120 CV no es especialmente bajo: 12,6". Pero para moverse por ciudad es mucho más que suficiente, y por carretera, también, aunque la aerodinámica no acompañe. La velocidad máxima es de 135 km/h. Asimismo, tiene un modo 'Eco' que limita tanto la potencia (56 kW) como la velocidad máxima (110 km/h).

Su consumo medio oficial es de 19,3 kWh/100 km, y durante nuestra prueba del Renault Kangoo Combi E-Tech que ha durado una hora por diferentes escenarios, lo hemos clavado.

Comportamiento

El vehículo tiene una buena aceleración porque, como coche eléctrico que es, entrega todo su par desde cero. Aunque, también como eléctrico que es, hay que tratar con suavidad el pedal del acelerador, porque si no la carga de la batería baja de forma acusada.

Tiene un freno regenerativo con tres niveles de intensidad que se seleccionan en la palanca del cambio, donde normalmente se subiría y bajaría de marcha: Sailing (B1), a vela; Drive (B2), con una desaceleración similar a la de un vehículo con motor térmico; y Brake (B3), máximo. Este, a pesar de ser el más intenso de todos, no llega a parar el coche por completo.

Me ha gustado el peso de la dirección, algo que ha mejorado muy mucho Renault en los últimos años. También la suspensión, que filtra bien las irregularidades de la calzada. Y la suavidad que ofrece en marcha, perfecta para moverse por ciudad.

Precio

Renault Kangoo Combi E-Tech tiene un precio de partida de 39.204 euros con el acabado (equilibre) y el cargador de acceso, el de 11 kW AC trifásico. Con el rápido de 22 kW AC, pasa de un 5% a un 80% en 2 horas y media. Y con el DC 80 kW, recupera 170 km en unos 30 minutos.

El equipamiento de serie incluye asistente de mantenimiento de carril, elevalunas delanteros eléctricos, faros full LED, frenada de emergencia, sistema de detección de peatones y freno de parking eléctrico, entre otros elementos.

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Como ves, hay un poco de todo, aunque hemos decidido eliminar aquellos modelos que tienen más de naturaleza eléctrica que de cero emisiones, es decir, que aunque sean motores que funcionen con corriente, tengas que repostar gasolina (y sea algo así como una autonomía extendida o, directamente, coches híbridos al uso tipo HEV) o cualquier otro elemento, como el hidrógeno.  

Y hecha esta criba, tenemos también que advertirte de que se trata de una selección de coches nuevos susceptible a ser ampliada o reducida, cuyos miembros podrías encuadrarlos en categorías como SUV , microcoches, urbanos, utilitarios, compactos, deportivos... e incluso comerciales eléctricos.  ¡Vamos con ellos!

1 Cupra Born e-Boost. Es un coche eléctrico español que está gustando a prácticamente todo el mundo desde su lanzamiento, por ser un urbanita deportivo muy atractivo que entra por los ojos, con una acertada gama de colores, formas agresivas, buen comportamiento dinámico, precios razonables... 

...Y, por qué no decirlo, porque este Cupra le gana al VW ID.3 -en el que se basa- en elementos tan importantes como el 'look', el equipamiento y el PVP. Pero es que además, en 2022 ha llegado en su versión e-Boost (tienes la prueba del Cupra Born aquí), con unas prestaciones mucho mejores, para que este 'caramelito' diseñado y proyectado en Martorell (Barcelona) sea mucho más apetecible. 

2 BMW iX. BMW ha sido una de las grandes firmas que han sido pioneras en crear modelos eléctricos partiendo desde cero, es decir, sin 'limitarse' a adaptar motores eléctricos a otros vehículos de combustión. Y así, empezó su andadura 'i' con el BMW i3 en 2013 y hoy, esa inicial se ha convertido en una segunda marca dentro del grupo. 

Más recientemente, pero en formato de todocamino premium, la firma de Múnich pretende ofrecer el BMW iX, el vehículo más lujoso dentro de su catálogo de coches eléctricos, con un aspecto muy personal y una fabricación cuidada y definida por los materiales sostenibles, en versiones xDrive40 y xDrive50. 

3 Mercedes EQA. Si 'i' ya se asocia a los BMW eléctricos o 'ID.' es la segunda marca de VW para sus modelos 100% enchufables, Mercedes-Benz ha hecho lo propio con todos los que veas que empiezan por 'EQ'. Así pues, dentro de los coches electrificados que merecen un hueco en esta lista incluimos, por ejemplo, el EQA. 

Se trata del eléctrico de la estrella más asequible y más cercano a los crossover que a los SUV. Tuvimos ocasión de conducirlo por primera vez el año pasado, pero en 2022 no sólo lo hemos testado más a fondo, sino que ha llegado con el apellido 250+, y una autonomía oficial mucho mayor, de 530 kilómetros. 

4 Polestar 2. La oferta de Polestar (perteneciente a Volvo y al gigante chino Geely a partes iguales) es la réplica para poderosas marcas premium alemanas como las que hemos visto en líneas anteriores, con diseño, simplicidad y tecnología eléctrica como principales componententes de una identidad propia. 

Ya hemos probado, por ejemplo, de las tres posibles versiones disponibles, el Polestar 2 Dual Motor Performance, con la máxima potencia a tu disposición, gracias a sus dos motores eléctricos y a su tracción integral, con nada menos que 476 CV. Como ya te contamos meses atrás, en 2023 vendrá un SUV llamado '3' y un '5', que aparecerá en 2024 y que será una especie de GT. 

5 Kia EV6 GT. La versión más potente del Kia EV6 (no confundir con los acabados deportivos 'GT Line') tuvimos ocasión de catarla en Alemania hace unos meses, tanto de copilotos cuando aún era un prototipo, como al volante, con un look aún más espectacular que el que ya tenía el propio EV6 en el que se basa. 

Este auténtico Gran Turismo toma el relevo del Kia Stinger como modelo más emblemático y, además, más potente de la historia de la marca coreana, gracias a sus 585 CV. Y gracias a que es capaz de acelerar desde parado a los 100 km/h en 3,5 segundos, es el modelo más rápido de la gama Kia y del propio Grupo Hyundai. 

6 Renault Megane E-Tech. Renault está cambiando de arriba a abajo, desde su estrategia global en la alianza del Grupo hasta a la tecnología que ofrece en sus coches e incluso al propio logotivo. Precisamente, la vuelta al rombo rayado se estrena en el nuevo Mégane, que también cambia de compacto puro a compacto con aires crossover. 

El nuevo coche eléctrico de Renault presume de ser un turismo y un 'paquete' de servicios asociados en el que sobre cuatro ruedas tienes una nada desdeñable autonomía de hasta 470 kilómetros, brindada por su motor de 220 CV, además de su nuevo sistema multimedia OpenR Link desarrollado por Google, por ejemplo.

7 Fiat 500e Prima by Bocelli. El 500 es todo un icono desde que a principios del siglo XXI se lanzó un nuevo vehículo urbanita con tecnología de última generación pero con todo el encanto estético del original, de la nuova Cinquecento de la década de los 50. Pero lo mejor es que también lo hay con motor 100% enchufable. 

En 2022, además, asistimos en Turín a un concierto de Andrea Bocelli en el que el cantante italiano actuaba junto a su 'apadrinada' versión del Fiat 500e: un motor de 87 kW (118 CV) y 220 Nm de par, una velocidad punta de 150 km/h, 320 km de autonomía y un equipamiento especial, como el equipo de audio JBL Premium Audio calibrado por el artista o una guantera especialmente higienizada.

8 Xev Yoyo. Más pequeño aún que el anterior, este año conocíamos también las bondades de un curiosísimo vehículo por debajo de los coches-coches urbanos, diseñado en Europa (Italia) pero de fabricación china y que tendrá su importancia para la movilidad de otro grupo de población, el que obtenga el futuro permiso B1 de conducir. 

Se trata de este biplaza de 2,53 metros con una potencia de  15 kW de potencia, 120 km de autonomía y 90 km/h de velocidad máxima. Por este motivo, el Xev Yoyo está, tanto a nivel prestacional como práctico, a años luz de un cuatriclo ligero al uso, con matrícula amarilla... pero tampoco se puede llevar sólo con la licencia de conducción, por ejemplo, de un Citroën AMI. 

9 Ford E-Transit. Y de lo más pequeño a lo más grande de esta lista de los mejores coches eléctricos puestos a la venta en 2022, colamos un vehículo comercial que no es un coche como tal pero que merece un hueco aquí: la enésima vuelta de tuerca respecto a la legendaria Transit: la versión 100% enchufable. 

Los motores son de 135 kW (184 CV) y 400 Nm o 198 kW (269 CV) y 400 Nm. Y como buen automóvil para uso profesional, se ofrece en 25 combinaciones en total, a elegir, entre tres longitudes disponibles, L2, L3 y L4, dos alturas, chasis diferentes (de cabina simple o doble)... Y volúmenes de carga que va de los 9,5 a los 15,1 metros cúbicos. 

10 Lightyear 0. Y antes de despedirnos, después de seleccionar un ejemplar de segmentos, medidas y prestaciones tan diferentes, nos quedamos con un coche eléctrico que se suele repostar con un enchufe... ¡pero que también se puede recargar con el sol! Y por ello, puede estar meses sin enchufar. Lo probamos como prototipo, pero se supone que se podrá conducir tal cual desde finales de 2022. 

Bajo una carrocería con paneles de fibra de carbono, lleva batería de 60 kWh y 350 kg que alimenta cuatro motores independientes (uno en cada rueda, con lo que es un vehículo de tracción 4x4) y así se genera una potencia combinada nada escandalosa -pero bastante efectiva para un conjunto de 1.575 kg- de 130 kW (equivalentes a 170 CV) con un par total de 1.720 Nm. 

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Las hay de muchos tipos, desde luego, pero los vehículos comerciales que más euros cuestan no son un derivado de turismo con una caja diáfana detrás y paneles de chapa. Aunque partan de algo similar, en ocasiones, percibimos enseguida que el espacio se cotiza, pero la adaptaciones para necesidades concretas, más. 

Y del mismo que hace tiempo te contábamos cuáles eran las 7 furgonetas más baratas del mercado,  si tiramos por lo alto ahora nos encontraremos, fundamentalmente, con vehículos camperizados, porque son aquellos que requieren una transformación mayor dentro de lo que se comercializa en nuestro mercado y de una forma más o menos personalizada... pero estándar. 

Es decir: que aunque cualquiera puede transformar su vehículo para sus necesidades y venderlo luego por el precio que considere, ante el auge de las cámper, nos hemos limitado a aquellas que se pueden adquirir de una manera más o menos oficial, en las webs de los fabricantes, con diferentes grados de 'tuneo' en colaboración, a veces, con preparadores externos.   

1. VW Grand California. Es, sin duda el referente que debe encabezar esta lista de las 5 furgonetas más caras que se venden en España, ya que parte casi de los 80.000 euros (79.155 euros). Es una de las alternativas más cercanas que existen a una autocaravana, sólo que dentro de las furgonetas cámper.

Y tal y como puedes ver en nuestra prueba de la VW Grand California, ello se debe, entre otras cosas, a sus dimensiones exteriores, su altura, su habitabilidad, su cuarto de baño integrado en el interior (completo y hasta con cubículo de ducha) y todo su equipamiento, aunque puede ser conducida también con el permiso B de turismos. 

2. Ford Transit Custom Nugget. Es otra de las furgonetas camperizadas que han pasado por la redacción de AUTO BILD.ES, y seguramente también otra de las que más se acercan a una autocaravana, pero con menor precio de adquisición (desde 60.000 euros -nuestra unidad de pruebas, desde 65.000-), mayor agilidad, altura similar y un equipamiento cámper, eso sí, un paso por debajo. 

Nosotros, concretamente, probamos la Ford Transit Custom Nugget Plus L2, la tope de gama, que se distingue de otras del catálogo del óvalo porque es algo más larga que la L1 para integrar un inodoro en la parte trasera (la ducha sí que es exterior) y, sobre todo, tiene un techo rígido que te permite parar o estacionar en cualquier lugar y contar instantáneamente con una gran altura. 

3 Mercedes Marco Polo. Es otro referente en cuanto a furgonetas caras se refiere. No pertenece al segmento de la VW Grand Galifornia, ya que se trata de una furgoneta mucho más alejada de una autocaravana que las anteriores, aunque tiene un equipamiento para salir de aventura que hay que tener muy en cuenta, y por precios variadísimos, que oscilan entre los 46.848 y los 78.700 euros. 

Para que te hagas una idea, en nuestra prueba de esta Mercedes Marco Polo 300d, nos movíamos en un vehículo de 5.140 m de longitud, 1.928 m de anchura y 1.980 m de altura con dos camas, ducha, mesa, sofá de dos plazas, asientos delanteros con posibilidad de giro, espejo tocador, armarios, fregadero, nevera, cocina... y desde unos 56.000 euros. ¡El lujo también se paga!

