Esta infraestructura está promovida por una alianza empresarial estratégica integrada por las compañías Greening, Atlantica y Edison Next. Además, el proyecto conjunto representa un hito fundamental en la gestión sostenible de los desechos agroganaderos, un sector históricamente presionado por el impacto medioambiental de sus propios residuos.

La nueva instalación industrial está diseñada para absorber y valorizar más de ciento ochenta mil toneladas anuales de residuos orgánicos procedentes de las explotaciones agrícolas y ganaderas de la comarca abulense y sus zonas de influencia. Entre las materias primas que nutrirán los reactores se encuentran principalmente los purines porcinos y vacunos, así como los estiércoles bovinos y ovinos, además de gallinaza y restos vegetales agrícolas.

La acumulación incontrolada de este tipo de residuos suele generar importantes problemas de contaminación de acuíferos por nitratos y emisiones de gases de efecto invernadero a la atmósfera, desafíos que esta planta pretende neutralizar mediante tecnología de última generación.

El núcleo operativo de la planta se fundamenta en el proceso químico de la digestión anaeróbica. Esta tecnología consiste en la degradación de la materia orgánica por la acción de microorganismos en ausencia total de oxígeno, lo que permite capturar el biogás liberado de manera controlada. Posteriormente, este gas bruto se somete a un exhaustivo proceso de depuración tecnológica o enriquecimiento, mediante el cual se elimina el dióxido de carbono y otros componentes secundarios hasta obtener biometano con una pureza equivalente a la del gas natural convencional.

Las estimaciones técnicas de los promotores cifran la producción en más de cuatro mil toneladas anuales de este gas cien por cien renovable, un volumen energético capaz de abastecer las necesidades de calefacción y consumo de más de ocho mil hogares de forma continua.

Una de las grandes ventajas operativas de este proyecto es su capacidad para inyectar directamente el biometano obtenido en la red gasista general del país. Para viabilizar esta integración, la infraestructura contempla una inversión total superior a los dieciocho millones de euros, que incluye la instalación de un gasoducto de conexión y una estación de compresión y medida en la vecina localidad vallisoletana de Medina del Campo.

De este modo, el combustible verde producido localmente sustituye el uso de combustibles fósiles importados, mejorando la soberanía energética de la región y ofreciendo un vector de energía térmica gestionable y flexible.

Lejos de limitarse a la generación de energía, la planta de Palacios de Goda cierra por completo el ciclo de la economía circular a través del aprovechamiento del material remanente del proceso de digestión, denominado digerido o digestato. Este residuo estabilizado e higienizado se procesará para obtener cerca de veintidós mil toneladas de compost de alta calidad.

Los agricultores locales podrán aplicar este biofertilizante orgánico directamente en sus cultivos, sustituyendo los abonos químicos nitrogenados tradicionales. De esta forma, los nutrientes que salieron de la tierra en forma de forraje regresan a los campos, reduciendo el coste de producción agrícola y la huella de carbono de toda la cadena alimentaria

La consecución de la luz verde ambiental por parte de la administración autonómica ha estado sujeta a una estricta supervisión de las condiciones del entorno. Debido a su proximidad con la Zona Especial de Conservación Humedales de los Arenales, el diseño final incorpora sistemas avanzados de control continuo, impermeabilización de balsas y monitorización de emisiones odoríferas para garantizar que la actividad industrial no interfiera con los ecosistemas protegidos ni perjudique el bienestar de los núcleos urbanos circundantes.

El proyecto forma parte de un ambicioso plan estratégico a nivel nacional desarrollado por la alianza de Greening, Atlantica y Edison Next, corporaciones que prevén desplegar diecisiete proyectos de similares características en España con el objetivo de consolidar una alternativa real, limpia y competitiva frente a las fuentes energéticas tradicionales

El proyecto T2X ha sido seleccionado por la Comisión Europea para entrar en la tercera subasta del Banco Europeo del Hidrógeno. Esta iniciativa de la compañía alemana Turn2X ya se ha iniciado en España inaugurando su primera planta mundial en el municipio cacereño de Miajadas en 2024.

España es el país elegido para el proyecto T2X

Turn2X Asset Co está probando con éxito el sistema de inyección del gas verde directamente en la red de distribución. Esto es posible gracias al sistema conocido como Power to Gas, que permite transformar la electricidad renovable en combustibles.

La planta de Miajadas emplea hidrógeno 100% renovable y lo combina con dióxido de carbono de origen biogénico. El proyecto no puede ser más eficiente, el CO2 procede de una instalación de bioetanol cercana.

Además, el centro de Turn2X Asset Co es el primera en conseguir verter gas verde directamente a la red, un logro histórico para un país que es una isla energética. Este gas natural verde ya se ha introducido en la red de Gas Extremadura, podría transformar industrias locales como la siderurgia, la cerámica o el transporte marítimo, también refuerza la conexión energética con Portugal.

Una producción de hasta 6.390 toneladas de hidrógeno

El proyecto gestionado por TURN2X Asset Co II EXTREMADURA SL tiene un enorme potencial. Turn2X tendrá una capacidad máxima de electrólisis de 9 megavatios cuando opera a máximo rendimiento.

Si se confirman las previsiones de la compañía alemana, la planta extremeña de TURN2X Asset Co espera producir 6.390 toneladas de hidrógeno renovable en los primeros 10 años, la empresa está más cerca de conseguirlo.

El proyecto T2X está a punto de cerrar los acuerdos de subvención, podría ser oficial en el último trimestre de este año. La planta de TURN2X Asset Co recibirá una prima de 0,62 euros por kilogramo de hidrógeno renovable certificado, según la tarifa fijado por la Unión Europea.

La empresa tiene un plazo de cinco años para empezar a operar a máximo rendimiento una vez conseguida la financiación. El siguiente paso será blindar el suministro de electricidad renovable de compañías como Aquila Clean Energy para venderlo a Axpo Iberia.

Esta apuesta por el hidrógeno no es una decisión aislada, sino una respuesta directa a la necesidad de eliminar las emisiones en líneas ferroviarias que, por su ubicación o costes de infraestructura, no han sido electrificadas de forma tradicional.

La entrega de estos trenes Mireo Plus H por parte de Siemens marca un hito en la colaboración tecnológica transnacional. Estas unidades están diseñadas para operar en rutas donde antes reinaban las locomotoras diésel, responsables de una parte significativa de la huella de carbono del transporte terrestre.

El funcionamiento de esta tecnología se basa en una pila de combustible de alta potencia que combina el hidrógeno almacenado en tanques con el oxígeno del aire para generar electricidad. El único residuo de este proceso es agua pura y vapor, eliminando por completo la expulsión de partículas nocivas o dióxido de carbono a la atmósfera.

Con una autonomía que permite cubrir trayectos de larga distancia sin necesidad de repostajes frecuentes, el tren de hidrógeno se presenta como la solución más viable para las redes ferroviarias que todavía dependen de los combustibles fósiles.

El impacto de esta flota en Rumanía va mucho más allá de la simple renovación de maquinaria. Al integrar el hidrógeno en su red de transporte, el país está enviando una señal clara al resto del continente sobre la viabilidad de esta fuente de energía. La infraestructura necesaria para el suministro de hidrógeno verde —aquel producido mediante electrólisis alimentada por fuentes renovables— fomenta la creación de una economía circular y el desarrollo de nuevas capacidades industriales locales.

Siemens Mobility ha enfatizado que la flexibilidad del Mireo Plus H es fundamental para este éxito, ya que ofrece un rendimiento comparable al de los trenes eléctricos convencionales, manteniendo velocidades competitivas y una aceleración eficiente que mejora la puntualidad y la capacidad de las líneas regionales.

Este modelo de transición energética podría marcar una tendencia global, especialmente en regiones donde la electrificación total mediante catenarias resulta prohibitivamente cara o técnicamente compleja debido a la orografía. Rumanía, al adoptar esta tecnología de vanguardia, se posiciona como un laboratorio viviente para la movilidad sostenible en Europa del Este.

El éxito de esta flota de Siemens servirá para validar aspectos críticos como los tiempos de repostaje, que en estos trenes se han reducido para ser equivalentes a los de un tren diésel, permitiendo una operatividad máxima sin los largos tiempos de espera que suelen asociarse a la recarga de baterías eléctricas de gran escala.

Además de las ventajas medioambientales, el factor económico juega un papel determinante en esta apuesta. Aunque la inversión inicial en trenes de hidrógeno y estaciones de suministro es elevada, los costes operativos a largo plazo tienden a estabilizarse a medida que la producción de hidrógeno se escala y los precios de los combustibles fósiles sufren una volatilidad creciente.

La asociación entre el gobierno rumano y Siemens subraya la importancia de los fondos europeos destinados a la recuperación y la transición verde, demostrando que la voluntad política es el motor necesario para que la innovación tecnológica salga de los laboratorios y llegue a las vías públicas.

El futuro del transporte ferroviario europeo parece estar estrechamente ligado a este gas. A medida que otros países observen los resultados de la flota rumana, es probable que veamos un efecto dominó en toda la Unión Europea. La capacidad del hidrógeno para descarbonizar los sectores "difíciles de electrificar" es su mayor fortaleza. El Mireo Plus H representa la vanguardia de una nueva generación de vehículos que no sacrifican la potencia ni la autonomía en favor de la ecología.

Con esta entrega, Siemens no solo proporciona trenes, sino que entrega una pieza clave del rompecabezas climático europeo, permitiendo que el transporte ferroviario recupere su estatus como el medio de transporte más limpio y eficiente para el siglo veintiuno.

En definitiva, la apuesta de Rumanía por el hidrógeno es un testimonio de ambición y pragmatismo. Mientras el mundo debate sobre el fin de la era del petróleo, proyectos como este demuestran que las alternativas ya están aquí y son plenamente operativas. El tren de hidrógeno ha dejado de ser una promesa de futuro para convertirse en una realidad presente en las vías rumanas, marcando el camino hacia una Europa que se mueve sin dejar rastro de carbono a su paso.

Esta respuesta coordinada surge como una medida de supervivencia económica y estratégica ante la inestabilidad en Oriente Próximo, que ha disparado los precios de la energía y amenaza con paralizar los sectores industriales y de transporte en todo el territorio comunitario.

El paquete financiero, que representa uno de los mayores esfuerzos inversores en la historia de la Unión, se centra en una transformación radical del modelo de consumo. La intención de Bruselas es acelerar el recorte del uso de gas natural y crudo, cuya volatilidad se ha vuelto insostenible tras el inicio de las hostilidades.

Es por ello por lo que el comisario de Energía, Dan Jorgensen, junto a la ministra española Teresa Ribera y otros líderes sectoriales, ha subrayado que este momento debe ser interpretado como una llamada de atención definitiva y un punto de inflexión para que Europa deje de ser vulnerable a los conflictos geopolíticos que afectan a los suministros tradicionales de energía.

El inicio de las autopistas energéticas

Uno de los pilares fundamentales de esta iniciativa es la construcción de lo que la Comisión ha bautizado como autopistas energéticas. Se trata de una infraestructura masiva de interconexiones diseñada para transportar electricidad de origen renovable e hidrógeno verde a través de todas las fronteras de los Estados miembros.

Es más, estas nuevas redes permitirán que la energía generada en las regiones con mayor capacidad de producción, como la península ibérica o los parques eólicos del Mar del Norte, pueda fluir sin obstáculos hacia los grandes centros industriales del centro y este de Europa.

Con este despliegue, Bruselas pretende crear un sistema eléctrico resiliente que no dependa de las rutas de suministro externas que actualmente se encuentran bajo amenaza por la situación en el Estrecho de Ormuz.

Ello se debe a que en las últimas semanas, el precio del queroseno se ha duplicado, obligando a aerolíneas como Lufthansa, Ryanair o Volotea a replantear sus operaciones. Mientras algunas compañías ya han comenzado a aplicar recargos por combustible en billetes comprados con antelación, la Comisión Europea ha advertido que tales medidas podrían contravenir las directivas comunitarias, calificando de injustificado el traslado de estos sobrecostes a los consumidores que ya habían adquirido sus pasajes antes de la escalada del conflicto.

En términos fiscales y sociales, el plan propone medidas directas para aliviar la carga sobre las familias y las pequeñas empresas. Entre las propuestas más destacadas se encuentra una recomendación para que los gobiernos nacionales apliquen recortes significativos en los impuestos a la electricidad, aprovechando las herramientas regulatorias que ya tienen a su disposición para contener la inflación energética.

Sin embargo, en un giro que ha generado debate interno, el Ejecutivo comunitario ha decidido renunciar a imponer el teletrabajo obligatorio como medida de ahorro energético, prefiriendo apostar por incentivos a la eficiencia y el cambio tecnológico en lugar de restricciones laborales directas.

El horizonte temporal para la implementación de estas medidas es inmediato, ya que los jefes de Estado y de Gobierno de los Veintisiete tienen previsto debatir y ratificar los detalles técnicos del paquete este mismo jueves en una cumbre extraordinaria que se celebrará en Chipre.

La elección del lugar no es casual, dada la proximidad geográfica de la isla al conflicto y su relevancia estratégica en el Mediterráneo oriental. Los líderes deberán decidir cómo se repartirá la carga de la inversión de los 660.000 millones de euros, buscando un equilibrio entre los fondos públicos comunitarios y la movilización de capital privado a través de incentivos a la descarbonización.

Finalmente, el proyecto busca consolidar una autonomía estratégica que vaya más allá de la simple transición ecológica. Al eliminar el gas y el crudo de la ecuación energética europea, Bruselas no solo cumple con sus objetivos climáticos, sino que desmantela una herramienta de presión política utilizada por potencias externas. La transformación hacia una Europa interconectada por autopistas de energía limpia se presenta así como la única vía posible para garantizar la estabilidad económica a largo plazo.

Los investigadores del Instituto de Tecnología Karlsruhe (KIT) han conseguido diseñar una turbina de hidrógeno sin compresor y hacerla funcionar durante un tiempo récord.

Adiós definitivo a los combustibles fósiles

La guerra de Irán ha acelerado el interés por las alternativas a los combustibles con un aumento de los precios casi sin precedentes. Alemania pretende liderar en hidrógeno verde.

El Instituto de Tecnología Karlsruhe ha conseguido superar las barreras físicas que limitaban la eficiencia de estos componentes. La turbina diseñada por el KIT ha conseguido un récord mundial de autonomía.

Alemania ha superado a potencias como la NASA con un presupuesto infinitamente más elevado. Esta turbina de hidrógeno sin compresor funciona durante casi 5 minutos, 303 segundos exactamente.

Un récord mundial para una turbina de hidrógeno

El secreto detrás de este récord está en el compresor mecánico. Los ingenieros del Instituto de Tecnología Karlsruhe han eliminado este componente de su turbina de gas.

El prototipo diseñado por el KIT utiliza una tecnología de combustión con ganancia de presión. Este sistema aprovecha las ondas de detonación que se generan dentro de la cámara de combustión para producir la presión necesaria.

No es necesario consumir energía para comprimir el aire mediante un compresor, por lo que la eficiencia se dispara. Las centrales eléctricas o los motores de aviación pierden casi el 50% de su potencia mediante la compresión mecánica.

Además, el hidrógeno permite crear una reacción extremadamente rápida a diferencia del gas natural. Este gas facilita aumentar la presión en la cámara de forma estable sin fundir los materiales, un problema habitual en otros prototipos.

La ausencia del compresor también permite reducir el peso de la instalación y abaratar los costes de fabricación de la turbina. Este sistema podría ser más asequible para sectores clave como la aviación comercial a largo plazo, aunque primero deben conseguir transferir la energía de forma estable para mover el generador.

Daniel Banuti, director del proyecto, confirma que aún es pronto para hablar de una producción en masa, pero esos 303 segundos en operativo son cruciales. Alemania ha conseguido romper la mayor barrera de las centrales eléctricas convencionales.

Desde una perspectiva estrictamente pragmática, el discurso de Sánchez es un manual de usuario sobre la soberanía energética. La inversión en infraestructura propia, como los paneles fotovoltaicos y la movilidad eléctrica, funciona como un escudo financiero de alta eficacia.

Es más, en un mercado global donde el precio del gas y del petróleo fluctúa al dictado de los conflictos bélicos en regiones estratégicas, el hogar que genera su propia energía logra desvincularse de la volatilidad del sistema.

Esta autonomía no solo representa un ahorro directo en las facturas mensuales, sino que proporciona una tranquilidad psicológica basada en la previsibilidad de los costes. Bajo este prisma, la experiencia de la colaboradora es la validación empírica de que la electrificación de la economía es la ruta correcta para reducir la vulnerabilidad nacional y personal ante las amenazas externas.

Sin embargo, el análisis no puede detenerse en la eficiencia de los voltios y los vatios. Al elevar su situación personal a categoría de argumento público, Sánchez ha tropezado con una falta de sensibilidad social que convierte su éxito doméstico en una bofetada para quienes no pueden permitirse esa "preocupación menor".

La transición energética en España, a pesar de las ayudas públicas y las subvenciones, sigue presentando barreras de entrada económicas que son insalvables para una familia con el salario medio o para aquellos que viven de alquiler en edificios antiguos donde la instalación de paneles es una quimera burocrática o estructural.

Al afirmar que la guerra le preocupa menos gracias a sus activos tecnológicos, la colaboradora reduce un drama humano y geopolítico a una mera gestión patrimonial, ignorando que la mayoría de los españoles no pueden comprar su tranquilidad a golpe de talonario.

