En el marco del Salón EICMA, la exposición de motocicletas más importante del mundo, Honda ha presentado la tecnología a través del prototipo V3R 900 E-Compressor. Este modelo utiliza un innovador compresor eléctrico controlado electrónicamente capaz de aumentar la presión de admisión independientemente del régimen del motor, ofreciendo una entrega de par inmediata desde bajas revoluciones.

Sin embargo, la marca del ala dorada no quiere limitarse a este único modelo. Los planes de Honda no es limitarse a este único modelo, ya que según se ha podido saber, el fabricante ya trabaja para adaptar esta tecnología a otros modelos de su amplísima gama.

Los últimos planos de patentes que se han filtrado revelan que en Tokio están diseñando una auténtica ofensiva. La intención es clara: quieren adaptar este sistema de sobrealimentación a un montón de motos que ya conocemos, o que están al caer, utilizando diferentes configuraciones de motores.

El compresor de Honda que puede revolucionar el sector

La clave de este sistema de Honda es su sencilla forma de instalarlo dentro de las motos. Al ser un compresor que se mueve gracias a la energía eléctrica, los ingenieros no necesitan buscar la conexión física a través de los engranajes del motor, como ocurre ahora con los compresores tradicionales.

Simplemente lo colocan en un hueco libre y lo conectan. Esto elimina gran parte del retraso en la respuesta y mejora la entrega de potencia en todo el rango de revoluciones.

Según explica Honda, este sistema permite que un motor de 900 cc alcance un nivel de rendimiento comparable al de un propulsor de 1.200 cc, pero manteniendo unas dimensiones más compactas y una mejor eficiencia energética.

El resultado es una combinación especialmente atractiva en un momento en el que las normativas anticontaminación obligan a los fabricantes a exprimir cada vez más sus mecánicas.

La gracia de este sistema es que no está soplando aire todo el tiempo de forma exagerada. Funciona bajo demanda, es decir, solo se activa cuando giras el puño derecho con ganas y la moto detecta que necesitas una dosis extra de fuerza.

El resto del tiempo, el motor funciona de manera atmosférica, respirando el aire del exterior con total normalidad gracias a unas válvulas que abren o cierran el paso según haga falta.

Lo más interesante de este desarrollo es que Honda no parece querer limitarlo a una única motocicleta. Las informaciones publicadas apuntan a que la marca ya estudia cómo adaptar este compresor eléctrico a motores de dos, cuatro e incluso seis cilindros presentes en su catálogo.

Esta estrategia permitiría reutilizar plataformas mecánicas existentes, reduciendo costes de desarrollo y acelerando la llegada de nuevas versiones más potentes.

En lugar de crear motores completamente nuevos para cada segmento, Honda podría mejorar las prestaciones de modelos actuales mediante la incorporación de esta tecnología de sobrealimentación.

Además del incremento de prestaciones, Honda persigue otro objetivo fundamental: mantener bajo control el consumo y las emisiones. La marca considera que un motor más pequeño asistido por un compresor eléctrico puede ofrecer el mismo rendimiento que otro de mayor cilindrada, pero con una eficiencia superior.

Lo que valoro es que Honda no haya convertido esta nueva coupé de Honda en un ejercicio nostálgico. Aquí hay una propuesta concreta: 135 kW (184 CV), 315 Nm y un enfoque GT que intenta combinar imagen y uso diario.

Por fuera, el Prelude 2026 mantiene una silueta baja y limpia con perfil fastback y una presencia ancha. Mide 4.525 mm de largo, 1.880 mm de ancho, 1.349 mm de alto y deja una batalla de 2.604 mm.

Me gusta especialmente cómo resuelve la zaga, con pilotos horizontales muy finos, y cómo las llantas de 19 pulgadas y los frenos Brembo refuerzan su mensaje deportivo.

Dentro encuentro un planteamiento mucho más maduro que extravagante. El Honda Prelude 2026 apuesta por la ergonomía antes que por el efectismo, con un cuadro digital de 10,2 pulgadas, una pantalla central de 9 pulgadas (claramente mejorable) y mandos que siguen teniendo lógica.

Los asientos delanteros, tapizados piel sintética, tienen un enfoque GT, con buena sujeción y un diseño específico para conductor y acompañante. También suman volante ergonómico, costuras azules y un ambiente que transmite buen hacer.

En conectividad va resuelto, aunque sin alardes. Lleva el Honda CONNECT, compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto, dos USB-C delanteros, cargador inalámbrico y un equipo Bose de 8 altavoces que encaja con su orientación de coupé tecnológico. No te deja con la boca abierta, pero funciona.

Las plazas traseras existen y eso marca diferencia frente a deportivos de capricho, pero no convierten al nuevo Prelude híbrido en un familiar. Sobre todo porque su maletero de 264 litros, ampliable hasta 760 litros es bastante escaso.

La base mecánica es un sistema 2.0 e:HEV de 1.993 cc que combina un motor de gasolina con dos motores eléctricos. El térmico declara 143 CV y 186 Nm, mientras la parte eléctrica entrega 184 CV y 315 Nm.

Aquí está una de sus claves: no busca la brutalidad, sino una respuesta lineal. Su velocidad máxima es de 188 km/h, homologa 5,2 l/100 km y 117 g/km, unas cifras coherentes con el planteamiento general del coche. Si buscas un deportivo de raza, este no es tu coche.

Lo interesante es cómo Honda intenta devolver emoción a un híbrido autorrecargable mediante Honda S+ Shift, un sistema que simula cambios de marcha. Suena sugerente, aunque también será discutible para quien prefiera una respuesta más natural y menos teatral.

A eso se suman los modos Comfort, GT, Sport e Individual, además de un sistema de amortiguación adaptativo heredado del Civic Type R. Esa combinación sugiere un coche mejor de chasis de lo que su etiqueta híbrida podría hacer pensar.

Hay que ser prudente en el apartado emocional. Un coupé con apellido Prelude siempre carga expectativas altas, y un híbrido de 1.480 kg no va a ofrecer la ligereza de un deportivo purista, por muy bien afinado que esté.

Eso sí, su consumo combinado de 5,2 l/100 km y una autonomía de hasta 760 km con 40 litros le dan una ventaja clara frente a rivales más pasionales. Aquí el Honda Prelude 2026 también compite por uso real.

¿Hablamos de precios? Parte de 49.500 euros en acabado Advance, una tarifa que lo coloca en una zona delicada. Por precio queda entre un Mazda MX-5 RF desde 35.580 euros y un BMW Serie 2 Coupé claramente más caro.

¿Conclusiones? El nuevo Prelude no pretende ser el deportivo más radical, sino un coupé equilibrado para quien quiere diseño, tecnología y eficiencia. Si Honda ha acertado en el tacto final, habrá recuperado un nombre con sentido.

Desde el inicio de los fallos en el garaje de Aston Martin y en la fábrica de Honda, no han parado de trabajar buscando una solución. No es una situación sencilla y parece que, aunque hayan llegado ciertas mejoras, de momento queda mucho trabajo por hacer. Desde la firma encargada de la unidad de potencia y el equipo británico tienen como objetivo acabar la carrera y lo ven viable, pero Lance Stroll no lo tiene para nada claro.

Honda confía en poder completar la carrera

Después de los problemas encontrados en Australia y en China, la firma británica llega a Japón con la intención de dar un pequeño paso adelante. Mike Krack, jefe de operaciones en Aston Martin, y Shintaro Orihara, ingeniero jefe de Honda, han dado una rueda de prensa conjunta para explicar el momento que atraviesa el equipo.

El japonés ha tirado de sinceridad para empezar y ha mandado un mensaje poco alentador para el equipo de Fernando Alonso: "Cómo decirlo... no podemos mejorar. No podemos cambiar las especificaciones del rendimiento. Pero recopilamos muchos datos en China, los analizamos y los llevamos al simulador para mejorar nuestra estrategia de gestión de la energía para esta prueba, de modo que la hemos aplicado para Suzuka", declaró el ingeniero jefe. Un mensaje duro que hace esperar otro fin de semana complicado.

A pesar de esto, con todos los datos recogidos han traído ciertos avances a este tercer GP. Por lo que desde la firma japonesa confían en que puedan terminar la carrera con ambos monoplazas, algo que no han logrado en las dos anteriores. "Desde el punto de vista de la fiabilidad de la batería, hemos hecho grandes progresos en la primera y la segunda carrera. Así que, en cuanto a la fiabilidad de la batería, estamos seguros de que ahora podemos terminar la carrera", respondió Shintaro Orihara.

Hay que recordar que esta prueba es especial para Honda, pues juegan de locales en Japón. Es por eso por lo que han destacado la importancia de este fin de semana de Fórmula 1 para ellos. Por su parte, Mike Krack dejó claro lo que busca ahora mismo el equipo, que obviamente no está en posición de luchar con los más rápidos: "Para tener alguna posibilidad de sumar puntos en el futuro, primero hay que terminar. El objetivo tiene que ser terminar la carrera con ambos coches".

Lance Stroll marca el límite de Aston Martin

Tras esta rueda de prensa, era el turno de Lance Stroll. Si algo ha demostrado este año el compañero de Fernando Alonso, es que por ser hijo del dueño de Aston Martin no va a tener problema en criticar al equipo. En las primeras pruebas, llegó a definir la experiencia al volante del AMR26 como sentarse en una silla eléctrica. Ahora en Japón ha vuelto a cargar contra el rendimiento de su monoplaza.

Si bien desde Honda señalan con seguridad que podrán acabar la carrera, el piloto canadiense no ve del todo claro que eso pueda suceder. "No hay mucho que podamos hacer físicamente. Ahora creo que podemos completar, diría que media carrera", respondía el '18' sobre el tema de las vibraciones que provocaron el abandono de su compañero en China. Sobre estas, Adrian Newey llegó a confirmar hace semanas que podían provocar daños en las manos de los pilotos.

A pesar de las críticas, Lance tiene claro que el equipo tiene potencial para mejorar en un futuro. El canadiense señaló el camino a seguir para obtener mejores resultados: "Tenemos que mejorar la fiabilidad y las vibraciones, e incluso cuando terminamos vueltas, estamos a 3 segundos y medio de los coches punteros. Así que hay muchas cosas por mejorar, y una vez arreglemos las vibraciones y mejoremos la fiabilidad, tendremos que encontrar ese rendimiento".

El domingo veremos quién tiene razón, si Honda afirmando que Aston Martin podrá terminar la carrera de Japón con sus dos coches o si Lance Stroll poniendo en duda dicha estimación. Por el bien del equipo de Fernando Alonso, esperemos que sea lo primero, pues de lo contrario ya serían tres Grandes Premios sin ver la bandera a cuadros por problemas en el monoplaza.

Esta decisión supone un giro de ciento ochenta grados en la hoja de ruta de la compañía japonesa, que hasta hace apenas unos meses se perfilaba como una de las firmas más decididas a abandonar los combustibles fósiles en el corto plazo.

El gigante nipón justifica este cambio de rumbo por una ralentización global en la demanda de vehículos de batería y la necesidad de ofrecer soluciones que se ajusten mejor a la infraestructura de carga actual y al poder adquisitivo de los consumidores de mercados clave como Estados Unidos y Europa.

El cambio de estrategia no es un hecho aislado en el sector, pero la magnitud de las cifras que Honda está trasvasando de un departamento a otro evidencia una crisis de confianza en el ritmo de la transición energética.

Los fondos que originalmente estaban destinados a la creación de una arquitectura simplificada y de bajo coste para coches eléctricos ahora se emplearán en perfeccionar el sistema e:HEV de la marca.

Este sistema híbrido, que combina la eficiencia de un motor eléctrico de tracción con un generador de gasolina que actúa principalmente como apoyo, se ha convertido en el pilar comercial de Honda, logrando cifras de ventas récord en modelos como el Civic o el CR-V.

La directiva ha comprendido que la rentabilidad inmediata y la sostenibilidad financiera de la empresa dependen de exprimir al máximo esta tecnología de transición antes de lanzarse al vacío de la electrificación total.

Internamente, este ajuste supone una reasignación masiva de recursos humanos y tecnológicos. Los ingenieros que trabajaban en la química de las celdas de estado sólido y en la reducción de peso de los paquetes de baterías han recibido instrucciones de priorizar la optimización térmica de los motores de combustión interna integrados en sistemas híbridos.

Honda argumenta que la tecnología híbrida actual todavía tiene un margen de mejora significativo en cuanto a emisiones y consumo, lo que les permitiría cumplir con las estrictas normativas ambientales de la Unión Europea y China sin forzar al cliente a depender de una red de cargadores que todavía se muestra insuficiente y poco fiable en muchas regiones.

El objetivo es crear una "puente tecnológico" más sólido y duradero que evite la caída en los márgenes de beneficio que muchas marcas están experimentando al vender eléctricos con descuentos agresivos.

La reacción de los mercados financieros ante este anuncio ha sido de cautela pero con un tono de aprobación pragmática. Los analistas del sector sugieren que Honda está priorizando la supervivencia a largo plazo sobre las promesas de marketing verde que dominaron los últimos cinco años.

Al fortalecer su división de híbridos, la empresa se asegura un flujo de caja constante que podrá reinvertir en el futuro cuando los costes de producción de las baterías de nueva generación sean realmente competitivos.

Mientras tanto, sus competidores directos observan con atención este movimiento, ya que Honda no solo está deteniendo proyectos específicos, sino que está cuestionando la viabilidad del calendario de prohibición de motores térmicos que muchos gobiernos habían fijado para la próxima década.

Este repliegue estratégico también afecta a las alianzas internacionales de Honda. Los acuerdos de colaboración para compartir plataformas eléctricas están siendo revisados a la baja, centrando los esfuerzos de cooperación en el desarrollo de componentes comunes para sistemas híbridos enchufables.

La marca considera que el consumidor medio todavía siente una ansiedad por la autonomía que no se soluciona solo con baterías más grandes, sino con la versatilidad que ofrece un coche que puede repostar en cinco minutos.

De este modo, Honda busca posicionarse como el líder de una era intermedia, donde el refinamiento mecánico y la eficiencia híbrida sean los principales argumentos de venta frente a la incertidumbre técnica de los coches eléctricos puros.

Finalmente, el giro de Honda envía un mensaje potente al resto de la industria: la transición hacia la movilidad cero emisiones será mucho más lenta y costosa de lo previsto. Al mover miles de millones de euros hacia los híbridos, la compañía japonesa apuesta por una tecnología que ya domina y que le permite mantener sus fábricas operativas sin las traumáticas transformaciones que exige la producción masiva de vehículos a batería.

Honda se está enfrentando a los mismos problemas que el resto del sector: la caída en la demanda de vehículos eléctricos. Las cosas no están saliendo como los fabricantes habían planeado y muchos han tenido que rediseñar la estrategia para adaptarse a los cambios.

De hecho, ha sido el propio CEO de Honda, Toshihiro Mibe, el que ha afirmado en la rueda de prensa de presentación de resultados que la demanda de vehículos eléctricos había caído drásticamente, lo que hacía "muy difícil" mantener la rentabilidad.

La marca japonesa no ha sido diferente y ha tenido que pegar un volantazo que le ha hecho dejarse miles de millones. En concreto, el segundo mayor fabricante de automóviles de Japón ha cancelado tres modelos eléctricos que se iban a producir en EEUU.

No hay que olvidar que el país presidido por Donald Trump ha puesto fin al apoyo gubernamental a los vehículos eléctricos, lo que ha hecho que la mayoría de compañías, con Ford y Stellantis a la cabeza, hayan tenido que replantearse sus estrategias y registrar importantes amortizaciones.

Honda también está haciendo cambios en China

Aunque los analistas esperaban más pérdidas relacionadas con los vehículos eléctricos en Honda, la magnitud de la amortización ha sido toda una sorpresa, según Julie Boote, analista de automóviles de Pelham Smithers Associates.

"La principal sorpresa fue que el programa de producción estadounidense se canceló, en lugar de simplemente reducirse. Honda tenía un plan de expansión de vehículos eléctricos muy ambicioso, que se vio gravemente afectado por los cambios en el entorno del mercado", Boote.

Sin embargo, su problema no está solo en EEUU. Honda también está reduciendo el valor de su negocio en China, donde ha tenido dificultades para competir con los avanzados automóviles impulsados por software de rivales como BYD.

En concreto, la marca nipona calcula que perderán unos 570.000 millones de yenes (unos 3.100 millones de euros al cambio) en el ejercicio que acaba en marzo. Unos datos que contrastan con la previsión de 550.000 millones de yenes de beneficios (unos 3.000 millones de euros).

Lo más llamativo es que, según un portavoz de la empresa, se trataría de su primera pérdida anual desde que cotiza en bolsa en 1957.

Ante este pronóstico, tanto Mibe como el vicepresidente ejecutivo, Noriya Kaihara, han anunciado que van a renunciar, de forma voluntaria, el equivalente al 30% de su remuneración durante tres meses, mientras que otros ejecutivos renunciarán al 20%, según ha informado Honda.

La empresa tiene previsto anunciar una estrategia empresarial renovada a medio y largo plazo en el próximo ejercicio fiscal.

Además de sus principales mercados, Japón y Estados Unidos, Honda ha anunciado que reforzará su gama de modelos y su competitividad en términos de costes en la India, donde ve posibilidades de expansión.

Bajo la presión de sus rivales chinos en Asia y otros lugares, los fabricantes de automóviles japoneses se han centrado cada vez más en la India, un mercado en el que, al igual que en Estados Unidos, los fabricantes de automóviles chinos están prácticamente excluidos.

En general, la mayoría de fabricantes han hecho importantes amortizaciones al reducir sus ambiciosos planes con los coches eléctricos. Con el anuncio de Honda, el sector en EEUU va a perder unos 67.000 millones de dólares.

Ni el español ni su compañero Lance Stroll pudieron terminar la prueba en Melbourne, y ahora en Shanghái se vuelve a antojar una carrera complicada para la escudería con sede en Silverstone. En su llegada al Gran Premio, el dos veces campeón del mundo ha contado cómo se encuentra el equipo y la manera en la que afronta las carreras después de tantos años. Además, ha recordado los problemas con Honda en su etapa con McLaren.

Una dolorosa etapa para Aston Martin y Alonso

Desde la firma británica ya comunicaron que las primeras pruebas de esta temporada iban a ser duras, pues los problemas vistos en pretemporada no se van a solucionar de una semana para otra. A pesar de las dificultades, Fernando Alonso se mostró tranquilo y optimista: "Ahora mismo estamos embarcados en un viaje con el equipo que no ha empezado de la manera ideal. Pero es el primer año de colaboración entre Aston Martin y Honda y tenemos que atravesar estos momentos. Y estoy dispuesto y listo para ayudar en todo lo que pueda".

A su vez, ha destacado que no sabe la duración de estos problemas, pero espera que sea un periodo de tiempo breve. Aunque él mismo ha hablado de que lo importante es ganar, no quedar más arriba o más abajo en la clasificación: "Todos queremos ganar, somos 22 pilotos este año, uno ganará y 21 estarán en un lugar mentalmente complicado. Para mí, terminar tercero, quinto, décimo o séptimo no me importa mucho. Terminar en cualquier posición que no sea primero supone el mismo dolor".

El asturiano recordó que a lo largo de su trayectoria en la F1 ha conseguido hacerse con hasta 100 podios, y esto es lo que le lleva a solo estar feliz con un triunfo. Aunque ahora con el actual AMR26 debe conformarse en China con algo menos: "Estaremos contentos si salimos de China con unos libres más o menos normales, una clasificación más o menos normal y acumulando vueltas el domingo, e intentar hacer una carrera entera, si se nos permite".

