Y todavía hoy sigue teniendo 'novios', genera 'selfies' y hace girar las cabezas de propios y extraños. Pero ¿cuál es su historia? ¿Por qué empezó a 'morirse' y ahora luce como nuevo? ¿A quién pertenece? ¿Estuvo alguna vez en venta? Desvelamos el misterio del Seat 600 'fantasma' que vigila Madrid desde hace casi 50 años... bajo un techo del famoso arquitecto Miguel Fisac.

VÍDEO: Este Seat 600 es eléctrico y funciona

Del 600 al Mii Electric

"Ahí, está, ahí está, viendo pasar el tiempo". Pero no es la Puerta de Alcalá a la que cantaban Ana Belén y Víctor Manuel, sino el 600 E blanco de estas imágenes. El popular utilitario de origen italiano fabricado por Seat fue el encargado de motorizar España desde 1957... y a familias enteras. Como la de Víctor Gómez, que lleva instalada desde 1958 en una pequeña casita de conserjes junto a la entrada de lo que es hoy la Escuela de Estadística de la Universidad Complutense de Madrid.

Dos de sus hijos, María Jesús y y Juan, nos reciben amabilísimos, como si a través del coche, hubiera un vínculo inexplicable de esos que se celebran, en tiempos sin pandemias, en torno a una mesa de camilla y un café con galletas. Con las mascarillas puestas, nos tenemos que conformar con unos minutos de pie y una agradable conversación telefónica, respectivamente.

Víctor Gómez, junto a sus nietos Alberto y Cristina, con el 600 aparcado al fondo (en torno a 2005)

Pero se sigue percibiendo algo mágico ahí, en cuanto uno rodea a este cochecillo; una de esas pequeñas-grandes historias sin planificar, que nunca estarán catalogadas en un museo, pero que gustará conocer a todo el que pase por delante y se fije en esas formas de chapa redondeada, que un día fueron tan populares y que cada día resultan más exóticas.

Vídeo Participamos en el Récord Guinness de Seat 600 en Barcelona

De hecho, en cuanto uno pregunta por ahí, hay más admiradores de lo que cabe imaginar. Incluso más de un estudiante, entre exámenes, prácticas y fiestas universitarias, se llegó a pasar por allí en busca de su primer coche en cuanto pudiera pagarse la gasolina...

Pero habría sido totalmente inútil, porque nuestros improvisados anfitriones nos cuentan que el coche lo compró su padre en 1972, cuando por fin logró sacarse el carné de conducir, que fue el primero y único vehículo de su vida, que "lo disfrutaba enormemente, lo mimaba y lo lavaba casi todos los días" y... que su llegada al hogar supuso para todos un antes y un después en sus posibilidades de movilidad.

Un tesoro compartido

"Para nosotros, la llegada del 600 supuso un cambio importante. Entonces ya éramos cinco; mis padres y mis dos hermanos y yo. Con el coche teníamos mucha autonomía y nos permitía hacer excursiones que para nosotros resultaban excitantes en aquel momento. En este coche nos metíamos todos y hasta con maletas en la baca", recuerda Juan. "De pronto, podíamos irnos a cualquier parte: al Monasterio de Piedra, en Zaragoza; otro día, a Santiago... Y al pueblo del que son mis padres, que en autobús de línea eran horas.

Natural de Las Ventas Con Peña Aguilera, municipio de Toledo famoso por su caza y por el granito (usado, por cierto, para la construcción de algunos de los edificios de la Ciudad Universitaria), Victor Gómez cuidó y condujo siempre su amado cochecito. Incluso al final de sus días, cuando iba perdiendo facultades y su entorno trataba de disuadirlo de que se lanzara al asfalto.

Además: ¿cómo envejece un 600?

Sin embargo, el que fuera una suerte de conserje multitarea en aquel lugar durante toda su vida laboral -llegó a ocuparse hasta de la centralita del edificio- no tuvo reparos en compartir su tesoro rodante con sus tres hijos conforme iban obteniendo el permiso de conducir. Y a Juan, sin ir más lejos, fue el primero en ponerse al volante, ya que este Seat 600 le permitió ir a la Facultad de Económicas, en el campus de Somosaguas (Pozuelo de Alarcón).

Una obra de arte... dentro de otra

El arquitecto, urbanista y pintor Miguel Fisac proyectó para 1958 el edificio en el que se encuentran nuestros protagonistas, incluida la amplia marquesina que protege parcialmente las plazas de aparcamiento y en la que sigue nuestro Seat 600 'fantasma'. Tal es la relación visual que se ha establecido entre coche y entorno, que se ha llegado a especular mucho, incluso, sobre la también romántica pero remotísima posibilidad de que el propietario hubiera sido el propio Fisac.

Sin embargo, aunque ahora sepamos de primera mano que no es así, merece la pena echar una ojeada alrededor de este particular 'Pelotilla' y tratar de imaginar todo lo que que han podido ver sus faros en el último medio siglo, tanto en lo que atañe al país en general como en ese campus en particular, desde los últimos años del franquismo y la Transición democrática hasta la actualidad.

Situado a pocos metros de lo que hoy es el Palacio de la Moncloa, el complejo comenzó siendo la Institución de Formación del Profesorado de Enseñanza Laboral, dependiente del Ministerio de Educación. A principios de los 70, el edificio pasó a la Universidad Complutense y albergó a la Facultad de Ciencias Políticas y Sociología ("sede de eventos importantes y desfile de personajes ilustres", como recuerdan los Gómez). A mediados de los 90, la Facultad de Ciencias Políticas se trasladó al Campus de Somosaguas y el edificio se convirtió en la actual Escuela Universitaria de Estadística.

Tres generaciones y muchos kilómetros por recorrer

Con la edad, Víctor fue perdiendo facultades y el 600 también se fue dejando de mover. "Habíamos ido disuadiendo a mi padre de conducir e intentamos que no tuviera el coche tan a punto. Y al final, llegamos a dar de baja temporal al 600. Pero él seguía cuidando la carrocería como si lo siguiera usando. Al morir, nos hizo ilusión arreglar el coche y darlo de nuevo de alta. Era como recuperar su memoria", revela Juan.

Ahora, después del tedioso camino de rehabilitarlo, su hermana María Jesús confiesa que tras el paso de Filomena, la borrasca de frío y nieve que bloqueó Madrid, se preocuparon mucho más de poner en marcha el clásico que otros coches familiares que tenían cerca. "¡Y arrancó sin problemas!".

También la tercera generación de los Gómez (sobre estas líneas, los hijos de Juan -Cristina y Alberto-) disfruta ahora del coche del abuelo, aunque en estos momentos, a la espera de una revisión mecánica más profunda en algún sitio con garantías, sólo se mueva para ir a la ITV -que, por cierto, tiene en vigor después de que sólo el mecanismo de una ventanilla diera problemas en la última inspección-. No está fiabilizado pues para irse muy lejos, pero lo que más temen ahora es que las nuevas restricciones a la movilidad del Ayuntamiento de Madrid para este tipo de vehículos acabe reduciendo aún más su movilidad.

Nos despedimos de ellos con la tranquilidad de que, por lo pronto, no habrá que hacerlo de ese cochecito al que nosotros también le habíamos cogido tanto cariño. Quizás el techado de Fisac no sea el sitio ideal para conservar un clásico, sería recomendable incluso aparcarlo a veces de espaldas para que no le dé el sol siempre por las mismas zonas... Pero ya no nos podemos imaginar lo uno sin el otro. Y lo más importante: una vez desvelado el misterio, sabemos que el Seat 600 'fantasma' que vigila Madrid desde hace casi 50 años está vivo, cuidado y que, ahora que ya ha 'hablado', merecerá la pena guiñarle un ojo al pasar por delante y seguir contando su historia... como si se tratara de un monumento más de la capital.

Texto: RF.

Fotos: Alicia Moreno Martín, AUTO BILD España y archivo familiar de Juan Gómez de la Cruz.

Aunque te parezca mentira, este es uno de los comienzos más habituales en historias como esta. Por tanto, lo primero que debes hacer es cerciorarte de que lo tienes que rescatar de las fauces del depósito municipal en cuestión y actuar de forma tan rápida como certera. ¿Cómo saberlo? Aquí tienes una serie de consejos para salir airoso de la situación.

Pegatinas. En algunas ciudades y centros comerciales (donde tendrás que encontrar la mejor manera de aparcar), quien retira tu coche por estacionar indebidamente al menos se toma la molestia de informarte sobre lo sucedido mediante un adhesivo en el suelo. Búscalo.

Llamada. Si no tienes ninguna pista, es conveniente que seas tú el que llame por teléfono. Para cuando te pase -si llega el caso-, conviene que te informes en tu ayuntamiento o en el del municipio que frecuentes. A veces te remiten a una página web determinada. Lo malo es que, al tratarse de un servicio municipal, la grúa actuará de manera distinta en cada lugar. Incluso, ¡hay pueblos y urbes idílicos en los que nadie retira los vehículos mal aparcados!

Foto: Ayuntamiento de Madrid.

Depósitos. Tras esa primera gestión, y si has tenido la mala suerte de que se lleve tu coche la grúa, los servicios municipales te confirmarán si en efecto tienen tu coche y en qué depósito municipal está, para que no te pegues el paseo para nada. ¡Ah! Y no hagas como esta mujer, que no deja que se lleve su coche la grúa.

Importe. En los casos en los que se ha llevado el coche la grúa, lo que en realidad te cobran es el desplazamiento hasta el depósito y el estacionamiento por horas. Así que, aunque seas de letras, es fácil que saques tus propias conclusiones: no lo dejes para mañana. Uno de nuestros lectores tuvo que recoger su coche en un depósito de Madrid la misma tarde en que lo echó de menos y le costó un total de 151,25 euros. El precio de la grúa municipal suele variar...

Desperfectos. Echa un vistazo general antes de retirar tu vehículo, por si estuviera dañado. En caso afirmativo, hazlo constar por escrito y saca algunas fotos con el móvil. Abona lo que te pidan y reclama.

Multa. Pese al elevado importe de la aventura, en realidad nadie te ha cobrado más que el servicio de grúa... aún. Si se llevaron tu coche por estar mal estacionado, no te sorprendas si en pocos días te notifican una sanción aparte. Procura que no te pase como al protagonista de esta historia, que lo tenía bien aparcado pero se lo llevaron.

Titularidad. Si el vehículo está a tu nombre, no olvides llevar contigo las llaves (parece obvio pero no lo es) y tu DNI. Si está a nombre de otra persona, debes llevar una fotocopia de su DNI, así como una autorización firmada. Si los papeles del coche están en el interior, un encargado te acompañará hasta él para que los recojas.

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El 'wiper', eyector o lavaparabrisas -lo llaman de todo por ahí- es un sistema que debe estar siempre a punto, porque una luna delantera sucia es siempre peligrosa. Si sales con prisas y no te has molestado en despejar la porquería, es falta de previsión. Pero ¿y si de pronto vas circulando y te cae algo encima que te mancha todo?

Excrementos de animales, un goterón en el techo de un túnel, parte de la carga líquida del camión que llevas delante, insectos que se estampan en el cristal... El efecto sería el mismo: falta de visibilidad y necesidad urgente de solucionar el problema.   

Es más. Cuando cojas el coche hoy mismo, puede que pienses que esto contigo no va, porque aparentemente todo está en orden. Y de pronto, en cuanto te dé el sol de frente al amanecer o al atardecer, el haz de luz se descomponga de otra manera por la porquería acumulada en la luna delantera y te descubras activando el agua y los limpias. 

Vídeo: así se la juegan muchos por no llevar los limpias en orden 

Y por último, para convencerte del todo: fíjate si es importante este elemento que hasta las ITV lo revisan y es de lo primero que te piden que actives. 

Cómo funciona el sistema


Pues bien. Como ves al abrir el capó, no importa mucho que tengas un coche clásico, moderno, utilitario o superdeportivo: el líquido de los limpias es uno de esos elementos que siempre tiene que estar visible de tal forma que cualquier conductor -incluso los de un 'nivel usuario'- debe saber identificar y rellenar. 

Normalmente, el dibujo no deja lugar a la duda. Incluso hay modelos que ya en el tapón ponen el logo o incluso un letrero que dice: "usar sólo líquido específico".

Y esto nos da muchas pistas sobre el contenido principal de este práctico acerca de cómo rellenar el líquido de los limpias y por qué no debes usar sólo agua.

Importante: no lo confundas con el vaso de expansión que pertenece al circuito de refrigeración. Eso es el líquido anticongelante/refrigerante del radiador y no tiene nada que ver (esta foto de abajo es este elemento del que te hablamos).

Si echas un chorrito de líquido para los limpiaparabrisas por error, el coche no va explotar, pero el fluido específico del radiador podría perder sus propiedades y ensuciarse el sistema a la larga.  


Para empezar, debes recordar que el sistema es muy sencillo, pero debe funcionar a la perfección. Consta de: 

• Depósito: donde va el fluido. Tiene una marca de nivel máximo y mínimo y en ocasiones te parecerá desproporcionadamente grande. 

• Tubos: por donde circula el líquido hasta los eyectores. 
• Eyectores: los pivotitos agujereados que ves sobre el capó y que apuntan a la luna. No deben estar torcidos (para no mojar a otros usuarios de la vía y que no te sirvan a ti) ni atascados. 
• Mecanismo impulsor. Antiguamente eran perillas mecánicas con los que bombeabas con el dedo tú mismo el líquido hasta el parabrisas. Hoy, un pequeño motorcito eléctrico lo hace por ti en cuanto lo activas de desde la palanca pertinente.

Recuerda que en los coches actuales esto también repercute en los limpias, que se activan automáticamente al hacer este gesto. Y si tu coche dispone de uno trasero o de lavafaros, un sistema parecido con depósito común estará instalado en la parte posterior y junto a las luces delanteras para lograr el mismo efecto. 

¿Cómo rellenar el líquido de los limpias y por qué no debes usar sólo agua?


El procedimiento para rellenar el líquido de los limpias es extremadamente sencillo: 

• Levanta el tapón (suele quedarse ahí, mediante una bisagra o algo para que no se pierda, dado que es una operación de lo más doméstica y recurrente). 
• Vierte el líquido directamente, con cuidado de que no se ensucie lo de alrededor y que no llegue hasta el borde. Aquí no es tan importante como en el refrigerante dejar un margen para cuando el fluido se expanda con el calor, pero no sobra, ya que el vano motor también sube de temperatura. 
• Cierra bien y comprueba que el tapón no queda flojo o abierto.  

¿Y por qué no usar agua? 

