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Ya está aquí el Porsche 911 GTS T-Hybrid, el primer híbrido. Lo hemos probado

Un nombre con tantos años de historia no puede dejar las cosas a la improvisación: el primer 911 híbrido es una obra maestra de Porsche.

Al enfrentarme a la prueba del primer Porsche 911 híbrido, tengo la sensación de estar ante uno de esos pasos en la historia de algunos modelos históricos que dejarán huella. Y es que el 911 Carrera GTS T-Hybrid, que es así como se llama (añádele un 4 en los modelos de tracción integral), es el primero de una era marcada por la electrificación.

La parte buena de todo esto es que en Weissach han sabido dar con la tecla. Si esperas el típico coche híbrido que se puede mover solo con su motor eléctrico, debes saber que esto no va de esto. 

"Podríamos haber hecho eso, pero hubiera sido demasiado pesado", me contaba el responsable del proyecto 911, Frank Moser, cuando me decía que para eso se necesita un embrague, y que eso son kilos. "Se trata de más potencia, de ayudar al motor". Es decir, de 541 CV y 8,7 segundos menos en Nürburgring.

En total, todo el sistema añade 50 kilos al conjunto, y eso que hablamos de una batería de 1,9 kWh (que pesa 29 kg), un motor eléctrico de 40 kW (unos 54 CV) unido a la caja PDK de ocho velocidades y todos los aparatos de control ubicados en el motor.

 

Un interior perfecto, pero con dos aspectos polémicos

Pero antes de hablar del bóxer 3.6 de seis cilindros, déjame que empiece la prueba contándote cosas del interior. Acomodado en los brutales asientos deportivos, una siempre agradable sensación de familiaridad me inunda. Familiaridad y bienestar, porque el habitáculo es suficientemente espacioso como para que no resulte agobiante...

... siempre que no estés sentado detrás, claro. El 911 siempre ha sido un 2+2, aunque con la nueva generación 992.2, de origen será biplaza. Siempre podrás poner esos dos pequeños asientos sin sobreprecio. ¿La razón? Entre otras cosas, para compensar el peso de baterías y demás parafernalia a la hora de homologar el peso.

Vuelvo al asiento del conductor: a mi derecha se mantiene el pequeño selector del cambio tipo maquinilla de afeitar eléctrica. También los controles físicos del climatizador y el inconfundible aire Porsche por todos los lados.

Veo costuras perfectamente rematadas, juntas uniformes, materiales de alta calidad, ajustes casi perfectos... y un par de cosas que me rechinan.

Son problemas del primer mundo, pero ahí están. Lo primero, el botón de arranque. Dile adiós a girar la llave o un pulsador giratorio. Ahora aparece un botón de inicio-parada de aspecto muy genérico que te hace recordar que navegamos en una época complicada. 

No hubiera costado añadir un guiño a la inmensa tradición y herencia de un modelo histórico como el Porsche 911. ¿Quizá un logo? ¿Un botón de fibra de carbono? ¿Una silueta de un 911 clásico ahora que estamos en plena fiebre de los 'retro'?

Acomodado a los manos, fijo la mirada en la pantalla que hace de cuadro de relojes. Tiene una calidad brutal, una resolución óptima y unos gráficos atractivos y muy Porsche. Pero creo que de nuevo patinan en Stuttgart al prescindir de un cuentavueltas físico en el medio.

Y es que los 911 desde 1964 se han caracterizado por tener un gran reloj circular en el centro del panel de mandos con el cuentavueltas. Ahora sigue, pero es digital, lo que le hace perder sabor y feeling. ¿Tanto hubiera impactado en el precio de un deportivo de como poco 149.000 euros mantenerlo? 

Una dinámica que te lee la mente

Porsche 911 GTS T-Hybrid 2024 992.5

Pero lo que te decía antes. Problemas del primer mundo. Lo cierto es que al escuchar el sonido del motor a mi espalda se me pasan todos los males. Podría convivir con todo ello si a cambio escucho esa voz ronca, casi afónica del seis cilindros bóxer. Y eso que está amortiguada por un turbo enorme.