Fernando recuerda su relación pasada con Honda

Todas las miradas apuntan a Honda, los encargados de la unidad de potencia que se han unido a Aston Martin esta temporada no están obteniendo los resultados esperados y la situación es muy complicada. Aunque fuese la primera vez que trabajaban con el equipo británico, con quien sí habían coincidido en el pasado era con Fernando Alonso. Sucedió entre el 2015 y el 2017 durante su etapa en McLaren, y en aquel momento la relación ya fue traumática.

Parece que lo que no ha cambiado en estos 10 años es que el resultado de Honda no es muy positivo, pues se están viendo problemas que hacen recordar a aquella época en McLaren. "No creo que hace diez años las cosas fueran tan dramáticas. Este es un deporte muy mediático y cuando ganas un par de campeonatos compitiendo, luchando solo contra tu compañero de equipo, eres un dios, pero cuando luchas y tienes un periodo complicado, todo se magnifica", reflexionaba Alonso sobre su pasado.

Aunque si algo quiso dejar claro en esta rueda de prensa, es que ahora muchos aficionados le comprenden mejor que en aquella época. "Puede que ahora la gente cambie de opinión sobre lo que pensaban de mí hace diez años. Ahora la gente ve la situación actual y tienen más tacto con nosotros, entienden mejor los problemas. Pero hasta hace unos años se me criticaba y decían que estaba loco por mostrar la frustración en la radio", apunta el piloto español.

Esperemos que la firma japonesa y la escudería británica encuentren la solución pronto, pues Fernando no quiere volver a vivir carreras tan frustrantes como las de hace años. El asturiano confía en el equipo y en los encargados de la unidad de potencia para poder revertir la situación antes de que sea demasiado tarde. De momento, él desde su posición solo puede ayudar aportando la información obtenida en las vueltas que pueda dar sobre el AMR26. Veremos si en China vuelve a dejar algún destello de su calidad, como en la primera salida del curso.

En plena crisis en el equipo con sede en Silverstone, llegan desde el país asiático ciertos comentarios que dejan entrever una separación clara entre Honda y el ingeniero británico. Los problemas que se han visto en Bahréin no dejaron contentos a nadie, y ahora ambas firmas trabajan a contrarreloj para solucionar los contratiempos. Pero ahora el director general del proyecto de F1 de Honda ha relacionado los problemas del AMR26 con el gurú de la aerodinámica.

Los problemas de Aston Martin y Honda

No es ningún secreto que la pretemporada no ha ido como esperaban en Aston Martin. Sus primeros pasos con el nuevo reglamento y con Honda como compañero de viaje no han sido nada fructíferos ni esperanzadores. Muchos problemas de fiabilidad han hecho que sean el motor con menos vueltas de toda la parrilla, lo que deja una situación muy complicada de cara al estreno en Melbourne.

Queda una semana, y en el equipo con sede en Silverstone han confirmado que están trabajando día y noche para revertir este mal arranque. El próximo fin de semana se resolverán las dudas sobre el rendimiento del AMR26. Desde Honda no han tenido problemas en confirmar que el problema venía de la batería, lo hicieron tras los test y lo han vuelto a hacer ahora. Pero aun así han querido señalar a Adrian Newey, a quien no le quitan responsabilidad de lo que ha ocurrido.

El ingeniero más laureado de la historia de la F1 llegó al equipo del piloto español con una gran expectación. Sus diseños han llevado a la mayoría de los equipos donde ha estado hacia lo más alto, pero de momento parece que no han empezado con buen pie. Comenzaron más tarde que el resto de equipos, y por ello no pudieron llegar correctamente a Barcelona, pero a esto hay que sumar ciertas acusaciones hacia Newey que ahora llegan desde Japón.

Críticas hacia el trabajo de Adrian Newey

Tras los fallos vistos en Bahréin, muchas críticas fueron direccionadas hacia Honda, pues es el máximo responsable de la unidad de potencia. Ahora, desde Japón, concretamente desde el medio 'AutoSport Japón', han salido unas declaraciones del director general de proyecto de F1 de Honda, Satoshi Tsunoda, que relaciona el trabajo del ingeniero con los problemas del AMR26.

Parece que en la firma japonesa no ha sentado bien que la mayor parte de la culpa se les atribuya a ellos, y han salido a contraatacar direccionando las culpas hacia el británico. "Desde que Adrian Newey se incorporó a Aston Martin en marzo de 2025, casi todo lo que hemos hecho hasta ahora ha cambiado", argumentaba el directivo japonés.

Cuando habla de cambios, no se refiere a la unidad de potencia en sí, pero sí a otros aspectos muy importantes. "No hemos cambiado la estructura del motor, por supuesto, pero todo lo demás, incluido el equipo periférico y su fijación en la carrocería, sí lo ha cambiado", detalla Satoshi Tsunoda. Parece que al director general no le han gustado las decisiones que ha tomado el nuevo 'team principal' de Aston Martin en el comienzo de su nueva andadura juntos.

El japonés ha desvelado charlas con el británico, y cómo sus exigencias hicieron que el trabajo de Honda no pudiese ser todo lo correcto que debería ser. "Newey nos preguntó: "¿No pueden hacerlo así?", y se nos acababa el tiempo...", declara el directivo. Entre unas cosas y otras, el resultado ha sido la imagen que hemos podido ver de Aston Martin en Bahréin, la de un equipo con serios problemas.

No sabemos a ciencia cierta de quién es la culpa, pero de lo que no hay duda es de que el equipo británico está en problemas. Desde Honda no dudaron en confirmar la gravedad de los contratiempos que está sufriendo el equipo, y ahora también señalan el trabajo de Adrian Newey. Esta semana, en lo que se tiene que centrar el equipo de Fernando Alonso es en solventar la mayoría de problemas que tienen de cara a Australia, pues queda muy poco tiempo para que arranque el Mundial.

Las sesiones de pretemporada no fueron de la forma que esperaban en el equipo con sede en Silverstone, pues fueron la escudería que menos vueltas pudo dar. La situación preocupa y mucho, pues la última creación por parte de Honda no muestra mucha fiabilidad. Ahora, han querido dar la cara a través de una rueda de prensa donde su CEO Koji Watanabe ha hablado sobre las soluciones que están buscando para llegar bien a Australia la semana que viene.

Un mal comienzo para Honda y Aston Martin

Había una gran expectación en el regreso de Honda, pues tras salir de Red Bull y de la Fórmula 1, habían anunciado su vuelta de la mano de Aston Martin para este 2026. Se esperaba que los japoneses hicieran un gran trabajo en cuanto a la unidad de potencia, y esto sumado al diseño de Adrian Newey diera como resultado un coche campeón para Fernando Alonso. De momento, esto no ha sido así.

Varios problemas en la unidad de potencia hicieron que tanto Lance como Fernando no pudiesen dar muchas vueltas ni en Barcelona ni en Bahréin. Incluso, cuando el español estaba completando el mayor número de vueltas seguidas con el AMR26, este provocó un ruido tremendo y algo se rompió en su interior, obligando al español a detenerse en mitad de la pista.

Todo esto ha hecho que las dudas respecto al inicio de temporada sean muy grandes, pues no han conseguido dar el número de vueltas equivalentes a la primera carrera en Australia. Por lo que hay ciertas sospechas sobre si van a ser capaces de completar todos los giros al circuito de Melbourne sin tener que abandonar. Todas las miradas y críticas apuntaban a Honda, y ahora han salido a dar la cara.

Honda explica los problemas de Aston Martin

Tal y como adelantábamos, cuando Alonso sufrió ese problema en los test, desde la firma japonesa señalaron que el fallo estaba en la batería. Ahora, Koji Watanabe, CEO de Honda, lo ha vuelto a confirmar en esta rueda de prensa que han realizado para esclarecer la situación: "Durante los test aparecieron vibraciones anómalas que dañaron la batería".

Desde que se marcharon de Bahréin, están trabajando en buscar una explicación a estas vibraciones. En una semana arrancará el Mundial en Australia, y el equipo de Lawrence Stroll tiene que acortar los plazos para dejar estos contratiempos atrás. El CEO de la firma japonesa confirma que están haciendo todo lo posible para ello: "Trabajamos día y noche más estrechamente que nunca con Aston Martin para solucionarlo antes de Australia".

Durante las sesiones, Adrian Newey aseguró que el monoplaza que veríamos en Australia iba a ser muy distinto al de los test. Esto podía ser en referencia a la unidad de potencia, pues es lo que ha dado más problemas, pero desde Japón señalan que no solo habrá modificaciones en ese apartado del AMR26: "Estamos cambiando cosas en el motor, pero también en el coche".

Ahora mismo, la preocupación es máxima, pues la imagen que vimos en los test de Bahréin no fue nada alentadora. La primera parte de la temporada apunta a ser dura para el equipo del piloto español, pero en Honda y Aston Martin están trabajando codo con codo para darle la vuelta a esta situación cuanto antes. "El desafío es enorme, tenemos problemas graves, pero definitivamente vamos a por la victoria", zanjaba Koji Watanabe la rueda de prensa.

A estas alturas nadie esconde nada; es evidente que la relación entre la escudería de Silverstone y la firma japonesa no ha empezado de la mejor manera posible. En esta rueda de prensa han confirmado estar en problemas, pero aun así todos están remando en la misma dirección para conseguir solventar los contratiempos y guiar al equipo hacia los primeros puestos de la parrilla. Veremos si consiguen completar este gran reto que tienen por delante; de momento, el primer desafío será en Australia.

Esto hizo que las sesiones acabasen antes de tiempo y se temía que no volviésemos a ver en Bahréin al monoplaza de la escudería de Silverstone. Tras muchos rumores sobre lo que realmente le había pasado al coche de Alonso, Honda ha salido con un comunicado oficial a explicar lo sucedido. Además, desvelan cómo será el último día de pretemporada para la escudería británica y Lance Stroll.

El último problema del AMR26 de Alonso

Fernando Alonso tenía ayer toda la mañana y la tarde para rodar con su AMR26 e intentar recabar toda la información que el equipo no pudo conseguir los días previos por distintos contratiempos. El asturiano estaba muy lejos de ser de los más rápidos en pista, pero al menos estaba haciendo las tandas más largas hasta la fecha y ya acumulaba 28 vueltas al circuito de Sakhir. Pero justo en este momento todo se arruinó.

Y es que en plena recta, el bicampeón del mundo quiso acelerar y su monoplaza dijo 'basta'. Llegando a la curva 5 de este trazado, hay una recta en la que todos los pilotos aprovechan para acelerar, pero el AMR26, cuando esto sucedió, provocó un gran estruendo derivado de la rotura de algo dentro del coche. Esto obligó a detenerse al español que así decía adiós a su pretemporada, que ha tenido más contratiempos que buenos momentos.

Muchos medios apuntaron a que el problema venía de una rotura en la caja de cambios, la cual ha sido fabricada por el propio equipo. Y la otra opción posible es que hubiese sido un nuevo problema en el motor, del cual se encarga Honda. Finalmente ha sido más lo segundo, aunque la entidad japonesa ha querido aclararlo con un comunicado oficial.

El comunicado oficial de Honda

Este no es el primer problema que tienen con la unidad de potencia en el equipo con sede en Silverstone, y las dudas respecto a Honda no paran de crecer. Los japoneses han querido detallar el problema que tuvo el español con el coche en la tarde de ayer de la siguiente forma: "Nuestra última tanda de ayer con Fernando Alonso reveló un problema con la batería que afectó a nuestro plan de pruebas con el equipo de Fórmula 1 Aston Martin Aramco".

Tras ver las imágenes del coche parado, cabía la posibilidad de que nos hubiéramos despedido así de Aston Martin hasta la primera carrera en Melbourne. Honda asegura que desde ese instante han estado trabajando para encontrar soluciones: "Desde entonces hemos estado realizando simulaciones en el banco de HRC en Sakura". Tras esto, confirmaron que durante el día de hoy Lance Stroll volverá a pista.

Aunque por el paddock no se ha visto movimiento en el garaje de Aston Martin desde que ha empezado la sesión, y todo ello tiene una explicación. No solo confirman el problema de ayer, sino que desvelan un contratiempo más, como es la falta de piezas. "Debido a esto y a la escasez de piezas de la unidad de potencia, hemos adaptado el plan de rodaje de hoy para que sea muy limitado y de tandas muy cortas", concluyen en el comunicado.

Las malas noticias se multiplican. Ayer la imagen era desoladora al ver a Fernando obligado a detenerse después de una nueva rotura en la unidad de potencia, y hoy desde Honda confirman que el problema fue en la batería. Este comunicado no solo ha dado esta mala noticia, sino que hemos descubierto también a través de él una falta de repuestos en el garaje de Aston Martin. Por lo tanto, Lance Stroll saldrá el último día de pretemporada, pero durante muy poco tiempo, pues no pueden rodar demasiado. Otra sombra en esta pretemporada que ha sido una pesadilla para el equipo de Alonso.

En el Tokyo Auto Salon 2026, bajo los focos. Ha aparecido una silueta que nos ha erizado la piel. No es un coche nuevo desde cero, pero tampoco es un simple kit de carrocería. Es el Honda NSX tribute By Italdesgin.

¿Qué han hecho?

La idea es tan loca como brillante. Los genios italianos han cogido de base técnica del último NSX (el híbrido que nos dejó en 2022), y le han aplicado una "operación estética" de las que hacen época. El objetivo era claro: homenajear al mítico NSX Na1 (el que ayudó a poner a punto al mismísimo Ayrton Senna), pero con la tecnología de hoy.

Lo primero que te va a saltar a la vista es el frontal. ¡Han vuelto los parpados! No son faros escamoteables como tal (por seguridad de peatones y normativa), pero han diseñado unas ópticas con tapas móviles que imitan ese look ochentero que tanto echábamos de menos.

No deja de ser llamativo que en el vídeo se muestre a la persona que está conduciendo con calcetines y mocasines blancos. Para los que son seguidores de toda la vida de la leyenda brasileña de la Fórmula 1, Ayrton Senna, es un claro homenaje cuando este realizo un vídeo probando el NSX original en Zuzuka.

ADN japonés con sastre italiano

Pero no es solo el morro. La trasera es un espectáculo de fibra de carbono con un alerón integrado que envuelve toda la zaga. Recordándonos a esos deportivos de época, pero con un toque moderno.

Bajo el capó no hay experimentos raros. Mantiene el bloque V6 biturbo híbrido de 3 motores con sus 581 CV que ya conocíamos. Eso sí, Italdesign asegura que ha retocado la suspensión y la aerodinámica para que se sienta más "afilado" que el modelo de serie.

Dentro del coche, presenta un salpicadero rediseñado, nuevo cuadro de instrumentos, acabados y conjunto de colores.

Será una odisea poder verlo en las calles

Ahora viene el jarrón de agua fría, este monstruo tendrá una fabricación muy limitada según Honda, lo que significa que será un suceso extraño verlo alguna vez en las calles (si es que acaso lo ves).

También hay que destacar que todas las unidades que salgan de la fábrica tendrán el volante a la derecha y será exclusivamente en ese lado, como dice el comunicado de la firma italiana.

"Este legado cobra forma en un proyecto único, oficialmente reconocido por Honda: el Honda NSX Tribute by Italdesign. Una creación contemporánea, a medida y de edición limitada, con volante exclusivamente a la derecha, diseñada íntegramente por Italdesign: desde el estilo y la ingeniería hasta la producción ultralimitada".

Sinceramente, nos encanta que marcas como Honda o Italdesign se atrevan a hacer cosas diferentes. En un mundo donde la electrificación domina el panorama mundial, que alguien se tome la molestia de diseñar un coche que celebra los 35 años del NSX con ese detalle, es para aplaudir.

Esto no es muy habitual en el Gran Circo, pero la unión entre Honda y Aston Martin de cara a la nueva temporada ha llevado a la firma japonesa a realizar un evento especial en el que ha presentado su unidad de potencia. En este han estado varios altos cargos de ambas compañías, y han hablado sin cortarse del objetivo que tienen para este 2026, que no es otro que ganar.

El regreso de Honda a la Fórmula 1

Estamos acostumbrados a ver grandes eventos de las escuderías para presentar el diseño de su monoplaza, pero pocas veces se da la situación que ha tenido lugar hoy en Tokio. Honda se alejó de la máxima categoría del automovilismo en el año 2021 tras su salida de Red Bull y este año vuelve de la mano del equipo de Silverstone. Además, lo hace en un año muy especial como es el del cambio de reglamento, y todo esto le ha hecho organizar un evento única y exclusivamente para mostrar el motor que moverán los monoplazas de Fernando Alonso y Lance Stroll.

En este evento no podía faltar gente muy importante en esta unión como el propietario de Aston Martin Lawrence Stroll o Toshihiro Mibe, presidente y CEO de Honda Motor. También estaban en el evento que se ha celebrado la pasada madrugada en el centro de Japón, el nuevo jefe de estrategia del equipo Andy Cowell y el CEO y presidente de la F1, Stefano Domenicali.

Este último no se ha querido perder un momento tan especial para su industria. El directivo italiano explicó lo que significa esta unión para la Fórmula 1: "Es un momento emocionante para nuestro deporte, con dos gigantes del automovilismo uniéndose para luchar por el mayor premio". Habló muy bien de Honda, de quien resaltó sus resultados previos como carta de presentación para lo que se viene este año.

Cuando dice que llega en un momento emocionante, esta refiriéndose al cambio de reglamento que hará a los equipos partir de cero. En la presentación de este motor ya podemos ver los primeros efectos de la nueva normativa, pues presenta un equilibrio total entre combustión y electrificación. El 50% de la potencia vendrá del motor térmico V6 turbo de 1.6 litros y el otro 50% del sistema eléctrico.

Una unión para ganar

El mandamás de Aston Martin, Lawrence, se mostró muy comprometido con esta unión de la que espera resultados para volver a ver a su equipo en lo más alto. "Estamos comprometidos a perseguir la excelencia. Eso significa ganar carreras y campeonatos", explicó el canadiense que aseguró que en la escudería tienen las ideas más que claras para el 2026.

El directivo canadiense no se quiso quedar ahí con su intervención y fue un paso más allá. Se mostró entusiasta por lo que le espera a su equipo: "Confiamos en contar con todos los elementos necesarios para luchar por la victoria en el futuro. Tenemos una fe inquebrantable. No será un camino fácil y habrá desafíos, pero nos impulsa ganar". Y entre esos elementos está el motor de Honda.

Por parte de la marca japonesa tomó la palabra el presidente y CEO Toshihiro Mibe. Al igual que Lawrence mostró la ambición de esta nueva alianza: "Queremos ser los número 1 del mundo y aceptar los máximos desafíos posibles". Todos, tanto de una firma como de otra, tienen el mismo objetivo entre ceja y ceja y es darle un coche ganador al piloto español con el que devuelva a lo alto de la parrilla al equipo con sede en Silverstone.

Cada vez queda menos para ver este motor en acción y podremos sacar más conclusiones. Andy Cowell, responsable de estrategia de Aston Martin siguió en esta línea de optimismo, pero quiso mantener los pies en el suelo: "Queremos ganar, pero aquí no puedes celebrar desde la fábrica". Los siguientes pasos del equipo de Fernando Alonso pasan por los test de pretemporada, la presentación del monoplaza el día 9 de febrero y de ahí a competir en Australia.

El sonido, aunque familiar en su esencia de V6, promete una nueva era de hibridación avanzada, donde la gestión de la potencia eléctrica y el uso de combustibles 100% sostenibles serán las claves del éxito para el ambicioso proyecto del equipo de Silverstone.

La banda sonora de una nueva alianza

El vídeo, breve pero cargado de simbolismo, es la primera señal tangible de que el trabajo en la fábrica se acelera de cara a 2026, un año marcado por una de las mayores revoluciones técnicas en la historia reciente de la Fórmula 1.