En caso de emergencia, es mejor llevar el depósito del lavaparabrisas con agua corriente (del grifo o de la manguera que hay en algunas gasolineras) a tenerlo vacío, por las razones de seguridad que explicábamos al principio. 

Sin embargo, el agua sin más, a medio y largo plazo, te puede acabar dando problemas. 

• Congelación: el punto de congelación son cero grados centígrados, una temperatura muy normal en el vano motor de un coche que pase una noche de otoño o invierno a la intemperie. Si el agua se solidifica, además de no salir cuando accionas la palanca, aumentará de volumen y podría dañar el depósito, los conductos o cualquier otra parte del sistema del wiper. Es por eso que mucha gente rellena este dispositivo con agua y luego añade unas gotas de anticongelante. Pero ya decimos: esto sólo vale como solución temporal. 

• Visibilidad: además de jugarte perderla por congelación inicial, también se puede dar el caso de que el agua se congele luego, una vez que entre en contacto con el parabrisas. El efecto es que de pronto se forma una capa de hielo que anula la visibilidad y no se puede retirar con las barrederas de los limpiaparabrisas. 
• Cal: a medio plazo, como sucede en cualquier electrodoméstico de casa, la cal podría ir sedimentando en los conductos y dañar el sistema. 
• Oxidación: lo mismo pasa con el óxido, que acabaría dañando el sistema y el exterior del vehículo. 
• Gomas y otros elementos: si dejas el agua tal cual o haces mezclas caseras con jabones y antocongelantes, la solución de emergencia sirve a corto plazo, pero con el tiempo, eso podría dañar también todo lo que sea de goma (conductos o 'macarrones', bomba impulsora...) y también aquello con lo que se tope en la parte exterior del vehículo (plumas del limpiaparabrisas, gomas de las lunas, desagües...). 
• Malos olores: además, desde el punto de vista del confort, piensa que lo que caiga sobre la luna acaba detectándose en el habitáculo. Y no es lo mismo que se cuele un olor raruno, como de esponja vieja o de agua estancada... a un agradable aroma a jabón.  

Por tanto, no escatimes en un producto específico para rellenar el nivel del limpiaparabrisas y evitar usar agua. Los venden en cualquier tienda de recambios, en los centros comerciales y en gasolineras.

Y son bastante baratos. Un bote para más de un 'repostaje' (concentrado para mezclar con agua o no -para verter directamente en el depósito, tal y como te hemos explicado-) te puede salir por menos de 5 euros. ¡Y merece mucho la pena! 

Lo malo es que, en caso de que haya anomalías en este sentido, no te va a avisar la ITV, salvo que en el momento de la Inspección, algo gordo pase. En otras palabras: los operarios suelen ser muy quisquillosos con la efectividad y el reparto de la frenada, pero no tanto con el estado de los latiguillos (salvo que pierdan fluido a chorros) o con que haya burbujas de aire en el circuito. Los defectos en discos, pinzas y zapatas de freno suelen llamar mucho más la atención.

En la jeringuilla hay 5 mm de líquido de frenos para hacer la prueba de ebullición.

Sin embargo, aquí viene el bombazo: ¡un líquido de frenos en mal estado te puede costar la vida! El potingue absorbe agua. El problema está en que el líquido elemento hierve a 100 grados a nivel del mar y el de frenos lo hace a 200 grados. De ese modo, cada gota de humedad del ambiente reduce el punto de ebullición. En la montaña, la cosa se pone todavía más peliaguda, ya que el agua empieza a hervir antes debido a la baja presión atmosférica y eso puede tener unas consecuencias nefastas: si se origina demasiado calor al frenar, la temperatura del fluido aumenta demasiado. Para colmo ¡se calcula que el 23% de los coches van por ahí con un líquido de frenos caducado!

Para cerciorarnos de forma más empírica de todo lo aquí expuesto, hemos decidido mirar debajo del capó de diez vehículos y los hemos analizado con una jeringuilla (instrumento más apropiado que nuestra habitual lupa). Lo más descorazonador de todo es que casi ninguno de sus dueños sabía cuándo había sido la última vez que había cambiado el líquido de frenos...

Cómo detectar problemas en el circuito de frenos

Reparar los frenos es algo que conviene dejar en manos de tu mecánico. No obstante, quien está todo el día al volante de tu coche eres tú, por lo que debes estar muy atento a cualquier anomalía. ¿De qué manera? ¿Cuáles son las más frecuentes?

Lo más probable es que las pastillas de freno estén desgastadas y los avisadores metálicos de las pastillas choquen contra los discos. Una rueda se calienta mucho más que la otra: todo apunta a que el freno se haya atascado. Las pastillas no se separan de los discos (o las zapatas, de los tambores).

Hay un fallo en el repartidor de frenada o algunos elementos no se desgastan por igual. Tacto esponjoso o exceso de recorrido del pedal: el circuito hidráulico puede no ser estanco, con pérdida de líquido por los latiguillos o burbujas de aire.

Así se comprueba el líquido

El test del punto de ebullición del fluido que discurre por el circuito de frenos dura solo cinco minutos, un corto pero importante periodo de tiempo para que el sistema funcione con seguridad. Se toma algo del líquido del depósito del cilindro de freno principal y se pasa por el analizador. Todavía más rápido es utilizar un ‘stick’ en forma de semáforo: si se pone verde, quiere decir que todo está bien; pero si se pone rojo, el resultado es que hay que cambiar el líquido. Nuestra prueba ha demostrado que sus propietarios han pasado poco por el taller para comprobar el nivel del líquido de frenos, sobre todo, en el caso de las unidades más antiguas. Y en cambio, para la mayoría de ellos, una de las operaciones de mantenimiento más 'populares' era cambiar el aceite del motor.

Una pequeña porción de líquido de frenos se pone a hervir en el aparato de prueba para medir la temperatura exacta a la que esto sucede.

La furgoneta Volkswagen, con un punto de ebullición del líquido del 134 grados, tenía una proporción de agua muy alta en el circuito de frenos, así que le tocaba pasar por el taller urgentemente, pues pisar el pedal central a fondo a mucha velocidad podría significar que el líquido se pusiera a hervir. Sustituirlo no es una operación cara, pues suele rondar los 40 euros, en función del modelo. La periodicidad se marca entre los dos y los tres años.

*Año en el que el coche cambió de titular y desde el que no se ha sustituido el líquido de frenos.

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Y no es que precisamente se fabricaran muchas unidades, lo que fue una pena, ya que el Seat 1200/1430 Sport es uno de los Seat más genuinos de la historia, puesto que fue el primero en proyectarse y desarrollarse totalmente al margen de Fiat (en el Centro Técnico de Martorell), matriz gracias a la que la marca española fabricaba en Barcelona modelos bajo licencia desde 1953. 

Pasados ya los años 50 -de la recuperación económica enmarcados en la autarquía del régimen franquista- y de el llamado 'desarrollismo'- de los 60, la década siguiente es cierto que había empezado con mal pie, dado que la crisis del petróleo de 1973 había vuelto la mirada hacia modelos pequeños y ahorradores por parte de fabricantes y conductores. 

Las peculiaridades del emergente mercado español también habían posibilitado pequeños escarceos al margen de los diseños italianos. Por ejemplo, el Seat 600 se había cortado, estirado y dotado aquí de cuatro puertas y se había vendido como Seat 800, para aquellas familias que necesitaban algo más de espacio y facilidades para cargar su 'Pelotilla' hasta los topes. 

El pequeño 'Seílla' había hecho todo lo posible por crecer transformado, además, en comercial y furgoneta, con caja detrás o como furgoneta completa, de la mano de carroceros como Costa o Siata, por no hablar de aquellas creaciones 'de lujo' sobre la misma base (600 Tarraco), tanto en forma de mini berlina como de coche campero (600 Jungla) e incluso de deportivo (600 Milton)...

Por no hablar de otras creaciones de Seat sin réplica italiana, como el Seat 850 cuatro puertas o el 127 ídem, que luego pasaría a tener portón en tres y cinco y cuyo éxito de variantes sí que acabaría completando también luego el catálogo de aquel otro país mediterráneo. Sin embargo, ¿qué sentido tenía hacer un vehículo como el Bocanegra?

Pues que a pesar de los pesares y de las dificultades energéticas, en nuestro país tener un coche ya no era un privilegio reservado sólo a los más pudientes y había otro tipo de compradores que se podían permitir coches más de capricho, por mucho que hoy veamos a nuestro coche protagonista como un deportivo de acceso. 

De hecho, el proyecto se plantea como casi un compacto de dos puertas con líneas coupé que pudiera seducir con sus líneas modernas y colores vivos a una persona relativamente joven o a una pareja con un par de hijos pequeños, incluso, que quisieran un algo pintón, con habitabilidad para cuatro plazas (era más que un 2+2), algo de maletero y cierta agilidad sin consumos disparados. 

Y todo parte a principios de la década con una escisión en Costa, que deriva en la empresa de Tarrasa Inducar -de ahí los logos laterales 'IC'- comandada por Antoni Amat, para hacer un modelo nuevo sobre la plataforma del 127. Así, el diseño se inspiró en el prototipo que Aldo Sessano había tratado de producir para NSU... pero frustrado por la adquisición de esta marca por Audi. 

Finalmente, con el 'OK' de Seat, Amat y Sessano dieron a luz el llamativo 'Bocanegra' -apodo que tardará bastante en consagrarse y será especialmente fuera de Cataluña-, presentado en 1976 como Seat Sport, dejando claras desde el principio sus aspiraciones prestacionales. Y como lo hace con el bloque básico del 124, de 1.197 cc y 67 CV, pues se bautiza como Seat 1200 Sport. 

Esta elección mecánica, delantera transversal y con transmisión (cuatro marchas) del 127 también al eje anterior se debe a la intención de desmarcarse claramente del Seat 850 Sport Coupé con motor 903 trasero, caja de cambios y tracción posterior, para que tuviera sentido el salto a un modelo claramente más moderno y superior en respuesta, equipamiento, velocidad (155 km/h)... y precio. 

Pero aunque no era precisamente barato para la época (270.000 pesetas para un PIB per cápita en el año 76 de 219.463), enamoraba por sus formas, su sonido, sus prestaciones, sus butacas con reposacabezas integrados y ese puesto de mando con dos grandes esferas para velocímetro y cuentavueltas y otras tres pequeñas más 'racing' para la temperatura, el voltímetro y el aceite. 

Para mayor gloria de los clientes potenciales, desde 1977, se ofreció con el mítico motor '1430', con 1.438 cc, 77 CV y hasta 165 km/h y algunos refuerzos estructurales. Sin embargo, además de tener que convivir y competir con otras mecánicas más potentes y biárbol como las de los 124, el verdadero enemigo volvió a estar en casa, aunque también venía de 'fuera': el 128 3p. 

Escudándose en razones estratégicas, Fiat obligó a su filial española a fabricar en 1977 la versión tres puertas del 128 para colocar un sobrante de carrocerías y, además, hacer sombra al bonito, y deportivo 'Golf español' -como lo siguen llamando hoy algunos alemanes en los certámenes de clásicos-, que cesaría su producción definitivamente en 1979, tras un total de sólo 19.431 unidades.  

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Así que hoy no olvidamos por un momento de los últimos vehículos eléctricos, híbridos y o de cualquier modo electrificados (aunque hubiera experimentos a rudimentarias 'pilas' en tiempos de escasez) y con motivo de la fiesta nacional del 12 de octubre nos asomamos a nuestro particular museo patrio y nos recreamos en algunos de nuestros coches clásicos más emblemáticos.

1 Biscúter. No, no vamos a empezar por ese primero que te ha venido a la cabeza, porque antes de que Seat o Renault fueran los protagonistas absolutos del incipiente parque móvil tras la Guerra Civil del 36, hubo muchas cosas que supusieron verdaderos hitos. Ford ya había estado aquí y hasta con fábrica propia en la década de bonanza conocida como 'los felices años 20'. 

Y todo, debido a que nuestro país se había declarado neutral en la I Guerra Mundial (1914-1918) y lejos de haber mermado su población o sus recursos, a este lado de los Pirineos todo iba económicamente mucho mejor que en los países de nuestro entorno y eso había atraído a muchas firmas automovilísticas, incluidas las americanas. 

Sin embargo, después del desastre humano del periodo 1936-1939, los años 40 fueron muy duros para la mayor parte de la sociedad, debido a la devastación personal, económica, financiera, de infraestructuras... Es por ello que irrumpieron, como sucedería en Europa desde 1945, los microcoches. 

Se trataba de formas muy básicas de movilidad personal y familiar para desplazarse en unas condiciones un escalón superior a las que podría ofrecer una motocicleta con o sin sidecar. Y pese a ello, su bajo precio de adquisición y mantenimiento comparado con un automóvil de verdad no los hacían precisamente asequibles para todos los bolsillos. 

Por eso nos quedamos como ejemplo con el Biscúter 'zapatilla', fabricado por Autonacional SA en Cataluña bajo licencia de Voisin. Este pequeño biplaza tenía un motor de 197 cc, 9 CV y podía aparcarse incluso elevando la zaga con las manos. En aquellos años compartiría calles y carreteras con el PTV de los Tachó, el Goggomobil, el Iso/BMW Isetta... 

2 Seat 600. En efecto, por muy importante que fuera para tantos estos coches que marcaron la historia de España y la vida de los españoles, ni sus ventas en conjunto ni sus prestaciones lograron popularizar el automóvil como tal. En cambio, en 1957, el vehículo que sí que lo haría y acabaría con los microcoches para siempre fue el 'Seiscientos', 'Pelotilla', Seílla... 

Con un motor inicial de 633 cc, algo más de media tonelada de peso, cuatro marchas (la primera, sin sincronizar) y motor, caja de cambios y tracción 'todo atrás', el segundo vástago de la Sociedad Española de Automóviles de Turismo (no te pierdas la historia de SEAT) -el primero fue el lujoso y elegante Seat 1400 en 1953- sí que fue clave para dinamizar la industria nacional y motorizar el país. 

Y lo hizo desde su nacimiento, siete años después de que el Instituto Nacional de Industria (INI) constituyera la firma española para fabricar modelos Fiat bajo licencia, pero, sobre todo, en la década de los 60, en el periodo del 'desarrollismo', cuando la férrea autarquía del régimen de Franco fue abriendo paso a la entrada de divisas, el turismo... y se fue creando una incipiente clase media.

Así, el 600 fue el primer y único coche de muchas familias en España -especialmente, cuando se aligeraron las listas de espera, empezó a haber un mercado de segunda mano y muchos podían adquirirlo financiado mediante letras o al contado. Así, muchos compatriotas pudieron salir al campo, conocer el mar... No hay, por tanto, un vehículo equivalente en nuestra sociedad.  

