El informe describe un escenario paradójico: más gente en la ciudad, más desplazamientos y más presión sobre determinadas vías, pero menos tiempo perdido en atascos en términos generales. Durante esos cuatro días, el tiempo medio que cada vehículo pasó parado con el motor en marcha cayó un 6,3 por trayecto, lo que se tradujo en 451 horas menos de ralentí entre los vehículos analizados.

A la vez, la velocidad media aumentó un 5,7%, pasando de 33,31 km/h a 35,20 km/h, y el tiempo medio de circulación para moverse por la ciudad se redujo un 4,8%.

Junto a ello, los datos también muestran que el volumen de desplazamientos creció un 5% y superó los 1,6 millones de trayectos. Ese aumento no significa necesariamente que hubiera más coches circulando al mismo tiempo, sino que la red se volvió más eficiente: un mismo vehículo pudo completar más trayectos en menos tiempo gracias a una circulación más fluida. En la práctica, esto se tradujo en calles menos saturadas para quienes realmente necesitaban moverse por trabajo o por necesidad, incluso en una semana marcada por eventos masivos.

El comportamiento, sin embargo, no fue homogéneo en toda la ciudad. El entorno del Bernabéu concentró una gran parte de la presión de movilidad, con un 16,1% más de desplazamientos respecto a jornadas habituales y prácticamente el mismo número de vehículos conectados, además de una reducción de 580 litros de combustible consumido y 1,53 toneladas menos de emisiones equivalentes de CO2 en el periodo comparado.

En esa misma zona, los accesos inmediatos sufrieron caídas muy acusadas de velocidad, con descensos del 77% en el Paseo de la Castellana y del 86% y 76% en los accesos desde Chamartín y Chamberí.

El área de la Catedral de la Almudena vivió otra realidad. Allí, las restricciones y desvíos derivados de la visita papal generaron recorridos alternativos que redujeron el tiempo detenido, pero aumentaron el consumo por kilómetro y las emisiones en algunos trayectos.

Mientras que Cibeles, por su parte, actuó como punto de absorción del tráfico desplazado desde otras zonas afectadas, con un crecimiento notable del volumen de desplazamientos, aunque sin grandes cambios en la eficiencia por trayecto.

La lectura de fondo es clara: Madrid no solo resistió la carga de una semana excepcional, sino que logró gestionar mejor su movilidad. El informe vincula este comportamiento a una combinación de restricciones temporales al tráfico, mayor uso del transporte público y cambios en los hábitos de desplazamiento de la ciudadanía.

“El análisis demuestra que toda la comunicación funcionó y los patrones de movilidad mejoraron gracias al buen comportamiento de los ciudadanos de Madrid. Cuando una ciudad adapta su funcionamiento y los ciudadanos modifican sus hábitos de desplazamiento, pueden producirse mejoras operativas significativas para quienes necesitan utilizar la red para trabajar. Los datos permiten entender estos fenómenos con precisión y ayudan tanto a las empresas como a las administraciones a planificar mejor futuros eventos”, señala Iván Lequerica, vicepresidente para EMEA de Geotab.

Respecto al análisis, este se apoya en datos agregados y anonimizados de vehículos conectados, especialmente flotas comerciales y de reparto equipadas con dispositivos Geotab GO, y compara el periodo del 6 al 9 de junio con otra ventana de referencia de finales de mayo para minimizar sesgos estacionales. Esa metodología da peso al estudio porque permite observar la movilidad real, más allá de la percepción subjetiva que suele acompañar a los grandes acontecimientos.

De este modo, la paradoja de Madrid deja una conclusión interesante: los eventos multitudinarios no siempre empeoran la circulación; a veces, obligan a la ciudad a reorganizarse mejor. En este caso, la mezcla de planificación, cambios de hábitos y redistribución de flujos convirtió una semana que parecía destinada al caos en un ejemplo de mayor eficiencia urbana.

Madrid, Barcelona, París... da igual en la ciudad que estés que la escena matutina de todas ellas es la misma. Un largo atasco que nos obliga a salir antes de casa y llegar puntuales a nuestros puestos de trabajo. Si miramos más con lupa estas filas, descubrimos que, en la mayoría de estos vehículos, tan solo va dentro una única persona.

Ante esta realidad, la ACEM ha dado con la solución, algo que no es nuevo, ya que los motoristas llevan diciéndolo muchísimos años. Quizás el problema no sea que haya demasiadas motos en las ciudades; quizá haya demasiados coches para trayectos que podrían hacerse de otra manera.

Para llegar a esta conclusión, la asociación ha realizado un estudio que parte de la siguiente idea: la "optimización del tamaño del vehículo". Es decir, utilizar el medio de transporte adecuado para cada desplazamiento.

Esta línea es la que lleva años defendiendo el director de la DGT, Pere Navarro, aunque con otras cuestionables formas. Sin embargo, es cierto que no para todos los desplazamientos tenemos que mover nuestros pesados coches, sobre todo cuando buscamos movernos por entornos urbanos y vamos solos.

Las motos reducen tiempo y liberan espacio

La ACEM ha realizado pruebas en doce ciudades europeas donde las motos tienen un peso clave. Según los datos recogidos por la asociación, una moto completa un trayecto urbano medio en unos 26 minutos. El mismo recorrido realizado en coche necesita aproximadamente 38 minutos.

Es decir, echando cálculos, cambiando el coche por la moto se puede llegar a ahorrar un 33% del tiempo. Sin embargo, hay datos más impactantes.

Según los cálculos de ACEM, si solo uno de cada diez conductores europeos dejara el coche para utilizar una moto o un scooter en sus desplazamientos habituales, la congestión del tráfico podría reducirse cerca de un 40%.

Además, los beneficios de las motos no son solo a la hora de circular, sino también al aparcar. Lógicamente, cuanto más pequeño es el vehículo, menos espacio necesita para estacionar.

De esta manera, mientras un coche convencional necesita alrededor de 11,5 metros cuadrados de espacio, una moto lo puede hacer en menos de 3 metros cuadrados.

De hecho, el estudio calcula que si tan solo el 5% de los europeos que hoy acuden al trabajo en coche cambiaran a una moto o scooter, las ciudades liberarían aproximadamente 124 kilómetros cuadrados dedicados actualmente al aparcamiento.

Siguiendo esta línea, las motos también golean en cuanto a consumo y, por ende, en ahorro. Según los datos de ACEM, una moto urbana consume de media 3,85 litros cada 100 kilómetros. Un coche pequeño necesita alrededor de 7,57 litros para recorrer la misma distancia. Esto nos permitiría ahorrar unos 0,21 euros por cada kilómetro recorrido.

Aunque es cierto que la moto puede no ser la solución para todos los usuarios de forma masiva, es cierto que sí puede serlo para muchos y, sobre todo, debe ser una vía de circulación que debemos pararnos a considerar para nuestro día a día, ya que no solo nos ahorra tiempo y cabreos, sino dinero.

Bajo la promesa de la modernización vial, lo que se diseñó como un sistema puntero destinado a agilizar la circulación y reducir los tiempos de espera de los conductores se ha convertido, para sorpresa y desgracia de los usuarios habituales de la vía, en un foco generador de retenciones kilométricas y desesperación al volante.

La teoría de la eficiencia digital no siempre se traduce de manera positiva cuando se aplica sobre el asfalto real, un fenómeno que está quedando en evidencia en la costa de la Vega Baja y que ha abierto un intenso debate sobre la verdadera utilidad de estos dispositivos automáticos.

El epicentro de este desajuste tecnológico se localiza en la transitada zona de Punta Prima, un punto neurálgico que conecta diversas urbanizaciones y áreas comerciales de la localidad y que soporta una densa carga de vehículos diariamente.

En este enclave estratégico se instalaron recientemente los sofisticados dispositivos lumínicos con el objetivo de regular el paso de manera fluida mediante sensores que, teóricamente, analizan el flujo de coches en tiempo real para priorizar los carriles más saturados.

No obstante, los atascos protagonizan el día a día tras la puesta en marcha de estos semáforos inteligentes en Punta Prima, transformando los trayectos cortos de apenas unos minutos en auténticas ratoneras donde los motores permanecen encendidos y parados durante mucho más tiempo del tolerable.

Las escenas de frustración se repiten especialmente durante las horas punta, momentos en los que la coincidencia de los desplazamientos laborales y comerciales pone a prueba la capacidad de la infraestructura vial.

Lejos de mitigar el impacto del volumen automovilístico, los algoritmos que coordinan los semáforos inteligentes parecen sufrir una suerte de colapso operativo ante la acumulación masiva de coches, prolongando las fases rojas de manera desmesurada y rompiendo cualquier atisbo de onda verde o sincronización que pudiera existir previamente.

Los conductores atrapados en estas retenciones observan con impotencia cómo las colas de vehículos se extienden a lo largo de varios kilómetros, afectando no solo a la fluidez del tráfico interno del municipio, sino entorpeciendo notablemente los accesos a las carreteras principales que conectan Torrevieja con otras localidades de la comarca.

Esta preocupante situación ha encendido las alarmas entre las asociaciones de vecinos y los comerciantes de la zona de Punta Prima, quienes temen que el caos circulatorio derivado de la mala optimización semafórica termine por disuadir a los clientes potenciales y afecte negativamente a la economía local.

El malestar ciudadano se ha canalizado rápidamente a través de protestas informales y quejas formales dirigidas a las autoridades municipales, exigiendo una revisión inmediata del software que gestiona los dispositivos o, en su defecto, la vuelta al sistema de regulación tradicional que, si bien no era perfecto, no generaba los niveles de colapso actuales.

El contraste entre la cuantiosa inversión económica realizada para la adquisición de esta tecnología inteligente y los resultados prácticos obtenidos a pie de calle alimenta un creciente sentimiento de indignación entre la población afectada.

Por su parte, los expertos en movilidad urbana señalan que este tipo de incidencias suele ocurrir cuando los sistemas inteligentes se configuran con parámetros genéricos que no tienen en cuenta las dinámicas específicas y complejas de cada intersección.

La inteligencia artificial aplicada al tráfico requiere de un periodo prolongado de aprendizaje y calibración constante que se ajuste a los hábitos de los conductores locales y a las particularidades físicas de la vía.

En el caso específico de Torrevieja, las variaciones estacionales en el volumen de población complican aún más la ecuación, ya que un algoritmo de tráfico diseñado para el invierno resulta ineficiente cuando las carreteras se saturan durante los periodos vacacionales o los fines de semana de buen tiempo.

Mientras las autoridades y los técnicos responsables buscan una solución técnica que consiga reprogramar adecuadamente los dispositivos para aliviar de una vez por todas la presión sobre la zona de Punta Prima, los usuarios de la vía se ven obligados a armarse de paciencia o a buscar rutas alternativas secundarias para evitar el embudo semafórico.

La experiencia actual en Torrevieja se alza como un toque de atención para otros municipios que planean digitalizar sus redes de transporte sin contar con una fase previa de pruebas exhaustivas. El caso evidencia con claridad que la tecnología carece de utilidad real si no es capaz de adaptarse con precisión milimétrica a las necesidades cotidianas de los ciudadanos que se desplazan por el territorio.

Con el propósito de garantizar tanto la seguridad de las comitivas oficiales y de los miles de fieles que acudirán a los actos públicos como la fluidez del tráfico rodado en el resto de la metrópoli, el Consistorio madrileño ha publicado el plan de contingencia vial que detalla las calles afectadas por los desvíos y las principales alternativas recomendadas para la ciudadanía.

Las autoridades locales insisten en la conveniencia de planificar los desplazamientos con antelación y priorizar de forma sistemática el uso del transporte público, en especial la red de Metro, para evitar el colapso de las arterias del centro.

Los cortes de tráfico más significativos comenzarán a ejecutarse de manera progresiva a partir de las fechas previas a la agenda oficial, afectando de manera directa a enclaves neurálgicos de la ciudad. El eje central que une el paseo de la Castellana, el paseo de Recoletos y el paseo del Prado experimentará cierres selectivos y totales debido a la instalación de los escenarios y las infraestructuras que albergarán las ceremonias multitudinarias.

Una de las zonas que registrará mayores complicaciones operativas será el entorno de la plaza de Lima y el estadio Santiago Bernabéu, donde se coordinará la vigilia juvenil inicial, obligando a restringir el paso de vehículos particulares y alterando de forma severa el itinerario habitual de las líneas de autobuses de la Empresa Municipal de Transportes.

La plaza de Cibeles se convertirá en otro de los puntos críticos del dispositivo municipal con motivo de la misa del Corpus Christi y la posterior procesión religiosa.

El cierre completo de la plaza y de sus calles adyacentes se hará efectivo con suficiente antelación para asegurar el perímetro, lo que anulará por completo el paso transversal entre la calle de Alcalá, la Gran Vía y los paseos que confluyen en esta emblemática fuente.

Asimismo, las inmediaciones del Palacio de los Deportes, conocido actualmente como Movistar Arena, la Catedral de la Almudena y los accesos al recinto ferial de IFEMA Madrid se verán sometidos a restricciones intermitentes coordinadas por los agentes de la Policía Municipal a medida que se desarrollen los encuentros sectoriales del Pontífice.

Para contrarrestar la paralización del centro urbano, los servicios de movilidad del Ayuntamiento de Madrid han establecido un mapa de itinerarios alternativos destinados al tráfico de paso. Para los conductores que necesiten cruzar la capital de norte a sur, se aconseja desviar las rutas habituales hacia los cinturones de circunvalación M-30 y M-40, que se perfilan como las opciones más viables para evitar las retenciones en el eje de la Castellana.

En el caso de los trayectos urbanos internos de sentido este-oeste, se propone la utilización preferente de los túneles subterráneos de la ciudad o de vías perimetrales como el entorno de los bulevares en los distritos de Chamberí y Salamanca, evitando en todo momento aproximarse a los perímetros de seguridad de las plazas de Cibeles y de la Independencia.

Además, las paradas situadas en pleno paseo de la Castellana a la altura de la plaza de Lima y aquellas ubicadas junto al paseo del Prado en Cibeles quedarán fuera de servicio temporalmente, trasladando sus operaciones a zonas anexas despejadas de restricciones.

Como contrapartida a estas limitaciones superficiales, el Consorcio Regional de Transportes de Madrid ha anunciado un plan de refuerzo integral en las líneas de Metro de Madrid, incrementando las frecuencias de paso y prolongando el horario de apertura nocturna de toda la red subterránea hasta altas horas de la madrugada para facilitar el desalojo seguro de los asistentes.

Las organizaciones sectoriales del transporte madrileño y las asociaciones del taxi ya trabajan de forma coordinada con el Ayuntamiento de Madrid para evaluar la posibilidad de activar refuerzos en las flotas de vehículos de guardia.

El previsible aumento de la demanda por la llegada masiva de peregrinos a los aeropuertos y estaciones ferroviarias obligará a reestructurar los puntos de parada provisionales del taxi cerca de los eventos, garantizando que el servicio siga operativo a pesar de los bloqueos viales.

La recomendación unánime de las autoridades autonómicas y locales para los residentes consiste en adelantar las rutinas diarias en un margen de al menos cuarenta minutos y evitar los trayectos en coche privado por el almendrón central de Madrid a menos que resulte estrictamente imprescindible para su actividad laboral o personal.

Además, estos dispositivos no solo destacan por su capacidad de procesamiento informático, sino por su versatilidad de movimiento y su visión periférica total, siendo capaces de tramitar sanciones de forma automática sin importar la dirección en la que circule el vehículo.

A diferencia de los cinemómetros tradicionales, cuya función histórica se limitaba de forma casi exclusiva a capturar excesos de velocidad en un único carril y en un sentido predeterminado de la marcha, estos nuevos dispositivos inteligentes rompen todas las barreras físicas previas.

Equipados con avanzados sensores de tecnología de detección por luz y distancia y cámaras de alta definición a color, los radares pueden monitorizar de manera simultánea múltiples carriles de circulación. Su gran innovación reside en su carácter bidireccional, puesto que analizan el tráfico tanto en sentido de aproximación como de alejamiento.

Esto significa que un solo dispositivo situado en una mediana o en un lateral de la calzada puede fiscalizar simultáneamente a los conductores que se acercan de frente y a los que se alejan en los carriles opuestos.

El componente que verdaderamente revoluciona este escenario es la integración de la Inteligencia Artificial. La tecnología de estos dispositivos está programada para analizar el entorno en tiempo real mediante algoritmos de aprendizaje profundo.

Junto a ello, este cerebro digital procesa las imágenes captadas por las ópticas y es capaz de reconocer de manera autónoma una amplia gama de comportamientos ilegales que van mucho más allá de la velocidad. Los nuevos radares identifican instantáneamente si los ocupantes delanteros hacen un uso correcto del cinturón de seguridad o si el conductor sostiene un teléfono móvil en la mano.

De igual modo, la inteligencia artificial puede detectar maniobras antirreglamentarias de extrema gravedad, tales como los giros prohibidos, la circulación en sentido contrario, los cambios de carril indebidos cruzando líneas continuas o el impago del respeto a los pasos de peatones y semáforos.

Otro de los factores que incrementa de forma notable la efectividad de estos nuevos sistemas es su naturaleza rotativa y cambiante. Los conductores habituales solían memorizar la ubicación exacta de las cabinas fijas o dependían de los avisos de los navegadores para moderar su marcha en puntos muy concretos.

Sin embargo, con los nuevos dispositivos con Inteligencia Artificial, esa predictibilidad desaparece por completo. Las autoridades de tráfico han diseñado una estrategia basada en la movilidad, lo que significa que las unidades no tendrán un emplazamiento fijo permanente, sino que rotarán de forma periódica entre diferentes soportes, báculos y cabinas distribuidas por la red viaria.

Esta itinerancia continua busca generar un efecto disuasorio global, obligando a mantener una conducción responsable a lo largo de todo el trayecto y no únicamente ante la presencia visible de un pórtico de control.

Los dispositivos ya han superado los exigentes procesos de homologación requeridos por el Centro Español de Metrología, lo que valida legalmente la total precisión de sus lecturas de velocidad y la veracidad de las pruebas gráficas obtenidas para la tramitación directa de las multas.

Asimismo, las primeras unidades comenzarán a operar de manera inminente en los entornos urbanos e interurbanos, sirviendo como punta de lanza de un despliegue que se prevé que se extienda de forma progresiva por el resto del territorio nacional a lo largo de los próximos meses.

Su capacidad para trabajar bajo condiciones meteorológicas extremas y su diseño compacto facilitarán enormemente su instalación en altura o a nivel de calzada, integrándose de manera discreta en el mobiliario vial existente.

El objetivo que persigue la implantación de este despliegue tecnológico se enfoca en una reducción drástica de la siniestralidad, especialmente en tramos conflictivos o carreteras convencionales donde se concentra el mayor porcentaje de accidentes mortales.

Al automatizar la vigilancia de infracciones que antes dependían exclusivamente de la presencia física de patrullas de los agentes de tráfico, la administración busca atajar las distracciones al volante, que siguen posicionándose como la principal causa de mortalidad en carretera.

La llegada de los radares rotativos con Inteligencia Artificial marca de este modo el inicio de una nueva era en la seguridad vial, donde la tecnología se convierte en un observador omnipresente capaz de auditar cada movimiento en cualquier dirección.

En efecto, la Dirección General de Tráfico suele renovar con cierta frecuencia las señales que hay distribuidas por toda la red de carreteras españolas.

A veces elimina algunas porque se quedan obsoletas y otras añade nuevas a la larga lista que ya tenemos. Es por eso por lo que la institución que preside Pere Navarro hace recordatorios de vez en cuando.

En la actualización del año pasado que mencionamos al principio, se incluyeron tanto señales viales nuevas como rediseñadas, mientras que otras desaparecieron por estar en desuso.

De esta forma, se busca regular nuevos modos de transporte y adaptarse a las situaciones del tráfico originadas por los cambios sociales, tecnológicos y de movilidad.

¿Qué significa la señal S-70?

Todas las señales de tráfico que hay en las carreteras españolas vienen recogidas en el Reglamento General de Circulación desde el año 2003. La implementación de las últimas novedades se ha desarrollado de forma gradual y se completará antes del próximo 1 de julio de este año.

Una de las señales que menos conocen cientos de conductores es la S-70. Significa confluencia de carril e indica que, en una calzada con un carril (S-70), dos (S-71) o más carriles (S-72) de circulación, se producirá la confluencia de uno o más carriles por el lado izquierdo o derecho.

Lo explicamos: la señal se refiere a la situación en la que se produce una confluencia de un carril. Por tanto, aparecerá cuando, en un punto concreto de la vía, se unan dos o más carriles para formar un vial único.

Como verás, la señal S-70 tiene dos derivadas (S-71 y S-72), en función del número de carriles: se utiliza la S-70 cuando se pase a una calzada con un carril; la S-71 cuando hay dos carriles; la S-72 en el caso de que haya más carriles de circulación.

¿Dónde es frecuente encontrar la señal S-70? Normalmente, esta marca se localiza en tramos de obras o en zonas en las que se produce un estrechamiento de la carretera, por tanto, es recomendable reducir la velocidad y mostrar más atención a la carretera, si vemos alguna de estas señalizaciones.

Nuevas señales de circulación de la DGT

La reforma del Reglamento General de Circulación se realizó junto con los ministerios de Transportes y Movilidad Sostenible, de Industria y Turismo y de Defensa.

La actualización revisa el Título IV, relativo a la señalización vertical, la de obra y balizamiento, la de los agentes, la circunstancial o los semáforos.

Con las nuevas señales de tráfico 2025, se busca que el sistema de señalización vial transmita mensajes claros, directos y universalmente comprensibles, con el fin de asegurar que el mensaje que reciben e interpretan conductores, peatones y demás usuarios cumpla con los principios de un sistema semiótico eficaz en línea con lo establecido por la Convención de Viena sobre Señalización Vial.

Las nuevas señales de tráfico permiten una mejor comprensión por parte de los usuarios y una mayor coherencia en todo el territorio nacional.

Según el Ministerio del Interior, uno de los principales objetivos de la reforma del RGC era adaptar su contenido a las normas vigentes y responder a las nuevas necesidades derivadas del avance de las infraestructuras y de las tecnologías de la movilidad.

Tras un proceso de gestación y construcción que se ha prolongado durante dos décadas, la vía finalmente presenta un aspecto cercano a la culminación, aunque con un balance que deja poco espacio para el entusiasmo institucional. Los datos son abrumadores: un retraso acumulado de 20 años y un sobrecoste que ha obligado a las arcas públicas a desembolsar 15 millones de euros más de lo presupuestado originalmente.

Sin embargo, lo que ha provocado una reacción más encendida entre los usuarios no es la demora en sí, sino la extraordinaria diligencia con la que se han instalado dispositivos de control de velocidad. En apenas unas semanas tras la apertura de sus últimos tramos, la autovía ya cuenta con tres radares operativos.

Este proyecto, concebido a principios de siglo para vertebrar el tráfico entre Aragón y Cataluña, nació con la promesa de enterrar la peligrosidad de la antigua carretera nacional N-240. No obstante, lo que debía ser una obra de ejecución ágil se convirtió en un laberinto de licitaciones fallidas, parones presupuestarios y modificaciones técnicas que estiraron los plazos de forma agónica.

Durante veinte años, los conductores de la zona han visto cómo los tramos se inauguraban a cuentagotas, obligando a constantes transiciones entre la autovía y la nacional, con el consiguiente riesgo para la seguridad vial y la pérdida de competitividad para el transporte de mercancías.

La indignación social ha cristalizado al observar la celeridad con la que el Ministerio de Transportes y la Dirección General de Tráfico han coordinado sus esfuerzos en la fase final, pero no para terminar los enlaces pendientes, sino para blindar la vía con radares. Resulta difícil para el ciudadano medio comprender cómo una administración que ha tardado dos decenios en completar una calzada puede ser capaz de instalar, señalizar y poner en funcionamiento tres complejos sistemas de vigilancia en un margen de tiempo tan escaso.

