Las alfombrillas

A veces, el problema aparentemente más gordo viene causado por algo que casi puede considerarse una anécdota. Si ves que levantas el pie del acelerador y el pedal no vuelve, comprueba que no se haya quedado pillado en la alfombrilla. Especialmente en los coches más antiguos, éstas pueden moverse con tal mala suerte de provocar algo así. 

Sin quitar la vista de la carretera, trata de agacharte para tirar con la mano hacia atrás de ella, si ves que con el pie no logras moverlas. De no existir ningún problema más, el acelerador volverá inmediatamente a su sitio.

Si hay un problema mecánico

Si se queda el acelerador pegado y no es por culpa de la alfombrilla, tenemos un problema mecánico seguro. Una de las principales causas puede ser porque el cable esté desgastado, con lo que se forman en él ciertas irregularidades que le impiden volver a su posición original. También puede ser que alguno de los resortes del sistema haya dejado de funcionar de forma correcta. Otra causa puede ser que la articulación del pedal haya perdido su capacidad de movimiento y le impida regresar a su posición original.

Fallo en el sensor del acelerador

En los coches actuales, lo normal es que el pedal del acelerador sea electrónico. Éste envía datos a la centralita del vehículo constantemente acerca de su posición para que ésta lo gobierne en tiempo real. Cuenta con uno o varios potenciómetros para detectar el grado de fuerza que aplicamos sobre él. 

En este tipo de sistemas, puede darse algún fallo en la articulación del pedal, pero poco más. Si el fallo es electrónico, lo normal es que la centralita dé cuenta de él haciendo entrar los sistemas de seguridad.

Cómo actual si se queda el acelerador pegado

Lo más importante de todo si se queda el acelerador pegado es que no entremos en pánico. Sí, es complicado asimilar que hemos levantado el pie derecho y nuestro coche sigue avanzando, pero no está todo perdido. Lo primero que tenemos que tratar de hacer es, con el propio pie derecho, levantar el pedal. Para ello, y siempre sin dejar de mirar la carretera ni soltar el volante, meteremos la punta del zapato por debajo del mismo y tiraremos.

Si una vez hecho esto vemos que el coche deja de acelerar, habremos logrado nuestro objetivo. Eso sí, salvo que tengamos muy claro que el pedal se había enganchado con la alfombrilla, debemos aparcar el coche y pedir asistencia. Cualquier fallo mecánico que nos provoque que se quede el acelerador pegado no se va a solucionar, y podríamos vernos envueltos de nuevo en la misma situación.

En el caso de que liberemos el pedal del acelerador y el motor siga acelerando, la única solución es tratar de parar el coche. Antes de pisar los frenos, para evitar quemarlos y quedarnos sin ellos, tienes que poner el cambio en punto muerto. Sí, se va a revolucionar a más no poder el motor, pero es la única forma que tendremos de evitar seguir avanzando. 

Una vez en posición neutral, pisa el freno. Solo cuando estemos muy cerca de detenernos podremos apagar el contacto para proteger el motor, ya que si lo hacemos demasiado pronto el sistema hidráulico dejará de funcionar y nos quedaremos sin freno ni dirección. Y dicho todo esto... ¡esperemos que nunca os pase!

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1. Problemas con la batería

Que el coche no arranque suele tener casi siempre que ver con problemas en la batería. Ya sea porque ésta ha 'muerto' por vieja o porque hayamos cometido un error como dejarnos las luces encendidas. En este caso puede que no esté todo perdido, ya que si a la batería le queda algo de carga, todavía podrás poner en marcha el vehículo por el tradicional método del empujón. Además, si logramos arrancar, el propio devenir de los kilómetros hará que ésta se vuelva a cargar.

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En el caso de que la batería no tenga nada de carga, no lograrás arrancar el coche ni siquiera empujándolo. Será necesario usar las pinzas para conectarte a otro coche y poder ponerte en marcha o bien poner una batería nueva. En cualquier caso, y aunque logres salir del apuro, si una batería falla te recomendamos que la cambies sí o sí, porque volverá a fallar.

2. El motor de arranque

Si mi coche no arranca pero hace un pequeño amago acompañado de un ruido bastante característico, es más que probable que el problema se encuentre en el motor de arranque. También puedes probar a encender las luces con el coche parado, ya que si lo hacen con la habitual intensidad, solamente estarás confirmando que es precisamente esta pieza la que puede estar fallando.

También puede pasar que sea el interruptor de encendido el que haya dicho basta. En este caso, las luces de advertencia del vehículo no llegan a encenderse nunca. Si es esto estás de suerte, porque se trata de una avería más barata de subsanar que la del motor de arranque.

3. El combustible

Hay que ser muy despistado para aparcar el coche habiéndolo dejado sin gasolina o gasóleo, pero lo cierto es que un servidor conoce a más de uno capaz de ello. Bromas aparte, si mi coche no arranca por falta de combustible, lo más normal es que haya alguna fuga en el depósito. En este caso, la mancha que habrá debajo del vehículo será la que delate el problema. Pero ojo, porque también puede ser que los amigos de lo ajeno te hayan amargado el día. Si no encuentras causa aparente, échale un ojo a la boca de llenado de carburante por si estuviese abierta. Si es el caso, te hayan robado.

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1. Aire acondicionado

Si tienes un coche que no tiene mucha potencia, que pierda algo de rendimiento cuando conectamos el aire acondicionado o el climatizador es normal. Observa si las pérdidas de rendimiento coinciden con la conexión de este sistema antes de acudir al taller.

2. Los inyectores

Los inyectores se encargan de aportar el combustible necesario al motor, con lo que una avería o un fallo en los mismos es sinónimo de perder potencia. El bajón de rendimiento en este caso es bastante evidente, además de que se produce un aumento en el consumo.

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Si mi coche pierde potencia y además da tirones, la causa puede ser que los inyectores estén obstruidos o desgastados. En cualquier caso, la visita al taller estará asegura, siendo allí donde te aportarán la solución que hay que tomar.

3. Falta de aire o avería en el turbo

El caudalímetro es la pieza que mide el flujo de aire que recibe el cilindro, con lo que un fallo en ella puede hacer que éste no reciba todo el oxígeno que debe, produciéndose la pérdida de potencia. También puede llegar ésta por una rotura del turbo, o bien por una obstrucción del filtro del aire, que será lo más sencillo de subsanar.

4. Sistema electrónico

Con tanta electrónica como la que llevan los coches hoy en día, una avería en este sentido puede suponer una pérdida considerable de potencia. De hecho, todos los coches llevan sistemas de protección que provocan la misma ante la sospecha de que haya una avería grave. En ocasiones suele ser una falsa alarma, con lo que la visita al taller no va a suponer mucho más allá de que el operario subsane el problema con el ordenador.

5. Rozamientos

Los coches están formados por multitud de piezas mecánicas que pueden empezar a rozar entre sí por desgaste o por cualquier otra razón. Por ejemplo, las pastillas de freno pueden llegar a no despegarse del todo de los discos, evitando que el coche despliegue todo su potencial. También puede circular nuestro vehículo así si el freno de mano está muy tensado, si el embrague presenta demasiado desgaste o si algún cojinete de rueda no está en buenas condiciones.

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1. Problemas en el sistema eléctrico

Con tanta electrónica como tienen los coches de hoy en día, un fallo en esta parte puede hacer que el coche se detenga. De hecho, muchos de los sistemas llevan aparejados alarmas de seguridad que el vehículo puede identificar como averías graves cuando no lo son, 'ordenando' una detención por pura seguridad.

2. Problemas con el combustible

Si el coche se para solo también puede ser que te hayas quedado sin combustible, ¿no? Bromas aparte, son varios los problemas derivados de aquí que pueden hacer que nos quedemos tirados. Por ejemplo, el filtro del carburante puede estar obstruido, provocando una parada imprevista. También puede ser que haya una avería en la bomba de combustible, lo que causará que éste no llegue con suficiente presión y el motor no pueda alimentarse como es debido. Otra de las causas probables puede ser un fallo en los inyectores, que pueden estar sucios o averiados, sin olvidar que el circuito que los hace funcionar también puede presentar un problema.

3. El sistema de escape

Si nuestro coche arranca y se para a los pocos minutos sin posibilidad de volver a ponerlo en marcha, el problema puede estar en un sistema de escape que por la razón que sea se haya saturado. Puede ser que el catalizador esté así, de ahí el que se caliente y pueda dañarse. Esto suele ser una causa directa de tener las bujías sucias, o válvulas de escape que no estén en perfectas condiciones.

También puede ser que el circuito del escape esté obstruido o dañado en algún punto, provocando que los gases no tengan a dónde ir en un momento dado. Esto genera una presión que se opone al flujo y provoca la detención del motor. Puede que puedas volver a arrancar si esta presión se desvanece, pero volverá a aparecer seguro, con lo que el propulsor volverá a morir.

En cualquier caso, sufrir una parada súbita del coche cuando vamos en marcha es siempre sinónimo de acudir al taller. Será allí donde nos digan exactamente lo que nos pasa. Es vital cuando acudas que expliques con detalle en qué circunstancias se ha producido la detención, ya que solamente así el mecánico podrá ir al grano directamente.

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Una de estas alertas la puedes detectar al arrancar el coche. Si percibes que tiembla mucho es que algo no va bien. Nada nuevo que te hayamos descubierto hasta aquí. Sin embargo las causas de esto puede ser diferentes y muy variadas entre sí, como te vamos a mostrar a continuación.

¿Por qué mi coche al arrancar tiembla mucho?

La primera y más simple de ellas llega ahora con la época invernal. El frío no le viene bien a los coches, y será normal, especialmente en los más antiguos (también es más frecuente en los coches diésel), que notes más vibraciones de las habituales hasta que el motor alcance su temperatura óptima de trabajo. 

Si al llegar a esta temperatura todas las vibraciones cesan, puedes estar tranquilo. Recuerda que la temperatura de trabajo de un motor de gasolina ronda los 95-100 ºC, mientras que la de los coches diésel se sitúa alrededor de los 90 ºC (valores de referencia del líquido refrigerante).

Otra de las posibles causas de todo esto es que tengamos algún filtro sucio. Ya sea el de aire o el de gasolina, la consecuencia será que el motor no reciba el aire o el combustible necesario, y nos avise de ello vibrando. Ten en cuenta también las bujías, aunque si se trata de ellas los temblores llegarán cuando aceleremos.

La polea del cigüeñal es otra de las posibles razones de por qué mi coche al arrancar tiembla mucho. Se trata de una pieza especialmente importante en las mecánicas diésel cuya función es reducir las vibraciones. Si no funciona como debe uno de los primeros síntomas que notarás serán precisamente los temblores.

Los soportes del motor, los famosos silentblock, son los responsables de una unión del mismo al chasis lo más armoniosa posible. En el momento que alguno falla comienzan a notarse molestas vibraciones nada más arrancar. El problema no es éste, sino que los temblores, de alargarse en el tiempo, pueden ser los responsables de generar una avería mayor y, por tanto, más costosa.

Otros de los puntos a comprobar si mi coche al arrancar tiembla mucho es la bobina del encendido, que podría no estar tirando la chispa de manera correcta. Además podemos verificar si la admisión está bien limpia, porque si tiene aceite o algún tipo de impureza puede provocar las molestas vibraciones.

Ante cualquiera de estos síntomas (salvo el de las vibraciones por bajas temperaturas), es recomendable que acudas a un taller donde se realice una correcta reparación de la posible avería. De no hacerlo, puede llegar a desembocar en reparación más cara y también se generarán vibraciones en el interior del coche, lo que acelera su desgaste y envejecimiento.

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1. Citroën SpaceTourer by Tinkervan

Tinkervan es una empresa de Huesca que se dedica al tema de las camperizaciones que, además, trabaja con distintas marcas. Peugeot y Citroën son dos ejemplos, y el Traveller y el SpaceTourer los modelos. Son prácticamente iguales, con lo que todo lo que os contemos de la unidad de los dos chevrones vale para la del león.

A pesar de ser una camperización sencilla, puesto que carece de cocina, el Citroën SpaceTourer by Tinkervan ofrece todo lo necesario para irse de vacaciones. Ofrece, por ejemplo, un techo elevable bajo el cual hay una cama para dos personas. En la cabina se puede crear otra cama abatiendo los asientos, mientras que otros añadidos son un portabicicletas y un toldo lateral. Su precio de salida ronda los 39.000 euros, aunque se le pueden añadir opciones como una ducha. Y ojo, porque también se puede hacer la transformación a partir de la versión de batalla larga, en cuyo caso habrá que pagar más, claro.

2. Nissan NV200 y e-NV200 Camper

La Nissan NV200 Camper es otra de esas furgonetas camperizadas asequibles que ofrece el mercado. Eso sí, no se trata de un vehículo especialmente amplio, con lo que habrá que 'apretarse'. Mide 4,4 metros de largo, 1,79 de ancho y 1,97 de alto. Tiene toldo integrado, nevera, armarios, dos camas, fregadero y un fogón de gas. La capacidad es para cuatro personas.

El precio de salida de este vehículo es de 34.800 euros, aunque como en el caso de la Citroën SpaceTourer by Tinkervan la cifra puede subir si optamos por añadir opciones como el techo con placa solar, el portabicicletas o la banqueta trasera transformable en cama.

La Nissan NV200 Camper, así como la NV300, que ofrece lo mismo pero con más espacio, son obra de la empresa barcelonesa BRAM Technologies, si bien la venta y la garantía corren a cargo de la red de concesionarios de Nissan.

3. Toyota Verso Camper by Tinkervan

La opción camperizada de Toyota es la nueva Toyota Proace Verso Camper, su furgo camperizada destinada principalmente a las familias que disfrutan del ocio al aire libre y necesitan un vehículo versátil y práctico. El nuevo acabado Nomad Plus Home lleva un paso más allá el ya de por sí completo y abundante equipamiento de Proace Verso Camper, con diferentes elementos para disfrutar aún más de los viajes y el tiempo libre con la Proace.  Los espcialistas de Tinkervan han montado techo elevable con apertura delantera panorámica y cama de apertura neumática y estructura de 2 x 1,30 metros, con somier con discos flexibles ergonómicos y colchón. Está a la venta desde 45.683 euros.

