Tras su paso por la capital española, el Santo Padre se trasladó a Barcelona, donde permanecerá los días 9 y 10 de junio. La Ciudad Condal concentra algunos de los actos más simbólicos de la visita, entre ellos la misa en la Basílica de la Sagrada Familia y la visita al Monasterio de Montserrat.

La última parte del viaje tendrá lugar en Canarias. El 11 de junio visitará Gran Canaria y el 12 de junio Tenerife, donde pondrá el foco en cuestiones relacionadas con la inmigración, la acción humanitaria y la labor social de la Iglesia. La visita concluirá en Santa Cruz de Tenerife antes de su regreso a Roma.

Los coches del Papa de Roma

Más allá de la agenda que el Papa tiene prevista para su primera visita a España en los últimos 15 años, León XIV ha necesitado de una flota de vehículos con la que acudir a los actos. No solo es una herramienta de transporte. El máximo representante de la Iglesia los utiliza para que sus feligreses puedan verlo a su paso por las calles de la ciudad. De ahí, el concepto de papamóvil.

Los coches que utiliza el Papa son especiales por varias razones. La primera, y de mayor peso, es que son vehículos diseñados para adaptarse a las funciones que realiza el Santo Padre. Esto requiere de modificaciones en la carrocería, eliminar la parte trasera del habitáculo y la instalación de una plataforma que permite a León XIV desplazarse en una posición elevada.

La base para el papamóvil ha sido muy diferente en las últimas décadas. El Vaticano ha utilizado coches de varias marcas, como Mercedes, Fiat, Land Rover o incluso Seat, y cada uno de ellos ha sido construido adaptado a las necesidades de su Santidad.

Algunos de los papamóviles incluso están equipados con blindaje. En estos modelos, el Papa viaje en la parte trasera del vehículo que, en lugar de estar abierta por completo, cuenta con una cubierta de cristal transparente a prueba de balas. La razón no es otra que los diferentes intentos de asesinato que ha sufrido la figura del Papa en el pasado, lo que ha llevado a la comisión del Vaticano a tomar medidas para garantizar la seguridad de la máxima figura de la Iglesia.

La matrícula que identifica al papamóvil

Pero, más allá de las características que los papamóviles incluyen, que son muchas y muy diversas, un detalle que ha llamado la atención de estos vehículos durante los desplazamientos que ha realizado el Papa por las calles de Madrid y Barcelona es la placa de matrícula. En ella aparece la combinación "SCV 1", una matrícula fácilmente reconocible tanto por sus caracteres rojos como por el fondo blanco sobre el que se muestran.

Lejos de ser una simple matrícula, este código tiene un significado muy concreto. Las letras SCV proceden de la expresión latina Status Civitatis Vaticanae, la denominación oficial del Estado de la Ciudad del Vaticano. El número 1, por su parte, está reservado exclusivamente para el automóvil utilizado por el Papa, reflejando su condición de jefe de Estado y máxima autoridad de la Santa Sede.

El origen de este sistema de matriculación se remonta a los primeros años de existencia del Estado vaticano. Tras la aprobación de las normas que regulaban la ciudadanía y la residencia dentro del Vaticano, se puso en marcha un registro oficial de vehículos que comenzó a operar en 1930. Fue entonces cuando se expidieron las primeras placas y se establecieron las categorías que siguen vigentes en la actualidad.

Dentro de esta organización, el vehículo asignado al Pontífice conserva la exclusiva matrícula SCV 1, mientras que el resto de automóviles pertenecientes a organismos, departamentos e instituciones vaticanas utilizan numeraciones comprendidas entre SCV 2 y SCV 599. Como ocurre en muchos sistemas oficiales, los números más bajos suelen estar asociados a las responsabilidades de mayor rango.

No todos los coches que circulan dentro del Vaticano emplean, sin embargo, estas placas institucionales. Los vehículos particulares de trabajadores y residentes utilizan una identificación diferente, compuesta únicamente por las siglas CV.

Esta fórmula sustituyó con el tiempo a otra denominación histórica, EE, abreviatura de Escursionisti Esteri (Excursionistas Extranjeros). Actualmente se estima que existen alrededor de 600 vehículos matriculados bajo la serie SCV y unos 300 adscritos a la serie CV.

Si trasladamos todo esto a cifras, los motores diésel tienen una eficiencia energética de aproximadamente un 40%, lo que significa que el otro 60% de la energía que producen se transforma en calor, o, dicho de otro modo, se desaprovecha. Ese porcentaje se considera bastante bueno para algo que funciona quemando combustible, especialmente si se compara con la eficiencia energética de un motor de gasolina, que ronda el 30%.

Pérdida de energía en forma de calor

Los coches eléctricos, por el contrario, hacen un trabajo mucho más eficiente evitando desperdiciar energía al transformarla en calor. Su eficiencia energética se sitúa alrededor del 85%, o lo que es lo mismo, más del doble de lo que consigue un motor diésel y casi el triple que uno de gasolina. Esto significa que son capaces de convertir en energía mecánica (movimiento) el 85% de la electricidad que reciben.

Esto es algo ya conocido dentro del sector y una de las razones por las que los coches eléctricos tienen cada vez más sentido, tanto para los fabricantes como para los compradores. No obstante, como te decía unos párrafos más arriba, ese desperdicio de energía en forma de calor es algo de lo que no somos conscientes, porque es algo que no se puede apreciar a simple vista.

Pero eso no significa que no suceda. A menudo, creemos que, por ejemplo, el combustible que se consume con el motor al ralentí solo mantiene el propulsor en marcha y se convierte en gases de escape que se liberan a la atmósfera. Sin embargo, ese carburante quemado está generando movimiento interno en el motor y un aumento de la temperatura de sus componentes que debe compensar su sistema de refrigeración.

Por tanto, asistimos a una lucha de poderes. Por un lado, el combustible permite mantener el motor en marcha, mientras que, por otro lado, el sistema de refrigeración reduce la temperatura. Cada uno depende del otro para funcionar. En cambio, esto no sucede en los motores eléctricos, si bien la batería sí que aumenta de temperatura ante el uso y, sobre todo, durante el proceso de recarga, especialmente si es una carga rápida.

Para entender mejor este fenómeno en el que los motores de combustión interna desperdician hasta tres cuartas partes de la energía producida en forma de calor, te dejo un vídeo antiguo del canal de YouTube Fully Charged en el que, haciendo uso de una cámara térmica, muestran claramente lo que sucede con la temperatura.

¿Cuánto más eficientes aprovechando la energía son los coches eléctricos?

Parte del vídeo está grabado con una cámara térmica FLIR. Los protagonistas del vídeo evidencian cómo el motor diésel genera muchísimo más calor que el eléctrico a través de las imágenes captadas por la cámara, donde se puede ver claramente cómo brilla de manera intensa en color naranja.

El coche eléctrico, por el contrario, se mantiene mucho más frío y tiene muchas menos piezas que alcancen temperaturas elevadas. La batería genera algo de calor, al igual que algunos cables y controladores, pero sigue siendo notablemente más frío que el diésel. No es algo inesperado, pero visualizarlo ayuda a comprender mejor cómo funciona realmente cada sistema.

El vídeo no supone ningún descubrimiento revolucionario y simplemente sirve para destacar las diferencias evidentes entre ambos tipos de motores. Pero sí que es bastante clarificador y prueba que los coches eléctricos son bastante más eficientes a la hora de utilizar la energía acumulada en sus baterías, la cual destinan en su mayoría a mover las ruedas.

El coche de combustión interna es bien sabido que no es un sistema perfecto. Tiene multitud de atributos que le hacen perder frente a un motor eléctrico, como el uso de un número mayor de componentes sometidos al desgaste y el mantenimiento asociado a estas piezas, por no hablar del volumen de emisiones en forma de gases de combustión que emana de los tubos de escape.

Mientras tanto, el coche eléctrico cuenta con sus propios puntos débiles, como una autonomía reducida frente a un vehículo de combustión o los tiempos de recarga, si bien los fabricantes trabajan para solventar estas debilidades, lo que convierte al automóvil eléctrico en una opción cada vez más interesante para muchos compradores.

El naming, rama que forma parte del branding (gestión de marca) dentro del marketing, es un proceso estratégico y creativo mediante el cual se define el nombre de un producto. En el campo de los coches, productos normalmente comercializados a escala mundial, elegir un nombre para un modelo que suene bien, se asocie a los valores de la marca y sea fácil de recordar es complicado.

Y a esta dificultad se suma el hecho de que el nombre debe encajar bien en otros idiomas. Esto implica que la sonoridad y la pronunciación encajen con las exigencias del lenguaje, además de que no tenga un doble sentido en ese idioma ni recuerde a otras palabras con connotaciones negativas o malsonantes.

La poca fortuna del Tata Zica

Cuando Tata eligió la denominación comercial de uno de sus modelos, no podía imaginar que se parecería tanto al nombre de una enfermedad. Todo empezó a finales del año 2015. La marca de origen indio presentó en sociedad al Tata Zica, un pequeño vehículo de carácter urbano cuyo nombre era en realidad un acrónimo de Zippy Car.

El lanzamiento del sustituto del Tata Indica en la gama de productos del fabricante se produjo apenas unas semanas antes de que un brote del virus del Zika fuera declarado por la Organización Mundial de la Salud (OMS) como una emergencia de salud pública en 2016.

Esto obligó a la marca de coches a reaccionar, emitiendo un comunicado en el que anunciaban que habían tomado la decisión de cambiar el nombre de su, por aquel entonces, recién estrenado modelo con el objetivo de que no se asociara a esta enfermedad.

“Debido a los sufrimientos provocados por el reciente brote de virus del Zika y en solidaridad con los afectados, Tata Motors, como compañía que mantiene una alta responsabilidad social, ha decidido cambiar la denominación de su último modelo, el recién presentado Zica”, declaró la compañía en un comunicado emitido en febrero de 2016.

Hace 10 años, la marca no sabía lo que se le venía encima cuando decidió bautizar a uno de sus coches con un nombre que recuerda a un virus. Sin embargo, en marzo de 2016, la compañía india anunció cuál era el nombre definitivo para el hasta entonces conocido como Zica: Tata Tiago.

El caso del Tata Zica solo es un capítulo más en una larga lista de denominaciones elegidas para vehículos de producción que salieron mal. La poca fortuna o la falta de investigación por parte de los responsables de marketing de las marcas, provocaron que sus coches con un nombre poco acertado fueran recordados más por esta razón que por el hecho de ser una opción de compra en el mercado.

Nombres de coches mal elegidos

Como te decía más arriba, la lista de nombres de coches desafortunados es muy larga. Varias son las marcas que se han equivocado al elegir la denominación para alguno de sus modelos, muchas de las cuales se han visto obligadas a reemplazarlos, mientras que otras han preferido dejarlo tal y como está o solo cambiarlo en aquellos mercados donde se vieran afectados.

Ejemplos de ello son coches como el Mitsubishi Pajero, cuyo caso es tal vez el más conocido en España y otros países de habla hispana. El nombre de este todoterreno se cambió a Montero en mercados hispanohablantes por razones evidentes cuando la firma de los tres diamantes lanzó su reemplazo generacional.

También está el caso sonado del Mazda Laputa, nombre que hace referencia a la isla voladora de “Los viajes de Gulliver”, pero que en español tiene un significado poco afortunado. En el mismo saco se encuentra el Nissan Moco, un urbano japonés con un nombre cargado de connotaciones negativas en países de habla hispana.

Y luego hay algunos menos conocidos, como el del Chevrolet Nova, que arrastra el mito de que significa “no va”, el del Kia Borrego o el del Hyundai Kona, que en Portugal se comercializa como Hyundai Kauai porque Kona es una palabra vulgar que se utiliza como sinónimo para referirse a los genitales femeninos.

Como curiosidad, el nombre Kona tiene la misma connotación negativa en gallego, aunque en este caso Hyundai decidió no cambiar, por eso en España se vende con su denominación original.

Puede que, llegados a este punto, estés pensando en algún tipo de avión de combate experimental y ultrasecreto. Sin embargo, lo cierto es que esta prueba en la que se alcanzan velocidades de 24.000 km/h en la atmósfera, gira alrededor de una herramienta que está más relacionada con el mundo armamentístico que con los vuelos espaciales.

¿Vehículos espaciales o desarrollo armamentístico?

Para llevar a cabo este experimento, se ha optado por utilizar un cohete ligero adaptado por Rocket Lab como plataforma de lanzamiento suborbital. Su función, más allá de poner cargas en órbita, es actuar como una especie de lanzadera que impulsa vehículos experimentales capaces de recorrer cientos de kilómetros a velocidades extremas antes de completar su trayectoria.

El trasfondo de este proyecto podría ser el del lanzamiento de cohetes fuera de la atmósfera o los viajes espaciales, algo en lo que debería estar involucrada la NASA. Sin embargo, la realidad es muy distinta y todo apunta al desarrollo de una nueva generación de armas hipersónicas adaptadas a las exigencias de la guerra moderna.

Por eso, pruebas como las que lleva a cabo Estados Unidos permiten descubrir las ventajas que introduce este sistema en un campo donde cada prueba suele ser costosa y compleja. Es decir, lanzar un misil de pruebas puede costar varios millones de dólares, por lo que primero conviene probar si va a funcionar y bajo qué escenarios puede llegar a fallar.

En cambio, al recurrir a este tipo de lanzamientos, se facilita la repetición de ensayos en plazos más cortos y con un coste menor que el de los grandes programas tradicionales.

Pero, para alcanzar velocidades de más de Mach 20, hace falta algo más que solo potencia de empuje. A partir de cierto punto, el entorno deja de comportarse como lo hace en la aviación convencional, lo que supone un verdadero desafío para los ingenieros.

A velocidades de 24.000 km/h, el aire se transforma, se ioniza alrededor del vehículo y genera una capa de plasma que condiciona aspectos fundamentales como la comunicación con el exterior, el control del vuelo o incluso la resistencia de la propia estructura. Esto genera un escenario en el que cada componente debe estar preparado para soportar condiciones extremas.

Pruebas clave

Por eso, estos vehículos no se plantean únicamente como futuros sistemas operativos, sino como bancos de pruebas en vuelo. En ellos se analizan tecnologías clave como motores scramjet, estructuras fabricadas con materiales avanzados capaces de resistir altas temperaturas o sistemas de guiado diseñados para funcionar en un entorno completamente hostil.

Todo esto se produce en un contexto en el que la tecnología hipersónica ha dejado de ser un concepto teórico. En los últimos años, se ha convertido en un elemento central dentro de la competencia entre grandes potencias. Para Estados Unidos, el reto va más allá de desarrollar sus propios sistemas, también comprender cómo enfrentarse a los avances de otros países que ya están trabajando en este tipo de soluciones, como es el caso de China o Rusia.

En ese sentido, cada ensayo tiene un doble objetivo. Por un lado, permite avanzar en el desarrollo de capacidades propias. Por otro, ofrece información clave para diseñar sistemas de detección y defensa frente a vehículos que, por su velocidad y trayectoria, resultan mucho más difíciles de interceptar que los sistemas convencionales.

Otro aspecto que marca la diferencia en este programa es el papel del sector privado. Empresas que nacieron con el objetivo de lanzar pequeños satélites han pasado a desempeñar una función relevante en el desarrollo de tecnologías avanzadas. Su capacidad para ofrecer soluciones más flexibles y con menores costes está siendo aprovechada para acelerar el ritmo de los ensayos.

Esto no implica que sustituyan a los grandes programas estatales, pero sí que se han convertido en una especie de infraestructura complementaria que permite avanzar más rápido. En la práctica, el uso de este tipo de plataformas facilita la experimentación continua en un ámbito donde cada avance requiere validación constante.

Más allá incluso de la propia innovación tecnología, el trasfondo de todo este tipo de proyectos y pruebas es puramente estratégico. Los sistemas hipersónicos tienen el potencial de alterar el equilibrio actual al reducir los tiempos de respuesta a niveles mínimos. Esto complica la eficacia de los sistemas de defensa tradicionales y obliga a replantear los conceptos de disuasión.

El problema es que esta dinámica tiende a intensificarse. Cada avance impulsa nuevas respuestas, elevando el nivel de exigencia y reduciendo el margen de error en un entorno cada vez más exigente.

En este contexto, el programa llevado a cabo por el Pentágono y Rocket Lab es de vital importancia para los intereses de defensa del país, especialmente en un escenario de continua tensión internacional donde los conflictos afloran en cualquier lugar del planeta y la carrera armamentística se recrudece a un ritmo vertiginoso.

Esta conexión entre las marcas de coches y la exploración espacial lleva años en activo. Estos fabricantes tratan de seducir a agencias como la NASA para que sean sus vehículos los que logren la colonización de otros planetas y satélites. Y mientras algunos tratan de encandilar con sus proyectos y prototipos, otros participan activamente en el desarrollo de vehículos lunares que se utilizan activamente en misiones espaciales.

Desde el primer rover al regreso del ser humano a la Luna

El primer gran hito en este sentido hay que situarlo a principios de los años ‘70, en plena carrera espacial. Fue entonces cuando la NASA introdujo el Lunar Roving Vehicle (LRV), el primer vehículo conducido por humanos en la superficie lunar. Este coche, utilizado en las misiones Apolo 15, 16 y 17 entre 1971 y 1972, marcó un antes y un después en la exploración espacial.

Detrás de su desarrollo hubo participación de la industria automovilística, concretamente de General Motors, que colaboró junto a Boeing en aspectos clave como el sistema de propulsión, las ruedas o la suspensión. Aunque no era un coche al uso, sí incorporaba soluciones técnicas propias del mundo del automóvil adaptadas a un entorno extremo.

Tras décadas sin grandes avances en este terreno, el interés por la Luna ha resurgido con fuerza. Programas como Artemis, impulsados nuevamente por la NASA, buscan llevar de vuelta a astronautas al satélite y establecer bases permanentes. Este nuevo escenario ha abierto la puerta a una segunda generación de vehículos lunares, mucho más avanzados, en los que los fabricantes de coches están teniendo un papel protagonista.

Uno de los proyectos más ambiciosos es el Lunar Cruiser desarrollado por Toyota en colaboración con la JAXA. A diferencia del LRV original, este vehículo será presurizado, lo que permitirá a los astronautas moverse en su interior sin necesidad de llevar traje espacial.

Además, utilizará tecnología de pila de combustible de hidrógeno, una solución que el fabricante japonés lleva años desarrollando en el ámbito terrestre. Según los datos del proyecto, su autonomía podría superar los 10.000 kilómetros, una cifra que evidencia el salto tecnológico respecto a los primeros vehículos lunares.

General Motors, por su parte, ha decidido volver a la Luna medio siglo después. En esta ocasión lo hace junto a Lockheed Martin, con el objetivo de desarrollar un rover lunar autónomo y completamente eléctrico. Este nuevo vehículo estará diseñado para operar tanto de forma tripulada como remota, lo que ampliará las posibilidades de exploración y permitirá realizar misiones sin necesidad de presencia humana constante.

Interés y proyectos conceptuales de vehículos lunares

Otro fabricante que ha mostrado interés en este campo es Hyundai. La compañía coreana está trabajando en su propio concepto de rover, centrado en la integración de sensores avanzados y sistemas de gestión energética capaces de soportar condiciones extremas.

Aunque todavía se encuentra en fase de desarrollo, este tipo de proyectos reflejan cómo la industria del automóvil está aplicando su conocimiento en electrificación, software y control de sistemas a entornos completamente diferentes.

En paralelo, también han surgido iniciativas lideradas por empresas más pequeñas, pero igualmente relevantes. Es el caso de Venturi, que a través de su división Astrolab está desarrollando el rover FLEX.

Este vehículo ha sido concebido para ser transportado por el cohete Starship de SpaceX, la empresa de Elon Musk, lo que lo convierte en una de las propuestas más avanzadas en términos de integración con los futuros sistemas de lanzamiento. Su diseño modular y su capacidad para operar en distintos tipos de misiones lo posicionan como un candidato serio para futuras expediciones.

También hay ejemplos en los que la implicación de las marcas ha sido más experimental o conceptual. Audi participó en el desarrollo del Audi lunar quattro, un pequeño rover creado en colaboración con un equipo de ingenieros alemanes para una misión experimental. Aunque no llegó a tener un uso operativo en la Luna, sirvió como banco de pruebas para tecnologías de movilidad en superficies de baja gravedad.

