Prueba del Peugeot 308 2022 BlueHDi 130 EAT8: ¡diésel, sí, diésel!

No es una tarea fácil, pero la firma francesa ha conseguido evolucionar su lenguaje de diseño hacia uno tan atractivo como rompedor. El que abrió la veda fue el Peugeot 508 con las luces diurnas LED que simulaban los colmillos de un león y los pilotos Full LED de formas tridimensionales. Han seguido sus pasos otros modelos como el 208 o el 2008 y los correspondientes lavados de cara del 3008 y el 5008. 

La compañía de Stellantis ha dado un paso más con el coche de la prueba, el Peugeot 308 2022 BlueHDi 130 EAT8 para conseguir convertirse, desde mi humilde opinión, en el compacto más sugerente del mercado.

No sé si es por su diseño o porque son muy pocas las unidades que hoy en día circulan, me inclino más por lo primero que por lo segundo, pero no pasa inadvertido, como pone de manifiesto el giro de cabeza de más de un viandante.

Este Peugeot 308 es totalmente nuevo. No encontrarás nada de la anterior generación. Incluso el logotipo que porta la parrilla de gran tamaño es novedad. También lo es el capó, que incluye el número 308 como homenaje al 504 -ese coche que decían que tenía los ojos de Sophia Loren- y que es más bajo en altura para que junto con el parabrisas, de ángulo inferior y retraído 10 cm, consiga una resistencia aerodinámica de solo 0,28.

Y, obviamente, no podían faltar las luces LED con forma de colmillo, seña de identidad de la nueva Peugeot, que son de serie en el 308 desde el acabado más bajo, pero Matrix LED en el GT y GT Pack.

Por su parte, la zaga también gana en presencia con el nuevo paragolpes, más musculoso, y los pilotos de tres barras de LED con una mayor inclinación. Lástima que este nuevo 308 siga la ridícula moda de los escapes falsos... 

Por supuesto, tampoco pasa desapercibido el techo descendente, los estribos laterales y las amplias aletas que complementan a la perfección unas grandes llantas de 18" -en el caso de la unidad de pruebas del Peugeot 308 2022 BlueHDi 130 EAT8, aunque también hay de 16 y 17"-.

Si en el exterior ha dado un paso de gigante, en el interior podría denominarse como una zancada. ¡Qué gran trabajo! Me encanta la pantalla que hace de teclas de piano virtuales (i-Toggles) y en la que se pueden meter seis accesos rápidos elegidos por el conductor. Aunque precisamente rápido no es su ordenador en algunas ocasiones... 

Queda de lujo y marida a la perfección con la pantalla del sistema de infoentretenimiento, que es de 10", y con el cuadro de instrumentos digital, también de 10 y que en los acabados GT y GT pack ofrece una visión 3D muy molona.

Eso sí, cada vez son menos los botones físicos, aunque mantiene una hilera para algunas de las funciones -por desgracia, el del sistema de mantenimiento de carril ha desaparecido- más importantes: opciones del coche, del sistema de climatización, para desempañar el parabrisas, para la recirculación del aire, para desempañar la luna trasera, para apagar y encender el climatizador y para hacer lo propio con las luces de emergencia-.

Además del diseño, Peugeot también ha querido subir un escalón en los materiales escogidos y por ello los utilizados en la parte de arriba y media del salpicadero son gomosos. También ha optado por cuero Nappa, que en el caso de la unidad de pruebas es Azul Naboo Isabella y tiene pespuntes en Menta (1.039 euros). Pero además de quedar genial, agarran bien el cuerpo.   

La batalla crece en 5 cm, por lo que el espacio para las piernas aumenta, aunque tampoco es realmente apreciable: con mi 1,78 m son cuatro dedos los que separan mis rodillas de rozar con el asiento delantero, que está bien, pero tampoco es para tirar cohetes. Cinco, los dedos que evitan que mi cabeza toque el techo. Asimismo, la plaza central tiene un túnel de transmisión bajo, por lo que es más cómodo viajar en ella. 

Lo que no ha aumentado, de hecho ha decrecido a pesar de que su longitud es 105 mm mayor -la anchura es la misma-, es el maletero, que pasa de 420 a 412 litros en esta versión diésel de la prueba del Peugeot 308 2022 BlueHDi 130 EAT8, cifra que se convierte en 361 si es de la versión híbrida de la que hablamos. 

10 razones para comprar un diésel

Ahora sí, es hora de conducir el nuevo 308. Y lo primero que me llama la atención es que su evolucionado i-Cockpit me tapa la parte inferior del cuadro de instrumentos. Esto es algo que me pasaba hace años, pero que la marca lo subsanó en los nuevos 208 y 2008. Quizá la culpa sea mía por la altura a la que me pongo el volante y el asiento, pero repito, en los utilitarios ya no me ocurre.

Sea como fuere me encanta las dimensiones tan contenidas del volante -a muchos de mis compañeros, no- que hace que los giros lentos y rápidos se realicen con mayor facilidad. 

Pulso el botón y el motor diésel suena como lo que es: un diésel. Por suerte o por desgracia, más bien por desgracia, ya no estoy acostumbrado a este tipo de sonido porque son muy pocos los coches con motorización de gasoleo que pruebo -ahora son casi todos de gasolina, híbridos, híbridos enchufables o eléctricos-. Y como diésel que es da gusto ver esa autonomía tan... exagerada.

Se trata de un cuatro cilindros -otra cosa que se agradece, porque ahora abundan los tricilíndricos- de 1.499 cc capaz de rendir 131 CV. Con esa potencia y al ser turbo tengo la sensación de que debería empujar más. Por ejemplo, un Seat Leon 2.0 TDI de 115 CV con cambio manual acelera de 0 a 100 km/h en 10,2" mientras que el francés lo hace en 10,6".

No me malinterpretes; empuja y va sobrado, pero echo en falta un poquito más de pegada en carretera, y eso sin circular con otros pasajeros o equipaje.

Tiene tres modos de conducción: Eco, Normal y Sport. En el último se nota un mayor punch. Y precisamente en este junto con el intermedio son con los que más me he movido durante mi prueba, consiguiendo un consumo medio de 5,7 l/100 km, que perfectamente podría haberse acercado a los 4,5 oficiales de haber circulado en Eco.

El motor está asociado a un cambio automático de convertidor de par de ocho marchas que aunque alguna vez no ejecuta la acción que le pides, me gusta por su rapidez -menor que uno de doble embrague- y suavidad -mayor que un DSG-.

La suspensión realiza un gran trabajo porque filtra muy bien las irregularidades de la calzada sin que existan balanceos y cabeceos destacados de la carrocería. Por esta buena puesta a punto y porque el habitáculo está muy bien insonorizado, además de por la autonomía y el consumo al tratarse de un coche diésel, este 308 es una buena baza para realizar largos viajes.

Tiene un precio que parte de 23.720 euros con el motor de gasolina PureTech de 110 CV y el acabado Active, aunque la versión de la prueba, el Peugeot 308 2022 BlueHDi 130 EAT8 comienza en 28.220 euros (26.520 con cambio manual).