Volkswagen California

La Volkswagen California es, probablemente, la furgo camper más famosa de todos los tiempos. Por eso la incluimos aquí como referencia, para que te hagas una idea de la diferencia de los modelos propuestos respecto a la líder del segmento. Es una de las versiones de la Volkswagen Transporter, y cuenta con una cocina de gas, armarios, un fregadero o un techo elevable donde se esconde una cama. También puede incorporar extras como un toldo retráctil y unas sillas y mesa de campo.

Tenemos que tener en cuenta que este modelo de Volkswagen se vende ahora en tres versiones: Beach Tour, Beach Camper (con una pequeña cocina plegable) y Ocean. Es última es, desde luego, la más completa, principalmente porque es la que equipa tanto la cocina como el toldo, entre otras cosas. El precio de la Volkswagen California parte ahora de los 55.175 euros, porque el equipamiento en esta versión T6.1 ha aumentado y el motor de acceso a la gama es el de 150 CV.

Ya que hemos llegado hasta aquí, ¿quieres saber cuál es tu coche ideal?

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Lo normal sería comparar a la unidad francesa con sus rivales naturales, tales como el Honda Civic Type R o el Volkswagen Golf GTI Clubsport S, pero con el cronómetro en la mano vemos que el modelo del rombo se sitúa a la altura del BMW M2 o incluso de la primera generación del Audi R8. Ambos deportivos alemanes se metieron también en 1:37, pero una y dos décimas más lentos que el Mégane.

El tiempo del Renault Mégane RS Trophy-R también es razonablemente competitivo respecto al logrado por dos miuras como el Mercedes-AMG A 45 S o el BMW M2 Competition. El primero detuvo el tiempo en la sinuosa pista teutona en 1:35,74, mientras que el segundo lo hizo prácticamente una décima más rápido.

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Esta nueva gesta de la versión más capaz del Mégane R.S. se une a otras logradas anteriormente. El compacto galo posee el récord de vuelta para un tracción delantera en pistas como Nürburgring Nordschleife, Spa-Francorchamps, Suzuka y The Bend Motorsport Park. Para lograrlo se ha tenido que exprimir al máximo su motor de 1.8 litros turbo con 300 CV de potencia y 400 Nm de par máximo, gracias al cual es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos y de alcanzar una velocidad máxima de 262 km/h.

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 VÍDEO: PRUEBA a FONDO Porsche TAYCAN Turbo S | 761 CV eléctricos de pura locura

La acción se desarrolla en uno de los lugares más inhóspitos del plantea. Da frío sólo ver las imágenes. Se trata de unas instalaciones preparadas para este tipo de filmaciones situadas cerca de Laponia, en territorio finlandés, concretamente al norte del Círculo Polar Ártico. Nieve, hielo, viento... todo lo malo que te puedas imaginar sucede allí, y el Taycan se ha enfrentado a ello.

En este nórdico emplazamiento tiene lugar la denominada Porsche Ice Experience, cuya traducción al español sobra. Se trata de una experiencia en la que el Porsche Taycan toma su parte de protagonismo. Esto se hace público gracias al vídeo '#IceStories Episode 1: Playing with the Elements' que puedes ver junto a estas líneas. Eso nos hace pensar que más adelante llegarán más, seguramente con otros modelos de la marca alemana. Pero hoy es turno de hablar del Taycan.

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Al volante del eléctrico teutón se encuentra durante la mayor parte del tiempo Richard Lietz, que es uno de los probadores de Porsche. En el vídeo también se muestra el desempeño de Anssi Pesonen, un snowkiter. ¿Qué es eso? Dícese del practicante de una curiosa variante del esquí en la que el sujeto se desplaza gracias a una especie de cometa. Pesonen, además, conduce el Taycan sobre la nieve, y no nos extrañaría que después de grabar el vídeo tratase de cambiar su deporte por un empleo de probador en Porsche. Al menos estaría más calentito al volante...

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Ford Puma

El Ford Puma se ha convertido desde su llegada en uno de los todocaminos más interesantes del segmento B. Tiene una longitud de 4,19 metros, una anchura de 1,81, una altura de 1,54 y una batalla de 2,59. Su imagen varía en función del acabado elegido. El Titanium apuesta por una estética más elegante, mientras que los ST Line y ST Line X le dan un toque más deportivo que también se nota es su comportamiento, pues tiene una suspensión más dura. Más adelante llegará el Vignale, el más lujoso.

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El interior del Puma es más propio de un segmento superior. Como opción se puede equipar un cuadro de mandos digital de 12,3 pulgadas, al que se suma una pantalla para el sistema multimedia que se va hasta las 8 pulgadas. Éste es el SYNC 3 de Ford y es compatible tanto con Apple Car Play como con Android Auto. También hay que destacar el maletero, con 456 litros de capacidad y con un departamento en la parte inferior que puede hacer las veces de desagüe.

VÍDEO: Todos los detalles del Ford Puma 2020

La gama mecánica del Ford Puma contempla, de momento, tres motores de gasolina, dos de ellos 'mild-hybrid'. La base es la misma para todos, el 1.0 EcoBoost ya utilizado en otros modelos de la marca. La variante no electrificadad desarrolla 125 CV de potencia, la misma cifra que el primero de los 'mild-hybrid'. Según Ford, esta unidad permite un ahorro de carburante del 9%. El más potente, también con ayuda eléctrica, desarrolla 155 CV.

De momento todos los motores se asocian a un cambio manual de seis velocidades. Más adelante llegará un cambio automático que, no obstante, no estará disponible para todas las versiones. Además, Ford pondrá a la venta el Puma con motor diésel. Y sí, más adelante habrá también un Puma ST.

Toyota C-HR

El Toyota C-HR es un SUV que pertenece a un segmento superior que el Ford Puma. Sin embarg, sus medidas, salvo en longitud, no son tan superiores a las del modelo americano. Su largo es de 4,39 metros, su anchura de 1,8, su altura de 1,56 y su batalla de 2,64. Eso se traduce en una habitabilidad interior más parecida de lo que uno cabría esperar. Además, el maletero de este todocamino es más pequeño que el del Puma, algo que provoca la presencia de las baterías del sistema híbrido. En la versión menos potente se ofrecen 377 litros, mientras que en la más capaz se queda en 358.

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Tras la última renovación a la que le ha sometido Toyota, el C-HR presenta mejoras tanto en las asistencias a la conducción como en el sistema multimedia. La pantalla de éste es de 8 pulgadas, y tiene una calidad gráfica superior a la de su predecesor. Es compatible con Apple CarPlay y Android Auto.

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En cierto modo un Jimny de cinco puertas le resta algo del carácter que ha hecho famoso al todoterreno, pero no se puede negar que la versatilidad que gana lo compensa. Tal y como afirma el citado medio, el nuevo Jimny de cinco puertas se va a empezar a fabricar en la mencionada planta medio año después que la versión de tres, que saldrá de estas instalaciones desde el próximo mes de junio. A día de hoy el pequeño todoterreno de Suzuki sólo se fabrica en Japón.

VÍDEO: Todas las generaciones del Suzuki Jimny

Obviamente la información oficial acerca del Suzuki Jimny de cinco puertas aún es prácticamente nula. No obstante, todo apunta a que se impulsará gracias a la conocida mecánica de 1.5 litros de la que ya dispone la unidad de siempre. También heredará de ésta los diferentes puntos calientes de la puesta a punto, así como el sistema de tracción.

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El nuevo Jimny de cinco puertas tendría planes de empezar a venderse precisamente en la India antes de pasar a otros mercados aún por determinar. No obstante, que la planta de Hansalpur se haga cargo también de la versión de tres puertas es una gran noticia, porque la demanda que tiene Suzuki de este modelo a escala mundial es bastante elevada. Existen tiempos de espera que asustan a cualquiera. Por ejemplo, en Polonia hay concesiones que dan un plazo de entrega de cuatro años. Por desgracia, como decíamos, dentro de nuestro mercado el problema es mucho más grave...

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La aventura comienza en Davos, ciudad famosa por ser la más alta de Europa y que se conecta con Susch a través del Flüela Pass, un puerto con 150 años de historia que permanece cerrado entre noviembre y mayo por la nieve. El aislamiento que esto genera lo soluciona desde 1999 el túnel de Vereina. Curiosamente son precisamente este número de unidades las que completan la tirada de esta edición del Cupra Ateca.

Durante los meses de invierno se llegan a acumular hasta 90 centímetros de nieve en esta zona. ¿Un problema para el Cupra Ateca Limited Edition? Para nada, entre otras cosas porque cuenta con un sistema de tracción total 4Drive y con un Control Dinámico de Chasis con amortiguadores adaptativos de firmeza variable en tres posiciones: Normal, Sport y Cupra.

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“Se puede ir jugando con los modos de conducción y los asistentes si queremos controlar nosotros el coche, pero esto se tiene que hacer siempre en un espacio cerrado, como hemos hecho en las pistas de Davos con el Cupra Ateca Limited Edition”, asegura Jordi Gené, piloto del equipo Cupra Racing.

En total han sido 27 kilómetros de curvas con desnivel a las que se ha enfrentado el Cupra Ateca Limited Edition. Obviamente las ha superado con nota, algo que queda claro en el vídeo que ha grabado el fabricante y que nosotros compartimos contigo junto a estas líneas.

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1. Hyundai i10

El Hyundai i10 de nueva generación es un claro ejemplo de vehículo de un determinado segmento que ofrece comodidades más propias de uno superior. Incluso si uno no tiene especiales demandas de espacio familiares, sus 3,67 metros de longitud se pueden considerar para algo más que para la ciudad. Sobre todo cuando salga en N-Line, algo que sucederá en mayo y que dotará al pequeño de la familia de un motor T-GDI de 100 CV que ya conocemos de otros vehículos del grupo.

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Antes de meternos de lleno con la gama mecánica debemos hablar de otras características del i10. Además de la longitud, presenta una anchura de 1,68 metros, una altura de 1,48 y una batalla de 2,43. Pocos urbanos con más espacio que éste hay, que además ofrece un maletero de 252 litros, cifra considerable en el segmento. Tampoco es habitual ver en un coche tan pequeño una pantalla táctil de 8 pulgadas para el sistema multimedia o una cámara de visión trasera.

La gama mecánica contempla un motor de acceso de 1.0 litros y tres cilindros con 67 CV que quizás se quede algo corto. Ahí está el 1.2 de cuatro cilindros y 84 CV para remediarlo. Y por encima, lo dicho, desde mayo el que será el motor más interesante y divertido de todos. ¿Qué pega tiene el i10? Que su precio es algo más elevado que el de la competencia, puesto que parte de 14.250 euros.

2. Hyundai i30

El Hyundai i30 se pone también al día en este 2020. Y bien que hace, porque algunos de sus grandes rivales también lo han hecho. Ahí están el restyling del Renault Mégane o la nueva generación del Volkswagen Golf.

El modelo coreano se va a seguir vendiendo con tres tipos de carrocería, hatchback, familiar y la siempre elegante fastback. Los cambios de diseño son evidentes, especialmente en un frontal que gana en agresividad. También se han anunciado cambios en el interior, donde la pantalla del sistema multimedia crece desde las 8 hasta las 10,25 pulgadas. Éste, por cierto, es compatible con Apple CarPlay y Android Auto.

VÍDEO: Así es el nuevo Hyundai i30 2020

La gama mecánica contempla seis motores, cuatro de ellos de gasolina y los otros dos diésel. Entre los primeros hay un 1.5 de 115 CV, un 1.0 T-GDI de 120 CV, otro igual pero con hibridación ligera de 48 voltios y un 1.5 T-GDI de 160 CV también microhíbrido. En los diésel empezamos con un 1.6 de 115 CV y seguimos con un 1.6 de 136 CV y microhibridación. El cambio de serie es manual de seis marchas, aunque en función de la versión aparece como opción una transmisión automática de doble embrague.

3. Hyundai i20 N

El Hyundai i20 también va a tener su versión radical y deportiva. De momento tan sólo se conocen algunos detalles acerca de él, aunque es de esperar una línea estética muy similar a la del Hyundai i30 N. La firma asiática quiere hacer de su división deportiva una marca en sí misma y, por tanto, sus coches serán perfectamente reconocibles.

El motor que incorporará el Hyundai i20 N será un viejo conocido utilizado en otros modelos tanto de este fabricante como de Kia. Se trata del 1.6 litros de gasolina turboalimentado que, en otras ocasiones, ha desarrollado 200 caballos. La cifra final de potencia del i20 N no diferirá mucho de esto, quizás nada. La caja de cambios será manual de seis velocidades y el sistema de tracción, delantero.

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Poco después de publicar el vídeo, fue la propia Bugatti la que confirmó que la única manera de grabar al Chiron a esa velocidad fue usar otra unidad del vehículo que calcase los movimientos de la conducida por Juan Pablo Montoya unos metros por delante. Es decir, hubo dos Chiron que lograron el hito, pero uno lo hizo en la sombra. Ahora, los detalles de aquel día quedan al descubierto gracias a uno de los responsables de la grabación.

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El Bugatti Chiron que iba por delante, pintado de blanco, llevaba instalada en su parte trasera una pequeña cámara que fue la encargada de grabar a la unidad que iba a conseguir la marca, negra para más señas. Éste circuló por el otro carril derecho de la autopista donde se grabó todo, mientras que el otro Chiron disponía de los otros dos.

La pega de todo esto llegó al comprobar la grabación bruta, y es que era excesivamente suave. No era capaz de reflejar lo que debería sentirse al ver a un coche a semejante velocidad. Por tanto, en la fase de montaje se decidió añadir algo de vibración a la imagen para dotarla de vida.

Otra de las peculiaridades que se nota al ver el vídeo en bruto es que hay momentos en los que el Bugatti Chiron negro se ve como desenfocado. La culpa la tuvieron los gases de escape emitidos por el coche que iba delante, que para más señas aumentaron según subían ambos coches de velocidad. De nuevo, la postproducción hizo magia, tanta que el vídeo ya tiene más de 100 millones de reproducciones.

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Conducir en el estado de alarma: ¿cuándo se puede?

1. Para adquirir alimentos, medicamentos y otros productos de primera necesidad.
2. Para asistir a centros médicos.
3. Para desplazarse al lugar de trabajo o a dónde requiera nuestra profesión.
4. Para volver al lugar de residencia habitual en cualquiera de los supuestos anteriores.
5. Para asistir a personas mayores, dependientes, discapacitadas o especialmente vulnerables.
6. Para ir a entidades financieras o de seguros.
7. Por causa de fuerza mayor o de necesidad.
8. Cualquier causa análoga a las siete anteriores

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Es de interés saber que durante el Estado de Alarma continuarán teniendo validez aquellos carnets de conducir que caduquen hasta que éste acabe. También se congelará la validez temporal de seis meses de los permisos de conducción extranjeros siempre que ésta finalice dentro del período de confinamiento.