Por otro lado, algunas marcas han utilizado el entorno lunar como inspiración para explorar nuevas ideas. Lexus presentó varios prototipos con un diseño claramente orientado a este tipo de escenarios, mientras que Nissan ha trabajado junto a JAXA en la aplicación de su sistema de tracción total e-4ORCE en prototipos capaces de moverse sobre arena lunar, un terreno especialmente complejo por su baja adherencia.

Lo interesante de todos estos proyectos es que buscan resolver un reto puntual mientras sirven como laboratorio tecnológico. Muchas de las soluciones que se desarrollan para operar en la Luna, lo que incluye desde sistemas de propulsión eléctrica hasta gestión energética o control de tracción, acaban teniendo aplicaciones en los vehículos que circulan por nuestras carreteras.

Mientras los motores tradicionales inundan la atmósfera de gases nocivos, estos coches respiran aire y devuelven a la naturaleza un residuo tan elemental como el agua. El fenómeno, que a menudo se observa como un goteo constante o una pequeña nube de vapor, es la prueba física de que la movilidad puede ser radicalmente distinta a la que hemos conocido durante el último siglo.

Para comprender el origen de este líquido, es necesario sumergirse en las entrañas de la pila de combustible, que es el verdadero corazón de estos vehículos. A diferencia de un motor de combustión interna, donde se quema combustible para generar movimiento mediante explosiones controladas, el coche de hidrógeno funciona mediante un proceso electroquímico silencioso.

Esto se debe a que el vehículo transporta tanques de hidrógeno comprimido a altísima presión. Cuando el conductor pisa el acelerador, el hidrógeno se libera y se dirige hacia la pila de combustible, donde se encuentra con el oxígeno que el coche succiona directamente del aire exterior a través de sus rejillas frontales.

Dentro de esta pila, los átomos de hidrógeno se dividen en protones y electrones, y estos últimos se ven obligados a circular por un circuito externo, generando la corriente eléctrica que alimenta el motor y mueve las ruedas.

Sin embargo, en la etapa final de este proceso, los protones y electrones del hidrógeno se vuelven a unir con los átomos de oxígeno del aire. Así mismo, la combinación química de dos átomos de hidrógeno y uno de oxígeno da como resultado la molécula de agua.

Debido al calor residual generado por la propia actividad de la pila, este agua sale inicialmente en forma de vapor, pero al enfriarse en el tramo final del sistema de evacuación, se condensa y termina goteando por el asfalto.

Científicamente, el agua que emite un coche de hidrógeno es agua destilada de una calidad excepcional. Al ser el producto de una reacción directa entre gases puros, carece de los nitratos, metales pesados o cal que suelen contaminar el agua que bebemos habitualmente.

En diversas demostraciones tecnológicas, ingenieros de marcas como Toyota o Hyundai han llegado a recolectar este agua en vasos de cristal para bebérsela ante la prensa, demostrando que es totalmente inocua. No obstante, esta práctica conlleva matices importantes que el usuario debe conocer antes de intentar emularla en su garaje.

Aunque el agua nace con una pureza total dentro de la pila de combustible, el trayecto que recorre hasta el exterior no es un entorno estéril. El sistema de escape, si bien no transporta hollín ni gases tóxicos, está expuesto a la suciedad de la carretera, al polvo en suspensión y a las bacterias presentes en el aire que el coche aspira de forma masiva para funcionar.

Además, al tratarse de agua destilada, carece de los minerales y electrolitos esenciales que el cuerpo humano necesita para una hidratación correcta. Por tanto, aunque beber un vaso de forma puntual no represente un peligro para la salud, no es recomendable como fuente de agua mineral cotidiana.

Sin embargo, el verdadero truco o desafío de esta tecnología reside en la procedencia del combustible. Para que el agua que sale por el escape sea el símbolo de una movilidad realmente sostenible, el hidrógeno debe ser verde, lo que significa que debe haber sido producido mediante electrólisis alimentada por energías renovables.

El gran atractivo del hidrógeno no es solo su limpieza, sino la velocidad de uso, y un ejemplo de ello es que un conductor puede llenar los tanques de su vehículo en apenas cinco minutos en una estación de servicio especializada, obteniendo una autonomía que suele superar los seiscientos kilómetros sin las largas esperas frente a un cargador eléctrico.

En la actualidad, una parte significativa del hidrógeno industrial todavía proviene del tratamiento de gas natural, lo que emite dióxido de carbono en la fase de producción. Por ello, el éxito futuro del coche de hidrógeno depende de que toda la cadena de suministro sea tan limpia como el agua cristalina que cae de su tubo de escape.

Algunos vehículos siguen manteniendo un elemento físico esencial a la vieja usanza. Pocos conductores conocen su existencia, pero hay un botón secreto en el salpicadero que aún sobrevive.

Un sensor de carga solar

Los fabricantes integran una función oculta para los coches que se encuentra al fondo del salpicadero y en la zona central. Algunos vehículos lo tienen más visible, otros lo ocultar junto a los altavoces o la de la salida del aire para desempañar la luna.

Si presionas sobre este botón no ocurre nada, se trata de un fototransistor. Los coches han equipado durante décadas un minúsculo sensor solar en el salpicadero, su ubicación ha conseguido que pase casi desapercibido en la mayoría de los modelos.

Esta pequeña pieza es una de las más desconocidas entre los conductores, pero es de vital importancia para el climatizador. Los modelos con regulación automática de la temperatura pueden ajustarla gracias a este sensor.

El sensor se ubica en la parte más próxima a la luna por un motivo práctico, es una de las mejores zonas del habitáculo para captar la luz solar del exterior. Este motivo explica también que no sea visible desde el asiento, tampoco es cómodo acceder a él.

Hasta el 60% de energía de carga

Este sensor tiene una explicación práctica. La luz solar puede llegar a suponer hasta el 60% de la carga de calor que el sistema de climatización debe ajustar para conseguir la temperatura confort.

El funcionamiento del sensor solar se entiende mejor con ejemplo práctico. La diferencia térmica aparcando un vehículo al sol en verano frente a unos metros más alejado a la sombra o hacerlo de noche es enorme.

Este sensor de carga es en la práctica un fotodiodo que mide la intensidad solar para ajustar correctamente el control de la climatización. El sistema tendrá que trabajar al máximo para enfriar el interior del coche en un día soleado de verano, pero ahorrará energía si es de noche o está nublado.

El fotodiodo es uno de los elementos más simples dentro del habitáculo. El sensor opera en un rango de 0 y 5 Voltios de modo que la señal disminuye conforme aumenta la radiación solar, luego llega al control central para dar la orden de ajustar la velocidad e intensidad de la climatización.

El sensor de carga solar se suma a otros sistemas que se encuentran en el salpicadero como el detector para encender o apagar las luces automáticamente y configurar el modo oscuro de las pantallas según la iluminación exterior.

Lejos de las letras de canciones y las tendencias de redes sociales, este dicho popular tiene sus raíces firmemente plantadas en los talleres mecánicos, y su significado, lograr una ventaja a través de la picardía o el ingenio, define a menudo las estrategias más brillantes (y a veces dudosas) de la industria automotriz.

El origen, de hecho, no podría estar más ligado a la automoción. La frase nace como una clásica novatada que los mecánicos veteranos gastaban a los aprendices. Los juegos de llaves fijas combinadas, esenciales para cualquier reparación, suelen presentar pares de medidas consecutivas: 10-11, 12-13, 14-15, 16-17, y así sucesivamente.

La clave, el truco, la "jugada maestra," reside en que la combinación 13-14 simplemente no existe, ya que la producción salta del 12-13 al 14-15. La broma consistía en enviar al novato a buscar la inexistente llave 13-14, asegurando horas de búsqueda infructuosa.

Así, “hacer la 13-14” se convirtió en sinónimo de engaño, burla o jugarreta sutil. Pero, al salir de los límites del taller, su significado se amplió para encapsular la astucia estratégica que permite a un competidor o a una empresa adelantarse a los demás.

De una novatada a la expresión de todo un sector

En el sector del motor, un entorno de altísima competencia tecnológica y comercial, esta "picardía" se ha manifestado en diversas áreas que han reescrito las reglas del juego.

Por ejemplo, donde más evidente se manifiesta la cultura del "hacer la 13-14" es en los circuitos. La competición automovilística no solo premia la potencia, sino la interpretación creativa del reglamento.

Un ejemplo que pasará a la historia es el de 1978 con el Brabham BT46B, conocido como el "coche ventilador". El ingeniero Gordon Murray, buscando desesperadamente una ventaja sobre la competencia, ideó una solución radical: instalar un enorme ventilador en la parte trasera del coche.

La 13-14 se hizo cuando argumentó que el ventilador no estaba allí para generar agarre aerodinámico (lo que estaría prohibido), sino para refrigerar el motor (lo que sí estaba permitido).

De manera cínicamente inteligente, el ventilador succionaba el aire de debajo del coche, pegándolo al asfalto con una fuerza increíble. Aunque legalmente se justificó como refrigeración, su efecto principal era una ventaja aerodinámica descomunal. Fue una interpretación tan extrema y efectiva de la regla que, aunque logró una victoria inmediata, fue prohibido de inmediato.

Por otro lado, en la fabricación de automóviles, el juego del 13-14 se centra en la optimización de costes. La jugada más astuta de las últimas dos décadas es la estandarización de plataformas, ejemplificada magistralmente por la arquitectura MQB (Matriz Transversal Modular) del Grupo Volkswagen.

El truco de la 13-14 aquí es doble. Por un lado, se soluciona el problema de los costes de desarrollo. Al usar esencialmente la misma base mecánica y electrónica para docenas de modelos (desde un SEAT hasta un Audi), se logran economías de escala titánicas. Por otro lado, y aquí radica la picardía, se mantiene la ilusión de la exclusividad.

El consumidor compra un Audi A3 o un Skoda Octavia creyendo que son productos fundamentalmente diferentes, mientras que la mayoría de los componentes clave de la estructura son idénticos. La 13-14 empresarial consiste en hacerle creer al mercado que cada coche es único, utilizando en realidad una única llave maestra para abrir la puerta de múltiples segmentos.

Desde las bromas de taller hasta la fabricación en serie de distintos modelos, el motor está impulsado por la necesidad constante de hacer la 13-14: encontrar soluciones inteligentes, a veces engañosas, que garantizan la supervivencia, el éxito y la máxima ventaja competitiva.

Este ejemplar, cuya característica más llamativa es su singular configuración de tres asientos, había permanecido casi en el anonimato, sirviendo discretamente para la realización de grabaciones dinámicas en el circuito. Ahora, la marca alemana comparte la fascinante historia de su creación.

El protagonista de esta singularidad es un Boxster de la generación anterior (987) que, en 2017, cuando fue necesario actualizar el vehículo de grabación en pista, fue sustituido por un modelo más moderno y potente. Sin embargo, en lugar de jubilar al 987, Porsche decidió mantener su existencia en un segundo plano.

Este coche, meticulosamente modificado para la alta exigencia de filmación profesional, fue diseñado para capturar la esencia y la velocidad de los deportivos Porsche en movimiento, convirtiéndose en una herramienta invaluable para los equipos de marketing y comunicación.

La transformación del Boxster 987 en un 'Camera Car' requirió de una ingeniería detallada que alteró significativamente su configuración original. El objetivo principal era doble: maximizar la funcionalidad para el equipo de filmación y, crucialmente, garantizar la seguridad en un entorno de alta velocidad.

La modificación más notoria fue la adición de un tercer asiento en la parte delantera central, entre la cabina y el motor. Este asiento especial fue diseñado para el operador de cámara, quien podía viajar con el equipo de grabación sujeto de manera segura, permitiendo tomas dinámicas y de seguimiento inigualables.

Se instalaron arneses de seguridad y acolchados especiales para proteger al pasajero en esta ubicación expuesta. Además, el coche fue despojado de su capota y pintado en un negro mate antirreflectante para evitar destellos indeseados que pudieran arruinar una toma.

Para soportar los pesados y sofisticados equipos de cámara, se integraron soportes tubulares de acero robustos y versátiles en la parte delantera, trasera y lateral del vehículo.

Estos puntos de montaje estratégicos permitían fijar cámaras en diversas posiciones y ángulos, incluso por encima del coche, utilizando una estructura antivuelco reforzada que también servía como superficie de montaje elevada.

De hecho, se implementó también un cableado interno y sistemas de alimentación específicos para conectar y alimentar cámaras, monitores y ordenadores portátiles de manera eficiente y segura.

Además, el hecho de que este Boxster 'Camera Car' haya permanecido oculto de la atención pública durante ocho años subraya la naturaleza especializada y utilitaria de su función.

No era un modelo de exhibición, sino un "caballo de batalla" dedicado a hacer brillar a otros modelos Porsche. El Boxster 987 demostró ser la plataforma ideal gracias a su manejo ágil, bajo centro de gravedad y la disposición del motor central, que ofrecía estabilidad y un espacio de carga delantero y trasero que podía ser reconfigurado para el uso fotográfico.

La revelación de este Porsche Boxster único, con su ingeniosa solución de tres asientos y su pasado de servicio 'secreto', añade un capítulo fascinante a la historia de la marca. Es un testimonio de cómo la innovación puede tomar formas inesperadas para resolver problemas prácticos con elegancia y rendimiento.

Y es que este vehículo no solo ayudó a crear algunas de las imágenes más espectaculares de Porsche en la última década, sino que también representa la dedicación de la compañía a la excelencia, tanto en sus coches de producción como en las herramientas que utiliza para presentarlos al mundo.

Ahora que ha sido descubierto y su historia contada, este Boxster 'Camera Car' pasa de ser una herramienta de trabajo anónima a convertirse en una pieza de colección con un relato único. Es más, este ejemplar subraya la creatividad y la versatilidad de la ingeniería de Porsche más allá de los modelos de serie. Su singularidad lo convierte, verdaderamente, en un Porsche único en el mundo.

Durante años, Citroën ha contado con un sistema de suspensión hidroneumática que equipaba en sus modelos de producción. Este sistema debuta en 1954 en el Traction Avant y permanece activo durante décadas en varios vehículos de la compañía, como el CX, el SM o el mencionado Xantia; destacando por su capacidad de adaptación y eficacia frente a los obstáculos.

A 200 km/h sin una rueda trasera

Para lo que probablemente no estaba diseñada era para que los conductores circularan a 200 km/h con una rueda menos. Hace ya tres años se volvió viral un vídeo grabado en Garmsar, Irán, donde dos Citroën Xantia circulan por una autopista de varios carriles sin la rueda trasera izquierda.

La escena llama la atención por el hecho de que a ambos coches les falta una rueda y pueden circular en condiciones normales. Esto es posible gracias a la mencionada suspensión hidroneumática que Citroën equipaba en varios modelos de la época. Aunque lo más loco es el hecho de que las dos berlinas parecen estar disputando algún tipo de carrera.

El vídeo no da mucha información más allá de la velocidad a la que circulan los dos coches (y el tercero, que es desde donde se graba toda la escena). 200 km/h es una velocidad importante para cualquier vehículo, incluso con los estándares actuales de seguridad. Pero más impresionante es aún cuando se trata de un coche de la década de 1990 al que le falta una rueda trasera.

Durante más de dos minutos vas a poder ver cómo los dos Xantia circulan a gran velocidad por esta autopista en mitad del desierto sin que su estabilidad se vea comprometida. Incluso hoy sigue siendo impresionante ver el comportamiento y la efectividad de la famosa suspensión utilizada por Citroën durante décadas.

¿Cómo funciona la suspensión hidroneumática de Citroën?

A lo largo de más de 60 años, la firma de los dos chevrones trabajó en el desarrollo de esta tecnología de suspensión hidroneumática, perfeccionando su desempeño y comportamiento. De este trabajo nació la suspensión Hydroactive de Citroën, la cual debutó en el XM en 1989 y llegó al Xantia cuatro años más tarde.

Esta suspensión presenta una serie de esferas en cuyo interior hay una membrana flexible que las divide en dos cavidades. En la cavidad inferior hay aceite y en la superior, nitrógeno. Cuando el aceite es empujado por el amortiguador, éste comprime el nitrógeno y actúa como un muelle.

Una tercera esfera por rueda, controlada por una electroválvula, actúa a modo de acumulador. Alivia la presión de las dos esferas principales o genera una mayor carga abriendo o cerrando la electroválvula para permitir que el aceite fluya a esta tercera esfera o se concentre únicamente en las dos principales.

En función del modo de conducción y de la centralita del vehículo (que se basa en la información recabada por sensores que leen el ángulo de giro del volante, la posición del pedal del acelerador, la presión de los frenos, la velocidad, etc.), la electroválvula se cierra o se abre de forma automática, dejando fluir el aceite y logrando un efecto de suspensión más blanda o más rígida.

La suspensión hidroneumática de Citroën empuja de manera activa las ruedas contra el suelo, a diferencia de los muelles tradicionales, ejerciendo presión en cada rueda para lograr la máxima estabilidad. Esto hace posible que, incluso con una rueda menos, el coche se mantenga estable y pueda circular con “normalidad”.

Y esto lo consigue de forma autónoma, ya que la suspensión tiene la capacidad de detectar que falta un punto de apoyo, es decir, una rueda, y actúa en consecuencia ejerciendo presión sobre los otros tres puntos de apoyo manteniendo así la carrocería nivelada. Dicho de otra forma, el sistema es capaz de corregir esta falta de apoyo priorizando siempre la estabilidad del vehículo.

Esta es la razón por la que muchos modelos de Citroën de esa época son famosos por poder circular con tres ruedas. De hecho, el sistema es tan eficaz que muchos propietarios lo utilizaban para cambiar una rueda pinchada por la de repuesto sin utilizar un gato tradicional, solo con la suspensión regulable en altura y su función autonivelante.

La primera generación de la berlina de Seat se lanzó al mercado en 1991 y fue el primer coche desarrollado totalmente bajo la influencia de Volkswagen. Mientras tanto, en China la industria automotriz estaba en una posición mucho menos avanzada y las joint ventures con marcas europeas estaban a la orden del día.

Ese fue el caso de FAW Volkswagen, una empresa conjunta creada en 1991 entre el Grupo FAW y la marca alemana. De allí salió un Volkswagen Jetta que tenía muchos elementos en común con el Toledo que varios años después se lanzaría en el país asiático con cierta clandestinidad.

La pieza clave en todo ello fue el ingeniero Yin Tongyao, quien colaboró en la joint venture de FAW y Volkswagen. En la década de 1990, fue elegido por el gobierno de Wuhu, en la provincia china de Anhui, para desarrollar un coche de producción local que daría comienzo a la historia de Chery, una firma recién creada entonces.

Así, se puso manos a la obra con varios tratos secretos con los proveedores de FAW-VW para crear el primer modelo de este nuevo fabricante chino. El acuerdo inicial con Volkswagen contemplaba exclusividad con la firma de Wolfsburgo y casi acabó este movimiento en los tribunales, pero finalmente se llegó a un entendimiento entre ambas partes.

Con los proveedores listos, quedaba contar con planos y el conocimiento técnico para poder fabricar un coche. Así, se firmó un acuerdo con Seat, que en 1999 sustituyó la primera generación del Seat Toledo por una nueva mucho más avanzada en todos los aspectos. Lo único que no se incluyó en este movimiento fueron los motores, así que se tuvieron que buscar en otra parte.

El propulsor elegido provenía nada más y nada menos que de Ford. Se trataba del CVH de 1,6 litros usado en Inglaterra en coches como el Fiesta, el Sierra, el Orion y el Escort. Ahora bien, hablamos de modelos de la década de 1980, por lo que esta mecánica ya estaba anticuada en el momento en el que se eligió como motor del Chery A11.

Con apenas 85 CV y acompañado de un cambio manual de cinco velocidades, este motor fue el primero en mover el Seat Toledo chino, que era prácticamente idéntico al español en su primera versión. la primera unidad salió de la fábrica en 1999 y sus líneas e interior eran idénticos, aunque había algunas diferencias en zonas como la calandra.

De esta forma, el A11, que también fue conocido como Fengyun y Fulwin, se convirtió en el primer coche de Chery. Más adelante recibió propulsores de 1,6 litros más modernos Tritec y Acteco, así como fue actualizado durante los años en los que se mantuvo a la venta, hasta mediados de la década del 2000.

