A juego llegan las nuevas llantas de 23 pulgadas, disponibles en diferentes diseños, que sustituyen desde ahora a las populares llantas Monoblock. En comparación con su «hermano pequeño», el GLE 63 S, el AMG, que es más grande todavía, va un paso más allá en la zaga. En lugar de pilotos con dos estrellas por lado, Mercedes dota al GLS, que mide más de 5,20 metros de longitud y más de dos metros de anchura, de tres estrellas a cada lado, de modo que, incluyendo el logotipo central cromado, en la zaga lucen nada menos que siete estrellas.

Ya que hablamos de la parte trasera: también para el GLS 63 estará disponible el sistema de escape AMG Performance de nuevo desarrollo, que promete ofrecer un sonido V8 sin adulterar, o al menos lo que hoy en día todavía es posible.

El motor cambia, la potencia se mantiene: 612 CV y 850 Nm de par

La buena noticia es que tanto el GLS 63 como el GLE 63 S conservan el popular V8 biturbo. Un GLS 63 con seis cilindros, sencillamente, no tendría sentido. Para preparar el V8 de cara al futuro, en Affalterbach tuvieron que introducir algunas modificaciones. A la vista de las cifras de potencia (612 CV y 850 Nm entre 2.500 y 4.500 rpm), podría parecer que se trata del motor del modelo anterior al restyling. Sin embargo, las modificaciones necesarias fueron tan amplias que al V8, denominado M 177, se le añadió el apellido «Evo».

En detalle, se ha modificado el árbol de levas de admisión, se ha revisado el sistema de inyección, se ha instalado un cigüeñal Flat-Plane y se han introducido otros muchos ajustes. Según Mercedes-AMG, el M 177 Evo debe servir de base para una nueva generación de motores V8 todavía más potentes y eficientes.

Tracción integral 4Matic+ totalmente variable

Como hasta ahora, el GLS 63 4Matic+ es un mild hybrid. El motor de arranque-generador 2.0 aporta 23 CV adicionales y 205 Nm. Las prestaciones se mantienen sin cambios: el lujoso mastodonte acelera desde parado hasta 100 km/h en 4,2 segundos gracias a la tracción integral 4Matic+ totalmente variable y al cambio automático de nueve velocidades (AMG Speedshift TCT 9G), y alcanza los 280 km/h antes de que intervenga la electrónica.

Como corresponde a un modelo tope de gama, AMG despliega un arsenal tecnológico considerable. De serie, el GLS 63 cuenta con un sistema activo de estabilización del balanceo con estabilizadores electromecánicos y un diferencial autoblocante en el eje trasero. También viene de serie, sin sobrecoste, la suspensión neumática AMG Ride Control+. En total, hay seis modos de conducción diferentes para elegir.

Interior con tres enormes pantallas

Es hora de subir a bordo. Al igual que en el GLS «normal», aquí también domina el Superscreen de serie, compuesto por tres pantallas de 12,3 pulgadas cada una. Es una solución que Mercedes está introduciendo actualmente de forma generalizada y que, sin duda, será cuestión de gustos.

Lo que no está tan bien resuelto son las barras negras entre las diferentes pantallas. Un detalle más bien secundario: el gran conjunto de pantallas también ha obligado a introducir pequeños cambios, como las nuevas salidas de aire exteriores, ahora redondas.

En comparación con el GLS convencional, el 63 ofrece una lograda combinación de deportividad y lujo. Una excepción dentro del universo AMG es que el GLS 63 viene de serie con una tercera fila de asientos. Opcionalmente, la segunda fila también puede pedirse con asientos individuales, lo que lo convierte en un seis plazas.

Conclusión

Quien busque un SUV de lujo de siete plazas con más de 600 CV prácticamente no tiene alternativa al Mercedes-AMG GLS 63. Se trata, hay que reconocerlo, de una búsqueda bastante específica, pero un AMG para siete personas solo existe en el GLS. Para mí, lo más importante es que se haya conservado el V8.

Por dimensiones, el nuevo Audi Q9 me impone antes incluso de que pueda abrir la puerta. Mide 5,31 metros de largo, 2,21 metros de ancho y 1,81 metros de alto, con una batalla de 3,14 metros que explica su ambición interior.

Me fijo en el frontal y me doy cuenta rápidamente de que está muy inspirado en el último Audi Q7: es vertical, poderoso y muy consciente de su papel. La parrilla Singleframe gana protagonismo, con lamas verticales y unos los faros que quedan integrados en los laterales.

Su silueta no deja nada a la imaginación, con un enorme capó, una cintura elevada y una caída trasera que huye del concepto coupé. ¿Sus llantas? De hasta 23... y le quedan muy bien.

Paso a la trasera y me topo con unos pilotos posteriores que son OLED digitales curvos de tercera generación: una primicia mundial. Utilizan 512 segmentos repartidos en seis paneles, con una mejor visibilidad lateral. En esto de usar la luz, los de Audi son demasiado buenos.

Durante la presentación, me cuentan que el nuevo Audi Q9 llegará con tres líneas: advanced, S line y Black line. La primera busca una elegancia sobria, mientras que las otras dos refuerzan el lado más deportivo, con parrilla específica, alerón más grande y detalles en negro.

Un interior enorme, con mucho lujo y tecnología

Dentro, el nuevo SUV grande de Audi juega su mejor baza. De serie ofrece siete plazas, aunque también habrá configuración opcional de seis asientos, con dos butacas individuales en la segunda fila y enfoque de clase business.

¿Eres familia numerosa? Pues esto que te voy a contar te va a gustar: en la segunda fila, en la variante de siete plazas, los tres asientos cuentan con fijaciones Isofix para sillitas.

El acceso a la zona posterior también está muy trabajado. Las puertas automáticas eléctricas se abren casi hasta 90 grados, cuentan con detección de obstáculos y pueden manejarse desde varios puntos o mediante la aplicación myAudi, aunque esto añade bastante complejidad técnica.

Me fijo en el techo panorámico, que es de serie, y alucino: es el más grande instalado hasta ahora en un Audi y supera los 1,5 metros cuadrados. Incluye transparencia regulable con nueve segmentos y hasta 84 LED para que el show continñue en este interior. ¿Lo necesitas? No, pero queda realmente bien.

La calidad percibida apunta muy alto, con lana, fibra de alpaca, microfibra Dinamica, cuero sintético, cuero Nappa y maderas naturales. Me gusta que Audi haya reducido las superficies brillantes, porque ayudan poco y se ensucian mucho.

La digitalización, como no podía ser de otra forma, sigue el camino de los últimos Audi. El MMI panoramic display curvo integra un cuadro de 11,9 pulgadas y una pantalla táctil de 14,5 pulgadas, mientras que el acompañante dispone de otra pantalla de 12,3 pulgadas.

El sistema multimedia utiliza Android Automotive OS y suma tienda de aplicaciones integrada. También aparece el Audi assistant con lenguaje natural e integración de ChatGPT, pensado para funciones del coche, destinos, información o previsión meteorológica. Vamos, que vas a estar conectado sí o sí.

¿Quieres más madera? Pues apunta, porque este nuevo Q9 presume de cargador inalámbrico doble, compatible con el sistema Qi 2.2, tomas USB-C de hasta 60 vatios en la segunda fila y de 100 vatios en la tercera.

Ya que estoy aquí atrás, el maletero no se queda en segundo plano. Audi incorpora raíles de aluminio en los laterales, ganchos deslizantes y anclajes ajustables, una solución práctica para fijar equipaje sin convertir este SUV de lujo en un simple escaparate texnológico.

De momento, un motor, pero habrá más...

Mecánicamente, el lanzamiento arrancará con un V6 TDI de tres litros, 299 CV y 630 Nm. Lleva tecnología MHEV plus, cambio tiptronic de ocho velocidades y tracción integral permanente quattro.

El sistema híbrido ligero aporta hasta 24 CV y 370 Nm adicionales en fases concretas. Además, el compresor eléctrico entrega 7,5 kW y genera hasta 3,6 bares de presión en solo 1,2 segundos.

La parte dinámica no se ha descuidado. La suspensión neumática adaptativa es de serie, tiene un margen total de ajuste de 90 mm y puede rebajar la carrocería hasta 62 mm desde el modo balanced.

Pero ahí no se acaban las chucherías: me fijo y me doy cuenta de que también cuanta con dirección a las cuatro ruedas, capaz de girar las traseras hasta 5 grados. Esto en ciudad ayuda mucho, aunque un coche de 5,31 metros seguirá exigiendo espacio y mucha atención.

En seguridad, el Audi Q9 ofrece frenada automática, detección de peatones y ciclistas, control de ángulo muerto, tráfico cruzado trasero, cámaras de 360 grados, asistencia de aparcamiento, funciones para remolque y asistencia de emergencia.

Me falta recordarte el precio: el Audi Q9 se fabricará en Bratislava y podrá pedirse desde ya. Las entregas están previstas para noviembre, con un precio aproximado de 126.000 euros.

Con equipamiento y acabados, el precio puede superar los 140.000 euros, pero imagino que eso ya te lo esperabas. Este nuevo Audi Q9 se coloca frente a los grandes SUV premium , con el espacio, la tecnología y el coste propios de esa liga.

Lo interesante es que Nissan no busca disfrazar a su SUV más icónico como si fuera un objeto futurista como hemos visto recientemente en otras marcas.

Yo veo como un familiar grande, electrificado (lo justo) y práctico, pero con una actualización pensada para no abandonar lo que ha sido siempre.

Por fuera, el cambio se concentra en una parrilla V-Motion más ancha, un frontal más limpio, nuevos detalles negros en bajos, umbrales y retrovisores, pilotos LED revisados y unas nuevas llantas de 19 pulgadas diamantadas.

El Nissan X-Trail 2026 mide 4,69 metros de largo, 1,84 metros de ancho y 1,72 metros de alto, así que no juega en la liga de los SUV más compactos. Yo lo sitúo como alternativa familiar seria, no como SUV urbano, porque no lo es.

Los nuevos colores Sukumu Blue y Baja Storm, disponibles en carrocería bitono, le dan algo de frescura. Aun así, conviene decirlo claro: estéticamente cambia lo justo para actualizarse. Nada más.

Interior: mejor tacto, más confort

Dentro del Nissan X-Trail 2026 aparecen materiales más cuidados, tapicería Nappa Kussharo marrón oscuro, acabado en madera marrón y opción de cuero sintético. No es lujo de chófer japonés, pero sí un salto razonable en percepción.

Me gusta que Nissan mantenga la segunda fila deslizante, porque aquí la modularidad es real. Permite jugar con la comodidad de los pasajeros traseros y con la carga, algo clave cuando se viaja con niños, maletas y media casa a cuestas.

El maletero del Nissan X-Trail 2026 alcanza los 575 litros en las versiones de cinco plazas, mientras que en las de 7 plazas se queda en 465 litros. La tercera fila suma versatilidad, pero no convierte al X-Trail en un monovolumen milagroso.

La pantalla central de 12,3 pulgadas se combina con el sistema NissanConnect con Google integrado, Google Assistant, Play Store, meteorología y actualizaciones OTA.

El conductor puede controlar climatización, los sientos calefactados, el parabrisas térmico, las llamadas y la navegación por voz. Además, hay un climatizador de tres zonas, asientos delanteros y traseros calefactados, volante calefactado y equipo de sonido BOSE.

La gran mejora tecnológica del Nissan X-Trail 2026 es el Around View Monitor 3D con ocho ángulos distintos, vista de 360 grados, capó invisible y visión frontal de hasta 200 grados para las intersecciones. Esto sí aporta valor diario, sobre todo si te vas a hacer alguna escapada al campo.

El sistema ayuda en aparcamientos estrechos, bordillos, rocas o cruces con mala visibilidad. Lo veo especialmente útil porque un SUV de casi 4,7 metros puede ser muy familiar hasta que toca maniobrar en un garaje de los años 80.

Motores: e-POWER como seña de identidad,

La gama queda centrada en la tecnología e-POWER, donde las ruedas se mueven de forma eléctrica y el motor de gasolina trabajando como generador. No se enchufa, no exige cables y otorga la etiqueta ECO. Muchos conductores es lo que quieren.

Nissan ofrece una versión 2WD de 204 CV con 330 Nm, que acelera de 0 a 100 km/h en 8,0 segundos y alcanza los 170 km/h, pero yo elijo la 4WD e-4ORCE para probar esta actualización del Nissan X-Trail 2026, que sube la apuesta a los 213 CV, añade 330 + 195 Nm y llega a 180 km/h.

El consumo arranca en 5,7 l/100 km, aunque las versiones e-4ORCE y 7 plazas homologan cifras superiores, hasta 6,4 l/100 km.

La tracción total e-4ORCE promete más agarre y estabilidad, especialmente en suelo delicado. Además, el X-Trail conserva una capacidad de remolque de hasta 1.800 kg, un dato que muchos SUV familiares prefieren esconder: la versión para manchar botas sin destrozar el interior

La versión Adventure añade detalles en rojo magma, logos Nissan en negro y rojo, emblema del monte Fuji en el maletero, faros full LED, raíles negros, techo panorámico practicable y llantas de 19 pulgadas.

Lo mejor está en los asientos CellCloth, una tapicería impermeable que repele el agua y queda seca al tacto. Yo aquí sí veo coherencia: botas mojadas, chaquetas sucias y niños creativos necesitan materiales con paciencia.

También suma esterillas impermeables de goma y protector reversible de carga. Es una versión con más teatro visual, sí, pero al menos el teatro tiene una función y no se queda solo en pegatinas aventureras.

Por precio, el Nissan X-Trail 2026 parte de 35.800 euros y se coloca en una zona intermedia. Es más caro que un KGM Torres HEV, MG HS Hybrid+ o Ford Kuga 2.5 FHEV.

En cambio, queda por debajo de alternativas como Renault Espace full hybrid, Subaru Forester o Toyota RAV4. También mira de reojo a Hyundai Santa Fe, Mitsubishi Outlander y Skoda Kodiaq.

Mi lectura es clara: el X-Trail no gana por ser el más barato ni por tener el diseño más rompedor. Gana cuando se valora la combinación de 7 plazas, tecnología útil, tracción total y un consumo razonable.

El punto crítico está en que la actualización es más profunda en conectividad que en diseño. Quien espere una generación nueva se quedará frío; quien busque un SUV familiar electrificado y práctico encontrará más argumentos.

Lo miro de frente y entiendo rápido la jugada. Este no es un coche que grite, pero tampoco se esconde. La parrilla negra, las llantas de 20 pulgadas y el paragolpes más abierto le dan músculo sin disfrazarlo de deportivo imposible.

Mide 4.761 mm de largo, 1.864 mm de ancho y 1.663 mm de alto, con 2.791 mm de batalla. Es grande, pero no torpe a la vista. El spoiler trasero y los detalles en negro brillante rematan una carrocería con mucha presencia.

Me gusta que Skoda no haya confundido deportividad con el carnaval. Hay entradas de aire más generosas, parrilla inferior tipo panal y una zaga con carácter, pero todo sigue pareciendo un Skoda Kodiaq utilizable, no un disfraz de fin de semana.

Un interior deportivo, pero sobre todo práctico

Dentro, el salto respecto a un Kodiaq normal se nota más en el ambiente que en el postureo. Hay buenos materiales, tacto sólido, costuras rojas y unos asientos deportivos con cuero perforado que sujetan muy bien sin castigarte la espalda.

Veo una pantalla central de 13 pulgadas, instrumentación digital de 10 pulgadas y conectividad inalámbrica para Apple CarPlay y Android Auto. Los Smart Dials son de esas soluciones que parecen pequeñas hasta que las usas a diario.

El selector del cambio en la columna de la dirección libera espacio entre los asientos delanteros, y eso en un coche familiar importa más de lo que parece. Aquí Skoda sigue pensando como Skoda, incluso cuando se pone chándal deportivo como le pasa a este Kodiaq.

Atrás hay mucha habitación, con salidas de aire específicas y climatizador de tres zonas de serie. La tercera fila cuesta 1.200 euros y sirve para niños o emergencias entre adultos pero sin muchos kilómetros. Para adultos en viaje largo, mejor no vender fantasías.

El maletero es uno de sus grandes argumentos: 845 litros con cinco plazas y hasta 2.085 litros con los respaldos abatidos. Si se usan siete asientos, baja a 340 litros, una cifra lógica, pero ya no tan espectacular.

Un motor sobresaliente sin electrificación: sí, lo hay

Llego al motor y aquí aparece la parte caliente del asunto. El Kodiaq RS monta un 2.0 TSI de 1.984 cc, cuatro cilindros turbo, 265 CV a 5.000 rpm y 400 Nm desde 1.650 rpm.

La fuerza pasa a las cuatro ruedas mediante tracción integral y un cambio DSG de siete velocidades. No es una configuración exótica, pero sí muy eficaz: empuja pronto, cambia rápido y permite aprovechar el par sin convertir cada salida en una ceremonia.

En mis mediciones, el 0 a 100 km/h cae en 6,3 segundos, con 231 km/h de velocidad máxima. No te despeina el alma, pero adelanta, recupera y entra en autovía con una autoridad que muchos SUV familiares solo prometen.

También hay realidad en la factura de gasolina. El consumo en prueba se va a 9,5 l/100 km, con 510 km de autonomía y un depósito de 58 litros. Pesa 1.911 kg, así que los milagros quedan para otros departamentos.

En marcha, noto que la clave está en la suspensión adaptativa DCC, de serie. Puede suavizar el coche para la familia o tensarlo cuando aparece una carretera buena. No borra el peso, pero lo administra con bastante talento.

La dirección y los frenos cumplen con lo esperado en un SUV que roza las dos toneladas. No tiene la viveza de un compacto deportivo, claro, pero contiene bien los balanceos y transmite más confianza de la que su tamaño sugiere.

Frente al Volkswagen Tayron, el Kodiaq RS juega muy cerca por potencia y concepto, pero conserva una personalidad menos fría. El Tayron puede ser más Volkswagen, pero este Skoda tiene más chispa visual.

El Cupra Terramar VZ es más emocional, más bajo y más juguetón, aunque también bastante menos familiar. Si buscas tacto deportivo puro, el Cupra seduce; si necesitas maletero, espacio y siete plazas, el Kodiaq gana por goleada práctica.

Por 62.695 euros, el Skoda Kodiaq RS no es barato. Esa es la crítica fácil y también la honesta. Pero ofrece 265 CV, 4x4, DSG, DCC, mucho espacio, capacidad de remolque de 2.300 kg y una versatilidad difícil de replicar.

Ambos compiten en el mismo segmento, tienen un precio de partida similar y presentan unas dimensiones muy parecidas, pero sus planteamientos difieren notablemente. El modelo de Ebro apuesta por una única mecánica híbrida enchufable de alta potencia y una relación precio-equipamiento muy agresiva, mientras que el SUV alemán confía en una gama mucho más amplia, con versiones de gasolina, diésel, microhíbridas e híbridas enchufables.

Analizamos en profundidad todo lo que ofrece cada uno de ellos para intentar decidir cuál de los dos es el mejor SUV con siete plazas para la familia.

Dimensiones

Los dos están dentro del segmento D SUV, son vehículos de gran tamaño con enfoque claramente familiar. Por sus dimensiones son muy parejos, pero el S900 es ligeramente más grande.

Mide 4.810 mm de largo, 1.925 mm de ancho y 1.741 mm de alto; a lo que añade una distancia entre ejes de 2.800 mm. El Tayron tiene una longitud de 4.792 mm, una anchura de 1.849 mm y una altura de 1.671 mm; así como una batalla de 2.791 mm.

A pesar de ello, cuando se trata de maletero, no hay color: el alemán ofrece un gigantesco maletero de 885 litros si tiene una configuración interior de cinco plazas y de 805 si tiene 7, mientras que el chino/español se conforma con solo 448 litros si tiene todos los asientos habilitados.

Motores

En este punto sí aparecen diferencias importantes, porque el Ebro solo está disponible con una mecánica, híbrida enchufable que le otorga la etiqueta CERO de la Dirección General de Tráfico (DGT), mientras que el Volkswagen tiene una gama mucho más amplia y variada, accediendo también a los distintivos C y ECO.

Lo más sencillo es empezar por el S900. Su sistema PHEV combina tres motores eléctricos con un motor térmico 1.5 TGDI, logrando una potencia conjunta de 425 CV. Puede operar en cuatro modos diferentes (eléctrico puro, híbrido en serie, híbrido en paralelo o combustión pura) y monta una batería de 34,46 kWh de capacidad que le permite circular hasta 140 km en modo totalmente eléctrico.

Homologa un consumo medio de 1,68 l/100 km (6,88 l/100 km con la batería descargada) y superar los 1.000 km de autonomía total. Es compatible con carga rápida en corriente continua a hasta 71 kW, por lo que pasa del 30 al 80% de su capacidad en solo 25 minutos. En corriente alterna a 6,6 kW completa la carga completa en 5 horas y 20 minutos.

Pasando al Tayron, hay mucho más entre lo que elegir. La gama arranca con el 1.5 eTSI de 150 CV, una mecánica de gasolina con tecnología microhíbrida que homologa un consumo de 6,3 l/100 km. Por encima está el gasolina 2.0 TSI de 204 CV, con tracción a las cuatro ruedas y que gasta 7,8 l/100 km.

A su lado están dos motores diésel, versiones del mismo propulsor 2.0 TDI que desarrollan 150 y 193 CV (este último con tracción integral 4Motion) y homologan un consumo de, respectivamente, 5,7 y 6,4 l/100 km.

En la parte superior de la gama están las dos variantes híbridas enchufables, basadas en el sistema de propulsión 1.5 TSI eHybrid y que entregan 204 y 272 CV. Amba comparten la misma batería, con una capacidad de 25,7 kWh (bruta, neta es de 19,7 kWh) que les otorga un alcance eléctrico de 116 km, homologando un consumo de 1,7 l/100 km. Pueden recargar en corriente continua a 50 kW, lo que permite pasar del 0 al 80 % en unos 20 minutos.

Precio

El precio de ambos modelos es muy parejo, hasta el punto que la diferencia que hay entre ellos, dentro de su segmento, no es suficientemente importante como para que decante la compra hacia uno u otro lado. El Ebro S900 es algo más asequible, con una tarifa de 42.590 euros, mientras que el Volkswagen Tayron arranca en los 44.355 euros.

Equipamiento

El Volkswagen está disponible con cuatro acabados diferentes, siendo el de acceso el Family. Éste incluye las llantas de aleación Napoli de 18pulgadas con neumáticos 235/55 R18, paragolpes pintados en color de la carrocería, ventanillas laterales traseras y luneta trasera acústicas oscurecidas, sistema de apertura/cierre y función de arranque sin llave, apertura y cierre del maletero eléctrico ‘Easy & Open’ y sistema de aparcamiento semi-automático Park Assist Pro con función remota.

La dotación de serie del Ebro es incluso más completa: pantallas digitales de 10,25 pulgadas para la instrumentación y 15,6 pulgadas para el sistema multimedia, conectividad inalámbrica para smartphones, asistente y control por voz inteligente, sistema de navegación, cámara panorámica HD de 540°, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, sensor de lluvia, faros Full LED automáticos, sistema de sonido SONY de alto rendimiento con 14 altavoces, asientos delanteros con ajuste eléctrico, asientos calefactados y ventilados en la primera y segunda fila, acceso y arranque sin llave y climatizador bizona.

¿Cuál es mejor?

Con un perfil muy similar, son dos modelos que se pueden considerar rivales directos, aunque tienen entre sí diferencias notables. El Volkswagen Tayron destaca por su espacio interior y por tener una gama de motores mucho más amplia, pero la realidad es que en equipamiento están más o menos parejos y lo que decanta la balanza es lo que ofrecen en sus versiones de acceso.

Mientras que el Tayron arranca con un MHEV de 150 CV, por un precio incluso algo inferior el Ebro S900 ofrece ya una mecánica híbrida enchufable que tiene el triple de potencia, que cuenta con la etiqueta CERO de la DGT, permite superar los 100 km en modo 100% eléctricos y promete un coste de uso mucho menos, con un consumo homologado de apenas 1,68 l/100 km.

Además, presenta un diseño mucho más sobrio que su rival de Kia en esta comparativa, cuya silueta resulta claramente más cuadrada. Con 5,02 metros de longitud, el EV9 es ligeramente más corto que el Volvo, pero ofrece una distancia entre ejes superior, de 3,10 metros, algo que se percibe claramente en el habitáculo. En la segunda fila del Kia se viaja en cómodos asientos individuales con mucho espacio, mientras que la tercera sitúa a los pasajeros 350 mm por encima del suelo de la carrocería y con un respaldo no demasiado vertical, algo perfectamente aceptable.

Interiores

La segunda fila del Volvo puede configurarse con tres plazas o con dos, como en nuestra unidad de pruebas. La parte trasera resulta tan confortable como en el Kia, pero la tercera fila tiene más bien carácter de asiento ocasional. En la parte delantera del Volvo encontramos cómodos asientos, con extensión para la banqueta y apoyos lumbares y laterales cuyo ajuste resulta, eso sí, algo engorroso. El cuero solo está disponible en forma de imitación.

Los asientos delanteros del Kia ofrecen una excelente sujeción lateral, también a la altura de los hombros. De serie incluyen apoyo lumbar para conductor y acompañante, así como función de masaje para el conductor. El puesto de conducción del Kia tiene un aspecto futurista, pero su combinación de botones físicos, superficies táctiles y pantalla de 12,3 pulgadas hace que sea sencillo de utilizar.

El EX90 apuesta por un habitáculo radicalmente despejado. La escasez de botones físicos complica el manejo, ya que prácticamente todo se controla a través de la pantalla táctil de 14,5 pulgadas. Además, muchas funciones requieren navegar por varios menús. Un apartado que conviene conocer es el menú «Configuración del conductor». Una vez abierto, el volante puede ajustarse mediante botones situados en su radio derecho. Es una solución innecesariamente complicada.

Comportamiento

Lo que sin duda reconcilia al conductor con el Volvo es la suspensión neumática opcional, cara pero muy recomendable. Ajustable mediante un menú de seis niveles, y configurada con una orientación tan confortable que ni siquiera las llantas de 22 pulgadas logran alterar demasiado la sensación de suavidad, salvo por pequeñas sacudidas al pasar sobre juntas transversales.

La suspensión del Kia, con muelles de acero y amortiguadores adaptativos, muestra una puesta a punto claramente más firme en la versión GT. Sin embargo, ante ondulaciones pronunciadas abre mucho los amortiguadores y aprovecha todo su recorrido. No alcanza la sensación de alfombra voladora de una suspensión neumática, pero también resulta muy confortable.

La dirección de ninguno de los dos es perfecta, aunque encaja con el carácter de cada vehículo. La del Volvo resulta casi directa en la zona central, pero después se vuelve algo imprecisa, acorde con su ambiente de salón rodante. El EV9 GT, por su parte, dirige tal y como su nombre sugiere, exigiendo más esfuerzo al volante.

En materia de asistentes a la conducción, el Volvo no es tan moderno como pretende aparentar. El sistema de advertencia de colisión interpreta con demasiada frecuencia los camiones que circulan correctamente por el carril derecho como obstáculos. Además, carece de adaptación automática a las señales de tráfico, suele mostrar límites de velocidad incorrectos y el sistema de navegación de Google necesita siempre conexión a internet. También puede aferrarse obstinadamente a un punto intermedio de la ruta y tratar constantemente de regresar a él.

El Kia sí dispone de adaptación automática a las señales de tráfico, aunque su sistema no reconoce las curvas. Además, detecta demasiado tarde las rotondas y las entradas a poblaciones. Hay margen de mejora.

Baterías y autonomías

El Kia EV9 GT incorpora una batería de 99,8 kWh. Con un consumo de 36,2 kWh/100 km, durante nuestra prueba realizada a una gélida temperatura de menos dos grados alcanzó una autonomía de 308 kilómetros antes de necesitar una recarga. La potencia máxima de carga es de 210 kW y la batería pasa del 10 al 80 por ciento en 24 minutos.

El EX90 equipa una batería de 107 kWh. En las mismas condiciones de prueba, con un consumo de 35,6 kWh/100 km, una carga completa permite recorrer 368 kilómetros. Y el Volvo no solo llega más lejos, sino que también carga más rápido: con una potencia máxima de 250 kW, el paso del 10 al 80 por ciento se completa en apenas 22 minutos.

Conclusión

Puesto 2: Volvo EX90 Twin Motor AWD. Presencia distinguida, manejo del interior que distrae. Puntos fuertes: autonomía, suspensión y mejor previsión de valor de reventa. Nota AUTO BILD: 8,2.

Puesto 1 con: Kia EV9 GT. Incluso la costosa versión GT sigue sumando puntos. Puntos fuertes: versatilidad, aprovechamiento del espacio, prestaciones y larga garantía. Nota AUTO BILD: 8,4.

Para empezar, este nuevo Q7 estrena generación, la tercera, y mantiene una receta bastante inteligente: mucha presencia, mucho espacio con 5, 6 o 7 plazas, tecnología de escaparate y un motor diésel de seis cilindros como argumentos para gustar. Sí, diésel. En 2026. Y eso, bien usado, todavía tiene sentido.

Por fuera, el Audi Q7 2026 no juega a parecer pequeño, porque no lo es. Mide 5,05 metros de largo, 2,01 metros de ancho, 1,80 metros de alto y conserva una batalla cercana a 3,00 metros. Cuando lo veo, me da la sensación de que es grande, pero también proporcionado.

Si me pongo en el frontal, me doy cuenta de que tiene mucho empaque con una parrilla Singleframe colocada más alta, tomas de aire funcionales y unos grupos ópticos digitales que ya no solo iluminan: también comunican. Y es que la iluminación se ha convertido en parte del carácter del coche, en su ADN.