Otra de las fechas límite que queda en suspenso hasta el final del estado de alarma es la ITV de los coches. Si el tuyo tendría que haber pasado durante estas semanas la Inspección Técnica de Vehículos, tranquilo, pues la policía no podrá multarte. Eso sí, debes cumplir con tu obligación nada más volvamos a la normalidad.

¿Y qué ocurre si tenemos un accidente o un problema mecánico en la carretera? Tranquilo, porque los servicios de grúas siguen funcionando con normalidad. Eso sí, ante una hipotética avería grave, la cuestión será encontrar un taller abierto...

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BMW X6

El BMW X6 fue un pionero, puesto que con su llegada se abrió la veda de los SUV con carrocería coupé. Es de un tamaño monstruoso, pues su longitud alcanza los 4,94 metros, su anchura los 2 metros y su altura 1,70. La distancia entre ejes roza los 3 metros, concretamente 2,98, lo que nos da una idea del amplio espacio interior que ofrece.

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En el habitáculo, además de espacio a raudales, también encontramos un amplio dispendio digital que empieza por el cuadro de mandos, que es de serie y con una pantalla de 12,3 pulgadas. Se llama BMW Live Cockpit. El sistema multimedia ofrece otra pantalla de igual tamaño y es compatible con Apple CarPlay. Android Auto está al caer. Se puede activar con la voz, de forma táctil, por gestos y a través de la ruleta multifunción. Además, el maletero tiene una capacidad inicial de 580 litros, cifra que puede ascender a 1.530 en el caso de abatir los asientos traseros, algo que se hace en proporción 40/20/40.

VÍDEO: BMW X6 2020, todos los detalles de la nueva generación

La gama mecánica del BMW X6, sin contar el X6 M, se compone de cuatro unidades, dos de ellas diésel y otras tantas de gasolina. Entre los últimos están el xDrive40i, que es un seis cilindros de 3.0 litros con 340 CV y 450 Nm, y el M50i, que equipa un V8 de 4.4 litros con 530 CV y 750 Nm. En el apartado de los diésel el más liviano es el xDrive30d, que tiene 265 CV y 620 Nm, mientras que el M50d anuncia 400 CV y 760 Nm. Obviamente el motor más capaz es el del M50i, capaz de hacer que el SUV acelere de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos y que se estire hasta los 250 km/h de punta.

Todas las versiones del X6 gozan de un sistema de tracción total, además de una caja de cambios automática Steptronic por convertidor de par con ocho velocidades. La tracción generalmente es a las ruedas traseras, activándose en las delanteras sólo ante pérdidas de agarre.

Tesla Model Y

El Tesla Model Y es algo más pequeño que el BMW X6, lo que no le impide ofrecer hasta siete plazas en su interior. Su longitud es de 4,75 metros, su anchura de 1,92 y su altura de 1,62. La distancia entre ejes, por su parte, se queda en 2,89 metros.

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Tal y como es habitual en Tesla, el salpicadero es de diseño minimalista, lo que deja todavía más protagonismo a una enorme pantalla de 15 pulgadas desde la que se maneja prácticamente todo. Respecto a la capacidad del maletero sólo se ha publicado la que ofrece el SUV eléctrico con la segunda y tercera fila de asientos plegada, que es de 1.869 litros. Las puertas traseras, por cierto, se abren normalmente, al contrario de lo que sucede en el Model X.

VÍDEO: Tesla Model Y, arrancan las entregas y aprovechamos para analizarlo

El Tesla Model Y ofrece diversas opciones de motores y autonomía. La conocida como Gran Autonomía tiene una potencia de 351 CV con tracción total y de 271 con tracción trasera. Esta última, no obstante, llegará más adelante. La versión Performance, siempre con tracción total, tiene 480 CV. En todo caso la batería tiene una capacidad de 75 kWh, lo que hace que los kilómetros máximos a recorrer entre cargas varíen entre 480 y 540 kilómetros.

Respecto al equipamiento, conviene destacar que, como el resto de los Tesla, el Model Y también ofrece la opción de incorporar el sistema Autopilot.

¿Cuál comprar?

A pesar de que el Tesla Model Y confirma que los coches eléctricos van por muy buen camino en todos los sentidos, un servidor se decantaría antes por el BMW X6. España aún no está preparada como debe para los vehículos alimentados de baterías. Y eso que el Model Y tiene un precio bastante más atractivo que el del X6. Parte de 64.000 euros más 3.200 si queremos instalar la tercera fila de asientos. El SUV alemán, por su parte, empieza desde 81.650 euros.

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¿Y por qué te contamos todo esto? Porque todos y cada uno de nosotros vamos a poder tener en casa el Dodge Charger de Toretto. Eso sí, a escala 1:13 y con la firma de Lego Technic, la división más adulta de la firma de juguetes y la que más realismo alcanza. Sin duda, una buena manera de prepararse para Fast and Furious 9, película que finalmente se estrenará en abril de 2021, un año más tarde de lo inicialmente previsto a causa del coronavirus.

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Una de las curiosidades del Dodge Charger de Lego Technic es que también permite representar la posición a dos ruedas del coche que en el film adquiere cuando Dominic Toretto traslada toda la potencia del motor al asfalto. Pero tranquilos, que en esta ocasión la maqueta no saldrá disparada por casa, sino que quedará sujeta por unas barras de apoyo

La recreación del coche de Toretto no se limita a la carrocería, sino que bajo su capó se puede ver con detalle el motor V8 que lo impulsa. Incluso los pistones son móviles. También presenta suspensiones dobles y las icónicas botellas con óxido nitroso en el maletero, además de un extintor en el habitáculo.

Esta nueva pieza de Lego Technic está pensada para usuarios con más de diez años de edad, y se podrá comprar en tiendas especializadas de todo el mundo a partir del próximo día 27 de abril. Sin duda, construir el coche es un buen entretenimiento para la cuarentena, aunque esperemos que para entonces ya haya terminado...

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La puesta al día del Golf GTI se llama oficialmente Stage 2+, y extrae del motor 2.0 TSI de cuatro cilindros un total de 385 CV y 510 Nm. Palabras mayores como veis. Supone un paso adelante claro respecto a la primera fase de esta preparación, disponible desde hace tiempo y cuya denominación podreis deducir fácilmente. Aquella entregaba 75 CV menos que la nueva y tenía un déficit de 35 Nm en cuanto al par máximo. La aceleración del compacto teutón con la nueva actualización marca un 0 a 100 km/h en tan sólo 5,2 segundos.

La ganancia de potencia respecto al Volkswagen Golf GTI original es impresionante. Recién salido del concesionario el compacto de origen bávaro entrega 220 CV y 350 Nm. ¿Qué han hecho los chicos de Mountune52 para lograr tal mejora? Lo primero ha sido instalar el mismo turbocompresor del que disfruta el Volkswagen Golf R, eso sí, con una calibración hecha a medida. También se ha mejorado el embrague y se ha retocado la transmisión, que recordemos que es la automática de doble embrague DSG.

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Mountune52 asegura que ha llevado a cabo miles de kilómetros de pruebas con la Stage 2+ del Volkswagen Golf GTI para asegurar su durabilidad. Y ojo, porque no todos los cambios están orientados a ofrecer un mayor rendimiento. Por si el coche despierta el interés de los amigos de lo ajeno, debes saber que cuenta con un sistema capaz de desactivarlo por completo. Serás capaz de dejar el vehículo inservible a distancia.

VÍDEO: Volkswagen Golf GTI 2020, todos los detalles contados en primera persona

Según ha confirmado Mountune52, el precio de la actualización es de 2.400 euros, cifra a la que habrá que sumar lo que requiera el taller de confianza de cada uno para la instalación de la misma. Como todos los trabajos de este preparador, el Stage 2+ del Volkswagen Golf GTI cuenta con una garantía de 12 meses o de 12.000 millas -19.000 kilómetros-, lo que suceda antes.

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Una de las primeras ventajas que nombran los fabricantes que han apostado por un sistema de cámaras que haga las veces de espejo retrovisor tiene que ver con la aerodinámica. Por ejemplo, Honda habla de una mejora de la resistencia al avance de alrededor de un 90%, lo que contribuye a que el coche en general mejore un 3,8%. Eso quiere decir que un coche con cámaras en lugar de retrovisores siempre será más eficiente que uno con ellos. Esto, como sabéis, se trata de algo fundamental especialmente en los coches eléctricos, que buscan cualquier resquicio para aumentar su autonomía sin que ello suponga incorporar una batería aún más grande, que ya lo son bastante.

VÍDEO: Así funcionan las cámaras del Honda e

Otro de los avances de la colocación de cámaras en lugar de espejos retrovisores se nota en el confort de los ocupantes. Y no, no hablamos de los movimientos que uno tiene que hacer para ver el espejo o la pantalla donde se refleja lo captado por la cámara, sino por el ruido generado por el aire en movimiento. Es decir, otro derivado de la aerodinámica. Las cámaras son mucho más pequeñas y generan menos turbulencias, algo que especialmente a alta velocidad es notable. Eso sí, el buen aislamiento del habitáculo de los coches actuales también tiene mucho que decir en esto.

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Respecto a la seguridad que ofrecen los nuevos sistemas de cámaras hay varios puntos clave. Uno de ellos es un considerable aumento del campo de visión de lo que sucede por detrás de nosotros. La posibilidad de recoger una vista panorámica añade otro extra en este sentido. Las limitaciones físicas de las cámaras son mucho menores que las de los espejos retrovisores. También permite una mejora en lo que a los ángulos muertos se refiere. Con una imagen normal, y siempre según las cifras que maneja Honda, se gana un 10% en este sentido, mientras que con la vista panorámica la reducción de ángulos muertos se va hasta el 50%.

En el lado de las pegas también tenemos cosas que comentar cuando de colocar cámaras en vez de espejos retrovisores se refiere. Evidentemente un extra tecnológico como éste supone añadir más precio a la factura final que el que ésta tendría de apostar por unos retrovisores de los de toda la vida. Y si volvemos a hablar de coches eléctricos, no están actualmente como para añadir unos cuantos euros extra tan alegremente.

VÍDEO: Las cámaras del Audi e-tron en funcionamiento

También se puede aplicar la máxima de que cuantas más extras tecnológicos tenga el coche, más caro será un posible arreglo. Y en este sentido no sólo hay que tener en cuenta un posible problema con las cámaras en sí -un golpe que la seccione, una avería de la lente por un 'chinazo' o similares-, sino de los que pueden suceder en las pantallas digitales que reflejan lo que captan éstas. Es cierto que es poco probable, pero puede suceder.

Por último, aunque esto es algo que veremos con el paso del tiempo, ¿no estarán los cacos más interesados en este tipo de cámaras que en los espejos retrovisores? ¿Supondrá la proliferación de estos nuevos sistemas un aumento del riesgo de robo del coche o de una parte de él? Es lógico preocuparse.

¿Aportan algo las cámaras en vez de los espejos retrovisores?

Respondiendo finalmente a la pregunta que ha dado origen a este artículo, sí, claro que aportan. Además suficientes cosas como para plantearse su inclusión en nuestro futuro coche si es que ofrece la posibilidad. Eso sí, creo que lo más justo sería que el fabricante en cuestión diese la opción de colocar o no el sistema, algo que por ejemplo Honda no hace con su nuevo eléctrico, que trae las cámaras de serie.

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1. Seat Ibiza

El Seat Ibiza es uno de los modelos del Grupo VAG que actualmente tiene el motor 1.6 TDI en oferta. Concretamente la versión de 95 CV de potencia. Con ella, el utilitario español ofrece un interesante equilibrio entre prestaciones y consumos. La aceleración de 0 a 100 km/h que anuncia Seat en este caso es de 11,3 segundos, mientras que la velocidad punta hasta la que se estira el coche es de 182 km/h. Y todo ello con un consumo medio de carburante de 4,6 l/100 km.

VÍDEO: Ésta es la tecnología que incluye el Seat Ibiza

2. Seat Arona

Otro de los modelos que equipa el 1.6 TDI del Grupo Volkswagen es el Seat Arona. Como veis, actualmente se reserva esta unidad motora para los vehículos de menor tamaño. Los que superan la medida de los que tratamos en este artículo apuestan por el 2.0 TDI. En el caso del Arona, de nuevo se trata de la versión de 95 CV que hemos nombrado con el Ibiza, respecto al que peca ligeramente en cuanto a prestaciones y consumo, algo lógico por las mayores dimensiones y peso del SUV. Acelera de 0 a 100 en 11,9 segundos y llega a alcanzar los 172 km/h de velocidad punta. Su consumo medio crece hasta los 5,1 l/100 km.

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3. Skoda Kamiq

El Skoda Kamiq, que es uno de los rivales del Seat Arona, equipa este mismo motor 1.6 TDI aunque en su versión de 115 CV. Obviamente eso le permite mejorar las prestaciones del todocamino de la marca española, puesto que anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,2 segundos, mientras que la velocidad punta es 21 km/h superior, de 193. Además, al ser un motor más potente, lo que le permite funcionar de manera más desahogada, homologa un consumo medio algo menor, concretamente de 5 l/100 km.

VÍDEO: Probamos el Skoda Kamiq

4. Volkswagen Polo

Teniendo en cuenta que el Skoda Fabia a día de hoy no se vende con motores diésel, queda el Volkswagen Polo en lo que a utilitarios del grupo que incorpore esta unidad. De nuevo se opta por la versión de 95 CV, que ofrece cifras similares a las del Ibiza. Acelera de 0 a 100 km/h en 11,2 segundos, mientras que la velocidad punta es de 185 km/h. En cuanto al consumo medio homologado, también se queda por debajo de los 5 litros a los 100, concretamente en 4,8 l/100 km.

5. Volkswagen T-Cross

Cerramos este repaso a los coches que mejor funcionan con el motor 1.6 TDI del Grupo VAG con el Volkswagen T-Cross, el SUV de menor tamaño de la firma alemana. Como sucede con el Polo, la versión a la venta es la de 95 CV, y al igual que en la comparativa entre el Ibiza y el Arona, en esta ocasión el propulsor rinde algo peor por las mayores dimensiones y peso del T-Cross. Se anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en 11,9 segundos, una velocidad punta de 180 km/h y un consumo de carburante medio de 5,3 l/100 km.

