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Práctico

Chips: más potencia, más riesgo

Consecuencias del uso de un chip de potencia

No todo es tan sencillo.

Un chip de potencia sin duda suena tentador: 30, 40, 50 CV más... Y también más par motor. Y por precios que parten de unos 200 euros. ¿Quien se resistiría a algo así? La respuesta: cualquiera que sepa algo de coches.

Y es que los aumentos de potencia suelen conllevar riesgos, y hay que contar con posibles daños en el motor. A esta afirmación, muchos suelen responder en los fotos de Internet: "Sí, pero X motor de 100 CV también existe con 130 para el mismo modelo". Y eso lleva a la creencia de que se puede, por tanto, "tunear" sin problemas.

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Pero esto no es así en el 99% de los casos. Pongamos como ejemplo el 1.9 TDI de Volkswagen, uno de los diésel preferidos por los proveedores de estos chips de potencia. De fábrica, se ofrece con 90,100, 110, 115, 130 y 150 CV. Por tanto, ¿debería el de 90 poder rendir 150 sin problemas? La respuesta es no, ya que con cada nivel de potencia, Volkswagen varía el turbocompresor, los inyectores y el refrigerador del compresor.

Cambia incluso el material del cigüeñal, y el metal fundido empleado en el bloque motor: a partir de 115 CV aumenta paulatinamente la calidad de su composición. Por tanto, los bloques se ven idénticos, pero no lo son.

¿Cómo aumenta la potencia un chip?

Por medio de más aire y más combustible. Es el turbo el que logra ese extra de aire, y solo lo puede hacer por medio de más presión, esto es, más revoluciones. El problema: en el TDI de serie la presión de carga del turbo ya es de 1,05 bares, 205.000 veces por minuto. Si debe aumentar la presión a 1.25 bares para más potencia, debe girar a 280.000 vueltas por minuto. Las ruedas de paletas no soportan eso mucho tiempo.

El siguiente problema: el combustible extra es presionado por los inyectores de serie. Y eso solo se logra prolongando el tiempo de inyección. Esto puede llevar a un sobrecalentamiento, y el combustible que no es quemado entra en el filtro de hollín.

El exceso de hollín y saturado de combustible pueden llevar al filtro a temperaturas de 1.000 grados, y eso puede suponer que termine fundiéndose. Lo mismo puede decirse para los motores de gasolina, cuyo catalizador, a temperaturas demasiado elevadas, tira la toalla con facilidad.

También se dañan el embrague y la transmisión

Estos chips también afectan a la asimilación de la fuerza. Para empezar, el volante de inercia bimasa, que está ajustado con absoluta precisión para el par motor de serie. Si recibe más de la cuenta, los muelles de amortiguación pueden llegar a romperse, y en casos extremos, se rompe el volante.

Pero también el embrague y la transmisión se pueden ver rápidamente sobrepasados con potencias extra. Por supuesto, existen personas que no han tenido problemas con sus chips. Tiene un motivo: no suelen usar ese aumento de potencia, y por tanto, podrían haberse ahorrado el gasto.

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