Este enfoque individualista erosiona el concepto de cohesión social que debería imperar en tiempos de crisis. La guerra no solo afecta al recibo de la luz o al coste de cargar un vehículo; la inflación provocada por los conflictos bélicos impacta en la cesta de la compra, en el precio de los materiales de construcción, en el transporte público y en la estabilidad de las pequeñas empresas.

Pensar que uno está a salvo de las consecuencias de una guerra porque su tejado genera electricidad es de una miopía alarmante. El sistema económico es una red interdependiente donde el sufrimiento de los sectores primarios termina afectando a todos, independientemente de cuánta energía solar se acumule en las baterías domésticas.

Por otro lado, existe un componente de superioridad moral implícita en estas declaraciones que resulta profundamente irritante para el espectador medio. Al presentar su modelo de vida como la solución a la ansiedad geopolítica, se lanza un mensaje de culpabilidad indirecta hacia quienes siguen dependiendo del gas o del diésel.

Junto a ello, se obvia que la capacidad de "hacer los deberes" en materia ecológica está estrictamente ligada al nivel de renta. La transición verde corre el riesgo de convertirse en un nuevo marcador de estatus social, donde los ciudadanos se dividen entre aquellos protegidos por la tecnología limpia y los "vulnerables energéticos" que quedan a merced de los mercados internacionales.

Es por ello por lo que la retórica de Sánchez, lejos de fomentar la adopción colectiva de estas tecnologías, genera un rechazo basado en la percepción de que la sostenibilidad es un club exclusivo para quienes ya gozan de estabilidad económica.

De este modo, la intervención de Tania Sánchez es un ejemplo perfecto de cómo una verdad técnica puede convertirse en una torpeza política. Es cierto que las placas solares y el coche eléctrico son herramientas de libertad frente a la tiranía de los combustibles fósiles, pero esa libertad no debe ser exhibida como un privilegio que exime de la preocupación por los problemas comunes.

Es más, la verdadera transición ecológica será aquella que no deje a nadie atrás y que no permita que la seguridad ante las crisis globales se convierta en una mercancía reservada para unos pocos.

España ha obtenido el visto bueno en su segunda participación en el esquema de subastas como servicio (AaaS) del Banco Europeo del Hidrógeno para financiar proyectos nacionales de producción de hidrógeno verde.

Bruselas ha confirmado este plan después de concluir que es "proporcional y adecuado" para impulsar este objetivo y que tendrá un impacto limitado en la competencia, según indica El periódico de la energía.

Asimismo, afirma que el programa contribuirá a los objetivos del Pacto Industrial Limpio de acelerar la descarbonización de la industria del espacio comunitario, reforzando al mismo tiempo su competitividad.

Ayudas de 440 millones de euros para producir hidrógeno verde

Este programa de ayudas públicas dotado con 440 millones de euros permitirá a España lograr su objetivo nacional de instalar 12 GW de capacidad de electrolizadores para 2030.

Del mismo modo, ayudará a alcanzar los objetivos para la cuota de combustibles renovables de origen no biológico (RFNBO) consumidos en el transporte y en la industria que se establecen en la directiva de Energías Renovables, de acuerdo a las conclusiones de la Comisión Europea.

España estima que el plan aprobado permitirá la construcción de hasta 382 MW de capacidad de electrólisis, así como incentivar la producción de hasta 243.800 toneladas de hidrógeno verde, lo que evitará la expulsión de hasta 1.790.000 toneladas de CO2.

El programa de ayudas español adoptará la forma de una subvención directa por kg de hidrógeno renovable producido y España tendrá los próximos doce meses para conceder estos apoyos. Los beneficiarios de la ayuda podrán optar a los pagos durante un período de diez años.

Hidrógeno verde: ¿Qué es y cómo se obtiene?

Como hemos señalado al principio, el hidrógeno verde se postula como una de las propuestas más fuertes para conseguir la deseada descarbonización del planeta. Aunque eso de la descarbonización suena a ciencia ficción, cuando actualmente se está consumiendo más combustibles fósiles que nunca.

De hecho, ya vemos lo que está ocurriendo en Oriente Próximo, una guerra cuya motivación no es otra que el control de los recursos energéticos, principalmente, petróleo y gas.

Dicho esto, y volviendo al hidrógeno verde, quizás te estés preguntando por qué se llama verde. El hidrógeno se puede obtener de muchas maneras y, dependiendo del método empleado, se le pone un color a modo de etiqueta.

El hidrógeno es el elemento químico más abundante del planeta ya que está presente en el 75% de la materia. El problema es que, pese a ser abundante, no se puede tomar directamente de la naturaleza en estado puro, sino que hay que fabricarlo. Y la forma de fabricarlo es lo que determina si es cero emisiones o no.

El hidrógeno verde es aquel que se obtiene mediante el uso de energías renovables en su producción, lo que lo convierte en un combustible limpio, sostenible y con un índice de contaminación cero que puede ser clave no sólo como vector energético, sino como materia prima.

El hidrógeno renovable se consigue a través de un proceso químico llamado electrolisis, impulsado con energías renovables como la eólica o la solar. Consiste en utilizar una corriente eléctrica para descomponer la molécula del agua en oxígeno e hidrógeno, mediante electrodos.

Otros “colores del hidrógeno” son el gris, que es el que se obtiene a partir de gas natural u otros hidrocarburos ligeros como metano o gases licuados de petróleo mediante procesos de reformado.

También existe el hidrógeno rosa, generado a partir de electricidad procedente de energía nuclear, utilizando como materia prima el agua, mediante un proceso de electrólisis.

Este hito lo ha conseguido Horse Powertrain, la empresa conjunta participada al 50% por Renault Group y al 50% por Geely con sede en Valladolid, y Repsol.

Este conglomerado ha presentado un motor híbrido "ultraeficiente" de última generación y que funciona con gasolina 100% renovable, un combustible verde por el que Repsol lleva apostando desde hace años.

Según explica la empresa, este motor, denominado Horse H12 Concept, introduce mejoras en el sistema de combustión y reduce las pérdidas internas, alcanzando una eficiencia térmica máxima (BTE) del 44,2%.

Además, otro factor clave es que este motor ha conseguido disminuir el consumo de combustible del vehículo en un 40% hasta situarse por debajo de los 3,3 litros por cada 100 kilómetros, según el ensayo de homologación europeo (WLTP).

Con este proyecto lo que se demuestra es que maximizar la eficiencia se traduce en un menor consumo de combustible y en una reducción proporcional de las emisiones de CO2.

"El concepto Horse h12 es un ejemplo de cómo los motores ultraeficientes y los combustibles renovables pueden reducir las emisiones desde hoy, sin necesidad de esperar a soluciones futuras", detalla Patrice Haettel, director de Operaciones de Horse Powertrain y director ejecutivo de Horse Technologie.

"Como empresa, creemos que confiar en una sola tecnología no es la vía más rápida de reducir las emisiones. Por ello, defendemos un enfoque tecnológicamente neutral que impulse la innovación en todas las soluciones: eléctrica, híbrida, extensores de autonomía y combustibles bajos en carbono", añade.

Según detalla Repsol, con el uso de combustible 100% renovable, un coche de tamaño medio equipado con el motor Horse H12 Concept y que recorra una media de 12.500 kilómetros al año, emitirá 1,77 toneladas menos de CO₂ que un vehículo con un motor tradicional de combustión utilizando combustible convencional.

Luis Cabra, director ejecutivo de Transición Energética, Tecnología y Asuntos Institucionales y consejero delegado adjunto de Repsol, afirma que "esta colaboración demuestra que la descarbonización puede acelerarse mediante soluciones tecnológicas innovadoras y accesibles".

"El uso de los combustibles 100% renovables es una solución cero emisiones netas, complementaria a los vehículos eléctricos, para descarbonizar el sector del transporte", añade.

Un equipo español lidera el proyecto

Las empresas también detallan en el comunciado cómo han elaborado este motor. Según explican, el sistema de propulsión híbrido incorpora el motor Horse H12 Concept, una evolución del motor HR12 que integra un innovador sistema de combustión con una relación de compresión de 17:1.

El conjunto se completa con un sistema de recirculación de gases de escape (EGR) de nueva generación, un turbocompresor optimizado y un sistema de encendido de alta energía.

Además, cuenta con una caja de cambios híbrida mejorada con una gestión optimizada de la energía y una reducción de la fricción interna gracias a los nuevos lubricantes Repsol.

Este proyecto lleva sello 100% español, ya que ha sido liderado por los equipos de la División de Tecnologías de Horse en Valladolid y del Repsol Technology Lab en Madrid.

Hasta la fecha, han producido dos prototipos que han validado su rendimiento. Se espera presentar el primer vehículo demostrador a principios de 2026. Este avance supone el primer paso hacia la producción industrial de motores híbridos de alta eficiencia.

Este proyecto contribuye a la transición del sector de la movilidad hacia las cero emisiones netas, aplicando el principio de neutralidad tecnológica y demostrando cómo la innovación puede ofrecer soluciones de reducción de CO₂ a corto plazo.

Lo cierto es que este proyecto es un gran avance, teniendo en cuenta que el 97% del parque automovilístico europeo sigue formado por coches de combustión, tal y como explica ACEA.

Hace tiempo que varios fabricantes y otras empresas están investigando con paneles solares para colocarnos en el sistema de los coches eléctricos.

Las células fotovoltaicas o paneles solares son un componente que, si bien no está demasiado extendido en la industria del automóvil, es un elemento esencial para convertir energía lumínica en electricidad.

Además, esta energía proviene de una fuente renovable y es 100% sostenible, lo que la sitúa como una muy buena alternativa en el camino que ha abierto Europa sobre rebajar la cantidad de vehículos de combustión que circulan por las carreteras de los Estados miembros.

Más de 20 km de autonomía

A través de su prototipo Ariya, Nissan ha expuesto la idea de por qué considera que la energía solar puede ser una opción. La marca nipona explica que, ya que los coches pasan mucho tiempo en la calle, equiparlos con paneles solares puede ser una gran oportunidad.

Aprovechando la celebración del Día de la Energía Limpia, Nissan ha presentado su concept car. Este Ariya es un crossover que cuenta con paneles fotovoltaicos en el capó, el techo y el portón trasero. Estos abarcan una superficie total de 3,8 metros cuadrados y convierten la luz solar en energía de corriente continua.

Estos paneles solares de polímero y vidrio convierten la luz solar en corriente continua (CC), gestionada mediante un controlador avanzado diseñado para optimizar el consumo energético y reducir la dependencia de infraestructuras de carga externas.

La energía generada por estas celdas son las que alimentan a la batería de este Ariya. Por el momento, según las pruebas que ha hecho Nissan, estos paneles consiguen proporcionar una autonomía de 23 km, siempre y cuando el día esté soleado.

Aunque pueda parecer poco, hay que tener en cuenta que un conductor español recorre, de media, entre 27 y 55 kilómetros. Por lo que este coche se convierte en una opción.

Sin embargo, la ubicación es muy importante y la autonomía puede variar significativamente. Es decir, la cantidad de horas de sol y su incidencia pueden hacer que la autonomía oscile.

Nissan afirma que los promedios anuales podrían oscilar entre tan solo 10,2 km al día en Londres y 21,2 km al día en Dubái. En ciudades con alta exposición solar, como Barcelona, el vehículo puede generar una media de 17,6 km de autonomía solar diaria.

Incluso si se aparca en un garaje, un trayecto de dos horas en un día soleado podría sumar hasta 3 km de autonomía. Además, señalan que un viaje de dos horas y 80 km puede producir 0,5 kWh de energía limpia, lo que suma hasta 3 km de autonomía gratuita y sin emisiones.

Por el momento, estas cifras de autonomía no son especialmente llamativas ni, mucho menos, cambian la vida de los usuarios. Sin embargo, en palabras de Nissan, este proyecto podría permitir a los conductores reducir la frecuencia de recarga entre un 35% y un 65%.

Entre algunas de las ventajas que subraya Nissan sobre su coche solar se encuentra que estos paneles pueden llegar a ser muy útiles en lugares donde la red de recarga todavía es limitada.

"Al explorar cómo los vehículos pueden generar su propia energía renovable, estamos abriendo la puerta a nuevas oportunidades para los clientes: mayor libertad, menor dependencia de la recarga y un futuro más limpio", afirma Shunsuke Shigemoto, vicepresidente de la división de ePowertrain y tren motriz de motor de combustión interna.

"Este concepto no es solo un hito técnico, sino una visión de cómo Nissan pretende liderar la próxima fase de la movilidad eléctrica", añade.

Este prototipo ha sido desarrollado por ingenieros del equipo de Planificación Avanzada de Producto de Nissan en Dubái y del equipo de Planificación del Sistema de Transmisión en Barcelona

Este avanzado biocombustible, el primer diésel 100% renovable certificado de España, es un pilar fundamental en la estrategia de la compañía multienergética para avanzar hacia la descarbonización del transporte.

Su tonalidad sutil, que lo diferencia del gasóleo convencional, es la seña de identidad de un combustible que promete ser el aliado perfecto para tu vehículo, permitiéndote disfrutar de la conducción con una huella ambiental significativamente menor.

El uso de biocombustibles avanzados como el Diésel Nexa 100% Renovable es crucial en la transición energética, especialmente en sectores de transporte donde la electrificación total presenta mayores retos, como el transporte de mercancías o de larga distancia, aunque también es perfectamente apto para turismos.

La principal característica que hace tan valioso a este producto es su origen y composición: se fabrica a partir de residuos orgánicos, como el aceite de cocina usado, y biomasa.

Este enfoque de economía circular evita la dependencia de materias primas que compitan con la alimentación y transforma lo que antes era un desecho en un recurso de alto valor energético.

Según Repsol, el uso de este combustible, en comparación con el gasóleo mineral tradicional, puede alcanzar una reducción de hasta el 100% en las emisiones netas de CO2 en el ciclo de vida del producto, lo que supone un impacto ambiental masivo a escala.

Esto se debe a que el dióxido de carbono que se emite durante su combustión es el mismo que las plantas que dieron origen a la biomasa absorbieron previamente de la atmósfera. Por lo tanto, el balance neto de carbono es cero.

Este es el verdadero significado del "combustible rosa": no es solo un color diferente, sino una promesa de movilidad sostenible y un compromiso tangible con la lucha contra el cambio climático.

Una de las grandes ventajas del Diésel Nexa 100% Renovable es su compatibilidad. Los conductores no tienen que preocuparse por realizar modificaciones costosas o complejas en sus vehículos.

Este biocombustible avanzado está diseñado para ser utilizado directamente en cualquier vehículo con motor diésel, desde turismos y furgonetas hasta camiones y maquinaria pesada, sin necesidad de adaptar o sustituir componentes del motor.

Repsol destaca que, además de los beneficios ambientales, el producto mantiene o incluso mejora las prestaciones de los motores. El proceso de refinado avanzado garantiza una alta calidad, con un excelente número de cetano y una baja densidad.

Esto puede traducirse en una combustión más limpia y eficiente, que a su vez ayuda a mantener el motor en mejores condiciones y optimiza el consumo de combustible. Es decir, los conductores no solo están contribuyendo a la reducción de emisiones, sino que también están cuidando la mecánica de su vehículo.

El combustible rosa, la apuesta por la conducción ambiental

La introducción de este "combustible rosa" en las gasolineras de Repsol no es un hecho aislado, sino la culminación de un ambicioso proyecto industrial. Repsol ha sido un actor clave en la transformación del sector, inaugurando la primera planta de biocombustibles avanzados de la Península Ibérica en Cartagena, que cuenta con una capacidad de producción de 250.000 toneladas al año.

Esta y otras instalaciones son la clave para la producción a gran escala del Diésel Nexa 100% Renovable y la garantía de suministro.

La compañía multienergética tiene como meta la descarbonización de su cartera de productos y procesos, con el objetivo de convertirse en una empresa con cero emisiones netas para el año 2050.

El desarrollo e impulso de los biocombustibles avanzados, junto con el hidrógeno renovable y la electrificación, son los pilares de esta estrategia. Ver este combustible rosa en el surtidor es, por lo tanto, una señal de que el futuro de la movilidad sostenible ya ha llegado a las carreteras españolas.

En resumen, si la próxima vez que llenes el depósito de tu coche diésel te encuentras con un gasóleo de coloración ligeramente diferente, acércate sin temor. Estarás ante el Diésel Nexa 100% Renovable de Repsol, una solución puntera de la economía circular que permite a los conductores tomar una decisión activa y sencilla a favor del planeta, sin sacrificar el rendimiento ni la comodidad.

Este nuevo combustible líquido, el producto de mayor calidad de 95 octanos de Repsol , se presenta como una solución inmediata y real para la descarbonización del transporte por carretera , ya que es totalmente compatible con cualquier vehículo de gasolina sin requerir modificaciones en el coche ni en las infraestructuras de repostaje.

Su impacto ambiental es significativo, puesto que su uso continuado reduce más de un 70% las emisiones netas respecto a la gasolina convencional. Inicialmente disponible en la Comunidad de Madrid y Cataluña, Repsol prevé su expansión a un total de 30 estaciones de servicio antes de finalizar el año, incluyendo ciudades clave como Valencia, Zaragoza y Bilbao.

El logro, llevado a cabo en el centro industrial de Repsol en Tarragona , sitúa a la compañía y a España a la vanguardia de la transición energética. El desarrollo de esta innovadora gasolina es el resultado de más de 20 años de investigación y producción de combustibles renovables por parte de Repsol, con un proceso desarrollado por científicos del grupo en colaboración con Honeywell.