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Dacia Sandero

El Dacia Sandero es un éxito de ventas debido a lo liviano de su precio. Cumple en todo lo que se propone, y poco importan que lleve ya varios años a la venta en su actual forma. Eso sí, que nadie espere lo último en tecnología o sistemas de ayuda a la conducción, algo totalmente lógico cuando hablamos de un precio de salida de 8.160 euros.

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La gama mecánica del Sandero comprende unidades de entre 75 y 100 CV. Entre los motores disponibles se encuentra una unidad de GLP, con lo que este utilitario tiene la posibilidad de lucir la Etiqueta Eco, con todo lo que ello supone.

Existe una segunda carrocería, el Dacia Sandero Stepway, que se acerca más por concepto a lo que ofrece el SsangYong Tivoli. Es de corte más aventurero, y presenta una longitud de 4,09 metros, es decir, 2 centímetros más que el Sandero convencional. Ofrece un maletero de 320 litros, aunque en el debe hay que apuntar una gama mecánica más reducida. Se ofrece con un motor de gasolina y otro diésel, ambos de 90 CV. Siempre es de tracción delantera.

Conviene no olvidar que a lo largo de 2020 tiene prevista su presentación la nueva generación del Sandero, que partirá de la plataforma CMF como el Renault Clio. Es de esperar que mejore al modelo actual en todo, lo que quizás signifique un pequeño aumento de su precio de salida.

SsangYong Tivoli

El SsangYong Tivoli es un SUV compacto de 4,23 metros de longitud que se ha renovado recientemente. Se trata de una unidad bastante versátil que ofrece buen rendimiento tanto en territorio urbano como fuera de él. Además, el interior se ha actualizado con la presencia de un cuadro de mandos digital de 10,25 pulgadas y con un sistema multimedia con pantalla de 8 pulgadas que es compatible con Apple CarPlay y Android Auto. El maletero ofrece una capacidad de 427 litros.

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La gama mecánica del todocamino coreano ofrece dos motores diferentes. El más potente es el de gasolina, que es de 1.5 litros con turbo y cuatro cilindros. Se va hasta 163 CV y 280 Nm de par máximo. Según WLTP gasta 7,2 l/100 km. En el otro lado está la unidad diésel, que es de 1.6 litros y entrega 136 CV de potencia. El par máximo es de 300 Nm, y homologa un gasto de carburante de 5,6 l/100 km.

A pesar de su aspecto campero, el SsangYong Tivoli siempre va asociado a un sistema de tracción delantera. Eso sí, el cliente está en disposición de elegir entre un cambio manual de seis velocidades, que es el que viene de serie, o uno automático con idéntico número de relaciones firmado por el especialista Aisin y por convertidor de par.

El precio de partida del Tivoli es considerablemente superior al del Dacia Sandero. La versión más asequible del SUV empieza desde 15.250 euros.

¿Cuál es mejor?

Partiendo de la base de que el SsangYong Tivoli y el Dacia Sandero son dos modelos que pertenecen a segmentos diferentes es obvio que es complicado compararlos directamente. Es decir, sería injusto hablar de cuál es mejor en términos absolutos. Lo que sí puedo hacer es mojarme sobre cuál de los dos me compraría si fuese mi elección. En este caso tengo claro que me decantaría por el Tivoli. Primero porque ofrece un poco más en todos los aspectos que se te puedan ocurrir. Y segundo, porque el trabajo que está haciendo SsangYong con sus productos de un tiempo a esta parte es, como poco, brillante.

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Chevrolet Corvette

El Chevrolet Corvette es un mito de la automoción americana. Se presentó por primera vez en el año 1953, aunque en aquella ocasión lo hizo con un motor de seis cilindros bajo el capó. Poco tardó, apenas dos años, en incorporar un bloque V8 como el que hoy disfruta.

VÍDEO: La historia del Chevrolet Corvette, desde el C1 hasta el nuevo C8

La nueva generación, que adquiere el apellido Stingray, es especial por muchas cosas, pero sobre todo por la colocación del motor el posición central. Un cambio de concepto que sin embargo no le hace variar de carácter. Su estética mantiene rasgos típicos del Corvette, a lo que hay que sumar un interior que mejora en calidades y acabados, algo que se hacía necesario viendo lo que ofrecía el anterior modelo, aún con demasiados plásticos.

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El cambio de posición del propulsor no ha impedido que sea una evolución del que equipaba el anterior Chevrolet Corvette. De esta forma nos topamos con un V8 de 6.2 litros capaz de entregar 490 CV de potencia y un par máximo de 630 Nm. Si se aplica el Pack Performance se ganan 5 CV y 7 Nm. La aceleración de 0 a 100 km/h en el mejor de los casos la logra en 2,9 segundos.

Como curiosidad, comentar que este Corvette incluye un modo ya visto en otros modelos de la marca. Se trata del Teen Driver Mode, que se asocia a un conductor en concreto a través de su llave y permite limitar la velocidad máxima del coche o el volumen del equipo de música. Es decir, le podremos dejar el Corvette a nuestro hijo sin tener que sufrir más de lo necesario por ello.

Audi R8

El Audi R8 es ya un clásico entre los superdeportivos de muy altos vuelos. Actualmente se vende tan sólo con motor V10 atmosférico, concretamente uno de 5.2 litros de cilindrada. No obstante, hay diferentes versiones, una de ellas de propulsión y otras dos de tracción total. Y ojo, porque no hay que olvidar que también existe una carrocería Spyder descapotable.

VÍDEO: Audi R8 V10 RWD con tracción trasera para los más puristas

La más liviana en cuanto a potencia es la de tracción trasera, y desarrolla 540 CV. La primera de las de tracción total, llamada V10 quattro, entrega 570 CV, mientras que la más capaz, denominada V10 Performance quattro, añade otros 50 hasta llegar a 620 CV. En cuanto a prestaciones, obviamente las dos últimas son las más capaces, con un 0 a 100 km/h en 3,4 y 3,1 segundos respectivamente, mientras que la velocidad máxima se va hasta 324 y 331 km/h.

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El actual Audi R8 presenta una serie de mejoras respecto al anterior como por ejemplo la suspensión, que según la firma de los cuatro aros supone una clara mejora en términos de estabilidad y precisión. También se ha recalibrado la dirección, además de haber mejorado el ESP. El sistema de frenos, por su parte, permite la incorporación de discos carbocerámicos, que son los ideales para utilizar en circuito.

Además de estos, hay otros detalles que indicar que el R8 puede ser perfectamente un animal de circuito. Por ejemplo, una barra estabilizadora delantera que puede estar fabricada en polímero reforzado con fibra de carbono, el conocido como CFRP. Con ella se consigue ahorrar dos kilos de peso, además de un rendimiento optimizado.

¿Cuál es mejor?

Si hablamos el términos generales, el Audi R8 es mejor coche que el Chevrolet Corvette. Da igual de la versión que escojamos del modelo alemán. Obviamente son conceptos diferentes de coche. El R8 es un superdeportivo con mayúsculas, mientras que el Corvette es un deportivo americano clásico. Correrá mucho en recta, sí, pero en curva tenemos serias dudas de que ofrezca un comportamiento europeo. Pero ojo, porque su precio de salida es de 59.995 dólares, lo que al cambio son unos 54.000 euros. Una cifra muy asequible si tenemos en cuenta la potencia que ofrece el coche -más adelante llegarán más variantes-.

De todas formas, si vives en Europa como nos suponemos, no tendrás que calentarte mucho la cabeza, porque el único que está a la venta aquí de los dos es el Audi R8, concretamente desde 164.320 euros. Ahora, si te quieres meter en un proceso de importación...

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Traducido al castellano el sistema en cuestión se llama Control Activo de Sonido, y su principal peculiaridad es que emite el sonido tanto en el interior del coche como en el exterior. Nada de algo para que estemos contentos dentro del habitáculo mientras que por fuera tan sólo se escucha un pequeño zumbido.

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El sistema puede emitir ruido de motor hasta a 98 decibelios, que es una cantidad bastante considerable. Además, a través de una aplicación móvil vinculada al sistema se puede seleccionar el sonido de diferentes motores con diferentes arquitecturas. Un día un cinco cilindros, otro día un V12... a gusto del consumidor y de su estado de ánimo.

Esta especie de escape es realmente un altavoz que se conecta al coche a través del sistema Can Bus, mientras que al smartphone llega por Bluetooth. Y no sólo simula el sonido del propulsor en marcha, sino que es capaz de imitar fases como el ralentí, el arranque o variaciones palpables cuando aceleramos o cuando dejamos de hacerlo. Y ojo, porque si no te convence ninguno de los sonidos de motores de combustión, también hay opción de añadir otros. La música de 'Star Wars' es uno de ellos.

El anuncio de Milltek Sport en su página web utiliza un Tesla Model 3 para demostrar las posibilidades del sistema, pero lo cierto es que se puede incorporar a cualquier eléctrico o híbrido. Desde luego, una posibilidad más que interesante para que este tipo de coches generen un ruido que, si bien nunca será lo de un motor de combustión de verdad, al menos se le acerca.

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Eso es precisamente lo que han comprobado los chicos de AutoTopNL, en cuyo canal de YouTube han colgado un vídeo en el que el RS6 Avant demuestra todo su poderío. ¿Dónde pueden hacer algo así? Obviamente, en Alemania. Allí, como todos sabemos, cuentan con determinados tramos en sus autopistas, las famosas Autobahn, donde no hay límite alguno de velocidad. Y no penséis que son carreteras de cinco estrellas precisamente...

El caso es que la unidad del Audi RS6 Avant utilizada para la prueba contaba además con el paquete Dynamic Plus, que eleva más si cabe las posibilidades de este rabioso familiar. La velocidad máxima que es capaz de alcanzar el coche es de 305 km/h. Lo curioso es que el último cambio de marcha lo hace a 295 km/h, de tal forma que la punta la logra no al final del vídeo, sino a mitad de él. Es algo que suele suceder en muchos coches modernos, que cuentan con una marcha final demasiado larga por temas de emisiones.

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Con o sin marcha larga, lo cierto es que esta joya de Audi se impulsa gracias a un motor V8 biturbo de 4.0 litros que es capaz de entregar una potencia de nada más y nada menos que 600 CV y un par máximo de 800 Nm. Obviamente eso se traduce en unas prestaciones de infarto, puesto que además de la mencionada velocidad punta que es capaz de alcanzar, el coche es capaz de llegar hasta 100 km/h desde parado en tan sólo 3,6 segundos. ¿A que todos 'tragaríamos' con tener este familiar en casa?

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Un día de 1996 Grasher se acercó a hablar con el hijo de la propietaria de un hostal de Klein-Neusiedl, que respondía al nombre de Rudolf Schmied. Éste acababa de volver de Australia. Aunque no fue éste el principal tema de conversación durante este encuentro ni los sucesivos. También los coches, motivo por el que Grasher decide invitar al joven, que estudiaba fotografía, a su casa. Le advierte que se lleve la cámara. ¿La razón? En el centro del salón de su casa, de apenas 20 metros cuadrados, hay un Porsche 356 Speedster. Eso sí, sin asientos, sin suelo y con un solo faro. El motor estaba al fondo de la habitación.

Nada de esto fue impedimento para que Grasher le pidiese a su amigo que le fotografiase como si estuviese conduciendo su Porsche por Australia. La escena fue curiosa a la par que entrañable. Y original, claro. Por todos esos motivos, Schmied convirtió esas fotografías en su trabajo de fin de carrera. 'Una vida. Un mito', lo tituló. Y no le fue nada mal, puesto que con él logró incluso una mención honorífica.

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Como hemos dicho antes, el bueno de Grasher se vino de Australia con tres unidades del 356. La del salón ya había quedado al descubierto. Quedaban la que guardaba en el altillo de su domicilio y la de la planta baja. La primera era un Porsche 356 A Coupé transformado en un 356 Speedster con tecnología de 911 y un motor de 2.7 litros con bomba mecánica de inyección. La segunda, que era su favorita, era un Porsche 356 B Roadster del año 1959 que se impulsaba con un motor turbo de 3.0 litros del Porsche 911 del año 77. Lo compró en 1981 cuando aún era un Porsche 356 B Roadster. Apenas un año después el proyecto secreto 356/930 de Porsche con motor turbo ya había cobrado vida.

Por desgracia Grasher falleció de forma inesperada en 2008. No le dio tiempo a restaurar sus coches y abrir lo que hubiese sido todo un museo de Porsche. Aquí vuelve a entrar en escena Schmied, un adulto de pleno derecho por esta época que decidió relacionarse con la gente que rodeaba a Grasher a través de su correspondencia. Fue en 2012 cuando Rafael Díez le llama para interesarse por los Porsche, de los que había conocido su existencia a través de un concesionario de Stephanskirchen. Acaba por comprarlos y decide terminar la obra. Para ello realiza diversos ajustes, tales como cambiar el volante al lado izquierdo, soldar la carrocería, instalar el motor y la caja de cambios y, en definitiva, todo lo necesario para que pudieran circular como cualquier otro automóvil.

Llegados a este punto es cuando entra Walter Röhrl en escena. Díez le pide al mítico piloto conducir el 356/930 de Grahser. Éste aceptó, y se llevó una grata sorpresa. Esto es lo que dijo tras subrise al coche: "Con el 356 B Roadster remodelado con tecnología turbo fui muy cuidadoso, ya que saltaba a la vista que se habían modificado muchas cosas. Pero ya en la primera prueba quedé gratamente sorprendido por la sensación de equilibrio que transmitía el coche. El morro bajo en la parte delantera, el pesado motor detrás, 260 CV. Ofrecía una conducción tranquila, precisa y francamente divertida".

Tal fue el flechazo de Röhrl con el proyecto secreto 356/930 de Porsche que compró el coche. Eso sí, esta unidad ya había cambiado de nombre, puesto que Díez lo había bautizado como Porsche 356 3000 RR. El 3000 por el cubicaje del motor, y la doble 'R' por Röhrl Roadster. Y, para rizar el rizo, toda esta historia hizo que Röhrl y Rudolf Schmied se conociesen. Seguro que Viktor Grasher, allá dónde esté, se encuentra muy orgulloso.

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Tal y como ha hecho público el portal web Jalopnik, un comprador de un Tesla Model S de segunda mano que venía con el Autopilot se ha quedado de repente sin él. La última actualización de software lanzada por la firma americana lo ha desconectado. ¿Por qué? Según ha confirmado el fabricante, este sistema no se considera un equipamiento como puedan ser las llantas, sino como un servicio asociado a un usuario que ya no es propietario del coche. En otras palabras, si el actual dueño del Model S quiere Autopilot, tiene que pagar por él aparte del propio precio del vehículo.