La vista lateral mantiene esa silueta de SUV premium grande, con una línea de hombros alta y pasos de rueda marcados. La zaga, con pilotos OLED digitales y una banda luminosa continua, resulta más moderna que revolucionaria. Me gusta, aunque no es lo mejor del coche en cuanto a diseño.

La iluminación es uno de los grandes golpes de efecto del Audi Q7 2026. Los faros Digital Matrix LED con micro-LED pueden proyectar información sobre el asfalto, como guías de carril, avisos de hielo o señales de orientación.

Detrás, los pilotos OLED digitales cambian de firma luminosa y pueden lanzar advertencias a otros conductores en situaciones de riesgo. Y lo que más me sorprendió en este primer cara a cara con el Audi Q7 2026: los intermitentes avanzados.

Por la noche, el Q7 2026 proyecta el giro sobre el suelo, sincronizado con los intermitentes delanteros y traseros, para que peatones y ciclistas vean antes la maniobra.

El interior que siempre has querido tener

Salto al interior y empieza el espectáculo: el Q7 2026 quiere justificar cada euro que te gastas en él con espacio, materiales de alta factura y mucha tecnología.

Esto es importante: hay cinco plazas de serie, pero en opción tienes una configuración de seis, con dos asientos individuales en la segunda fila y, luego, tienes otra propuesta más clásica de siete plazas para familias numerosas.

La segunda fila puede acoger tres sillitas infantiles en paralelo, algo muy poco habitual incluso entre SUV grandes. El acceso a la tercera fila también está bien resuelto, aunque conviene no olvidar que sigue siendo una tercera fila.

Abro el portón eléctrico y me encuntro un maletero que en cinco plazas ofrece 670 litros y hasta 2.075 litros abatiendo asientos. ¡Ni tan mal! El de siete plazas anuncia 581 litros tras la segunda fila y 1.980 litros de capacidad máxima.

Si echas un vistazo a la calidad interior, te vas a dar cuenta de que Audi apunta muy alto, con nuevas combinaciones de cuero, fibras textiles, molduras de madera o carbono y una consola central más limpia. Me gusta el enfoque.

El salpicadero integra el Audi MMI panoramic display con tecnología OLED, instrumentación digital y pantalla central curva. No vas a echar en falta más pantalla, créeme.

De hecho, también hay otra pantalla para el pasajero, con modo de privacidad y una tienda de aplicaciones muy generosa. Por cierto, el asistente de voz integra ChatGPT, así que vas a poder hablar de forma muy natural con este Audi Q7 2026.

Otro detalle muy de Audi es el nuevo techo panorámico iluminado con transparencia variable. Lo acciono y puedo oscurecerlo por zonas. Un dato: bloquea más del 99,5% de los rayos UV y elimina la clásica cortinilla. Bonito, tecnológico y, seguramente, caro, porque va a ser una opción.

A contracorriente: un V6 TDI como motor

Abro el capó y me encuentro algo inaudito por los tiempos que corren: un 3.0 V6 TDI con tecnología MHEV plus. Habrá dos niveles: 245 CV y 500 Nm, o 299 CV y 630 Nm. Ambos con cambio tiptronic de ocho velocidades y tracción quattro.

La parte más interesante está en la electrificación ligera. El generador del sistema añade hasta 24 CV y 370 Nm, mientras el compresor eléctrico gira hasta 90.000 rpm en 250 milisegundos para reducir el retraso del turbo.

Eso debería traducirse en una respuesta mucho más inmediata de lo que uno espera en un SUV diésel grande. No será un deportivo, pero sí un coche capaz de moverse con mucha autoridad y menos esfuerzo.

De todas formas, no te preocupes, porque el diésel no va a ser el único rey de esta tercera generación del Audi Q7. Más adelante nos van a sorprender con versiones híbridas enchufables con autonomías que superarán con creces los 100 km de autonomía.

Toca que te hable del chasis: mantiene una suspensión de muelles de acero de serie, pero el punto dulce estará en la suspensión neumática adaptativa, aunque para los muy cafeteros puede equipar una suspensión neumática deportiva, que rebaja la altura 30 milímetros.

Con dirección a las cuatro ruedas, el Audi Q7 2026 debería sentirse menos aparatoso cuando ruedes en la ciudad y más asentado en autovía. Aun así, la física no desaparece: esto sigue siendo un SUV grande, pesado y ancho.

Me paro a analizar los frenos, porque si hay que contener las inercias, el sistema debe estar a la altura: discos delanteros ventilados de 400 milímetros, discos traseros de 350 milímetros y pinzas fijas de seis pistones. Es una buena noticia, porque mover tanto coche exige frenar con la misma solvencia.

Un precio igual de premium

¿Y los precios? Por el momento, el Audi Q7 V6 TDI de 245 CV está a la venta por 95.300 euros y el más potente de 299 CV sube hasta los 98.170 euros.

El Audi Q7 2026 no busca reinventar el SUV premium, sino hacerlo mejor donde importa: con mucho espacio, confort, tecnología, un diésel por bandera y mucha carretera.

Audi quiere generar expectación con su nuevo modelo. De momento, la información es escasa, apenas ha emitido un breve comunicado con algunas pinceladas sobre la tercera generación del Audi Q7, acompañada de una imagen en la que sólo se ve parte de la puerta.

Aun así, la foto revela algunos detalles, como el color Alopias blue metallic y la presencia de elementos convencionales, como el tirador de la puerta y el espejo retrovisor, en lugar de un tirador retráctil y cámaras, como en anteriores modelos.

La ausencia de un tirador retráctil tiene sentido, ya que algunos reguladores han advertido de la peligrosidad de este elemento, ya que, en varias ocasiones, ha dificultado el acceso al vehículo tras un accidente por parte de los servicios de emergencia. De hecho, en China ya se ha prohibido.

La tercera generación del Audi Q7 está lista para su estreno

Hacía tiempo que el Audi Q7 pedía un relevo. La actual generación llegó al mercado hace 11 años. En otros tiempos en los que los modelos tenían un ciclo comercial mucho más largo, este periodo de tiempo no extrañaría, pero sí lo hace en la actualidad, cuando los coches suelen renovarse con más antelación.

La primera generación del Q7 se presentó en septiembre de 2005 y las entregas comenzaron a finales de ese año. En 2015 llegó la segunda generación, justo una década después. Así que es un modelo que en Ingolstadt mantienen durante mucho tiempo.

La marca alemana ha sido bastante escueta en su primer comunicado. Sólo afirma que el nuevo SUV “se basa en más de 20 años de éxito, combinando versatilidad, confianza y estatus premium”.

No tenemos todavía una imagen completa del nuevo Audi Q7, pero el fabricante alemán asegura que “la nueva generación impresiona con su diseño deportivo y potente, un interior altamente versátil, materiales de primera clase, tecnologías centradas en el usuario y un amplio espectro de características de conducción, desde cómodas hasta dinámicas”.

Podemos esperar un diseño exterior sobrio, como acostumbra la marca de los cuatro aros, y un tamaño que superará claramente los cinco metros de largo. El interior seguirá ofreciendo una configuración de cinco o siete plazas y, por supuesto, el nivel de digitalización será muy elevado.

Como viene haciendo Audi en sus últimos modelos, el salpicadero estará presidido por tres grandes pantallas, una para el cuadro de instrumentos, otra en el centro para el sistema multimedia y otra más pequeña en el lado del pasajero, también para gestionar opciones de infoentretenimiento.

El Q7 ya no será el SUV más grande de Audi

Audi no ha desvelado la fecha para el debut del nuevo Q7, sólo ha confirmado que será a principios del segundo semestre. Esto indica que, probablemente, conozcamos el nuevo SUV de Audi en julio.

El Audi Q7 2026 ya no será el coche más grande de Ingolstadt. El estreno de la tercera generación vendrá acompañado de un nuevo modelo ubicado por encima en la gama. Será el Audi Q9, aunque de este modelo se conoce sólo el nombre.

Se espera que ambos todocaminos ofrezcan versiones tanto de gasolina como electrificadas, con mecánicas híbridas enchufables. También habrá hueco para algún motor diésel. Por supuesto, tampoco faltarán ayudas avanzadas a la conducción y un completo despliegue tecnológico.

El Mercedes GLB es un modelo completamente nuevo y sigue la estela de los nuevos CLA y el GLC. Está disponible con motores eléctricos y microhíbridos (MHEV), tiene un diseño más robusto, es muy amplio y está cargado de tecnología.

El Audi Q3 también estrena generación y es un producto clave para la marca de los cuatro aros. No en vano, desde que llegó al mercado en 2011, se han vendido 2,7 millones de unidades en todo el mundo. En España es el coche con más entregas de la marca en lo que va de año, con 3.436 unidades, casi un 41% más que el mismo periodo del año anterior.

Como es habitual, vamos a ver las principales características de cada modelo, interior, equipamiento, motores, autonomía, precio… Al final, elegiremos el mejor.

Mercedes GLB

El Mercedes GLB mide 4,73 metros de longitud, 1,86 metros de ancho y 1,69 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,89 metros. Está a la venta a partir de 55.238 euros.

Estéticamente, el SUV eléctrico de Mercedes luce un diseño elegante, pero robusto, más discreto que el Audi Q3. Tiene un parabrisas más vertical, protecciones inferiores y pasos de rueda marcados para reforzar su aspecto todocamino, aunque sea un vehículo pensado para el asfalto.

El interior del GLB representa un salto generacional con respecto al modelo precedente. No se percibe una diferencia de calidad notable, en este sentido, ambos modelos están al mismo nivel.

Opcionalmente, el salpicadero puede incluir la nueva Superscreen MBUX, compuesta por tres pantallas unidas bajo una misma superficie de cristal: una instrumentación de 0,25 pulgadas y dos paneles de 14 pulgadas, uno central y otro para el pasajero.

A su vez, el equipo multimedia estrena la cuarta generación del sistema MBUX, basado en el nuevo sistema operativo MB.OS, con integración de la inteligencia artificial de Microsoft y Google. No falta un Asistente Virtual MBUX con modelos de lenguaje avanzados y búsquedas mediante Bing, además de navegación basada en Google Maps con Electric Intelligence.

El Mercedes GLB es un SUV muy práctico. Está disponible en configuración de cinco y siete plazas, con una tercera fila bastante aprovechable, pese a su tamaño.

Entre la segunda y tercera fila se pueden instalar hasta cuatro sillitas infantiles, más otra adicional en el asiento delantero, algo poco habitual en este segmento. La habitabilidad es muy buena en todas las cotas y el maletero ofrece 540 litros de capacidad en versión de cinco plazas y 480 litros en la de siete asientos.

Híbrido ligero y eléctrico

Entrando en el apartado mecánico, el Mercedes GLB 2026 se puede elegir con motorizaciones microhíbridas y totalmente eléctricas.

Hay tres versiones Mild Hybrid con tecnología de 48 voltios: GLB 200, con 163 CV (más 30 CV de la tecnología híbrida), GLB 200 4MATIC con tracción total y GLB 220 4MATIC, con 190 CV (+30 CV) y tracción total.

En cuanto a las variantes eléctricas, está el GLB 250+, con 272 CV y una batería de 85 kWh que le proporciona una autonomía de hasta 629 kilómetros, y el GLB 350 4MATIC, con dos motores, tracción total y 354 CV. La batería es la misma, si bien la autonomía se reduce hasta 613 kilómetros.

Ambas versiones cuentan con una arquitectura eléctrica de 800 voltios que, según Mercedes, permite recuperar 260 kilómetros de autonomía en apenas diez minutos, utilizando un cargador rápido de corriente continua de 320 kW. En 22 minutos pasa del 10% al 80%.

Aunque el GLB es un SUV eléctrico pensado para asfalto, cuenta con una serie de sistemas de seguridad que ayudan a aventurarse por caminos no demasiado exigentes, como el Terrain Mode, la función ‘Capó Transparente’, que proyecta una vista virtual del terreno bajo el vehículo para facilitar maniobras en zonas irregulares, y una capacidad de remolque de hasta dos toneladas.

Audi Q3

El Audi Q3 mide 4,53 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,59 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,68 metros. Su precio arranca en 46.620 euros.

Esta nueva generación estrena un diseño más moderno en el que destaca la nueva parrilla singleframe y unos faros más afilados y delgados con la firma lumínica que distinguirá a los próximos Audi. Atrás, lo más llamativo es el logo de los cuatro aros iluminado.

En el interior, también encontramos un salto tecnológico evidente. El salpicadero tiene dos enormes pantallas digitales unidas que recorren todo el cuadro de mandos hasta la consola central. La instrumentación tiene 11,8 pulgadas, mientras que la pantalla del equipo de infoentretenimiento es de 12,8 pulgadas. Ambas proyectan información abundante.

En cuanto a habitabilidad, el Audi Q3 sale perdiendo frente al Mercedes GLB, lo cual se entiende porque es más pequeño. Tiene un espacio normal, pero se puede pedir opcionalmente una banqueta trasera deslizable, lo que permite regular el espacio.

El maletero cubica 488 litros, aunque la variante con mecánica híbrida enchufable (PHEV) sólo ofrece unos muy escasos 375 litros. Con la banqueta deslizable, la capacidad del maletero puede aumentar hasta los 575 litros.

Diésel, gasolina e híbrido

La gama de motores del nuevo Q3 ofrece todo tipo de tecnologías de propulsión. Empieza con un motor de gasolina de 1.5 litros TFSI con 150 CV, seguido de un 2.0 TFSI con 204 y 265 CV. El primero cuenta con hibridación ligera y etiqueta ECO; el segundo tiene etiqueta C.

Para los que buscan la etiqueta CERO de la DGT, está el Q3 e-hybrid, un híbrido enchufable con 272 CV y una batería de más capacidad, que le permite alcanzar los 120 kilómetros de autonomía en modo solo eléctrico.

Por último, dos opciones diésel basadas en un bloque de 2.0 litros TDI, una de entrada de 150 CV y una más potente de 193 CV.

El equipamiento del Audi Q3 se divide en tres acabados: Business, Advanced y S-Line. Además, Audi ofrece varios paquetes adicionales, como el Confort Visión, que cuesta 3.250 euros y se compone de faros LED, cámara de marcha atrás, llave de confort o control de crucero adaptativo; el Confort Plus (4.800 euros), con protección proactiva de los ocupantes y avisos de cambios de carril; y Premium, que incluye asistente de conducción activo, control de amortiguación, pinzas de freno rojo o cámara 360 y cuesta 7.300 euros.

Conclusión: ¿Mercedes GLB o Audi Q3?

Hay una diferencia de precio inicial bastante notable entre el Mercedes GLB y el Audi Q6. Hablamos de algo más de 8.600 euros. Quien busque un SUV premium con etiqueta ECO, el Q3 nos parece mejor opción por relación calidad-precio.

Además, el Q3 destaca por su equilibrio en la puesta a punto de la suspensión, así como por una buena presentación interior y mucho equipamiento posible. Por el mismo precio de partida, se puede elegir el motor microhíbrido o diésel, opción muy recomendable para quien vaya a realizar muchos kilómetros al año por carretera.

Además, el SUV de Audi también ofrece una variante híbrida enchufable con mucha autonomía eléctrica que es muy recomendable para alguien que quiera un coche eléctrico, pero le preocupe la autonomía a la hora de hacer viajes largos.

El GLB no ofrece versión diésel ni tampoco híbrida enchufable, pero la versión totalmente eléctrica sólo cuesta unos 700 euros más que la microhíbrida, así que, si se busca un SUV eléctrico premium, es una opción muy interesante por precio y autonomía.

Lo mejor del SUV de Mercedes es que, al ser más grande, el interior es mucho más amplio y puede acoger hasta siete pasajeros. Además, cuenta con un espacio de carga bastante aprovechable.

Pero lo que sí nos ha dejado enseñaros con todo lujo de detalles es el interior, un habitáculo de representación, pensado para viajar, trabajar y convivir con mucho espacio y rodeado de los mejores materiales.

Lo curioso del interior del Audi Q9 ya no son el número de pantalas ni lo que miden: lo más relevante es la generosa sensación de amplitud.

El coche nace como buque insignia y se nota.

El nuevo Audi Q9 ofrece siete plazas de serie, una decisión importante para familias numerosas, con una segunda fila que permite instalar tres sillas infantiles, un detalle práctico que Audi ha tratado con más atención de la habitual.

También existe una configuración opcional de seis plazas, mucho más enfocada al confort y a los viajes de negocios, ya que sus amplias butacas son mejores que las de cualquier clase Business.

En ese caso, la fila central incorpora dos asientos individuales ajustables eléctricamente, con ventilación y calefacción en la banqueta y el respaldo (solo le falta la función masaje, que de momento solo pueden disfrutar los pasajeros de la fila delantera).

Delante, el Audi Q9 apuesta por asientos deportivos plus con funciones de ventilación y masaje. No se plantea solo como un coche familiar, sino como una alternativa de largo recorrido para usuarios muy exigentes.

¿Y la tercera fila? Los últimos dos asientos también están trabajados con criterio: por ejemplo, sus respaldos se pueden abatir individualmente mediante controles eléctricos, algo útil cuando se alterna entre pasajeros, equipaje y objetos grandes.

El acceso es otro punto diferencial del nuevo SUV grande de Audi. Por primera vez en la marca, todas las puertas pueden accionarse eléctricamente de forma opcional, mediante la llave, la aplicación myAudi o el MMI. Y creéme, una vez que lo pruebas, no quieres otra cosa.

El ángulo de apertura es de hasta 90 grados y facilita mucho la entrada y la salida. Además, los sensores perimetrales detectan obstáculos y detienen la puerta si no hay espacio suficiente, algo especialmente valioso en aparcamientos estrechos.

El techo panorámico... ¡Wow!

Y llegados a este punto, hay que hablar de uno de los elementos diferenciales de este nuevo AudI Q9: El techo panorámico de serie es uno de los grandes argumentos del interior del Audi Q9.

Tiene una superficie de 1,5 metros cuadrados y puede abrirse completamente para crear una sensación muy luminosa.

Audi añade un cristal laminado de seguridad con nueve segmentos de opacidad regulable. Es una solución más avanzada que un techo convencional, porque permite oscurecer zonas concretas sin perder del todo la sensación de amplitud.

El cristal refleja la luz infrarroja y bloquea más del 99,5 % de la radiación UV. Además, cuando el coche queda aparcado, el techo se vuelve opaco automáticamente para proteger el interior de miradas externas.

Según el nivel de acabado, el techo puede incorporar hasta 84 LED de 30 colores diferentes. Unido a la iluminación ambiental, convierte el habitáculo en una zona muy escenográfica, quizá incluso demasiado protagonista para algunos gustos.

La iluminación interior tiene más intención que decoración. La luz de contorno en salpicadero y puertas acentúa la anchura, mientras la iluminación indirecta bajo el Audi MMI panoramic display genera un efecto flotante bastante logrado.

El paquete de iluminación ambiente plus añade la luz de interacción dinámica, una tira LED continua que recorre todo el ancho interior. Su función no es solo estética, también comunica acciones del coche a los ocupantes.

Audi combina esa iluminación con el equipo Bang & Olufsen actualizado con sonido 4D. La propuesta va más allá del sonido de alta gama, porque tiene actuadores en los asientos delanteros que hacen que la música también se perciba físicamente.

Los altavoces en los reposacabezas permiten llamadas personales, indicaciones de navegación y sonido envolvente sin molestar al resto. Es un enfoque muy premium.

En materiales, el nuevo Audi Q9 apuesta por una gama muy cuidada. Hay lana, fibra de alpaca, microfibra Dinamica, mezclas de cuero y cuero sintético, además de cuero Nappa en las configuraciones superiores.

Me gusta especialmente la reducción de superficies brillantes, ya que Audi prioriza materiales mates y texturizados, una decisión inteligente porque mejora la percepción de calidad y reduce las huellas, un problema habitual en interiores con el típico Piano Black.

Las inserciones decorativas incluyen madera de fresno natural, estructura de lima y tejido de fibra de carbono con detalles en gris basalto.

El Audi Q9 ofrece doble carga inalámbrica compatible con Qi 2.2, carga rápida para dos smartphones y puertos USB-C de hasta 100 vatios.

El maletero también recibe soluciones específicas. Un sistema de raíles de aluminio integrado en los laterales permite fijar la carga en tres dimensiones con ganchos deslizantes y anclajes ajustables, dejando libre el suelo.

¿Conclusiones? El interior del Audi Q9 busca ser la nueva referencia de Audi en espacio, confort y experiencia a bordo. No es minimalista ni sencillo, pero sí extremadamente ambicioso y muy pensado.

El Toyota C-HR va por su segunda generación y es el producto más destacado de la marca en ventas, por encima incluso del Corolla, con un total de 7.033 matriculaciones en lo que va de año, a las que hay que sumar otras 405 unidades de la variante 100% eléctrica, el C-HR+.

Por su parte, el Citroën C3 Aircross también va por su segunda entrega y apuesta por un enfoque completamente diferente al de su rival asiático. En este caso, tenemos un SUV práctico, sencillo y con capacidad para siete plazas.

A continuación, analizamos los aspectos más destacados de ambos modelos, dimensiones, equipamiento, autonomía de sus respectivos sistemas híbridos, etc.

Toyota C-HR

El Toyota C-HR mide 4,36 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,56 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,64 metros. Está a la venta desde 30.750 euros.

Este SUV de Toyota siempre se ha caracterizado por un estilo peculiar, con un diseño a medio camino entre un turismo y un crossover de aspecto coupé. De hecho, a primera vista, casi parece que se trata de un vehículo de tres puertas. Es un diseño bastante atrevido y que, en general, gusta a buena parte del público.

En el interior nos encontramos un salpicadero convencional, con una pantalla táctil flotante que puede ser de 8 pulgadas o de 12,3 pulgadas con el sistema multimedia más completo, Toyota Smart Connect+ (de serie lleva el Toyota Smart Connect).

Ambos sistemas de infoentretenimiento son compatibles con Apple CarPlay y Android Auto sin cables, y disponen de Bluetooth. También hay un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas de serie en todas las versiones, configurable y con una calidad gráfica correcta.

Algo destacable del Toyota C-HR es que carece de botones táctiles o hápticos para diferentes funciones. Tampoco el climatizador, que tiene comandos físicos y da una sensación de calidad cuando se pulsan. En esto se impone al modelo galo, así como en la calidad de los materiales.

La habitabilidad no es el punto fuerte de este coche, aunque ha mejorado con respecto a la primera generación. No es que sea un interior pequeño, a pesar del diseño coupé del vehículo, pero el espacio disponible es menor que en el resto de alternativas. En este apartado, gana claramente el C3 Aircross.

El maletero tiene una capacidad de 388 litros en esta versión híbrida y 310 litros en el híbrido enchufable, una cifra que se queda bastante corta por el tamaño del coche. También aquí es mejor el SUV francés.

Híbrido e híbrido enchufable

El Toyota C-HR híbrido está disponible en dos versiones híbridas y una híbrida enchufable. Las híbridas (HEV) son el H140, con 140 CV, y H200, con 197 CV y tracción total AWD-i.

Por su parte, el C-HR Plug-in Hybrid combina un motor de cuatro cilindros de gasolina con 152 CV y otro eléctrico de 163 CV, para una potencia total de 223 CV (esta versión se denomina C-HR 220PH).

A esto se suma una batería de 13,8 kWh de capacidad que le proporciona una autonomía en modo eléctrico de 66 kilómetros, según el ciclo WLTP. Esta batería se carga con corriente alterna a un máximo de 6,6 kW, pasando de 0 a 100 % en dos horas y media. Las versiones HEV tienen etiqueta ECO y la PHEV obtiene el distintivo CERO emisiones.

Toyota ofrece una variante eléctrica denominada C-HR+, que no es exactamente el mismo coche, ya que es más grande y espacioso. Tiene dos niveles de potencia, 224 CV con tracción delantera y 334 CV con tracción total, y una batería de 77 kWh con 607 y 500 kilómetros de autonomía, respectivamente.

Citroën C3 Aircross

En cuanto al Citroën C3 Aircross, mide 4,39 metros de largo, 1,79 metros de ancho y 1,63 metros de alto, con una batalla de 2,67 metros. Su precio arranca en 18.340 euros, mucho menos que el japonés.

Puede que el todocamino francés no resulte tan llamativo a la vista o no provoque un impacto tan fuerte al principio como el japonés, pero tampoco se puede decir que no tenga un diseño de esos que no pasan desapercibido, un lenguaje de estilo que estrenó su hermano pequeño, el C3.

Uno de los puntos más sorprendentes del C3 Aircross es que, en apenas 4,39 metros, consigue acoger a siete ocupantes, aunque es una opción que se paga aparte.

En configuración de cinco plazas, es un coche muy amplio, donde los pasajeros pueden viajar con mucho espacio. La versión de siete asientos tiene la segunda fila más adelantada para dejar espacio a la tercera fila. En ese caso, el espacio se reduce, lógicamente.

El maletero tiene una capacidad buena, con 460 litros, ampliables hasta 1.600 litros abatiendo los asientos posteriores. Eso sí, con las siete plazas el espacio se reduce a poco más que un bolso de viaje. Como apuntamos más arriba, es un volumen superior al del Toyota C-HR.

Una diferencia notable entre el C3 Aircross y el C-HR es que se notan unos acabados más sencillos. Hay una mayor presencia de plásticos de peor calidad e, incluso, el acabado inicial de gama prescinde de pantalla en el salpicadero. En los siguientes niveles encontramos una pantalla de 10,25 pulgadas, pero con menos funciones que la del C-HR, aunque tiene Android Auto y Apple CarPlay sin cables.

Hibridación ligera

La gama de motores del Citroën C3 Aircross comienza con una versión de gasolina sin electrificación, el conocido 1.2 turbo de tres cilindros con 101 CV y 205 Nm de par, ligado a una caja de cambios manual de seis velocidades.

La versión híbrida del C3 Aircross es, en realidad, un microhíbrido o híbrido ligero (Mild-Hybrid) que emplea el mismo bloque de tres cilindros pero con 136 CV unido a otro eléctrico de 28 CV para una potencia conjunta de 145 CV, conectado a una transmisión automática de doble embrague electrificada e-CDT.

La peculiaridad de esta tecnología microhíbrida de Stellantis está en que puede impulsar las ruedas en modo eléctrico durante breves momentos. Por tanto, no es como otros híbridos suaves, pero tampoco como un híbrido autorrecargable como el Toyota. Una vía intermedia.

También hay una opción eléctrica pura con 113 CV y una batería de 44 kWh que le proporciona hasta 399 kilómetros de autonomía.

Conclusión: ¿Toyota C-HR o Citroën C3 Aircross?

Como hemos visto, hay una diferencia de precio notable entre el Toyota C-HR y el Citroën C3 Aircross, aunque conviene tener claro que son dos modelos muy diferentes entre sí y dirigidos a públicos también muy distintos.

El SUV híbrido japonés no tiene una vocación familiar, es un coche vistoso, donde prima el diseño, de esos que te entran por los ojos. No es tan amplio por dentro, pero eso no le importa al tipo de conductor que se fija en estos modelos.

Asimismo, el C-HR tiene una terminación mucho más conseguida, se nota una mayor calidad en los materiales, más superficies acolchadas y no tanto plástico duro. Y el nivel de equipamiento también es superior. Todo eso explica que sea más caro.

Por su parte, el Citroën C3 Aircross es un vehículo más sencillo, sin lujos, que prescinde de elementos superfluos, pensado para familias que buscan un coche amplio y práctico, sin más pretensiones ni equipamiento sofisticado. Un coche además para viajar relajado, gracias al tacto blando de la suspensión.

Con esta iniciativa, KGM reafirma su compromiso de aportar los mejores vehículos para cada necesidad y garantizar su máximo aprovechamiento en condiciones reales de uso.

Por ello, recientemente, se ha llevado a cabo un programa de formación dirigido a la Policía Nacional enfocado en el manejo especializado de una flota de 27 unidades del KGM Rexton, adaptadas para las UIP (Unidades de Intervención Policial) y UPR (Unidades de Prevención y Reacción).

La formación, organizada e impartida íntegramente a cargo de la marca coreana, tuvo como objetivo proporcionar a los agentes un conocimiento profundo de su herramienta de trabajo, permitiéndoles comprender en detalle las capacidades del vehículo y su rendimiento en situaciones operativas reales.

KGM imparte un curso a las UIP y UPR de la Policía Nacional con 27 unidades del Rexton

El curso de KGM se desarrolló en el Centro de Conducción del RACC de Madrid y combinó sesiones teóricas con pruebas prácticas. Primero hubo una parte teórica, donde los participantes recibieron información detallada sobre el vehículo, sus sistemas y su funcionamiento.

Después le siguieron las sesiones dinámicas, en las que los agentes de la Policía realizaron ejercicios de conducción centrados en técnicas de seguridad, maniobras evasivas y pruebas off-road, diseñadas para simular escenarios exigentes.

Para KGM, dotar de vehículos a Organismos Públicos supone sólo el primer paso. Los siguientes, e igual de importantes, son el colaborar en la capacitación de sus equipos para asegurar que dominen las prestaciones del vehículo, maximizando su eficacia y seguridad en el desempeño de sus funciones, y la focalización del servicio rápido y de calidad ante cualquier incidencia que en la postventa pudiera surgir.

KGM Rexton, un todoterreno de siete plazas a un precio razonable

El KGM Rexton es un todoterreno de 4,85 metros de longitud con siete plazas y tracción total. El modelo que se comercializa actualmente salió al mercado en 2017 como SsangYong y recibió un lavado de cara en 2021.

El 4x4 coreano monta un motor turbodiésel de cuatro cilindros y 2.2 litros con 202 CV y 441 Nm de par máximo, asociado a una caja de cambios automática de ocho velocidades con convertidor de par y tracción integral con reductora.