La alianza entre Aston Martin y Honda no es una simple relación cliente-proveedor; será una asociación oficial y exclusiva en la que el fabricante japonés suministrará la unidad de potencia completa al equipo, un estatus que el equipo de Lawrence Stroll nunca ha tenido con Mercedes.

Para Fernando Alonso, cuyo contrato se extiende hasta esa temporada crucial, el rugido del nuevo motor es la confirmación de que su apuesta por Aston Martin mira directamente al futuro.

El asturiano, conocido por su exigencia y su visión a largo plazo, ha depositado su confianza en la capacidad de desarrollo de Honda, una marca con la que, si bien tuvo un pasado turbulento en McLaren, ha demostrado ser capaz de construir unidades de potencia ganadoras, como lo hizo con Red Bull Racing.

La revolución técnica del 2026

La melodía que acompañará a Alonso en 2026 es el resultado de un cambio radical en la filosofía del motor. El nuevo reglamento busca aumentar la relevancia de la electrificación y la sostenibilidad.

No obstante, el cambio más significativo es el reparto de potencia dentro de la unidad de potencia. La contribución de la parte eléctrica (MGU-K) casi se triplicará, pasando a generar alrededor de 350-375 kW (unos 500 CV), equiparando su potencia a la del Motor de Combustión Interna (ICE), cuya potencia se reducirá.

Esto significa que la potencia total del sistema híbrido tendrá una distribución mucho más equitativa, acercándose al 50% combustión y 50% eléctrico.

La normativa también introduce dos cambios estructurales de gran calado. El Motor Generator Unit-Heat (MGU-H), encargado de recuperar energía del calor del turbo, desaparece del diseño. Su complejidad y el coste de desarrollo eran los principales obstáculos para la entrada de nuevos motoristas.

Su eliminación, no obstante, podría traer de vuelta un concepto casi olvidado: el turbo-lag, aunque los ingenieros de Honda ya están trabajando para minimizar este efecto en la respuesta del acelerador. Además, los nuevos motores utilizarán combustibles 100% sostenibles, totalmente sintéticos y de origen no fósil, un pilar fundamental en la estrategia de la F1 para ser una competición neutra en carbono.

Un motor compacto y un diseño agresivo

Fuentes cercanas al proyecto han descrito el motor de Honda como un propulsor "muy compacto" y con un diseño "agresivo". De hecho, el CEO de Honda Racing Corporation (HRC), Koji Watanabe, ha subrayado el reto que supone el nuevo diseño, afirmando que el motor será nuevo y que, a pesar de su tamaño reducido, deberá desarrollar una potencia significativa, especialmente desde la parte eléctrica.

Para Honda, el éxito en 2026 con Aston Martin es una prioridad. Su experiencia reciente como motorista dominante en la era turbo-híbrida les da una base sólida. Además, el reencuentro con figuras clave que trabajaron en el desarrollo de las unidades de potencia ganadoras en Red Bull será un activo invaluable para la nueva estructura de Silverstone.

Las expectativas de Alonso

El piloto asturiano ha dejado claro que ve en esta nueva era de la F1 una oportunidad de oro. El reinicio técnico de 2026 nivela el campo de juego, permitiendo a los equipos con visión, recursos y la unidad de potencia correcta dar un salto en la parrilla.

El jefe de Honda ha sido categórico: "Tenemos potencial para ganar no sólo en 2026, sino en 2027, 2028 y más allá". Este mensaje de ambición es la música que Fernando Alonso quiere escuchar.

La combinación del talento del bicampeón del mundo, la inversión sin precedentes de Aston Martin en su nueva fábrica y la probada excelencia de Honda en la creación de unidades de potencia ganadoras, configura un panorama emocionante.

Concretamente ha sido Koji Watanabe, el CEO de Honda quien se ha pronunciado sobre el posible rendimiento que mostrará el equipo de Lawrence Stroll en un año tan importante como es el año del cambio de reglamento. El japonés está esperanzado y augura grandes resultados de esta unión que dará sus primeros pasos cuando regrese la próxima temporada de Fórmula 1.

La unión entre Honda y Aston Martin

Ambas firmas conocen perfectamente la F1, pero a partir de ahora van a caminar juntos. Honda abandona Red Bull después de siete años donde han conseguido muchos éxitos, mientras que Aston Martin se despide de los motores Mercedes después de 17 años. De esta forma, AM busca ser un equipo de fábrica y estar listo para luchar por todo, en vez de seguir siendo un cliente de la firma de la estrella.

Después de su salida de la escudería austriaca, el fabricante japonés iba a dejar la Fórmula 1, pero finalmente emprende un nuevo reto junto al equipo de Fernando Alonso. Koji Watanabe, CEO de la firma, ha hablado sobre los siguientes pasos en el Gran Circo: "Por el momento, no nos planteamos abastecer a otros equipos. Queremos concentrarnos en ganar con Aston Martin. En el futuro, si hay beneficios al abastecer a varios equipos, en términos de la retroalimentación que esto genera, entonces sí, por supuesto es algo que consideraríamos".

Son muchos cambios en Aston Martin de cara al próximo año, y uno de los más importantes sin duda es la llegada de Honda. "2026 es el año para garantizar la alianza que hemos creado como un solo equipo integrado. Necesitamos asegurarnos de que mantenemos los valores que nos hemos propuesto y de que alcanzamos nuestros objetivos de rendimiento", comentaba Koji Watanabe.

Unas palabras esperanzadoras

Tal y como comentábamos, en Honda no son para nada nuevos en este deporte, y es por eso que conocen de primera mano lo impredecible que puede llegar a ser la Fórmula 1. Lo es más aún si tenemos en cuenta que en 2026 todos los coches empezarán de cero debido al cambio de reglamento. Lo que sí ha dejado claro el CEO de Honda en esta charla en 'Undercut' es a lo que aspiran: "El objetivo es ganar el Mundial".

Australia es la primera gran cita de esta nueva etapa de la F1 y ahí podremos ver los primeros resultados de esta unión tan esperanzadora. Aunque en esta charla aseguró que espera buenos resultados en esta nueva etapa junto a la escudería británica, son conscientes de lo difícil que es triunfar en este deporte: "La F1 puede ser cruel. Es un negocio cruel, y a veces, si los resultados no son lo que esperas, es difícil mejorar".

Tras esta entrevista todos los seguidores de Fernando Alonso están con más ganas que nunca de que llegue el 2026 para ver al asturiano luchar entre los más rápidos. "Hay mucha pasión en el equipo del Campus Tecnológico AMR, pero también mucha calidad. Si a esto le sumamos las habilidades de desarrollo de Honda y su capacidad para proporcionar motores ganadores, tenemos el potencial para triunfar en la F1", confirma Koji Watanabe, despertando así la ilusión de los seguidores de Aston Martin tras un año complicado.

Además, con esta unión quiere ampliar la visión y no mirar solamente al próximo año, pues tienen planes a largo plazo. Él mismo ha asegurado que tienen el potencial necesario para ganar, pero también ha añadido lo siguiente: "No solo en 2026, sino también en 2027, 2028 y más allá. Estamos en vísperas de algo muy especial". En Honda parece que lo tienen claro y confían en darle un motor ganador al dos veces campeón del mundo de F1 para que vuelva a estar en lo más alto.

La EV Outlier Concept se distingue por una estética inconfundiblemente futurista y radical que, según los observadores y la propia inspiración de los diseñadores, evoca la atmósfera intensa y el diseño mecánico de la película de anime ciberpunk posapocalíptica de culto, Akira.

Este prototipo no es solo un ejercicio de estilo, sino una declaración de intenciones por parte de Honda sobre el futuro de la movilidad eléctrica y el diseño emocional en las motocicletas.

La casa japonesa ha puesto el foco en la creación de un vehículo que trascienda la funcionalidad, buscando una conexión visceral con el piloto a través de una estética que parece transportada directamente de un futuro distópico y tecnológicamente avanzado.

El rasgo más distintivo de la EV Outlier Concept es su lenguaje de diseño, que se aleja de las líneas convencionales de las motocicletas actuales. El diseño es anguloso, minimalista y está dominado por superficies planas y volúmenes robustos, una clara reminiscencia a la motocicleta de Kaneda en Akira.

Los diseñadores de Honda han buscado la simplicidad brutal, eliminando cualquier componente superfluo y exponiendo parte de la mecánica, característica habitual del ciberpunk.

La baja y alargada silueta, combinada con neumáticos de aspecto robusto y una postura agresiva, le confiere una presencia imponente y una sensación de velocidad estática.

Aunque Honda no ha mencionado explícitamente a Akira en sus comunicados de prensa, la influencia del anime de 1988 es palpable en la robustez de su carenado y la disposición de las luces LED futuristas, que parecen salidas de Neo-Tokio.

La estructura del vehículo se centra en torno a la unidad de potencia eléctrica. El paquete de baterías y el motor, aunque no se detallan en profundidad sus especificaciones técnicas de potencia o autonomía, están integrados de manera centralizada para optimizar el centro de gravedad.

Esto no solo contribuye a la estética ciberpunk de "máquina al desnudo", sino que también promete un manejo ágil y una experiencia de conducción dinámica, esencial en cualquier motocicleta Honda.

Si bien la EV Outlier Concept se presenta como un prototipo de diseño, incorpora elementos tecnológicos que apuntan a la dirección que tomarán las futuras motos eléctricas de Honda.

• Motorización eléctrica avanzada: La motocicleta está impulsada por un sistema de propulsión totalmente eléctrico. Este enfoque subraya el compromiso de Honda con la neutralidad de carbono. Aunque los datos de rendimiento son escasos, se anticipa que el tren motriz ofrecerá una entrega de par instantánea, característica de los vehículos eléctricos, proporcionando una aceleración emocionante.

• Conectividad y HMI (Human-Machine Interface): Es de esperar que un diseño tan futurista se complemente con una interfaz avanzada. Aunque no se han mostrado detalles concretos, la tendencia de Honda apunta a un panel de instrumentos totalmente digital y personalizable, con opciones de conectividad smartphone que podrían integrarse con el casco o la indumentaria del piloto, maximizando la inmersión en la experiencia de conducción.
• Batería modular: El diseño parece insinuar la posibilidad de un sistema de baterías intercambiables o modulares, una solución que Honda ya está explorando en otros mercados y que podría mitigar los problemas de autonomía y tiempo de recarga para los usuarios urbanos.

El equipo de diseño de Honda destaca que el objetivo con la EV Outlier Concept era explorar el potencial de la propulsión eléctrica para liberar el diseño de las limitaciones impuestas por los motores de combustión interna.

Esta presentación de la EV Outlier Concept posiciona a Honda a la vanguardia de la innovación en diseño de motocicletas eléctricas. Mientras que otros fabricantes se centran en la autonomía o la potencia pura, Honda ha optado por ofrecer un fuerte componente emocional y estético.

La motocicleta, que evoca la película de anime ciberpunk posapocalíptica Akira, sirve como un testamento a la capacidad de Honda para fusionar la ingeniería de vanguardia con la cultura pop y el diseño radical.

Aunque es un concept, la EV Outlier Concept demuestra que la electrificación puede ser una oportunidad para reimaginar la forma y la función de las motocicletas. Su acogida sugiere que existe un mercado para vehículos que no solo son eficientes, sino que también poseen una identidad visual fuerte y audaz.

Entre los objetivos de Honda a largo plazo se encuentra lograr la neutralidad de carbono en todos sus productos para 2050. No obstante, parece que la alternativa eléctrica no acaba de convencer al fabricante asiático, pues están valorando otras opciones más atractivas para la situación del mercado actual. 

Jay Joseph, director ejecutivo de Honda Australia, comparte el motivo específico por el cual la motorización eléctrica ya no se encuentra en los planes de la marca japonesa: "Los vehículos eléctricos de batería son una vía para lograr la neutralidad en carbono, pero no necesariamente la única. Los vehículos eléctricos seguirán mejorando (estamos trabajando en baterías de estado sólido), pero nuestro objetivo es la neutralidad en carbono, no los vehículos eléctricos de batería".

"Esa es solo la vía obvia a corto y medio plazo, pero desarrollaremos otras tecnologías que también contribuyan a lograrla. Nos gustaría incluir vehículos electrificados de pila de combustible cuando la infraestructura esté disponible", concluye Joseph, haciendo referencia a la combustión de hidrógeno.

Honda ya contó con un modelo de esta tecnología, el FCX Clarity, cuyos primeros bocetos se comenzaron a desarrollar en los años 80 y vio la luz en 2008. No obstante, y como consecuencia de la baja demanda, Honda paralizó su producción tras la pandemia, pero no sus investigaciones con este compuesto. 

Y es que el modelo CR - V e:FCEV es un coche de pila de combustible con una particularidad, pues funciona además como un híbrido enchufable gracias a una batería recargable de 17,7 kilovatios. Junto a la marca japonesa, otras marcas asiáticas punteras como Toyota o Hyundai siguen trabajando en vehículos propulsados por hidrógeno y esperan anunciarlos a partir de  2028. 

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Pero no solo de coches y motos vive la firma oriental. Es más, te vamos a contar 7 frikadas de Honda que pocos conocen:

Su inicio está ligado a una bicicleta

Como ocurre con muchas marcas de automóviles, su historia se inicia con dos ruedas en lugar de cuatro. Las bicicletas son el germen de muchos de los fabricantes de coches que perduran a día de hoy como Opel, que al igual de Toyota comenzaron produciendo telares. En el caso de Honda, su fundador, Sōichirō Honda, consiguió impulsar una bicicleta con un pequeño motor auxiliar. Su padre era herrero y él le ayudaba a arreglar estos vehículos. 

"Mi esposa salía con su bicicleta a comprar arroz en el mercado negro, pero no encontró nada en nuestra zona. Se enfadó y me dijo «esta vez vas tú y compras el arroz». Así que cogí un pequeño motor que tenía por ahí, que el ejército había desechado, y se lo instalé en la bicicleta. Dicho así suena simple, pero llevó bastante faena. Para hacer un depósito de gasolina necesitaba una lámina de acero, pero un acero cualquiera se oxidaría, lo que quería era chapa de estaño, imposible de encontrar en aquella época con el control de la economía. Así que fui al mercado nocturno y compré una botella de agua caliente, de esas que se ponen en la cama para calentarla, y la convertí en un depósito".

Y así comenzó todo...

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La historia de Honda en cómic

De sobra es conocida la fama que tienen los cómics Manga en Japón. Pues bien, la firma del 'país del sol naciente' creo a través de Shogakukan Inc el cómic 'Honda Soichiro Hon Den', un repaso a la historia de la marca desde sus inicios. La compañía le dio una vuelta de tuerca produciendo 'Honda Origins', una serie animada que combina manga, audio y fotografías históricas para crear un viaje audiovisual compuesto por seis episodios.

Todo por un barril de whisky

En 1945, termina la Segunda Guerra Mundial, conflicto por el que la fábrica de Hamamatsu queda en ruinas. Soichiro decide venderla a Toyota, pegarse un año sabático y comprar un tanque de alcohol con una parte de ese dinero. Lo instala en el jardín de su casa y se pone a hacer whisky casero para familiares y amigos. Un genio.

Un Ester egg escondido en algunos Civic

General Motors o Stellantis no son los únicos fabricantes que introducen 'huevos de pascua' en sus vehículos. Aunque parezca mentira, algunas unidades del Honda Civic de décima generación esconden bajo la alfombrilla de caucho de la parte central de la consola un grabado con el el RA106 F1, la RC213V y el HondaJet como protagonistas. 

5 frikadas de Land Rover que pocos conocen

Coches, motos y mucho más...

Como te decía al comienzo, Honda es conocida por crear coches y motos. Pero además de estos vehículos, también tiene un robot cortacéspedes (Miimo), una bomba de agua portátil (WX 10), un generador de 7.000 W (EU70is) e incluso aviones. De hecho, la firma japonesa acaba de presentar el Honda Jet Elite S Business, un jet privado de alto standinig. ¡Ah! Y no podemos olvidar sus famosos cortacéspedes, entre los que destaca el Honda Mean Mower V2, que consiguió un récord Guinness al acelerar de 0-160 km/h en solo 6,29 segundos.

ASIMO

En 2020, ASIMO, el robot de Honda cumplió 20 años. Sí, el tiempo pasa muy rápido para todos, menos para esta maquina, que se conserva como el primer día. En esas dos décadas, el simpático humanoide japonés dio 33.263.219 pasos. ¿Tendría agujetas?

En ‘Indiana Jones’ aparece un Honda Civic

Sí, en concreto en ‘Indiana Jones: en busca del arca perdida’. Y no, no aparece como tal. El diseñador de efectos Ben Burtt no daba con el sonido de la gran bola gigante hasta que circulando por un camino de tierra con su Honda Civic se dio cuenta de que el contacto de los neumáticos con la grava producía el sonido que necesitaba. ¡Bingo! 

5 frikadas de Ferrari que pocos conocen

John Cena ha comprado un Honda Civic Type R FL5 blanco de 2024 con un alerón y capó que no han pasado desapercibidos entre los vecinos. Este vehículo se suma a su colección de coches del fabricante japonés.

El antiguo luchador era toda una celebridad, pero su fama se ha mantenido cuando ha abandonado los rings. La nueva faceta como actor ha empezado a tomar cada vez más peso con apariciones en películas como Suicide Squad o Barbie. Cena ha seguido el ejemplo de Dwayne Johnson, conocido como The Rock.

John Cena ha publicado la compra de su nuevo vehículo en su cuenta oficial de X (antiguo Twitter). La publicación no ha tardado en llenarse de comentarios de usuarios que aseguran que es cómico ver al ex luchador en un Honda Civic tan compacto. 

El amor de Cena por la marca japonesa no es nuevo. El ahora actor se encarga de realizar la voz en off para algunos de los anuncios del fabricante de automóviles, así que esta nueva compra no ha sorprendido a nadie. 

John Cena ha relatado su experiencia en el concesionario de Honda de Wesley Chapel, Florida. El ex luchador ha entregado su Civic Type R azul de 2021 antes de comprar el nuevo modelo de 2024 y ha animado a los compradores a hacerse con él.

Cena se mantiene firme en su pasión por el Civic Type R para un uso diario y no le importa poder permitirse un vehículo más caro. El actor prefiere un coche que le permita disfrutar de una experiencia de conducción auténtica con su cambio de marchas manual de 6 velocidades.

El nuevo Honda Civic Type R de 2024 no parece que haya sido modificado antes de salir del concesionario, al menos la parte frontal que se puede observar en la imagen publicada en X.

El concesionario de Honda en Wesley Chapel ha puesto a la venta el Boost Blue en su inventario y podría aprovechar la fama del anterior propietario para obtener el mejor precio por él. Otros medios como The Drive aseguran que podría acabar en una subasta benéfica.

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Honda Prologue 

Sí, has leído bien. Dice Prologue, no Prelude. Se trata de un SUV eléctrico que, según Honda, llegará a comienzos de este 2024. “Ofrece una experiencia de conducción deportiva con una cabina repleta de tecnología y mucho espacio para ponerse cómodo”, resume el fabricante en su página web. 

Este vehículo se acerca a los cinco metros de largo, y llega a alcanzar una potencia de hasta 292 CV. Su diseño exterior está marcado por líneas rectas, así como su parte trasera presenta una forma casi cuadrada. En cuanto a las llantas, monta unas que van desde las 19 a las 21 pulgadas. 

Siguiendo con su interior, cabe destacar que cuenta con dos pantallas, una de 11 pulgadas para el cuadro de mandos, y otra segunda en el centro del salpicadero, más grande, de 11,3 pulgadas, en la que se puede encontrar todo lo relativo al sistema multimedia. 

