En España, no hay ninguna norma que fije que no se pueda encender un cigarrillo mientras se conduce, pero el artículo 18.1 del Reglamento General de Circulación explica que el conductor debe poder moverse con libertad, tener una buena visibilidad y prestar atención a la carretera en todo momento. Por tanto, fumar al volante no debe convertirse en una distracción ni dificultar el control del vehículo.

¿Está prohibido fumar mientras conduces en España?

En España, no está prohibido fumar al volante por norma general, pero no significa que se pueda hacer sin prestar atención a la carretera. Los conductores deben mantener en todo momento una buena visibilidad, libertad de movimientos y atención a la conducción. Por ello, encender un cigarrillo, buscar un mechero o retirar la ceniza puede convertirse en un problema si alguna de estas acciones provoca alguna distracción.

La DGT ha denunciado a 29 conductores por fumar al volante durante su última campaña de vigilancia de distracciones. Por otra parte, durante los siete días que duró la campaña, el uso del teléfono móvil fue la principal causa de denuncia, ya que sigue siendo una de las distracciones más habituales al volante.

¿De cuánto es la multa por fumar al volante y tirar una colilla?

Fumar mientras se conduce puede suponer una multa de hasta 200 euros si provoca una distracción, por ejemplo, si el conductor aparta la vista de la carretera para encender un cigarrillo. Pero fumar no está prohibido de forma general y no existe una sanción específica para ello; la situación es distinta cuando, por ejemplo, se tira una colilla por la ventanilla, ya que puede provocar incendios o accidentes. Por tanto, las multas dependen de lo que haga el conductor:

• Distraerse mientras se fuma: multa de hasta 200 euros, sin pérdida de puntos cuando se sanciona como una infracción que no conlleva detracción.
• Arrojar una colilla a la carretera: 500 euros de multa y retirada de 6 puntos del carnet.
• Provocar un incendio o un accidente con una colilla: además de la multa, el conductor podría enfrentarse a responsabilidades penales.

Por todo ello, la DGT recuerda la importancia de mantener la atención en la carretera y evitar cualquier distracción mientras se conduce. Además, tirar una colilla por la ventanilla puede tener consecuencias mucho más graves que una multa, sobre todo durante los meses de calor, cuando aumenta el riesgo de incendios.

Los hechos ocurrieron durante un control de velocidad en la autovía A-7, cuando un radar situado en un vehículo oficial registró el paso de un turismo que circulaba al doble de lo que estaba permitido. Ante esta situación, los agentes han abierto una investigación por un presunto delito contra la seguridad vial, ya que el exceso supera los límites que establece el Código Penal. Por lo que el conductor, además de a una sanción económica, podría enfrentarse a una pena de prisión o a estar varios años sin poder conducir.

¿Cómo detectó la Guardia Civil al conductor que circulaba a 200 km/h en Málaga?

Según la Guardia Civil, los agentes del Subsector de Tráfico de Málaga estaban realizando un control de velocidad en la autovía A-7. Para ello, utilizaban un radar instalado en un vehículo oficial, que detectó a un turismo circulando a 200 km/h en un tramo donde la velocidad máxima permitida era de 100 km/h.

A raíz de esta infracción, la Guardia Civil empezó a investigar al conductor por un presunto delito contra la seguridad vial. Además, los agentes han recordado que circular a velocidades tan elevadas reduce el tiempo disponible para reaccionar ante cualquier imprevisto y aumenta la distancia necesaria para detener el coche.

¿Qué multas y penas de prisión puede recibir por superar el límite de velocidad?

El artículo 379.1 del Código Penal establece que circular a más de 80 km/h por encima del límite permitido en una carretera interurbana puede constituir un delito contra la seguridad vial. En este caso, el conductor superaba la velocidad máxima en 100 km/h, por lo que supera ese límite, además, la normativa contempla penas de entre tres y seis meses de prisión, multas penales de seis a doce meses o trabajos en beneficio de la comunidad de 31 a 90 días.

No obstante, esto no significa que el conductor vaya a entrar a prisión, ya que la pena dependerá de las circunstancias y de lo que dicte el juez. Lo que sí establece el Código Penal es que, en caso de condena, también se le retirará el derecho a conducir vehículos a motor durante más de un año y hasta cuatro años.

Esta confusión es habitual entre los conductores, especialmente cuando las estaciones de ITV tienen una gran demanda y resulta complicado conseguir una cita a tiempo. Pero tener una reserva confirmada no significa que se pueda seguir circulando con la inspección caducada. Por ello, la Dirección General de Tráfico establece que no existe ningún margen de cortesía y circular con la inspección caducada puede costar hasta 200 euros.

¿Cuántos días puedes circular con la ITV caducada sin recibir una multa?

Muchos conductores creen que disponen de algunos días adicionales para pasar la revisión, pero en realidad es que la ITV caduca y no existe ningún plazo extra. Esto significa que, desde el día siguiente a la fecha de vencimiento, el vehículo ya no tiene la inspección en vigor. Según establece la DGT, circular con la ITV caducada supone una multa de 200 euros, independientemente del tiempo que haya transcurrido. Es decir, la sanción puede ser la misma si la inspección venció ayer o hace varios meses.

Además, tener una cita previa para pasar la ITV no permite circular legalmente con la inspección caducada. Por tanto, un conductor puede ser sancionado incluso cuando se dirige a la estación donde tiene reservada la revisión. La multa no implica la pérdida de puntos del carnet, ya que si se abona durante los primeros 20 días naturales desde la notificación, se puede aplicar una reducción del 50%, por lo que el importe baja a 100 euros.

¿Qué pasa si circulas con la ITV desfavorable o negativa?

La cuantía de la multa de tráfico también depende del resultado que se haya tenido en la última inspección, y es que si el vehículo ha obtenido una ITV desfavorable, significa que se han detectado defectos graves que deben repararse antes de volver a circular con normalidad. En ese caso, el conductor únicamente puede trasladar el coche al taller para solucionar los problemas y regresar a la estación de inspección.

Por otro lado, el plazo máximo para realizar una nueva revisión es de dos meses y circular fuera de los desplazamientos permitidos puede suponer una sanción de 200 euros. La situación es más grave cuando la ITV es negativa, ya que implica que el vehículo presenta defectos bastante graves. En este caso, no puede circular por sus propios medios y debe trasladarse mediante una grúa; incumplir esta prohibición puede suponer una multa de hasta 500 euros.

Para evitar estas sanciones, la normativa permite adelantar la ITV hasta 30 días naturales antes de su vencimiento sin perder días de validez para la siguiente inspección. Por ello, el comprobar el vencimiento en la ficha técnica y reservar cita con antelación puede evitar una multa y los posibles inconvenientes de quedarte sin coche.

En este sentido, en varias ciudades se han visto obligadas a anular algunas de las multas que se han impuesto. Según ha explicado Trinidad Hernández en una entrevista en la Cope de Málaga, concejala de movilidad del ayuntamiento malagueño, ha tomado la decisión de suspender de forma temporal la Zona de Bajas Emisiones. Por tanto, se han dejado de poner multas a los vehículos que circulen por esas áreas, ya que se han suspendido de forma temporal.

¿Por qué la justicia ha suspendido las multas de la Zona de Bajas Emisiones de Málaga?

El Tribunal Superior de Justicia de Andalucía publicó una sentencia en la que consideraba que la ZBE malagueña era discriminatoria, ya que distinguía entre los vehículos de residentes empadronados en la capital y los de quienes vivían fuera de ella. Hernández, durante el programa en la radio malagueña, comentó que quería que pronto hubiera un gobierno que fijara criterios claros y que no dejara solos a los ayuntamientos españoles. Además, señaló que la ZBE se estableció porque, si no, se habría perdido la ayuda estatal al transporte público.

En este contexto, se desconoce qué va a pasar con las multas que se han interpuesto por no haber cumplido la normativa de estas zonas en Málaga. Según el TSJA, se calcula que en el tiempo que ha estado activa la regulación se han acumulado más de 46.000 sanciones. Ante esta situación, Hernández ha señalado que la devolución del dinero depende de los responsables de recaudación del Ayuntamiento y no de su departamento. Así, vuelve a trasladar la responsabilidad a otras áreas sin garantizar que los conductores recuperen el dinero que pagaron.

¿Qué otras ciudades españolas han tenido problemas con sus Zonas de Bajas Emisiones?

Ciudades como Tenerife, Gijón, Ávila, Segovia, Badajoz o Madrid han tenido que replantear sus ZBE por sentencia de la justicia. Madrid es el caso que más ha trascendido, ya que, a pesar de que la magistrada de la Plaza nº 34 de la Sección de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal de Instancia de la capital pidió anular todas las multas impuestas en la Zona de Bajas Emisiones (ZBE), el Ayuntamiento ha hecho caso omiso de esta petición.

Según Mario Arnaldo, presidente de AEA, esta nueva decisión judicial contradice los argumentos del Ayuntamiento de Madrid, que intentó restar importancia a la sentencia de septiembre de 2024 que anuló parte de la normativa de las zonas de bajas emisiones. Además, el Tribunal Supremo rechazó el recurso presentado por el consistorio, por lo que la sentencia quedó firme. Pese a ello, el ayuntamiento madrileño todavía no ha confirmado que vaya a anular todas las multas afectadas ni devolver el dinero a los conductores afectados.

La llegada de la baliza V-16 ha cambiado la forma en la que se señalizan las averías en las carreteras españolas. Desde principios de año, los conductores de los vehículos obligados a llevar este dispositivo deben contar con ella homologada y conectada, ya que envía su ubicación a la plataforma DGT 3.0 cuando se activa.

Sin embargo, la DGT ha puesto en marcha el uso de la señal V-27, un triángulo de emergencia digital que permite advertir a otros conductores de los peligros antes de llegar al lugar donde se ha producido una incidencia. El Boletín Oficial del Estado (BOE) ya reconocía la señal V-27 como una herramienta de la DGT, recogida en el Reglamento General de Vehículos.

¿Qué es la señal V-27 de la DGT y cómo funciona con la baliza V-16?

Se trata de una señal virtual que aparece en la pantalla de los vehículos conectados para avisar de la presencia de un obstáculo, un accidente o una situación peligrosa en la carretera. Su símbolo es parecido al de los antiguos triángulos de emergencia, pero incorpora unas ondas que representan su funcionamiento digital. Además, su relación con la V-16 se basa en que, cuando un conductor sufre una avería y activa su baliza conectada, esta envía automáticamente la ubicación del vehículo a la plataforma DGT 3.0.

Esa información puede llegar a los sistemas de navegación y a los vehículos que son compatibles para avisar a quienes circulan por la zona. En definitiva, la V-27 permite mostrar ese aviso en forma de triángulo virtual, con el objetivo de que los conductores conozcan el peligro con antelación. Por tanto, la V-27 no sustituye a la baliza V-16, lo que hace es funcionar como una señal complementaria.

¿Es obligatorio llevar la nueva señal V-27 en el coche?

Una de las dudas que provoca este nuevo dispositivo es si los conductores van a tener que comprar otro dispositivo después de haber comprado la baliza V-16. Según establece el Boletín Oficial del Estado (BOE), la V-27 es voluntaria y solo puede mostrarse en vehículos que dispongan de los sistemas de conectividad necesarios para recibir información de la plataforma de tráfico de la DGT. Esto significa que los coches que no tengan esta tecnología podrán seguir circulando con normalidad. Sus propietarios no tendrán que instalar ninguna pantalla adicional ni comprar otro triángulo de emergencia.

Para realizar los siguientes pasos, es importante revisar qué organismo ha impuesto la sanción, revisar los datos de denuncia o las posibles pruebas que permitan demostrar un error, como una señalización incorrecta o un fallo a la hora de identificar un vehículo.

¿Cómo recurrir una multa de tráfico paso a paso?

Si has recibido algún tipo de sanción y no estás de acuerdo, el primer paso es presentar alegaciones. Según explica la DGT, el plazo es de 20 días naturales desde el día siguiente a la notificación, incluidos sábados, domingos y festivos.

Para poder presentar una reclamación, debes de seguir los siguientes pasos:

1. Revisar la multa: comprueba que los datos del vehículo, la fecha, el lugar y la infracción sean correctos.
2. Localiza el número de expediente: necesitarás el código de 12 cifras que aparece en la cabecera de la notificación.
3. Prepara las alegaciones: explica por qué consideras que la sanción es incorrecta y adjunta las pruebas, como fotografías o documentos.
4. Presenta la solicitud: puedes hacerlo a través de la Sede Electrónica de la DGT, utilizando Cl@ve, DNI digital o certificado electrónico. También puedes enviarla por correo postal o ir de forma presencial a una Jefatura de Tráfico.
5. Espera la respuesta: la DGT estudiará tus alegaciones y determinará si corresponde mantener o dejar sin efecto la sanción.

Si decides presentar la reclamación por correo o presencialmente, deberás incluir tus datos personales, el número de expediente, los motivos de la alegación y tu firma. Para acudir a una oficina de Tráfico no necesitas cita previa, aunque las empresas están obligadas a realizar el trámite por vía electrónica.

¿Qué pasa si la DGT rechaza tu reclamación?

En este caso, todavía tienes la posibilidad de reclamar. Puedes pedir a la Dirección General de Tráfico que vuelva a revisar tu caso y reconsidere la sanción. Para hacerlo, tienes un plazo de un mes desde el día siguiente a recibir la resolución.

Si la DGT vuelve a rechazar tu reclamación, puedes acudir a los tribunales mediante un recurso contencioso-administrativo. Por lo general, dispones de dos meses desde que recibes la respuesta oficial para iniciar este proceso.

¿Pierdes el descuento del 50% si recurres una multa de la DGT?

Hay un detalle importante que debes conocer, y es que al presentar alegaciones implica perder el descuento del 50% por pronto pago. Por ejemplo, si recibes una multa de 200 euros, que podrías pagar por 100 euros, al reclamar y no obtener una resolución a favor, tendrás que abonar el importe entero.

Además, presentar un recurso no significa que se paralice el cobro de la multa. Si no la pagas una vez terminado el proceso, la deuda puede pasar a la Agencia Tributaria, que añadirá un recargo del 20% al importe pendiente.

En lo que llevamos de 2026 se ha registrado un importante descenso del número de fallecidos en accidentes de tráfico en la red viaria española. Sin embargo, las muertes entre peatones, ciclistas, motoristas y usuarios de patinetes apenas han variado respecto a 2025. En septiembre fueron 47 las personas fallecidas de este colectivo, tan solo dos menos que en el mismo mes del año anterior.

Estos datos aparecen unos días después de la entrada en vigor, el pasado 1 de octubre, de la reforma del Reglamento General de Circulación. El objetivo de esta nueva normativa ha sido reforzar la protección de los usuarios vulnerables, entre los que también se encuentran los niños, las personas mayores y las personas con discapacidad.

¿Cuántas personas han fallecido en accidentes de tráfico en 2026?

En lo que llevamos de año, 816 personas han perdido la vida en accidentes de tráfico, 50 menos que en el mismo periodo de 2025. Solo durante septiembre se registraron 81 siniestros mortales en los que fallecieron 87 personas, 29 menos que en septiembre del año pasado.

El mayor descenso de las víctimas mortales se produjo en las vías convencionales, con 60 fallecidos, 27 menos que en septiembre de 2025. Aun así, este tipo de carreteras siguen siendo las más peligrosas y concentran el 69% de las muertes.

Si se tiene en cuenta el medio de transporte, destaca la reducción de los fallecidos en turismos, que han pasado de 51 a 25, principalmente por la bajada registrada en las vías convencionales. La evolución es muy distinta entre los usuarios vulnerables, que pasan de 49 fallecidos en septiembre de 2025 a 47 este año. De ellos, 32 eran motoristas, 10 peatones, 4 ciclistas y uno circulaba en ciclomotor.

¿Cuáles son los accidentes de tráfico que provocan más muertes?

Si se tiene en cuenta el tipo de siniestro, disminuyen los fallecidos en las principales modalidades. El dato que destaca es la bajada de las colisiones frontales, con 8 víctimas mortales, diez menos que en septiembre de 2025.

También descienden las muertes por salidas de la vía, con 41 fallecidos, cinco menos que el año pasado. Sin embargo, salirse de la carretera sigue siendo el tipo de accidente que más víctimas mortales provoca.

Por otro lado, 11 de los fallecidos no hacían un uso correcto de los dispositivos de seguridad en el momento del accidente. En concreto, 4 usuarios de turismos, 2 de furgonetas y 4 de camiones no llevaban puesto el cinturón de seguridad y un ciclista no utilizaba casco.

¿En qué comunidades autónomas hay más muertes en carretera?

Por comunidades autónomas, las víctimas mortales han descendido en buena parte del territorio, pero comunidades como Asturias, Canarias, Castilla y León, Galicia o Castilla-La Mancha han registrado un aumento respecto a septiembre de 2025.

La Comunidad Valenciana ha experimentado la mayor reducción, con nueve fallecidos menos que el año pasado. Además, el día con más víctimas fue el día 12 de septiembre. Por el contrario, durante cuatro días del mes no se registró ninguna muerte en las carreteras.

Desde el 1 de octubre de 2026, algunos de ellos han perdido las excepciones que les permitían circular sin cinturón de seguridad en determinadas circunstancias. Además, los ciclistas también se ven afectados por esta reforma del Reglamento General de Circulación.

¿Para quién se elimina la excepción del cinturón de seguridad?

Hasta el 1 de octubre, determinados profesionales podían conducir sin llevar abrochado el cinturón de seguridad cuando circulaban por la ciudad. Era el caso de los taxistas, los conductores de vehículos de reparto que realizaban paradas frecuentes y los profesores de autoescuela durante las clases prácticas. Sin embargo, la nueva normativa elimina estas excepciones, por lo que deberán utilizar el cinturón de seguridad en las mismas condiciones que el resto de los conductores, también en vías urbanas.

El director general de Tráfico, Pere Navarro, ha defendido esta decisión apelando a la responsabilidad de los profesionales al volante. Sobre los taxistas, ha señalado que resulta difícil exigir a los pasajeros que se abrochen el cinturón si el propio conductor no lo hace. En cuanto a los profesores de autoescuela, Navarro también ha insistido en la importancia de dar ejemplo a los futuros conductores.

Cabe destacar que conducir sin cinturón de seguridad supone una multa de 200 euros y la pérdida de cuatro puntos del carnet de conducir. No obstante, la reforma mantiene otras excepciones específicas, como las previstas para determinadas maniobras de conducción o situaciones médicas acreditadas.

¿El casco será obligatorio siempre para los ciclistas en carretera?

Los ciclistas también deben adaptarse a las nuevas normas de la DGT, ya que, hasta el momento, el Reglamento General de Circulación permitía circular sin casco en vías interurbanas bajo determinadas circunstancias, como las subidas prolongadas, las condiciones extremas de calor o por razones médicas debidamente acreditadas.

Con la modificación de la normativa, estas excepciones desaparecen y el casco pasa a ser obligatorio en todas las vías interurbanas, independientemente de las condiciones meteorológicas o del recorrido.

La reforma del RGC también obliga a utilizar casco a quienes trabajan con bicicletas en vías urbanas y travesías, como son los repartidores. Para el resto de los ciclistas adultos, su uso continúa sin ser obligatorio con carácter general en ciudad, mientras que los menores de 16 años deben llevarlo en todas las vías.

La modificación del Reglamento General de Circulación busca reforzar la protección de los ciclistas, uno de los colectivos más vulnerables en caso de accidente. Además, hay un detalle que conviene conocer, y es que, puedes circular por debajo del límite de velocidad de una carretera, y, aun así, estar incumpliendo la normativa al adelantar una bicicleta.

¿A qué velocidad se puede adelantar a un ciclista con la nueva normativa de la DGT?

La principal novedad establece que, al adelantar a un ciclista en una vía interurbana, el conductor debe disminuir su velocidad al menos 20 km/h respecto al límite establecido en esa carretera. Esta reducción debe aplicarse antes de iniciar la maniobra y mantenerse durante todo el adelantamiento.

Por ejemplo, si circulas por una carretera convencional limitada a 90 km/h y te encuentras con un ciclista, no podrás adelantarlo a esa velocidad. Tendrás que hacerlo a un máximo de 70 km/h, siempre que las condiciones permitan completar la maniobra con seguridad.

Además, sigue siendo obligatorio mantener una separación lateral mínima de 1,5 metros. Si la carretera dispone de más de un carril por sentido, el conductor deberá cambiar completamente de carril para efectuar el adelantamiento.

¿Qué multa te pueden poner por adelantar incorrectamente a un ciclista?

Las maniobras que ponen en peligro a los ciclistas pueden suponer una infracción muy grave. La DGT establece multas de 200 euros y la pérdida de hasta seis puntos del carnet, dependiendo de la infracción que se haya cometido.