Estas características, unidas a una altura libre al suelo de 22 centímetros, dotan al KGM Rexton de una notable capacidad fuera del asfalto. Además, esta configuración le permite alcanzar una velocidad máxima de 184 km/h y homologar un consumo de 8,7 l/100 km.

Todos los KGM Rexton vienen de serie con siete plazas, aunque la tercera fila está dirigida a niños o personas de baja estatura. El maletero ofrece 641 litros de capacidad con cinco asientos, una cifra muy buena, teniendo en cuenta el tamaño del vehículo. Si se utilizan las siete plazas, el volumen se reduce a 263 litros.

El KGM Rexton se vende en España con tres niveles de acabados: Pro, Premium y Limited. De serie, viene con elementos como la alerta por cambio involuntario de carril, los sensores de aparcamiento delanteros y traseros, faros LED, el sistema de reconocimiento de señales de tráfico y control de descensos en pendientes.

La versión Limited, la más equipada, añade un diferencial trasero con bloqueo, un detector de vehículos en el ángulo muerto, asientos delanteros tapizados en piel Nappa con ajustes eléctricos, memorias de posición, calefacción y ventilación, portón del maletero con apertura y cierre automatizados, entre otros.

El 4x4 de KGM está a la venta desde 39.990 euros, incluyendo las promociones que ofrece el fabricante asiático.

Este SUV de grandes dimensiones no solo busca consolidarse como la opción predilecta para las familias numerosas que quieren dar el salto a la electrificación, sino que lo hace desafiando las convenciones del segmento premium con una combinación de autonomía, potencia y, sobre todo, una estrategia de costes que pone en jaque a sus rivales directos.

El diseño exterior del nuevo Tang 2026 sigue fiel a la filosofía Dragon Face que tanto éxito ha reportado a la marca, aunque con matices que lo acercan a una estética más futurista y aerodinámica.

Su imponente presencia, que roza los cinco metros de longitud, se ve acentuada por una línea de cintura fluida y unas llantas de aleación de 21 pulgadas que no solo cumplen una función estética, sino que han sido optimizadas para reducir la resistencia al viento.

El frontal, presidido por una mirada afilada de sus ópticas LED, transmite una sensación de robustez que se traduce en confianza para quien busca un vehículo capaz de enfrentarse a viajes largos con la casa a cuestas.

Sin embargo, el verdadero corazón de esta bestia eléctrica reside en su chasis. La gran protagonista es la renovada batería Blade Battery de BYD, una unidad de fosfato de hierro y litio que alcanza ahora una capacidad de 108,8 kWh.

Hablar de un pack de este tamaño es hablar de tranquilidad para el usuario, ya que permite al Tang homologar una autonomía en ciclo combinado WLTP de 530 kilómetros, cifra que se eleva por encima de los 680 kilómetros si el uso se restringe exclusivamente a entornos urbanos.

En cuanto a las prestaciones, el nuevo BYD Tang no se comporta como el pesado familiar que sus dimensiones podrían sugerir. Gracias a su sistema de tracción total inteligente AWD y a un esquema de motores duales que entregan una potencia combinada de 517 caballos de vapor, este SUV es capaz de detener el cronómetro en el cero a cien en apenas 4,9 segundos.

Es una cifra que hace apenas una década estaba reservada a deportivos de pura cepa y que hoy, gracias al par instantáneo de la electricidad, está al alcance de un vehículo de siete plazas.

Interior del BYD Tang: mejorado con detalles de (muy) alta gama

El habitáculo es otro de los puntos donde la marca ha decidido no escatimar. Al entrar, lo primero que capta la atención es la enorme pantalla central táctil que, fiel a la tradición de la marca, cuenta con una función de rotación eléctrica para adaptarse a las preferencias de visualización del conductor.

Los materiales han dado un salto cualitativo evidente, con superficies suaves al tacto, asientos delanteros que incluyen funciones de calefacción, ventilación y masaje de serie, y un sistema de sonido firmado por Dynaudio que convierte el interior en una auténtica sala de conciertos sobre ruedas. Pero la clave aquí es la versatilidad de sus siete plazas reales, distribuidas de tal forma que incluso la tercera fila resulta aprovechable para trayectos que vayan más allá de ir al colegio.

La tecnología de a bordo no se queda atrás, incorporando un sistema de interacción por voz que ahora es capaz de distinguir entre cuatro zonas diferentes del vehículo, permitiendo que cualquier pasajero pueda ajustar su temperatura o cambiar de canción sin distraer al conductor.

Además, la seguridad se ha reforzado con un sistema de detección de presencia infantil que utiliza sensores ultrasónicos para evitar descuidos fatales, una medida que demuestra que BYD entiende perfectamente el perfil de cliente al que se dirige.

Finalmente, el factor que realmente hace que el BYD Tang sea una opción difícil de ignorar es su precio. Mientras que sus competidores directos de marcas europeas o americanas suelen arrancar en cifras que superan los 90.000 euros cuando se busca un equipamiento similar, el Tang se posiciona con una tarifa de salida que, tras aplicar las ayudas estatales y los descuentos promocionales, puede situarse en el entorno de los 50.000 euros.

Con esta propuesta, BYD no solo vende un coche; vende la idea de que la transición ecológica no tiene por qué ser un privilegio exclusivo de las rentas más altas ni una renuncia al espacio y a la potencia.

El de los todocaminos híbridos enchufables es una categoría en auge. De hecho, en 2025 las ventas de este tipo de vehículos aumentaron un 125%. Y la oferta no deja de crecer, como demuestra la llegada del nuevo MG S9 PHEV, un vehículo enfocado en las familias. Su principal característica es lo espacioso que es y sus siete plazas.

La misma filosofía persigue el Ebro S900, el modelo más grande de la firma española. Un coche también con siete plazas y un amplio maletero, con una clara orientación hacia el confort.

Seguidamente, analizamos las principales características del MG S9 y el Ebro S900, centrándonos en las dimensiones, equipamiento, maletero, motorizaciones y precio.

MG S9 PHEV

El MG S9 mide 4,98 metros de largo, 1,97 metros de ancho y 1,78 metros de largo, con una distancia entre ejes de 2,91 metros. Está a la venta desde 32.990 euros, incluyendo los descuentos que ofrece la marca china y los 2.250 euros del Plan Auto+.

Estéticamente, ambos modelos son parecidos, en tanto que recurren a diseños discretos y sobrios, una tendencia bastante habitual en muchos modelos europeos de marcas chinas.

Más de lo mismo puede decirse del interior, en relación con la presentación, diseño del salpicadero y distribución de los mandos. Ambos SUV parecen estar cortados por el mismo patrón.

Encontramos un salpicadero bastante limpio, sin mucha elaboración, presidido por dos pantallas HD de 12,3 pulgadas unidas, una para el sistema multimedia y otra para el cuadro de instrumentos. Entre los elementos de confort en el MG S9 híbrido, destaca el climatizador con control Tri-Zone y los cinco puertos USB repartidos por el habitáculo.

El SUV chino tiene capacidad para siete plazas. Todavía no se conocen datos sobre medidas, pero teniendo en cuenta sus casi 3 metros de batalla, podemos deducir que las plazas de la segunda fila son amplias y las de la tercera fila podrán acoger dos pasajeros adultos sin problemas.

En cuanto al maletero, MG anuncia 332 litros utilizando los siete asientos y 1.026 litros con la tercera fila de asientos abatida. No obstante, estos valores no son conforme al estándar VDA. Sin la tercera fila, la capacidad es de unos 557 litros.

Hasta 100 kilómetros en modo eléctrico

El MG S9 PHEV combina un motor gasolina 1.5 turbo con otro eléctrico para lograr una potencia conjunta de 299 CV y un par motor de 350 Nm. El sistema incluye una batería de 24,7 kWh que le proporciona una autonomía eléctrica de 100 kilómetros, por lo que luce la etiqueta CERO de la DGT.

En cuanto a la autonomía combinada de este SUV, podría recorrer unos 1.000 kilómetros para agotar la batería del coche al completo y el depósito entero de gasolina.

La batería admite recargas en corriente alterna de hasta 11 kW. Sin embargo, no permite la opción de carga rápida, lo que aumenta considerablemente el tiempo de carga.

El equipamiento del MG S9 se divide en dos acabados: Comfort y Premium. De serie destacan elementos de seguridad como el paquete MG Pilot, que integra 16 sistemas ADAS de asistencia al conductor.

Ebro S900

Por su parte, el Ebro s900 mide 4,81 metros de largo, 1,92 metros de ancho y 1,74 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,80 metros. Su precio arranca en 44.490 euros, con financiación y Plan Auto+ incluidos.

Como vemos, el Ebro es un poco más pequeño que el MG, tanto en longitud como en distancia entre ejes. Esto hace que el interior sea ligeramente menos espacioso. Aun así, hablamos de un habitáculo amplio, capaz de albergar hasta siete pasajeros en una configuración de 2+3+2.

Los asientos de la segunda fila están equipados con calefacción, ventilación y regulación eléctrica, y cuentan con desplazamiento longitudinal de hasta 26 centímetros, lo que asegura un acceso cómodo a la tercera fila.

En el caso de tener que usar las siete plazas, la capacidad del maletero es de 148 litros. Con cinco asientos, tenemos un volumen de 448 litros y con la segunda y tercera fila abatida, la capacidad aumenta hasta los 2.065 litros.

El puesto de conducción está dominado por la pantalla central táctil de 15,6 pulgadas con resolución 2,5K HD y el cuadro de instrumentación digital de 10,25 pulgadas. A esto se suma un Head-Up Display W-HUD de 8,8 pulgadas, que proyecta información clave sobre el parabrisas como la velocidad, el detector de ángulo muerto, indicaciones del navegador o el control de crucero adaptativo.

Hasta 140 kilómetros de autonomía

El Ebro S900 utiliza un sistema de propulsión híbrido enchufable muy interesante. La base es un motor de gasolina 1.5 TGDI de quinta generación, con una eficiencia termodinámica del 44,5%, gracias al uso de tecnologías como el ciclo Deep-Miller, la combustión inteligente i-HEC, la sobrealimentación eficiente HTC, la lubricación inteligente i-LS y el sistema de alta dilución HiDS.

Este motor térmico se combina con tres eléctricos, dos situados en el eje delantero y uno en el trasero. La potencia conjunta asciende a 425 CV, con un par máximo de 580 Nm, cifras que se traducen en una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos.

Se suma una batería CATL M3P de 34,46 kWh equipada con celdas NCM, con estructura reforzada y alta densidad energética, que le permiten ofrecer una autonomía eléctrica de hasta 140 kilómetros, cifra que puede alcanzar 177 kilómetros en entorno urbano.

A diferencia del MG S90, la batería del Ebro S900 sí admite recargas en corriente continua, con potencias de hasta 71 kW, lo que permite pasar del 30% al 80% del nivel de la batería en 25 minutos. También en corriente alterna, aunque a menos potencia (6,6 kW). El cable tiene función de carga bidireccional V2L (Vehicle to Load), capaz de suministrar hasta 6,6 kW de energía externa.

El Ebro S900 sólo se ofrece con un nivel de equipamiento denominado Luxury, que ofrece las mencionadas pantallas digitales, conectividad inalámbrica para smartphones, asistente y control por voz inteligente, sistema de navegación, cámara panorámica HD de 540°, faros Full LED automáticos, y 26 sistemas avanzados de asistencia a la conducción, entre ellos, un sistema de aparcamiento inteligente.

Conclusión: ¿MG S9 o Ebro S900?

La diferencia de precio entre el MG S9 y el Ebro S900 es notable. El SUV chino es unos 12.000 euros más barato y es, de hecho, el SUV híbrido enchufable de siete plazas más barato del mercado actualmente.

Quien necesite un vehículo grande, con siete plazas, buen maletero y etiqueta CERO emisiones a un buen precio, sin duda el MG S9 es la mejor opción. Eso sí, tiene menos autonomía en modo eléctrico.

El Ebro S900 es más caro, pero también es “más coche”. Tiene un enfoque más premium, con mejores acabados en el interior y un equipamiento de serie más abundante. Además, se ofrece con el acabado Luxury, que incluye toda la dotación tecnológica que se pueda imaginar.

Y es que la llegada del SUV más grande de Jaecoo marca un punto de inflexión para la marca china en mi mercado. Tras el éxito inicial de los Jaecoo 5 y 7, este nuevo modelo se posiciona como su propuesta más ambiciosa que aspira a competir en el segmento D con argumentos sólidos. La firma, perteneciente al grupo Chery, continúa así su expansión en Europa, reforzada por sus planes industriales y por una gama cada vez más sofisticada.

Interior del Jaecoo 8: lujo, amplitud y tecnología

El habitáculo del Jaecoo 8 es uno de sus grandes argumentos. Me gusta porque en Jaecoo han apostado por un enfoque de calidad, con materiales aparentes, ajustes que parecen cuidados y una presentación moderna.

Las dos pantallas panorámicas de 12,3 pulgadas dominan el salpicadero, mientras que el techo solar panorámico me aporta luminosidad y sensación de amplitud.

En las plazas traseras encuentro mucho espacio gracias a sus 4,82 metros de largo y 2,82 metros de batalla. Los pasajeros disfrutan de calefacción y ventilación, y el maletero ofrece 738 litros, una cifra notable para un SUV híbrido enchufable.

El modelo puede ser de cinco o siete plazas (un sobreprecio de 850 euros), aunque esta última opción tiene matices importantes ya que uno de los puntos menos logrados es el acceso a la tercera fila de asientos.

Solo puede hacerse por el lado derecho y resulta incómodo. Según me contaron en la marca, esto se debe a que en China el modelo se vende con configuración de seis plazas, y para Europa se ha adaptado a siete, obligando a un diseño de acceso menos natural.

Sistema híbrido del Jaecoo 8: el mismo que en el Omoda 9 y el Ebro s900

El nuevo Jaecoo 8 utiliza el mismo sistema híbrido enchufable que ya conozco del Omoda 9 que pude probar hace un par de meses y del Ebro S900. Se trata de un conjunto muy avanzado que combina un motor de gasolina de última generación con tres motores eléctricos, logrando una potencia conjunta de 428 CV y tracción total.

La clave de este sistema está en su batería de 34,5 kWh, una capacidad muy superior a la habitual en los PHEV del mercado. Gracias a ella, el Jaecoo 8 ofrece 134 km de autonomía eléctrica, una cifra que lo sitúa en la parte alta del segmento y que permite realizar la mayoría de desplazamientos diarios sin consumir gasolina. Además, puedes cargar del 30 al 80% en apenas 25 minutos.

Motorización y funcionamiento del Jaecoo 8 SHS

El sistema híbrido enchufable del Jaecoo 8 está diseñado para ofrecer eficiencia y suavidad. Se ha desarrollado desde el principio en que iba a ser para aplicaciones en modelos PHEV, lo que le da ventaja con respecto a otros modelos rivales que lo que han hecho ha sido acoplar motores y baterías para ofrecer híbridos enchufables.

El corazón de todo es la enorme batería, que es del tipo LMFP y está fabricada por CATL. Permite una carga en AC de 6,6 kWh y de 70 eb DC, lo que es más que suficiente para un modelo con esta capacidad.

Aparte, hay un motor de gasolina de 1,5 litros con 105 kW de potencia desarrollado por la propia Chery que además tiene el mayor índice de eficiencia del mercado: 44,5%.

Junto a él, dos motores eléctricos con 90 y 75 kW de potencia, y en el eje trasero otro más de 175 kW que además lo convierte en un modelo de tracción integral.

La potencia total de 428 CV permite aceleraciones contundentes, con un 0 a 100 km/h en 5,8 segundos, aunque la velocidad máxima está limitada a 180 km/h. Su consumo homologado es de 2,1 l/100 km, un dato optimista, aunque es cierto que durante esta breve toma de contacto pude ver en el ordenador cifras cercanas a los cinco litros sin conducir buscando un consumo bajo.

Prueba del Jaecoo 8: comportamiento, confort y detalles prácticos

En esta prueba del Jaecoo 8, lo primero que me llama la atención es que, pese a su tamaño, es un coche que se mueve con agilidad sorprendente, responde bien y transmite sensación de control. No es un deportivo —ni pretende serlo— y, aunque sus 428 CV puedan sugerir lo contrario, no ofrece las prestaciones de un modelo de más de 400 CV de corte deportivo. Aun así, avanza con dignidad, responde bien y transmite sensación de control.

La dirección está bien calibrada para un SUV de este tamaño, con un tacto adecuado para maniobrar y para viajar. Los frenos cumplen, aunque el feeling del pedal es algo esponjoso, típico de algunos híbridos enchufables con recuperación de energía.

En marcha, el confort es elevado, el aislamiento acústico está bien resuelto y la suspensión filtra correctamente, incluso con las llantas de 20 pulgadas. Es un coche pensado para viajar en familia con comodidad. Aunque cuando entra en juego el motor de combustión la transición es progresiva, es cierto que se deja notar en forma de un leve ronroneo y de una ligera vibración.

Precio del Jaecoo 8 SHS: llamativo y con un solo acabado

El Jaecoo 8 llegará a España con una gama muy sencilla: solo se venderá con un único acabado denominado Exclusive. Y lo cierto es que no necesita más, porque este nivel de equipamiento viene absolutamente cargado. Incluye techo de cristal panorámico, llantas de 20 pulgadas, cámara de 540 grados, asientos con masaje y un despliegue tecnológico que lo sitúa al nivel de modelos mucho más caros.

En cuanto a precios, la marca ha optado por una estrategia agresiva dentro del segmento de los SUV híbridos enchufables grandes:

Precio sin promociones: 54.900 €

Precio con promociones de la marca: 49.300 €

Precio con promociones + ayudas: 44.490 €

Con este planteamiento, el Jaecoo 8 Exclusive se posiciona como una alternativa muy competitiva frente a los grandes SUV europeos y coreanos, ofreciendo más equipamiento de serie y una autonomía eléctrica que pocos pueden igualar.

Dimensiones

El Ebro S900 es el recién llegado a la gama de modelos de la renacida marca española. Lo hace como un SUV híbrido enchufable de segmento D, el más grande de la marca, incluso por encima del Ebro S800. Así lo demuestran las cotas exteriores, donde vemos que mide 4.810 mm de largo, 1.920 mm de ancho y 1.740 mm de alto, además de contar con una plataforma que tiene 2.800 mm de distancia entre ejes.

Frente al todocamino chino nos encontramos con el Nissan X-Trail, un SUV de siete plazas ligeramente más pequeño. No obstante, las medidas exteriores del modelo japonés le permiten ofrecer una carrocería con una longitud de 4.680 mm, una anchura de 1.840 mm y una altura de 1.710 mm, todo ello con una plataforma que dispone de una distancia entre ejes de 2.705 mm.

Maletero

El maletero es uno de los puntos clave cuando se trata de vehículos con un claro enfoque familiar, como es el caso de estos dos SUV. Si analizamos primero el modelo de Ebro, descubrimos que cuenta con un interior con hasta siete asientos. El compartimento de carga ofrece 140 litros con los siete asientos habilitados, 450 litros con solo cinco plazas y hasta 2.050 litros cuando se abaten las dos filas traseras.

Mientras tanto, el modelo de Nissan hace lo propio a pesar de que sus medidas exteriores son inferiores a las del S900. A pesar de ello, el X-Trail está disponible tanto en versión de cinco como de siete plazas. Este último cuenta con un maletero de 120 litros cuando las tres filas están disponibles, de 485 litros con la tercera fila abatida y de 1.300 litros con solo las dos plazas delanteras habilitadas.

Motorizaciones

En lo que respecta a la oferta de motorizaciones, el nuevo S900 reduce su gama a tan solo un sistema de propulsión híbrido enchufable (PHEV) de alto rendimiento. Este tren motriz combina un motor de gasolina de 1.5 litros con tres propulsores eléctricos para generar una potencia máxima de 425 CV. Tiene tracción a las cuatro ruedas, una batería de 34,4 kWh de capacidad energética y homologa hasta 140 kilómetros de autonomía eléctrica. Cuenta con el distintivo ambiental Cero Emisiones de la DGT.

El X-Trail, por otro lado, apuesta por una oferta mecánica más variada. La opción de acceso a gama es un híbrido ligero (MHEV) de gasolina de 1.3 litros y 163 CV. A este motor le acompañan dos versiones híbridas (HEV) donde el motor de gasolina actúa como generador y el propulsor eléctrico es el único responsable del movimiento. Hay una versión de 204 CV y otra de 213 CV con tracción a las cuatro ruedas. Todos los motores equipan cambio automático de serie y disponen del distintivo ambiental ECO de la DGT.

Equipamiento de serie

Entre el equipamiento de serie del Ebro S900 destacan las pantallas digitales de 10,25 pulgadas para la instrumentación y 15,6 pulgadas para el sistema multimedia, conectividad inalámbrica, asistente y control por voz inteligente, sistema de navegación, cámara panorámica de 540 grados, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, sensor de lluvia, faros LED, sistema de sonido SONY con 14 altavoces, asientos delanteros climatizados y con regulación eléctrica, climatizador bi-zona, y acceso y arranque sin llave.

El Nissan X-Trail (acabado Acenta), por su parte, destaca por equipamiento de serie como los faros LED, luces de carretera automáticas, retrovisores eléctricos y calefactados, climatizador bi-zona, volante con levas, retrovisor interior electrocromático, luz ambiental LED, sistema anticolisión frontal con reconocimiento de peatones y ciclistas, control de ángulo muerto, control de crucero adaptativo, frenada de emergencia trasera, sistema de atención al conductor, aviso de salida de carril, reconocimiento de señales, sistema multimedia con pantalla táctil de 8 pulgadas, cuadro de instrumentos digital, sensores de aparcamiento traseros con cámara, freno de estacionamiento eléctrico, modos de conducción y sistema de acceso y arranque sin llave.

Precios

Y en el apartado de precios, el nuevo Ebro S900 híbrido enchufable está ya a la venta en España desde 46.990 euros con el nivel de acabado Luxury y el motor híbrido enchufable con etiqueta ambiental Cero Emisiones.

En el caso del Nissan X-Trail, el precio de venta en España para el SUV japonés de siete plazas arranca en 32.100 euros en la versión Acenta junto al motor híbrido ligero de 163 CV y etiqueta ECO. Para el modelo híbrido e-Power, el precio de venta es de 32.900 euros.

Conclusión

Como se puede comprobar, hay diferencias notables entre estos dos SUV de siete plazas. Por ejemplo, en las medidas. El Ebro S900 resulta ser 130 mm más largo, 80 mm más ancho y 100 mm más alto que el Nissan X-Trail, además de ofrecer 95 mm más de distancia entre ejes.

Esta diferencia en las medidas se ve traducido también en mayor habitabilidad interior para el modelo de Ebro y un maletero con más capacidad volumétrica cuando se abaten todos los asientos traseros, aunque con cinco y siete plazas apenas hay diferencias con el modelo de Nissan.

A nivel de motorizaciones también hay diferencias claras. El S900 es un híbrido enchufable de gran potencia con una excelente autonomía en modo eléctrico. El X-Trail, en cambio, lo apuesta todo por la tecnología híbrida ligera (MHEV) e híbrida (HEV), con tres opciones diferentes entre las que elegir.

En el apartado de equipamiento de serie, las cosas vuelven a equilibrarse. Se reduce la distancia existente entre el Ebro S900 y el Nissan X-Trail, ya que ambos ofrecen un más que brillante equipamiento en sus versiones de acceso a gama, si bien en el S900 solo está disponible en un único acabado.

Eso sí, el factor precio es determinante a la hora de comprar un Nissan X-Trail, ya que el modelo de acceso a gama es casi 15.000 euros más barato que el Ebro S900. Con esa diferencia de precio puedes optar por la versión más equipada y el motor más potente de la gama X-Trail (46.700 euros), y todavía estarías unos 290 euros por debajo del precio del Ebro S900.

¿Nunca has oído hablar de él? Te pongo en antecedentes: este SUV de gran tamaño es, al igual que su predecesor, el Tiguan Allspace, un Tiguan alargado. Pero, a diferencia de este (fabricado en México), el Tayron se produce en Wolfsburgo, lo que ya marca diferencias.

La carrocería se aleja mucho más del Tiguan que el Allspace (por ejemplo, el capó está situado más alto) y ninguna pieza de chapa coincide, lo que justifica plenamente su nombre propio.

Hemos decidido compararlo con el Kia Sorento porque ambos SUV están disponibles con motores diésel eficientes y tracción total.

Y es que, si eres de esos conductores que realizan un elevado kilometraje anual, el diésel sigue siendo una opción muy válida (y recomendable): en el caso de nuestros protagonistas, el consumo medio se mantiene siempre por debajo de los ocho litros.

Mientras que el Kia Sorento apuesta por una imagen de SUV imponente, el Volkswagen Tayron disimula mejor sus proporciones gracias a unas líneas más esbeltas y estilizadas.

Interiores a la altura de los esperado, por espacio y calidad

Nada más sentarnos al volante, el Volkswagen resulta muy familiar: elementos como el asiento ergoActive para el conductor o la pantalla central opcional de 15 pulgadas (que incluye Head-up Display por 1.341 euros) ya los conocemos de otros modelos del Grupo Volkswagen.

Las butacas delanteras, situadas a 31 centímetros del suelo, son claramente más grandes que las del Kia y además permiten un mayor grado de reclinación. Eso sí, mientras que el salpicadero del Sorento utiliza materiales mullidos en la parte superior, en el Volkswagen sorprende el uso de plásticos duros.

En materia de ergonomía, el modelo alemán incluye un mando giratorio multifunción en la consola central, desde el que se puede ajustar el volumen, los modos de conducción y la iluminación ambiental interior.

No está mal, aunque es una lástima que, a diferencia del Skoda Kodiaq, no permita modificar la escala del mapa del navegador durante la ruta. Diésel sí, y muy silenciosos

Nada más ponernos en marcha, se aprecia que el SUV de Volkswagen es especialmente silencioso, incluso en carreteras bacheadas. En autopista, la ausencia de ruidos es casi total. Da la sensación de estar mejor ensamblado que los últimos Tiguan, algo lógico tratándose de un coche de 58.000 euros.

Con la suspensión adaptativa (1.352 euros), el Tayron se muestra muy estable en carreteras secundarias y rueda con gran suavidad sobre neumáticos 235/50 R19 (las llantas de 20 pulgadas suponen 702 euros extra).

Asistentes a la conducción de última generación

Que el Tayron es un SUV moderno se nota al usar el control de crucero adaptativo junto al reconocimiento de señales de tráfico. El sistema reduce la velocidad automáticamente en zonas de obras o tramos limitados y vuelve a acelerar después, teniendo en cuenta además datos del navegador como rotondas, cruces y salidas.

Dos detalles prácticos juegan a favor del alemán: el maletero cuenta con sólidos ganchos metálicos anclados a la carrocería, mientras que en el Kia son de plástico y están fijados a un revestimiento más endeble.

Además, el Volkswagen puede montar rueda de repuesto (161 euros), algo que el Kia Sorento no ofrece, ya que se conforma con un kit reparapinchazos.

Eso sí, hay que reconocerle al coreano un punto fuerte: con el paquete Premium (5.050 euros), el Sorento se vuelve mucho más lujoso, añadiendo llantas de 20 pulgadas, Head-up Display, cámara 360º, estacionamiento remoto, tapicería de cuero Nappa y suspensión trasera autonivelante. Nuestro modelo suma además asientos delanteros con masaje y ajustes eléctricos, auténticos sillones de salón.

Aunque el acceso es igual de complicado que en el Volkswagen, el Kia ofrece más comodidades en la tercera fila, como salidas de aire regulables, tomas USB y de 12V, y reposavasos, lo que mejora el confort de los pasajeros traseros. Firmes candidatos para viajar en familia

El Kia Sorento, con neumáticos 255/45 R20, no resulta tan suave como el Tayron. Al no contar con suspensión adaptativa, su comportamiento es más firme y seco, con mayores balanceos de la carrocería. El Volkswagen Tayron, en cambio, rueda con más aplomo y templanza en cualquier situación.

El coreano también parece algo más lento al arrancar desde parado, aunque según nuestras mediciones, ambos SUV son igual de silenciosos. Eso sí, el ruido aerodinámico se percibe menos en el Volkswagen, sobre todo a altas velocidades.

Un punto a favor del Kia es el sistema de cámaras en la instrumentación al activar los intermitentes, que elimina eficazmente el ángulo muerto. En cuanto a los asistentes de velocidad, el Volkswagen actúa de forma más autónoma, mientras que en el Kia hay que confirmar manualmente cada cambio de límite, y no interpreta cruces ni rotondas.

En el apartado de frenada, ambos SUV sorprenden: las distancias de 100 a 0 km/h rondan los 34 metros, una cifra excelente para vehículos de más de dos toneladas. Esto se traduce en una sensación de seguridad muy elevada, ideal para viajar con la familia. Motores diésel eficientes y precios

Los motores diésel de ambos modelos destacan por sus consumos contenidos, lo que permite autonomías superiores a 800 kilómetros, perfectas para largos viajes por carretera. Además, pueden cargar más de 600 kg y, gracias a la tracción total, son aptos para condiciones invernales.

En cuanto a precios, estos SUV de siete plazas no son precisamente baratos, pero sorprende que el Volkswagen Tayron (63.1240 euros) no sea más caro que el Kia Sorento (66.767 euros). Las diferencias son mínimas, y en nuestra tabla de valoración, el alemán se impone por la mínima a un gran Kia Sorento.

La apuesta de EV Motors, que es la empresa española que llegó al acuerdo con el gigante asiático, ha sido un éxito, como ponen de manifiesto los más de 10.000 Ebro que se han vendido en nuestro país en menos de un año. Para que te hagas una idea de su buena aceptación: en noviembre se matricularon 750 S400, sumando junto con el Ebro S700 y S800 más de 2.200 pedidos -por cierto, el 81% tienen etiqueta ECO o 0-.