Esta eficiencia asimétrica sugiere que, para el Estado, la prioridad recaudatoria y de control se sitúa muy por encima de la responsabilidad de entregar las infraestructuras en los plazos comprometidos. Los conductores perciben que la "bienvenida" a la nueva autovía no es un gesto de servicio público, sino una medida punitiva inmediata.

Desde el punto de vista técnico y de seguridad, la administración justifica que los radares son necesarios para evitar que la excelente calidad del firme nuevo incite a los conductores a sobrepasar los límites legales, especialmente en una vía que los usuarios han esperado durante tanto tiempo.

El argumento oficial sostiene que la vigilancia previene accidentes en los primeros meses de uso, cuando el exceso de confianza suele ser mayor. Sin embargo, esta explicación choca frontalmente con la realidad de quienes han arriesgado su seguridad durante años en la antigua N-240 precisamente porque la autovía no llegaba nunca.

El impacto de este retraso de 20 años va mucho más allá de lo anecdótico. Se estima que el tejido empresarial de Huesca y Lérida ha perdido oportunidades de crecimiento incalculables debido a la falta de una conexión rápida y moderna. La A-22 es una arteria vital para el sector agroalimentario y logístico, y cada año de demora ha supuesto un sobrecoste operativo para miles de transportistas.

Los 15 millones de euros de desviación presupuestaria oficial son solo la punta del iceberg de un coste social y económico mucho más profundo que ha lastrado el desarrollo de las comarcas del Somontano y el Cinca Medio, así como de la zona de la Litera.

En la actualidad, recorrer la A-22 supone enfrentarse a una infraestructura que nace con una sensación de obsolescencia en su gestión, a pesar de la modernidad de su asfalto. Los tres radares instalados recientemente actúan como recordatorios constantes de una presencia estatal que, si bien estuvo ausente o fue ineficaz durante la fase de construcción, se muestra ahora omnipresente en su faceta sancionadora.

En definitiva, es el cierre irónico de un círculo que comenzó con promesas de progreso y termina con la vigilancia de una carretera que ya debería haber sido veterana hace diez años. Mientras los radares parpadean ante el paso de los vehículos, queda en el aire la duda de si alguna vez se auditarán con la misma precisión las responsabilidades políticas de un retraso que ha marcado a toda una generación de conductores aragoneses y catalanes.

No es la primera vez que repasamos el salario de un guardia civil de tráfico, pero es que con los años, los sueldos han ido cambiando. Por lo que es necesario hacer una actualización. No todos los miembros de de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado tienen el mismo salario, pues depende de distintos factores. Y también es necesario desmentir que ellos tienen una serie de aumentos en función de las multas que pongan a los conductores.

Los Guardias Civiles de Tráfico y sus sueldos

En cada noticia relacionada con este tema es muy necesario dejar claro el año del que se trata, pues con el paso del tiempo cambian muchos factores. Hace exactamente seis años, en 2020, hicimos esta misma noticia sobre el salario de un agente de Guardia Civil de Tráfico. Lo obtenido en ese momento se ha quedado relativamente obsoleto, pues seis años después el escenario ha podido cambiar y mucho.

El primer punto a destacar es que no todos los guardias civiles ganan el mismo dinero, pues la cifra varía según el puesto concreto. Además de la categoría dentro del cuerpo que ocupen, a las variantes hay que añadir la antigüedad de cada agente, el lugar al que se le destine o el complemento que reciben, por ejemplo, por su productividad. A su vez, reciben unos trienios y unas pagas extras que elevan su salario.

En el caso de los de Tráfico, mucha gente tiene asociada la idea de que, según las sanciones que pongan a los conductores, su salario se eleva. Algo que no es realmente así, pues su salario mensual se basa en distintos aspectos, pero no en su capacidad sancionadora. Muchos conductores temen toparse con estos agentes, pues piensan que los van a multar por el mero hecho de percibir un mayor ingreso a final de mes.

Uno de los puestos mejor pagados

Dentro de los distintos grupos que podemos encontrar en el Instituto Armado, la Agrupación de Tráfico es una de las que mejor remunerada tiene su actividad. Estos pertenecen al grupo C1, y al igual que el resto de los que pertenecen a este grupo, reciben de sueldo base algo más de 860 euros brutos al mes. Pero a esto luego hay que ir sumando los distintos aspectos ya mencionados para obtener así su sueldo final.

El destino es un punto realmente importante, pues es el que determina el segundo punto fuerte de su sueldo. Este puede suponer un aumento del sueldo base superior a los 400 euros mensuales. Tras esto, hay que añadir los complementos específicos, cuya importancia es incluso superior a la del destino, pues, dependiendo de la responsabilidad y peligrosidad de tu cargo, puedes ingresar unos 500 euros extra al mes.

El último apartado a tener en cuenta para confeccionar el sueldo actual de un guardia civil de tráfico está en el complemento de productividad. Este se basa en la manera de trabajar de cada grupo de agentes y de los objetivos que consigan lograr, por lo que su valor es muy variable. Y desde hace un tiempo se mide en función de la unidad, no de la persona en concreto. Además, el puesto de Tráfico tiene un plus específico de 195 euros netos al mes.

Esto, más las dos pagas extraordinarias que reciben, una en julio y otra en diciembre, y los trienios, dan como resultado el salario mensual de los agentes. Todos estos puntos a tener en cuenta hacen que no haya un sueldo igualitario para todos ellos, pero el sueldo mensual de un guardia civil de tráfico con cierta experiencia en su puesto se sitúa entre los 2.450 y los 2.560 euros brutos al mes. Cifra que puede bajar por aspectos como si no tiene tanta experiencia, o si no ha cumplido ciertos objetivos con su unidad.

Ahora, esta idea, conocida como Proyecto Pentágono por su forma geométrica, vuelve a cobrar interés, lo cual beneficiaría a muchos trabajadores que residen en esas provincias y sus alrededores, pero acuden diariamente a la capital de España para trabajar.

Es una posibilidad real que regresa tras dos décadas. La primera vez que se habló de la M-70 fue en 2005, pero el proyecto de supercircunvalación quedó desterrado a partir de 2008, cuando estalló la crisis económica.

No sería hasta 2024 cuando el presidente de la Junta de Castilla-La Mancha, Emiliano García-Page, recuperó el término tras aprobarse la construcción del bypass de la autovía A-40, con un presupuesto de 240 millones, con el objetivo de unir Toledo y Ocaña. El presidente manchego aseguró que la obra debería convertirse en "la M-70 de Madrid".

La A-40 es una vía planteada para vertebrar España de este a oeste, conectando la A-3 (Autovía del Este) desde la provincia de Cuenca con la A-5 (Autovía del suroeste) en Maqueda. Ahora, tras aprobarse el tramo de la A-40 que faltaba, la idea de la M-70 parece un poco menos lejana.

La M-70 conectaría Segovia, Ávila, Toledo y Guadalajara, bordeando la Comunidad de Madrid

La autopista A-40 es la gran baza para la construcción de la circunvalación M-70. Su cierre conectando Ávila y Toledo, sin pasar por Madrid, y la llegada de la M-60 al suroeste de la capital, han conseguido que se rescaten las pretensiones de las periferias para desarrollar una nueva infraestructura que consiga descongestionar las vías del centro.

Ya se construyó el tramo que une Segovia y Ávila y está cerca de conectar su recorrido entre Maqueda y Cuenca, aunque los trabajos van con demora. Aun así, los problemas están previstos para la unión de Maqueda con Ávila y Guadalajara con Tarancón, si bien el tramo entre Segovia y Guadalajara sería el más particular por tener que sacarlo de Madrid.

A este respecto, entre las opciones que se contemplan está la de conectar Segovia con la A-1 a la altura de Santo Tomé del Puerto, utilizando el recorrido de la N-110. En este punto, descendiendo por la A-1 se podría evitar la sierra y conectar con la N-320 en Venturada. Por otra parte, está la vía de alargar la N-110 hacia Riaza.

Descongestionar la capital

La circunvalación M-70 es un proyecto de autovía de Interés General del Estado que construiría un cinturón de carreteras alrededor de la Comunidad de Madrid, formando una especie de pentágono que uniría las localidades de Segovia, Ávila, Guadalajara, Tarancón, Ocaña, Toledo y Maqueda.

El plan conectaría las seis autovías radiales A-1, A-2, A-3, A-4, A-5 y A-6. Sus principales vías serán la mencionada A-40, la A-28 (un proyecto de autovía que pretendía unir Guadalajara y Cuenca, pero que aún no está construido), la AP-51 y la AP-61, con conexiones entre ellas.

Cada lado del pentágono que dibujaría la M-70 lo integrarían cinco autovías unidas entre sí, lo que permitiría descongestionar de vehículos las principales autopistas. Además, el auge de estos territorios puede ser una oportunidad para el desarrollo de esta vía.

Los semáforos son dispositivos de señales que se sitúan en intersecciones y otros lugares para regular el tráfico, así como el tránsito peatonal.

El primer semáforo documentado data de 1869, en Londres, en plena era victoriana, diseñado por John Peake Knight. Este sistema desempeña un papel crucial en la prevención de accidentes, así como en la organización del flujo vehicular.

Desde que se inventaron, los semáforos incluyen tres colores: rojo, que obliga a detenerse; verde, que significa vía libre; y ámbar, que significa precaución y que se va a poner en rojo.

Sin embargo, esta paleta de colores cambiará en los próximos años para recibir una cuarta luz, a medida que avance la conducción autónoma. Un semáforo de cuatro luces, una de ellas de color blanco, que ya se ha probado en otros países y se estudia para España.

La luz blanca de los semáforos para los coches autónomos

La idea nació en Estados Unidos, concretamente en un estudio realizado por un grupo de ingenieros de la Universidad de Carolina del Norte, Estados Unidos, según el cual esta cuarta luz ayudará a evitar accidentes.

La cuarta luz de color blanco de los semáforos está dirigida a los coches autónomos, cada vez más frecuentes en las carreteras, aunque afecta también al resto de usuarios. Esta luz, también denominada ‘fase blanca’, indicará a los vehículos sin conductor que deben seguir al vehículo que tienen delante.

Los semáforos de cuatro luces funcionan de la siguiente manera: cuando un coche autónomo llegue a un semáforo con cuatro luces, la luz blanca se activará, permitiéndole el paso, incluso si estuviese en rojo. Si el vehículo que circula inmediatamente detrás es un coche con conductor, éste deberá hacer lo mismo que el vehículo autónomo, es decir, continuar la marcha.

Por el contrario, si al llegar al cruce, el coche autónomo se detiene porque la luz blanca no se ha encendido, el vehículo con conductor deberá pararse también. En cambio, si el primer vehículo que llegue al semáforo es un coche con conductor, la luz blanca se apagará y se retomará el sistema tradicional de luces roja, ámbar y verde.

Asimismo, el sistema dará un periodo de tiempo a los vehículos autónomos para procesar datos, lo que permitirá una mejor regulación del tráfico en los cruces. En teoría, esta solución mejorará el paso por las intersecciones y disminuirá el consumo. En cualquier caso, el cambio no será inmediato.

Dos escenarios adicionales

Por otro lado, el estudio de la universidad estadounidense describe también dos escenarios adicionales: el primero, que todos los vehículos en el cruce sean autónomos.

En este caso, se encenderá una luz blanca del semáforo. Estos vehículos, conectados a un ordenador central que gestiona el tráfico, pasarán de manera continua y sin interrupciones.

El segundo es el que conocemos actualmente: que el primer vehículo en llegar al semáforo tenga conductor. En este caso, la luz blanca se apaga y se retoman las tradicionales luces verde, ámbar y roja.

Por tanto, la luz blanca de los semáforos con cuatro luces únicamente se encenderá si todos los vehículos en la intersección son autónomos o, si por delante de uno con conductor, va otro autónomo.

Una tecnología que cambiará el tráfico en las ciudades

El desarrollo del coche autónomo se ha convertido en el nuevo santo grial de la industria automovilística (y tecnológica), una tecnología que promete ganancias milmillonarias a quien la domine, aunque todavía le queda mucho recorrido.

Analistas y expertos en la materia afirman que la movilidad del futuro será autónoma, de ahí que haya muchas empresas interesadas en el desarrollo de esta tecnología y en el negocio de los robotaxis, muy presentes en Estados Unidos y China.

Los vehículos autónomos pueden circular sin intervención humana, gracias a un conjunto de radares, sensores y cámaras que rastrean todo cuanto hay alrededor.

Esto provocará, inevitablemente, una nueva manera de moverse por las ciudades que requerirá de una nueva forma de regular el tráfico. Y es aquí donde entran los semáforos con cuatro luces, una de ellas de color blanco.

Los conductores no tienen más miedo a conducir, sino que las condiciones han cambiado. Las ciudades son un foco de elementos que alteran la salud mental al volante: semáforos, cedas al paso, carriles bici, patinetes eléctricos, zonas de 30 km/h y atascos, entre otros.

Más tensión que nunca al volante

Atanasi Céspedes confirma una tendencia que empieza a ser cada vez más visible en la carretera. La tensión, irritabilidad, incluso ansiedad, se ha disparado entre conductores que realizan desplazamientos a diario.

No se trata únicamente de identificar mejor ahora la ansiedad. “Vivimos con una presión constante que se traslada a cualquier desplazamiento. La movilidad no es solo conducir: caminar deprisa, coger el transporte público o incluso esperar un tren puede convertirse en una fuente de tensión”, comenta Céspedes.

El fenómeno conocido como ansiedad urbana también influye en el miedo a conducir. “Hay personas que nunca han conducido y sienten miedo por inseguridad, y otras que han conducido toda la vida y desarrollan una fobia tras un episodio de ansiedad. El problema es que solemos mezclarlo todo”, asegura el experto.

Los conductores que tienen miedo a conducir, sufrirán aún más si tienen que hacerlo en una ciudad grande. El diseño urbano termina influyendo en el estado emocional del conductor.

El experto en movilidad comenta que es una cuestión de planificación del entorno urbano. “Construir ciudades más amables es también una forma de cuidar la salud mental colectiva”, ha confirmado Atanasi Céspedes.

Cuidado si realizas trayecto a diario

El experto advierte que el trayecto diario al trabajo suele ser el mayor foco de estrés. Si temes llegar tarde cada día, más aún dependiendo de factores que no puedes controlar, la ansiedad empieza a crecer.

Céspedes confirma que “la incertidumbre constante genera desgaste psicológico”. No hay dudas, conducir en una carretera abierta, sin atascos y sin ruidos constantes puede ser más relajante.

El psicólogo recomienda prestar atención a un punto de inflexión. Cuando el cuerpo pierde el control con palpitaciones, sensación de ahogo, tensión muscular o miedo intenso, el estrés al volante pasa a convertirse en ansiedad.

“El miedo principal no es el coche ni la carretera, sino lo que sienten en su propio cuerpo. Han conducido normalmente durante años y, tras un ataque de ansiedad, temen repetir esa experiencia. El síntoma se convierte en el centro del problema”, comenta Atanasi Céspedes.

El experto recomienda parar si no es seguro seguir conduciendo y buscar ayuda profesional si la ansiedad aparece a diario. “Repetir experiencias negativas sin comprender lo que ocurre suele empeorar la situación. La clave es aprender a aceptar lo que se siente en lugar de luchar contra ello”, asegura.

En este contexto, la innovación tecnológica ha dejado de ser un lujo para convertirse en una necesidad vital, y la última solución que está captando la atención internacional parece salida de una novela de ciencia ficción: conos de tráfico robotizados que se despliegan de forma autónoma.

Tradicionalmente, la señalización de carriles cerrados o zonas de obras ha dependido de la intervención humana. Ahora, la introducción de sistemas automatizados busca precisamente eliminar el factor de riesgo humano en estas maniobras críticas, sustituyendo la exposición física por la precisión de la robótica.

Estos dispositivos, que a simple vista conservan la forma y el color naranja fluorescente de los conos convencionales, esconden en su base una compleja arquitectura de ingeniería.

Concretamente, están equipados con un sistema de propulsión mediante ruedas o pequeñas orugas que les permite desplazarse de manera independiente sobre la superficie de la carretera. Gracias a la integración de tecnología de posicionamiento GPS de alta precisión y sensores de proximidad, estos conos inteligentes pueden recibir órdenes remotas y dirigirse de forma coordinada hacia una ubicación específica.

La operatividad de esta solución robotizada es uno de sus puntos más fuertes, ya que los conos están diseñados para trabajar de forma colaborativa, comunicándose entre sí para mantener distancias exactas y alineaciones impecables.

Además, esta capacidad de auto-organización es fundamental en las autopistas de varios carriles de China, donde la visibilidad y la predictibilidad del entorno son esenciales para que los conductores puedan reaccionar a tiempo.

Al ser capaces de "caminar" hasta su posición, estos dispositivos permiten que las autoridades cierren carriles de manera dinámica en respuesta a accidentes detectados por las cámaras de vigilancia de la red vial, protegiendo tanto a las víctimas de un choque como a los equipos de emergencia que acuden al lugar.

Más allá de la seguridad inmediata, esta tecnología representa un salto cualitativo en la eficiencia del mantenimiento de infraestructuras. La capacidad de programar la apertura y cierre de tramos de carretera de forma remota reduce los tiempos de inactividad y optimiza el flujo vehicular.

Además, estos robots están diseñados para resistir las inclemencias del tiempo y las turbulencias generadas por el paso de camiones pesados a gran velocidad. Su robustez se combina con una autonomía de batería optimizada para operaciones prolongadas, contando con estaciones de carga integradas en los vehículos de mantenimiento que funcionan como naves nodrizas para estas pequeñas unidades autónomas.

En un futuro cercano, estos conos no solo serán visibles para el ojo humano, sino que emitirán señales digitales que los coches autónomos podrán interpretar a kilómetros de distancia, permitiendo que el sistema de navegación del vehículo ajuste la velocidad y cambie de carril mucho antes de llegar al punto de la obstrucción.

Sin embargo, el despliegue de esta tecnología no está exento de retos. El coste de producción de un cono robotizado es significativamente superior al de uno de plástico tradicional, lo que requiere una inversión inicial considerable por parte de las empresas concesionarias y el Estado.

Asimismo, la gestión de estos dispositivos en entornos urbanos o en condiciones de tráfico extremadamente congestionado exige un software de control sumamente sofisticado para evitar que los propios robots se conviertan en un obstáculo.

A pesar de estos desafíos, las pruebas realizadas hasta la fecha en diversas provincias chinas muestran resultados prometedores, validando la eficacia del sistema en la prevención de accidentes secundarios y en la mejora de la fluidez del tráfico.

En definitiva, lo que estamos presenciando en las autopistas de China es la redefinición de un objeto cotidiano a través de la inteligencia artificial y la robótica. El cono de tráfico, un elemento que apenas había evolucionado en décadas, se ha convertido en una pieza clave de la seguridad vial del siglo XXI. Con más de 440 millones de coches circulando, la innovación es la única vía para garantizar que el progreso en la movilidad no se traduzca en una pérdida de seguridad.

Concretamente las mayores protestas vienen de los vecinos de Colmenar Viejo y de Tres Cantos, los cuales solicitan el cierre de la M-50 cuanto antes. No es la primera vez que piden que se tome esta medida, pues anteriormente ya han elevado esta queja al Ayuntamiento de Madrid, pero por desgracia para ellos no han conseguido su objetivo. Este nuevo intento llega por el hartazgo generado a raíz de los atascos que hay día sí y día también en la M-607 y la A-1.

Vuelven a solicitar el cierre de la M-50

Esta 'batalla' no es algo nuevo, sino que viene de mucho tiempo atrás. Desde las autoridades de estos municipios afectados llevan solicitando esta medida muchos años con el fin de mejorar las condiciones de las carreteras en el norte de Madrid. En Colmenar Viejo y Tres Cantos es donde más tráfico se genera a diario, esta vez han señalado los atascos que se producen tanto en la A-1 como en la M-607 para volver a solicitar estas medidas.

Lo que piden es que se haga como ya se hizo con otras como la M-30 o la M-40. Desde estos dos municipios se solicita que la M-50 prohíba el acceso a los vehículos más contaminantes, para así rebajar notablemente al afluencia de coches todos los días. Esto descongestionaría y mucho esas carreteras, lo que supondría un alivio para estos vecinos.

A día de hoy, esta decisión no se ha tomado a pesar de las insistencias que llegan desde Tres Cantos y Colmenar Viejo de un tiempo a esta parte. En las constantes negativas de los últimos años, se justifica que este cierre que piden complicaría aún más la movilidad por la capital, ya que esta ruta es por la que optan muchos conductores para evitar el acceso a las Zonas de Bajas Emisiones de las autopistas que sí están cerradas.

Las quejas no paran de crecer

Los vecinos de estas zonas mencionadas han vuelto a alzar la voz para conseguir de una vez por todas su objetivo. "Cerrar la M-50 es una solución definitiva", es el mensaje que trasladan las plataformas vecinales que representan a los afectados. En hora punta, las carreteras señaladas se colapsan de coches y se generan grandes retenciones en las entradas y salidas hacia Madrid.

A falta de conseguir este cierre de la M-50, están llevándose a cabo otras medidas que buscan descongestionar estas carreteras que tantos problemas están dando. Por ejemplo, en la M-607 se está llevando a cabo la creación de un tercer carril en el tramo que va de Tres Cantos a Colmenar Viejo. Esto puede suponer una mejora de la situación tal y como está ahora, pero los vecinos insisten en que la mejora definitiva llegaría de otra forma y no por estas obras.

Es decir, el objetivo principal es el cierre de la M-50, pues los vecinos están convencidos de que así se solucionarían estas retenciones. El que tiene que tomar esta decisión es el Gobierno Central, y la principal queja de los vecinos es que esta tarea se ha ido retrasando legislatura tras legislatura. Por lo que, sus peticiones son desoídas o se van retrasando y el problema no se soluciona.

Ahora han vuelto a demandar este cierre, y falta por ver si esta vez es la definitiva. Desde el norte de Madrid están pidiendo una solución al tráfico diario que hay en estas carreteras, que para muchos es la única forma que tienen de acudir a su puesto de trabajo. Veremos si desde las autoridades se mantiene la postura contraria a los vecinos debido a que esto complicaría más aún el tráfico, o acaban acometiendo este cierre de la M-50.

Cada vez más conductores optan por colocar un vado permanente en su propiedad debido a la escasez de plazas de aparcamiento. Esta práctica empieza a ser habitual, pero muchos desconocen la normativa que regula el uso de esos espacios.

Multa por aparcar en su propio vado

Los conductores tienden a creer que no les pueden multar si aparcan en su propio vado. Una situación algo surrealista ha recordado un punto importante en la normativa que puede dar un susto a muchos.

La Ley de Tráfico no distingue entre el tipo de persona o vehículo que estaciona en el vado permanente. No importa si ese espacio es de tu propiedad, los agentes pueden multarte si estacionas en ese lugar.

Un vado es una licencia privada que se paga en cada ayuntamiento. Esto da derecho al conductor a reservar un espacio en la vía pública para la entrada y salida de vehículos próximos a un garaje.

Si la entrada de un garaje tiene un vado permanente, ningún vehículo puede parar o estacionar en ningún momento. La Ley de Tráfico no entiende de excepciones en este caso.

Multa de hasta 200 euros por aparcar en un vado

El Capítulo VIII dedicado a la Parada y el Estacionamiento del Reglamento General de Circulación establece en el artículo 91.2 la prohibición de estacionar en estas zonas. “cuando se obstaculice la utilización normal del paso de salida o acceso a un inmueble de personas o animales, o de vehículos en un vado señalizado correctamente”.

