Ya he probado el 9ff GTurbo: ¡un Porsche 911 con 1.600 CV!

Hay días en los que simplemente todo encaja: el clima, una fotógrafa motivada hasta la médula, una visita a 9ff, uno de los preparadores de Porsche más renombrados del mundo, y como guinda del pastel, una prueba de conducción de la serie 997, mi favorita absoluta del icónico Porsche 911. Aquí en versión GT3 turboalimentado, con el nombre de batalla GTurbo.

De niño, siempre que veía un Porsche, me acercaba al lado del conductor, miraba por la ventanilla el velocímetro y, muy importante: suspiraba. Y tan fuerte que la gente alrededor tenía que escucharlo. Porque conducirlo aún no era posible, el carné quedaba muy lejos. Hasta entonces, construía modelos de Porsche Martini y Jägermeister de Tamiya a escala 1:12. El modelismo como vía de escape.

Pero esta mañana en Dortmund, todo es 1:1 y a todo color. Saludamos al equipo de 9ff, que mueve con diligencia coches tuneados en el patio para evitar arranques en frío. Varias marcas, pero sobre todo Porsche, desde modelos de 1980 hasta el actual 992. Pero antes de acercarnos al GTurbo, toca una entrevista con el jefe de 9ff, Jan Fatthauer. Una oportunidad perfecta para informarse con detalle sobre esta transformación, que se desayuna a los superdeportivos de serie sin despeinarse.

Debajo de la chapa

La base de todo GTurbo es siempre un GT3 con motor atmosférico de altas revoluciones. 9ff, mediante la adaptación de diferentes turbocompresores, ha creado prácticamente un tipo de motor propio que décadas después copiarían marcas como McLaren. Altas revoluciones por encima de 8.000 rpm y sobrealimentación turbo.

El alcance de las modificaciones es considerable. En las versiones más potentes se empieza siempre desmontando completamente el motor. Esto es necesario para detectar y reparar posibles daños internos.

Comportamiento: hasta 1.600 CV

Tras el lavado y tratamiento de las piezas individuales, los componentes acordados con el cliente se van integrando poco a poco al bloque motor. En este caso, “hasta los topes”. Con el último nivel de potencia, este bloque entrega 1.600 CV y 1.780 Nm. Para soportar tales cargas extremas, se utilizan componentes desarrollados por 9ff, como los colectores fabricados en casa, así como un embrague de doble disco propio.

Pero basta de teoría, salgamos al Porsche, que ya está calentando en ralentí.Descubro unos selectores giratorios en la parte inferior de la consola central. Con ellos se pueden elegir siete niveles de presión de sobrealimentación, de 1,25 a 2,5 bares. Los primeros niveles permiten el uso de gasolina convencional, pero a partir de 2,25 bares se necesita combustible de competición con 123 octanos.

La tobera de ventilación izquierda ha sido sustituida por una pequeña pantalla que muestra la temperatura del aceite y del agua, así como la presión de sobrealimentación actual. Y otro detalle reciclado para un nuevo uso, muy práctico en este caso: el cronómetro del salpicadero ya no mide el tiempo, sino que indica la marcha engranada en la caja secuencial.

Explosión de potencia en lugar de entrega progresiva

Pero, ¿cómo se conduce un vehículo tan potente por la vía pública? ¿Tirones, ahogos, necesidad de subir revoluciones al arrancar? Nada de eso. Se maniobra solo con el pedal del embrague, sin necesidad de acelerar. La manejabilidad es tan impresionante como intuitiva.

Si uno quiere, puede circular tranquilamente por la ciudad en sexta a 1.200 revoluciones por minuto, y nadie sospecharía lo que este 997 es capaz de hacer. Y mejor así, porque confieso que estoy nervioso cuando Jan Fatthauer se sienta a mi lado. Por suerte, la toma de contacto con el 997 va sorprendentemente bien, tras pocos kilómetros todo parece familiar. Hasta que, a partir de las 4.500 rpm... ¡la potencia explota!

Hace apenas 15 minutos hablábamos en la oficina de términos como "momento de carga" del turbo y de la pre-ignición. Pero de repente, el mundo hasta ahora ordenado de la dinámica longitudinal, se desmorona Lo de "entrega de potencia" ya no tiene sentido aquí, esto es más bien una explosión de potencia. Así de alterado, el GTurbo arroja cifras que conviene leer más de una vez.

De 0 a 100 km/h en menos de tres segundos. Bien, eso era de esperar. Pero que pase de 100 a 200 km/h en solo 3,2 segundos, no tanto. Y qué decir de los otros 5,3 segundos hasta alcanzar los 300 km/h. El GTurbo acelera desde parado hasta 300 km/h en poco más de once segundos... ¡y con tracción trasera!

Walter Röhrl dijo una vez que en los tiempos del Grupo B en el Mundial de Rally, los coches aceleraban tanto que uno no podía pensar lo suficientemente rápido como para seguir el ritmo. Ahora lo entiendo.

Este impulso explosivo se acompaña de auténticas detonaciones salvajes en la parte trasera, cuando al cambiar de marcha (sin pisar el embrague) se inflama la mezcla sin quemar. Según cálculos, la aceleración se detendría a 386 km/h, pero debido a las limitaciones de los neumáticos, la velocidad máxima está electrónicamente limitada a 350. No llegamos a comprobarlo, y mejor así, porque estaba completamente desbordado, y es momento de reiniciar el coco. Ese es el resumen de este día tan especial.

Conclusión

La explosión de potencia es, en el buen sentido, perversa. Pero la docilidad del GTurbo es casi igual de impresionante. Este "nueveonce" es accesible y, al mismo tiempo, invencible.

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