Ahora llega con un producto premium, disponible solo con siete plazas, en el que llaman la atención tanto su diseño como los materiales y las comodidades y equipamiento del habitáculo. En el primer apartado, su gran parrilla, sus luces diurnas LED tridimensionales y las llantas de 20 pulgadas. También la caída de su techo y su pilar C en negro, por lo que parece que se ha prescindido de él.

En el segundo, además de la doble pantalla, de 10,25", la del cuadro de instrumentos, y de 15,6", la del sistema de infoentretenimiento, destacaría la piel del volante y de los asientos, que son muy cómodos. Unos asientos con climatización, calefacción, ajuste eléctrico y masaje. Además, el del conductor tiene altavoces en el resposacabezas y el del acompañante, el botón 'Gravedad cero'. Y es, ni más ni menos, que un botón que al pulsarlo, tumba el respaldo y levanta una superficie para sujetar la parte inferior de las piernas.

Lo que no es tan sencillo por el pequeño hueco que hay disponible es el acceso a la tercera fila (algo habitual en este tipo de coches), que se hace eléctricamente y donde las cabezas de personas de 1,78 m como yo, no rozarán, por muy poco, el techo; no está mal tratándose de las plazas traseras.

Respecto al maletero de este Ebro, dependiendo de si están plegados o desplegados los respaldos puede cubicar: 143 litros hasta la bandeja del maletero en la configuración de siete asientos, 448 hasta la bandeja y 819 hasta el techo en la de cinco y 2.065 litros en la de dos.

Hasta ahora no se conocía la potencia exacta del Ebro S900, pero ya te puedo decir yo que rinde en total 425 CV y un par motor de 580 Nm. Esta suma de energía se consigue gracias a un motor de gasolina 1.5 TGDI DHE de 143 CV y 215 Nm y tres motores eléctricos: 75 kW (102 CV) y 170 Nm, 90 kW (122 CV) y 220 Nm y 175 kW (238 CV) y 310 Nm. Y gracias a ellos consigue acelerar de 0 a 100 km/h en 5,8", cifra de deportivo. Además, el consumo medio se sitúa en 1,68 l/100 km.

Precio y equipamiento del Ebro S900 PHEV

También te puedo decir el precio, que hasta ahora no se conocía: 38.990 euros con MOVES III de 7.000 euros y financiación. 47.024 euros sin ayudas del Gobierno, pero financiando y 49.806 euros PVP.

Solo está disponible con el acabado Luxury, que incluye un generosísimo equipamiento de serie compuesto por: 26 sistemas de asistencia a la conducción ADAS, cuadro de instrumentos de 10,25, pantalla 15,6", head-up display, sistema de sonido Sony con 14 altavoces, climatizador bizona, asientos con calefacción y climatización, modo 'Gravedad cero', techo solar panorámico, función V2L y llantas de 20".

Además, incluye una garantía de 7 años o 150.000 km, y de 8 años o 160.000 km en los componentes eléctricos.

Con este modelo, la marca del grupo chino Chery buscará competir en el terreno premium. Lo hará con una fórmula que promete ser similar a la de otros de sus modelos: ofrecer mucho por un precio razonable. Esto lo confirmaremos cuando se den a conocer los precios oficiales, pero es innegable que se trata de un todocamino completo a muchos niveles.

Mide 4,81 metros de largo, 1,92 metros de ancho y 1,74 metros de alto. Además, su diseño sigue el estilo de otros SUV de Ebro, con una gran parrilla frontal, unos estilizados faros LED delante y detrás (en la zaga están unidos) y unas superficies de la carrocería poco recargadas. Asimismo, destacan elementos como las llantas multirradio de 20 pulgadas con un diseño monotuerca simulado.

En líneas generales, es idéntico al Chery Tiggo 9 chino, que es el todocamino en el que se basa, pero cuenta con una apariencia muy convincente y con unas proporciones atractivas. Algo que no pasa desapercibido es su tamaño, así como una batalla de 2,8 metros que permite contar con un habitáculo amplio y dividido en tres filas de asientos.

Empezando de atrás hacia delante, los asientos más atrasados son los que menos amplitud ofrecen, pero un adulto puede viajar en ellos con cierta comodidad. Además, el acceso se hace muy sencillo gracias a un botón colocado en los asientos de la segunda fila que los pliega lentamente de forma eléctrica para facilitar la entrada y salida a las plazas posteriores.

En cualquier caso, es en esa segunda fila donde mejor se viaja. Como en la mayoría de coches de origen chino, el espacio es más que razonable, con una altura adecuada y mucho margen para las piernas. También hay anchura suficiente para contar con tres adultos a bordo.

Finalmente, en las plazas traseras se puede apreciar como el interior del Ebro s900 sigue el patrón marcado por sus hermanos menores. Los materiales son agradables al tacto, con muchas zonas blandas, al estilo de lo que ya se puede ver en el s800. Además, están presentes dos pantallas: una de 10,25” para la instrumentación y otra central de 15,6”.

Este último panel cuenta con buena resolución y respuesta, aunque para comprobar su comodidad en el uso diario habrá que esperar a poder probar el coche. Aun así, las sensaciones a bordo son buenas, también con los elementos de equipamiento de serie, donde la variedad es evidente.

De base se incluyen elementos como el sistema de sonido SONY con 14 altavoces y los asientos delanteros y de la segunda fila están ventilados y calefactados. Asimismo, no falta el climatizador bizona y elementos tecnológicos como el control por voz o la cámara de visión panorámica 540º HD, así como 26 ADAS y 10 airbags.

Esto es así en un SUV que, si bien estrena la plataforma T2X del Grupo Chery, que puede albergar distintos tipos de mecánicas, por ahora se ofrecerá solo en formato híbrido enchufable con una configuración familiar. El motor del Ebro s900 es un 1.5 TGDI de cuatro cilindros que se suma a tres motores eléctricos para ofrecer 425 CV y tracción a las cuatro ruedas.

Con esto y con una batería de 34,46 kWh, promete una autonomía eléctrica de unos 140 km y una total que superará los 1.000 km, si bien son cifras pendientes de homologación. Además, también en base a datos provisionales oscilará un consumo en ciclo combinado de 1,68 litros a los 100 km y 6,88 litros con la batería descargada.

En cuanto a las recargas, Ebro anuncia la posibilidad de cargar en corriente alterna a 6,6 kW para recargar por completo la batería en 5,3 horas, pero en corriente continua a hasta 71 kW se podrá pasar del 30 al 80% en 25 minutos. Asimismo, a esto se sumará la función V2L de carga bidireccional para aportar energía a dispositivos externos.

Con una garantía oficial de 7 años o 150.000 kilómetros y 8 años o 160.000 kilómetros para el tren de potencia eléctrico, el nuevo Ebro s900 llegará a finales de este año a los concesionarios. Por ahora, los precios finales se desconocen, pero se estima que se encuentre en torno a los 50.000 euros.

El alemán ha cogido todo lo que ofrecía su predecesor y lo ha mejorado, tanto a nivel de espacio interior como de motores y tecnologías. El recién llegado ha aterrizado con mucha fuerza y quiere poner las cosas difíciles a sus contrincantes, ¿podrá aguantar su envite el Sorento?

Diseño

En este punto la edad es un aspecto importante a valorar. El Sorento tiene ya sus años, pero con su puesta al día luce un lenguaje de diseño que tiene rasgos similares a los últimos lanzamientos de la compañía. A pesar de ello, sigue siendo un vehículo de aspecto contundente y que no desentona con el resto de la gama.

Sin embargo, a pesar de ello el Volkswagen Tayron deja muy claro que es un modelo de lanzamiento reciente, con un frontal que tiene ciertos rasgos inspirados en la familia ID, con un paragolpes delantero poderoso y unas líneas generales que son más estilizadas que las de su contrincante.

Dimensiones

Son dos vehículos masivos, pero incluso entre gigantes hay quien sobresale, en este caso el Sorento: 4,81 metros de largo, 1,89 metros de ancho y 1,69 metros de alto; con una distancia entre ejes de 2,78 metros. A su lado, el Tayron se queda algo corto: 4.792 mm de largo, 1.849 mm de ancho y 1.671 mm de alto; con una batalla de 2.791 mm. 

En lo que respecta a maletero, dado que ambos están disponibles con 7 plazas, con todas habilitadas su maletero es pequeño, pero el Tayron es el que más destaca ya que llega a ofrecer 345 litros. Si se pasa a 5 asientos hábiles, su volumen crece hasta los 885 litros, mientras que su contrincante se queda en 608 litros.

La cosa no cambia si se pliega también la fila central, con el alemán destacando con un enorme volumen de 2.090 litros que deja atrás los 1.662 litros del coreano.

Motores

Con un tiempo en el mercado, el Kia tiene una oferta de motores bastante compensada, con opciones indicadas para un tipo de vehículo de estas características y que son acordes a los gustos de distintos tipos de conductores. Sin embargo, la gama del Volkswagen es mucho má amplia, así que la balanza cae de su lado.

Empezando por el coreano, su versión de acceso es un motor diésel de 202 CV, un puesto por encima se encuentra una híbrida autorrecargable con 230 CV y por encima está el híbrido enchufable con 265 CV de potencia, que emplea una batería de 13.8 kWh y anuncia una autonomía eléctrica de 57 km que se queda muy lejos de la versión PHEV de su rival.

El alemán tampoco se olvida de los motores diésel, ofreciendo una alternativa de 150 CV con tracción 4x2 y transmisión automática de 7 velocidades. Pero como motor de acceso resulta más interesante el de gasolina, con idéntica potencia y caja de cambios, pero con un sistema microhíbrido que le permite disfrutar de la etiqueta ECO. 

El segundo bloque de gasóleo es el de 193 CV, que está casi a la par del gasolina de 204 CV, en ambos casos sin electrificación de ningún tipo.

Sin embargo, la joya de la corona es la dupla de versiones híbridas enchufables, denominadas como TSI eHybrid. La primera combina un motor de 150 CV con uno eléctrico de 85 kW, desarrollando en total de 204 CV, monta una batería de 19,7 kWh de capacidad y tiene una autonomía eléctrica de 120 km. La segunda eleva el rendimiento hasta los 272 CV, lo que hace que el alcance en modo cero emisiones se reduzca hasta los 115 km.

Precio

Ninguno de los dos es precisamente barato, pero es el Volkswagen Tayron el que es ligeramente más asequible: cuesta desde 45.470 euros, mientras que el Kia Sorento está disponible desde 50.020 euros.

Equipamiento

El acabado de acceso del Sorento es el ‘Drive’, que incluye: llantas de aleación de 18 pulgadas, Navegador Kia Connect, cámara de asistencia al aparcamiento, Android Auto / Apple Carplay, sistema de asistencia de frenada de emergencia, asistente de ángulo muerto, climatizador bizona automático, control de crucero adaptativo, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, llave inteligente, etc. 

El nivel de equipamiento básico del VW Tayron es el ‘Más’: pintura exterior metalizada, llantas de aleación ligera de 19 pulgadas, faros LED Plus, climatizador ‘Air Care Climatronic’ de tres zonas, sistema de cierre y arranque sin llave, apertura y cierre eléctrico del portón con función manos libres, cristal de seguridad laminado insonorizado, control de crucero adaptativo ACC stop & go, asistencia para luz de carretera Light Assist y sistema de aparcamiento asistido Park Assist Pro con ayuda de aparcamiento.

¿Cuál es mejor?

El Kia Sorento es un referente entre los SUV de 7 plazas y, a pesar del paso el tiempo, aguanta el tipo de manera notable. Por un lado, porque su diseño es sólido y no se siente viejo; por otro, porque su gama de motores es muy racional e incluye versiones electrificadas que dan acceso a las mejores etiquetas de la DGT.

Sin embargo, el Volkswagen Tayron ha llegado con mucha fuerza y supera al veterano. Para empezar, es más barato que éste, en parte porque su motor de acceso es menos potente, pero el hecho de ser ya ECO lo compensa con creces. También hay que tener en cuenta que ofrece un mayor espacio interior y capacidad de carga.

El último argumento a su favor se encuentra en la parte alta de las gamas de ambos: las versiones híbridas enchufables del alemán son muy superiores a la del coreano, con una autonomía eléctrica de más del doble de kilómetros, algo que tiene un impacto notable en el día a día.

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Un Durango puede considerarse, sin lugar a dudas, un coche de los de formato imponente: mide 5,11 metros de largo, 1,92 metros de ancho (sin espejos) y 1,83 metros de alto. Pero detrás de esas cifras no hay fanfarronería, sino un espacio realmente generoso. Seis asientos individuales en tres filas ofrecen un confort de viaje notable, aunque el conductor desearía algo más de soporte lateral y mayor tamaño – para conductores altos, el asiento parece más una buena silla 'gamer' que un auténtico asiento deportivo. A cambio, incluso en la tercera fila se viaja con comodidad, y llevar amigos en una escapada no pone en riesgo la amistad. Lo hemos probado en AUTO BILD.

Interior

En cuanto al equipaje, viajando seis personas hay que ser algo cuidadoso, pero con hasta 2,4 metros cúbicos de maletero se puede empacar sin preocupaciones. Además, puede remolcar hasta 3,5 toneladas, vamos, casi cualquier cosa que se te pase por la cabeza. 

El interior busca un toque de nobleza con cuero (aquí en “Demonic Red”, parte del “Premium Package”), y el acabado en general es correcto. La carga inalámbrica para smartphones y la conectividad Apple CarPlay/Android Auto aportan una cierta modernidad, aunque seleccionar una emisora de radio mediante comandos de voz no funciona.

Motor: el V8 de 6,2 litros ruge con furia

Sí, lo sabemos: desde la perspectiva del clima y la huella de carbono, el Hellcat es un auténtico dinosaurio, pero qué diablos, uno increíblemente rápido y fascinante. Ya solo su banda sonora merece un reconocimiento especial. Quien circula tranquilamente a 130 km/h experimenta el V8 como un cruiser relajado, que ronronea con un bajo profundo a unas 2.000 rpm. 

Pero si se exige potencia, el compresor lanza su grito metálico-mecánico de ataque, y junto al rugido salvaje del 6,2 litros, crea un espectáculo digno del escenario principal de Wacken. En esos momentos, uno pensaría que los vellos erizados del conductor llevan el logo de SRT, y que el emblema Hellcat está tatuado en su tímpano.

Comportamiento

Lo cierto es que esta bestia de 2,5 toneladas, con un coeficiente aerodinámico de 0,35 (similar al del primer camión Actros de Mercedes), acelera de 0 a 100 km/h en unos increíbles 3,5 segundos gracias al Launch Control, y no cede ante la resistencia del aire hasta alcanzar los 290 km/h. Un Porsche 911 básico acelera medio segundo más lento y apenas supera esa velocidad (294 km/h). Eso sí, el conductor debe sujetar bien el volante del Durango, ya que el tren delantero se aligera un poco.

Y eso que este SUV de gran tamaño muestra unas maneras bastante buenas, gracias en parte a las múltiples opciones de ajuste (siete modos: Tow, Snow, Custom, Auto, Comfort, Sport, Track). Aunque el mencionado 911 básico lo deja atrás en circuito, el Hellcat resulta bastante divertido en carreteras sinuosas. Y a pesar de las llantas de 20 pulgadas, el confort es aceptable. El Dodge absorbe bien las ondulaciones largas, aunque los baches se sienten bastante duros.

Sin duda, más de 135.000 euros es muchísimo dinero, pero para 719 CV en un SUV XL con buen equipamiento (tracción total, llantas de 20 pulgadas, luces LED, cuero, asientos eléctricos con calefacción y ventilación, etc.), tampoco está nada mal. Sin embargo, la compra es solo la mitad de la historia, ya que el mantenimiento también exige resistencia financiera. Solo el consumo de 18,3 litros ya es un reto, y 434 g de CO₂/km, ni hablar. Este dinosaurio también se extinguirá... ¡suspiro!

Conclusión

Por supuesto que un SUV XL con un infernal V8 bajo el capó es irracional. Pero el Dodge Durango SRT Hellcat ofrece una diversión demencial y se conduce con sorprendente aplomo. Deberíamos disfrutar de este dinosaurio mientras aún exista.

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Dimensiones

Arrancamos motores con el Ebro S800, uno de los dos primeros modelos con los que renació la histórica marca española a finales del año pasado (ahora hay un tercer integrante, el Ebro S400). Hablamos de un SUV de segmento D que cuenta con una carrocería que ofrece 4.725 mm de largo, 1.860 mm de ancho y 1.705 mm de alto, todo ello sobre una plataforma con 2.710 mm de distancia entre ejes.

Por otro lado, el nuevo Volkswagen Tayron es una de las últimas incorporaciones a la gama del fabricante alemán, un SUV de siete plazas que se sitúa por tamaño encima del Volkswagen Tiguan. Tiene una carrocería con 4.790 mm de longitud, 1.850 mm de anchura y 1.670 mm de altura, así como una distancia entre ejes de 2.790 mm.

Maletero

El interior del modelo de Ebro está disponible con una sola configuración de siete asientos (2+3+2 plazas). Esto deja un maletero con una capacidad volumétrica de 117 litros cuando están disponibles las siete plazas, y 889 litros cuando se abate la tercera fila de asientos. Con solo las dos plazas delanteras, el espacio destinado al maletero es de 1.930 litros.

En el caso del modelo de Volkswagen, este ofrece un interior de cinco y de siete plazas. En el primer caso, el maletero cubica 885 litros de capacidad volumétrica y llega hasta los 2.090 litros al abatir los respaldos de las plazas traseras. El modelo de siete asientos sacrifica algo de espacio en el maletero, con 850 litros cuando tiene solo dos filas de asientos y 1.950 litros cuando solo hay una.

Motorizaciones

En cuanto a motores se refiere, el S800 está disponible con dos opciones mecánicas diferentes. Por un lado, un gasolina turbo de 1.6 litros que desarrolla 147 CV de potencia. Por otro, una variante híbrida enchufable, que desarrolla 279 CV de potencia y se beneficia de la autonomía que le aporta una batería de 18,3 kWh con la que puede recorrer hasta 90 kilómetros en modo eléctrico. Tiene etiqueta ambiental Cero Emisiones de la DGT.

Mientras tanto, el Tayron está disponible con un motor de gasolina híbrido ligero 1.5 eTSI con etiqueta ambiental ECO y 150 CV de potencia. A este se une un 2.0 TSI de 204 CV y dos opciones diésel basadas en el motor 2.0 TDI, con 150 CV y 193 CV de potencia. También hay dos versiones híbridas enchufables, una con 204 CV y otra con 272 CV, así como una batería de 25,7 kWh que le permite homologar hasta 123 kilómetros de autonomía en el mejor de los casos.

Equipamiento de serie

En lo que a equipamiento de serie se refiere, el Ebro S800 (acabado Premium) cuenta con llantas de 19 pulgadas, portón trasero eléctrico, faros LED, punto de carga inalámbrico para dispositivos móviles, pantalla táctil de 15,6 pulgadas, cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas, asientos delanteros eléctricos, climatizador bi-zona, sistema de sonido SONY, Android Auto y Apple CarPlay, y una completa dotación de sistemas de seguridad y asistentes a la conducción, entre otros.

Entre el equipamiento de serie del Volkswagen Tayron (acabado Más) incluye las llantas de 19 pulgadas, faros LED plus, cristales tintados, control de crucero adaptativo con función Stop & Go, asistente para luces de carretera, sistema de aparcamiento asistido, portón del maletero eléctrico con función manos libres, climatizador con tres zonas y sistema de acceso y arranque sin llave, entre otros.

Precios

Y en lo que respecta a precios, el Ebro S800 está a la venta en el mercado español desde 36.300 euros en su versión de acceso a gama, el acabado Premium junto al motor de gasolina de 1.6 litros y 147 CV. Si quieres la versión híbrida enchufable, debes aumentar tu presupuesto y llegar a los 39.860 euros que cuesta sin descuentos.

El Volkswagen Tayron, en cambio, está a la venta en España desde 45.470 euros en su versión Más de acceso a gama, que está ligada al motor híbrido ligero de 150 CV con etiqueta ambiental ECO. Si lo prefieres diésel, debes llegar hasta los 47.630 euros y si, por el contrario, quieres la versión híbrida enchufable, hasta los 48.005 euros.

Conclusión

Es el momento de analizar cuáles son las verdaderas diferencias entre el Ebro S800 y el Volkswagen Tayron. Por un lado, el modelo alemán es 65 mm más largo y tiene 80 mm más de distancia entre ejes, aunque el todocamino de Ebro ofrece 10 mm más de anchura de carrocería y es 40 mm más alto.

El maletero es un punto clave y ambos coches ofrecen cifras realmente buenas. Con cinco plazas, tanto el S800 como el Tayron tienen la misma capacidad volumétrica. Pero al abatir los respaldos de la segunda y tercera fila, el modelo de Ebro ofrece 20 litros más si se comparan las versiones con siete plazas.

Eso sí, a nivel mecánico el modelo de Volkswagen ofrece más. Tiene más opciones donde elegir y sus motores de combustión son más potentes, además de que ofrece la opción de elegir entre dos diésel y hay un gasolina con etiqueta ECO. Si bien el S800 PHEV es más potente, el Tayron híbrido enchufable tiene 33 kilómetros más de autonomía eléctrica homologada gracias a su batería de mayor capacidad energética.

Por otro lado, el equipamiento de serie es algo más completo en el modelo de Ebro, que cuenta con más opciones en cuanto a sistemas de seguridad y asistentes a la conducción desde la versión de acceso a gama.

El S800 también gana en cuanto a precios se refiere. Y es que es unos 9.000 euros más barato que el Tayron de acceso a gama, una diferencia parecida si se comparan las versiones híbridas enchufables.

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Durante una presentación celebrada en Vigo, cerca de la fábrica de Stellantis en Galicia, los responsables de comunicación de Citroën han presentado en público por primera vez en España el C3 Aircross, un SUV del segmento B con mecánicas gasolina, híbridas y 100% eléctricas, que mide 4,39 metros de largo y ofrece incluso siete plazas.

Esta tercera generación del C3 Aircross se basa en la misma plataforma que su hermano urbano (no SUV) el Citroën C3 y con él comparte muchos elementos no solo estructurales, sino de diseño y equipamiento.

Mide 4,39 metros de longitud, 1,71 de ancho y 1,66 de alto; mientras que la distancia entre ejes es de 2,67 metros, lo que asegura mucho espacio interior. Con estas medidas, rivaliza con modelos como el Hyundai Kona, Renault Captur o Seat Arona.

Su diseño y detalles estéticos dejan claro que es un modelo claramente SUV. Así se aprecia en su frontal muy vertical, los pasos de rueda ensanchados o las barras de techo (de serie desde el acabado Plus).

Respecto al diseño, por cierto, se suma a la nueva imagen de marca de Citroën y añade el nuevo logotipo de la marca francesa.

Tres opciones mecánicas para el C3 Aircross

Está disponible con tres mecánicas diferentes, que dan respuesta a todo tipo de necesidades y presupuestos. En primer lugar, se ofrece con un motor de gasolina 1.2 turbo de tres cilindros con 100 CV de potencia y cambio manual de seis velocidades. No empuja nada mal, por cierto.

Por otro lado, está el modelo que la marca denomina Hybrid, que en realidad es un híbrido ligero con sistema eléctrico de 48V y un pequeño motor EV de 21 kW (29 CV). La potencia conjunta es de 145 CV y según la marca logra reducir el consumo un 20%.

Y finalmente se ofrecen dos versiones eléctricas puras, que montan el mismo motor de 83 kW (113 CV), pero distinta batería: una de 44 kWh de capacidad, que te permite recorrer 306 km, según el ciclo WLTP y otra de 54 kWh, que proporciona una autonomía de 400 km.

El Citroën C3 Aircross por dentro

El interior es casi idéntico al de su hermano C3. Incorpora por primera vez en el segmento B-SUV los asientos Advanced Control de la marca, que suponen un plus en confort, por su diseño y acolchado, y que hasta ahora estaban destinados únicamente a segmentos superiores.

Monta un volante pequeño, achatado tanto por arriba como por abajo, que cuando lo manejas no resulta ideal para maniobrar. Y en lo que a tecnología se refiere apuesta por una pantalla de 10,25" en los acabados Plus y Max y un soporte para tu propio teléfono móvil en la versión de acceso (You), que hará las veces de sistema multimedia a través de la conectividad Android Auto o Apple CarPlay, una solución sencilla, lógica y económica.

He tenido ocasión de sentarme en la segunda fila y te confirmo que es un coche con un interior realmente amplio en relación a su tamaño exterior. El hueco para las piernas es enorme (ofrece 80 mm mnás que la media del segmento, según Citroën) y el espacio a lo ancho tampoco está nada mal (+25 mm que la media de esta categoría).

El maletero también sorprende: cuenta con una capacidad de 460 litros y pasa a 1.600 si pliegas los respaldos traseros.

Precio y equipamiento

El Citroën C3 2024 está disponible, como ya te he ido adelantando, en tres acabados diferentes, que de más sencillo a más equipado son: You, Plus y Max.

En lo relativo al equipamiento, Citroën asegura que han simplificado la gama al máximo no solo para no complicar a los clientes, sino para lograr reducir costes y poder ofrecer el precio más accesible posible.

En este sentido, afirman que han montado las opciones  básicas necesarias y ofrecen los extras que la gente pide y no accesorios premium que luego nadie compra. Así, monta freno de mano eléctrico en toda la gama, carga inalámbrica para el teléfono, cámara de visión trasera, elevalunas eléctricos en todas las plazas... Y a esto se añaden los ADAS necesarios para garantizar la máxima seguridad.

De forma opcional, como también te he contado antes, se puede pedir con 7 plazas (700 euros). El hueco que ofrece en la tercera fila, como se puede imaginar, no es el más grande, pero el hecho de contar con siete asientos en este segmento es un auténtico puntazo. El maletero disponible con esta configuración es de 330 litros (medido hasta el techo).

Eso sí, ten en cuenta que las siete plazas solo están disponibles en las versiones gasolina y Hybrid, no en los modelos eléctricos, ya que la batería ocupa parte del espacio del maletero y no permite encajar los asientos en ese hueco.

El precio del Citroën C3 Aircross es de 19.100 euros para la versión 1.2 gasolina. Sube a 24.150 euros en el caso del mild hybrid de 145 CV. Y los eléctricos están disponibles desde 23.990 euros. Sin duda, por su tamaño, por diseño, por ofrecer hasta 7 plazas y por un precio realmente competitivo, es una de las mejores opciones dentro de su segmento.

Si tengo que ser sincero, no me conquistó. Es uno de esos coches que me dejaba frío, aunque sobre el papel no tenía puntos débiles reseñables. Por eso, llegaba con curiosidad a los alrededores de Chantilly, donde pude conocerlo de primera mano y compartir una jornada de pruebas también con el renovado Renault Symbioz E-Tech, que cambia su motor térmico a uno más grande para ganar en eficiencia.

Volviendo al Espace, se trata de un modelo que, como el propio Symbioz o el Austral, sale de Palencia. Para este 'model year' 2025 han realizado algunos pequeños ajustes para acercarlo al lenguaje de diseño que estrenó el Renault Rafale (lee aquí la prueba), otro modelo que se asienta sobre la plataforma CMF-CD del grupo.

Cambios para el Espace 2025

Los principales cambios en cuanto a usabilidad están en el interior, y también en el tren de rodaje, que se ha optimizado para mejorar los puntos débiles que lastraban a la anterior generación y por lo que nunca acabó de llenarme este modelo.

Pero no todo recae en lo que no se ve. Como puedes ver, ahora la estética se ha retocado. Más allá de una cuestión de utilizar un frontal nuevo (que le ha permitido utilizar faros 'led matrix' con 20 puntos de luz en lugar de 12), el equipo encargado del desarrollo del Espace le ha dotado de una mejor insonorización atacando a un par de puntos que en la anterior generación flojeaban un poco. 

Por un lado, el parabrisas ahora es laminado, lo que te ahorras 6 dB de ruido. Aparte, los retrovisores también se han retocado, y junto con la carcasa y el nuevo anclaje se ahorran otros 2 dB adicionales.

Por dentro lo más llamativo son los nuevos asientos delanteros, que han cambiado su diseño y ahora son más cómodos. No porque se haya mejorado el mullido o el diseño general, sino porque se ha retocado la zona media del respaldo para ofrecer mayor sujeción lateral en apoyos.

También hay algo que me gusta, y eso que no soy demasiado partidario de estas soluciones a problemas que no existen: aparece una cámara de reconocimiento facial que activa tus ajustes predefinidos: emisora de radio, por ejemplo, y también los ajustes de las ayudas a la conducción. Sí, eso también se refiere al aviso sonoro de exceso de velocidad.

Quizá la principal novedad es algo que va a ser complicado de ver, aunque te empeñes. Se trata de la caja de cambios, que, al igual que ocurre con el Symbioz 2025, recibe un tercer eje y mejoras tanto de software como a nivel puramente mecánico para terminar con esa sensación de vacío de fuerza que se daba a la hora de pisar a fondo. 

Ahora, me cuentan algunos de los responsables del desarrollo de esta nueva caja que "responde mejor en el rango de los 40 a 80 km/h" y que se ha tratado de mejorar también al acoplamiento.

Prueba del Espace 2025: más silencioso, más duro de lo que pensaba y eficiente

Uno de los puntos fuertes del Renault Espace siempre ha sido su confort de marcha. No me refiero a esta generación en concreto, sino al Espace como familia que comenzó su andadora en los año 80 como monovolumen.

Ahora, sentado al volante, descubro un coche igual de cómodo que siempre. Quizá es sugestión, pero creo que los asientos también me tratan mejor y soportan mejor el cuerpo a la hora de circular en curvas o rotondas.