La Ley de Tráfico establece que se considera una sanción grave “parar o estacionar en el carril bus, en curvas, cambios de rasante, zonas de estacionamiento para uso exclusivo de personas con discapacidad, túneles, pasos inferiores, intersecciones o en cualquier otro lugar peligroso o en el que se obstaculice gravemente la circulación o constituya un riesgo, especialmente para los peatones”.

La legislación actual establece que aparcar en un vado permanente se considera peligroso al obstaculizar la circulación o el tránsito de personas si se realiza en una acera transitada por peatones.

Los conductores que paren o estacionen en un vado permanente, independientemente de si el espacio es de su propiedad, se enfrentan a una multa de 200 euros, 100 euros con pronto pago.

Tal y como explica la DGT, “es obligatorio facilitar el paso a los vehículos de emergencia, no hacerlo supone una infracción grave”. Así lo recoge el Reglamento General de Circulación (RGC), en sus artículos 67 y 68, donde se reconoce la prioridad de paso de estos vehículos que, a su vez, están exentos de cumplir determinadas normas de circulación durante el desempeño de su labor.

Eso sí, advierte Tráfico, estos vehículos de emergencia están exentos de cumplir con algunas normas de circulación “siempre y cuando no pongan en peligro a ningún usuario de la vía”, por lo que nuestro objetivo como conductores es facilitar la circulación de estos vehículos en todo momento.

¿Cómo debemos actuar ante un vehículo de emergencias?

Mientras tanto, el RGC también recoge en su artículo 69 cuál es el comportamiento que los demás conductores deben tener respecto a los vehículos de emergencia y cómo debemos actuar cuando se aproximen a nuestra posición:

“Tan pronto perciban las señales especiales que anuncien la proximidad de un vehículo prioritario, los demás conductores adoptarán las medidas adecuadas, según las circunstancias del momento y lugar, para facilitarles el paso, apartándose normalmente a su derecha o deteniéndose si fuera preciso”.

En cambio, no en todo tipo de vías se debe actuar igual ante la presencia de un vehículo de emergencia. La Policía Nacional, a través de una publicación en la red social X (anteriormente Twitter) se ha encargado de recordarnos cómo debemos actuar en este tipo de situación dependiendo de la vía:

- Vías de doble sentido: si circula por una vía con un carril por sentido, échese a la derecha.

- Dos carriles por sentido: el del carril de la derecha, péguese a la derecha; el del carril de la izquierda, a la izquierda.

- Tres carriles por sentido: el de la izquierda debe pegarse a la mediana, los del carril central y derecho, a la derecha.

Por otro lado, la DGT señala que los “vehículos prioritarios son los de los agentes de la autoridad, bomberos, asistencia en carretera, ambulancias y servicios de autopista en servicio urgente”, es decir, todos aquellos que señalicen su presencia mediante el uso de indicativos luminosos instalados en el techo del vehículo y el uso de sirenas y otras alertas sonoras.

El organismo público dirigido por Pere Navarro explica que el objetivo de facilitar el paso a estos vehículos de emergencias es “permitir a estos profesionales llegar al lugar del accidente con mayor seguridad y lo más rápidamente posible”, y recuerda que “este ahorro de tiempo, en el caso de las ambulancias, aumenta las posibilidades de supervivencia de una víctima”.

¿Puedes actuar como un vehículo de emergencias?

Ahora, bien, ¿puede un conductor con su propio vehículo desempeñar las funciones de un vehículo de emergencia? Por norma general no, pero el RGC recoge en su artículo 70 por la cual un vehículo no prioritario podría actuar en servicio de urgencia.

Este artículo, en su apartado primero, expone que si, “como consecuencia de circunstancias especialmente graves, el conductor de un vehículo no prioritario se viera forzado, sin poder recurrir a otro medio, a efectuar un servicio de los normalmente reservados a los prioritarios, procurará que los demás usuarios adviertan la especial situación en que circula”.

La forma correcta de advertir de esta situación al resto de conductores es, según el este texto del RGC, utilizando “el avisador acústico en forma intermitente y conectando la luz de emergencia, si se dispusiera de ella, o agitando un pañuelo o procedimiento similar”.

Por tanto, un conductor puede desempeñar las funciones de un vehículo de emergencia si se viera forzado a ello, pero no cuenta con los mismos privilegios que estos vehículos, ya que está obligado a respetar las normas de circulación, sobre todo en las intersecciones, mientras que los demás usuarios de la vía darán prioridad a este vehículo como en los casos anteriormente explicados.

Y si estás pensando que esta es una excelente forma de, por ejemplo, saltarte un atasco de tráfico, ten en cuenta que los agentes de la autoridad podrán exigir la justificación de las circunstancias por las cuales se está actuando como un vehículo de emergencia. De no ser así, se considerará una infracción grave que está castigada con una multa y la pérdida de puntos del carné de conducir.

Los hechos se desencadenaron durante el pasado fin de semana, cuando varios vecinos y testigos dieron la voz de alarma a través de llamadas de emergencia. Según los testimonios recogidos en el lugar, un vehículo circulaba a gran velocidad y de forma errática por el casco urbano.

La gravedad de la situación alcanzó su punto crítico cuando el conductor, en una maniobra carente de todo sentido de la responsabilidad, invadió la acera con su coche. En ese preciso instante, varios niños se encontraban caminando por la zona peatonal.

El vehículo pasó a escasos centímetros de los menores, quienes lograron evitar el atropello gracias a la rapidez de reflejos de los adultos que los acompañaban, evitando así una tragedia que habría conmocionado a toda la comarca.

Ante el aviso de conducción temeraria y el peligro inminente para los peatones, una patrulla de motoristas del Destacamento de Tráfico de Don Benito se desplazó rápidamente hasta la zona. Tras una breve búsqueda, los agentes lograron localizar e interceptar el vehículo implicado.

Sin embargo, lo que inicialmente parecía una intervención de tráfico rutinaria para identificar al conductor y realizar las pruebas pertinentes, se transformó en un episodio de violencia extrema.

Al ser requerido por los agentes para someterse a las pruebas de detección de alcohol y sustancias estupefacientes, el individuo adoptó desde el primer momento una actitud desafiante y hostil. Lejos de colaborar con la autoridad, el conductor se negó de forma rotunda a realizar cualquier tipo de test.

En el momento en que los guardias civiles procedieron a informarle de las consecuencias legales de su negativa y trataron de proceder a su detención por un presunto delito contra la seguridad vial, el hombre estalló en cólera.

Sin mediar palabra, el agresor comenzó a lanzar puñetazos contra los dos guardias civiles. El ataque fue descrito como frenético y sorpresivo. A pesar de la formación en defensa personal de los agentes, la agresividad del individuo obligó a los motoristas a emplearse a fondo para reducirlo, en una escena que causó gran conmoción entre los vecinos que presenciaban la detención.

Finalmente, los agentes lograron inmovilizar al agresor y proceder a su arresto, aunque no sin antes sufrir diversos golpes en el rostro y el cuerpo.

Tras el altercado, el detenido fue trasladado al Puesto de la Guardia Civil de Villanueva de la Serena para la instrucción de las correspondientes diligencias. Por su parte, los dos agentes agredidos tuvieron que acudir de urgencia al Hospital de Don Benito-Villanueva para recibir asistencia médica.

Así pues, el parte de lesiones confirmó diversas contusiones y traumatismos. Debido a la gravedad de los golpes recibidos en la intervención, uno de los agentes ha tenido que causar baja para el servicio activo, a la espera de una evolución favorable de sus heridas.

Desde la Asociación IGC (Independientes de la Guardia Civil), se ha denunciado una vez más la escalada de violencia que sufren los agentes en el ejercicio de sus funciones. La organización ha aprovechado este suceso para reclamar al Ministerio del Interior que los guardias civiles sean reconocidos de manera urgente como "profesión de riesgo".

Según sostienen, esta declaración no es solo una cuestión de estatus, sino una necesidad para dotar a los agentes de mayores protecciones jurídicas y medios materiales ante un clima social donde el principio de autoridad parece estar cada vez más degradado.

El agresor se enfrenta ahora a graves cargos penales. Además de las diligencias por delitos contra la seguridad vial y conducción temeraria, se le imputan delitos de atentado contra agente de la autoridad y lesiones. La instrucción del caso pondrá especial énfasis en el hecho de que su conducción puso en peligro real la vida de menores de edad, lo que podría agravar considerablemente las penas solicitadas.

Esta intervención, que cuenta con un presupuesto que alcanza los quince millones y medio de euros, busca mitigar el efecto barrera que la carretera ejerce sobre especies protegidas y reducir de forma drástica la siniestralidad provocada por atropellos de animales.

De hecho, la magnitud de esta inversión no solo responde a una necesidad de conservación ambiental, sino que se enmarca dentro de una estrategia global de adaptación de las carreteras españolas a los estándares europeos de sostenibilidad.

Es más, el proyecto se centra en un punto estratégico de la Red de Carreteras del Estado, donde la densidad de fauna es notablemente alta debido a la proximidad de parques naturales.

Así, la construcción de esta estructura supone un desafío técnico considerable, ya que implica la modificación del trazado actual y la creación de un túnel o puente verde diseñado específicamente para que los animales puedan cruzar de un lado a otro de la autovía sin entrar en contacto con el flujo vehicular.

Como es habitual en obras de esta importancia, la ejecución de los trabajos conlleva una serie de repercusiones directas para los usuarios de la vía. El Ministerio ha advertido que, desde el inicio de las fases más intensas de la construcción y hasta al menos el próximo mes de marzo, se producirán afectaciones significativas al tráfico en diversos tramos de la A-4.

Estas perturbaciones son inevitables debido a la necesidad de ocupar parte de la calzada para el movimiento de maquinaria pesada, el acopio de materiales y la propia cimentación de la estructura.

Como consecuencia, la planificación de la obra contempla el desvío provisional de carriles y, en momentos puntuales, reducciones de la velocidad máxima permitida, lo que podría generar retenciones en las horas de mayor afluencia de vehículos.

Además, la seguridad vial es el otro gran pilar que sostiene este desembolso de 15,5 millones de euros. Los atropellos de grandes mamíferos, como el ciervo, el jabalí o incluso el lince ibérico, no solo suponen una pérdida irreparable para el ecosistema, sino que representan un peligro mortal para los conductores.

Por ello, un impacto contra un animal de gran tonelaje a velocidades de autovía suele derivar en accidentes de extrema gravedad. Con la construcción de este paso de fauna, se espera crear un corredor seguro que canalice el movimiento de los animales fuera de la calzada, protegiendo así la vida de quienes transitan por esta arteria fundamental que conecta el centro de la península con el sur de España.

Desde el punto de vista técnico, la obra no se limita a un simple puente. Se trata de una infraestructura integrada en el paisaje, que contará con pantallas opacas y sonoras para evitar que el ruido y las luces de los coches asusten a los ejemplares que intentan cruzar.

Además, el entorno del paso será restaurado con vegetación autóctona para que los animales lo identifiquen como una continuación natural de su hábitat. Este enfoque de ingeniería verde es lo que justifica el elevado coste de la operación, ya que requiere estudios biológicos previos para determinar las rutas de paso habituales de las especies y garantizar que, una vez terminada la obra, sea utilizada de forma efectiva por la fauna local.

Como consecuencia de ello, las autoridades de tráfico han solicitado a los conductores que extremen las precauciones durante los meses que duren las obras. La señalización será reforzada en todos los puntos críticos para evitar confusiones, y se recomienda el uso de aplicaciones de navegación en tiempo real para conocer el estado de la circulación antes de emprender el viaje.

Aunque las molestias para los transportistas y viajeros son evidentes en el corto plazo, el beneficio a largo plazo se traduce en una carretera más segura, más moderna y profundamente respetuosa con el patrimonio natural de la provincia de Jaén.

De hecho, la culminación de estas obras en marzo marcará un hito en la gestión de las infraestructuras jienenses, demostrando que la inversión pública puede y debe servir para proteger el futuro de las especies en peligro mientras se garantiza la movilidad eficiente de los ciudadanos.

Uno de los elementos que más dudas suele despertar es la aparición de señales amarillas con una línea negra o iconos específicos que combinan estos colores. Comprender este lenguaje visual no es solo una cuestión de curiosidad técnica, sino una herramienta fundamental para optimizar nuestros desplazamientos y anticiparnos a los imprevistos de la vía.

La señal amarilla con una línea negra en Google Maps está intrínsecamente ligada a la gestión del tráfico y las incidencias en tiempo real. Cuando observamos una línea amarilla (o naranja, según la calibración de la pantalla) sobre una carretera, el algoritmo de Google nos está advirtiendo de una congestión moderada.

A diferencia del verde, que indica una vía despejada, o el rojo intenso, que señala un atasco severo, el amarillo representa ese punto intermedio donde la velocidad de circulación es inferior a la permitida pero el tráfico sigue fluyendo.

La "línea negra" o los bordes oscuros que a menudo acompañan a estas señales sirven para delimitar la jerarquía de la vía. De hecho, las carreteras principales y autopistas suelen aparecer con estos contrastes para diferenciarlas de las calles residenciales blancas.

Sin embargo, el significado se vuelve más específico cuando hablamos de los iconos de incidentes. Si ves un triángulo amarillo con una figura o línea negra en su interior, Google Maps te está notificando una obra en construcción o un obstáculo en la calzada.

Estas señales son vitales porque, aunque el tráfico pueda parecer fluido en ese momento, la presencia de trabajadores o maquinaria pesada implica una reducción obligatoria de la velocidad y un aumento del riesgo de frenazos bruscos. La integración de estos avisos proviene tanto del análisis de datos de GPS de los usuarios como de informes oficiales y la colaboración de la comunidad de Waze, propiedad de Google.

Otro aspecto fundamental para descifrar el mapa es la diferenciación cromática del terreno y las estructuras. La fuente técnica de Xataka Android detalla que Google utiliza el amarillo para identificar áreas comerciales y centros urbanos densos.

De hecho, si al alejar el zoom notas que ciertas zonas de la ciudad adquieren un tono amarillo suave con contornos oscuros, la aplicación te está indicando los "puntos de interés" o zonas donde hay una mayor concentración de comercios, restaurantes y actividad económica.

La evolución de la interfaz de Google Maps ha llevado a una precisión casi quirúrgica en el uso de los colores. Por ejemplo, en los tramos de navegación, una línea amarilla puede aparecer con pequeños segmentos negros si el sistema detecta que hay una incertidumbre en los datos de tráfico en ese punto exacto.

También es común encontrar este patrón en las rutas de transporte público; algunas líneas de metro o tren están representadas por colores corporativos específicos (como la línea amarilla de Madrid o Barcelona), y los bordes negros ayudan a que el usuario identifique el trazado exacto de la vía férrea frente al trazado asfáltico de las calles.

Cuando el amarillo empieza a tornarse naranja, el sistema de navegación suele buscar automáticamente una ruta alternativa más rápida. Si el conductor comprende que esa señal amarilla con líneas negras indica una zona de obras permanente, puede decidir evitar ese barrio por completo, ahorrándose el estrés de las variaciones constantes en el tiempo de llegada estimado.

En conclusión, la señalética de Google Maps es un mapa dentro del mapa. La combinación del amarillo y el negro es el lenguaje de la precaución y la importancia estructural.

Ya sea para indicarnos que la autopista principal tiene un flujo lento, que nos acercamos a una zona de obras o que estamos entrando en el distrito comercial de una ciudad desconocida, estos símbolos son esenciales para una navegación inteligente. Aprender a leer estos matices convierte a una simple aplicación de mapas en un sistema de inteligencia logística personal que nos permite movernos por el mundo con una eficiencia mucho mayor.

Los puntos más conflictivos son la Ronda Litoral (B-10) y la Ronda de Dalt (B-20). Si realizas el trayecto en hora punta, puedes llegar a triplicar el tiempo habitual, la situación se complica si se produce una avería o un accidente, pueden colapsarse por completo.

El Servei Català de Trànsit ha estudiado todas las soluciones posibles, hay que mirar casi 50 años atrás para abordar el problema. Las rondas de Barcelona no estaban pensadas para soportar el tráfico de millones de conductores que entran y salen de la ciudad a diario.

Un problema sin solución durante décadas

Barcelona es la ciudad con más pérdida de tiempo en atascos con una media de 41 horas al año en carreteras como la B-10 o la B-20, según el Global Traffic Scorecard 2024. Estas cifras equivalen a más de una semana laboral.

Las rondas de Barcelona se diseñaron en los años 80 y 90 para un tráfico mucho menor. Además, el objetivo de la ciudad era encajar estas carreteras en su entorno bordeando diferentes barrios, no son autopistas urbanas al uso.

El diseño original ha terminado convirtiéndose en el principal problema de estas autopistas poco convencionales. El ingeniero Andreu Ulied confirma a El Periódico que “hubo técnicos que defendieron que la Ronda Litoral debía tener tres carriles. Se buscó que se integrasen lo mejor posible en la ciudad, sacrificando funcionalidad”.

Barcelona se negaba a que la ciudad se diseñase para los coches, pero los vehículos han terminado imponiéndose con el paso de los años. Las rondas ahora se han convertido en una ratonera para millones de conductores.

Una solución a la desesperada a los atascos en las rondas

La ciudad ha cambiado desde los años 90, los dos carriles en la Ronda Litoral y tres de Dalt, sin arcén y un trazado encajado al milímetro no funcionan. Si se produce un accidente, colapsa toda la carretera.

La primera solución es frenar el uso del coche, es más viable que modificar el diseño de base. Los vehículos privados son solo el 10% de los desplazamientos dentro de Barcelona, pero roza el 40% para los municipios del área metropolitana.

Muchos de los conductores no tienen una especial preferencia por el coche, sino que no pueden depender del transporte público. Los buses, Rodalies o la Red de Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) no son suficiente.

La propia transformación de Barcelona en los últimos años se ha convertido en otro problema. Las grandes arterias como la Diagonal o la Meridiana han desplazado a los coches para dar espacio a peatones y transporte público, ese tráfico termina saturando las rondas aún más.

El Ayuntamiento de Barcelona y el Área Metropolitana de Barcelona (AMB) han realizado pequeños parches para solucionar el problema. Las rondas se han mejorado con un nuevo apartadero en Litoral y otro en Dalt, pero no es suficiente.

Se trata de Grecia, uno de los tres pilares sobre los que se construye toda la civilización occidental, junto con Roma y el Cristianismo. Pues ahora, su capital, Atenas, acaba de poner en marcha una prueba piloto en ocho puntos de la ciudad, un nuevo método para detectar comportamientos ilegales de los conductores.

Sólo en cuatro días, el sistema registró casi 2.500 infracciones graves, lo que nos recuerda de forma bastante contundente que muchos conductores no son precisamente muy rigurosos con las normas.

El contraargumento, por supuesto, es que, si se utiliza un sistema demasiado riguroso que señale cada infracción menor, incluso los conductores más escrupulosos con la legalidad empezarán a cometer infracciones. Incluso, los policías.

Cómo funcionan las cámaras de tráfico con IA de Atenas

Más allá del exceso de velocidad y el incumplimiento de las señales de tráfico, las cámaras de tráfico con IA de Atenas están programadas para detectar otras infracciones bastante comunes, como no llevar abrochado el cinturón de seguridad, usar el teléfono mientras se conduce y hacer un uso indebido de los carriles de emergencia.

Cuando se detecta una infracción, la cámara captura un vídeo con marca de tiempo y una imagen fija, ambos encriptados para garantizar la integridad de las pruebas.

Seguidamente, el sistema notifica la sanción al infractor de manera digital, mediante SMS, correo electrónico o a través del portal del gobierno, donde puede pagar la multa directamente. Existe un proceso de apelación, aunque las pruebas en vídeo suelen dejar poco margen para la discusión.

Una cámara, mil infracciones

Según las autoridades griegas, una sola cámara de tráfico con inteligencia artificial situada en la avenida Syngrou, la principal vía que une Atenas con el puerto del Pireo, registró más de 1.000 infracciones en cuatro días. Sólo en ese lugar, se produjeron casi la mitad de todas las infracciones detectadas durante el periodo de prueba.

En otros lugares, las cifras no fueron menos reveladoras. En la concurrida intersección de las avenidas Mesogeion y Halandriou, en Agia Paraskevi, 480 conductores se saltaron un semáforo en rojo.

Otros 285 fueron sorprendidos haciendo lo mismo en el cruce de la avenida Vouliagmenis y la calle Tinou, en Kalithea. En resumen, el problema no es aislado.

En Grecia, quienes no llevan el cinturón de seguridad o utilizan el teléfono móvil al volante se enfrentan a una multa de 350 euros, mientras que el exceso de velocidad puede costar entre 150 y 750 euros, dependiendo del caso.

Con esa escala de sanciones, se estima que una sola cámara de tráfico con IA podría generar hasta 750.000 euros en multas en sólo tres días. Si eso es una señal de disuasión o de disfunción está abierto a interpretación, pero el potencial de ingresos es real. Seguramente, la DGT ya esté tomando nota…

De proyecto piloto a vigilancia en toda la capital

Actualmente, hay ocho cámaras de tráfico con IA activas, todas ellas gestionadas por el Ministerio de Gobernanza Digital. Pero eso está a punto de cambiar.

Ya hay planes en marcha para ampliar la red a 2.000 cámaras fijas en todo el país heleno, junto con 500 unidades móviles que se instalarán en los autobuses públicos y se utilizarán para controlar el uso no autorizado de los carriles exclusivos para autobuses. Esto ya se hace en algunas ciudades españolas.

Las autoridades esperan que la ampliación del sistema reduzca los accidentes de tráfico y las víctimas mortales, alivie la presión sobre los recursos policiales y genere ingresos constantes para los servicios públicos.

Independientemente de si cambia o no el comportamiento de los conductores, el Estado parece dispuesto a apostar por la automatización.

El ministro de Gobernanza Digital, Dimitris Papastergiou, declaró a Kathimerini que la intención del Gobierno no es castigar, sino proteger: “Se trata de una decisión política con un objetivo social claro: reducir los accidentes de tráfico y salvar vidas humanas”.

“No estamos adoptando un enfoque punitivo, queremos que los ciudadanos sepan que las normas se aplican a todo el mundo y se hacen cumplir de forma justa y moderna”. Son palabras que a todos nos suenan bastante.

Hay que subrayar que Grecia no es el único país que recurre a la tecnología para controlar el tráfico. Las cámaras de tráfico apoyadas en inteligencia artificial ya se utilizan en países como el Reino Unido, Alemania, Francia, Australia, India, China, Japón, Oriente Medio y Estados Unidos, además de España.

A través de una innovadora iniciativa del área de Movilidad, la capital de la Costa del Sol está estrenando una nueva señalización vial que, aunque cumple la misma función primordial de permitir el cruce seguro de los ciudadanos, introduce mejoras tecnológicas y de diseño que superan las limitaciones del modelo convencional vigente durante décadas.

Esta evolución responde a la necesidad de adaptar las infraestructuras a los nuevos retos de la seguridad vial y la tecnología automotriz. El paso de peatones clásico, si bien ha sido útil, presenta deficiencias históricas como la pérdida de visibilidad bajo lluvia intensa, el desgaste rápido de la pintura y, de manera muy crítica, el riesgo de deslizamiento que supone para motocicletas y bicicletas cuando el firme está húmedo.

Por ello, la nueva apuesta malagueña busca erradicar estos peligros mediante el uso de materiales de alta adherencia y sistemas lumínicos que transforman el asfalto en un elemento activo de comunicación.

Uno de los pilares de esta revolución es la implementación de los pasos de peatones inteligentes. Estos sistemas funcionan mediante sensores de presión o movimiento que detectan cuándo un peatón se dispone a cruzar la calzada. En ese preciso instante, la señalización horizontal se ilumina a través de placas LED integradas en el suelo, enviando una alerta visual directa y potente a los conductores que se aproximan.