3  Citroën 2CV. Este otro imprescindible en el parque móvil (y en el recuerdo) nacional es en realidad un proyecto de los años 30, con más de 70 prototipos para englobar 'lo mejor del coche francés bajo un paraguas', que en su interior se pudiera acomodar un hombre con sombrero y circular por un campo arado con un saco de patatas y una cesta de huevos y que todos llegaran enteros... 

...pero que, por increíble que parezca, no fue presentado oficialmente hasta 1948, dado que en los años de la ocupación nazi, los responsables de su desarrollo escondieron todas los vehículos de prueba hasta la liberación del país por parte de las fuerzas aliadas. Sin embargo, en ese momento seguía siendo algo totalmente revolucionario por formas, suspensión, capacidad y utilidad. 

Y su éxito de ventas fue mundial ¡hasta los inicios de la década de los 90! Pero tanto él como sus derivados (Dyane 6, Méhari...) fueron también un referente en nuestro país, donde también se fabricaron estos modelos por parte de Citroën España, tanto en su versión turismo como en su variante furgoneta.

4 Renault 4L. Aunque para la industria nacional el Renault 4/4 fue un hito mucho más importante en 1950, cuando FASA empezó a fabricarlo en Valladolid tres años antes de que la Zona Franca de Barcelona comenzara la producción de Seat, el vehículo del rombo que de verdad comenzó a calar entre la sociedad española fue el mítico Renault 4L 'Cuatrolatas'. 

Este modelo (no te pierdas nuestra celebración de los 60 años del Renault 4 L con la unidad de Vicente Aleixandre) nació como respuesta de la Régie al revolucionario 'Dos Caballos'. Se trataba también de un 'todo delante' para campo y ciudad, pero con mecánica mucho más capaz, refrigerada por agua en vez de por aire, con cinco puertas, más habitabilidad y mejores prestaciones. 

Con mecánicas de 603 cc a 1.108 y potencias de 23 a 34 CV, tanto este simpático coche junto a su versión comercial furgoneta (F4 y F6) como el hermano mayor, el polivalente y ya histórico Renault 5, -y la versión 'de lujo' Renault 6- también fueron ensamblados en España. Así que nos quedamos con el 'Cuatrola' por seguir siendo un referente y de pleno uso en muchas zonas.  

5 Seat Málaga. Si te fijas, en este repaso exprés de coches que marcaron la historia de España y la vida de los españoles, hemos tratado de destacar algunos modelos en función de las décadas en las que nacieron -o, al menos, irrumpieron- a este lado de los Pirineos. Pero si hasta ahora todo habían sido utilitarios polivalentes y muy bien aprovechados, en los 60, 70 y 80 la cuestión iba a cambiar. 

Al menos, de segmento, porque el español medio ya iba a poder acceder a esos coches pequeños de las marcas tradicionalmente establecidas aquí, pero también a otras 'nuevas' -de fabricación nacional o no- para esos mismos utilitarios... pero también, para hacerse con coches de importación con mayor facilidad o 'saltar' también a otros segmentos como los compactos y las berlinas. 

Por eso, hay iconos como el  Fiesta (con el que Ford se instaló en Almussafes, Valencia, en 1976) Simca 1000 y 1200, pero en la Barreiros Diésel de Villaverde (Madrid) -y luego PSA-  también se venderán y/o fabricarán los 'haigas' formados en conjunto por Dodge (Dart) y Chrysler España (3700...) y los Chrysler o Talbot (Samba, 150, 180, Horizon, Solara), Peugeot (205, 309, 504, 505)... 

Por parte de Renault, serán muy populares también los R-12 y R-18, por no hablar de la dupla R-9/R-11, cuya competencia, con un precio inferior pero un diseño mucho más moderno y con mayor variedad de motores (gasolina System Porsche, de carburación o Injection y diésel), vendrá a cargo, de nuevo, por el sustituto del 124 D ('Pamplona'): el compacto sedán Seat Málaga (con base Ronda). 

No te pierdas la increíble historia del Rey de los Seat Málaga

Este modelo, siempre a la sombra del Seat Ibiza MKI, fue también diseñado por Giugiaro, cumplió más que de sobra con la misión que tenía encomendada para convertirse en un coche amplio, resistente, funcional y económico para familias o taxis... y ayudó a hacer más atractiva a una Seat en solitario para que fuera finalmente adquirida por el Grupo VW.   

6. Opel Kadett. Así pues, ya en los 80 también y con continuidad en los años venideros como conceptos, no como nombres comerciales, nos quedamos en el número seis de este particular homenaje con la marca alemana Opel, que se había establecido a comienzos de esa década en Figueruelas (Zaragoza). 

Y tras la aparición del Corsa, hablamos del Kadett como otra de las grandes novedades. Se trataba de un interesante sustituto del Opel Ascona y el Opel Rekord, un compacto con carrocería de tres, cuatro y cinco puertas, cabrio y diferentes motorizaciones, para seducir a parejas jóvenes, familias, e incluso amantes de la deportividad (con la versión GSI)... frente al Ford Escort, VW Golf, Citroën BX, R-19...

7 Mercedes 190E. Por último, siguiendo con los coches que marcaron la historia de España y la vida de los españoles, nos vamos a ese otro salto a marcas de lujo que a finales del siglo XX empezó a verse por parte de muchos conductores de nuestro país, gracias al ingreso en el Mercado Común, a  la entrada aquí de muchas marcas extranjeras y de prestigio... 

...Y, cómo no, a modelos de fabricantes exclusivos pero especialmente diseñados para contar con un mayor volumen. Y quizás, este concepto lo materializó como nadie el Mercedes 190 de la Clase E. Aunque luego la historia lo llamaría 'el coche de los toreros' o de los nuevos ricos, lo cierto es que para muchos, fue la llave para acceder a coches premium, al igual que el Audi 80 o el BMW Serie 3.

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El vado permanente es una licencia que concede el Ayuntamiento del municipio correspondiente a quien lo solicite y demuestre que es el propietario del inmueble en cuestión (cada localidad tiene su propia normativa al respecto), exponga por qué necesita asegurar el paso por ese lugar y pague los costes correspondientes a una licencia anual y renovable.

Distintivos y homologación

Como ves en la imagen, la placa tiene que estar debidamente homologada y no es equivalente a ningún otro cartel o pintada a mano del tipo "No aparcar aquí", "Prohibido estacionar", "Salida de vehículos" o "Avisamos grúa". Además, la señal de vado debe ser rectangular, incluir la de prohibido estacionar, el nombre del municipio en cuestión y, sobre todo, el número de licencia.

Esto es importante para que todo el mundo pueda corroborar que no es un fake, sino un vado de verdad y en vigor (si la licencia ha caducado y no se ha pagado su renovación, la señal no estará en vigor).

Derechos y obligaciones

Según el Reglamento General de Circulación, tener un vado permanente en la puerta de un garaje da derecho de paso hacia un inmueble (puerta de garaje, verja hacia un lugar de estacionamiento, paso peatonal...). Si alguien estaciona allí, el dueño de esa licencia tiene también la posibilidad de avisar a la Policía Local para que retire el vehículo mal estacionado. Esta también puede hacerlo de oficio, proceder a la denuncia correspondiente o limitarse a que la grúa municipal actúe por su cuenta.

Por tanto, no se puede estacionar en el lugar comprendido por el vado (en ubicaciones como la de la foto principal de este artículo verás que a veces no es sencillo determinar esto con exactitud, aunque a veces, los bordes rebajados de las aceras por donde tienen que entrar y salir vehículos dan una buena pista)...

Y antes de que te lo preguntes: no, no se puede aparcar ahí ¡aunque tú mismo seas el propietario de esa licencia! Porque recuerda: tu pago anual solo te da derecho a que pases por ahí, no a que te quedes. El otro argumento es que para las autoridades sería muy complicado verificar en tiempo real a quién pertenece el coche que esté mal estacionado (y que se supone que estorba igual, sea de quien sea).

Precios y sanciones

Las tasas por tener un vado permanente dependen de cada municipio y hay que consultarlas directamente en la web de los mismos o en los puntos de atención al ciudadano. Por su parte, las sanciones administrativas a los infractores también son de competencia local y, por ello,

Aquí no existe un vado permanente y el coche negro puede salir. Sin embargo, el conductor del vehículo verde podría ser sancionado por invadir la acera, por ejemplo pueden fluctuar entre los 50 euros y varios cientos de ellos.

¿Y si no hay vado?

Después de todo lo que te hemos contado aquí, podrías caer en la tentación de pensar que, si no hay señal alguna que lo prohíba, podrías aparcar libremente en cualquier sitio, incluso en la puerta de un garaje. "Y si no, ¡que pague el dueño!". Pues no.

Al margen de las cuestiones puramente éticas y de las molestias que puedas ocasionar a una o muchas personas afectadas, la cosa no está tan clara. De hecho, hay jurisprudencia al respecto que reconoce que el propietario de un inmueble no es igual que el resto, sino que tiene un plus de preferencia a la hora de entrar y salir libremente de una finca registrada por la que ya está pagando una serie de impuestos (el IBI, el de la recogida de basuras...) y tasas como las de la comunidad de propietarios, si la hubiera.

Sea como fuere el tema de las consecuencias legales, te voy a dar un consejo de amigo: si no quieres sanciones, problemas con la grúa o desperfectos en tu coche realizados por vecinos furiosos, evita estacionar allí donde puedas entorpecer al resto. Créeme, es lo mejor para todos.

Mi opinión

Los vados permanentes no siempre están bien delimitados, pero son cosa seria. Con señal o sin ella, no conviene jugársela entorpeciendo el paso de vehículos y peatones en salidas de inmuebles ni en aceras.

¿Quieres saber cuál es tu coche ideal?

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De hecho, para muchas de las personas que -al menos- se atreven a abrir el capó y hacer una revisión mecánica muy básica, el líquido de frenos no pasa de ser "eso que no hay que tocar porque ya miran en el taller". (Sonido de bocinazo: erroooooor).

Es cierto que no hay que confundir el tapón del aceite lubricante, con el del anticongelante, con el del líquido de la dirección asistida ni con el del lavaparabrisas. Pero sí que hay que tener localizado el del fluido del que hablamos hoy. 

VÍDEO: un autobús se queda sin frenos

Así que, una vez identificado esto, ¿cuál es la función de este elemento? ¿Por dónde discurre? ¿Cómo trabaja? ¿Por qué es tan importante? 

Así funciona el líquido de frenos

El sistema de frenos es un circuito hidráulico (generalmente, doble, por seguridad) estanco que en un coche consta de: 

• Depósito del líquido de frenos: es la pequeña cubeta translúcida con un logotipo similar a este que ves aquí. 

• Líquido. Se trata de un fluido específico para esta función. Debe estar en buen estado y no mezclarse con nada. Como norma general, te recomendamos que te ciñas a las especificaciones recomendadas por el fabricante.  
• Pedal. El pedal central activa el llamado freno de servicio que hace que el líquido empuje de una manera fundamentalmente mecánica los elementos que posibiiltan el frenado y lo haga de forma hidráulica.  

• Bomba. A medida que evolucionaron los automóviles, el conductor ya no tenía que accionar una palanca que rozara con la rueda, como se hacía en los primeros modelos; con el pie comenzaba el proceso de frenado, como ahora, gracias a que el pedal bombeaba y el fluido empujaba. Para facilitarlo, se fueron desarrollando elementos que ayudaran a ello, para que el conductor no tuviera que ejercer tanta presión y la frenada acabara siendo más placentera, pero, sobre todo, más efectiva.  
• Servofreno. Uno de los avances clave. Este elemento permitía multiplicar la fuerza del conductor a la hora de pisar el pedal.

• Centralitas. La llegada de la electrónica posibilitó frenadas más eficaces y seguras, a la hora de regular la intensidad en función de la demanda de fuerza y de las condiciones de la vía en tiempo real.

¿Por qué no debes arrancar un coche empujándolo cuesta abajo?

• Así, el sistema podría trabajar asociado a todo tipo de innovaciones que fueron llegando: al ABS, al control de estabilidad (ESP), al asistente de pendiente (que retiene unos instantes el vehículo desde que dejas de frenar hasta que aceleras), hacer microfrenadas tras cruzar una balsa de agua para secar los discos... 

• ABS: tiene ya más de medio siglo y sigue siendo uno de los mejores inventos en lo relativo a la seguridad. El sistema antibloqueo de frenos se activa cuando se efectúa una frenada de emergencia, de tal manera que la centralita 'ordena' frenar y no frenar durante muchas veces por segundo. Esto hace que las ruedas se bloqueen, que la distancia de detención se reduzca y que el conductor pueda mantener la dirección y esquivar un obstáculo. 
• Canalizaciones: son los 'tubos' por los que discurre el líquido de frenos. 
• Latiguillos: se llaman así a la última parte de los conductos, que van a las pinzas de freno o a los bombines de las zapatas. Son flexibles, de goma o metálicos. 

• Pinzas, pastillas y discos. En los frenos de disco, las pinzas son accionadas por la presión del líquido. Al cerrarse, las pastillas que llevan en sus caras internas son las que ejercen resistencia a la rodadura sobre los discos. 

• Tambores. En los frenos de tambor, la presión del líquido de frenos lo que accionan son los bombines, que transmiten la fuerza a las zapatas y rozan con la cara interna de los tambores. 

El freno de mano no suele ir asociado a este circuito hidráulico, puesto que lo normal es que sea accionado aparte, mediante sistema mecánico o electrónico. 

Mantenimiento

Como cualquier fluido, el líquido de frenos también envejece y puede sufrir pérdidas de presión a causa de fugas en el circuito o de envejecimiento del propio fluido. En ambos casos, las consecuencias pueden ser muy peligrosas. 

Por eso, es bueno ceñirse a lo recomendado por el fabricante para tu modelo de coche en particular.

No obstante, hay diferentes tipos de productos (DOT 3, DOT 4, DOT 5...) catalogados según su punto de ebullición, su viscosidad, su duración y sus prestaciones.

Y como en todo, los precios también varían un poco.   

Tanto en un taller como por tu cuenta, no sobra que de vez en cuando eches un vistazo al líquido de frenos, preferiblemente, con más periodicidad de la que indique en el libro de mantenimiento. ¿Qué hay que revisar? 

• Testigo: parece una tontería, pero si se enciende, será lo primero que te avise de que algo anda mal ahí. Así que es bueno que veas si este 'chivato' luce cuando das el contacto o cuando tienes el freno de mano echado. Si al iniciar la marcha continúa esta luz, acude al taller (y mejor, en grúa, por si acaso). 