Lo que sí tengo claro es que ahora es muy silencioso: a velocidades de autopista apenas escuchas el viento y además el habitáculo queda muy bien aislado de los valores NVH que miden las vibraciones y la rumorosidad de los coches.

Al pisar el acelerador, el SUV de Renault gana velocidad con soltura. No como un Mégane R.S., pero sí que es cierto que no vas a echar en falta más potencia.

El eje delantero pisa bien, y aunque no tiene la agilidad de un Austral, en curvas no se comporta nada mal si no te olvidas de que llevas un coche familiar con hasta siete plazas (pesa menos de 1.600 kilos: muy bien). Además, las suspensiones me han sorprendido por su dureza, pero para bien. 

Aquí, el chasis 4Control Advanced, con las ruedas traseras direccionales (hasta cinco grados) tienen su protagonismo: se puede regular la intensidad de giro, pero al máximo parece que estás dando la vuelta con un Clio en lugar de con un SUV de 4,7 metros. 

Y es que me esperaba un modelo 'blandorro', pero me he topado con un set-up que contenía bastante bien tanto los balanceos de la carrocería en zonas de curvas como los cabeceos a la hora de frenar. Por cierto, el tacto del freno sigue siendo "raro" y exige acostumbrarse. Aun así, una vez que te hayas echo, seguirás deseando algo más de precisión a la hora de dosificar en carreteras viradas.

En cuanto al motor, los ingenieros de Renault han optado por mantener el 1.2 turbo con tres cilindros. Les pregunté por qué no optaron por el cuatro cilindros de 1,8 litros del Symbioz y me respondieron que era cuestión de entrega de potencia y par.

Junto a este bloque de gasolina hay dos eléctricos, uno que sirve para la tracción y que tiene 68 CV, y otro secundario de 34 que hace las veces de generador y también trabaja para que los cambios de marcha sewan más suaves. 

Por cierto, dato curioso: en total hay 15 combinaciones diferentes. Hay tres para cada eléctrico (contando el punto muerto) y cinco para el de gasolina (también contando con el punto muerto), por lo que siempre hay una marcha adecuada a cada situación o modo de funcionamiento: desde full electric a gasolina puro.

Y aunque ya te he comentado que se le nota lleno en todo el recorrido del acelerador, es cierto que no dejas de sentir ese tacto a tres cilindros en forma de leves vibraciones o de rumorosidad, especialmente en parado cuando este pequeño bloque de gasolina está recargando la batería de 2 kW (la mayor del segmento C y D, según me cuentan).

Otra de las mejoras perceptibles está en la transmisión. Ya has leído que la han mejorado. Y lo cierto es que ahora la sensación es mejor. No ya en ciudad o despacio, donde vas a utilizar el motor eléctrico más que lo que te podrías esperar, y por lo tanto te moverás con suavidad, sino en autopista.

A la hora de una incorporación a una vía de alta velocidad o al adelantar en secundarias, ese retraso que me hacía levantar una ceja en modelos anteriores no es tan perceptible. Sigue estando, pero no creo que sea ya un punto en contra, especialmente teniendo en cuenta el espíritu de este coche.

En definitiva, creo que Renault ha conseguido limar las asperezas que tenía el anterior Espace, el primer no-monovolumen de la familia, y para mí ha sido suficiente como para hacerme cambiar de opinión: si antes me daba bastante pereza, ahora me pasa lo mismo, pero al revés: esta sensación me asalta cuando me toca bajar de un modelo como este de la prueba en el que me encuentro bastante cómodo.

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Es normal pensar que un automóvil con siete plazas va a ser caro, por concepto, pero la realidad no es así. Dentro del mercado hay alternativas con precios muy diversos, hasta el punto de que incluso es posible hacerse con uno por menos de lo que cuesta un compacto generalista.

Citroën C3 Aircross

Abre la lista por orden alfabético y también porque es el coche de 7 plazas más barato del mercado. Con el C3 evolucionando a SUV, el C3 Aircross ha sumado una tercera fila de asientos, para ser más capaz, pero siempre dentro de unas medidas bastante contenidas.

Su gama mecánica es idéntica a la de su hermano pequeño, es decir, un motor de gasolina de 100 CV, una microhíbrida de 136 CV y una versión 100% eléctrica de 113 CV, con algo más de 300 km de autonomía. Eso sí, con todos los asientos habilitados su capacidad de maletero se queda en solo 40 litros.

Dacia Jogger

Hay que aceptar que al Jogger quizá no haya que considerarle un SUV como tal, puesto que tiene de todocamino lo mismo que un Sandero Stepway. Es más un familiar/ranchera con toques SUV, pero tiene lo suficiente como para incluirlo en la lista, además de porque es uno de los siete plazas más baratos del mercado (21.350 euros).

Como es habitual en Dacia, de acceso ya tiene la motorización ECO-G de 100 CV, con GLP y la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT), pero también se puede optar por un gasolina de 110 CV o por una opción híbrida eléctrica que es el tope de gama con 140 CV.

Kia Sorento

Hace apenas un año que el modelo más grande recibió su última actualización estética, que supuso un bien recibido aire fresco en su apartado estético, pero mantuvo intactos los pilares del todocamino: mucho espacio interior y una gama de motores conformada por tres alternativas, diésel de 194 CV, híbrida eléctrica de 215 CV e híbrida enchufable de 253 CV. Además está disponible con tracción delantera o integral.

Mazda CX-80

Mazda hace las cosas a su manera, motivo por el que, en pleno 2025, sigue considerando que, para un SUV grande de siete plazas, una mecánica diésel sigue siendo una opción muy interesante. Por eso, mezclándola con tecnología microhíbrida para hacerla todavía más eficiente, el CX-80 puede montar un bloque de gasóleo de 254 CV.

Además, por encima se encuentra una versión híbrida enchufable con 327 CV, 61 km de autonomía eléctrica y con un consumo homologado de 1,6 l/100 km. Es una alternativa interesante a los site plazas de las marcas premium tradicionales.

Nissan X-Trail

También es un modelo con una larga trayectoria, tanto que actualmente se vende su cuarta generación. Ha sabido evolucionar su concepto y, aunque mantiene su capacidad fuera del asfalto, tiene un diseño más moderno y mejor tecnología, tanto a nivel de equipamiento como en lo relativo a mecánica.

Solo se ofrece con una motorización, pero es la e-Power, una híbrida que actúa como un eléctrico de autonomía extendida, que tiene 211 CV de potencia, un consumo que ronda los 6 litros y cuenta con el sistema de tracción integral e-4ORCE.

Peugeot 5008

El 5008 es un ejemplo de la filosofía de Peugeot actual, apostando por la electrificación en múltiples formas. Siendo un vehículo grande, de base ya desarrolla 145 CV en su mecánica microhíbrida, en un punto intermedio se ofrece como híbrido enchufable con 194 CV y algo más de 80 CV de autonomía eléctrica, y el tope de gama son sus variantes de cero emisiones.

Éstas son dos distintas, una de acceso con 213 CV y una superior con 231 CV y una batería más grande, que declara una autonomía de 668 km.

Renault Espace

El Espace es un “traidor”. Habiendo sido uno de los máximos exponentes de los monovolúmenes, en su última generación ha cruzado la línea par irse con el enemigo, algo necesario para sobrevivir. Eso sí, solo está disponible con una mecánica E-Tech full hybrid de 200 CV de potencia, aunque es una motorización más que solvente.

Skoda Kodiaq

Cuando Skoda comenzó su gama SUV, hizo, como suele decirse, “la casa por el tejado”. Lo primero que sacó al mercado fue un todocamino grande de siete plazas. Eso ha hecho que a estas alturas ya haya debutado una segunda generación que ha mejorado las pocas pegas que se le podían poner a la original.

El modelo checo tiene 340 litros de maletero, más de 2.000 si se abaten las filas dos y tres, y motores para todos los gustos: 1.5 eTSI de 150 CV, 2.0 TSI de 204 CV, 2.0 TDI de 150 CV y 190 CV y una híbrida enchufable de 204 CV con nada menos que 100 km de autonomía eléctrica.

KGM Rexton

Ya ocurría cuando era Ssangyong y sigue ocurriendo ahora que es KGM: el Rexton, como sus hermanos, es un modelo desconocido. Sin embargo, es un siete plazas más que interesante: sí, es cierto que solo está disponible con un motor diésel, pero tiene 202 CV y cuenta con tracción a las cuatro ruedas, así que es muy capaz fuera del asfalto. Además, con todas las plazas habilitadas sigue ofreciendo 326 litros de maletero.

Volkswagen Tayron

El reemplazo del Tiguan Allspace tiene un diseño nuevo y nombre propio, pero mantiene el mismo enfoque. Su maletero oscila entre los 345 y los 2.090 litros de capacidad, pero destaca sobre todo por la gran y variada gama de motores que ofrece: 1.5 eTSI de 150 CV, 2.0 TSI de 204 CV y 265 CV, 2.0 TDI de 150 y 193 CV y los híbridos enchufables eHybrid de 204 y 272 CV.

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Pero lo primero, para empezar con la prueba, es echar un vistazo al exterior: con una longitud de 4,73 metros, el Ebro s800 se posiciona frente a modelos como el Skoda Kodiaq, el Hyundai Santa Fe o el Kia Sorento. 

Visualmente, el Ebro s800 tiene personalidad, aunque es cierto que su propuesta es bastante conservadora. La parrilla frontal es grande, con detalles cromados que le dan presencia, y los faros LED delanteros rematan un diseño eficaz, pero sin sorpresas. 

Las manetas de las puertas se integran en la carrocería y emergen automáticamente al acercarse, un detalle más propio de modelos SUV premium. Las llantas de 19 pulgadas calzadas con neumáticos 235/50 ponen la guinda a un lateral que apenas tiene caída en la trasera para maximizar el espacio de los pasajeros de la última fila.

Detrás, los pilotos traseros van unidos por una línea LED, muy propia de muchos otros competidores que también juegan con esta solución de diseño para sus traseras.

Interior: tecnología, espacio y calidad a partes iguales

Al abrir la puerta, el interior sorprende y para bien. El salpicadero tiene un diseño limpio y moderno, con superficies algo acolchadas que elevan la sensación de calidad. La protagonista es una pantalla táctil central de 15,6 pulgadas, orientada en horizontal, acompañada de un cuadro digital de 10,25 pulgadas que ofrece buena visibilidad y personalización. 

Es compatible con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos y cuenta con un sistema de sonido firmado por Sony, con 12 altavoces y tecnología de sonido envolvente que incluye altavoces en los propios reposacabezas, otro detalle que me ha gustado mucho. A esto se suma un techo panorámico, cargador inalámbrico de 50 W para dos móviles, climatizador bizona, asientos calefactados y ventilados, y hasta iluminación ambiental configurable.

La habitabilidad de este Ebro es uno de sus puntos fuertes. Con tres filas de asientos, la segunda fila es deslizante y reclinable, mientras que la tercera, aunque algo más justa, es válida para niños y trayectos cortos. El maletero ofrece entre 177 y 1.930 litros de capacidad dependiendo de la configuración, lo que lo hace ideal para viajes en familia o escapadas con mucho equipaje. 

Un motor de gasolina turbo con buen empuje y etiqueta C

El Ebro S800 que he probado es modesto en cuanto a lo que esconde bajo el capó: monta un motor gasolina 1.6 TGDI de cuatro cilindros que desarrolla 147 CV y 275 Nm de par, asociado a una caja automática de doble embrague (DCT) de 7 velocidades. 

La tracción siempre es al eje delantero lo que no te ayuda a adentrarte mucho por caminos fuera del asfalto. Con este bloque, al que le corresponde la etiqueta C, la velocidad máxima está limitada a 180 km/h y homologa un consumo medio de 7,8 litros a los 100 kilómetros en ciclo WLTP, aunque en condiciones reales, como me ha pasado a mí, se puede ir a los 8,5–9 litros si se abusa del pie derecho o el modo Sport.

Por cierto, para quienes buscan mayor eficiencia y etiqueta 0 emisiones, también existe una versión híbrida enchufable (PHEV) con 347 CV de potencia combinada, hasta 90 kilómetros de autonomía eléctrica y un consumo mixto inferior a 2 litros en uso urbano. 

Al volante: comodidad rutera

Conducir el Ebro S800 TGDI es fácil y relajado. Así de simple. La suspensión está bien afinada para priorizar el confort, pero no le busques las cosquillas porque no ofrece un tacto deportivo y tampoco se le da bien atacar las curvas con confianza.

El esquema es independiente en ambos ejes, y la dirección es suave y no le falta precisión, pero todo está muy orientado al confort. En ciudad se mueve con agilidad para su tamaño, y en carretera destaca por su insonorización. El motor, con sus 147 CV no es un tiro, pero es resolutivo y tiene ganas desde la parte baja. Por su parte, el cambio automático responde con rapidez y sin tirones.

Lo que no te va a faltar: una generosa dotación de ayudas a la conducción, como el control de crucero adaptativo, el asistente de mantenimiento de carril, la frenada automática de emergencia, el reconocimiento de señales, los sensores de aparcamiento, la cámara 360º, etc...

Precio y competencia: SUV grande por precio de compacto

El precio del Ebro S800 TGDI arranca en 36.990 euros para la versión Premium y 38.990 euros para la versión Luxury. Por ese precio, muchos rivales solo ofrecen 5 plazas o simplemente tarifas más altas.

Frente a competidores como el Skoda Kodiaq, Hyundai Santa Fe o Peugeot 5008, el Ebro S800 TGDI se posiciona como una opción muy razonable para quienes quieren un SUV de 7 plazas, con un motor modesto, mucho equipamiento y sin dejarse medio sueldo en extras.

En esta lista hemos decidido dejar fuera a todos aquellos modelos derivados de vehículos comerciales, es decir, las furgonetas. Nos hemos centrado exclusivamente en turismos, por lo que, como podrás imaginar, es una lista donde solo hay todocaminos. A pesar de ello, todos son excelentes opciones a tener en cuenta si lo que necesitas es un coche con tres filas de asientos.

Por suerte, los hay para todos los presupuestos, con precios que oscilan entre poco más de 20.000 euros y que llegan hasta los 50.000 euros. También puedes elegirlos con motores de combustión tradicionales (incluidos diésel), en versiones híbridas de diferente tipo e incluso algún que otro coche eléctrico.

Dacia Jogger

El primero de la lista es también uno de los más baratos del mercado, el Dacia Jogger. Este coche de siete plazas mide 4,54 metros de largo y en su versión con tres filas de asientos hay un maletero de 500 litros (160 litros con siete asientos). Hay disponibles tres opciones mecánicas, un gasolina 1.0 TCe de 110 CV, una versión de este motor de GLP y un híbrido no enchufable de 140 CV, ambos estos últimos con etiqueta ambiental ECO de la DGT.

Precio: desde 21.350 euros

Citroën C3 Aircross

El Citroën C3 Aircross de segunda generación, al igual que el Opel Frontera, está entre los mejores coches de siete plazas para comprar en 2025. Mide 4,39 metros de largo y tiene un maletero con 460 litros de capacidad. Lo puedes elegir con un motor de gasolina de 1.2 litros y 100 CV, o con una variante híbrida ligera de este motor que tiene 145 CV, cambio automático y etiqueta ECO.

Precio: desde 22.373 euros

Peugeot 5008

En la lista de los 10 mejores coches de siete plazas encontramos al Peugeot 5008. La nueva generación del SUV más grande de la compañía francesa mantiene su configuración de tres filas de asientos en un vehículo que mide 4,79 metros de largo junto a un maletero de 750 litros. Está disponible en una versión híbrida ligera de 1.2 litros y 145 CV, como híbrido enchufable de 195 CV y en dos versiones eléctricas, una con 499 kilómetros de autonomía y otra con 668 kilómetros.

Precio: desde 41.330 euros

Ebro S800

Otra opción a tener en cuenta es la del nuevo Ebro S800. El, por ahora, modelo más grande de la renacida marca española es un todocamino de segmento D que alcanza los 4,72 metros de largo con un maletero de 170 litros (con las siete plazas). Lo puedes elegir con dos motorizaciones, un gasolina 1.6 de 147 CV y un híbrido enchufable de 347 CV con hasta 90 kilómetros de autonomía eléctrica.

Precio: desde 36.990 euros

Nissan X-Trail

En el caso del Nissan X-Trail, tenemos otro SUV de siete plazas, algo más pequeño que los dos modelos anteriores. Concretamente, su carrocería alcanza los 4,68 metros de largo, pero cuenta con un maletero de 480 litros. La versión de siete plazas solo se ofrece en la variante e-Power, que es un híbrido de 213 CV en el que el motor eléctrico impulsa las ruedas y el motor de gasolina recarga la batería. Tiene etiqueta ECO.

Precio: desde 38.300 euros

KGM Rexton

Una alternativa algo menos sofisticada que el X-Trail es la del KGM Rexton. El todocamino de la antigua SsangYong es el buque insignia de la compañía, un SUV de segmento D y siete plazas que mide 4,85 metros de largo y tiene un maletero de 640 litros. Mecánicamente solo hay una opción donde elegir, un motor turbodiésel de 2.2 litros con 202 CV, cambio automático y tracción 4x4.

Precio: desde 43.100 euros

Renault Espace

En la lista también hay espacio para un monovolumen reconvertido en SUV. La nueva generación del Renault Espace sigue siendo un vehículo familiar, pero con una estética más aventurera. Mide 4,74 metros de largo y tiene un maletero de 480 litros (171 litros con siete plazas). Solo está disponible con una motorización híbrida no enchufable de 200 CV, con cambio automático y etiqueta ambiental ECO.

Precio: desde 42.089 euros

Skoda Kodiaq

Un clásico en las listas de coches de siete plazas es el Skoda Kodiaq. La segunda generación del todocamino más grande de la compañía checa ahora mide 4,75 metros de largo y tiene un maletero de 340 litros con las tres filas de asientos disponibles. Está disponible con un motor de gasolina híbrido ligero de 1.5 litros y 150 CV con etiqueta ECO, un gasolina 2.0 TSI de 204 CV, un diésel 2.0 TDI de 150 CV y 193 CV, y en la variante RS, con un 2.0 TSI de 265 CV.

Precio: desde 47.255 euros

Volkswagen Tayron

El penúltimo modelo es también un coche que lleva relativamente poco tiempo en el mercado. Se trata del nuevo Volkswagen Tayron, un SUV que llega para reemplazar al anterior Tiguan Allspace. Su carrocería mide 4,79 metros de largo y tiene un maletero de 345 litros con siete asientos. La gama de motores incluye un híbrido ligero 1.5 de 150 CV con etiqueta ECO y un diésel 2.0 TDI con 150 CV y 193 CV.

Precio: desde 44.155 euros

Kia Sorento

Y ya acabando con la lista de los 10 mejores coches de siete plazas tenemos al Kia Sorento. En este caso, hablamos de un SUV de segmento D que cuenta con una carrocería de 4,81 metros de longitud y un maletero de 180 litros cuando están los siete asientos habilitados. La oferta de motores incluye un diésel 2.2 CRDi de 193 CV, un híbrido no enchufable de 215 CV y un híbrido enchufable de 252 CV con 55 kilómetros de autonomía en modo eléctrico.

Precio: desde 50.020 euros

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En comparación con el primer Santa Fe, de formas redondeadas y que llegó a nosotros hace 25 años, la versión actual de este Hyundai ha crecido considerablemente: 4,83 metros de largo, 1,90 metros de ancho sin espejos, pero una altura moderada de 1,77 metros incluyendo las barras del techo. 

Interior

Desafortunadamente, también es considerable el radio de giro: doce metros. La distancia entre ejes, que ha crecido hasta los 2.815 mm, proporciona en el interior una amplitud casi estadounidense, donde probablemente se encuentre también el mercado principal de este modelo.

La variabilidad y la idoneidad para familias parecieron ser prioridades en el pliego de condiciones. La segunda fila de asientos, por ejemplo, ofrece un respaldo ajustable en múltiples posiciones; todo el banco trasero se puede mover hacia adelante y hacia atrás tirando de varias cintas. Aquí se puede estar a gusto.

La tercera fila de asientos también está pensada más bien para niños, pero gracias al mecanismo de desplazamiento rápido del banco trasero y al generoso espacio de acceso, puede utilizarse sin necesidad de haber hecho un curso de yoga. La fila tres es más accesible que, por ejemplo, en un Volvo XC90, mucho más caro.

La altura de los asientos, medida desde el suelo del vehículo, es solo media, como en un Subaru Outback: delante, un máximo de 28 centímetros por encima del suelo del coche, detrás 25 centímetros. Pero una altura del asiento de 72,5 centímetros sobre el asfalto también significa que no hace falta escalar para entrar a este coche.

El hecho de que estamos ante una "furgoneta" familiar con aspecto de SUV también se nota en el volumen de carga, que va de 628 litros (711 en la versión de cinco plazas) hasta 1.949 . Lo que sí decepciona es la capacidad de remolque: apenas 1.110 kg. Incluso la versión con tracción total no puede remolcar más, un criterio decisivo para quienes practican deportes ecuestres o acuáticos.

El vidrio acústico y de protección térmica hasta el pilar B deja claro que aquí no solo mandaron los recortes presupuestarios. En adoquines, el Santa Fe cruje un poco, pero no en exceso, considerando el espacioso habitáculo.

Tecnología 

El nuevo diseño del sistema de infoentretenimiento, a pesar de contar con una cantidad suficiente de botones físicos externos, presenta algunas inconsistencias. Por ejemplo, está el generalmente bienvenido y práctico mando giratorio en forma de pequeño botón plateado a la derecha de la consola central. Permite ajustar la escala del mapa sin distraerse. Desafortunadamente, el botón está demasiado lejos del conductor. 

El control por voz puede manejar el clima, los asientos calefactados, el portón trasero y las ventanillas, pero no siempre encuentra las emisoras de radio. Un alivio en trayectos largos es el control de crucero con reconocimiento de señales de tráfico, aunque requiere confirmar con el botón más/menos en el radio izquierdo del volante.

Nuestro coche de prueba, por cierto, no está completamente equipado: el reconocimiento de curvas y rotondas basado en la navegación parece funcionar aquí solo mediante la cámara, y el Head-up Display (un extra) no está presente.

Un detalle interesante: la guantera superior funciona como compartimento de esterilización para chupetes de bebé o mascarillas mediante irradiación UV. ¿Se está preparado para la próxima pandemia?

Motor: reina el silencio, si vas relajado

El sistema híbrido probado consta de un motor turbo de inyección directa de 1,6 litros y 160 CV, y un motor eléctrico de 65 CV en el tren motriz del eje delantero. El resultado es una potencia total del sistema de 215 CV. Desde el punto de vista acústico, es uno de los propulsores más discretos y mejor insonorizados del mercado: varios competidores japoneses suenan chillones en comparación.

La capacidad de recuperación es suficiente para todas las situaciones del tráfico diario, aunque no invita a excesos de velocidad. El gran familiar está limitado a 180 km/h. Lo cual tiene sentido, ya que a más de 150 km/h el viento se hace notar alrededor de los espejos y las juntas.

Comportamiento

Al conducir, llama la atención la dirección tan ligera a la americana, a menos que se active el modo Sport. También se nota que el Hyundai está ajustado de manera significativamente más suave que su pariente corporativo, el Kia Sorento.

Incluso en baches pronunciados, las ruedas siempre permanecen en contacto con el suelo; el Santa Fe muestra aquí un buen comportamiento de seguridad. En la prueba de esquiva, la combinación de suspensión blanda y neumáticos adherentes (Kumho Ecsta en 255/45 R 20) provoca cierto bamboleo. 

Lo único realmente SUV, además de la forma angular, es la ayuda de descenso en pendiente. Proporciona seguridad cuando se desciende por una cuesta empinada con suelo suelto. Sin embargo, los 175 mm de altura libre al suelo, debido al sistema de escape colgante, no son suficientes para terrenos difíciles.

Factores para decidir la compra

El Santa Fe de la serie cinco convence por su abundante equipamiento, su versatilidad y su consumo relativamente bajo en proporción al tamaño. Pero no se debe esperar mucha dinámica del híbrido completo, ni grandes capacidades todoterreno. 

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Y no es un decir: por unos precios que se quedan rondando los 30.000 euros si consigues aplicar todos los descuentos, te llevas un modelo de 4,5 metros (s700) o 4,7 metros (s800) bastante aparente y con un puntito de calidad percibida superior a la que emanan los Omoda o los Jaecoo, con los que está más que emparentado.

Los Ebro se basan en los Chery Tiggo y aunque nacen en la misma factoría de China, en España se acaban de ensamblar en Barcelona en las instalaciones que dejó Nissan en 2020, donde se acaban de colocar algunas piezas adicionales del interior o ruedas, por ejemplo.

Aunque Ebro inició su andadura anunciando un pick-up eléctrico con ba base del Nissan Navara, la marca aparcó el proyecto (solo está parado porque había otras prioridades, me asegura el CEO de la marca, Pedro Calef) para centrarse en el desarrollo y lanzamiento de los S700 y S800 de gasolina.

Ahora, su segundo paso es la variante enchufable de ambos, una opción bastante interesante si tienes en cuenta que puedes aplicar un descuentazo (si juntas financiación y MOVES) de más de 10.000 euros (por ejemplo, el S700 Premium pasa de 39.990 a 28.260 euros y el S800 Luxury de 46.990 a 32.860 euros).

¿En qué se diferencian los Ebro enchufables de los de gasolina?

Si te fijas en el exterior, la principal diferencia con respecto a los s700 y s800 de gasolina está en la calandra. Como se trata de un modelo híbrido enchufable en el que se necesita una mejor aerodinámica y se quiere algo menos de refrigeración, esta pieza está carenada.

Ahora es de una sola pieza y aunque mantiene la forma octogonal y el nombre de la marca en el centro, tiene un patrón específico de estas versiones.

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También específicas son las llantas, que aquí son de 18 pulgadas en el caso del modelo de cinco plazas y de 19 en el caso del de siete.

Detrás, para primar la aerodinámica se ha desarrollado un nuevo difusor trasero que le da algo más de empaque, pero que no rompe con lo que en Ebro llaman “el arte de las líneas fluidas" que ya estrenaron las versiones de gasolina.

¿Qué tal se conduce?

La principal diferencia, más allá de que el Ebro s800 tiene siete asientos, es que es también algo más suave. Por ejemplo, el tacto de freno es menos contundente que en el caso del s700 (como curiosidad, me chivaron que utiliza la misma bomba que llevan algunos modelos de Volvo), y aunque frena bien es cierto que echo en falta algo más de mordiente en ambos.

También hay diferente tarado en las suspensiones, las del s800 son algo más firmes, especialmente detrás, para poder gestionar mejor el peso en caso de tener todas las plazas ocupadas, aunque me han parecido suaves en general.

En la práctica ambos modelos pisan bien si no te vuelves loco: en carreteras secundarias enlazan las curvas con soltura si no les pides demasiado y solo una dirección demasiado suave le quita algo de agrado a la conducción, pues le resta precisión a la hora de elegir la línea.

¿Es eso malo? Lo cierto es que no, y quien se compre alguno de esos dos SUV híbridos enchufables probablemente valorará más la buena estabilidad lineal que ofrece en autopista y su poco ruido de marcha: por muy revolucionado que vaya el motor o muy alta la velocidad, el interior se mantiene bastante en silencio y aislado de las vibraciones.

El motor 1.5: la joya de la corona

El corazón de todo el sistema híbrido enchufable es un 1.5 de 142 CV que en la marca llaman TGDI DHE, un cuatro cilindros de ciclo Miller del que aseguran que es de "quinta generación" y que pesa solo 105 kilos.

Uno de sus puntos fuertes es la eficiencia (44,5%) y la cifra de consumo oficial, 6,0 litros cuando funciona como híbrido normal en ambos modelos.

Este bloque está unido a una transmisión de una relación  y se completa con dos motores eléctricos, uno de ellos que actúa como generador/alternador y otro que sirve para mover el coche y que tiene 150 kW (201 CV).

¿Y cómo se mueve el coche?

Ya he hablado del silencio de marcha, algo que te esperas cuando pruebas un coche eléctrico o enchufable en modo híbrido. La parte buena de todo esto es que apenas notas vibraciones en el pedal del acelerador, por lo que la comodidad de marcha es alta.

Me ha llamado la atención la manera de entregar la potencia. No es un deportivo ni quiere serlo, pero unir un propulsor de gasolina de 150 CV con otro eléctrico de 150 kW (204 CV, pero no hay una cifra conjunta oficial) en principio suena a un buen empuje incluso en modelos como estos que rondan los 1.900 kilos.

Sin embargo, me ha dado la sensación de que la entrega es demasiado suave, algo que se nota en una secundaria a la hora de adelantar. No corre poco ni recupera mal, eso es cierto, pero quizá ese 'punch' podía ser más contundente.

En definitiva, tras haber probado tanto el s700 como el s800, creo que estos Ebro híbridos enchufables son una gran opción, y quizá su único punto débil es la potente competencia que le hacen modelos como su "primo" el Jaecoo 7  que también tiene versión PHEV (340 CV, 90 km de autonomía) por un precio bastante similar.

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Y lo harán, como los que están en los concesionarios ahora mismo, el Ebro S700 y S800, utilizando modelos Tiggo de Chery. "Ahora tenemos dos modelos diferentes, el Ebro S700 y el S800, pero vamos a tener Ebro 400 y Ebro 900", nos ha manifestado.

Para ello, utilizarán el Tiggo4 y el Tiggo9. El primero de ellos, de 4.318 mm de longitud, en países como Perú, está disponible con la motorización 1.5 de 114 CV compatible con GLP, por lo que en España tendría la etiqueta ECO de la DGT. 

En Ecuador, por ejemplo, es movido por un 1.5 de 145 CV con hibridación ligera, por lo que le correspondería la misma pegatina. Si tuviese que apostar, lo haría por la segunda versión.