La reforma también introduce otras medidas de protección. En ciudad, los conductores deberán mantener una distancia mínima de cinco metros respecto a los ciclistas que circulen delante por el mismo carril. Además, las bicicletas podrán circular preferentemente por el centro del carril.

Con estos cambios, la DGT busca reducir los riesgos en los adelantamientos a ciclistas, especialmente en las carreteras convencionales. Por ello, antes de realizar esta maniobra, los conductores deberán tener en cuenta no solo la distancia lateral de seguridad, sino también la velocidad a la que circular.

La reforma del Reglamento General de Circulación representa un giro estratégico en la filosofía de la seguridad vial en España, al poner el foco de manera explícita en la protección de aquellos usuarios que presentan mayor riesgo en caso de accidente. Según ha explicado el Ministerio del Interior, el texto reformulado busca "mejorar la protección de los usuarios vulnerables de la vía", un concepto que ahora queda claramente delimitado e incluye a peatones, ciclistas, conductores de VMP y usuarios de motocicletas y ciclomotores.

Esta definición normativa no es un mero ejercicio terminológico, sino que tiene consecuencias prácticas en la interpretación y aplicación de las normas de circulación. A partir del 1 de octubre, las administraciones de las vías y los agentes de la autoridad deberán tener en cuenta esta categorización al diseñar infraestructuras, señalizar tramos o evaluar comportamientos en la vía pública.

1 de octubre, la fecha clave para los cambios de la DGT

Uno de los cambios más visibles para el ciudadano de a pie será la modificación en el funcionamiento de los semáforos en los pasos de peatones, una medida que busca eliminar una situación que la propia DGT reconocía como ambigua y potencialmente peligrosa. Según se recoge en el nuevo texto del Reglamento General de Circulación "en pasos para peatones con semáforo, como norma general, no podrá coincidir la luz ámbar intermitente para vehículos con la luz verde para peatones".

Hasta ahora, en algunos cruces era posible que los conductores se encontraran con la luz ámbar intermitente mientras los peatones tenían el semáforo en verde, lo que generaba situaciones de conflicto y riesgo en los pasos habilitados. La nueva normativa elimina esa posibilidad de manera que será incompatible la luz ámbar de los vehículos con la verde de los peatones, obligando a que antes de que se active esa señal amarilla aparezca una fase de luz roja fija para los conductores.

Novedades en el Reglamento General de Circulación

Otra de las novedades que más atención ha generado es la posibilidad de que las motocicletas circulen por el arcén derecho en situaciones de congestión de tráfico, una medida que ha sido malinterpretada por muchos usuarios como un permiso general para usar el arcén en cualquier atasco. La realidad normativa es mucho más restrictiva: las motos podrán utilizar el arcén derecho cuando exista una situación de congestión, pero únicamente bajo condiciones muy específicas y acumulativas que deben cumplirse de manera simultánea.

Por ejemplo, las motocicletas que utilicen el arcén en estos tramos habilitados no podrán superar los 30 km/h en ningún caso, deberán circular en columna de a uno y extremar las precauciones en todo momento. Además, tendrán la obligación de respetar la prioridad de los vehículos que tienen obligación de circular por esa zona, como las bicicletas o los vehículos inmovilizados por emergencia. Cabe destacar que algunas comunidades autónomas, como Cataluña, ya han manifestado su oposición a esta medida y han indicado que no habilitarán tramos para este uso extraordinario del arcén.

La reforma del Reglamento General de Circulación incluye además otras medidas de seguridad que afectarán a todos los conductores como la obligación de extremar la precaución al pasar junto a vehículos inmovilizados en la carretera, debiendo dejar una separación lateral mínima de 1,5 metros y circular, como mínimo, 20 km/h por debajo del límite de la vía en los supuestos establecidos. No obstante, algunos artículos referidos al alumbrado obligatorio para VMP y al uso obligatorio de casco y guantes de protección homologados para usuarios de motocicletas entrarán en vigor un año después, el 1 de octubre de 2027.

La DGT ha querido aclarar que, aunque esta reforma modifica las normas de circulación, no cambia el examen teórico ni el práctico para obtener el carné de conducir, desmintiendo así los rumores que apuntaban a un endurecimiento de la prueba a partir de octubre. La posibilidad de modernizar el examen teórico con vídeos de percepción del riesgo sigue sobre la mesa, pero no está vinculada al 1 de octubre y todavía no existe ningún cambio aprobado ni una fecha para su entrada en funcionamiento.

Uno de los principales objetivos del decreto es reducir los riesgos que afrontan tanto los conductores de vehículos inmovilizados como los operarios de grúas y asistencia. El texto recuerda que la presencia de un vehículo averiado o accidentado supone un obstáculo para la circulación y puede convertirse en un grave peligro para el tráfico si no se gestiona de forma rápida y eficaz. Por ello, la norma establece mecanismos para que la información sobre estas incidencias pueda llegar de manera inmediata a las autoridades y a los sistemas de gestión del tráfico.

Baliza V27, la señal virtual que complementa a la V16

En este contexto surge la idea de la conectividad aplicada a las emergencias viales. El real decreto establece la obligación de comunicar por medios telemáticos tanto la localización de los vehículos inmovilizados como las distintas fases de una operación de auxilio. Además, exige que el geoposicionamiento dinámico de los vehículos de asistencia sea transmitido a la autoridad competente para su publicación en los sistemas oficiales de información sobre tráfico y movilidad.

La baliza V27 se enmarca precisamente en esta filosofía. Se trata de un concepto ligado a la transmisión de información relacionada con incidentes en carretera, con el objetivo de que los sistemas de tráfico puedan conocer en tiempo real la existencia de una incidencia y advertir a otros usuarios de la vía. Aunque el público suele centrar la atención en la baliza luminosa V16, la evolución normativa apunta hacia una red de dispositivos y servicios conectados capaces de compartir datos automáticamente para incrementar la seguridad colectiva.

La importancia de estas herramientas radica en que permiten actuar sin que el conductor tenga que exponerse innecesariamente al tráfico. Durante años, la colocación de los tradicionales triángulos obligaba a abandonar el vehículo y caminar por la calzada o el arcén, una maniobra especialmente peligrosa en autopistas y autovías. Las nuevas soluciones tecnológicas buscan minimizar este riesgo y facilitar que la información sobre una avería llegue de forma inmediata a los centros de gestión de tráfico.

El Real Decreto 159/2021 también presta especial atención a la labor de los servicios de auxilio. La norma regula cómo deben desarrollarse las operaciones de rescate y retirada de vehículos, establece requisitos para los operarios y crea el Registro Estatal de Auxilio en Vías Públicas (REAV), destinado a recopilar información sobre empresas y vehículos autorizados para estas tareas. Otra de las novedades destacadas es la prohibición de realizar ciertas actuaciones en la zona más próxima al flujo de circulación cuando ello pueda comprometer la seguridad.

La DGT lleva años insistiendo en que la digitalización será una herramienta clave para reducir la siniestralidad asociada a las averías y accidentes. El propio real decreto destaca la necesidad de suministrar información fiable sobre la localización de vehículos inmovilizados y sobre las operaciones de auxilio, en línea con las directrices europeas relacionadas con los sistemas inteligentes de transporte.

Las emergencias en carretera están entrando en una nueva etapa en la que la conectividad tendrá un papel protagonista. La finalidad ya no es únicamente señalizar el peligro mediante elementos físicos visibles, sino integrar la incidencia dentro de un ecosistema digital capaz de comunicar automáticamente el problema a las autoridades y, potencialmente, al resto de usuarios de la vía.

La presencia de la baliza V27 en el marco normativo refleja precisamente esa tendencia hacia una gestión más inteligente de las incidencias. Su significado está ligado a la comunicación de datos y a la conexión entre vehículos, servicios de auxilio y organismos responsables del tráfico. En definitiva, se trata de una pieza más dentro de la estrategia de la DGT para conseguir carreteras más seguras, reducir la exposición de los conductores al peligro y acelerar la respuesta ante cualquier contratiempo que obligue a detenerse en la vía.

Estas medidas estaban contempladas dentro de una reforma de las normas de circulación italianas que estaba prevista que entrara en vigor con el objetivo de mejorar la seguridad en las carreteras del país. Según el borrador de dicha reforma, los conductores que cumplieran 85 años tendrían a partir de ese mismo momento tres restricciones al renovar su carné de conducir.

Restricciones a partir de los 85 años

Una de las limitaciones se encontraba en las carreteras por las que podrían circular. Y es que el borrador especificaba que no podrían acceder a las autopistas al volante de un vehículo. Sin embargo, la restricción más polémica era, sin lugar a duda, aquella que limitaba la distancia a la que podrían viajar, ya que estaba previsto incluir una prohibición de desplazarse a más de 100 kilómetros de su domicilio o residencia habitual. Por último, la tercera restricción incluía una tasa de alcohol cero al volante.

Eso sí, estas restricciones no estaba previsto que se aplicasen sin distinción a todos los conductores de más de 85 años. La normativa de circulación italiana contemplaba una forma de evitar estas limitaciones y solo estaba condicionado por una evaluación llevada a cabo por una comisión médica local, siempre y cuando se autorizase el acceso a sus historiales médicos electrónicos.

A través de esta evaluación, la comisión analizaría sus capacidades físicas y mentales, y podría flexibilizar o eliminar determinadas limitaciones. Sin embargo, cualquier persona que completara el reconocimiento médico estándar habría recibido automáticamente estas restricciones al cumplir los 85 años. Para evitarlo, como decimos, sería necesario una segunda evaluación.

Pero, a pesar de lo avanzado de esta reforma, el Ministerio de Infraestructuras y Transportes de Italia ha decidido no seguir adelante con la propuesta y asegura que las medidas ya habían sido eliminadas del texto principal por “petición expresa” del ministro de Transportes, Matteo Salvini.

En su lugar, el Ministerio afirma que “se han previsto reconocimientos médicos más exhaustivos para garantizar la seguridad de los mayores de 85 años y de todos los usuarios”. El nuevo procedimiento todavía no se ha concretado, aunque las propuestas presentadas ante el Senado italiano han incluido pruebas prácticas de conducción a los 85 o 90 años como condición para renovar el permiso de conducir.

Plazos de renovación del carné cada vez más cortos

Al igual que ocurre en España, en Italia se reduce el período de validez del carné de conducir a medida que aumenta la edad del conductor. Las licencias de conducir para turismos y motocicletas tienen una validez de 10 años hasta que el conductor tiene una edad de 50 años, viéndose reducido ese plazo a 5 años cuando la edad se encuentra entre los 50 y los 70 años.

El siguiente plazo es de 3 años una vez el conductor ha alcanzado los 70 años y permanecen sin cambios hasta los 80. Finalmente, los conductores de más de 80 deberán renovar el carné cada 2 años. Además, los conductores de mayor edad ya deben acreditar mediante un certificado médico que mantienen unas condiciones físicas y mentales adecuadas.

La reforma de las normas de circulación no afecta únicamente a los conductores mayores. El Gobierno italiano prepara restricciones más severas para el uso del teléfono móvil al volante, algo que en España ya se introdujo con la Ley de Tráfico de 2022, pasando las multas a 200 euros y la pérdida de 6 puntos del carné de conducir.

Al mismo tiempo, habrá multas para los peatones que cruzan las carreteras utilizando el teléfono, aunque los dispositivos manos libres seguirán estando permitidos cuando se utilicen de forma segura.

Según las informaciones publicadas, otros cambios que contempla esta reforma del reglamento de circulación italiano afectan al comportamiento durante la conducción. Entre ellos se encuentra la posibilidad de que los coches puedan adelantar por la derecha y que las motos puedan evitar las retenciones circulando por el arcén, una práctica bastante habitual en Italia, aunque ilegal por ahora.

La reforma del Reglamento General de Circulación español también contempla que las motos puedan usar el arcén cuando haya retenciones, pero solo podrán hacerlo en tramos de carretera que previamente hayan sido autorizados para esta función.

Los semáforos son elementos imprescindibles para regular la circulación del tráfico urbano y vial, y desempeñan un papel crucial en la prevención de accidentes, así como en la organización del flujo vehicular.

Desde que se inventaron a finales del siglo XIX, incluyen tres colores: rojo, que obliga a detenerse, verde, que significa vía libre, y ámbar, que significa precaución y que se va a poner en rojo.

El primer semáforo de España se instaló el 17 de mayo de 1926 en la Gran Vía de Madrid (en aquella época llamada Conde de Peñalver), a la altura del Edificio Grassy, con el objetivo de regular el tráfico entre las calles Alcalá y Gran Vía.

En aquel momento, la colocación del semáforo supuso una verdadera revolución para la ciudad, en una época en que la capital de España comenzaba a poblarse de automóviles.

Aquel primer semáforo de España se accionaba manualmente y sólo tenían dos colores: verde y rojo. Unos años más tarde, en la década de los 30 y 40, se añadió el tercer color, amarillo o ámbar, para indicar que iba a pasar de verde a rojo.

Nuevo funcionamiento de las luces de los semáforos

Desde entonces, los semáforos no han sufrido apenas variaciones. La única reseñable es cuando se empezó a utilizar la luz ámbar intermitente en algunos cruces y giros.

Es una situación muy concreta en la que la luz está en ámbar intermitente y el peatón tiene también el caminante en verde. Normalmente, se produce cuando el semáforo está en rojo y pasa a intermitente.

En este escenario, tanto el peatón como el vehículo pueden pasar, aunque este último debe hacerlo con precaución. Sin embargo, es un momento que genera confusión y un riesgo para las personas que se disponen a cruzar.

Desde entonces, los semáforos apenas han sufrido ningún cambio, hasta hace unos años, cuando en algunos lugares se empezó a dejar de usar la luz ámbar en una posición muy concreta, pues supone un riesgo para los peatones, una situación que ahora también se va a eliminar en España.

Pues bien, la DGT ha confirmado que, a partir del 1 de octubre, los colores de los semáforos van a tener un funcionamiento diferente al que se ha utilizado hasta ahora.

El Reglamento General de Circulación elimina ese modo, de manera que será incompatible la luz ámbar de los vehículos con la verde de los peatones.

“En pasos para peatones con semáforo, como norma general, no podrá coincidir la luz ámbar intermitente para vehículos con la luz verde para peatones”, señala la nueva normativa.

El catálogo de señales de tráfico ha ido aumentando con el paso del tiempo para ir adaptándose a las necesidades para mantener la seguridad vial. Igual de importantes son las pintadas en el asfalto, como la del cuadro amarillo con una 'X' en su interior. Esta genera mucha confusión, y lo que la gente no sabe es que está destinada para vehículos de emergencia y puede suponer una multa de 200 euros.

Una señal desconocida para la gran mayoría

La Dirección General de Tráfico cuenta con un catálogo de señales y marcas viales cada vez más amplio. Esto hace que llegue un punto en que los conductores desconozcan el significado de algunas de ellas. Año tras año se va ampliando este número con el fin de adaptarse a las necesidades de los usuarios de las carreteras y así hacer de estas un lugar más seguro.

Pero el hecho de que los conductores tengan problemas para identificarlas puede suponer un peligro, como ya vimos con la señal vertical de un rectángulo blanco con tres líneas rojas. Esto ocurre en varios casos donde las señales no son tan frecuentes y el conductor circula por una zona desconocida.

Esto le ha podido suceder a algún conductor con la señal protagonista de hoy. Esta más que una señal en sí es una marca vial pintada sobre el asfalto en sitios muy concretos. Se ha ido expandiendo en determinados lugares de España, pero todavía sigue habiendo mucha gente que desconoce su significado. Y esta es la marca de un cuadrado amarillo con una equis en su interior.

Destinada a vehículos de emergencia y con multa

Esta es una de las marcas limitadas al uso municipal, pues desde el año pasado el Tribunal Constitucional permitió a los ayuntamientos poder generar señales de tráfico propias. Esto hace que no sean de las más visibles en las carreteras, por lo que la gente que se las encuentra se suele sorprender y desconoce su significado.

En esta ocasión estamos ante una marca que genera mucha confusión, pero el aspa y el cuadrado de color amarillo no están destinados a los conductores en general, sino a los vehículos de emergencia. Es decir, los que utilizarán esta señal serán los conductores de ambulancias, camiones de bomberos o policías y guardias civiles. Pero aun así sigue afectando a todo el resto de conductores.

La señal que cada vez se ve pintada en más ciudades sirve para indicar a los vehículos de emergencia mencionados dónde se encuentran los hidratantes o bocas de incendio. De esta forma, los profesionales, al verla, saben el punto exacto donde pueden suministrar agua en caso de incendio o llenar las cisternas de los camiones de bomberos.

Al igual que ocurre cuando vas conduciendo y escuchas una sirena de uno de estos vehículos, todos los conductores están obligados a ayudar, facilitando el paso, haciéndose a un lado. En este caso, el no hacerlo supone una multa y es exactamente lo mismo que ocurre si haces caso omiso a esta marca vial.

Al estar destinada a vehículos de emergencia no exime al resto de conductores de prestarle atención. Ya que en caso de no conocer su significado y estacionar sobre ella puede suponer una multa de hasta 200 euros. Esto se califica como grave, pues no se puede estacionar en espacios expresamente reservados a servicios de urgencia o necesidad. Supone esta pérdida de dinero, pero no conlleva pérdida de puntos, aunque sabiendo el significado de esta marca, es más que sencillo librarte de esta sanción.

Esta señal consta de un panel rectangular de color naranja con un borde negro. Mide 40 cm de largo y 30 cm de ancho e incluye un ribete negro de 15 milímetros. Dentro del panel se encuentran dos códigos separados por una línea horizontal negra, siendo el superior el de identificación del peligro y el inferior, el número ONU de la sustancia transportada.

Los paneles se colocan uno en la parte delantera del vehículo, y otro en la parte trasera del mismo, o si se trata de un camión con remolque, en la parte posterior de la unidad de transporte. También se pueden encontrar en los laterales, colocados paralelos al eje longitudinal del vehículo, y deben permanecer visibles en todo momento y circunstancia.

La función de la señal V-11 es advertir al resto de usuarios de la vía y, sobre todo, a los servicios de emergencia, de que el vehículo transporta mercancías peligrosas. La información que muestra este panel es importante en caso de accidente, ya que los servicios de emergencia pueden identificar rápidamente el tipo de peligro y la sustancia transportada, sabiendo así a qué riesgo se enfrentan antes de intervenir.

Aunque está regulada por el Reglamento General de Vehículos, su utilización depende de las reglas del ADR, el acuerdo internacional que establece las condiciones para el transporte de este tipo de mercancías por carretera.

¿Qué significan los códigos de la señal V-11?

A simple vista, la señal solo muestra una serie de cifras separadas por una línea horizontal. Sin embargo, esas cifras aportan mucha información si sabes interpretarlo. Como decíamos, la parte superior del panel corresponde al número de identificación del peligro y está formado por dos o tres cifras.

Cada una de estas cifras hace referencia a una característica concreta de la mercancía. Por ejemplo, el 2 identifica una emanación de gas, el 3 inflamabilidad, el 5 propiedades comburentes, el 6 toxicidad y el 8 corrosividad. Cuando una cifra aparece repetida, significa que el peligro asociado está intensificado. Una X delante del código indica, además, que la sustancia reacciona con el agua.

En la parte inferior aparece el número ONU, formado por cuatro cifras. Es el código que identifica la materia transportada. En este caso, el número UN 1203 indica que es gasolina, mientras que UN 1090 hace referencia a la acetona. El amoníaco anhidro se identifica con UN 1005, el propano con UN 1978 y el ácido sulfúrico con el número UN 2796.

¿Qué vehículos están obligados a llevar esta señal?

Ahora bien, la señal V-11 no tiene que llevarla cualquier vehículo que transporte una sustancia peligrosa. Su utilización está limitada al transporte de mercancías peligrosas que debe cumplir las condiciones establecidas por el ADR, por lo que la obligación depende del tipo de mercancía, la cantidad transportada y la forma en la que se realiza el transporte.

También es importante tener en cuenta que la obligación de mostrar la señal V-11 cuando el vehículo está vacío. Las mismas normas se aplican a determinadas cisternas, contenedores-cisterna y baterías de recipientes que estén vacíos, pero todavía no hayan sido limpiados y desgasificados, así como a vehículos y contenedores para granel que se encuentren en la misma situación.

Por el contrario, cuando un vehículo deja de transportar la mercancía peligrosa para la que estaba señalizado, los paneles naranjas que ya no correspondan a la carga deben retirarse o cubrirse, de ahí que muchas de estas señales se puedan plegar, para evitar que una señal que identifica una determinada mercancía pueda llevar a error a otros usuarios o a los servicios de emergencia.

En caso de no llevar la señal V-11 cuando es obligatoria constituye un incumplimiento de la normativa sobre transporte de mercancías peligrosas. También contempla como infracción la colocación incorrecta de estos paneles, induciendo a error o informando de que el vehículo transporta un tipo de sustancia que no corresponde con los códigos mostrados en los paneles.