• Nivel: en el vaso que lo contiene, el nivel debe estar entre el máximo y el mínimo, pero más cerca de la raya que indique lo primero.  
• Vaso: debe ser estanco y no presentar chorros ni goterones. 
• Tapón: que se encuentre en buen estado y correctamente cerrado, sin grietas. 
• Antigüedad: comprueba que el líquido de frenos no supere los 2-3 años de antigüedad desde su última sustitución. 
• Conductos: lo mismo ha de suceder en el resto de la instalación. Vigila que ni conductos internos ni elementos 'periféricos' (servofreno, ABS...) tienen pérdidas. 
• Latiguillos: estos elementos son unos de los más expuestos al deterioro, especialmente, si son de goma en vez de metálicos (más caros, pero también, más resistentes. Debes asegurarte de que no hay rajas, grietas, fugas... 
• Bombines agarrotados (en frenos de tambor): esto es más difícil de ver a simple vista y suele dar la cara en la ITV, cuando la frenada está descompensada entre un lado y otro del vehículo. 
• Pedal central: si te percatas de un funcionamiento 'raro', puede ser síntoma de fugas, pérdida de presión, aire en el circuito... Ejemplos: no debes notar que el freno esté demasiado duro ni demasiado blando. Tampoco, que al dejar el pie pisando el pedal central (en una cuesta o en un semáforo), va 'hundiéndose' poco a poco. Si notas un tacto irregular o como 'esponjoso', también acude inmediatamente al taller: ¡podría haber pérdidas o incluso aire en el circuito! 

Si el nivel está algo bajo, puedes rellenar tú mismo el nivel, en el vaso contenedor, pero asegúrate de que sea el mismo producto que tenía y que tú viertas no esté caducado y mantiene sus propiedades. Luego, cierra bien el tapón. 

Como ya hemos comentado, cada cierto tiempo (o si hay que resolver cualquiera de los problemas mencionados anteriormente), hay que sustituir completamente el líquido de frenos. Para ello, hay que: 

• Quitar el tapón: para que el aire entre por esa zona, haga presión y el líquido descienda más fácilmente por el latiguillo. 
• Desmontar el extremo del latiguillo que va a la rueda.
• Drenar el circuito.

• Depositar el líquido de frenos viejo en una cubeta, para llevarlo luego a un punto limpio. 
• Montar latiguillos. 
• Verter el líquido de frenos nuevo. 

• Poner tapón. 
• Quitar el aire del circuito con una pistola especial para esta tarea.
• Bombear el pedal hasta que vuelvas a recuperar el tacto y el coche recupere la frenada.

Si lo haces en un taller, verás que la operación de cambiar el líquido de frenos para un coche medio suele tener un precio que oscila entre los 50 y los 100 euros. No obstante, aunque le hayas encargado los trabajos a un profesional, no te olvides luego de ese último punto: lo normal es que el coche no frene de nuevo nada hasta la tercera o cuarta pisada del pedal central. Bombea en parado y con el motor en marcha (si no, el pedal estará duro), antes de salir.

En cualquier tipo de vehículo, los neumáticos juegan un papel crucial, ya que es la única parte que contacta directamente con el asfalto y de su estado depende el agarre y el comportamiento del vehículo, en este caso, la moto. 

Más o menos, la mayoría de los moteros saben que los neumáticos deben estar en buen estado, sin un desgaste excesivo ni demasiada antigüedad. Sin embargo, no se da la misma importancia a la presión. Y es algo que conviene controlar con cierta periodicidad. 

Cómo influye la presión en los neumáticos

En cuanto a la presión, hay quienes piensan que hay determinadas ocasiones en las que se puede alterar la presión del neumático. Por ejemplo, si se circula en circuito con neumáticos de calle, se baja unas décimas la presión, especialmente, en la cubierta trasera. Esto permite compensar las mayores temperaturas que se alcanzan en estas circunstancias. 

Un neumático con un poco más de presión permite aumentar la rigidez, la estabilidad y la agilidad, pero disminuye el agarre. En cambio, si se deja la presión un poco más baja, la carcasa de deforma un poco, aumenta la huella (y, por tanto, el agarre), pero la moto será menos precisa.

¿Bajar la presión de las ruedas de tu moto en invierno?

En muchos foros es normal que se produzcan discusiones sobre la modificación de las presiones de los neumáticos de tu moto para conducir en condiciones poco habituales.

Y, en algunos casos, muchas de ellas son acertadas: al igual que sucede con los neumáticos de los coches, es incluso recomendable 'meter mano' a las presiones, por exceso o por defecto, si circulas por el desierto y quieres reducir las posibilidades de pinchar, si te metes en un circuito, si vas a llevar tu vehículo a plena carga... 

Sin embargo, en circunstancias normales, no debes modificar estos valores por tu cuenta. Si bajas la presión de las ruedas de tu moto en invierno, es verdad que aumentará la superficie de la banda de rodadura que está en contacto con el asfalto -por lo podrías ganar algo de adherencia-, pero también lo es que se acrecentará el consumo de tu moto. 

Además, el desgaste del neumático tampoco será el adecuado y podrías tener que reemplazarlo mucho antes de lo previsto.

Una rueda con baja presión, asimismo, repercute también negativamente en el confort de marcha, en el comportamiento de la suspensión y en la frenada. Y si te pasas de la raya, incluso, podrías llegar a desllantar, con las graves consecuencias que tendría el que se te bloqueara una rueda en marcha por este motivo.

Conclusiones

Por tanto, no bajes la presión de las ruedas de tu moto tampoco en invierno, y cíñete, como norma general, a las que aconseje el fabricante en todo momento.

En conclusión, aunque pueda parecer interesante jugar con una décima arriba o abajo, dependiendo del momento del año, no es así. Al bajar la presión, el neumático trabaja más deshinchado de lo deseable y vuelve la moto más inestable e insegura. Además, impide la correcta evacuación de agua cuando llueve. 

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Hace décadas, los grupos ópticos traseros crecieron para siempre con el objetivo de albergar de forma obligatoria nuevos pilotos: los de marcha atrás y los antiniebla. 

En este segundo caso, se trataba de incluir en la propia cadena de montaje un piloto rojo (en el lado izquierdo o en el centro) o dos, (uno a cada lado), con un brillo más intenso que los de posición, para ser visto en la adversidad. 

Todavía hoy, ese alto poder lumínico es, precisamente, su mejor virtud y su mayor problema, toda un arma de doble filo cuando muchos conductores desconocen cuándo poner las luces antiniebla traseras o las utiliza de forma incorrecta.

Función de las luces antiniebla

Los antiniebla sirven para señalar la posición del coche, pero en condiciones normales su utilización deslumbra a los vehículos que circulan por detrás. 

Es más, en caso de retención inesperada, las luces de freno no destacarán mucho sobre las antiniebla, por lo que llevar puestas estas últimas sin necesidad podría provocar una colisión por alcance.

Los antiniebla son obligatorios, pero únicamente cuando haya que encenderlos, es decir, en situaciones de niebla densa en las que la visibilidad es muy reducida y no se ve más allá de 200 metros. 

Fuera de este contexto, su uso está prohibido, por ejemplos, en retenciones, porque pueden deslumbrar a los conductores que circulan detrás. 

¿Cuándo se utilizan los antiniebla?

Como puedes ver en el recuadro de arriba, el uso de las antiniebla delanteras y traseras está regulado por el Código de Circulación. Para recordarlo, puedes resumirlo así:

Los antiniebla delanteros no son obligatorios y se pueden utilizar con niebla más o menos densa. Incluso, algunos coches no disponen de ellas. Como no es obligatorio instalarlas en el coche, su uso tampoco puede ser una exigencia. 

Si las tienes, puedes ponerlas para iluminar mejor los bordes de la vía cuando haya lluvia, niebla, nieve o polvo según el recuadro. Sin estos factores, solo puedes usarlas en una sucesión señalizada de curvas en carreteras denominadas 'estrechas' (de menos de 6,5 metros de anchura).

Como hemos dicho más arriba, las luces antiniebla traseras son muy potentes y tienen un brillo muy alto. Esto hace que sólo se puedan utilizar en casos de niebla muy densa o, por ejemplo, con lluvia muy intensa, cuando se reduce considerablemente la visibilidad.

Lo que no debes hacer

Si tu coche no tiene luces antiniebla delantera, conviene que enciendas las de cruce o de posición. Así te podrán ver mejor el resto de los usuarios de la vía. 

Y una cosa que debes tener en cuenta: nunca debes encender las luces de carretera, ya que no te verán mejor y, además, conseguirás el efecto contrario, porque al ser luces más potentes, se reflejan en las partículas de la niebla y crean una pantalla luminosa que dificulta aún más la visión. 

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El confort es fundamental para la seguridad vial, porque hace que disminuya la fatiga, mantengas la concentración mucho mejor, disminuya tu tiempo de reacción ante cualquier imprevisto y disminuyan las distracciones al volante.

Concretamente, nos referimos al confort térmico, es decir, la temperatura ideal que debe haber en el interior de un vehículo. Basándose en recomendaciones de AECA-ITV, la DGT aconseja poner la temperatura del climatizador entre una mínima de 19 grados y una máxima de 22 grados para encontrar el mayor confort, especialmente, en un viaje largo. 

Pero, igual que ocurre en verano con el aire acondicionado, la calefacción del coche aumenta el consumo de combustible, ya que el motor también genera energía para los sistemas auxiliares del vehículo, como el climatizador, y esto es algo que preocupa con los actuales precios de los carburantes.

No obstante, conviene matizar que activar la calefacción no supone un incremento tan extraordinario del consumo como sí ocurre con el aire acondicionado. Pero sumado a otros sistemas tecnológicos que están en funcionamiento mientras conduces, se traduce en un gasto de combustible superior. 

La importancia de conducir cómodo

Igual que en verano (mira el vídeo de abajo) no se debe circular mareado por el calor, al borde de la deshidratación o con dolor de cabeza provocado por una temperatura excesiva en el habitáculo, en otoño y en invierno no es aconsejable hacerlo con las manos y los pies helados, los músculos agarrotados y un exceso de ropa de abrigo que también está contraindicado para el sentido común. 

Pero, si estás pensando que la solución para ahorrar combustible y no pasar frío es conducir muy abrigado, ya te adelantamos que es un grave error. A la hora de conducir en invierno, debes tener en cuenta lo siguiente:

Guantes que no sean específicos para conducir, ya que perderás contacto con la dirección y hay un grave riesgo de que se te escurra el volante y pierdas el control del vehículo.  

• Gorros que tapen los oídos. Teóricamente, está prohibido cubrir las orejas por completo, porque podrías perderte las señales acústicas reglamentarias de otros conductores. 
• Pasamontañas, que, además de tapar los oídos, restrinjan el campo de visión -especialmente, la lateral-. 
• Bufandas anudadas al cuello que te sobren a los 5 minutos o que puedan engancharse con el reposacabezas o cualquier otro elemento y que en caso de accidente puedan presentar todavía más riesgo de provocarte asfixia. 
• Abrigo abultado y de tejido deslizante: además de sentir pronto la tentación de quitártelo en marcha, este tipo de atuendo hace que el cinturón de seguridad no pase por donde debe ni se ajuste correctamente a tu cuerpo, además de no retenerlo bien y en las zonas de tu anatomía para los que ha sido diseñado.  
• Botas que no te permitan tener un tacto adecuado de los pedales y cuya altura y sujeción no permitan hacer  el juego de tobillos como es debido o acelrar/pisar el freno a tiempo.  

De hecho, hasta te podrían poner una multa de tráfico por vestimenta inadecuada, aunque no sea algo muy habitual.  

Por eso, además de adecuar tu ropa a las necesidades de la conducción, aquí van otros 5 trucos para usar la calefacción del coche y gastar menos: 

1 Aprovecha el sol

Si no está nublado, seguro que es el momento de aparcar al sol. Igual que en verano te decimos que el 'efecto horno' hace inviable permanecer en el habitáculo con el motor parado y que todos los años fallecen personas y animales por quedarse en el coche 'unos minutos de nada', el astro rey puede ser en otoño e invierno un magnífico aliado para la eficiencia. 

Trata de estacionar en zonas expuestas al sol y, si dispones de techo acristalado, retira la cortina. Esto hará aumentar la temperatura interior unos grados, de tal manera que cuando vuelvas a tu coche, podría ser innecesario conectar la calefacción. O al menos, durante un tiempo...

Es el momento, si no lo has hecho ya, de que desmontes bacas y cofres portaequipajes que no vayas a usar, con el fin de no entorpecer la llegada de luz natural y de no ofrecer una resistencia al avance totalmente injustificada, que también aumentará el gasto. 

2 Deja que el motor 'despierte'

Que sí, que la impaciencia es humana. Pero ten en cuenta que en parado, calentar el interior de un coche es algo 'forzado', por lo que todo el sistema de calefacción tiene que ponerse a trabajar de cero, sin que el motor haya empezado a generar calor por sí mismo ni se pueda beneficiar del flujo aerodinámico (véase el punto 3). Y además, durante los primeros segundos/minutos, saldrá aire frío de las toberas, así que... 

Por tanto, arranca el coche para que el sistema no 'tire' de batería y ni la desgaste de forma prematura. Y cuando la mecánica alcance su temperatura óptima de trabajo (si lo haces antes, esto le costará más, porque extraerás demasiado calor antes de tiempo y el aceite no lo habrá lubricado todo bien), será el momento de encender la 'cale'. 

En cualquier caso, siempre que le des al contacto, procura no hacerlo con los asientos calefactables puestos ni la luneta térmica encendida: pasados unos minutos, hasta que inicies la marcha, es probable que ninguno de estos 'gadgets' te haga falta. Y habrás vuelto a reducir otro poco el gasto sin renunciar al confort a bordo. 

3 Flujo aerodinámico

Lo suyo es que apagues la recirculación de aire para que todo el flujo que llegue del exterior pase por el radiador de la calefacción con la mayor fuerza posible y llegue antes y más caliente al habitáculo.Para que este truco surta mejor efecto, no olvides mantener las rejillas exteriores del coche libres de hojarasca -tan típica del otoño- y de cualquier elemento que las obstruya, como ramas, polvo, excrementos de animales...

Además, con este sistema, lo más probable es que no haya que conectar el ventilador, por lo que tu coche estará ahorrándose un consumible y tú, consumo de carburante. Lo malo es que en muchos coches actuales ya no es posible la entrada de aire del exterior si no conectas todo el sistema de climatización. 