Respeto al Tiggo9, el vehículo de 4.810 mm de longitud, está disponible con el 2.0T GDI de 250 CV, transmisión automática de 8 velocidades y tracción a las cuatro ruedas. También hay opción híbrida, que es la que, seguramente, se comercialice en nuestro país.

Además, tienen planeado 'exportar' la marca Ebro a otros países. "Ebro, sí, Ebro es una marca española, pero, al igual que Seat para Volkswagen. Consideramos que Ebro es una buena marca. También tenemos una planificación estratégica para Ebro", nos decía Charlie Zhang en Wuhú, la ciudad donde está la sede de Chery International.

Lo que está claro es que Chery Internacional no se conforma con las tres marcas que tiene en nuestro país, que quiere traer alguna más. Tampoco con la gama de modelos existente, como pone de manifiesto la hoja de ruta del gigante chino.

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Tras probar casi todos los coches de su catálogo, ahora me toca echarle el guante a la actualización del que es el vehículo más amplio de todo su portfolio, el BYD Tang. Por fuera, este SUV eléctrico de siete plazas cambia. No solo por sus medidas, que al tener una longitud de 4.970 mm, una anchura de 1.955 mm y una altura de 1.745 mm, por lo que es 100 mm, 5 mm y 20 mm más grande, sino por su nuevo frontal. De él destacan los nuevos faros full-LED y la sustitución de la amplia parrilla por un embellecedor con el anagrama BYD. Por su parte, la zaga no se ve alterada con unos nuevos pilotos, pero sí con un renovado 'difusor'.

En el interior, los cambios son mucho menos profundos. De hecho, debido a este hecho, este BYD se nota un vehículo más desfasado y menos occidental si lo comparamos con el resto de vehículos que puedes encontrar en los concesionarios de la marca. Su volante sí adopta el nuevo logotipo de la compañía china fundada en 1995, así como una pantalla para el sistema de infoentretenimiento de 15,6", por lo que es más grande que la anterior, que era de 12,8". Puedes hacerla rotar para ponerla en posición vertical u horizontal.

Hay detalles que no me gustan como el pomo iluminado o la luz del salpicadero, recursos que creo que van más destinados a los propietarios chinos. Pero hay otros que, en cambio, sí, como la piel vuelta que recubre gran parte de esta última pieza, con pespuntes en ella, así como en el símil de cuero que se encarga de tapizar la zona superior del mismo o la moldura en acero cepillado de la media. En general consigue una calidad percibida y al tacto bastante alta, más aún si tenemos en cuenta que los asientos son de cuero Nappa.

Lo que no cambia es el espacio para los pasajeros, que es realmente amplio. Los asientos de la segunda fila son cómodos y, con mi 1,78 m, hay mucho hueco tanto para las piernas como para la cabeza. Además, el respaldo puede inclinarse en 10 posiciones y la banqueta, correrse. Lo bueno de la plaza central es que el piso es plano y la baqueta, mullida, aunque no el respaldo al ocultar un reposabrazos.

El acceso a la tercera fila no es sencillo. Pero una vez en cualquiera de ellas, son cinco dedos los que separan mis rodillas de rozar con el respaldo y tres, mi cabeza con el techo. Un espacio muy bueno.

Y si hablamos del maletero, pues depende de los respaldos que tengas abatidos. Y es que el volumen de carga varía de los 235 litros, con las siete plazas liberadas, a 1.655 litros, si la segunda y la tercera fila de asientos está plegada. Por cierto, recuerda que no tiene maletero delantero.

La potencia es la misma, 517 CV -según BYD, el par es 20 Nm más hasta sumar 700-, pero la batería es más grande. Por este hecho, porque pesa 141 kg más, el 0 a 100 km/h pasa de 4,6 a 4,9. ¿Algún problema? ¡Ninguno! Porque el BYD Tang sigue acelerando como un cohete y, por lo tanto, se podría seguir catalogando como un 'sleeper', o como decimos en España, un lobo con piel de cordero. Por cierto, ofrece los modos de conducción: Sport, Normal, Eco y Snow con los que la entrega de potencia y los controles varían para conseguir una tracción más efectiva en terrenos resbaladizos. Se suman los modos de retención, que son dos: Standard y High -antes se llamaba Largue-.

La batería es la nueva Blade Battery, con la que aumenta su capacidad hasta los 108,8 kWh, por los 86,4 del predecesor. Ahora, su autonomía oficial es de hasta 530 km, 681 si es por ciudad. Esta puede ser cargada en el cargador trifásico a 11 kW, 170 kW si es en corriente continua, con lo que en solo 30 minutos, carga del 30 al 80%. Las cifras están bien, todo hay que decirlo, pero hay rivales con más capacidad en su batería y más velocidad a la hora de realizar la carga.

La suspensión es cómoda, aunque creo que el BYD Sealion 7 lo es más. Asimismo, el tacto de la dirección es correcto, con un peso bastante bueno. 

El BYD Tang tiene un precio de partida de 72.000 euros con el acabado Flagship, el único a la venta en España. Trae un completo equipamiento de serie que junto con su autonomía, confort y espacio a bordo quizá podría justificar el precio; por cierto, es 2.000 euros más caro que el anterior. 

Los asientos delanteros con ajuste eléctrico y funciones de masaje, calefacción y ventilación; tapicería de cuero Nappa, techo solar panorámico practicable, climatizador de tres zonas con sistema de purificación de aire, equipo de sonido Dynaudio con 12 altavoces, head-up display, cámara panorámica 360 grados y multitud de asistentes, entre otros elementos, vienen con el precio base del coche.

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Para ello, analizaremos aspectos como las medidas exteriores, la capacidad del maletero, la gama de motorizaciones o el equipamiento de serie más destacable de las versiones de acceso a gama. También hablaremos de precios y, al final, expondremos los apartados en los que sale victorioso cada modelo, para que puedas tomar la decisión que más se adapte a lo que en realidad necesitas.

Dimensiones

Para empezar, el nuevo Volkswagen Tayron es una de las últimas incorporaciones a la gama del fabricante alemán, un SUV de siete plazas que se sitúa por tamaño encima del Volkswagen Tiguan. Tiene una carrocería con 4.790 mm de longitud, 1.850 mm de anchura y 1.670 mm de altura, así como una distancia entre ejes de 2.790 mm.

En el Hyundai Santa Fe, por otro lado, nos encontramos anteque el buque insignia de la gama SUV del fabricante asiático, con permiso del nuevo Ioniq 9. Esta quinta generación se presenta con una carrocería que mide 4.830 mm de largo, 1.900 mm de ancho y 1.770 mm de alto, todo ello sobre una plataforma que ofrece 2.815 mm de distancia entre ejes.

Maletero

En términos de maletero, el nuevo modelo de Volkswagen cuenta con dos configuraciones interiores, una de cinco plazas y otra de siete. En el primer caso, el maletero cubica 885 litros de capacidad volumétrica y llega hasta los 2.090 litros al abatir los respaldos de las plazas traseras. El modelo de siete asientos sacrifica algo de espacio en el maletero, con 850 litros cuando tiene solo dos filas de asientos y 1.950 litros cuando solo hay una.

El modelo de Hyundai también ofrece un interior para siete pasajeros, pero sin opción de cinco plazas. En este caso, ofrece un compartimento de carga con 630 litros de volumen (con dos filas de asientos) que se puede ampliar hasta los 1.950 litros. El modelo híbrido enchufable reduce su capacidad a 620 y 1.940 litros, respectivamente.

Motorizaciones

A nivel mecánico, el nuevo Tayron está disponible con un motor de gasolina híbrido ligero 1.5 eTSI con etiqueta ambiental ECO de la DGT y 150 CV de potencia. A este se une un 2.0 TSI de 204 CV y dos opciones diésel basadas en el motor 2.0 TDI, con 150 CV y 193 CV de potencia. Los motores más potentes tienen tracción a las cuatro ruedas. También hay dos versiones híbridas enchufables, una con 204 CV y otra con 272 CV, así como una batería de 25,7 kWh que le permite homologar hasta 123 kilómetros de autonomía en el mejor de los casos.

Mientras tanto, el Santa Fe está disponible solo en versión híbrida e híbrida enchufable. Ambos se basan en el motor de gasolina 1.6 T-GDi, pero el primero ofrece 215 CV y etiqueta ECO de la DGT y el segundo 253 CV con etiqueta Cero. Además, la versión enchufable cuenta con una batería de 13,8 kWh que le permite homologar hasta 55 kilómetros de autonomía en modo eléctrico. Ambos son automáticos y con tracción 4x4.

Equipamiento de serie

En cuanto al equipamiento de serie del Volkswagen Tayron (acabado Más) incluye las llantas de 19 pulgadas, faros LED plus, cristales tintados, control de crucero adaptativo con función Stop & Go, asistente para luces de carretera, sistema de aparcamiento asistido, portón del maletero eléctrico con función manos libres, climatizador con tres zonas y sistema de acceso y arranque sin llave, entre otros.

Entre el equipamiento de serie del Hyundai Santa Fe (acabado Maxx) encontramos modos de conducción, control de crucero adaptativo, climatizador bi-zona, acceso y arranque sin llave, pantalla táctil, Android Auto y Apple CarPlay, cargador inalámbrico, maletero eléctrico, asistente de conducción en autopista, cámara trasera, reconocimiento de señales de tráfico, volante y asientos delanteros calefactados, faros LED y llantas de 20 pulgadas, entre otros.

Precios

En el apartado de precios, el nuevo Volkswagen Tayron está a la venta en España desde 43.525 euros en su versión de acceso a gama, que está ligada al nivel de acabado Más junto al motor híbrido ligero de 150 CV y etiqueta ambiental ECO. Si lo prefieres diésel, debes llegar hasta los 45.605 euros y si, por el contrario, quieres la versión híbrida enchufable, hasta los 50.450 euros.

Y en el caso del Hyundai Santa Fe, hablamos de un precio para el mercado español es de 59.020 euros en la versión Maxx junto al motor híbrido de 215 CV con cambio automático, tracción 4x4 y etiqueta ECO. Con los descuentos de Hyundai, ese precio se reduce a 54.320 euros. La versión híbrida enchufable se vende desde 60.820 euros (51.210 euros con descuentos)

Conclusión

Si primero analizamos las medidas exteriores, tenemos que el Hyundai Santa Fe es 40 mm más largo, 50 mm más ancho y 100 mm más alto que el Volkswagen Tayron, además de que cuenta con 25 mm más de distancia entre ejes. Sin embargo, el maletero del Tayron tiene mayor capacidad volumétrica y es el único de los dos que también tiene versión de cinco plazas.

Por el contrario, la oferta de motores es muy diferente entre estos dos SUV. Y es que el modelo de Volkswagen se ofrece con motores de gasolina y diésel tradicionales, mientras que el todocamino de Hyundai solo está disponible como híbrido. Eso sí, el nuevo Tayron es más eficiente, ya que homologa más del doble de autonomía en modo eléctrico que el Santa Fe PHEV.

Entre el equipamiento de serie de estos dos SUV de siete plazas encontramos más o menos lo esperado en este tipo de vehículos. Mientras que, en cuanto al precio, el Volkswagen Tayron es sustancialmente más económico que el Hyundai Santa Fe. Con los descuentos, la marca asiática compensa la diferencia, especialmente cuando se comparan las versiones híbridas enchufables de los dos modelos.

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Lógicamente, por tamaño y configuración interna de 7 plazas, no son modelos con un público potencial muy amplio, pero dentro de este nicho de mercado se postulan como dos opciones muy sólidas. ¿Cuál de los dos es mejor?

Diseño

Por lo dicho, ambos son vehículos familiares, pero eso no significa que se olviden del estilo. Esto es especialmente claro en el Mazda que, a pesar de las proporciones necesarias para hacer hueco interior, presenta una línea bastante estilizada y que incluso transmite cierta deportividad, con una caída de techo que busca cierto atletismo.

El Ebro, en cambio, si cumple más con el formato estándar de todocamino, siendo bastante voluminoso, más cuadrado en líneas generales y destacando sobre todo por su imponente frontal. De los dos, es el que se podría decir que tiene menos personalidad y en conjunto se siente más genérico.

Dimensiones

Como ya hemos comentado, son dos modelos de tamaño considerable, algo que también obedece a la voluntad de establecer tres filas de asientos. Sin embargo, de la dupla, es el CX-60 el más grande en conjunto, aunque las proporciones de ambos son ligeramente diferentes.

El japonés tiene una longitud de 4.745 mm, una anchura de 1.890 mm y una altura de 1.680 mm; a lo que añade una distancia entre ejes de 2.870 mm. El español, por su parte, mide 4.725 mm de largo, 1.860 mm de ancho y 1.705 mm de alto; con una batalla de 2.710 mm. 

Por lo que respecta a maletero, aunque por tamaño exterior no lleve a pensarlo, la diferencia que hay entre ambos modelos es enorme. Con cinco asientos hábiles el Mazda ofrece 570 litros que, al abatir la segunda fila, crecen hasta los 1.148 litros. Sin embargo, en las mismas condiciones su rival tiene una capacidad de 889 y 1.930 litros, respectivamente. 

Motores

Este apartado sigue siendo, hoy por hoy, el principal debe del S800. El SUV solo está disponible con un motor de gasolina que, además, está sin electrificar, por lo que su oferta es limitada tanto en variedad de opciones como de etiquetas de la DGT.

Bajo el capó solo puede montar un motor 1.6 TGDI de 147 CV y 275 Nm de par máximo que va combinado con una transmisión automática de doble embrague y siete marchas, con lo que homologa un consumo de 7,8 l/100 km en ciclo WLTP. 

Dentro de apenas un mes, en abril, su situación será muy distinta, puesto que añadirá a la ecuación una versión híbrida enchufable de 347 CV que promete unos 90 km de autonomía eléctrica.

Pero, como todavía no está disponible, este tanto se lo apunta el modelo japonés, que tiene dos variantes diferentes, ambas electrificadas y cuenta tanto con la etiqueta ECO como con la CERO de la DGT.

Su motor de acceso es el 3.3 e-Skyactiv D, un diésel microhíbrido que desarrolla 200 CV de potencia, siempre va asociado a una caja de cambios automática de ocho velocidades y a un sistema de tracción trasera y homologa un consumo de 5 l/100 km.

La versión superior es el 2.5 E-Skyactiv PHEV de 352 CV, también con cambio automático de ocho relaciones pero con tracción integral. Homologa una autonomía en modo eléctrico de hasta 64 km (69 si se circula por ciudad), lo que le permite anunciar un consumo combinado de tan solo 1,4 l/100 km.

Precio

En este punto la diferencia es tal que difícilmente se puede pasar por alto. El Ebro S800 está disponible desde 32.990 euros. En cambio, el Mazda CX-60 más barato implica desembolsar 20.000 euros más, puesto que su tarifa parte de los 52.948 euros.

Equipamiento

El acabado de acceso del S800 se denomina Premium e incluye lo siguiente: llantas de aleación de 19 pulgadas, faros LED automáticos, raíles de techo, cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas, pantalla táctil central de 15,6 pulgadas, compatibilidad con Apple Carplay y Android Auto, tapicería Eco Skin para los asientos y ajuste eléctrico y calefacción para el asiento del conductor.

Además, la dotación también cuenta con aire acondicionado bizona, acceso y arranque sin llave, cámara trasera con imagen panorámica de 540 grados, sistema de sonido con 8 altavoces, sistema de reconocimiento de voz y 24 asistentes de conducción.

El nivel de equipamiento básico del CX-60 es el Prime-Line e integra esto: llantas de aleación de 18 pulgadas, tapicería de tela negra, pantalla central de 12,3 pulgadas con reconocimiento por voz, conexión inalámbrica con Android Auto y Apple CarPlay, cámara trasera, sistema de sonido con 8 altavoces, navegador y sensor de aparcamiento trasero.

Además, entre los ADAS de los que dispone destacan el control de ángulo muerto con detector de tráfico trasero y función de ayuda al salir del habitáculo, el reconocimiento de señales de tráfico y el detector de fatiga.

¿Cuál es mejor?

Puede que los dos sean dos SUV medios/grandes pensados para llevar hasta a 7 pasajeros, pero por muchas similitudes que tengan (entre las que podemos incluir esa voluntad premium y un equipamiento bastante completo), juegan en ligas completamente distintas.

La diferencia de 20.000 euros en su precio de acceso es sencillamente insalvable y juega muy a favor del Ebro S800, que se postula con una opción muy interesante por una tarifa muchísimo menor.

Es cierto que su motor es un bloque de gasolina sin ningún tipo de electrificación y con 147 CV, pero, aunque el propulsor básico del Mazda sea más potente (200 CV) y tenga microhibridación (y etiqueta ECO), la diferencia de precio es muy difícil que un potencial comprador la pase por alto.

De hecho, habrá que ver qué precio tiene la alternativa PHEV del Ebro cuando se ponga a la venta, pero visto lo visto seguramente sea incluso más barata que la diésel del Mazda, lo que terminaría por desequilibrar la balanza del todo.

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El todocamino es el buque insignia de la marca nipona (con permiso del Mazda6), básicamente una versión de siete plazas del Mazda CX-60, por lo que a priori va dirigido a un público más específico. Si te encuentras en ese nicho, analizamos a fondo al todocamino para que sopeses tanto sus puntos fuertes como los débiles antes de comprarlo. 

Cómo es el Mazda CX-80

El CX-80 es un SUV grande que, como ocurre con otros modelos de la marca, se encuentra entre las marcas generalistas, pero con un enfoque que le permite rivalizar con representantes de fabricantes premium.

Mide 4.995 mm de largo, 1.890 mm de ancho y 1.714 mm de alto; a lo que suma una distancia entre ejes de 3.120 mm. La capacidad de su maletero es de 258 litros si están habilitadas las tres filas de asientos, pero en configuración de cinco plazas aumenta hasta los 687 litros y si se pliegan la intermedia y la última el volumen disponible crece hasta los 1.221 litros.

Su diseño hace que sea perfectamente reconocible como integrante de la marca, con la característica parrilla en forma de diamante o las formas redondeadas y suaves de su carrocería. Eso sí, debido a su tamaño y a la necesidad de hacer hueco para la tercera fila de asientos, es más voluminoso y menos estilizado que sus hermanos.

En el interior la elección de los materiales y el enfoque artesanal de los acabados es una de las mayores muestras del asalto a los rivales premium que representa el CX-80. Calidad y tecnología se dan la mano en una dotación de serie que incluye Head-Up Display, pantalla de 12,3 pulgadas, climatizador trizona, asientos calefactados, sistema de sonido con ocho altavoces, etc.

Motores del Mazda CX-80

Mazda ha optado por una gama mecánica bastante sencilla para su modelo, formada por dos únicas opciones, una diésel de acceso, que gracias a la tecnología microhíbrida disfruta de la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT), y una híbrida enchufable que le otorga el distintivo CERO.

La opción de gasóleo monta un bloque 3.3 E-Skyactiv D que desarrolla una potencia de 254 CV, combinado con una caja de cambios automática de 8 velocidades y con un sistema de tracción integral a las 4 ruedas. Aunque depende del nivel de equipamiento, su consumo homologado ronda los 5,7 – 5,8 l/100 km.

Por lo que respecta al sistema híbrido enchufable, recibe la denominación de 2.5 E-Skyactiv PHEV y su rendimiento es mayor, alcanzando los 327 CV. Como en el otro caso, la única transmisión disponible es la automática de ocho marchas y siempre es 4x4.

Dispone de una batería de 17,8 kWh de capacidad, lo que le otorga una autonomía eléctrica de 60 km. Gracias a ello (de nuevo, según el acabado) homologa un consumo de tan solo 1,6 l/100 km, así como unas emisiones de CO2 de 36 g/km.

Equipamiento del Mazda CX-80

La gama del CX-80 está conformada por cinco acabados:

• Exclusive -Line: llantas de aleación de 20 pulgadas Silver Metallic, tapicería de tela negra con asientos calefactados, Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, y configuración de 7 plazas
• Homura: llantas de aleación de 20 pulgadas Black Metallic, retrovisores exteriores en negro, pilares B y C en Piano Black y molduras exteriores inferiores en color de la carrocería, faros Smart Full LED adaptativos (ALH), tapicería de cuero negro nappa Homura con asientos delanteros calefactados y ventilados, y control de crucero adaptativo por radar (MRCC) 
• Homura Plus: llantas de aleación de 20 pulgadas Black Metallic, techo solar, portón del maletero eléctrico, tapicería de cuero negro nappa Homura con asientos delanteros calefactados y ventilados, monitor de visión 360º con detector de tráfico delantero y sistema de sonido BOSE (AM/FM/DAB) con 12 altavoces y USB-C
• Takumi: llantas de aleación de 20 pulgadas Grey Metallic, faros Smart Full LED adaptativos (ALH), pilares B y C en Piano Black y molduras exteriores inferiores en color de la carrocería, tapicería de cuero blanco nappa Takumi con asientos delanteros calefactados y ventilados, y control de crucero adaptativo por radar
• Takumi Plus: llantas de aleación de 20 pulgadas Grey Metallic, techo solar, portón de maletero eléctrico, tapicería de cuero blanco nappa Takumi con asientos delanteros calefactados y ventilados, monitor de visión 360º con detector de tráfico delantero y sistema de audio BOSE (AM/FM/DAB) con 12 altavoces y USB-C

Precios del Mazda CX-80

La lista de precios del Mazda CX-80 es la siguiente:

• Mazda CX-80 Exclusive-Line 2.5 E-Skyactiv PHEV 327 CV: 61.364 euros
• Mazda CX-80 Exclusive-Line 3.3 E-Skyactiv D 254 CV: 61.598 euros
• Mazda CX-80 Homura 2.5 E-Skyactiv PHEV 327 CV: 67.324 euros
• Mazda CX-80 Homura 3.3 E-Skyactiv D 254 CV: 67.528 euros
• Mazda CX-80 Homura Plus 2.5 E-Skyactiv PHEV 327 CV: 71.074 euros
• Mazda CX-80 Homura Plus 3.3 E-Skyactiv D 254 CV: 71.078 euros
• Mazda CX-80 Takumi 2.5 E-Skyactiv PHEV 327 CV: 68.424 euros
• Mazda CX-80 Takumi 3.3 E-Skyactiv D 254 CV: 68.628 euros
• Mazda CX-80 Takumi Plus 2.5 E-Skyactiv PHEV 327 CV: 72.174 euros
• Mazda CX-80 Takumi Plus 3.3 E-Skyactiv D 254 CV: 72.178 euros

Las tarifas son las que aparecen en el configurador español de Mazda.

Rivales del Mazda CX-80

La combinación de elementos que presenta, ser un SUV grande con siete plazas y enfoque casi premium, hace que la lista de rivales del Mazda CX-80 no sea particularmente amplia. Los que más cuadran con su concepto son el Volvo XC90, el Audi Q7 y el BMW X7; aunque por precio se sitúan más arriba.

El resto de alternativas pertenecen a marcas generalistas, que son más baratas. Incluso el Volkswagen Tayron, que busca un posicionamiento similar, es casi 20.000 euros más accesible. Otros casos son el Hyundai Santa Fe, el Skoda Kodiaq o el Peugeot 5008.

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Con 4,79 metros de largo, el nuevo Volkswagen Tayron se coloca como el segundo SUV más grande de la firma alemana en Europa. Está situado entre el Tiguan y el Touareg, estando más cerca de este último en cuestiones como el espacio, pero siendo más similar al primero en apartados como el estético. De hecho, las similitudes entre ambos son más que evidentes.

Al igual que en la última actualización que el Tiguan, encontramos un frontal agresivo, con una gran parrilla y unos faros LED que aparecen unidos por una moldura también iluminada. También aparece retroiluminado el emblema del frontal, algo que se repite en la parte trasera, donde se sitúan unos pilotos de aspecto rectangular y afilado.

Con unas formas de la carrocería marcadas y unas líneas angulosas, el diseño del Tayron recuerda al de su hermano menor de gama. Además, como en otros modelos de la firma, puedes potenciar su apariencia con acabados como el R-Line, que añade elementos como las llantas de 19”. Aun así, la opción decisiva es la del color de la carrocería, donde destaca el Ultra Violeta de la unidad de pruebas.

Esto hace que este SUV alemán sea más llamativo estéticamente y fácil de identificar, aunque un rasgo clave que presenta en su exterior es su línea del techo alargada y sus dimensiones incrementadas. Una cifra importante es la de su batalla, de 2.791 mm, lo que permite contar con un habitáculo en el que el espacio es el rasgo fundamental.

El interior del Volkswagen Tayron está principalmente enfocado a las familias y es por ello que cuenta con una amplitud destacable en la segunda fila de asientos para las piernas y la cabeza. Aquí se puede viajar muy cómodo, si bien la tercera fila en los modelos de siete plazas es más adecuada para niños y trayectos cortos.

Según la configuración de asientos elegida, obviamente, la capacidad del maletero se ve afectada. Con las siete plazas operativas solo tendrás 345 litros, pero subirás a 850 litros con dos filas (750 en el PHEV). ¿Y si pliegas la segunda fila? Subirás a 1.915 litros en el híbrido enchufable, 1.905 litros en el modelo de siete plazas y a 2.090 litros en el de cinco.

Más allá de este espacio, el habitáculo sigue el estilo que ya presentan otros modelos de la marca alemana. Entre los elementos dispuestos, destaca la presencia de un volante con mandos físicos incorporados (en Volkswagen han decidido recapacitar tras la llegada de los botones hápticos), un cuadro de instrumentos Digital Cockpit Pro de 10,25” y una pantalla central de 12,9” o 15”.

Dicha pantalla central, como en otros coches del fabricante, funciona adecuadamente, aunque a veces podría ofrecer una mayor fluidez. Bajo este panel se encuentran los mandos táctiles de la climatización y el volumen, así como en el túnel central está presente una ruleta multifunción para el volumen y los modos de conducción. Como los Smart Dials de Skoda, pero con un tacto más agradable.

De hecho, el tacto general de los mandos y los materiales es bastante correcto. Destaca la presencia del cuero sintético y algunos acabados incluyen molduras en efecto madera de aspecto elegante. En los R-Line, eso sí, el carácter general es más deportivo, con otro tipo de materiales y tonos oscuros en buena parte del habitáculo.

Desde motores diésel, a PHEV con más de 100 km de autonomía

Sobre la gama de motores del Volkswagen Tayron, se podría decir que hay algo para todo tipo de clientes. La oferta incluye motorizaciones diésel de 150 o 193 CV, así como una de gasolina de 204 CV. Se trata de propulsores de 2 litros, pero también puedes encontrar un 1.5 eTSI microhíbrido con una potencia de 150 CV.

Esta última alternativa supone el escalón de entrada a la hibridación de este SUV y a la etiqueta ECO de la DGT, aunque también existe la posibilidad de recibir la etiqueta CERO. Es así con las dos variantes híbridas enchufables disponibles, con 204 y 272 CV que se envían al tren delantero. Si quieres tracción total 4MOTION, debes elegir el 2.0 TDI de 193 CV o el eTSI de 204 CV.

Sea como fuere, aunque el Tayron PHEV no cuenta con tracción total, sí tiene hasta 124 kilómetros de autonomía eléctrica, algo que logra la variante menos potente. Sin duda, algo que puede reducir claramente el consumo de combustible durante el uso diario.

¿Cómo se conduce?

Con tanta variedad de motores disponibles, para probar el Volkswagen Tayron me voy a centrar en dos variantes: la diésel de 150 CV y la híbrida enchufable de 204 CV, que pueden ser de las más interesantes.

Comienzo con el diésel, que cada vez es menos común en los coches nuevos. Sin embargo, no deja de demostrar que es una opción muy recomendable todavía, especialmente en vehículos como este, muy enfocado a recorrer grandes distancias y con un tamaño considerable.

Con 150 CV y 1.723 kg de peso en vacío, lo cierto es que el SUV de la marca alemana se mueve con más soltura de la que esperaba en un primer momento. Por supuesto, esta es una mecánica que suele trabajar a bajas vueltas con mucho sigilo, pero la entrega de potencia es clara cuando hundes el pie derecho, ofreciendo una respuesta más que adecuada.

A pesar de las dimensiones, en ningún momento echo en falta una respuesta más decidida o que se trate de un coche perezoso. Teniendo en cuenta su enfoque, el motor diésel rinde con suavidad y suficiente aplomo, acompañado de un cambio DSG correcto y al que pocas pegas se le pueden asociar.

Este cambio automático está presente en toda la gama, y como es habitual, cuenta con una respuesta adecuada y unos cambios muy suaves en modo manual o automático. También es así en el Tayron PHEV, donde la suavidad del diésel no se acaba de perder en su motor de gasolina y se suma al silencio sepulcral cuando circulas en modo eléctrico.

Aquí también puedes aprovechar una de las grandes virtudes de las mecánicas eléctricas, como es la entrega de potencia instantánea, algo especialmente en situaciones como las de adelantamientos con un margen reducido. 

Si quieres contar con los 204 CV, puedes hundir el pie derecho y recibir la respuesta combinada del lado eléctrico y también del térmico, que sí se deja notar a mayores revoluciones. Ahora bien, en un funcionamiento normal no es demasiado ruidoso, ya que trabaja a bajas vueltas y el habitáculo está bien aislado del sonido exterior.

Con esta mecánica, el SUV de la marca alemana se sigue moviendo con suficiente soltura y suavidad, pero la entrega de potencia es más decidida. Esto combina muy bien con una dirección más rápida y directa de lo que cabría esperar, lo que resulta en una agilidad muy adecuada en carreteras de curvas.

Aun así, siendo este un todocamino de enfoque familiar, el tacto de la dirección y el tarado de la suspensión es más bien blando y se enfoca al confort. Eso sí, gracias a un nuevo DCC ajustable, desde la pantalla central puedes ajustar parámetros para contar con un tacto más duro y una mayor sensación de aplomo en la carretera.