4. Toyota Proace Verso Camper. A diferencia de las dos primeras de esta lista, en nuestra prueba de la Toyota Proace Verso Camper (igual que la Transit está preparada por la empresa española Tinkervan), ya comprobamos que aunque tengas que descender de este vehículo para algunas cosas porque no tienes tanto espacio interior como en sus rivales), hay ventajas... 

...si se adaptan a tu uso, presupuesto y necesidades. Por ejemplo, que el techo sea plegable aporta menos comodidad al acampar o hacer una parada corta y tener que subirlo y bajarlo, desde luego; pero a cambio el confort de marcha aumenta por tener un centro de gravedad más bajo, ofrecer menos ruidos y resistencia aerodinámica... y, cómo no poder ser aparcada en parkings normales. 

Su PVP base es bastante más ajustado que otros de algunos de sus rivales (37.075 euros), aunque  el acabado de nuestra unidad testada a fondo para el test, el Nomad Plus Home Tinkervan, subía otros 24.331 euros más. Sin embargo, por manejabilidad, consumos (especialmente, con su motor 2.0 150 CV) y calidades, ofrece una buena relación calidad-precio.  

5 Citroën SpaceTourer XL. Por último, cerramos nuestra lista de las 5 furgonetas más caras que se venden en España con una propuesta distinta a las cámper, pero que a pesar de estar destinada al transporte de pasajeros sería la segunda más costosa (sólo por debajo de la Mercedes Clase V, que parte sin personalizar nada de unos 54.000 euros). 

Nos referimos a la Citroën Spacetourer, que pese a p una marca generalista arranca por encima de los 40.000 euros y su tope de precio se situaría en los 47.285, con los esclarecedores apellidos XL,  75 kWh y el acabado Business. Entre otras cosas, porque lleva una mecánica enchufable (pegatina cero) de una potencia total de 100 kW (136 CV), 260 Nm y una autonomía de 314 CV.  

Este acabado Business de la furgoneta de Citroën va dirigido tanto a particulares como a empresas y profesionales que buscan un vehículo polivalente que permita transportar tanto mercancías como pasajeros, dependiendo de la ocasión. 

La versión Business del Citroën Berlingo tiene la tecnología, el confort y las posibilidades de personalización como puntos fuertes. Dispone de cinco plazas escamoteables y, gracias a su separación del espacio de carga, puede transportar todo tipo de mercancías, así como trasladar personal o clientes con el máximo confort y acoger pasajeros para un viaje. 

La nueva gama del Citroën Berlingo Business se amplía ahora con cuatro nuevas versiones que completan la oferta dirigida a tanto de empresas como de particulares:

• Berlingo Business Talla M PureTech 110 S&S LIVE PACK
• Berlingo Business Talla M PureTech 110 S&S FEEL
• Berlingo Business Talla M BlueHDi 130 S&S SHINE
• Berlingo Business Talla M BlueHDi 130 S&S EAT8 SHINE

Llega la nueva gama Business del Citroën Berlingo

Su clasificación como Mixto Adaptable 3100 le exime de pagar el Impuesto de Matriculación siempre que el vehículo sea afectado a una actividad económica en una utilización superior al 50%.

El Berlingo Business pone el acento en la personalización, con una amplia gama de colores de carrocería, a la que se acaba de sumar el Metallic Cooper, y opciones como el Pack XTR, que realza la faceta SUV de este modelo Made in Spain. También incorpora detalles de aire aventurero, como los embellecedores anaranjados en los faros antiniebla y los Airbump. 

Comparativa: nueva Volkswagen Caddy vs Citroën Berlingo

Para el interior, se puede elegir el ambiente Metropolitan Grey, que da protagonismo al espacio, con tonos luminosos y cálidos. 

Esta versión del Citroën Berlingo se caracteriza, además, por una suspensión reforzada y una mampara de separación entre el habitáculo y la zona de carga, en la que están ubicados cuatro anclajes para transportar todo tipo de objetos de forma segura.

Tecnología avanzada

El Citroën Berlingo Business está equipado con lo último en tecnología de asistencias a la conducción, como el Park Assist, la Alerta de Riesgo de Colisión, el Active Safety Brake, la Alerta de Atención del Conductor y el Hill Assist.

A esto se suma la Alerta Activa de Cambio Involuntario de Carril, el Sistema de Vigilancia de Ángulo Muerto, los Faros Inteligentes Smart Beam o el Acceso y Arranque Manos Libres. 

En materia de conectividad, cuenta con el navegador Citroën ConnectNAV, que ofrece datos de tráfico y meteorología en tiempo real a través de la pantalla táctil de 8 pulgadas en el salpicadero.

Esta versión polivalente del Berlingo se suma con entusiasmo al programa Citroën Advanced Comfort. Algo que se percibe en la suavidad del tacto de los materiales del habitáculo, la acústica cuidada, la vocación práctica y la modularidad del interior, con 167 litros repartidos en 26 compartimentos, y la atmósfera relajante del interior, que destaca por su amplitud y su luminosidad.

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Este es un coche del que ya te hemos ido hablando desde hace años. Incluso ya hemos podido hacer una prueba del Volkswagen ID. Buzz 2022, cuando todavía era un prototipo en fase de desarrollo y cuya imagen no era definitiva, por eso verás que en las fotos aparece con camuflaje.

Vídeo: así es el nuevo Volkswagen ID. Buzz

Lo primero que hay que explicar es que este Volkswagen ID. Buzz no reemplaza, de momento, a la VW T6.1, que sigue a la venta con motores de combustión. De hecho, ahora habrá tres modelos Bulli en paralelo:

Primero está la Volkswagen T6.1 (disponible como Transporter, Caravelle y California) y que es el modelo que se lanzó en 2015 y luego se renovó en 2020.

Luego el nuevo Volkswagen Multivan, que es un modelo orientado al ocio, como alternativa a los SUV Premium de gran tamaño, y el primer Bulli que se ofrece con propulsión híbrida enchufable, ya que por primera vez se basa en la plataforma modular transversal MQB. Internamente se considera el VW T7, pero no verás que lo denominen de tal forma, porque T7 lo tiene registrado Volvo para sus motores.

Y, finalmente, está este nuevo ID. Buzz, que se añade como tercer pilar de la gama y que, como los otros dos, se fabrica en la planta de Volkswagen en Hannover.

El ID. Buzz se basa, como todos los modelos de la familia ID., en la plataforma modular eléctrica MEB. Está disponible como ID. Buzz, que es la versión para pasajeros, y como ID. Buzz Cargo, que como su propio nombre indica es para labores profesionales de carga.  

Te cuento sus dimensiones para que tengas claro su tamaño. Ambos miden 4.712 mm de largo. En principio se pondrán a la venta con la batalla normal de 2.988 mm. Esto corresponde aproximadamente a la batalla del actual T6.1 que, en cambio, en total es significativamente más larga, ya que mide 4.904 mm, es decir, 19,2 cm más. 

La altura es de 1.937 mm, por los 1.970 mm de la T6.1, por lo que es 33 mm más baja. En cuanto a la anchura, mide 1.985 mm, es decir, 81 mm más ancho que un T6.1. 

Por cierto, en 2023, el ID. Buzz también llegarán al mercado europeo con una batalla ampliada, pero no está previsto que el modelo cargo disponga de batalla larga. 

Diseño exterior del VW ID. Buzz

Respecto a su estética exterior, creo que es evidente lo mucho que lo han querido vincular con el Volkswagen T1 original. No, los faros no son redondos como en aquel, pero así pretenden que tenga el mismo aire de familia de toda la familia ID.

Lo que sí que han hecho es poner pintura en bicolor para la carrocería hasta en cuatro tonalidades diferentes, con la parte superior y la trampilla en forma de V en la parte delantera siempre en color blanco. Además, el logotipo de VW que está integrado en el centro es de mayor tamaño que en el resto de los Volkswagen actuales en homenaje al T1. 

Algo que también recuerda al modelo clásico es que los voladizos son especialmente cortos  y eso es posible porque el sistema de propulsión eléctrica ocupa muy poco espacio. 

Esto tiene ventajas prácticas, como un aprovechamiento máximo del espacio, unas dimensiones exteriores más compactas que las de un modelo comparable de combustión, así como un radio de giro de solo 11,1 metros, que es pequeño para esta clase de vehículos.

Viene de serie con luces LED y opcionalmente se puede montar el sistema LED Matrix IQ.LIGHT. Añade por primera vez una barra transversal entre los faros, que también es de LED si optas por el sistema IQ.LIGHT. Ya también conviene explicar que monta de serie puertas corredizas en ambos laterales. Las llantas de serie son de 18", pero se pueden montar hasta de 21".

En la parte trasera, el ID. Buzz se distingue del T6.1 por los grupos ópticos traseros LED, que están dispuestos horizontalmente en lugar de verticalmente, y en este detalle muestran una clara proximidad con  el nuevo Multivan. 

Sin embargo, a diferencia del Multivan, los grupos ópticos traseros LED del ID. Buzz están conectados por una tira de luz continua por primera vez en un modelo de Volkswagen Vehículos Comerciales.

El Volkswagen ID. Buzz por dentro

Según Volkswagen, el interior diseñado como un Open Space (Espacio abierto), con cinco plazas (disposición de asientos 2/3). El conductor y el acompañante se sientan en asientos individuales elevados, típicos de las furgonetas de VW y vienen equipados de serie con reposabrazos ajustables.

Y en la parte trasera, se utiliza un asiento de tres plazas que se puede abatir o plegar en una proporción 40:60. Lo que no me gusta es que en el suelo no hay raíles para colocar los asientos a tu gusto. Estos se desplazan 150 mm, como en un turismo y, por cierto, las butacas tampoco pueden ser giratorias.

También se puede optar, a partir de 2023, por una configuración de seis asientos individuales, cada uno de ellos dispuesto en tres filas de dos plazas cada una (disposición de los asientos 2/2/2). Y con la batalla larga, también estará disponible una configuración de siete plazas (disposición de asientos 2/3/2). 

Respecto a los materiales, hay que contar que hay ausencia general del cuero y otros materiales de origen animal. Por ejemplo, el aro del volante es de poliuretano, pero te prometo que tiene aspecto de cuero y ofrece un tacto similar. 

Y para el tapizado de los asientos y otros elementos del interior se utilizan, entre otras cosas, materiales reciclados del mar y de botellas de plástico. Un tejido llamado "Seaqual" y que también utiliza, por ejemplo, el Cupra Born.

¿Qué otros detalles destacan? La consola central deslizante y extraíble, que cuenta con compartimentos portaobjetos adicionales en la zona superior.

El maletero ofrece una capacidad de 1.121 litros, con cinco personas a bordo y el borde de carga está bastante bajo, a 619 mm del suelo. En el caso del ID. Buzz Cargo, puede tener dos o tres asientos en la parte delantera y un panel de separación fijo con la zona de carga, el espacio disponible es de 3,9 m3, apto para dos europalets.

Equipamiento tecnológico en el ID. Buzz

En este sentido me recuerda mucho a otros modelos ID. que ya he podido probar, con el Digital Cockpit situado frente al conductor, que es igual que el del ID. 3 y, por tanto, me sigue resultando pequeño con sus 5,3 pulgadas. Aunque en este caso el selector del cambio se ha quitado de esta parte y se ha desplazado a la zona posterior del volante.

El sistema de infotainment, está situado en el centro del tablero de mando. El sistema de serie es el Ready 2 Discover Max y viene con una pantalla táctil de 10 pulgadas, mientras que el sistema de navegación Discover Pro opcional apuesta por una pantalla de 12 pulgadas.

Debajo del sistema multimedia, como es habitual, se sitúa una barra de control con botones digitales y deslizadores táctiles. También son táctiles los controles del volante y me temo que tendrán la misma falta de sensibilidad que en el resto de eléctricos de la casa. Pero eso no lo puedo afirmar hasta que pase por mis manos y lo compruebe. 

A la derecha del volante hay dos conectores USB-C y un compartimento para guardar el smartphone con función de carga inductiva. En función del equipamiento, hay otras dos tomas USB-C en la consola central; una quinta se encuentra en la puerta del acompañante y otra en cada una de las dos puertas corredizas.

¿Qué motor lleva el VW ID. Buzz?

Por el momento solo va a ponerse a la venta con una única versión mecánica. Se trata de un motor eléctrico de 150 kW (204 CV) de potencia y un par máximo de 310 Nm, el mismo que ya utilizan otros eléctricos de la marca y que está integrado en el eje trasero, por tanto, se trata de un modelo de propulsión.

La batería es de ión-litio y tiene una capacidad de 77 kWh (82 kWh de capacidad bruta). La potencia de carga es de 11 kW con CA, pero se puede cargar hasta a 170 kW con CC, que es mucho; por tanto, se carga del 5 al 80% en solo 30 minutos.