Desde ese momento, la firma asiática ha crecido notablemente y ahora cuenta con multitud de submarcas como Ebro, Omoda y Jaecoo que están llegando con fuerza a España. Sin embargo, su comienzo fue tan humilde como este Toledo que esencialmente fue un coche europeo con emblemas cambiados y creado a partir de piezas de varios fabricantes.

Esto no fue algo que no tuviera explicación, claro, ya que todo tenía que ver con las estrictas regulaciones del gobierno chino en la época para los nuevos fabricantes de automóviles. Para poder entrar en el mercado, Chery tuvo que operar durante años como un productor de componentes automovilísticos y no de coches como tal, aunque en 2001 pudo ya promocionar sus modelos.

Dichos modelos fueron variando con el paso de los años, pero todo comenzó con este humilde Toledo que fue posteriormente sustituido por el Chery Cowin, que no era más que un Fulwin con un restyling en el que se añadió un frontal más moderno. Permaneció a la venta hasta la década del 2010 y se ofreció también en países de Sudamérica, Ucrania y Rusia.

Gordon Murray es el hombre detrás de la creación del McLaren F1, el cual fue co-diseñado junto a Peter Stevens. Murray no solo creó el F1, también dio vida a varios monoplazas de Fórmula 1 para Brabham y McLaren, por lo que es muy respetado dentro del sector y considerado un genio a la altura de Frank Stephenson o Walter de’Silva.

Por eso, cuando GMA presentó el S1 LM a mediados de agosto, todos quedamos impresionados ante el que es, por ahora, el último trabajo de la empresa dirigida por Gordon Murray. El coche se inspira en todo un campeón de Le Mans, un coche que en su versión de calle todavía ostenta el récord de vehículo de producción con motor de aspiración natural más veloz de la historia: 391 km/h.

El curioso detalle que “esconde” el GMA S1 LM

El proyecto que acabó dando vida al GMA S1 LM surge de una petición privada. Y es que fue un cliente de GMA el que encargó a la empresa que le construyera una reinterpretación moderna del McLaren F1 GTR, tomando como base uno de los pocos GMA T.50 que existen, ya que solo se construyeron 100 ejemplares.

El resultado, obra de la división de “Vehículos Especiales” de GMA es espectacular. Se presentó hace mes y medio en la Semana del Automóvil de Monterrey, en California, con todo tipo de detalles que hacen recordar al legendario McLaren F1 GTR, sobre todo en la zaga donde hay unos pilotos redondos bajo una parrilla, un gran difusor y cuatro salidas de escape centrales acompañadas de un gran alerón.

Y es precisamente aquí donde encontramos un llamativo detalle. En el vídeo que vas a ver a continuación se muestra un ejemplar del GMA S1 LM antes de su presentación, con responsables de la marca que lo están descargando desde la parte trasera de un camión. Hasta aquí todo normal, pero la cosa se pone interesante cuando enfocan a la parte trasera de la carrocería.

En ella encontramos un volante. Sí, un volante como el que habría dentro de un coche. Pero en este caso lo tenemos en la parrilla trasera. Al parecer, este ejemplar solo se iba a utilizar con fines comerciales y de exposición, por lo que GMA instaló un segundo volante detrás para que los operarios pudieran mover el coche desde el exterior, ya que con este se pueden girar las ruedas delanteras.

Además de un volante en la parte trasera, el exterior del S1 LM cuenta con un frontal bajo que incluye una parrilla muy amplia, unos faros casi inexistentes, una pequeña toma de aire en el capó y nos espejos retrovisores muy peculiares montados hacia la parte superior del pilar A. Incluso hay una toma de aire específica en el techo para ayudar a que el motor respire.

A esto hay que sumar entradas de aire laterales, salidas de ventilación, unas llantas de diseño clásico revestidas con neumáticos Michelin y un equipo de frenos Brembo con discos cerámicos de alto rendimiento.

Interior y motor

El interior del S1 LM es el de un coche de carreras con elementos de lujo. Presenta una configuración de tres asientos, donde el puesto del conductor está en posición central y adelantado a los otros dos asientos, creando ese efecto de monoplaza con el que puedes ir acompañado de otros dos pasajeros.

En la cabina hay fibra de carbono, arneses de seguridad, una palanca de cambios para la caja manual y un volante de carreras envuelto en Alcantara.

Y en el apartado mecánico, GMA ha decidido equipar una versión modificada del motor V12 atmosférico de 4.3 litros que ya encontramos en el T.50, modelo que, recordemos, es la base del GMA S1 LM. Según explica la compañía, el propulsor genera ahora más de 700 CV de potencia, aunque no reveló detalles en cuanto a rendimiento se refiere.

Lo que sí confirmó Gordon Murray Automotive es que la intención es fabricar tan solo 5 ejemplares, aunque si quieres comprar uno, tendrás que convencer al cliente que encargó este proyecto a la empresa, ya que todas las unidades son ahora de su propiedad. No se conoce el precio de venta, pero ya te adelantamos que no habrá sido económico.

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Como bien sabrás, mantener el coche limpio ayuda a que luzca mejor y lo protege de un deterioro que puede afectar a la pintura, las gomas, los faros o las escobillas limpiaparabrisas. Todo lo que inviertas hoy en limpiar tu coche te permitirá ahorrar dinero en el futuro, algo que agradecerás, por ejemplo, si algún día decides vender tu coche, ya que su valor se puede ver afectado en función de cómo haya sido cuidado.

¿Qué dice la psicología de las personas que llevan el coche sucio?

Según explica el medio especializado Working With ACT, tener el coche limpio o sucio es un reflejo de aspectos más profundos de la personalidad. Es una cuestión que va más allá de la falta de tiempo o de cuán preocupados estamos por el vehículo. Puede ser una prueba de cómo nos encontramos a nivel anímico y cuál es el estrés que tenemos en el día a día.

Tal y como indica la psicología, el hábito de limpiar el coche o no hacerlo está directamente relacionado con la forma en la que una persona decide mostrarse frente a los demás. Los expertos explican que se trata de una acción que puede transmitir una imagen descuidada hacia el entorno o, por el contrario, que nos preocupamos de nuestro aspecto y el de nuestras pertenencias.

Algunos estudios van más allá e incluso apuntan a que detrás de esta falta de higiene en el coche se esconden señales asociadas a una persona con una baja autoestima o con una sensación de muy poca valoración personal, aspectos que deben ser tratados profesionalmente para tratar de subsanarlos.

Al parecer, el hecho de tener el coche sucio no es lo que puede ser preocupante, sino la falta de organización y la tendencia a postergar tareas como puede ser limpiar el vehículo con cierta regularidad. Estas acciones pueden convertirse en un reflejo de un desorden interno más profundo.

Los psicólogos indican que esta forma de actuar, que también suele trasladarse a otras tareas cotidianas, como limpiar la casa, se vuelve una prueba de cómo alguien se enfrenta a sus responsabilidades, o visto de otra forma, de la prioridad que el sujeto le da al orden en su vida.

Por eso, en cierta medida, un coche se convierte en un espejo de ciertos comportamientos internos. Ya sea por la acumulación de suciedad y el abandono, o la indiferencia hacia el estado en el que se encuentra tanto exterior como interiormente, pueden ser indicativos de un desgaste emocional o de un ritmo de vida donde el estrés sea el principal hilo conductor.

Los expertos apuntan a tres aspectos principales

Es por eso que los expertos apuntan a aspectos tan superficiales, como mantener el coche limpio, como una señal de lo que ocurre en el plano emocional y personal de alguien, invitando a prestar atención a los detalles para mejorar la relación en el entorno y con uno mismo.

Aunque a simple vista mantener el coche sucio puede parecer una cuestión de falta de tiempo o desinterés, para la psicología esta acción entraña un aspecto mucho más profundo. Tal y como explican los expertos, este hábito es una demostración de cómo una persona se siente consigo misma y cómo se relaciona con su entorno.

Los especialistas achacan el hecho de no mantener el coche cuidado y limpio a una persona que tiene una baja autoestima, la cual se proyecta en el estado del vehículo. También apuntan a una falta de capacidad de organización y a una dificultad a la hora de establecer prioridades, siendo la de limpiar el coche una de las que menos peso tienen en su día a día.

Además, la psicología expone que las personas que suelen llevar el coche sucio padecen de niveles de estrés elevados, algo que no solo afecta al estado del vehículo, sino también a sus relaciones con otras personas.

Los expertos recomiendan que las personas que no limpian su coche deben establecer una rutina quincenal para dedicarle al vehículo, aunque la motivación no esté de su parte. Establecer este hábito saludable puede ayudar a que la persona mejore a nivel personal, además de favorecer que el vehículo se encuentre siempre en el mejor estado posible.

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Redford debutó en la gran pantalla en 1962 y, tras varios trabajos, alcanzó el estrellato en 1967 junto Jane Fonda en la película “Descalzos por el parque”, y se consolidó como actor participando en diferentes trabajos posteriores. 

La relación de amistad entre Robert Redford y Paul Newman

Fue en la película “Butch Cassidy and the Sundance Kid” de 1969 donde trabajó junto a Paul Newman, estableciendo la base de una sólida relación que perduró en el tiempo, tanto dentro como fuera del ámbito laboral, hasta la muerte de Newman en el año 2008.

Ambos actores entablaron una gran amistad donde las bromas eran comunes. Uno de los aspectos que unía a Redford y Newman era su pasión por el mundo del motor. Al parecer, Newman estaba obsesionado con las carreras, una pasión que comenzó en una escuela de conducción de Bondurant.

Al parecer, esta experiencia con coches deportivos llevó al actor a estará completamente enganchado de los motores y la competición, acaparando todas sus conversaciones. Esto molestó a su amigo Robert Redford, quien cansado de aguantar a Newman hablando todo el día sobre el mismo tema, decidió gastarle una broma con motivo de su 50º cumpleaños.

Según diferentes versiones de esta historia, Redford estaba cansado de que las conversaciones con Newman giraran siempre alrededor de la misma temática. Cualquier otro habría intentado hacerle ver que se estaba haciendo reiterado hablar todo el día de carreras de coches, pero el actor tenía otros planes.

Un regalo de cumpleaños que se convirtió en una larga broma

Estos planes giraban alrededor de un coche destrozado que fue cambiando de propietario con el paso de los años. Según parece, Redford adquirió un Porsche destrozado y encargó que lo dejaran en la puerta de la casa de Newman con un lazo. Este sería el regalo que su gran amigo le haría a Paul Newman el día que cumplía 50 años.

Las diferentes fuentes consultadas en línea acerca de esta historia, no detallan concretamente el modelo de Porsche ni el año de fabricación. Las únicas referencias encontradas apuntan a que se trataba de un coche que fue encontrado en Connecticut, en Estados Unidos, aunque se desconoce si este dato es real.

Sea como fuere, el Porsche pasó de estar en manos de Newman al salón de la casa de Redford. Más tarde, volvería al jardín de Newman, pero con una forma que cada vez menos se parecía a lo que había sido originalmente, un Porsche. 

El propio Robert Redford explicó parte de esa historia en una entrevista que concedió al diario The Observer después del fallecimiento de Paul Newman en 2008. En un extracto de ese artículo se explica mejor cómo sucedió todo:

“Sobre todo, extrañaré la diversión que teníamos. Nos hacíamos muchas bromas”, explicaba Redford hace ahora casi 20 años cuando Newman falleció. “Yo solía correr con coches, y después de que él diera una vuelta con un Porsche raro que yo tenía, empezó a interesarse por las carreras”.

Según explicaba en su día el veterano actor, Newman “tenía reflejos increíbles y se volvió muy bueno” al volante. Sin embargo, “hablaba tanto de ello que me harté”. Redford quería darle una lección a su amigo y por eso “encargué que le entregaran una carrocería de un Porsche destartalado en el porche de su casa para su 50 cumpleaños”.

Newman le devolvió la carrocería y Redford la convirtió en una escultura

Lo más interesante viene a continuación. Tal y como explicaba Redford en 2008, Newman jamás del dijo nada acerca de este curioso regalo, aunque tampoco tardó mucho en devolverle la broma. 

“Nunca dijo nada, pero poco después encontré una caja de metal fundido en el salón de mi casa”, explicaba el actor. Al parecer, Newman destrozó la carrocería del Porsche, la convirtió en una especie de caja y logró meterla en el salón de la casa donde Redford vivía alquilado. “Abolló el suelo”, explicaba.

El último golpe en esta genial broma lo asestó Robert Redford. Tal y como explicaba en la entrevista, “luego lo convertí en una escultura horrible y la tiré en su jardín. Hasta el día de hoy [2008], ninguno de los dos lo ha mencionado”.

Foto principal: Chris Pizzello. Copyright 2010 AP. All rights reserved

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Esto ha dado lugar a muchos de los sistemas que tratan de contener las emisiones contaminantes de los motores de combustión interna, sobre todo en los coches diésel, donde encontramos componentes como la válvula EGR, el filtro de partículas o el sistema Ad Blue. Todo ello, con el único fin de adaptar los motores térmicos a las normas de emisiones europeas.

A cambio, tenemos sistemas de propulsión cada vez más complejos, con más componentes y piezas que pueden sufrir averías (por obstrucciones, mayoritariamente), y que son más costosos de mantener y de reparar. Y en cierta medida, Europa ha empujado a los conductores hacia una movilidad alternativa como la que presenta el coche eléctrico en los últimos años.

Un mecánico explica la razón por la que los coches actuales son así

Muchas son las voces que se manifiestan cada día en contra de estas medidas para reducir la contaminación en los vehículos. En el caso de Juan José, mecánico y creador de contenido, no ha dudado en dar su opinión acerca de esta polémica en uno de los últimos vídeos que ha publicado en su perfil de TikTok, donde tiene más de 330.000 seguidores.

“Aquí, donde tú ves mierda, el fabricante lo que ve es mucho combustible sin quemar que sale hacia fuera”, así comienza su vídeo Juan José. “Entonces tenemos que buscar la forma de reaprovechar ese combustible para contaminar menos que tu motor vaya mejor”, señala el mecánico al explicar el motivo por el que los fabricantes hacen uso del EGR.

Esta válvula es un “aparatito que se encarga de coger parte de los gases de escape que salen por el tubo de escape y los vuelven a meter en la admisión” con el objetivo de “reutilizar ese exceso de combustible sin llegar a quemarse del todo para ayudar a tener unas emisiones mucho más bajas y contaminar menos al medio ambiente”.

El mecánico de Talleres Ebenezer opina que esta es una solución que ayuda a reducir las emisiones contaminantes a la atmósfera, pero que el foco de la problemática a escala global se ceba con Europa, cuando el continente es “solamente el 4% de la contaminación mundial” e invita a la reflexión extrapolando estas cifras a España y a tu coche.

Culpa a las normas anticontaminación europeas

Para Juan José, el contexto en el que nos encontramos apunta directamente a Europa como responsable de la contaminación: “Estamos llegando a un punto en el que somos nosotros parece ser los responsables de todo el cambio climático, de todos los problemas contaminantes, y solamente se centran en los coches”.

Ese foco en el vehículo privado por parte de las altas esferas políticas es, según el protagonista del vídeo, la razón que justifica que “los coches cada vez tengan más sistemas muy difíciles de llevar a cabo” y apunta a que Europa solo activa las normas anticontaminación y que los fabricantes son los que se “tienen que comer la cabeza para adaptar sus motores y las emisiones a esa normativa”.

Tal y como expone Juan José, “aquí se está buscando la forma de que acabes llegando al trabajo en autobús” y que acabes dejando de utilizar el coche “porque te está saliendo muy caro mantenerlo, muy caro comprarlo y encima te están poniendo muchas limitaciones allá donde entras”.

El coche eléctrico, a debate

El mecánico y creador de contenido también argumenta que los coches eléctricos, tal y como demuestran varios estudios, no están exentos de emisiones, ya que un error común es pensar que un vehículo eléctrico no contamina porque no tiene tubo de escape y que no se tiene en cuenta la contaminación que genera ese vehículo desde su fabricación hasta su reciclaje.

Esta es una polémica que lleva tiempo en debate, donde estudios demuestran que los coches eléctricos también contaminan, mientras otros apuntan a que, a lo largo de su vida útil, emiten menos partículas contaminantes que un coche equivalente con motor de combustión interna.

Así que, para Juan José, esta es la razón por la que los coches que se están fabricando en los últimos años no alcanzan los mismos niveles de fiabilidad y rendimiento que los que se comercializaban hace dos décadas, y apunta a los sistemas anticontaminación, como los ya citados EGR, filtro de partículas o sistemas AdBlue, como los responsables de estos resultados.

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Como te decía, los coches ahora son algo más que un mero medio de transporte que nos llevan del punto A al punto B. Incorporan avanzados sistemas de información y entretenimiento que son el centro neurálgico a partir del cual se puede realizar la mayoría de funciones de un vehículo. Algunos incluso cuentan con Inteligencia Artificial que aprende y predice lo que vas a necesitar en el futuro.

Algo que forma parte de esta cada vez más imponente dotación tecnológica que tienen los coches como parte de su equipamiento de serie, más allá incluso de los asistentes a la conducción (ADAS), es la navegación GPS. 

Estos sistemas están disponibles a través del sistema multimedia del vehículo, ya sea como una característica instalada o a través de nuestro teléfono móvil, es decir, integrando el navegador del smartphone en la pantalla del sistema mediante Android Auto o Apple CarPlay.

Ahora, nos subimos al coche y nada más arrancar tenemos al alcance de nuestra mano un ordenador con todo lo que podemos necesitar para el viaje. Uno de los indispensables es el GPS, un sistema que nos permite saber dónde estamos en todo y, sobre todo, llegar a un destino con indicaciones en tiempo real.

¿Cómo funciona el GPS de los coches?

Basta con abrir el navegador, introducir el destino e iniciar la ruta. Del resto se encarga la tecnología que hay detrás, un sistema que muy pocos conocen cómo funciona y que es más complejo de lo que parece. Sin embargo, más allá de su complejidad se esconde una tecnología eficiente y fiable que garantiza que podamos viajar incluso sin saber el camino hasta nuestro destino.

Para entender mejor cómo funciona el GPS del coche debemos tener en cuenta que hay dos elementos que hacen que esta tecnología tenga sentido. Por un lado, un sistema de posicionamiento que indica al sistema dónde se encuentra en todo momento. Por otro lado, un software que se encarga de calcular las rutas y buscar el camino hasta el lugar que le hayamos introducido.

GPS responde a las siglas de Global Positioning System, o lo que es lo mismo, Sistema de Posicionamiento Global. Su funcionamiento se basa en una completa red de satélites que orbita alrededor de la Tierra, a unos 20.000 kilómetros de altura. Estos satélites son responsables de indicar la posición exacta, además de recibir la identificación y la hora de reloj que necesita el sistema para calcular la hora de llegada.

Con estos datos, el navegador puede realizar el cálculo con el que se hace la trilateración inversa. Esta permite determinar la posición del vehículo respecto a los satélites a los que se ha conectado y, apoyado por las coordenadas que envía cada uno de estos satélites, se puede determinar dos elementos: la posición exacta o las coordenadas del navegador.

Y esto no es todo. El segundo elemento que permite al navegador GPS de los coches funcionar es la cartografía. Con las coordenadas y el sistema cartográfico es posible conocer el posicionamiento del vehículo.

Sistemas conectados cada vez más inteligentes

A esto hay que añadir el software de navegación que, por defecto, incluyen todos los GPS de los coches. Esta tecnología es la que se encarga de realizar los cálculos de ruta, es decir, decide cuál es el camino más corto o el más rápido hasta nuestro destino, además de ofrecernos rutas alternativas en caso de encontrar retenciones en el camino, por ejemplo.

El software también se ocupa de personalizar la ruta en base a nuestras preferencias. Podemos indicarle que evite las carreteras con peaje o que solo viajemos por autopista. De hecho, estos sistemas son tan avanzados que en los coches eléctricos incluso pueden calcular la ruta para hacer paradas en el camino a recargar la batería en los puntos de carga que haya durante el viaje.

También hay variedad de navegadores GPS en el mercado. Están los que forman parte del sistema multimedia del coche (instalados anteriormente), los que cuentan con mapas guardados o los que se actualizan gracias a la conexión a internet, como también ocurre en los teléfonos móviles, por eso estos dispositivos electrónicos siempre tienen los mapas actualizados.