De esta forma, en carreteras de curvas sale a relucir una estabilidad clara de la carrocería, mientras que en autopista deja claro que puedes realizar grandes distancias con absoluta comodidad. Sin duda, cualidades muy interesantes en un coche con una clara vocación de vehículo familiar.

Precio y rivales del Tayron

En España, el precio del Volkswagen Tayron parte de 48.160 euros con el eTSI de 150 CV. Si optas por el gasolina de 204 CV, subirás a 58.170 euros y el diésel arranca en su versión de 150 CV en unos 50.390 euros. El PHEV asciende a 55.150 euros en la versión de 204 CV, y aunque tendrás la etiqueta CERO, no podrás configurarlo con siete plazas.

Así, entre los rivales del SUV alemán podemos destacar algunos como el Peugeot 5008, disponible incluso con versiones 100% eléctricas y con un precio que parte de 34.660 euros. Además, cuenta con un espacio mayor en la tercera fila de asientos, algo importante si vas a usarlas con frecuencia.

Por otra parte, otra alternativa puede ser el Renault Espace, disponible desde 39.482 euros en su versión de cinco plazas. Si quieres los siete asientos, eso sí, prepara 41.382 euros.

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Interior

Con tres filas de asientos (opcionalmente seis o siete plazas), el Hyundai ofrece una disposición similar a la de una furgoneta. Y mientras que en otros SUV la tercera fila solo se puede utilizar por personas de estatura pequeña, en el Santa Fe también es cómodo sentarse con medidas corporales promedio, siempre que la segunda fila de asientos no esté completamente reclinada hacia atrás.  

El maletero también es un prodigio de espacio. Detrás de la segunda fila, el modelo de cinco plazas ofrece 711 litros de capacidad, y con la tercera fila de asientos son 628. Si todo se pliega, el Santa Fe tiene una capacidad de almacenamiento de hasta 2.032 litros, con una carga máxima permitida de 660 kilogramos.  

En el interior se prioriza el confort. Visualmente, los diseñadores han tomado la "H" de las luces delanteras y traseras y la han trasladado a las rejillas de ventilación. El flujo de aire se puede controlar de forma clásica y manual, al igual que los modos de conducción o la asistencia de descenso. Además, hay una barra de botones que permite seleccionar directamente los menús en la pantalla central de 12,3 pulgadas. 

La pantalla para el conductor no es más pequeña, y en ambas la información es claramente legible y son antirreflejo. Quien desee más información puede encontrarla en el Head-up Display.  

Motor

Eso es considerable, al igual que el peso propio de casi dos toneladas del conjunto. El sistema híbrido completo con una potencia del sistema de 215 CV distribuye su par máximo de 367 Nm a las cuatro ruedas a través de una transmisión automática de seis marchas. 

La interacción entre el motor turboalimentado de 1.6 litros y 160 CV y el eléctrico de 65 CV ocurre de manera casi imperceptible, y en menos de diez segundos el enorme mastodonte alcanza los 100 km/h.

Comportamiento

No pretende ser un deportivo, pero en el Lausitzring demostró que también se puede mover rápidamente en las curvas. Gracias a un control de estabilidad (ESP) muy sensible, no tiene mucha inclinación lateral, la suspensión y los amortiguadores están bien ajustados, los frenos funcionan con eficacia y la dirección tiene una buena respuesta. Así, esta mole toma las curvas rápidas sin perturbarse, y lo dicho no solo aplica al modo "Sport"; incluso en "Comfort", el Santa Fe, algo más suave en general, sigue siendo absolutamente estable.  

Hay que admitirlo: la probabilidad de que alguien conduzca su Santa Fe de la manera que lo hemos hecho en circuito es baja. Pero ofrece cierto dinamismo, especialmente para su tamaño, y solo acusa unas recuperaciones algo lentas. 

Lo que probablemente alegrará al conductor del Santa Fe son el consumo y el confort. En cuanto al primero, Hyundai promete para el híbrido un consumo de 6,9 litros en el ciclo combinado, lo que sería un valor asombroso. En cuanto al confort, con la línea de equipamiento correcta, todo lo esperable está presente. Desde los asientos de cuero ventilados y calefaccionados, hasta las ruedas de 20 pulgadas, cámara de 360 grados con asistente de aparcamiento, faros LED completos o un modo de terreno, todo se puede pedir.  

Conclusión

 Hyundai hace con el Santa Fe una gran apuesta. Ofrece mucho espacio, es muy agradable de conducir y promete un consumo eficiente. Lamentablemente, no habrá versión diésel, aunque le habría sentado realmente bien. En cuanto al precio, el Santa Fe no es una ganga, pero ofrece mucho por lo que cuesta.  

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Y lo hacen porque casi nadie en 2025 dedica recursos de tiempo y dinero a desarrollar nuevas mecánicas de combustión… ¡y mucho menos diésel! Esa es justo al combinación elegida para mover a este Mazda CX-80, un SUV de cinco metros de largo que te permite viajar con hasta siete personas. Eso sí, no renuncia la hibridación gracias a una batería de 48 V y a un pequeño motor eléctrico de 17 caballos.

Se asocia al verdadero corazón de este japonés, un propulsor turbodiésel de ni más ni menos que 3,3 litros litros de cilindrada. Esto es realmente difícil de ver en un coche nuevo hoy en día, incluso en poderosos superdeportivos. Pero Mazda no se corta, llega a ese cubicaje y lo combina con un turbocompresor de geometría variable y 254 caballos de potencia sabedor de que debe mover un modelo que declara 2.131 kilos en báscula. 

Eso sin tener en cuenta el peso extra de sus ocupantes, por lo que en condiciones de viaje con cinco personas lo normal es que se acerque a los 2.500 kilos de peso… que todavía puede aumentar gracias un casi interminable maletero cuya capacidad con cinco asientos colocados oscila entre 687  566 litros según la regulación de los asientos traseros.

Me pongo en marcha y sorprende su aceleración

Pues bien, basta una aceleración a fondo, por ejemplo al incorporarse a una autovía, para darte cuenta de que bajo el pedal derecho siempre vas a  tener la fuerza necesaria. Hasta me sorprende como te pega el asiento si hundes el pie en el pedal derecho, ayudado también por un cambio automático de relaciones cortas y ocho velocidades que se puede manejar a través de una palanca secuencial (algo dura) o desde las levas que incorpora en el volante.

Juegan aquí un papel crucial sus 550 Nm de par máximo, que le permiten aclarar y recuperar en caso de adelantamiento transmitiendo sensación de confianza en todo momento. Por motor, este CX-80 va sobrado y lo mejor de todo es que deja el consumo durante la prueba en el entorno de los 6,5 l/100 km, una cifra muy apreciable, que cada vez cuesta más ver en estos tamaños y que, sobre todo, hace más recomendable este híbrido diésel que un híbrido gasolina.

Hibridación muy ligera, eso sí, pero que le permite disfrutar en el parabrisas de la Etiqueta Eco de la DGT con sus consiguientes ventajas. Otras ventajas residen en un interior con espacio más que de sobra para cinco ocupantes, tanto a nivel de cotas de habitabilidad como de maletero. Disponer de una distancia entre ejes que supera los tres metros se nota y se siente, con independencia de la plaza en que vas sentado.

Según el acabado (y las opciones con coste que elijas) puede disponer diferentes configuraciones, desde cinco plazas con la segunda fila de una sola banqueta a siete plazas individuales con dos butacas que emergen del suelo del maletero. En este último caso mejor que en la tercera fila viajen personas de menos de 1,5 metros de altura y el volumen de carga, como es lógico se recuerda y se queda en 258 litros.

Sus rivales están entre los más selectos alemanes

Es un coche grande, comparable con los Volvo XC90 o incluso Audi Q7 (más barato) en tamaño, aunque en calidad de acabados no llega a los niveles de esos modelos alemanes que dominan el segmento premium. Las terminaciones de este CX-80 son correctos, abusa menos del plástico que otros coches japoneses y el cuadro de mandos o pantallas tienen un aire menos moderno del habitual. También son menos digitales.

Por ejemplo, la pantalla de 12,3 pulgadas que sirve para todas las funciones de infoentretenimiento se queda pequeña y los gráficos en el entorno del sistema de Mazda son en blanco y negro. Son en color, eso sí, si vinculas el teléfono y utilizas Android Auto o Apple Car Play. En esos modos, además, la pantallas es táctil. Si se agradecen en la consola central unos botones de acceso directo al menú principal.

En cualquier caso, estamos ante un coche hecho por y por encima de todo para viajar. Por espacio, por el rendimiento se motor, por los bajos consumos y por el confort de marcha que destila en todo momento. 

Precio del Mazda CX-80

Obviamente sus dimensiones y peso se notan si avivas el ritmo en curva en forma de balanceos de la carrocería, pero en el resto de circunstancias filtra muy bien y el habitáculo se encuentra realmente bien aislado. Transmite sensación de ser en este sentido un coche de los que se pueden meter en la gama alta.

Poco más de 60.000 euros cuesta este Mazda CX-60 en su nivel básico, que ya cuenta con un nivel de equipamiento bastante completo. Es un precio muy competitivo y que le deja sin rivales en este tamaño y nivel de calidad, pues sus alternativas alemanas resultan bastante más caras. Eso sí, este precio plantea una duda dentro de la marca, porque es menos de 9.000 euros más caro que un CX-60... ¿merece la pena entonces el pequeño? El tamaño de tu garaje lo puede decidir.

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El vehículo se llamaría Skoda Space y saldrá al mercado en 2026, ha confirmado el fabricante de coches. La marca no ha revelado demasiada información de una de las grandes apuesta de los próximos años, pero las imágenes tomadas durante una prueba de conducción en el norte de Suecia aportan algunas pistas.

Skoda está trabajando en un SUV eléctrico de tres filas de asientos con capacidad para siete personas. El vehículo circulaba camuflado para no revelar los detalles de la carrocería, pero se puede apreciar que tendrá una estética más moderna que los últimos modelos de la marca.

El nuevo Space tendrá un frontal algo redondeado con faros delanteros inclinados hacia atrás. Skoda ha diseñado una gran entrada de aire central con cortinas angulares. La carrocería en general es aerodinámica y destacan cambios como los tiradores de las puertas empotrados. El habitáculo parece no presentar grandes cambios respecto al concepto de hace dos años.

Skoda ha cumplido con las expectativas del Vision 7S en la parte trasera, incluso las supera con un gran alerón y luces verticales que acaban en el portón. El fabricante ha confirmado que el Space medirá aproximadamente 4,9 metros de largo, unos 250 mm más que el Enyaq.

La marca ha expresado que el nuevo SUV ofrecerá "flexibilidad y un enorme espacio interior". Skoda no ha revelado más detalles del habitáculo, pero empiezan a sonar rumores de la llegada de una pantalla de infoentretenimiento de 14,6 pulgadas en orientación vertical, aunque el fabricante no lo ha confirmado por el momento.

Skoda apuesta por los SUV eléctricos

El Space saldrá al mercado en 2026 si la compañía cumple con lo previsto. Skoda no ha revelado por el momento demasiados detalles del sistema de propulsión, pero se conoce que el prototipo tenía una batería de 89 kWh que ofrece una autonomía de más de 600 km según el ciclo WLTP.

El modelo podría compartir motor con la última versión del Skoda Enyaq con configuraciones entre los 179 y 299 CV. El fabricante de República Checa podría estar valorando la posibilidad de añadir un sistema de tracción total con motor trasero.

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Interior

En comparación con el Sorento original, la generación actual es 25 centímetros más larga. Con 4,82 metros de longitud y una distancia entre ejes de 2,82 metros, ofrece espacio suficiente para viajar cómodamente con toda la familia, además de un buen lugar para el equipaje.  

El modelo de cinco plazas tiene una capacidad de carga entre 697 y 2.041 litros. Si se opta por la tercera fila de asientos por un coste adicional, la capacidad de carga se reduce en 89 litros. Con los respaldos de la última fila levantados, solo quedan 179 litros útiles (hasta la altura de las ventanas).  

En los asientos delanteros, la comodidad es notable. A 71 centímetros sobre el suelo, se disfruta de amplios y cómodos cojines con calefacción, ventilación y soporte lumbar eléctrico. El paquete Premium agrega una excelente función de masaje y reposabrazos ajustables, aunque la posición "Relax" con soporte para las piernas puede resultar prescindible.  

La segunda fila ofrece un viaje igualmente cómodo. Hay espacio suficiente para pasajeros altos, y los asientos se pueden deslizar longitudinalmente. Además, el respaldo ajustable en inclinación mejora la comodidad.  

Equipamiento

Sin embargo, la tercera fila es realmente básica. El acceso es complicado, y aunque el espacio puede ser aceptable para niños, con una altura del asiento de solo 21 centímetros sobre el suelo, incluso ellos podrían sentirse incómodos.  

La calidad de los acabados del Sorento es notable. Desde el nivel básico, incluye navegación con una pantalla de 12,3 pulgadas de serie, y un cuadro de instrumentos digital que según la versión es del mismo tamaño. 

El sistema multimedia destaca con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos. Además, el navegador muestra rutas libres de tráfico en color verde. Aunque responde bien a los comandos de voz, no siempre entiende de inmediato y carece de activación por voz directa.  

Los modos de conducción y las marchas se controlan mediante dos grandes perillas en la consola central. Algo inusual: las luces (incluyendo los faros antiniebla) se manejan desde la palanca del intermitente.  

El airbag central en el respaldo del asiento delantero se despliega entre el conductor y el copiloto. También incluye asistente de punto ciego con proyección en el cuadro de instrumentos, alerta de colisión frontal y asistente de autopista.  

Motor  y comportamiento

El Sorento da una sensación de robustez y control gracias a su dirección firme y 1,90 metros de ancho. En el uso diario, el híbrido completo se presenta como un compañero tranquilo, sin aspiraciones deportivas.  

Bajo el capó, combina un motor turbo de cuatro cilindros de dos litros con un motor eléctrico. Los 215 CV permiten que el SUV de dos toneladas alcance los 100 km/h en 8,1 segundos gracias a la tracción total. Sin embargo, la transmisión automática de seis marchas prioriza la suavidad, y a altas velocidades el rendimiento se vuelve limitado. 

La velocidad máxima es de 183 km/h. Tiene un consumo razonable de 7,6 litros por cada 100 kilómetros, lo que se traduce en casi 900 kilómetros de autonomía. Conduciendo tranquilamente, el consumo puede bajar a seis litros, pero en la autopista puede duplicarse fácilmente (especialmente por las Autobahn alemanas, donde lo hemos probado).

El chasis equilibrado sufre un poco en carreteras con baches debido a las ruedas de 19 pulgadas de serie. En curvas rápidas, puede sentirse algo inestable, y si se exagera en las maniobras, el Sorento tiende al subviraje.  

Factores para decidir la compra

El Sorento cumple bien como SUV híbrido completo. Ofrece mucho espacio y gran versatilidad para familias y quienes disfrutan de actividades al aire libre. Si aceptas su carácter tranquilo, es ideal para viajar sin elevados costes de combustible. Sin embargo, el precio del modelo tope de gama es bastante elevado, aunque a cambio, obtienes siete años de garantía. 

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Era el año 2006 y en Hyundai empezaban a abandonar con marcha firme la senda de los 'coches baratos' con los que empezaron en países como España en los años 90.

Ahora, en 2024, de nuevo el Santa Fe vuelve a dibujar otra línea. Otro gran paso en esa trayectoria ascendente que lleva la marca cada vez que saca un coche nuevo. 

Echa un vistazo a las imágenes: lo que tienes es un SUV con una estampa muy particular y polarizadora de opiniones que, tengo que decirlo, se ve mejor en vivo que en foto, aunque eso va en gustos.

Interior simplemente sobresaliente

Donde no creo que haya discusión es en la comodidad interior. Es grande, sí, pero no tanto como aparenta. Se queda en 4,83 metros, unos siete centímetros más que un Skoda Kodiaq, pero la sensación de espacio es mejor que buena en cualquiera de las tres filas de asientos. 

Tres, sí, porque este modelo llega de serie con siete plazas. Comenzando por las dos últimas, creo que es el SUV grande, junto con su primo el Sorento, que mejor cuida a los pasajeros. Detrás, el maletero: dudarás de si es una zona para llevar equipajes o un apartamento en el centro de tu gentrificada ciudad.

Me encuentro espacio en todas las direcciones en esta tercera fila; los asientos son grandes, cómodos... y con anclaje Isofix. La buena experiencia se apuntala gracias a una toma USB y a salidas de aireación con control de caudal. Aquí, lo dicho: salvo el Kia, no hay ningún modelo de su segmento que le haga sombra.

La zona central también está conseguida, pero ya no sorprende tanto porque la competencia también se ha puesto las pilas. Pero de nuevo hay espacio para piernas y cabeza y, además, la banqueta se puede desplazar mucho para dar más espacio a las plazas de atrás o facilitar la entrada y salida que, eso sí, no es como para tirar cohetes.

Sigo avanzando y llego al puesto de mando. La postura es natural y el asiento es bueno: por mullido y tamaño recoge el cuerpo y no resulta incómodo en viajes largos. Además, no tendrás que hacer esfuerzo para llegar a los mandos de control. 

Estos son la ya casi obligada pantalla táctil central (que no me ha molestado demasiado durante la prueba), con una lógica de manejo aceptable, y un panel táctil para el climatizador que está acabado en negro brillante. 

Más allá de que te vas a convertir en el presidente honorífico de la Agrupación Mundial de Huellas Dactilares, su manejo no te va a presentar mucha complicación... siempre que no haya mucha luz, pues en ocasiones no sabes si tienes activada la calefacción del asiento, por ejemplo. Problemas del primer mundo.

En carretera, pocas pegas. Avanza en silencio y el sistema híbrido trabaja bien en conjunto. El propulsor eléctrico de 65 CV cobra bastante protagonismo en ciudad, donde te va a ayudar a conseguir consumos llamativos si sabes aprovecharte del propulsor y de su batería de 1,49 kWh: yo he llegado a ver (en el ordenador, eso sí) un valor de 5,6 litros en un recorrido urbano largo.

El motor de gasolina es pequeño, (1.598 cc), pero el conjunto funciona bien y mueve con soltura las dos toneladas casi exactas que pesa, pero sin disparar el consumo, que durante mi recorrido de pruebas no ha llegado a la cifra oficial, lo cual me ha dejado bastante sorprendido: 7,6 litros (7,3 el que homologa Hyundai) es un datm mejor que bueno.

¿Cómo va en carretera? Genial si conduces tranquilo

Y es que este modelo no te incita a la velocidad, sino a circular tranquilo disfrutando de su gran calidad de rodadura y comodidad de marcha para todos los ocupantes: en autopista rueda asentado y en silencio y apenas escuchas el motor o el ruido del viento a pesar de tener un buen (en apariencia) muro de chapa y cridtal para pelear contra el aire.

Eso sí, si quieres subir el ritmo, sientes su masa y que elementos que trabajan en armonía pierden precisión y no son tan agradables, como la dirección o los frenos, que no tienen la precisión que necesitarías para ir ágil en asfalto. Pero eso no debería sorprender a nadie...

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Eso de 250 sirve para diferenciar a la generación que llega este 2024 para despuntar en 2025 de la anterior, un 4x4 de los buenos que recibía el nombre de Land Cruiser 150.

En el caso del nuevo Land Cruiser, los diseñadores se han reinventado y han optado por abandonar la senda de diseño inaugurada por a versión que apareció en 2002 y han optado por ángulos más rectos y líneas menos sinuosas y más rotundas.

El resultado es un modelo con aire clásico (por lo que sea, me recuerda a la generación 80 de 1980-1989), de 4,92 metros de largo y que es ancho, mucho, lo que se nota tanto en la habitabilidad como a la hora de hacer rutas off road. Bueno más que el tamaño, el peso: estás contemplando una mole que roza las 2,5 toneladas.

Un interior espectacular

Pero este tamaño también se traduce en habitabilidad interior. Mientras conduzco el Land Cruiser por las carreteras y caminos de alrededor de Fez, en Marruecos, disfruto de una gran sensación de comodidad. Los asientos son los principales protagonistas, pero también una postura de conducción relajada.

También que todos los botones con los que se controla la inmensa totalidad del coche están a mano. Hay para todos los gustos: los del climatizador son los que más vas a tocar, pero también tienes el control de volumen y los destinados a los modos de conducción y a las funciones todoterreno (a esto llegamos en un momento).

Tras el volante aparece una pantalla digital con un cuadro de relojes muy Toyota y con la lógica de manejo de otros modelos de la marca como el Corolla o el Rav 4. Eso quiere decir que no es especialmente fácil de manejar, pues para cambiar entre algunos campos de información tienes que navegar demasiado por menús y dejar presionado algún botón... Es algo mejorable.

Pero todo lo demás me parece impecable, empezando por el ensamblado: tras rodar todo el día por pistas rotas, no han aparecido los ruiditos típicos de piezas que se mueven. Los acabados son buenos y los materiales agradables al tacto y a la vista.

En el resto del habitáculo ocurre lo mismo. El acompañante delantero va igual de bien, pero extrañamente el en desarrollo del coche en Toyota han decidido que el copiloto del Land Cruiser  no tenga un asiento regulable en altura. Eléctrico, sí, lo cual está genial.

En marcha por carretera

La prueba del nuevo Land Cruiser se divide en dos: en Toyota han preparado una ruta en la que se mezcla algo de asfalto con mucho off road por pistas rotas en las que alguna vez la tracción integral ha sido una gran aliada.

"Por lo negro" ofrece mucha calidad de rodadura, con un aplomo elevado quizá en parte por su elevado peso y por las llantas de 20 pulgadas de la versión VX-L, que es la que conduzco (hay otra, la VX, que lleva 18"),

Aparte, las suspensiones filtran de maravilla, y con su sistema de doble válvula es capaz de variar su comportamiento ante irregularidades de diferente tamaño sin necesidad de utilizar un sistema adaptativo, más caro y complicado de mantener.

A velocidades de autopista, la nueva caja automática L80F (la primera es un 12% más corta que hasta ahora y la octava es también más corta que la sexta de la anterior) se hace la remolona para engranar la octava velocidad (a 120 el 2.8 gira a unas 1.750 rpm), y tendrás que superar los 105 km/h más o menos para ver que cambia. Pero su funcionamiento es suave y no te va a dar ningún quebradero de cabeza.

En campo: ahora hay pocos que le hagan sombra

De lo que no hay duda es de que hoy por hoy apenas quedan todoterrenos de verdad. Todoterrenos con bloqueos, con reductora y con un chasis de largueros. Este pertenece a la plataforma GA-F que ya utilizan desde hace unos pocos años los Toyota Tundra, Sequoia y 4Runner de otros mercados.

Entre sus posibles rivales puedes contar al Jeep Wrangler o el Ford Bronco, aunque también al Mercedes Clase G o el Land Rover Defender 110, a pesar de que estos son más bien juguetes muy caros que probablemente no vayan a pisar más tierra que la del campo de golf. El caso es que el Land Cruiser puede que también, pues su precio, como podrás ver más abajo, es para echarse a temblar.

Pero el caso es que en camino se encuentra tan cómodo como sobre el asfalto. Las suspensiones filtran bastante bien lo que hay bajo las ruedas, pero mandan suficiente información para que se pueda maniobrar en consecuencia.

Como no puede ser de otro modo, aparte de los típicos modos Eco, Normal y Sport, se pueden escoger modos todoterreno que actúan sobre diversos parámetros del coche, reductora incluida. Estos son Deep Snow, Mud, Sand, Dirt y Auto.

Además, cuenta con un detalle adicional que tienen los buenos 4x4, como es el desacople de la estabilizadora delantera para aumentar el recorrido de las suspensiones en 50 mm (¡y ojo a cómo descuelga las ruedas traseras!).

En conducción todoterreno todo lo hace fácil, y muchas veces no soy consciente de lo que hago hasta que no lo veo desde fuera: subidas, bajadas e inclinaciones fuertes las gestiona con soltura. También cruces de puentes y recorridos complicados a baja velocidad.

Ahí la nueva dirección con asistencia eléctrica no funciona nada mal, aunque hubiera sido genial una hidráulica para un tacto con más feeling. Al final, las "benditas" ADAS lo exigen, porque si no el consumo para mover la dirección para el mantenimiento de carril sería demasiado elevado en el caso de un sistema convencional, por ejemplo.

El nuevo Land Cruiser 250 también estrena el sistema Crawl. Esto ya lo tienen algunos rivales, pero no por eso deja de ser interesante: si no tienes ganas de complicarte la vida, lo activas y puedes avanzar cuesta arriba, cuesta abajo o como quieras a una velocidad constante: tiene cinco modos y el más lento es como si fueras andando despacio, por lo que no irás rebotando o dando golpes a los bajos.

Quizá su principal punto débil es su elevado peso, algo que notarás sobre todo en bajadas, cuando sientas (se nota poco, es cierto) el control de descenso (4-30 km/h) trabajar a tope para pelear contra la gravedad.

También su anchura puede resultar excesiva en algún paso comprometido, pero lo cierto es que tienes buena visibilidad y además puedes utilizar una cámara que te deja ver lo que tienes delante y debajo desde la pantalla central.

Un motor retocado con alguna novedad

Para la nueva generación de Land Cruiser han mantenido el motor diésel de 2,8 litros con 204 CV, pero lo han retocado para ajustarlo a los nuevos requerimientos, tanto de normativa como de agrado de conducción. Por ejemplo, ahora es compatible con el diésel HVO 100.

El bloque ahora cuenta con un nuevo turbo de geometría variable que es un poco más pequeño y cuyo eje va refrigerado. La turbina es menor, por lo que se consigue un rendimiento más progresivo que sientes en cuanto pisas el acelerador, ya que la patada del turbo es casi imperceptible.

Un modelo de peso (literal) y muy caro

Termino tras casi nueve horas al volante dando botes por las pistas marroquíes, con el cuerpo en buenas condiciones, lo que dice mucho de este coche: es cómodo y fácil de conducir.

Pero ahora llega lo malo: el precio. España ha sido tradicionalmente uno de los mejores mercados para el Land Cruiser, hasta el punto de que en Europa somos los primeros por delante de gigantes como Alemania y en la marca vendieron las primeras unidades en siete horas (acabado First Edition).

Pero eso no quiere decir que estemos ante un coche de volumen. En Toyota me cuentan que este año tienen más de 1.000 pedidos entre los Land Cruiser 150 y los nuevos 250 (¡unos 700!), lo que les lleva a verse "obligados" a subir el precio para poder traerlos a España (anunciaron 76.000 euros hace unos meses).

A cambio, ofrecen un equipamiento potente desde el acabado más barato con asientos climatizados, techo solar practicable, asientos eléctricos, volante con calefacción y siete plazas.

Los precios quedan así: 

• Toyota Land Cruiser VX: 85.450 euros
• Toyota Land Cruiser VX-L: 95.000 euros

Conclusión: ya no se hacen coches como este, y es una pena

Termino la prueba con buen sabor de boca y con la certeza de que voy a tener que esperar un par de décadas para poder permitirme un Land Cruiser como este para hacer aventuras off road (si es que queda algo de naturaleza para entonces).

Pero sin duda es uno de los mejores 4x4 que puedes conducir. Es infinitamente más cómodo de conducir que un Wrangler (desde 81.000 euros) y está a la altura de un Ford Bronco (desde 73.000 euros), aunque con bastante más refinamiento interior y menos aspecto de genérico.

A cambio, no llega al aire premium del Land Rover Defender (desde 81.800 euros) o al lujo del caro Mercedes Clase G (desde 148.000 euros) ni a la exclusividad del Ineos Grenadier (uno 75.000 euros), pero probablemente por haberse sabido ubicar en el punto medio, es el 4x4 más completo que te puedes echar a la cara.

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Salta a la vista que es una mole, algo lógico ya que se encuentra en el segmento de los SUV grandes. Tiene una longitud de 5.060 mm, una anchura de 1.980 mm, una altura de 1.790 mm y una distancia entre ejes de 3.130 mm.

Su diseño es muy diferente de lo visto en el Kia EV9, hasta el punto de que en algunos aspectos es diametralmente opuesto. Mientras que su primo es anguloso y muy atrevido, el Hyundai apuesta por una estética más neutra, de rasgos suaves y toques retrofuturistas que tan buen resultado dieron en el Ioniq 6.

Los faros delanteros forman una fina tira LED de lado a lado, los pasos de rueda son musculosos (llantas de 19 a 21 pulgadas), los laterales son limpios (los tiradores están integrados en la carrocería) y el corte de la zaga es totalmente vertical, cuenta con un gran portón y los pilotos lo custodian alto de los lados.

El habitáculo apunta a ser modular, pudiendo elegir configuraciones de 4, 5, 6 y 7 plazas e incluso pudiendo girar la segunda fila de asientos. El maletero puede llegar a ofrecer 1.323 litros de capacidad y el apartado tecnológico está cubierto, entre otras cosas, por una doble pantalla 12 pulgadas, sistemas de sonido premium y una completa dotación de ADAS.

El el vídeo del Hyundai Ioniq 9 se puede ver al recién llegado con todo lujo de detalles.

El Ioniq estará disponible en tres versiones diferentes:

• Ioniq 9 Long Range RWD: tracción trasera, motor de 217 CV (160 kW) y 350 Nm de par, aceleración de 0 a 100 km/h en 9,4 segundos, 620 km de autonomía.
• Ioniq 9 Long Range AWD: tracción integral, motor delantero de 95 CV (70 kW) y 255 Nm, motor trasero de 217 CV (160 kW) y 350 Nm. Aceleración de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos, autonomía no declarada
• Ioniq 9 Peformance: tracción integral, motor delantero de 217 CV (160 kW) y 350 Nm, motor trasero de 217 CV (160 kW) y 350 Nm, aceleración de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos, autonomía no declarada 

Las tres variantes tienen dos cosas en común. Lo primero es su velocidad máxima, pues alcanza hasta 200 km/h; lo segundo es la batería, con una capacidad de 110,3 kWh y compatible con carga rápida en corriente continua (CC) a potencias de hasta 350 kW, con la que pasan del 10 al 80% en tan solo 24 minutos. Además, pueden remolcar hasta 2,5 toneladas.