Finalmente, en cuanto a su mecánica, el Prologue ofrece dos versiones diferentes. La primera cuenta con un motor que actúa en el tren delantero, y desarrolla un total de 213 CV. En el caso de la segunda motorización, añade un motor extra (es decir, 2 motores), ganando una tracción total de 292 CV. Asimismo, ofrece una autonomía de hasta 483 km. 

Honda Prelude 

El nuevo Honda Prelude fue presentado en el Japan Mobility Show de Tokio el pasado mes de noviembre de 2023. Aunque a priori se pensó que se trataría principalmente de un modelo 100% electrificado, Honda dio a conocer más tarde que sería un nuevo modelo híbrido. 

Sin embargo, no se ha dado a conocer ningún tipo de dato, ni sobre el diseño, las prestaciones o las motorizaciones de lo que será el siguiente modelo de Honda. Aunque es cierto que el CEO de la firma, Toshihiro Mibe, llegó a adelantar que el Prelude será un adelanto de los próximos coches que Honda fabricará en el futuro. 

“Honda siempre ha estado comprometida con la creación de vehículos deportivos. Y la palabra ‘preludio’ significa ‘actuación introductoria o precedente’. Este modelo se convertirá en el preludio de nuestros futuros modelos, que heredarán ‘el placer de conducir’ hacia el futuro electrificado y encarnarán la mentalidad deportiva inalterable de Honda”. 

Honda e:NS2 

Probablemente te habrás quedado mirando el nombre de este nuevo vehículo, y habrás pensado: ¿Y ese nombre tan raro? Tranquilidad, este nombre no es el definitivo, pero sí se trata de uno de los prototipos que Honda enseñó en 2023 de cara a este nuevo año. 

El objetivo principal del lanzamiento de este modelo es debido a que, como comentamos, Honda quiere llegar al mercado eléctrico de China como sea. Este es uno de los que decíamos que no veremos (por ahora) en el mercado español. 

Se trata de una berlina al estilo fastback que, de hecho, es un diseño que últimamente se está poniendo de moda en el sector. Al igual que sucede con el Prelude, no se han ofrecido datos de ningún tipo sobre el nuevo modelo de Honda más allá de que calzará unas llantas de 18 pulgadas. 

Honda CR-V

Otro SUV se une a la lista. Presenta una longitud de 4,7 metros de largo, así como incorpora una gran tecnología, y resalta por mejorar su seguridad. En este caso, se trata de un modelo que estará disponible en Europa, a diferencia de otros que mencionamos. 

Estará disponible en el mercado europeo en la versión híbrida enchufable ‘e:PHEV’, así como Honda también ha preparado una versión RS, la cual desarrolla más potencia que la versión híbrida. El SUV llega hasta los 207 CV en el caso del RS, mientras que la versión e:PHEV alcanza los 184 CV. 

Por su parte, cuenta con una etiqueta Cero de la DGT, así como ha anunciado 81 km de autonomía eléctrica gracias a la batería que dispone de 17,7 kWh de capacidad. Su precio de venta al público arrancará en más de 50.000 euros. 

Aparte de estos modelos, los cuales los podremos ir viendo a medida que avance el 2024, Honda tiene previsto presentar 10 modelos que lanzarán de aquí al próximo 2027. Todavía no se conocen más detalles, aunque es cierto que se ha llegado a hablar de un SUV de tamaño medio 100% eléctrico que rivalizará con los ya existentes. 

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Por muy extraño que parezca, Honda pensó en esto mismo, por lo que diseñó un peluche con forma de coche que emitía sonidos de motores, a lo cual denominó ‘Sound Sitter’ (Niñera de sonido). El juguete tiene un diseño basado en el clásico cupé S600 de Honda.

El peluche fue creado partiendo de la idea de que los bebés reaccionan positivamente ante los sonidos de motores. Además, Honda llegó a comprobar que ciertas grabaciones de sonidos de vehículos, efectivamente, les calmaban. 

La marca nipona llegó a probar hasta 37 sonidos de motores diferentes, siendo el del 3.5 V6 VTEC Turbo del Honda NSX el que mayor efecto provocaba en los bebés de entre 6 y 18 meses: 11 de cada 12 bebés se tranquilizaban, y 7 de cada 12 experimentaban una reducción de sus pulsaciones. 

El Acura NSX, el sonido elegido por los bebés 

El elegido de todos los vehículos que fueron probados fue el motor del Honda NSX, un coche con un valor de 169.000 dólares (144.400 euros). Lo cierto es que la compañía japonesa también concluyó que el sonido del Honda S2000 y el del Honda Integra Type R llegaron a tener efectos similares, pero no tan efectivos como el biturbo de 3,5 litros. 

Aunque se pueda llegar a pensar que un coche de 571 CV híbridos produzca excitación antes que relax, la realidad científica que se esconde tras este peluche es que el motor V6 tiene una serie de matices y sonidos de baja frecuencia, inferiores a los 250 hercios. Lo que se traduce en que este tipo de sonidos son similares a los que escuchan los bebés cuando se encuentran en el vientre materno. 

El ‘Sound Sitter’, que pretende cumplir la función de una niñera, posee un altavoz en su interior que reproduce sonidos, y se controla mediante una app de smartphone. Honda ha afirmado que quería ayudar a los padres a gestionar los problemas que pasan con los bebés porque “es una empresa que apoya la movilidad”. 

¿Cómo conseguir el Honda Sound Sitter? 

A priori, aunque la idea fuese original y novedosa, Honda no quiso poner a la venta el producto, y simplemente se limitó a exponer el ‘Sound Sitter’ en un evento de coches en Japón, donde las familias que asistieron pudieron ver el peluche. 

Sin embargo, la empresa japonesa Takara Tomy Arts decidió tomar parte en el proyecto para que dicho descubrimiento pudiera cobrar forma de juguete y que, entre otras cosas, se pusiera a la venta. Tal y como afirma la empresa, han podido desarrollar el peluche bajo la dirección de Sound Healing Association apto para bebés. 

Las reservas para poder hacerse con el juguete comenzaron el viernes 30 de junio de 2023, y la fecha de lanzamiento está prevista para octubre de este mismo año. El precio que ha tasado la marca es de 8.250 yenes (52,69 euros). 

Asimismo, Honda publicó en su página web la posibilidad de descargar el sonido, el cual está disponible en este enlace, así como también permite la descarga del sonido de otros dos modelos: del Honda S2000, y del Integra Type R. 

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En la casa oriental no sólo se dedican a desarrollar coches híbridos o eléctricos, también en sus ratos libres dedican sus esfuerzos en productos tan exclusivos como los aviones de carga ejecutiva. Y, para ese target acaban de presentar en sociedad el último Honda Jet, que se actualiza con la nueva variante denominada Elite S. Sus principales novedades son un mejor peso de despegue, nuevos colores y otras mejoras tecnológicas para que los vuelos sean más seguros.

Una de las principales características del Elite S es su mayor peso máximo al despegue de 200 libras (unos 90,7 kilogramos), lo que significa que los compradores de este avión de lujo pueden llevar a otro pasajero extra con respecto a la versión anterior.

También se añaden numerosos avances tecnológicos, como por ejemplo el  FAA Data Comm, que reemplaza los comandos de voz tradicionales con mensajes de texto para autorización de salida y servicios en ruta donde estén disponibles en los EE.UU.

También incluye un Sistema de informes y direcciones de comunicaciones de aeronaves (ACARS) que permite enviar mensajes de texto y mensajería basada en servicios de tráfico aéreo y servicios de operación. Esta tecnología tiene como objetivo mejorar la claridad y la eficiencia de las comunicaciones, maximizando la seguridad del vuelo.

Incorpora como novedad un sistema avanzado de aumento de dirección (ASAS) que, según el fabricante, reduce la carga de trabajo del piloto y mejora la seguridad en condiciones climáticas específicas.

El interior del jet también ha sido rediseñado. La versión de este año del Honda Jet Elite S Business se ha actualizado con tres nuevos esquemas de color exclusivos, con denominación Gun Metal, Luxe Gold y Deep Sea Blue.

"Como resultado de la innovación, el diseño y la ingeniería del nuevo Elite S, estamos estableciendo una vez más un nuevo estándar en la aviación comercial. Desde su presentación en 2018, el Honda Jet Elite ha logrado el mejor rendimiento en su clase y al mismo tiempo es el más eficiente, y con el nuevo Elite S, damos un paso más en la expansión de la capacidad del avión", mantiene el presidente y director de Honda Aircraft Company, Michimasa Fujino. 

Por si acaso, refrescamos un poco la memoria y para cualquier duda, seguimos al final de 'clase' (y siempre, en la web de Auto Bild, que no cierra ni los domingos). De hecho, este es uno de esos cochecitos que puede darte grandes alegrías en tu día a día y en las aventuras ocasionales de los fines de semana. En otras palabras, lo que pretende ser un 'crossover', concepto que, si aún no lo dominas, es hora de que sí lo apuntes en el cuaderno: un utilitario con aires de SUV que, además de tener una estética muy demandada ahora mismo, debe (o debería) permitir algo más de versatilidad, por configuración, altura libre al suelo... y, en definitiva, por permitirte deslizarte por ahí de forma fluida, como un músico de jazz cuando se deja llevar por el 'flow' o el 'duende', se mete en su mundo e improvisa melodías de lo más armónicas sobre una buena base.

Los crossover están de moda y cada fabricante intenta posicionarse en su propio nicho de mercado, dentro de esta pequeña-gran categoría. Pero como el mundo del motor tampoco para, ahora el desafío desde 2021 es cumplir las exigentes normativas antiemisiones internacionales. Y para bajar consumos y esas emisiones según el protocolo WLTP -y sin que los precios se vayan mucho de madre- la última tendencia en los segmentos más económicos es la de la hibridación suave, microhibridación o MHEV (Mild Hybrid Electric Vehicle): añadir un sistema eléctrico de 48 voltios con batería para que optimice en todo momento el rendimiento de un motor de combustión... y lo que emite a la atmósfera. 

Para el Honda Jazz Crosstar, Honda ha tomado como base el Honda Jazz, con un interesante motor térmico 1.5 con su hibridación suave correspondiente, y luego, a la versión Crosstar, le ha dado un toque más campero... o urbanita, si lo prefieres: un utilitario con pasos de rueda reforzados, barras de techo una altura libre al suelo que pasa de los 136  a los 152 mm, con conductor.

Así que decide tú si esto es un beneficio para incursiones en caminos o para la jungla de todos los días, con una mejor accesibilidad para entrar y salir y mayor protección para los 'rozones' al aparcar en cualquier calle concurrida. Yo me quedo con la segunda interpretacion, desde luego. Y si quiero ayudar a un amigo con la mudanza o tener más espacio para el 'finde', lo de las barras de techo que te decía aportan un mundo de posibilidades sin tener que cambiar de coche para ocasiones tan puntuales. 

Lo miro por los cuatro costados. Me gusta. Y este tono Azul Surf, aunque todo lo que sea salir del blanco es un extra de entre 600 euros y 1.000 -si es es bicolor, como aquí-, la verdad es que le queda muy bien. Las formas son muy agradables en este diseño tipo 'burbuja' que le da en cuanto abres la puerta un espacio y una ergonomía increíbles. 

Su maletero es de 300 ¡a 1.200 litros!, con lo que modificando los asientos traseros de maneras especialmente peculiares, la polivalencia deja de ser una palabra marketiniana para convertirse en uno de sus principales puntos fuertes. Y encima, está homologado para cinco plazas, lo que a veces supone una verdadera ventaja frente a otros competidores -y en la que no se piensa tanto-. Delante, las butacas son cómodas, pero con un toque de rigidez que aporta cierto dinamismo a las sensaciones percibidas. ¡Y eso que aún no he pulsado el botón de encendido! 

Prueba del Honda Jazz Crosstar

Ahora sí que lo hago; silencio, superficies muy horizontales y llenas de plástico, aunque muy bien rematadas, y detalles premium como la piel del volante que, junto a una postura de conducción que es fácil de conseguir que sea cómoda hasta para gente muy alta como yo, pues pide kilómetros y maniobras. 

Ahora es cuando engrano la directa, maniobro y me dejo seducir por los detalles de confort y todo lo que trae este cochecito de serie. Últimamente, además, justo después de conectar el móvil -aquí permite disponer de Apple Car Play y Android Auto sin cables-, estoy cogiendo una sana costumbre en este tipo de de vehículos: lo siguiente que hago es buscar la pantalla en la que se ve la gestión de energía y comprobar hasta qué punto puedes comprender el funcionamiento de su mecánica, intervenir en algo... o directamente, el papel del conductor es meramente pasivo -que hay de todo en el mercado-. 

Pues bien, en el caso del Honda Jazz Crosstar, puedes salir sin más. Puedes usar un modo eco para ir picándote contigo mismo mientras formas arbolitos en el display en función del grado de eficiencia que consigas... Tienes la opción también de navegar casi 'a vela' con el botón que te da paso al modo totalmente eléctrico (EV) si tienes carga suficiente en la batería... Y por último, si la situación lo requiere, el modo ‘Engine Drive’ lo de todo para lograr las máximas prestaciones al acelerar fuerte o al moverte por terrenos con mucho desnivel y/o alejado de los núcleos urbanos. 

Así, su aparentemente 'pequeño' motor de 1,5 cc (te recuerdo que desde hace años los fabricantes están alcanzando potencias que sobrepasan los 100 CV con un litro escaso) funciona mucho mejor de lo que parece. Y sus 97 CV, que ya deberían ser más que suficientes para moverse con agilidad por ciudad y alrededores, llegan con la asistencia eléctrica a los 109 CV, con un par muy efectivo (mira la ficha técnica) y que, como buen modelo electrificado, entrega desde mucho más abajo. Es decir: que nadie te dejará atrás en los semáforos, si no quieres. 

Por lo demás, su elevada posición al volante y sus amplias zonas acristaladas hacen que este coche urbano, a medio camino entre SUV y monovolumen, sea un crossover de verdad y con muchas posibilidades de deslizarte por la urbe sin esfuerzo, hacer muchas gestiones... y que cumpla cuando escapes. Sin estridencias. ¿Eso es bueno?.

Si relacionas a Honda con su tradición de coches de carreras y tu sueño es un Honda Civic Type R, en algo malísimo y la decepción será mayúscula. Pero si conoces también su amplia trayectoria en innovación, eficiencia y soluciones de movilidad de calidad y eco, el protagonista de esta prueba, en el Honda Jazz Crosstar, encontrarás un micro híbrido para 'jazzear' por todas partes, lo que te dará muchas satisfacciones. 

Parte de su secreto es que su sofisticada y moderna mecánica i-MMD está asociada a una transmisión con un engranaje fijo y una sola relación, para prescindir de peso, complejidades estructurales innecesarias, ruido hoy y averías de muchos elementos más complejos, mañana. Y su comportamiento para lo que está pensado es de notable muy alto. Ahora bien, si lo que quieres es un coche pequeño para hacer muchos kilómetros por autopista, viajar y moverte a diario por vías rápidas y carreteras de montaña, seguramente este no sea tu coche, por concepto y porque no aprovecharás correctamente todas las virtudes de las que dispone. 

Precio algo elevado, pero con mucho equipamiento

Especialmente, cuando hablamos de que el Honda Jazz parte de unos nada desdeñables 22.160 euros en su acabado básico (Confort) y que puedes subir hasta los 25.050 del tope de gama, mientras que el Honda Jazz Crosstar parte de los 26.650 euros y con esta pintura y la práctica y cómoda tapicería que ves aquí sube 1.000 euros más. 

No es nada barato y eso lo penaliza un poco respecto a muchos de sus rivales, pero a cambio te llevas un micro híbrido de verdad, con etiqueta ECO, con una polivalencia real, consumos muy, muy contenidos para el uso cotidiano por ciudad y alrededores, una estética muy a la moda que tiene su lado útil... y un amplísimo equimamiento de serie en seguridad y confort que puedes aumentar bastante en el aspecto de la estética y la personalización. 

Cómo sacarse el carné de moto A2

¿Por qué? Porque si algo nos dejó maravillados en 2016 después de tan arriesgada apuesta fue su comportamiento dinámico. ¿Una scooter trail para todo? Cuando llevas unos cuantos años ya también en esto de la moto, sabes que el viento, la lluvia, la niebla y las condiciones lumínicas adversas no suelen aconsejar salir sobre dos ruedas. Pero, nevada de Filomena al margen, las cosas se ponen feas y uno ya está en pleno trayecto, al trabajo o de ruta de fin de semana, llega un momento en que hasta buscar un sitio para parar y cobijarte puede ser toda una aventura. 

Pues es entonces cuando se agradece una X-ADV (de Honda 'X-Adventure') como esta, que nos sorprendió desde el principio incluso a los que estamos acostumbrados a cambiar de montura según la necesidad. Porque si muchas veces no es fácil que un coche sea el ideal tanto para tus desplazamientos urbanos de diario como para los viajes largos, ¡imagina una moto! Todo se puede hacer, pero la maniobrabilidad de un scooter de 125 cc para el carné B se queda en nada en cuanto pisas carreteras de circunvalación... y una trail o touring llena de maletas puede acabar siendo un horror en manejabilidad, consumo y desgaste de ciertos elementos si la castigas demasiado entre el tráfico urbano. 

Por ello, la nueva Honda X-ADV vuelve a recordarte que está aquí un poco para todo, sólo que en 2021 viene muy mejorada por dentro y por fuera para engolosinar aún más y ser todavía más polivalente, al contar con unos añitos de experiencia en su desarrollo y ofrecer un montón de elementos personalizables sobre un concepto que, por cierto, de momento no ha sido realmente 'copiado' por la competencia. 

Primera prueba de la Honda X-ADV 2021

Estéticamente, es quizás donde menos se distingue de su predecesora, si bien la firma lumínica de los intermitentes permanentemente encendidos como luces diurnas en amarillo, como lleva la Honda Africa Twin y otras hermanas de gama, ya da el primer aviso. 

Además, en los laterales del faro aparece el nombre del modelo, las formas son ahora más cómodas para poder montar, desmontar y apoyar los pies de forma más ágil y el cuadro y los controles también han sido rediseñados, con el fin de que todo sea más funcional para un uso mixto. 

Nada más tratar de arrancar, ya observamos otra de las grandes diferencias. La 'olvidadiza' palanca del práctico freno de mano ya no está perdido en la parte inferior derecha del carenado, sino que es otra palanca en el puño derecho que, cuando la activas, queda pretendidamente superpuesta sobre el botón del contacto, para que te 'moleste' al hacerlo y no salgas con la rueda trasera bloqueada. 

En este primer punto, por cierto, puedes dejar la llave en el bolsillo, tras una buena cremallera, porque con sólo arrimarte, el sistema 'keyless' ya se encarga de que puedas pulsar la rueda frontal y girarla, para ponerla en marcha, apagarla o bloquearla, según el caso. Junto a ella, dos discretos botones dan acceso al depósito de combustible -oculto bajo a una tapa que queda entre las piernas, lo que lo hace cómodo y disminuye el centro de gravedad a costa de un posible suelo plano que nunca ha tenido ni le hace falta- y al cofre bajo el asiento, que ahora es más grande, admite un casco integral y cuenta con una toma de potencia para cargar el móvil o cualquier otro dispositivo electrónico. 

El teléfono, por cierto, también cuenta con muchas más posibilidades de conectividad, con un cuadro mucho más personalizable en el que merece la pena ponerse a trastear en parado, con los menúes a los que se accede con los controles del puño izquierdo, para que un montón de parámetros estén a tu gusto: y es que ya no se trata de variar un poco los modos de conducción con un sencillo botón (Standard, Sport, Rain, Gravel y el hiperpersonalizado User), sino que es que puedes gestionar a qué revoluciones quieres que pase a la siguiente marcha la caja de cambios, el grado de respuesta del acelerador, que sean más o menos intrusivos el ABS -que no se puede desconectar totalmente para una conducción puramente offroad, eso sí- o el control de tracción... 