Por otro lado, cabe mencionar que esta capacidad de reacción en tiempo real es especialmente valiosa en horas nocturnas o en condiciones meteorológicas adversas, donde las luces LED atraviesan la oscuridad o la niebla con mucha más eficacia que el reflejo de la pintura tradicional sobre el asfalto.

Además de la iluminación, la ciudad está explorando diseños que juegan con la psicología del conductor. Entre las nuevas marcas viales destacan los diseños en tres dimensiones que generan una ilusión óptica de relieve.

Al aproximarse, el conductor percibe lo que parecen ser bloques sólidos sobre la vía, lo que provoca una reducción instintiva de la velocidad mucho más efectiva que una señal vertical estática. Esta técnica de urbanismo táctico se complementa con el uso de colores de alto contraste que delimitan mejor el espacio soberano del peatón frente al vehículo privado.

Así, la transición hacia este nuevo modelo no solo beneficia la seguridad inmediata, sino que también prepara a la ciudad para el futuro de la movilidad autónoma, aunque los vehículos modernos actuales ya están equipados con sistemas de asistencia a la conducción gracias a las cámaras y sensores integrados para identificar el entorno.

Junto a ello, una señalización más nítida, brillante y con mayor contraste facilita que los procesadores de los coches inteligentes interpreten correctamente la presencia de peatones, reduciendo drásticamente el margen de error humano y tecnológico.

Desde el punto de vista del mantenimiento y la sostenibilidad, esta nueva señalización también ofrece ventajas competitivas. Un ejemplo de ello son los materiales utilizados en los nuevos pasos de peatones, ya que estos son mucho más resistentes a la abrasión causada por el tráfico pesado, lo que prolonga su vida útil y reduce la frecuencia de las obras de repintado.

Esto se traduce en un menor gasto público a largo plazo y en una reducción de las molestias ocasionadas por los cortes de tráfico necesarios para el mantenimiento de las vías.

Con este sorprendente sistema vial, Málaga se posiciona así como un referente en la gestión del espacio público, demostrando que la seguridad vial no debe ser algo estático, sino una disciplina en constante evolución.

Es más, la desaparición gradual de las tradicionales rayas blancas en favor de estos sistemas dinámicos representa un avance hacia una ciudad más humana, donde la tecnología se pone al servicio de la protección del ciudadano más vulnerable.

El resultado de esta iniciativa en las calles malagueñas servirá previsiblemente como hoja de ruta para otras ciudades españolas cuyo objetivo sea reducir la siniestralidad urbana y modernizar sus infraestructuras bajo el concepto de ciudad inteligente.

El nuevo carril VAO de Madrid tendrá una longitud de 19,2 kilómetros entre Madrid y Torrejón y permitirá descongestionar los accesos y salidas a la capital desde Alcalá de Henares.

Se estima que el nuevo BUS VAO permitirá a unas 15.000 personas ahorrar 500.000 horas al año, una cuarta parte del tiempo que emplean actualmente en sus desplazamientos.

Según la Dirección General de Tráfico (DGT) la implantación de esta medida, en la cual las etiquetas medioambientales no cobran importancia, tiene como objetivo la reducción de vehículos en la vía con un único pasajero.

De esta manera, y como espera la institución, se fomentará el uso compartido de transportes y así la descongestión del tráfico que sufre Madrid diariamente.

El nuevo carril VAO de Madrid se implementará en dos fases

La puesta en marcha del carril se hará en dos fases, comenzando la primera durante el primer trimestre de 2026, entre Madrid y Torrejón de Ardoz, por él podrán circular el transporte público, los vehículos con dos o más ocupantes, las motos y los vehículos de emergencias.

Así lo han trasladado las tres administraciones que en 2019 se comprometieron en la construcción de la infraestructura: el Gobierno central (a través del Ministerio de Transportes y la Dirección General de Tráfico), la Comunidad de Madrid (a través del Consorcio Regional de Transportes) y el Ayuntamiento de Madrid.

Este BUS VAO ha contado con una inversión de 13,9 millones de euros, asumida entre las tres entidades a partes iguales, y se ha planteado como una "solución flexible y de bajo coste" para solucionar la congestión del tráfico en horas punta.

Presenta varias singularidades con respecto al carril VAO que funciona desde hace años en la A-6. No es un carril con separación física, sino que el carril izquierdo de cada sentido de la autovía se ha habilitado tecnológicamente para que, en horas punta sea carril Bus VAO y, en el resto de las horas, funcione como un carril de libre circulación.

Equipado con balizas luminosas, paneles y marcas viales

Para ello, se han colocado unas balizas luminosas, paneles y marcas viales en dichos carriles, a lo largo de los cuales se han establecido zonas de embarque y desembarque a las que se podrá recurrir cuando las señales lo indiquen.

Como explican fuentes del Ministerio de Transportes, las balizas "se tornarán de color verde en las zonas de embarque y desembarque, y en ámbar en las zonas en las que no se pueda entrar ni salir. Si las balizas están apagadas, el carril será de uso libre para todos los vehículos".

En sentido entrada a Madrid, el primer embarque estará situado a la altura de Torrejón de Ardoz, el segundo en Rejas y el último en Canillejas, situándose el final del carril a la altura de la avenida de América.

En sentido salida, los embarques se localizarán a la altura de Arturo Soria/ Josefa Valcárcel y del nudo Eisenhower, mientras que los desembarques estarán en Canillejas y en Rejas.

Para evitar confusión entre los conductores, los pórticos de la A-2 informarán con pictogramas cuando el carril esté operativo. Además, las primeras semanas el carril VAO de Madrid funcionará en modo de pruebas.

Equipado con sistema de gestión dinámica en tiempo real

El nuevo bus VAO está dotado de un sistema de gestión dinámica de la capacidad de la vía en tiempo real para que funcione como carril de alta ocupación en las horas puntas o de libre circulación el resto del tiempo.

Asimismo, contará con sistemas de vigilancia con lectura de matrícula y de detección de ocupación para sancionar a los conductores que viajen sólos y también a aquellos que entren o salgan por lugares no permitidos.

Las autoridades justifican la implementación de este carril VAO en la A-2 por la necesidad de solucionar los problemas de la congestión de tráfico en horas punta.

En la A-2 en concreto, alrededor del 85% de los vehículos que llegan a Madrid lo hacen con un sólo pasajero a bordo y la velocidad media de circulación se reduce hasta 20 km/h en algunos tramos.

En este eje, en la hora punta de la mañana, unos 4.500 automóviles transportan unas 5.000 personas, mientras que 125 autobuses canalizan más de 5.500 viajeros, es decir, más de la mitad de las personas acceden en transporte público por autobús.

Según explica la Dirección General de Tráfico (DGT), el motivo del cambio de los triángulos a la luz V16 no es otro que la seguridad. Los estudios realizados por la DGT sobre peatones fallecidos en vías interurbanas en estas dos últimas décadas advierten del peligro que supone salir del vehículo para coger los triángulos del maletero y transitar por la calzada.

"Desde 2023 se está realizando una transición en la que los triángulos y la baliza V16 conviven como dispositivos de señalización aceptados. Desde el 1 de julio de 2023 los triángulos ya no son obligatorios en autopistas y autovías, aunque sí en vías convencionales. Esta transición finaliza el próximo 1 de enero, cuando la V16 conectada será el único dispositivo permitido", detallan.

Sin embargo, aunque muchas luces de emergencia V16 parecen estar homologadas, lo cierto es que no cumplen con todos los requisitos que serán obligatorios desde 2026.

Hay que corroborar que sea una luz conectada

Aún quedan casi dos meses para tener que dar el salto definitivo a las nuevas balizas. Hasta ahora, pueden convivir los triángulos, las luces no conectadas y las conectadas. Sin embargo, a partir de enero, las dos primeras no serán válidas.

Si aún no tienes la tuya, lo más recomendable es que entres en el listado de la DGT para consultar los dispositivos aprobados, ya que se espera una compra masiva de estas balizas en estos meses.

De todas maneras, lo fundamental que debes comprobar es que estas luces estén conectadas, requisito obligatorio a partir del año que viene. Tienes que tener mucho ojo para no coger una no conectada, ya que eso es sinónimo de multa, que van desde los 80 euros hasta los 200 euros.

Como mínimo, los dispositivos conectados que hay en el mercado tienen un precio de 35 euros. Si la luz que has visto cuesta menos, es muy probable que no sea conectada y, por tanto, no era válido.

De la misma manera, en la caja encontrarás términos como conectado con la DGT, geolocalizable... Aunque en el embalaje indique "homologado", no te fíes solo de esta palabra, ya que podrían ser luces homologadas para otro cometido distinto al previsto a partir de 2026.

Por tanto, cuando vayas a comprar una de estas balizas, debes fijarte en que en la caja ponga Homologada por la DGT 3.0, Conectividad NB-IoT, Tarjeta SIM integrada (asociada a un operador de telefonía) con una duración de al menos 12 años y Geolocalización.

Además, para garantizar aún más la autenticidad de estas luces V16, los fabricantes deben incluir el número de homologación en su web y en su etiquetado. Con este número, los consumidores puedan verificar en la página de la DGT si el dispositivo será válido a partir de 2026.

Estas son las características de las balizas V16

El funcionamiento de la luz V16 es muy simple. Una vez hemos apartado el coche al lateral, solo tenemos que encender la baliza y colocarla en el lugar más alto que podamos del coche, sin salir de él, preferiblemente en el techo. Al ser imantadas se fijarán solas.

Según la DGT, esta luz se puede ver a más de 1 kilómetro de distancia e informa de su posición de forma inmediata a la DGT gracias a la red 3.0, lo que también permite avisar al resto de conductores.

"Deberemos llevarla en la guantera de nuestro vehículo y, en caso de avería o accidente, podremos activarla en cuestión de segundos, colocándola preferiblemente en el techo del vehículo", señala la DGT en su página web.

Las características que deben cumplir las luces V16 vienen reflejadas en el Anexo XI "Señales en los vehículos" del Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Vehículos.

Entre ellas se incluye, entre otras, que su visibilidad será de 360º en horizontal y al menos 8º en vertical; su luz amarilla debe ser intermitente o destelleante; deberá enviar la posición cada 100 segundos cuando está activada; sus pilas o baterías tendrán una autonomía de 18 meses en stand-by, como mínimo; y que su autonomía cuando está conectada es de, al menos, 30 minutos.

La presidenta autonómica, Isabel Díaz Ayuso, ha confirmado el compromiso de su gobierno con este proyecto largamente demandado, destinando las primeras partidas económicas para su planificación y el inicio de los trámites necesarios.

Este anuncio supone un hito para la movilidad madrileña y confirma la apuesta por una red de carreteras más eficiente y moderna, tal y como se había avanzado.

La Autovía del Suroeste no es solo una nueva carretera, sino que se perfila como un eje vertebrador clave para el tráfico en el área metropolitana de Madrid. Su objetivo principal es aliviar la intensa congestión que padecen a diario miles de conductores, especialmente en vías saturadas como la M-501 y otros accesos desde el suroeste de la región.

Concretamente, el proyecto busca conectar de manera más fluida la zona comprendida entre municipios importantes, enlazando, según los estudios preliminares, la M-503 y la M-407.

Además, el trazado previsto para esta Autovía del Suroeste conectará localidades como Valdemorillo y Griñón a lo largo de un eje de aproximadamente 41 kilómetros, según detallan desde la institución.

Con esta nueva infraestructura, se busca reducir significativamente los tiempos de viaje y mejorar la seguridad vial en un corredor que actualmente soporta una elevada densidad de vehículos, tanto de uso particular como de transporte de mercancías.

La medida se enmarca en la estrategia regional de fomentar una movilidad moderna, segura y sostenible, tal y como ha manifestado la presidenta Isabel Díaz Ayuso en diversas ocasiones.

La confirmación se ha materializado con la consignación de la inversión necesaria en el Proyecto de Ley de Presupuestos Generales de la Comunidad de Madrid para 2026.

Aunque el coste total de la obra será considerable y se desarrollará a lo largo de varios ejercicios, la primera inyección económica se centra en la fase inicial, crucial para poner en marcha el proyecto.

En total, se han reservado cerca de 35 millones de euros para la fase de planificación, la redacción de estudios técnicos y la ejecución del estudio preliminar del corredor. Junto a ello, esta dotación presupuestaria permitirá a la Consejería de Transportes, Vivienda e Infraestructuras arrancar de forma inmediata los trámites administrativos y técnicos.

El objetivo para la Comunidad de Madrid es claro: sentar las bases para que las obras de la Autovía del Suroeste puedan comenzar a lo largo de 2026, cumpliendo así con el compromiso adquirido por el Gobierno de Isabel Díaz Ayuso.

Del mismo modo, la inclusión en los Presupuestos de 2026 no solo es un respaldo económico, sino una declaración política de la prioridad que el ejecutivo regional otorga a este proyecto.

Además, el mismo paquete presupuestario también contempla otras grandes actuaciones en infraestructuras, como la continuación de la ampliación de las líneas 5 y 11 de Metro de Madrid y avances en el Intercambiador de Conde de Casal, lo que subraya una ambiciosa estrategia de mejora de la red de transportes en la región.

El impacto de la nueva Autovía del Suroeste será de gran calado, afectando positivamente a la calidad de vida de los vecinos y al desarrollo económico de los municipios del entorno.

La descongestión del tráfico no solo se traducirá en ahorro de tiempo para los desplazamientos diarios, sino también en una reducción de la contaminación y la mejora de la habitabilidad en los núcleos urbanos cercanos a las actuales vías de alta capacidad.

La mejora de las conexiones por carretera es un factor dinamizador, facilitando la actividad empresarial y el flujo logístico en el suroeste de la Comunidad. Con esta medida, el gobierno de Isabel Díaz Ayuso busca dar respuesta a una necesidad histórica, posicionando a Madrid como una región con una red de infraestructuras a la altura de las grandes capitales europeas.

La luz verde definitiva a la Autovía del Suroeste mediante su inclusión en los Presupuestos de 2026 marca un antes y un después para la movilidad en el sur de la región, y los ciudadanos esperan ahora con expectación el desarrollo de los próximos pasos de la tramitación de este gran proyecto de infraestructuras.

No podemos decir que el ruido sea un enemigo silencioso, pero sí que estar sometido a ese caos acústico continuado puede provocar problemas de estrés y afectar a la calidad de vida. Es normal que los vecinos viven cerca de estas vías se encuentren cansados.

Para tratar de minimizar estos ruidos se han buscado diversos métodos que permita a los vecinos descansar un poco más. De esta manera, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha instalado pantallas antirruido en varios tramos de las carreteras de la Comunidad de Madrid.

Ahora el Govern de Cataluña quiere ir un paso más allá y ha diseñado una prueba piloto para tratar de reducir el soniquete constante de los coches pasando por ciertas carreteras.

Menor velocidad, mayor calidad de vida

En la C-31, a la altura de Castelldefels y Gavà (Baix Llobregat), los departamentos de Territori, Habitatge i Transició Ecològica del Governs han puesto en marcha una prueba piloto con el objetivo de reducir el impacto sonoro de la infraestructura en el entorno y "contribuir así a mejorar la calidad de vida y el bienestar de la ciudadanía".

La prueba se ha realizado esta misma semana. En concreto, desde el lunes 27 de octubre hasta el 28 por la mañana, los conductores tuvieron que reducir la velocidad por este paso a un máximo de 70 km/h entre las 22:00 y las 07:00 horas en un tramo de seis kilómetros.

Durante el resto del día, los límites volverán a fluctuar en un máximo de entre 90 y 100 km/h. En el caso de no respetar los límites, ya sea de día o de noche, la multa será de hasta 100 euros.

La prueba quiere comprobar hasta qué punto se puede reducir el impacto sonoro en una carretera que está muy cercana a las viviendas de estos municipios.

Esto no es otra cosa que el límite de velocidad variable, muy popular en otros países europeos, pero que no ha tenido arraigo en nuestro país.

Por el momento, esta prueba se va a extender desde el pasado lunes hasta el próximo 4 de diciembre y pretende beneficiar a 2.500 vecinos. Por su parte, los conductores solo tardarán un minuto más en recorrer el tramo.

Una vez pase este periodo de prueba, los límites se restablecerán y se analizarán los datos cosechados en este mes largo y se decidirá si merece la pena aplicar los nuevos límites o no.

"Es necesario explorar fórmulas para reducir el impacto acústico, especialmente durante la noche, y así proteger el descanso de las personas que viven cerca de la C-31, avanzando al mismo tiempo hacia una movilidad más respetuosa con el entorno", explica la directora de Transports i Mobilitat, Susi López.

El exceso de ruido deja un agujero en las cuentas europeas de casi 150.000 euros

El ruido por el tráfico es una queja recurrente en los municipios, que suelen buscar soluciones locales para cada una de estas denuncias. Hay que tener en cuenta que el tránsito continuo es muy molesto.

Se calcula que un coche que circula a 70 km/h genera 3 dB menos de media que un coche que circula a 120 km/h. Aunque por la noche pasen menos coches, por lo que el ruido es menor, es más molesto, ya que la calma nocturna magnifica todo más.

Sin embargo, se calcula que las carreteras más transitadas se mueven constantemente entre los 75 y los 80 dB. Cifras que ponen en riesgo la salud de quienes viven en los alrededores.

En 2021 se estimaba que el exceso de ruido tenía un efecto en las cuentas europeas de 147.000 millones de euros al año, siendo considerada la segunda fuente de riesgo ambiental para el ciudadano, solo por detrás de la contaminación atmosférica.

El plan elaborado por el Govern sigue las pautas recomendadas en el informe Environmental noise in Europe – 2020, de la Agencia Europea de Medio Ambiente, que indica que el ruido es el segundo factor más importante de carga ambiental de enfermedades, después de la contaminación del aire.

El Plan de Seguridad Vial 2024-2026 pretende conseguir una movilidad más segura, sostenible y saludable, y propone una serie de objetivos generales entre los cuales se incluye la reducción de las emisiones del tráfico privado en Catalunya.

El repunte de víctimas se ha producido además en un contexto de mayor movilidad, con 40,7 millones de desplazamientos de largo recorrido registrados a lo largo del mes, un 1,3% más que en el mismo mes del año anterior. Esto ha dibujado un escenario que la DGT viene advirtiendo como uno de los principales retos en la lucha contra la siniestralidad.

El repunte en las carreteras convencionales y el aumento de usuarios vulnerables

Uno de los aspectos más destacados de este balance es el papel de las carreteras convencionales, que han vuelto a ser el escenario principal de la siniestralidad. En estas vías se ha producido un incremento de 12 fallecidos respecto a septiembre de 2024, lo que refuerza la idea de que siguen siendo las más peligrosas en comparación con autovías y autopistas, donde las cifras tienden a mantenerse más estables. 

Este dato confirma una tendencia que la DGT lleva tiempo subrayando: los adelantamientos, las salidas de vía y las colisiones en tramos de doble sentido son responsables de buena parte de los accidentes de tráfico en carretera.

Otro factor a tener en cuenta es el aumento de las muertes entre los denominados usuarios vulnerables, es decir, peatones, motoristas, ciclistas y usuarios de vehículos de movilidad personal. 

Durante este pasado mes perdieron la vida 45 personas de estos colectivos, lo que supone 10 más que en el mismo mes del año anterior. El dato no es menor, ya que refleja que quienes están menos protegidos en caso de accidente han vuelto a sufrir un impacto especialmente negativo en las estadísticas. Frente a este incremento, descienden las muertes en turismos, con dos víctimas menos, y en furgonetas, con una menos.

En cuanto al tipo de accidente, las colisiones frontales, laterales y frontolaterales fueron las que más aumentaron, con nueve fallecidos más que en septiembre de 2024. También se registraron más muertes por salidas de vía, con cuatro fallecidos más, y por atropellos, con tres más. 

Sin embargo, hubo un descenso de seis víctimas mortales en accidentes de colisión trasera y múltiples, lo que permite observar que no todos los tipos de siniestro evolucionan en la misma dirección.

El uso de los sistemas de seguridad sigue siendo otro de los elementos clave que marcan la diferencia en el resultado de los accidentes. En septiembre, trece personas fallecidas no utilizaban dispositivos de protección en el momento del siniestro. Entre ellos se encontraban diez conductores de turismos y dos de camión que viajaban sin cinturón de seguridad, además de un motorista que no llevaba casco. 

El análisis por edades muestra un comportamiento desigual. Los fallecidos de más de 45 años aumentaron en 16 casos respecto al mismo mes de 2024, mientras que en la franja de 25 a 44 años descendieron en 14. Esto indica que, aunque en los tramos de edad más activos en la conducción las cifras han mejorado, el grupo de mayores sigue siendo más vulnerable a los accidentes mortales.

Andalucía encabeza las cifras, Castilla y León logra reducir víctimas y dos comunidades cierran el mes sin fallecidos

El reparto territorial deja claras diferencias entre comunidades autónomas. Andalucía ha sido la región con más víctimas mortales en septiembre, con un total de 19 fallecidos. En el lado contrario, Castilla y León registró seis muertes en carretera, lo que supone un descenso de diez respecto al año anterior, convirtiéndose en la comunidad que mayor reducción logró en este periodo.

El informe de la DGT también señala que en dos comunidades autónomas no se produjo ningún fallecimiento durante septiembre. Aunque no se detallan cuáles son, el dato adquiere relevancia al situarse como excepción dentro de un balance general que refleja un incremento de víctimas. 

Este contraste entre territorios muestra que factores como la densidad del tráfico, las características de la red viaria o incluso las campañas de control y concienciación pueden marcar una diferencia notable en los resultados.

Más allá de la comparación entre regiones, la evolución diaria también deja huella. El martes 2 de septiembre fue la jornada más trágica del mes, con nueve personas fallecidas en accidentes de tráfico. En cambio, el miércoles 24 se convirtió en un día sin muertes en carretera, un hecho poco frecuente y que contrasta con la tendencia general del mes.

Aunque septiembre cierra con un aumento de las víctimas mortales, los datos acumulados del año ofrecen una visión algo menos negativa. Entre enero y septiembre han fallecido 861 personas en accidentes de tráfico, lo que representa 17 menos que en el mismo periodo del año pasado. El dato muestra que, pese a repuntes puntuales como el de septiembre, la siniestralidad mantiene una tendencia ligeramente descendente en el balance anual.

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En las rotondas, se produce principalmente un tipo de colisión. Los impactos laterales, debido principalmente al uso indebido de los carriles en las glorietas, son frecuentes en estas zonas, a lo que hay que sumar los alcances en las incorporaciones, especialmente cuando el vehículo de delante frena bruscamente y el que lo sigue no se percata de la acción.

Qué son las RCUT y en qué se diferencian de las rotondas tradicionales

A pesar de ello, las rotondas logran agilizar el flujo de vehículos en intersecciones que, hasta entonces, estaban reguladas por semáforos o con señales verticales de Stop. Tiene múltiples ventajas y, aunque se ha probado con las famosas turboglorietas para acabar con las colisiones laterales por cambio indebido de carril, hay un sistema que es todavía más eficaz.

Se llama Restricted Crossing U-Turn, o RCUT, y es muy común encontrarlo en las carreteras de Estados Unidos, donde llevan años utilizando esta fórmula. De hecho, datan de los años ’80, por lo que llevan cuatro años en servicio, pero las rotondas siguen siendo el sistema más utilizado en Europa, sobre todo porque se inventaron a principios del siglo XX.

La principal diferencia entre las rotondas y las RCUT está en su forma y uso. Mientras que las glorietas tienen forma de O y permiten un uso más libre de los carriles, esta fórmula empleada en carreteras estadounidenses tiene forma de U y dirige mejor el tráfico, evitando cambios de carril involuntarios y reduciendo el número de accidentes de tráfico. 