La autonomía total todavía no ha sido declarada, pero con esa capacidad de batería y teniendo en cuenta que su peso pasará de sobra los 2.000 kilos (el ID.3 de 77 kWh pesa 1.900 kg), con un consumo estimado optimista de entre 18-20 kWh/100 km (el ID.3 de 77 kWh declara 15,6 kWh/100 km) debería rondar los 400 km. 

No obstante, como te digo, son datos que yo mismo he estimado, ya que no hay todavía confirmación oficial al respecto. Aunque los responsables de comunicación de la marca sonríen positivamente cuando les hablo de mi estimación. Debe ser que no ando desencaminado.

En cuanto a las prestaciones, Volkswagen ha confirmado que la velocidad máxima está limitada electrónicamente a 145 km/h. Y no hay datos por el momento del 0 a 100 km/h.

Finalmente hay que destacar que en 2023 estarán disponibles otras versiones de batería con distintos niveles de potencia. Pero todavía no han comunicado cuales. Todo hace pensar que se lanzará una versión mejorada de la batería de 58 kWh y una entorno a los 100 kWh, que sería la que llevará el Volkswagen ID. Buzz GTX, cuya llegada ya ha sido confirmada, igual que la del ID. Buzz California.

Precio del ID. Buzz

Tampoco hay nada oficial sobre la tarifa de precios. No obstante, estimamos que las versiones de acceso podrían incluso beneficiarse del Plan Moves III, es decir, que bajarían de los 54.000 euros (45.000 euros antes de impuestos). Unos 47.000 euros con las ayudas del Gobierno.

Tanto el ID. Buzz normal como el Cargo se ponen a la venta de forma anticipada en mayo de este mismo año 2022, pero no estará en los concesionarios europeos hasta el tercer trimestre del año. En España será más bien para finales de año. 

En principio se va a comercializar el acabado Pro, que es el más alto de gama y el básico, llamado Pure llegará en 2023. 

Por fuera, el más pequeño de los comerciales de Peugeot, no se diferencia de aquellos que montaban motores de combustión -por cierto, ya no se venden-. Lo mismo ocurre con el interior. Y lo mejor de todo, con la capacidad de carga: desde 775 litros bajo bandeja de la versión de cinco plazas hasta los 4.000 litros bajo techo con los asientos abatidos de la larga. También con los espacios de almacenaje, puesto que mantiene los 113 litros.

Equipa un motor eléctrico que es capaz de entregar hasta 136 CV / 100 kW y una batería de 50 kWh de capacidad con la que puede recorrer hasta 280 km. Tiene tres modos de conducción. Dependiendo del elegido, la potencia y el par varía: Eco (60 kW, 190 Nm), Normal (80 kW, 210 Nm) y Power (100 kW, 260 Nm). Se suma la función Brake, con la que el coche retiene mucho más para una mayor regeneración de la batería.

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Esta última va integrada en el piso, por lo que los pasajeros gozan del mismo y destacado espacio para las piernas y cabeza. Está compuesta por 216 celdas distribuidas en 18 módulos. Además, de serie cuenta con un cargador monofásico de 7,4 kW y uno opcional trifásico de 11 kW.

El Peugeot e-Rifter es fabricado en Vigo, está disponible con dos longitudes y dos batallas, ambas con la posibilidad de elegir entre cinco o siete plazas, y tiene un PVP de 37.499 euros, cifra que incluye una garantía de 8 años o 160.000 kilómetros para la batería pero no, descuentos y promociones.

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La versión Life del Opel Combo-e es la que está pensada para las familias, es decir, más para el transporte de pasajeros que como vehículo comercial 100%, porque para eso fabrican el Opel Combo-e Cargo, con ventanas carrozadas en chapa. Y hay que decir que ambos son coches de fabricación española, ya que salen de la fábrica de Stellantis en Vigo.

Como ya ocurría en las versiones con motor térmico, el Combo-e se basa en la plataforma EMP2 y se ofrece en dos versiones de carrocería, la normal (4,4 metros de largo) y la XL (4,75 metros de longitud). Y en ambos casos puedes elegirlo con 5 o 7 plazas, según tus preferencias o necesidades.

En este sentido hay que decir que el espacio en la segunda fila, en la versión de 5 plazas, que es la que he podido conducir en esta prueba del Combo-e, es comparable al de un SUV o monovolumen compacto, que serían los segmentos comparables. Hay hueco de sobra tanto para las piernas como, especialmente, para la cabeza. También a lo ancho, ya que cuenta con tres butacas independientes.

La versión Cargo, en el mejor de los casos ofrece hasta 4,4 metros cúbicos de volumen carga, tiene una capacidad de carga de hasta 800 kg. Y, la variante Life cuenta con un maletero de hasta 2.693 litros.

Está equipado con un motor de 100 kW (136 CV) y monta una batería de 50kWh de capacidad, cuya autonomía teórica es de 280 km. Los tiempos de carga varían según el tipo de enchufe y cargador que se utilice: 15 horas con una toma de 3,7 kW, 5 horas en una de 11 kW y tan solo 30 minutos (del 0 al 80%) en una cargador rápido de 100 kW.

Prueba dinámica del Opel Combo-e Life

Esta primera prueba del Combo-e ha sido una breve toma de contacto por las carreteras de los alrededores de Madrid, pero más que suficiente para darme cuenta de que ofrece un buen dinamismo. El hecho de que tenga el paquete de baterías situado bajo el suelo del coche ayuda a rebajar el centro de gravedad y eso le aporta un extra de estabilidad.

La dirección es más suave que directa, pero eso es algo de agradecer en este tipo de vehículos con los que hay que maniobrar mucho en el día a día en ciudad. El cambio automático es suave y te permite olvidarte del pie izquierdo en los atascos y arrancadas constantes en los semáforos, que siempre es un alivio.

El cambio, además, cuenta con el habitual modo de retención B de todos los coches eléctricos, que le ayuda a retener más de la cuenta cuando levantas el pie del acelerador y, por tanto, a recargar las baterías con mayor rapidez.

Me ha llamado la atención que en la posición D, cuando levantas el pie del acelerador, aunque retiene menos que en B, como es lógico, sigue reteniendo de manera notable y no le deja rodar 'a vela' cuando el terreno es favorable, como en rectas prolongadas o bajadas, lo que pienso que le ayudaría a optimizar la autonomía.

En esta prueba de apenas 30-40 kilómetros, en la que hemos alternado autopista (en subida), algo de carretera de doble sentido y el paso por alguna población, el gasto medio ha sido de unos 22 kWh. Eso, con condiciones de temperatura bajas y la calefacción en funcionamiento. Por el momento no hay una cifra oficial declarada por Opel, pero el dato obtenido tampoco está del todo mal en estas condiciones.

Aunque se trata de un vehículo comercial, esta versión Life del Opel Combo-e que he conducido en esta prueba cuenta con un equipamiento de serie realmente completo y, además, puedes dotarlo con Head-up display, anclajes Iso-fix en la segunda fila y pantalla principal de 8 o 10 pulgadas, así que no tendrá nada que envidiar a un turismo.

Y un elemento que merece la pena destacar es el sistema Flex Cargo opcional, que permite levantar el asiento del copiloto y así obtener una superficie de carga de hasta 3,44 metros de longitud.

Conclusión y precio

Este tipo de vehículos comerciales para pasajeros, como el Opel Combo-e Life está perfectamente indicado para familias que lo necesitan en su día a día y, de paso, lo pueden disfrutar en el tiempo de ocio. Pero el hecho de que Opel haya decidido pasar a hacerlo solo en versión eléctrica pienso que limita su número de compradores.

Es cierto que en el día a día tienes autonomía más que de sobra, pero los viajes con esos 280 km teóricos se complican demasiado y no creo que sea una buena opción como vehículo único. Seguramente este tipo de comprador que hace un uso mixto del vehículo acabará en marcas que sigan ofreciendo motores de combustión.

Para quienes solo piensen en usarlo en ciudad, desde luego es una gran alternativa. Con la promoción de lanzamiento pueden comprarlo por una cuota de solo 200 euros al mes. Para que te hagas una idea de su precio final (sin descuentos promocionales ni Plan Moves III), está disponible desde 36.900 euros.

Hasta el 28 de febrero, empresas y autónomos tendrán la oportunidad de conocer la gama de turismos y vehículos comerciales de la marca francesa, incluidas sus versiones eléctricas o híbridas enchufables, con descuentos y condiciones especiales de financiación.

En este caso, el protagonismo es para las versiones eléctricas de los vehículos comerciales recientemente lanzados a mercado: los Peugeot e-Partner, e-Expert, e‑Traveller y e-Boxer.

Llegan los ‘Días Peugeot Profesional’, con condiciones únicas para autónomos y empresas

Los clientes profesionales que se inscriban en la web y acudan a un concesionario de la marca, podrán disfrutar de precios especiales y condiciones excepcionales de financiación en toda la gama de turismos y vehículos comerciales de la marca francesa. 

Toda la gama de vehículos para empresas y profesionales de la compañía gala estará visible en cada punto de venta, donde el cliente podrá ser asesorado por un equipo de expertos que resolverá todas sus dudas.

La increíble historia del Peugeot 205

También se ofrecen ventajas únicas en renting a través de Free2Move Lease. Además, con la adquisición de una versión eléctrica o híbrida enchufable, podrán llevarse gratuitamente un punto de carga de 7.4 KW y cable de Modo 3 para su empresa o domicilio.

Por otra parte, los ‘Días Peugeot Profesional’ ofrecen también precios especiales en ciertas unidades de los Peugeot 3008 y 3008 Hybrid, así como del 5008, además de una promoción 2x1 en neumáticos Continental, Hankook y Pirelli. Para aprovechar esta oportunidad, los interesados deben inscribirse aquí.

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Es un concepto controvertido: tiene cuatro ruedas, un volante, puertas... Lo que viene siendo un coche desde hace 130 años. Pero en Citroën pelean por hacer calar la idea de que en realidad es una "solución de movilidad". Bueno, escoge lo que más te cuadre: coches, microcoche, vehículo, solución de movilidad...

El caso es que empiezo la prueba con curiosidad: nunca en la vida he conducido un coche con matrícula de ciclomotor y aquí me tienes, en plena Gran Vía de Madrid, con un tráfico de mil demonios en un AMI Cargo vinilado y bajo la atenta mirada de los que me rodean.

No voy a utilizar la palabra acomodado porque los reglajes son justos: el asiento se desplaza longitudinalmente y no hay un mullido propiamente dicho, sino una especie de colchoneta. Pero una vez vez acoplado al volante no estoy mal.

Disfruto de mucha visibilidad 360. Grandes ventanillas, techo de cristal... Entra mucha luz y la sensación de desahogo me sorprende para bien. Las ventanillas se abren hacia arriba para dejar entrar aire fresco, aunque en esta típica gélida mañana madrileña prefiero no quitarme el plumas

En las avenidas anchas, que no supere los 45 km/h supone un elemento de estrés para mí. Salgo de los semáforos con brío, pero, claro, deja de acelerar rápidamente para incomprensión de algunos conductores con un poco demasiado de prisa. Y luego está el tema del aislamiento acústico: no existe, aunque por las velocidades y distancias que alcanzarás no debería importarte.

Pero una vez que entro en calles estrechas vuelvo a sentirme cómodo al volante: como no paso de 30 o 35 km/h el 90% del tiempo, no me veo en inferioridad con respecto a los demás conductores. Más bien al contrario, me doy cuenta de que tengo ventaja a la hora de callejear cuando espero pacientemente a que el conductor de una furgoneta maniobre y pelee para entrar en la calle que busca.

En todo caso, en esta prueba he visto cinco detalles que creo que son bastante interesantes y que te gustará conocer si te cuadra esta opción para tu negocio. Allá vamos...

Ideal para el último (o ultimísimo kilómetro)

Antes mencionaba mi ventaja en cuanto a movilidad con la furgoneta grande, pero no tengo tanto (o mejor dicho, nada) en cuanto a carga... y eso relativamente, porque veo al nuevo AMI Cargo como una buena solución para reparto de último kilómetro (o última milla) de negocios que no necesitan grandes capacidades de carga para hacer sus repartos diarios.

Por ejemplo, empresas muy de barrio (floristerías, comida a domicilio, paquetes pequeños...) que buscan desplazamientos eficientes y económicos. El Ami Cargo un precio de 7.600 euros (sin MOVES; 6.000 con los decuentos), es una opción interesante para zonas con restricciones de circulación... al menos hasta la llegada del Dacia Spring Cargo (más caro y grande, pero más capaz).

Según Carlos Adán, jefe de Producto del AMI, es una buena solución para ese tipo de empresas, pero también para grandes corporaciones como aeropuertos (por ejemplo, en el aeropuerto Adolfo Suarez de Madrid tienen una buena flota de Cirtoën C1), u otras empresas que buscan movilidades económicas y sostenibles del tipo de ayuntamientos y demás.