En España, además, la normativa de inspección de transporte considera muy grave la ausencia de los paneles naranja. Esta falta puede conllevar una sanción de hasta 4.001 euros, aunque el importe de la sanción dependerá de cómo se califique la infracción y de las circunstancias del transporte.

Esta circunstancia, que a simple vista podría parecer un detalle menor o puramente anecdótico, constituye en realidad un defecto de forma y de prueba de enorme calado. La base jurídica de este argumento radica en la estricta normativa de metrología técnica a la que están sujetos todos los aparatos de medición de velocidad homologados. Cuando un radar dispara su fotograma, proyecta una señal o registra un haz que mide la aceleración en un punto o tramo determinado. Si en el encuadre exacto del disparo aparecen dos vehículos circulando en paralelo o a una distancia reducida dentro de la misma zona de cobertura, resulta técnicamente imposible determinar de manera indubitada cuál de los dos transportes era el que circulaba por encima de los límites legales permitidos.

López destaca que la carga de la prueba recae íntegramente sobre la Administración sancionadora. En el procedimiento administrativo sancionador rige con absoluta firmeza el principio de presunción de inocencia, el cual exige que cualquier infracción atribuida a un ciudadano esté respaldada por una prueba plena, clara y exenta de cualquier tipo de ambigüedad. Si la fotografía del radar muestra de forma simultánea un turismo y una motocicleta compartiendo el espacio de medición, surge de inmediato una duda razonable sobre la autoría del exceso de velocidad. Ante la imposibilidad técnica de aislar el comportamiento de cada vehículo en esa instantánea concreta, la multa carece de la solidez probatoria exigida por la ley y debe ser anulada por el organismo competente.

Para llevar a cabo un recurso fundamentado en esta premisa, el primer paso fundamental consiste en no abonar la sanción de inmediato a través del procedimiento de pronto pago, ya que esta acción implica la aceptación explícita de la infracción y la renuncia a la vía de alegaciones. En su lugar, el conductor afectado debe solicitar el expediente sancionador completo, el cual debe incluir la fotografía original e íntegra del momento del disparo. Es una práctica habitual que los organismos de tráfico remitan inicialmente un encuadre ampliado o recortado donde únicamente se observa la matrícula del vehículo sancionado. Ante esto, el ciudadano tiene el derecho legal de exigir la foto panorámica sin recortes para verificar las condiciones reales en las que se produjo la captura.

Una vez examinada la imagen completa y confirmada la presencia de un segundo vehículo en el ángulo de visión del radar, se debe formalizar un escrito de alegaciones detallando la vulneración de la normativa metrológica y la falta de certeza en la asignación de la velocidad. En dicho recurso se argumenta que la medición pudo ser provocada o alterada por el vehículo contiguo, imposibilitando la atribución individualizada de la falta. La normativa vigente exige una precisión absoluta, por lo que la coexistencia de dos elementos móviles en la escena invalida automáticamente el valor probatorio de la captura de pantalla.

Respecto a las posibilidades reales de éxito, los expertos en derecho de tráfico estiman que la probabilidad de lograr la anulación de la sanción bajo estas circunstancias es alta, situándose entre un 70% y un 80%. No obstante, la efectividad del recurso depende en gran medida de la tecnología empleada por el cinemómetro; mientras que ante radares tradicionales la anulación es casi segura debido a la imposibilidad de discriminar los vehículos, los dispositivos modernos de tipo Lidar o multicarril pueden identificar la velocidad de cada elemento por separado. Por ello, la clave reside en agotar la vía administrativa exigiendo la imagen panorámica completa y completa evidencia técnica, garantizando así que la duda razonable prevalezca a favor del conductor ante cualquier incertidumbre probatoria.

Esta estrategia legal puesta de relieve por el letrado Javier López demuestra la importancia de analizar detenidamente las pruebas documentales antes de asumir una penalización. Un elemento tan cotidiano como un adelantamiento o el tránsito paralelo de una moto en el instante preciso del disparo puede convertirse en la herramienta definitiva para revocar la sanción, protegiendo así tanto el patrimonio económico del conductor como el saldo de puntos de su permiso de circulación.

El proyecto se encuentra en fase de pruebas y se aplica inicialmente en el tramo comprendido entre la avenida de América y Torrejón de Ardoz. Además, la previsión es que la infraestructura llegue posteriormente hasta Alcalá de Henares. Con esta medida, la DGT pretende aprovechar un carril que ya forma parte de la autovía y convertirlo en un carril Bus-VAO durante las franjas de mayor congestión, sin tener que construir una vía paralela ni levantar barreras de hormigón.

Asimismo, el color rojo permite identificar visualmente el carril y diferenciarlo del resto de la carretera, pero no es el único elemento que deben observar los conductores. El funcionamiento del sistema depende principalmente de los paneles de mensaje variable y de las balizas luminosas instaladas sobre el asfalto. Estos dispositivos indican en tiempo real si el carril está reservado, si se permite acceder a él o si debe utilizarse como un carril convencional.

Cuando las balizas están encendidas en verde, el conductor puede entrar o salir del carril en los puntos habilitados. Si aparecen en color ámbar, las maniobras de incorporación o abandono no están permitidas. En ese caso, los vehículos que ya circulan por el carril deben continuar hasta encontrar una zona autorizada para abandonarlo, mientras que quienes circulan por los carriles contiguos tienen que esperar para acceder. La situación cambia cuando las balizas permanecen apagadas. En ese momento, el carril deja de funcionar como Bus-VAO y vuelve a estar abierto a la circulación general, siempre que los paneles y el resto de la señalización no indiquen lo contrario.

Por este motivo, el conductor no debe interpretar el color rojo del asfalto como una prohibición permanente. La clave está en comprobar si el carril se encuentra activo y qué condiciones aparecen señaladas en cada momento. Durante la fase de pruebas, el carril se activa entre las 7:00 y las 9:00 horas en ambos sentidos de la A-2. Desde el 10 de agosto, también funciona entre las 15:00 y las 17:00 horas en sentido salida de Madrid. Estos horarios pueden modificarse durante el periodo experimental, por lo que la DGT recomienda prestar atención a los paneles instalados en los accesos y pórticos de la autovía.

Además, la ausencia de barreras físicas obliga a extremar la atención. En los carriles Bus-VAO tradicionales, los elementos de separación dificultan que un turismo entre por error. En el nuevo modelo, en cambio, el acceso resulta posible desde los carriles contiguos, pero solo debe realizarse cuando las balizas y la señalización lo permitan. Cambiar de carril en un tramo prohibido o utilizarlo sin cumplir las condiciones puede considerarse una infracción grave. De hecho, la sanción prevista por circular de forma indebida por un carril Bus-VAO es de 200 euros, aunque puede reducirse a 100 euros mediante el pago voluntario dentro del plazo establecido.

No obstante, la infracción no implica la pérdida de puntos del permiso de conducir. Además, el sistema incorpora cámaras y tecnología de control para comprobar las matrículas y verificar que los vehículos cumplen los requisitos de uso. La forma más sencilla de evitar una multa es no fijarse únicamente en el color del pavimento. Antes de acceder al carril rojo, el conductor debe revisar los paneles informativos, confirmar si está activo, comprobar el número de ocupantes del vehículo y respetar las zonas de entrada y salida. Si las balizas no están en verde, no debe realizar ninguna maniobra para incorporarse o abandonar el carril.

Los nuevos carriles rojos representan, por tanto, una gestión dinámica de la carretera. No se trata de un espacio reservado durante todo el día, sino de un carril cuyo uso cambia según las necesidades del tráfico. La DGT mantendrá las pruebas durante agosto y la primera semana de septiembre para evaluar su funcionamiento y facilitar que los conductores se familiaricen con una señalización que puede convertirse en habitual en otras carreteras españolas.

El descubrimiento del sabotaje se produjo cuando un agente del Departamento de Policía de Winona revisó el sistema centralizado y notó una inusual falta de registro de actividad reciente. Al desplazarse a las cuatro ubicaciones estratégicas donde se encontraban repartidos los ocho dispositivos, los agentes descubrieron que todas las estructuras habían sido derribadas con herramientas de corte cerca del suelo.

Las estimaciones oficiales indican que el ataque ocurrió entre el 29 de julio y el 1 de agosto, y reemplazar el equipamiento dañado supondrá un desembolso cercano a los 24.000 dólares para las arcas municipales, sin contar los costes de servicio y mantenimiento asociados a los contratos con la empresa proveedora. Es más, el sistema sustraído pertenece a Flock Safety, una de las firmas más influyentes y extendidas en el territorio estadounidense en el sector de la lectura automática de matrículas.

Esta tecnología no se limita a capturar números y letras en las placas de identificación; registra también el color, la marca, el modelo y características singulares de cada vehículo que transita por su radio de alcance, vinculando cada captura a una fecha, hora y coordenadas geográficas exactas. Aunque las fuerzas de seguridad defienden su efectividad para rastrear coches robados, localizar personas desaparecidas o resolver huidas tras accidentes, la creación de bases de datos masivas con los desplazamientos de conductores comunes ha generado un profundo malestar en numerosas comunidades.

Lejos de provocar indignación colectiva por el menoscabo de la propiedad pública, la noticia de la desaparición de las cámaras fue recibida con sarcasmo e ironía por parte de los residentes locales. La publicación oficial de la policía en redes sociales tuvo que limitar la sección de comentarios debido a la oleada de intervenciones humorísticas, coartadas falsas y mensajes de apoyo explícito al autor de los robos. Muchos usuarios sugirieron al ayuntamiento asumir la pérdida de los aparatos como una lección sobre las prioridades presupuestarias del municipio, instando a las autoridades a no destinar dinero público a la reinstalación de dispositivos de vigilancia masiva.

Este incidente en Winona refleja un fenómeno de escepticismo y resistencia ciudadana que se extiende por diversos estados de la nación norteamericana. En varias localidades del país, la creciente desconfianza hacia el manejo de los datos privados ha llevado a ayuntamientos y concejos municipales a rescindir voluntariamente sus contratos con empresas de tecnología de vigilancia. El temor a que la información recopilada finalice en manos de terceros o sea empleada para rastreos indiscriminados sin supervisión judicial adecuada ha convertido a estos radares de matrículas en un blanco frecuente de vandalismo, protestas formales e intensos debates sobre las libertades individuales.

El desafío para el departamento de policía local va más allá de la simple sustitución física del equipamiento dañado mediante fondos municipales. La pérdida total de la red deja al descubierto una fractura evidente entre los métodos de patrullaje impulsados por análisis de datos y la aceptación de la comunidad a ser monitorizada de forma continua durante sus desplazamientos cotidianos. Aunque la ciudad decida reinstalar los postes y adquirir nuevas cámaras, la reconstrucción de la confianza y el consenso con los ciudadanos respecto a la privacidad representa un reto considerablemente más complejo que la adquisición de nuevos dispositivos electrónicos.

En un contexto donde la tecnología de reconocimiento e identificación se integra a pasos agigantados en la infraestructura urbana global, el caso de Winona sirve como un claro indicador de los límites sociales frente al control digital. Por el momento, la investigación policial para localizar los dispositivos y a los responsables continúa abierta, mientras la comunidad local observa con desapego el futuro de la red de vigilancia.

Se trata de una prueba piloto que ha puesto en marcha el Servei Català de Trànsit (la DGT autonómica) y que consiste en un sistema de cámaras con inteligencia artificial capaz de detectar conductores usando el móvil al volante o circulando sin los cinturones de seguridad abrochados.

Estas cámaras inteligentes con IA se han instalado en puntos de dos de las carreteras con más tráfico de España, como son la A-2 y la AP-2. La prueba piloto inició el pasado mes de junio y ha acumulado datos durante ese mes y julio.

El sistema de cámaras envía las imágenes captadas de los supuestos infractores a un centro donde unos técnicos verifican si la infracción es real o no. Los primeros datos del ensayo son demoledores: más de un 70% de casos sin cinturón de seguridad y un 84% de conductores con el teléfono móvil al volante.

Uno de cada 20 conductores usa el móvil mientras conduce, según los datos

Según publican medios locales como Diari de Catalunya, durante la prueba piloto las cámaras con IA en la AP-7 y A-2 han detectado más de 8.500 conductores que circulaban con el móvil en la mano.

Además, el sistema no sólo cazaba a quienes tenían el móvil en la mano, sino también a los que lo llevaban en las piernas, lo cual resulta más difícil de detectar con medios tradicionales.

Según el análisis de los datos, un 5% de los conductores usan el móvil en la A-2 en torno a Cornellá de Llobregat y un 3,6% en el caso de la AP-7, lo que significa que uno de cada 20 conductores está pendiente del móvil mientras circula.

En cuanto a los conductores que no llevaban el cinturón de seguridad abrochado o más colocado, las cámaras identificaron unos 4.500 casos, especialmente de noche y los fines de semana.

Una tecnología lista para 2027

La prueba piloto se ha llevado a cabo mediante un remolque con un mástil de 7 metros de altura al que se acoplaron dos cámaras con IA y alta definición. Lógicamente, al tratarse de un ensayo, el sistema no ha multado a ninguno de los infractores.

La idea era más bien comprobar cómo puede funcionar esta innovadora tecnología y cuántas conductas ilegales puede detectar.

Al mismo tiempo, ha permitido mostrar una fotografía más o menos real de cómo aún hay muchos conductores que circulan sin el cinturón de seguridad y usan el móvil mientras conducen, infracciones castigadas con 200 euros de multa en ambos casos, más la pérdida de cuatro puntos en el caso del cinturón y seis puntos en el uso del móvil.

Según afirmó Carlos García, jefe del SCT, “la inteligencia artificial detecta ya el 60% de los incumplimientos a base de entrenarlas sería capaz de obtener mejores resultados, aunque ya creemos que son suficientes representativos".

En principio, está previsto que el organismo de tráfico catalán implemente este sistema de cámaras con IA en 2027 con el objetivo de reducir los accidentes de tráfico provocados por distracciones al volante, siendo el uso del móvil la más común.

En efecto, bastaron unos pocos kilómetros por hora de más para que la factura ascendiera a una cantidad que pocos esperaban. Un conductor recibió una multa por exceso de velocidad en dos ocasiones en un lapso de cuarenta minutos.

La primera vez, se le detectó una velocidad de 66 km/h. Poco después, se registró una segunda medición de 67 km/h, si bien en ambos casos la velocidad máxima permitida era de 50 km/h.

Sólo más adelante se aclara en el expediente por qué el importe de la sanción fue tan elevado. El incidente tuvo lugar en Hungría, donde las normas sobre exceso de velocidad son diferentes a las que muchos conductores están acostumbrados.

Dos multas en 40 minutos por exceso de velocidad

Los hechos ocurrieron el pasado 4 de junio. El infractor fue sancionado dos veces por exceso de velocidad en las inmediaciones de Karancsalja, al norte de Hungría. Según informa la revista húngara de automovilismo Vezess, transcurrieron menos de cuarenta minutos entre ambas infracciones.

En Hungría, a una velocidad máxima de 50 km/h, se imponen sanciones administrativas a partir de los 66 km/h. Sin embargo, cada medición se considera una infracción independiente, lo que significa que el conductor recibe una multa separada por ambas infracciones.

Además, los controles policiales en la región sacaron a la luz numerosas infracciones por exceso de velocidad. Algunos conductores circulaban a una velocidad ligeramente superior a la permitida, mientras que otros superaban considerablemente el límite de velocidad.

Aunque las infracciones por exceso de velocidad fueron leves, se registraron como dos delitos separados. En consecuencia, la multa total ascendió a 100.000 florines húngaros, lo que equivale a aproximadamente 281 euros.

Multas en España por exceso de velocidad

En España las multas por exceso de velocidad son las más frecuentes. De hecho, según un informe de Automovilistas Europeos Asociados (AEA), dos de cada tres sanciones por infracciones de tráfico que se tramitan en nuestro país están relacionadas con los excesos de velocidad.

Hay tres tipos de sanciones, según su gravedad: leves (multa de 100 euros sin pérdida de puntos del carné); graves (multas a partir de 200 euros y, en algunos casos, supone la retirada de puntos del carné); muy graves (más de 500 euros y la retirada de puntos en todos los casos).

En cuanto a la cuantía de las multas, varían en función de la gravedad y del tipo de infracción, pero oscilan entre los 100 y los 1.000 euros que puede alcanzar en función del nivel de alcoholemia que presente un conductor en un control. Aquí también se incluye la presencia de drogas en el organismo, lo cual está considerado como sanción muy grave.

Lo mismo sucede con los puntos a retirar del carné de conducir. Se pueden perder 2, 3, 4 o 6 puntos en una sola multa sobre un total máximo de 15 puntos con los que cuenta un conductor experimentado. Un conductor novel tiene un máximo de 8 puntos.

Las infracciones por exceso de velocidad son las únicas que pueden implicar pérdida de 6 puntos del carné, junto con la presencia de alcohol y/o drogas en el organismo, el uso del teléfono móvil u otros dispositivos, circular en sentido contrario o por carril prohibido y no respetar la prioridad de paso de ciclistas y/o peatones.

Dos burros de grandes dimensiones, que se habían extraviado de su zona de pastura habitual en el cercano parque natural de Collserola, irrumpieron en el entorno vial y comenzaron a alimentarse tranquilamente de la vegetación que separa ambos sentidos de la marcha, ajenos por completo al estruendo de los motores y al incesante paso de turismos, motocicletas y camiones.

Ante la incredulidad de quienes conducían y los transeúntes cercanos, rápidamente se avisó a las fuerzas de seguridad, quienes tuvieron que cortar el tráfico durante varios minutos para garantizar la integridad de ambos animales que tranquilamente degustaban su menú en la salida 4 del distrito de Horta en Barcelona.

No obstante, estos animales no aparecieron de la nada. Según reportan los informes de la Guardia Urbana catalana, el propietario avisó horas antes de la desaparición de los burros de su finca ubicada en el entorno de Collserola donde recurrentemente pastaban al aire libre. Al parecer, a los animales no les encantaban dichos pastos, por lo que procedieron a descender la montaña y recorrer varios metros hasta llegar a la ronda de Dalt sin surfir un rasguño y continuar con su manjar priorizando arbustos y malas hierbas.

El operativo policial para capturar y poner a salvo a los dos ejemplares requirió altas dosis de paciencia y tacto por parte de las fuerzas de seguridad. Lejos de mostrarse esquivos o agresivos ante la presencia de los uniformados, los burros exhibieron una actitud sumamente pacífica y cooperativa, manteniendo en todo momento la calma mientras continuaban ramoneando la vegetación urbana.

Valiéndose de un cabestro o también conocido como ronzl (una cuerda que se coloca alrededor de la cabeza o el cuello del ganado, y aprovechando la docilidad de los animales, los agentes consiguieron enlazarlos con cuidado y guiarlos lentamente fuera de la zona de peligro, conduciéndolos hacia un espacio seguro y apartado del asfalto donde quedaron custodiados provisionalmente hasta la llegada de su propietario.

Una vez que la Guardia Urbana confirmó que los animales estaban en perfectas condiciones de salud y no presentaban ninguna herida, el dueño se desplazó hasta el lugar del rescate para hacerse cargo de ellos. Con la ayuda de un remolque adecuado para el transporte de ganado, los burros fueron introducidos en el vehículo y devueltos a su entorno natural en la sierra de Collserola. Tras comprobar que la calzada estaba completamente despejada y que ya no existía peligro de irrupción animal en la vía, los operarios procedieron a reabrir la circulación, permitiendo que el intenso flujo de vehículos recuperara la normalidad de forma paulatina en toda la zona afectada.

El suceso no tardó en viralizarse en redes sociales, donde algunos de los usuarios bromeaban con que a los burros no les gustaba el pasto y por eso se cambiaron de 'restaurante'. Mientras que otros recomendaban al propietario de los animales incorporarles algún tipo de chip localizador para encontrarles más rápido en el caso de que este episodio vuelva a suceder.

Así, este curioso episodio se saldó sin que se registrara ningún tipo de accidente de tráfico ni daños personales o materiales, lo que supuso un gran alivio para las autoridades. La sorprendente inteligencia demostrada por los propios burros, que instintivamente optaron por permanecer guarecidos en la franja vegetal sin pisar las líneas delimitadoras del asfalto ni entrometerse directamente en la trayectoria de los coches, resultó crucial para que la anécdota no derivara en una tragedia vial.

Esta inusual estampa ha vuelto a reabrir el debate vecinal sobre la proximidad de la fauna de Collserola a los densos núcleos urbanos de Barcelona, una convivencia que a menudo regala imágenes curiosas pero que exige una vigilancia constante de los vallados de las fincas colindantes.

El actual ritmo de trabajo permitirá abrir el tráfico en el paso soterrado de la Castellana el próximo mes de diciembre, tal y como se había previsto desde el Ayuntamiento de Madrid al comienzo de los trabajos.