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Lo tiene casi al alcance, pues el odómetro marca 985.000 millas, faltan solo 15.000 millas para tocar el codiciado número redondo: un millón de millas. Y hablamos de que esta cantidad de 985.000 millas suponen 1.585.000 kilómetros. Y pasar del millón supondría pasar de los 1.600.000 kilómetros.

Este coche fue fabricado en 2002. A la primera no tuvo suerte, y el coche fue vendido a su segundo dueño con apenas 11.000 millas en el contador. Una segunda oportunidad. Durante dos décadas, ese propietario lo condujo incansablemente hasta superar las 983.000 millas antes de que Daisy lo adquiriese en 2024.

De este modo, Daisy lo adquirió no hace demasiado. Y a pesar del kilometraje, el Insight aún conserva muchas piezas originales. Si bien, cuenta con los frenos traseros, mientras que otros componentes vitales sí han sido reemplazados con el paso de los años.

Han sido cambiadas ya tres transmisiones CVT, tres baterías híbridas, dos volantes de inercia y reemplazado la junta de la tapa de culata a las 975.000 millas. Eso sí, Daisy presume que el motor original de 1.0 litros y tres cilindros sigue en funcionamiento, y esto lo cierto que es un verdadero testimonio de durabilidad.

Cuando Daisy compartió una foto del odómetro en el grupo de Facebook Mileage Impossible, su historia se volvió viral. Recibió más de 23.000 likes y cerca de 1.000 comentarios. Todos motivados por la curiosidad de la imagen, de contar con un coche con tantos kilómetros.

Pero claro, no todo es perfecto. El coche consume aceite con rapidez, y es posiblemente por desgaste en los anillos de pistón. Con ello, expulsa un humareda notoria, que la misma Daisy ha enfrentado con humor: ha colocado una nota en el parachoques trasero pidiendo a quienes la vean que no la griten por eso.

Y ahora bien, ¿qué pasará cuando llegue al millón? El final del odómetro plantea una duda, pues no sabemos si se detendrá en 999.999 o reiniciará a cero. Nadie lo sabe con certeza, ni siquiera Honda ha confirmado qué ocurrirá. Eso sí, está claro que Daisy debe celebrar ese momento. Muchos esperan que Honda reconozca el logro.

Lanzado originalmente en 1999, el Insight fue el primer híbrido moderno vendido en Norteamérica, precediendo al Prius de Toyota. Su diseño se centró en maximizar eficiencia, con una carrocería ultraligera construida con aluminio, plástico y magnesio, coeficiente aerodinámico de sólo 0,25, y solo dos plazas para reducir peso.

Emplea la tecnología Integrated Motor Assist (IMA), un sistema híbrido paralelo donde un motor eléctrico de asistencia se interpone entre el motor térmico y la transmisión. El motor eléctrico cumple múltiples funciones, ayudando en aceleración, actuando como generador durante la frenada regenerativa, sirviendo como motor de arranque y reemplazando al alternador para carga de baterías.

Bajo su carrocería tipo coupé de tres puertas y solo dos plazas, el Honda Insight de primera generación escondía una ingeniería muy adelantada a su tiempo. Montaba un motor de gasolina tricilíndrico de 995 centímetros cúbicos con tecnología VTEC-E y distribución variable, capaz de entregar 72 CV a 5.700 rpm y un par máximo de 90 Nm a 4.800 rpm.

A este bloque térmico se sumaba un motor eléctrico de imán permanente con 14 CV adicionales, alimentado por una batería de níquel e hidruro metálico (NiMH) de 144 voltios y 6,5 Ah de capacidad. En conjunto, la potencia combinada rondaba los 78–79 CV, con un par máximo aproximado de 123 Nm.

El Insight presumía de un consumo medio muy bajo, con 3,4 l/100 km en la versión manual y unos 4,1 l/100 km en la automática, con emisiones ya en su época muy por debajo de la media y un coeficiente aerodinámico de sólo 0,25, como hemos dicho.

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La tensa situación política que se vive al este de Europa desde hace más de tres años ha provocado un encarecimiento de los combustibles, escasez de suministros en los primeros meses del conflicto armado y una inflación que ha afectado a buena parte del planeta, incluyendo a España. Sin olvidarnos de las vidas que la guerra está segando en suelo ucraniano.

Dejando a un lado la política internacional, la reunión que tendrá lugar en Alaska este mismo viernes apunta a que será un primer paso para que Putin se encamine hacia un cese de las hostilidades con el presidente de Ucrania, Volodimir Zelenski.

El más interesado en esto parece ser Rusia, cuyas tropas no están avanzando al ritmo esperado, mientras que la presión de Europa y Estados Unidos con sus sanciones están causando estragos en la economía del país, a pesar de ser uno de los principales productores de petróleo del planeta.

Dejando a un lado la política internacional, la reunión que tendrá lugar en Alaska este mismo viernes apunta a que será un primer paso para que Putin se encamine hacia un ceso de las hostilidades con el presidente de Ucrania, Volodimir Zelenski.

Los detalles de lo que ocurrirá en al noroeste del continente americano a finales de esta semana no han trascendido, como tampoco las conversaciones que los dos líderes mantendrán en ese encuentro. 

Estos son los coches presidenciales de Donald Trump y Vladimir Putin

Lo que nosotros nos preguntamos es si asistirán a la reunión en sus coches presidenciales, porque tanto Trump como Putin tienen dos de los vehículos más espectaculares para sus desplazamientos por carretera.

En el caso del recién reelegido como presidente de Estados Unidos, todos conocemos a ‘La bestia’. El ‘The Beast’, como se llama al coche de Donald Trump, debutó en 2018 y los detalles, como cabría esperar, son un misterio.

Lo que sí se hizo público es que la Casa Blanca encargó a General Motors la producción de 12 unidades de este coche presidencial personalizado, un lote que supuso un coste de 15,8 millones de dólares de dinero de los contribuyentes.

Se trata de una limusina que está basada en una plataforma específica, con unas dimensiones considerables y un blindaje que protege a los ocupantes de ataques con armas de fuego y explosivos. Este blindaje balístico le agrega peso adicional a la limusina, un vehículo que pesa un total de entre 7.000 y 9.000 kilos, según los rumores.

Se dice que entre su equipamiento hay un sistema de supresión de incendios, un sistema de filtrado de aire, está equipado con un sistema anti armas químicas y muchos otros detalles que, por cuestiones de seguridad, no han sido revelados. 

No nos sorprendería si hubiera una línea telefónica segura, un botiquín con todo lo necesario para salvar la vida a alguno de sus hasta siete pasajeros, armas de protección… Tampoco se conocen detalles acerca del motor, pero debería ser una mecánica de gran potencia y par para mover las más de 7 toneladas que se dice que pesa ‘La bestia’.

Mientras tanto, el coche de Vladimir Putin, que el año pasado arrancó el que es su quinto mandato al frente de Rusia, se renovó recientemente. El coche, conocido como Aurus Senat, introdujo novedades a nivel de diseño y equipamiento tecnológico, y se parece más a un coche de calle de lujo que a un vehículo blindado como el coche de Trump.

Sin embargo, y más si tenemos en cuenta cómo es el presidente de Putin, no nos sorprendería si está blindado y equipa lo último en protección para los ocupantes, como el ‘The Beast’ estadounidense.

Lo que sí sabemos es que su renovación ha traído innovación al Senat, como un nuevo sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil, un sistema de visión nocturna o tecnología híbrida para su motor de gasolina, un V8 de 4.4 litros que, por sí solo, desarrolla más de 600 CV de potencia. También es automático y tiene tracción a las cuatro ruedas.

Como ocurre con el coche presidencial de Donald Trump, el Aurus Senat no está a la venta. De hecho, las unidades que se producen se destinan en exclusiva para el parque automotriz de Putin. Se desconoce el precio de cada ejemplar.

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Hablamos del Mercedes-Benz W115, una berlina de segmento E que la marca alemana comercializó entre 1968 y 1976. Este vehículo, que se fabricó en lugares como Alemania, Portugal, Argentina, Venezuela o Sudáfrica, es conocido por su robustez y longevidad, con motores que devoran kilómetros sin mayores problemas.

El Mercedes W115 tiene fama de ser un coche robusto y resistente

El W115 estaba equipado con motores diésel y gasolina de cuatro cilindros, a excepción de la versión 3.0 litros que hacía uso de un motor de cinco cilindros. Mientras tanto, el conocido como W114 se decantaba por motores de seis cilindros en línea y estaba reservado a los modelos más prestacionales de la gama.

Pero es el Mercedes-Benz W115 el que, junto a sus motores diésel, el que tiene la fama de recorrer tantos kilómetros como sea humanamente posible. Así lo demostró Gregorios Sachinidis, un taxista de Salónica, en Grecia, que condujo durante años un Mercedes 240 D del año 1976 hasta superar la barrera de los cuatro millones y medio de kilómetros.

El coche fue adquirido en 1981 cuando apenas tenía cinco años e incorporado de inmediato a su trabajo como taxi. Durante más de cuatro décadas, el 240 D estuvo en activo recorriendo largas distancias hasta acumular 4.580.000 kilómetros, o lo que es lo mismo, el equivalente a recorrer casi ocho veces la distancia ida y vuelta que separa la Tierra de la Luna.

Sachinidis eligió el W115 por razones obvias: resistencia, durabilidad y calidad. Características propias de una generación de taxistas que priorizaban coches robustos y duraderos para el trabajo. Y aquí Mercedes-Benz era uno de los referentes con sus duraderos motores diésel, como el OM 616 de 2.4 litros de cuatro cilindros que equipaba el 240 D.

Mercedes le propuso un trato al taxista

Sin que ni una sola vez le dejara tirado, el Mercedes de este taxista griego cumplió con su trabajo recurriendo a un mantenimiento exhaustivo, una de las claves que garantizan tanto la fiabilidad como la longevidad de un vehículo.

Usar aceites de calidad y no exceder los intervalos de mantenimiento es clave para que un coche dure años sin problema. A esto hay que añadir que todos los recambios empleados sean originales o, en su defecto, estén aprobados u homologados por la marca. Escatimar en mantenimiento puede traducirse en una costosa factura de reparación.

El hito alcanzado por Sachinidis no pasó desapercibido. Tal fue el eco de lo acontecido que acabó llegando a oídos de Mercedes-Benz. La marca alemana tiene un gran museo en Stuttgart, donde tiene su sede central, y no duda en añadir joyas clásicas a su colección para que los miles de visitantes que recibe el museo cada año puedan disfrutar de ellas.

Con esto en mente, responsables de la firma de la estrella se pusieron en contacto con el taxista griego para proponerle un trueque. Querían su taxi Mercedes 240 D con más de 4,5 millones de kilómetros recorridos para añadirlo a la colección del museo de la compañía. A cambio, entregarían a Sachinidis un Mercedes Clase C nuevo totalmente gratis.

El coche acabó en el Museo Mercedes-Benz

Como era de esperar, ante tan atractiva oferta el taxista aceptó y entregó su coche a la marca que una vez lo fabricó para que lo añadiera al Museo Mercedes-Benz, donde descansa desde entonces como parte de la exposición permanente. Mientras tanto, Sachinidis disfruta de un Mercedes nuevo como parte de su retiro.

Este W115 no es el único que ha alcanzado semejante cifra de kilometraje a lo largo de los años. Es conocida también la historia de Irv Gordon, propietario de un Volvo P1800 que superó en kilómetros a los recorridos por Gregorios Sachinidis.

Gordon cubrió más de 3 millones de millas, que equivalen a casi 5 millones de kilómetros con un P1800, un Volvo clásico y deportivo que para nada esperarías ver con semejante kilometraje. Sin embargo, este estadounidense los recorrió y por puro placer.

Volvo también se enteró de que este coche estaba todavía rodando por las carreteras, por lo que se puso en contacto con Gordon para tratar de añadirlo a su colección. Esta vez, sin embargo, el negocio no acabó bien, ya que el propietario le pidió a la compañía sueca un dólar por milla recorrida, unos 3 millones de dólares (2.590.000 euros) por el coche. Volvo declinó la oferta.

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Sueños frustrados aparte, uno de los spots que tal vez recuerdes sea el del Peugeot 206. Fue a principios de la década de 2000 cuando la firma gala lanzó el que acabaría siendo considerado como uno de los mejores anuncios de coches de la historia. Ese vídeo está en la retina de muchos de los que lo vimos una y otra vez emitido en televisión.

El anuncio que muchos recordamos

Bautizado como “El escultor”, este anuncio de Peugeot fue encargado en Italia con la intención de promocionar el 206. Corría el año 2003 y, si bien el utilitario francés no era un coche nuevo (fue lanzado al mercado en 1998), fue todo un éxito de ventas en Europa en esos primeros años del nuevo milenio.

Y parte del éxito radicaba en el hecho de que Peugeot no se olvidaba de promocionar el 206 con campañas publicitarias de todo tipo y en todos los medios. Volviendo a 2003, ese año se estrena la campaña que protagoniza estas líneas, un anuncio que mostraba a un joven enamorado del diseño del 206 que, con un coche bastante más viejo, logra cumplir su sueño.

La campaña nos traslada directamente a la India, el país donde el Ambassador es el coche que dominó durante año en sus carreteras. Y ese es precisamente el coche que el joven protagonista toma como base para esculpir su propio 206 de una forma rústica, artesanal… y efectiva.

Como -recordarás- puedes ver en el anuncio que acompaña a estas líneas, el joven decide trabajar durante toda una noche para dar forma a su Ambassador hasta convertirlo en el, por aquel entonces, nuevo Peugeot 206.

Todo comienza con un par de colisiones contra un robusto muro. El primero de frente y, el segundo, marcha atrás. El objetivo con esos impactos es acortar la longitud de carrocería del vehículo y eliminar el volumen trasero. En líneas generales, adoptar la forma de la carrocería del utilitario francés.

Esculpiendo un Peugeot 206 sobre un Ambassador

Luego, para reducir la altura del capó del Ambassador, el joven hace uso de un elefante que se sienta sobre el capó siguiendo sus indicaciones. El último paso será emplear un gran martillo y las habilidades de un escultor para darle forma al coche, replicando cada pliegue y línea del 206.

A la mañana siguiente, el coche está terminado y, bajo una pegadiza música, se revela el resultado oculto bajo una doble página de una revista donde se ve un anuncio del Peugeot 206.

La magia de la publicidad hace el resto, mostrando un coche que incluso tiene los faros originales de un 206, su gran luna delantera, las características tomas de aire del capó o las insignias de Peugeot.

Acompañado de unos amigos, el joven protagonista decide dar una vuelta por las calles en mitad de la noche de la ciudad de Jaipur, mientras atrae la mirada de las jóvenes locales. 

El coche que se usó en el anuncio, en realidad, no era un Ambassador. Al menos no el que muestra el resultado final, ya que el coche del principio sí que lo es. En lugar de ello, los productos emplearon un 206 que había sido sometido a una completa sesión de martillazos para crear ese efecto abollado, rudo e improvisado que tenía el coche del anuncio.

Una pieza de museo

Una vez acabó el rodaje, el coche no se mandó al desguace. Tampoco se reparó ni se vendió. El 206 abollado acabó integrando en una colección privada que forma parte del museo histórico que la marca francesa tienen en Sochaux, siendo protagonista incluso en algún que otro salón del automóvil de la época.

Se desconoce en qué estado está su mecánica, aunque teniendo en cuenta que solo son “daños” en la carrocería y las ventanas, debería ser plenamente funcional, aunque eso en realidad no importa, ya que nadie conduciría un vehículo que se encuentra en ese estado.

Hoy es una pieza más de ese extenso museo de Peugeot y, sin duda, un coche que a muchos de los que vivimos esa época de la publicidad más creativa y original de la televisión nos trae felices recuerdos. No te pierdas el vídeo.

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Lo fácil sería pensar que, al tratarse de un premio, solo tendrías que preocuparte de conducirlo y de contratar una buena póliza de seguro. Sin embargo, el sistema tributario español contempla ese tipo de obsequios como una ganancia obtenida en especie, por lo que está sujeto a tributación en el Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas, el IRPF.

¿Cuánto se queda Hacienda?

En este caso, tal y como explican desde El Economista, "la empresa organizadora del sorteo debe practicar una retención del 19% sobre el valor del coche e ingresarlo a Hacienda en nombre del ganador".

Estos significa también que "el ganador debe incluir el valor del coche como ganancia patrimonial no derivada de transmisión a través del modelo 100, y el importe retenido se descontará del impuesto final a pagar".

Entonces, ¿cuánto tienes que pagar a Hacienda si te toca un coche? Como seguramente ya sepas, cualquier premio ganado en un sorteo o concurso conlleva el pago a Hacienda. De hecho, es probable que alguna vez hayas oído que alguien ha rechazado un premio como un vehículo, o que incluso aun necesitándolo, lo ha vendido. Y es en los impuestos que esto supone donde reside la razón.

En este caso, el impuesto es alto; de varios miles de euros. El problema es que, si no se dispone de ese efectivo, el regalo puede ser un problema, con lo que la solución tiene que ser su venta o incluso recharzarlo antes de obtenerlo.

Lo que tienes que pagar a Hacienda si te toca un coche 

Si te ha tocado dinero o un artículo (incluido un coche) en un concurso de la tele, radio, Internet, o de  cualquier índole, no está exento de tributación en el IRPF como sí lo están la Lotería del Estado, Bonoloto, la Once, la Cruz Roja, o cualquier otro sorteo del Estado, Comunidad Autónoma, o asociación benéfica. 

Como te decíamos, en el caso de que te toque un coche en un concurso o sorteo, tendrás que pagar a Hacienda el 19% del premio (es decir, el 19% del valor del coche). Para entenderlo mejor, pongamos un ejemplo práctico y hablemos de cifras.

Supongamos que el coche que te ha tocado en en ese concuros o sorteo tiene un valor de mercado de unos 25.000 euros. Esto significa que la empresa organizadora retendrá el 19% del valor del vehículo, el equivalente a 4.750 euros a tu nombre (el del ganador del premio).

Al mismo tiempo, deberás declarar el premio en tu Declaración de la Renta, por lo que figurará como un beneficio de 25.000 euros. Por tanto, cuando realices tu declaración deberás tener en cuenta el tipo margina del IRPF bajo el cual estás tributando.

Pongamos coo ejemplo que te retienen en concepto de IRPF un 20%. Esto significa que el impacto en tu declaración de la renta de ese beneficio de 25.000 euros es de 5.000 euros, aunque a estos hay que descontar los 4.750 euros que ya retuvo la empresa organizadora del sorteo.

Y la Comunidad Autónoma se quedará otro tanto, que varía en funcion de la comunidad en la que residas. En total puede llegar a casi el 50% del valor del premio; por ello, en muchas ocasiones, la gente rechaza el premio, o decide venderlo incluso antes de disfrutarlo.

Cuidado si no está matriculado

Y no olvides que si, además, el coche que te ha tocado en el sorteo todavía no está matriculado, deberás hacer frente a este trámite. Dependiendo del tramo de emisiones de CO2 bajo el cual esté homologado el vehículo, el Impuesto de Matriculación será del 4,75% (entre 121 y 159 g/km de CO2), del 9,75% (160-199 g/km) o del 14,75% (más de 200 g/km).

Este es un sobregasto que tendrás que considerar si te ha tocado un coche y no está matriculado, un coste que deberás asumir si pretendes utilizar el vehículo. Y si es un coche deportivo con un motor de alto rendimiento que supera los 200 g/km, ese Impuesto de Matriculación del 14,75% sobre el valor del vehículo puede convertirse en una auténtica trampa.

Al menos, si el coche no homologa más de 120 g/km de CO2, estás exento del pago del Impuesto de Matriculación. Esto aplica para la mayoría de vehículos híbridos, así como todos los coches eléctricos puros.

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La pieza en cuestión está oculta a plena vista en el vano de la puerta de cualquier coche. La encontrarás en las puertas tanto delanteras como traseras, tiene forma de anilla cuadrada y sirve como nexo de unión con la cerradura de la puerta. De este modo, se mantienen cerradas las puertas, y solo se abren una vez usas el tirador y la cerradura se desbloquea liberándose de esta anilla.

La función oculta de la puerta de tu coche que no te habías dado cuenta hasta ahora

En el otro extremo se encuentran las bisagras que permiten a la puerta abrirse y cerrarse, mientras que en el resto del vano tan solo vas a encontrar alguna moldura decorativa y, como mucho, pegatinas con indicaciones para las presiones de las neumáticos o con el código de pintura de la carrocería.

