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Prueba

Prueba: Porsche 911. El 992 (de nuevo) es el mejor

Es la octava generación de 911

De nuevo los ingenieros se sacan de la chistera un deportivo redondo

Empiezo la prueba del Porsche 911 992 con una gran sonrisa. Y unas expectativas muy altas. Porque es lo normal en un Porsche. Es la prueba de un mito. La prueba del que, probablemente, sea el mejor deportivo de todos los tiempos.

Y eso es mucho decir: el nuevo Porsche 911 de 2019 es la octava evolución de uno de los coches más longevos, ya que existe desde 1964. Pero es que además, generación tras generación, ha ido mejorando. Por eso, decir eso de que está mal hecho, que tiene el motor atrás y por eso es difícil de llevar, es algo que se perdió en la memoria de los tiempos.

VÍDEO: Probamos a fondo el Porsche 911 Carrera 4S

Pero también hay cosas que no cambian y que se conectan con el pasado. En esta prueba del 911 992 me encuentro con la llave a arranque a la izquierda. Y también con el cuentavueltas analógico en el medio del cuadro de mandos. Y lo cierto es que el aire general es de indudable aire a Porsche 911: la percepción visual es de un salpicadero horizontal muy al estilo del modelo que se diseño en 1963.

Sobre los aireadores centrales hay cinco botones y justo encima una pantalla táctil de 10,9 pulgadas desde la que manejas todo casi como con un móvil. Y sí, como en el Porsche Panamera o el Porsche Cayenne

Pero hay una cosa que está clara en esta prueba del nuevo 911 992 que se presentó hace unos meses en el Salón de Los Angeles 2018: es un coche del siglo XXI. Lo es por tecnología y también por la forma en la que se fabrica. Empezando por esto último, han reducido el uso de acero, por lo que el coche puede ser más grande, más potente y con más equipamiento, y a la vez conseguir una mejor relación peso-potencia.

La sensación que recibes cuando te montas es la de que es un coche casi perfecto. Las costuras, los ajustes, los materiales... Es complicado encontrarle fallos verdaderamente importantes. Quizá las manecillas de las puertas, escamoteables al estilo del Range Rover Velar, se las podrían haber ahorrado. Y el cuadro de mandos digital, formado por cinco relojes (dos digitales a la izquierda en una pantalla, otros dos a la derecha en otra pantalla, más el de las revoluciones), queda parcialmente oculto por el aro del volante: los dos campos de información de los extremos, directamente no se ven.

Prueba: el nuevo Porsche 911 Carrera S

Pero todo esto se te olvida cuando giras la llave. El motor biturbo de tres litros cobra vida con energía, como no puede ser de otro modo. Es un sonido bronco y me pregunto cuánto 'trabajo' hay ahí, porque con dos compresores 'comiéndose' el sonido no me esperaba ese rugido. En todo caso, es muy natural (y probablemente lo sea).

Se trata del mismo tres litros de la anterior generación, pero retocado con unos turbos más grandes y con algunos detalles nuevos, como los intercooler puestos detrás del motor en lugar de a los lados. En el caso del Carrera S, que es el que he podido probar, gana 30 CV (ahora tiene 450) y 30 Nm (pasa a 530 Nm). 

En marcha notas una dirección muy rápida y con peso. En la marca dicen que es más rápida y directa y que, además, han desarrollado un software propio y específico para su gestión (antes lo hacían fuera). Diría que mueve las ruedas milimétricamente, pero eso sería quedarme corto. Parece que gira con precisión cuántica. Y el eje trasero obedece con más fidelidad que el mejor de los asistentes del peor de los villanos: simplemente sigue el camino que le marcas sin preguntarse nada. Ordeno y mano.

Y eso se traduce en un comportamiento sencillamente espectacular. Dudo mucho de que nadie le pueda sacar el máximo partido en una carretera abierta: llegas como un misil a las curvas y siempre tienes la sensación de que podrías haber apurado un poco más. Frena, frena, frena... El tacto se mantiene imperturbable pisotón tras pisotón.