Frente a las rotondas, las RCUT tienen ventajas en términos como la seguridad vial, la fluidez del tráfico e incluso en el aspecto económico.

Cambios en la forma de girar en las carreteras con las RCUT

Como puedes ver en el vídeo que acompaña a este artículo, las RCUT son la realidad carriles con incorporaciones y giros guiados. Ocupan un área mayor al de una rotonda, pero permiten tener un mayor control en términos de seguridad. Para ello, es mejor entender los diferentes giros que puedes hacer en este tipo de construcción en las carreteras. Son tres:

• Giros a la derecha: en este caso, es lo más parecido a una salida en autopista, en la que hay un carril de deceleración que permite abandonar el carril principal y realizar el giro en la intersección con total seguridad.
• Giros a la izquierda: quizás el más complejo. Se realiza en dos fases. La primera de las fases incluye un carril de deceleración que permite abandonar el carril principal de la vía. Al final del mismo hay una señal de Stop. Cuando sea posible cruzar el carril contrario para realizar el giro, se reemprende la marcha.
• Cambios de sentido: es el más llamativo de todos. Las RCUT cuentan con carriles específicos para cambiar de sentido. Es similar a los carriles para girar a la izquierda, pero en lugar de haber una intersección, encontramos un cambio de sentido acompañado de una sección externa a la carretera principal diseñada para que vehículos más grandes, como camiones, puedan hacer el cambio de sentido.

Más seguridad, menos costes de implementación y mayor fluidez en el tráfico

Por tanto, los giros en las RCUT son mucho más seguros que en las rotondas, aunque hay puntos flacos, ya que saltarse una señal de Stop en el momento en el que se aproxima otro vehículo puede ser la causa de una colisión de tráfico.

Por otro lado, una RCUT es más económica que una rotonda porque requiere menos infraestructura, es decir, la cantidad de obra a realizar es menor, lo que aligera el tiempo de instalación y supone un ahorro en costes. Eso sí, se necesita más espacio para implementarlo, por lo que no es viable en ciudades o lugares muy poblados.

Y, por último, las RCUT también tienen ventajas en términos de fluidez del tráfico. Al contar con carriles específicos para estas maniobras, permiten a los conductores que siguen su camino, continuar sin aminorar la marcha. También supone un ahorro de tiempo en los desplazamientos al no haber constantes interrupciones como las que provocan las rotondas en las carreteras españolas.

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La nueva ley entra ahora en tramitación, un proceso que supondrá varios meses antes de que esté lista para entrar en vigor. Por lo tanto, muchas de las prohibiciones y restricciones que establece esta nueva norma aún están por definirse, especialmente los nuevos límites, los cuales se establecerán en las próximas semanas.

Esto significa que todavía no está del todo claro si se va a poder fumar en el interior de coches privados. Lo que sí se sabe es que habrá restricciones que afectarán a los vehículos y que prohibirán el consumo de tabaco en determinados espacios, especialmente aquellos en los que viajen más de una persona a bordo.

¿Dónde no se podrá fumar con la nueva ley antitabaco?

La nueva ley antitabaco aprobada por el Gobierno en el Consejo de Ministros contempla la prohibición de fumar en vehículos de transporte con conductor, los conocidos como VTC, así como en vehículos de trabajo, como pueden ser las furgonetas de reparto.

La nueva norma se centra más en espacios públicos que en el habitáculo de los coches. Y es que la nueva ley dicta que en muchos de los espacios exteriores donde hasta ahora se podía fumar no estará permitido a partir de la entrada en vigor de esta normativa.

Es el caso, por ejemplo, de las terrazas de los bares o en marquesinas de transporte público, lugares donde pronto no se podrá encender un cigarrillo o fumar un váper. Tampoco se podrá hacer en instalaciones deportivas, como piscinas de uso colectivo, parques infantiles, estaciones de transporte, paradas o centros educativos.

Además, la nueva ley antitabaco contempla también aquellos espacios donde se desarrollen espectáculos públicos, como pueden ser los conciertos al aire libre, festivales de música o actuaciones de orquestas en fiestas populares.

Otros lugares donde no estará permitido fumar una vez entre en vigor esta nueva ley antitabaquismo aprobada hoy en el Consejo de Ministros es en los exteriores de centros sanitarios, educativos, universitarios y sociales, incluyendo los campus universitarios, donde estará vetado tanto el tabaco como el resto de productos derivados en un perímetro de 15 metros alrededor de estas ubicaciones.

La nueva ley también contempla otras medidas, como la desaparición de los váper de un solo uso. Esta iniciativa es parte de los esfuerzos del Gobierno por reducir el uso de estos productos en menores de edad, ya que los váper de usar y tirar se han popularizado especialmente entre los más jóvenes, que los consumen en entornos festivos.

Del mismo modo, la nueva ley contempla que en los espacios públicos deberá haber señales que sean visibles e indiquen la prohibición de fumar. No estará permitida la publicidad de tabaco u otros productos derivados, mientras que las empresas tabacaleras no podrán patrocinar eventos, actividades o contenidos. Incluso no podrá haber presencia de logotipos en los interiores de bares y discotecas.

Multas y cuándo se puede fumar dentro del coche

Por ahora, la nueva ley antitabaco no tiene una fecha exacta a partir de la cual entrará oficialmente en vigor. Lo que sí se sabe es que todavía no está activa y que, por tanto, no se puede multar a nadie que infrinja alguna de las restricciones y/o prohibiciones anteriores. Según se informa, se espera que entre en vigor en los próximos meses, sin detallar una fecha exacta.

Tampoco se han definido las multas por incumplir las nuevas restricciones, aunque Mónica García, ministra de Sanidad, ha adelantado que estas sanciones podrán llegar hasta los 600.000 euros. Evidentemente, no será la multa estándar por fumar en el interior de un VTC, pero aún es pronto para indicar una cifra exacta.

Lo que sí está claro es que, de momento, se sigue pudiendo fumar en el coche, siempre y cuando sea un vehículo privado. No se podrá hacer, en cambio, en el interior de vehículos de VTC y en coches de trabajo.

Si lo vas a hacer, ten en cuenta que todavía no hay una norma que lo prohíba, aunque lo más recomendable es no hacerlo, ya que puede ser una distracción que provoque un accidente de tráfico y un motivo de multa si, además, arrojas la colilla por la ventanilla, en cuyo caso conlleva una sanción de 500 euros y la retirada de hasta 6 puntos del carné de conducir.

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En las autovías y autopistas puedes encontrar dos o más carriles en cada sentido. Las vías de alta velocidad están diseñadas para cubrir largas distancias en el menor tiempo posible, por eso, el tráfico se divide entre los que van en un sentido y los que vienen en el contrario. 

Al poder conducir a velocidades de hasta 120 km/h, lo más seguro es que todos los vehículos circulen en el mismo sentido por una única vía. Y para aumentar el volumen de coches que pueden hacerlo de forma simultánea, se dotan estas autopistas con dos o más carriles.

Sin embargo, el hecho de que puedas circular por el carril de la izquierda, el central o cualquiera de los que haya a la izquierda no significa que cumpla con las normas de tráfico. De hecho, en la autoescuela se explica muy bien cuál es el carril por el que se debe conducir en todo momento cuando se viaja por autopista, algo que muchos parecen haber olvidado.

¿En qué carril hay que circular en autopista?

Como ya sabrás, en estas autovías y autopistas donde existen dos o más carriles en el mismo sentido se puede circular por cualquiera de ellos. Sin embargo, hay una norma que regula cuál es el uso de los carriles en este tipo de vías, especificando en qué carril debes permanecer en todo momento a no ser que vayas a realizar una maniobra de adelantamiento o las condiciones del tráfico nos obliguen a ello.

Según explica la Dirección General de Tráfico (DGT), en autovías y autopistas se debe “circular por el carril más a la derecha y usar el resto para adelantar”. 

El organismo público expone que de esta forma se “podrían evitar muchas situaciones peligrosas derivadas de cambios de carril innecesarios o adelantamientos por la derecha”, recalcando que estas maniobras provocan colisiones frontolaterales, un tipo de accidente de tráfico que costó la vida de 21 personas y 108 heridos graves en 2023.

La norma dice que, en vías interurbanas de dos o más carriles, debemos circular siempre por el carril derecho. Esto limita el uso de los carriles de la izquierda para maniobras de adelantamiento o para evitar un obstáculo en la calzada, momento a partir del cual debemos volver al carril de la derecha para proseguir con nuestro viaje.

El hecho de que se priorice siempre la conducción por el carril derecho es para garantizar una circulación fluida y evitar posibles accidentes de tráfico. Además, las salidas de las autopistas se llevan a cabo desde el carril de la derecha, lo que evita que, de circular por la izquierda, tengamos que cruzarnos en la trayectoria de otro vehículo y provocar un accidente.

La norma y la posible sanción

El Reglamento General de Circulación (RGC) establece que se debe utilizar el carril situado más a la derecha en este tipo de vías. Eso sí, matiza que es posible utilizar el resto de carriles en el mismo sentido cuando las circunstancias del tráfico o de la vía lo aconsejen, y siempre “que no entorpezca la marca de otro vehículo que le siga”.

Por lo tanto, en autopista debemos circular siempre por el carril situado más a la derecha salvo en algunos casos concretos:

• Para adelantar: se podrá hacer uso del carril central o los carriles más a la izquierda para realizar las maniobras de adelantamiento.
• Para esquivar un obstáculo: si existe algún tipo de elemento u obstáculo, como un coche parado en la calzada por una avería o un accidente, se podrá circular por el carril central o de la izquierda hasta que se haya sorteado.
• Para mantener el rumbo en una bifurcación: podrás circular por el carril central o los de la izquierda si en la autovía o autopista existe una bifurcación y, debido al rumbo que mantienes en tu viaje, te debes desviar hacia la izquierda.

Y en cuanto a la multa que te podrían poner si circulas por el carril izquierdo en una autopista, incluso si no hay coches en tu carril ni en el de la derecha, es de 200 euros sin pérdida de puntos del carné de conducir. Si circulas por la derecha y rebasas a otro vehículo que viaja por la izquierda, la multa es de 200 euros y ene ste caso sí que te quitarán puntos, 4 para ser precisos.

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Casi 53 millones de viajes largos por carretera calcula la Dirección General de Tráfico que se producirán en todo el mes de agosto. Son muchos y, desde la institución que preside Pere Navarro llaman a todos los conductores a extremar la prudencia y respectar las normas de circulación.

Pero, además de eso, antes de iniciar un viaje, sobre todo, si es un trayecto largo hasta el destino vacacional, se recomienda siempre preparar el vehículo previamente. Hay algunas tareas básicas como comprobar el estado de los neumáticos, la presión, el aceite, los líquidos, el climatizador… Así evitarás sorpresas en forma de quedarte tirado.

Para que no tengas ninguna duda, aquí te dejamos seis consejos para poner a punto el coche antes de las vacaciones de verano. Pero, además, la DGT recomienda salir de casa siempre con el depósito lleno.

El depósito de combustible lleno, la recomendación de la DGT

Como señala en un comunicado, conviene circular con el depósito de combustible lleno porque “será de gran ayuda en caso de encontrarse ante cualquier situación anómala como retenciones, accidentes o inclemencias meteorológicas imprevistas”. 

Tiene razón, porque en esta época del año, con tantos desplazamientos, son bastante frecuentes los atascos y las retenciones, no ya en las salidas y en los accesos a las ciudades o en los lugares de vacaciones, sino también en algunas autovías y autopistas.

Y no es nada agradable que te pille un atasco con el depósito en la reserva o en un nivel bajo sin saber si podrás llegar a la gasolina más cercana, sin poder escapar del tráfico.

No olvidemos que el consumo aumenta en este tipo de escenarios por el constante arranque y detención del motor. Es casi como circular por ciudad. Asimismo, el uso del climatizador también incrementa el consumo de carburante. 

Según Eurotaller, “diversos estudios y expertos en automoción señalan que el uso del aire acondicionado puede incrementar el consumo de combustible entre un 5% y un 10%, dependiendo de varios factores como la eficiencia del sistema, el tamaño del vehículo, y las condiciones de conducción”. 

Por tanto, más vale llenar el tanque hasta arriba por si te pilla un atasco de esos en los que estar muchos minutos parado y evitar la angustia por no poder acceder a una estación de servicio.

Esta medida preventiva se suma a otros consejos, como revisar los neumáticos, los frenos y las luces del vehículo y programar la ruta con antelación. Igualmente conviene descansar adecuadamente antes del viaje y evitar distracciones como el uso del móvil. 

Por último, durante el trayecto, mantener la distancia de seguridad entre vehículos y utilizar correctamente los sistemas de retención (cinturón o sillitas infantiles) son aspectos esenciales para garantizar la seguridad.

Una llamada a la prudencia

En otro orden de cosas, la Dirección General de Tráfico hace una llamada a la prudencia ante los datos de siniestralidad y muertes que estamos conociendo. En todo el mes de julio han fallecido 111 personas en accidentes de tráfico, de las cuales 36 fueron motoristas.

Y sólo en el pasado fin de semana, cuando empezó la primera operación salida de agosto, coincidiendo con la operación retorno, han perdido la vida 13 personas en apenas cuatro días. Según datos oficiales, el viernes y el sábado fueron los días más trágicos, con seis fallecidos cada uno.

Son cifras preocupantes que requiere tomar conciencia de su gravedad para evitar que las vacaciones de verano se conviertan en un momento trágico.

Es importante recordar que el tráfico en verano presenta unas características diferentes a las que se producen en otra época del año:

• Mayor tránsito de vehículos en carreteras secundarias, las más letales en términos de siniestralidad.
• Incremento de desplazamientos de largo recorrido en días laborales y sobre todo durante los fines de semana. En cambio, menor conflictividad en los accesos a las grandes ciudades en la hora punta de entradas y salida de los lugares de trabajo en los días laborables.
• Aumento de los desplazamientos nocturnos.
• Circulación conflictiva en carreteras que comunican poblaciones del litoral y zonas turísticas de costa con las playas.
• Mayor presencia de ciclistas y peatones en carretera.

Por lo que desde Tráfico se insiste, una vez más, en que la prudencia y el respeto de las normas de circulación son las únicas armas para combatir la siniestralidad al volante.

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Fue una de las medidas estrellas aprobadas en esa nueva Ley de Tráfico de 2022, además del endurecimiento de las multas en infracciones recurrentes como el uso del teléfono móvil al volante. 

Críticas a la prohibición del margen de 20 km/h en los adelantamientos

Si bien estas iniciativas han sido bien acogidas, ya que se supone que mejoran la seguridad vial y contribuyen a reducir el número de víctimas en accidentes de tráfico, aunque los datos no demuestran esa mejoría si atendemos solo a los fallecidos en carretera en los dos últimos años, la decisión de acabar con el margen de los 20 km/h en adelantamientos no tuvo el recibimiento que esperaban.

Muchos fueron los frentes que se mostraron en contra de esta medida, al considerar que aumentaba el riesgo de colisión frontal al obligar a los automovilistas ha permanecer más tiempo circulando por el carril contrario para completar la maniobra de adelantamiento.

También hubo quien manifestó que ese margen que otorgaba la normativa para exceder los límites de velocidad no era lo suficientemente grave como para aumentar el riesgo de accidente, y que en realidad contribuía a mejorar la seguridad en las carreteras al reducir el tiempo necesario para realizar un adelantamiento.

El informe que revela el fracaso de esta iniciativa

Ahora, tres años más tarde, el profesor de la Universidad de Zaragoza, Juan José Alba López, ha presentado las conclusiones de su informe Supresión de margen de 20 km/h para adelantar en carreteras convencionales, un informe del que se extraen datos interesantes que dejan de manifiesto la falta de efectividad de esta medida.

Según el profesor, el cambio normativo no se basó en “ningún estudio técnico previo”, por lo que “la DGT presentó la reforma como medida de un resultado incierto”. Estas afirmaciones están respaldadas con cifras que demuestran que la medida no ha contribuido a reducir el número de accidentes de tráfico.

“Un adelantamiento requeriría pasar más tiempo por el carril de circulación de sentido opuesto y recorrer más metros circulando en contradirección”, señala Alba en su informe.

El profesor también expone que la DGT carecía de informes que respaldaran esta medida, una decisión que, por tanto, se basó en “facilitar la labor sancionadora de los radares de tramo”, en que “la norma no existe en otros países” o en el deseo de "desincentivar el adelantamiento por ser peligroso y provocar colisiones frontales”.

En el informe se muestran datos objetivos correspondientes al número de accidentes producidos por adelantamientos antirreglamentarios y a los adelantamientos por la izquierda realizados en carreteras secundarias en el año 2023. 

Aumento preocupante del número de siniestros y fallecidos

De estos datos se extrae que se produjeron 418 accidentes por maniobras de adelantamientos antirreglamentarios, mientras que el número de siniestros producidos por adelantamientos correctamente ejecutados por la izquierda en carreteras secundarias ascendió a 700.

Por otro lado, el número de personas fallecidas en adelantamientos antirreglamentarios aumentó en un 123,08%, mientras que las víctimas mortales por accidentes acontecidos en carreteras secundarias donde se llevaron a cabo maniobras de adelantamiento reglamentarias por la izquierda aumentaron en un 54,55%.

Según expone el informe del profesor de la Universidad de Zaragoza, la reforma de la Ley que eliminaba el margen de 20 km/h se “realizó a modo de prueba de ensayo y error, sin respaldo de ningún análisis técnico previo y contraviniendo la doctrina previa de la DGT” sobre adelantamientos.

También afirma que se ha “generado un incremento exponencial del riesgo de las maniobras de adelantamiento al requerir más tiempo de permanencia en el carril contrario”, lo que ha derivado en un aumento del número de siniestros y fallecidos en carretera.

El profesor también indica la importancia de la formación a la hora de realizar los adelantamientos en la conducción, tanto para el usuario que realiza la maniobra como para el que es sobrepasado, en cuyo caso se debe facilitar la maniobra para garantizar la seguridad de todos los actores de las carreteras.

Además, pide al organismo dirigido por Pere Navarro que anule la reforma legal. Esta petición se basa en los datos expuestos en el informe, donde demuestra que los resultados han sido negativos después de acabar con el margen de los 20 km/h en las maniobras de adelantamiento.

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Con esta estrategia que durará un total siete días, se busca reducir el número de siniestros que hay en las carreteras por el consumo de este tipo de sustancias. Se trata de una de las principales causas de mortalidad que hay actualmente en las vías, y toda precaución para intentar reducir esta trágica cifra es buena. Esto se está desarrollando desde ya y a partir del domingo se podrán conocer los resultados obtenidos. 

Datos que asustan

Desde la DGT, el tema del alcohol y las drogas al volante es algo de lo que más preocupa. Y no es para menos, pues muchos conductores pierden su vida al volante por culpa de consumirlas antes de salir a la carretera. En el año 2023 hubo un total de 246 personas que fallecieron en siniestros de tráfico con el alcohol como protagonista. Esta droga estuvo presente en un 13% de los siniestros totales de España ese año, y la cifra mencionada anteriormente representa el 26% de los siniestros mortales.

Este mismo año desde la DGT ya ha buscado formas para reducir estos casos. En el año 2025 se pusieron serios e impusieron los 0,2 g/litro de sangre como el nuevo límite. Esta ha pasado a ser un 60% más baja respecto al anterior dato. Esto busca reducir drásticamente las cifras de muertes, pues equivale que los conductores no pueden beber nada de alcohol si se ponen al volante de sus coches. 

En esta última campaña, buscan recordar lo importante que es no beber si coges el coche. De esta forma te estás poniendo en peligro a ti y a todo usuario que te cruces en la vía, por lo que quieren erradicar este acto por completo. El sistema nervioso central se ve afectado cuando tomas alcohol, y esto afecta de manera directa a que realices una conducción segura. Esto influye negativamente a la percepción, al tiempo de reacción, a la coordinación y a la capacidad de juicio. 

"En el mejor de los casos, con una sanción administrativa, pero en otros muchos con penas de cárcel", recordó así la DGT la forma de sancionar a este tipo de conductores que siembran el peligro en la carretera. Tal y como reflejan los datos de la Fiscalía de Seguridad Vial, esto no es para nada un farol, pues más de 50.000 personas fueron condenadas por ser pilladas conduciendo bajo estos efectos producidos por el consumo de alcohol y drogas.

La nueva campaña

Este lunes ha tenido lugar el acto de presentación de la última campaña de la DGT lanzada de manera conjunta con ASPAYM (Asociación de personas con lesión medular y otras discapacidades físicas). Este control inicial ha tenido lugar por la mañana en la localidad madrileña de Pozuelo de Alarcón. Ha contado con la presencia del director del Observatorio Nacional de Seguridad Vial de la Dirección General de Tráfico. 

En este nuevo proyecto que durará una semana, del día 14 de julio hasta el 20, han marcado el objetivo de realizar más de 30.000 pruebas al día a lo largo de distintos puntos de las carreteras del país. Es probable que si sales con tu coche, te encuentres alguna de estas pruebas especiales. Estos trabajos en las carreteras contarán con la colaboración de una serie de voluntarios. 

La participación de esta serie de voluntarios será muy importante pues serán los que se van a dirigir a los conductores. Las personas de ASPAYM estarán presentes en la realización de la prueba de alcoholemia y con esto buscan concienciar a todos los conductores de las consecuencias que trae consigo el haber ingerido alcohol u otro tipo de drogas y posteriormente ponerse al volante. 

A cualquier hora del día y en cualquier tipo de vía te puedes encontrar estos controles en España esta semana. La DGT ha lanzado el mensaje para todos esos conductores que vayan a coger el coche y están desde ya realizando controles. Esta campaña es un paso más hacia erradicar el consumo de alcohol y drogas en los conductores, logrando así unas carreteras mucho más seguras. 

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Existe todo un código de señales que los agentes realizarán para controlar el tráfico, ya sea pidiéndote que te detengas por completo, que aminores la velocidad o que continúes tu camino. Para ello, las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado hacen uso de las señales luminosas y sonoras que llevan en sus vehículos, o lo que es lo mismo, las sirenas.

Banderas y otros recursos empleados por la Guardia Civil de Tráfico

Los coches de la Guardia Civil de Tráfico también tienen carteles luminosos instalados en la luna trasera. Estos carteles pueden emitir un mensaje personalizado para ordenar a un conductor que se detenga. En el caso de los agentes que van en moto, no disponen de estos carteles, pero cuentan con unos banderines que tienen sus propios códigos de color.

Puede que alguna vez hayas visto algún motorista de la Guardia Civil de Tráfico con una bandera instalada en la parte trasera de su moto. Por lo general, no suelen llevarla, pero cuando lo hacen significa que están alertando al resto de conductores de algo que sucede en la carretera. 

Para interpretar qué mensaje nos están transmitiendo, es importante saber primero qué significa cada uno de los colores de las banderas. Pero no te preocupes, son solo tres colores, verde, amarillo y rojo; y su significado es parecido al de un semáforo, es decir, habilitan o restringen la circulación de vehículos.

Si bien las banderas no se usan para regular el tráfico en un cruce, que es lo que hace un semáforo, sí que sirven para controlarlo en una carretera que, por una circunstancia u otra, así lo requiere.

¿Qué significan las banderas de colores de las motos de la Guardia Civil?