Volviendo a la pieza en cuestión, la cual va atornillada directamente al chasis, se puede usar como punto de anclaje para un peldaño con el que alcanzar mejor el techo de tu coche. Por norma general, cuando el techo es demasiado alto y tenemos que subir algo a la baca o a un cofre, usamos el paso de la puerta como escalón. Pero esto puede provocar desperfectos en la pintura o en las molduras.

Y como no queremos estropear el coche, lo mejor es usar un peldaño. Este accesorio se une al vehículo mediante un gancho directamente a la anilla de la cerradura de la puerta. En la parte superior, un peldaño para subir con los dos pies. En la parte inferior, un punto de apoyo con un extremo de goma que te permite dar estabilidad sin rayar la pintura.

Puedes comprar este accesorio por poco dinero a través de tiendas online, con un precio que ronda entre los 30 y 50 euros.

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Por tanto, la probabilidad de que una alcantarilla esté descubierta es muy poco probable y, de ocurrir, en la mayoría de casos debería atribuirse a un error humano. Por tanto, como no estamos exentos de este tipo de errores, no está de más recordar lo que ocurre si tu coche pasa por una alcantarilla con la tapa suelta.

En este vídeo tratan de averiguar qué ocurre si pasas con tu coche sobre una alcantarilla con la tapa suelta

Para realizar este experimento, en el canal de YouTube de Garage 54 han tomado un par de coches y se han ido hasta un lugar seguro donde realizar pruebas con una boca de alcantarillado, usando diferentes tapas colocadas en diversas formas para simular que está mal cerrada o que, directamente, está suelta. Al pasar las ruedas sobre ella, analizan cómo se comporta la tapa y cómo le afecta al vehículo.

La conclusión que se extrae al ver el vídeo es que todo depende de la velocidad la que se circule sobre la tapa de alcantarilla y la posición en la que se encuentre antes de pasar. Por una consecución de fuerzas, inercias y rebotes, la tapa puede acabar en el mismo lugar, salir despedida o causar daños importantes en el coche.

A baja velocidad y colocada en su posición, podemos ver que la tapa apenas se mueve y, desde luego, no se sale de su lugar. Eso sí, la cosa cambia cuando se coloca fuera de su sitio. Al pasar por encima, podemos comprobar que la tapas sale despedida a algo más de un metro de altura, cayendo en el mismo lugar en el que se encontraba y sin golpear el vehículo.

Al colocar la tapa en una posición diferente, el peso del vehículo y el movimiento acaba fracturándola en varias partes. Apenas hay movimiento de la tapa, ya que el coche va a la suficiente velocidad como para evitar que se levante lo suficiente para salvar las ruedas traseras.

En un nuevo intento podemos ver que esta vez la tapa sí que se levanta lo suficiente tras pisar con las ruedas delanteras, girando sobre sí y golpeando la parte inferior del vehículo con la suficiente fuerza como para que las ruedas traseras se despeguen de la carretera. Esta vez, la tapa no se rompe.

También podemos ver otro intento en el que esta vez las ruedas traseras acaban golpeando la tapa en el aire, arrastrándola varios metros más allá de su posición original. Además, la violencia del impacto con la rueda trasera provoca un reventón que obliga al equipo a cambiar la llanta y el neumático.

El último intento con este coche es el más violento. La posición de la tapa favorece que golpee el vehículo. La mayor parte del impacto lo absorbe la nueva rueda trasera, la cual acaba destrozada de nuevo tras chocar contra la tapa de alcantarilla.

Un coche diferente, pero con los mayores daños

En este punto, el equipo decide probar de nuevo con otro coche. Esta vez se trata de uno más moderno, un Lexus GS que va a comprobar lo que ocurre si te u coche pasa por una alcantarilla con la tapa suelta.

Los primeros intentos, como ocurre en el caso anterior, no provocan daños en el coche, aunque por el camino es necesario reemplazar un par de veces la tapa por una nueva, ya la fuerza del impacto y el peso del vehículo acaba por partirlas en varios pedazos.

A continuación, es cuando se pone interesante. Al pasar el Lexus sobre la última de las tapas, esta se levanta con violencia, golpea el estribo lateral del vehículo e impacta con unos de sus bordes en la llanta trasera, arrancando un buen pedazo de la misma. Por suerte, no hay pinchazo que lamentar, aunque la llanta ha quedado destrozada.

Garage 54 vuelve a intentarlo una segunda vez, y en esta ocasión los daños son mayores, causando el pinchazo del neumático. La tercera prueba es en la que mayores problemas surgen, ya que, además de destrozar otra llanta y causar un reventón en el neumático, la tapa golpea el parachoques trasero y lo arranca de su lugar, junto a la estructura metálica de su interior.

No te pierdas el vídeo (en inglés).

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El origen del túnel del Castillo de Denia data de los años de la Guerra Civil Española. Fue construido entre noviembre de 1937 y julio de 1938 como un refugio antiaéreo para la guerra. En el conflicto, la ciudad sufrió numerosos bombardeos que se sucedieron a partir del verano de 1937, lo que llevó al Comité de Defensa Pasiva de Denia a erigir varios refugios en la ciudad.

Un túnel con casi 90 años de historia

El municipio, que por aquel entonces contaba con unos 13.000 habitantes, proyectó el túnel como el refugio principal para los residentes y refugiados. Tras la guerra fue clausurado y así permaneció durante más de 30 años, hasta 1971, cuando se abrió para tránsito personal. 

Fue remodelado en 2011 y así ha permanecido hasta este 2025, cuando un conductor lo ha mancillado a su paso en coche por un túnel cuye uso está limitado a solo peatones. Los hechos tuvieron lugar durante la madrugada del pasado 25 de mayo, alrededor de las 4:30 horas, y fueron noticia en Denia, donde el túnel es uno de sus principales monumentos históricos.

El conductor, un hombre de mediana edad según informa el diario Levante, irrumpió con su coche y, aunque salió airoso de la situación, parece que tendrá que hacer frente a consecuencias legales. 

Un coche lo atravesó a pesar de ser exclusivo para peatones

No está del todo claro qué motivo al protagonista de esta noticia adentrarse conduciendo en el paso subterráneo. Puede que simplemente fuera una gamberrada o una apuesta que perdió, aunque también existen la posibilidad de que todo fuera resultado de un despiste.

Sea como fuere, el conductor circuló con un Mercedes Clase A, que sufrió numerosos daños en la carrocería, retrovisores e incluso pilotos traseros, por el interior del túnel del Castillo de Denia hasta que lo atravesó por completo, a pesar de que es un paso angosto y que con un coche más grande y ancho habría quedado atascado en el intento.

Por suerte, no hubo que lamentar heridos, ya que no se produjo ningún atropello de algún peatón que lo transitara en el momento en el que el coche entró en el paso subterráneo. Sin embargo, esto no ha impedido que las autoridades hayan tomado cartas en el asunto, investigando lo sucedido y llevando ante la ley al culpable.

La Policía Local revisó las cámaras de seguridad de los comercios colindantes a la zona en la que se encuentra el túnel con el objetivo de localizar e identificar al conductor imprudente. Tras realizar el atestado, los agentes están estudiando los posibles delitos a los que se enfrenta el autor de los hechos.

El conductor se enfrenta a cuatro posibles delitos

Según informan fuentes municipales, al conductor se le podría imputar hasta cuatro delitos por su viaje a través del túnel de la ciudad. 

El primero de ellos tiene que ver con la negativa a someterse a un control de alcoholemia, una infracción que puede acarrear una multa de entre 500 y 1.000 euros, y la retirada de 6 puntos del carné de conducir, o incluso considerarse un delito penal castigado con penas de prisión de 6 meses a 1 año, así como la privación del derecho a conducir entre 1 y 4 años.

Otro de los delitos de los que podría ser acusado es contra la seguridad del tráfico, ya que el conductor irrumpió en un túnel de acceso exclusivo peatonal, poniendo en peligro la integridad de los viandantes.

Al mismo tiempo, el tercer delito al que se podría enfrentar el protagonista de los hechos es un delito de conducción temeraria. Esto se debe a que el vehículo acabó bajando por unas escaleras después de cruzar el túnel, lo que podría acarrear penas de prisión de 2 a 5 años, multa de 12 a 24 meses y la privación del derecho a conducir de 6 a 10 años.

Y cerrando la lista, un delito de daños en la propiedad pública debido a que, a su paso por el túnel, el coche arrancó una de las puertas de hierro, lo que supondrá un coste de reparación para la administración.

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Los responsables del desguace granadino MotoCoche, ubicado en la Carretera A92-G, han sabido aprovechar el tirón que tienen las redes sociales, construyendo una comunidad alrededor de los vídeos que publican donde muestran curiosidades de los coches que acaban en su centro de tratamiento de vehículos.

¿Cómo está la batería de este Tesla Model 3 inundado?

En uno de los últimos vídeos, la gente de MotoCoche ha tenido la oportunidad de analizar el estado en el que se encuentra la batería de un Tesla Model 3 que acabó en el desguace después de verse afectado por una inundación.

No es cualquier Model 3, sino una unidad del año 2024 que procedente del restyling, por lo que es un Highland (nombre que recibe el Model 3 actualizado). Un coche eléctrico tan nuevo no puede presentar problemas graves en la batería. Sin embargo, y como todos sabemos, el agua y la electricidad son dos elementos que no suelen compenetrarse muy bien.

Por tanto, y ante esta oportunidad, los trabajadores del desguace granadino han decidido analizar en qué estado se encuentra la batería de este Tesla que estuvo bajo el agua. Pero antes de empezar, los protagonistas del vídeo deciden ponerse los Equipos de Protección Individual (EPI) para evitar posibles descargas eléctricas.

Tal y como se explica en el vídeo, la batería de los Tesla no se puede abrir por la mitad porque sino perdería estanqueidad. En ese caso, lo mejor es abrir la tapa de registro y comprobar su voltaje. Esta tapa está asegurada a la pila mediante 23 tornillos, los cuales solo se pueden retirar si se usa una llave especial.

La batería “está impecable”

Tras retirar la tapa se puede comprobar que los conectores están perfectos y que no ha entrado agua en el interior de la batería. “Está impecable”, asegura el trabajador, que explica que, aunque no se puede ver el interior de la batería ni las celdas, comprobar los conectores es suficiente para saber el estado en el que está la unidad.

Los responsables del desguace también deciden comprobar si la batería aún conserva sus 400 voltios de voltaje después de la inundación. Para ello, se retiran los cubrebornes y se mide el voltaje, arrojando una medición de 340 voltios.

Aunque es una cifra inferior a los 400 voltios que debería arrojar esta batería de 60 kWh, los expertos explican que es totalmente normal, ya que se encuentra descargada. También señalan que, si este voltaje hubiera sido inferior a los 300 voltios, la batería podría estar dañada, por lo que la unidad se encuentra en perfecto estado incluso después de lo ocurrido.

Alrededor del coche eléctrico existen todo tipo de rumores. Los hay incluso que hablan de que no se pueden conducir bajo lluvia intensa. Y todo esto son solo eso, rumores no fundamentados que tan solo generan rechazo hacia el automóvil eléctrico.

El agua afecta igual a un coche eléctrico y a uno de combustión

La realidad es que es posible conducir un coche eléctrico bajo las mismas condiciones climatológicos que lo harías con un vehículo con motor de combustión interna. Y las inundaciones le afectan negativamente, como también pasa con los coches térmicos.

Por eso, y por motivos evidentes de seguridad, no es recomendable adentrarse en zonas inundadas conduciendo un coche. Primero, porque no siempre vas a tener una referencia que te permita saber con exactitud cuán profunda es la zona y qué altura real tiene el agua.

Segundo, porque puedes quedar varado. Si el agua supera el nivel de flotación del vehículo, el coche ya no estará en contacto con el asfalto, en cuyo caso no tendrás ningún tipo de control sobre el mismo. Esto es peligroso, además de que muchos componentes electrónicos del coche se verán afectados.

Y en el caso de las baterías de los eléctricos o los coches híbridos enchufables, si bien están preparados para soportar el agua, ante una inmersión prolongada pueden acabar recibiendo daños. 

Por tanto, conducir un eléctrico con fuertes lluvias es algo que puedes hacer con total normalidad. Lo que no es recomendable es probar suerte al vadear alguna zona inundada. Nunca sabes hasta dónde puede abrirse paso el agua y cuántos quebraderos de cabeza acabará provocándote.

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Andreas Flaten decidió dejar su empleo en la tienda de repuestos para el automóvil AOK Walker Autoworks, propiedad de Miles Walker, después de años formando parte de la compañía. El empresario debía abonar su última nómina, correspondiente a las dos últimas semanas de trabajo realizado, y decidió que sería “creativo” a la hora de realizar el pago.

Un pago con 91.500 monedas cubiertas de aceite que acabó ante la justicia

La cuantía que debía al ya exempleado ascendía a 915 dólares, el equivalente a unos 843 euros según el tipo de cambio actual. Sin embargo, en lugar de usar un cheque, Walker decidió hacer el pago en efectivo, lo cual es legal, pero empleando 91.500 monedas de un centavo, que previamente había cubierto de aceite de motor, antes de arrojarlas a la entrada de su vivienda.

Por si todo esto no fuera suficiente, junto a las cerca de 100.000 monedas cubiertas de aceite de motor que arrojó en la entrada de su vivienda, Walker sumó un sobre que contenía un talón de pago con un insulto. También se publicaron declaraciones difamatorias contra Flaten en la web de la tienda.

Miles Walker aseguró a diversas fuentes, incluyendo el New York Times, que “no podía recordar si arrojó las monedas en la casa de Flaten”, sentenciando que “le pagaron, eso es todo lo que importa”.

Por supuesto, el asunto no quedó ahí. Flaten hizo público lo sucedido, con varios medios y cadenas de televisión que se hicieron eco de la noticia, y puso en conocimiento de la justicia el trato vengativo por parte de su exjefe. 

A todo esto, el Departamento de Trabajo de Estados Unidos estudió lo sucedido y determinó que la tienda de repuestos para el automóvil había violado las leyes laborales al no pagarle a Flaten y a otros trabajadores las otras extras. El Departamento demandó a la empresa AOK Walker Autoworks por eludir su responsabilidad de pagar horas extra.

Tampoco pagaba correctamente las horas extra a sus empleados

A mediados del año pasado, la sentencia por lo sucedido se hizo pública. La justicia estadounidense condenó al empresario a pagar 39.934 dólares (36.787 euros) en concepto de nóminas atrasadas y una cantidad similar en concepto de daños y perjuicios a nueve trabajadores.

“El tribunal envió un mensaje claro a los empresarios como Miles Walker, que someten a los empleados a prácticas salariales injustas y a intimidaciones y represalias directas”, dijo Tremelle Howard, abogada regional del Departamento de Trabajo. 

“Los empresarios que creen erróneamente que pueden violar deliberadamente las leyes laborales a expensas de los empleados y competidores deben comprender que haremos todo lo que esté a nuestro alcance para llevarlos ante la justicia”, añadió.

Esta historia acabó saliéndole mucho más cara al dueño de la tienda de repuestos que, además de los 915 dólares que debía, tuvo que abonar casi 40.000 dólares en salarios atrasados y otros 40.000 en indemnizaciones a sus trabajadores. Porque, a veces, la venganza personal sale muy cara.

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En algunas regiones fueron más de 12 horas de desconexión de la red eléctrica, lo cual causó molestias a los españoles en diferentes niveles. Entre los que se vieron afectados están los que conducen un coche eléctrico o un coche híbrido enchufable (especialmente los primeros), que si tenían que cargar la batería no pudieron hacerlo durante bastantes horas.

Dificultades para todos durante el apagón masivo del lunes

Tampoco fue fácil para los que conducen un coche con motor de combustión interna. En muchas gasolineras, las bombas son eléctricas, por lo que los surtidores no estaban operativos para repostar en todas las estaciones de servicio. Y las que sí ofrecían sus servicios tenían que hacer frente a largas colas de conductores que esperaban a llenar sus depósitos.

Si bien el apagón generalizado duró unas horas (en algunas regiones más que en otras), conducir un coche eléctrico no debería haber supuesto un problema siempre y cuando tuvieras suficiente carga en la batería como para cubrir todos los desplazamientos que necesitases hacer durante el día.

Una cosa muy distinta es el hecho de que tu coche haya necesitado una recarga. Durante horas fue imposible realizar esta acción en todo el país, por lo que lo más recomendable si tenías poca carga en la batería es que no usaras el coche para evitar quedarte tirado, lo cual es motivo de denuncia (por mal estacionamiento) y acarrea una multa de 200 euros sin pérdida de puntos del carné de conducir.

¿Qué puede pasarle a tu coche eléctrico si está cargando durante un apagón?

Dejando a un lado esto, un aspecto que preocupa a muchos usuarios es qué ocurre si tiene lugar un apagón como el que afectó ayer a toda España y tu coche eléctrico o híbrido enchufable estaba cargando su batería en ese momento. ¿Podría afectar a la batería? ¿Puede sufrir algún tipo de avería debido al corte repentino del suministro eléctrico?

En Euromaster, la cadena de talleres especializada en mantenimiento de vehículos, han preguntado a la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (AEDIVE) en relación a qué ocurre si tu coche eléctrico estaba cargando en pleno apagón, y el mensaje que transmite es de total tranquilidad.

Al igual que en un electrodoméstico o un teléfono móvil que estaba cargando en el momento del apagón masivo, el coche y sus sistemas no se ven afectados por ello. De hecho, es el equivalente a desconectar la manguera de la toma de carga del vehículo, algo que se realiza con total seguridad y sin que el vehículo sufra una avería por ello.

Por tanto, los coches que estaban cargando su batería en el momento en el que se fue la luz en España ayer no deberían tener ningún tipo de problema. Como tampoco lo tendrían los que, estando aún conectados a un cargador, volvieron a recargar su batería una vez se reactivó el suministro eléctrico en la red.

Tal y como explican desde AEDIVE, “en el caso de que el suministro de la energía eléctrica de la red vuelva de forma repentina, los posibles picos de tensión que pueden producirse son absorbidos por los sistemas de protección que existen en las instalaciones eléctricas”.

Estos dispositivos “están diseñados precisamente para evitar una subida repentina de tensión”, la cual pueda “dañar cualquier apartado conectado a la red y que son de obligada instalación”.

Por tanto, los usuarios de vehículos eléctricos pueden estar tranquilos después de lo sucedido ayer, especialmente si su coche estaba cargando en el momento en el que la red eléctrica dejó de ofrecer servicio.

Una función útil solo disponible en coches eléctricos

Algo que sí pueden hacer los coches eléctricos, a diferencia de los vehículos equipados con motor térmico, es alimentar otros dispositivos siempre que cuenten con la función de carga bidireccional. Esta tecnología permite alimentar a dispositivos externos conectándolos directamente al coche, que hace uso de la energía acumulada en su batería para suministrar electricidad.

Dependiendo del modelo y, sobre todo, del tamaño y capacidad de su batería, esta función es capaz incluso de suministrar energía eléctrica a toda una vivienda durante horas o de transferir electricidad a otro coche eléctrico en un momento determinado en el que, por ejemplo, se haya agotado la carga de su batería y no haya un punto de recarga cercano.

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Musk parece estar más preocupado estos últimos meses por la política estadounidense que por el beneficio de sus empresas. El hombre más rico del mundo apoyó con unos 300 millones de dólares la carrera electoral que devolvió a Donald Trump de nuevo a la Casa Blanca. A cambio, el ahora presidente a nombrado a Musk como uno de sus asesores.

Los ajetreados últimos meses de Elon Musk

Con tanto o más poder como el que podía tener hasta ahora, Musk se ha puesto al frente del Departamento de Eficiencia Gubernamental (DOGE, por sus siglas en inglés) con el objetivo de hacer algunos cambios en el gobierno americano del que no tardará en sacar algún tipo de beneficio.

A cambio de sus decisiones políticas, de su implicación en la administración Trump y de su apoyo a partidos políticos de ultraderecha en Europa, Musk se ha visto en mitad de una serie de protestas y manifestaciones en su contra de las que Tesla ha sido la principal afectada. La compañía fabricante de coches eléctricos ha visto descender sus ventas drásticamente en este primer trimestre.