Ese es el objetivo fijado y va por buen camino, aunque, lamentablemente, en España estamos de sobra acostumbrados a que las obras se retrasen. Parece que esta vez no será así.

Ya se ha empezado a equipar la zona, mientras que en el exterior también empiezan a tomar forma los jardines, las pérgolas y los espacios del futuro, además de la gran fuente de chorros que coronará la superficie.

El túnel inteligente de la Castellana presenta un diseño en dos niveles para minimizar el impacto en el arbolado y conservar el mayor número de ejemplares.

Por otra parte, contará con tres carriles por sentido, sin contar los diferentes accesos, salidas y enlaces, como informan los compañeros de 20 Minutos. La prolongación que se hará más adelante dispondrá de un único vano para dos carriles.

Así funciona el túnel inteligente de la Castellana con inteligencia artificial

El túnel inteligente de la Castellana permitirá reducir las afecciones a la movilidad en la mayor prontitud, mientras el parque continuará tomando forma durante los meses siguientes.

Además, arrancará la excavación del segundo nivel del túnel, que buscará conectar en el futuro el paseo de la Castellana con Madrid Nuevo Norte y el barrio de Begoña.

Dentro de la galería madrileña, lo que más llama la atención es su tecnología, ya que podrá gestionar el tráfico a través de la inteligencia artificial. De ahí que se hable de ‘túnel inteligente’.

El túnel contará con la mejor y más moderna tecnología, sobre todo en comparación con los pasadizos de la M-30 debajo de Madrid Río, que se realizaron hace casi 20 años. La nueva infraestructura no tiene nada que ver con aquella.

En este sentido, incorporará sistemas capaces de detectar incidencias mediante IA, identificar vehículos, controlar velocidades, monitorizar emisiones contaminantes y optimizar automáticamente la ventilación.

Del mismo modo, los sistemas con IA servirán para medir otros parámetros relacionados con el tráfico y las emisiones, optimizando así la gestión del subterráneo en tiempo real.

Un espacio de 70.000 metros cuadrados

Este túnel de la Castellana con IA hará posible un espacio de 70.000 metros cuadrados en el que el hospital de La Paz y las cinco torres se integren con la vieja colonia de San Cristóbal y el próximo centro de negocios que incluye Madrid Nuevo Norte, convirtiéndose así en una sola área.

Asimismo, la galería inteligente representará la realización del remate norte del paseo de la Castellana como eje organizador norte-sur de la ciudad.

Por último, cuando se habilite el paso subterráneo madrileño, solamente recorrerá por la superficie el transporte público y el tráfico local de acceso a los edificios.

El informe describe un escenario paradójico: más gente en la ciudad, más desplazamientos y más presión sobre determinadas vías, pero menos tiempo perdido en atascos en términos generales. Durante esos cuatro días, el tiempo medio que cada vehículo pasó parado con el motor en marcha cayó un 6,3 por trayecto, lo que se tradujo en 451 horas menos de ralentí entre los vehículos analizados.

A la vez, la velocidad media aumentó un 5,7%, pasando de 33,31 km/h a 35,20 km/h, y el tiempo medio de circulación para moverse por la ciudad se redujo un 4,8%.

Junto a ello, los datos también muestran que el volumen de desplazamientos creció un 5% y superó los 1,6 millones de trayectos. Ese aumento no significa necesariamente que hubiera más coches circulando al mismo tiempo, sino que la red se volvió más eficiente: un mismo vehículo pudo completar más trayectos en menos tiempo gracias a una circulación más fluida. En la práctica, esto se tradujo en calles menos saturadas para quienes realmente necesitaban moverse por trabajo o por necesidad, incluso en una semana marcada por eventos masivos.

El comportamiento, sin embargo, no fue homogéneo en toda la ciudad. El entorno del Bernabéu concentró una gran parte de la presión de movilidad, con un 16,1% más de desplazamientos respecto a jornadas habituales y prácticamente el mismo número de vehículos conectados, además de una reducción de 580 litros de combustible consumido y 1,53 toneladas menos de emisiones equivalentes de CO2 en el periodo comparado.

En esa misma zona, los accesos inmediatos sufrieron caídas muy acusadas de velocidad, con descensos del 77% en el Paseo de la Castellana y del 86% y 76% en los accesos desde Chamartín y Chamberí.

El área de la Catedral de la Almudena vivió otra realidad. Allí, las restricciones y desvíos derivados de la visita papal generaron recorridos alternativos que redujeron el tiempo detenido, pero aumentaron el consumo por kilómetro y las emisiones en algunos trayectos.

Mientras que Cibeles, por su parte, actuó como punto de absorción del tráfico desplazado desde otras zonas afectadas, con un crecimiento notable del volumen de desplazamientos, aunque sin grandes cambios en la eficiencia por trayecto.

La lectura de fondo es clara: Madrid no solo resistió la carga de una semana excepcional, sino que logró gestionar mejor su movilidad. El informe vincula este comportamiento a una combinación de restricciones temporales al tráfico, mayor uso del transporte público y cambios en los hábitos de desplazamiento de la ciudadanía.

“El análisis demuestra que toda la comunicación funcionó y los patrones de movilidad mejoraron gracias al buen comportamiento de los ciudadanos de Madrid. Cuando una ciudad adapta su funcionamiento y los ciudadanos modifican sus hábitos de desplazamiento, pueden producirse mejoras operativas significativas para quienes necesitan utilizar la red para trabajar. Los datos permiten entender estos fenómenos con precisión y ayudan tanto a las empresas como a las administraciones a planificar mejor futuros eventos”, señala Iván Lequerica, vicepresidente para EMEA de Geotab.

Respecto al análisis, este se apoya en datos agregados y anonimizados de vehículos conectados, especialmente flotas comerciales y de reparto equipadas con dispositivos Geotab GO, y compara el periodo del 6 al 9 de junio con otra ventana de referencia de finales de mayo para minimizar sesgos estacionales. Esa metodología da peso al estudio porque permite observar la movilidad real, más allá de la percepción subjetiva que suele acompañar a los grandes acontecimientos.

De este modo, la paradoja de Madrid deja una conclusión interesante: los eventos multitudinarios no siempre empeoran la circulación; a veces, obligan a la ciudad a reorganizarse mejor. En este caso, la mezcla de planificación, cambios de hábitos y redistribución de flujos convirtió una semana que parecía destinada al caos en un ejemplo de mayor eficiencia urbana.

Madrid, Barcelona, París... da igual en la ciudad que estés que la escena matutina de todas ellas es la misma. Un largo atasco que nos obliga a salir antes de casa y llegar puntuales a nuestros puestos de trabajo. Si miramos más con lupa estas filas, descubrimos que, en la mayoría de estos vehículos, tan solo va dentro una única persona.

Ante esta realidad, la ACEM ha dado con la solución, algo que no es nuevo, ya que los motoristas llevan diciéndolo muchísimos años. Quizás el problema no sea que haya demasiadas motos en las ciudades; quizá haya demasiados coches para trayectos que podrían hacerse de otra manera.

Para llegar a esta conclusión, la asociación ha realizado un estudio que parte de la siguiente idea: la "optimización del tamaño del vehículo". Es decir, utilizar el medio de transporte adecuado para cada desplazamiento.

Esta línea es la que lleva años defendiendo el director de la DGT, Pere Navarro, aunque con otras cuestionables formas. Sin embargo, es cierto que no para todos los desplazamientos tenemos que mover nuestros pesados coches, sobre todo cuando buscamos movernos por entornos urbanos y vamos solos.

Las motos reducen tiempo y liberan espacio

La ACEM ha realizado pruebas en doce ciudades europeas donde las motos tienen un peso clave. Según los datos recogidos por la asociación, una moto completa un trayecto urbano medio en unos 26 minutos. El mismo recorrido realizado en coche necesita aproximadamente 38 minutos.

Es decir, echando cálculos, cambiando el coche por la moto se puede llegar a ahorrar un 33% del tiempo. Sin embargo, hay datos más impactantes.

Según los cálculos de ACEM, si solo uno de cada diez conductores europeos dejara el coche para utilizar una moto o un scooter en sus desplazamientos habituales, la congestión del tráfico podría reducirse cerca de un 40%.

Además, los beneficios de las motos no son solo a la hora de circular, sino también al aparcar. Lógicamente, cuanto más pequeño es el vehículo, menos espacio necesita para estacionar.

De esta manera, mientras un coche convencional necesita alrededor de 11,5 metros cuadrados de espacio, una moto lo puede hacer en menos de 3 metros cuadrados.

De hecho, el estudio calcula que si tan solo el 5% de los europeos que hoy acuden al trabajo en coche cambiaran a una moto o scooter, las ciudades liberarían aproximadamente 124 kilómetros cuadrados dedicados actualmente al aparcamiento.

Siguiendo esta línea, las motos también golean en cuanto a consumo y, por ende, en ahorro. Según los datos de ACEM, una moto urbana consume de media 3,85 litros cada 100 kilómetros. Un coche pequeño necesita alrededor de 7,57 litros para recorrer la misma distancia. Esto nos permitiría ahorrar unos 0,21 euros por cada kilómetro recorrido.

Aunque es cierto que la moto puede no ser la solución para todos los usuarios de forma masiva, es cierto que sí puede serlo para muchos y, sobre todo, debe ser una vía de circulación que debemos pararnos a considerar para nuestro día a día, ya que no solo nos ahorra tiempo y cabreos, sino dinero.

Bajo la promesa de la modernización vial, lo que se diseñó como un sistema puntero destinado a agilizar la circulación y reducir los tiempos de espera de los conductores se ha convertido, para sorpresa y desgracia de los usuarios habituales de la vía, en un foco generador de retenciones kilométricas y desesperación al volante.

La teoría de la eficiencia digital no siempre se traduce de manera positiva cuando se aplica sobre el asfalto real, un fenómeno que está quedando en evidencia en la costa de la Vega Baja y que ha abierto un intenso debate sobre la verdadera utilidad de estos dispositivos automáticos.

El epicentro de este desajuste tecnológico se localiza en la transitada zona de Punta Prima, un punto neurálgico que conecta diversas urbanizaciones y áreas comerciales de la localidad y que soporta una densa carga de vehículos diariamente.

En este enclave estratégico se instalaron recientemente los sofisticados dispositivos lumínicos con el objetivo de regular el paso de manera fluida mediante sensores que, teóricamente, analizan el flujo de coches en tiempo real para priorizar los carriles más saturados.

No obstante, los atascos protagonizan el día a día tras la puesta en marcha de estos semáforos inteligentes en Punta Prima, transformando los trayectos cortos de apenas unos minutos en auténticas ratoneras donde los motores permanecen encendidos y parados durante mucho más tiempo del tolerable.

Las escenas de frustración se repiten especialmente durante las horas punta, momentos en los que la coincidencia de los desplazamientos laborales y comerciales pone a prueba la capacidad de la infraestructura vial.

Lejos de mitigar el impacto del volumen automovilístico, los algoritmos que coordinan los semáforos inteligentes parecen sufrir una suerte de colapso operativo ante la acumulación masiva de coches, prolongando las fases rojas de manera desmesurada y rompiendo cualquier atisbo de onda verde o sincronización que pudiera existir previamente.

Los conductores atrapados en estas retenciones observan con impotencia cómo las colas de vehículos se extienden a lo largo de varios kilómetros, afectando no solo a la fluidez del tráfico interno del municipio, sino entorpeciendo notablemente los accesos a las carreteras principales que conectan Torrevieja con otras localidades de la comarca.

Esta preocupante situación ha encendido las alarmas entre las asociaciones de vecinos y los comerciantes de la zona de Punta Prima, quienes temen que el caos circulatorio derivado de la mala optimización semafórica termine por disuadir a los clientes potenciales y afecte negativamente a la economía local.

El malestar ciudadano se ha canalizado rápidamente a través de protestas informales y quejas formales dirigidas a las autoridades municipales, exigiendo una revisión inmediata del software que gestiona los dispositivos o, en su defecto, la vuelta al sistema de regulación tradicional que, si bien no era perfecto, no generaba los niveles de colapso actuales.

El contraste entre la cuantiosa inversión económica realizada para la adquisición de esta tecnología inteligente y los resultados prácticos obtenidos a pie de calle alimenta un creciente sentimiento de indignación entre la población afectada.

Por su parte, los expertos en movilidad urbana señalan que este tipo de incidencias suele ocurrir cuando los sistemas inteligentes se configuran con parámetros genéricos que no tienen en cuenta las dinámicas específicas y complejas de cada intersección.

La inteligencia artificial aplicada al tráfico requiere de un periodo prolongado de aprendizaje y calibración constante que se ajuste a los hábitos de los conductores locales y a las particularidades físicas de la vía.

En el caso específico de Torrevieja, las variaciones estacionales en el volumen de población complican aún más la ecuación, ya que un algoritmo de tráfico diseñado para el invierno resulta ineficiente cuando las carreteras se saturan durante los periodos vacacionales o los fines de semana de buen tiempo.

Mientras las autoridades y los técnicos responsables buscan una solución técnica que consiga reprogramar adecuadamente los dispositivos para aliviar de una vez por todas la presión sobre la zona de Punta Prima, los usuarios de la vía se ven obligados a armarse de paciencia o a buscar rutas alternativas secundarias para evitar el embudo semafórico.

La experiencia actual en Torrevieja se alza como un toque de atención para otros municipios que planean digitalizar sus redes de transporte sin contar con una fase previa de pruebas exhaustivas. El caso evidencia con claridad que la tecnología carece de utilidad real si no es capaz de adaptarse con precisión milimétrica a las necesidades cotidianas de los ciudadanos que se desplazan por el territorio.

Con el propósito de garantizar tanto la seguridad de las comitivas oficiales y de los miles de fieles que acudirán a los actos públicos como la fluidez del tráfico rodado en el resto de la metrópoli, el Consistorio madrileño ha publicado el plan de contingencia vial que detalla las calles afectadas por los desvíos y las principales alternativas recomendadas para la ciudadanía.

Las autoridades locales insisten en la conveniencia de planificar los desplazamientos con antelación y priorizar de forma sistemática el uso del transporte público, en especial la red de Metro, para evitar el colapso de las arterias del centro.

Los cortes de tráfico más significativos comenzarán a ejecutarse de manera progresiva a partir de las fechas previas a la agenda oficial, afectando de manera directa a enclaves neurálgicos de la ciudad. El eje central que une el paseo de la Castellana, el paseo de Recoletos y el paseo del Prado experimentará cierres selectivos y totales debido a la instalación de los escenarios y las infraestructuras que albergarán las ceremonias multitudinarias.

Una de las zonas que registrará mayores complicaciones operativas será el entorno de la plaza de Lima y el estadio Santiago Bernabéu, donde se coordinará la vigilia juvenil inicial, obligando a restringir el paso de vehículos particulares y alterando de forma severa el itinerario habitual de las líneas de autobuses de la Empresa Municipal de Transportes.

La plaza de Cibeles se convertirá en otro de los puntos críticos del dispositivo municipal con motivo de la misa del Corpus Christi y la posterior procesión religiosa.

El cierre completo de la plaza y de sus calles adyacentes se hará efectivo con suficiente antelación para asegurar el perímetro, lo que anulará por completo el paso transversal entre la calle de Alcalá, la Gran Vía y los paseos que confluyen en esta emblemática fuente.

Asimismo, las inmediaciones del Palacio de los Deportes, conocido actualmente como Movistar Arena, la Catedral de la Almudena y los accesos al recinto ferial de IFEMA Madrid se verán sometidos a restricciones intermitentes coordinadas por los agentes de la Policía Municipal a medida que se desarrollen los encuentros sectoriales del Pontífice.

Para contrarrestar la paralización del centro urbano, los servicios de movilidad del Ayuntamiento de Madrid han establecido un mapa de itinerarios alternativos destinados al tráfico de paso. Para los conductores que necesiten cruzar la capital de norte a sur, se aconseja desviar las rutas habituales hacia los cinturones de circunvalación M-30 y M-40, que se perfilan como las opciones más viables para evitar las retenciones en el eje de la Castellana.

En el caso de los trayectos urbanos internos de sentido este-oeste, se propone la utilización preferente de los túneles subterráneos de la ciudad o de vías perimetrales como el entorno de los bulevares en los distritos de Chamberí y Salamanca, evitando en todo momento aproximarse a los perímetros de seguridad de las plazas de Cibeles y de la Independencia.

Además, las paradas situadas en pleno paseo de la Castellana a la altura de la plaza de Lima y aquellas ubicadas junto al paseo del Prado en Cibeles quedarán fuera de servicio temporalmente, trasladando sus operaciones a zonas anexas despejadas de restricciones.

Como contrapartida a estas limitaciones superficiales, el Consorcio Regional de Transportes de Madrid ha anunciado un plan de refuerzo integral en las líneas de Metro de Madrid, incrementando las frecuencias de paso y prolongando el horario de apertura nocturna de toda la red subterránea hasta altas horas de la madrugada para facilitar el desalojo seguro de los asistentes.

Las organizaciones sectoriales del transporte madrileño y las asociaciones del taxi ya trabajan de forma coordinada con el Ayuntamiento de Madrid para evaluar la posibilidad de activar refuerzos en las flotas de vehículos de guardia.

El previsible aumento de la demanda por la llegada masiva de peregrinos a los aeropuertos y estaciones ferroviarias obligará a reestructurar los puntos de parada provisionales del taxi cerca de los eventos, garantizando que el servicio siga operativo a pesar de los bloqueos viales.

La recomendación unánime de las autoridades autonómicas y locales para los residentes consiste en adelantar las rutinas diarias en un margen de al menos cuarenta minutos y evitar los trayectos en coche privado por el almendrón central de Madrid a menos que resulte estrictamente imprescindible para su actividad laboral o personal.

Además, estos dispositivos no solo destacan por su capacidad de procesamiento informático, sino por su versatilidad de movimiento y su visión periférica total, siendo capaces de tramitar sanciones de forma automática sin importar la dirección en la que circule el vehículo.

A diferencia de los cinemómetros tradicionales, cuya función histórica se limitaba de forma casi exclusiva a capturar excesos de velocidad en un único carril y en un sentido predeterminado de la marcha, estos nuevos dispositivos inteligentes rompen todas las barreras físicas previas.

Equipados con avanzados sensores de tecnología de detección por luz y distancia y cámaras de alta definición a color, los radares pueden monitorizar de manera simultánea múltiples carriles de circulación. Su gran innovación reside en su carácter bidireccional, puesto que analizan el tráfico tanto en sentido de aproximación como de alejamiento.

Esto significa que un solo dispositivo situado en una mediana o en un lateral de la calzada puede fiscalizar simultáneamente a los conductores que se acercan de frente y a los que se alejan en los carriles opuestos.

El componente que verdaderamente revoluciona este escenario es la integración de la Inteligencia Artificial. La tecnología de estos dispositivos está programada para analizar el entorno en tiempo real mediante algoritmos de aprendizaje profundo.

Junto a ello, este cerebro digital procesa las imágenes captadas por las ópticas y es capaz de reconocer de manera autónoma una amplia gama de comportamientos ilegales que van mucho más allá de la velocidad. Los nuevos radares identifican instantáneamente si los ocupantes delanteros hacen un uso correcto del cinturón de seguridad o si el conductor sostiene un teléfono móvil en la mano.

De igual modo, la inteligencia artificial puede detectar maniobras antirreglamentarias de extrema gravedad, tales como los giros prohibidos, la circulación en sentido contrario, los cambios de carril indebidos cruzando líneas continuas o el impago del respeto a los pasos de peatones y semáforos.

Otro de los factores que incrementa de forma notable la efectividad de estos nuevos sistemas es su naturaleza rotativa y cambiante. Los conductores habituales solían memorizar la ubicación exacta de las cabinas fijas o dependían de los avisos de los navegadores para moderar su marcha en puntos muy concretos.

Sin embargo, con los nuevos dispositivos con Inteligencia Artificial, esa predictibilidad desaparece por completo. Las autoridades de tráfico han diseñado una estrategia basada en la movilidad, lo que significa que las unidades no tendrán un emplazamiento fijo permanente, sino que rotarán de forma periódica entre diferentes soportes, báculos y cabinas distribuidas por la red viaria.

Esta itinerancia continua busca generar un efecto disuasorio global, obligando a mantener una conducción responsable a lo largo de todo el trayecto y no únicamente ante la presencia visible de un pórtico de control.

Los dispositivos ya han superado los exigentes procesos de homologación requeridos por el Centro Español de Metrología, lo que valida legalmente la total precisión de sus lecturas de velocidad y la veracidad de las pruebas gráficas obtenidas para la tramitación directa de las multas.

Asimismo, las primeras unidades comenzarán a operar de manera inminente en los entornos urbanos e interurbanos, sirviendo como punta de lanza de un despliegue que se prevé que se extienda de forma progresiva por el resto del territorio nacional a lo largo de los próximos meses.