Es muy espacioso

Lo he mencionado antes. Me llama la atención lo amplio y luminoso que es. Esto último es también debido al techo de cristal: vital recordar pedir la cortinilla, porque si hace sol en invierno se agradece (si no te molesta mucho el sol de frente), pero en verano puede ser un drama.

A la sensación de desahogo también contribuye la buena cantidad de huecos para dejar cosas: en las puertas, unas redes que son mucho más utilizables que los compartimentos que  hay en la parte frontal del salpicadero porque lo que lleves ahí irá dando tumbos.

Aparcas en cualquier sitio

Lo cual es una gran ventaja. Durante la prueba buscaba aparcamiento en pleno centro de Madrid. Con este coche no te libras de dar vueltas, claro, pero sí que es más fácil porque lo metes en casi cualquier hueco.

Tanto es así que aunque tenía un espacio de unos tres metros de largo, mi cerebro no acababa de procesar que eso es un hueco válido. Luego, aunque no tiene dirección asistida (bueno, ni cierre, ni aire), se maniobra bien y además tienes un diámetro de giro de 7,2 metros.

Útil espacio de carga

Lo que decía antes: si te cuadra un modelo así, su hueco de carga puede ser una ventaja. El AMI Cargo tiene una capacidad de 140 kilos (contándote a ti, no te olvides), pero como prescinde del asiento derecho goza de un hueco de 400 litros en el que puedes meter objetos, según datos oficiales, de 1,20 metros.

Aparte, el hueco está protegido con una bandeja que se abre para acceder mejor y que sirve de bandeja para albaranes, escribir o soporte de libretas o el móvil. Se abre hacia el lado del conductor y se puede sacar, aunque la pega es que si utilizas todo el movimiento, lo vas a desencajar porque choca con una pieza del "salpicadero".

Decoración personalizada

No se puede negar que el AMI llama la atención, aunque solo sea por su tamaño. Además, si tienes una empresa, puedes escoger una decoración con tus colores o tu diseño exterior para llevar el AMI Cargo a tu gusto con varios packs de vinilos.

A la hora de vinilarlo, en el configurador se puede subir una imagen personalizada. La parte buena es que al haber poca superficie que recubrir, los precios no están mal: 619 euros por el coche entero y, luego, varios precios más económicos según la zona. La parte mala: es un kit que te envían y que tienes que poner tú.

En definitiva, tras probar el AMI Cargo, pienso que el "coche-no coche" de Citroën es más digno de lo que había pensado. Sigo convencido de que hay soluciones de movilidad privada mucho más interesantes y casi con el mismo precio, pero también pienso que la versión de carga tiene bastante sentido para repartos de cercanía.

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Como ves, se trata de una furgoneta de tamaño compacto, aunque con carrocería larga, cuya camperización Ford ha vuelto a dejar en manos de la empresa española, Tinkervan, con la que lleva trabajando mucho tiempo. Y las soluciones que aporta para tus vacaciones no nos ha dejado indiferentes, pues están muy bien pensadas para sacarle el máximo partido a este interesante modelo.

Cocina, fregadero con depósito de 10 litros, encimera, frigorífico, toldo, sillas, mesa plegable... Y a bordo, batería independiente, sistema de calefacción/refrigeración autónomo, cama hasta para dos personas adultas, puntos de iluminación LED, luces de lectura, mochilas extraíbles, huecos portaobjetos, conexiones USB... ¡La lista es de lo más completa!

Y por último, pero no menos importante: un corazón turbodiésel de 1,5 litros y 120 CV para moverte al fin del mundo sobre este pequeño, práctico y resolutivo apartamento sobre ruedas, con una buena maniobrabilidad y unos interesantes consumos, con el que podrás ir a hacer gestiones a diario o disfrutar de tu tiempo de ocio al aire libre con todas las comodidades. 

Sí, un cuarto de siglo después, este furgón ha demostrado ser un éxito en cuanto a concepto y polivalencia, porque sobre esa base, se puede montar a gusto del cliente un furgón comercial con todo lo que se espera de este tipo de vehículos o una suerte de coche con hasta 7 cómodas plazas, mucho espacio y lo mejor de un turismo, un monovolumen o, incluso, un SUV. 

Por eso, en cualquier Berlingo hay que navegar conscientemente entre esos mundos, para saber a qué se expone uno cuando se sube.Y de ahí que no sea un coche-coche como tal (aunque sea mucho más parecido que el Citroën AMI -que así se publicita-), ni una furgoneta ni un todoterreno en el sentido estricto de la palabra -aunque resulte tan hábil para pasar con éxito por todo tipo de superficies.

¿Y la versión 100% eléctrica? ¿El Citroën e-Berlingo? ¿Para qué? Pues así, a bote pronto, es una opción razonable para quien tenga muy claro las distancias que vaya a recorrer en su día a día, quiera sacar el máximo partido a la electricidad y no pare de transitar por núcleos urbanos y alrededores en los que no haya sustos ni con la autonomía ni con los puntos de recarga. 

O bien pensado, lo mismo pero en los pueblos, donde te puedes asegurar también ciertos puntos de recarga en tu empresa o tu propio domicilio, en ocasiones, sin necesidad de estar encorsetado en tanto espacio comunitario o jugártela a postes públicos en los que cada día sea una lotería distinta eso de cargar. 

¿Pero qué hay de ese espíritu aventurero que también ha sido siempre tan importante en el ADN de este vehículo? Pues hasta ahora era muy chocante que un eléctrico sea, además, propicio para escapadas. Sin embargo, esto también quedará en entredicho en esta prueba del Citroën e-Berlingo, este 'tres en uno' eléctrico fabricado en España, sirva también para eso. ¿Lo comprobamos?

Aunque se fabrique en Vigo, Galicia, estoy en una zona rural a una hora de París, donde ha tenido lugar esta presentación internacional para tener una primera toma de contacto. Y resulta que me acabo de bajar hace unas horas de un deportivo que regalaba muchas cosas a los cinco sentidos y tengo que mentalizarme ahora en lo fantástico que sería ahora hacer unos portes por la concurrida ciudad de la luz o de del 'amour'. 

Pero para flechazo, la unidad que tengo en una esquina de entre todas las que puedo conducir: 'Oh là là!' 'Oui, oui', en efecto, esta es la versión larga XL (está disponible además disponible como M y en los acabados, Live Pack, Shine y Feel Pack, al que pertenece nuestra unidad de pruebas). Y por ello, mide de largo 4,75 metros, tiene 5 plazas más dos escamoteables, puede albergar hasta 1.050 l de carga...

...Así como otros 167 litros en compartimientos y espacios situados por todo el interior, además del techo Modutop, con hasta 60 litros suplementarios y una capacidad de carga de unos 10 kg. Que sí, que el pincho USB con música chill-out contribuye lo suyo a crear una sensación de entrar en un agradable y acogedor a la par que moderno interior (me encanta el tapizado a rayas), pero ¿será un 'feeling' de cartón-piedra?  

Como soy así de friki, no bajo el volumen del audio hasta que no hago una foto en el display central multimedia y táctil (apoyado con botones físicos) al grupo francés que está sonando, que me gusta y queda más de una hora de ruta. Pero es el momento de acomodarse y mucho en esta furgoneta con una configuración, desde luego, ideal para que te acompañen hasta seis personas. 

El cuadro es muy claro y muestra unos tranquilizadores 280 km de autonomía, gracias a una batería de ion-litio de de 50 kWh. En conjunto, tengo 100 kW -136 CV- de potencia bajo el pie derecho y un par instantáneo -como en todo coche enchufable que se precie-  de 260 Nm. Además, empiezo en el modo ECO de los tres modos de conducción disponibles (más Normal y Power) con sólo tocar un botón junto al selector de 'marcha'. 

Todo está bastante a mano, hay buena visibilidad, el tacto es funcional pero muy agradable y pronto te olvidas de que podrías vaciar en un plisplás un almacén sueco de muebles. Es mejor buscar el casi inexistente zumbido del motor -es sorprendentemente silencioso todo aquí-, maniobrar con una dirección asistida muy adecuada y un volante de piel... y calibrar la climatización al gusto. 

La aceleración es progresiva y más que correcta; las dimensiones totales, razonablemente compactas; la absorción de la suspensión en estas zonas rurales con ciertos resaltos o badenes, bastante confortable, pese al llevar la batalla larga y para colmo de vienes, puedo trastear un poco con una ruleta en la que puedo seleccionar una conducción 'estándar' para asfalto, quitar el ESP, forzar la tracción para un mejor agarre en arena...

 Y, cómo no, pasar a una suerte de modo invernal para firme deslizante que es lo adecuado ahora mismo para superar con éxito estos caminos llenos de barro y hojarasca antes de salir por fin a carretera abierta e ir 'por lo negro' y parecerme todo más y más confortable a medida que gano velocidad. ¡Qué buenas sensaciones! 

Otra vez en modo 'road', pruebo en los descensos (tengo hasta control de pendiente por si volviera a salir al campo y las cosas se complicaran mucho) a regenerar un poco de batería, con un botón B de Brake junto al selector que retiene y recarga un poco, sí, pero que no está muy accesible y tampoco llega a frenar el acelerador como para prescindir del pedal de freno en un atasco. 

Tampoco me gusta el hecho de que el cómodo volante multifunción no tenga adosadas levas con las que tirar de freno motor eléctrico cuando sea necesario sin necesidad de soltar la mano derecha ni castigar en exceso unos frenos a cuyo tacto hay que acostumbrarse un poco. 

Por lo demás, van pasando los kilómetros y, a pesar de que mido 1,90 m y el puesto de conducción no es el festival de los reglajes, se va muy cómodo y ya me descubro silbando la cancioncilla a la que me refería al principio y mirando por el espejo central auxiliar (de los dos que hay) atrás si los niños estarían bien en las tres plazas centrales, que son independientes, modulables y con un tapizado igual de cómodo y bonito. 

Ya he puesto el modo Normal para tener más prestaciones y que el sistema no limite las funciones de confort y ese plus de potencia engancha, sin necesidad de pasar a un Power que se funda antes la batería para una conducción excepcionalmente deportiva e absurdamente 'glotona'... Y cuyo aumento de respuesta no lo veo muy justificado respecto al Normal. 

Además, cuento aquí con 18 funciones de ayuda a la conducción como la ayuda al arranque en pendiente, la cámara de marcha atrás Top Rear Vision, el paso automático de luces de carretera a luces de cruce, el park assist, el active safety brake, la alerta de cambio involuntario de carril... y un ambiente silencioso, bonito y de lo más agradable.

Por no hablar de las apps MyCitroën (para carga programada, control de la autonomía o el preacondicionamiento térmico del interior así como Free2Move, que ofrece el servicio Charge My Car, "y da acceso a miles de puntos de carga públicos en toda Europa", asegura el fabricante. ¡Así podríamos ir al fin del mundo! Bueno, si entre tanto pudiésemos, en efecto, enchufar el coche cuando fuera preciso. 

Esto es lo más característico (ventaja o inconveniente, según te lo montes) de este Citroën e-Berlingo, que se fabrica en España, y que es parte de la gama eléctrica de la firma francesa junto a las versiones enchufables del Citroën SpaceTourer, el Citroën C4 y el Citroën AMI.

Precio del Citroën e-Berlingo

La comercialización del nuevo Berlingo eléctrico ya ha empezado, con unos precios que (sin descuentos) arrancan en 36.030 euros. Se ofrece en versión de pasajeros y comercial, con dos longitudes de su carrocería.

En cuanto a los acabados, cuenta con tres niveles: Live, Feel y Shine, todos ellos con un equipamiento bastante completo, pues desde el inicial ya cuenta con con llantas de 16 pulgadas o climatizador. Para profesionales, Citroën ofrece ahora una promoción para adquirir por leasing un e-Berlingo por 169 euros al mes.

Dicho esto, no hay duda de que tanto el Volkswagen como el Renault tienen más valor como coches prácticos que como coches pretendidamente premium. Donde quiera que mires, donde quiera que llegue tu mano, el plástico duro domina el interior en ambos contendientes.

VÍDEO: el Volkswagen Caddy 2021, en movimiento

Con todo, el interior del Volkswagen desprende más calidad que el de su rival en lo que respecta a los acabados. El sistema multimedia táctil del Caddy, de todas formas, me ha resultado muy poco intuitivo de entrada. Requiere un periodo de aprendizaje. 

En el Renault, el conductor dispone de una pantalla táctil, que es un poco más ordenada que la de su rival, pero los gráficos se han quedado algo anticuados. El control del clima sigue siendo clásicamente analógico, ¡así es como nos gusta!

En los asientos delanteros del Renault encontramos una posición de asiento igualmente cómoda y sobre todo más alta (670 mm) que en el Caddy.

Detrás

La parte trasera del Kangoo es extremadamente aireada en la parte superior y tiene espacio suficiente para tres personas. El francés proporciona un poco más de espacio para las rodillas.