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El procedimiento para vender un Tesla de segunda mano como éste pasa por una devolución del coche a la marca por tener algún fallo. En este caso, el Model S se vendió en 2017 y su pantalla multimedia mostraba un tono amarillento. Era un problema habitual en aquella época y Tesla no dudó en readmitir el coche. Al no poder venderlo de nuevo, organizó una subasta entre concesionarios de vehículos de segunda mano para que sean estos los que le den salida.

Una vez vendido el coche a su nuevo dueño, éste pudo disfrutar del Autopilot hasta que Tesla le hizo llegar su última actualización. La solución para volver a contar con el sistema de conducción autónoma está clara, y no es otra que pagar los aproximadamente 6.500 euros al cambio que cuesta.

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Resulta curiosa, cuanto menos, la maniobra de Tesla, pues el Autopilot es un sistema por el que se paga y se incluye en el coche, no algo que requiera una suscripción. Por ello, entender que se trata de un servicio asociado al usuario le va a permitir, en el caso de que el nuevo dueño quiera disfrutarlo, cobrar dos veces por lo mismo. De incidir en esta cuestión con todos los coches de segunda mano que se vendan es muy posible que los Tesla de ocasión pierdan valor.

Tanto el concesionario que vendió el coche, United Traders, como su nuevo dueño no salen de su asombro. Este último asegura haber usado el Autopilot en varias ocasiones sin problema, hasta que un día dejó de funcionar. Acudió al concesionario donde había comprado el coche y se llegó a la conclusión de que sería un fallo que corregiría una hipotética y futura actualización del software. Pero no, no iba a ser así. Tesla se lava las manos y quiere cobrar el Autopilot. Otra vez.

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Renault Zoe

El Renault Zoe es un modelo que lleva bastantes años a la venta, motivo por el cuál ha ido evolucionando hasta convertirse en uno de los eléctricos más interesantes del mercado. A día de hoy presenta dos opciones de potencia y dos baterías diferentes. Entre todo ello existen tres variantes diferentes a la venta. Y sí, seguro que alguna de ellas es la que te puede cuadrar de cara a una hipotética adquisición.

El propulsor de menor rendimiento entrega una potencia de 109 CV, y se alimenta en su variante más barata de una batería de 41 kWh. Este mismo motor también se puede asociar con la batería de mayor capacidad, que anuncia 52 kWh. Ésta es precisamente la que equipa por obligación el motor más potente, que entrega el equivalente a 136 CV térmicos.

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Además de la variación de rendimiento de uno y otro motor, la presencia de una u otra batería afecta directamente a la autonomía que pueda ofrecer el Renault Zoe. La combinación más capaz en este sentido es la del propulsor menos potente con la batería más grande, gracias a la cual el utilitario puede recorrer hasta 395 kilómetros entre cargas. Algo menos, 386 kilómetros, homologa el motor de 136 CV con la misma batería. La opción más discreta es la que tiene la batería pequeña con el motor de 109 CV, puesto que se queda en 300 km.

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Conviene recordar además que el Zoe es un vehículo que dará lo mejor de sí mismo en ciudad, puesto que tiene una longitud de 4,08 metros. No obstante, su maletero de 338 litros permite el transporte de suficiente equipaje como para pensar en este coche como para algo más que una solución de movilidad urbana.

Kia e-Niro

El Kia e-Niro es la versión eléctrica de un modelo que también está disponible como híbrido y como híbrido enchufable. Se trata de un SUV de mayores dimensiones que el Zoe, puesto que se va hasta 4,38 metros, lo que deriva en un mayor espacio para los ocupantes. También es más grande el maletero, que se va hasta 451 litros.

Otro de los puntos en los que el e-Niro es superior al Zoe es en el entramado digital de su interior. La pantalla multimedia del modelo galo es de 9,3 pulgadas, mientras que la del coreano se va hasta 10,25 pulgadas tras su última puesta al día.

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El Kia e-Niro ofrece al cliente dos versiones diferentes en cuanto a potencia y autonomía. La más liviana ofrece 136 CV de potencia y la capacidad de recorrer hasta 288 kilómetros entre cargas, algo que es posible gracias a una batería de 39,2 kWh. Por encima está la versión equipada con una batería de 64 kWh, que es la responsable de homologar una autonomía de 455 km. En este caso, la potencia que declara la firma asiática es de 204 CV.

¿Cuál es más práctico?

Si tenemos en cuenta el precio de salida de ambos coches, que es de 30.115 euros para el Renault Zoe y de 34.485 para el Kia e-Niro, la compra más práctica es la del modelo coreano. Por desgracia los coches eléctricos son aún demasiado caros, con lo que si tenemos que desembolsar una cantidad que en ambos modelos es más o menos similar, es mejor 'estirarse' un poco más y adquirir un vehículo más capaz en todos los sentidos. Eso sí, la versión más interesante es la más potente del e-Niro, sobre todo por su autonomía, y eso quiere decir que tendremos que pagar un mínimo de 40.485 euros. El Renault Zoe de mayor potencia y autonomía empieza en 32.775 euros.

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Una de sus principales características es la ausencia de parabrisas y ventanillas, algo que podría haber afectado al confort de sus ocupantes. Pero no, el Elva está fabricado tras un cuidado estudio aerodinámico que evita que el aire entre en el habitáculo hasta cierta velocidad. McLaren nos ha explicado cómo lo ha hecho en el siguiente vídeo, tomando como referencia una velocidad de 70 millas por hora, es decir, unos 112 km/h.

Brillante, ¿verdad? No obstante, los creadores del McLaren Elva recomiendan en todo caso el uso de casco durante su conducción. Por si las moscas... y eso que el coche cuenta con un sistema de protección antivuelco que actúa a la velocidad de la luz en caso de necesidad.

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Esa especie de burbuja que se crea alrededor de los ocupantes del coche se debe al sistema AAMS, que funciona cuando la velocidad empieza a ser elevada. Se trata, ni más ni menos, de un sistema de gestión de aire activo que queda al descubierto, entre otras cosas, con las tomas del capó. Según McLaren, logra canalizar el aire de tal forma que piloto y copiloto no se ven afectados por las turbulencias. En la zona delantera, además, se crea una zona de baja presión gracias a un deflector retráctil.

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En la zaga el McLaren Elva cuenta con un alerón activo que ajusta altura y ángulo en función del momento con el objetivo de optimizar el equilibrio aerodinámico, algo que funciona de la mano del difusor de aire.

En cuanto al motor, este nuevo deportivo nacido en Woking incorpora un V8 de 4.0 litros con doble turbo que es capaz de entregar una potencia de 815 caballos y un par máximo de 800 Newton metro. Gracias a él, el coche es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 3 segundos, mientras que para llegar hasta 200 km/h emplea apenas 6,7. La caja de cambios, por su parte, es automática de doble embrague con siete velocidades.

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Si empezamos por lo que ofrece su exterior, esta versión del Mini Cabrio destaca en primer lugar por la llegada de un nuevo color para su carrocería. Se trata del Deep Laguna metalizado. Pero ojo, porque no será el único. Todos los clientes que deseen adquirir este vehículo también pueden decorar su unidad con cualquiera de los cinco siguientes: Midnight Black, White Silver, Enigmatic Black, Moonwalk Grey y Thunder Grey. Además de todo esto, la firma del Grupo BMW aporta una capota de lona de diseño único, unas molduras laterales con la inscripción Sidewalk bien visible y unas llantas de aleación de diseño específico de 17 pulgadas de tamaño.

Mini Cabrio Sidewalk 2020, edición especial

El ambiente exclusivo del exterior del Mini Cabrio Sidewalk 2020 se traslada a su habitáculo, donde por ejemplo destacan unos asientos tapizados en cuero en color antracita con costuras de contraste. También hay logos identificativos, así como unas molduras de protección con el anagrama Sidewalk visibles nada más abrir las puertas. Además, en el salpicadero, aparece una moldura decorativa retroiluminada en color negro piano, mientras que el volante presenta en su radio inferior el emblema Sidewalk.

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Como decíamos antes, la gama mecánica del Mini Cabrio Sidewalk 2020 no será extraña para nadie. Comprende tres opciones, todas ellas de gasolina. La más liviana, la One, es la que se impulsa gracias al motor de 1.5 litros y tres cilindros con 102 CV de potencia. Su consumo medio de carburante es de 5,5 l/100 km. Este mismo motor se ofrece con 136 CV de potencia y con gasto medio de 5,2 l/100 km. Se trata de la versión Cooper, mientras que la Cooper S es la que equipa el motor de cuatro cilindros y 2.0 litros con 192 CV de potencia, cuyo consumo de combustible clava el del One.

Los tres motores que ofrece esta versión del Mini Cabrio cuentan de serie con una caja de cambios manual de seis velocidades, aunque los dos más potentes ofrecen la opción de equipar una automática Steptronic de siete.

Estos son los precios oficiales

Estos son los precios del nuevo Mini Cabrio Sidewalk 2020:

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Esta pregunta obtiene respuesta gracias al canal de YouTube Leaseloco, que ha enfrentado ambas unidades en diferentes pruebas de rendimiento sobre una pista que, además estaba húmeda en el momento del experimento.

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Antes de entrar a contar lo sucedido sobre el asfalto, conviene repasar las características de ambos Serie 1. El actual M135i xDrive se impulsa gracias a un propulsor de 2.0 litros y cuatro cilindros turboalimentado con 306 CV de potencia y un par máximo de 450 Nm. Son cifras de consideración, pero algo más modestas que las que anunciaba en su momento el M140i, que contaba con un motor de seis cilindros en línea con 340 CV y un par máximo de 500 Nm. Además, este último es un coche algo más ligero que el actual.

La primera de las carreras es una prueba de aceleración desde parado en la que el sistema de tracción total del M135i se hace notar durante los primeros metros de la misma. Por desgracia para él, el M140i remonta según avanza el recorrido. Eso sí, el tiempo logrado por ambos coches es casi idéntico. El antiguo para el crono en 13,6 segundos y el nuevo en 13,61. La segunda prueba fue similar, aunque con salida lanzada a 80 km/h. Aquí el M140i se impone claramente. También triunfa en un test de frenado desde 70 millas por hora, que vienen a ser 113 km/h.

Dicho esto, sí, el BMW M140i es un coche más capaz que el actual M135i, pero las leyes de emisiones y demás mandan, con lo que BMW ha tenido que hacer ciertas concesiones aunque sea a costa de perjudicar el rendimiento del compacto deportivo. Eso sí, que nadie se piense que no es un coche que infunde respeto, porque lo hace y mucho.

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El nuevo modelo eléctrico de Wuling es algo más espartano que el Baojun E300, aunque nadie puede negar que cumple exactamente el mismo cometido. De hecho, sus creadores afirman que se basa en éste, sin duda una garantía para tratar de hacerse fuerte entre los conocidos como 'kei cars', que son coches de muy reducidas dimensiones ideales para enfrentarse al denso tráfico de las grandes ciudades asiáticas.

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Estéticamente el nuevo eléctrico chino apuesta por las formas cuadriculadas, algo que se potencia más si cabe teniendo en cuenta lo limitado de su longitud, algo que no impide que tenga una altura convencional. Además, su escasa distancia entre ejes es una clara ventaja para maniobrar o aparcar donde sea menester. Para hacernos una idea, sus 2,92 metros de largo suponen un aumento de 22 centímetros respecto al Smart EQ Fortwo.

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Respecto al motor, se trata como decíamos de una unidad eléctrica que es capaz de desarrollar una potencia de 27 CV. Es una cifra bastante modesta, incluso más que los 39 CV que ofrece el E300 de Baojun. Eso sí, Wuling le ofrece al cliente la posibilidad de elegir entre dos baterías de diferente capacidad, una de 9 kWh y otra de 14. De momento se desconoce la autonomía que cada una de ellas aseguran, dato que se revelará antes de que el modelo llegue a los concesionarios antes de final de año.

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En primer lugar está el problema del punto en el que se encuentra la tecnología eléctrica. Está naciendo, y por tanto tiene un gran margen de mejora ante sí. Si tenemos un coche alimentado de baterías con muchos caballos, dad por hecho que la autonomía teórica queda reducida a la mínima expresión si hacemos uso de todos ellos. En un motor de combustión pasa algo similar, sí, pero no tan sumamente acusado y con la ventaja de que gasolineras encontramos en cualquier sitio. Hoy en día, por desgracia, la infraestructura de recarga española es bastante deficiente. No tiene sentido comprar un coche con 400 o 500 CV -o bastantes más, que los hay- si apenas vamos a poder disfrutar de ellos salvo que hagamos recorridos cortos donde no perdamos de vista el cargador más próximo.

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Otro de los grandes inconvenientes de los coches eléctricos de gran potencia es su elevado peso. Por poner un ejemplo práctico, vemos que el Mercedes EQC detiene la báscula en 2.495 kilogramos, mientras que su homónimo de gasolina, el Mercedes GLC, supera por poco los 1.800. Por muy buen trabajo que haya hecho Mercedes, que lo ha hecho, es imposible que el SUV eléctrico ofrezca un comportamiento dinámico a la altura del GLC. Y como este ejemplo se puede poner cualquiera que protagonice un vehículo eléctrico dotado de un motor de gran potencia. Que sí, que en términos de aceleración son invencibles, pero recuerda que es algo que no vas a poder aprovechar cada vez que quieras si no quieres sufrir con la autonomía.

¿Por qué pesa tanto un coche eléctrico? Principalmente por las baterías. Un eléctrico de gran potencia necesita una batería de mucha capacidad para poder ofrecer una autonomía decente. A falta de que esta pieza se desarrolle y permita ofrecer más autonomía con un menor tamaño, los fabricantes están optando por incluir unidades enormes, y eso deriva en bastantes kilogramos extra. Trasladándolo al ámbito de los coches de combustión, es como si el tanque de carburante de nuestro vehículo tuviese 150 litros de capacidad en vez de 70 o 75. Se necesita desarrollo en este campo para solucionar el tema del peso.