Mientras tanto, Elon Musk parece seguir a lo suyo. Incluso después de que Donald Trump y su equipo de gobierno hayan activado los aranceles a las importaciones de productos que no se fabrican en Estados Unidos, algo que ha tenido un efecto rebote en los países afectados, que han fijado impuestos equivalentes a los productos norteamericanos, incluyendo los coches que vende Musk.

La preocupación de Tesla no ha tardado en hacerse pública. Hace unas semanas, la compañía envió una carta a la Oficina del Representante Comercial de Estados Unidos donde, aunque se muestran a favor de las medidas arancelarias del presidente de Trump, tampoco se esconden a la hora de manifestar la comprometida situación en la que esto les ha dejado.

Y en mitad de lo que parece la tormenta comercial perfecta, Elon Musk ha contribuido a que algo totalmente ajeno a sus negocios e intereses políticos se haya disparado en el mercado negro. Se trataría de un medicamento que el jefe de Tesla utiliza para adelgazar y cuya demanda ha alcanzado tales niveles que la gente está dispuesta a pagar hasta 15 veces más por ello en el mercado negro.

Crisis, polémicas y medicamentos para adelgazar

El medicamento en cuestión se llama Ozempic y lleva meses siendo noticia. Se ha fomentado su uso como un remedio milagroso para bajar de peso, aunque su función medicinal es muy diferente: es un medicamento que se receta a los pacientes con diabetes tipo 2.

El fármaco habría demostrado ser eficaz a la hora de adelgazar, ya que contribuye a reducir la sensación de apetito. El causante de ello es su principio activo. Se llama semaglutida y es un análogo del péptido similar al glucagón tipo 1 (GLP-1).

El Ozempic es un inyectable que en España se distribuye únicamente con receta médica. Es un inyectable que tiene un precio de venta de 128,15 euros y que la Seguridad Social tan solo receta en aquellos casos de pacientes con diabetes tipo 2 y en los que el paciente presenta obesidad clínica.

La farmacéutica detrás de este medicamento y responsable de su producción es la empresa danesa Novo Nordisk, una compañía que, debido a la alta demanda que tiene el fármaco como medicamento para adelgazar, registró en 2023 un beneficio récord cercano a los 40.000 millones de coronas suecas, el equivalente a unos 5.300 millones de euros.

Un fármaco para pacientes con diabetes tipo 2

Sin embargo, Ozempic no es un producto milagroso para adelgazar. Es un medicamento que ayuda a reducir los niveles de azúcar en sangre, por lo que es esencial para aquellos pacientes que tiene diabetes tipo 2.

El efecto secundario de esta reducción del azúcar en sangre y del apetito es que el paciente puede perder peso. Sin embargo, solo es efectivo si se acompaña de una dieta saludable y de ejercicio de forma regular.

A pesar de ello, esto no ha impedido que miles de personas traten de recurrir al mismo medicamente que utiliza Elon Musk para adelgazar, lo que ha disparado su precio en el mercado negro. Según el medio portugués Sic, el Ozempic habría alcanzado un precio de venta hasta 15 veces superior al que se comercializa en las farmacias.

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De esta comunidad de vecinos de la calle Marqués de Lema número 7, en Chamberí (Madrid), surgen historias tan inverosímiles como la de un vecino a la que han emparedado su coche en el garaje porque, según el administrador de la finca, la plaza de aparcamiento no pertenece al propietario del vehículo, sino a la comunidad.

El administrador de la finca ha emparedado en el garaje hasta dos veces el coche de uno de los vecinos

Este acontecimiento, por otro lado, no es la primera vez que sucede en la comunidad. El vecino en cuestión se ha visto afectado por esta extrema decisión en otra ocasión, cuando al bajar al garaje de la comunidad ha encontrado un muro donde antes estaba la plaza de garaje en la que dejó su BMW estacionado.

Martillo en mano, el vecino debe derruir el muro construido en una sola noche, con la pintura aún fresca y con una forma abombada para que la pared se adapte a la forma del vehículo que está estacionado en su interior, para rescatar su coche.

Mientras tanto, la administración de la comunidad justifica su decisión de emparedar el vehículo del vecino en cuestión asegurando que está aparcando en una plaza de garaje que es comunitaria y que en el pasado estaba cerrada con un muro, pero que el dueño del coche decidió tirarlo para aparcar en ella.

Por supuesto, no es el único vecino que está teniendo problemas con el administrador de la comunidad, la empresa Fincas Amero. Una vecina de esta comunidad ha asegurado a TeleMadrid que “el administrador no está colegiado” y que en el pasado ya les “400.000 euros de derramas de fontanería”.

Los vecinos alegan que administrador recurre a socios o amigos para encargos relacionados con reformas o trabajos en la comunidad. “Un constructor ha reconocido en uno de los procesos judiciales que era amigo del que es administrador y que se pasan trabajos”, afirma una de las vecinas de dicha comunidad.

El origen de los conflictos se remonta a 2019. Otra vecina que ha hablado con TeleMadrid denuncia las irregularidades en las cuotas de la comunidad, que han subido exponencialmente en los últimos años y que no tienen importes fijos, sino que varían cada mes, llegando a ser de entre 300 y 400 euros, “dependiendo de lo que me quiera poner este señor en la mensualidad”.

Noticia publicada originalmente en Marzo de 2024 en AutoBild.es

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Eso sí, cuando lo haga, se llevará un susto. Sin duda, los aparcamientos del aeropuerto, al menos este tipo de aparcamiento, no está pensado para dejar el coche durante un largo periodo. Existen otras fórmulas, empresas que te recogen el coche y lo aparcan durante el tiempo que dure tu viaje. Aunque un año… es demasiado tiempo igualmente.

Como decíamos, este Golf lleva más de 365 días aparcado en la entrada principal del aeropuerto de Berlín. De momento nadie ha podido localizar al propietario del coche, la factura sigue aumentando. La unidad cuenta con versión diésel de quinta generación con matrícula de Hanover.

Según cuentan, pues nosotros no hemos podido verlo, el interior ha quedado “como si alguien se hubiera ido a toda prisa”. Y es que, tiene restos de comida esparcidos por todas partes, restos de envases de comida, una botella de agua medio vacía y otros elementos que dan qué pensar que no se preparó.

Y claro, si nos fijamos en los precios del aparcamiento, nos llevaremos las manos a la cabeza. ¡Cómo se le ocurre! Este aparcamiento es gratuito durante los primeros 10 minutos, pero cada hora adicional cuesta 23 euros, lo que suma una tarifa diaria de 552 euros. Increíble pero cierto.

En el transcurso de 365 días, eso suma una tarifa de estacionamiento que se ha disparado. Hablamos de más de 200.000 euros, una cantidad más de 66 veces el valor estimado del Golf en el mercado de coches de segunda mano.

Según Berliner Zeitung, APCOA Deutschland GmbH, la empresa que gestiona el aparcamiento, está al tanto de la situación y ya se ha puesto en contacto con las autoridades. Pero nadie ha podido localizar al propietario, y la situación ha llamado la atención de los medios locales.

Para la policía local, no hay nada que hacer por su parte. Alegan que el coche no está en una vía pública y, por tanto, técnicamente no cae bajo su jurisdicción. Como todo siga así, parece que el coche está a un paso de convertirse en un caso sin resolver. Aunque hay una pista.

Se trata del número de bastidor, que está visible en el parabrisas. Esto podría proporcionar una pista sobre la identidad del propietario. Pero, ¿por qué alguien dejaría un coche en perfecto estado en un aparcamiento del aeropuerto durante más de un año? ¡A ver qué opináis! 

Por supuesto, una hipótesis es que este Volkswagen podría haber sido robado y utilizado como vehículo de huida. Los ladrones podrían haber intercambiado las matrículas con otro coche. Pero, de momento, son todo especulaciones. No hay nada sobre la mesa a lo que poder agarrarse. 

No es el primer caso, en los aparcamientos de los aeropuertos se suelen abandonar coches. Pero la mayoría de ellos son abandonados en aparcamientos de larga duración y finalmente terminan siendo subastados. En este caso, APCOA afirmó que la posibilidad de cobrar la tarifa de estacionamiento “depende de si se puede identificar al deudor y si tiene los medios financieros necesarios”. 

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Ser el hombre más rico mundo, según la prestigiosa lista Forbes, te permite comprar casi todo lo que esté a la venta o sea susceptible de tener un precio, al menos. Si bien el máximo responsable del fabricante americano de coches eléctricos no suele derrochar su inmensa fortuna en caprichos, en el pasado ha podido tener en el garaje algunos de los coches más espectaculares del momento.

El coche más famoso que ha tenido Elon Musk

En el recuerdo de todos están las famosas imágenes en las que podemos ver a Elon Musk conduciendo su propio McLaren F1. Sí, has leído bien. El CEO de Tesla tuvo el deportivo con motor de aspiración natural más veloz de la tierra. Y te diré más: lo acabó destrozando en un accidente de tráfico.

Según parece, el ahora líder de Tesla y SpaceX se compró el McLaren después de que vendiera PayPal. Según el propio Musk en una entrevista concedida hace ya unos años, el empresario afirmó que lo tuvo “durante varios años y le hice casi 18.000 kilómetros. Lo conducía de Los Ángeles a San Francisco”.

Sin embargo, la mala suerte se cebó con el superdeportivo británico, que acabó destrozado después de que Elon Musk y Peter Thiel, que viajaba a bordo del F1, sufrieran un accidente en Sand Hill Road. Musk chocó contra un terraplén y el coche fue lanzado por los aires, impactando contra el suelo y destruyéndolo por completo.

En el garaje de Elon ha habido todo tipo de vehículos. Uno de los más interesantes y valiosos podría ser el Jaguar E-Type de 1967 que Musk compró con el bono de bienvenida para Zip2, la compañía de software web que él y su hermano cofundaron.

También encontramos en la lista de coches de Elon Musk modelos tan llamativos como un Audi Q7, un BMW M5 modificado por Hamann Motorsport, un Porsche 911 o el Lotus Esprit que aparece en la película ‘El espía que me amó’ de James Bond, por el que empresario acabó pagando más de 850.000 euros en una subasta.

Pero el más llamativo es un Ford Model T de 1908

Pero si hay un coche que llama la atención por encima del resto, ese es un clásico de culto de 1908 que el propio Elon Musk confirmó que poseía a través de X (anteriormente Twitter) en 2017. El coche en cuestión es un Ford Model T con más de 100 años de antigüedad que “me regaló un amigo”.

El misterioso vehículo es un Ford Model T de principios del siglo XX que Musk tiene (o ha tenido) en su garaje. El Model T es considerado como el principal responsable de la producción en masa de vehículos, ya que fue el primer coche asequible para el pueblo, un símbolo de la clase media que Ford comercializó hasta mediados de 1927.

Este pequeño vehículo de apenas 3,4 metros de largo y un peso de entre 500 y 750 kilos, dependiendo de la versión, permitió a la clase media completar cualquier tipo de viaje por carretera durante varias décadas a un precio de venta asumible para las clases trabajadoras de la época.

Para hacer esto posible, Henry Ford equipó el Model T con un motor de gasolina de cuatro cilindros en línea y 2.9 litros ubicado en la parte delantera. El propulsor desarrollaba 15 kW (20 CV) de potencia y podía alcanzar una velocidad máxima de 68 km/h.

Si bien estas cifras están muy alejadas de lo que puede lograr cualquier turismo moderno, en la época era todo un avance, ya que hablamos de un período histórico en el que el coche era un privilegio al que no todo el mundo podía acceder en la sociedad estadounidense.

Por supuesto, este clásico de Ford no contaba con pantallas, sistemas de seguridad ni el avanzado Autopilot de conducción semiautónoma del que hacen gala los modelos de Tesla hoy en día. A pesar de la ausencia total de tecnología moderna, el Model T logró despertar el interés de un Elon Musk al que parece que muy pocas cosas son capaces de impresionarle.

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Lo hemos visto en el pasado en numerosas ocasiones, aunque esto es algo que, tal y como está establecida la normativa de publicidad en España, no suele ocurrir con frecuencia. Las reglas del juego en nuestro país son un poco más estrictas que en otras regiones, lo que provoca que la publicidad comparativa esté muy limitada en términos creativos.

Por suerte, no ocurre lo mismo en otros países, y esto nos ha dado más de una divertida ocasión en la que dos o más marcas de coches se han enfrascado en una ‘guerra publicitaria’ en la que no ha habido víctimas, pero sí un elegante intercambio de mensajes, reclamos e indirectas que hacen las delicias de los fans.

Audi y Mercedes, y su guerra de post en Facebook

El último de estos casos tuvo lugar recientemente entre Mercedes y Audi. BMW también fue invitada, pero finalmente no quiso participar, aunque la firma de Baviera ha sido protagonista en más de una ocasión de campañas comparativas atacando a sus rivales directos del segmento premium alemán.

Los hechos ocurrieron a finales del pasado mes de febrero, cuando en Facebook hubo un interesante intercambio de publicaciones entre Audi y Mercedes. O, mejor dicho, las filiales de Bangladesh de ambas marcas.

El origen de esta acción publicitaria está en el perfil de Facebook de Audi Bangladesh. En él se publicó un post el pasado 25 de febrero en el que se podía ver un Mercedes Clase G eléctrico dibujando en el asfalto los cuatro aros del logotipo de la firma de Ingolstadt.

Audi acompañó la foto del mensaje “¡Bonitos aros!” Gracias Mercedes-Benz por dejar huella en Gulshan”. Arrojando algo de contexto a la situación, por un lado, tenemos el nuevo G 580 eléctrico, que cuenta con una función que le permite girar sobre el mismo eje, lo que deja huellas de neumático en el asfalto creando un gran círculo. 

La imagen publicada por Audi es un montaje, mientras que la elección de Gulshan responde a cuestiones de ubicación, ya que es un barrio acomodado de Dhaka, capital y ciudad más grande del país.

Para sorpresa de todos, Mercedes-Benz Bangladesh no tardó en responder. Lo hizo también su perfil de Facebook, con una imagen que tomaba la foto de Audi y añadía un segundo Clase G eléctrico. Por supuesto, había un mensaje para su rival.

“Hola Audi… Estamos encantados de haber conseguido la mayor participación en un post de Audi. La próxima vez, añade dos Mercedes-Benz; puede que consigas aún más”.

Audi invita a BMW, pero no hubo respuesta

El mensaje de la filial de Bangladesh de la firma de la estrella quedó sin respuesta por parte de Audi. Sin embargo, la marca de los aros no cerró este episodio e invitó a BMW ha unirse a la “guerra publicitaria” que estaban protagonizando en la famosa red social.

La foto, en esta ocasión, incluye un Audi Q8 e-tron aparcado junto a lo que parece ser un BMW i7, aunque de la berlina eléctrica alemana solo se ve la parrilla con el marco iluminado y las luces de circulación diurna. El mensaje: “Hola BMW… Tomemos café mientras otros se ponen al día”.

Por desgracia, BMW decidió que no iba a entrar en este interesante intercambio de post en Facebook y la batalla parece haber acabado en tablas, ya que en el perfil de BMW Bangladesh no hay ninguna publicación en respuesta a Audi. Tampoco hay ningún post más en el de la marca de los cuatro aros.

Foto principal: Audi Bangladesh

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Desgraciadamente, es habitual que los poderes públicos se acuerden de sus ciudadanos sólo cuando se acercan las elecciones. Muchos alcaldes de municipios arreglan desperfectos justo antes de la competición electoral y se olvidan el resto de la legislatura.

También se produce cuando ocurre un evento especial o extraordinario, como la celebración de una prueba deportiva o la presencia de alguna autoridad importante, y se quiere dar una buena impresión.

Esto último es lo que ocurrió en Agrigento, ciudad al suroeste de la isla de Sicilia, Italia. Esta localidad ha sido elegida como Capital italiana de la Cultura para este 2025 y, con motivo del inicio de las celebraciones, el pasado 18 de enero acudió el presidente de la República italiana, Sergio Mattarella, acompañado de su séquito.

Asfaltan una carretera y tapan las alcantarillas

Unos días antes, en el Ayuntamiento de Agrigento se percataron del mal estado de las calles por donde debía pasar el jefe del estado italiano y comprendieron que necesitaban un reasfaltado. 

Lo lamentable en este sentido es que el gobierno municipal sea consciente de la necesidad de arreglar el pavimento de las calles sólo porque viene el presidente de la República y no por el bien de los ciudadanos, teniendo en cuenta, además, el riesgo para la seguridad vial que tienen unas carreteras en mal estado.

Finalmente, el equipo municipal contrató una empresa para que realizara los trabajos pertinentes y a contrarreloj, con un presupuesto de 510.000 euros. El objetivo se cumplió, aunque con un matiz: asfaltaron la carretera, pero taparon las alcantarillas, eliminando así el desagüe de la vía.

Mattarella y el resto de autoridades estuvieron en Agrigento, pasaron por las calles reasfaltadas y todo salió según lo previsto. Una vez acabó todo, los mismos trabajadores que arreglaron la calzada se pusieron a buscar las alcantarillas, equipados con unos detectores de metales.

El ayuntamiento dice que estaba previsto

La escena, como es lógico, sorprendió a los vecinos que pasaban por allí, creyendo que buscaban algo más importante. Finalmente, los empleados encontraron las alcantarillas, picaron el asfalto y las volvieron a sacar a la superficie, devolviendo la normalidad a la vía.

Un despiste, pensarían algunos. Sin embargo, el Ayuntamiento de Agrigento asegura que no fue un error, sino que así estaba previsto y que en el presupuesto de la obra estaba incluido la fase de desenterramiento de las alcantarillas, cuyo precio no era excesivo.

Suena más a una excusa para no reconocer un ridículo de semejante envergadura, sobre todo, como afirmaron algunos vecinos de la zona, porque de haber estado todo previsto, podrían haber marcado el lugar exacto de las alcantarillas para encontrarlas más fácilmente después.

Sea como fuere, quedémonos con lo importante, que la ciudad italiana ha mejorado el estado de sus carreteras, al menos algunas de ellas, aunque sea sólo porque iba a pasar por ahí el presidente de la República.

Foto: Salvo Sottile/Instagram.

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En la industria automotriz sucede esto mismo. Y es que los coches que se fabrican actualmente están centrados en ofrecer un diseño futurista y minimalista, así como tecnología de última generación. Es decir, parece que ya no se centran tanto en las prestaciones y en la calidad final de sus materiales.

Esto mismo no sucedía hace años con la producción de coches ya que, aunque a priori pudieran parecer menos seguros que los actuales, lo cierto es que se dice que sus materiales y acabados eran de mejor calidad, así como su vida útil es mucho más larga de lo que pensamos. Eran el antónimo de lo que conocemos como “producción en masa”. 

Esto mismo destaca Pedro Bastida, un encargado de una ITV en Murcia, y un personaje destacado en redes sociales. Seguramente le conozcas bajo el nombre @itvdeltiktok en Instagram o @la_itv en TikTok, por sus vídeos sobre curiosidades de coches que llegan a su ITV en la Región de Murcia. 

“¿Cuánto durarán los coches de ahora?” 

“¿Cuánto durarán los coches de ahora?”. Esta es la pregunta que ha lanzado Bastida en su publicación. Algunas de las respuestas de sus seguidores han sido: “En algunas marcas casi nada, en otras sólo el tiempo lo dirá”; “Si te llegan a 15 años… date por contento…”. 

“No hay nada como los coches de antes”, dice Bastida. “Este Mercedes 220SE tiene 66 años y mirad su estado, os lo enseño para que lo valoréis vosotros, espero que os guste”. 

“Mirad gente, este coche tiene 66 años y sigue dando guerra. Mirad el estado del motor. El coche es espectacular. Está súper bien cuidado y el motor suena superfino. Como podemos ver aquí, es un Mercedes 220SE y tiene 6 cilindros en línea”. 

“La verdad que va muy bien y mirad los interiores; el volante es espectacular. La verdad que no había visto nunca un volante como este. Y a pesar del tiempo mirad cómo está el acabado. El coche está perfecto. Y los acabados de hace 66 años creo que son bastante mejores que los de la actualidad”, dice.

“Y mira el pomo del cambio de marchas… La verdad es que el coche está en un estado inmejorable. Tiene muchas curiosidades que iré enseñando poco a poco pero en este caso ahora veremos que, para poner las largas, tenemos que pulsar con el pie este botón”, continúa explicando. 