En lo que respecta al espacio para las piernas, el Caddy no va precisamente sobrado. Pero el espacio para la cabeza es magnífico, incluso para adultos de gran talla. 

En la parte delantera, el Volkswagen ofrece una posición de realmente cómoda, con 680 mm de altura del asiento). El Caddy  acepta de 760 a 2.556 litros, finalmente se adapta un poco más a su naturaleza de carguero. 

El Kangoo cubica entre 519 y 2.031 litros, tiene un poco menos de capacidad, pero va bien preparado para optimizar el espacio para equipaje.

¡En marcha!

El Caddy utiliza la plataforma MQB Evo, que también se encuentra debajo del Golf. Se conduce con precisión, aunque rebota a veces sobre asfalto en mal estado. Lleva ruedas de  18 pulgadas.

El Kangoo, por otro lado, también acusa los baches en el habitáculo, pero todo lo hace con más calma, y nunca llega a ser demasiado tosco. El Renault de esta prueba rinde 130 CV, 15 más que su rival.  La línea Intense viene equipada con prácticamente todo lo que se te pase por la cabeza. Y si comparamos los dos coche de esta prueba, nos sale una diferencia de unos 7.000 euros a favor del francés. 

Conclusión

1er puesto: Volkswagen Caddy 1.5 TSI. Mucho espacio, acabados justos, infoentretenimiento avanzado pero intuitivo. Se conduce con confianza, pero cuesta un tiempo coigerle el punto.

2º puesto: Renault Kangoo TCe 130. El perfecto compañero para viajar en familia, aunque le falta algo de refinamiento.

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Como se aprecia en las imágenes, nada a simple vista delata que estamos ante el Dacia Duster comercial. Por fuera sus dimensiones son las mismas que las del modelo original; tampoco cambia el diseño ni la gama de colores. Tan solo los cristales tintados pueden ser una pista.

Mantiene las llantas de aleación, los rieles en el techo, las molduras de plástico y las luces de iluminación diurna. 

Dacia Duster comercial, muy bien equipado

Es en el interior donde encontramos las claves del Dacia Duster comercial. Para empezar la ausencia de los asientos traseros. El espacio en el debían viajar los pasajeros queda diáfano para crear un área de carga de 1.623 litros (esto es, 1.178 litros más que el modelo convencional).

Sorprende lo bien equipado que está. De serie, en la versión de acceso incluye control de crucero,  conectividad Bluetooth y USB y volante multifunción. El siguiente acabado añade, sin sobrecoste, la pantalla táctil de ocho pulgadas con Apple CarPlay y Android Auto. Ambas versiones también vienen de serie con frenada automático de emergencia, control de estabilidad y luces de carretera automáticas.

Hasta 150 CV de potencia

Tres son las opciones mecánicas con las que, de principio, sale a la venta el Dacia Duster Comercial.

• Un motor turboalimentado de 1.0 litros y tres cilindros que genera 90 CV (
• Un turbo de 1.3 litros, cuatro cilindros y 130 CV
• También hay un opción diésel 1.5 de 115 CV
• La versión más potente es la de 150 CV y 250 Nm de par máximo

La tracción total es opcional para la mayoría de las variantes.

El espacio disponible en el cockpit de la Mercedes es bueno, la calidad de los materiales es impresionante, el espacio de carga ofrece buenas opciones de amarre y un volumen de 10,5 m³.

Calificación: 3.5 de 5 estrellas

Todo en la Opel parece más austero que en la Sprinter, el ruido del viento es más perceptible a partir de 120 km/h, el espacio de carga es solo marginalmente más pequeño que el su competidora, con 10,3 m³.

Clasificación: 2.5 de 5 estrellas

Motor/transmisión 

Conducción silenciosa y potente en la Mercedes (170 CV, 400 Nm), en combinación con la transmisión automática de nueve velocidades, casi no queda nada que desear.

Calificación: 4 de 5 estrellas

Potente diésel cultivado en la Opel (150 CV, 385 Nm), pero el rango de revoluciones utilizable es bastante estrecho. La caja de cambios encaja bien.

Calificación: 3.5 de 5 estrellas

Dinámica de conducción 

El ESP de la Sprinter trabaja con mucha atención. Cuando está cargado, el eje trasero rebota un poco durante la prueba de evasión.

Calificación: 3.5 de 5 estrellas

El ESP de la Movano debería intervenir antes, en los conos la dirección se endurece desde la posición central.

Calificación: 3 de 5 estrellas

Conectividad

El gran sistema MBUX cumple casi todos los requisitos y hace uno se sienta en la Sprinter como en un coche de lujo.

Clasificación: 4.5 de 5 estrellas

A diferencia del MBUX, el infoentretenimiento de Opel parece bastante anticuado, el funcionamiento es complicado.

Calificación: 3 de 5 estrellas

Medio ambiente 

El diésel de 170 CV del Mercedes es frugal, el consumo diario de alrededor de nueve litros es posible sin ningún problema.

Calificación: 3.5 de 5 estrellas

A pesar de la mayor cilindrada, el diésel de 150 CV de Opel es tan económico de conducir en la vida cotidiana como el Mercedes.

Calificación: 3.5 de 5 estrellas

Confort 

Asientos cómodos y una buena posición en la Mercedes, su chasis absorbe sin problemas las juntas transversales y los baches. 

Calificación: 4 de 5 estrellas

Los asientos de la Movano son más blandos de lo deseado, el chasis no filtra las irregularidades con eficacia confianza como la Mercedes. 

Calificación: 3.5 de 5 estrellas

Costes 

La lista de opciones para la Sprinter es larga en la Mercedes, y si quieres viajes realmente cómodos, el precio base de poco más de 40.000 euros se pude poner en el doble. 

Clasificación: 2.5 de 5 estrellas

El precio de nuestra Movano de prueba está alrededor de 30.000 euros por debajo del de la Sprinter, aunque el básico es casi igual. 

Calificación: 4 de 5 estrellas

Conclusión

La Sprinter muestra lo que es posible hoy en el sector de vehículos comerciales y establece nuevos estándares. Con sus buenos acabados y su excelente conectividad,  se asegura el primer lugar. 

La Movano es sorprendentemente competitiva contra modelo de la estrella, se mueve con seguridad al límite, el comportamiento es equilibrado y el interior impresiona por su robustez y funcionalidad.

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Tres pilares cimentan esta recuperación de ventas, que comienza con la gran acogida que ha tenido la nuevo Volkswagen Caddy, con 2.300 pedidos. Además, las versiones de la T6 siguen obteniendo buenos resultados (la camperización ha llegado para quedarse) y las nuevas soluciones estandarizadas de la Crafter la colocan en los primeros puestos de su categoría y acapara un 12 por ciento de cuota en su mercado.

Avalancha de novedades en 2022

Además, de cara al futuro las perspectivas de Volkswagen Comerciales son alentadoras, porque la llegada de la nueva Multivan T7 (que contará por vez primera con versión híbrida enchufable) y del I.D. Cargo (pensado para un uso más profesional o de reparto en la última milla) serán lanzados en los próximos meses.

Serán las novedades más importantes de un 2022 donde también veremos la llegada del Caddy GNC y del esperado ID Buzz, uno de los modelos más expectación ha despertado en los últimos salones del automóvil. Y en 2023 Volkswagen girará la vista al mundo de los pick up con la llegada de un nuevo Amarok que se está desarrollando en colaboración con Ford.

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La historia de la Mercedes Vito

De hecho, la compañía alemana presentó en 1996 la primera generación de Mercedes Vito (W 638), fabricada en Vitoria, y meses después, en julio, presentó la variante electrificada: la Vito 108 E, la precursora de la actual eVito. 

Chispazos de futuro

Esta furgoneta enchufable se produjo en serie pero a pequeña escala en el llamado Centro de competencia para la movilidad libre de emisiones (KEM), ubicado en la planta alemana de Mannheim y su precio era tres veces superior a la Vito normal de combustión

Vídeo: la Mercedes Vito se renueva

El vehículo estaba impulsado por un motor asíncrono trifásico refrigerado por agua que entregaba una potencia de 40 kW. Desde parado y hasta 2.000 rpm, generaba un par de 190 Nm. Disponía de una transmisión manual mecánica con cinco marchas hacia adelante y una marcha atrás, rememora el fabricante.

Una batería ZEBRA (Zero Emission Battery Research Activities) utilizada dos años antes en un vehículo experimental basado en la Clase C de Mercedes-Benz (serie W 202) se colocaba en la parte trasera detrás de los asientos de la segunda fila servía como unidad de almacenamiento de energía, a base de cloruro de sodio y níquel. Con un peso de 420 kg, generaba una tensión nominal de 280 voltios y tenía una capacidad de 35,6 kWh. 

170 km de autonomía

El cargador integrado permitía rellenar la mitad de la batería en 30 minutos y en total ofrecía unos 170 km de autonomía y una velocidad máxima de 120 km/h, así como frenada regenerativa, espacio para hasta ocho personas, 600 kg de carga... "un vehículo pequeño, compacto y ágil que cabe en cualquier garaje sin problemas, la Vito de propulsión eléctrica es especialmente adecuada para los servicios de distribución y pasajeros en el interior de las ciudades”, rezaba el folleto publicitario.

Así, la empresa de correos alemana Deutsche Post AG fue una de las que incorporaron la Vito 108 E a su flota para un uso diario desde 1999. 

Las herederas

Aunque la siguiente generación de la Vito (W 639) también estaba disponible con un sistema de propulsión eléctrico por batería, la 'segunda juventud' (y de qué manera) de esta pionera del transporte de cero emisiones hasta nuestros días.

Actualmente, la división Mercedes-Benz Vans ofrece cuatro vehículos de producción en serie con batería eléctrica: el EQV, el eVito Tourer, el eVito furgón y la eSprinter. 

70 años de Seat

El frente de Zaragoza, en la Guerra Civil española, unió los destinos del jefe de talleres del concesionario Chrysler de la capital aragonesa, Martín Gómez Martínez, y del ingeniero mecánico Natalio Horcajo García, que hacía allí el Servicio Militar. Ambos pasaron a disposición del Ejército, como todo el parque móvil, para cubrir las necesidades que la contienda iba exigiendo.

VÍDEO: prototipos de Mercedes que debieron ver la luz

Así, mientras se dedicaban al cuidado y mantenimiento de los vehículos que se iban requisando y utilizando, ambos empezaron a imaginar las necesidades de movilidad y transporte que harían falta en España en cuanto terminara la lucha. Y de hecho, ya entonces intuyeron que todo pasaría por un automóvil económico de producir, de comprar y de mantener. Gómez llegó a construir un chasis con motor Sachs de moto, para que terminara de desarrollar su amigo: motor bicilíndrico de dos tiempos refrigerado por agua o por aire, según se tratara de la versión más deportiva o la sedán, respectivamente. 

75 años de camiones Pegaso

Y lo cierto es que no iban para nada desencaminados, dado que en los años 40, las tendencias en toda Europa irían por ahí: utilitarios asequibles y resistentes para una nueva manera de moverse en un mundo de posguerra. Pero mucho antes de que el bando ganador pusiera en práctica la llamada 'autarquía', en la que ENASA (y su marca comercial, Pegaso) se ocuparan de los camiones en 1946 y SEAT de los turismos desde 1950 -aunque las primeras unidades empezaran a ensamblarse tres años más tarde-, estos dos visionarios tenían tan avanzado el proyecto, que decidieron contárselo a las autoridades militares.

Objetivo: 5.000 coches anuales 

La sorpresa de ambos fue mayúscula cuando, en vez de paralizarles la idea o de arrebatársela para ponerla en práctica convenientemente alejada de ellos, la nueva aventura, llamada Nacional G, también ilusionó al Régimen y, además de que Franco otorgara una subvención de 250.000 pesetas, se formó una sociedad para su explotación presidida por el mismísimo general Moscardó.

El objetivo para la época no era nada despreciable: montar toda una fábrica en torno a los prototipos construidos, con el objetivo de producir un total de 5.000 vehículos al año. Según diversas fuentes, el 'catálogo' inicial de la Nacional G constaba de tres carrocerías diferentes para tres tipos de conductores bien distintas. A saber: tipo furgoneta, con fines comerciales; tipo utilitario, pero mayores proporciones que los microcoches que iban a aflorar pronto a lo largo y ancho del Viejo Continente; tipo descapotable, para un uso de recreo, más 'sport'. 

Por dentro, el mencionado motor de dos cilindros, delantero longitudinal, de 660 cc, 22 CV, asociado a un cambio de tres velocidades que transmitía toda la fuerza motriz al eje delantero y un peso total del del conjunto de entre 700 y 750 kg.

Problemas de patentes... o esa fue la versión oficial

Pero si el apoyo estatal había sido algo inesperado para las impulsores del proyecto, más lo fue que los problemas no vinieran 'de arriba' en una época tan revuelta desde el punto de vista político, económico y social... sino del exterior: la marca alemana DKW (que acabaría integrada en Audi) demandó por plagio a la casi recién nacida Nacional G, dado que las cotas del motor eran muy similares.