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A vueltas con el peso se encuentra otra incompatibilidad de los coches eléctricos de gran potencia con la lógica. Es hora de hablar de deportivos. Uno de los grandes reclamos de compra de este tipo de vehículos es su comportamiento dinámico, algo que se ve penalizado por todos esos kilos extra de los que estamos hablando. Tardará en llegar un deportivo eléctrico que no tenga nada que envidiar a uno de combustión. Y ojo, que no estamos diciendo que coches con esta orientación sean malos, sino que a día de hoy ofrecen unas características diferentes. Si no, marcas como Porsche ya andarían detrás de la idea de sacar un 911 eléctrico. Y no lo van a hacer ni a corto ni a medio plazo.

Otra de las grandes rémoras de los eléctricos es su elevado precio. Si un urbano ya es caro, lo de un vehículo de muy altos vuelos se sale de madre. Y encima con el inconveniente de que seguramente necesitemos otro coche aparte para realizar viajes largos. Diréis, no sin razón, que es cuestión de planificar estos desplazamientos para encontrar los puntos de carga a lo largo de los mismos, pero entonces me surge otra duda. ¿Qué pasa si en una estación de recarga hay tres puestos y todos ellos están ocupados? ¿Vamos a tener que esperar a que se liberen y luego otros 30 o 40 minutos a que nuestra batería se recupere siempre y cuando la toma permita una alimentación tan rápida? Llenar una batería implica mucho más tiempo que hacer lo propio con un depósito de combustible.

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A pesar de todo esto, los diferentes fabricantes, especialmente los 'premium', están obligados a sacar este tipo de eléctricos pasados de caballos. No dejan de ser una gran publicidad para ellos. Si el vecino pone en liza un SUV eléctrico de 500 o 600 CV, ¿cómo no lo voy a hacer yo? Pero, por desgracia, aún son compras no muy lógicas. De hecho, en una presentación de una marca alemana a la que asistí no hace mucho, le pregunté directamente uno de los ingenieros si este tipo de vehículos eléctricos con gran potencia tenían sentido. La respuesta fue clara: “No, no lo tienen”. Entenderéis que me guarde para mí la identidad del protagonista.

Conste, por último, que todo este alegato no va en contra de los coches eléctricos, sino de productos que a día de hoy no tienen mucha lógica. Si esta tecnología se aplica al ámbito urbano es de lo más acertada, tanto por evitar contaminación en las grandes ciudades como por la propia forma de funcionar de estos motores. Además ya están teniendo unos baremos de autonomía que permiten pensar incluso en desplazamientos no muy largos más allá de los que se dan en las urbes. Eso sí, su precio sigue siendo demasiado elevado, algo que con el tiempo se supone que se arreglará.

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Un vídeo publicado en el canal de YouTube de Motorsport Magazine ha enfrentado a ambos todocaminos en una carrera de 1.000 metros partiendo desde cero. ¿El objetivo? Obviamente demostrar cuál de los dos es capaz de acelerar más sobre esta distancia.

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Hablábamos antes del peso de este tipo de vehículos. Pues bien, según han confirmado los autores de la filmación, el Jeep Grand Cherokee Trackhawk que han usado para la misma ha detenido la báscula en 2.480 kilogramos, mientras que el Lamborghini Urus lo ha hecho en 2.286. Una ligera ventaja para el modelo italiano, por tanto.

¿Y qué hay de los motores? Aquí es el Jeep el que asoma por encima del Lamborghini. Bajo el capó encontramos un V8 de 6.2 litros sobrealimentado que desarrolla 716 CV y un par máximo de 875 Nm. La teoría dice que gracias a él es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos, mientras que su velocidad punta es de 290 km/h. Por otra parte está el Urus, cuyo motor V8 de 4.0 litros con doble turbo entrega 650 CV y un par máximo de 850 Nm. Lo curioso es que, sobre el papel, es más rápido gracias a una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y a una velocidad máxima de 305 km/h.

¿Cuál de los dos súper SUV ha ganado en la carrera de 1 kilómetro a la que hacemos referencia? Para descubrirlo sólo tienes que darle al 'play' en el vídeo que acompaña a estas líneas. Y tú, ¿por quién apuestas?

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Los cambios que propone APG para la pick-up tienen que ver tanto con su estética como con el comportamiento dinámico. En el primer apartado, se añaden una serie de piezas en fibra de carbono que hacen que la anchura del coche crezca en 25,4 centímetros. Además se han instalado unas ruedas de 35 pulgadas de diámetro y la suspensión permite un recorrido de nada más y nada menos que 31,8 centímetros. Tanto en el frontal como en la zaga, además, hay nuevas defensas con las que afrontar con más confianza los terrenos más complicados.

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Este Ford Ranger Raptor incorpora también una nueva suspensión con el recorrido antes mencionado que además presenta unos brazos superiores e inferiores más voluminosos. Lo curioso de todo esto es que se puede adquirir por dos precios diferentes. Por un lado, 15.948 dólares -unos 14.900 euros- si queremos el kit montado por la gente de APG. Si por el contrario nos vemos fuertes para instalarlo por nuestra cuenta, éste tiene un precio de 11.573 dólares -poco más de 10.800 euros-. No es mal entretenimiento para tiempos de cuarentena como los que vivimos...

Bromas aparte, decir que el ProRunner Series 1 no incorpora cambio mecánico alguno, aunque conviene recordar que en otros mercados el Ranger Raptor se vende con el motor EcoBoost de gasolina de 2.3 litros con 270 CV de potencia y un par máximo de 420 Nm. El preparador no ha confirmado si también equipa su kit en el modelo que aquí se comercializa, que recordemos que cuenta con un propulsor diésel EcoBlue de 2.0 litros capaz de entregar 213 CV y un par máximo de 500 Nm.

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El Ford Focus es mejor en...

A pesar de que la diferencia de precio sea mínima entre ellos, el Ford Focus tiene un coste de partida algo menor que el de su rival de origen francés. Parte de 16.950 euros por los 18.055 del Mégane. Y ojo, porque la cifra de este último corresponde a las unidades previas al restyling que se acaba de presentar. Éste aún no está a la venta y seguramente cuando llegue lo haga algo más caro.

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Si nos fijamos en el apartado mecánico, vemos que los motores diésel del Focus aportan algo más en términos de potencia que los del Renault Mégane. Además, tenemos más opciones. El modelo de la marca del óvalo presenta dos opciones de 1.5 litros y una tercera 2.0. Sus potencias son, respectivamente, de 95, 120 y 150 CV. El compacto galo sólo ofrece dos unidades de 95 y 115 CV.

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En cuanto a los motores de gasolina, el Focus tiene un 1.0 y un 1.5 EcoBoost. Del primero hay versiones de 100 y 125 CV, mientras que del segundo tenemos de 150 y 182 CV. Por su parte, el Mégane de gasolina se mueve entre los 100 y los 160 CV.

Además de todo esto, el Ford Focus ST, que de momento es la versión más deportiva de la actual versión del modelo, también se ofrece con una mecánica diésel de 190 CV. Dinamismo a precio contenido, algo que no ofrece Renault, pues el Mégane R.S. es exclusivamente de gasolina.

La gama del Ford Focus contempla una versión llamada Active, que cuenta con una imagen más campera y una altura libre respecto al suelo 30 milímetros mayor gracias a la cual el coche tiene ciertas habilidades que viene la mar de bien en las pistas de tierra.

El Ford Focus es peor en...

A pesar de que tanto el Ford Focus como el Renault Mégane tienen una capacidad de maletero muy similar, es el modelo de origen francés el que se lleva la palma gracias a sus 384 litros. El Focus, por su parte, se queda en 375. Hablamos, obviamente, de la carrocería de cinco puertas.

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Si bien el Focus ofrece una gama mecánica más amplia en lo que a propulsores de combustión se refiere, es el Mégane el que pone a disposición del cliente tras el restyling de su cuarta generación un motor híbrido enchufable que desarrolla 160 CV de potencia. Con él este compacto tiene derecho a lucir la Etiqueta Cero de la DGT, puesto que puede recorrer hasta 50 kilómetros en modo eléctrico, cifra que puede aumentar hasta 65 kilómetros si sólo hacemos uso de este modo en un entorno urbano.

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Si echamos el ojo a las versiones más deportivas del Renault Mégane y del Ford Focus, es la del modelo francés la que se lleva la palma en cuanto a potencia. Ofrece un motor de 1.8 litros con 300 CV, mientras que el Focus ST se queda en 280. Veremos hasta dónde se va el futuro Focus RS, del que se espera que coquetee, si es que no supera, con los 400 CV.

Otro apartado donde el Renault Mégane supera al Ford Focus es en el entramado digital de su habitáculo. Sólo el coche francés puede incluir un cuadro de mandos compuesto por una pantalla de 10,2 pulgadas. Además, el sistema multimedia ofrece otra pantalla digital de hasta 9,3 pulgadas de tamaño. En el caso del Focus, la más grande que dispone es de 8 pulgadas, quedando por debajo la versiones de 4,2, que además no es táctil, y la de 6,5.

Como ves, son sutiles diferencias las que separan al Ford Focus y al Renault Mégane, dos modelos que suponen una compra acertada lo mires por donde lo mires. Ése es precisamente el secreto para que lleven tantos años en la cresta de la ola del segmento al que pertenecen. Y que sea por muchos años más.

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Durante lo que queda de 2020 Audi pretende presentar aproximadamente 20 modelos nuevos, entre los que se encuentra la mencionada carrocería coupé del Audi Q5. De esta forma, la marca de los cuatro aros calca la senda seguida con el Q3 y su recientemente presentada carrocería Sportback. Los SUV siguen en auge, y estas nuevas carrocerías deportivas a las que poco a poco se agarran los fabricantes están teniendo un gran éxito. Ahí están, por ejemplo, modelos como el BMW X4 o el Mercedes-Benz GLC Coupé, futuros rivales de la nueva apuesta de Audi.

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De momento no se sabe mucho acerca del Audi Q5 Sportback, aunque sí que se basará en el restyling del Audi Q5 convencional, que está a punto de llegar. Es previsible que el modelo crezca ligeramente respecto a los 4,66 metros actuales, con lo que la versión coupé debería rondar los 4,7 metros de longitud. Hay que tener en cuenta que entre el Q3 y el Q3 Sportback hay una diferencia de 16 centímetros de longitud.

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La del nuevo Q5 Sportback no será ni mucho menos la única novedad de la marca próximamente. También se va a presentar la nueva cara del Audi Q2, un SUV compacto que está teniendo mucho éxito entre el cliente premium.

La electrificación también tendrá un gran protagonismo en el futuro a corto plazo de Audi. Sin entrar en detalles, desde la firma teutona se ha confirmado que entre los aproximadamente 20 nuevos modelos que van a llegar durante este año va a haber cuatro híbridos enchufables y cinco totalmente eléctricos.

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Conocida como ABT Power S, la nueva puesta al día que propone esta empresa lleva al modelo de Audi hasta los 530 CV y los 680 Nm. Esto supone una escalada de 80 CV y otros tantos Nm respecto al modelo original. Para ello se han llevado a cabo diferentes modificaciones en el propulsor original, que ahora debe ofrecer unas mejores prestaciones que antes, si bien éstas no se han confirmado. Las del modelo original apuntan una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos y una velocidad punta de 250 km/h.

El Audi RS4 Avant preparado por ABT también presenta una serie de peculiaridades estéticas, todas ellas gracias a la presencia de un nuevo kit aerodinámico que potencia el lado agresivo del vehículo, algo en lo que también tiene que ver la pintura negra de la carrocería. Por ejemplo, en la zaga aparece un nuevo spoiler hecho en CFRP. Además, las cuatro salidas de escape, que tienen un diámetro de 102 milímetros, están fabricadas en fibra de carbono.

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Como toda preparación de tronío, las llantas de esta versión familiar y deportiva del Audi A4 juegan un papel fundamental. En este sentido, ABT ofrece tres modelos diferentes. Tanto las DR como las FR están disponibles en un tamaño de 20 pulgadas y acabados en negro 'mystic'. Las GR, por su parte, se ofrecen en negro brillante o en negro mate, además de en tamaños de 20 y 21 pulgadas.

El apartado dinámico del Audi RS4 Avant también puede sufrir modificaciones gracias a dos kits diferentes de suspensión ajustable y a unos amortiguadores que permiten reglaje en altura. Todo ello se puede combinar con unas nuevas barras antivuelco. Y todo ello completado con una serie de modificaciones en el habitáculo que siguen lo visto en el exterior, es decir, una estética que trata de aportar un acabado más deportivo a uno de esos coches familiares que todos querríamos conducir.

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Renault Zoe

Renault lleva tiempo haciendo coches eléctricos. En ese sentido fue un adelantado. Y desde luego que el Zoe de hoy en día es mucho mejor que el original. De hecho, presenta dos opciones de potencia y otras tantas baterías para tener a la venta tres combinaciones posibles. Será difícil que no encuentres uno que se adapte perfectamente a lo que necesitas.

VÍDEO: Así es el actual Renault Zoe

El motor más liviano tiene una potencia de 109 CV, y es el único que puede alimentarse de la batería de 41 kWh de capacidad. No obstante, éste también puede incorporar la batería de 52 kWh, que a su vez es la única de la que puede disponer el propulsor más potente, que se va hasta los 136 CV.

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En cuanto a la autonomía, el que más homologa es el Renault Zoe de 109 CV con batería de 52 kWh, concretamente 395 kilómetros. La versión más potente con esta misma batería puede recorrer hasta 386 kilómetros entre cargas, mientras que el Zoe más liviano en todos los sentidos se queda en unos nada despreciables 300 kilómetros.

Por lo demás, el eléctrico francés es un utilitario de 4,08 metros con un maletero de 338 litros de capacidad que no tiene que envidiar mucho al resto de aspectos de la marca con motor térmico. Cuenta con faros de led, una pantalla en el interior de 9,3 pulgadas y el sistema multimedia Easy Link.

Smart Forfour

La conversión eléctrica de Smart tiene en el EQ ForFour, que así se llama oficialmente, a su coche más práctico. Tiene un interior, obviamente, de cuatro plazas, aunque su enfoque es más urbano si cabe que el del Renault Zoe.

VÍDEO: Smart EQ Fortwo 2020, todos los detalles de la nueva generación 100% eléctrica

El Smart Forfour eléctrico tiene un motor de 82 CV de potencia que se alimenta de una batería de 17,6 kWh de capacidad. Eso se traduce en una autonomía de 129 kilómetros según el protocolo de homologación WLTP. Una cifra, como veis, que limita su rango de acción bastante más que las que ofrece el Zoe.