En las curvas sientes cómo el chasis con su tren de rodaje optimizado te convierte en mejor piloto de lo que eres. Curiosamente no ha variado la batalla con respecto a la generación anterior (el Porsche 911 991.2), pero los ingenieros han adelantado el motor unos 15 centímetros y han podido aligerar la suspensión y además si optas por el eje trasero direccional ya pasas a una nueva dimensión de conducción y sensación absoluta de control.

La octava generación

No puedo terminar la prueba del Porsche 911 992 sin experimentar el Wet Mode, así que pongo rumbo a un pequeño circuito de handling donde no puedo hacer otra cosa que quitarme el sombrero: básicamente utiliza unos sensores en los pasos de rueda delanteros y pone a todo el sistema en alerta. Por 'todo el sistema' me refiero al control de estabilidad, el de tracción entre los dos ejes (en el caso de los Carrera 4), la caja PDK y el PTV (que reparte el par entre cada rueda individualmente).

Más información del modo de conducción en lluvia de Porsche

La clave del Wet Mode de Porsche es que el sistema actúa para prevenir. En lugar de reaccionar a un sobreviraje o a una mala respuesta del coche, se podría decir que el 911 te pone la venda antes de que te aparezca la herida: probarlo es espectacular. Veras: la gente de Porsche te dice que pises a fondo en plena curva y tú, obediente, te preparas para corregir la derrapada... pero no pasa nada: sencillamente parece que el asfalto está seco y el coche ni se inmuta.

Así es el Porsche 911 2019 en vídeo

Sin duda dejo la prueba del nuevo Porsche 911 992 con un sabor de boca más que dulce. Tiene truco: reconozco que soy un facilón con esta marca, pero es que, objetivamente, ahora mismos el nueveonce vuelve a ser, de nuevo, el mejor deportivo del momento. Quizá haya puntos en los que no destaque especialmente, pero la media general es sencillamente de sobresaliente.

 

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  • Tipo de Motor

    Normal

  • Cilindrada

    2.981 cc

  • Par motor

    560 Nm /2.300 rpm

  • Potencia

    450 cv /7.500 rpm

  • Cambio

    Automático

  • Tracción

    Trasera

  • Capacidad maletero

    163 L

  • Aceleración 0-100

    3,9 s

  • Velocidad máxima

    306 km/h

  • Consumo oficial

    11,6/7,60/9,10 l/100km

  • Precio

    154.395

  • Garantía

    -

  • Tipo de combustible

    -

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  • Tipo de Motor

    Normal

  • Cilindrada

    2.981 cc

  • Par motor

    450 Nm /5.000 rpm

  • Potencia

    370 cv /6.500 rpm

  • Cambio

    Manual

  • Tracción

    Trasera

  • Capacidad maletero

    0 L

  • Aceleración 0-100

    4,5 s

  • Velocidad máxima

    293 km/h

  • Consumo oficial

    13,5/7,1/9,5 l/100km

  • Precio

    124.259

  • Garantía

    2 Años

  • Tipo de combustible

    -

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  • Tipo de Motor

    Normal

  • Cilindrada

    3.996 cc

  • Par motor

    470 Nm /6.000 rpm

  • Potencia

    520 cv /8.250 rpm

  • Cambio

    Automático

  • Tracción

    Trasera

  • Capacidad maletero

    0 L

  • Aceleración 0-100

    3,2 s

  • Velocidad máxima

    312 km/h

  • Consumo oficial

    19,2/9,0/12,8 l/100km

  • Precio

    224.171

  • Garantía

    2 Años

  • Tipo de combustible

    -

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  • Tipo de Motor

    Normal

  • Cilindrada

    3.996 cc

  • Par motor

    460 Nm /6.000 rpm

  • Potencia

    500 cv /8.250 rpm

  • Cambio

    Manual

  • Tracción

    Trasera

  • Capacidad maletero

    0 L

  • Aceleración 0-100

    3,4 s

  • Velocidad máxima

    318 km/h

  • Consumo oficial

    19,4/8,8/12,7 l/100km

  • Precio

    175.437

  • Garantía

    2 Años

  • Tipo de combustible

    -

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