Su capacidad para trabajar bajo condiciones meteorológicas extremas y su diseño compacto facilitarán enormemente su instalación en altura o a nivel de calzada, integrándose de manera discreta en el mobiliario vial existente.

El objetivo que persigue la implantación de este despliegue tecnológico se enfoca en una reducción drástica de la siniestralidad, especialmente en tramos conflictivos o carreteras convencionales donde se concentra el mayor porcentaje de accidentes mortales.

Al automatizar la vigilancia de infracciones que antes dependían exclusivamente de la presencia física de patrullas de los agentes de tráfico, la administración busca atajar las distracciones al volante, que siguen posicionándose como la principal causa de mortalidad en carretera.

La llegada de los radares rotativos con Inteligencia Artificial marca de este modo el inicio de una nueva era en la seguridad vial, donde la tecnología se convierte en un observador omnipresente capaz de auditar cada movimiento en cualquier dirección.

En efecto, la Dirección General de Tráfico suele renovar con cierta frecuencia las señales que hay distribuidas por toda la red de carreteras españolas.

A veces elimina algunas porque se quedan obsoletas y otras añade nuevas a la larga lista que ya tenemos. Es por eso por lo que la institución que preside Pere Navarro hace recordatorios de vez en cuando.

En la actualización del año pasado que mencionamos al principio, se incluyeron tanto señales viales nuevas como rediseñadas, mientras que otras desaparecieron por estar en desuso.

De esta forma, se busca regular nuevos modos de transporte y adaptarse a las situaciones del tráfico originadas por los cambios sociales, tecnológicos y de movilidad.

¿Qué significa la señal S-70?

Todas las señales de tráfico que hay en las carreteras españolas vienen recogidas en el Reglamento General de Circulación desde el año 2003. La implementación de las últimas novedades se ha desarrollado de forma gradual y se completará antes del próximo 1 de julio de este año.

Una de las señales que menos conocen cientos de conductores es la S-70. Significa confluencia de carril e indica que, en una calzada con un carril (S-70), dos (S-71) o más carriles (S-72) de circulación, se producirá la confluencia de uno o más carriles por el lado izquierdo o derecho.

Lo explicamos: la señal se refiere a la situación en la que se produce una confluencia de un carril. Por tanto, aparecerá cuando, en un punto concreto de la vía, se unan dos o más carriles para formar un vial único.

Como verás, la señal S-70 tiene dos derivadas (S-71 y S-72), en función del número de carriles: se utiliza la S-70 cuando se pase a una calzada con un carril; la S-71 cuando hay dos carriles; la S-72 en el caso de que haya más carriles de circulación.

¿Dónde es frecuente encontrar la señal S-70? Normalmente, esta marca se localiza en tramos de obras o en zonas en las que se produce un estrechamiento de la carretera, por tanto, es recomendable reducir la velocidad y mostrar más atención a la carretera, si vemos alguna de estas señalizaciones.

Nuevas señales de circulación de la DGT

La reforma del Reglamento General de Circulación se realizó junto con los ministerios de Transportes y Movilidad Sostenible, de Industria y Turismo y de Defensa.

La actualización revisa el Título IV, relativo a la señalización vertical, la de obra y balizamiento, la de los agentes, la circunstancial o los semáforos.

Con las nuevas señales de tráfico 2025, se busca que el sistema de señalización vial transmita mensajes claros, directos y universalmente comprensibles, con el fin de asegurar que el mensaje que reciben e interpretan conductores, peatones y demás usuarios cumpla con los principios de un sistema semiótico eficaz en línea con lo establecido por la Convención de Viena sobre Señalización Vial.

Las nuevas señales de tráfico permiten una mejor comprensión por parte de los usuarios y una mayor coherencia en todo el territorio nacional.

Según el Ministerio del Interior, uno de los principales objetivos de la reforma del RGC era adaptar su contenido a las normas vigentes y responder a las nuevas necesidades derivadas del avance de las infraestructuras y de las tecnologías de la movilidad.

Tras un proceso de gestación y construcción que se ha prolongado durante dos décadas, la vía finalmente presenta un aspecto cercano a la culminación, aunque con un balance que deja poco espacio para el entusiasmo institucional. Los datos son abrumadores: un retraso acumulado de 20 años y un sobrecoste que ha obligado a las arcas públicas a desembolsar 15 millones de euros más de lo presupuestado originalmente.

Sin embargo, lo que ha provocado una reacción más encendida entre los usuarios no es la demora en sí, sino la extraordinaria diligencia con la que se han instalado dispositivos de control de velocidad. En apenas unas semanas tras la apertura de sus últimos tramos, la autovía ya cuenta con tres radares operativos.

Este proyecto, concebido a principios de siglo para vertebrar el tráfico entre Aragón y Cataluña, nació con la promesa de enterrar la peligrosidad de la antigua carretera nacional N-240. No obstante, lo que debía ser una obra de ejecución ágil se convirtió en un laberinto de licitaciones fallidas, parones presupuestarios y modificaciones técnicas que estiraron los plazos de forma agónica.

Durante veinte años, los conductores de la zona han visto cómo los tramos se inauguraban a cuentagotas, obligando a constantes transiciones entre la autovía y la nacional, con el consiguiente riesgo para la seguridad vial y la pérdida de competitividad para el transporte de mercancías.

La indignación social ha cristalizado al observar la celeridad con la que el Ministerio de Transportes y la Dirección General de Tráfico han coordinado sus esfuerzos en la fase final, pero no para terminar los enlaces pendientes, sino para blindar la vía con radares. Resulta difícil para el ciudadano medio comprender cómo una administración que ha tardado dos decenios en completar una calzada puede ser capaz de instalar, señalizar y poner en funcionamiento tres complejos sistemas de vigilancia en un margen de tiempo tan escaso.

Esta eficiencia asimétrica sugiere que, para el Estado, la prioridad recaudatoria y de control se sitúa muy por encima de la responsabilidad de entregar las infraestructuras en los plazos comprometidos. Los conductores perciben que la "bienvenida" a la nueva autovía no es un gesto de servicio público, sino una medida punitiva inmediata.

Desde el punto de vista técnico y de seguridad, la administración justifica que los radares son necesarios para evitar que la excelente calidad del firme nuevo incite a los conductores a sobrepasar los límites legales, especialmente en una vía que los usuarios han esperado durante tanto tiempo.

El argumento oficial sostiene que la vigilancia previene accidentes en los primeros meses de uso, cuando el exceso de confianza suele ser mayor. Sin embargo, esta explicación choca frontalmente con la realidad de quienes han arriesgado su seguridad durante años en la antigua N-240 precisamente porque la autovía no llegaba nunca.

El impacto de este retraso de 20 años va mucho más allá de lo anecdótico. Se estima que el tejido empresarial de Huesca y Lérida ha perdido oportunidades de crecimiento incalculables debido a la falta de una conexión rápida y moderna. La A-22 es una arteria vital para el sector agroalimentario y logístico, y cada año de demora ha supuesto un sobrecoste operativo para miles de transportistas.

Los 15 millones de euros de desviación presupuestaria oficial son solo la punta del iceberg de un coste social y económico mucho más profundo que ha lastrado el desarrollo de las comarcas del Somontano y el Cinca Medio, así como de la zona de la Litera.

En la actualidad, recorrer la A-22 supone enfrentarse a una infraestructura que nace con una sensación de obsolescencia en su gestión, a pesar de la modernidad de su asfalto. Los tres radares instalados recientemente actúan como recordatorios constantes de una presencia estatal que, si bien estuvo ausente o fue ineficaz durante la fase de construcción, se muestra ahora omnipresente en su faceta sancionadora.

En definitiva, es el cierre irónico de un círculo que comenzó con promesas de progreso y termina con la vigilancia de una carretera que ya debería haber sido veterana hace diez años. Mientras los radares parpadean ante el paso de los vehículos, queda en el aire la duda de si alguna vez se auditarán con la misma precisión las responsabilidades políticas de un retraso que ha marcado a toda una generación de conductores aragoneses y catalanes.

No es la primera vez que repasamos el salario de un guardia civil de tráfico, pero es que con los años, los sueldos han ido cambiando. Por lo que es necesario hacer una actualización. No todos los miembros de de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado tienen el mismo salario, pues depende de distintos factores. Y también es necesario desmentir que ellos tienen una serie de aumentos en función de las multas que pongan a los conductores.

Los Guardias Civiles de Tráfico y sus sueldos

En cada noticia relacionada con este tema es muy necesario dejar claro el año del que se trata, pues con el paso del tiempo cambian muchos factores. Hace exactamente seis años, en 2020, hicimos esta misma noticia sobre el salario de un agente de Guardia Civil de Tráfico. Lo obtenido en ese momento se ha quedado relativamente obsoleto, pues seis años después el escenario ha podido cambiar y mucho.

El primer punto a destacar es que no todos los guardias civiles ganan el mismo dinero, pues la cifra varía según el puesto concreto. Además de la categoría dentro del cuerpo que ocupen, a las variantes hay que añadir la antigüedad de cada agente, el lugar al que se le destine o el complemento que reciben, por ejemplo, por su productividad. A su vez, reciben unos trienios y unas pagas extras que elevan su salario.

En el caso de los de Tráfico, mucha gente tiene asociada la idea de que, según las sanciones que pongan a los conductores, su salario se eleva. Algo que no es realmente así, pues su salario mensual se basa en distintos aspectos, pero no en su capacidad sancionadora. Muchos conductores temen toparse con estos agentes, pues piensan que los van a multar por el mero hecho de percibir un mayor ingreso a final de mes.

Uno de los puestos mejor pagados

Dentro de los distintos grupos que podemos encontrar en el Instituto Armado, la Agrupación de Tráfico es una de las que mejor remunerada tiene su actividad. Estos pertenecen al grupo C1, y al igual que el resto de los que pertenecen a este grupo, reciben de sueldo base algo más de 860 euros brutos al mes. Pero a esto luego hay que ir sumando los distintos aspectos ya mencionados para obtener así su sueldo final.

El destino es un punto realmente importante, pues es el que determina el segundo punto fuerte de su sueldo. Este puede suponer un aumento del sueldo base superior a los 400 euros mensuales. Tras esto, hay que añadir los complementos específicos, cuya importancia es incluso superior a la del destino, pues, dependiendo de la responsabilidad y peligrosidad de tu cargo, puedes ingresar unos 500 euros extra al mes.

El último apartado a tener en cuenta para confeccionar el sueldo actual de un guardia civil de tráfico está en el complemento de productividad. Este se basa en la manera de trabajar de cada grupo de agentes y de los objetivos que consigan lograr, por lo que su valor es muy variable. Y desde hace un tiempo se mide en función de la unidad, no de la persona en concreto. Además, el puesto de Tráfico tiene un plus específico de 195 euros netos al mes.

Esto, más las dos pagas extraordinarias que reciben, una en julio y otra en diciembre, y los trienios, dan como resultado el salario mensual de los agentes. Todos estos puntos a tener en cuenta hacen que no haya un sueldo igualitario para todos ellos, pero el sueldo mensual de un guardia civil de tráfico con cierta experiencia en su puesto se sitúa entre los 2.450 y los 2.560 euros brutos al mes. Cifra que puede bajar por aspectos como si no tiene tanta experiencia, o si no ha cumplido ciertos objetivos con su unidad.

Ahora, esta idea, conocida como Proyecto Pentágono por su forma geométrica, vuelve a cobrar interés, lo cual beneficiaría a muchos trabajadores que residen en esas provincias y sus alrededores, pero acuden diariamente a la capital de España para trabajar.

Es una posibilidad real que regresa tras dos décadas. La primera vez que se habló de la M-70 fue en 2005, pero el proyecto de supercircunvalación quedó desterrado a partir de 2008, cuando estalló la crisis económica.

No sería hasta 2024 cuando el presidente de la Junta de Castilla-La Mancha, Emiliano García-Page, recuperó el término tras aprobarse la construcción del bypass de la autovía A-40, con un presupuesto de 240 millones, con el objetivo de unir Toledo y Ocaña. El presidente manchego aseguró que la obra debería convertirse en "la M-70 de Madrid".

La A-40 es una vía planteada para vertebrar España de este a oeste, conectando la A-3 (Autovía del Este) desde la provincia de Cuenca con la A-5 (Autovía del suroeste) en Maqueda. Ahora, tras aprobarse el tramo de la A-40 que faltaba, la idea de la M-70 parece un poco menos lejana.

La M-70 conectaría Segovia, Ávila, Toledo y Guadalajara, bordeando la Comunidad de Madrid

La autopista A-40 es la gran baza para la construcción de la circunvalación M-70. Su cierre conectando Ávila y Toledo, sin pasar por Madrid, y la llegada de la M-60 al suroeste de la capital, han conseguido que se rescaten las pretensiones de las periferias para desarrollar una nueva infraestructura que consiga descongestionar las vías del centro.

Ya se construyó el tramo que une Segovia y Ávila y está cerca de conectar su recorrido entre Maqueda y Cuenca, aunque los trabajos van con demora. Aun así, los problemas están previstos para la unión de Maqueda con Ávila y Guadalajara con Tarancón, si bien el tramo entre Segovia y Guadalajara sería el más particular por tener que sacarlo de Madrid.

A este respecto, entre las opciones que se contemplan está la de conectar Segovia con la A-1 a la altura de Santo Tomé del Puerto, utilizando el recorrido de la N-110. En este punto, descendiendo por la A-1 se podría evitar la sierra y conectar con la N-320 en Venturada. Por otra parte, está la vía de alargar la N-110 hacia Riaza.

Descongestionar la capital

La circunvalación M-70 es un proyecto de autovía de Interés General del Estado que construiría un cinturón de carreteras alrededor de la Comunidad de Madrid, formando una especie de pentágono que uniría las localidades de Segovia, Ávila, Guadalajara, Tarancón, Ocaña, Toledo y Maqueda.

El plan conectaría las seis autovías radiales A-1, A-2, A-3, A-4, A-5 y A-6. Sus principales vías serán la mencionada A-40, la A-28 (un proyecto de autovía que pretendía unir Guadalajara y Cuenca, pero que aún no está construido), la AP-51 y la AP-61, con conexiones entre ellas.

Cada lado del pentágono que dibujaría la M-70 lo integrarían cinco autovías unidas entre sí, lo que permitiría descongestionar de vehículos las principales autopistas. Además, el auge de estos territorios puede ser una oportunidad para el desarrollo de esta vía.

Los semáforos son dispositivos de señales que se sitúan en intersecciones y otros lugares para regular el tráfico, así como el tránsito peatonal.

El primer semáforo documentado data de 1869, en Londres, en plena era victoriana, diseñado por John Peake Knight. Este sistema desempeña un papel crucial en la prevención de accidentes, así como en la organización del flujo vehicular.

Desde que se inventaron, los semáforos incluyen tres colores: rojo, que obliga a detenerse; verde, que significa vía libre; y ámbar, que significa precaución y que se va a poner en rojo.

Sin embargo, esta paleta de colores cambiará en los próximos años para recibir una cuarta luz, a medida que avance la conducción autónoma. Un semáforo de cuatro luces, una de ellas de color blanco, que ya se ha probado en otros países y se estudia para España.

La luz blanca de los semáforos para los coches autónomos

La idea nació en Estados Unidos, concretamente en un estudio realizado por un grupo de ingenieros de la Universidad de Carolina del Norte, Estados Unidos, según el cual esta cuarta luz ayudará a evitar accidentes.

La cuarta luz de color blanco de los semáforos está dirigida a los coches autónomos, cada vez más frecuentes en las carreteras, aunque afecta también al resto de usuarios. Esta luz, también denominada ‘fase blanca’, indicará a los vehículos sin conductor que deben seguir al vehículo que tienen delante.

Los semáforos de cuatro luces funcionan de la siguiente manera: cuando un coche autónomo llegue a un semáforo con cuatro luces, la luz blanca se activará, permitiéndole el paso, incluso si estuviese en rojo. Si el vehículo que circula inmediatamente detrás es un coche con conductor, éste deberá hacer lo mismo que el vehículo autónomo, es decir, continuar la marcha.

Por el contrario, si al llegar al cruce, el coche autónomo se detiene porque la luz blanca no se ha encendido, el vehículo con conductor deberá pararse también. En cambio, si el primer vehículo que llegue al semáforo es un coche con conductor, la luz blanca se apagará y se retomará el sistema tradicional de luces roja, ámbar y verde.

Asimismo, el sistema dará un periodo de tiempo a los vehículos autónomos para procesar datos, lo que permitirá una mejor regulación del tráfico en los cruces. En teoría, esta solución mejorará el paso por las intersecciones y disminuirá el consumo. En cualquier caso, el cambio no será inmediato.

Dos escenarios adicionales

Por otro lado, el estudio de la universidad estadounidense describe también dos escenarios adicionales: el primero, que todos los vehículos en el cruce sean autónomos.

En este caso, se encenderá una luz blanca del semáforo. Estos vehículos, conectados a un ordenador central que gestiona el tráfico, pasarán de manera continua y sin interrupciones.

El segundo es el que conocemos actualmente: que el primer vehículo en llegar al semáforo tenga conductor. En este caso, la luz blanca se apaga y se retoman las tradicionales luces verde, ámbar y roja.

Por tanto, la luz blanca de los semáforos con cuatro luces únicamente se encenderá si todos los vehículos en la intersección son autónomos o, si por delante de uno con conductor, va otro autónomo.

Una tecnología que cambiará el tráfico en las ciudades

El desarrollo del coche autónomo se ha convertido en el nuevo santo grial de la industria automovilística (y tecnológica), una tecnología que promete ganancias milmillonarias a quien la domine, aunque todavía le queda mucho recorrido.

Analistas y expertos en la materia afirman que la movilidad del futuro será autónoma, de ahí que haya muchas empresas interesadas en el desarrollo de esta tecnología y en el negocio de los robotaxis, muy presentes en Estados Unidos y China.

Los vehículos autónomos pueden circular sin intervención humana, gracias a un conjunto de radares, sensores y cámaras que rastrean todo cuanto hay alrededor.

Esto provocará, inevitablemente, una nueva manera de moverse por las ciudades que requerirá de una nueva forma de regular el tráfico. Y es aquí donde entran los semáforos con cuatro luces, una de ellas de color blanco.

Los conductores no tienen más miedo a conducir, sino que las condiciones han cambiado. Las ciudades son un foco de elementos que alteran la salud mental al volante: semáforos, cedas al paso, carriles bici, patinetes eléctricos, zonas de 30 km/h y atascos, entre otros.

Más tensión que nunca al volante

Atanasi Céspedes confirma una tendencia que empieza a ser cada vez más visible en la carretera. La tensión, irritabilidad, incluso ansiedad, se ha disparado entre conductores que realizan desplazamientos a diario.

No se trata únicamente de identificar mejor ahora la ansiedad. “Vivimos con una presión constante que se traslada a cualquier desplazamiento. La movilidad no es solo conducir: caminar deprisa, coger el transporte público o incluso esperar un tren puede convertirse en una fuente de tensión”, comenta Céspedes.

El fenómeno conocido como ansiedad urbana también influye en el miedo a conducir. “Hay personas que nunca han conducido y sienten miedo por inseguridad, y otras que han conducido toda la vida y desarrollan una fobia tras un episodio de ansiedad. El problema es que solemos mezclarlo todo”, asegura el experto.

Los conductores que tienen miedo a conducir, sufrirán aún más si tienen que hacerlo en una ciudad grande. El diseño urbano termina influyendo en el estado emocional del conductor.

El experto en movilidad comenta que es una cuestión de planificación del entorno urbano. “Construir ciudades más amables es también una forma de cuidar la salud mental colectiva”, ha confirmado Atanasi Céspedes.

Cuidado si realizas trayecto a diario

El experto advierte que el trayecto diario al trabajo suele ser el mayor foco de estrés. Si temes llegar tarde cada día, más aún dependiendo de factores que no puedes controlar, la ansiedad empieza a crecer.

Céspedes confirma que “la incertidumbre constante genera desgaste psicológico”. No hay dudas, conducir en una carretera abierta, sin atascos y sin ruidos constantes puede ser más relajante.

El psicólogo recomienda prestar atención a un punto de inflexión. Cuando el cuerpo pierde el control con palpitaciones, sensación de ahogo, tensión muscular o miedo intenso, el estrés al volante pasa a convertirse en ansiedad.

“El miedo principal no es el coche ni la carretera, sino lo que sienten en su propio cuerpo. Han conducido normalmente durante años y, tras un ataque de ansiedad, temen repetir esa experiencia. El síntoma se convierte en el centro del problema”, comenta Atanasi Céspedes.