De nada serviría que los inspectores del Industria determinaran que no había copia alguna, especialmente, en el caso de los bloques españoles refrigerados por aire -los de DKW tenían este sistema por agua-, porque fue este mismo ministerio el que también acabó ordenando que el proyecto no siguiera adelante y que incluso se destruyeran los prototipos. 

Hoy, a falta de más información al respecto, no tenemos muy claro por qué esta prometedora empresa que fue Nacional G acabó como otra marca española que quedó en el sueño de los justos, pero todo hace suponer que, debido a las dificultades del momento y a sus tendencias germanófilas, el Gobierno franquista no estaba muy interesado en mantener disputas internacionales con sus aliados. Y quién sabe si cuestiones como estas acabarían años después por contemplar otras iniciativas o, directamente, mirar definitivamente a Italia para crear las futura Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT) para producir bajo licencia modelos de FIAT, la otra gran 'amiga' durante la II Guerra Mundial y después de la misma... 

Fuentes: Asociación Española de Profesionales de Automoción (ASEPA), 'El Automóvil en España', ed. Susaeta, AUTO BILD.  

Pegaso Z-102: el caballo que quiso volar muy alto

Fueron una necesidad en aquella España de postguerra en la que, como primer paso a todo lo demás, se necesitaban medios de transporte resistentes, capaces de circular por las malísimas carreteras españolas. Y así, la primera misión de ENASA cuando se constituyó en 1946, en plena autarquía (modelo económico que buscaba que el país produjera todo lo que necesitara consumir), fue crear un camión totalmente español de 7/8 toneladas.

Así, Juan Antonio Suanzes (director del Instituto Nacional de Industria -INI-y luego ministro de esa cartera) apuntó a la Hispano-Suiza, pues la iniciativa privada no encajaba en los planes del Régimen de Franco: ENASA haría los vehículos industriales; la Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT) -que se fundaría en 1950-, los turismos. 

70 años de Seat: una historia de bulos, anécdotas y hazañas

De nada sirvió que Hispano Suiza hubiera simpatizado en la guerra con el alzamiento ni que su cooperación en la nueva etapa fuera total y manifiesta, volcando su actividad en la industria armamentística (aviones, motores y cañones) como cliente preferente del Estado. Un fallo de desarrollo en un motor militar fue la excusa oficial para congelar el encargo y que el Gobierno, con el proyecto Ricart en la recámara, asfixiara definitivamente a una compañía que dependía demasiado del Ejército del Aire.

Tras ser llamado por Hispano-Suiza para fabricar un camión Alfa Romeo bajo licencia, la caída de Italia en la II Guerra Mundial y de la propia empresa española hicieron que el ingeniero catalán de aquella firma se postulara para volver a España y capitanear ENASA que proyectaba el INI, con Pegaso como firma comercial (1947) y sin competencia privada. 

El 26 de octubre de 1946, tras una expropiación forzosa, el INI adquiría con acciones de ENASA los restos de legendaria Hispano Suiza. El nombre Pegaso fue tomado del caballo de la mitología griega, que simbolizaba la potencia y la ligereza; y el logo (que diseñó Ricart junto al escultor Gabino Amaya) debía contener un caballo más rápido que el de Ferrari (de cuyo fundador, Enzo, Wifredo era acérrimo archienemigo en Italia, durante la etapa que ambos compartieron en Alfa Romeo). 

El primer carrocerías HS basadas en diseños de Alfa Romeo, como el primer Pegaso 'Mofletes' de 1946 (abajo), fabricado en Barcelona. De esas antiguas instalaciones salieron después el Pegaso I y el Pegaso II, ya con motor diésel Z-202, que heredaban la cabina chata del Hispano-Suiza 66-D. El 'Mofletes' propició que a cualquier camión con la cabina adelantada se le llamara “de tipo Pegaso”.

Sus peso máximo autorizado, con remolque, era de 26.500 kilos, podía subir pendientes de hasta el 14%. y el consumo era relativamente contenido gracias

a la inyección directa de Bosch. Llevaba el volante a la derecha para mejorar la visibilidad de la cuneta, ya que los camiones tenían prohibido adelantar.

Primer camión 100% Pegaso: el Z-207 'Barajas'

El primer camión de Pegaso, como tal, y diseñado desde cero, fue el avanzado Z-207 'Barajas'. Tenía un peso máximo autorizado de 11.000 kilos y alcanzaba más de 90 km/h, gracias a su motor diésel de aluminio de inyección directa y suspensión delantera independiente, desarrollado a partir del bloque Hispano-Suiza 66. Se vendieron 4.412 unidades de este camión. En 1951 nació la primera cabeza tractora de la marca.

Un Pegaso eléctrico

Fruto de la vanguardia y la innovación en la que siempre hizo gala la firma española, en 1952 se crea un prototipo eléctrico del Pegaso II. Su paquete de acumuladores eléctricos (de 48 elementos de plomo y 600 Ah), garantizaba 900 usos y se cargaba en sólo cinco horas, proporcionando una autonomía de 75 kilómetros.

En la publicidad de la época se destacaban como argumentos de venta aspectos como “Gran aceleración con un gasto de energía equilibrado”, “ausencia de gasto en las paradas”, “no produce ruidos ni olores”, “averías escasísimas y poco importantes”, “gastos totales entre un 30 y un 50% inferiores a los de un gasolina”, “menores impuestos y mayor duración de los neumáticos”… Es una lástima que el modelo no llegara a la producción, pero sirvió de base técnica para el desarrollo de trolebuses.

Pegaso 'Cabezón'

El ‘Cabezón’ fue un salto adelante en la consolidación de Pegaso, ya en la fábrica de Madrid que se inauguró en 1955 en la Nacional II y hoy, en la carretera de Barcelona A2, es la sede actual de IVECO.

 Este camión que ves aquí es un 1063 con dos ejes direccionales. Tiene la características cruceta del frontal y la chapa corrugada (más resistente) del Barajas, que perduró hasta el Mider. 

Furgonetas

En 1957 Pegaso tomó el control de la empresa vallisoletana SAVA, que fabricaba una gama de vehículos comerciales ligeros y medianos. Con el nacimiento de vehículos como el Sava J4 y Ekus y los acuerdos de colaboración con VW y MAN en sus últimos años, está claro que durante casi toda su trayectoria, Pegaso trató de ser fuerte también en el sector de los vehículos industriales ligeros. 

Pegaso Comet y Europa

Años 60. El Comet fue un modelo menos sofisticado y más económico de fabricar, que además ya estaba probado a nivel mundial. Su presentación consistió en una espectacular puesta en escena, con 180 unidades que salieron juntas de la fábrica con destino a los concesionarios.

Llevaba motor Leyland y fue fruto de la entrada en el accionariado de aquella firma británica. El Pegaso Europa (el que conducimos aquí, en azul) tenía cabina algo más larga y nuevos motores. 

Cabina cuadrada

Después llegaría la nueva gama 1080 con el diseño de “cabina cuadrada” (1972), que supuso un gran salto tecnológico. En su configuración de chasis cuatro ejes podía llegar hasta las 36 toneladas de peso total y con el motor 12 litros de Pegaso de 352 CV era el camión más potente de Europa. 

Aquí, un 1083 (rojo) con cambio ‘a la bola’ para facilitar el engranaje de marchas cortas y largas.

Luego, estéticamente, abandonaron la cruz frontal para siempre. En este amarillo, al motor, ya sobrealimentado con Turbo, se accede abriendo la calandra como si fuera una puerta de frigorífico, porque la cabina todavía no era abatible. Esta unidad mantiene el cambio a la bola. 

'Cabina estrecha’

Estos camiones quisieron ser una versión más económica que los ‘cabinas cuadradas’ convencionales para tareas de corta distancia (obras, por ejemplo) en las que no hiciera falta hacer mucha vida a bordo. Tanto es así que las primeras unidades llevaban el motor del Comet.

‘Bocanegra’

Aunque cada empresa lo pintaba como quería, este modelo debe su nombre al color original de fábrica. Tanto los llamados así como T1 o Tecno, no conocieron la cabina abatible hasta 1975, aunque se generalizó en 1978.

Mider

Con un ligero lavado de cara y motores más potentes, el Mider compartió con el Troner el dudoso honor de asistir al ocaso de la firma. Nunca llevó el logo IVECO, pero sí el de Seddon Atkinson. 

Troner

Presentado en 1987 en el Salón Internacional del Automóvil de Barcelona, se anunció como “Lo más grande de Pegaso”: 400 CV, primera y única cabina ergonómica (el conductor cabía de pie) en la firma, centralita multifunción, calefacción autónoma y litera grande, entre otros lujos. Fue el último modelo de Pegaso. 

Pegaso en competición

La increíble historia de los camiones Pegaso, que cumplen 75 años también se forja en las carreras, donde brillaron en raids como el Dakar, sobre la base de camiones militares, y el Campeonato Europeo de Camiones de 1989 y 1990.

Las 4 victorias conseguidas en el Circuito del Jarama en 1990 darían lugar a la fabricación de una serie especial Troner Jarama. 

El prototipo Pegaso SOLO 500

Hasta el último suspiro, Pegaso innovó en todo, aunque los resultados económicos o los planes estatales fueran por otros derroteros. Y en 1989, la firma española soprendió al mundo en el Salón de Barcelona con el Pegaso SOLO 500, primer concept truck de la industria europea.

Este prototipo, diseñado por Francisco Podadera (del estudio Podadera Design), fue toda una declaración de intenciones, con un avanzadísimo estudio de activo de la aerodinámica, así como de tecnologías adelantadas a su época, como GPS, cámaras deretrovisión, radar de cercanía y otros sistemas de ayuda a la conducción.

Internacionalización y compra por IVECO

Sin embargo, en 1990, a pesar de haber mirado tanto al interior  -compra de SAVA- como al extranjero para consolidarse aquí como líder de los industriales (por encima de Barreiros), con la colaboración con Leyland en el Comet, la compra de Van-Hool, las exportaciones, los acuerdos con MAN... y, finalmente, el desarrollo junto a DAF de la cabina del Troner, el Estado decide deshacerse de una firma consolidada, pero con ventas en descenso y gran competencia exterior. 

Y así, tras una producción total de Pegaso, desde 1946 hasta 1990, de 405.000 unidades, IVECO acaba por comprar la firma por 5.000 millones de pesetas. Y con este nombre, hasta 2008, se alcanzaría el millón de unidades producidas. 

Hoy, para conmemorar la increíble historia de los camiones Pegaso, que cumplen 75 años la firma italiana ofrece un kit personalizado conmemorativo para el IVECO S-WAY, cabina AS, compuesto por vinilos para la carrocería, placas con el logo del 75 aniversario para el exterior y el salpicadero, un salva-cinturón bordado y un pack de productos específicos. ¡Pegaso vive! 

Se trata de la versión 100% enchufable de la Citroën Jumpy que ya conocemos (la tercera generación, que vio la luz en 2016) y que tantos éxitos lleva cosechando desde su lanzamiento. Además, para Citroën, este vehículo comercial tiene mucha importancia, porque pretende ser un hito en esta 'línea' de su negocio para facilitarte las cosas en el tuyo.

VÍDEO: Si eres conductor de furgoneta, esto te interesa

Y de hecho, aunque aquí también hablamos de las versiones de doble cabina, con ventanas, lo cierto es que la nueva Jumpy eléctrica está destinada eminentemente a trabajadores autónomos en todas su variantes (transportistas, repartidores, agentes comerciales...).

Autonomía: dos posibilidades a elegir

Y la clave: que tengan calculados los kilómetros que recorren al día y por dónde, algo que suena muy dramático para algunos particulares que piensan en un eléctrico para todo... pero que aquí es el pan de cada día para que cualquier empresa, grande, mediana o pequeña, sea rentable: planificación de recorrido y máximo ahorro de costes. De hecho, Citroën calcula que el 83% de los clientes tipo para este tipo de vehículos hacen menos de 200 km al día (y un 44% nunca supera los 300 diarios). 

Pues bien, con un motor eléctrico de 100 KW con una potencia equivalente a 136 CV la nueva Jumpy eléctrica se puede pedir con dos tipos de baterías una de 50 kWh (para todas las medidas -XS, de 4,60 m; M, de 4,95 m; y XL, de 5,30 m-, que permite una autonomía estimada de 230 km, u otra de de 75 kWh (sólo disponible como opción en las e-Jumpy de tallas medias y largas), con la que hacer hasta 330 km, en función, como siempre del tipo de conducción que se practique. En ambos casos, la furgoneta trae un cargador monofásico de 7,4 kW y otro trifásico de 11 kW. 