Cómo encender las luces largas del Mercedes 220SE

Pedro Bastida no sólo plantea esta reflexión, sino que también nos muestra cómo se encienden las luces largas del Mercedes 220 SE de hace 66 años. Te aseguro que es de lo más curioso. Y es que a la izquierda del pedal del embrague hay un pequeño botón que, si lo pulsas con el pie, se hace la magia. 

“Le damos para poner las largas y luego cambiamos de largas a cortas. Es bastante curioso. Y por aquí tenemos el coche por la parte de abajo que la verdad está muy bien conservado y, a pesar de que pierde mucho aceite y muchos rezumes, y se le pega la mierda, el coche está en un estado bastante bueno para el tiempo que tiene”, añade. 

“Dudo mucho que los coches que se fabrican ahora duren 66 años como ha durado este”, concluye Bastida. Como comentábamos, hay un pensamiento generalizado de que los coches antiguos son mejores que los nuevos. Y tú, ¿qué opinas sobre esto? 

Los coches nuevos no son como los de antes

No, los coches de ahora no son como los de antes. Sobre todo porque, entre otras cosas, están perdiendo piezas. Sí, como lo oyes. Uno de los elementos más simples pero memorables de los coches antiguos son los elevalunas manuales a modo de manivela. 

También están las llaves tradicionales con las que se arrancaba el motor, así como los botones físicos, los cuales se han cambiado por pantallas flotantes que ocupan la mayor parte del salpicadero. Pero hay un elemento que igual ya no te suena mucho, y es el asidero. 

¿Qué es un asidero? Es una pequeña asa que está colocada encima de las puertas. No sólo sirve para entrar y salir del coche, sino también para colgar objetos. Hoy en día, muchos fabricantes lo han dejado de incorporar en los nuevos coches, por lo que ahora se vende como un accesorio extra. 

Pero esto mismo es sólo un ejemplo de cómo los coches nuevos están apostando cada vez más por los diseños sencillos, así como están poniendo el foco en la tecnología, mientras que los coches antiguos abogaban por la las prestaciones y por intentar que el conductor tuviese todo a su disposición. 

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El equipo de investigadores dirigido por la neurocientífica Kelly Lambert ha diseñado un coche a medida. El primer modelo era simple diseñado con un recipiente de cereal conectado a un alambre que actuaba como acelerador y barras de cobre para girar en diferentes direcciones.

Los ratones recibían recompensas conforme demostraban sus habilidades al volante, el equipo les daba cereales Froot Loops si cumplían los objetivos. Los animales han conseguido manejar el coche conocido como Rat-Operated Vehicle (ROV) con cierta precisión en tiempo récord.

El estudio pretende conocer el tipo de aprendizaje del cerebro animal y cómo se adapta al entorno. Si presionaban un alambre, el vehículo aceleraría, así que tendrían que dejar de presionarlo para frenar, lo mismo ocurre con los cambios en la dirección.

Los ratones han aprendido a conducir a base de recompensas

El experimento ha durado varios meses y Lambert asegura que los ratones estaban cada vez más emocionados con la idea de manejar el vehículo. El enfoque del estudio cambió radicalmente en ese momento: conducir podría ser una forma de liberar el estrés en estos animales.

El equipo de investigadores diseñó el programa "Wait For It". Los ratones tendrían periodos de espera antes de las recompensas que se llenarían con desafíos como quitar la cáscara de unas semillas. Los resultados cognitivos han sorprendido a los científicos.

Los ratones que han participado en el experimento podían resolver problemas con mayor rapidez y su desarrollo cognitivo creció. Kelly Lambert asegura que este sistema de aprendizaje produce cambios en la química cerebral similares a los efectos de algunos medicamentos.

Las ratas eligen el camino más largo

Los investigadores de la Universidad de Richmond han mejorado el vehículo en colaboración con el departamento de robótica del centro. El coche tenía cables a prueba de mordiscos, neumáticos más resistentes y palancas pensadas para mejorar la ergonomía. 

Después de realizar unas mejoras en el vehículo, el equipo de investigadores ha comprobado que los ratones son capaces de elegir una ruta en la que les espera una recompensa al final. Los científicos planificaban un trayecto corto y uno largo y los animales debían elegir uno de ellos: dos de cada tres ratas optaron por el camino más largo.

El 33% de los ratones prefieren el camino más largo en coche que el más corto a pie. El estudio ha demostrado que estos animales terminaron disfrutando del viaje una vez que aprendieron a conducir con soltura, algunos incluso se anticipaban a los obstáculos controlando el acelerador y la dirección.

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Como en AUTOBILD.es no somos consumidores de este tipo de contenido, queremos poner fin a la guerra que mantienen David Broncano y Pablo Motos analizando qué coches tiene cada uno de los presentadores y elegir a un ganador.

Los coches que conducen David Broncano y Pablo Motos

Empezando por el presentador de La Revuelta de La 1, Broncano está en un momento álgido de su carrera en televisión después de que TVE lo fichara para su programa procedente de Movistar. Alrededor de Broncano se generó todo un debate por su fichaje millonario que lo convierte en uno de los mejor pagados de la televisión en abierto.

Tanto es así que Broncano ahora gana varios millones al año, lo que le permite disfrutar de algunos de los coches más interesantes del mercado. De hecho, se dice que el presentador de 39 años es un entusiasta de los coches deportivos, y buena prueba de ello son los vehículos que se sabe que conduce en su día a día.

Uno de esos coches es un Porsche 718 Cayman que el presentador compró en el año 2020. Este deportivo, que está terminado en color blanco, tiene un precio de salida que arranca en unos 120.000 euros.

Por otro lado, la figura principal del programa La Revuelta también es propietario de un Land Rover Defender, un vehículo todoterreno de alta gama cuyo precio de venta oscila entre los 60.000 y los 200.000 euros. Al igual que con el Porsche de motor central, se desconoce qué versión concreta del Defender conduce Broncano.

Lo que sí se sabe es que David Broncano es un entusiasta de los coches y que posee más de una unidad en su colección particular, aunque no se tienen conocimientos exactos ni del número ni de los modelos que la componen.

Por otro lado, tenemos a Pablo Motos. El presentador de El Hormiguero de Antena 3 ha dirigido el programa de forma ininterrumpida desde que se estrenó en Cuatro en el año 2006 (cambió a Antena 3 en 2011).

En el caso de Motos, el presentador de 59 años reconoció recientemente que conduce un Porsche Macan. Concretamente, se trata de una versión GTS del exitoso SUV alemán, el cuál tiene un precio de salida de unos 95.000 euros y está equipado con un motor V6 biturbo de 2.9 litros con 440 CV de potencia.

No se conocen más coches a Pablo Motos, por lo que, basándonos en esta información, podemos afirmar que David Broncano tiene mejor coche que el presentador de El Hormiguero, al menos en formato y número de vehículos.

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El propietario de un BMW 850i ha llevado su vehículo a un taller para reparar la carrocería, pero el animal se ha encargado de estropear el trabajo de los profesionales. El alce se ha descontrolado y ha terminado pisoteando este cupé de dos puertas.

Los hechos han ocurrido a principios de este mes en Schmiedmann Sweden, un taller especializado en piezas de BMW y Mini. Viktor Örtegren, director general de la empresa, asegura que empezó a escuchar golpes extraños en las instalaciones. 

Örtegren fue a investigar pensando que se trataba de un cliente, pero para su sorpresa se encontró a un alce enorme sobre el vehículo. El CEO de la compañía ha asegurado que no es extraño encontrar estos animales en Suecia, pero no en talleres.

Viktor Örtegren no dudó en sacar su teléfono y grabar al animal entrando en pánico mientras pisoteaba el capó del vehículo. La historia tiene un final feliz y el animal pudo volver a la naturaleza, aunque la peor parte se la llevó el BMW.

El coche estaba en el taller para restaurarlo y repintar la carrocería de un tono morado oscuro. El propietario del BMW Series 8 no tiene que lamentar desperfectos más allá de rayones y abolladuras en la puerta del conductor. El espejo retrovisor se ha doblado y el animal ha pisoteado el parachoques delantero y el capó del vehículo.

Cuando Örtegren comentó la situación con el propietario del Series 8, el conductor no podía creer lo que había sucedido y pensó que se trataba de una broma de mal gusto. El BMW no fue el único vehículo dañado, un E36 Serie 3 rojo sufrió desperfectos similares y necesitará algunas reparaciones menos costosas.

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Leer los manuales por completo es una tarea que lleva un tiempo. Leasing Options ha analizado 240 manuales de propietarios de 113 vehículos de combustión, 69 híbridos y 58 eléctricos y ha establecido que tienen una media de 111.680 palabras, lo que equivale a 9 horas y 18 minutos.

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Este tiempo es lo que costaría volar desde Londres hasta Miami, pero el estudio lo ha comparado con otros libros de literatura. Harry Potter y el cáliz de fuego duraría 15 horas y 53 minutos, pero el manual del Volkswagen Touareng le supera con 15 horas y 56 minutos y el T-ROC se acerca con 15 horas y 50 minutos.

Los manuales de los coches híbridos tienen una media de 113.737 palabras y se tarda aproximadamente 9 horas y 28 minutos en leerlos. Los libros de los vehículos de combustión tienen 113.191 palabras con una media de 9 horas y 25 minutos para leerlos de inicio a fin. Los coches eléctricos son los más rápidos de leer.

Volkswagen tiene los manuales más largos

El fabricante alemán tiene los manuales de usuario más largos con siete vehículos liderando el ranking. Volkswagen ha creado un libro del propietario más que exhaustivo, explicando desde los asientos para niños hasta las hebillas de los cinturones. Solo la sección de los airbags ocupa 2.580 palabras.

El Touareng y el T-ROC en primera y segunda posición no son un caso aislado. El Volkswagen Polo ocupa la cuarta posición con 14 horas y 26 minutos, el Volkswagen ID.3 la sexta con 14 horas y 17 minutos, le sigue el T-Cross con 14 horas y 8 minutos en novena y el Tiguan con 13 horas y 55 minutos en la décima. Todos estos libros se acercan a la duración de la novela El código Da Vinci de Dan Brown con 14 horas y 10 minutos.

El Citroën Ami es todo lo opuesto con solo 53 minutos para leerlo de principio a fin. En este tiempo solo podrías leer el 4% de Juego de tronos. El fabricante francés utiliza poca letra y apuesta por imágenes muy visuales para explicar las diferentes funciones del automóvil. El Hyundai i30 le sigue de cerca con una hora y 5 minutos y el Kia Sportage en tercer lugar con una hora y 19 minutos.

Genesis, fabricante surcoreano de Hyundai Motor Group, ocupa el primer puesto en la clasificación de manuales de conductor más largos con una duración media de 13 horas y 29 minutos. Volkswagen tiene 13 horas y 22 minutos y Nissan 12 horas y 55 minutos.

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Dicen de él que tenía una personalidad obsesiva; que su comida favorita eran las manzanas; que era disléxico (también lo eran otros grandes genios como Einstein, Alexander Graham Bell y Henry Ford); que siempre vestía con vaqueros y jersey negro de cuello alto; y que cuando necesitaba relajarse metía los pies en el inodoro. 

Y es que Steve Jobs era un tipo particular, un genio, y entre las muchas excentricidades de las que vivía rodeado se encontraba la costumbre de cambiar de coche cada 6 meses y de conducirlo sin matrícula.

El inventor de iPhone, entre otros artículos de electrónica e informática de gran éxito, falleció en 2011 y dejó mucho de su brillante talento por explotar. 

Sin embargo, el cofundador de Apple, murió siendo un hombre tan rico que se podía permitir comprar casi cualquier cosa, incluso cambiar de coche cada seis meses o reunir una colección con cientos de ellos.

¿Por qué Steve Jobs cambiaba de coche cada 6 meses?

Jobs se decantó por la primera opción, aunque siempre con el mismo coche. El genio de la informática tenía la particular costumbre de cambiar de coche cada seis meses por uno completamente nuevo. Para ello, llegó a un acuerdo con una empresa de leasing que se encargaba de proveerle siempre el mismo vehículo con las mismas características.

El coche en cuestión era el Mercedes SL 55 AMG de color plateado. No conducía uno que no fuera este modelo ni de este color, y tampoco lo hacía si pasados seis meses. Además, el vehículo nunca estaba matriculado y en el lugar donde iría la placa convencional, había una matrícula de color blanco sin ningún distintivo.

El motivo por el que Steve Jobs cambiaba de coche cada 6 meses y nunca estaba matriculado es porque en California existía una ley que permitía circular a los vehículos sin matricular durante seis meses. El fundador de Apple sabía de esta norma y apuraba el plazo de 180 días antes de devolver el coche a la empresa de leasing y recoger uno idéntico para reiniciar los seis meses.

Lo que no está del todo claro es la razón que impulsaba a Steve Jobs a actuar de este modo. Algunas teorías (las más lógicas) apuntan a que de este modo Jobs podía preservar su intimidad sin que nadie pudiera identificar el coche que conducía por el número de matrícula, aunque este dato no está confirmado por ninguna fuente oficial, ni siquiera en su biografía.

Aunque prácticamente todos los vehículos hoy en día están equipados con aire acondicionado o climatizador, que nos permite viajar a una temperatura adecuada, si llevados una botella de agua o cualquier bebida, así como comida para el viaje, se puede calentar. 

En esos momentos, echamos en falta una pequeña nevera que nos permita mantener refrigerados esos alimentos. Una solución es llevar con nosotros una pequeña neverita, de esas que se compra en cualquier tienda, e introducir bloques de hielo que mantienen el interior frío.

Pero resulta que hay coches que pueden equipar un elemento que se puede utilizar como nevera y ya no necesitas comprar una adicional.

Este elemento de tu coche funciona como nevera

Muchos coches cuentan con un espacio en el túnel central, una especie de cofre para depositar objetos, como llaves o un teléfono. Según el vehículo, este compartimento puede tener una salida de ventilación para que acceda el aire de la climatización. 

Este espacio se podría utilizar como nevera si se le da el uso correcto, como puedes ver en el vídeo de TikTok que te dejamos arriba. Y no sólo el cofre del túnel central, sino también la guantera se puede usar como nevera.

Para ello, lo que tienes que hacer es activar el aire acondicionado, lógicamente, y ponerlo en lo más frío posible. En muchos coches, cuando se poner a cierta temperatura, aparece un indicativo 'LO', que significa ‘low’ (bajo en español). 

Una vez ajustado el climatizador, abre el compartimento y busca la salida de climatización para colocar la ruleta de control en el punto en el que exista flujo de aire en el interior de este espacio. 

De esta manera, conviertes el compartimento en una pequeña nevera que, si bien no es perfecta, sí puede mantener una botella pequeña de agua a una temperatura fría a lo largo de tu viaje. Pero no olvides retirar papeles o cualquier cosa que se suelen dejar dentro, como tickets, ya que se podrían mojar por la condensación de la botella.

Como hemos dicho antes, esto depende del tipo de coche, ya que no todos disponen de este compartimento refrigerado. En algunos casos, cuentan con el espacio, ya sea el cofre del túnel central o la guantera, pero no está refrigerado. 

En otros, directamente, no incluyen el compartimento y sí tienen guantera, pero sin acceso a la climatización.

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El ejercicio cardiovascular es una forma excelente de mantenerse en forma y perder peso, aunque su efectividad variará en función de la intensidad del ejercicio. Evidentemente, no es lo mismo caminar que correr una hora. La cantidad de calorías que perderás andando no se acercarán, ni de lejos, a las que puedes consumir si dedicas esa hora a correr.

¿Cuántos kilómetros se pueden recorrer en reserva?

¿Cuántos pasos equivalen exactamente a 1 KM?

Sin embargo, hoy no vamos a hablar de calorías, rutinas de ejercicio y quema grasas. Hoy vamos a recurrir a las matemáticas más básicas con el objetivo de determinar cuántos pasos equivalen exactamente a 1 KM. Sí, concretamente, cuántos pasos debes dar para recorrer los 1.000 metros que componente 1 kilómetro.

Empecemos por analizar cuánto mide el paso de una persona adulta. La cifra varía entre hombres y mujeres. Es cuestión de pura lógica, ya que el hombre, de media, tiene una mayor envergadura y cuenta con piernas más largas que le permite realizar menos pasos para recorrer una misma distancia. El paso medio de una mujer tiene una menor longitud, aunque la diferencia es poca.

Específicamente, un paso de hombre adulto mide, de media, 74,7 centímetros, mientras que el de una mujer es de 64 centímetros exactos. Apenas hay una diferencia de 10,7 centímetros, pero a lo largo de 1 kilómetro, esa pequeña diferencia será mucho más abultada. La longitud media de un paso de un humano adulto es de 68,7 centímetros.

Por tanto, un hombre adulto dará, de media, 1.338,7 pasos para recorrer una distancia de 1 kilómetro. Una mujer, en cambio, tendrá que dar 1.562,5 pasos para completar el mismo recorrido. La diferencia entre hombre y mujer es de más de 220 pasos. Si no hacemos distinción por género, una persona adulta necesita dar 1.455,6 pasos para recorrer 1 kilómetro.

En el caso de que se trate de un niño con una edad de 9 años y una altura promedio de 1,30 metros, la longitud del paso se sitúa en torno a los 60 centímetros. En este caso, serán necesarios 1.666,7 pasos para completar la distancia de 1 kilómetro.

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Todas las marcas de automóviles tienen su historia. Muchas, esconden una intrahistoria que es más importante que la historia. Y algunas incluyen esa anécdota sin la cual no la habríamos conocido. 

La primera vez que se vio el logo de los cuatro aros fue el 29 de noviembre de 1932. Pero la historia de Audi no comienza ahí, sino mucho antes. En 1899, cuando el siglo XIX está a punto de pasar la última hoja del almanaque, uno de los pioneros de la industria automovilística alemana, August Horch, fundó la compañía Horch en Colonia. 

El origen del nombre de Audi

Dos años después, en 1901, puso en la calle su primer automóvil. La empresa comenzaba a marchar, hasta que en 1909 surgieron una serie de desavenencias en el seno de la compañía, entre Horch y los directores del departamento técnico y comercial, Fritz Seidel y Heinrich Paulmannn, respectivamente. 

Esto provocó que Horch abandonara la empresa para seguir su camino por separado, fundando una nueva marca. Fue así como nació la August Horch & Cie. Motorwagenwerke AG, registrada en Zwickau, el 16 de julio de 1909.

Pero ya no podía utilizar el mismo nombre, al estar registrado. Así que, para evitar problemas legales, Horch latinizó su nombre: ‘audi' (escucha en español) es la traducción al latín de ‘horch’. Así nació la compañía Audi Automobilwerke.

La unión de cuatro marcas

Audi inició su camino en 1909, pero hemos dicho antes que el famoso logo de los cuatro aros no apareció hasta 1932. 

Los años 20 del pasado siglo fueron muy duros en Alemania, debido a las imposiciones firmadas en el Tratado de Versalles, tras la Primera Guerra Mundial. Es en esos años cuando, en medio de la miseria más absoluta, empiezaba el auge del fascismo y un tal Adolf Hitler comienzaba a despertar cierto interés y simpatía en un sector de la población alemana, al principio concentrado en la región de Baviera. 

En 1929 se produjo el crack de la bolsa de Nueva York, dando lugar a la Gran Depresión, que afectó a la economía norteamericana, pero también a la europea. Esto fue una alfombra roja para los movimientos totalitarios que emergieron en los años 30, incluido el nacionalsocialismo, que terminó con el ascenso de Hitler a la cancillería alemana en 1933, dando carpetazo a la República de Weimar. 

Es importante conocer este contexto, porque será determinante para el devenir de Audi. Antes de la llegada de Hitler al poder, la marca alemana no pasaba por buenos momentos financieros y esto provocó la unión con Horch y otros dos fabricantes, DKW, fundada en 1907, y Wanderer, creada en 1896.

Así nació Auto Union para crear lo que hoy llamaríamos un grupo automovilístico y hacer frente a las dificultades derivadas de la Gran Depresión, que afectaba, principalmente, a la racionalización de los procesos de producción y ensamblaje. Lo que viene siendo compartir desarrollo para reducir costes.

El 29 de junio de 1932, nació el logotipo de Audi, con cuatro aros entrelazados que simbolizaba la unión de las cuatro marcas sajonas: Audi, DKW, Horch y Wanderer.