La Gasolina Nexa 95 origen 100% renovable incorpora, además, una formulación exclusiva diseñada en el centro tecnológico de la compañía, el Repsol Technology Lab, cuyo objetivo es maximizar las prestaciones del motor y mantenerlo en condiciones óptimas.

La importancia de este lanzamiento va más allá de un simple producto, pues plantea un debate crucial sobre la futura regulación europea. Repsol enfatiza que los combustibles líquidos renovables son una opción viable y real para la descarbonización, lo que obliga a revisar la propuesta de prohibición del motor de combustión interno para 2035.

La compañía argumenta que, para alcanzar los objetivos climáticos marcados por España y Europa, es imprescindible reconocer la contribución de los combustibles 100% renovables al transporte por carretera.

El motor de combustión sigue siendo el protagonista en la movilidad. Los vehículos propulsados por motores de gasolina, diésel o híbridos representan un 97% del parque móvil tanto español como europeo, y un 87% de las ventas en España en lo que va de año.

La incertidumbre generada por el reglamento europeo sobre estándares de emisiones, con la amenaza de la prohibición, ha provocado un notable envejecimiento del parque automovilístico en España, que ya presenta una edad media de 14,5 años.

En este contexto, la gasolina renovable ofrece una alternativa de descarbonización inmediata para el parque actual, demostrando la viabilidad de los combustibles líquidos renovables.

Para impulsar el desarrollo de estos combustibles, Repsol pide establecer objetivos a largo plazo, similares a los ya existentes en los sectores aéreo y marítimo, y ofrecer una fiscalidad ventajosa. Estas medidas otorgarían certeza a las inversiones en nuevos motores más eficientes dentro del sector de la automoción.

La nueva gasolina renovable se suma al Diesel Nexa origen 100% renovable en la oferta de Repsol, que demuestra un modelo de descarbonización que combina múltiples soluciones energéticas.

La visión de la compañía pasa por incluir todas las opciones —combustibles renovables, electrificación, AutoGas e hidrógeno renovable— para garantizar el suministro, cubrir las necesidades de cada cliente y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de la forma más rápida y eficiente en coste posible.

Repsol ya cuenta con la primera planta de la península ibérica en Cartagena que produce combustibles 100% renovables a gran escala, enfocada en combustible sostenible para aviación (SAF) y diésel renovable.

Para 2026, la compañía añadirá una segunda planta en su centro de Puertollano, con una capacidad de producción anual de unas 200.000 toneladas de combustible 100% renovable destinado a la movilidad por carretera y marítima.

Este esfuerzo industrial está respaldado por alianzas estratégicas. Repsol ya ha firmado acuerdos para el suministro de combustibles renovables con compañías líderes del sector del transporte pesado, como Scania, Grupo Sesé y XPO.

Así como con empresas de transporte de pasajeros como Alsa y Avanza. En el sector aéreo, la empresa colabora con aerolíneas como Iberia, Ryanair, Vueling y Air Europa para vuelos comerciales.

Con la Gasolina Nexa 95, Repsol da un paso firme y tangible en su apuesta por los combustibles renovables como un eje fundamental para la transición energética global.

La petrolera española no va a continuar el desarrollo de su planta de generación de hidrógeno verde proyectada por Hydric Power SL en las instalaciones de la antigua central térmica de La Sevillana, en Puertollano, Ciudad Real.

Repsol ha decidido cancelar la iniciativa, participada también por RIC Energy, al constatar su "inviabilidad técnica y económica", después de la finalización de los estudios y trabajos previos a la decisión final de inversión. 

Así lo han confirmado a Europa Press fuentes conocedoras del proyecto, que han reconocido que la planta no podrá seguir adelante, por el momento, dado su coste y retos tecnológicos. 

Repsol cancela su planta de hidrógeno verde en Puertollano

La planta de Repsol proyectada por Hydric Power SL tenía como finalidad la producción de hidrógeno y oxígeno de alta pureza mediante electrólisis. 

La compañía ha tomado esta decisión, después de realizar los correspondientes estudios de viabilidad previos a la inversión, con resultado desfavorable.

De esta forma, se descarta, al menos, de momento una de las iniciativas más ambiciosas para la producción de hidrógeno renovable en Castilla-La Mancha.

El proyecto preveía una capacidad de producción de alrededor de 30.911 toneladas de hidrógeno verde y de 272.953 toneladas de oxígeno al año. Una vez producido, el hidrógeno renovable se iba a transportar por un hidroducto hasta la refinería de Repsol en Puertollano, un complejo estratégico dentro de su red industrial. 

Pese al golpe que supone la decisión de Repsol, las mismas fuentes del proyecto aseguran que Puertollano siendo la referencia para el desarrollo de proyectos de innovación tecnológica y energética vinculados también al hidrógeno verde, en el contexto de una estrategia global que en la ciudad minera se traduce, eso sí, en iniciativas que deben satisfacer y adaptarse a las necesidades de las empresas.

Por ejemplo, Repsol ha puesto en marcha varios proyectos en su complejo petroquímico en Puertollano, destinados a producir combustibles y otros productos renovables que suponen inversiones de cientos de millones de euros.

Entre ellos, podemos mencionar la construcción de la nueva planta de biodiésel, el superpolímero de alto peso molecular, el procesamiento de plásticos reciclados, nuevas fotovoltaicas y otras inversiones de mejoras tecnológicas y medioambientales en los procesos productivos.

Repsol no renuncia al hidrógeno renovable

La compañía española ha reafirmado su compromiso con el desarrollo del hidrógeno renovable, aunque ahora lo hace bajo un enfoque más flexible, adaptando las tecnologías al entorno industrial específico de Puertollano, que busca posicionarse como un polo de economía circular.

En este sentido, Repsol mantiene su compromiso con el complejo industrial de Puertollano, en pleno proceso de transformación industrial, impulsando proyectos innovadores, con alta capacidad tecnológica y que se centran en el uso de diferentes vectores energéticos para descarbonizar sus procesos y convertirse en un referente en economía circular en Castilla-La Mancha. 

"En Puertollano se mantiene la intención de desarrollar proyectos de generación de hidrógeno renovable, estudiando qué tipo de tecnologías son las más adecuadas para este entorno industrial", afirman fuentes de la compañía a Europa Press.

Hidrógeno verde, qué es y cómo se produce

El hidrógeno es el elemento químico más abundante del planeta ya que está presente en el 75% de la materia. Sin embargo, no está solo, sino en compañía de otros elementos químicos, como el oxígeno, lo que da lugar al agua, o el carbono, formando compuestos orgánicos.

El problema del hidrógeno es que, pese a ser abundante, no se puede tomar directamente de la naturaleza en estado puro, sino que hay que fabricarlo. Y la forma de fabricarlo es lo que determina si es un combustible cero emisiones o no. 

Es lo mismo que ocurre con la electricidad: si se obtiene de fuentes renovables, entonces es “limpio” y sostenible, pero si se obtiene de centrales nucleares o de carbón, la producción de esa electricidad que luego alimentará un coche eléctrico habrá emitido gases contaminantes. 

Dependiendo de cómo se extraiga el hidrógeno, se le denomina con un color. Normalmente, el hidrógeno que más se utiliza es el gris, que se elabora mediante combustibles fósiles. El hidrógeno rosa es aquel que se produce con energía nuclear.

El hidrógeno verde se obtiene mediante el uso de energías renovables en su producción, lo que lo convierte en un combustible limpio, sostenible y con un índice de contaminación cero que puede ser clave no solo como vector energético, sino como materia prima.

Se produce a través de un proceso químico llamado electrolisis, impulsada con energías renovables como la eólica o la solar. Dicho proceso consiste en utilizar una corriente eléctrica para descomponer la molécula del agua en oxígeno e hidrógeno, mediante electrodos.

Foto destacada: AP Photo/Dolores Ochoa.

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El gigante asiático está varios años (incluso décadas) por delante del resto de países en muchos aspectos que tienen que ver con la tecnología. 

La última idea de la Academia China de Ingeniería (CAE, por sus siglas en inglés) suena a ciencia ficción, pero es totalmente real: construir una enorme central de energía solar a más de 32.000 kilómetros por encima de la superficie de la Tierra.

“Estamos trabajando en este proyecto, es tan importante como trasladar la presa de las Tres Gargantas a una órbita geoestacionaria a 36.000 kilómetros sobre la Tierra”, explica a SMCP Long Lehao, científico especializado en cohetes y miembro de la CAE.

China quiere construir una enrome central de energía solar en el espacio

Los paneles solares modernos son mucho más eficientes que los de hace 20 o 30 años, pero el mal tiempo y la oscuridad nocturna impiden que funcionen a pleno rendimiento las 24 horas del día. 

Imagina si pudieras recoger toda esa energía solar de manera ininterrumpida, pero desde el espacio. Pues esto es lo que China está estudiando.

La enorme central de energía solar que planean construir los científicos chinos se situaría a unos 36.000 kilómetros sobre la superficie terrestre. Una vez esté construida, medirá alrededor de un kilómetro de diámetro, según las previsiones. 

Además de tener acceso a la luz solar constante, las estaciones solares espaciales disfrutan de una densidad energética diez veces superior a la que se obtiene con los paneles solares instalados en el tejado de casa, porque la luz solar en el espacio es mucho más intensa. 

¿Pero cómo envía a la Tierra toda esa energía convertida en vatios? Según explica Popular Mechanics, la electricidad se convierte en radiación de ondas diminutas que se envían a una antena fija en tierra firme. Y el artífice de esta tecnología dice que no es ninguna fantasía.

Energía equivalente a todo el petróleo de la Tierra

Los científicos chinos comparaban la central de energía solar que planean construir con la presa de las Tres Gargantas en China, una central hidroeléctrica inaugurada en 2012, capaz de producir 100.000 millones de kWh anuales.

Long Lehao afirma que la energía recolectada en un año por la estación espacial sería “equivalente a la cantidad total de petróleo que se puede extraer de la Tierra”.

El proyecto de las Tres Gargantas fue tan gigantesco que tardó 18 años en completarse, y tampoco habría un plazo rápido para el proyecto de la estación espacial solar. 

El complejísimo proceso de construcción necesario para poner en órbita todos los componentes de la estación solar, incluido el desarrollo de un cohete de carga pesada, significa que pasarán años antes de que empiece a operar.

Cuando lo consigan, la central de energía solar espacial podría permitir infinidad de cosas, desde iluminar ciudades a alimentar vehículos eléctricos, cambiando por completo nuestra concepción de las energías renovables. Quizá para entonces será posible acabar con la dependencia del petróleo.

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Uno de los aspectos que más se ha criticado a China ha sido la contaminación. El gigante asiático es el país que más contamina del mundo y, sin embargo, quienes están haciendo más esfuerzos para reducir las emisiones es la Unión Europea, cuyo impacto en la contaminación global es mínimo.

El crecimiento de China en las últimas décadas ha sido espectacular, a costa, eso sí, de incrementar de manera sobresaliente sus emisiones a la atmósfera. Algo que, por otra parte, es lógico.

El desarrollo industrial del país asiático ha disparado sus emisiones de dióxido de carbono un 207% desde el año 2000 y, hasta 2023, el carbón representaba casi dos tercios de su producción de electricidad. 

Sin embargo, China ha comenzado a apostar también por las energías renovables para reducir sus emisiones y en 2024 el Gobierno chino estima que alrededor del 40% de su electricidad procederá de fuentes renovables, lo cual supone que la energía solar y eólica sumen casi 1.350 GW anuales de los 3.300 GW totales. 

China impulsa las energías renovables

En efecto, China ha impulsado notablemente las energías renovables en los últimos dos años, una vez alcanzado un desarrollo industrial que le permite competir con las principales potencias del mundo o, incluso, superarlas.

Ahora China está preparada para reducir su dependencia de los combustibles fósiles y, por tanto, sus emisiones al planeta. Y lo ha conseguido a través de un programa de incentivos mediante la creación de parques solares y eólicos. 

Estas instalaciones deben contar por ley con sistemas de almacenamiento para retener el excedente de producción. Sin embargo, no basta con fabricar baterías, sino que, además, hay que usarlas. Dicho de otro modo: de nada sirve hacer un montón de baterías si luego no se usan.

China ha producido tantas baterías que ahora no sabe qué hacer con ellas

El desarrollo de las energías renovables lleva aparejado otro, el de sistemas de almacenamiento de la energía producida, algo crucial, ya que las energías renovables se caracterizan por su intermitencia: si no hay sol, no hay energía solar; si no hay viento (o hay demasiado), no hay energía eólica, etc.

Así que China se ha ‘hinchado’ a fabricar baterías que puedan almacenar el excedente de energía para aprovecharlo cuando haga falta. El problema es que lo ha hecho demasiado. En 2024, su capacidad de almacenamiento energético ha aumentado más de un 40%, hasta superar los 44 GW.

Pero estas baterías apenas se usan. Bloomberg ha tenido acceso a los datos de la Agencia Nacional de la Energía china (NEA) en la zona abastecida por State Grid Corp. of China y que cubre más del 80 % del país. Según esos datos, el sistema medio estuvo en uso 390 horas y tuvo 93 ciclos de carga y descarga en los seis primeros meses del año.

Esto quiere decir que las baterías destinadas a almacenar la energía sobrante de las fuentes renovables funcionaron una vez cada dos días y estuvieron inactivas el 91% del tiempo.

Cómo solucionar el problema

Producir electricidad resulta ya barato en China y vender el excedente de energía producida no sale rentable. Para Bloomberg, una solución podría ser establecer tarifas dinámicas más flexibles que cambien a diferentes horas del día: "Puede crear un arbitraje comercial de energía que los sistemas de almacenamiento pueden aprovechar".

Por otro lado, el hecho de que una cantidad de energía sólo esté disponible durante unas horas puede generar problemas en una red diseñada para distribuir energía continuamente durante todo el día. Esto se puede minimizar usando baterías.

China se jacta de que va a cumplir sus objetivos de reducción de emisiones seis años antes de lo previsto inicialmente, gracias al uso de las renovables. Ahora debe trabajar para aprovechar toda esa energía al máximo. De lo contrario, el esfuerzo realizado habrá sido en vano.

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Los conductores tendrían que realizar una inversión inicial que aseguran que se recupera a partir del tercer año, luego empiezan a generar ingresos para las empresas de transporte de Países Bajos. El dispositivo Solar On Top promete generar 2.000 litros por vehículo en camiones y remolques.

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Solar On Top permite reducir el consumo de diésel, aunque suene contradictorio. El alternador se alimenta con energía solar evitando mantener el motor encendido para utilizar los sistemas eléctricos del vehículo.

IM Efficiency ha diseñado un aparato compatible con todos los camiones

Solar On Top pesa solo 6 kg y los paneles son flexibles para adaptarse a la superficie de diferentes camiones. Estas células fotovoltaicas ofrecen una potencia pico de 430 vatios con una eficiencia del 22%. La batería de litio de 4 kWh almacena la energía para ofrecer un suministro ininterrumpido por la noche o en días sin sol.

La energía solar recogida por el panel se puede aprovechar para cargar móviles y ordenadores, el aire acondicionado, iluminación, neveras o montacargas eléctricos sin dependencia del motor. La energía solar alargará la vida útil del motor y la batería del camión.

Los propios conductores también se benefician de los paneles solares. La compañía asegura que Solar On Top no produce interrupciones de energía y permite utilizar los sistemas eléctricos del camión sin el molesto ruido del motor que se cuela en la cabina.

IM Efficiency ha empezado a probar esta tecnología en más de 100 vehículos que ya cubren rutas en toda Europa. Algunas empresas de logística como Van Rijnsbergen, Heisterkamp Transport y Vos Logistics han empezado a realizar pedidos.

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Según Musk, el futuro de la energía debe estar basado en fuentes renovables, y en particular, en la energía solar. Ha enfatizado que esta forma de energía no sólo es abundante, sino también esencial para asegurar un futuro sostenible para nuestro planeta.

Musk sostiene que la transición hacia una economía impulsada por energía solar no sólo es posible, sino necesaria. Ha indicado que la generación de electricidad a partir de fuentes renovables podría abastecer todas las necesidades energéticas de la humanidad. 

En sus intervenciones, ha afirmado que una superficie relativamente pequeña, como un área de 2,5 kilómetros cuadrados, podría generar suficiente energía solar para satisfacer la demanda de un país entero, como Estados Unidos. 

Recientemente, el magnate reiteró estas ideas en su perfil de X, subrayando que si se conocieran los cálculos necesarios, el planteamiento sería obvio para todos: "Una vez que se entiende la escala Kardashev, resulta absolutamente obvio que toda la generación de energía será esencialmente solar”. 

“Basta con hacer los cálculos para la energía solar en la Tierra y pronto te das cuenta de que un rincón relativamente pequeño de Texas o Nuevo México puede suministrar fácilmente toda la electricidad de Estados Unidos", comentó Musk.

Asimismo, ha alertado sobre los desafíos actuales del sistema energético, como la dependencia de combustibles fósiles y la necesidad de un almacenamiento efectivo de energía. A pesar del gran crecimiento de la energía solar (un 73% en el último año), ha destacado que no hemos hecho lo suficiente para sustituir las fuentes no renovables. 

Finalmente, Musk ha instado a la industria y a los gobiernos a invertir en tecnologías de almacenamiento de energía, como baterías y sistemas de hidrógeno, que permitan manejar la intermitencia de las fuentes renovables. 

Su visión aboga por un futuro en el que la humanidad aproveche plenamente la energía solar, no sólo como una alternativa, sino como la principal fuente de energía, y con ello, construir un futuro más sostenible y viable para todos.