Prueba Citroën e-Jumpy

Para esta primera toma de contacto de la Jumpy eléctrica, quedamos una zona en la que se debería sentir como pez en el agua: una calle estrecha de la capital a la que no puedo acceder ni en mi propia moto por pertenecer al área de circulación restringida 'Madrid Central' (ahora, 'Madrid 360'). Y además, ¡hay que hacer portes reales con un recorrido marcado y una hora de entrega!

Vaya, a esto le llamo yo "llegar y besar el santo", sobre todo, porque la misión de la que hablamos es llevar una serie de productos no perecederos desde un supermercado hasta la parroquia donde la ONG 'Mensajeros de la Paz', presidida por el Padre Ángel, ha llevado a cabo una campaña solidaria de alimentos apoyada hoy también por Citroën. 

Ademas, mi unidad de pruebas me espera con el warning puesto y las puertas abiertas en una estrecha callecita, así que apenas me puedo parar un minuto a hacer un par de fotos exteriores ni a admirar este gris metalizado en el que las puedes pedir por un sobreprecio de casi 500 euros. A mí me gusta, pero es cierto que la mayoría de los clientes de este tipo de vehículos comerciales se ahorrarán ese dinero, porque el color estrella en el sector suele ser el blanco (porque los rótulos de las empresas lucen más y es más económico de mantener limpio y repintar en caso de necesidad). 

Me siento a la carrera, coloco el cinturón, me aseguro de la ruta con el navegador en su pantalla central táctil. Y mira tú qué bien, a información se proyecta también en el parabrisas mediante un completo 'head-up display' en el que también aparece la velocidad máxima de la vía, junto a las instrucciones de guiado. 

Alguien espera detrás y estaría feo llenar este tranquilo lugar con ruidos de claxon y humos de coches enfadados y al ralentí... cuando yo tengo etiqueta azul de cero emisiones y un vehículo especialmente silencioso incluso a 100 km/h (alcanza de punta los 130 km/h), como comprobaré enseguida. 

Doblo la primera esquina y ya noto su buena manejabilidad. Primer semáforo: vuelvo a regular los retrovisores; segundo semáforo, compruebo que todo está a mano; tercer semáforo, me detengo a ajustar el cuadro para ver el estado de carga de la batería, los kilómetros que me quedan por delante, la hora estimada de llegada...; cuarto semáforo, saludo a la moto en la que he venido, que como es no tiene etiqueta, he tenido que aparcarla en una plaza cercana, pero unas calles más arriba del 'campo base' de esta presentación'...

Ya sobre la marcha -porque tampoco estoy parando tanto- y llevo ya un rato callejeando por la ciudad como si tal cosa, empiezo a notar perfectamente que, a pesar de sus dimensiones (la hay en varias medidas, como ves en el recuadro), es muy manejable y cómoda. Además, la respuesta del acelerador no es nada brusca si uno no quiere.

Y para optimizar estilo de conducción, tiempos y, sobre todo, autonomía de la batería, empiezo a jugar con el botón que hay junto al selector de cambio y que permite seleccionar los modos Eco (para estirar al máximo el alcance), Normal (para los desplazamientos habituales del día a día, entre el tráfico, a baja velocidad y con incursiones en travesías y carreteras de circunvalación) y Power (para esos momentos en los que necesitas la máxima potencia y la autonomía hasta llegar a tu siguiente punto de repostaje no es un problema). 

 Es curioso que no se note una retención mayor en los primeros dos casos (y así lo atestigua la aguja del potenciómetro -equivalente al cuentrarrevoluciones de un motor térmico convencional-) y que sólo puedas regenerar la carga de la batería con frenadas largas o utilizando el freno motor en la B de 'Brake' que hay junto al selector central. De hecho, se echa de menos un botón más grande y diferenciado para esta operación; e incluso unas levas en el volante que permitieran llevar esta operación sin desviar la vista del parabrisas e incluso elegir el nivel de retención y recarga en tiempo real, como tienen otros fabricantes. 

La parte positiva es que el compartamiento en cada uno de los tres modos es realmente bueno, con un par motor que ofrece desde abajo 190, 210 y 260 Nm, respectivamente.  

Cargar antes de recargar

Es el momento de entrar en el aparcamiento del supermercado (su altura única máxima de 1,90 m facilitan mucho las cosas, igual que su acceso y arranque por manos libres) y aprovechar bien su capacidad de carga (hasta de 1.000 a 1.275 kg, más un extra bajo demanda y otros 1.000 de remolque), por no hablar de sus 100 litros a bordo de huecos portaobjetos. 

La suspensión del Citroën e-Jumpy dispone de muelles de rigidez variable y Amortiguación Variable Dependiente de la Carga (AMVAC), "un sistema pasivo que permite adaptar la amortiguación en función de la distancia al suelo del vehículo. Esta combinación destaca por ofrecer una buena precisión de conducción, asegurando una amortiguación excelente. Cuenta con un tren delantero reforzado de tipo Pseudo Mc Pherson, con barra estabilizadora, y con un tren trasero de tipo triángulo oblicuo, que permite soportar una carga útil de hasta 1.275 kg", recalca el fabricante.

De vuelta, estoy seguro de que si tengo agujetas mañana, será porque tengo que hacer más deporte entre semana, pero no porque no haya contado con un buen compañero de fatigas con ruedas, repleto de asistentes y comodidades (como el mencionado acceso y arranque sin llave, la frenada automática de emergencia -Active Safety Brake-, el asistente para iniciar la marcha en pendiente -hill assist-, la alerta de atención del conductor, la de cambio involuntario de carril, la alerta anticolisión, el encendido automático de las luces de carretera, el reconocimiento de señales de tráfico o el sistema activo de vigilancia de ángulo muerto). 

¡Y listo! Se ha pasado la mañana volando y una vez entregada la mercancía por una buena causa, lo cierto es que trabajar así por una ciudad concurrida no tiene nada que ver con hacer lo mismo en una furgoneta lenta, ruidosa, manual y poco ergonómica como las de antes. 

Ahora toca que el personal de Citroën enchufarla otra vez. Esta operación no es su punto fuerte si lo haces en un enchufe doméstico, porque puede tardar de 30 a 47 horas, por lo que es recomendable hacerlo en un punto de recarga Monofásico (con 7,4 kW la batería de 50 kWh tardaría 7 horas y 30 min y la de 75 kWh, 11 h y 20 min) o Trifásico (con 11 kW, 5 horas o 7 h y 30 min, respectivamente). Aunque lo que recomienda el fabricante para un uso profesional es contar con un punto de recarga rápida de 100 kW, para poder tener la Citroën e-Jumpy al 80% en sólo 30 o 45 minutos). 

Precios de la Jumpy eléctrica

Dado al público 'pro' al que se dirije, también nos han contado en esta prueba de la Citroën e-Jumpy que esta furgoneta eléctrica para el trabajo parte de los 33.792 euros (con IVA y descuentos incluidos).

No obstante, si te acoges con ellos a su sistema de leasing a 60 meses, puede salirte por 189 euros mensuales + IVA, con una primera cuota de 8.285 euros + una última cuota de 8.325 (ambos valores, sin impuestos), con el Plan Moves II incluido. 

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Los vehículos comerciales ya tenían un papel importante en el reparto urbano de mercancías, algo que ha adquirido especial relevancia con la llegada de gigantes del comercio electrónico y, sobre todo, con la pandemia del coronavirus. Los ciudadanos prefieren comprar desde la comodidad de su salón antes que exponerse al riesgo que representan tiendas, centros comerciales, grandes superficies o mercados.

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Y esto puede tener efectos tangibles en las furgonetas diésel que están viendo cómo las opciones híbridas se han convertido en un paso intermedio hacia la electrificación. A su favor tienen la posibilidad de circular sin problema alguno por las zonas de bajas emisiones, de aparcar gratis o a precios inferiores y de poder emplear las estaciones de recarga pública en el caso de ser enchufables. En contra está su precio: hay que estudiar si el sobrecoste de la compra compensa con el ahorro en combustible y mantenimiento.

Furgonetas híbridas en España

Tras este breve repaso a la situación de los vehículos comerciales hemos echado un vistazo a la oferta de furgonetas híbridas en el mercado español y estos son los modelos que podemos encontrar.

Ford Transit Custom

En septiembre de 2019, la Ford Transit Custom dio la bienvenida a su versión híbrida enchufable. Una variante que, según Ford, apenas resta carga útil porque han colocado la batería en el fondo plano del vehículo: ofrece una capacidad de 1.130 kilos y un volumen de carga de unos seis metros cúbicos.

La Ford Transit Custom híbrida enchufable está disponible únicamente con la variante L1 H1 y dos versiones de carrocería: furgoneta o Kombi, pensada esta última para el transporte de pasajeros. Bajo el capó nos encontramos con un bloque de gasolina 1.0 EcoBoost y un motor eléctrico de 126 CV que impulsa las ruedas delanteras. 

Está equipada con una batería de 13,6 kWh, una capacidad que le otorga una autonomía de 56 kilómetros y la pegatina Cero de la DGT. Para ponerla a punto necesitaremos 4 horas y 30 minutos si la conectamos a una toma doméstica de 230 voltios. Si optamos por una de corriente alterna de Tipo 2 la recuperaremos en 2 horas y 45 minutos.

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Ford Tourneo Custom

La Ford Tourneo Custom también cuenta con una versión híbrida enchufable que llegó al mismo tiempo que la de la Transit. Y no sólo eso: comparten las mismas características mecánicas así que nos vamos a encontrar con la combinación del 1.0 EcoBoost con el motor eléctrico de 126 CV. En cuanto a la batería tiene la misma capacidad, pero algo menos de autonomía: 53 kilómetros que no le restan las ventajas antes mencionadas.

Con la Tourneo Custom, Ford ofrece un vehículo de ocho plazas destinado al transporte de pasajeros en el que ha conseguido conservar el espacio interior que ofrecen otras versiones. Así las cosas, las dos filas traseras cuentan con configuraciones distintas: la primera va orientada hacia delante y la segunda permite girar los asientos de manera individual y sobre su propio eje.

Las furgonetas híbridas que están por llegar

A este par de modelos de Ford se unirán otros que también se han decantado por la opción híbrida enchufable abriendo, así, camino para otros fabricantes: la Volkswagen Caddy y la Renault Trafic E-Tech.

Volkswagen Caddy

Este modelo de Volkswagen atesora casi la mitad de las ventas de los vehículos comerciales. La Volkswagen Caddy acaba de presentar su nueva generación basada en la plataforma y en el diseño del Volkswagen Golf 8. A finales de 2021 incorporará una versión alimentada por gas (GNC) asociada al bloque 1.5 TSI, el mismo que se utilizará para la variante híbrida enchufable que llegará en 2022.

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Renault Trafic E-Tech

Renault ya está trabajando en el desarrollo de la próxima actualización que aplicará a una de sus furgonetas más populares: la Renault Trafic 2022. En el capítulo de novedades estará incluida una versión híbrida enchufable, la Renault Trafic E-Tech 2022, que compartirá tecnología con el nuevo Renault Captur E-Tech. Cabe esperar, por lo tanto, un motor de gasolina de 1.6 litros combinado con otro eléctrico para ofrecer una potencia aproximada de 160 CV.

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La reinvención del segmento de las furgonetas ligeras les ha permitido recuperar aquella popularidad perdida: ya no son vehículos ligados única y exclusivamente al trabajo, ahora hay modelos también enfocados al ocio y al tiempo libre. Han hecho de la versatilidad su bandera proponiendo, en la mayor parte de los casos, dos variantes de carrocería que, en consecuencia, les permite ofrecer capacidad para cinco o siete personas y maleteros con una considerable capacidad. 

Las pequeñas furgonetas son ideales para grandes familias, pero también para aquellos conductores que tienen un estilo de vida activo. Para todos ellos hemos seleccionado siete de las mejores furgonetas ligeras que se pueden comprar en 2021.

1. Dacia Dokker

Comenzamos la lista con la opción más asequible de todas. Una características, eso sí, que limita sus opciones frente a otros rivales. Con el Dacia Dokker, la marca rumana ofrece un vehículo fiable, duradero y con un mantenimiento barato para todo tipo de públicos. No en vano, cuenta con una versión para pasajeros y otra comercial.

• Medidas: está disponible con una única carrocería de 4.363 mm.
• Plazas disponibles: 5.
• Capacidad del maletero: 800 litros
• Motores: un diésel de 95 CV y uno de gasolina con dos niveles de potencia (100 y 130 CV).
• Precio: desde 8.351 euros.

2. Renault Kangoo

A pesar de ser uno de los líderes del mercado europeo, la Renault Kangoo ha sabido mejorar con el paso del tiempo para satisfacer las expectativas y exigencias de los clientes particulares y profesionales.

1. Medidas: ofrece una sola carrocería de 4.213 mm de longitud.
2. Plazas disponibles: 5.
3. Capacidad del maletero: 660 litros.
4. Motores: cuenta con tres versiones del 1.5 Blue dCi diésel (80, 95 y 115 CV) con un cambio manual de seis velocidades.
5. Precio: desde 15.951 euros.