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Este Smart Forfour es uno de los coches eléctricos de cuatro plazas más pequeños que existen con una longitud de 3,49 metros. Incluso más que el trío del Grupo Volkswagen formado por el Seat Mii Electric y compañía. Además tiene un maletero de apenas 185 litros de capacidad.

En su interior, este EQ Forfour es un Smart de toda la vida. Presenta una pantalla multimedia de ocho pulgadas, por ejemplo. Además, con nuestro teléfono móvil podremos controlar diversos parámetros del coche a través de la app My Smart.

¿Cuál es una compra más práctica?

Para contestar a la pregunta de qué coche de los dos es más práctico hay que tener claro para qué queremos el vehículo. Si vamos a hacer un uso principalmente urbano porque tenemos otro coche con el que afrontar desafíos mayores, el Smart Forfour es tu opción perfecta. Además, con un precio de salida de 25.150 euros es más asequible que el Renault Zoe, que parte de 31.115. Por el contrario, si queremos que nuestro coche eléctrico nos saque de más apuros que los que plantea la ciudad, pocas opciones más completas y asequibles encontrarás en el mercado que el Zoe.

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Cupra León

El Cupra León llega con dos carrocerías diferentes y una batería de interesantes opciones mecánicas que comparten una cosa, el buscar ofrecer al conductor el máximo placer al volante. También la variante híbrida enchufable, que desarrolla precisamente los 245 CV que también ofrece la versión GTI del Volkswagen Golf. Su batería es de 13 kWh, y le permite recorrer hasta 60 kilómetros en modo eléctrico.

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El resto de motores que ofrece el nuevo León de Cupra son en realidad diferentes escalones de potencia del mismo 2.0 TSI de gasolina. El más liviano se queda en 245 CV, y este sí que es exactamente el mismo motor que el del Golf GTI. Por encima están las unidades de 300 y 310 CV, la última asociada exclusivamente a la carrocería familiar y a un sistema de tracción total. Apuntad a que uno de estos dos motores será el que impulse al futuro Golf GTI TCR.

VÍDEO: Cupra León, todo los detalles y especificaciones que debes saber

La caja de cambios asociada a cualquiera de los motores es una automática DSG. Además, cualquiera de los Cupra León a la venta tiene una puesta a punto especial en sus diferentes puntos calientes, desde las suspensiones hasta un sistema de frenado que lleva la firma del especialista Brembo. Los discos llegan a ser de 370 milímetros y las pinzas vienen pintadas en color cobre.

Volkswagen Golf GTI

El Volkswagen Golf GTI presenta, como todas las generaciones anteriores, un aspecto estético considerablemente diferenciado del resto de versiones del compacto tanto en el exterior como en el interior. Por fuera, por ejemplo, vemos un spoiler en el techo, las siglas GTI y una salida de escape a cada extremo del difusor. El habitáculo conserva además detalles clásicos como la tapicería de cuadros de los asientos.

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El motor de esta versión del Volkswagen Golf es un 2.0 TSI de 245 CV y 370 Nm de par máximo. Como curiosidad, decir que es exactamente la misma potencia que la que ofrecía la versión Performance del modelo en la generación precedente.

VÍDEO: Volkswagen Golf GTI 2020, todos los detalles

La caja de cambios es de serie manual de seis velocidades, aunque como opción se puede equipar el DSG automático de doble embrague con siete relaciones. Lo que no cambia en ninguno de los dos casos es que la tracción es delantera.

El comportamiento dinámico del Volkswagen Golf GTI también varía respecto al resto de versiones gracias a la presencia de elementos como la suspensión adaptativa DCC, cuyo comportamiento varía en función del modo de conducción elegido, o el diferencial con bloqueo electrónico XDS.

¿Cuál de los dos es más deportivo?

Contestar a cuál de los dos modelos es más deportivo es una cuestión de gustos personales. Si uno valora los caballos del motor puros y duros, está claro que el Cupra León aporta un extra respecto al Golf GTI. Al menos de momento, porque aún queda por llegar la mencionada versión TCR que se moverá en las cifras de potencia de los Cupra León más capaces. Sin embargo, el Volkswagen Golf GTI convencional ofrece un cambio manual que sin duda será un interesante reclamo para aquellos puristas de la conducción que se hayan fijado en él. Y este tipo de coches está pensado para esa clase de clientes, ¿no?

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Vamos a hablar del caso del Serie 2 Gran Coupé porque es el modelo que está hoy en día a la venta. Recordemos que la nueva generación del Audi A3 acaba de ver la luz y la carrocería Sedan aún no está disponible -sí, el anterior A3 Sedan está aún a la venta, pero tendríamos que hablar del nuevo para hacer válida nuestra argumentación-. Si nos fijamos en el modelo de BMW, nos topamos ante un vehículo con aires de berlina que mide 4,53 metros de largo. A priori se trata de un modelo considerablemente más pequeño que el BMW Serie 3, que se va hasta 4,71 metros, pero no hace falta retroceder tanto en el tiempo para ver un Serie 3 del tamaño de este Serie 2 Gran Coupé. El modelo que se vendió hasta 2013, la quinta generación -la actual es la séptima-, tenía una longitud de 4,58 metros. ¿Acaso necesitamos ahora más espacio que antes? Por mucho que el mercado haya ido por el camino del crecimiento en todos los modelos, no, no lo creemos.

BMW Serie 2 Gran Coupé 2020, todos los detalles y especificaciones

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En el exterior, esta versión del Citroën C3 Aircross cuenta con el logotipo 'C-Series' en reliene y elementos en color cojo anodizado a modo de contraste. Éste se encuentra en los marcos de los faros y en las carcasas de los retrovisores. El techo viene pintado en color negro a modo de contraste, puesto que la carrocería puede lucir seis colores diferentes. Estos son Blanco Natural, Gris Acero Metalizado, Gris Platino Metalizado y Negro Perla Nera. Por su parte, las llantas son de 16 pulgadas diamantadas y de diseño Matrix.

El habitáculo del Citroën C3 Aircross C-Series destaca por la presencia de una banda en el salpicadero revestida de tejido TEP Mistral a la que se suman unas salidas de aire en cromado satinado. Por su parte, en los asientos hay una línea horizontal en color rojo que conecta con lo visto en el exterior. Las butacas presentan además unas etiquetas C-Series, mientras que las alfombrillas son específicas en color negro con pespuntes en rojo.

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El equipamiento de serie de esta versión del SUV francés dispone climatizador automático, limpiaparabrisas automático, retrovisor interior anti-deslumbramiento, sensores de aparcamiento traseros, retrovisores exteriores plegables eléctricamente, elevalunas eléctricos y secuenciales, Citroën Connect Nav, Citroën Connect Box y Mirror Screen compatible con Apple CarPlay y Android Auto.

Este Citroën C3 Aircross C-Series se pone a la venta en España con dos motores diferentes, un gasolina PureTech de 110 caballos y un diésel BlueHDi con 100 caballos. El coste inicial del primero es de 20.450, mientras que el segundo parte de 21.250.

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Una vez pasado el fin de semana, iba a ser el lunes 16 de marzo el primer día laborable en el que se podía comprobar cómo había afectado el estado de alarma en cuanto a la circulación. Los datos son claramente definitorios acerca de la realidad que nos está tocando vivir. En la mencionada jornada se han registrado un 46.38% menos de desplazamientos por carretera. En total la DGT ha contabilizado 566.340 viajes, cuando en una jornada semejante lo normal es que esta cifra supere por poco el millón.

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En las zonas este y sur del país es dónde más desplazamientos en coche se han registrado el día 16 de marzo. En la primera tenemos el 24,4% de ellos, mientras que en la segunda el 24,3%. La zona centro de España sigue a estas dos con un 18% de los viajes. En el otro extremo está la zona noroeste, donde tan sólo se han producido el 9% de los movimientos.

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Pero, ¿en qué zonas se ha registrado la mayor bajada de desplazamientos? En la zona centro, donde han dejado de moverse el 55,74% de los vehículos. En el noroeste este porcentaje ha sido del 49,74%, mientras que en las zonas este y norte se ha rondado el 40%. Todas estas cifras no cuentan ni a Cataluña ni al País Vasco, que cuentan con competencias propias en lo que a tráfico se refiere.

Durante la jornada precedente a ésta, el domingo 15 de marzo, también se produjo un considerable descenso de los viajes por carretera. Normalmente se superan por poco el millón, y en esta ocasión apenas se dieron 357.615 desplazamientos.

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Otro de los puntos a tener en cuenta del Mercedes Clase A es su apartado tecnológico. Como viene siendo habitual en los últimos modelos de la marca de la estrella, existe dos tipos de pantallas digitales para el cuadro de mandos y para el sistema multimedia. Pueden ser de 7 o de 10,25 pulgadas. La combinación de las mismas permite montar las dos del mismo tamaño o una instrumentación de 7 pulgadas junto a la opción más grande para la parte multimedia. Además, el sistema que se despliega en esta última, sea del tamaño que sea, es el MBUX de Mercedes, que entre otras cosas permite órdenes vocales con un lenguaje natural.

También destaca el Mercedes Clase A 2020 en cuanto a los asistentes a la conducción se refiere. Por ejemplo, dispone de frenada de emergencia en ciudad con reconocimiento de peatones y bicicletas, de un detector de vehículos y ciclistas en ángulo muerto, alerta por cambio involuntario de carril con capacidad para devolver el vehículo al mismo, el sistema de ayuda al aparcamiento Parktronic o el asistente activo para cambio de carril.

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Una vez dado un pequeño repaso sobre lo que incorpora el Clase A que hoy en día tiene a la venta la marca teutona es hora de hablar de su gama mecánica. Se trata de una muy amplia que contempla diversas opciones tanto de gasolina como diésel, así como una híbrida enchufable recientemente presentada. Ésta la vamos a dejar de lado porque hoy es cuestión de elegir entre los dos combustibles tradicionales. Y también vamos a hacerlo con las dos variantes AMG del modelo, el A 35, que desarrolla 306 CV, y el A 45, que puede entregar 387 o 421 CV en función de la versión. Estas unidades tienen otro concepto totalmente diferente del que ofrece el Clase A convencional.

Los motores de gasolina convencionales que se venden actualmente son tres, y corresponden con las versiones A 180, A 200, y A 250. El primero entrega 136 CV, el segundo 163 y el tercero se va hasta los 224. Todos presentan la opción de elegir entre cambio automático y manual, aunque el único que cuenta con tracción total de serie es el más potente de todos. El A 200 la puede incorporar como opción. Es cierto que el A 250 es el que más capacidad tiene para ofrecer una conducción dinámica, pero también que el precio a pagar por él roza los 50.000 euros. Conviene apostar antes por una de las unidades menos potentes con tracción delantera para que la factura no se vaya de madre. Por ejemplo, el motor de 163 CV con tracción delantera y cambio manual puede adquirirse desde poco más de 32.000 euros.

VÍDEO: Así es el Mercedes Clase A

En el caso de las unidades diésel tenemos también tres, que son el A 180d, el A 200d y el A 220d. El Mercedes Clase A 2020 desarrolla, respectivamente, 116, 150 y 190 CV. En ningún caso hay opción de incorporar tracción total, aunque se puede elegir entre cambio automático o manual en función de la versión. De entre estos motores, quizás el de 116 CV sea algo justo. Eso sí, con el de 150 ya iremos más que sobrados. Su precio de salida es de 34.800 euros, más de 4.000 euros más baratos que el de 190 CV, una cifra que podremos utilizar para mejorar el equipamiento.

Mercedes Clase A 2020, ¿mejor diésel o gasolina?

Teniendo definidos los que son los dos motores más equilibrados del actual Mercedes Clase A, ya es cuestión de ver las circunstancias personales de cada uno. Mientras más kilómetros se recorran al año, más se debe ir inclinando la balanza hacia el diésel. Si no, el de gasolina hará un trabajo brillante a pesar de que su consumo medio sea algo más elevado. Sea como sea, cualquiera de estas dos mecánicas es una sabia elección.

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Cualquiera que dedique su tiempo libre, que por desgracia nos sobra en estos tiempos de encierro forzado que vivimos, a ver vídeos de coches en Internet conocerá a Supercar Blondie, una de las youtubers más populares del momento. Pues bien, nuestra querida amiga rubia nos ha mostrado los detalles del Gemera en un vídeo en el que queda al descubierto que en el respaldo de los asientos delanteros hay sendos minimartillos de emergencia que nos permitirán romper las ventanas en caso de necesidad.

Romper el cristal del Koenigsegg Gemera no es sencillo por sus dimensiones, y es que a pesar de ser un coche con cuatro plazas en su interior, en el lateral tan sólo hay uno que ocupa toda la puerta, que como ya sabrás a estas alturas tiene un sistema de apertura que dista bastante de ser convencional.

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No deja de ser curioso que un coche con un apartado tecnológico tan desarrollado recurra a algo tan aparentemente banal para poder salir de él en caso de accidente. Recordemos, por ejemplo, que el hypercar sueco prescinde de los espejos retrovisores de toda la vida para sustituirlos por cámaras que reflejan lo captado en pantallas interiores.

VÍDEO: Así es el Koenigsegg Gemera

El Koenigsegg Gemera se impulsa además gracias a un motor híbrido que combina un 2.0 litros de tres cilindros con tres propulsores eléctricos que, de la mano, superan los 1.700 CV de potencia. Y si impresionante te parece esa cifra, qué decir de un par máximo de 3.500 Nm. Gracias a ello el coche puede acelerar de 0 a 100 km/h en tan sólo 1,9 segundos. ¿Su precio? Aún no se ha revelado, pero ya sabemos que sólo se van a fabricar 350 unidades. Y, por tanto, 700 minimartillos por si las moscas...

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Lo primero que salta a la vista son las peculiaridades estéticas de esta versión del Subaru Outback, que ofrece detalles plateados en el marco de la parrilla, los retrovisores, los tiradores de las puertas o las letras de contraste en las puertas delanteras. La carrocería se ofrece en diez colores diferentes, mientras que las llantas son de aleación de aluminio y contraste de 18 pulgadas. Completan el conjunto el pack outdoor, que viene de serie, y la ausencia de un techo solar que sí está presente en el acabado Executive.

El habitáculo del Subaru Outback Silver Edition destaca por la moldura plateada que recorre el salpicadero y por unos asientos con tapicería mixta en color negro de cuero y Ultra Suede. Este acabado también incluye el pack rueda de repuesto.