¿Qué es la escala Kardashov?

La escala Kardashov, formulada en 1964 por el astrofísico soviético Nikolái Kardashev, clasifica las civilizaciones en función de su capacidad para aprovechar energía. Según esta escala, la humanidad aún no ha alcanzado el primer nivel, que se estructura en tres etapas:

La Civilización de Tipo I es aquella que logra gestionar toda la energía disponible en su planeta de origen. Una Civilización de Tipo II es capaz de utilizar y almacenar toda la energía de su estrella anfitriona, lo que incluiría la construcción de gigantescas estructuras, como la teórica Esfera de Dyson, para capturar la mayor parte de la energía solar. 

Finalmente, una Civilización de Tipo III controlaría la energía de millones de estrellas dentro de su galaxia. Aunque esta clasificación suele usarse más en el ámbito de la búsqueda de vida extraterrestre, Musk la emplea para enfatizar lo poco que aprovechamos la energía solar en la Tierra. 

"Si consideramos la eficiencia de los paneles solares, que es de un 25%, la densidad de empaquetamiento de los paneles, que ronda el 80%, y las horas de luz solar aprovechables, unas seis por día, sería razonable obtener 3 gigavatios-hora de energía por cada 2,5 km cuadrados", indicó Musk. 

Obstáculos en el aprovechamiento de la energía solar

Si las cifras que presenta Musk son correctas, no contemplan algunos desafíos importantes que enfrenta la industria solar, tanto técnicos como económicos. El crecimiento de la energía solar es notable: sólo el año pasado aumentó un 73%, alcanzando una capacidad global de 3.870 GW. 

Este crecimiento supera incluso el de la energía nuclear durante su mayor auge. Sin embargo, los países líderes en la instalación de paneles solares, como China, Estados Unidos o España, no han logrado abandonar por completo las fuentes de energía no renovables, como los combustibles fósiles.

El problema no es tanto la capacidad de generar energía solar, sino su intermitencia. La producción de electricidad mediante paneles solares se ve afectada por factores como los días nublados o extremadamente calurosos, lo que limita la capacidad de los componentes electrónicos para generar energía. 

A día de hoy, esta fluctuación haría inviable que la red eléctrica dependiera únicamente de energía solar, sin otras plantas de respaldo como las térmicas de gas natural o las nucleares, que pueden generar electricidad según la demanda.

Otra barrera importante es la capacidad de almacenamiento de energía. Si existieran infraestructuras capaces de almacenar decenas de gigavatios-hora, la intermitencia no sería un problema. Actualmente se exploran opciones como el hidrógeno verde, los embalses y, principalmente, los parques de baterías. 

Sin embargo, el almacenamiento de energía no ha crecido al mismo ritmo que la instalación de paneles solares debido a los altos costos y la falta de incentivos. En China, por ejemplo, algunas regiones han impuesto la obligatoriedad de instalar baterías junto a cada nueva planta solar, pero estas apenas se usan porque la electricidad es tan barata que almacenarla no resulta rentable. 

Un problema similar ocurre en muchos países europeos, donde el exceso de energía renovable ha llevado a que los precios de la electricidad bajen a cero o se vuelvan negativos. Actualmente seguimos en una fase de transición que impide a la humanidad convertirse en una civilización de Tipo I, capaz de aprovechar toda la energía disponible en su planeta de manera eficiente.

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El sector de la movilidad solar está en auge y podría convertirse en una alternativa sostenible junto con los coches eléctricos, aunque muy pocas compañías han conseguido llevar a la práctica sus prototipos. Lightyear ha suspendido la producción de su Lightyear 0 para volver a los eléctricos y Sono Motors ha seguido la misma suerte con el Sion. Ambas empresas cayeron en la quiebra hace unos meses.

Aptera Motors podría dominar este mercado en crecimiento con la entrada en producción del primer coche impulsado por energía solar. La compañía ha presentado su vehículo conocido como Launch Edition (Edición de Lanzamiento) y se ha propuesto convertirlo en una realidad.

Launch Edition es el proyecto más prometedor hasta el momento, pero Aptera necesita convencer a los inversores si quiere producirlo en masa. Las campañas de crowdfunding masivas le permiten subsistir hasta el momento, pero esto podría cambiar cuando empiece a interesar a un público masivo.

Aptera producirá este coche con paneles solares en masa

Aptera Motors pretende diseñar una solución real para impulsar la movilidad sostenible, y para ello tendrá que fabricar más de un par de ediciones exclusivas. La compañía apuesta por los inversores para dar a conocer el Launch Edition.

Los inversores han ayudado al crecimiento de Aptera y la marca quiere devolverles esa confianza. La directiva ha decidido que “cualquiera que haya invertido más de 10.000 dólares tendrá la oportunidad de conseguir una de las primeras 2.000 plazas de reserva de vehículos Aptera”, recoge Híbridos y Eléctricos. 

El Aptera Launch Edition ofrece 1.600 km de autonomía. Los conductores tienen la posibilidad de enchufar este vehículo para cargarlo, pero la compañía asegura que en muchas ocasiones no será necesario. Los paneles solares ubicados en la parte superior de la carrocería (cubierta trasera, capó, salpicadero y techo) aportan hasta 64 kilómetros de autonomía adicional al día. 

Aptera ha empezado a recoger las primeras reservas, que ya superan los 46.000 pedidos. La marca realizará las primeras entregas a lo largo de este año, aunque no sería extraño que haya que esperar a 2025 con una producción masiva.  

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Una investigación realizada por Japón ha encontrado un material de bajo coste que puede multiplicar la producción de hidrógeno hasta 10 veces. El país nipón lideraría la carrera por desarrollar esta tecnología frente a China y Europa.

Los investigadores del Centro RIKEN de Ciencia de Recursos Sostenibles (CSRS) de Japón han mejorado la estabilidad del proceso aumentando la vida útil del catalizador por la electrólisis del hidrógeno verde en casi un 4.000%, ha informado la revista Nature.

Esto es posible gracias a la separación de las moléculas de oxígeno y de hidrógeno que componen el agua. El hidrógeno obtenido se puede almacenar para emplearse en sistemas como un coche eléctrico, una pila o la producción industrial.

Un catalizador eficiente y agua para la producción de hidrógeno verde

El proceso de electrólisis es el más común para obtener hidrógeno verde, pero tiene ciertas limitaciones para llevar la producción a gran escala. Las reacciones químicas originadas por la electrólisis se producen en un ambiente muy ácido y los catalizadores necesitan metales costosos como el platino o el iridio.

"Ampliar la electrólisis a escala de teravatios requeriría 40 años de producción de iridio", ha afirmado Ryuhei Nakamura, director del equipo de investigación. Japón ha trabajado en una alternativa con la que acelerar el proceso y reducir la dependencia de estos materiales.

El proyecto nació hace dos años y el ingrediente principal es el agua, por lo que no es necesario añadir metales como el platino o el iridio para proteger el catalizador de la acidez. El manganeso es el sustituto perfecto, aunque Nakamura y su equipo trabajan en conseguir que sea más estable.

Japón ha diseñado un nuevo catalizador con óxido de manganeso (MnO2) que podría aumentar la estabilidad de la reacción más de 40 veces. Esto es posible gracias a la modificación de la estructura reticular del catalizador que permite que la unión con los átomos de oxígeno sea más fuerte. 

La reacción química con el agua es más estable y dura más tiempo, lo que permite obtener una fuente constante de hidrógeno verde. El primer experimento con electrólisis de agua ha conseguido una producción durante unas 6 semanas. 

La cantidad de hidrógeno que se ha generado durante la primera prueba fue 10 veces superior a la que se obtiene actualmente con otros catalizadores que emplean diferentes metales.

Las pruebas de laboratorio son positivas ya que el catalizador ha estado estable con una densidad de corriente de 200 mA/cm2. La industria actual requiere unos 1000 mA/cm2 de forma estable durante al menos un año, no unas pocas semanas.

El descubrimiento coloca a Japón un paso por delante en el desarrollo de técnicas de producción, pero demuestra que a esta tecnología aún le queda un largo camino antes de llegar a todos los coches de hidrógeno.

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Las consecuencias del cambio climático son cada vez más perceptibles con sequías más largas y temperaturas extremas en verano. ¿La causa? La quema masiva de combustibles fósiles ha aumentado exponencialmente la emisión de CO2 a la atmósfera. Realmente no es nada nuevo ni pilla por sorpresa a ningún gobierno, un informe avisó de este peligro en 1954. 

El informe señala a la industria petrolera y automotriz 

Un estudio ha sacado a la luz unos documentos de 1954 relacionados con el impacto climático de la industria petrolera y automotriz. Los expertos ya conocían en esa época los riesgos de la quema de combustibles fósiles. De hecho, esas mismas industrias financiaron la primera medición de los niveles de CO2 en Estados Unidos en colaboración con el científico Keeling.

El investigador ha dado nombre al concepto "curva de Keeling", una forma de medir el aumento del dióxido de carbono en la atmósfera y representarlo de forma gráfica. El sistema solo tiene en cuenta la quema de combustibles fósiles y la cantidad media de CO2 que se vierte a nivel mundial, por lo que los niveles de contaminación son mayores de los representados.

Las industrias conocían los peligros y no hicieron nada

Samuel Epstein dirigió las investigaciones de la curva de Keeling y aseguró que los cambios en la concentración de CO2 en la atmósfera pueden ser de gran importancia para el futuro de la civilización. Epstein advirtió hace más de 50 años del impacto de las empresas petroleras y la quema de combustibles fósiles en la atmósfera con términos como huella ecológica o efecto invernadero. 

El informe demuestra que la industria petrolera conocía el impacto de su actividad desde 1954, a pesar de negar públicamente durante décadas las consecuencias que tenía en el medio ambiente. El papel que juegan los inversores en este sector también tiene mucho que ver en que no se hayan adoptado ciertas medidas hasta ahora. 

Al ser los propios inversores los que financiaban el estudio, tenían poder para retrasar las medidas que se debían tomar para evitar una crisis climática. La única solución realista era reducir la dependencia de los combustibles fósiles, como han planificado ahora decenas de gobiernos de todo el mundo. Los resultados del informe iban en contra de sus intereses económicos en 1954.

El hallazgo de esta investigación va más allá de una anécdota. Las grandes petroleras han controlado la información que se difunde acerca del cambio climático durante 70 años, hasta que los efectos han sido tan notables que los organismos internacionales han decidido tomar medidas, ha explicado Geoffey Supran, experto en desinformación climática en la Universidad de Miami.

Los cambios para frenar los efectos del cambio climático se están notando en España con el impulso de las energías renovables, la creación de Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) en las ciudades, el aumento del precio del carburante o las ayudas a la implantación de los coches eléctricos.

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Aquella medida consiguió amortiguar (al menos, en parte) la subida exponencial que experimentó el precio de los carburantes, que se mantuvo entre los 1,8 y 1,9 euros/litro durante buena parte del 2022, incluso, por encima del terrible umbral de los 2 euros el litro.

Recordemos que la gasolina y el diésel alcanzó su máximo histórico en junio de aquel año, 2,152 euros/litro la gasolina 95 y 2,106 euros/litro el gasoil.

Aquella medida del Gobierno fue bien recibida, en general, por la población española, si bien desde algunas asociaciones se pedía no un descuento sino una rebaja de los impuestos de los hidrocarburos.

El descuento de 30 céntimos por litro en carburante está de vuelta

La ayuda de los 20 céntimos se mantuvo vigente hasta el 31 de diciembre de 2022, aunque el precio de la gasolina siguió siendo alto. Al concluir la bonificación gubernamental, algunas gasolineras decidieron ofrecer a sus clientes algún tipo de descuento, con mayor o menor éxito. 

Un ejemplo es el de la compañía Repsol, que ofrece desde abril de 2023 un descuento incluso mayor que el bono del gobierno, de 30 céntimos por litro de carburante por cada litro de aceite de cocina usado que entreguen los clientes.

Se trata de una interesante promoción que permite a los clientes de la compañía gestionar de manera sostenible el aceite usado en la cocina para reciclarlo y destinarlo a otros fines, como materia prima para producir combustibles renovables, con cero emisiones netas de CO2, por ejemplo, algo en lo que ya trabaja Repsol.

Según indica la compañía al diario El Economista, con un litro de aceite de cocina usado se fabrican 0,9 litros de combustible renovable. De esta forma, se promueve también la economía circular y los usuarios obtienen a cambio un jugoso descuento a la hora de repostar. 

Madrid y Galicia

Para beneficiarse del descuento de 30 céntimos en carburantes, los clientes tienen que descargarse la aplicación Waylet, desde la cual Repsol aplica la bonificación.

De momento, esta promoción de la petrolera española sólo se ofrece en las estaciones de servicio de la Comunidad de Madrid y Galicia. Actualmente, hay 134 puntos en la región madrileña y 176 en la gallega, aunque próximamente se habilitarán más gasolineras.

No obstante, el descuento se puede aprovechar en cualquiera de las más de 3.300 estaciones de servicio de Repsol en España.

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Actualmente, nos encontramos en plena transición energética, una fase en la que, poco a poco, se utilizarán menos combustibles fósiles para dar paso a otras energías alternativas más limpias, no sólo en el transporte, sino también en todos los sectores de la economía. O, al menos, es lo que se pretende.

En mayo de 2021, la Unión Europea aprobó el Pacto Verde Europeo al que se añadió después el paquete Objetivo 55, conocido también como Fit for 55, en inglés, aprobado en marzo de este año. 

Este paquete es un conjunto de propuestas encaminadas a revisar y actualizar la legislación de la UE y poner en marcha nuevas iniciativas para garantizar que las políticas de la UE se ajusten a los objetivos climáticos acordados por el Consejo y el Parlamento Europeo.

7 energías alternativas que mueven un coche y no son gasolina

Esos objetivos consisten en reducir en un 55% las emisiones contaminantes en la Unión Europea en 2030, en comparación los valores de 1990 y alcanzar la neutralidad climática en 2050.

Uno de los sectores a los que más afecta la legislación europea es el del transporte. En concreto, la industria del automóvil lleva ya muchos años trabajando en el desarrollo de motores más eficientes que puedan funcionar con energías alternativas. 

Se entiende por vehículos que se mueven con energías alternativas los eléctricos, los de Gas Licuado del Petróleo (GLP), los de Gas Natural Comprimido (GNC), los que utilizan biocombustibles y los impulsados por hidrógeno. Lo vemos más detalladamente.

Electricidad

De todas las energías alternativas a la gasolina que mueven un coche, la que ha experimentado un mayor desarrollo es el coche eléctrico de baterías. Esta es hasta el momento la tecnología más avanzada y por la que ha apostado más la industria automovilística para reemplazar los motores de combustión.

La mayoría de los fabricantes ya han fijado una fecha a partir de la cual sólo producirán coches eléctricos, como Audi en 2026 o Cupra y Opel en 2028. Y recordemos que la Unión Europea aprobó este año la prohibición de vender coches nuevos de combustión a partir de 2035. 

El funcionamiento de un coche eléctrico es bastante sencillo y no difiere mucho de los dispositivos tecnológicos que usamos diariamente, como los móviles o tablets. Tiene un motor eléctrico que recibe la energía almacenada en una batería, normalmente, de iones de litio. Esta batería se recarga conectándola a un punto de carga habilitado.

Hidrógeno

Otra alternativa a los combustibles fósiles es el hidrógeno, si bien es una tecnología que está mucho menos desarrollada que el coche eléctrico. No es un sistema que compita con un vehículo a batería, sino que se complementa. 

Un coche de hidrógeno es aquel que está equipado con una pila de combustible alimentada de hidrógeno, que es la que proporciona electricidad a la batería, a través de una reacción química que se produce al entrar en contacto el hidrógeno con el oxígeno exterior. De esta manera, la batería suministra energía al motor eléctrico del vehículo.

Gracias a esta tecnología, el coche expulsa vapor de agua por el tubo de escape. El coche de hidrógeno tiene algunas ventajas, con respecto al eléctrico, principalmente, unos tiempos de recarga mucho menores y una mayor autonomía. 

Sin embargo, esta tecnología no está tan desarrollada y la infraestructura de recarga de hidrógeno es casi inexistente. Actualmente, los único coches que hay en el mercado con pila de combustible de hidrógeno son el Toyota Mirai y el Hyundai Nexo. 

El hidrógeno se puede utilizar también como combustible, es decir, para hacer funcionar un motor de combustión convenientemente adaptado, aunque esto está todavía en una fase de desarrollo más conceptual. BMW ya comercializó un modelo de hidrógeno, el BMW Serie 7 Hydrogen, en 2006. 

Actualmente, uno de los fabricantes que más está trabajando con el hidrógeno es Toyota, que ya ha realizado pruebas con hidrógeno en estado gaseoso y en estado líquido. 

Biocombustibles

Los biocarburantes son combustibles líquidos o gaseosos de origen renovable para el transporte procedentes de la biomasa, es decir, la fracción biodegradable de los productos, desechos y residuos procedentes de la agricultura (incluidas las sustancias de origen vegetal y de origen animal), de la silvicultura y de las industrias conexas, así como la fracción biodegradable de los residuos industriales y municipales.

Los biocombustibles se pueden utilizar como sustitutos puros de los combustibles fósiles o mezclados en diferentes proporciones, o bien como aditivos de carburantes tradicionales. De hecho, desde hace tiempo, la gasolina y el diésel que se utiliza en España tiene un porcentaje de biocombustible, obligatorio por ley.

Existen varios tipos de biocombustibles, pero los principales son el biodiésel, el bioetanol y el hidrobiodiésel. 