3. Fiat Doblò 

Fiat ha sabido afinar su apuesta por la Fiat Doblò para que deje de considerarse, únicamente, como un vehículo destinado al transporte profesional. Ahora es una solución para combinar el trabajo con el ocio.

• Medidas: tiene dos opciones de carrocería, una corta (4.406 mm) y una larga (4.756 mm).
• Plazas disponibles: 5 o 7.
• Capacidad del maletero: entre 790 y 1.050 litros
• Motores: hay un bloque diésel (95 y 120 CV), uno de gasolina (120 CV) y uno de GNC (120 CV), que se combinan con un cambio manual de seis velocidades.
• Precio: desde 15.225 euros.

4. Toyota Proace City

Con un considerable abanico de opciones para elegir fruto de la asociación entre Toyota y PSA, la Toyota Proace City se presenta como una furgoneta pequeña para afrontar, sin problema alguno, tanto las tareas laborales como un viaje con toda la familia.

• Medidas: ofrece una carrocería corta de 4.403 mm y una larga de 4.753 mm.
• Plazas disponibles: 5 o 7.
• Capacidad del maletero: entre 597 y 850 litros.
• Motores: un diésel (100 y 130 CV) y uno de gasolina (110 CV).
• Precio: desde 19.500 euros.

5. Peugeot Rifter

Con la Peugeot Rifter, la marca francesa ha diseñado un producto polivalente y muy práctico. Mantiene la estética de una furgoneta ligera dotándola de una personalidad más fuerte y dinámica para que sea capaz de responder en cualquier escenario.

• Medidas: 4.403 mm la versión corta y 4.753 mm la larga.
• Plazas disponibles: 5 o 7.
• Capacidad del maletero: entre 597 y 850 litros.
• Motores: su oferta se compone de un motor diésel BlueHDi (100 y 130 CV) y uno gasolina PureTech turbo (110 y 130 CV) que se pueden combinar con cambios manuales y automáticos.
• Precio: desde 23.800 euros.

6. Ford Tourneo Connect

La Ford Tourneo Connect es otro de esos vehículos versátiles que permiten cumplir tanto en el plano laboral como en el personal. Para ello, Ford ha trabajado el diseño de la carrocería, la dotación tecnológica y la eficiencia de los motores con el objetivo de crear furgonetas ligeras, espaciosas y flexibles.

• Medidas: la versión corta mide 4.425 mm y la larga 4.825 mm
• Plazas disponibles: 5 o 7.
• Capacidad del maletero: desde los 1.029 hasta los 1.529 litros.
• Motores: incluye un diésel 1.5 litros (100 y 120 CV) con cambio manual o automático de ocho velocidades
• Precio: desde 25.420 euros.

7. Nissan e-NV200

Terminamos la selección con una opción eléctrica: la Nissan e-NV200. O lo que es lo mismo, un vehículo comercial ligero con un diseño compacto y muy práctico.

• Medidas: tiene una sola opción de 4.560 mm.
• Plazas disponibles: 5 o 7.
• Capacidad del maletero: hasta 3.100 litros.
• Motores: tiene un motor eléctrico de 109 CV y 254 Nm de par que extrae la energía de una batería de 40 kWh de capacidad, que, según el Ciclo WLTP, proporciona una autonomía de 200 kilómetros en ciclo combinado y de 301 en el ciclo urbano.
• Precio: desde 41.395 euros.

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Los 10 coches que más han aparecido en las películas

Sí, es una necesidad creada, pero absoluta necesidad, al fin y al cabo. Por lo menos, para los amantes de los coches de las películas, de las series y de cualquier otro frikismo rodante. ¿Qué sería hoy, si no, de los niños de los 70 y 80 que hemos crecido disfrutando de aquellas escenas de acción en las que el protagonista acababa siendo más el vehículo que las personas que iban a bordo?

Si en la gran pantalla nos encantaban los vehículos de 'Regreso al futuro', 'Los Cazafantasmas' y un largo, etcétera, en las series de la tele nos encantaban 'El coche fantástico', el helicóptero de 'El Trueno Azul', la moto de 'El Halcón Callejero'... y, cómo no, la furgoneta de 'El Equipo A', ese cuarteto de fugitivos de la justicia acusados de un crimen que no cometieron, formado por Murdoch, M.A. Fenix y Hannibal.  

La mala noticia es que la furgoneta que ves en la fotos no apareció nunca en pantalla. La buena, que es una de las seis réplicas oficiales que existen de la furgoneta y se utilizó para eventos promocionales de la serie en EEUU y Canadá. Y ahora se subasta (el 23 de enero) por Worldwide Auctioneers y la recaudación tendrá fines sociales. 

¿La furgoneta más famosa del mundo?

Dicen que lo que ahora se subasta, la furgoneta de 'El Equipo A', próximo regalo de Reyes o no, es, probablemente, la más famosa del mundo. Pues con permiso de Scooby Doo, es muy probable. 

Esta unidad que ves aquí es es una réplica de la mítica GMC, construida en 1983 sobre la base de una Chevrolet Serie G de 1979, con un motor V8 de 5,7 litros, cambio automático de tres o cuatro velocidades...

Si bien no es perfecta, tiene un exterior negro y plateado con una franja naranja que llega hasta el alerón trasero; ruedas rojas; neumáticos BFGoodrich; interior con cuatro asientos independientes, armas de asalto y sólo 145,319 km. ¿Te imaginas tener algo así en el garaje?

De hecho, entre los vehículos comerciales de su catálogo, también ha lanzado la nueva Ford Tourneo Custom, más pensada para el transporte de personas (y del que te hablaremos más adelante) que la familia Transit (destinada al porte de mercancías). 

Estéticamente, la nueva Transit Trail sigue siendo un vehículo para uso profesional, pero tiene unos toques distintivos que la hacen más atractiva desde el principio, tanto para conducirla como para ser contemplada. Porque, al fin y al cabo, como recuerdan en Ford, quienes trabajan con vehículos comerciales saben lo importante que es su 'look' como imagen de su propia empresa.

En este aspecto, y nunca mejor dicho, la parrilla frontal en negro mate, con las letras de la firma automovilística en grande, recuerda a la de las todopoderas pick-up del ovalo... pero sin éste, y hay que reconocer que impone.

Luego, otros detalles como las llantas a juego, las molduras de plástico, la palabra 'Trail'... me recuerdan más a un concepto de SUV muy por encima de lo que sugieren en la marca, ya que reservan este término para la Tourneo Custom.  

Ford Transit Trail y Ford Transit Custom Trail

El día está muy lluvioso; el suelo, completamente embarrado; y para ponerme en situación, imagino lo cuesta arriba que tiene que hacerse el hecho de pensar en que queda una larga jornada laboral por delante... si no cuentas con una máquina adecuada para hacer portes o cualquier otra tarea de carga y descarga.

Tengo ante mí dos variantes de la Ford Transit Trail: 

• La Transit Trail (en gris, y en rojo, con carrocería L2 H2) y motor diésel 2.0 EcoBlue de 170 CV, cambio manual de 6 velocidades y tracción total inteligente (AWD). 
• Y la Transit Custom Trail (en rojo, con carrocería L2 H1), con motor diésel de hibridación suave (MHEV, con batería de 48 voltios) EcoBlue Hybrid, de 170 CV, cambio manual de 6 velocidades y tracción delantera con diferencial de deslizamiento limitado. 

Tardo un poco en acomodarme, porque si bien son muchos los reglajes para toquetear, lo cierto es que el paso de rueda es voluminoso y limita mucho los movimientos para mis zapatos del 46. Coloco bien los espejos externos (el interno no existe porque detrás llevo una caja totalmente opaca) y ajusto el navegador en la amplia pantalla de 8" que viene de serie. Todos los Ford tienen Internet a bordo, asociado al sistema multimedia Sync 3. Esta Transit, además, con asientos de cuero, llantas de 16"... Y como extra, esta unidad viene con algo esencial en este tipo de vehículos: la cámara trasera de aparcamiento. 

Así que nada más subirme, agradezco que toda esa 'rudeza' exterior de la Ford Transit Trail de tamaño L2 H2 ( 'grandota' de las fotos, para entendernos), se refine en cuanto escalas a un habitáculo más propio de turismo, ergonómico, repleto de huecos portaobjetos y otras soluciones prácticas... 

Hay muchos elementos muy familiares, con 'sabor a Ford', lo que se agradece para quienes estamos más entre coches que entre furgonetas. Giro la llave de contacto y todo se pone en marcha. Coloco la libreta en el hueco que hay sobre mi cabeza y ¡en marcha! 

Ciudad y carretera

El cambio de seis velocidades tiene desarrollos cortos y precisos. Salgo a una incorporación Hay que ser generoso con el acelerador y pasar enseguida a la siguiente marcha. Con todo, aunque estos vehículos son perezosos en comparación con un turismo, la suavidad de esta Transit sorprende. Pero en este tipo de situaciones sí que se nota que la tracción 4x4 es un arma de doble filo: por un lado, resultará luego muy efectiva para circular por zonas rurales, sí, pero en estos primeros momentos en los que necesitas coger velocidad lo antes posible se nota el sobrepeso. 

Ahora sí, me acomodo a la carretera, que serpentea por distintos municipios de la sierra de Madrid. La dirección es suave, pero progresiva. La visibilidad, amplísima. Los retrovisores cumplen muy bien con su objetivo en giros y rotondas. Y todo da bastante confianza. 

En vías secundarias, lo cierto es que me olvido de la sexta -que es sólo utilizable de verdad en autopistas y autovías, para ahorrar con el vehículo lanzado a velocidad de crucero-. Se va bien aquí arriba y mi altura extra hacen que pueda ver cosas nuevas en sitios por los que he pasado mil veces en coches y motos mucho más cercanos al suelo.  

Campo y barro

De vuelta a la finca que hace de campo base, el terreno se está poniendo impracticable para turismos 'normales'. Sin embargo, aún me queda por probar el modo de conducción para barro y firme deslizante y me parece que las condiciones son idóneas para esta primera toma de contacto con una de las Transit más camperas.

Pero ojo, que si se te cala el motor -a veces no sobra ni uno solo de los 170 CV de esta furgoneta, por lo que intuimos que elegir el bloque de 130 CV podrías quedarte corto fuera de la ciudad-, el sistema volverá a colocarse por defecto en 'road'-. 

No es un todoterreno al uso, pero hay que reconocer que tiene unas aptitudes sorprendentes. Y hasta nos permitimos el lujo de vadear un riachuelo sin llegar a temer por que este gigante se atasque. 

Prueba Transit Custom Trail: más refinamiento

Toca ahora cambiar de vehículo para probar la segunda de las 'Trail' de hoy: la Ford Transit Custom Trail. Es más manejable, aunque también tiene elementos distintivos que revelan sus cualidades.

Esta es la versión de 170 CV, pero tiene algo mejor respuesta para asfalto que la anterior, debido a su menor peso, a su sistema de hibridación suave (MHEV) -que mejora el par disponible en aceleración- y su tracción delantera. Además, en caso de que haya posibilidad de derrapaje, el diferencial delantero con deslizamiento limitado da todo el par a la rueda afectada, con lo que en condiciones invernales 'normales', su efectividad es muy alta. 

Haciendo pruebas en curva en esta primera toma de contacto, he podido constatarlo, a cambio de un ligerísimo endurecimiento de la dirección cuando empiezas a girar pisando el acelerador. Y hay que reconocer que es un sistema progresivo y que sigue resultando de lo más confortable, muy acorde con la hibridación suave de este bloque diésel Eco Blue Hybrid.

Esta electrificación permite regenerar electricidad en descensos y frenadas para las baterías, ahorrar combustible al permitir ciertos movimientos con ellas y reforzar el par motor en aceleraciones. Ya digo que se nota muchísimo respecto a la primera unidad probada Ford Transit Trail 'a secas', pero está lejos del dinamismo del motor de 185 CV que monta la Tourneo Custom Active. 

Motorizaciones

De hecho, este bloque no está disponible para la gama Trail: la Ford Transit Custom Trail se ofrece con motores Eco Blue y Eco Blue de 130 CV, con tracción delantera y en carrocerías Van y Kombi... mientras que la Ford Transit Custom Trail se puede elegir con motores Eco Blue y Eco Blue de 130 CV y 170 CV, en carrocerías Van, Chasis y Kombi y con tracción delantera y 4x4 (o sólo delantera en Kombi). 

Precios

En cuanto a los precios, ya sabemos que la Ford Transit Trail (de 2 Toneladas y 130 CV) arranca en los 40.000 euros, mientras que la Ford Transit Custom Trail de 130 CV lo hace en 36.800 euros. 

Como campaña promocional, Ford informa de que la primera tiene un descuento del 30% y la segunda, del 24,5% (en ambos casos, sobre el precio franco fábrica). 

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