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Es común a toda la gama Outback 2020 el sistema X-Mode con dos modos de uso, que son el Nieve/Grava y el Nieve/Barro, ambos pensados para maximizar el agarre en zonas donde éste sea bajo. Este sistema siempre va asociado al motor de gasolina bóxer de 2.5 litros que ya conocemos, que desarrolla una potencia de 175 CV y que se puede elegir en versión bifuel de GLP por un extra de 1.750 euros. Tanto esta variante como la de gasolina cuentan con el sistema de tracción integral permanente de Subaru, así como con el cambio automático Lineartronic CVT.

El nuevo Subaru Outback Silver Edition tiene un precio de partida en España de 35.600 euros, si bien el coste incial del modelo, que corresponde con la versión Sport, es de 32.400 euros. El Executive empieza en 35.150 euros, mientras que el Executive Plus lo hace desde 37.600.

Todas las versiones del Outback llevan de serie Subaru EyeSight, el conjunto de sistemas de asistencia que incluye funciones como la frenada de precolisión hasta 50 km/h, control del crucero adaptativo hasta 180 km/h, alerta de cambio de carril y Lane Keep Assist, que corrige la trayectoria a partir de 60 km/h devolviendo el vehículo al centro del carril en caso de abandono involuntario.

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Alfa Romeo Giulia

El Alfa Romeo Giulia se ha puesto al día recientemente con una serie de cambios sobre el coche ya conocido que no hacen sino mejorar el conjunto. Cuestión de detalles, por tanto. El coche sigue teniendo una longitud de 4,64 metros y una imagen muy personal que, desde luego, es su seña de identidad.

El interior de la berlina italiana presenta más mejoras, como una consola central actualizada, algunos detalles puramente estéticos y un volante revisado. También se incluye un espacio para la carga inalámbrica del móvil. Ahora, la pantalla del sistema multimedia tiene un tamaño de 8,8 pulgadas y gráficos mejorados, y sobre ella se ve lo que da de sí un nuevo software que permite ver diferentes datos, algunos de ellos ligados al rendimiento del vehículo. El maletero, por su parte, ofrece una capacidad de 480 litros.

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La gama del Alfa Romeo Giulia cambia en España con la llegada del model year 2020. El acabado base es el Super, quedando por encima las versiones Sprint y Veloce para los que quieran un toque más deportivo. Para el que opte por una vía más elegante está el acabado TI, mientras que por encima de todos está el QV, que aún no ha recibido la actualización. Además, Alfa Romeo ha dado un paso adelante en lo que a ayudas a la conducción se refiere con elementos como el asistente para la circulación en autopistas y atascos, un asistente de mantenimiento de carril y de puntos ciegos, reconocimiento de señales de tráfico y detección de fatiga.

La gama mecánica del modelo italiano se mantiene intacta, lo que quiere decir que en diésel hay tres versiones del mismo 2.2 litros con 160, 190 y 210 CV, mientras que en gasolina hay dos variantes del mismo cuatro cilindros turbo con 200 y 280 CV.

Renault Mégane

El Renault Mégane 2020 supone la renovación de la cuarta generación del modelo francés, que tiene una longitud de 4,36 metros en el caso de la variante de cinco puertas y de 4,63 en la del familiar. Es esta último, lógicamente, la que ofrece un maletero de mayores dimensiones, con 521 litros, mientras que el cinco puertas se queda en 384.

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En el interior destaca la opción de equipar un cuadro de mandos digital de 10,2 pulgadas, si bien de serie viene uno convencional con pantalla central de 7 pulgadas. En cuanto al sistema multimedia, se puede elegir entre una pantalla de 7 pulgadas y una de 9,3, todas ellas con el sistema operativo Easy Link y con compatibilidad tanto con Android Auto como con Apple CarPlay.

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La gama mecánica del Renault Mégane presenta una amplitud considerable. En gasolina existen variantes de tres y cuatro cilindros -no todas llegan al mercado de primeras- cuyas potencias se mueven entre los 100 y los 160 CV, dejando aparte el RS. Respecto a los diésel, tenemos unidades de 95 y 115 CV, si bien la estrella es el híbrido enchufable, que entrega una potencia de 160 CV y permite recorrer 50 kilómetros en modo totalmente eléctrico.

Respecto a las ayudas a la conducción, el compacto galo incorpora Easy Drive, que es el conjunto formado por sistemas como la alerta por presencia de vehículos en el ángulo muerto, la frenada de emergencia o la alerta por cambio involuntario de carril. También presenta capacidades autónomas al combinar el programador de velocidad activo y el sistema de centrado del vehículo en el carril.

¿Cuál comprar?

Aún se desconoce el precio del Renault Mégane 2020, aunque no debería diferir mucho de los aproximadamente 18.000 euros que costaba de inicio la versión anterior. Por ello, el compacto galo es una compra bastante más asequible que el Alfa Romeo Giulia, que está a la venta actualmente desde 43.950 euros. Sí, es cierto que el francés pertenece a un segmento inferior, pero también que tenemos un margen mucho más amplio de presupuesto para equipar nuestra unidad tal y como nos venga en gana.

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Detrás de esta decisión se encuentra, obviamente, la crisis desatada por la expansión del coronavirus. FCA quiere proteger a sus trabajadores de posibles contagios, así como evitar ser partícipe en la expansión del virus.

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Las plantas que el consorcio cierra en Italia son la de Mirafiori, que está situada al norte del país, la de Grugliasco, también en la zona del Piamonte, la de Módena, construida en Emilia-Romaña al norte, la de Melfi, en la zona sureña de Basilicata, la de Pomigliano d'Arco, en la región de Campania, también al sur, y la de Cassino, en Lacio, que está por el centro. Recordemos que las factorías de Melfi, Pomigliano d'Arco y Cassino ya habían cesado su producción durante unos días durante la semana pasada.

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Las fábricas afectadas fuera de Italia, como decíamos, son dos. La de Serbia está situada en la región de Kragujevac, mientras que la instalación polaca está en Tychy.

FCA anuncia que estas medidas no son más que parte de todas las que se pretenden implementar para tratar de combatir el virus Covid-19, que en Italia ha castigado a la población con cerca de 20.000 contagios y casi 1.500 decesos.

El Grupo Fiat asegura estar preparado para reemprender las actividades de estas fábricas tan pronto como las condiciones lo permitan. Además se trabaja para poder alcanzar los niveles de producción previamente planeados a pesar del problema que supone la interrupción del trabajo en las fábricas.

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El motor eléctrico que impulsa este deportivo de aerodinámicas formas desarrolla una potencia de 650 CV, todos ellos sobre el tren trasero. Gracias a este propulsor y a un peso total de apenas 1.200 kilogramos, el AP-0 anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en tan sólo 2,3 segundos. La velocidad punta, por su parte, es de 306 km/h.

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La batería que alimenta el motor del Apex AP-0 es de 90 kWh de capacidad, lo que asegura, según datos de sus creadores, una autonomía de 515 kilómetros en el mejor de los casos. Acepta, por cierto, carga ultra rápida de 350 kilovatios, lo que permite recargar hasta el 80% en unos 15 minutos.

El diseño de la carrocería de este deportivo eléctrico destaca especialmente por la aerodinámica, pensada especialmente para ofrecer la menor resistencia posible al aire. De ahí que se haya prescindido de elementos como alerones de grandes dimensiones. Además, se han utilizado materiales como la fibra de carbono para limitar al máximo posible el peso.

El interior del Apex AP-0 ofrece una instrumentación digital bastante futurista, pocos botones físicos y materiales como aluminio o fibra de carbono. Este último material también está presente en el chasis monocasco del vehículo. Además, el deportivo eléctrico cuenta con sistemas de seguridad basados en tecnología LiDAR, que sirve, entre otras cosas, para identificar de una forma más precisa peligros potenciales.

La producción de este nuevo deportivo eléctrico dará comienzo en el último trimestre de 2022. Cada una de las unidades tendrá un precio que, al cambio, es de unos 165.000 euros antes de impuestos. Y como curiosidad, apuntar que el coche se va a fabricar en Woking, localidad británica donde tiene la sede McLaren.

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Esta apuesta resulta especialmente curiosa sobre todo si se tiene en cuenta que la plataforma sobre la que se edifica esta segunda generación del Juke es la CMF-B, es decir, la misma que de la que parte el Renault Captur. El B-SUV francés incorpora varias unidades de gasolina, diésel e incluso un híbrido enchufable que llega el próximo verano. Y todo ello sin olvidarnos de la opción de gas que también está por ponerse a la venta y que permitirá a quien la adquiera beneficiarse de todo lo que supone lucir la Etiqueta Eco de la DGT.

La llegada o no de más motores a la gama del Nissan Juke está por ver, pero de primeras desde luego que empezar a vender el coche con una sola opción mecánica parece una posición clara de debilidad. Y no porque el 1.0 de 117 CV sea un mal propulsor, todo lo contrario, sino porque todos sus rivales tienen a disposición del cliente una gran cantidad de opciones de diferentes combustibles e incluso electrificadas en algunos casos. Ahí están los Hyundai Kona, Skoda Kamiq o Seat Arona, por citar tres ejemplos.

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Si eso de tener que elegir un motor de forma obligatoria no te supone un drama, has de saber que pese a todo el Nissan Juke de segunda generación es un SUV que mejora considerablemente lo ofrecido por el original. Tiene 4,21 metros de longitud, 1,80 de anchura y 1,60 de altura. Es decir, se trata de un todo camino que crece en todas sus cotas. También en lo que tiene que ver en la distancia entre ejes, ahora de 2,64 metros. Eso deriva en un habitáculo más amplio, y sorprendentemente va acompañado de una reducción de peso que la firma japonesa cifra en 23 kilogramos.

El espacio extra del que hablaba se hace especialmente notable en las plazas traseras. Eso sí, como todos los SUV compactos, la plaza central de esta zona del coche queda reservada a niños o para ocupantes adultos en el caso de que apenas se vayan a recorrer unos cuantos kilómetros. También merece la pena comentar el maletero que ofrece el nuevo Juke, que se va hasta los 422 litros de capacidad. Supone una considerable mejora respecto a los 354 que ofrecía el Juke original una vez remodelado, y desde luego mucho más que los 251 litros originales. El maletero siempre fue una de las grandes taras de este modelo, algo que ha quedado solucionado para siempre.

Si desde el punto de vista mecánico el Nissan Juke de segunda generación no permite hacer muchas elecciones, todo lo contrario sucede en términos de equipamiento. Aquí existen cinco niveles, que son el Visia, el Acenta, el N-Connecta, el Tekna y el N-Design. Ya el primero de ellos ofrece una importante dotación de serie que, a cambio de 21.400 euros, ofrece elementos como los faros de LED, el aire acondicionado, sistema multimedia con entrada USB y conexión Bluetooth, programador de velocidad, la frenada de emergencia con reconocimiento tanto de peatones como de ciclistas o el sistema de reconocimiento de señales. La pantalla de 8 pulgadas y el sistema multimedia compatible con Apple CarPlay y Android Auto está disponible a partir del segundo de los acabados.

Por último hay que mencionar el sistema ProPILOT, que es un paso adelante en lo que a seguridad se refiere y que comprende la combinación del programador de velocidad activo con el sistema de mantenimiento de carril.

En definitiva, estamos ante un SUV muy mejorado que mantiene totalmente el espíritu del original y que ofrece motivos más que suficientes como para ser considerado como una gran compra. Pero sí, creemos que lo sería más aún si se ofreciese algún motor más con el que hacer frente a sus rivales.

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La realización de esta preparación tiene como misión celebrar la fundación de la misma, algo que ocurrió hace poco más de 30 años. Nació en 1989. ¿Y el nombre Cabrera? ¿Por qué? Porque es el de una de las castas originales que derivaron en los toros de lidia de hoy en día. Además, como curiosidad debes recordar que Cabrera fue el nombre que se eligió en su momento para el sucesor de Lamborghini Gallardo, aunque finalmente vimos nacer al Huracán.

Lo primero que llama la atención en este Mansory Cabrera es su estética, que apunta un extra de radicalidad al conjunto pero sin caer en más excesos de los que ya trae de por sí cualquier Lamborghini. El frontal es donde más cambios se aprecian, con un nuevo capó y nuevos parachoques. También son de nueva factura las ópticas, a lo que hay que sumar un nuevo splitter y unas llamativas llantas en color oscuro. Por su parte, en la parte trasera hay una nueva tapa de fibra de carbono dotada de branquias, nuevos aletines dispuestos de forma vertical, un difusor de aire de considerables dimensiones y unas salidas de escape elevadas.

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El interior del Mansory Cabrera ofrece mucha fibra de carbono, además de varios revestimientos en Alcantara. También se ha elegido un tejido verde a modo de contraste en muchos puntos del habitáculo al estilo de la decoración exterior.

Bajo la piel de esta versión del Aventador se vuelve a encontrar el V12 atmosférico de 6.5 litros que ya conocemos. No obstante, su potencia pasa de los 770 CV iniciales hasta 810. También aumenta el par máximo, desde 720 hasta 780 Nm. Todo esto se traduce en una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,6 segundos y en una velocidad punta de 355 km/h.

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En el comunicado que han lanzado no se nombra la causa concreta del aplazamiento, pero todos tenemos claro que detrás del mismo se encuentra el dichoso coronavirus. “Sentimos el amor y las ganas que tenéis del nuevo capítulo de nuestra saga. Por eso es especialmente duro haceros saber que aplazamos el día del estreno. Sabemos lo decepcionante que es tener que esperar un poco más para ver la película, pero por la seguridad de todos tenemos que tomar decisiones”, han dicho los productores de la película.

En principio será el día 2 de abril de 2021 cuando Fast and Furious 9 se estrene finalmente en los cines estadounidenses. Poco después llegará a Europa, salvo que este retraso haga que se decida dar el primer pase para ver la película el mismo día en todo el mundo.

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El problema que causa este retraso es que también significa el aplazamiento del Fast and Furious 10, cuyo estreno estaba previsto precisamente para ese 2 de abril de 2021. No obstante, la decisión no debe coger a nadie por sorpresa. Recordemos que hace unos días se confirmó que la última película de James Bond, 'No Time to Die', también retrasaba su inminente estreno hasta el mes de noviembre.

Estos aplazamientos son una decisión lógica, pues se trata de películas que atraen una gran cantidad de gente a los cines. Si hay algo que evitar durante esta crisis del coronavirus son las aglomeraciones. Recordad, durante unos días... ¡quedaos en casa!

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