¡En marcha!

Pero una vez que lo tienes claro y has practicado con las diferentes pantallas, en realidad no hace falta que te distraigas navegando, ni tienes que volver a reconfigurarlo todo cuando te bajes de la moto. Así que con el contacto puesto y el freno de mano quitado, pulso el ON y el motor de 745 cc y 59 CV da una agradable bienvenida. 

Esta primera sensación ya es un plus acorde con unos materiales alta calidad (sólo la mini guantera lateral sin llave desmerece un poco el conjunto por tamaño, tacto y cierre) y de las expectativas generadas siempre por la marca del ala y por el buen sabor de boca que nos dejó la anterior Honda X-ADV. 

La primera decisión que hay que tomar ahora es si quieres que la caja de cambios haga su trabajo de forma automática o secuencial. De momento, pulso la D para que vaya en modo facilón e ir adaptándome a esta máquina, que no por conocida y asequible de conducir deja de tener su genio. Especialmente, si le buscas las cosquillas en configuración y pilotaje. Y a eso también hemos venido, ¿no?

Deslizándose por la ciudad

Nada más ponerte en marcha, ya percibes que la postura sigue siendo muy cómoda y el chasis resulta más adecuado que nunca para los quiebros propios de la urbe, los atascos, salir el primero de los semáforos gracias a su adecuada entrega de par (el máximo está en sólo 4.750 rpm... De hecho, los 59 CV se logran a 6.750 rpm, pero todo es tan configurable...  Y hay una cosa que se ha mejorado aún más: la suavidad cuando quieres desplazarte a diario sin complicaciones, pensando en tu próxima reunión de trabajo o en llegar a casa con tiempo de sobra para aparcarla y recoger a tus hijos del cole. 

De hecho, uno de las poquísimas pegas que se le podían achacar al modelo anterior era cierta brusquedad urbana, en aras de no perder 'punch' en carretera. Y hay que reconocer que el trabajo llevado cabo por en este aspecto tan necesario ha dado sus frutos, algo que te interesará saber si sólo vas a escaparte de forma ocasional con esta moto. Además, este factor es especialmente importante, teniendo en cuenta que una buena parte del público al que va dirigida esta montura se comportará así (como el de los SUV, haciendo el paralelismo con los coches). Si no, ¡habría optado por una trail, directamente!   

Además, cuando se alcanza velocidad, el carenado vuelve a proteger muy bien. Sólo resulta un poco rara la postura a la que las plataformas obligan a colocar las botas, ya que a poco que no lleves zapatos normales o calces unas un poco grandes, te costará acoplar los pies en la posición adelantada, pensada para vías interurbanas. Además, como veremos en una fugaz excursión por el campo, tampoco servirán de mucho para ponerte de pie si no montas los estribos, que incomprensiblemente, son un extra. 

Por autopista, todo es comodidad y no echas de menos para nada otro tipo de montura. Incluso los que tenemos fama de amar las motos sport-touring por encima de todas las cosas.  

En busca de sensaciones más fuertes

Toca ahora adentrarse por carreteras pretendidamente retorcidas, en modo Sport y sin tener en cuenta nada más allá que el disfrute. Paso a la M de Manual en la piña derecha y con la mano izquierda subo y bajo marchas en los botones + y - que activo con el índice y el pulgar, respectivamente. 

De nuevo, se torna una montura de lo más atractiva y capaz para viajar o para las salidas con amigos tan lejos como quieras. Eso sí, aunque la respuesta sea mucho más directa sin llegar al modo Gravel para fuera asfalto -que probaremos enseguida-, hay que reconocer que la postura de la mano llega a cansar un poco en los trayectos largos de carreteras secundarias, porque lo suyo para mantener todo bajo control en cada metro es que los dedos ya los tengas colocados en la posición antes indicada. Con todo, también es cierto que quien compre esta moto, tendrá automatizado todo mucho mejor y dejará menos posibilidades a la duda... 

Es el momento de pasar por caminos y zonas embarradas... y echar mucho de menos los estribos, que sí que tuve opción de probar en la anterior Honda X-ADV. En esta de 2021, que es un divertidísima y medio scooter y medio trail, que también está disponible para el A2, es fácil ponerse puntualmente de pie, aprovechar su acertada configuración de serie, su altura libre al suelo de 165 (mínimo) y su tuvo de escape tan elevado... y meterse sin miedo por cualquier lado, en busca otra vez de asfalto.

Pero hay que reconocer que la posición estándar de los apoyapiés no facilitan la tarea, porque en este caso estorban y retrasar las botas todo lo posible al borde final tampoco soluciona demasiado. Así que mi recomendación es, sin duda, contar con este accesorio, antes de mirar otros extras, para que por casi lo mismo, dispongas de una moto auténticamente polivalente. 

Precios de la Honda X-Adventure 2021

Toca poner punto y aparte a esta primera toma de contacto con el precio de la nueva Honda X-ADV, que parte de unos nada despreciables 12.150 euros.

Tipos de carné de moto

Pero teniendo en cuenta que vale un poco para todo, que su conducción engancha, que es Euro 5, que la puedes limitar en un taller oficial para el permiso A2 y que es más que probable que ya no necesites otra moto para suplir las incomodidades urbanas propias de una trail o las carencias de un scooter para carretera, con semejantes cualidades, calidad y posibilidades... ¡lo mismo te sale más a cuenta de lo que pensabas!

Incluso teniendo en cuenta el incremento de precio de casi 300 euros respecto a la anterior... a la que parece de pronto dejar muy desfasada. 

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El impresionante garaje de Marc Márquez

El piloto catalán ha participado con uno de sus patrocinadores en el proyecto ‘Red Bull Helmets’, en el que también ha presentado su diseño para 2021, que en realidad es el que no ha podido lucir esta temporada tan extraña en la que ha tenido que retirarse de manera tan prematura. 

“Quería un casco más simple, compacto. Es un casco que rompe bastante lo que llevaba hasta ahora. Quería que, en cámara, en televisión, se viera más sencillo y que tuviera los símbolos que me identifican. Lo importante es que me guste a mí; que cuando yo lo vea en el box diga ‘qué bonito, vamos a hacerlo ganar'", asegura el de Cervera. 

Y de hecho, su creador ha sido, de nuevo, David Mata (bajo estas líneas), que pasó a ser el creador de cabecera de los cascos de Marc después de el piloto eligiera su propuesta en 2015, en un certamen en el que este modelo inspirado en Gaudí y en Barcelona destacara por encima de todos... y hoy siga siendo, quizás, el favorito del corredor. 

“Al principio necesitamos 10 llamadas para coordinarnos; ahora, simplemente con una ya interpreta lo que necesito”, explica Márquez. “Marc lanza sus ideas y mi trabajo como diseñador es devolverle eso convertido en un gráfico. A lo largo de los años, ha ido evolucionando en sus ideas: quiere ser reconocible en la pista y detallista cuando lo tienes delante. Y eso, en cierto modo, es también lo que representa Marc como piloto y como persona”, apunta David.

Con todo, estarán los tres elementos claves que siempre le rondan por la cabeza -y esta vez, en sentido literal- a Marc Márquez:  “El color rojo, el número 93 y la hormiga son las tres cosas que me identifican y que unen un poco todo: el fan club, el box, mi personalidad...", reflexiona el piloto. "El símbolo de la hormiga me viene desde pequeño, porque tenía más fuerza de la que aparentaba sobre la moto y ya se sabe que la hormiga es, en proporción, el animal más fuerte del mundo”, afirma el ocho veces campeón del Mundo.

No te pierdas el vídeo, en el que además se repasa la historia de Marc Márquez a través de sus cascos de moto más icónicos, junto a sus respectivos secretos...

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Aunque no te vengan a la cabeza tantos candidatos como en otras marcas de coches europeas más longevas y más 'populares', lo cierto es que es otro de los ejemplos en los que nos vuelve a costar un poco de trabajo hacer una selección. 

Y si te fijas, hay algunos modelos que no sólo han tenido también siempre ese espíritu deportivo en su ADN, sino que han formado una auténtica saga que ha perdurado en el tiempo. 

Vídeo: Honda Civic Type R vs Seat León Cupra

Con todo y con eso, ¿cuáles habrías elegido tú? 

1 Honda S600 

Empezamos por esta maravilla porque aunque Soichiro Honda fundó la compañía en 1949, su espiritu y legendario eslogan de "the Power of Dreams" se empezó a plasmar algo más tarde sobre cuatro ruedas.

Y en un momento muy proclive para ello, con el Honda S600 de 1966, se quiso romper con el estereotipo de coche japonés, necesariamente práctico, económico y de reducidas dimensiones. 

Aunque sus 57 CV hoy parecen ridículos, permitían que alcanzara una velocidad de 145 km/h de lo más válidos para un la época. Y, encima, por primera vez en la historia de la marca, fue un modelo de producción masiva que -también algo inédito en Honda-, se ofrecía en versiones coupé y roadster. 

Y el éxito fue tal que el fabricante lanzó en 2015 otro deportivo al que también llamó, como homenaje, Honda S600. 

2 Honda S2000

La saga S crecería 15 años antes del nuevo S600, con un coche que te sonará mucho más, pese a no estar destinado al público generalista (en el fondo, esa palabra no casa nunca muy bien con Honda, por su filosofía, aunque hablemos de superventas sobre el papel). 

Se lanzó originalmente en 1999 como modelo 2000 y se vendió sólo hasta 2002, con motores 2.0 y 2.2 litros y potencias de entre 240 y 250 CV. 

Además de su atractiva estética, la eficiencia de su motor F20C , su buen comportamiento y su fiabilidad le valieron muchos elogios durante su corta vida, como "Premium Sports Car" de JD Power and Associates 2004, 'Engine of the Year' en la categoría 'de 1.8 a 2 litros'... y el primer puesto en la Encuesta de Mejor Coche de 2005 de TOP GEAR, frente a 158 rivales.

3 Honda NSX 

Había permanecido casi en el olvido -de la manera más injusta- hasta 2017, con la última reedición. Y desde luego, aunque toda lista de las que aquí publicamos esté siempre sujeta a todo tipo de opiniones, críticas y 'friqueos' entre los aficionados -nos encanta eso-, si hay que elaborar un ranking de los 7 deportivos más legendarios de Honda, el Honda NSX no puede faltar en ninguna de las quinielas. 

Desarrollado por el mismísimo Ayrton Senna, el original de 1990 pretendía abrirse un hueco en el segmento de los super GT, en un momento en el que el astro brasileño era considerado ya el mejor piloto del momento y sus dos títulos mundiales en F1 con el tándem McLaren-Honda (quedaba el de 1991) así lo avalaba. 

The Honda NSX (Acura NSX en Norte America y Hong Kong), se llamó así por estar concebido como "New Sports eXperimental". 

Tenía un look con mucha personalidad, un interior totalmente básico y deportivo en forma de 'cockpit' y orientado todo al disfrute de la conducción -sin adornos superfluos-, con motor central-trasero V6 de aluminio inspirado en los V10 de la F1, tracción trasera, y 290 CV. 

4 Nuevo Honda NSX

Para regusto de los fans del motor, y especialmente de los 'pro-japo', la firma creó en 2016 el nuevo Honda NSX. 

Y como 'algo' han cambiado los tiempos, pues esta bestia cuenta con una mecánica híbrida compuesto por una parte térmica V6 biturbo y dos motores eléctricos, cuya potencia combinada es de 580 CV, que le permiten presumir de una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,7 segundos y alcanzar una velocidad punta de 307 km/h. 

5 Honda Civic Typer R

En 1997, se tomó como base la sexta generación del Honda Civic y se quiso a hacer una versión más radical, concretamente, en su versión3 puertas hatchback, para satisfacer a quienes buscaban mejorar en circuito las prestaciones del utilitario.

Al primer Type R se le adelgazó sin elementos relacionados con la insonorización, se le puso la caja de cambios del Honda Integra y se le dotó de un diferencial delantero de deslizamiento limitado y de chasis monocasco reforzado, con un motor 1.6 con 185 CV a 7500 rpm. Luego llegaron muchos otros hasta el Honda Civic Type R actual... 

6 Honda Prelude

Y después de tanto coche 'popular' entre los foros de aficionados (no precisamente por su precio ni por levantar una piedra y ver millones), nos reservamos el derecho a meter el Honda Prelude entre los 7 deportivos más legendarios de Honda. 

¿Por qué? Porque desde el principio (1978) fue un interesante gran coupé con espacio real detrás que duró cinco generaciones y cuyo testigo luego lo recogería el Honda Integra. 

Además, como fórmula intermedia entre el Civic y el Honda Accord, con un motor de 4 cilindros, de 1.751 cc y 72 CV,  también nació para competir con otro clásico oriental, el Toyota Celica. 

Vídeo: anuncio del Honda Prelude de los años 80:

Y poco a poco, fue desarrollando un carácter propio en estética, prestaciones y tecnología. Una de las soluciones más llamativas para los giros a altas o bajas velocidades, sería el el mejor sistema de cuatro ruedas direccionables (de accionamiento mecánico) que hubo en la época (durante su tercera generación). 

7 Honda HSV-010 GT

Y acabamos con un coche que no disimula su herencia racing en categorías como la F1 o que se proyectaría a la par que las creaciones de la marca para el Mundial de Turismos (WTCC, ahora WTCR) y otros certámenes: el Honda HSV-010 GT de 2010. 

Era un bólido diseñado para competir en la clase GT500 de las Super GT Series, con un motor HR10EG, atmosférico, longitudinal V8, de 3.397 cc, 500 CV y un par de 392 Nm. ¡Brutal!

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Honda se retira de la F1. ¿Qué pasará con Red Bull?

Entrar en una competición así es una decisión muy arriesgada. Y desde el primero hasta el último implicado, romanticismos aparte, todos quieren obtener un retorno a la gran inversión que se requiere como punto de partida. Como su propio nombre indica, desde que existe la Fórmula 1 moderna hace 70 años -y desde antes, en realidad-, las carreras se llaman Grandes Premios porque eso es lo que ganaba el piloto, la escudería o ambos -en tiempos en los que muchas veces era el propio corredor el que competía en el coche que él mismo había construido-. 

Vídeo: Alonso vuelve a la F1

Luego, para que hubiera más alicientes se estableció que no sólo el vencedor se llevase premios económicos. Y actualmente, los diez primeros son los que puntúan, con lo que también se llevan un buen montante directamente proporcional a lo cerca que estén de la primera plaza. 

Pero el negocio ha crecido tanto que coches, equipos y pilotos se han convertido en auténticos soportes publicitarios, y no hay rincón que no esté decorado con el color y los logos de una marca comercial. Y si no..., malo.

¿Recuerdas cuando McLaren, en los últimos años de Alonso, fue perdiendo 'sponsors' (arriba) a medida que su resultados se quedaban cada vez más por debajo de las expectativas? ¿Y cuando a Williams le ha ido pasando lo mismo en estas últimas dos campañas? El blanco cada vez más inmaculado del equipo español HRT (bajo estas líneas)en monoplazas y atuendo de pilotos poco tiempo atrás también resultaba de lo más descorazonador...

Y es un círculo vicioso, porque ninguna tarifa en la F1 es barata tampoco ahora -aun cuando no está ya Ecclestone al frente- y encontrar un retorno que haga viable estar en 'el gran circo' no es sencillo, a pesar de que cuando una firma comercial -la que sea- quiere entrar aspire a distintos tipos de beneficio. ¡Porque el éxito no está sólo en ganar! A veces es una cuestión de prestigio, imagen... Eso sí: ningún contrato en Fórmula 1 se firma por casualidad. 

El riesgo de entrar en competición

Pero en todo caso, se gane o no, hay un riesgo enorme en estar en un escaparate como este. Si ganas, todo es perfecto, la imagen es buena, tu valor como marca sube, en el caso de los fabricantes de coches venderán más unidades en la calle... Pero si no, puede que sea un auténtico desastre.

Si Mercedes, por ejemplo, lleva dominando desde el comienzo la era híbrida con su equipo oficial, no importa que Williams se arrastre al final de la parrilla con sus mismos motores, porque está claro que lo que no funciona es todo lo demás. Pero si un motor Renault penalizaba en un mismo fin de semana al combinado oficial, a Red Bull -cuando los montaba- o a McLaren luego..., eso no era en absoluto positivo para los del rombo. 

¿Y Ferrari? A ellos no les sirve otra cosa que ganar, porque para eso son la escudería más laureada de la historia en esta competición. ¡Y llevan sin hacerlo desde 2007! Es más si de pronto pierden un Mundial por no poder adelantar en pista a un Renault (temporada 2010, cuando Fernando Alonso perdió el título en la última carrera por no sobrepasar en pista a Petrov), pues el desastre es total. 

El caso de Honda es muy paradigmático: tras ser motoristas 'sólo' en los gloriosos años 80 y albores de los 90, de Williams y McLaren, se retiraron luego de la F1, volvieron de la mano de BAR en una escuadra semioficial, arrastraron a Toyota en su aventura, luego se marcharon ambos tras la crisis de 2008... Y cuando quisieron regresar por todo lo alto con Fernando Alonso en 2015, resultó que fueron la peor mecánica de la parrilla y objeto de todas las críticas como 'culpables oficiales'. ¡Eso no podía ser bueno para aumentar ventas en los concesionarios! 

¿Está perdiendo la F1 atractivo para las marcas de coches?

Curiosamente, la marca japonesa ha anunciado su retirada de la Fórmula 1 después de haber logrado las victorias que se le han resistido sistemáticamente a los motores Renault, y deja en una situación muy comprometida a Red Bull y a Alfa Tauri. Si no es suficiente para sus objetivos, no lo es. Y punto. 

¿Está perdiendo la F1 atractivo para las marcas de coches? Para Honda, está claro que sí. Para Mercedes, incluso dominando, también podría dejar de ser atractiva la inversión si los objetivos se han cumplido más que de sobra y de pronto en el consejo de administración se decidiera centrarse en otras cuestiones. Pero su apabullante dominio está 'matando' mucho el espectáculo -como antes hicieran otros- y eso nunca es bueno para el 'business'.

Ferrari es la F1 y la F1 es Ferrari... de momento. Pero necesitan títulos para ilusionar a la afición italiana y terminar de amortizar los esfuerzos que hicieron para construir motores 'pequeños' e híbridos -cuya tecnología no iban a poder transferir tan rápido como otros a sus coches de calle-. Y tampoco están funcionando bien con Alfa Romeo.

Sus motores, eso sí, quieren tener una segunda oportunidad -de momento, fallida-, en la estructura patrocinada por Alfa Romeo sobre la base Sauber, que si bien ha estado por debajo de lo esperado, pronto tendrá un golpe de efecto de la mano de Mick Schumacher, el hijo del 7 veces campeón del Mundo. 

Entrevista exclusiva a Mick Schumacher, para AUTO BILD

Por contra, tras unos meses en la duda, el renovado Grupo Renault no sólo ha decidido no retirarse, sino que la estrategia ahora pasa por redoblar esfuerzos y potenciar la marca Alpine en F1 -con el fichaje estrella de Fernando Alonso para 2021- y en el Mundial de Resistencia -al que siempre han estado ligados en torno a las 24 Horas de Le Mans-. 

Oficial: Sebastian Vettel correrá con Aston Martin en 2021

Aston Martin también ha llegado para quedarse, pues de ser patrocinador importante de Red Bull pasará a volcar sus esfuerzos en un nuevo equipo oficial, sobre la base del antiguo Force India y actual Racing Point. Y como reclamo, el fichaje estrella de Vettel. 