Porque una de las curiosidades de este GTS T-Hybrid que me dispongo a probar es que no es biturbo. El 911 híbrido tiene un compresor más grande (pesa 23 kilos) de asistencia eléctrica que es capaz de girar a 100.000 rpm.

No tiene turbo-lag porque la turbina se queda precargada, lo que hace que la respuesta al acelerador sea inmediata, no solo en los modos más deportivos, sino en el normal.

En cuanto al motor, el 3.6 es una especie de evolución del 3.0 de 394 CV del 911 Carrera (este no puede ser híbrido) al que se le ha aumentado el diámetro y la carrera. También se ha actuado para que sea algo más bajo y poder acoplar arriba los controladores necesarios de un coche híbrido. 

Por sí mismo tiene 485 CV, pero recibe la asistencia de los 40 kW y 150 Nm del e-motor. En total, esos 541 CV que lo catapultan a 100 km/h en 3,0 segundos y le permiten alcanzar 312 km/h.

Pero las prestaciones sin más no aportan nada. Luego está el feeling, el sabor a deportivo de pura cepa; eso que llevan 60 años ofreciendo los 911.

Lo puedo comprobar en el circuito de Ascari, donde disfruto de la habitual dinámica sensacional de los 911. Conduzco un GTS 4 que se nota ligero como una pluma y responde a las órdenes del volante de manera instantánea. 

La dirección es algo más dura que en las versiones de dos ruedas motrices, pero en cualquier caso es ideal. Las rueda delanteras marcan la trayectoria y las traseras siguen la línea sin rechistar.

Solo si entras muy pasado sientes algo de subviraje, pero los sistemas que gestionan el reparto de par hacen de su magia y el coche acaba mordiendo el asfalto y saliendo airoso de casi cualquier situación: el típico deportivo que te hace mejor conductor de lo que en realidad eres.

Otro de los puntos fuertes de la prueba son los legendarios frenos. Los coches de prueba estaban equipados con el pack de frenos cerámicos PCCB, por lo que la potencia y la resistencia están fuera de toda duda. 

Al tratarse de un híbrido, tenía curiosidad por saber cómo habían gestionado el tacto del pedal. ¿Lo adivinas? Si no te dicen nada, piensas que es un sistema normal sin frenada regenerativa: no sabes lo preciso que puede ser un equipo de frenos bien diseñado y calibrado.

Un coche caro: ¿vale lo que cuesta?

Me hago esta pregunta mientras pongo fin a la prueba. El Porsche 911 Carrera 4 GTS que me ha alegrado el día es objetivamente un cochazo. Bien hecho, con una calidad de rodadura sobresaliente y una deportividad, si quieres, que es de lo mejor que te puedes encontrar hoy en el mercado, por caro que sea. Un coche que será capaz de hacerte sonreír en el día más oscuro del año.

Pero tampoco puedo quitar la mirada de la tabla de precios. Ojo a la gama GTS: 

  • Porsche 911 Carrera GTS: 198.102 euros
  • Porsche 911 Carrera GTS Cabriolet: 214.141 euros
  • Porsche 911 Carrera 4 GTS: 207.444 euros
  • Porsche 911 Carrera 4 GTS Cabriolet: 223.486 euros
  • Porsche 911 Targa 4 GTS: 223.486 euros

Los coches hoy en día son caros, y los deportivos como este, todavía más. Pero supongo que si estás dispuesto a desembolsar una suma de dinero de semejante entidad, es porque puedes y quieres. Y entonces, si te asalta esa pregunta, te dire que sí, que vale todos y cada uno de los euros que piden por él. 

Valoración

Nota9.5

El equipo de desarrollo en Weissach y Stuttgart demuestran una vez más que entienden lo que se espera de un deportivo como este. El Porsche 911 Carrera GTS T-Hybrid no defraudará ni a aficionados, ni a puristas gracias a una deportividad bien entendida. Podría haber sido un desastre, pero es justo lo contrario. El mejor 911 de la gama.

Lo mejor

Una dinámica brutal, tanto si tienes ganas de marcha como si quieres ir tranquilo. Calidad de interior, hibridación respetuosa con el espíritu 911

Lo peor

Tiene detalles como el botón de arranque o la pantalla digital que se quedan planos frente a un ccohe con tanta historia

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