Está compuesto por esteres metílicos de ácidos grasos de cadena larga, obtenidos de aceites vegetales o grasas animales, que reaccionan con un alcohol de cadena corta (metanol o etanol).

Se caracteriza por su elevada densidad energética (0,884 tep/t). Se puede utilizar en motores en estado puro (B100) o mezclado con gasoil, sin necesidad de adaptar ni modificar el vehículo.

Conocido como E85, es el alcohol etílico (etanol) producido por la fermentación de los azúcares presentes en la biomasa y se caracteriza por su elevado contenido energético y menor coste, comparado la gasolina.

Sólo se puede utilizar en motores de gasolina, ya sea como aditivo o mezclado con el combustible, pero con una proporción mayor al 85% sólo se puede emplear en motores de tecnología flexifuel.

Se obtiene mediante hidrogenación catalítica de aceites y grasas de origen vegetal o animal, las ventajas de este combustible frente al biodiesel es el aumento del número de cetano y mejor estabilidad a la oxidación. 

Puede ser utilizado en motores diesel convencionales, ya sea puro o mezclado con gasóleo tradicional.

Combustibles sintéticos 

Los combustibles sintéticos se han puesto de moda en los últimos años, especialmente, cuando empezó a hablarse de la prohibición de los motores de combustión, prohibición que, finalmente, llegó por parte de la UE.

También conocidos como e-fuels, son combustibles neutros en emisiones de dióxido de carbono (CO2) que se obtienen a partir de hidrógeno. Se considera un combustible sostenible porque, para su elaboración, se emplea dióxido de carbono captado directamente desde la atmósfera, agua y energía obtenida de fuentes renovables, como la eólica y la solar. 

Una vez consumido en un motor de combustión, se generan las mismas emisiones captadas para la elaboración del combustible, de ahí ese balance neutro en CO2, porque no se expulsa más gases de efecto invernadero del que ha sido necesario captar de la atmósfera para su creación.

Gas Licuado del Petróleo (GLP)

Una de las energías alternativas que lleva más tiempo en uso es el gas licuado del petróleo (GLP). Sigue siendo un combustible fósil, pero contamina mucho menos que la gasolina y el diésel. Por ello, los coches de GLP (y los de GCN) tienen etiqueta ECO de la DGT.

El GLP o autogás se fabrica con butano y propano a presión, pasando de estado gaseoso a líquido. De esta forma, ocupa mucho menos volumen y es más fácil su transporte y distribución. Procede en un 30% del proceso de refinado del petróleo y en un 70% de los yacimientos de gas natural o petrolíferos. 

Un coche que funciona con GLP no es un híbrido, sino que tiene dos depósitos distintos, uno de gasolina y otro de GLP, y puede circular indistintamente con los dos. Es lo que se conoce como un vehículo de bicarburación. Normalmente, el depósito de GLP va instalado en el hueco de la rueda de repuesto y mantiene el volumen del maletero.

El motor arranca siempre con gasolina, ya que el GLP necesita una temperatura determinada para funcionar. Pasados unos minutos, el conductor puede pasar de gasolina a GLP en cualquier momento. 

Gas Natural Comprimido (GNC)

Al igual que el gas licuado del petróleo, también se utiliza para el transporte el gas natural comprimido (GNC). Se obtiene de yacimientos naturales de gas y, gracias a su contenido en metano, se puede utilizar como combustible para vehículos de todo tipo con una simple instalación.

Este gas se almacena a temperatura ambiente a altas presiones, entre 200 y 250 bares, y su principal ventaja es que produce un porcentaje mínimo de emisiones. Además, es mucho más barato que la gasolina, su precio con fluctúa tanto y su uso es más duradero.

Ofrece una autonomía de entre 300 y 500 kilómetros (más la que proporcione el motor de combustión), por lo que se usa sobre todo en entornos urbanos: taxis, buses, camiones de basura... y cada vez más entre particulares como coche para ir al trabajo.

Igual que los coches que funcionan con GLP, los de GNC tienen un segundo depósito además del de gasolina, y un motor adaptado para funcionar con GNC. La instalación puede venir de fábrica, dependiendo del modelo, o realizarse después, en un taller homologado.

Energía solar

Finalmente, la última energía alternativa que puede mover un coche que incluimos aquí es la solar. Es una tecnología que aún está en pañales, pero hay numerosos equipos de investigación trabajando en ello y algún vehículo que la utiliza, como el Lightyear 0.

La energía solar supone una solución a uno de los problemas que plantea el coche eléctrico: la recarga de la batería y el largo tiempo necesario para ello. Varios proyectos han planteado la instalación de paneles solares en el techo para recargar la batería, como complemento al sistema de recarga convencional.

Así funciona, por ejemplo, el coche solar de Lightyear, equipado con cuatro motores (uno en cada rueda) que producen 170 CV y una batería de 60 kWh que se puede recargar como cualquier coche eléctrico, conectándolo a la red, pero también gracias a 5 metros cuadrados de células fotovoltaicas que se disponen sobre el capó, el techo y descienden hasta la tapa del maletero. 

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Japón piensa en España para implantar su proyecto de plantas eólicas marinas. El país del sol naciente ha tardado en utilizar la energía eólica, una forma popular de energía renovable. Actualmente, los parques eólicos marinos están limitados a aguas territoriales a unos 22 kilómetros de la costa. 

Esto se ampliaría a la zona económica exclusiva (ZEE) ubicada a 200 millas náuticas, o unos 370 kilómetros de la costa. El problema es que, para aumentar la cantidad de sitios en alta mar que realmente se pueden usar, se debe aprobar una legislación específica y se deben superar una serie de barreras técnicas y de costos.

Mientras Europa ha hecho de la energía eólica marina un pilar de la energía renovable, instalando una capacidad de unos 27,8 GW a finales de 2021, y China ha alcanzado unos 26,3 GW, Japón tiene casi cero y los fabricantes nacionales se han retirado del desarrollo y producción de turbinas eólicas y otros productos.

Nuevas formas de energías renovables

Las principales potencias del mundo son conscientes de que el dominio de la energía será clave en los próximos años y, especialmente, las energías renovables como alternativa a los combustibles fósiles. 

Esto será vital para reducir la dependencia de agentes externos y evitar subidas de precios significativas como las que estamos sufriendo desde hace más de un año. Actualmente, existen muchos frentes abiertos, desde las formas más clásicas, como la energía solar o la eólica terrestre, hasta otras más recientes, como el hidrógeno verde o la energía eólica marina.

La energía eólica marina es una energía renovable que se obtiene al aprovechar la fuerza del viento que se produce en alta mar, donde este alcanza una velocidad mayor y más constante debido a la inexistencia de barreras. 

Entre sus principales ventajas, hay que destacar que, al estar ubicado mar adentro, el impacto visual y acústico es menor que en la superficie terrestre, por lo que se pueden aprovechar superficies muy extensas. 

Además, la facilidad del transporte marítimo (que posee pocas limitaciones respecto a la carga y las dimensiones en comparación con el terrestre) ha hecho posible que en el mar los aerogeneradores alcancen potencias unitarias y tamaños mucho mayores que en tierra.

Japón piensa en España para implantar su proyecto de plantas eólicas marinas

La compañía japonesa Windpal, uno de los principales promotores de instalaciones de energía eólica y eólica marina en Japón, y la española Eolos han sellado un acuerdo para determinar las ubicaciones para la instalación de plantas eólicas marinas. 

Eolos ha desarrollado sus propias bases flotantes con sistemas de medición, así como los sistemas electrónicos y software que miden y analizan las diferentes variantes que pueden ser claves a la hora de instalar un aerogenerador en medio del mar.

Esto demuestra que, si bien España no es rica en petróleo, sí tiene capacidad para convertirse en un referente mundial en energías renovables, como la solar o la eólica marina, algo muy importante para dejar de depender de la energía procedente de terceros, evitando así los altos costes energéticos y, en definitiva, mejorando la economía de los ciudadanos.

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Se trata de un motor eléctrico desarrollado por Turntide Technologies, una empresa con sede en Estados Unidos que fabrica sistemas de motores inteligentes y sostenibles y que cuenta con el fondo Breakthrough Energy de Bill Gates como principal inversor.

Esta compañía llega a España con el Smart Motor System, un motor eléctrico inteligente que permite un ahorro de energía de hasta el 60% en los sistemas de climatización, ventilación y aire acondicionado de los edificios, principales consumidores de energía a escala global.

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Smart Motor System, el primer motor eléctrico inteligente

El Smart Motor System llega a España a través de Future Motors Iberia, la división española de Turntide Technologies, quien ha desarrollado el primer motor eléctrico inteligente con ADN digital. 

Tradicionalmente, los motores eléctricos convencionales consumen alrededor del 50% de la energía del planeta, la mitad de la cual se desperdicia debido a la ineficiencia de esos motores, debido a dos factores: eficiencias bajas a velocidades variables y el no uso del big data.

Al no usar el big data de esos motores, no se puede automatizar el modo de funcionamiento ni extraer conclusiones para optimizarlo. En consecuencia, no son del todo eficientes y se acelera su deterioro. 

En cambio, el Smart Motor System ofrece una solución basada en algoritmos de aprendizaje automático y el internet de las cosas (IoT, por sus siglas en inglés) que conecta diferentes equipos a través de la nube. 

Incluye un software de control y monitorización inteligente que proporciona datos en tiempo real para adaptar el funcionamiento del motor y optimizar el consumo eléctrico, dependiendo de las condiciones del entorno. 

Un ahorro energético de hasta el 60%

Como consecuencia, el motor eléctrico inteligente de Turntide Technologies consigue un ahorro energético de hasta el 60% en los aparatos que tradicionalmente consumen más energía, como los aire acondicionado y sistemas de climatización y ventilación. 

Gracias al software de control, la conectividad en la nube y el big data, se puede aprovechar al máximo toda la energía del motor, de forma permanente y sin derrochar ni un vatio. 

Además, permite detectar y diagnosticar errores de una manera más rápida, minimizando los fallos y periodos de inactividad, así como los gastos operativos y costes de mantenimiento, lo que se traduce también en una mayor vida útil de los aparatos.

El Smart Motor System es compatible con la mayoría de los sistemas de gestión de edificaciones (Building Management System), lo que facilita su implantación e integración con las inversiones en tecnología previamente realizadas. 

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Hace poco, la compañía con sede en los Países Bajos suspendió la producción de su primer modelo, el Lightyear 0, solo tres meses después de llegar a la cadena de montaje. 

Entonces, la empresa justificó esta decisión para centrarse en un nuevo modelo más económico, el Lightyear 2, que debía llegar en 2025. De hecho, había un pedido oficial de 10.000 unidades del Lightyear 2 realizado por Arval (la mayor empresa de alquiler de coches de Europa) que por el momento, queda en nada.

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El sueño del coche solar se apaga, Lightyear está en serias dificultades económicas

Sin embargo, Lightyear se ha declarado en bancarrota. O, más concretamente, la empresa que está detrás de esta marca, Atlas Technologies B.V. Un tribunal de los Países Bajos ha aceptado la situación y ha designado una entidad externa como gestora que se encargará de la compañía en las próximas semanas hasta que se decida su futuro. 

Tras esta decisión, no ha habido más comentarios al respecto, pero el fantasma de la desaparición sobrevuela sobre la compañía, como medida para hacer frente a las deudas que mantiene con los proveedores y empleados, que actualmente no están cobrando sus respectivos salarios.

Ahora no se sabe qué pasará con Lightyear. La primera medida será buscar posibles inversores o compradores. No hay que olvidar que, a pesar de todo, la tecnología de energía solar para el coche está desarrollada y tiene un importante valor para la industria, así que no sería descabellado que surgiera un nuevo inversor que apueste por implementarla en otros vehículos.

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Según recoge el portal quimica.es, las tradicionales baterías de plomo-ácido están despareciendo y están siento sustituidas por las de iones de litio, a medida que éstas bajan de precio. Esto está provocando la acumulación de baterías tradicionales que pueden ser muy perniciosas para el medioambiente. 

Para afrontar este problema, un grupo de investigadores de la Universidad Meridional de Ciencia y Tecnología de China ha desarrollado un método ecológico para crear fotodetectores a partir de plomo reciclado de las baterías.

Según explica Longxing Su, jefe del equipo de investigación, “esta estrategia de reciclado podría reducir significativamente la contaminación por plomo derivada de las baterías de plomo-ácido usadas, lo cual es importante para el medio ambiente”. 

Reciclan plomo proveniente de baterías de coches para crear fotodetectores

"Los fotodetectores fomentan la economía del reciclaje al crear un mercado para el plomo reciclado. Pueden utilizarse para diversas aplicaciones, como la comunicación óptica, el análisis químico y la obtención de imágenes", explica Longxing Su.

En la revista Optics Letters del Optica Publishing Group, el equipo describe el proceso para extraer el plomo de las baterías usadas y utilizarlo para sintetizar microcristales de yoduro de plomo (II) (PbI2) adecuados para su uso en fotodetectores. 

"Los microcristales de PbI2 reciclados presentan los niveles de calidad y pureza necesarios para fabricar fotodetectores. También demostramos que los microcristales pueden utilizarse para fabricar fotodetectores con una estabilidad, repetibilidad y velocidad de respuesta excelentes", señala el jefe del equipo.

Un método más económico y eficaz

Una de las claves de este nuevo método es que resulta más eficaz y económico. Ya existen muchos procesos para reciclar el plomo de las baterías, pero son costosos. El equipo ha desarrollado una forma de producir yoduro de plomo a partir de la pasta de plomo que se encuentra en las baterías usadas. 

Para extraer el plomo de la pasta, han creado un proceso que solo requiere productos químicos baratos y fáciles de encontrar. Consiste en colocar la pasta en una solución mixta con exceso de ácido cítrico monohidratado, citrato sódico dihidratado y H2O2. 

El exceso de citrato de sodio dihidratado hace que casi todo el citrato de plomo generado se disuelva en la solución mixta. Luego, la mezcla se filtra para obtener una solución clara que contiene plomo y, al añadir un exceso de ácido yodhídrico a la solución, se forma un precipitado amarillo de PbI2, que se recoge y se seca al vacío.

A continuación, los investigadores utilizaron un sencillo proceso de recubrimiento por rotación para crear un fotodetector, utilizando el PbI2 producido mediante este proceso. 

Investigaron la fotorespuesta del fotodetector utilizando una lámpara Xe de 300 W como fuente de luz UV-Visible y un instrumento semiconductor de parámetros como colector de señales eléctricas. 

El fotodetector de PbI2 que fabricaron mostró una baja corriente oscura de 1,06 nA y una relación de encendido-apagado de 103 bajo una tensión de polarización de 10 V.

Tras este descubrimiento, Longxing Su espera que “llame la atención de las empresas químicas y de otros sectores para que nuestro método pueda extenderse al mercado" y asegura que el proceso “también puede ser útil para otras aplicaciones, como la fabricación de células solares”. 

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El martes se aprobó una ley que exige la instalación de placas solares en todos los aparcamientos importantes del país. De este modo, Francia aspira a convertirse en líder mundial en esfuerzos para cubrir tanta superficie como sea posible con paneles solares. 

Equipar paneles solares en el techo del coche, ¿es una idea eficaz?

Esta medida, según señala el The Washington Post, supondrá añadir hasta un 8% más de capacidad eléctrica al país. A su vez, instalando células fotovoltaicas en los aparcamientos más grandes e importantes de Francia se logrará aprovechar mejor unas instalaciones que, a priori, no están ofreciendo todo su potencial.

Esta es la buena idea que se le ha ocurrido a Francia con los paneles solares

Y es que Francia se enfrenta al reto de encontrar formas de instalar paneles solares sin que compitan por el uso del suelo. El país vecino no pretende retirar terrenos agrícolas o campos abiertos para destinarlos a granjas solares, por lo que cubrir aparcamientos con estas placas perjudica mucho menos a la biodiversidad.

La Ley para la Aceleración de la Producción de Energía Renovable, entre otras iniciativas, exige que todos los aparcamientos de más de 4.000 metros cuadrados con capacidad para unos 50 coches construyan marquesinas elevadas con paneles solares que cubran al menos la mitad de su superficie.

Los expertos estiman que, a pleno rendimiento, estos paneles solares, que también cubrirán los tejados de muchos grandes comercios, suministrarán energía como para ser autosuficientes e incluso alimentar a parte de la comunidad que los rodea.

Si la mitad de los aparcamientos de Francia se cubren con paneles solares, tendrían una capacidad de entre 6,75 y 11,25 gigavatios de electricidad, con un coste de entre 8.000 y 14.000 millones de euros, según un análisis llevado a cabo por el gobierno francés.

Además, instalar paneles solares en los aparcamientos de grandes supermercados y centros comerciales permitirá disponer de puntos de carga para coches eléctricos, lo que facilitará la recarga de estos vehículos y fomentará que los clientes acudan teniendo como reclamo este tipo de servicio de carga.

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De esta forma, la firma nipona demuestra su apuesta por el hidrógeno, un vector energético muy prometedor debido a sus características: se puede almacenar y transportar, y se reposta rápidamente. 

Se da por hecho en todo el mundo que el hidrógeno verde desempeñará un papel crucial en la mitigación del calentamiento global y, en particular, en el futuro de la movilidad, junto con los vehículos eléctricos. 

El hidrógeno verde es aquel tipo de hidrógeno que se obtiene mediante energía renovable, en concreto, el generado a través de la electrólisis del agua. Un proceso que separa las moléculas de oxígeno e hidrógeno con electricidad sin generar emisiones de CO2, por lo que se obtiene un hidrógeno renovable 100%.