4 No subas mucho los grados

No subas los grados desde el principio. Es mejor seleccionar una temperatura intermedia (21-23ºC) y que el coche la vaya proporcionando, tanto si dispones de uno antiguo, con mandos mecánicos de ruedas y palancas, o si tienes el último modelo de climatizador electrónico.  

Este truco para usar la calefacción del coche y gastar menos es especialmente importante, porque consumirás más si demandas mucho más 'esfuerzo' a la máquina como para alcanzar 29ºC, por ejemplo, cuando a ti lo que te interesa es que el habitáculo esté cuatro o cinco grados menos caldeado. Porque el sistema derrochará energía en: 

• Calentar más de la cuenta las resistencias internas de 'mueble' de la calefacción. 
• Aumentar la potencia del ventilador. 
• Estar más tiempo conectado y a tope. 
• Restar potencia al propulsor del coche, con lo que la mecánica también gastará más para continuar satisfaciendo lo que demande el conductor. 

5 Apaga poco antes de llegar

Se previsor hasta el final. Y del mismo modo que por salud y por economía te recomendamos en verano bajar la intensidad hasta apagar el aire acondicionado uno minutos antes de llegar a tu destino (para combatir el golpe de calor y el despilfarro energético), aquí no está de más suprimir la calefacción unos minutos antes de llegar. 

De hecho, si el calor acumulado en el interior es suficiente, al apagar el sistema, malgastarás menos recursos y, además, ni tú ni tus acompañantes sufriréis tanto contraste térmico al abrir la puerta y bajarte del coche. 

¿Y en los coches híbridos?

Estos trucos para usar la calefacción del coche y ahorrar combustible están dirigidos, especialmente, a los vehículos tradicionales de gasolina y diésel. En cambio, los coches híbridos tienen un funcionamiento diferente.

En estos vehículos, la energía que alimenta los sistemas auxiliares, como el climatizador, no procede del motor térmico, sino de una batería que, al mismo tiempo, alimenta al motor eléctrico. 

En el caso de los coches electrificados mediante un sistema Mild Hybrid, es el sistema eléctrico de 12 o 48 voltios que hace de motor de arranque y generador el que nutre de energía a esos sistemas auxiliares. Por tanto, en los coches híbridos el consumo de combustible no se ve afectado por el uso del climatizador.

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La recomendación de hacer una conducción más eficiente se debe a dos razones fundamentales: la primera tiene que ver con la escalada del precio de los carburantes, especialmente, en los últimos dos años, desde el estallido de la Guerra entre Rusia y Ucrania.

La segunda obedece a cuestiones medioambientales, es decir, reducir las emisiones de CO2 a la atmósfera. Aunque, para ser sinceros, lo que realmente nos afecta como consumidores es lo primero, el precio de la gasolina por las nubes. 

Vídeo: consejos de conducción eficiente

Así que es importante conducir de manera que ahorremos combustible. Pero ¿cómo? Uno de los consejos que siempre se da es conducir con marchas largas. De hecho, buena parte de los coches que se venden actualmente tienen cajas de cambios con desarrollos más largos ‘de desahogo’, sobre todo, las automáticas. 

Incluso, las centralitas de los coches con cambio manual avisan al conductor que debe cambiar de marcha a otra más larga, aunque no la necesite en ese momento, porque ya va en cuarta en ciudad… 

Pero abusar de las marchas largas también puede traer consecuencias muy negativas para la mecánica de tu coche. Así que conviene alcanzar un término medio. Antes de explicar cómo perjudicas al motor si conduces con bajas revoluciones, es necesario tener claro algunos conceptos.

Curva de potencia

Lo primero que hay que saber es que cada motor entrega su potencia mínima y máxima a un número distinto de revoluciones respecto a los demás. Es lo que se llama la curva de potencia. Y conocerla es algo esencial para no pasarte ni por arriba ni por abajo. 

Temperatura de trabajo

Además, esta el tema de la temperatura y la duración del trayecto. Todo propulsor necesita una temperatura óptima de trabajo. 

Recomendamos por lo general que hasta que estos grados se alcanzan, el aceite lubricante no estará convenientemente expandido por todo el circuito, por lo que conducir con revoluciones altas y obligar al motor a trabajar a unos regímenes elevados podría acabar en gripaje (rozamiento de piezas móviles entre sí o con otros elementos fijos). 

Mecánica básica: ¿cómo funciona la caja de cambios?

Si los trayectos son demasiado cortos, con lo que el arranque y la parada del bloque siempre es 'en frío', el envejecimiento prematuro estará garantizado. Y lo normal es que esto sea aún más acusado en las mecánicas que tradicionalmente han sido más delicadas y sensibles a esta práctica (porque no estaban diseñadas para tal fin): las diésel y las provistas de turbo (alimentadas por gasolina, por gasóleo o por gas)

VÍDEO: Así suena un Subaru WRX STI al máximo de revoluciones, ¡una delicia!

Por eso mismo, en cuanto la aguja de la temperatura está en la mitad y se estima que es la adecuada, la conducción debe ser ídem. Y esto no pasa necesariamente, el 100% de los casos, por ir muy subido de vueltas... ni, por el contrario, por ir todo el rato a punta de gas, pase lo que pase. 

¿Qué sucede si te pasas de vueltas? 

Si conduces normalmente con el motor subido de revoluciones, la primera consecuencia será que aumentará el consumo de manera innecesaria y, por consiguiente, se incrementarán las emisiones nocivas para la salud de un modo igualmente evitable.

Por otro lado, el coche emitirá más ruido, es decir, aumentará la contaminación acústica, disminuyendo el confort de los ocupantes y molestando a los demás usuarios de la vía.  

Otra consecuencia de conducir a alto régimen de giro es que subirá más la temperatura del motor, lo que no es en absoluto conveniente en días especialmente calurosos. 

¿Por qué perjudicas al motor si conduces a bajas revoluciones?

Pero ¿y lo contrario? Tomar por costumbre ir todo el rato a punta de gas, con el ahorro como único fin metido entre ceja y ceja, puede salir a la larga más caro en averías, por no hablar de los peligros para la propia seguridad vial que ello conlleva. Si te pasas con las marchas largas: 

• El coche vibrará con demasiada frecuencia. Estas vibraciones repercutirán negativamente en:
  • El encendido y los puntos óptimos en los que el combustible se inyecta en el cilindro. 
  • En el momento adecuado de la explosión o quema de combustible (riesgo de válvulas pisadas). 
  • En la carrera de cada pistón (riesgo de gripaje). 
  • En el embrague (se desgastará de forma prematura). 
  • En la carburación (en caso de que lleve carburador, el motor se saldrá antes de punto). 
• Tardará más tiempo en alcanzar la temperatura óptima de rendimiento, que decíamos al principio, por lo que podría 'acostumbrarse' a estar siempre trabajando sin la lubricación.  
• Tardará más tiempo en recuperar: si no bajas marchas ante una necesidad y sólo pisas el acelerador (algo especialmente tentador en los coches con turbo)...
  • Tardarás más tiempo en acelerar.
  • Estarás más tiempo en el lugar no indicado (lo que repercute negativamente en la seguridad, tanto si te quedas de pronto sin velocidad sin más o es en pleno adelantamiento). 
  • Se disparará el consumo de combustible.   
  • Aumentarán las emisiones también de manera absurda. 
• Atascos: filtros de partículas, sondas, caudalímetros, aforadores, etc. podrían saturarse antes de tiempo, debido a los residuos generados (carbonilla y otros sedimentos) y a que están diseñados para trabajar con mayores flujos de aire y fluidos.  

¿Cuándo se debe apurar las marchas? 

Por tanto, lo primero es conocer entre qué regímenes tu motor funciona mejor. Y luego, no dudar en pisar sin miedo el acelerador -sin sobrepasar las RPM indicadas por el fabricante-, tras bajar las marchas que sean necesarias... 

• En adelantamientos. 
• Al subir repechos.
• Al subir grandes pendientes (al bajar repechos y pendientes tampoco te debe asustar usar el freno motor -para no abusar del freno de servicio- y que las revoluciones se disparen).   
• En incorporaciones.
• Cuando lleves el aire acondicionado puesto y notes que esto resta potencia disponible. 
• Como mantenimiento, cada cierto tiempo: por ejemplo, en vehículos que hagan trayectos mayoritariamente urbanos, es bueno sacarlos de vez en cuando a carretera, apurando las marchas -una vez haya alcanzado el motor la temperatura óptima- para asegurarse unas buenas revoluciones entre una y otra y una correcta limpieza de cilindros, conductos, filtros...  

¡Recuerda que esto no implica correr más ni sobrepasar en ningún caso los límites legales!

¿Cuándo es mejor ir a punta de gas?

Por contra, como ya imaginarás a estas alturas del artículo, es mejor subir marchas lo antes posible... 

• Al iniciar la marcha en primera, con el motor en frío y en llano o cuesta abajo. 
• Cuando el motor todavía no ha alcanzado su temperatura 'ok' de rendimiento. 
• Cuando todo está ok, pero vas lanzado ya y puedes aprovechar la inercia sin problemas.  
• En días de calor excesivo o en cualquier otra circunstancia en las que puede haber riesgo de sobrecalentamiento.
• En días de lluvia, nieve, hielo en los que transites por firme deslizante. 

A modo de resumen, es importante tener claro que es positivo realizar una conducción eficiente, por razones ecológicas y económicas, pero hay que saber cómo hacerlo para no abusar de ello y evitar averías en el coche que, a la larga, pueden resultar más caras que lo ahorrado en combustible. 

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Como ves en las fotografías, lo primero que debes hacer es despejar la zona en la que esté aparcada tu motocicleta o ciclomotor. Después, seguir los pasos que te indicamos. 

El objetivo detrás de todo esto es que tu vehículo 'despierte' de una manera progresiva para no quedarte sin batería antes de tiempo, no forzar el motor de arranque o no someter a la mecánica a un sobreesfuerzo prematuro cuando no trabaje aún a temperatura óptima. 

Este último punto es especialmente importante en el tema de las motos. Si el motor de una motocicleta o ciclomotor empieza a girar y aún no ha cogido buena temperatura, no se le debe exigir que opere a un alto régimen, porque puede que la lubricación tampoco sea la adecuada y exista el riesgo de que se gripe. 

Y mientras que si un coche se gripa, la avería será grave y costosa, en un vehículo de dos o tres ruedas el asunto es todavía más serio, porque la rueda motriz se podría bloquear y es fácil que quien lo conduzca sufra una caída. 

Teniendo esto en mente, toma nota de estos 7 consejos para arrancar tu moto en frío. Una vez que arranques la motocicleta y el motor esté al ralentí, aprovecha para darle unos minutos y, mientras tanto, ajustarte el casco, la cazadora y los guantes. Luego ve acelerando luego progresivamente y... ¡buen viaje!

1. El caballete, mejor opción

Una vez que hayas despejado el terreno, si tu moto es una scooter, sustituye la pata de cabra por el caballete. Es un elemento más cómodo para el uso y en condiciones de frío, dará más estabilidad a la moto en parado, minimizando las posibilidades de que se caiga en caso de que el firme sea deslizante.

2. Cuida la energía

Quita consumibles (luces, intermitentes, puños calefactables...) y pon la iluminación más baja que te permita tu moto. Ten en cuenta que en los primeros compases la motocicleta "tira" de la batería y hay que facilitar el proceso para que no la gaste en demasía.

3. Toma contacto

Quita el bloqueo y gira la llave de contacto. Ten en cuenta que si hace demasiado frío o la moto lleva parada un tiempo (o incluso una combinación de ambos factores), es posible que no arranque a la primera.

4. Paciencia

Espera a que se enciendan todas las luces del cuadro y se apaguen los testigos que desaconsejen el encendido. Tienes que tener muy presente que no tienes prisa y que, en unas condiciones adversas como un frío extremo, hay que darle su tiempo a la moto.

5. Arranca

Una vez que está todo listo, sí es el momento de no demorarse. Pulsa el freno y el embrague y activa el botón de arranque. En este punto, con el motor ya en marcha, dale tiempo a la moto para que caliente, no te pongas en marcha de manera inmediata. 

6. Revisa la temperatura

Si tienes termómetro, cerciórate de la temperatura que hay en el exterior y dentro del motor. En uno o dos minutos el propulsor ya debería tener una temperatura suficiente para poder iniciar la marca sin problemas y elementos como el aceite ya deberían estar a punto.

7. Tranquilo

Ni se te ocurra empezar la marca exigiendo de más al motor. Es algo que no se debe hacer nunca, pero menos aún cuando hace mucho frío. No des acelerones. Lleva a cabo aceleraciones progresivas y modera el gas hasta que la mecánica vaya calentándose y el motor trabaje a temperatura óptima.

De hecho, además de por cuidar el motor, este modus operandi también deberías llevarlo a cabo por el hecho de que los neumáticos estarán fríos y llevar a cabo una conducción demasiado agresiva de primeras puede hacer que pierdas agarre y tengas un accidente.

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En esta última entrega se ofrece una gama de motores con etiqueta Eco que se concreta en dos microhíbridos (12 V) de gasolina, con 140 o 158 CV, y es la mecánica e-Power la que es la estrella. 

Y aunque este Nissan Qashqai es 4x2, la filosofía es la misma, que las ruedas motrices giren impulsadas por un motor eléctrico (dos, si es 4x4) alimentado por una batería de ion-litio... pero que la electricidad necesaria para ambos elementos sea generada ¡por un motor de gasolina!

¿Comprendes ahora por qué en Nissan dice en sus anuncios que esta tecnología supone "la conducción eléctrica libre de enchufes"? Desde luego, no es mentira, pero como todo, requiere muchos matices. 

Y hay que reconocer el esfuerzo de ingeniería que hay detrás de ello para conseguirlo y, de paso, hacer algo diferente a lo que vendría siendo un híbrido convencional (con motor térmico y eléctrico combinándose todo el rato en busca de la máxima eficiencia).

Al volante, lo cierto es que las sensaciones son más parecidas a este tipo de vehículos Eco (HEV) que a un eléctrico; pero también es verdad que el motor de combustión asegura que a la batería nunca le falte energía, y que, en efecto, nunca tengas que parar a buscar un enchufe, por que no es un coche plug-in. 

La mala noticia es que al entrar en funcionamiento, ese bloque tricilíndrico hace un ruidillo algo desagradable, que sorprende más aun si llevas un rato tirando sólo de electricidad (algo, que por cierto, puedes forzar siempre que quieras con el botón EV, mientras tengas bastante carga y no pases de 70 km/h). 