Jaehoon Chang, presidente y director ejecutivo de Hyundai Motor Company, ha declarado: “Ioniq 9 encarna el compromiso inquebrantable y la confianza de Hyundai Motor en la electrificación. Basado en la aclamada plataforma modular eléctrica global (E-GMP) de Hyundai Motor Group, ofrece un espacio interior excepcional, brindando a los clientes un valor único y al mismo tiempo solidificando nuestro liderazgo en el mercado global de vehículos eléctricos”.

Su puesta a la venta en Europa está prevista para 2025, pero por el momento no se ha desvelado fecha concreta ni cuál será su precio.

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Kia EV9

Como suele decirse: el enemigo en casa. Y es que básicamente ambos modelos son mellizos, lo que está bien porque nos da pistas para saber que esperar del Ioniq 9, ya que hasta la fiesta la firma coreana solo ha mostrado adelantos y no hay información oficial sobre él.

El anguloso modelo de Kia entra por los ojos, con un lenguaje de diseño que ya ha demostrado funcionar bien a cualquier escala. Mide 5,02 metros, por lo que es imponente, y también ofrece un considerable espacio interior.

Aunque en otros mercados se ofrece en más de una variante, en España solo se comercializa la versión tope de gama, que combina dos motores para conseguir tracción integral, una potencia conjunta de 385 CV y acelerar de 0 a 100 km/h en 5,3 segundos. Monta una batería de 99,8 kWh y tiene una autonomía de hasta 505 km.

Son unos estándares que, aunque con ciertas variaciones, podemos esperar en el Hyundai.

BYD Tang

BYD es una de las marcas de coches chinos de las que más se habla, sin embargo, de todos sus modelos el Tang seguramente sea el que menos visibilidad tenga. Es lógico, puesto que su segmento (SUV eléctricos de gran tamaño con siete plazas) es de nicho, pero no por ello deja de ser una opción interesante en el mercado.

Al contrario que otras alternativas dentro de la lista, el BYD Tang solo está disponible con una opción mecánica.

Combina dos motores eléctricos para formar un sistema de propulsión de cero emisiones con tracción integral. El delantero entrega 180 kW y el trasero desarrolla 200 kW, logrando una potencia conjunta de 380 kW (517 CV) y un par máximo de 700 Nm. Esto le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos.

Su batería es una Blade de 108,8 kWh, lo que le otorga una autonomía homologada de 530 km.

Peugeot E-5008

El Peugeot 5008 lleva ya un tiempo en el mercado, pero en los últimos meses ha recibido una actualización que le ha metido de lleno entre los coches eléctricos con más autonomía del mercado.

La nueva variante, denominada Long Range, combina un motor de 230 CV con una batería de 98 kWh, lo que le permite homologar un rango de acción de nada menos que 668 km.

Sin embargo, en su gama también hay variantes con otros enfoques. Como escalón de acceso se puede optar por la de 210 CV con pila de 72 kWh, que aún así tiene una autonomía de 502 km. En el extremo opuesto, la de tracción integral con 320 CV ofrece un mayor rendimiento y emplea la misma batería, por lo que es notable que homologue 500 km de alcance.

Tesla Model X

Aunque el popular de la familia sea su hermano pequeño (y aunque ya tenga también siete plazas), por tamaño el rival directo del Ioniq 9 dentro de la marca de Elon Musk es el Model X, quien también es el más veterano de la lista contrincantes del coreano. Eso sí, ha reducido su gama y sus dos versiones deberían estar por encima de lo que ofrezca el Hyundai.

La variante de acceso, denomina como ‘Tracción a las cuatro ruedas’, completa el sprint de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y homologa una autonomía de 576 km. La superior, la ‘Plaid’, supera los 1.000 CV, alcanza los 100 km/h desde parado en 2,6 segundos y tiene 54 km de alcance. 

La más barata cuesta casi 100.000 euros, por lo que estará por encima del Ioniq 9 en posicionamiento.

Volvo EX90

Volvo es de las pocas marcas que no ha reculado en su hoja de ruta hasta convertirse en una marca 100% eléctrica y ha atacado el nuevo mercado desde varias perspectivas. Es el EX30 el que ha capotado toda la atención, puesto que es un SUV de corte bastante asequible si se tiene en cuenta su posicionamiento premium, pero en el extremo opuesto está el EX90.

El diseño limpio característico de la marca sueca está presente, lo que en un vehículo de este tamaño se traduce en un coche de aspecto imponente, pero amigable, con un aire muy limpio e incluso atlético.

Su oferta mecánica está conformada por tres variantes. La de acceso recibe el nombre de Single Motor, cuenta con un solo motor en el eje trasero, de 279 CV, y con una batería de 104 kWh. La intermedia es la Twin Motor, con dos motores, tracción integral, 408 CV y batería de 107 kWh. La superiores es la Twin Motor Performance, con la misma configuración, pero llegando a los 517 CV.

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La firma coreana ya ha dejado ver al mundo la silueta del vehículo, que será un SUV grande de 7 plazas, básicamente el hermano mellizo del Kia EV9, pero ahora le ha llegado el turno a su interior… aunque sea en forma de un boceto que tampoco es que aclare mucho.

Simon Loasby, Senior Vice President y Head de Hyundai Design Center, ha declarado lo siguiente: “Su interior, inspirado en la naturaleza, refleja nuestro enfoque moderno adelantado a su tiempo, el diseño centrado en el cliente y la tranquilidad, uniéndose a la perfección en el futuro de la movilidad”.

Sin embargo, la imagen es tan esquemática que cuesta bastante sacar algo en claro. Sí que se aprecia una estructura interna que organiza el espacio en tres filas de asientos, además de que se puede ver que el sistema de sonido correrá a cargo de BOSE, pero poco o nada más.

Hyundai apunta en su comunicado que tiene un “interior hecho a medida para la relajación”, así como que el suelo es plano (algo que es posible gracias a la Plataforma Modular Eléctrica Global, E-GMP, y al hecho de que es un coche eléctrico), lo que permite una mayor movilidad en el habitáculo para acceder a cualquiera de los siete asientos.

Tomando como referencia el Kia EV9, su maletero debería rondar los 333 litros con todas las plazas habilitadas, pero ampliarse hasta alrededor de los 800 cuando se abata la trasera.

También señala que “cuenta con elementos de diseño suaves y curvados, como la moldura y el tirador de la puerta, que contribuyen a un ambiente sereno y sofisticado”.

Es algo que ya con la foto de la silueta del modelo queda claro, pues presenta un diseño de formas menos angulosas que su primo de Kia, luciendo una imagen que parece que será menos intrincada y recargada.

Por lo poco que se ha podido ver, estarán presentes los grupos ópticos de luces en forma de píxeles que se han visto ya en los Ioniq 5 e Ioniq 6, tendrá una carrocería limpia y solo habrá líneas de tensión clave para determinar sus formas, en puntos como los musculosos pasos de rueda.

A nivel mecánico no se sabe nada de manera oficial, pero al menos en teoría, debería ser un calco del EV9.

Eso significa que al mercado español podría llegar únicamente con una versión, la tope de gama. En el Kia emplea dos motores eléctricos, lo que le confiere una potencia de 385 CV y un par máximo de 700 Nm, suficiente para acelerar de 0 a 100 km/h en 5,3 segundos y para alcanzar una velocidad máxima de 200 km/h. Además, homologa 505 km de autonomía.

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Mide 4.791 mm de largo, 1.894 mm de ancho y 1.694 mm de alto, mientras que la distancia entre ejes es de 2.901 mm. Por tanto, perteneciente al segmento D y se enfrenta a otros modelos como el Skoda Kodiaq o el Hyundai Santa Fe. 

VÍDEO: Peugeot 5008 2025, ya lo hemos conducido y mejora la fórmula que ofrecía hasta ahora

Se trata de un coche destinado a dos tipos de clientes: familias con hijos o a aquellos conductores con un espíritu aventurero y que necesitan espacio para cargar bicicleta, esquís, tabla de surf o similar.

Igual que su hermano pequeño el Peugeot 3008, está basado en la plataforma STLA del Grupo Stellantis. Y su diseño ha dado un giro importante, pues presenta una calandra m´s agresiva y unos grupos ópticos más rasgados.

Pero lo más importante del Peugeot 5008 se encuentra de puertas para adentro, porque su gran distancia entre ejes le permite ofrecer un habitáculo bastante capaz y con tres filas de asientos. 

El hueco para las piernas en la segunda fila es muy amplio y la banqueta tiene regulación longitudinal (también cuentan con distintos grados de inclinación) para dejar más espacio para las piernas, para el maletero o para los ocupantes de la tercera fila.

El acceso a esa fila adicional es bastante sencillo, pues la banqueta se desplaza hacia adelante y el respaldo se inclina para facilitar el paso a los pasajeros. Y una vez dentro, el hueco es similar al de otros modelo de la competencia.

Las dos butacas de esta tercera fila han ganado tamaño y, por tanto, son más cómodas, pero ahora no se pueden extraer como sí se podía hacer antes.

El maletero, por su parte, es bastante amplio.  Peugeot declara una capacidad de 916 litros, lo que es incluso más que el Skoda Kodiaq, que siempre ha sido de los más grandes de la categoría. Con los 7 plazas en uso el hueco disponible es de 348 litros, mientras que si se pliegan la segunda y la tercera fila la capacidad asciende a la burrada de 2.232 litros.

Y no te hablo del apartado tecnológico, i-Togles o demás equipamientos tecnológicos, porque son iguales que en el 3008 y ya te los contamos en la primera pueba que pudimos hacer durante su presentación internacional y cuyo enlace te dejo justo aquí debajo.

He probado el Peugeot E-5008 en un viaje de Dinamarca a Suecia: ¿es un buen SUV eléctrico familiar?

Gama disponible en el 5008 2024

En España el SUV grande de Peugeot se comercializa con tres niveles de acabados: Allure, Emotion y Excellence. Y tres opciones mecánicas: híbrido, híbrido enchufable, y 100% eléctrico.

El primero de ellos se denomina Peugeot 5008 HYBRID, tiene una potencia de 136 CV y va unido a una caja de cambios eDCS6 de doble embrague. Declara un consuo medio de 5,8 litros.

El 5008 híbrido enchufable es el Plug-in HYBRID, ofrece 195 CV de potencia y monta una caja e-DCT7, también de doble embrague, pero con siete marchas. Anteriormente en Peugeot había una versión enchufable de 180 y otra de 225 CV. Ahora han decidido simplificar la gama y quedarse en un punto intermedio de potencia.

La que crece es  la gama 100% eléctrica, porque el Peugeot e-5008 está disponible hasta con tres versiones diferentes: Por un lado está el e-5008 de 210 CV, con batería de 73 kWh de capacidad y 502 km de autonomía.

Seguidamente se ofrece coloca el e-5008 de 230 CV, con batería de 96 kWh de capacidad, el denominado 'Lonf Range', que ofrece un alcance de 668 km. Por lo que ya sería un coche con el que poder viajar perfectamente.

Y finalmente el e-5008 de 320 CV, que suma un segundo motor y ofrece, por tanto, tracción  AWD. Monta batería de 73 kWh de capacidad y tiene 500 km de autonomía.

Gama disponible y precios del Peugeot 5008 y e-5008

Como ya te hemos contado, el Peugeot e-5008 está a la altura de modelos que cuestan tres veces más. La clave está en su batería. No obstante, a continuación te dejamos el listado completo de precios del 5008 para España.

Al margen de esta tarifa oficial, el nuevo Peugeot 5008, se ofrece con fórmulas de renting que te permiten comprarlo por 300 euros al mes (durante 48 cuotas), tras pagar una cuota inicial de entre 6.000-7.000 euros y una cuota final que corresponderá al valor de mercado en ese momento.

Y algo que es interesante contar es que Peugeot amplia la garantía oficial (del vehículo completo, no sólo de los componentes eléctricos) de tres años hasta los 8 años siempre que hagas las revisiones en concesionarios oficiales de la marca.

Además, si te decantas por el híbrido enchufable o el eléctrico, te adelantan el Moves III (hasta 18 meses, que es el plazo aproximado en que se suele cobrar la subvención).

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Su combinación de rendimiento, eficiencia energética y espacio ha sido clave para que se convierta en una opción atractiva para una amplia gama de conductores. En otras palabras, este modelo ha demostrado ser una solución efectiva en el mercado automotriz global. 

En países como Estados Unidos, China y gran parte de Europa, ha sido el coche más vendido en su categoría, superando incluso a fabricantes tradicionales cuya principal producción se basa en motores de combustión. 

El éxito del Model Y también ha contribuido a reforzar la posición de Tesla como líder en la transición hacia la movilidad eléctrica, gracias a su capacidad de producción masiva y su enfoque en la sostenibilidad.

Tesla Model Y, un SUV familiar 

Con esta trayectoria de éxito, Tesla ha decidido dar un paso más en la evolución del Model Y con una nueva configuración que refuerza su carácter familiar: la incorporación de una versión de 7 plazas, disponible ahora en Europa. 

Esta nueva opción eleva la versatilidad del vehículo a un nuevo nivel, permitiendo que más familias puedan beneficiarse de sus características de espacio y modularidad, sin renunciar a las ventajas de la movilidad eléctrica.

Desde su concepción, el Model Y fue diseñado para ofrecer confort y espacio, siendo desde sus inicios un vehículo destinado para el uso familiar, teniendo en cuenta su gran capacidad de SUV.  Esta nueva configuración de 7 plazas hace que el Model Y sea aún más atractivo para las familias numerosas. 

Tesla incorpora una tercera fila para más pasajeros

La principal novedad de esta configuración es la incorporación de una tercera fila de asientos, lo que permite que el vehículo transporte hasta siete pasajeros cómodamente. Estos dos asientos adicionales están orientados hacia adelante y pueden plegarse cuando no se usan, de manera que no interfieren con el espacio de almacenamiento del maletero. 

De hecho, uno de los mayores atractivos de esta nueva configuración es la posibilidad de ajustar el interior del coche según las necesidades del momento. Además, el acceso a esta tercera fila ha sido cuidadosamente pensado para garantizar la comodidad de los pasajeros. 

Tesla ha incorporado botones de acceso rápido en los respaldos de los asientos de la segunda fila, que permiten que estos se deslicen hacia adelante con facilidad, ofreciendo una entrada y salida sencilla a la última fila, lo que facilita su uso diario.

Una vez en la tercera fila, los pasajeros disfrutarán de una considerable altura de techo gracias a su ubicación bajo el cristal trasero panorámico. Además, los pasajeros tienen acceso a dos puertos USB-C, lo que les permite cargar sus dispositivos móviles durante el viaje. 

Capacidad de almacenamiento: hasta 2.040 litros

A pesar de la incorporación de dos asientos adicionales, el Model Y no compromete su capacidad de carga. Con hasta 2.040 litros de espacio disponible, este SUV sigue ofreciendo una gran capacidad para transportar todo tipo de equipaje. 

En este sentido, la versatilidad del Model Y se refleja en la disposición de su espacio interior, que permite optimizar el uso del vehículo tanto para el transporte de pasajeros, como para el de objetos voluminosos.

En el frontal, cuenta con un ‘frunk’ (maletero delantero) de 117 litros, ideal para guardar objetos pequeños o equipaje adicional. En la parte trasera, incluso con la tercera fila de asientos, el coche sigue proporcionando 363 litros de espacio, suficientes para llevar varias maletas o bolsas. 

Un gran avance en tecnología y seguridad

El Model Y incorpora lo último en tecnología tanto en términos de entretenimiento como de seguridad. Equipado con el sistema Autopilot, el SUV de Tesla puede asistir al conductor en diversas funciones, desde mantener la velocidad en carretera hasta realizar maniobras de cambio de carril de forma autónoma.

Tesla también ha incluido actualizaciones de software constantes, añadiendo nuevas funcionalidades sin la necesidad de pasar por el taller. En términos de seguridad, el Tesla Model Y ha recibido las máximas calificaciones en las pruebas de choque de diversas organizaciones independientes. 

La estructura reforzada del vehículo, junto con la ubicación de sus baterías en la base del chasis, le otorgan una estabilidad y resistencia excepcionales en caso de colisión. Además, los avanzados sistemas de asistencia al conductor reducen la posibilidad de accidentes, haciendo del Model Y un vehículo seguro. 

Una óptima apuesta para las familias

La combinación de estas características hace que el Tesla Model Y sea una buena opción para quienes buscan un coche familiar que no sólo ofrezca espacio, sino también eficiencia energética y tecnología avanzada. 

Con la nueva configuración de 7 plazas, Tesla ha ampliado su oferta para cubrir las necesidades de un segmento aún mayor de usuarios, ofreciendo un SUV que puede adaptarse tanto a familias numerosas como a quienes necesitan espacio adicional para pasajeros ocasionales.

En definitiva, la nueva versión del Model Y refuerza la posición de Tesla en el mercado de vehículos eléctricos, ofreciendo una opción que combina versatilidad, tecnología y un diseño pensado para el uso diario, sin dejar de lado el confort y la seguridad.

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Actualmente el 63% de los coches que se comercializan en España son SUV, así que está claro hacia dónde deben dirigir sus esfuerzos los fabricantes. Por eso, se presenta ahora la segunda generación del SUV más grande de Skoda.

No te voy a contar aquí las novedades que introduce de manera pormenorizada, porque ya te las contamos cuando acudimos a la presentación internacional del modelo. Te dejo el enlace a la misma un poco más abajo.

De manera resumida te cuento que estrena la nueva identidad corporativa, con parrilla octogonal, logotipo en dos dimensiones y nueva firma lumínica con faros divididos en dos partes, así como nuevos pilotos traseros y un embellecedor específico en el pilar trasero.

Prueba: Skoda Kodiaq 2.0 TDI DSG: probablemente, el SUV más interesante del segmento

Por dentro, Virtual Cockpit de 10", pantalla táctil de 10" o 12,9", según versiones, y los ya conocidos 'Smart Dials' táctiles para controlar distintas funciones (volumen, climatización, modos de conducción...). Sin olvidar unas calidades y ajustes que están por encima de la media de sus rivales.

Este nuevo Skoda Kodiaq aumenta en tamaño exterior y, por tanto, en amplitud interior. Crece 46 mm a lo ancho y 61 mm a lo largo, aunque esta ganancia se aprecia sobre todo en la parte trasera, pues la batalla solo gana un milímetro. Por eso el maletero gana 75 litros respecto a la generación anterior.

El dato de volumen de carga que da Skoda es de 910 litros, pero es la medida cargado hasta el techo y no hasta la bandeja, como suele ser habitual. Si te puedo decir que anteriormente tenía 650 litros y ha ganado algo de espacio, así que sigue siendo de los mejores de su segmento.

Skoda Kodiaq 2024: gama disponible en España

La gama mecánica disponible comprende un motor gasolina mild hybrid de 150 CV, dos diésel, ambos 2.0 TDI, con 150 y 193 CV, respectivamente, así como un híbrido enchufable de 204 CV con 123 km de autonomía eléctrica. Y más adelante llegará otro gasolina 2.0 TSI de 204 CV, que será la misma base mecánica que utilice el Kodiaq RS.

Por cierto, no se ofrecerá en el Kodiaq la versión PHEV de 272 CV que sí está disponible en su primo el Volkswagen Tiguan o en el nuevo Volkswagen Tayron, que sería su rival directo.

Se pone a la venta con tres acabados: Selection, Design y Sportline, que es el que propone un enfoque más deportivo. Posteriormente, en el mes de diciembre de este mismo año, se lanzará la versión RS, que no es un acabado como tal, sino la variante deportiva, tanto por su motor, como por su diseño.

Acabado Selection: viene de serie con llantas de 18", faros principales LED con distribución variable de la luz, cristales tintados Sunset, retrovisores exteriores eléctricos, antideslumbrantes, térmicos y con función memoria, barras del techo plata anodizado, volante multifuncional deportivo de tres radios de cuero, asientos delanteros calefactados, Keyless GO, climatizador 3 zonas, sensores de aparcamientos delanteros y traseros, cámara marcha atrás, asistente de mantenimiento de carril...

El acabado Design (3.000 euros extra) añade: llantas de 19", Pack Confort, techo corredizo panorámico y ttapicería de cuero perforado Negro/Cognac.

Por último, el acabado Sportline (1.400 euros sobre el Design) suma el Pack Light & View Plus, cristales delanteros laterales acústicos y laterales traseros oscurecidos, parachoques deportivos, asientos deportivos, tapicería Suedia Negro y molduras en negro.

Por cierto, un detalle importante: está disponible de serie con 5 plazas y las versiones de 7 plazas no son específicas, sino que se trata de una opción que se puede añadir si así se desea, por un precio de 1.125 euros, salvo que quieras la versión iV (híbrida enchufable), que no permite este extra debido a que la batería va situada en el hueco donde iría la tercera fila de asientos.

Precio del Skoda Kodiaq 2024

Sí, es más caro que el Kodiaq de la generación anterior, pero también es cierto que viene de serie con mejor equipamiento. La marca asegura que si se igualaran ambos modelos en equipamiento el actual es entre un 35 y un 40% más barato.

De los paquetes opcionales disponibles hay que destacar algunos, como el Pack Performance (900 euros), que es el que añade la suspensión adaptativa DCC (Dynamic Chassis Control), que regula la dureza de la dirección y la suspensión según el modo de conducción que elijas.

También hay que valorar el Pack Confort Plus climatizado (3.410 euros), que es un extra que indica las claras aspiraciones premium que puede tener este coche pese a su precio de marca generalista.

Y finalmente, el Pack Light & View Plus, que cuesta 800 euros, y es el que añade tanto la línea lumínica frontal que define el diseño de esta nueva generación, como los faros Matrix LED.

El precio de partida para el Skoda Kodiaq 2024 es de 35.950 euros (incluye los desceuntos promocionales), que es lo que cuesta la versión m-HEV de 150 CV con acabado Selection, que está fenomenal para un coche con Etiqueta ECO. 

La gama TDI arranca en 38.850 euros para el modelo de 150 CV y en 41.750 para la versión 4x4 de 193 CV.

Finalmente, el Kodiaq iV híbrido enchufable se pone a la venta a partir de 42.300 euros. Precio que incluye el descuento promocional y el Plan Moves III con achatarramiento.

A todos estos precios les puedes restar algo más si decides comprar con financiación un coche que ya está disponible en nuestro país para su comercialización.

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Como ves en las fotos, su estética es similar a la del Volkswagen Tiguan. Y es que este coche se coloca entre el Tiguan y el Touareg y llega para reemplazar al que hasta ahora conocíamos como Tiguan All Space. Esto quiere decir que en su interior puede contar con 7 asientos.

Por tanto, además de reemplazar al Tiguan All Space, teniendo en cuenta que los monovolúmenes ya no tienen tirón y, como en breve, va a dejar de comercializarse el VW Touran, también va a suponer una alternativa a ese modelo.

Este nuevo Volkswagen Tayron se basa en  la plataforma modular transversal (MQB evo), la misma del Tiguan. Mide 4.770 mm de longitud, 1.660 mm de altura y 1.852 mm de anchura. Mientras que la distancia entre ejes es de 2.791 mm.

Así es el VW Tayron por fuera

En cuanto al diseño, como te digo, es similar al del Tiguan, con faros colocados en posición más alta y unidos en la parte central por una tira iluminada. Y el logo también se ilumina. Además, puede montar de forma opcional elementos que se estrenaron en el Toureg, como los faros Matrix HD IQ.LIGHT

Y, según la versión elegida (hay tres: Life, Elegance y R-Line), encontramos elementos decorativos cromados o negros (en el R-Line).

Un elemento de diseño característico de este modelo es lo que los diseñadores denominan internamente 'stick de hockey', un elemento que se extiende entre el techo y las ventanillas, desde el pilar A hasta el pilar D y que han llamado así debido a que tiene forma, precisamente, de 'stick de hockey'.

También llaman la atención los pasos de rueda casi, casi cuadrados y decorados en plástico oscuro, lo que aporta sensación de mayor robustez. Y las barras de techo, que también, según el acabado elegido, son plateadas o negras.

En la trasera, el diseño lo define una barra transversal LED continua y el hecho de que el logotipo de Volkswagen también va iluminado. En este caso, en rojo. Y el paragolpes cuenta con un deflector de aire simulado en la parte inferior.

Gama mecánica del Tayron 2024

Volkswagen ofrecerá el nuevo Tayron con nada menos que siete opciones mecánicas que, en realidad, son las mismas que ya tiene disponibles con el Tiguan, con potencias entre 150 y 272 CV:

• Dos motores turbo de gasolina (TSI de 204 y 265 CV).
• Dos motores turbodiésel (TDI de 150 y 193 CV). 
• Un gasolina mild hybrid eTSI de 150 CV con batería de 48V y un alternador de arranque que proporciona 14 kW de potencia.
• Dos propulsores híbridos enchufables con 204 y 272 CV. 

Estas últimas variantes son las denominadas como Tayron eHybrid y montan un motor turbo de cuatro cilindros, más un propulsor eléctrico y desarrollan una potencia combinada de 150 kW (204 CV) en la versión básica y de 200 kW (272 CV) en la versión superior. Gracias a la batería de 19,7 kWh (neto), la autonomía eléctrica será de más de 100 km (dato pendiente de homologación).

Los dos motores de gasolina y el TDI más potente están acoplados a la tracción total 4Motion; todas las demás versiones tienen tracción delantera. En todos los casos el cambio es automático de doble embrague (DSG de 6 o 7 vel., según motores).

Y así es por dentro

Al pasar al interior me encuentro con un habitáculo totalmente reconocible, porque es idéntico al del Tiguan. Monta el cuadro de mandos Digital Cockpit Pro de 10,25" y una pantalla táctil principal de 12,9 pulgadas, que puede pasar a tener 15" si montas el sistema Discover Pro Max, que además añade el 'Head- up-Display'.

Otros detalles tecnológicos que incorpora: nuevo asistente de voz IDA con "ChatGPT", Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, dos bandejas para 'smartphones' con función de carga inalámbrica y el ya conocido control táctil que cambia de función al presionarlo.

Este mando, por un lado regula el volumen del sistema de sonidos y los ambientes lumínicos (monta de serie con 10 atmósferas y opcionalmente hasta 30) y, por otro, te permite cambiar entre los distintos perfiles de conducción: Eco, Confort, Sport e Individual. Para los modelos 4Motion están disponibles los perfiles de tracción total Offroad y Snow.

Eso sí, debo decir que el cambio de marchas mediante un conmutador en la columna de dirección no me gusta. Ya lo dije en el Tiguan o en el Skoda Kodiaq, que lleva el mismo sistema, porque implica añadir muchas funciones al mando de la izquierda del volante y es un jaleo...

Respecto a los materiales y calidades no hay sorpresas. Los ajustes son correctos, no hay crujidos raros ni imperfecciones y destaca por querer ir un poco más allá en lo que a calidad se refiere, porque te da la posibilidad de elegir de forma opcional revestimientos de madera auténtica o aluminio.

Mucho espacio disponible

Hago todas estas valoraciones sentado en unos asientos ergoActive Plus con masaje y climatización, un elemento que viene con las versiones de equipamiento Elegance y R-Line, pero no en el modelo Life de acceso a la gama.

Sus pétalos laterales sujetan bien la espalda y el mullido es cómodo. Además, sus múltiples posibilidades de regulación eléctrica permiten que cualquiera pueda encontrar una posición de conducción cómoda.

En la segunda fila el hueco es realmente grande, tanto para las piernas, como para la cabeza. Además, la inclinación del respaldo  puede ajustarse con solo tirar de unas cinchas textiles que hay en los laterales (por pedir, diría que una palanca en el lateral sería mejor y más ergonómica), desplazarse en sentido longitudinal y abatirse en proporción 1/3 a 2/3.

Detalle curioso: Si el asiento central está libre, se puede desplegar un reposabrazos central del que salen dos portavasos. Esta prolongación puede girarse a izquierda y derecha y dispone de una ranura en la parte delantera en la que se pueden colocar tabletas y smartphones, como puedes ver en la imagen superior. 

Y, como te decía al principio, se puede encargar con siete plazas (salvo en las versiones PHEV). La segunda fila de asientos se puede abatir hacia adelante para permitir una entrada o salida a la tercera fila de asientos algo más cómoda, aunque no esperes un acceso amplísimo, como en todos los coches de este tipo.

Y lo que me encuentro en la tercera fila son dos asientos individuales que son más recomendables para niños que para adultos. Al ser la segunda fila ajustable longitudinalmente dejan espacio suficiente para las piernas, pero las piernas van muy dobladas y el hueco a lo alto no es muy amplio. Algo, por otro lado, que es similar en todos los SUV con siete asientos.

Importante también el maletero. Tiene un volumen de hasta 885 litros si se usan cinco asientos y plegando los respaldos sube hasta los 2.090 litros. Pero si usas las siete plazas se queda en 345 litros, que la verdad que no está nada mal.

Precio y comercialización del Volkswagen Tayron 2024

Este nuevo Tayron se fabrica en Wolfsburgo y, como ya te he comentado anteriormente, se lanzará en tres líneas de equipamiento: Life, Elegance y R-Line.

En otoño comenzará la venta anticipada en Alemania. Y a España llegará en primavera.

Su precio todavía no es oficial, pero teniendo en cuenta que el nuevo Tiguan está disponible desde 36.000 euros y el anterior Tiguan Allspace estaba a la venta desde 40.000, estimo que rondará unos 45.000 euros, quizás incluso menos.