La instalación de Honda en Alemania aprovechará el excedente de energía solar de módulos fotovoltaicos para producir hidrógeno verde mediante electrólisis.

Honda confirma la construcción de una planta para producir hidrógeno verde en Alemania

Con la instalación de esta planta para producir hidrógeno verde, Honda marca la última fase operativa del proyecto de ‘Empresa Inteligente' inaugurado en 2017, un banco de pruebas para desarrollar y testear nuevas tecnologías destinadas a maximizar el uso de energías renovables. Este proyecto persigue los siguientes objetivos:

• Desarrollar métodos y modelos de simulación para la optimización de sistemas de producción de energía a gran escala.
• Desarrollar y someter a pruebas la tecnología Honda en las condiciones del mercado europeo.
• Evaluar nuevos modelos de negocio e investigar nuevas soluciones de gestión inteligente de la energía.
• Definir y desarrollar sistemas de gestión de la energía integrados y aplicaciones de movilidad eléctrica inteligentes.

Actualmente, la instalación de Honda R&D Europe (Deutschland) consta de múltiples módulos fotovoltaicos, capaces de producir una potencia pico de 749 kilovatios (kWp) de energía solar.

Además, produce una unidad de almacenamiento de baterías recuperadas para una segunda vida útil, el avanzado cargador Honda Power Charger S+ (4G) de carga bidireccional, los cargadores inteligentes bidireccionales Honda Power Manager, y varios vehículos eléctricos y propulsados por hidrógeno. 

Producción y uso de hidrógeno verde en las instalaciones

Este año, Honda mejorará aún más su sistema de gestión de la energía para incluir también la producción y el uso de hidrógeno verde cuando se generen excedentes de electricidad de paneles fotovoltaicos. En lugar de reducir la energía renovable, el excedente de electricidad se convierte en hidrógeno verde mediante electrólisis.

La generación descentralizada de hidrógeno renovable a partir del excedente de electricidad es una forma eficiente de usar directamente las energías renovables en el sector del transporte. Además del funcionamiento neutro en CO2 de los coches, también permite reducir los costes de producción de hidrógeno. 

Sin embargo, las fluctuaciones en la disponibilidad del hidrógeno y los altos costes energéticos derivados del proceso de repostaje limitan este potencial, por lo que Honda ha desarrollado un prototipo de sistema de repostaje para los vehículos impulsados por hidrógeno.

Un sistema de repostaje de hidrógeno eficiente

La clave está en los intervalos de repostaje, de modo que los vehículos impulsados por hidrógeno pueden repostar según sus necesidades y de una forma eficiente en términos energéticos, en función de la disponibilidad del hidrógeno renovable. 

Las ventajas resultantes en términos de reducción de costes y de emisiones de CO2 suponen en última instancia un incentivo para el uso de hidrógeno renovable en las flotas de vehículos. 

Para verificar los resultados y validar el prototipo de sistema de repostaje de hidrógeno, el fabricante japonés prepara en sus instalaciones los componentes necesarios, incluidos un electrolizador, una unidad de almacenamiento de hidrógeno a baja presión, un equipo compresor, una unidad de almacenamiento a alta presión y una estación experimental de repostaje de hidrógeno.

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Es una advertencia de la que se hace eco Bloomberg. Europa depende de China en dos cosas: la industria del coche eléctrico (el país asiático fabrica la mayoría de las baterías) y la industria de las placas solares. 

Y ya hemos visto en los últimos dos años las consecuencias de esas fuertes dependencias, como la crisis de los microchips que ha provocado parones en muchas fábricas de coches y abultados retrasos en las entregas a los clientes. 

China, líder en la producción de placas solares

En concreto, China tiene más del 97% de la producción mundial de obleas de silicio, fundamental para la producción de paneles solares. Y el desarrollo de una industria solar en Europa supondría para el país asiático perder su posición de dominio absoluto. 

De hecho, tanto Europa como Estados Unidos y la India han pisado el acelerador para desarrollar tecnologías y fábricas como las chinas, lo que ha llevado al gobierno chino a plantear la posibilidad de limitar las exportaciones a esos mercados y, así, ralentizar el desarrollo en esas regiones. 

China podría dejar sin placas solares al resto del mundo

China no quiere perder su posición dominante en la producción de placas solares y, desde el gobierno, están valorando medidas para combatir el esfuerzo que están realizando Europa, Estados Unidos e India en el desarrollo de industrias de energía solar y proteger la industria china. 

Para ello, la principal medida que baraja el gobierno chino es controlar la exportación de manera cuidadosa para evitar el desarrollo del sector de las energías renovables, especialmente, la solar, en las regiones citadas.

De momento, la limitación de la tecnología solar china es solo de una idea que manejan las altas esferas del gigante asiático y se desconoce si, finalmente, decidirán llevarla a cabo, pero, de ser así, sería un importante obstáculo, viendo lo avanzada que está esta industria en mercados importantes como el europeo. 

Consecuencias graves

Por otro lado, la decisión de China podría tener consecuencias geopolíticas importantes, sobre todo, entre Estados Unidos y China. 

Parece difícil, en estos momentos, que China consiga frenar el desarrollo de la industria de las placas solares fuera de sus fronteras, poniendo límites a las exportaciones, pero no cabe duda de que causaría un daño importante. 

Sería legítimo pensar que el verdadero interés de China es que el resto del mundo no pueda desarrollar su propia industria para que sigan comprándole placas solares. En el fondo, lo que realmente busca el país asiático es que sus competidores no puedan igualar su tecnología y capacidad de producción de paneles fotovoltaicos.

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En los próximos años y décadas, el hidrógeno va a ser clave para conseguir la anunciada descarbonización del transporte. Pero, para ello, es necesario producir este elemento químico de manera sostenible, utilizando alguna energía renovable.

Recordemos que el hidrógeno es un vector energético, no un combustible, y es el elemento químico más abundante en el planeta. El problema es que siempre está asociado a otro elemento, como el oxígeno, formando agua, o el carbono, formando compuestos orgánicos.

Actualmente, la mayor parte del hidrógeno se obtiene de fuentes fósiles, por lo que no podemos hablar de hidrógeno verde o limpio. 

Investigadores descubren la solución para que el hidrógeno triunfe

Descubren cómo producir hidrógeno utilizando agua del mar

Para conseguir este hidrógeno renovable, hay que aplicar técnicas más complejas y caras, pero la comunicad científica está trabajando desde hace tiempo para hallar nuevas fórmulas que permitan obtener este preciado elemento de una manera más eficiente. 

Un grupo internacional de investigadores, liderado por técnicos de la Universidad de Adelaida, en Australia, ha desarrollado una técnica que permite obtener hidrógeno utilizando agua del mar. El equipo está compuesto por investigadores de las universidades chinas de Tianjin y la Nankai y de la Universidad Estatal de Kent, en Estados Unidos. 

El trabajo, publicado en la revista Nature, muestra un método mediante el cual se obtiene hidrógeno usando agua directamente del océano en un electrolizador comercial. El resultado es la obtención de hidrógeno verde de una manera muy eficiente. 

Un sencillo catalizador

Para ello, el equipo ha utilizado un sencillo catalizador, compatible con electrolizadores comerciales, capaz de trabajar directamente con el agua salada. Los científicos filtraron el agua del mar para eliminar los sólidos y microorganismos existentes y obtuvo una materia idónea para producir el vector energético. 

“El rendimiento de un electrolizador comercial con nuestros catalizadores que funcionan con agua de mar, es similar al rendimiento de los catalizadores de platino/iridio que funcionan con agua desionizada altamente purificada”, explican los responsables del proyecto.

Esta nueva forma de producir hidrógeno utilizando agua del mar supone eliminar una de las barreras a la hora de obtener el vector desde el agua: la preocupación por acceder al líquido en zonas con pocas reservas hídricas y, además, lo consigue de una forma más sencilla y económica. 

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Los responsables de este hallazgo han sido los investigadores del Laboratorio de Caracterización de Nanomateriales del Instituto de Física del NOA, entidad dependiente del Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (CONICET) y de la Universidad Nacional de Tucumán, en Argentina.

El equipo argentino ha desarrollado nanomateriales fototérmicos que se puede utilizar para aumentar la eficiencia de los paneles solares y que, según explicó el director del laboratorio, Patricio Alastuey a Radio La Plata, mejorará el rendimiento de todo tipo de aparatos que funcionen con energía solar. 

Desarrollan nanomateriales que permiten que los paneles solares sean más eficientes

Si bien estos nanomateriales están compuestos por elementos que ya se conocen, la diferencia con respecto al resto, según Alastuey, está en que tienen menos de 100 nanómetros en, al menos, una de sus dimensiones, como por ejemplo, el espesor de una lámina. 

El hecho de que una dimensión se pueda medir en menos de 100 millonésimas de metro permite que se empiecen a ver nuevas propiedades en los materiales, explica el director del laboratorio argentino. 

Paneles solares bifaciales, así funciona la eficiente técnica para cargar electricidad en 2023

Lo positivo de este método es que se consiguen propiedades totalmente diferentes a la de los materiales que ya conocemos, aunque sean el mismo compuesto. 

“Utilizamos los nanotubos para aprovechar sus propiedades de absorción térmica y mejorar la eficiencia de los paneles solares”, explicó Alastuey.

Esos nanotubos de carbono se colocan sobre una lámina de platino. Con esto se consigue que las celdas solares tengan una eficiencia mucho mayor, de más del 90%, gracias a que los nanotubos absorben muy bien la luz y transmiten el calor. 

Beneficios del este método

Al aumentar la eficiencia de los paneles fototérmicos, se les puede dar múltiples usos, como “en calefones solares, en calefacción de agua doméstica”, apunta el Director del laboratorio perteneciente al Instituto de Física del NOA. “Actualmente están siendo utilizados a nivel mundial y también en Argentina”.

Es decir, con el mismo diseño se mejora la eficiencia, lo que hace que, con el mismo tamaño de panel solar se pueda calentar una mayor cantidad de agua o en menos tiempo, o bien disminuir el tamaño del panel para calentar lo mismo. 

Unos paneles solares fabricados en Europa consiguen una eficiencia del 29,6%

Por otra parte, la mejora de la eficiencia de los paneles solares a través de nanomateriales a gran escala permitiría abaratar considerablemente los costes. 

“Hasta ahora, hemos conseguido comprobar que este método funciona y tiene muy buena eficiencia de más del 90%%, lo cual es altísimo. Ahora, lo que sigue es buscar abaratar ese diseño para poder producirlo en masa”, concluyó Alastuey.

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Esta última iniciativa localizada en Valencia, que arrancó a finales de 2022, pone de manifiesto la apuesta de la compañía para alcanzar este compromiso. Se trata de un área fotovoltaica que convierte la energía solar captada con paneles solares en electricidad. 

Ford Almussafes cesará la producción de los Galaxy y S-Max en abril de 2023

La fábrica de Ford Almussafes en Valencia estrena una nueva planta de energía solar

Está ubicada en la zona no productiva de la planta de Ford en Almussafes y abarca dos zonas de paneles solares capaces de producir cada año la energía equivalente al funcionamiento de 1.400 hogares medios. La producción actual de cerca de 4.641 megavatios hora anuales aumentará este verano en 3.762 megavatios hora anuales, el equivalente a 1.100 horas medios más.

Más específicamente, la factoría de vehículos Ford de Almussafes cuenta ahora con una planta solar que genera 2,8 megavatios de electricidad fotovoltaica a la hora y este verano aumentará otros 2,2 megavatios. El objetivo de la compañía es alcanzar los 10 megavatios de potencia máxima en 2024 ampliando las zonas de paneles solares en otros terrenos no productivos.

“Ahora más que nunca, todos somos conscientes de la necesidad de utilizar fuentes de energía renovables”, ha señalado Stuart Southgate, director de Ingeniería Sostenible, Medioambiental y de Seguridad de Ford Europa.

“A medida que en Ford avanzamos hacia un futuro totalmente eléctrico y hacia la neutralidad de la huella de carbono en todo nuestro proceso de producción, invertir en innovaciones como esta nueva planta de energía solar en Valencia supone la creación de energía renovable autoabastecida, lo que contribuye de una manera importante en nuestro objetivo de ayudar a construir un mundo mejor”. 

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De esta forma, Madrid se sitúa como la primera gran capital europea, por número de habitantes y autobuses en servicio, que opera con una flota de autobuses municipales 100% limpia y dotada de las últimas novedades tecnológicas.

Precisamente, este es uno de los objetivos de la Estrategia de Sostenibilidad Ambiental Madrid 360 del Ayuntamiento de Madrid y uno de los ejes del Plan Estratégico de EMT hasta 2025 para adaptarse a los requerimientos establecidos por la Directiva de Vehículos Limpios (Clean Vehicles Directive: EU Directive 2019/11610), la normativa europea en materia de combustibles aplicados al transporte urbano.

Con esta medida, el alcalde de Madrid, José Luis Martínez-Almeida, cumple la promesa que lanzó en 2020, de que ningún autobús municipal diésel recorrería las calles de la capital antes de 2023, con el objetivo de reducir las emisiones y mejorar la calidad del aire. 

Madrid retira su último autobús diésel

Madrid retiró el último de los doce autobuses diésel que quedaban en circulación en diciembre. Esta medida coloca a la capital a la cabeza de España en lo referente al cumplimiento de la directiva europea.

Con la retirada del último autobús diésel en Madrid, la flota actual de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid pasa a estar compuesta por 1.915 autobuses de GNC y 180 autobuses eléctricos, a los que se incorporarán otros diez de pila de combustible de hidrógeno y 150 autobuses eléctricos el próximo año. 

La inversión en nuevos autobuses urbanos más respetuosos con el medioambiente alcanzará los 534 millones de euros desde 2021 hasta 2025, tal y como recoge el Plan Estratégico de EMT, en consonancia con el compromiso por la sostenibilidad de la Estrategia Madrid 360. A esto hay que sumar los 77,34 millones invertidos en 2020. 

Esto sí ayuda a reducir la contaminación

Desde 1974 hasta el 30 de diciembre de 2022, han circulado por las calles de Madrid 5.009 autobuses diésel, según los registros de la empresa municipal, a lo que hay que añadir muchos otros vehículos a gasóleo que ya circulaban en los años 40. Todo eso ya es historia.

Medidas como esta sí contribuyen a reducir la contaminación, porque es, precisamente, en el transporte urbano de vehículos pesados donde hay que poner el foco de la electrificación. 

Está claro que hay un problema con la contaminación y con la calidad del aire, especialmente, en las grandes ciudades, como Madrid, lo cual incide directamente en la salud de las personas. 

Pero la solución a corto-medio plazo no pasa por electrificar el transporte privado, sino el transporte público y toda la flota de vehículos municipales. La descarbonización del transporte debe comenzar por el transporte público, con vehículos como los autobuses interurbanos. 

Caminamos hacia modelos de ciudades cada vez menos compatibles con los coches, donde los habitantes tienen que desplazarse en bus, metro, vehículos de movilidad personal o cualquier otro medio. Es decir, el vehículo privado tiene cada vez menos protagonismo en el ecosistema urbano. 

Si el ciudadano debe usar el transporte público, lo mejor es que éste sea sostenible. Esto es mucho más eficaz que obligar a las personas a comprarse un coche eléctrico mucho más caro que uno equivalente con motor de combustión, sobre todo, en un contexto como el actual, de crisis económica, fuerte inflación y bajos salarios, en general.

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El pasado mes de diciembre, antes de terminar el 2022, el precio del silicio, materia prima fundamental para la construcción de placas solares, experimentó un acusado descenso, mucho más de lo esperado.

En apenas tres meses, el precio de los materiales densos monocristalinos ha caído más de un 42%, pasando de los 45.091 dólares por tonelada en octubre a los 25.964 dólares por tonelada en la primera semana de enero. 

Por otro lado, el precio del polisilicio, una mezcla de silicio de menor calidad de diferentes fuentes, también ha caído más del 50% en enero, con respecto a diciembre, situándose por debajo de los 22.103 dólares por tonelada.

Paneles solares bifaciales, así funciona la eficiente técnica para cargar electricidad en 2023

El origen en China

¿Y por qué ocurre esto? Hay que mirar a China para encontrar la respuesta. El gigante asiático realizó una reducción de precios que coincidió con un aumento de la capacidad de producción total. 

Según la Asociación de la Industria Fotovoltaica de China, en 2022, la producción de polisilicio en el país asiático fue de alrededor de 811.000 toneladas, lo que significa aumento interanual del 65,5%. Dos factores que han contribuido a abaratar los costes.

El precio de los paneles solares podría bajar por

Algunos expertos apuntan que el precio del silicio podría seguir cayendo a lo largo de este año, hasta situarse entre los 12.000 y 18.000 dólares la tonelada. Esto debería traducirse en un aumento de la producción y una bajada generalizada del precio de los paneles solares, lo que impulsaría la demanda en el sector de la industria fotovoltaica. 

Algunos medios chinos señalan que muchos productores de paneles solares ya han comenzado a aumentar la producción y esperan un incremento de la demanda. Incluso, un ejecutivo de una empresa fotovoltaica china afirmó a Bloomberg que algunas empresas han empezado a reducir sus precios hasta un 30%.

¿Y qué pasará fuera de China?

Es probable que el precio de los paneles solares se reduzca en China, pero, ¿y fuera de allí? Los expertos esperan que las rebajas lleguen también fuera del país asiático, ya que los chinos tienen entre un 50 y un 80% de su mercado fuera de China. 