Por tanto, este es el significado de las banderas verde, amarilla y roja que llevan las motos de la Guardia Civil de Tráfico:

• La bandera verde significa que la calzada queda abierta al tráfico de nuevo después de que se haya producido algún tipo de incidente, ya sea, por ejemplo, un accidente de circulación o una avería de un vehículo pesado que obstaculiza la circulación y es necesario cortar el tráfico para lleva a cabo una tarea de rescate por parte de los equipos de emergencia.
• La bandera de color amarillo significa que es necesario extremar las precauciones en la vía. Cuando una moto de la Guardia Civil de Tráfico porta una bandera amarilla, los vehículos que le siguen deben circular con precaución ante la proximidad de un peligro que pueda desencadenar un accidente de tráfico.
• Por último, la bandera roja indica todo lo contrario a la de color verde. Es decir, que el tráfico queda cortado en una carretera de forma temporal por las mismas razones antes descritas: un accidente, por las condiciones meteorológicas o por una avería, por ejemplo.

Para lograr una mayor visibilidad, los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil se apoyan en las sirenas y los elementos luminosos de la motocicleta, al mismo tiempo que realizan movimientos con el brazo, como mover el brazo en vertical para indicar a otros vehículos que deben detenerse o que deben aminorar la velocidad.

¿Qué hacer si ves un Guardia Civil en moto con una bandera verde?

En este caso no debes preocuparte por lo que va a suceder. En realidad, tampoco debes hacerlo con las otras dos banderas de la Guardia Civil de Tráfico, pero es importante saber cómo actuar para evitar causar algún problema.

Como hemos explicado anteriormente, al ver agente de tráfico con una bandera verde en su moto, solo tendrás que seguir circulando con normalidad, respetando siempre las señales de tráfico que encuentres a tu paso por la carretera.

Donde sí tendrás que actuar diferente es si ves la bandera amarilla o roja. La primera indica precaución, por lo que es clave circular a una menor velocidad y prestando especial atención tanto a la carretera como al entorno. Respeta siempre cualquier otra indicación que el agente pueda darte, ya sea como las sirenas o con el brazo.

Por otro lado, si la bandera es de color roja, deberás detenerte. Indica que la circulación está cortada en esta carretera a causa de un accidente o una avería, por ejemplo. En este caso, debes esperar a que el agente vuelva a habilitar el paso de vehículos, ya sea con la bandera amarilla o con la de color verde.

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Según estimaciones de Tráfico, este verano se prevén más de 100 millones de desplazamientos por las carreteras españolas. Ante tal volumen de tránsito, la DGT ha puesto en marcha un dispositivo especial de vigilancia que comenzó el pasado 4 de julio y que se extenderá durante todo el verano, especialmente durante los fines de semana, los festivos señalados y en las llamadas operaciones salida o regreso.

Se activa el dispositivo especial de la DGT para el verano 2025

En la DGT hablan de año récord en cuanto a desplazamientos por carretera, pero no quieren que también se superen los registros de accidentes con víctimas. En la presentación del dispositivo, Grande-Marlaska señaló que “el verano del año pasado se registraron 243 víctimas mortales, 3,9 fallecidos cada día, demasiados”.

Es durante los meses estivales cuando el riesgo de accidentes de tráfico aumenta en comparación con el resto del año, explican desde el organismo dirigido por Pere Navarro. Por eso, la DGT trabaja para que los desplazamientos se desarrollen de forma ordenada y segura hacia los destinos vacacionales de verano, como zonas de costa o segundas residencias.

Como cada año, Tráfico activa un dispositivo especial de vigilancia atendiendo a las llamadas operaciones salida y retorno, y que actuará de especial forma durante los fines de semana y en los dos festivos más señalados del verano. Estas son las cinco operaciones especiales que establecido la DGT para este año:

• 1ª Operación salida: Del viernes 4 al 6 de julio.
• Operación Santiago: Del 24 al 27 de julio
• Operación 1º de agosto: Del 1 al 3 de agosto.
• Operación 15 de agosto: del 14 al 17 de agosto.
• Operación Retorno: Del 29 al 31 de agosto.

La DGT vigilará también a los vehículos matriculados en otros países europeos que atraviesan nuestras carreteras cada verano, así como la Operación Paso del Estrecho, donde se prevé un aumento de un 5% respecto a los 850.000 vehículos que cruzaron el Estrecho el año pasado.

Objetivo: reducir las víctimas mortales en accidentes de tráfico

Lo que persigue Tráfico y el Gobierno con este tipo de despliegues especiales, es reducir el número de víctimas mortales en las carreteras y aumentar la seguridad vial. 

Esto ha llevado a Grande-Marlaska a mandar un mensaje: “La seguridad vial es un proyecto de país; si somos prudentes y responsables todos salimos ganando. Quiero aprovechar vuestra presencia para pedir a la ciudadanía que prepara su descanso estival prudencia y responsabilidad: nos ha constado mucho llegar hasta aquí, no lo estropeemos en la carretera este verano”.

El ministro del Interior aprovechó su intervención para recordar los colectivos y factores que más preocupan al Gobierno y a la DGT. Destacan los motoristas, ya que el durante el verano pasado fallecieron 76 personas que viajaban a bordo de una moto, más de uno cada día, lo que se ha convertido en la cifra más alta de los últimos años.

Además, Grande-Marlaska expuso que las salidas de vía, con el 40% de los siniestros mortales, las distracciones al volante (la primera causa de los siniestros), los atropellos con el 9% de los fallecidos, el alcohol y las drogas, y la franja de edad entre 45 y 54 años, donde mayor siniestralidad se registró durante el verano de 2024, son los factores que más preocupan.

Palabras de agradecimiento a los agentes de Tráfico de la Guardia Civil

Por otro lado, el ministro dedicó unas palabras a los agentes de tráfico de la Guardia Civil. Marlaska trasladó unas palabras por radio a todos los agentes presentes en el evento de presentación del dispositivo de vigilancia de la DGT, un mensaje de agradecimiento por su dedicación y su vocación de servicio a los ciudadanos.

También ha recalcado que “su compromiso y esfuerzo son esenciales para garantizar la seguridad en las carreteras, prestar auxilio a los conductores y atender cualquier incidencia con cercanía y profesionalidad”, destacando su “trabajo incansable incluso cuando la mayoría de los ciudadanos están de vacaciones”.

El ministro también expuso que los agentes de tráfico “nunca bajan la guardia y permanecen siempre atentos para velar por la tranquilidad de quienes viajan”. Esto llevó a Grande-Marlaska a destacar su saber hacer, definiéndolos como auténticos “ángeles de la carretera” cuya labor es imprescindible para el buen funcionamiento de la movilidad y la seguridad vial.

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La medida se aprobó el pasado 10 de junio, cuando el Consejo de Ministros acordó modificar el Reglamento General de Circulación que actualiza el sistema de señalización vial, vigente desde 2003.

El catálogo introduce señales de tráfico nuevas que recogen los cambios sociales, tecnológicos y de movilidad experimentados en las últimas dos décadas, con el objetivo de mejorar la seguridad vial y la eficacia en la gestión del tráfico.

En concreto, la reforma revisa el Título IV del RGC, relativo a la señalización vertical, la de obra y balizamiento, la de los agentes, la circunstancial o los semáforos. 

Según explicó el Ministerio del Interior en un comunicado, las nuevas señales de tráfico en España permitirán una mejor comprensión por parte de los usuarios y una mayor coherencia en todo el territorio nacional.

Señales de tráfico eliminadas por estar obsoletas

La reforma que entra en vigor hoy incluye la eliminación de ciertas señales de tráfico de la DGT por considerarlas obsoletas o fuera de normativa. Según Interior, el motivo es de seguridad jurídica, pues no puede mantenerse en la red viaria pública una señalización que no se contempla en la normativa en vigor.

Estas señales de tráfico antiguas se retirarán poco a poco, en el plazo máximo de un año desde la entrada en vigor del real decreto. Entre las que desaparecen, se encuentran, por ejemplo, las que hacen referencia a la prohibición de aparcar en días pares o impares. Son las siguientes:

Principales cambios

La principal novedad en el catálogo de señales de tráfico en España es su adaptación a las normas vigentes, así como responder a las nuevas necesidades derivadas del avance de las infraestructuras y de las tecnologías de la movilidad. 

En síntesis, se incorporan nuevas señales para regular nuevos modos de transporte, se rediseñan pictogramas, se mejora la visibilidad y se eliminan señales en desuso, con especial atención a la sostenibilidad y al lenguaje visual inclusivo. Lo vemos en detalle.

En primer lugar, la reforma modifica el diseño y la definición de numerosos elementos de señalización, incluidas señales verticales, marcas viales y una clarificación específica de la señalización circunstancial. En segundo lugar, introduce nuevas señales que responden a demandas actuales.

Igualmente, ajusta los tamaños para favorecer una fabricación más eficiente y sostenible, amplía la información en estaciones de servicio con nuevos tipos de combustibles, incorpora señales más detalladas de aparcamiento y modifica otras debido al trabajo de humanización que se está realizando en multitud de municipios.

En tercer lugar, otra novedad es la eliminación de connotaciones de género en la simbología para fomentar así un lenguaje visual más inclusivo.

Con estos cambios, se pretende alinear el reglamento con la Ley sobre Tráfico, mejorar la comprensión y visibilidad de las señales, modernizar pictogramas como los del ferrocarril o la bicicleta y dar una mejor respuesta a las necesidades de peatones y ciclistas. 

El cambio será progresivo

El objetivo con las señales de tráfico nuevas es que el sistema de señalización vial transmita mensajes claros, directos y universalmente comprensibles, con el fin de asegurar que el mensaje que reciben e interpretan conductores, peatones y demás usuarios cumpla con los principios de un sistema semiótico eficaz en línea con lo establecido por la Convención de Viena sobre Señalización Vial.

Las nuevas señales de la DGT han entrado en vigor hoy 1 de julio de 2025, aunque el cambio físico de se realizará de manera progresiva, igual que la eliminación de las señales que han quedado obsoletas.

Como es habitual en cualquier cambio normativo, los nuevos contenidos no se incorporarán de forma inmediata a las pruebas teóricas para la obtención de permisos y licencias de conducción. 

Una vez entrada en vigor la norma, se abre un plazo mínimo de tres meses antes de su inclusión en los exámenes con el objetivo de permitir la actualización de los manuales de formación y garantizar que los aspirantes dispongan del tiempo necesario para prepararse de manera adecuada.

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Según explica la Dirección General de Tráfico (DGT), este cambio atiende al objetivo de mejorar la seguridad vial y la eficacia en la gestión del tráfico. Al mismo tiempo, la reforma pretende que el sistema de señalización vial transmita mensajes claros, directos y universalmente comprensibles.

Llegan importantes cambios en el sistema de señalización vial de España

Uno de los objetivos prioritarios de la reforma del RGC es adaptar su contenido a las normas vigentes y responder a las nuevas necesidades derivadas del avance de la infraestructura y de las tecnologías de la movilidad. 

Entre los principales cambios que las señales de tráfico sufrirán en los próximos meses se encuentra la modificación del diseño y la definición de numerosos elementos de señalización, incluidas señales verticales, marcas viales y una clarificación específica de la señalización circunstancial.

Del mismo modo, la DGT, mediante la introducción de estas nuevas señales, pretende dar respuesta a las demandas actuales y eliminar aquellas que han quedado obsoletas o que ya no están contempladas por normativas recientes.

Por tanto, próximamente se introducirán nuevas señales que incluyen pasos para ciclistas, zonas para patinetes eléctricos y bicicletas, señales de carril bici o nuevas indicaciones de los combustibles disponibles en las gasolineras y la presencia de puntos de recarga para coches eléctricos e híbridos enchufables.

Además, se van a actualizar señales como la de ferrocarril con un diseño más moderno, la de ciclomotores y la de tractores, así como otras con formas que no resultaban tan claras y fáciles de leer o de interpretar, como la que indica el desnivel en una pendiente o la precaución por zonas con bancos de niebla.

Mejorar la visibilidad y comprensión, y acabar con las connotaciones de género

Así, las modificaciones buscan alinear el reglamento con la Ley sobre Tráfico, mejorar la comprensión y visibilidad de las señales, modernizar pictogramas como los del ferrocarril o la bicicleta y dar una mejor respuesta a las necesidades de peatones y ciclistas.

A su vez, se ajustarán los tamaños para favorecer una fabricación más eficiente y sostenible, se ampliará la información en estaciones de servicio con nuevos tipos de combustibles, se incorporarán señales más detalladas de aparcamiento y se modificarán otras debido al trabajo de humanización que se está realizando en multitud de municipios.

Uno de los aspectos más importantes y que más controversia ha generado ha sido la eliminación de connotaciones de género en la simbología de las señales de tráfico para, según explican, fomentar así un lenguaje visual más inclusivo.

Con esta iniciativa, la DGT y el Gobierno eliminarán cualquier referencia al género en las señales de tráfico, por lo que se adoptarán diseños neutros que no se identifiquen con un género determinado.

Además, los Ministerios del Interior y de Transportes y Movilidad Sostenible podrán, mediante orden ministerial conjunta, modificar, eliminar o incorporar nuevas señales al catálogo oficial, lo que permitirá una adaptación más ágil y eficaz del sistema de señalización a futuras necesidades.

Una actualización que será progresiva

El real decreto de reforma del RGC entrará en vigor el próximo 1 de julio de 2025. Sin embargo, la transición hacia las nuevas señales de tráfico de la DGT no será inmediata. 

El organismo dirigido por Pere Navarro ha explicado que el cambio físico de las señales se realizará de forma progresiva y coordinada con los ciclos de renovación habituales para reducir las cargas administrativas y optimizar el uso de los recursos públicos.

A su vez, las señales que han sido suprimidas deberán ser retiradas por razones de seguridad jurídica en el plazo de un año desde la entrada en vigor del real decreto.

Por último, todos estos cambios no los sufrirán de manera inmediata los aspirantes a obtener el carné de conducir en los próximos meses. Según Tráfico, no se incluirán las nuevas señales de forma inmediata a las pruebas teóricas para la obtención de permisos y licencias de conducción.

Se otorga un plazo de tres meses antes de la inclusión en los exámenes, una decisión que se ha tomado con el objetivo de permitir la actualización de los manuales de formación y garantizar que los aspirantes dispongan del tiempo necesario para prepararse de manera adecuada.

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El propio Pere Navarro al frente de la Dirección General de Tráfico ha reconocido que la transición a los vehículos electrificados no será sencilla. La DGT está valorando todo tipo de opciones para conseguir una movilidad sostenible mientras llega ese momento.

La DGT podría copiar el modelo francés de coches compartidos

Los países de la UE tienen el reto de reducir las emisiones contaminantes de los coches con medidas como las ZBE. Francia ha propuesto una medida que ha empezado a valorar hasta el director de la DGT: crear un carril reservado solo para vehículos que lleven dos o más ocupantes.

Pere Navarro intervino durante el congreso Global Mobility Call que tuvo lugar en Madrid, donde comentó esta medida instaurada en Francia desde este mes de mayo. Desde Tráfico opinan que es "necesario" que viajen dos o más personas a bordo en cada vehículo.

Esta sería una de las soluciones más simples para reducir las emisiones contaminantes. "Meter a dos personas en cada vehículo para que los usuarios que se desplacen en coche ocupen, al menos, dos plazas", según el director de la DGT.

Pere Navarro no puede estar más de acuerdo con la medida que han empezado a aplicar los vecinos franceses. "No nos podemos permitir mover cada día 1.500 kilos para desplazar a tan sólo una persona", llegó a asegurar Navarro.

España tiene experiencia en coches compartidos

La Unión Europea quiere reducir el número de desplazamientos para bajar los niveles de contaminación, o apostar por opciones de movilidad compartida. España juega con ventaja en este terreno.

El país ha promovido el uso del transporte compartido en el sector privado y en el público con una amplia variedad de servicios VTC como Cabify, Uber y Bolt, también de carsharing con Voltio de Mutua Madrileña, Free2move de Stellantis y Share Now.

Si quieres dividir los gastos en combustible de un viaje, puedes utilizar Blablacar. A esto hay que sumar la infinidad de compañías de alquiler de vehículos que operan en España, la red de transporte público urbana y una mayor oferta de trenes y autobuses.

Pere Navarro ha sido directo con esta medida que acaba de aplicar Francia: "El futuro será compartido o no será". El país prohibirá circular sin acompañante en algunas zonas de París a partir en dos franjas: entre las 07:00 y las 10:30 por la mañana y desde las 16:00 hasta las 20:00.

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Todo se magnifica cuando la rotonda en cuestión es la más difícil del mundo para los coches. Este título corresponde a una glorieta emblemática situada en Francia, concretamente en su capital, donde se encuentra una rotonda con 12 salidas y un histórico monumento en el centro donde no existen carriles que dirijan el tráfico ni las mismas normas de circulación que en España.

Hablamos de la Place de l'Étoile, o Plaza de la Estrella por la forma que crea sobre el asfalto y representa cada una de las doce avenidas que confluyen en ella. Esta construcción ubicada en París data del año 1777 y alberga en ella el Arco del Triunfo, un monumento que fue encargado por Napoleón Bonaparte en 1806 y cuya construcción no finalizó hasta 1836. 

La Plaza del Arco del Triunfo, la rotonda más difícil para los coches

Hoy, la rotonda recibe el nombre de Place Charles de Gaulle, aunque coloquialmente se le conoce como la plaza del Arco de Triunfo y es considerada como la primera rotonda del mundo. En ella confluyen un total de 12 avenidas, entre las que encontramos la famosa Avenida de los Campos Elíseos.

Por ella circulan millones de coches, sobre un pavimiento de adoquines desgastado que aglutina a miles de turistas cada día que acuden hasta el lugar para contemplar el Arco del Triunfo en su visita a la ciudad. 

Lo más destacable de esta rotonda es que no hay líneas que delimiten los carriles (se dice que son 10), a lo que se suma la docena de avenidas que conforman diferentes entradas y salidas, algo que implica muchos movimientos en la rotonda y numerosos de accidentes de tráfico debido a ello.

Es, por tanto, la rotonda por la que es más difícil conducir, lo que hace que los que la transitan a diario tengan un gran mérito. También cuenta, como el resto de rotondas en Francia, de un sistema diferente que regula las preferencias de acceso y circulación.

Prioridades diferentes en las rotondas

Resulta que en el país vecino los que circulan por la rotonda ceden el paso a los que se incorporan a ella, a no ser que una señal indique lo contrario. Esto significa que los vehículos que se aproximen a la rotonda tienen preferencia, obligando a los que ya están dentro a aminorar la marcha para facilitar su incorporación.

Esto es todo lo contrario a lo que sucede en España, donde la normativa dice que el conductor que llegue a una rotonda debe ceder el paso a los que circulan por ella. Así lo indican las señales de ceda el paso que hay en las entradas de todas las rotondas españolas.

En Francia, sin embargo, puede que no encuentres ninguna señal al llegar a una rotonda, en cuyo caso te van a tener que ceder el paso. Aunque también hay dos señales, una que dice “Vous n’avez pas la priorité” (No tienes prioridad) y otra que dice “Cedez le passage” (Ceda el paso), y en ambos te obligan a ceder el paso a los que circulan por la rotonda.

Cláusulas especiales en las pólizas de seguro

Volviendo a la rotonda del Arco del Triunfo, existe una leyenda urbana que dice que las compañías aseguradoras no cubren con sus seguros a los coches que sufren accidentes en esta rotonda. O eso al menos es lo que cuentan algunos guías a los turistas cuando realizan su visita a París.

Al parecer, esta información no es cierta y no hay ninguna compañía de seguros que indique una clausula que la exime de toda responsabilidad en caso de que el asegurado en cuestión tenga una colisión en dicha rotonda.

Eso sí, hay ciertas compañías que sí que tienen una clausula específica en sus pólizas en relación a la Place Charles de Gaulle. En ella se especifica que los costes de reparación en caso de accidente se repartirán al 50% entre las compañías aseguradoras independientemente de quien haya sido el causante del accidente.

Además, los conductores noveles tienen prohibido circular por esta rotonda, incluso si van acompañados de un profesor de autoescuela, lo que deja de manifiesto cuál es la verdadera dificultad de conducir por la rotonda más complicada y extraña del mundo.

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Por el momento, esta señal no está en España, pero podría llegar, la que la DGT acostumbra a importar muchas ideas allende los Pirineos, como el carné por puntos. Y ya sabes que el desconocimiento de la norma no exime de su cumplimiento.

La nueva y desconocida señal de tráfico que ya está en Francia tiene una forma de diamante blanco sobre un fondo azul y las autoridades galas la están instalando en varias carreteras. No respetarla, además de la cura sanción, puede ser muy peligroso.

De momento, la nueva señal se encuentra únicamente en autopistas, en uno de los carriles, y significa que dicho carril está reservado para determinados usuarios y no pueden usarlo todos.

Nueva señal con forma de diamante sobre fondo azul

La nueva señal de tráfico tiene un pictograma con forma de diamante de color blanco sobre un fondo de color azul, aunque también puede ser un rombo pintado en el carril. 

Esta nueva señal con forma de diamante sólo permite el paso de determinados vehículos que cumplan una serie de requisitos: los vehículos con al menos dos ocupantes, coches eléctricos, taxis y transporte público.

Además, hay que estar atentos porque no la seña no está siempre activa y en algunos casos puede haber otra luminosa cerca, indicando si el carril está abierto a todo el tráfico o sólo para los vehículos indicados.

Por ahora, la señal está presente en autopistas de Lyon, Grenoble y Estrasburgo, ciudades del Este de Francia. El objetivo que se busca es reducir la contaminación ambiental y fomentar el uso compartido de los coches. 

Seguramente, ahora recuerdes los últimos mensajes de la DGT en los que plantea la posibilidad de multar a los conductores que viajen solos en un vehículo. Por eso advertimos arriba que los reguladores españoles se fijan mucho en lo que hacen sus homólogos franceses.

Multa de 135 euros

Ahora bien, la pregunta que muchos se hacen es: ¿cómo saben las autoridades de tráfico si un conductor no respeta la señal?

Para ello, el organismo encargado del tráfico en Francia ha instalado una serie de cámaras especiales con radares que detectan el número de ocupantes que lleva el coche y la velocidad a la que circula. 

Gracias a esta indicación, las autoridades francesas pretenden mejorar el flujo del tráfico y ayudar a proteger el medioambiente reduciendo el número de vehículos en las carreteras. 

Desde tráfico lanzan un aviso a los conductores, tanto franceses como extranjeros que vayan a Francia: “Quien no respete la nueva normativa se arriesga a una multa de 135 euros: un precio alto por ignorancia o negligencia”.

¿Podría llegar esta señal a España?

Hace tiempo que los expertos en movilidad señalan la conveniencia de evitar los viajes en solitario y tratar de optimizar los desplazamientos llenando todas las plazas. 

Es la filosofía de los carriles de alta ocupación que, como su nombre indica están reservados, además de a autobuses, a vehículos con varios pasajeros (Vehículos Alta Ocupación, VAO).

Como hemos señalado antes, hace días que se escuchan rumores que apuntan a que la DGT estaría valorando una nueva medida con la que pretendería multar a aquellos conductores que circulen sin acompañantes. 

Estos rumores surgen a raíz de unas declaraciones que hizo el director general de Tráfico, Pere Navarro, en noviembre de 2024, en las que dijo datos como que el 85% de los vehículos que cada día se desplazan de su casa al trabajo y del trabajo a casa lo hace con un solo ocupante, y sentenció diciendo que “el futuro del tráfico será compartido o no será".

Sin embargo, parece que la intención de Perre Navarro es fomentar el uso del coche compartido en las entradas y salidas de las grandes ciudades para descongestionar el tráfico en las horas punta, cuando hay una mayor concentración de vehículos.

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Hace cinco años que se empezó a hablar de la luz de emergencia V16, aunque no fue hasta 2023 cuando la DGT aprobó su uso, eso sí, complementándose con los triángulos de emergencia para señalizar un vehículo en la calzada por accidente o alguna avería.