Y todo esto tiene especial valor, teniendo en cuenta la dura y reciente competencia que le ha salido a la Fórmula 1 en cuanto a imán de inversión para las marcas de coches, con el el éxodo reciente de muchos fabricantes hacia la Fórmula E en los últimos 5 años y las nuevas categorías que se crean desde el año que viene para Le Mans y el resto del WEC. 

Calendario y horarios MotoGP 2020: así son los definitivos

No lo decimos nosotros, sino un tal Marc Márquez, desde su casa de Cervera, en relación a un Mundial en el que nadie es lo suficientemente regular como para consolidarse como líder. Y de ahí esa ironía. 

Y es que, en efecto, el corredor que más fuerte estuvo la temporada 2019 después de Marc, Fabio Quartararo, empezó 2020 muy sólido, pero sus luz con dos victorias consecutivas se ha ido apagando con desigual fortuna.  

Eso sí, aunque por su carácter fugaz y apretado este año los errores (y, sobre todo, hacer ceros se pague especialmente caro), el francés llega a Cataluña segundo en la clasificación, con 83 puntos, empatado con Maverick Viñales, flamante campeón en Misano. 

Vídeo: así entrena Viñales

Pero es que Viñales tampoco las ha tenido todas consigo, con muchos problemas en las carreras anteriores en las que, tras salir delante incluso, ha tenido todo tipo de problemas de ritmo, neumáticos... ¡incluso tuvo que tirarse de la moto marcha por un problema de frenos! 

Pero corre en casa, al igual que Pol Espargaró (KTM) que también acarició el triunfo este año, se ve arriba y, con el contrato con Honda para 2021 y su podio en Misano -detrás de Mir y Viñales-, tiene la motivación que el propio Maverick  parece que acaba de recuperar. 

Sin la Honda número 93 de Marc Márquez ahí arriba, todo el mundo esperaba más de las Yamaha oficiales, de hecho, que de la otra Honda, la 73 del 'rookie' Alex Márquez -que va progresando aunque aún tenga como objetivo personal un 'top-10'. 

Y su compañero de equipo, el legendario Valentino Rossi, también tenía una oportunidad de oro para ganar su décimo y ansiado título... antes de dejar Yamaha Factory Racing e irse a Petronas Yamaha.  A sus 41 años, tiene el apoyo de la afición, las ganas... Pero el ritmo ya no es el mismo. 

Cenar con Senna y otras perlas que nos cuenta Rossi antes del GP de Cataluña

En una mesa redonda con unos pocos medios seleccionados entre los que estaba AUTO BILD, Valentino confesaba ayer que le gusta mucho la carrera de Barcelona, que tiene grandes recuerdos aquí... pero que no será fácil y habrá que tener muy en cuenta el cambio de temperatura al celebrarse el GP de Catalunya de MotoGP 2020. 

Tras su terrible accidente, por cierto, en el que casi se llevan 'puestos' a Viñales y Rossi, tanto Morbidelli como Zarco también parece que se desdibujaron de cara a la lucha. El italiano cierra el Top-5 en la general, pero lejos del grupo de cabeza, que están entre sí a una diferencia de solo 4 puntos.

Por delante de, en cuarta posición, un flamante Joan Mir que ha ido de menos a más y se ha mostrado mucho más competitivo hasta ahora que Rins, su team-mate en Suzuki. Está motivado y tiene talento. Sólo algunos episodios de mala suerte lo han privado hasta ahora de estar incluso más arriba. 

"El que menos ruido ha hecho y es líder" 

Pero el que sin logran poles espectaculares, victorias sonadas ni hacer salidas fulgurantes ha ido escalando posiciones es alguien que, en esta su última temporada en Ducati, Andrea Dovizioso, podría dar la campanada y lograr por fin su ansiado primer título de MotoGP, tras unos años en los que ha sido casi el único en ponerle las cosas difíciles para ello a Marc Márquez. Al menos en un par de ocasiones.

"El que menos ruido ha hecho es Dovizioso y ahí está, líder [con 84 puntos]", señalaba Marc en el vídeo que ves más arriba. "Es muy diferente ser perseguido que ser el perseguidor", decía el catalán acerca de la presión que le puede pasar factura ahora. Y que, al fin y al cabo "no apostaría ahora mismo por ninguno", tras el reparto de puntos entre sí que han protagonizado en su ausencia (Binder y Oliveira también se han sumado a los ganadores de este loco 2020). 

Para terminar, nuestro analista de lujo en este previo del GP de Catalunya de MotoGP 2020, bromeaba con su regreso ("¡No estoy tan lejos, sólo a 83 puntos! -84, ya-"), antes de reconocer que no podrá volver hasta que esté totalmente recuperado. Y que ahora le tocará "seguir disfrutando de MotoGP desde fuera", aunque "donde más disfrutaría es dentro de la pista", confesaba el vigente campeón. 

Cuando Senna y Prost se jugaron el honor sobre un kart

El trabajo de ingeniería incluye la instalación del motor de cuatro cilindros en línea y 1.000 centímetros cúbicos de 170 CV de potencia en un pequeño go kart. Como puedes ver, además del motor se ha instalado un gran radiador y un sistema de escape doble para la salida de gases del potente motor. Y todo se ha conectado para disponer de un pedal de acelerador y de una caja de cambios secuencial de seis velocidades gestionada a través de una palanca al lado del volante.

Así acelera (y suena) un kart con el motor de una Honda CBR1000RR Fireblade

Recientemente hemos podido ver este kart con el motor de una Honda CBR1000RR Fireblade en un evento llamado Race1000 que se ha celebrado en Neuhardenberg, en Alemania. En el vídeo podrás verlo con el motor en marcha, acelerando en una demostración a todos los presentes del tremendo potencial que alberga su motor. Y, más tarde en el vídeo, podrás verlo en marcha en un intento por alcanzar la máxima velocidad en ¼ de milla (400 metros).

A pesar de que el piloto lucha con la gran potencia de su motor y trata de mantener el vehículo en línea recta para maximizar la potencia, podemos ver que no es una tarea sencilla incluso para alguien que ya tiene algo de experiencia. Cuando cruza la meta podemos ver una velocidad máxima de 218,18 km/h en un primer intento, y de 219,51 km/h en una segunda prueba. No te pierdas el vídeo.

Fuente: Automotive Mike (YouTube)

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Marc es el favorito, de eso no hay ninguna duda, pero este año se juntan muchos factores que harán una temporada un poco peculiar... y eso puede no beneficiar en aboluto al campeón español... ni a su entorno. 

1 La presión del favorito

Precisamente por ser el favorito indiscutible, la presión va a seguir ahí, porque es quien es y hay muchas expectativas sobre sus resultados. 

No tiene el 'come come' de otros muchos pilotos que se juegan el puesto en la categoría, ni ve que se le escapan las opciones para cosechar al menos un campeonato del Mundo en su vida, ni su carrera está a punto de terminar y no va a tener muchas oportunidades más...

Pero a cambio, Marc es un ganador nato que no se va a conformar con ser segundo ni con que otros rivales piensen que le pueden ganar fácilmente. Y cuando antaño la explosividad no fue capaz de controlarla no le fue nada bien. Claro que era muy joven. Más aún...  

2 ¡Todos contra él!

Los demás sí que tienen esa presión a la que aludíamos y no se lo van a poner nada fácil... ni van a perder la más mínima oportunidad de obtener una pole o ganar lo que sea con tal de brillar en sus respectivos equipos o para los pocos huecos que quedan libres la temporada que viene.  

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Tampoco sabemos aún cómo está la Honda respecto a las rivales más directas, como las Ducati y las Yamaha. Pero la inestabilidad interna de estos equipos (renovación de Dovizioso, marcha de Petrucci, sed de triunfo de Viñales, adiós -¿definitivo?- de Rossi) van a provocar seguro una agresividad desconocida hasta ahora en muchos correctores que, a priori, no tienen mucho que perder.

Por no hablar de Quartararo y su emergente estrella. ¿Será capaz Márquez de volverla a eclipsar este año? 

3 Mundial más corto

Por si fuera poco, el Mundial es más corto que nunca este año debido a los encajes de bolillos que Dorna ha tenido que hacer -y seguirá haciendo- de aquí al final. 

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Cualquier caída o cero puntos pesarán especialmente, y enseguida podrían abrir distancias irrecuperables. Marc no es de los que se van al suelo demasiado en carrera -y es el gran maestro de las salvadas-, pero tendrá que someterse a esta temporada 'al sprint' igual que el resto. Y vigilar los accidentes de entrenamientos, que ahí sí que ha brillado estos años y para mal... 

4 Su compañero de equipo

El fichaje de Álex Márquez por el equipo Repsol-Honda para la temporada de 2020 parecía la opción que más iba a favorecer a ambos. Sin embargo, esto está empezando a ser un continuo quebradero de cabeza también para el hermano mayor. 

En el mejor de los casos, si Álex no puede ejercer como un buen escudero... ¿acabará siendo un rival, de pronto? Tiene que demostrarlo todo aún, pero el número 73, además, tiene que demostrar más de lo esperado en un principio, puesto que su futuro se ha enturbiado estos días sin haber tenido tiempo todavía de subirse en la Honda. 

Y en caso de que tampoco sea rival directo..., ¿se atreverá Marc a 'meterle la moto' si es necesario -en un momento decisivo del campeonato, por ejemplo- como hace siempre y sin miramientos con el resto de sus rivales? ¿Tendrá algún tipo de atención con él que le perjudique? Esta variable no existió nunca hasta ahora.   

5 Fichaje de Espargaró

Pase lo que pase al final, se fiche o no a Pol Espargaró por el equipo Repsol-Honda para 2021, los movimientos en el equipo no benefician para nada en la concentración de Marc, sobre todo, cuando el principal dagnificado sería, para empezar, su hermano. 

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La relación de los hermanos Márquez va mucho más de los lazos de sangre, pues son compañeros, amigos... y el número 93 no podrá mostrarse indiferente con las decisiones que vengan 'de arriba'. 

Hasta ahora, la relación de Marc con el combinado Repsol-Honda han sido de ensueño, pero un mal ambiente en casa nunca favorecería al campeonísimo de Cervera. Ni a nadie... más que a sus rivales. 

James May prueba el Honda Civic Type R

Pues bien, era un acto oficial de entrega de llaves, para que estos tres se pasearan -rápido, muy rápido- con sus flamantes máquinas por allí y en su día a día. Y quizás, pensé en ese momento, iban a ser los únicos usuarios de este modelo que iban a eclipsar en cualquier sitio por donde pasaran semejante despliegue de llantas, spoilers y faldones. ¡Porque el Honda Civic Type R 2020 es de todo menos discreto -ahora y por aquel entonces-!  

Pero no siempre fue así... 

¿Más Civic(o) o más Racing?

Realmente, la increíble historia del Honda Civic Type R se puede denominar como tal porque son pocos los que en tan poco tiempo han logrado hacer un objeto de deseo de esta magnitud.

Nos remontamos a 1997, cuando se tomó como base la sexta generación del Honda Civic y se quiso a hacer una versión R/Radical/Racing... como prefieras. El Civic de 3 puertas hatchback (detalle importante porque hablamos de un modelo que ha tenido muchas carrocerías para un gran abanico de destinatarios). En este caso: satisfacer a quienes buscaban mejorar en circuito las prestaciones del utilitario.

Para ello, en el primer Type R se redujo el peso quitando elementos relacionados con la insonorización, se le puso la caja de cambios del Honda Integra y se le dotó de un diferencial delantero de deslizamiento limitado y de chasis monocasco reforzado.

El motor: un 1.6 con 185 CV a 7500 rpm, para moverse más o menos bien en regímenes bajos-medios pero pisarle casi hasta el corte (¡a 8.900 rpm!) si querías amortizar el asunto.

Honda ya tenía más que probado su pedigrí racing, pero aquí se trataba de hacer un bloque realmente explosivo con una cilindrada artificialmente recortada (para poder participar en categoría N1 de hasta 1.600 cc) y, no lo olvidemos, sin ayuda de turbos ni la electrónica con la que se podría contar hoy en día.

Estéticamente el Civic más radical no era gran cosa y sólo los entendidos sabían lo que había debajo de aquel Civic blanco 'Grand Prix' o 'amarillo y negro', al final, que no era un 'tuneo' sin más hecho en cualquier taller de polígono (por aquello de las llantas en blanco, parachoques y calandra específicos, alerón, cristales tintados, volante Momo, asientos Recaro...). 

Luego hubo posibilidad de aburguesarlo un poco, con elevalunas eléctricos, equipo multimedia... había que seguir vendiendo coches, al fin y al cabo. Pero siempre se buscaba que el conductor se convirtiera (casi) en piloto y que estuviera totalmente integrado en el coche.  

La segunda generación

A algunos es la que menos nos gusta, pero ojo, porque nuestros colegas de la prensa británica no opinaban lo mismo. ¡Ni mucho menos! Les encantó a cabeceras como Top Gear. 

Estéticamente, parecía un coche más mazacote, pero manías aparte, lo cierto es que el Honda Civic Type R de 2001 era un coche con más motor que ya podía presumir de haberse hecho un nombre propio dentro y fuera de los circuitos en tan sólo tres años de vida comercial. 

Hecho por y para Europa, y fabricado en Reino Unido, su motor 2.0L i-VTEC daba de 200 CV, estaba asociado a una caja de 6 velocidades y tenía mejores frenos, chasis más afinado para circuito... Incluso hubo una versión subida electrónicamente a 215 CV.  Pero se perdían detalles interiores como el volante y los asientos tan claramente racing, así como el 'minimalismo' para puristas del Type R original. 

Fue el año también en que Honda forma equipo propio de F1, tras haber motorizado durante una década a equipos, como Williams y, más recientemente, Jordan y British American Racing (BAR). 

Las ventas acompañaron durante los años siguientes y hubo ediciones especiales '30 aniversario', 'Premier' y la línea 'C Package' para los diferentes mercados. 

El Type R se hace 'bola'

En 2007, los compactos crecen y, al igual que el Mitsubitshi Lancer EVO o el Subaru Impreza, por ejemplo, 'Type R' casi se percibe ya como una segunda marca de Honda y el más radical de los Civic llega en carrocería larga... en el mercado nativo de estos sedanes deportivos: Japón.

Sin embargo, para que a los jóvenes europeos los cambios no se les haga bola, pues precisamente, el Civic se hace eso, bola. Y así se anuncia en varios formatos (prensa, TV, vallas exteriores) en países como España. 

El Honda Civic Type R de esta tercera generación desarrolla ahora  201 cv a 7.800 rpm. Y lejos de comportarse como un 'todo o nada' y tenerlo que subir siempre de vueltas -como en el Type R original del 97-, casi todo el par motor se obtiene desde las 2.500 vueltas (el tope, a 5.600 rpm).

Y de nuevo, se diversifica la oferta para gustar a un público que también valora el incipiente infoentretenimiento y el omnipresente confort (que ya vende Honda como uno de sus principales valores de marca en aquella época). Así, hay versiones, según mercados, Type R GT, Heritage, Race (la más radical y aligerada de todas). 

Generación actual

La increíble historia del Honda Civic Type R concluye aquí -pero continúa en los concesionarios- con la cuarta generación, la que sedujo a los pilotos oficiales que mencionábamos al principio, desde 2017 y que este año ha recibido un ligero restyling.

Es mejor prácticamente en todo, pero para bien o para mal -según a qué lado te encuentres de los apasionados debates que se dan en las redes sociales-, el Type R actual está más lejos que nunca de algo que el primer miembro de la saga sólo conservó al principio: la habilidad para ser más 'cívico' que radical a simple vista y pasar desapercibido... al menos, antes de arrancar y adelantarte. 

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Honda ha experimentado problemas con su red en Japón y Europa, y la compañía cree que puede deberse a varios intentos no autorizados de violar sus sistemas informáticos.

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Honda, que cerrará su fábrica de Swindon el próximo año, dijo en un comunicado emitido en Sky News: "No hay ningún efecto ni en la producción japonesa ni en las actividades del distribuidor, y no hay impacto en el cliente. Sí que podemos confirmar algún impacto en Europa y actualmente estamos investigando la naturaleza exacta".

El presunto ataque cibernético se produce tres años después de que Honda suspendiera la producción en una de sus plantas en Japón después de descubrir otro ataque de similares características.

Todo esto hace que el fabricante japonés sea el último de una serie de grandes empresas, como easyJet, que ha sido afectado por problemas de ciberseguridad desde el estallido de la pandemia por el COVID-19.

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Según fuentes consultadas, no hay nada en firme, de momento. Así que vamos a pensar que esas conversaciones entre Pol y el equipo campeón del Mundo han sido ciertas. 

El 44 de KTM está tanteando la renovación con la fábrica austriaca, un proyecto que si bien resultaba muy prometedor por el potencial de KTM y por la pelea entre Red Bull y Monster Energy (sponsor principal del equipo Yamaha), de momento no ha tenido resultados demasiado alentadores para un piloto que tiene ya 29 años. 

Por otra parte, año tras año, no sabemos exactamente qué lugar ocupa la moto campeona, porque Marc Márquez lo ha ganado todo con ella en unos años que sus compañeros ni están siquiera de segundas espadas ni se las esperaba. De hecho, cuando todo el mundo era más crítico que nunca con Pedrosa por su bajón de rendimiento, la decepción que produjo Jorge Lorenzo en 2019 hizo que propios y extraños extrañaran a Dani hasta en sus peores versiones. 

Pero la otra gran pregunta es: si finalmente 'Polichu' si se acerca al equipo blanquinaranja, ¿qué pasaría con Álex Márquez? El hermano pequeño de Marc resultaba el compañero perfecto de cara a 2020, en un combinado al que le hacía falta con urgencia un compañero que ayudara en algo al piloto principal a ganar carreras y, sobre todo, a darles a Repsol y a Honda nuevos entorchados sin que el mayor de los hermanos tuviera que conseguirlo sólo (como este año). 

Álex podía crecer muchísimo como piloto de la categoría reina -a la que había saltado por fin después de ganar los títulos de Moto3 y Moto2 y haber preparado a conciencia esto para no tener que luchar desde una moto no competitiva. A su vez, en el box todos se aseguraban un buen ambiente (los Márquez viven, entrenan y salen juntos) idóneo para luchar sin distracciones por objetivos comunes. 

¿Estrategia para presionar?

Sin embargo, se confirme o no el baile en MotoGP y que Pol Espargaró vaya a Repsol Honda, la presión que no tenía Álex Márquez hasta ahora seguro que ya ha aparecido. ¡No le ha dado tiempo aún a demostrar su sus cualidades y están jugando a las sillas musicales con su asiento! 

Esos mismos rumores 'arreglarían' el asunto proporcionando a Álex una Honda "igual" que la oficial del flamante 93... pero de un equipo satélite, para que cogiera experiencia, aprendiera cómo funciona la categoría y pudiera 'soltarse' sin estar en punto de mira de todos... Pues si uno tiene gente que le cuida así, ¡para qué quiere enemigos!

Seguiremos informando de la última hora respecto a MotoGP, pase lo que pase. Lo que está claro es que esto no hace sino alargar de forma aún más insoportable la espera para ver las primeras carreras del año. ¡Que empiece ya el Mundial!

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Lejos quedaron los tiempos en los que los pilotos no se atrevían apenas actividades de pretemporada que no fueran estar en el gimnasio o rodar sobre asfalto. Desde hace años, los corredores de la nueva escuela apoyan en los giros rodilla, codo y hasta hombro -no sólo las extremidades inferiores- y marcan las diferencias en las frenadas derrapando, tanto en seco como en mojado. 