En el último mes, el precio de los paneles solares bajó un 54%, pasando de 0,5 dólares por vatio a 0,23 dólares por vatio. Se espera que en Europa el precio oscile entre los 0.22 y 0,17 dólares por vatio a partir del segundo trimestre de este año. 

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Si bien el hidrógeno puede ser clave en el futuro para reducir las emisiones de CO2, la manera de producirlo es determinante para que podamos hablar de una energía limpia. Como ya te hemos contado en anteriores ocasiones, el hidrógeno es el elemento químico más abundante en la Tierra, está presente en el 75% de la materia.

Pero el hidrógeno no se puede obtener directamente, ya que siempre está en contacto con otros elementos químicos, como el oxígeno, lo que da lugar al agua, o el carbono, formando compuestos orgánicos. Entonces, hay que producirlo y, dependiendo de cómo se obtenga, será cero emisiones o no.

Hyflexpower, la revolucionaria solución para producir hidrógeno con gas natural

En los últimos meses han aparecido varias maneras de producir hidrógeno renovable, como este proyecto para producir hidrógeno verde en el mar o este otro proyecto de la Universidad de Texas para que el hidrógeno triunfe, mediante nanotecnología para combinar hierro, cobre y luz LED.

Ahora, el consorcio Hyflexpower y Smurfit Kappa han anunciado la culminación con éxito de la primera fase de Hyflexpower, un innovador proyecto de investigación sobre energías renovables que ha comenzado en la fábrica de papel que la compañía tiene en Saillat, en Francia. 

Anunciado por primera vez en 2020, el proyecto cuenta con una importante financiación de la Comisión Europea, ya que dos tercios de los 15,2 millones de euros de inversión proceden del Programa Marco de Investigación e Innovación Horizonte 2020 de la UE. 

30% de hidrógeno y 70% de gas natural

Hyflexpower es el primer proyecto piloto del mundo en introducir un demostrador integrado de turbina de gas de hidrógeno. En esta iniciativa, están implicadas varias industrias, organismos académicos e institutos de investigación, entre ellos ENGIE Solutions, Siemens Energy, Centrax, Arttic, el Centro Aeroespacial Alemán (DLR) y cuatro universidades europeas.

El proyecto piloto de hidrógeno se ha probado con éxito con una mezcla de 30% de hidrógeno y 70% de gas natural. El objetivo es demostrar que la energía renovable puede convertirse en hidrógeno y servir como un medio flexible de almacenamiento de electricidad que puede utilizarse posteriormente para alimentar una turbina industrial.

Hyflexpower supone la primera demostración mundial a escala industrial de conversión de energía con una turbina de hidrógeno avanzada. Las pruebas continuarán a partir de primavera para aumentar la proporción de hidrógeno hasta el 100%.

Energía fiable y neutra en carbono

El proyecto se ha inspirado en el informe de la Comisión Europea ‘Una estrategia del hidrógeno para una Europa climáticamente neutra’, que destaca el papel esencial que desempeñará el hidrógeno dentro de la iniciativa de neutralidad de carbono y transición energética del Pacto Verde Europeo.

Garrett Quinn, director de Sostenibilidad de Smurfit Kappa, ha asegurado que “estamos centrados en reducir nuestras emisiones con la mejor tecnología disponible en la actualidad, pero asimismo este anuncio pone de manifiesto nuestro hincapié en mirar más allá de 2030 y en probar nuevas tecnologías como el hidrógeno”.

Por su parte, el Dr. Ertan Yilmaz, director mundial de Hyflexpower, señaló que, con este proyecto, “estamos demostrando que es posible un suministro de energía fiable y neutro en carbono, incluso para industrias con una demanda de electricidad elevada. Las turbinas preparadas para el hidrógeno desempeñarán un papel decisivo en la energía climáticamente neutra, por lo que es muy emocionante afrontar la siguiente fase de pruebas”.

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Tal y como recoge Xakata, se trata de un área cubierto de paneles solares azules y vegetación verde que han transformado por completo el paisaje para convertir la región en la protagonista de la transición energética del gigante asiático. El área abarca unos 1,4 millones de metros cuadrados y alberga alrededor de 196.000 placas solares.

China está desarrollando el megaproyecto de placas solares más grande del mundo

Por el momento, Chinca ha construido la estación de energía Junma, en el desierto de Kubuqi en Ordos. Pero es solo una parte del megaproyecto de placas solares que está desarrollando en Mongolia Interior. 

Abarca una extensión de 1,4 millones de metros cuadrados donde acoge 196.000 paneles solares, convirtiendo esta estación fotovoltaica en la más grande del mundo situada en un desierto. 

Paneles solares bifaciales, así funciona la eficiente técnica para cargar electricidad en 2023

El proyecto está destinado a producir energías renovables para toda China, precisamente, el país más contaminante del mundo, y cuenta con 11.000 millones de euros de presupuesto. 

Según han afirmado en un comunicado uno de los constructores, China Three Gorges Group, una vez que esté terminada, la estación tendrá en total 16 gigavatios de capacidad de energía y podrá enviar anualmente 40.000 millones de kilovatios/hora de electricidad a Pekín, Tianjin y la provincia de Hebei, con más de la mitad de energía limpia.

Construcción por etapas

El proyecto se está construyendo por etapas, en cooperación con el Grupo Mengneng de Mongolia Interior y, por ahora, se encuentra en su fase inicial. Una vez finalizada, la instalación placas solares incluirá 8 GW de energía solar, 4 GW de energía eólica y 4 GW de capacidad mejorada de carbón.

De momento, el funcionamiento de la estación ya ha generado más de 2.312 millones de kWh de electricidad verde, equivalentes a un ahorro de 760.000 toneladas de carbón estándar y a una reducción de las emisiones de CO2 en 1,85 millones de toneladas, según apunta State Power Investment Corporation (SPIC), el contratista del proyecto.

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Las placas solares bifaciales son aquellos paneles fotovoltaicos que son sensibles a la luz por ambas caras, es decir, que pueden captar energía por ambos lados, a diferencia de las placas solares monofaciales que solo pueden hacerlo por una de ella y cuya parte posterior está cubierta por un material opaco que impide la captación de radiación solar.

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Los paneles solares bifaciales tienen una lámina transparente o de vidrio templado doble en la parte trasera, lo que permite captar energía solar por ambos lados. Normalmente presenta células monocristalinas, aunque también las hay policristalinas, y están disponibles en varios diseños para adaptarse a diferentes necesidades de instalación y uso.

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A la hora de instalar paneles solares bifaciales, hay que tener en cuenta que cuanto mayor sea la distancia entre placas, más se aprovechará la radiación solar provocada por lo que se denomina albedo, es decir, el porcentaje de radiación que refleja una determinada superficie. En la tierra, el albedo alcanza el 35% y sobre superficies brillantes se puede superar el 60%.

De este modo, las placas solares bifaciales deben instalarse a una mayor altura del suelo, permitiendo que la radiación solar acceda y se refleje hacia la cara posterior del panel, aumentando así la superficie en la que se capta energía. Incluso se pueden instalar los paneles para que rebote la radiación entre ellos y la proyecte hacia la cara opuesta del mismo.

En este vídeo (en inglés) puedes ver con más detalle cómo se instalan este tipo de paneles solares y cómo es su funcionamiento:

Entre las principales ventajas de los paneles solares bifaciales se encuentra un mayor rendimiento que en una instalación monofacial, con un incremento de la producción de energía de entre el 5% y el 30%.

Su configuración hace que sean paneles solares perfectos para lugares donde nieve mucho, en desiertos o edificios y viviendas con techos blancos. Además, se pueden utilizar como elementos estéticos o toldos de protección solar, ya que su eficiencia radica en el hecho de instalarse en una posición elevada con respecto al suelo.

Fuente: Inarquia

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Una solución inteligente son los paneles solares portátiles, que pueden ser, además, una buena idea para ayudar a cargar un coche eléctrico. Ya son varias las empresas que ofrecen este tipo de paneles fotovoltaicos que no requieren instalación y que puedes colocar casi en cualquier sitio para obtener energía eléctrica.

Tres mitos sobre los paneles solares que no deben hacerte abandonar la idea de montarlos en casa

Existen los paneles solares portátiles y pueden ser una buena idea para cargar un coche eléctrico

Por ejemplo, los paneles solares portátiles de EcoFlow son un ejemplo interesante si tienes un coche eléctrico que cargas en casa y, además de ahorrar en la factura de la luz, prefieres no pasar por el trámite de hacer una instalación permanente de placas solares, tal vez porque vives en una vivienda de alquiler o porque no es posible instalarlos en tu casa.

Si este es tu caso, la empresa ofrece una configuración completa compuesta por paneles solares portátiles y una estación de energía que viene en un mismo paquete. Su funcionamiento es muy sencillo, ya que no es necesario modificar nada, ni realizar reformas en tu casa. Basta con conectar los paneles solares al generador para suministrar electricidad, por ejemplo, a un coche eléctrico.

Todos los paneles solares de EcoFlow están fabricados a base de silicio monocristalino, que es ligero y duradero a la vez que permite plegarlos y guardarlos cuando no los necesites. Para ello, incluye un estuche de transporte que, a su vez, se convierte en un pie de apoyo donde ubicar los paneles y ajustar su posición para maximizar la exposición a la luz solar.

Los precios de los paneles solares portátiles varían en función de su tamaño, clasificación de eficiencia o la configuración del sistema. EcoFlow ofrece paneles solares de 110 W, 160 W, 220 W y 400 W, todos ellos portátiles, así como los modelos de generadores Delta y River.

También son más económicos que una instalación completa y se puede utilizar como apoyo a la hora de realizar una carga de la batería de tu coche eléctrico, reduciendo así el coste de la recarga y, por tanto, ahorrando en la factura de la luz.

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Los expertos en energías renovables de emovili hacen un repaso a las ideas que o han dejado de ser verdad o nunca lo fueron.

Cinco falsos mitos sobre los paneles solares

Es falso que si no hay sol no producen energía; tampoco es verdad que solo funcionan de manera independiente a la red eléctrica...

Los panales fotovoltaicos generan electricidad a partir de la luz solar. Esta es la principal diferencia con respecto a los paneles termosolares que utilizan el calor del sol.

Ahora bien, eso no significa que solo funcionen en días muy soleados. Los paneles solares aprovechan la radiación solar y esto que, aunque se a niveles más bajos, también sigan generando energía en días nublados, de lluvia e, incluso, durante la noche.

Hay quien piensa que las instalaciones solares de autoconsumo son incompatibles con la red eléctrica, pero no es así.

Quienes instalan paneles solares en su domicilio pueden optar por ser totalmente independientes, pero entonces necesitarán sistemas de almacenamiento para aprovechar la energía almacenada cuando no haya suficiente luz solar y guardar la que no utilicen.

A este respecto hay que hablar de la compensación de excedentes, un mecanismo por el que los usuarios de instalaciones de autoconsumo pueden devolver a la red la energía que o han consumido y cobrar por ello.

Ahora bien, las organizaciones de consumidores aseguran que el precio al que se vende esta electricidad no merece la pena.

Los expertos de Emovili recuerdan que "esta afirmación dejó de ser cierta cuando entró en vigor el Real decreto 244/2019".

Este texto legal fue el que abrió las puertas a las cada vez más numerosas ayudas, bonificaciones y subvenciones que ofrece el Gobierno y que permiten ahorrar hasta un 50% en la instalación de paneles solares.

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Son varias las ventajas que estas telas solares proporcionan con respecto a los paneles solares convencionales. Para empezar, su estructura. Son incluso más delgadas que un cabello humano y están pegadas a una tela fuerte pero, a la vez, liviana que facilita su instalación sobre cualquier superficie. 

Además, son mucho más ligeras y eficientes. Sus creadores aseguran que tienen una centésima parte del peso de los paneles solares convencionales y que generan 18 veces más energía por kilogramo.

Posibles usos

Las telares solares que han desarrollado los investigadores del MIT están hechos de tintas semiconductoras utilizando procesos de impresión que pueden escalarse en el futuro a la fabricación en grandes áreas.

Respecto a sus posibles usos, son variados. Desde el Instituto de Investigación hablan de que podrían integrarse en las velas de un barco para proporcionar energía en el mar; adherirse a tiendas de campaña y lonas que se despliegan en operaciones de recuperación de desastres; o aplicarse a las alas de drones para ampliar su alcance de vuelo.

A prueba

Más allá de la teoría, el MIT ha probado la eficacia de su innovación descubriendo que puede generar hasta 730 vatios de potencia por kilogramo. "Una instalación solar típica en un tejado en Massachusetts es de unos 8.000 vatios; para generar la misma cantidad de energía, nuestra fotovoltaica de tela solo agregaría unos 20 kilogramos al techo de una casa”, aseguran.

También han comprobado su durabilidad y han confirmado que incluso después de enrollar y desenrollar un panel solar de tela más de 500 veces, las celdas aún conservaban más del 90% de sus capacidades iniciales de generación de energía.

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EcoFlow ha mejorado las prestaciones de sus generadores con una nueva gama más eficiente y más fácil de usar. Con un diseño ergonómico y un peso de menos de 4 kg, los traslados no pueden ser más cómodos. Además, su tamaño es compacto para facilitar su colocación en cualquier lugar. Y no, esas menores dimensiones no repercuten en menos capacidades, ya que hablamos de lo último en innovación energética sostenible.

Por ejemplo, los generadores RIVER 2 de EcoFlow ofrecen una vida útil seis veces superior a la media del sector, lo que se traduce en 3.000 ciclos de carga durante una vida útil que puede llegar a casi 10 años en un uso diario. Esto es así gracias a las baterías LiFEPO4 de última generación, que pueden recargarse de varias maneras.

La gama RIVER 2 cuenta con tres modelos: RIVER 2, RIVER 2 Max y RIVER 2 Pro. Los dos primeros se pueden adquirir en la EcoFlow Store y en Amazon desde 299 euros. Toda la serie cuenta con la certificación "cargador fiable" de TÜV Rheinland que garantiza ser una fuente de energía cómoda y fiable.

Recargas cinco veces más rápidas

Si optas por un método tradicional, la tecnología X-Stream de EcoFlow hace que las recargas sean cinco veces más rápidas que en otros productos similares. Sin ir más lejos, en el modelo más básico de la gama podemos contar con la carga completa en 60 minutos.

Ahora bien, no dependerás solo de la corriente eléctrica para recuperar la energía, ya que otra virtud de los RIVER 2 es que cuentan con paneles solares. De esta forma, mediante una entrada solar máxima de 220W, podrás tener toda la carga disponible en apenas tres horas.

Independientemente de donde estés, podrás tener la energía que necesitas. ¿Te vas de acampada puntual o de escapada de fin de semana? Cárgalo antes en casa o mediante los paneles solares y no tendrás que preocuparte de nada. ¿Y si tienes un apagón en tu domicilio? Con este generador no te quedarás sin energía hasta que todo vuelva a la normalidad.

El estudio señala a los paneles solares como una de las mejores alternativas energéticas del momento, especialmente dado el encarecimiento del precio de la luz como consecuencia de la crisis actual.

Los paneles solares se amortizan en seis años

El informe toma como referencia instalaciones de autoconsumo solar en funcionamiento en Estados Unidos, pero los resultados serían extrapolables a otras países; también a Europa.

De acuerdo con las conclusiones publicadas por los investigadores, la mejor opción son los paneles solares que se combinan con sistemas de almacenamiento; ya que estas permiten almacenar la energía que no se consume para emplearla en momentos de escasez (en días nublados o durante la noche).

El estudio confirma que, a día de hoy, el uso de paneles solares es mas barato que el gas y adelanta que esta diferencia de precio se incrementará en los próximos años con lo que también se reducirá el tiempo de amortización.

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Lo primero que debes saber es que instalar paneles fotovoltaicos en un edificio de vecinos no es tan sencillo como colocar un punto de recarga para vehículos eléctricos.

No basta con informar (como establece la Ley de Propiedad Horizontal con los cargadores), necesitas su consentimiento y si, además, os ponéis todos de acuerdo la inversión será menor y el ahorro, mayor. 

Ten en cuenta que para que si la instalación será para uso de un vecino particular necesitarás el apoyo del 30% de los propietarios; mientras que para la instalación sea comunitaria se requiere, al menos, el 50% de los votos a favor.

Placas solares en la comunidad de vecinos

Vamos a repasar algunas de las decisiones que tendréis que adoptar en la comunidad de vecinos una vez que hayáis acordado la instalación de placas fotovoltaicas.

Lo primero es a qué usos destinaréis la energía renovable: puede ser solo para cubrir la demanda eléctrica de espacios comunes, solo para el consumo de viviendas o para ambos objetivos. 

Al pedir presupuesto para la instalación fotovoltaica os darán recomendaciones, generalmente en base a los metros cuadrados disponibles para la instalación. 

También hay que valorar los datos de consumo habitual tanto de las zonas comunes como de los vecinos. A este respecto, la organización de consumidores OCU aconseja que la potencia instalada no sobre pase el 60% del consumo previsto.

Ahorro e inversión

Cuando en la reunión de vecinos abordéis la opción de instalar placas de autoconsumo fotovoltaico tendréis que tener un cálculo aproximado del coste y el ahorro.

El precio de una instalación de autoconsumo colectivo depende de muchos factores, entre los más decisivos: tipo de instalación y dimensiones.