El experto recomienda parar si no es seguro seguir conduciendo y buscar ayuda profesional si la ansiedad aparece a diario. “Repetir experiencias negativas sin comprender lo que ocurre suele empeorar la situación. La clave es aprender a aceptar lo que se siente en lugar de luchar contra ello”, asegura.

En este contexto, la innovación tecnológica ha dejado de ser un lujo para convertirse en una necesidad vital, y la última solución que está captando la atención internacional parece salida de una novela de ciencia ficción: conos de tráfico robotizados que se despliegan de forma autónoma.

Tradicionalmente, la señalización de carriles cerrados o zonas de obras ha dependido de la intervención humana. Ahora, la introducción de sistemas automatizados busca precisamente eliminar el factor de riesgo humano en estas maniobras críticas, sustituyendo la exposición física por la precisión de la robótica.

Estos dispositivos, que a simple vista conservan la forma y el color naranja fluorescente de los conos convencionales, esconden en su base una compleja arquitectura de ingeniería.

Concretamente, están equipados con un sistema de propulsión mediante ruedas o pequeñas orugas que les permite desplazarse de manera independiente sobre la superficie de la carretera. Gracias a la integración de tecnología de posicionamiento GPS de alta precisión y sensores de proximidad, estos conos inteligentes pueden recibir órdenes remotas y dirigirse de forma coordinada hacia una ubicación específica.

La operatividad de esta solución robotizada es uno de sus puntos más fuertes, ya que los conos están diseñados para trabajar de forma colaborativa, comunicándose entre sí para mantener distancias exactas y alineaciones impecables.

Además, esta capacidad de auto-organización es fundamental en las autopistas de varios carriles de China, donde la visibilidad y la predictibilidad del entorno son esenciales para que los conductores puedan reaccionar a tiempo.

Al ser capaces de "caminar" hasta su posición, estos dispositivos permiten que las autoridades cierren carriles de manera dinámica en respuesta a accidentes detectados por las cámaras de vigilancia de la red vial, protegiendo tanto a las víctimas de un choque como a los equipos de emergencia que acuden al lugar.

Más allá de la seguridad inmediata, esta tecnología representa un salto cualitativo en la eficiencia del mantenimiento de infraestructuras. La capacidad de programar la apertura y cierre de tramos de carretera de forma remota reduce los tiempos de inactividad y optimiza el flujo vehicular.

Además, estos robots están diseñados para resistir las inclemencias del tiempo y las turbulencias generadas por el paso de camiones pesados a gran velocidad. Su robustez se combina con una autonomía de batería optimizada para operaciones prolongadas, contando con estaciones de carga integradas en los vehículos de mantenimiento que funcionan como naves nodrizas para estas pequeñas unidades autónomas.

En un futuro cercano, estos conos no solo serán visibles para el ojo humano, sino que emitirán señales digitales que los coches autónomos podrán interpretar a kilómetros de distancia, permitiendo que el sistema de navegación del vehículo ajuste la velocidad y cambie de carril mucho antes de llegar al punto de la obstrucción.

Sin embargo, el despliegue de esta tecnología no está exento de retos. El coste de producción de un cono robotizado es significativamente superior al de uno de plástico tradicional, lo que requiere una inversión inicial considerable por parte de las empresas concesionarias y el Estado.

Asimismo, la gestión de estos dispositivos en entornos urbanos o en condiciones de tráfico extremadamente congestionado exige un software de control sumamente sofisticado para evitar que los propios robots se conviertan en un obstáculo.

A pesar de estos desafíos, las pruebas realizadas hasta la fecha en diversas provincias chinas muestran resultados prometedores, validando la eficacia del sistema en la prevención de accidentes secundarios y en la mejora de la fluidez del tráfico.

En definitiva, lo que estamos presenciando en las autopistas de China es la redefinición de un objeto cotidiano a través de la inteligencia artificial y la robótica. El cono de tráfico, un elemento que apenas había evolucionado en décadas, se ha convertido en una pieza clave de la seguridad vial del siglo XXI. Con más de 440 millones de coches circulando, la innovación es la única vía para garantizar que el progreso en la movilidad no se traduzca en una pérdida de seguridad.

Concretamente las mayores protestas vienen de los vecinos de Colmenar Viejo y de Tres Cantos, los cuales solicitan el cierre de la M-50 cuanto antes. No es la primera vez que piden que se tome esta medida, pues anteriormente ya han elevado esta queja al Ayuntamiento de Madrid, pero por desgracia para ellos no han conseguido su objetivo. Este nuevo intento llega por el hartazgo generado a raíz de los atascos que hay día sí y día también en la M-607 y la A-1.

Vuelven a solicitar el cierre de la M-50

Esta 'batalla' no es algo nuevo, sino que viene de mucho tiempo atrás. Desde las autoridades de estos municipios afectados llevan solicitando esta medida muchos años con el fin de mejorar las condiciones de las carreteras en el norte de Madrid. En Colmenar Viejo y Tres Cantos es donde más tráfico se genera a diario, esta vez han señalado los atascos que se producen tanto en la A-1 como en la M-607 para volver a solicitar estas medidas.

Lo que piden es que se haga como ya se hizo con otras como la M-30 o la M-40. Desde estos dos municipios se solicita que la M-50 prohíba el acceso a los vehículos más contaminantes, para así rebajar notablemente al afluencia de coches todos los días. Esto descongestionaría y mucho esas carreteras, lo que supondría un alivio para estos vecinos.

A día de hoy, esta decisión no se ha tomado a pesar de las insistencias que llegan desde Tres Cantos y Colmenar Viejo de un tiempo a esta parte. En las constantes negativas de los últimos años, se justifica que este cierre que piden complicaría aún más la movilidad por la capital, ya que esta ruta es por la que optan muchos conductores para evitar el acceso a las Zonas de Bajas Emisiones de las autopistas que sí están cerradas.

Las quejas no paran de crecer

Los vecinos de estas zonas mencionadas han vuelto a alzar la voz para conseguir de una vez por todas su objetivo. "Cerrar la M-50 es una solución definitiva", es el mensaje que trasladan las plataformas vecinales que representan a los afectados. En hora punta, las carreteras señaladas se colapsan de coches y se generan grandes retenciones en las entradas y salidas hacia Madrid.

A falta de conseguir este cierre de la M-50, están llevándose a cabo otras medidas que buscan descongestionar estas carreteras que tantos problemas están dando. Por ejemplo, en la M-607 se está llevando a cabo la creación de un tercer carril en el tramo que va de Tres Cantos a Colmenar Viejo. Esto puede suponer una mejora de la situación tal y como está ahora, pero los vecinos insisten en que la mejora definitiva llegaría de otra forma y no por estas obras.

Es decir, el objetivo principal es el cierre de la M-50, pues los vecinos están convencidos de que así se solucionarían estas retenciones. El que tiene que tomar esta decisión es el Gobierno Central, y la principal queja de los vecinos es que esta tarea se ha ido retrasando legislatura tras legislatura. Por lo que, sus peticiones son desoídas o se van retrasando y el problema no se soluciona.

Ahora han vuelto a demandar este cierre, y falta por ver si esta vez es la definitiva. Desde el norte de Madrid están pidiendo una solución al tráfico diario que hay en estas carreteras, que para muchos es la única forma que tienen de acudir a su puesto de trabajo. Veremos si desde las autoridades se mantiene la postura contraria a los vecinos debido a que esto complicaría más aún el tráfico, o acaban acometiendo este cierre de la M-50.

Cada vez más conductores optan por colocar un vado permanente en su propiedad debido a la escasez de plazas de aparcamiento. Esta práctica empieza a ser habitual, pero muchos desconocen la normativa que regula el uso de esos espacios.

Multa por aparcar en su propio vado

Los conductores tienden a creer que no les pueden multar si aparcan en su propio vado. Una situación algo surrealista ha recordado un punto importante en la normativa que puede dar un susto a muchos.

La Ley de Tráfico no distingue entre el tipo de persona o vehículo que estaciona en el vado permanente. No importa si ese espacio es de tu propiedad, los agentes pueden multarte si estacionas en ese lugar.

Un vado es una licencia privada que se paga en cada ayuntamiento. Esto da derecho al conductor a reservar un espacio en la vía pública para la entrada y salida de vehículos próximos a un garaje.

Si la entrada de un garaje tiene un vado permanente, ningún vehículo puede parar o estacionar en ningún momento. La Ley de Tráfico no entiende de excepciones en este caso.

Multa de hasta 200 euros por aparcar en un vado

El Capítulo VIII dedicado a la Parada y el Estacionamiento del Reglamento General de Circulación establece en el artículo 91.2 la prohibición de estacionar en estas zonas. “cuando se obstaculice la utilización normal del paso de salida o acceso a un inmueble de personas o animales, o de vehículos en un vado señalizado correctamente”.

La Ley de Tráfico establece que se considera una sanción grave “parar o estacionar en el carril bus, en curvas, cambios de rasante, zonas de estacionamiento para uso exclusivo de personas con discapacidad, túneles, pasos inferiores, intersecciones o en cualquier otro lugar peligroso o en el que se obstaculice gravemente la circulación o constituya un riesgo, especialmente para los peatones”.

La legislación actual establece que aparcar en un vado permanente se considera peligroso al obstaculizar la circulación o el tránsito de personas si se realiza en una acera transitada por peatones.

Los conductores que paren o estacionen en un vado permanente, independientemente de si el espacio es de su propiedad, se enfrentan a una multa de 200 euros, 100 euros con pronto pago.

Tal y como explica la DGT, “es obligatorio facilitar el paso a los vehículos de emergencia, no hacerlo supone una infracción grave”. Así lo recoge el Reglamento General de Circulación (RGC), en sus artículos 67 y 68, donde se reconoce la prioridad de paso de estos vehículos que, a su vez, están exentos de cumplir determinadas normas de circulación durante el desempeño de su labor.

Eso sí, advierte Tráfico, estos vehículos de emergencia están exentos de cumplir con algunas normas de circulación “siempre y cuando no pongan en peligro a ningún usuario de la vía”, por lo que nuestro objetivo como conductores es facilitar la circulación de estos vehículos en todo momento.

¿Cómo debemos actuar ante un vehículo de emergencias?

Mientras tanto, el RGC también recoge en su artículo 69 cuál es el comportamiento que los demás conductores deben tener respecto a los vehículos de emergencia y cómo debemos actuar cuando se aproximen a nuestra posición:

“Tan pronto perciban las señales especiales que anuncien la proximidad de un vehículo prioritario, los demás conductores adoptarán las medidas adecuadas, según las circunstancias del momento y lugar, para facilitarles el paso, apartándose normalmente a su derecha o deteniéndose si fuera preciso”.

En cambio, no en todo tipo de vías se debe actuar igual ante la presencia de un vehículo de emergencia. La Policía Nacional, a través de una publicación en la red social X (anteriormente Twitter) se ha encargado de recordarnos cómo debemos actuar en este tipo de situación dependiendo de la vía:

- Vías de doble sentido: si circula por una vía con un carril por sentido, échese a la derecha.

- Dos carriles por sentido: el del carril de la derecha, péguese a la derecha; el del carril de la izquierda, a la izquierda.

- Tres carriles por sentido: el de la izquierda debe pegarse a la mediana, los del carril central y derecho, a la derecha.

Por otro lado, la DGT señala que los “vehículos prioritarios son los de los agentes de la autoridad, bomberos, asistencia en carretera, ambulancias y servicios de autopista en servicio urgente”, es decir, todos aquellos que señalicen su presencia mediante el uso de indicativos luminosos instalados en el techo del vehículo y el uso de sirenas y otras alertas sonoras.

El organismo público dirigido por Pere Navarro explica que el objetivo de facilitar el paso a estos vehículos de emergencias es “permitir a estos profesionales llegar al lugar del accidente con mayor seguridad y lo más rápidamente posible”, y recuerda que “este ahorro de tiempo, en el caso de las ambulancias, aumenta las posibilidades de supervivencia de una víctima”.

¿Puedes actuar como un vehículo de emergencias?

Ahora, bien, ¿puede un conductor con su propio vehículo desempeñar las funciones de un vehículo de emergencia? Por norma general no, pero el RGC recoge en su artículo 70 por la cual un vehículo no prioritario podría actuar en servicio de urgencia.

Este artículo, en su apartado primero, expone que si, “como consecuencia de circunstancias especialmente graves, el conductor de un vehículo no prioritario se viera forzado, sin poder recurrir a otro medio, a efectuar un servicio de los normalmente reservados a los prioritarios, procurará que los demás usuarios adviertan la especial situación en que circula”.

La forma correcta de advertir de esta situación al resto de conductores es, según el este texto del RGC, utilizando “el avisador acústico en forma intermitente y conectando la luz de emergencia, si se dispusiera de ella, o agitando un pañuelo o procedimiento similar”.

Por tanto, un conductor puede desempeñar las funciones de un vehículo de emergencia si se viera forzado a ello, pero no cuenta con los mismos privilegios que estos vehículos, ya que está obligado a respetar las normas de circulación, sobre todo en las intersecciones, mientras que los demás usuarios de la vía darán prioridad a este vehículo como en los casos anteriormente explicados.

Y si estás pensando que esta es una excelente forma de, por ejemplo, saltarte un atasco de tráfico, ten en cuenta que los agentes de la autoridad podrán exigir la justificación de las circunstancias por las cuales se está actuando como un vehículo de emergencia. De no ser así, se considerará una infracción grave que está castigada con una multa y la pérdida de puntos del carné de conducir.

Los hechos se desencadenaron durante el pasado fin de semana, cuando varios vecinos y testigos dieron la voz de alarma a través de llamadas de emergencia. Según los testimonios recogidos en el lugar, un vehículo circulaba a gran velocidad y de forma errática por el casco urbano.

La gravedad de la situación alcanzó su punto crítico cuando el conductor, en una maniobra carente de todo sentido de la responsabilidad, invadió la acera con su coche. En ese preciso instante, varios niños se encontraban caminando por la zona peatonal.

El vehículo pasó a escasos centímetros de los menores, quienes lograron evitar el atropello gracias a la rapidez de reflejos de los adultos que los acompañaban, evitando así una tragedia que habría conmocionado a toda la comarca.

Ante el aviso de conducción temeraria y el peligro inminente para los peatones, una patrulla de motoristas del Destacamento de Tráfico de Don Benito se desplazó rápidamente hasta la zona. Tras una breve búsqueda, los agentes lograron localizar e interceptar el vehículo implicado.

Sin embargo, lo que inicialmente parecía una intervención de tráfico rutinaria para identificar al conductor y realizar las pruebas pertinentes, se transformó en un episodio de violencia extrema.

Al ser requerido por los agentes para someterse a las pruebas de detección de alcohol y sustancias estupefacientes, el individuo adoptó desde el primer momento una actitud desafiante y hostil. Lejos de colaborar con la autoridad, el conductor se negó de forma rotunda a realizar cualquier tipo de test.

En el momento en que los guardias civiles procedieron a informarle de las consecuencias legales de su negativa y trataron de proceder a su detención por un presunto delito contra la seguridad vial, el hombre estalló en cólera.

Sin mediar palabra, el agresor comenzó a lanzar puñetazos contra los dos guardias civiles. El ataque fue descrito como frenético y sorpresivo. A pesar de la formación en defensa personal de los agentes, la agresividad del individuo obligó a los motoristas a emplearse a fondo para reducirlo, en una escena que causó gran conmoción entre los vecinos que presenciaban la detención.

Finalmente, los agentes lograron inmovilizar al agresor y proceder a su arresto, aunque no sin antes sufrir diversos golpes en el rostro y el cuerpo.

Tras el altercado, el detenido fue trasladado al Puesto de la Guardia Civil de Villanueva de la Serena para la instrucción de las correspondientes diligencias. Por su parte, los dos agentes agredidos tuvieron que acudir de urgencia al Hospital de Don Benito-Villanueva para recibir asistencia médica.

Así pues, el parte de lesiones confirmó diversas contusiones y traumatismos. Debido a la gravedad de los golpes recibidos en la intervención, uno de los agentes ha tenido que causar baja para el servicio activo, a la espera de una evolución favorable de sus heridas.

Desde la Asociación IGC (Independientes de la Guardia Civil), se ha denunciado una vez más la escalada de violencia que sufren los agentes en el ejercicio de sus funciones. La organización ha aprovechado este suceso para reclamar al Ministerio del Interior que los guardias civiles sean reconocidos de manera urgente como "profesión de riesgo".

Según sostienen, esta declaración no es solo una cuestión de estatus, sino una necesidad para dotar a los agentes de mayores protecciones jurídicas y medios materiales ante un clima social donde el principio de autoridad parece estar cada vez más degradado.

El agresor se enfrenta ahora a graves cargos penales. Además de las diligencias por delitos contra la seguridad vial y conducción temeraria, se le imputan delitos de atentado contra agente de la autoridad y lesiones. La instrucción del caso pondrá especial énfasis en el hecho de que su conducción puso en peligro real la vida de menores de edad, lo que podría agravar considerablemente las penas solicitadas.

Esta intervención, que cuenta con un presupuesto que alcanza los quince millones y medio de euros, busca mitigar el efecto barrera que la carretera ejerce sobre especies protegidas y reducir de forma drástica la siniestralidad provocada por atropellos de animales.

De hecho, la magnitud de esta inversión no solo responde a una necesidad de conservación ambiental, sino que se enmarca dentro de una estrategia global de adaptación de las carreteras españolas a los estándares europeos de sostenibilidad.

Es más, el proyecto se centra en un punto estratégico de la Red de Carreteras del Estado, donde la densidad de fauna es notablemente alta debido a la proximidad de parques naturales.

Así, la construcción de esta estructura supone un desafío técnico considerable, ya que implica la modificación del trazado actual y la creación de un túnel o puente verde diseñado específicamente para que los animales puedan cruzar de un lado a otro de la autovía sin entrar en contacto con el flujo vehicular.

Como es habitual en obras de esta importancia, la ejecución de los trabajos conlleva una serie de repercusiones directas para los usuarios de la vía. El Ministerio ha advertido que, desde el inicio de las fases más intensas de la construcción y hasta al menos el próximo mes de marzo, se producirán afectaciones significativas al tráfico en diversos tramos de la A-4.

Estas perturbaciones son inevitables debido a la necesidad de ocupar parte de la calzada para el movimiento de maquinaria pesada, el acopio de materiales y la propia cimentación de la estructura.

Como consecuencia, la planificación de la obra contempla el desvío provisional de carriles y, en momentos puntuales, reducciones de la velocidad máxima permitida, lo que podría generar retenciones en las horas de mayor afluencia de vehículos.

Además, la seguridad vial es el otro gran pilar que sostiene este desembolso de 15,5 millones de euros. Los atropellos de grandes mamíferos, como el ciervo, el jabalí o incluso el lince ibérico, no solo suponen una pérdida irreparable para el ecosistema, sino que representan un peligro mortal para los conductores.

Por ello, un impacto contra un animal de gran tonelaje a velocidades de autovía suele derivar en accidentes de extrema gravedad. Con la construcción de este paso de fauna, se espera crear un corredor seguro que canalice el movimiento de los animales fuera de la calzada, protegiendo así la vida de quienes transitan por esta arteria fundamental que conecta el centro de la península con el sur de España.

Desde el punto de vista técnico, la obra no se limita a un simple puente. Se trata de una infraestructura integrada en el paisaje, que contará con pantallas opacas y sonoras para evitar que el ruido y las luces de los coches asusten a los ejemplares que intentan cruzar.

Además, el entorno del paso será restaurado con vegetación autóctona para que los animales lo identifiquen como una continuación natural de su hábitat. Este enfoque de ingeniería verde es lo que justifica el elevado coste de la operación, ya que requiere estudios biológicos previos para determinar las rutas de paso habituales de las especies y garantizar que, una vez terminada la obra, sea utilizada de forma efectiva por la fauna local.

Como consecuencia de ello, las autoridades de tráfico han solicitado a los conductores que extremen las precauciones durante los meses que duren las obras. La señalización será reforzada en todos los puntos críticos para evitar confusiones, y se recomienda el uso de aplicaciones de navegación en tiempo real para conocer el estado de la circulación antes de emprender el viaje.

Aunque las molestias para los transportistas y viajeros son evidentes en el corto plazo, el beneficio a largo plazo se traduce en una carretera más segura, más moderna y profundamente respetuosa con el patrimonio natural de la provincia de Jaén.

De hecho, la culminación de estas obras en marzo marcará un hito en la gestión de las infraestructuras jienenses, demostrando que la inversión pública puede y debe servir para proteger el futuro de las especies en peligro mientras se garantiza la movilidad eficiente de los ciudadanos.

Uno de los elementos que más dudas suele despertar es la aparición de señales amarillas con una línea negra o iconos específicos que combinan estos colores. Comprender este lenguaje visual no es solo una cuestión de curiosidad técnica, sino una herramienta fundamental para optimizar nuestros desplazamientos y anticiparnos a los imprevistos de la vía.