La buena es que, aunque se oye más que en el Nissan X-Trail (que está mejor aislado), necesita intervenir menos veces, porque el Qashqai es más ligero, menos voluminoso y saca mayor partido a los modos de conducción (Eco, Normal, Sport -de serie-) y al e-Pedal (para acelerar y frenar en los atascos usando sólo el pedal derecho). 

Con todo, este modelo resulta cómodo y bien equipado, tanto si optas por la versión básica (MHEV acabado Acenta, de 140 CV, desde 30.499 euros) como por la variante e-Power HEV de acceso (N-Connecta, 190 CV, desde 37.950) o saltas ya al Qashqai e-Power más lujoso y completo que ves aquí (Tekna+), pero que no baja de los 43.300 euros.

Mi opinión

No es tan fácil innovar en el campo de la 'autonomía extendida' (un propulsor térmico hace de generador para un motor eléctrico). Pero Nissan lo logra con más acierto que error (bajada de consumos) en el Qashqai, un SUV bonito, cómodo y muy bien equipado.

Aquellos tiempos en los que una berlina de lujo era la que aportaba prestigio a su propietario han quedado atrás. A día de hoy, son los todopoderosos SUV los que acaparan la atención de todos y los que transmiten una imagen de mayor categoría ante la sociedad. 

¿Qué berlina es mejor para viajar?

Además, en este tiempo ha habido distintas crisis económicas y se ha multiplicado de manera exponencial nuestra  conciencia ecológica, lo que está obligando a los conductores a conformarse con modelos de segmentos  inferiores. Así que, donde antes había un Audi A8, un BMW Serie 7 o un Mercedes Clase S, ahora hay modelos incluso de clase media. Lo que nos lleva a preguntarnos: ¿qué tipo de berlina es mejor para viajar?

Lo comprobamos con los representantes de Audi y Mercedes en los segmentos medio y premium, porque BMW acababa de renovar su gama y el Serie 3 y Serie 5 todavía no estaban disponibles en el momento de realizar este contenido.

Comparamos el Audi A4 y el Audi A6 con carrocería berlina y equipados con el motor gasolina 45 TFSI de cuatro cilindros y 265 CV. 

En cambio, en los modelos de la estrella enfrentamos a las versiones Estate, es decir, con carrocería familiar, y con motor gasolina mild-hybrid. En el nuevo Mercedes Clase C el sistema genera ahora 204 CV, ya que la máquina eléctrica entrega 20 CV extra; mientras que el Mercedes Clase E tiene se las arregla con 197 CV, ya que la parte eléctrica aporta sólo 14 CV.

Mercedes Clase C vs Mercedes Clase E

El Mercedes E 200 Estate, que es 20 cm más largo, resulta más práctico que el C 200 Estate. Ofrece, además, más amplitud interior y el maletero también es más grande: caben de 640 a 1.820 litros, por los 490 a 1.510 litros del Clase C. 

La capacidad de carga es de 624 frente a 582 kg y el peso máximo remolcable es de 2,1 frente a 1,8 toneladas. Sin olvidar que, con 60 cm, el umbral de carga es 5 cm más bajo que en el C 200. 

Por otro lado, en el Clase E te sientas notablemente más bajo que en el Clase C, más cerca de la carretera, en unos asientos más grandes y cómodos. En la segunda fila la diferencia no es tan grande, así que te sientas decentemente en ambos modelos. Eso sí, el sistema multimedia MBUX con pantalla táctil grande y de fácil acceso es más moderno en el Clase C, porque el que monta el Clase E es de la generación anterior.

Hablemos de motores

 El C 200 monta un motor 1.5 turbo gasolina de cuatro cilindros, mientras que el E 200 tiene un motor también de cuatro cilindros, pero de 2,0 litros. Ambos funcionan con tecnología híbrida suave. El 1,5 litros del Clase C ofrece 204 CV, más 20 CV eléctricos extra y, pese a su potencia, no muestra un empuje salvaje y gruñe con bastante fuerza a velocidades altas. 

El 2.0 litros del Clase E tiene 197 CV, más 14 CV de la parte eléctrica, y también funciona con un tono robusto, pero al tener más cilindrada permanece más relajado en todo momento. 

En cuanto a prestaciones, no hay grandes diferencias, aunque en la prueba de consumo del E 200 si gastó un litro más. En marcha, la suspensión neumática (2.157 euros) marca la pauta respecto al Clase C, que es más ligero y manejable, pero no filtra los baches con la respuesta intachable de su hermano mayor. 

Y toca hablar de precios. Nada menos que 10.210 euros es la diferencia de precio que hay entre el C 200 y el E 200, ambos con carrocería Estate. Es una diferencia tan importante que hace que tengamos que recomendarte que te quedes con el modelo de clase media, pese a ser más pequeño.

Audi A4 vs Audi A6 

Quienes quieren comprar una berlina con aspiraciones premium buscan un diseño elegante, una apariencia majestuosa y un interior de calidad. Y esto es algo que, sin duda, ofrece el Audi A6. Como es lógico, el Audi A4 está un poco por debajo y no tiene una apariencia tan señorial, pero la diferencia tampoco es abismal, porque el A4 está bien equipado y tiene un interior especialmente elegante. 

El A6 tiene una clara ventaja: más espacio, especialmente en la segunda fila de asientos, así como un maletero más grande (ofrece 70 litros más de capacidad). Además, el A6 tiene algo más de capacidad de carga (542 kg) y puede tirar de remolques 300 kg más pesados.

En marcha

En este apartado el que se pone por delante es el coche pequeño, porque se mueve con más agilidad, tiene una dirección más precisa y ofrece incluso mejores prestaciones, porque es 165 kg más ligero. Pasa de 0 a 100 km/h en sólo 5,5 segundos, es decir, medio segundo más rápido que su hermano mayor. La velocidad máxima es de 250 km/h en ambos casos. 

En el A6, el conductor se siente pequeño, pero disfruta de un mayor confort e incluso de un rodar más silencioso, debido a su mejor aislamiento. En general, el propietario de un A4 obtiene claramente una respuesta de conducción más afinada y un espíritu más deportivo. Ambos montan un motor de cuatro cilindros y dos litros, que resulta muy potente y que no gasta una barbaridad para tener 265 CV de potencia: 8,0 litros en el caso del A4 y 8,2 en el A6. 

Precios

El Audi A4 45 TFSI viene de serie con tracción quattro y cuesta 59.610 euros, es decir, sólo 4.620 euros menos que su hermano mayor, que está equipado con el mismo motor. Es una diferencia que merece la pena asumir, porque el A6 es más lujoso, más amplio, más cómodo y su consumo es casi el mismo. 

Y es que no puedo evitar acordarme de cómo los lectores de AUTO BILD ayudaron a Volkswagen a elegir el nombre... o la manera en la que nos presentaron en Hollywood, por todo lo alto, la primera generación del modelo que ya aspiraba a desmarcarse del Golf Plus -y de la fiebre de entonces por los monovolúmenes- para adentrarse en el prometedor segmento de los SUV compactos. 

Y hoy, tantos años después, el Tiguan está más en forma que nunca y es del Volkswagen T-Roc y Volkswagen T-Cross de los que se ha querido diferenciar claramente por dimensiones, acabados, lujo y motorizaciones. ¿Pero cuál te encajaría mejor? En un mundo tan electrificado, ¿cabe pensar en un gasolina como este? 

Prueba del Volkswagen Tiguan Allspace con el nuevo 2.0 TDI... tirando de un remolque

Prueba Volkswagen Tiguan Urban Sport 1.5 TSI 150 CV

Desde luego que sí... salvo que necesites imperiosamente una etiqueta 0 o ECO de la DGT para funcionar. Por el momento, tanto el acabado Life de acceso (desde 37.975 euros, con un jugoso equipamiento de serie) como al pintón R-Line (desde 48.370, que ves aquí en las fotos) ofrecen para la segunda generación del todocamino (lanzada en 2019 y que en 2021 recibió una ligera y acertada actualización).

Una carrocería que ahora mide 4,5 metros de largo y cuenta con un maletero de 520 litros, amplio, espacioso, elegante y que cumple muy bien con las tendencias actuales, tanto para cinco pasajeros como para siete (apellidado Allspace, que también hemos probado). 

Y entre medias, desde 37.975 euros, el Volkswagen Tiguan Urban Sport de la prueba, que igualmente tuvimos en nuestra redacción y que trata de ponerle un toque de picante a la vida diaria, con ciertos detalles más cercanos a la deportividad que a la practicidad que requiere la urbe. 

Para este test, hemos decidido montar uno de los corazones que comparten: el 1.5 TSI de gasolina, en su versión de 150 CV.  

Es alegre, ágil, con cierto brío si le pides un extra de empuje y los consumos son algo más contenidos que en su equivalente de 130 CV (en el que podrías viajar algo cojo de potencia) y más que suficiente como para rechazar sin complejos  las versiones 2,0 litros, de 190 o hasta 320 CV en gasolina y de 122 a 200 CV en diésel.

Eso sí: si vas a pasar mucho tiempo en la ciudad, pide el cambio automático DSG de siete velocidades (unos 4.400 euros más) en vez del manual de seis, al igual que con las llantas más pequeñas, con buen flanco de goma y (que hemos catado, por ejemplo, en el Urban Sport).  

A bordo, comprobarás que la experiencia de conducción mejora notablemente así, en un habitáculo de calidad, cómodo, tecnológico... y quizás, ya un poco anodino -con el Digital Cockpit que Volkswagen comparte con el resto de marcas del grupo- aunque con botones físicos medio táctiles a los que no acabo de acostumbrarme. 

Mañana tengo que ir a trabajar con mi Tiguan a un parking del centro y, luego, salir de viaje.  Y contestando al titular de esta prueba, no, no necesito nada más. 

Mi opinión

Dieciséis años después, el Tiguan actual es mucho más coche y una referencia dentro y fuera de Volkswagen al combinar elegancia, confort y practicidad, especialmente, si está animado por el bloque 1.5 TSI de 150 CV testado aquí.

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Tras haber estado en la presentación mundial del primer Kia Niro (2013) y de la de este segundo, también en Alemania (2022), tenía muchas ganas de testar a fondo las bondades de esta nueva generación que me contaron sus creadores. ¿Pero qué hay detrás de tanta línea quebrada y semejante personalidad?

Kia e-Niro, el eléctrico puro

Para empezar, la ya conocida plataforma modular K, que permite elegir el Niro como eléctrico puro (desde 41.700 euros), como híbrido (a partir de 27.480) o híbrido enchufable (a partir de 37.000). 

En este cero emisiones también se aprecia al primer vistazo un esfuerzo por primar el confort y la practicidad por encima de la deportividad: a los mandos de un ergonómico y moderno habitáculo, los asientos son más finos y dejan más espacio en la primera fila y en la segunda (cuyos pasajeros tienen más espacio para las rodillas y la cabeza).

Autonomía real

Un cable de carga rápida es lo más interesante, en realidad, porque aunque teníamos embarcado también el transformador para enchufe doméstico, lo primero que hay que destacar aquí es que merece la pena buscar un cargador de corriente continua (hasta 80 kW) y repostar la batería de 64,8 kWh, del 10 al 80% en tan sólo 45 minutos. 

Sólo así volveremos a contar en muy poco tiempo con una autonomía real de más de 360 km incluso a altas velocidades (sobre el papel, son 460 km ¡y algo más de 600 km por ciudad!) y podremos viajar de verdad por un país como España y justificar un coche eléctrico puro como este. ¿A que ahora sus atrevidas líneas ya te entran un poco mejor por los ojos?

Al volante del nuevo Kia e-Niro

Al volante, todo se percibe bien dispuesto y rematado, pero hay que acostumbrarse a ciertos brillos, a que las huellas de los dedos se marquen por todas partes y a que las funciones de la refrigeración y del infoentretenimiento se releven en la botonería central al pulsar una tecla virtual.

Dinámicamente, la rumorosidad es algo elevada, pero la atmósfera es agradable para una conducción más tranquila que deportiva (el par motor pasa de 395 a 255 Nm y la dirección no es especialmente comunicativa).

Es genial que sin separar las manos del volante puedas elegir modo Eco, Normal o Sport y, con las levas, seleccionar el grado de retención/recarga (para ir a vela o que retenga tanto que baste con el pedal derecho para acelerar y frenar). Y todo, con 7 años de garantía (incluidas las baterías).

La opinión del redactor

Si quieres un SUV para las zonas de bajas emisiones de tu ciudad y recorrer muchos km en familia sin renunciar a la pegatina Cero ni tener que comprar un segundo coche, el nuevo e-Niro es un crossover polivalente, cómodo y práctico.

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El nuevo Peugeot llama la atención por los cuatro costados. Se incluía desde hace tiempo entre los todocaminos de nueva generación, pero ahora quieren dirigirlo a un público que busque un automóvil para toda la familia -sin necesidad de adquirir otro- que aloje de una forma apetecible a hasta cinco adultos, con diseño, elegancia, comodidad y la libertad propia de un coche con cierta altura al suelo. 

Diseño e interior

Exteriormente, llama la atención por combinar incorporar las líneas maestras del nuevo lenguaje de diseño de Peugeot con una carrocería de 4,69 m (con batalla de 2,787 m) que cae desde más atrás del pilar B y forma una zaga muy aerodinámica que, además, aumenta el espacio interior en las plazas traseras (hasta 19 cm para las rodillas), permite ir erguido a un adulto de 1,90 m como yo...

 ...Y deja margen para un maletero de 536 a 1.611 litros en la variante térmica y 65 menos en los PHEV. Esto es un punto a favor teniendo en cuenta que el 408 quiere desmarcarse de los utilitarios elevados y con características de compacto, pues pretende posicionarse entre los compactos del segmento C con dimensiones, habitabilidad y comportamiento más cercano a las berlinas. 

Y, cómo no, con una estética con toques de crossover (altura total de 1,48 m, pero con distancia libre al suelo de 188 mm, con una anchura de 1,85 m, refuerzos laterales de plástico)... que se notan más en los colores Rojo Elixir y Blanco Nacarado... que en los nuevos Azul Obsession y Gris Titanium o en los Gris Artense (solo para el acabado Allure) y Negro Perla Nera -que ya existían-.

Al volante, nos encontramos con la última generación del i-Cockpit, el disruptivo puesto de mando digitalizado y presidido por un volante de reducidas dimensiones del que la firma lleva haciendo gala, afinándolo poco a poco desde desde que lo estrenó en el Peugeot 208. En este caso, hace gala de diferentes menús en 3D (acabado GT) con una pantalla general central de 25,4 cm (10 pulgadas). 