Lo mismo sucede con el ahorro que variará en función del número de hogares que se sumen a la iniciativa, el consumo de la comunidad de propietarios. Por ejemplo, si se elige una instalación de autoconsumo compartido con baterías será necesaria una inversión mayor pero, a largo plazo, el ahorro será mayor.

Por último, para el reparto de energía que generen las placas solares se puede hacer en función de la potencia contratada por cada vecino, de la participación en los costes de instalación o de la cuota en la comunidad de propietarios. Se elija la fórmula que se elija, debe quedan firmado por todos los participantes en la instalación.

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Se trata de unos revolucionarios paneles solares que generan hasta 250 litros de hidrógeno al día. Estas placas solares, enmarcadas bajo el denominado proyecto Solhyd, son capaces de producir hidrógeno captando energía solar y combinándola con la humedad del aire.

Uneole, así son las revolucionarias placas solares que producen energía de día y de noche

Así son los revolucionarios paneles solares que generan hasta 250 litros de hidrógeno al día

Estas placas utilizan la energía solar para dividir las moléculas de agua y producir gas hidrógeno. Es un concepto similar al de una instalación fotovoltaica convencional como la que se encuentra en cualquier tejado, pero en lugar de producir electricidad para alimentar a la vivienda, generan hidrógeno para suministrar calor y electricidad a una vivienda con una bomba de calor.

Cada uno de estos paneles solares puede producir hasta 250 litros de hidrógeno diarios. Su factor de conversión es del 15%, por lo que con 20 paneles se puede suministrar suficiente calor y electricidad a una casa durante el invierno a través de una bomba de calor. 

Además, si se instalan junto a un colector solar térmico y paneles solares tradicionales, la capacidad para producir calor y energía para cubrir las necesidades de la vivienda se puede extender a todo el año.

Esto, por supuesto, supone una importante reducción de los costes de la vivienda y, además, la tecnología es compatible con la mayoría de los módulos fotovoltaicos modernos. El sistema de Solhyd trabaja a baja presión, por lo que no supone riesgos de seguridad, mientras que el hidrógeno que produce cada placa solar se puede almacenar comprimidamente de forma indefinida.

Los revolucionarios paneles solares que generan hasta 250 litros de hidrógeno al día desarrollados por la Universidad de Lovaina están a punto de salir a la venta, aunque aún no se han anunciado precios. El equipo de Solhyd espera producir hasta 5.000 paneles anuales de cara a 2026, cuando sus placas tendrán un precio similar al de los paneles solares actuales.

Fuente: KU Leuven

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Nosotros, por ahora, tres...

Solar 360, la apuesta de Telefónica

En marzo de este año, Telefónica anunciaba la firma de un acuerdo de colaboración con Repsol para la comercialización de paneles solares. 

Según informaban entonces, ambas compañías han acordado la creación de una sociedad, cuyo capital estará repartido al 50%, para la instalación de soluciones de autoconsumo solar en hogares y empresas. 

Obtenidas las aprobaciones regulatorias requeridas, este proyecto culmina con la creación de Solar 360, la división de Telefónica centrada en autoconsumo.

A través de Solar 360 Repsol y Telefónica ofrecen asesoramiento, instalación y mantenimiento de paneles solares para hogares y empresas; todo gestionado desde una app específica. 

EnergyGo Solar, la filial de MásMóvil

Mucho más reciente (se ha hecho público esta misma semana) es el acuerdo firmado por MásMóvil con Otovo pata comercializar paneles solares a través de su filial Yoigo.

Con este servicio, bautizado como EnergyGo Solar, cualquier usuario (sea o no cliente de Yoigo) podrá solicitar la instalación de placas solares con la mediación de un asesor especializado de Otovo. 

Alterna Solar, para quienes contraten con Phone House

Phone House es todavía más conocida por sus tiendas de telefonía que por su servicio de instalación de placas solares pero si todo sale según lo previsto por la compañía su división de autoconsumo, Alterna Solar pronto competirá con otros nombres más conocidos.

Como en el caso de las empresas creadas por Telefónica y MásMóvil, la de Phone House se encarga de realizar un studio para aconsejar cuál es la instalación que más conviene al domicilio o la empresa, así como del proceso de instalación.

La novedad de esta cadena de tiendas es que permite elegir entre opción de compra y de alquiler, explicando que con la adquisición siempre se consigue mayor ahorro. 

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Soluciones como la batería virtual, de la que vamos a hablar en este artículo, es un método para reducir el coste de la factura de la luz, un sistema que hace posible que sea totalmente gratis cargar tu coche eléctrico en casa, por lo que el coste por kilómetro recorrido en un vehículo eléctrico o híbrido enchufable (si solo se emplea electricidad) puede llegar a ser de 0 euros.

Paneles solares sin instalación para cargar el coche eléctrico

Para poder beneficiarte de las ventajas de la batería virtual debes contar con una instalación fotovoltaica en casa, es decir, paneles solares. Si puedes generar energía de autoconsumo, también puedes verter el excedente de energía eléctrica a la red general, por lo que se lo queda la compañía eléctrica y te paga una cantidad por ello.

Esto se denomina compensación de excedentes, aunque debes saber que el precio por el que la compañía eléctrica “compra” la energía que generas y no consumes siempre será inferior a la que tú le compras a la comercializadora, además de que solo puedes vender la cantidad de energía que consumas, lo que impide que tu factura llegue a 0 euros mensuales (siempre tendrás que pagar alguna cantidad).

Batería virtual, así funciona el sistema con el que llega a ser gratis cargar el coche eléctrico

Por suerte, desde hace un tiempo existe una alternativa a vender el excedente de energía que producen tus placas solares a la compañía eléctrica. Se llama batería virtual y es un sistema que te permite “almacenar” el excedente energético y consumirlo al mes que viene.

Piensa en la tarifa de datos de tu teléfono móvil para entender en qué consiste la batería virtual. Tienes un número determinado de gigabytes contratados al mes y algunas compañías te permiten almacenar los que no utilices para gastarlos al mes que viene o incluso compartirlos con otras líneas móviles.

Una batería virtual funciona igual. El excedente lo puedes utilizar al mes siguiente o lo puedes compartir con una segunda vivienda incluso si en esta no tienes instalados paneles solares. 

En realidad no es una batería física donde tienes almacenada esta energía sobrante, sino que la compañía contabiliza el excedente de cada mes y genera un saldo a tu favor que posteriormente puedes consumir a coste 0.

De este modo, en los meses de menos producción de energía de tus paneles solares, como son los meses de otoño o invierno, puedes reducir el coste de tu factura de la luz con esta electricidad virtual, llegando incluso a no pagar nada en los meses de mayor generación de energía, los que corresponden a la primavera y al verano.

Ya son varias las compañías eléctricas y comercializadoras que ofrecen este servicio de batería virtual por precios bastante reducidos.

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Esta innovadora bicicleta llega al mercado de la mano de Golobike, una compañía afincada en los Países Bajos.

Ellos han creado una innovadora plataforma, que han bautizado como GoLo sobre la que se coloca la parte trasera adaptada a casi cualquier necesidad. De esta forma, se puede convertir en un vehículo cero emisiones para el transporte de mercancías última milla o en una camper de pequeño tamaño sin motor.

¿Bici o cuadriciclo?

Por sus dimensiones, cuatro ruedas y por el diseño del espacio destinado al conductor, la Gocamp, podría entrar en el segmento de los cuadriciclos. Es también una bicicleta, porque el usuario avanza con la fuerza de sus piernas al dar pedales.

Y es que aunque a simple vista parezca un vehículo muy sencillo, la realidad es que su estructura está muy estudiada para que resulte tan eficaz y fiable como sostenible y cómoda.

El conductor viaja cómodamente sentado en un asiento ergonómico desde el que da pedales y maneja los frenos. 

El vehículo tiene una anchura total de 87 centímetros, diámetro de giro de cinco metros y un motor eléctrico de 250 watios que se alimenta de una batería de 1kWh. Dicen desde GoLo Bike que con esta combinación puede recorrer hasta 50 km con el asistente de pedaleo.

Una vez se agota la batería, la bici recupera parte de las energía a través de los paneles solares instalados en el techo. Estos también sirven para alimentar a la pequeña nevera instalada en la zona de vivienda.

Camper para uno

Una vez ene lugar de destino, la parte trasera de la Gocamp se desmonta y se convierte en una tienda de campaña con una cama de 85 cm de ancho por 220 cm de largo. Bajo la cama esconde una mesa.

De momento, de la Gocamp solo se ha fabricado una unidad de pruebas que ya ha recorrido 500 km por los Países Bajos. Una vez se ponga a la venta costará unos 12.000 euros.

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Para ello, el conglomerado alemán ha ampliado sus instalaciones informáticas en Green Mountain, un operador noruego de centros de datos neutrales en CO2. Con esta ampliación, una cuarta parte de los centros de procesamiento de datos globales de Volkswagen funcionarán de forma neutra en carbono, lo que se traduce en un ahorro anual de 10.000 toneladas de CO2.

Volkswagen se ha marcado un objetivo bastante ambicioso, ya que esto ocurrirá tres años antes de lo previsto en el Pacto Verde Europeo, cuando los operadores del viejo continente acordaron hacer que sus centros de datos fueran neutrales en carbono en 2030. 

Volkswagen quiere que sus centros de datos sean neutrales en carbono en 2027

Todos los servidores de Green Mountain, en Noruega, funcionan con electricidad 100% renovable proveniente de energía hidroeléctrica y se refrigeran de forma natural, gracias al fiordo junto al que se encuentra.

“La sostenibilidad en las tecnologías de la información es un punto clave en nuestra agenda ESG. A pesar de que la tecnología es el motor clave para una mayor eficiencia, una mejor experiencia del cliente y nuevos modelos de negocio, las TI representan alrededor del 3% de las emisiones globales de CO2”, explicó Hauke Stars, responsable de administración, TI y digitalización del Comité Ejecutivo.

Tres formas de producir hidrógeno, el posible e inesperado aliado del coche diésel

La cooperación entre la marca alemana y Green Mountain comenzó ya en junio de 2019, cuando el Grupo Volkswagen abrió su centro de procesamiento de datos en el RJU1-Rjukan de Green Mountain en Telemark, Noruega, aprovechando un antiguo almacén de municiones de alta seguridad de la OTAN.

El objetivo era subcontratar proyectos informáticos de alto rendimiento que no son críticos en cuanto a tiempo, como las simulaciones de pruebas de choque, para liberar espacio en los centros de datos de la sede central de la compañía alemana, necesario para los programas empresariales urgentes. 

El Grupo Volkswagen tiene en total seis centros de datos en todo el mundo: tres en Wolfsburg, dos en Noruega y uno en Singapur.

Con la última ampliación del centro de datos SVG1-Rennesøy de Green Mountain, una cuarta parte de las necesidades de potencia informática globales del Grupo serán neutrales en carbono. Esto supone un ahorro anual de 10.000 toneladas de CO2. 

Cabe subrayar que toda la energía renovable utilizada para el funcionamiento del centro sería suficiente para suministrar electricidad ecológica a 500 hogares durante un año.

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Las placas fotovoltaicas son, a día de hoy, el principal sistema de autoconsumo en hogares. Su instalación es sencilla y no demasiado costosa, pero tienen una limitación: necesitan de sol para generar electricidad.

Un 'mix' de solar y eólica

La empresa francesa Uneole ha desarrollado un innovador sistema de autoconsumo que combina los beneficios de la energía solar y la eólica.

Se trata de un plataforma híbrida que ofrece el mejor rendimiento a cualquier hora del día (y de la noche) y con independencia de la climatología. 

La idea es sencilla de explicar. Durante el día funcionan las placas solares y cuando no hay radiación solar suficiente toman el relevo los aerogeneradores colocados bajo los paneles. De este modo, se compensan los bajos rendimientos de los paneles en invierno.

La plataforma de Uneole se pueden instalar en tejados planos con 150 metros cuadrados o más. El fabricante asegura que es hasta un 40% más eficiente que una solución cien por cien fotovoltaica.

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TUR son las siglas de Tarifa de Último Recurso. Es la fórmula que recomiendan contratar los expertos de asociaciones como la OCU porque afirman será la que consiga precios más bajos en las próximas semanas.

Por qué la TUR es la mejor tarifa para el gas

Las condiciones de esta tarifa están fijadas por el Ministerio. Es, por tanto, el equivalente de la tarifa de precio regulado (PVPC) para el mercado eléctrico.

Con respecto a esta fórmula, el Gobierno no establece por un precio determinado, sino la fórmula con la que se fijará el precio en cada revisión. El precio de la TUR se revisa de manera trimestral (en enero, en abril, en julio y en octubre).

Cuánto cuesta el gas con la TUR

Los expertos están convencidos de que en los próximos meses la TUR será mucho más competitiva que cualquier tarifa del mercado libre. 

Los precios actuales son los siguientes:

De acuerdo con los cálculos hechos por la OCU, para un hogar medio que utiliza el gas como calefacción y tiene un consumo de 9.000 kWh, el coste anual de la tarifa TUR será de 723 euros. Sin embargo, para el mismo suministro y condiciones, la mejor de las tarifas del mercado libre tendrá un coste anual de 1.516 euros.

Contratar la TUR

No todas las comercializadoras de luz y gas pueden ofrecer la TUR. Pero sí la pueden solicitar todos los consumidores siempre y cuando tengan un consumo inferior a 50.000 kWh.

La Tarifa de Último Recurso se puede contratar solo con cuatro comercializadoras. La siguiente tabla muestra cuáles son, a quién pertenecen y los teléfonos de contacto.

El problema que denuncia la asociación de consumidores es que en las últimas semanas las comercializadoras están poniendo muchas trabas para que los consumidores se pasen a la tarifa TUR que ofrece un precio del gas natural más económico.

La OCU ha realizado un estudio tratando de contactar con las cuatro comercializadoras que ofrecen la Tarifa de Último Recurso y han constatado que los tiempos de espera se alargan muy por encima de los 30 minutos, que las llamadas se cortan y que, en muchos casos, indican que solo se admite contratación online que tampoco suele funcionar.

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Haz un rebobinado rápido y recuerda los modelos más curiosos que hayamos podido conducir este año en AUTO BILD.ES. Pues entre todos ellos, y en especial, los de corriente eléctrica, seguro que te viene a la cabeza nuestra prueba del Lightyear 0, el coche eléctrico que se carga con energía solar. ¡Y no es para menos! 

Todo en él es especial, desde las formas de la carrocería, sus componentes... hasta las cuatro ruedas que ves en las imágenes y en el vídeo. Porque precisamente en ellas se sitúan cuatro motores eléctricos independientes alimentados por una batería de 60 kWh y 350 kilogramos de peso, que desarrollan una potencia combinada de 130 kW (170 CV) y 1.720 Nm de par. 

El concepto ya lo creó Ferdinand Porsche en 1898, con su Lohner-Porsche. Y hace unos años, los fabricantes de bicicletas eléctricas, e-bikes, motos y ciclomotores EV y patinetes enchufables también adosaron un bloque eléctrico a uno de los ejes de las ruedas, con lo que se simplificaba el conjunto, se eliminaba la transmisión, se ahorraba peso... 

No obstante, en el caso de los turismos, la última tendencia es situar un motor de estas características en el eje motriz o incluso poner otro en el otro eje para hacer que también lo sea y lograr una verdadera tracción 4x4 sin exponerlos tanto como si fueran en las propias ruedas (e instalando la mitad) y una mejor gestión dinámica (par, retención...) con la electrónica. 

Pero lo que es más llamativo de todo en el Lightyear y en sus motores eléctricos, es que probablemente, sean más eficientes del mundo... si tenemos en cuenta que transmiten directamente a la rueda la energía que reciben, pero, sobre todo, por la procedencia de esa energía que toman de la mencionada batería: la red eléctrica y el sol. 

Así pues, por una parte, sus ‘pilas’ se recargan en un enchufe (según nos contaba el fabricante en la presentación mundial, en Tudela -Navarra-), con 1 hora de carga, podrías contar con 32 km en un punto doméstico de corriente alterna de 220v; 200 km, en uno público de mayor intensidad, 200 km/h; y hasta 520 km/h en una toma de carga rápida de corriente continua. 

Y para rizar el rizo, al contrario de lo que es habitual, lo mejor del Lightyear 0 es que su aligerada y aerodinámica carrocería cuenta en capó, techo y zaga con una superficie de 5 metros cuadrados de células fotovoltaicas con una tecnología patentada por ellos para tomar energía directamente del 'astro rey'. 

Así, según el pequeño fabricante neerlandés asegura que si su autonomía ronda los 625 km/h con la batería llena sin más, en días muy luminosos podría recargar hasta 70 km/h más sin enchufarse a la red, por lo que en los periodos del año más soleados, en países como España o Portugal, sería factible conducir durante meses sin repostar. 

¿”Y si se quedará totalmente a cero de carga? ¿Podría moverse sólo con energía solar?”. Sus creadores aseguran que podrías ir avanzando lentamente, a unos 0,8 km/h con las placas. "Pero no tendría sentido ir a una velocidad tan baja por una cuestión práctica y de seguridad. Lo mejor sería pararse y dejar que el coche se cargara un rato, dependiendo del sol del momento", nos explican.

Con estos cuatro motores eléctricos ultraeficientes, se puede mover el conjunto, de 1.575 kg, hasta los 100 km/hora desde parado en un tiempo de 10,0 segundos y gastar (siempre de acuerdo con lo declarado oficialmente por Lightyear), un promedio de 10,5 kWh cada 100 km recorridos. Eso sí: será difícil amortizar estas cifras tanto como para compensar los 250.000 euros que cuesta el vehículo...  

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