La señal amarilla con una línea negra en Google Maps está intrínsecamente ligada a la gestión del tráfico y las incidencias en tiempo real. Cuando observamos una línea amarilla (o naranja, según la calibración de la pantalla) sobre una carretera, el algoritmo de Google nos está advirtiendo de una congestión moderada.

A diferencia del verde, que indica una vía despejada, o el rojo intenso, que señala un atasco severo, el amarillo representa ese punto intermedio donde la velocidad de circulación es inferior a la permitida pero el tráfico sigue fluyendo.

La "línea negra" o los bordes oscuros que a menudo acompañan a estas señales sirven para delimitar la jerarquía de la vía. De hecho, las carreteras principales y autopistas suelen aparecer con estos contrastes para diferenciarlas de las calles residenciales blancas.

Sin embargo, el significado se vuelve más específico cuando hablamos de los iconos de incidentes. Si ves un triángulo amarillo con una figura o línea negra en su interior, Google Maps te está notificando una obra en construcción o un obstáculo en la calzada.

Estas señales son vitales porque, aunque el tráfico pueda parecer fluido en ese momento, la presencia de trabajadores o maquinaria pesada implica una reducción obligatoria de la velocidad y un aumento del riesgo de frenazos bruscos. La integración de estos avisos proviene tanto del análisis de datos de GPS de los usuarios como de informes oficiales y la colaboración de la comunidad de Waze, propiedad de Google.

Otro aspecto fundamental para descifrar el mapa es la diferenciación cromática del terreno y las estructuras. La fuente técnica de Xataka Android detalla que Google utiliza el amarillo para identificar áreas comerciales y centros urbanos densos.

De hecho, si al alejar el zoom notas que ciertas zonas de la ciudad adquieren un tono amarillo suave con contornos oscuros, la aplicación te está indicando los "puntos de interés" o zonas donde hay una mayor concentración de comercios, restaurantes y actividad económica.

La evolución de la interfaz de Google Maps ha llevado a una precisión casi quirúrgica en el uso de los colores. Por ejemplo, en los tramos de navegación, una línea amarilla puede aparecer con pequeños segmentos negros si el sistema detecta que hay una incertidumbre en los datos de tráfico en ese punto exacto.

También es común encontrar este patrón en las rutas de transporte público; algunas líneas de metro o tren están representadas por colores corporativos específicos (como la línea amarilla de Madrid o Barcelona), y los bordes negros ayudan a que el usuario identifique el trazado exacto de la vía férrea frente al trazado asfáltico de las calles.

Cuando el amarillo empieza a tornarse naranja, el sistema de navegación suele buscar automáticamente una ruta alternativa más rápida. Si el conductor comprende que esa señal amarilla con líneas negras indica una zona de obras permanente, puede decidir evitar ese barrio por completo, ahorrándose el estrés de las variaciones constantes en el tiempo de llegada estimado.

En conclusión, la señalética de Google Maps es un mapa dentro del mapa. La combinación del amarillo y el negro es el lenguaje de la precaución y la importancia estructural.

Ya sea para indicarnos que la autopista principal tiene un flujo lento, que nos acercamos a una zona de obras o que estamos entrando en el distrito comercial de una ciudad desconocida, estos símbolos son esenciales para una navegación inteligente. Aprender a leer estos matices convierte a una simple aplicación de mapas en un sistema de inteligencia logística personal que nos permite movernos por el mundo con una eficiencia mucho mayor.

Los puntos más conflictivos son la Ronda Litoral (B-10) y la Ronda de Dalt (B-20). Si realizas el trayecto en hora punta, puedes llegar a triplicar el tiempo habitual, la situación se complica si se produce una avería o un accidente, pueden colapsarse por completo.

El Servei Català de Trànsit ha estudiado todas las soluciones posibles, hay que mirar casi 50 años atrás para abordar el problema. Las rondas de Barcelona no estaban pensadas para soportar el tráfico de millones de conductores que entran y salen de la ciudad a diario.

Un problema sin solución durante décadas

Barcelona es la ciudad con más pérdida de tiempo en atascos con una media de 41 horas al año en carreteras como la B-10 o la B-20, según el Global Traffic Scorecard 2024. Estas cifras equivalen a más de una semana laboral.

Las rondas de Barcelona se diseñaron en los años 80 y 90 para un tráfico mucho menor. Además, el objetivo de la ciudad era encajar estas carreteras en su entorno bordeando diferentes barrios, no son autopistas urbanas al uso.

El diseño original ha terminado convirtiéndose en el principal problema de estas autopistas poco convencionales. El ingeniero Andreu Ulied confirma a El Periódico que “hubo técnicos que defendieron que la Ronda Litoral debía tener tres carriles. Se buscó que se integrasen lo mejor posible en la ciudad, sacrificando funcionalidad”.

Barcelona se negaba a que la ciudad se diseñase para los coches, pero los vehículos han terminado imponiéndose con el paso de los años. Las rondas ahora se han convertido en una ratonera para millones de conductores.

Una solución a la desesperada a los atascos en las rondas

La ciudad ha cambiado desde los años 90, los dos carriles en la Ronda Litoral y tres de Dalt, sin arcén y un trazado encajado al milímetro no funcionan. Si se produce un accidente, colapsa toda la carretera.

La primera solución es frenar el uso del coche, es más viable que modificar el diseño de base. Los vehículos privados son solo el 10% de los desplazamientos dentro de Barcelona, pero roza el 40% para los municipios del área metropolitana.

Muchos de los conductores no tienen una especial preferencia por el coche, sino que no pueden depender del transporte público. Los buses, Rodalies o la Red de Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) no son suficiente.

La propia transformación de Barcelona en los últimos años se ha convertido en otro problema. Las grandes arterias como la Diagonal o la Meridiana han desplazado a los coches para dar espacio a peatones y transporte público, ese tráfico termina saturando las rondas aún más.

El Ayuntamiento de Barcelona y el Área Metropolitana de Barcelona (AMB) han realizado pequeños parches para solucionar el problema. Las rondas se han mejorado con un nuevo apartadero en Litoral y otro en Dalt, pero no es suficiente.

Se trata de Grecia, uno de los tres pilares sobre los que se construye toda la civilización occidental, junto con Roma y el Cristianismo. Pues ahora, su capital, Atenas, acaba de poner en marcha una prueba piloto en ocho puntos de la ciudad, un nuevo método para detectar comportamientos ilegales de los conductores.

Sólo en cuatro días, el sistema registró casi 2.500 infracciones graves, lo que nos recuerda de forma bastante contundente que muchos conductores no son precisamente muy rigurosos con las normas.

El contraargumento, por supuesto, es que, si se utiliza un sistema demasiado riguroso que señale cada infracción menor, incluso los conductores más escrupulosos con la legalidad empezarán a cometer infracciones. Incluso, los policías.

Cómo funcionan las cámaras de tráfico con IA de Atenas

Más allá del exceso de velocidad y el incumplimiento de las señales de tráfico, las cámaras de tráfico con IA de Atenas están programadas para detectar otras infracciones bastante comunes, como no llevar abrochado el cinturón de seguridad, usar el teléfono mientras se conduce y hacer un uso indebido de los carriles de emergencia.

Cuando se detecta una infracción, la cámara captura un vídeo con marca de tiempo y una imagen fija, ambos encriptados para garantizar la integridad de las pruebas.

Seguidamente, el sistema notifica la sanción al infractor de manera digital, mediante SMS, correo electrónico o a través del portal del gobierno, donde puede pagar la multa directamente. Existe un proceso de apelación, aunque las pruebas en vídeo suelen dejar poco margen para la discusión.

Una cámara, mil infracciones

Según las autoridades griegas, una sola cámara de tráfico con inteligencia artificial situada en la avenida Syngrou, la principal vía que une Atenas con el puerto del Pireo, registró más de 1.000 infracciones en cuatro días. Sólo en ese lugar, se produjeron casi la mitad de todas las infracciones detectadas durante el periodo de prueba.

En otros lugares, las cifras no fueron menos reveladoras. En la concurrida intersección de las avenidas Mesogeion y Halandriou, en Agia Paraskevi, 480 conductores se saltaron un semáforo en rojo.

Otros 285 fueron sorprendidos haciendo lo mismo en el cruce de la avenida Vouliagmenis y la calle Tinou, en Kalithea. En resumen, el problema no es aislado.

En Grecia, quienes no llevan el cinturón de seguridad o utilizan el teléfono móvil al volante se enfrentan a una multa de 350 euros, mientras que el exceso de velocidad puede costar entre 150 y 750 euros, dependiendo del caso.

Con esa escala de sanciones, se estima que una sola cámara de tráfico con IA podría generar hasta 750.000 euros en multas en sólo tres días. Si eso es una señal de disuasión o de disfunción está abierto a interpretación, pero el potencial de ingresos es real. Seguramente, la DGT ya esté tomando nota…

De proyecto piloto a vigilancia en toda la capital

Actualmente, hay ocho cámaras de tráfico con IA activas, todas ellas gestionadas por el Ministerio de Gobernanza Digital. Pero eso está a punto de cambiar.

Ya hay planes en marcha para ampliar la red a 2.000 cámaras fijas en todo el país heleno, junto con 500 unidades móviles que se instalarán en los autobuses públicos y se utilizarán para controlar el uso no autorizado de los carriles exclusivos para autobuses. Esto ya se hace en algunas ciudades españolas.

Las autoridades esperan que la ampliación del sistema reduzca los accidentes de tráfico y las víctimas mortales, alivie la presión sobre los recursos policiales y genere ingresos constantes para los servicios públicos.

Independientemente de si cambia o no el comportamiento de los conductores, el Estado parece dispuesto a apostar por la automatización.

El ministro de Gobernanza Digital, Dimitris Papastergiou, declaró a Kathimerini que la intención del Gobierno no es castigar, sino proteger: “Se trata de una decisión política con un objetivo social claro: reducir los accidentes de tráfico y salvar vidas humanas”.

“No estamos adoptando un enfoque punitivo, queremos que los ciudadanos sepan que las normas se aplican a todo el mundo y se hacen cumplir de forma justa y moderna”. Son palabras que a todos nos suenan bastante.

Hay que subrayar que Grecia no es el único país que recurre a la tecnología para controlar el tráfico. Las cámaras de tráfico apoyadas en inteligencia artificial ya se utilizan en países como el Reino Unido, Alemania, Francia, Australia, India, China, Japón, Oriente Medio y Estados Unidos, además de España.

A través de una innovadora iniciativa del área de Movilidad, la capital de la Costa del Sol está estrenando una nueva señalización vial que, aunque cumple la misma función primordial de permitir el cruce seguro de los ciudadanos, introduce mejoras tecnológicas y de diseño que superan las limitaciones del modelo convencional vigente durante décadas.

Esta evolución responde a la necesidad de adaptar las infraestructuras a los nuevos retos de la seguridad vial y la tecnología automotriz. El paso de peatones clásico, si bien ha sido útil, presenta deficiencias históricas como la pérdida de visibilidad bajo lluvia intensa, el desgaste rápido de la pintura y, de manera muy crítica, el riesgo de deslizamiento que supone para motocicletas y bicicletas cuando el firme está húmedo.

Por ello, la nueva apuesta malagueña busca erradicar estos peligros mediante el uso de materiales de alta adherencia y sistemas lumínicos que transforman el asfalto en un elemento activo de comunicación.

Uno de los pilares de esta revolución es la implementación de los pasos de peatones inteligentes. Estos sistemas funcionan mediante sensores de presión o movimiento que detectan cuándo un peatón se dispone a cruzar la calzada. En ese preciso instante, la señalización horizontal se ilumina a través de placas LED integradas en el suelo, enviando una alerta visual directa y potente a los conductores que se aproximan.

Por otro lado, cabe mencionar que esta capacidad de reacción en tiempo real es especialmente valiosa en horas nocturnas o en condiciones meteorológicas adversas, donde las luces LED atraviesan la oscuridad o la niebla con mucha más eficacia que el reflejo de la pintura tradicional sobre el asfalto.

Además de la iluminación, la ciudad está explorando diseños que juegan con la psicología del conductor. Entre las nuevas marcas viales destacan los diseños en tres dimensiones que generan una ilusión óptica de relieve.

Al aproximarse, el conductor percibe lo que parecen ser bloques sólidos sobre la vía, lo que provoca una reducción instintiva de la velocidad mucho más efectiva que una señal vertical estática. Esta técnica de urbanismo táctico se complementa con el uso de colores de alto contraste que delimitan mejor el espacio soberano del peatón frente al vehículo privado.

Así, la transición hacia este nuevo modelo no solo beneficia la seguridad inmediata, sino que también prepara a la ciudad para el futuro de la movilidad autónoma, aunque los vehículos modernos actuales ya están equipados con sistemas de asistencia a la conducción gracias a las cámaras y sensores integrados para identificar el entorno.

Junto a ello, una señalización más nítida, brillante y con mayor contraste facilita que los procesadores de los coches inteligentes interpreten correctamente la presencia de peatones, reduciendo drásticamente el margen de error humano y tecnológico.

Desde el punto de vista del mantenimiento y la sostenibilidad, esta nueva señalización también ofrece ventajas competitivas. Un ejemplo de ello son los materiales utilizados en los nuevos pasos de peatones, ya que estos son mucho más resistentes a la abrasión causada por el tráfico pesado, lo que prolonga su vida útil y reduce la frecuencia de las obras de repintado.

Esto se traduce en un menor gasto público a largo plazo y en una reducción de las molestias ocasionadas por los cortes de tráfico necesarios para el mantenimiento de las vías.

Con este sorprendente sistema vial, Málaga se posiciona así como un referente en la gestión del espacio público, demostrando que la seguridad vial no debe ser algo estático, sino una disciplina en constante evolución.

Es más, la desaparición gradual de las tradicionales rayas blancas en favor de estos sistemas dinámicos representa un avance hacia una ciudad más humana, donde la tecnología se pone al servicio de la protección del ciudadano más vulnerable.

El resultado de esta iniciativa en las calles malagueñas servirá previsiblemente como hoja de ruta para otras ciudades españolas cuyo objetivo sea reducir la siniestralidad urbana y modernizar sus infraestructuras bajo el concepto de ciudad inteligente.

El nuevo carril VAO de Madrid tendrá una longitud de 19,2 kilómetros entre Madrid y Torrejón y permitirá descongestionar los accesos y salidas a la capital desde Alcalá de Henares.

Se estima que el nuevo BUS VAO permitirá a unas 15.000 personas ahorrar 500.000 horas al año, una cuarta parte del tiempo que emplean actualmente en sus desplazamientos.

Según la Dirección General de Tráfico (DGT) la implantación de esta medida, en la cual las etiquetas medioambientales no cobran importancia, tiene como objetivo la reducción de vehículos en la vía con un único pasajero.

De esta manera, y como espera la institución, se fomentará el uso compartido de transportes y así la descongestión del tráfico que sufre Madrid diariamente.

El nuevo carril VAO de Madrid se implementará en dos fases

La puesta en marcha del carril se hará en dos fases, comenzando la primera durante el primer trimestre de 2026, entre Madrid y Torrejón de Ardoz, por él podrán circular el transporte público, los vehículos con dos o más ocupantes, las motos y los vehículos de emergencias.

Así lo han trasladado las tres administraciones que en 2019 se comprometieron en la construcción de la infraestructura: el Gobierno central (a través del Ministerio de Transportes y la Dirección General de Tráfico), la Comunidad de Madrid (a través del Consorcio Regional de Transportes) y el Ayuntamiento de Madrid.

Este BUS VAO ha contado con una inversión de 13,9 millones de euros, asumida entre las tres entidades a partes iguales, y se ha planteado como una "solución flexible y de bajo coste" para solucionar la congestión del tráfico en horas punta.

Presenta varias singularidades con respecto al carril VAO que funciona desde hace años en la A-6. No es un carril con separación física, sino que el carril izquierdo de cada sentido de la autovía se ha habilitado tecnológicamente para que, en horas punta sea carril Bus VAO y, en el resto de las horas, funcione como un carril de libre circulación.

Equipado con balizas luminosas, paneles y marcas viales

Para ello, se han colocado unas balizas luminosas, paneles y marcas viales en dichos carriles, a lo largo de los cuales se han establecido zonas de embarque y desembarque a las que se podrá recurrir cuando las señales lo indiquen.

Como explican fuentes del Ministerio de Transportes, las balizas "se tornarán de color verde en las zonas de embarque y desembarque, y en ámbar en las zonas en las que no se pueda entrar ni salir. Si las balizas están apagadas, el carril será de uso libre para todos los vehículos".

En sentido entrada a Madrid, el primer embarque estará situado a la altura de Torrejón de Ardoz, el segundo en Rejas y el último en Canillejas, situándose el final del carril a la altura de la avenida de América.

En sentido salida, los embarques se localizarán a la altura de Arturo Soria/ Josefa Valcárcel y del nudo Eisenhower, mientras que los desembarques estarán en Canillejas y en Rejas.

Para evitar confusión entre los conductores, los pórticos de la A-2 informarán con pictogramas cuando el carril esté operativo. Además, las primeras semanas el carril VAO de Madrid funcionará en modo de pruebas.

Equipado con sistema de gestión dinámica en tiempo real

El nuevo bus VAO está dotado de un sistema de gestión dinámica de la capacidad de la vía en tiempo real para que funcione como carril de alta ocupación en las horas puntas o de libre circulación el resto del tiempo.

Asimismo, contará con sistemas de vigilancia con lectura de matrícula y de detección de ocupación para sancionar a los conductores que viajen sólos y también a aquellos que entren o salgan por lugares no permitidos.

Las autoridades justifican la implementación de este carril VAO en la A-2 por la necesidad de solucionar los problemas de la congestión de tráfico en horas punta.

En la A-2 en concreto, alrededor del 85% de los vehículos que llegan a Madrid lo hacen con un sólo pasajero a bordo y la velocidad media de circulación se reduce hasta 20 km/h en algunos tramos.

En este eje, en la hora punta de la mañana, unos 4.500 automóviles transportan unas 5.000 personas, mientras que 125 autobuses canalizan más de 5.500 viajeros, es decir, más de la mitad de las personas acceden en transporte público por autobús.

Según explica la Dirección General de Tráfico (DGT), el motivo del cambio de los triángulos a la luz V16 no es otro que la seguridad. Los estudios realizados por la DGT sobre peatones fallecidos en vías interurbanas en estas dos últimas décadas advierten del peligro que supone salir del vehículo para coger los triángulos del maletero y transitar por la calzada.

"Desde 2023 se está realizando una transición en la que los triángulos y la baliza V16 conviven como dispositivos de señalización aceptados. Desde el 1 de julio de 2023 los triángulos ya no son obligatorios en autopistas y autovías, aunque sí en vías convencionales. Esta transición finaliza el próximo 1 de enero, cuando la V16 conectada será el único dispositivo permitido", detallan.

Sin embargo, aunque muchas luces de emergencia V16 parecen estar homologadas, lo cierto es que no cumplen con todos los requisitos que serán obligatorios desde 2026.

Hay que corroborar que sea una luz conectada

Aún quedan casi dos meses para tener que dar el salto definitivo a las nuevas balizas. Hasta ahora, pueden convivir los triángulos, las luces no conectadas y las conectadas. Sin embargo, a partir de enero, las dos primeras no serán válidas.

Si aún no tienes la tuya, lo más recomendable es que entres en el listado de la DGT para consultar los dispositivos aprobados, ya que se espera una compra masiva de estas balizas en estos meses.

De todas maneras, lo fundamental que debes comprobar es que estas luces estén conectadas, requisito obligatorio a partir del año que viene. Tienes que tener mucho ojo para no coger una no conectada, ya que eso es sinónimo de multa, que van desde los 80 euros hasta los 200 euros.

Como mínimo, los dispositivos conectados que hay en el mercado tienen un precio de 35 euros. Si la luz que has visto cuesta menos, es muy probable que no sea conectada y, por tanto, no era válido.

De la misma manera, en la caja encontrarás términos como conectado con la DGT, geolocalizable... Aunque en el embalaje indique "homologado", no te fíes solo de esta palabra, ya que podrían ser luces homologadas para otro cometido distinto al previsto a partir de 2026.

Por tanto, cuando vayas a comprar una de estas balizas, debes fijarte en que en la caja ponga Homologada por la DGT 3.0, Conectividad NB-IoT, Tarjeta SIM integrada (asociada a un operador de telefonía) con una duración de al menos 12 años y Geolocalización.

Además, para garantizar aún más la autenticidad de estas luces V16, los fabricantes deben incluir el número de homologación en su web y en su etiquetado. Con este número, los consumidores puedan verificar en la página de la DGT si el dispositivo será válido a partir de 2026.

Estas son las características de las balizas V16

El funcionamiento de la luz V16 es muy simple. Una vez hemos apartado el coche al lateral, solo tenemos que encender la baliza y colocarla en el lugar más alto que podamos del coche, sin salir de él, preferiblemente en el techo. Al ser imantadas se fijarán solas.