Allí se pueden controlar y visualizar la navegación, el sistema de infoentretenimiento multimedia, el flujo de energía en las variantes PHEV, personalizar los asistentes a la conducción (todo, con el apoyo de botones digitales de grandes dimensiones configurables -'i-toggles'- sobre otros físicos y comandos por voz), así como el sistema de refrigeración, con aireadores especialmente elevados. 

Así funciona su motor y estas son sus prestaciones

El Peugeot 408, se puede elegir con motor de gasolina (de 3 cilindros y 1,2 l PureTech, de 130 CV y caja automática de 8 velocidades EAT8 y un sistema Start & Stop, con etiqueta C), con motor eléctrico puro (para el que habrá que esperar, previsiblemente, hasta 2024, con etiqueta Cero) o con motor híbrido enchufable (PHEV, también con etiqueta Cero y mismo cambio automático e-EAT8).

Esta tecnología PHEV tiene, a su vez, dos variantes: 180 e-EAT8, con 2 ruedas motrices, que combina un motor PureTech de 150 CV (110kW) y un motor eléctrico de 81 kW; y el que hemos probado esta vez, el 225 e-EAT8, también 2WD y la 'mezcla' de un motor PureTech de 180 CV (132 kW) y un motor eléctrico de 81 kW (1.2 l/100 km, 26 g/CO2 y autonomía eléctrica de 64 km -WLTP-). 

En ambos PHEV, la batería de ion-litio tiene una capacidad de 12,4 kWh y una potencia de 102 kW. Están disponibles dos tipos de cargadores: uno monofase de 3,7 kW (de serie, con el que se puede cargar al 100% en unas 7,5 horas a 8 A y en 3 h y 50 min a 16 A) y otro monofase de 7,4 kW (en opción, con el que puedes recargar completamente en en 1 hora y 55 minutos a 32 A). 

Comportamiento dinámico

La unidad probada de este Peugeot 408 tiene un acabado GT y la mecánica 225 e-EAT8, una mecánica con la que me ha gustado reencontrarme después de haberla testado a fondo, hace meses, bajo el capó del Peugeot 308 SW GT. Se trata de un conjunto que imprime cierto carácter, deportividad y, por qué no, estética, allí donde se monte. 

En este 408 no hemos tenido ocasión aún de comparar con ninguna otra alternativa, pero una vez asentado en el mencionado i-Cockpit -al que hay que dedicarle un buen rato para poder acoplar mis 1,90 m en la postura ideal, sin que el volante me tape la parte inferior del cuadro o, por contra, me quede demasiado bajo-, todo está a mano y bastante bien dispuesto. 

En modo Hybrid, el coche es bastante silencioso y confortable. La respuesta del motor es más tranquila que directa y enseguida percibes que el chasis (sin regulación electrónica que cambie parámetros como la altura o la suspensión o los frenos) es equilibrado, neutral... La amortiguación es más rígida que blanda, lo que penaliza un poco el confort sobre baches, alcantarillas y badenes. 

No obstante, se agradece esa firmeza en autopistas y carreteras viradas, donde, si pasas a estas últimas, conviene seleccionar el modo Sport, porque es el más equilibrado en cuanto a rapidez de respuesta del acelerador y del cambio, que además permite jugar de verdad con las levas y que el conjunto te haga "más caso" (y recargue más) y de forma más continuada que en modo híbrido.  

También en aquí la dirección se endurece ligeramente, aunque en realidad esto es algo que no necesitas, porque ya de por sí, la ventaja de tener un volante tan pequeño es que maneja de forma muy directa el giro de las ruedas y en la mayoría de curvas cerradas no necesitas apenas ni siquiera dar una vuelta completa hacia un lado u otro para meter un eje delantero motriz que no es subvirador.

Con todo, a pesar de los esfuerzos de la marca porque este modelo esté más cerca de una berlina que de un SUV, la altura hace que lo conduzcas de una forma más parecida a un crossover sin pretensiones deportivas, especialmente debido a un freno algo esponjoso y que no acaba de otorgar la confianza que debería. 

Asimismo, tanto en el modo Sport como en el Eléctrico (que puedes mantener unos 64 km WLTP si conservas carga suficiente), o si le exiges mucho en cualquier terreno o lo sueltas en cuestas descendentes y prolongadas reteniendo con la tecla B de Brake (junto a los selectores de modos y de marcha), parece más recomendable viajar con esta llanta de 19" que superiores (las hay de 17 a 20").  

Precio/Rivales

El protagonista de esta prueba, el Peugeot 408 llegará al mercado a principios del año 2023, con un precio que arrancará en los 34.850 euros para la versión Allure Puretech 130 S&S EAT8 de gasolina, mientras que podrás acceder a los híbridos enchufables a partir de los 42.850 euros como Allure  PHEV 180 eEAT8. La versión probada aquí 408 GT PHEV 225 eEAT8 empezará en los 48.400.  

Es un coche para quien quiera bajarse del Peugeot 3008 y el 5008, pero que quiera más altura que el 308 para un uso con una versatilidad mayor. Dice Peugeot que, de hecho, no se parece a nada, porque a diferencia del Citroën C4 o de un Renault Arkana este no tiene una plataforma procedente del segmento B, sino del C. Y, a su vez, es más largo de lo que sería un Cupra Formentor. 

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Parece increíble, pero no es ninguna quimera. AVL Racetech, el departamento de automovilismo de AVL, ha presentado un propulsor de combustión interna basándose en conocimientos adquiridos desde hace años para lograr unas prestaciones competitivas que pudieran equipar a un vehículo de carreras y, por qué no, de calle. 

No en vano, ya en año 2013, ayudaron a la Universidad Tecnológica de Graz (de Austria) a convertir un Aston Martin Rapide S en un bólido con motor de combustión interna bivalente hidrógeno (H2) gasolina para participar en la prestigiosa carrera alemana de resistencia de las 24 Horas en el Nürburgring. 

Pero esta vez, el objetivo es crear una unidad de potencia que solamente emita vapor de agua, es decir, cero partículas contaminantes. Así pues, el proyecto pasa por un motor térmico turbo, de 2 litros de cilindrada, alimentado por hidrógeno, con inyección de agua inteligente que le logre alcanzar un nivel de rendimiento óptimo en el coche en el que se instale. 

Según explican en su página web sus creadores, "a diferencia de otros motores de combustión interna H2 , que generalmente funcionan con un alto nivel de exceso de aire (combustión pobre), el nuevo motor de carreras puede generar un nivel de rendimiento de alrededor de 150 kW por litro", por lo que se situaría en unos valores muy competitivos respecto a los convencionales.

"Un inyector dispara agua adicional al aire de admisión del motor, lo que aumenta la presión de sobrealimentación. Además, el líquido que se evapora tiene un fuerte efecto refrigerante en la cámara de combustión", detallan desde AVL Racetech, al tiempo que se felicitan de que su invención cumple los estándares de seguridad más exigentes -necesarios para cualquier deporte de motor-

Para el gerente de proyecto, Paul Kapus, hay que tener en cuenta que, aunque se trata de todo un  desafío técnico muy complejo,  su motor "demuestra que se puede hacer". La tecnología básica de un motor de gasolina y un motor de combustión de hidrógeno es similar, no como la tecnología de pila de combustible", que es más compleja, ha asegurado. 

Es por eso que este motor de hidrógeno se adaptaría mejor a la filosofía de las llamadas 'carreras cliente', donde se economizan los recursos más que en cualquier otro tipo de competición, ya que de acuerdo con sus cálculos, "las adaptaciones requeridas son muy sencillas”... y el rendimiento, muy alto (se especula con una potencia cercana a los 400 CV).

Ellen Lohr, director de Motorsport de AVL, asegura que, aunque se consideran pioneros en este campo, se quieren convertir también en líderes en el área de los motores de combustión de hidrógeno. "Es por eso que estamos construyendo nuestro propio motor de carreras por primera vez en los más de 20 años de historia". 

El departamenteo que lidera confía en estar en condiciones de poder presentar este motor de hidrógeno en la primavera de 2023 y, asimismo, en que la tecnología de combustión de hidrógeno desempeñará un papel importante para lograr un futuro sin emisiones de carbono en el automovilismo.

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Como puedes observar, dentro de que cualquier lista está abierta a la interpretación, aquí no nos hemos centrado esta vez en monturas 'sport' de diferentes cilindradas -y para distintos bolsillos- en las que el cuerpo vaya 'hacia delante' y subas y bajes de marchas con cierta alegría, sin más; lo que hemos querido hacer es buscar los modelos más radicales, por encima de los 199 CV.  

1 BMW HP4 Race. Con ese apellido, imaginarás que esta moto deportiva es de todo menos racional, y su relación entre kg y caballos puede ser muy favorable para un trazado de competición o para altas velocidades en carreteras abiertas, pero no para las gestiones diarias por ciudad ni mucho menos para ahorrar toda la gasolina posible en tus desplazamientos. 

Esta bestia de 999 cc, 215 CV de potencia, 171 Kg de peso está pensada para competir o para disfrutar tu sólo en tandas en circuito. Está desarrollada y calibrada por BMW Motorrad con su experiencia en el Campeonato del Mundo de Superbikes (SBK) y pertenece a una serie limitada a 750 unidades. 

2 BMW S 1000 RR. Otra que nos encanta es la adaptación directa de los valores anteriores a la calle... y procede también de las superbikes. La incluimos aquí porque pasa el 'corte' de la cilindrada que nos proponíamos en un principio, por su calidad y por su buena fama entre los aficionados. Los 207 CV que desarrolla su bloque de 999 cc son domados por 4 modos de conducción y 3 opcionales. 

3 Honda RC213V-S. Si BMW aplicaba toda su filosofía de esa competición, Honda hace lo propio con otro campeonato en la que lleva reinando (aunque no precisamente en soledad) en los últimos años, el Mundial de Motociclismo, en la categoría reina. Y precisamente con esos valores de MotoGP los bolsillos más pudientes tienen este modelo, de 999 cc y 215 CV (por casi 200.000 euros). 

4 Honda CBR1000RR-R / SP. De nuevo, adaptación y tecnología a la calle desde un ADN de competición. Podríamos ir un nivel más abajo aún, pero como aquí se trata de tener muchos caballos bajo el asiento, entraríamos en la gama CBR sin descender del litro de cilindrada para quedarnos con este modelo en los 214 CV y  3 modos de conducción para sólo 201 kg de peso. 

5 Yamaha YZF-R1M. Dentro de las japonesas, la rival de Honda dentro y fuera del asfalto, en cualquier segmento y a cualquier velocidad, siempre es la firma de los tres diapasones. Y aquí, su 'MotoGP' de calle es la YZF-R1M. La última evolución de la afamada 'R1' es la Yamaha YZF-R1, con 999 cc, 200 CV, 199 Kg. 

6 Kawasaki Ninja H2 / R / Carbon. Kawasaki también está más cerca del superbikes que de MotoGP, aunque el resultado vuelve a ser el mismo: una máquina de competición con homologación, precio y prestaciones 'de calle'. Esta Kawasaki Ninja H2, con 998 cc, llega a los 231 CV. Aunque mucho ojo, porque 'Kawa' tiene una versión aún más radical, la H2R, que desarrolla ¡hasta 310 CV!

7 Ducati Panigale V4 S. Otro de los modelos más recientitos para sentir todo lo mejor del Mundial de MotoGP de la que Ducati también es campeona. Esta sustituía a la 1299 y a su motor bicilindrico, con dos cilindros más -tomados de la Desmosedici del equipo oficial-, con 1.103 cc y entre 214 CV y 226 CV según la versión. 

8 Ducati Superleggera V4: mismos valores, mismo concepto de cuatro cilindros en V a 90 grados (de ahí también su denominación comercial), pero con una cilindrada algo inferior... aunque con mucha fibra de carbono y unos datos ciertamente espectaculares:  998 cc, de 224 CV que aumenta hasta los 234 CV, 159 kg (relación peso/potencia de 1,41 CV/kg). Y, eso sí, sólo 500 unidades.

9 Aprilia RSV4. Esta otra firma italiana tampoco es precisamente novata en eso de llevar a las vías públicas un brillante palmarés de competición. Este modelo es otra V4 de última generación -una de las pruebas es que ya cumple la Euro5 de motos-, con una nada desdeñable potencia de 217 caballos.

10 Norton V4 RR – SS. Por último, cerramos esta lista de las que posiblemente sean algunas de las mejores motos deportivas de 2022 con una marca igual de legendaria que las anteriores, pero para muy 'cafeteros', y que fue relanzada en mercados como el español hace casi cinco años, después de tiempos muy gloriosos en disciplinas tan exigentes como el TT de la Isla de Man. 

Además de un trocito de historia que girará cuellos a la vista -y al oído- allí por donde pases, el mítico fabricante británico de motocicletas ofrece esta limitada de sólo 200 unidades con un poderoso motor tetracilíndrico en V a 72 grados de 1.200 cc, que lleva a la rueda trasera una potencia de 200 CV a 12.500 rpm y un par motor de 130 Nm a 10.000 rpm. ¡Tradición, belleza y exclusividad!

Como ves, hay un poco de todo, aunque hemos decidido eliminar aquellos modelos que tienen más de naturaleza eléctrica que de cero emisiones, es decir, que aunque sean motores que funcionen con corriente, tengas que repostar gasolina (y sea algo así como una autonomía extendida o, directamente, coches híbridos al uso tipo HEV) o cualquier otro elemento, como el hidrógeno.  

Y hecha esta criba, tenemos también que advertirte de que se trata de una selección de coches nuevos susceptible a ser ampliada o reducida, cuyos miembros podrías encuadrarlos en categorías como SUV , microcoches, urbanos, utilitarios, compactos, deportivos... e incluso comerciales eléctricos.  ¡Vamos con ellos!

1 Cupra Born e-Boost. Es un coche eléctrico español que está gustando a prácticamente todo el mundo desde su lanzamiento, por ser un urbanita deportivo muy atractivo que entra por los ojos, con una acertada gama de colores, formas agresivas, buen comportamiento dinámico, precios razonables... 

...Y, por qué no decirlo, porque este Cupra le gana al VW ID.3 -en el que se basa- en elementos tan importantes como el 'look', el equipamiento y el PVP. Pero es que además, en 2022 ha llegado en su versión e-Boost (tienes la prueba del Cupra Born aquí), con unas prestaciones mucho mejores, para que este 'caramelito' diseñado y proyectado en Martorell (Barcelona) sea mucho más apetecible. 

2 BMW iX. BMW ha sido una de las grandes firmas que han sido pioneras en crear modelos eléctricos partiendo desde cero, es decir, sin 'limitarse' a adaptar motores eléctricos a otros vehículos de combustión. Y así, empezó su andadura 'i' con el BMW i3 en 2013 y hoy, esa inicial se ha convertido en una segunda marca dentro del grupo. 