Posiblemente la conozcas también como Flash LED o Help Flash, distintas denominaciones comerciales, o baliza de emergencia. En definitiva, se trata de una herramienta de seguridad para que los demás usuarios de la vía visualicen mejor el coche que está averiado.

A continuación, te explicamos todo lo que necesitas saber sobre la luz de emergencia obligatoria y conectada en los coches, sus características técnicas, ventajas (e inconvenientes) y otras cuestiones.

Características de la luz de emergencia V16

Las características que debe cumplir la luz de emergencia V16 están recogidas en el Real Decreto 159/2021, del 16 de marzo, por el que se regulan los servicios de auxilio en las vías públicas, y que modifica el Reglamento General de Circulación y el Reglamento General de Vehículos.

Para recibir la homologación de la DGT, debe estar dotada de un sistema óptico diseñado para ofrecer un campo de visibilidad horizontal de 360 grados y, en vertical, un mínimo de ± 8 grados hacia arriba y hacia abajo.

Asimismo, la señal debe tener entre 40 y 700 candelas efectivas en el grado 0 (totalmente horizontal), mientras que la intensidad se situará entre 25 y 600 candelas efectivas mínimas cuando se encuentre en los grados ± 8. Es la intensidad mínima que debe soportar durante, al menos, 30 minutos.

Además, debe tener una protección IP54 (mínimo), una frecuencia de destello de entre 0,8 y 2 Hz, y capacidad de funcionamiento a temperaturas de entre -10 ºC y 50 ºC, así como ofrecer estabilidad suficiente como para quedar estática cuando actúe una corriente de aire que ejerza una presión dinámica de 180 Pa en la dirección más desfavorable.

Por otro lado, una de las características más importantes de la señal V16 es que debe incluir un sistema de geolocalización que, al activarse, se conecta con la plataforma 3.0 de la DGT sin necesidad de ningún dispositivo externo y envía la ubicación del vehículo cada 100 segundos. Este servicio deberá tener una duración mínima de 12 años sin coste adicional para el usuario. 

La geolocalización es un aspecto importante, porque las balizas de emergencia que se vendían anteriormente no incluían esta característica. Se pueden utilizar todavía, pero no servirán a partir de 2026. Así que, si tienes una sin conectividad, tendrás que comprar otra que sí tenga.

Por último, la luz de emergencia funciona con pilas o batería (incluso, con ambos sistemas de alimentación) y debe tener una vida útil de, al menos, 18 meses.

Para facilitar mejor su compra, la DGT cuenta con un completo listado con 57 modelos diferentes que han obtenido la certificación necesaria entre diciembre de 2022 y enero de 2025. Aquí te decimos también cómo conseguir gratis la luz de emergencia V-16 conectada que la DGT obliga a llevar en el coche.

Ventajas y desventajas de la baliza de emergencia

La señal V16 presenta una serie de ventajas, pero también algunos inconvenientes. Empezando por lo primero, permite señalizar el vehículo a una mayor distancia y, sobre todo, en situaciones de baja luminosidad, como la noche. Además, se ve a 360 grados, mejorando el ángulo de detección.

Otra ventaja fundamental es que evita que el conductor tenga que desplazarse por la carretera para colocar los triángulos, reduciendo así el riesgo de atropello.

Por otra parte, al ser un dispositivo luminoso, los demás usuarios pueden detectar con más tiempo y espacio el vehículo averiado y prevenir posibles riesgos. Asimismo, al ser pequeña, la luz de emergencia se puede transportar motocicletas o ciclomotores. Además, se puede usar como linterna, ya que incluye una luz blanca.

Sin embargo, la baliza de emergencia también tiene algunos inconvenientes. La primera es que funciona a pilas o batería, como hemos señalado antes, y esto puede suponer un problema. ¿Por qué?

Muchos conductores comprarán su luz de emergencia, que ya viene con pilas, y la guardarán en el coche sin usarla (esto es buena señal). Pero las pilas hay que cambiarlas con el tiempo, porque se agotan por la inactividad. 

Es posible que, justo cuando necesites utilizar la baliza, no funcione porque no tenga pilas. Por tanto, hay que estar atento y asegurarse de que funciona, sobre todo, si vas a emprender un viaje largo. Otro inconveniente es que la luz se ve muy bien de noche, pero de día no tanto.

¿Cuánto cuesta y cuándo será obligatoria?

La luz de emergencia conectada se debe colocar en la parte más alta del vehículo para que se visible por los demás usuarios. Algunos dispositivos se activamente automáticamente al entrar en contacto con cualquier superficie metálica. 

La señal V16 será obligatoria en todos los coches a partir de 1 de enero de 2026 y, además, será el único dispositivo legal de preseñalización de peligro, lo que significa que ya no se podrán utilizar los triángulos. No obstante, se recomienda conservarlos para viajar al extranjero, porque en otros países se seguirán utilizando.

No llevar la luz de emergencia en el coche a partir del año que viene supondrá una multa de 80 euros, una cuantía que, si bien no es excesiva, sí es mayor que lo que cuesta comprar la baliza.

El precio de una luz de emergencia varía según sus características. Hasta ahora, la que carecían de geolocalización podían costar entre 15 y 30 euros, aproximadamente. Con geolocalización (las obligatorias a partir de 2026) cuestan unos 45-50 euros.

Imagen destacada: DGT.

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Huelga decir que, para conducir correctamente, es fundamental conocer el código de circulación y el significado de cada una de las señales de tráfico que podemos encontrar en la carretera.

Las señales de tráfico sirven para alertar, indicar o prevenir a los conductores sobre qué deben hacer y qué está prohibido. En la red viaria podemos encontrar cientos de señales. 

Algunas son muy conocidas, porque estamos más familiarizados con ellas, ya que las vemos frecuentemente. Sin embargo, no ocurre lo mismo con otras que no son tan habituales y muchos españoles las desconocen, como las señales P-5, P-6, P-7 y P-8 de la DGT.

Señales de tráfico que confunden muchos españoles

Antes de nada, conviene recordar que las señales de tráfico se agrupan en cuatro categorías: 

• Preventivas: avisan a los conductores sobre un peligro que encontrarán más adelante, como curvas cerradas, puentes estrechos o zonas escolares. A su vez, se dividen entre las que indican un peligro físico y las que señalan un peligro crítico.
• Informativas: informan sobre servicios, destinos o distancias. Suelen colocarse en áreas donde es más difícil acceder a la información por otros medios, como en zonas turísticas.
• Reglamentarias: establecen una prohibición o restricción. Son las señales circulares con fondo blanco y borde rojo.
• Transitorias: informan sobre trabajos o situaciones temporales en la vía, como desvíos.

Hecha esta aclaración, hay que recordar el significado de ciertas señales que confunden muchos españoles. Se trata de las señales P-5, P-6, P-7 y P-8. 

• P-5: peligro ante la proximidad de un puente que puede ser levantado o girado, interrumpiéndose así temporalmente la circulación. Está representada por un triángulo con fondo blanco y borde rojo, con el pictograma de un puente levantándose.
• P-6: peligro por la proximidad de un cruce con una línea de tranvía, que tiene prioridad de paso. Está representada por un triángulo con fondo blanco y borde rojo, con el pictograma de una barrera.
• P-7: peligro por la proximidad de un paso a nivel provisto de barreras o semibarreras. Está representada por un triángulo con fondo blanco y borde rojo, con el pictograma de un tren.
• P-8: peligro por la proximidad de un paso a nivel no provisto de barreras o semibarreras. Está representada por un triángulo con fondo blanco y borde rojo, con el pictograma de un tren.

Las señales P-5, P-7 y P-8 siempre van acompañadas de otra señal, la P-9 o P-10 (lado derecho e izquierdo, respectivamente) que indica la proximidad de un paso a nivel, puente móvil o muelle. 

Es una baliza vertical, blanca con unas líneas rojas en diagonal. Puede tener tres, dos o una línea, según la proximidad: 

• Tres líneas: indica proximidad.
• Dos líneas. indica aproximación.
• Una línea: indica cercanía.

En este sentido, conviene aclarar la diferencia entre proximidad, aproximación y cercanía:

• Proximidad: indica que el conductor está próximo a un peligro señalizado.
• Aproximación: el conductor se aproxima al peligro señalizado, que dista, al menos, dos tercios de la distancia entre él y la señal de advertencia del peligro.
• Cercanía: el conductor está casi sobre el peligro señalizado.

Otras señales que confunden muchos conductores españoles

En otro orden de cosas, hay señales que muchos conductores confunden, porque son muy parecidas. Un ejemplo muy claro son las señales R-308 y R-309, que indican diferentes supuestos en zonas de estacionamiento.

La R-308 prohíbe el estacionamiento en el lado de la calzada donde está situada. Tiene forma circular con fondo azul y borde rojo, atravesado por una línea roja diagonal. A su vez, esta señal tiene diferentes variaciones:

• R-308a: prohíbe estacionar los días impares.
• R-308b: prohíbe estacionar los días pares.
• R-308c: prohíbe estacionar la primera quincena del mes.
• R-308d: prohíbe estacionar la segunda quincena del mes.
• R-308e: prohíbe estacionar delante de un vado

Por su parte, la señal R-309 indica que está permitido estacionar, pero con una duración limitada, por lo que el conductor debe precisar la hora de inicio del aparcamiento mediante un ticket. Tiene un fondo blanco que la diferencia de la R-308. Ninguna de estas dos señales de tráfico prohíbe en ningún caso la parada.

Por último, hay zonas en donde está prohibido aparcar porque son espacios habilitados para la carga y descarga de mercancías. Estas señales van acompañadas de un horario en el que no se puede estacionar, pero sí está permitido fuera de ese horario. 

Por lo general, las señales especifican que el estacionamiento está reservado en días laborables de 8:00 a 20:00, incluidos los sábados. Así que, antes de aparcar en estas zonas, debes asegurarte de los horarios permitidos. La multa por estacionar indebidamente en una zona de carga y descarga puede alcanzar los 200 euros.

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“Son muchas las muertes que se pueden evitar si todos hacemos un consumo responsable del alcohol y nunca conducimos bajo sus efectos”, señalan desde la Dirección General de Tráfico. Todo ello, en un año en el que se espera que la tasa máxima permitida baje en hasta un 60%, lo que se espera que reduzca aún más el consumo de alcohol antes de la conducción.

La tasa máxima de alcohol permitida bajará este año

La tasa actual es de 0,5 gramos por litro de sangre y de cara al último trimestre del año se espera que baje hasta los 0,2 gramos, lo que supondrá que los conductores apenas puedan tomar nada de alcohol si no quieren arrojar un resultado positivo en un control.

Llegar a este punto ha supuesto años de lucha por parte de los organismos públicos para concienciar a los conductores de los peligros que implica conducir estando bajo los efectos del alcohol. 

Las consecuencias son la peor parte, como recordó hace poco la DGT, ya que al conducir bajo la influencia de bebidas alcohólicas conlleva una pérdida de reflejos, de visión, de coordinación motriz e incluso de capacidad para calcular la distancias, aspectos que son clave a la hora de conducir de forma segura.

Los agentes de tráfico, testigos de la evolución del consumo de alcohol al volante

Consciente de la reducción del consumo de alcohol al volante son los agentes de tráfico que llevan años realizando controles en las carreteras españolas. Son ellos los que han vivido la evolución de la normativa que castiga a los que superan la tasa permitida y de los esfuerzos de organismos como la DGT para tratar de erradicar el consumo de alcohol en la conducción.

En una entrevista reciente con el medio Deia, el último ertzaina en activo que pertenece a la primera promoción de la Ertzaintza, Jokin Alfageme, ha revelado que “antes se bebía mucho más”, dónde era más común encontrar a conductores circulando bajo los efectos del alcohol y la efectividad de las campañas relacionadas con el consumo de bebidas alcohólicas y el tráfico.

Alfageme se jubiló el pasado 19 de marzo, y a lo largo de su carrera en el cuerpo policial autonómico del País Vasco ha realizado numerosos controles de alcoholemia en las carreteras.

“Cuando nos tocaban controles de alcoholemia, sí que era verdad que se bebía mucho, más en las fiestas de los pueblos. Era exagerado”, señala el ertzaina ya jubilado. “En más de uno tuvimos un conato de enfrentamientos porque nos decían que éramos peor que la Guardia Civil”.

Controles a la salida de los pueblos en fiestas

A la pregunta de cómo eran los controles a la salida de los pueblos que habían estado de fiesta, Alfageme explica que “el grado de alcoholemia que la gente llevaba y que no asumían era un riesgo”. El agente lo ha catalogado de “barbaridad” y ha agradecido que “la gente se ha ido concienciando y las autoridades han ido apretando las tuercas para que no haya tantos accidentes por esas causas”.

Por otro lado, el ertzaina de la primera promoción de la Ertzaintza también ha explicado que “había gente que tenía una tasa de alcoholemia tremenda” y que se veía “que no se tenía en pie y que no hablaba correctamente”.

“A la hora de hacerle la prueba de alcoholemia, pues hacía todo lo posible para evitarla y muchos ni podían porque no estaban en sus cabales ni en su condición psicofísica”, ha explicado Jokin Alfageme.

Campañas de concienciación efectivas para reducir el consumo

Por último, el ertzaina retirado ha aclarado que, bajo su punto de vista, las campañas relacionadas con el consumo de alcohol y la conducción “son efectivas cien por cien porque la gente se conciencia. Incluso yo como ertzaina cuando voy a comer, si me toca conducir, ni pruebo el alcohol porque estás autoconcienciado”.

“El ciudadano sí está concienciado, pero muchas veces, en alguna cita o celebración, nos pasamos un poquito y es cuando hay que estar atentos. Por eso estos planes de tráfico de control de alcoholemia o incluso de documentación son más que necesarios”, ha señalado Alfageme.

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Un sistema de alertas mediante SMS

Este nuevo servicio ha sido impulsado por el Área de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, requiere que los ciudadanos se den de alta previamente en la plataforma. Para ello, deben: 

• Acceder a la web municipal Madrid.es 
• Dirigirse al apartado 'Mi Carpeta Ciudadana'
• Una vez se han inscrito, recibirás un mensaje de texto en tu teléfono móvil en caso de ser denunciado

El SADT arranca en una primera fase con la notificación de sanciones relacionadas con el Servicio de Estacionamiento Regulado (SER), y las reservas de carga y descarga. En estos casos, la alerta llegará al usuario en un intervalo de entre 15 minutos y dos horas tras cometer la infracción. 

En el caso de accesos indebidos a las Zonas de Bajas Emisiones de Especial Protección (ZBEDEP), como la del Distrito Centro o la de Plaza Elíptica, el aviso tardará entre 10 y 16 días en llegar al conductor, dado el proceso de verificación necesario. 

Ejemplos de notificación del SADT a los conductores infractores 

Los mensajes que recibirán los usuarios suscritos al servicio tendrán un formato similar al siguiente:

"Este es un mensaje del Sistema de Alerta de Denuncias de Tráfico. Le informamos que el vehículo con matrícula XXXX fue captado accediendo a la ZBEDEP Distrito Centro el día 00/00/2025 por el acceso CL XXX sin que conste en el sistema un permiso que lo autorice. Puede consultar las condiciones de uso del servicio en www.madrid.es/go/apscondicionesuso."

"Este es un mensaje del sistema del Sistema de Alerta de Denuncias de Tráfico. Le informamos que el vehículo con matrícula XXXX ha incumplido la restricción de estacionamiento: 0511 – ESTACIONAR EN LUGAR PROHIBIDO con fecha XX/XX/20XX 00:00 en CL XX. Este tipo de denuncia puede ser anulada en parquímetro o aplicación durante los primeros 60 minutos tras la finalización del último tique. Puede consultar las condiciones de uso del servicio en www.madrid.es/go/apscondicionesuso."

El Ayuntamiento de Madrid ampliará el sistema 

El Ayuntamiento de Madrid tiene previsto ampliar este sistema de alertas en los próximos meses. A medida que avance su implementación, también se incluirán notificaciones de infracciones relacionadas con el acceso indebido a Madrid ZBE, radares de tramo y dispositivos de control de semáforos en rojo, conocidos como ‘foto-rojo’.

Esta medida pretende agilizar la comunicación con los conductores y minimizar el tiempo que transcurre entre la infracción y el conocimiento de la misma por parte del infractor. De esta forma, se espera que los conductores sean más conscientes de las normas y reduzcan la reincidencia.

No sustituirá la notificación oficial 

Esto es importante que tengas en cuenta, y es que estos avisos por SMS no sustituyen a la notificación formal de las sanciones. La comunicación oficial se seguirá realizando por los canales habituales, con todas las garantías legales establecidas en el procedimiento sancionador. 

Por lo tanto, recibir una alerta a través del SADT no implica que se haya iniciado formalmente un expediente sancionador, sino que se trata de una advertencia previa para que el usuario pueda estar al tanto de su situación y, en algunos casos, corregir la infracción a tiempo. 

Además, la activación del servicio no exime a los conductores de gestionar lso permisos necesarios para estacionar en zonas reguladas ni de tramitar las autorizaciones para acceder a áreas restringidas de la ciudad. Simplemente, facilita el rápido acceso a la información para que los conductores puedan actuar con un mayor conocimiento de causa. 

Una mejora en la movilidad 

El SADT se presenta como una iniciativa innovadora que busca mejorar la movilidad en Madrid, ofreciendo así información casi en tiempo real sobre las infracciones de tráfico. Al alertar rápidamente a los conductores, el Ayuntamiento espera reducir la reincidencia en determinadas infracciones y promover un mayor respeto por las normas viales. 

Esta medida se suma a otras estrategias municipales orientadas a la mejora de la seguridad vial y la reducción de la contaminación en la ciudad. Con la futura integración de los radares de tramo y los sistemas 'foto-rojo', el SADT podría convertirse en una herramienta clave para el control del tráfico en la capital. 

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Los agentes de la Guardia Civil piden a los conductores abrir el depósito de combustible del vehículo para sacar una muestra de carburante, otros coches tienen conductos de combustible transparentes en el motor que permiten ver el color del carburante.

La prueba apenas dura un par de minutos y es relativamente habitual en las carreteras, especialmente en áreas rurales. Los conductores que utilicen el denominado combustible agrícola se enfrentan a multas de hasta unos miles de euros.

Hasta 30 céntimos más barato por litro

La clave del combustible agrícola está en el color, pero también en el precio. Este gasóleo está subvencionado por el Gobierno de España para ayudar a los agricultores y trabajadores del campo, la cuantía varía en base a la función de la actividad económica.

Solo los trabajadores del campo están autorizados a utilizar este combustible rebajado únicamente para los vehículos agrícolas necesarios para su actividad. El descuento es tan elevado que algunos conductores empiezan a utilizarlo en sus coches.

El precio del litro de gasóleo en las gasolineras ronda los 1,50 euros en este momento, entre 80 y 90 euros por depósito. El gasóleo agrícola bonificado tiene un precio de unos 1,20 euros por litro, unos 30 céntimos más barato por litro, es decir, un ahorro entre 15 o 20 euros por depósito.

¿Cómo identifican el combustible agrícola?

Las propiedades y la concentración de materiales del gasóleo agrícola, también conocido como gasóleo B o rojo, son similares, pero se puede identificar con facilidad. Las gasolineras a menudo añaden un tinte de color rojo muy denso. 

Este líquido mancha el depósito y los conductos del vehículo, así que el combustible puede teñirse con un ligero color rojo incluso si utilizas carburante convencional un par de ocasiones después. Los agentes de tráfico apenas tardan unos segundos en identificar este combustible.

Si las gasolineras no añaden el tinte rojo, la Policía Local y la Guardia Civil utilizan un químico trazador que permite diferenciarlo en un laboratorio. Los conductores que empleen carburante agrícola sin estar autorizados se enfrentan a multas de hasta los 6.000 euros en función del volumen de dinero que hayan podido defraudar.

Los conductores no se enfrentan a una multa de tráfico, sino fiscal. Las gasolineras tampoco se libran si permiten que un vehículo reposte este combustible sabiendo que estaría cometiendo un delito.

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Sin embargo, algunas de estas ubicaciones han suscitado dudas sobre su legalidad y seguridad, especialmente cuando son colocados detrás de señales de tráfico o demasiado cerca de los guardarraíles.

¿Qué son los radares Veloláser y cómo se colocan? 

Los radares Veloláser son dispositivos de control de velocidad de pequeño tamaño y tecnología avanzada utilizados por la Dirección General de Tráfico (DGT) en España. A diferencia de los radares tradicionales, los Veloláser son compactos, inalámbricos y pueden ser instalados en prácticamente cualquier punto de la vía. 

Asimismo, pueden incluir trípodes, e instalarse en guardarraíles, postes o incluso en vehículos policiales. Funcionan con tecnología láser, lo que les permite detectar la velocidad de los vehículos con gran precisión, tanto en un sólo sentido como en ambos carriles simultáneamente.

Estos radares se caracterizan por su difícil detección, ya que carecen de los flashes visibles de otros sistemas y pueden operar sin la presencia de agentes de tráfico cercanos. Además, están conectados de forma remota con la DGT mediante 4G, lo que permite la transmisión inmediata de los datos y la emisión de multas en tiempo real. 

Su alcance es de hasta 50 metros, y pueden registrar velocidades de hasta 250 km/h, lo que los hace eficaces tanto en carreteras secundarias como en autopistas. El uso de los Veloláser ha generado debate entre conductores y expertos en seguridad vial. 

¿Es legal colocar un radar detrás de una señal?

La colocación de radares detrás de señales de tráfico es una práctica que ha generado controversia. Al respecto, el exguardia civil Juan Carlos Toribio ha aclarado que, desde un punto de vista legal, no hay una normativa específica que prohíba esta ubicación. Es decir, los Veloláser pueden ser instalados en estos puntos sin que ello implique una infracción por parte de la administración.

No obstante, Toribio advierte que esta práctica puede representar un riesgo para la seguridad vial. En caso de impacto contra la señal, el radar podría convertirse en un obstáculo adicional que agrave las consecuencias del accidente. Además, existe otro aspecto técnico que podría invalidar las sanciones impuestas por estos dispositivos.

La posibilidad de recurrir las multas

A pesar de que la colocación detrás de una señal no infringe la normativa vigente, Toribio indica que sí es posible impugnar las multas derivadas de estos radares. “No hay garantías suficientes de la lectura adecuada del cinemómetro”, explica el exguardia civil, haciendo referencia a la Orden ICT/155/2020. 

Concretamente, en su anexo XII, apéndice uno, se establecen los requisitos técnicos para los cinemómetros, y en ningún momento se contempla la posibilidad de que un radar Veloláser pueda registrar infracciones si está ubicado tras una señal de tráfico.

Por ello, los conductores que hayan recibido una multa de un radar instalado en estas condiciones podrían recurrir la sanción alegando la falta de garantía en la medición. No obstante, cada caso debe analizarse de manera individual y, en caso de duda, es recomendable consultar con un especialista. 

Ubicaciones ilegales de radares

Más allá de los Veloláser que se colocan detrás de señales, existen otros casos en los que la instalación de cinemómetros ha generado preocupación. La distancia mínima que debe existir entre un radar fijo y un guardarrail es otro problema.

De acuerdo con la normativa europea UNE 1317, que regula la certificación de las barreras metálicas de seguridad en carretera, estos dispositivos deben estar situados al menos a 1,3 metros de distancia de los guardarraíles. Esta misma exigencia queda recogida en la Orden Circular 35/2014, que establece una distancia de entre 1,3 y 1,5 metros como medida de seguridad obligatoria.

Sin embargo, según ha denunciado Toribio, en España existen numerosos cinemómetros que incumplen esta normativa. La Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas ha identificado al menos cuatro radares fijos cuya ubicación supone un riesgo al no respetar la distancia mínima exigida por la normativa vigente.