Según la DGT, esta luz se puede ver a más de 1 kilómetro de distancia e informa de su posición de forma inmediata a la DGT gracias a la red 3.0, lo que también permite avisar al resto de conductores.

"Deberemos llevarla en la guantera de nuestro vehículo y, en caso de avería o accidente, podremos activarla en cuestión de segundos, colocándola preferiblemente en el techo del vehículo", señala la DGT en su página web.

Las características que deben cumplir las luces V16 vienen reflejadas en el Anexo XI "Señales en los vehículos" del Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Vehículos.

Entre ellas se incluye, entre otras, que su visibilidad será de 360º en horizontal y al menos 8º en vertical; su luz amarilla debe ser intermitente o destelleante; deberá enviar la posición cada 100 segundos cuando está activada; sus pilas o baterías tendrán una autonomía de 18 meses en stand-by, como mínimo; y que su autonomía cuando está conectada es de, al menos, 30 minutos.

La presidenta autonómica, Isabel Díaz Ayuso, ha confirmado el compromiso de su gobierno con este proyecto largamente demandado, destinando las primeras partidas económicas para su planificación y el inicio de los trámites necesarios.

Este anuncio supone un hito para la movilidad madrileña y confirma la apuesta por una red de carreteras más eficiente y moderna, tal y como se había avanzado.

La Autovía del Suroeste no es solo una nueva carretera, sino que se perfila como un eje vertebrador clave para el tráfico en el área metropolitana de Madrid. Su objetivo principal es aliviar la intensa congestión que padecen a diario miles de conductores, especialmente en vías saturadas como la M-501 y otros accesos desde el suroeste de la región.

Concretamente, el proyecto busca conectar de manera más fluida la zona comprendida entre municipios importantes, enlazando, según los estudios preliminares, la M-503 y la M-407.

Además, el trazado previsto para esta Autovía del Suroeste conectará localidades como Valdemorillo y Griñón a lo largo de un eje de aproximadamente 41 kilómetros, según detallan desde la institución.

Con esta nueva infraestructura, se busca reducir significativamente los tiempos de viaje y mejorar la seguridad vial en un corredor que actualmente soporta una elevada densidad de vehículos, tanto de uso particular como de transporte de mercancías.

La medida se enmarca en la estrategia regional de fomentar una movilidad moderna, segura y sostenible, tal y como ha manifestado la presidenta Isabel Díaz Ayuso en diversas ocasiones.

La confirmación se ha materializado con la consignación de la inversión necesaria en el Proyecto de Ley de Presupuestos Generales de la Comunidad de Madrid para 2026.

Aunque el coste total de la obra será considerable y se desarrollará a lo largo de varios ejercicios, la primera inyección económica se centra en la fase inicial, crucial para poner en marcha el proyecto.

En total, se han reservado cerca de 35 millones de euros para la fase de planificación, la redacción de estudios técnicos y la ejecución del estudio preliminar del corredor. Junto a ello, esta dotación presupuestaria permitirá a la Consejería de Transportes, Vivienda e Infraestructuras arrancar de forma inmediata los trámites administrativos y técnicos.

El objetivo para la Comunidad de Madrid es claro: sentar las bases para que las obras de la Autovía del Suroeste puedan comenzar a lo largo de 2026, cumpliendo así con el compromiso adquirido por el Gobierno de Isabel Díaz Ayuso.

Del mismo modo, la inclusión en los Presupuestos de 2026 no solo es un respaldo económico, sino una declaración política de la prioridad que el ejecutivo regional otorga a este proyecto.

Además, el mismo paquete presupuestario también contempla otras grandes actuaciones en infraestructuras, como la continuación de la ampliación de las líneas 5 y 11 de Metro de Madrid y avances en el Intercambiador de Conde de Casal, lo que subraya una ambiciosa estrategia de mejora de la red de transportes en la región.

El impacto de la nueva Autovía del Suroeste será de gran calado, afectando positivamente a la calidad de vida de los vecinos y al desarrollo económico de los municipios del entorno.

La descongestión del tráfico no solo se traducirá en ahorro de tiempo para los desplazamientos diarios, sino también en una reducción de la contaminación y la mejora de la habitabilidad en los núcleos urbanos cercanos a las actuales vías de alta capacidad.

La mejora de las conexiones por carretera es un factor dinamizador, facilitando la actividad empresarial y el flujo logístico en el suroeste de la Comunidad. Con esta medida, el gobierno de Isabel Díaz Ayuso busca dar respuesta a una necesidad histórica, posicionando a Madrid como una región con una red de infraestructuras a la altura de las grandes capitales europeas.

La luz verde definitiva a la Autovía del Suroeste mediante su inclusión en los Presupuestos de 2026 marca un antes y un después para la movilidad en el sur de la región, y los ciudadanos esperan ahora con expectación el desarrollo de los próximos pasos de la tramitación de este gran proyecto de infraestructuras.

No podemos decir que el ruido sea un enemigo silencioso, pero sí que estar sometido a ese caos acústico continuado puede provocar problemas de estrés y afectar a la calidad de vida. Es normal que los vecinos viven cerca de estas vías se encuentren cansados.

Para tratar de minimizar estos ruidos se han buscado diversos métodos que permita a los vecinos descansar un poco más. De esta manera, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha instalado pantallas antirruido en varios tramos de las carreteras de la Comunidad de Madrid.

Ahora el Govern de Cataluña quiere ir un paso más allá y ha diseñado una prueba piloto para tratar de reducir el soniquete constante de los coches pasando por ciertas carreteras.

Menor velocidad, mayor calidad de vida

En la C-31, a la altura de Castelldefels y Gavà (Baix Llobregat), los departamentos de Territori, Habitatge i Transició Ecològica del Governs han puesto en marcha una prueba piloto con el objetivo de reducir el impacto sonoro de la infraestructura en el entorno y "contribuir así a mejorar la calidad de vida y el bienestar de la ciudadanía".

La prueba se ha realizado esta misma semana. En concreto, desde el lunes 27 de octubre hasta el 28 por la mañana, los conductores tuvieron que reducir la velocidad por este paso a un máximo de 70 km/h entre las 22:00 y las 07:00 horas en un tramo de seis kilómetros.

Durante el resto del día, los límites volverán a fluctuar en un máximo de entre 90 y 100 km/h. En el caso de no respetar los límites, ya sea de día o de noche, la multa será de hasta 100 euros.

La prueba quiere comprobar hasta qué punto se puede reducir el impacto sonoro en una carretera que está muy cercana a las viviendas de estos municipios.

Esto no es otra cosa que el límite de velocidad variable, muy popular en otros países europeos, pero que no ha tenido arraigo en nuestro país.

Por el momento, esta prueba se va a extender desde el pasado lunes hasta el próximo 4 de diciembre y pretende beneficiar a 2.500 vecinos. Por su parte, los conductores solo tardarán un minuto más en recorrer el tramo.

Una vez pase este periodo de prueba, los límites se restablecerán y se analizarán los datos cosechados en este mes largo y se decidirá si merece la pena aplicar los nuevos límites o no.

"Es necesario explorar fórmulas para reducir el impacto acústico, especialmente durante la noche, y así proteger el descanso de las personas que viven cerca de la C-31, avanzando al mismo tiempo hacia una movilidad más respetuosa con el entorno", explica la directora de Transports i Mobilitat, Susi López.

El exceso de ruido deja un agujero en las cuentas europeas de casi 150.000 euros

El ruido por el tráfico es una queja recurrente en los municipios, que suelen buscar soluciones locales para cada una de estas denuncias. Hay que tener en cuenta que el tránsito continuo es muy molesto.

Se calcula que un coche que circula a 70 km/h genera 3 dB menos de media que un coche que circula a 120 km/h. Aunque por la noche pasen menos coches, por lo que el ruido es menor, es más molesto, ya que la calma nocturna magnifica todo más.

Sin embargo, se calcula que las carreteras más transitadas se mueven constantemente entre los 75 y los 80 dB. Cifras que ponen en riesgo la salud de quienes viven en los alrededores.

En 2021 se estimaba que el exceso de ruido tenía un efecto en las cuentas europeas de 147.000 millones de euros al año, siendo considerada la segunda fuente de riesgo ambiental para el ciudadano, solo por detrás de la contaminación atmosférica.

El plan elaborado por el Govern sigue las pautas recomendadas en el informe Environmental noise in Europe – 2020, de la Agencia Europea de Medio Ambiente, que indica que el ruido es el segundo factor más importante de carga ambiental de enfermedades, después de la contaminación del aire.

El Plan de Seguridad Vial 2024-2026 pretende conseguir una movilidad más segura, sostenible y saludable, y propone una serie de objetivos generales entre los cuales se incluye la reducción de las emisiones del tráfico privado en Catalunya.

El repunte de víctimas se ha producido además en un contexto de mayor movilidad, con 40,7 millones de desplazamientos de largo recorrido registrados a lo largo del mes, un 1,3% más que en el mismo mes del año anterior. Esto ha dibujado un escenario que la DGT viene advirtiendo como uno de los principales retos en la lucha contra la siniestralidad.

El repunte en las carreteras convencionales y el aumento de usuarios vulnerables

Uno de los aspectos más destacados de este balance es el papel de las carreteras convencionales, que han vuelto a ser el escenario principal de la siniestralidad. En estas vías se ha producido un incremento de 12 fallecidos respecto a septiembre de 2024, lo que refuerza la idea de que siguen siendo las más peligrosas en comparación con autovías y autopistas, donde las cifras tienden a mantenerse más estables. 

Este dato confirma una tendencia que la DGT lleva tiempo subrayando: los adelantamientos, las salidas de vía y las colisiones en tramos de doble sentido son responsables de buena parte de los accidentes de tráfico en carretera.

Otro factor a tener en cuenta es el aumento de las muertes entre los denominados usuarios vulnerables, es decir, peatones, motoristas, ciclistas y usuarios de vehículos de movilidad personal. 

Durante este pasado mes perdieron la vida 45 personas de estos colectivos, lo que supone 10 más que en el mismo mes del año anterior. El dato no es menor, ya que refleja que quienes están menos protegidos en caso de accidente han vuelto a sufrir un impacto especialmente negativo en las estadísticas. Frente a este incremento, descienden las muertes en turismos, con dos víctimas menos, y en furgonetas, con una menos.

En cuanto al tipo de accidente, las colisiones frontales, laterales y frontolaterales fueron las que más aumentaron, con nueve fallecidos más que en septiembre de 2024. También se registraron más muertes por salidas de vía, con cuatro fallecidos más, y por atropellos, con tres más. 

Sin embargo, hubo un descenso de seis víctimas mortales en accidentes de colisión trasera y múltiples, lo que permite observar que no todos los tipos de siniestro evolucionan en la misma dirección.

El uso de los sistemas de seguridad sigue siendo otro de los elementos clave que marcan la diferencia en el resultado de los accidentes. En septiembre, trece personas fallecidas no utilizaban dispositivos de protección en el momento del siniestro. Entre ellos se encontraban diez conductores de turismos y dos de camión que viajaban sin cinturón de seguridad, además de un motorista que no llevaba casco. 

El análisis por edades muestra un comportamiento desigual. Los fallecidos de más de 45 años aumentaron en 16 casos respecto al mismo mes de 2024, mientras que en la franja de 25 a 44 años descendieron en 14. Esto indica que, aunque en los tramos de edad más activos en la conducción las cifras han mejorado, el grupo de mayores sigue siendo más vulnerable a los accidentes mortales.

Andalucía encabeza las cifras, Castilla y León logra reducir víctimas y dos comunidades cierran el mes sin fallecidos

El reparto territorial deja claras diferencias entre comunidades autónomas. Andalucía ha sido la región con más víctimas mortales en septiembre, con un total de 19 fallecidos. En el lado contrario, Castilla y León registró seis muertes en carretera, lo que supone un descenso de diez respecto al año anterior, convirtiéndose en la comunidad que mayor reducción logró en este periodo.

El informe de la DGT también señala que en dos comunidades autónomas no se produjo ningún fallecimiento durante septiembre. Aunque no se detallan cuáles son, el dato adquiere relevancia al situarse como excepción dentro de un balance general que refleja un incremento de víctimas. 

Este contraste entre territorios muestra que factores como la densidad del tráfico, las características de la red viaria o incluso las campañas de control y concienciación pueden marcar una diferencia notable en los resultados.

Más allá de la comparación entre regiones, la evolución diaria también deja huella. El martes 2 de septiembre fue la jornada más trágica del mes, con nueve personas fallecidas en accidentes de tráfico. En cambio, el miércoles 24 se convirtió en un día sin muertes en carretera, un hecho poco frecuente y que contrasta con la tendencia general del mes.

Aunque septiembre cierra con un aumento de las víctimas mortales, los datos acumulados del año ofrecen una visión algo menos negativa. Entre enero y septiembre han fallecido 861 personas en accidentes de tráfico, lo que representa 17 menos que en el mismo periodo del año pasado. El dato muestra que, pese a repuntes puntuales como el de septiembre, la siniestralidad mantiene una tendencia ligeramente descendente en el balance anual.

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En las rotondas, se produce principalmente un tipo de colisión. Los impactos laterales, debido principalmente al uso indebido de los carriles en las glorietas, son frecuentes en estas zonas, a lo que hay que sumar los alcances en las incorporaciones, especialmente cuando el vehículo de delante frena bruscamente y el que lo sigue no se percata de la acción.

Qué son las RCUT y en qué se diferencian de las rotondas tradicionales

A pesar de ello, las rotondas logran agilizar el flujo de vehículos en intersecciones que, hasta entonces, estaban reguladas por semáforos o con señales verticales de Stop. Tiene múltiples ventajas y, aunque se ha probado con las famosas turboglorietas para acabar con las colisiones laterales por cambio indebido de carril, hay un sistema que es todavía más eficaz.

Se llama Restricted Crossing U-Turn, o RCUT, y es muy común encontrarlo en las carreteras de Estados Unidos, donde llevan años utilizando esta fórmula. De hecho, datan de los años ’80, por lo que llevan cuatro años en servicio, pero las rotondas siguen siendo el sistema más utilizado en Europa, sobre todo porque se inventaron a principios del siglo XX.

La principal diferencia entre las rotondas y las RCUT está en su forma y uso. Mientras que las glorietas tienen forma de O y permiten un uso más libre de los carriles, esta fórmula empleada en carreteras estadounidenses tiene forma de U y dirige mejor el tráfico, evitando cambios de carril involuntarios y reduciendo el número de accidentes de tráfico. 

Frente a las rotondas, las RCUT tienen ventajas en términos como la seguridad vial, la fluidez del tráfico e incluso en el aspecto económico.

Cambios en la forma de girar en las carreteras con las RCUT

Como puedes ver en el vídeo que acompaña a este artículo, las RCUT son la realidad carriles con incorporaciones y giros guiados. Ocupan un área mayor al de una rotonda, pero permiten tener un mayor control en términos de seguridad. Para ello, es mejor entender los diferentes giros que puedes hacer en este tipo de construcción en las carreteras. Son tres:

• Giros a la derecha: en este caso, es lo más parecido a una salida en autopista, en la que hay un carril de deceleración que permite abandonar el carril principal y realizar el giro en la intersección con total seguridad.
• Giros a la izquierda: quizás el más complejo. Se realiza en dos fases. La primera de las fases incluye un carril de deceleración que permite abandonar el carril principal de la vía. Al final del mismo hay una señal de Stop. Cuando sea posible cruzar el carril contrario para realizar el giro, se reemprende la marcha.
• Cambios de sentido: es el más llamativo de todos. Las RCUT cuentan con carriles específicos para cambiar de sentido. Es similar a los carriles para girar a la izquierda, pero en lugar de haber una intersección, encontramos un cambio de sentido acompañado de una sección externa a la carretera principal diseñada para que vehículos más grandes, como camiones, puedan hacer el cambio de sentido.

Más seguridad, menos costes de implementación y mayor fluidez en el tráfico

Por tanto, los giros en las RCUT son mucho más seguros que en las rotondas, aunque hay puntos flacos, ya que saltarse una señal de Stop en el momento en el que se aproxima otro vehículo puede ser la causa de una colisión de tráfico.

Por otro lado, una RCUT es más económica que una rotonda porque requiere menos infraestructura, es decir, la cantidad de obra a realizar es menor, lo que aligera el tiempo de instalación y supone un ahorro en costes. Eso sí, se necesita más espacio para implementarlo, por lo que no es viable en ciudades o lugares muy poblados.

Y, por último, las RCUT también tienen ventajas en términos de fluidez del tráfico. Al contar con carriles específicos para estas maniobras, permiten a los conductores que siguen su camino, continuar sin aminorar la marcha. También supone un ahorro de tiempo en los desplazamientos al no haber constantes interrupciones como las que provocan las rotondas en las carreteras españolas.

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La nueva ley entra ahora en tramitación, un proceso que supondrá varios meses antes de que esté lista para entrar en vigor. Por lo tanto, muchas de las prohibiciones y restricciones que establece esta nueva norma aún están por definirse, especialmente los nuevos límites, los cuales se establecerán en las próximas semanas.

Esto significa que todavía no está del todo claro si se va a poder fumar en el interior de coches privados. Lo que sí se sabe es que habrá restricciones que afectarán a los vehículos y que prohibirán el consumo de tabaco en determinados espacios, especialmente aquellos en los que viajen más de una persona a bordo.

¿Dónde no se podrá fumar con la nueva ley antitabaco?

La nueva ley antitabaco aprobada por el Gobierno en el Consejo de Ministros contempla la prohibición de fumar en vehículos de transporte con conductor, los conocidos como VTC, así como en vehículos de trabajo, como pueden ser las furgonetas de reparto.

La nueva norma se centra más en espacios públicos que en el habitáculo de los coches. Y es que la nueva ley dicta que en muchos de los espacios exteriores donde hasta ahora se podía fumar no estará permitido a partir de la entrada en vigor de esta normativa.

Es el caso, por ejemplo, de las terrazas de los bares o en marquesinas de transporte público, lugares donde pronto no se podrá encender un cigarrillo o fumar un váper. Tampoco se podrá hacer en instalaciones deportivas, como piscinas de uso colectivo, parques infantiles, estaciones de transporte, paradas o centros educativos.

Además, la nueva ley antitabaco contempla también aquellos espacios donde se desarrollen espectáculos públicos, como pueden ser los conciertos al aire libre, festivales de música o actuaciones de orquestas en fiestas populares.

Otros lugares donde no estará permitido fumar una vez entre en vigor esta nueva ley antitabaquismo aprobada hoy en el Consejo de Ministros es en los exteriores de centros sanitarios, educativos, universitarios y sociales, incluyendo los campus universitarios, donde estará vetado tanto el tabaco como el resto de productos derivados en un perímetro de 15 metros alrededor de estas ubicaciones.

La nueva ley también contempla otras medidas, como la desaparición de los váper de un solo uso. Esta iniciativa es parte de los esfuerzos del Gobierno por reducir el uso de estos productos en menores de edad, ya que los váper de usar y tirar se han popularizado especialmente entre los más jóvenes, que los consumen en entornos festivos.

Del mismo modo, la nueva ley contempla que en los espacios públicos deberá haber señales que sean visibles e indiquen la prohibición de fumar. No estará permitida la publicidad de tabaco u otros productos derivados, mientras que las empresas tabacaleras no podrán patrocinar eventos, actividades o contenidos. Incluso no podrá haber presencia de logotipos en los interiores de bares y discotecas.

Multas y cuándo se puede fumar dentro del coche

Por ahora, la nueva ley antitabaco no tiene una fecha exacta a partir de la cual entrará oficialmente en vigor. Lo que sí se sabe es que todavía no está activa y que, por tanto, no se puede multar a nadie que infrinja alguna de las restricciones y/o prohibiciones anteriores. Según se informa, se espera que entre en vigor en los próximos meses, sin detallar una fecha exacta.

Tampoco se han definido las multas por incumplir las nuevas restricciones, aunque Mónica García, ministra de Sanidad, ha adelantado que estas sanciones podrán llegar hasta los 600.000 euros. Evidentemente, no será la multa estándar por fumar en el interior de un VTC, pero aún es pronto para indicar una cifra exacta.

Lo que sí está claro es que, de momento, se sigue pudiendo fumar en el coche, siempre y cuando sea un vehículo privado. No se podrá hacer, en cambio, en el interior de vehículos de VTC y en coches de trabajo.

Si lo vas a hacer, ten en cuenta que todavía no hay una norma que lo prohíba, aunque lo más recomendable es no hacerlo, ya que puede ser una distracción que provoque un accidente de tráfico y un motivo de multa si, además, arrojas la colilla por la ventanilla, en cuyo caso conlleva una sanción de 500 euros y la retirada de hasta 6 puntos del carné de conducir.

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