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Por eso, muchos pilotos se preparan en pretemporada practicando el dirt-track, y el enduro, con el fin de acostumbrarse a deslizar continuamente y aumentar sus destrezas sobre una máquina de MotoGP.

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Aunque esto no lo inventó él, Marc Márquez (y ahora hermano, Álex Márquez) es especialista de entrenar en moto fuera de los circuitos para luego marcar la diferencia sobre la pista 'negra'. 

Ene estas imágenes, ambos cuentan sus primeras impresiones al volver a subirse a una moto tras el parón por el coronavirus, después de un invierno que se ha hecho "largo", como reconoce Marc, para el que tampoco este periodo "fue normal" este año.  

"Volver a entrenar siempre es una buena noticia, no sólo la parte física, sino también la de moto. Estoy muy contento por ello, recalcaba Álex, que compartirá equipo con Marc cuando empiece la temporada 2020 de MotoGP. 

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La marca japonesa cree que sistemas como el aire acondicionado deben seguir controlándose por botonería. Y no le sfalta razón. En algunos casos se hace complicado gestionar algunas funciones sin retirar demasiado la vista de la carretera. La tecnología está haciendo más sencilla y segura la tarea de conducir, pero en algunos casos pone en riesgo esa misma seguridad dada las grandes interrupciones que se nos presentan.

Takeki Tanaka, líder del proyecto Jazz, decía: “La razón es bastante simple: queríamos minimizar la interrupción del conductor para la operación, en particular, para el calentador y el aire acondicionado. Lo cambiamos de la pantalla táctil a la operación de marcación, ya que recibimos comentarios de los clientes de que era difícil operar intuitivamente. Tenías que mirar la pantalla para cambiar el asiento del calentador, por lo tanto, lo cambiamos para que puedas operarlo sin mirar, lo que da más confianza mientras conduces”.

Pero no es algo consensuado. Grandes fabricantes como Audi siguen ampliando su tecnología de control táctil y abogan por un control completo. La eliminación de los botones físicos cada vez es un recurso más utilizado, dejando solo los “indispensables”. El debate está abierto, con detractores sobre controlar todas las funciones de manera táctil y partidarios de que cada vez haya menos botones.

Aun así, Honda ha cogido el toro por los cuernos y ha convertido en oportunidad este desafío, de modo que para 2030, la marca japonesa se ha comprometido a que dos tercios de los que vehículos que comercialice sean coches eléctricos (entre puros y electrificados).

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Y la punta de lanza de esta ambiciosa estrategia es el Honda e 2020. Presentado como concept en el Salón de Frankfurt 2017, el Honda e conquistó a propios y extraños –incluido un servidor– por su icónico diseño. Posteriormente, cuando tuve oportunidad de entrevistar el año pasado a Ko Yamamoto, actual Consultor Técnico de Honda y otrora líder del proyecto Honda e, y descubrir detalles tan relevantes como que el modelo de calle definitivo del Honda eléctrico se realizó antes que el concept, mi interés por este pequeño urbano eléctrico subió como la espuma. En este vídeo puedes conocer nuestras primeras impresiones al volante del Honda e 2020:

Un aspecto en el que han pusieron mucho énfasis los responsables de Honda es que el Honda e 2020 es un coche eminentemente urbano, pues la marca japonesa considera que para distancias más largas, un coche híbrido o el transporte colectivo es más eficiente y tiene más sentido, una visión a mi juicio bastante acertada.

Diseño e interior Honda e 2020

Es hora, pues, de ponerse a los mandos del Honda eléctrico. Aunque me gustaba bastante más el diseño del concept, lo cierto es que cuando ves el Honda e en la calle, en la calle real, con otros coches, las cosas cambian, a mucho mejor. Es que como esa sensación de cuando ves una segunda o una tercera vez a una chica –en mi caso– a la que de pronto en otro contexto algo te hace tilín y la ves con otros ojos... hasta que caes enamorado. Pues eso mismo me ha sucedido con el Honda e.

Y, claro, como la belleza está en el interior, precisamente al acceder al interior del Honda eléctrico, si había dudas, éstas se han disipado. Los responsables de Honda tenían claro que su primer eléctrico debía de ser un coche con un diseño icónico y, sobre todo, muy, muy tecnológico.

Así que al entrar en el Honda eléctrico y encontrarte con dos pantallas digitales de 12,3'' flanqueadas, además, por los displays que sustituyen a los espejos retrovisores (como en el Audi e-tron), uno siente adentrarse en una nueva dimensión. 

Prueba Honda eléctrico

Es hora de poner a prueba el Honda eléctrico. El Honda e 2020 está disponible en principio con dos acabados que determinan, además, las motorizaciones disponibles –según me confirman los ingenieros de Honda, no va a haber versiones deportivas del Honda eléctrico, pero sí habrá nuevos modelos de corte deportivo en la gama eléctrica–: de 100 kW (136 CV) y la Honda e Advance de 113 kW (154 CV) –que es la que ya se admiten pedidos y cuyas primeras unidades se entregarán este verano– y es la que voy a probar. Ambas motorizaciones anuncian la misma autonomía: 222 km –en el caso del Honda e Advance con llanta de 17'' la autonomía anunciada es de 211 km–.

Pulso el botón de arranque y, además del silencio, es como si una nave espacial entrara en funcionamiento. Partimos con 168 km de autonomía. ¿Serán suficientes para una ruta programada de 104 km que combina ciudad y carretera? Vamos a comprobarlo. Inicio la marcha lento pero seguro, y no porque el Honda eléctrico no tenga reprís –tiene un par inmediato de 315 Nm–, sino porque de pronto recibo una catarata de información. Son tantos inputs los que recibo a través de las 4 pantallas –las dos principales y los espejos retrovisores virtuales– que abruma, y requiere una cierta adaptación. Por eso, y si encima le unes que estás por el tráfico urbano de una ciudad que no conoces bien –Valencia, en este caso–, mejor ir paso a paso.

Pero a medida que voy a acostumbrándome a la catarata de información, me voy sintiendo más a gusto del volante del Honda eléctrico. Y es que comienzo a descubrirle grandes virtudes. Y es que a sus menos de cuatro metros de longitud, se une un radio de giro de 4,3 metros (3,1 vueltas de volante entre topes), con lo que el Honda e se convierte en un juguete superágil en el tráfico ratonero de cualquier urbe.

Al igual que otros coches eléctricos, el Honda e 2020 cuenta con el Single Pedal Control System, es decir, un sistema que al activarse permite olvidarse del pedal del freno, pues en función del nivel de retención que se elija, recupera más o menos energía, toda vez que es capaz de detener el coche hasta parado sin tener que hacer uso del freno. Esta modalidad es muy cómoda e ideal para el tráfico urbano, porque hace más cómodo el viaje, a la vez que se recargan las baterías. Es más, por el tamaño que presenta el Honda eléctrico, su tren de rodaje, con suspensiones independientes McPherson en cada rueda –de corto recorrido –como el Mini, pero más blandas y que favorecen el confort de los ocupantes– y su tracción trasera –al tener una orientación urbana, no tiene sentido que tuviera tracción integral, según me explican los ingenieros de Honda–, el Honda e es como un kart, en el mejor sentido de la palabra, muy, muy divertido.

¿Y qué tal con los espejos virtuales? Lo cierto es que, salvo que con la mano izquierda y según a la altura que la lleves colocada en el volante, puede tapar un poco la visión de la pantalla izquierda, la experiencia es muy buena, aunque como la cabra tira al monte hay querencia a mirar afuera para tomar referencias.

Pero por darle una vuelta de tuerca a la prueba del Honda e 2020, y para confrontar la experiencia con la vivida con el Audi e-tron, metimos el Honda eléctrico en un parking con muy poca visibilidad. Mientras que con el SUV eléctrico de Audi la maniobra de aparcamiento es una auténtica locura, el Honda e ha superado la prueba con creces: buena visión, buenas referencias para aparcar y la maniobra hecha a la perfección. ¡Bien hecho!

 Aunque la orientación sea urbana, quiero conocer del comportamiento del Honda eléctrico en carretera. Hasta entonces, y con la activación del Single Pedal, el consumo se estaba moviendo en torno a los 20-21 kWh, que seguramente serían menos a medida que siguiéramos circulando, al llegar a carretera, el Honda e muestra sus puntos flacos. Y no es que el Honda eléctrico no vaya de maravilla –dirección sincera, toma las curvas con facilidad y muestra aplomo a pesar de su contenido tamaño–, porque hacer una maniobra de adelantamiento la hace sin problemas, sino porque la autonomía comienza a desplomarse. Y entonces empiezan las angustias. Como siempre digo, conducir un coche eléctrico supone también un cambio de hábitos al volante y también de mentalidad.

Al final de la ruta, con varios tramos pisando el acelerador con alegría, la pantalla arrojaba un consumo medio de 23,2 kWh y una autonomía restante de 10 km. Por los pelos... Pero no hay que olvidarse del carácter urbano del Honda e y que está concebido como un segundo coche dentro de una unidad familiar.

Conclusión

En resumen: tras la prueba del Honda eléctrico solo puedo decir que me ha encantado. El Honda e es un coche muy molón. Ahora bien, es caro. La versión estándar parte de 34.800 euros, y la Advance que he probado, son 37.800 euros. Eso sí, si tienes en cuenta el despliegue tecnológico –esas pantallas digitales muy al estilo de los modelos de Byton, con las que incluso se puede echar partidas con la Nintendo–, la modernidad que destila y ese diseño icónico, fabuloso, quizá estemos ante un iPhone rodante: smartphones hay muchos, pero ninguno como el iPhone como icono tecnológico al que todo el mundo aspira... aunque tenga pagar bastante dinero. Pero es que además, como el iPhone, el Honda e 2020 funciona y es muy divertido. Todo tiene un precio.

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Honda Civic 2020

La compañía nipona presenta el Honda Civic 2020. Este pequeño lavado de cara tiene como objetivo seguir en la lucha con sus rivales, un modelo que pelea en uno de los segmentos más duros del mercado. Según la marca, los cambios afectan al apartado tecnológico, con un sistema de información y entretenimiento mejorado; al interior, con materiales de mayor calidad y funcionalidad; y al exterior, con una línea de acabado Sport Line más deportiva.

En el exterior del nuevo Civic de Honda encontramos unas nuevas llantas de aleación de renovado diseño. La opción “Shark Grey” de 17 pulgadas aporta mayor deportividad al conjunto, un elemento que mejora la imagen del compacto. La versión 1.5 Sport Plus, por su parte, estará disponible con llantas de 17 pulgadas “Piano Black”. De la misma manera, encontraremos faros con tecnología LED ahora de serie en toda la gama, una decisión que provoca que el Civic sea un coche muy equipado de inicio.

Igualmente, la compañía anuncia cambios en el interior que pasan por unos mejorados materiales en el interior y una actualización del sistema de infoentretenimiento. Con estos cambios la marca intenta aumentar “la sensación de calidad y funcionalidad”, ganando además en calidad percibida.

Honda también anuncia que las versiones más altas de la gama incorporarán asiento del conductor con ajuste eléctrico. La paleta de colores del Honda Civic da la bienvenida al nuevo tono para la carrocería Azul Obsidiano. Mientras tanto, el Blanco Orquídea, se sustituye por el Blanco Platino Perlado.

Versión Sport Line

La gama 2020 se amplía con la llegada del Honda Civic Sport Line, una versión que busca llamar la atención con un cuerpo inspirado en el Honda Civic Type R. Asociado al motor de gasolina VTEC TURBO 1.0 en dos versiones, Comfort Sport Line y Executive Sport Line, esta versión monta un spoiler delantero más deportivo y faldones laterales, contando además con difusor trasero. Completa el conjunto con llantas de aleación de 17 pulgadas en acabado “Piano Black”, siempre con tecnología LED en sus ópticos.

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Nuevo Honda Jazz

El nuevo Honda Jazz gana atractivo gracias al trabajo por parte de los diseñadores. Su nueva generación se presenta como toda una revolución tanto por estética como por motorización. Si analizamos su imagen el pequeño de la casa pierde deportividad aunque gana elegancia gracias a unos trazos sencillos sin tantos ángulos marcados. Si miramos bajo su piel encontraremos una novedad de peso, un sistema híbrido que sirve para encabezar la gran ofensiva de la marca en estos términos.

Honda Jazz Crosstar

Junto a estas grandes novedades se presenta el Honda Jazz Crosstar, una versión enfocada al mundo crossover que cuenta con las características clásicas de los SUV. Su imagen se presenta más robusta, con una parrilla frontal más prominente que llama más la atención, elementos en color negro repartidos por la carrocería y estribos laterales y barras portaequipajes. El broche de oro lo ponen las llantas de aleación específicas, un elemento con el que gana músculo consiguiendo ensanchar su cuerpo.

Tanto los Honda Jazz como la versión Jazz Crosstar cuentan con el sistema de propulsión híbrido, una tecnología de la que pronto conoceremos más detalles. Este último modelo se desmarca de su hermano gracias a las protecciones de su carrocería y sus ajustes específicos con los que nos da la posibilidad de salir del firme asfalto y buscar aventuras. Un coche que no se limita solo a la caótica urbe.

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El Honda Civic Type R T se sitúa entre los Civic TCA y TCR en cuanto a versiones de competición basadas en el compacto japonés. Esta nueva versión está enfocada tanto a pilotos profesionales como amateur, aunque no podrá adquirirse en un concesionario. Si buscas una unidad tendrás que hacer el pedido mediante los servicios de HPD, siendo necesario el registro en Honda Racing Line. Además, deberás contar con licencia.

Para compensar los 89.000 dólares que piden por el Honda Civic Type R TC, la compañía ha montado una parrilla delantera de nueva factura, capó Racing FRP, jaula de protección homologada y asientos de carreras OMP con arnés de seis puntos. Además, recibe diferentes modificaciones que tienen como objetivo cumplir con las normas de la FIA.

A nivel mecánico sigue contando con el efectivo motor VTEC Turbo de 2.0 litros aunque con un rango de potencia a elegir por parte del cliente. En este caso podemos contar con una potencia inicial de 270 CV que se elevará hasta los 330 caballos de potencia si el cliente así lo pide. Todo ello para adaptarse a las exigencias de cada serie en la que se quiera participar. La mecánica cuenta con transmisión manual de seis velocidades, además de montar diferencial de deslizamiento limitado HPD y radiador y enfriador de aceite firmado por CSF entre otros ajustes.

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Madurar, esa es la clave

El modelo japonés lleva dando guerra de los años setenta. Algunas de sus generaciones de conocen más que otras pero todas han dejado huella. Quizás, una de las que más nos acordamos es la quinta, sobre todo en versión coupé, uno de los coches preferidos por los amantes del tuning que aparecía, entre otras, en la primera entrega de A todo gas.

Os contaré que cuando aún no tenía siquiera carnet ya navegaba por las web de segunda mano buscando ejemplares de este modelo. La sexta generación también es muy apreciada por todo amante de las modificaciones, un coche que se presta a ser personalizado. Tras ellas han llegado otras ediciones igualmente interesante, destacando entre ellas las versiones Type R con el EP3 atmosférico de 200 caballos de potencia como uno de mis favoritos.

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Pero entre ellas no está nuestra elegida. Para nosotros, la mejor generación del Honda Civic es la actual, la décima, y te diremos por qué. El Honda CIvic actual es el más grande, tanto que se sitúa en algunos apartados referentes a espacio entre los mejores. Mide 4,51 m de largo por 1,79 m de ancho y 1,43 m de altura, contando con un maletero de nada menos que 478 litros. Por ejemplo, un Volkswagen Golf, se queda en menos de 400.

Además, también es el más atractivo de todos. En mi opinión, las dos generaciones anteriores no habían conseguido dar con la clave. Hasta la llegada de esta no me ha gustado este modelo, salvando la quinta generación. Otro aspecto clave son sus motorizaciones, que pese a perder las versiones atmosféricas recurren a la tecnología Turbo VTEC. Y para terminar, su elenco tecnológico es realmente completo, un arsenal de sistemas de seguridad bautizados como Honda Sensing.

Tracción delantera y potencia a raudales

La aparición del último Honda Civic Type R también inclina la balanza. Es lógico que podáis pensar que no podemos elegir la última generación porque tenga el Type R más potente. Si es el último lo normal es que sea el más potente. Pero no solo sus 320 caballos de potencia lo hacen especial, es todo en sí.

Cuenta con un diseño extremo, unas capacidades radicales y una buena dosificación de su energía. El anterior Type R era demasiado racing, este combina lo mejor de dos mundos. ¿Qué os parece nuestra elección?

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El eléctrico de Honda cuenta con un diseño heredado de los modelos de los años setenta. Cuenta con una carrocería de solo 3,9 metros, un cuerpo donde esconde una batería de 35,5 kWh refrigerada por líquido. El modelo será capaz de ofrecer una autonomía por encima de los 200 km., todo con un tiempo de carga que en las mejores condiciones puede ser de 20 minutos (del 20% al 80% de capacidad).

Uno de los aspectos más interesantes del Honda e es su lado deportivo, el cual estará muy trabajado. Con un reparto de pesos del 50/50 el utilitario nipón demostrará tener capacidades muy deportivas. Además no le faltará tecnología, pues su interior no saludará con nada menos que tres pantallas.

Las reservas están abiertas. Si quieres reservar una unidad deberás pagar unos 800 euros en concepto de fianza. El Honda e será un coche de tracción trasera, una configuración que garantizará un mejor ángulo de giro. Bajo su piel encontraremos un motor eléctrico capaz de ofrecer 150 caballos de potencia y 300 Nm de par, suficiente para pasar de 0-100 km/h en solo 8 segundos.

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La prueba que estás a punto de ver tiene un contenido “ligero”. Y es que en lugar de hacer una revisión en profundidad James May se ha conformado con lanzar una prueba corta en Drive Tribe. Y, pensándolo bien, ¿para qué más? El británico amante de la música toca todos los apartados que importan, haciendo especial referencia a su diseño. Y es que, su estética, es cuanto menos llamativa.

James May parece un hombre conservador, pero no lo es en absoluto si hablamos de coches. En el mismo vídeo habla de la llamativa estética del japonés con admiración. La buena nota que pone May a la estética cuenta tanto con el exterior como con el interior, habitáculo que también gusta al presentador. Del mismo interior solo menciona como punto negativo el sistema de infoentretenimiento y su gps.

Recuerda que el Honda Civic Type R es uno de los utilitario deportivos más rápidos que existen. Pese a su gran potencia, de 320 CV, transmite la energía al asfalto mediante una tracción delantera. Para gestionar su potencia contamos con una caja manual de seis relaciones.

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Eso sí, en cuanto a espacio a bordo las dos únicas diferencias del nuevo Honda CR-V son, por un lado, que de este no habrá versiones con siete plazas. Y por otro, que su maletero es algo más pequeño, 497 litros por los 561 que ofrecen las versiones con el motor 1.5 Turbo de gasolina.

Vídeo Honda CR-V 2018: por esto nos gusta

Antes de meternos en faena, también te recuerdo que Honda ya ha vendido 2,4 millones de vehículos híbridos en el mundo, así que no es nueva en este tipo de motores. 

Interior con leves diferencias

El interior del Honda CR-V 2019 Hybrid es prácticamente idéntico al modelo de gasolina, a excepción del cambio de marchas. No existe la palanca del cambio automático. En su lugar una serie de botones para activar la función necesaria: D para moverse hacia delante, R para la marcha atrás, P para la posición de parking…

¿Por qué esto es así? Una curiosidad del CR-V Hybrid es que en lugar de utilizar una transmisión convencional, una única relación de engranaje fijo crea una conexión directa entre los componentes móviles, lo que resulta en una transferencia del par más suave. Esta configuración hace que el sistema de Honda sea más compacto  que el sistema planetario e-CVT que suelen incorporar otros automóviles híbridos. En marcha, es incluso más suave que la transmisión CVT, con una respuesta más progresiva de la aceleración. Eso sí, si le pisas con ganas, el motor se revoluciona a tope y no respirará hasta que no alivies la presión en el acelerador. Pero el empuje que sentirás, sobre todo si pulsas el botón Sport, es muy notable.