Los radares que han sido denunciados

Según esta organización, los cuatro radares que han sido denunciados se encuentran en:

• Kilómetro 1003,35 de la N-340: Este radar está instalado a solo 29 centímetros del guardarraíl, una distancia muy inferior a la establecida por la normativa
• Kilómetro 1010 de la N-340 (sentido ascendente): Su ubicación también infringe los requisitos de seguridad
• Kilómetro 1010 de la N-340 (sentido contrario): Al igual que el anterior, no respeta la distancia mínima establecida
• Kilómetro 4,990 de la N-238: La caja del radar está a sólo 11 centímetros del quitamiedos, lo que supone un peligro significativo en caso de accidente

Todas estas denuncias han sido presentadas ante la Dirección General de Tráfico (DGT) y su director, Pere Navarro, quedando actualmente en trámite judicial.

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Pere Navarro: "El futuro será compartido o no será"

En las grandes ciudades, los atascos y la contaminación son dos de los problemas más recurrentes a los que se enfrentan los ayuntamientos. Cada día, miles de coches con un solo ocupante saturan las carreteras, generando grandes embotellamientos y aumentando las emisiones contaminantes.

Ante este panorama, la Dirección General de Tráfico ha decidido tomar cartas en el asunto con una propuesta que busca fomentar el uso compartido del vehículo. La idea no es nueva: en otros países europeos, las restricciones a los coches con un solo ocupante ya están en marcha con el objetivo de mejorar la movilidad urbana y reducir la huella ambiental del tráfico.

Esta propuesta, que ya está aplicándose en otros países europeos, busca mejorar la movilidad, así como reducir la congestión de tráfico y minimizar el impacto ambiental. Lo cierto es que Navarro ha reiterado en diversas ocasiones que "el futuro será compartido o no será", haciendo hincapié en la necesidad de que cada coche lleve al menos dos ocupantes.  

Según datos recientes, en ciudades como Madrid, Barcelona o Málaga, el 85% de los vehículos que circulan lo hacen con una única persona a bordo, lo que agrava los problemas de tráfico y contaminación. Para la DGT, la solución no pasa por aumentar el número de carriles, sino cambiar los hábitos de desplazamiento de los ciudadanos. 

Como decimos, la solución que propone la DGT no es aumentar el número de carriles en las carreteras españolas. "A más carriles, más coches. Por tanto, esa no es la solución. Inversión en Cercanías, sí, pero eso es a medio plazo”, indica Pere Navarro. 

Uno de los modelos que podría inspirar a España en la implementación de esta medida es el de Francia. En País, a partir del próximo 1 de mayo, se comenzará a multar a los conductores que circulen solos por un carril exclusivo para vehículos con más de un ocupante. 

Radares térmicos y multas de más de 100 euros en Francia

Durante las horas puntas, de lunes a viernes, sólo podrán utilizar esta vía aquellos coches que transporten al menos a dos personas. La medida, que busca fomentar el uso compartido de los vehículos, se reforzará con un sistema de vigilancia de alta tecnología. 

Las autoridades francesas han implementado radares térmicos capaces de detectar el número de pasajeros que van a bordo de un coche. Estos dispositivos, ya operativos en ciudades como Lyon o Rennes, tienen un margen de error inferior al 1%, y pueden identificar si un conductor intenta engañar al sistema con maniquíes o con objetos simulados. 

En caso de incumplimiento, las multas serán de 135 euros. En el caso de España, las medidas para incentivar el uso compartido del coche aún están en fase de estudio. La DGT ha expresado su intención de introducir cambios en los carriles de alta ocupación (VAO). 

A partir de este 2025, en estos carriles existirá una señalización específica que indicará el número mínimo de pasajeros necesarios para utilizarlos. Aunque todavía no hay una fecha concreta para su implementación, será cada comunidad autónoma o ayuntamiento el encargado de establecer los requisitos según las necesidades de cada zona. 

Un debate entre los conductores

Navarro insiste en que la movilidad en las ciudades no puede seguir dependiendo del vehículo privado con un solo ocupante. "A estas alturas del siglo XXI, no debería ser imposible para lograr la mitad de vehículos, la mitad de consumo de combustible y la mitad de emisiones", ha señalado. "No nos podemos permitir mover cada día 1.500 kg para desplazar a una sola persona", añade Navarro. 

La DGT considera que este tipo de medidas no sólo ayudarán a reducir los atascos, sino que también contribuirán a disminuir las emisiones contaminantes y el consumo de combustible. Por supuesto, este planteamiento ha supuesto un gran debate. 

Mientras algunos conductores ven esta estrategia como una clara intromisión en su libertad de movilidad, otros consideran que es una medida necesaria para mejorar el tráfico y la calidad del aire en las ciudades. En cualquier caso, lo que está claro es que la tendencia en Europa apunta a restringir el uso del coche privado en solitario y a fomentar el transporte compartido.

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Semáforos con Inteligencia Artificial en España

Sí, has leído bien. La Inteligencia Artificial es una tecnología que está en constante evolución, al igual que el propio sector automotriz. Cada vez más, se pueden disfrutar de todo tipo de innovaciones, así como se puede aplicar esta tecnología a todos los ámbitos y sectores de la sociedad. Y es que tiene mucho que ofrecer. 

Los fabricantes de vehículos están incorporando esta tecnología a sus coches nuevos, sobre todo en las pantallas de infoentretenimiento y sistemas multimedia. Ahora, en la misma línea, son los semáforos de España los que están incorporando esta tecnología de vanguardia. ¿Cómo? ¿En qué ciudades? Te lo contamos. 

Hay muchas personas que creen que la Inteligencia Artificial no es más que un problema para el futuro empleo de las personas, así como para la seguridad y privacidad. Sin embargo, existen muchas aplicaciones para esta tecnología, como decimos, en cualquier sector. 

Hasta ahora, hemos visto cómo las cámaras de vigilancia de las calles incorporan IA, como es el caso de las de la Comunidad de Madrid. Pero ahora, esta tecnología va más allá, y estará presente en los semáforos para regular el tráfico. Córdoba ha sido la primera ciudad en implementar este nuevo sistema de semáforos. 

Aunque esto pueda parecer absurdo, lo cierto es que tiene un fin bastante claro y, de hecho, en el caso de Córdoba se ha situado en una ubicación estudiada: al lado de un centro de salud, una ortopedia y una asociación de enfermos de Alzheimer. 

Como podemos intuir, el objetivo es optimizar el tráfico y ayudar a pasar a las personas con mayores dificultades de movilidad. Así que, como vemos, este es un ejemplo de los posibles usos positivos que se le pueden dar a la IA. 

Y es que, como habrás podido observar tú mismo por la calle, las personas con movilidad reducida necesitan más tiempo para cruzar un paso de peatones, y muchas veces se les llega a pitar con el claxon debido a su lentitud de paso. 

Asimismo, incluso hay veces en las que los semáforos se ponen en rojo para los peatones antes de que estas personas lleguen al otro extremo de la calle. Y es por eso por lo que, para evitar este problema, la IA se instalará en este semáforo. Así, se adaptará a las necesidades de las personas con movilidad reducida. 

¿Cómo funcionan los semáforos con Inteligencia Artificial?

Los nuevos semáforos con Inteligencia Artificial de España, cuenta con un sistema de cámaras con IA que detectan cuándo una persona con movilidad reducida cruza un paso de peatones, de tal forma que adaptará el tiempo del semáforo en verde para que puedan pasar sin prisa, y evitar las situaciones de riesgo. 

Esta máquina es capaz de detectar a usuarios con movilidad reducida. ¿Cómo? Esta IA está entrenada para ver a personas en sillas de ruedas o con andador, así como también las sillas de bebé. En el momento en el que los detecta, se modifica la duración normal del semáforo, y otorga más tiempo a los peatones. 

Cuando el semáforo identifica a una persona con movilidad reducida, en lugar de mantener la luz verde para peatones durante 30 segundos, extiende el tiempo a 35 segundos. Aunque en Córdoba este sistema ha estado en fase de prueba durante casi un año, continuará siendo supervisado para determinar si el margen es suficiente o requiere ajustes para mejorar la accesibilidad.

Para su funcionamiento, el semáforo está equipado con dos cámaras dotadas de Inteligencia Artificial que analizan ambos sentidos del cruce peatonal. Gracias a un algoritmo, puede detectar la presencia de personas en silla de ruedas, con bastones, andadores o carritos de bebé, reconociendo estos cuatro patrones específicos.

Cumplir con la protección de datos europea

Es fundamental que estos sistemas cumplan con la normativa europea de protección de datos, ya que, de lo contrario, no podrían implementarse. Hace un año se iniciaron grabaciones en áreas con alta presencia de usuarios en silla de ruedas atravesando pasos de peatones, lo que permitió recopilar 700 vídeos utilizados para entrenar el modelo de Inteligencia Artificial.

Semáforos con IA: Córdoba, Madrid y Barcelona 

Córdoba no es la única ciudad que ha incorporado Inteligencia Artificial en sus semáforos; muchas otras también están avanzando en esta dirección. Sin embargo, en estos casos, el objetivo no se centra exclusivamente en facilitar el paso a personas con movilidad reducida, sino en ajustar la duración de los semáforos según las necesidades del tráfico en cada momento.

Madrid, por ejemplo, regula la circulación en tiempo real mediante cámaras con IA, mientras que Barcelona también planea implementar esta tecnología en los semáforos con el propósito de reducir la congestión vehicular.

Otro ejemplo es el de Barcelona, quien apuesta por la modernización de la gestión de sus red de semáforos mediante la implementación de la IA. La iniciativa surge a raíz de la propuesta de Junts per Barcelona, que busca mejorar la fluidez del tráfico, así como apostar por una óptima seguridad vial. 

Este proyecto contempla la optimización de los más de 37.000 semáforos de Barcelona para lograr una mejor coordinación de la red de semáforos de la ciudad. El Ayuntamiento de Barcelona ha insistido en que realizará un diagnóstico de lo que necesita la red de semáforos, así como hará un llamamiento a las empresas internacionales para que se encarguen del desarrollo de este nuevo sistema. 

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El célebre Puente de Europa, una infraestructura clave para la conexión entre Italia, Austria y Alemania, será demolido y sustituido por una nueva estructura. La empresa que se encargará de dicho trámite será la estatal austriaca ASFiNAG, encargada de la gestión de la autovía en la que se encuentra el puente. 

Dicha compañía ha determinado que la vida útil de la construcción ha llegado a su fin después de más de medio siglo en funcionamiento. Esta decisión mejorará la seguridad vial, así como la capacidad de tráfico a largo plazo. Sin embargo, hay dos desventajas: llevará casi dos décadas de obras y supondrá un impacto significativo en la movilidad de la región.  

Así será la renovación del Puente de Europa

La empresa ASFiNAG ha presupuestado el proyecto por un valor de 215 millones de euros a una empresa que deberá hacer frente a numerosos desafíos, bien sea la compleja orografía del terreno, hasta la necesidad de minimizar el impacto en el tráfico. 

Así, la obra se dividirá en varias fases, las cuales se prolongarán hasta 2040, mientras que la modernización completa de la autovía, se estima que podría extenderse hasta 2047, es decir, estamos ante un proyecto de lo más longevo. 

La primera etapa inició el 1 de enero de 2025, es decir, apenas hace un mes. Esta fase contempla la construcción de los pilares de un nuevo puente paralelo al existente. Durante dicha fase, el tráfico seguirá circulando por la infraestructura actual, aunque habrá restricciones significativas. 

"Por razones de seguridad vial y para aliviar el puente, se requiere tráfico de carril único en el Puente de Europa en ambos sentidos a partir del 1 de enero de 2025. Sólo esto garantiza que el puente existente pueda permanecer en funcionamiento de forma segura. La construcción del nuevo Puente de Europa comenzará en la primavera de 2025, una vez obtenidos todos los permisos", ha señalado ASFiNAG.

En el momento en el que la nueva estructura esté operativa, se procederá a demoler el actual puente. En la última etapa, se construirá el segundo puente en el mismo lugar, resultando en dos infraestructuras paralelas que puedan ser capaces de gestionar un mayor volumen de tráfico. 

Esta decisión responde a la necesidad de incrementar la capacidad vial en la zona, teniendo en cuenta que los atascos son frecuentes, especialmente durante los fines de semana y en periodos vacacionales. 

Consecuencias para la movilidad europea

Uno de los aspectos más críticos del proyecto, como decimos, es el impacto que tendrá en el tráfico durante su ejecución, algo que es normal, pero podrá resultar tedioso. Se reducirán los carriles, así como las restricciones en la circulación provocarán retenciones más frecuentes. 

Hasta que finalicen las obras, únicamente estará disponible un carril por sentido, salvo en aquellos días del año en los que se habilitarán dos carriles en cada dirección, con la única condición de que los vehículos de más de 3,5 toneladas utilicen los carriles internos para reducir la carga estructural. 

“Esto alivia la superestructura. Las pruebas científicas han demostrado que esta innovadora guía de tráfico de dos carriles funciona", ha explicado ASFiNAG. Con todo esto, las autoridades han adoptado medidas complementarias para mitigar las congestiones. 

Entre ellas, se ha ampliado la oferta de transporte ferroviario y se han promovido rutas alternativas para aliviar la presión sobre la autovía. "Para minimizar el impacto en la población local y en el tráfico, se diseñaron medidas, además del tráfico de dos carriles temporales”. 

“Éstas incluyen la creación de un sistema de control, sistemas de barrera adicionales y aumentos en las ofertas de carreteras rodantes", han indicado los responsables del proyecto.

La importancia del Puente de Europa

El Puente de Europa está ubicado en los Alpes, y es parte fundamental de la ruta europea E45. Fue construido en 1959 como un enlace estratégico entre el norte de Italia y Austria. Su importancia radica en que forma parte de la Autovía del Brennero (A22 en Italia) y la Autobahn A13 en Austria, facilitando el tránsito de miles de vehículos diariamente. 

Presenta una longitud de 777 metros y una elevación de 190 metros sobre el valle Wipp. Asimismo, en su momento ostentó el título de puente más alto de Europa hasta la inauguración del Viaducto de Italia en 1974. 

Durante décadas, esta estructura ha sido una obra de referencia en la ingeniería vial, desempeñando un papel esencial en el transporte de mercancías y pasajeros a través de los Alpes. Sin embargo, el deterioro natural provocado por el tiempo y las condiciones climáticas ha llevado a considerar su demolición como la única alternativa viable para garantizar la seguridad y eficiencia del tráfico en la región.

Menos atascos y mayor seguridad vial 

Pese a los inconvenientes que supone esta obra a largo plazo, la construcción de una nueva infraestructura traerá consigo mejoras significativas en términos de seguridad y capacidad vial. La modernización de este puente permitirá absorber un mayor volumen de tráfico y evitar las retenciones crónicas que han afectado la zona en los últimos años. 

Por ello, es conveniente que los conductores que transiten por esta ruta tengan paciencia durante las próximas dos décadas, ya que el proceso de demolición y construcción no tiene alternativas viables. No obstante, invertir en esta renovación garantiza que, en el futuro, esta infraestructura sea más eficiente, segura y capaz de soportar el tránsito de vehículos que circulan entre Italia, Austria y Alemania.

La luz de emergencia V16 ya es un artículo de seguridad que está presente en miles de vehículos en España. Su uso se aprobó en verano de 2023, aunque eso no impidió que todo aquel que así lo deseara pudiera seguir utilizando los triángulos para señalar un vehículo averiado en la calzada o un accidente de tráfico.

Las balizas V16 ya certificadas por la DGT

Desde entonces, es posible señalizar un escenario de riesgo tanto con la baliza de emergencia como con los triángulos. Sin embargo, no todas las luces V16 son válidas. De hecho, la DGT cuenta con un completo listado con 57 modelos diferentes que han obtenido la certificación necesaria entre diciembre de 2022 y enero de 2025.

Estas balizas de emergencia son actualmente las únicas que cuentan con el certificado de la DGT y que son válidas para su uso en la vía pública. Por eso, antes de comprar una luz V16 es importante comprobar que cuenta con la aprobación de Tráfico.

Según la DGT, el objetivo de la señal V16 es “avanzar en el ámbito de la seguridad y la reducción de accidentes”. Hablamos de un dispositivo de tamaño reducido que incluye una luz de color amarillo, conectividad y capacidad para emitir una luz de 360º de alta intensidad de forma intermitente y continua durante, al menos, 30minutos.

Estos son solo algunos de los requisitos y características técnicas que deben cumplir todas las balizas para obtener la certificación que las hace hábiles para su uso en las carreteras españolas. Pero, hay más.

Las características técnicas que deben tener todas las señales V16

Concretamente, las balizas deben estar dotadas de un sistema óptico diseñado para ofrecer un campo de visibilidad horizontal de 360 grados. En vertical, tendrá un mínimo de ± 8 grados hacia arriba y hacia abajo.

Hablando de intensidad luminosa, la señal V16 deberá tener entre 40 y 700 candelas efectivas en el grado 0 (totalmente horizontal), mientras que la intensidad se situará entre 25 y 600 candelas efectivas mínimas cuando se encuentre en los grados ± 8. Esta será la intensidad mínima que deberá soportar cada baliza durante al menos 30 minutos.

Otras características técnicas con las que deberá contar la baliza de emergencia es protección IP54 (mínimo), una frecuencia de destello de entre 0,8 y 2 Hz, y capacidad de funcionamiento a temperaturas de entre -10 ºC y 50 ºC. También deberá ofrecer estabilidad suficiente como para quedar estática cuando actúe una corriente de aire que ejerce una presión dinámica de 180 Pa en la dirección más desfavorable.

En lo referente a la conectividad, las señales V16 deben ofrecer conexión a la plataforma 3.0 de la DGT. Esta característica deberá estar incorporada dentro de la propia baliza, sin necesidad de elementos externos o aplicaciones móviles, y tendrá una duración mínima de este servicio de 12 años, sin que ello suponga ningún tipo de coste adicional para el usuario.

Las señales de emergencia V16 funcionan con pilas o batería. Es posible encontrar modelos con ambos sistemas de alimentación en el mercado. El único requisito impuesto por la DGT es que esta fuente de energía debe tener una vida útil de al menos 18 meses, al margen de si esta es o no recargable.

Obligatorio en 2026

La DGT alerta de que la baliza de emergencia será el único dispositivo legal de preseñalización de peligro válida a partir del 1 de enero de 2026. Esto significa que no podrás utilizar los triángulos a partir del 31 de diciembre de 2025, a no ser que vayas a viajar al extranjero, en cuyo caso Tráfico recomienda que conservemos los triángulos convencionales.

De no cumplir con esta premisa, la DGT tiene potestad para multarte. La cuantía a pagar por los conductores que no cuenten con una baliza de emergencia a partir del año que viene será de 80 euros. No es mucho, pero es más caro que comprar una señal V16 nueva.

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Estas medidas también buscan reducir las cifras de siniestralidad en las carreteras españolas, que en 2023 registraron un total de 1.806 fallecidos. Cada una de estas cifras representa una pérdida humana irreparable, y el enfoque de las reformas es precisamente evitar que se repitan.

Reducción de la tasa de alcoholemia: hacia la tolerancia cero

Una de las modificaciones más destacadas es la reducción de la tasa de alcoholemia permitida al volante. Aprobada en octubre de 2024, esta nueva normativa establece un límite de 0,20 gramos por litro de sangre, frente al anterior de 0,50 gramos por litro. 

Este cambio, que alinea a España con países como Suecia y Noruega, busca disminuir el riesgo de accidentes relacionados con el consumo de alcohol. Como explicó Pere Navarro, director de la DGT: “No se puede beber absolutamente nada antes de conducir”.

Para los conductores noveles, el límite también se ajusta, pasando de 0,30 gramos por litro de sangre a 0,20. En el caso de menores que conduzcan cuadriciclos ligeros o patinetes eléctricos, la tasa de alcoholemia permitida sigue siendo de 0,0 desde 2021.

En cuanto a las sanciones, superar los nuevos límites de alcoholemia conllevará la pérdida de puntos en el carné y multas económicas significativas. Por ejemplo, un nivel entre 0,20 y 0,50 gramos por litro en sangre resultará en la retirada de dos puntos del carné, mientras que niveles superiores podrían costar hasta seis puntos y una multa de 1.000 euros.

Cambios para motoristas: mayor protección

Los motoristas, uno de los colectivos más vulnerables en la carretera, también estarán sujetos a nuevas normativas en 2025. Entre los cambios más relevantes, destaca la obligatoriedad del uso de casco integral o modular en vías interurbanas, así como el uso de guantes y calzado cerrado en todo tipo de vías. Estas medidas buscan minimizar lesiones graves en caso de accidentes.

Además, se contempla permitir que las motocicletas utilicen el arcén en situaciones de congestión, una propuesta que está en proceso de aprobación como real decreto. Este cambio podría mejorar la fluidez del tráfico y reducir los riesgos asociados al embotellamiento.

Otra novedad es la instauración de cursos obligatorios para quienes deseen conducir motos con el carné de clase B. Actualmente, este permiso requiere una antigüedad de tres años, pero con la nueva normativa también será necesario completar un curso que fortalezca las habilidades en el manejo de motocicletas.

• Obligatoriedad del uso de casco integral / modular en vías interurbanas
• Uso de guantes y calzado cerrado en todo tipo de vías
• Posibilidad de utilizar el arcén en situaciones de mucho tráfico 

Regulaciones para patinetes eléctricos

Los Vehículos de Movilidad Personal (VMP), como los patinetes eléctricos, también están incluidos en las reformas de la DGT. A partir de 2025, será obligatorio el uso de casco para los usuarios, así como la inscripción de estos vehículos en un registro oficial. Además, se prohíbe la circulación por aceras y vías interurbanas, permitiéndose sólo en carriles bici y vías habilitadas para ello.

Otra de las medidas destacadas es la fijación de una edad mínima de 16 años para conducir estos vehículos, buscando garantizar una mayor seguridad tanto para los conductores como para los peatones.

• Obligatoriedad de uso de casco 
• Prohibición de circular por las aceras 
• Edad mínima de 16 años para poder conducir un patinete eléctrico  
• Inscribir los patinetes en el registro de vehículos

Difusión de controles de tráfico: nuevas sanciones

El uso de aplicaciones y redes sociales para difundir la ubicación de controles de alcohol y drogas también será sancionado de forma más severa en 2025. Esta práctica, considerada peligrosa por las autoridades, podría conllevar multas importantes y sanciones adicionales para quienes compartan este tipo de información.

La normativa prevé sancionar tanto a quienes redacten los mensajes como a quienes los reenvíen. Con esta medida, la DGT busca garantizar la efectividad de los controles y fomentar un comportamiento responsable en las carreteras.

Retirada del permiso de conducción por adicciones

Otra propuesta que se encuentra en fase de estudio es la retirada del permiso de conducción a conductores con problemas de adicción al alcohol. Aunque esta medida ya está contemplada en la normativa actual, la DGT busca reforzar su aplicación en colaboración con el Ministerio de Sanidad y las comunidades autónomas.

Los conductores afectados podrán recuperar su permiso sólo si completan con éxito un tratamiento de rehabilitación. Este enfoque pretende garantizar que las carreteras sean más seguras para todos los usuarios.

Un paso adelante en seguridad vial

Las reformas de la DGT para 2025 reflejan un compromiso claro con la seguridad vial y la adaptación a las nuevas realidades de movilidad. Desde la reducción de la tasa de alcoholemia hasta la regulación de los patinetes eléctricos, estas medidas buscan minimizar los riesgos en las carreteras y proteger a todos los usuarios.

Aunque algunas de estas normativas han generado debate, el objetivo final es claro: salvar vidas y reducir la siniestralidad. Con estas modificaciones, la DGT espera que España continúe avanzando hacia un modelo de movilidad más seguro y sostenible.

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