Rivalidad con Mercedes: las Flechas de Plata

Para evitar la competencia entre las cuatro marcas dentro del grupo, cada una se dirigió a un segmento específico: en la cúspide, representando el máximo lujo, estaba Horch; Audi produciría coches de lujo, pero en un segmento medio; vehículos de tamaño medio y ‘generalistas’ para Wanderer; DKW haría motocicletas y vehículos utilitarios.

Pero, si por algo es recordada la década de los años 30 es por la fuerte rivalidad que mantuvo Auto Union con Mercedes en la competición. Fueron los años de un espectacular desarrollo del sector de la automoción en Alemania, tras la llegada de los nazis al poder, que potenciaron el desarrollo industrial del país. 

El gobierno alemán puso especial énfasis en la industria del automóvil y empezó la construcción de las famosas autobahn, así como la concepción de un ‘coche para el pueblo’, un volkswagen en alemán.

En aquella época ya eran tremendamente populares las carreras de coches y el gobierno alemán vio ahí una oportunidad para sacar músculo. Por ello, favoreció el desarrollo de Mercedes y Auto Union para demostrar el poderío alemán, dando lugar a intensos duelos entre ambos fabricantes en cada carrera. Eran los tiempos de las ‘Flechas de Plata’.

La unión con Volkswagen

La Segunda Guerra Mundial frenó todo ese desarrollo y las décadas siguientes no fueron nada fáciles para Auto Union. Hubo que esperar hasta 1968 para ver el relanzamiento de Audi como marca, con la presentación de una berlina familiar con cierto aire premium: el Audi 100.

Antes de eso, en 1964, Volkswagen se hizo con la mayoría de las acciones de Auto Union. En 1969, VW compró la NSU, una marca que, por entonces, estaba a la vanguardia tecnológica. 

Con la incorporación de NSU, tenemos las seis marcas que han hecho de Audi lo que es hoy. A pesar de ser seis fabricantes, se decidió conservar le logo de los cuatro aros. Será a partir de la década de los 80 cuando Audi se convierta en una marca premium en el imaginario colectivo, sobre todo, con la participación en el mundial de rallys con el Audi Sport Quattro y Walter Röhrl.

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Al parecer, y según la información revelada por Nick Robinson, jefe del equipo de pruebas de desarrollo del NSX, a la publicación Automotive News, Porsche dejó un mensaje oculto a Honda en un 911 GT3. Los de Honda lo encontraron y todo quedó en una anécdota, ya que la firma asiática presentó el NSX en 2016.

El día en el que Porsche dejó un mensaje secreto a Honda en un 911 GT3

Para entender mejor el contexto de esta historia, te diré (aunque no es un secreto) que los fabricantes de coches adquieren vehículos de la competencia para probarlos y examinarlos, averiguando así todos sus detalles técnicos y usarlos a su favor para desarrollar un coche que lo supere en todos los sentidos. Lo hacen todos, incluso marcas tan exclusivas como Ferrari o Lamborghini.

Volviendo a la historia principal, en 2014 Honda estaba enfrascado en la particular tarea de desarrollar el Honda NSX de segunda generación, un sucesor para el emblemático deportivo japonés que, por aquel entonces, llevaba casi una década descatalogado (la primera generación se dejó de vender en 2005).

El equipo de desarrollo examinó el mercado de vehículos deportivos y encontró el que para muchos es el referente en este segmento, el Porsche 911 GT3. El objetivo era batir al nueveonce en todos los sentidos, pero esto requería una evaluación detenida del vehículo, sus capacidades, y las soluciones técnicas y de ingeniería que se habían implementado.

Honda compró una unidad del 911 GT3 (991), que había llegado al mercado solo un año antes, y lo estuvo probando, estudiando a fondo. Sin embargo, un problema mecánico o, más bien, un fallo en las bielas del motor del GT3 que podía derivar en una importante avería, obligó a Porsche ha realizar una llamada a revisión de todos los 991 GT3 que había vendido hasta entonces.

Por supuesto, la unidad propiedad del equipo de desarrollo de Honda entró en esta retirada a taller. Cuando los mecánicos de un concesionario oficial de Porsche examinaron el coche encontraron que había sido conducido a velocidades de más de 320 km/h, lo que llevó a algunos responsables a tratar de averiguar cuál era el origen de esa unidad.

No tardaron mucho en conocer la verdad: el coche era propiedad de la filial de Honda en Estados Unidos y se estaba usando en el proyecto de desarrollo del nuevo NSX (un coche que se fabrica en Marysville, Ohio).

En lugar de pasar por alto este detalle, los técnicos de Porsche dejaron un mensaje secreto en el Porsche 911 GT3, con la intención de que llegara a Honda, en el cual se podía leer: “Buena suerte Honda. Nos vemos al otro lado”.

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Según informa el diario East Idaho News, después de participar en el War Bonnet Roundup, famoso concurso de rodeo en Idaho Falls, a estos dos hombres, conocidos como vaqueros o toreros, no se les ocurrió otra cosa que robar un carrito de golf y entrar en el circuito de BMX. La identidad de los hombres no ha trascendido.

Según explicó el portavoz de la ciudad, Eric Grossarth, los toreros dieron un paseo en un carrito de golf después de encontrar las llaves en el vehículo y que, tanto la ciudad como el Departamento de Parques y Recreación, están trabajando con Snake River BMX para arreglar los daños.

"Siempre queremos ser respetuosos con todo el mundo. Sé que hay cierta preocupación por los daños causados, dice Grossarth. "... Tenemos personal trabajando con ellos para identificar a los implicados e intentar arreglarlo".

El destrozo que han causado dos toreros de rodeo en una pista de BMX

Mientras, Cody Norris, el operador de la pista de BMX, dice que el daño es mayor de lo que la mayoría de la gente piensa y estima que costará más de 9.000 dólares arreglarlo.

"El año pasado mandamos reconstruir la pista a un profesional que viaja por todo el mundo para USA BMX. La gente no entiende lo compleja que tiene que ser la pista", dice Norris. 

"El más mínimo error de cálculo en la pista, como el polvo o la suciedad, hace que estos chicos vayan al límite de sus neumáticos. Pueden chocar con eso, o con un punto blando, y puede ser catastrófico. Puede romperles la clavícula".

Snake River BMX ha tenido que cancelar todos los eventos durante al menos la próxima semana, mientras estudian cómo arreglar los desperfectos.

Los autores del destrozo se pusieron en contacto con Norris y le dijeron que vendrían con palas para ayudar, pero, como explicó el operador, “no funciona así. Muchos se han ofrecido para ayudarnos, pero tengo que contar con ciertas personas que saben cómo construir los rodillos y hacer los ángulos correctos”.

Arreglarlo no es tan fácil como parece

Según Norris, para garantizar la seguridad de los pilotos, la pista tiene que embalarse y colocarse en múltiples capas: "Es mucho trabajo y hay que saber lo que se hace. Es como el trabajo de acabado en hormigón, si no está colocado de la forma correcta, mejor no hacerlo".

Norris dice que los trabajadores de BMX son todos voluntarios, que mantienen la pista y organizan carreras después del trabajo por amor al deporte: "La gente cree que nos pagan, y no es así. Todo es voluntario”.

Y añade: “Yo trabajo en el sitio, y trabajo 14 horas al día, y luego voy a la pista a tiempo completo en mis días libres. Es muy duro. Es muy, muy duro oír los comentarios que hace la gente sobre 'sólo hay que echarle tierra' y no entender el significado del BMX y sus intrincadas partes".

Norris espera que el coste de los daños ocasionados se cobre a los responsables y ha agradecido el apoyo abrumador que ha recibido en las redes sociales.

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El submarino U17 lleva viajando más de un año para poder descansar por fin en su destino final. El proceso se ha grabado y se ha llegado a retransmitir en directo en algunos puntos del viaje. El buque de 48 metros de largo ha cruzado pueblos de esta región ubicada al sur de Alemania provocando que se corten carreteras a su paso.

El U17 se utilizó en la marina alemana entre 1973 y 2010, tenía capacidad para 23 tripulantes y podía sumergirse a 100 metros. El motor eléctrico de la marca Siemens entregaba una potencia de 1.500 CV que permitían alcanzar una velocidad máxima de 10 nudos, unos 18,52 km/h en la superficie.

Un recorrido de 39 km con un submarino de 350 toneladas

El U17 ha iniciado su último viaje desde el museo Técnico de Speyer hasta el Museo Técnico de la Automoción y la Tecnología de Sinsheim. El trayecto en coche es de 39 km con una duración aproximada de unos 40 min. 

El enorme submarino está remolcado por un camión y no puede alcanzar gran velocidad. Sus 48 metros de largo, 4,6 metros de ancho y más de 350 toneladas de peso no lo ponen fácil, así que el traslado se realizará en 4 semanas con paradas intermedias.

Los responsables del museo de Sinsheim han asegurado que se trata de un reto logístico sin precedentes para ellos. El transporte de este vehículo se realiza por carretera y tendrá que cruzar puentes que atraviesan los ríos Rin y Neckar. Esto implicará cerrar algunas vías, restricciones de tráfico, corte de líneas de tren o desmontar semáforos y señales.

El U17 se mueve a una velocidad máxima de 10 km/h y es tan largo y pesado que no es nada manejable, especialmente en los giros. Los puentes para cruzar los ríos no soportarían las más de 350 toneladas, así que los responsables del museo han tenido que buscar una solución.

El submarino cruzará el río Neckar inclinado unos 70 grados y navegará por él hasta que lo recojan en el lugar indicado. El transporte solo se había realizado por tierra hasta el momento, así que el U17 se enfrenta a un nuevo desafío.

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La usuaria se hace llamar emmuhjayne en la red social y en el vídeo enfoca un botón ubicado en la consola central, justo al lado de la palanca del cambio automático. El botón en cuestión es el Auto Hold y la mujer pregunta: "Los que tenéis un Kia Carnival, ¿sabéis para qué sirve este botón?".

Rápidamente otros usuarios se apresuran a contestar. La mujer continúa: "Bueno, cuando lo pulsas aparece la función de retención automática en el salpicadero", mientras enfoca con la cámara al cuadro de instrumentos para que se vea el testigo encendido en color verde.

La función de este desconocido botón del coche

El botón Auto Hold mantiene parado el coche de forma automática, incluso si se retira el pie del pedal del freno. El mejor momento para utilizar esta función es cuando esté parado en un atasco o en un semáforo.

Esto es lo que Emma Jayne explica en su vídeo de TikTok: “El testigo está verde, porque he activado el freno automático y nos moveremos”. Y siguió: “No tengo el pie en el pedal del freno, sigo moviéndome para arrancar, acelero un poco y la luz debería ponerse blanca”, mientras maniobra al lado de su casa. 

Luego vuelve a detenerse, activa el botón y el testigo se vuelve otra vez verde. Quita el pie del pedal del freno y el vehículo se mantiene inmóvil. Y exclama: “¡Esto es el freno automático!”. 

Al parecer, muchos otros conductores no lo sabían, ya que la publicación ha recibido más de 4.400 ‘likes’ y más de 330 comentarios. Algunos pensaban que la función era de sobra conocida, mientras que otros la desconocían por completo. Un usuario comentó que era “la mejor función de los coches modernos”, mientras aseguró que sirve “para arrancar en pendientes”. 

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Desde entonces ya han pasado más de 23 años en los que las matrículas no han parado de avanzar, consumiendo aproximadamente la mitad, es decir, unos 40 millones de vehículos matriculados en algo más de dos décadas.

En todo este tiempo te habrás fijado que hay una serie de ausencias importantes en las matrículas españolas, concretamente en la parte de las letras. El sistema actual excluye algunas consonantes y cada una de las cinco vocales del abecedario, y hay un motivo concreto por el que se tomó la decisión de no incluirlas.

La razón por la que las matrículas no incluyen vocales o algunas consonantes

Las consonantes que no encontramos en el sistema de matrículas español actual son la Q y la Ñ. La razón que justifica su ausencia es porque se pueden confundir con otras letras o números. En el caso concreto de la Q, se podría confundir con una O o un cero, mientras que la Ñ es fácilmente interpretable como una N.

Mientras tanto, el motivo por el que el sistema de matriculación no incluye vocales es para evitar la formación de nombres propios o palabras malsonantes. Si se contemplaran matrículas dentro del sistema actual ya habríamos visto nombres como ANA, EVA, BEA o ISI.

También daría lugar a palabras mal sonantes como ANO, PIS, PEO o ETA, aunque la DGT no ha conseguido evitar algunas de estas palabras malsonantes en las matrículas.

Por tanto, cuando se diseñó el sistema actual de matrículas que incluye tres letras, se decidió que las vocales debían quedar excluidas, algo que no ocurría en las antiguas matrículas provinciales porque tan solo se incluían dos letras al final de cada placa.

Tampoco hay lugar para letras dobles como la LL o la CH. En este caso es porque no se consideran letras, sino dígrafos, y desde 1994 la Real Academia Española (RAE) los ha excluido del abecedario, adoptando el orden alfabético latino universal.

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El Parque Nacional de Saguaro, ubicado en el sur de Arizona, Estados Unidos, alcanza a menudo temperaturas máximas que rondan los 40 grados en junio y julio. Esta zona supera los 32 grados durante cinco meses del año, así que los automóviles se calientan con facilidad. 

Los conductores han colocado varios moldes de pan en el salpicadero del coche y los han rellenado con masa de bizcocho de plátano cubierta con pepitas de chocolate. Los hombres salieron del vehículo y lo dejaron al sol en un día en el que la temperatura era de unos 35 grados a las 11:00 de la mañana, recoge The Drive.

El salpicadero del coche alcanzó los 93 grados en apenas una hora. El bizcocho llegó al punto perfecto de cocción en apenas unos minutos más, aunque el resultado no era tan bueno como parecía al inicio.

Los guardabosques aseguraron que el bizcocho de plátano estaba "un poco blando por dentro" después de 30 minutos al sol. El calor no ha llegado de manera uniforme al centro del molde y no se ha producido el famoso efecto Maillard que crea el aspecto dorado en los bordes de la masa.

El sabor era correcto, pero también podía ser bastante mejorable. El bizcocho se puede cocinar por debajo del punto de ebullición del agua, pero se notará en el sabor final. Los guardabosques aseguran que su bizcocho hubiese mejorado si lo hubiesen dejado más tiempo bajo el sol.

Uno de los hombres ha recomendado utilizar la misma masa para hacer galletas de plátano con pepitas de chocolate. Cuanto más fino sea el dulce, más rápido se cocinará y de forma más uniforme.

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Pero no solo de coches y motos vive la firma oriental. Es más, te vamos a contar 7 frikadas de Honda que pocos conocen:

Su inicio está ligado a una bicicleta

Como ocurre con muchas marcas de automóviles, su historia se inicia con dos ruedas en lugar de cuatro. Las bicicletas son el germen de muchos de los fabricantes de coches que perduran a día de hoy como Opel, que al igual de Toyota comenzaron produciendo telares. En el caso de Honda, su fundador, Sōichirō Honda, consiguió impulsar una bicicleta con un pequeño motor auxiliar. Su padre era herrero y él le ayudaba a arreglar estos vehículos. 

"Mi esposa salía con su bicicleta a comprar arroz en el mercado negro, pero no encontró nada en nuestra zona. Se enfadó y me dijo «esta vez vas tú y compras el arroz». Así que cogí un pequeño motor que tenía por ahí, que el ejército había desechado, y se lo instalé en la bicicleta. Dicho así suena simple, pero llevó bastante faena. Para hacer un depósito de gasolina necesitaba una lámina de acero, pero un acero cualquiera se oxidaría, lo que quería era chapa de estaño, imposible de encontrar en aquella época con el control de la economía. Así que fui al mercado nocturno y compré una botella de agua caliente, de esas que se ponen en la cama para calentarla, y la convertí en un depósito".

Y así comenzó todo...

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La historia de Honda en cómic

De sobra es conocida la fama que tienen los cómics Manga en Japón. Pues bien, la firma del 'país del sol naciente' creo a través de Shogakukan Inc el cómic 'Honda Soichiro Hon Den', un repaso a la historia de la marca desde sus inicios. La compañía le dio una vuelta de tuerca produciendo 'Honda Origins', una serie animada que combina manga, audio y fotografías históricas para crear un viaje audiovisual compuesto por seis episodios.

Todo por un barril de whisky

En 1945, termina la Segunda Guerra Mundial, conflicto por el que la fábrica de Hamamatsu queda en ruinas. Soichiro decide venderla a Toyota, pegarse un año sabático y comprar un tanque de alcohol con una parte de ese dinero. Lo instala en el jardín de su casa y se pone a hacer whisky casero para familiares y amigos. Un genio.

Un Ester egg escondido en algunos Civic

General Motors o Stellantis no son los únicos fabricantes que introducen 'huevos de pascua' en sus vehículos. Aunque parezca mentira, algunas unidades del Honda Civic de décima generación esconden bajo la alfombrilla de caucho de la parte central de la consola un grabado con el el RA106 F1, la RC213V y el HondaJet como protagonistas. 

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Coches, motos y mucho más...

Como te decía al comienzo, Honda es conocida por crear coches y motos. Pero además de estos vehículos, también tiene un robot cortacéspedes (Miimo), una bomba de agua portátil (WX 10), un generador de 7.000 W (EU70is) e incluso aviones. De hecho, la firma japonesa acaba de presentar el Honda Jet Elite S Business, un jet privado de alto standinig. ¡Ah! Y no podemos olvidar sus famosos cortacéspedes, entre los que destaca el Honda Mean Mower V2, que consiguió un récord Guinness al acelerar de 0-160 km/h en solo 6,29 segundos.

ASIMO

En 2020, ASIMO, el robot de Honda cumplió 20 años. Sí, el tiempo pasa muy rápido para todos, menos para esta maquina, que se conserva como el primer día. En esas dos décadas, el simpático humanoide japonés dio 33.263.219 pasos. ¿Tendría agujetas?

En ‘Indiana Jones’ aparece un Honda Civic

Sí, en concreto en ‘Indiana Jones: en busca del arca perdida’. Y no, no aparece como tal. El diseñador de efectos Ben Burtt no daba con el sonido de la gran bola gigante hasta que circulando por un camino de tierra con su Honda Civic se dio cuenta de que el contacto de los neumáticos con la grava producía el sonido que necesitaba. ¡Bingo! 

5 frikadas de Ferrari que pocos conocen

¿Qué significado tiene esto? Pues no lo creerías, pero cuando alguien coloca una botella de agua en el techo de su coche está mandando un mensaje a los demás. Está diciendo que su vehículo está en venta. 

No hay duda de que se trata de una forma muy creativa de poner en venta un coche. Quizá, sólo podía nacer en Argentina, un país donde se trabaja muy bien la publicidad y hay anuncios muy recordados, como los de la cerveza Quilmes.

El significado de colocar una botella de agua encima de tu coche

En realidad, esta práctica es mucho más antigua de lo que parece. De hecho, ya en los años 40, la administración encargada de la aplicación, percepción, recaudación y fiscalización de impuestos (actual AIFP) cobraba un tributo por vender coches usados. 

Esto llevó a los argentinos a buscar un código visual para vender sus coches, evitando el control del fisco, y en la actualidad continúa aplicándose. La botella de agua en el techo es una señal que indica que el coche está en venta.

Al mismo tiempo, es una manera fácil y barata de llamar la atención de potenciales compradores, sin tener que poner un anuncio ni nada por el estilo. Cuando alguien pase por un coche con una botella de agua encima, ya saben que está en venta y pueden ponerse en contacto con el propietario.

Conviene subrayar que en Argentina no está prohibido anunciar que el coche aparcado en la vía pública está en venta, como sí ocurre en España. Aunque aquí, pese a ser ilegal, pululan todavía muchos vehículos con el famoso cartel de ‘Se vende’.

¿Se podría aplicar en España?

Colocar una botella de agua encima del coche es un buen truco para venderlo y, quizá, podría copiarse en otros países, como España. Como decimos, está prohibido poner en venta un coche en la calle, aparcado en la vía pública, pero la legislación no dice nada de prácticas como esta de Argentina.

La mayoría de la gente opta por anunciar su vehículo en alguno de los portales que hay en internet o, directamente, en un concesionario especializado en coches de ocasión. El método de la botella de agua puede ser más discreto, aunque apenas es conocido. De momento. Quizá, esto cambie a partir de ahora…

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