Con frenada regenerativa

También incorpora levas detrás del volante, pero no para cambiar marchas predefinidas, no, sino para ajustar la desaceleración del automóvil. Es decir, al accionar la palanca situada a la izquierda del volante, la tasa de desaceleración aumenta y el coche se frena con mayor rapidez, aprovechando mejor la frenada regenerativa. Algo que no me ha entusiasmado y así se lo trasladé a los ingenieros japoneses es que este ajuste desaparece pasados unos segundos y si quieres que el coche desacelere más, tienes que volver a apretar la leva correspondiente. Esto no pasa cuando el modo ’Sport’ está activado, pero debería quedarse así también en los otros modos de conducción.

Tres motores

El sistema híbrido cuenta con la tecnología Intelligent Multi-Mode Drive (i-MMD) que combina dos motores eléctricos (generador e impulsor), un motor de gasolina de ciclo Atkinson, una batería de iones de litio y una transmisión fija de la que te acabo de hablar.

El CR-V 2019 Hybrid está equipado con un motor de gasolina i-VTEC de 2 litros, que ofrece una potencia de 145 CV a 6.200 rpm, y una unidad eléctrica de 135 kW (con un par de 315 Nm). La unidad de potencia gasolina-eléctrica que alcanza los 184 CV es capaz de hacerle pasar de cero a 100  km/h en 8,8 segundos en las versiones equipadas con tracción delantera y en 9,2 segundos en las versiones con tracción total, alcanzando una velocidad máxima de 180  km/h

La tecnología i-MMD recibe este nombre porque cambia de forma inteligente y automática entre los tres modos de propulsión para proporcionar la máxima eficiencia posible. Estos modos son: EV Drive, en el que la batería de iones de litio alimenta el motor de propulsión eléctrica directamente (en éste modo eléctrico la autonomía máxima es de unos 2 kilómetros); Hybrid Drive, en el que el motor de gasolina suministra energía a un segundo motor-generador eléctrico, que transmite a su vez energía a las ruedas a través del motor de propulsión eléctrico; y Engine Drive, donde el motor de combustión proporciona la transmisión directamente a las ruedas a través de un mecanismo de bloqueo del embrague.

En marcha, todo este ‘trasiego’ de motores, pasa prácticamente desapercibido para los pasajeros, si no fuera por el sonido de su motor de gasolina cuando se demanda más potencia y aceleración. También es cierto que he notado mayor empuje que con el motor de gasolina de 173 CV. Y es que, aunque solo ofrece 11 CV más, es cierto que el par motor sí aumenta notablemente de los 220 Nm a los 315 de esta versión y eso se nota a bordo.

También se nota a bordo algo menos de rumorosidad y eso se debe a la cancelación activa del ruido que incorpora este CR-V o a la alfombra especial de una sola pieza y que añade una capa de aislamiento adicional del ruido exterior en esta versión híbrida.

Y si hablamos de consumo, la media de todo el recorrido, de aproximadamente unas dos horas por todo tipo de vías, se quedó en 6,1 litros cada 100 km. No está mal, aunque este tipo de motores donde rinden mejor es en ciudad y en trayectos interurbanos, justo donde menos nos movimos. Esperaremos a una prueba más a fondo para corroborar este dato.

En cuanto a su tracción integral (también habrá tracción delantera) utiliza la tecnología Real Time AWD with Intelligent Control System, es decir, la misma que la del CR-V normal, pero calibrada para obtener un ahorro de combustible mayor. Es decir, en condiciones de conducción diaria, manda el par al eje delantero, desviando impulso a las ruedas traseras en situaciones particulares como al salir de un stop o al circular por terrenos de baja adherencia y hasta un 60% del par. Con una distancia libre al suelo de 182 mm para el CR-V Hybrid con tracción delantera y 192 para los equipados con tracción integral, circular por caminos no te representará problema alguno.

Equipo de alto nivel

Respecto al nivel de equipamiento del Honda CR-V 2019 Hybrid, y como en su homólogo de combustión, habrá cuatro en total: Comfort, Elegance, Lifestyle y Executive. Pero lo que también llevará de serie este híbrido será el sistema Honda Sensing, un conjunto de tecnologías de seguridad activa que incluye elementos como el sistema de prevención y mitigación de impactos, el avisador de colisión frontal, de cambio involuntario y salida de carril, control de crucero adaptativo, reconocimiento de señales o sistema de asistencia inteligente de velocidad. Y, casi lo mejor y que no debes olvidar: también contará con cinco años de garantía. Respecto a la batería, su duración está prevista que sea la misma que la del coche, así que por su rendimiento no te debes preocupar.

En febrero llega a España con un precio de partida de 34.200 euros con el acabado básico Comfort y tracción 4x2. Podrá alcanzar los 46.850 euros del más completo 4x4 y equipamiento Executive. La semana que viene se aceptarán los primeros pedidos.

Ya que hemos llegado hasta aquí, ¿quieres saber cuál es tu coche ideal?

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Si haces un depósito de 800 libras, unos 912 euros, podrás reservar una unidad del próximo Honda e. La versión de serie estará disponible en el mercado el próximo año, aunque los clientes interesados pueden elegir el color y… poco más. De momento en nuestro país no estará disponible, pues las primeras unidades aterrizarán en Reino Unido, Alemania, Francia y Noruega.

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Los colores disponibles son el amarillo, gris metalizado, blanco platino, azul y negro. Elegir el color será el primer paso, aunque completarlo no nos asegura quedarnos con una unidad. Cuando ingresemos la cantidad antes marcada el fabricante se pondrá en contacto con nosotros para derivarnos al distribuidor más cercano. En este contacto formalizaremos el contrato.

La marca no nos asegura que recibamos una unidad, ni tampoco que el modelo de serie guarde el mismo diseño que el concepto. Si bien, los clientes que hayan firmado el contrato pueden no decidir no comprar el coche finalmente. El Honda e tendrá una autonomía de más de 200 km. y una carga rápida del 80% en 30 minutos.

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Básicamente se dedica a reconstruir todo tipo de aparatos, desde pequeños electrodomésticos hasta vehículos, motores, piezas de colección y cualquier cosa que tenga tornillos y arandelas. La protagonista del tercer episodio de la segunda temporada fue una moto. No una cualquiera: hablamos de la Honda Monkey, una minimoto muy querida por los coleccionistas y por los fans de la marca japonesa. Una marca que revolucionó, en cierta manera, la manera de ir en moto.

Pensada para un público infantil, la Honda Monkey finalmente fue fabricada a gran escala: en Japón se lleva vendiendo de manera ininterrumpida desde 1964 mientras que a Europa no llegó hasta tres años más tarde, en 1967. Es una minimoto pero debido a su simpático aspecto se hizo popular entre los adultos, especialmente en mercados como el americano. Ha llegado a nuestros días algo más grande, pero conservando su simpática estética y su esencia.

James May la ha reconstruido por completo y lo más interesante de este programa es que podemos ver en detalle todas las partes de esta moto, desde los pequeños tornillos de la horquilla hasta el funcionamiento de los frenos de tambor. El motor monocilíndrico de cuatro tiempos y 49cc apenas produce un puñado de caballos, suficientes para alcanzar los 50 km/h. ¿Eres fan de la Honda Monkey? Entonces estoy seguro que disfrutarás viendo a James May reconstruyendo la Honda Z50 Monkey. ¡Lo tienes unas líneas más arriba!

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Digo que ofrece mucho, pero la verdad es que pierde algunos elementos respecto a la Gold Wing, como por ejemplo la caja trasera, lo que repercute en menos volumen de carga y una peor ergonomía en el asiento trasero. Sin embargo, el objetivo de Honda con esta moto es satisfacer al público norteamericano, más fan del concepto ‘Bagger’, motos ruteras pero también ligeras y agradables de conducir, estilo la Harley Davidson Electra Glide Standard.

Una moto touring, con mucho estilo pero sin parecer sobrecargado a nivel práctico, con mil maleteros y un puesto de conducción con pantalla alta y mil lujos. Una moto que mezcle a la perfección imagen, confort pero también placer de pilotar. Digamos que esta Honda Gold Wing FB6 2019 está pensada para el gusto del público americano y es probable que esta moto no llegue a nuestro país. Sí, en cambio, a algunos países europeos.

Para enfatizar ese estilo de conducción más dinámico y purista, Honda también ha descartado el cambio automático de doble embrague: esto junto a los otros elementos eliminados ayudan a que la moto sea más ligera y más manejable. Y esto es una buena noticia teniendo en cuenta que el motor y el resto de elementos técnicos no cambian. Por si todo esto todavía no fuese tremendamente atractivo, Honda también ha asegurado que será unos 5.000 euros más barata. 

Más ligera, más divertida de pilotar, con una imagen brutal y más barata. ¿Por qué entonces algo así no puede triunfar en España? Pues porque los pocos usuarios potenciales de este tipo de motos en nuestro país sí exigen una practicidad muy importante para poder viajar con su moto. Quizás en EEUU la imagen sea lo más importante, aquí en España a veces somos más sensatos. ¡Son nuestras costumbres! 

Tendremos que esperar para ver la confirmación de Honda sobre la comercialización de la Honda Gold Wing FB6 2019 en Europa. Si finalmente no se vende en nuestro país, aquellos que la deseen y tengan el capital para poder comprarla, siempre podrán viajar hasta otro mercado e intentar traerla España de importación. Un lío, pero si alguien de verdad la quiere, hará lo que haga falta para conseguirla.

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La nueva Honda NC750X Travel Edition simplemente toma la base de una de las mejores motos para viajar y le añade tres elementos que son clave para irte de vacaciones con tu moto: un juego de dos maletas de 29 litros de capacidad situadas en los laterales, un top box trasero con capacidad para 45 litros y un caballete central. Con estos 103 litros extra de capacidad de almacenaje ya no tienes excusas para viajar con tu moto. 

Y es que la Honda NC750X de serie ya incorpora importantes huecos para guardar objetos, como por ejemplo un casco integral que cabe perfectamente donde habitualmente se encuentra el depósito de combustible y que en esta moto se encuentra bajo el asiento. La Honda NC750X es ya una de las motos más queridas por los motoristas viajeros y siempre suele estar entre las motos más vendidas de su segmento en Europa.

No es de extrañar: su motor bicilíndrico ofrece un buen equilibrio entre prestaciones y eficiencia, la suspensión está claramente orientada al confort y su posición de conducción, junto con un asiento muy confortable, permite largas jornadas sobre la moto sin sufrir en el intento. Esto, junto a la transmisión automática de doble embrague hace de la NC750X una de las motos más rateras del mercado.

Honda sabe ver dónde está la demanda y nos presenta la Honda NC750X Travel Edition: por apenas 200 euros más tienes tres espacios de carga extra que te serán muy útil para tus desplazamientos. Además, el caballete central también es recomendable para mantenerla a salvo de una manera más segura. 200 euros no es dinero: ¡sería un crimen comprar esta moto y no elegir este nuevo paquete! A continuación puedes ver los precios en España para la nueva Honda NC750X Travel Edition, ¡una buena oportunidad!

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Hablamos de una moto de cross pensada para dar saltos y aunque quizás este tipo de motos no sea a lo que estamos acostumbrados hablando de motos eléctricas, podría simplemente esconder un propulsor eléctrico que podría ser extrapolable a cualquier otro modelo de la marca, tanto hablando de scooters como de motos de carretera. 

Lamentablemente todavía es un prototipo y en su presentación en el Salón de Tokyo, Honda no ha ofrecido los datos más relevantes de este tipo de motos, como por ejemplo el tamaño de sus baterías, su autonomía o potencia y par. Pero no hace falta: esta presentación pone sobre la mesa que Honda está trabajando en motos eléctricas y podría obligar a algunos de sus rivales a acelerar sus planes de electrificación: por ejemplo, sabemos que Kawasaki también está trabajando en su moto eléctrica.

Por el momento solamente Harley-Davidson se ha lanzado a las motos eléctricas de altas prestaciones, al menos hablamos de las marcas tradicionales. Pero tengo la impresión que en los próximos meses vamos a empezar a ver muchas novedades enfocadas hacia la conducción libre de emisiones. Cuando Honda se propone algo puede hacer cambiar toda la industria, como mayor productor de motos del mundo que es. 

La primera moto eléctrica de Honda no es más que un prototipo, pero ojo porque seguro que tendremos nuevas noticias en los próximos meses. ¡Estaremos muy atentos!

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Sin duda el arranque de temporada fue complicado: en los test de Malasia Lorenzo no estuvo presente y Marc todavía estaba recuperándose de su lesión. En Qatar, las sensaciones mejoraron y en la carrera, el objetivo estaba claro: “la estrategia de Marc era mantenerse con los pilotos de cabeza desde el inicio. Se sintió cómodo y esa es una buena noticia para el futuro. Jorge Lorenzo todavía estaba dolorido después de sus dos caídas del sábado.” Más tarde se supo que Jorge Lorenzo tenía una fisura en una costilla, de ahí su dolor y su malestar durante la carrera.

Para Alberto Puig, el principal punto positivo de este inicio de temporada ha sido la moto: “la hemos mejorado, era nuestro primer objetivo antes de empezar el Mundial. La segunda posición de Marc es un gran resultado después de su dura pretemporada.” Alberto Puig afirmó que la primera carrera siempre se presenta con nervios, es el momento en que todos los meses de desarrollo se ponen sobre el asfalto y se enfrentan al resto de rivales.

La moto mejorada y unas buenas sensaciones de Marc Márquez son las mejores noticias para Alberto Puig después de la carrera del GP de Qatar 2019. Ahora solo queda que poco a poco Jorge Lorenzo se vaya recuperando de sus lesiones para poder plantar batalla y empiece la verdadera fiesta entre dos de los mejores pilotos españoles de la historia.

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Este concept que ha desvelado Honda en Ginebra, anticipa lo que será el nuevo eléctrico de la marca. Llega para sumarse a la nueva corriente de cero emisiones del mercado, y entre sus aspectos más destacados, encontramos su diseño a la antigua, sus 200 kilómetros de autonomía y su conectividad a bordo. 

VÍDEO: Estos son los coches eléctricos que estás esperando y van a llegar muy pronto

Honda e Prototype, así es el nuevo eléctrico de Honda 

El Honda e Prototype está desarrollado sobre una nueva plataforma específica, de la intuimos que nacerán otros modelos eléctricos de la marca. En esta estructura la batería se encuentra situada en el centro y el otorga 200 kilómetros de autonomía, una cifra que, según Honda, es más que de sobra para la ciudad. Además, con una toma de carga rápida, el e Prototype puede cargar el 80% de la batería en tan solo 30 minutos. 

Muy tecnológico y retro 

En cuanto al diseño, el e Prototype luce un aspecto retro, muy conseguido, en el que combina elementos modernos y tecnológicos, con madera y rasgos clásicos. Una mezcla entre lo tradicional y lo vanguardista, bastante equilibrada. Mide 3,90 metros de largo, 1,70 de ancho y 1,50 de alto, algo menos que un Honda Jazz, pero ofrece mucho espacio en el interior, con capacidad para 4 pasajeros.  

El volante o los interruptores del interior son retro, pero, a su vez, cuenta con retrovisores digitales con cámaras, como los que utiliza Audi en sus modelos. También es digital el retrovisor central, que proyecta en una pantalla lo que graba una cámara trasera. Y, no solo esto, sino que contará con el último sistema de conectividad de Honda, el I.A, que, en principio, llevarán todos los futuros modelos de la marca. 

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Este prototipo, se parecerá al modelo de serie en un 95%, y eso nos parecen muy buenas noticias. Un diseño atractivo, mucha tecnología, 200 km de autonomía y un precio competitivo, que arrancaría en los 25.000 euros aproximadamente. El Honda e Prototype llegará a nuestros concesionarios en 2020. 

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Según informan desde Autocar, este cambio de rumbo formaría parte de la estrategia por la que Honda electrificará toda su gama de modelos vendidos en Europa en 2025. La producción del Honda Civic actual continuará hasta 2021, cuando el fabricante cierre la planta de Swindon en el Reino Unido. Poco después se comenzará a ensamblar el nuevo Civic en América del norte y un año más tarde debería ver la luz el Type R.

El próximo Honda Civic Type R podría ser híbrido

Los detalles que han salido a la luz hasta el momento son muy limitados. Sin embargo, parece probable que el compacto deportivo continúe apostando por un motor de cuatro cilindros turbo de 2.0 litros para impulsar las ruedas delanteras. Más tarde, Honda integraría un par de motores eléctrico para dar potencia a las ruedas traseras. Si esta es la configuración definitiva, el Type R pararía a ser un coche de tracción total.

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En su configuración actual, el Honda Civic Type R apuesta por el motor 2.0 Turbo V-TEC con 320 CV de potencia y 400 Nm de par motor. Si se utilizara esta misma mecánica para la próxima generación, los dos motores eléctricos adicionales deberían elevar la cifra de potencia por encima de la barrera de los 400 CV, llevando al Civic hasta los primeros puestos del segmento compacto, con el Mercedes-AMG A45 y el Audi RS3 Sportback. Mientras tanto, el Ford Focus RS de próxima generación debería seguir los mismos pasos y apostar por la hibridación para superar los 400 CV.

Honda eligió el reciente Salón de Ginebra 2019 para anunciar su plan de electrificación para los próximos años. Para 2025, la compañía japonesa quiere que todas sus ventas de vehículos en Europa se electrifiquen, y entre los modelos que se lanzan como parte de esta nueva estrategia se encuentra el Honda CR-V Hybrid y el Honda e Prototype que entrará en producción a finales de este mismo año.

Fuente: Autocar

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La quinta generación del CR-V, el SUV más vendido de la marca japonesa, se ha enfrentado a las crash test de EuroNCAP. El modelo de Honda cuenta con 7 plazas y un montón de asistentes a la conducción. Pero ¿cómo se habrá desenvuelto en las pruebas EuroNCAP? Pues sí, ha obtenido la máxima calificación, 5 estrellas. 

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Honda CR-V en las pruebas EuroNCAP

Para un SUV con capacidad para toda la familia, saber si es un coche seguro es un dato muy importante. Es cierto que muchos ya se cuestionan el sentido de estas pruebas EuroNCAP, pero es mucho mejor tener el aval de las 5 estrellas. Y el Honda CR-V se las ha ganado con creces. 

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Como ya es costumbre, los test EuroNCAP someten a los coches a una serie de pruebas. Entre ellas están el impacto frontal contra una barrera rígida, un golpe frontal contra un objeto en movimiento, un impacto lateral en la puerta del conductor y el choque de un objeto contra el vehículo. 

Una vez el modelo se enfrenta a los test, la organización saca sus conclusiones y notas. En base a la seguridad que ofrece el coche en cada situación a las zonas sensibles de los pasajeros, como la cabeza, las piernas o el abdomen. 

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El Honda CR-V ofrece un 93% de seguridad a los pasajeros adultos, un 83% a los pasajeros infantiles y un 70% para los peatones. Y, además, de la mano con las nuevas tecnologías, las pruebas EuroNCAP también analizan la eficacia de las ayudas a la conducción como la emergencia de frenada o el mantenimiento de carril donde ha logrado un 76%.

¡No te pierdas las duras pruebas a las que se ha sometido el Honda CR-V en los crash test EuroNCAP!