Más recientemente, pero en formato de todocamino premium, la firma de Múnich pretende ofrecer el BMW iX, el vehículo más lujoso dentro de su catálogo de coches eléctricos, con un aspecto muy personal y una fabricación cuidada y definida por los materiales sostenibles, en versiones xDrive40 y xDrive50. 

3 Mercedes EQA. Si 'i' ya se asocia a los BMW eléctricos o 'ID.' es la segunda marca de VW para sus modelos 100% enchufables, Mercedes-Benz ha hecho lo propio con todos los que veas que empiezan por 'EQ'. Así pues, dentro de los coches electrificados que merecen un hueco en esta lista incluimos, por ejemplo, el EQA. 

Se trata del eléctrico de la estrella más asequible y más cercano a los crossover que a los SUV. Tuvimos ocasión de conducirlo por primera vez el año pasado, pero en 2022 no sólo lo hemos testado más a fondo, sino que ha llegado con el apellido 250+, y una autonomía oficial mucho mayor, de 530 kilómetros. 

4 Polestar 2. La oferta de Polestar (perteneciente a Volvo y al gigante chino Geely a partes iguales) es la réplica para poderosas marcas premium alemanas como las que hemos visto en líneas anteriores, con diseño, simplicidad y tecnología eléctrica como principales componententes de una identidad propia. 

Ya hemos probado, por ejemplo, de las tres posibles versiones disponibles, el Polestar 2 Dual Motor Performance, con la máxima potencia a tu disposición, gracias a sus dos motores eléctricos y a su tracción integral, con nada menos que 476 CV. Como ya te contamos meses atrás, en 2023 vendrá un SUV llamado '3' y un '5', que aparecerá en 2024 y que será una especie de GT. 

5 Kia EV6 GT. La versión más potente del Kia EV6 (no confundir con los acabados deportivos 'GT Line') tuvimos ocasión de catarla en Alemania hace unos meses, tanto de copilotos cuando aún era un prototipo, como al volante, con un look aún más espectacular que el que ya tenía el propio EV6 en el que se basa. 

Este auténtico Gran Turismo toma el relevo del Kia Stinger como modelo más emblemático y, además, más potente de la historia de la marca coreana, gracias a sus 585 CV. Y gracias a que es capaz de acelerar desde parado a los 100 km/h en 3,5 segundos, es el modelo más rápido de la gama Kia y del propio Grupo Hyundai. 

6 Renault Megane E-Tech. Renault está cambiando de arriba a abajo, desde su estrategia global en la alianza del Grupo hasta a la tecnología que ofrece en sus coches e incluso al propio logotivo. Precisamente, la vuelta al rombo rayado se estrena en el nuevo Mégane, que también cambia de compacto puro a compacto con aires crossover. 

El nuevo coche eléctrico de Renault presume de ser un turismo y un 'paquete' de servicios asociados en el que sobre cuatro ruedas tienes una nada desdeñable autonomía de hasta 470 kilómetros, brindada por su motor de 220 CV, además de su nuevo sistema multimedia OpenR Link desarrollado por Google, por ejemplo.

7 Fiat 500e Prima by Bocelli. El 500 es todo un icono desde que a principios del siglo XXI se lanzó un nuevo vehículo urbanita con tecnología de última generación pero con todo el encanto estético del original, de la nuova Cinquecento de la década de los 50. Pero lo mejor es que también lo hay con motor 100% enchufable. 

En 2022, además, asistimos en Turín a un concierto de Andrea Bocelli en el que el cantante italiano actuaba junto a su 'apadrinada' versión del Fiat 500e: un motor de 87 kW (118 CV) y 220 Nm de par, una velocidad punta de 150 km/h, 320 km de autonomía y un equipamiento especial, como el equipo de audio JBL Premium Audio calibrado por el artista o una guantera especialmente higienizada.

8 Xev Yoyo. Más pequeño aún que el anterior, este año conocíamos también las bondades de un curiosísimo vehículo por debajo de los coches-coches urbanos, diseñado en Europa (Italia) pero de fabricación china y que tendrá su importancia para la movilidad de otro grupo de población, el que obtenga el futuro permiso B1 de conducir. 

Se trata de este biplaza de 2,53 metros con una potencia de  15 kW de potencia, 120 km de autonomía y 90 km/h de velocidad máxima. Por este motivo, el Xev Yoyo está, tanto a nivel prestacional como práctico, a años luz de un cuatriclo ligero al uso, con matrícula amarilla... pero tampoco se puede llevar sólo con la licencia de conducción, por ejemplo, de un Citroën AMI. 

9 Ford E-Transit. Y de lo más pequeño a lo más grande de esta lista de los mejores coches eléctricos puestos a la venta en 2022, colamos un vehículo comercial que no es un coche como tal pero que merece un hueco aquí: la enésima vuelta de tuerca respecto a la legendaria Transit: la versión 100% enchufable. 

Los motores son de 135 kW (184 CV) y 400 Nm o 198 kW (269 CV) y 400 Nm. Y como buen automóvil para uso profesional, se ofrece en 25 combinaciones en total, a elegir, entre tres longitudes disponibles, L2, L3 y L4, dos alturas, chasis diferentes (de cabina simple o doble)... Y volúmenes de carga que va de los 9,5 a los 15,1 metros cúbicos. 

10 Lightyear 0. Y antes de despedirnos, después de seleccionar un ejemplar de segmentos, medidas y prestaciones tan diferentes, nos quedamos con un coche eléctrico que se suele repostar con un enchufe... ¡pero que también se puede recargar con el sol! Y por ello, puede estar meses sin enchufar. Lo probamos como prototipo, pero se supone que se podrá conducir tal cual desde finales de 2022. 

Bajo una carrocería con paneles de fibra de carbono, lleva batería de 60 kWh y 350 kg que alimenta cuatro motores independientes (uno en cada rueda, con lo que es un vehículo de tracción 4x4) y así se genera una potencia combinada nada escandalosa -pero bastante efectiva para un conjunto de 1.575 kg- de 130 kW (equivalentes a 170 CV) con un par total de 1.720 Nm. 

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No son las únicas que se pueden llevar con esa convalidación del permiso de conducir de turismos, puesto que las motos de tres ruedas también están en este selecto grupo, tal y como te hemos contado muchas veces. Sin embargo, las motos de 125 cc son las reinas de la ciudad desde hace años (aunque ahora las eléctricas sean dura competencia) por la relación practicidad-precio.

1 Honda PCX 125. Cualquier moto Honda tiene un prestigio añadido entre propios y extraños, porque aunque su precio sea algo más elevado que el de la competencia, Ha sido la motocicleta más vendida del pasado mes de octubre y sigue teniendo muchos adeptos a los valores de este conocidísimo scooter. 

Es urbanita, sencillo, tecnológico y práctico, con algo más de carenado y posibilidades de carga que otra de sus hermanas de gama que tampoco necesita presentación, la Honda SH 125, que todo el mundo sigue conociendo como 'Scoopy' y que se caracteriza por haber sido pionera en haber generalizado en nuestro mercado el subsegmento de la 'rueda alta'. Desde 3.250 euros.    

2 Honda Forza 125. Es el siguiente paso en el catálogo, otra de las motos más vendidas de este y de los últimos años. Pertenece al segmento de los scooters GT, aquellos que te permiten circular con ciertas garantías por algo más que calles urbanas repletas de tráfico y a veces sacrifican la comodidad y la simplicidad por ciertas prestaciones. 

Sin embargo, nunca ha sido el caso de la Forza en ninguna de sus versiones. Por eso, en este caso, vuelve a demostrar ser un vehículo de lo más equilibrado para quien no posea el permiso de conducir A2 o, directamente, no quiera gastarse más dinero subiendo de cilindrada, ya que, eso sí, esta motocicleta no es barata, pues parte de los 5.275 euros. 

3 Yamaha XMax 125. Es la competencia directa que ofrece otra de las marcas japonesas con mayor tradición en ciclomotores, motocicletas y hasta máquinas de competición sobre dos ruedas. Tiene un diseño aún más agresivo que la Forza, es un poco más rígida y también ha sido de las que más nos han gustado en este 2022. 

Su posición de conducción es algo más vertical que en la Forza y, al igual que sucede en las top de este segmento de los scooters GT de este rango de precios, además de cierto hueco para el equipaje, tiene de serie unas prestaciones (supera los 100 km) y unas medidas de seguridad (ABS, control de tracción, faros LED...) que la hacen más capaz para vías de circunvalación. Desde 5.099 euros.  

4 Kymco Agility City 125. Nació como competencia directa de la Scoopy, pero poco a poco se ha ido haciendo su propio hueco en el disputado segmento de los scooters de rueda alta de 125 cc, herederos directos de la sencillez y el manejo para manos inexpertas que tenían los antiguos ciclomotores derivados directamente de las bicicletas.

Hoy no incorpora de serie el práctico 'top-case' o cofre que traía de regalo hace años, pero a cambio es una motocicleta para ciudad todavía más cómoda, silenciosa... y 'vende', con todas las de la ley, el haber ido un paso por delante, precisamente, en las normativas antiemisiones europeas (como la Euro 5 para la que está preparada. Desde 2.399 euros. 

5 SYM Symphony 125. Esta otra marca taiwanesa hace mucho tiempo que dejó de ir 'a rebufo' de Kymco y también empezó a lanzar su propia e interesante gama de productos, con una calidad cada vez más mejorada, unos diseños con más personalidad y unos paquetes de acabados y mantenimiento que hacían del conjunto algo más y más asequible. 

Por eso, no es de extrañar que el modelo Symphony se haya convertido en un superventas también en este nicho de mercado, de rueda alta y suelo plano, para el día a día más urbanita. De hecho, su precio arranca en los 2.899 euros, pero aunque cuida menos los detalles estéticos que la Agility City, sí que viene de serie con el baúl trasero y 5 años de garantía, como principales alicientes.  

6 Vespa Primavera 125. A la legendaria marca italiana se la considera pionera en la creación del scooter tal y como la conocemos hoy, 75 años después de su concepción de moto diera la vuelta al mundo. Por eso, ninguno de sus modelos es el más barato del mercado, porque todo se supedita aquí al diseño, a la tradición... y a tener un icono con todos sus accesorios. 

De su extenso, variopinto y vistoso catálogo (en el que no se descuida tampoco la última tecnología ni la conectividad del Grupo Piaggio), nos quedamos con la Vespa Primavera de acceso a la gama 125, que ya viene con un motor Euro 5, ABS delantero, amplio abanico de colores y un precio de partida de 4.899 euros.   

7 KTM Duke 125. Entramos ya en las alternativas de marchas para 'soltarse' en el mundo de las dos ruedas antes de saltar a cilindradas superiores y con un plus prestacional que no tienen ni de lejos los scooters. Una moto-moto de verdad reconocible a mucha distancia y pensada para hacer rutas más largas.

Con la Duke 125, la mítica firma austriaca tampoco quiere ser la más económica, sino ofrecer calidad a raudales, diseño propio y unas sensaciones de vértigo nada más encender el contacto y acelerar, con una respuesta muy poco común en este segmento del mercado y un sonido absolutamente característico. Desde 5.149 euros.   

8 Kawasaki Ninja 125. En este caso, hablamos también de otro icono de las motos con marchas de cilindrada de acceso, por precio o por carné de conducir, que ofrecen mucha pimienta y diversión a los no iniciados, a la gente muy joven o las personas que no conciben la movilidad sin ese plus de disfrute.

Y en vez de irnos a la familia naked por excelencia de las Kawa, la gama Z, nos fijamos más bien en un producto similar pero carenado, apellidado con otro término que también ha pasado ya a ser mara de la casa: Ninja: La Kawasaki Ninja 125 ofrece una estética diferenciada, deportividad, comportamiento brillante y ciertas alegrías en el pilotaje, desde 5.025 euros. 

9 Mash Seventy 125 cc. Fuimos también partícipes como marca de esta firma de motocicletas hace ya algunos años, con un curioso origen francés de mecánicas fabricadas en China y una apariencia de moto grande desde sus modelos de acceso... ¡de 50 cc y con marchas! Esto no es habitual, pero la apuesta no es precisamente fallida. 

Por eso, incluimos este modelo entre las mejores motos de cilindrada pequeña por calidad, precio y look. Porque aunque veas toques de estilo deportivo tipo 'café racer' o colores de Gulf como el de la foto, lo que prima aquí por encima de todo es un estilo retro inconfundible. En concreto, el modelo Seventy que ves aquí está disponible desde 2.500 euros más el coste de matriculación. 

10 Zontes U1 125. Y acabamos este post en forma de lista dedicado a algunas de las mejores motos 125 cc de 2022 con Zontes, una marca con una gama muy variada que va siendo cada vez más conocida en países como España y que, no en vano, mes a mes va apareciendo en el top-10 de las monturas más vendidas de nuestro país. 

Scooters de rueda alta y baja, scooters GT, deportivas, naked... De todo esto tiene Zontes, pero en esta ocasión, nos inclinamos por cerrar esta selección con un ejemplar perteneciente a otro segmento del que pocos fabricantes pueden presumir: el de las trail pequeñas. Así, tienes este modelo U1 de 125, desde 3.589 euros, para quien se quiera iniciar (también) fuera del asfalto. 

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El nuevo prototipo de Citroën también pretende ser asequible, divertido, responsable con el entorno y más polivalente que el Ami, el 'no coche' que no se compra, como lo definía el fabricante en su momento y con el que AUTO BILD estuvo muy en contacto durante la presentación mundial, el test y hasta el último tramo del 'camino De Santiago' que completamos con él.

Este concept car parece decir 'holi' haciendo honor a su nombre, pero sin hache, con la sana y pretenciosa intención de salpimentar la movilidad cero emisiones a las bravas, con más salsa picante, pues, que 'ali-oli'. Y tampoco se quiere conformar ya con satisfacer las necesidades individuales, sino dirigirse también a todos los miembros de la familia, además del conductor.

“Es un círculo vicioso: ofrecer más autonomía eléctrica requiere una batería más grande. Añadir más tecnología requiere más potencia, lo que también implica una batería más grande. Todo esto añade peso, complejidad y coste, y cuanto más pesa un vehículo, menos eficiente es”, añade Laurence Hansen. “El oli muestra lo que puede ocurrir al adoptar un enfoque completamente diferente”.

"La era de la abundancia puede haber terminado, y que el aumento de las regulaciones y de los costes puede limitar su capacidad para moverse libremente. La creciente concienciación sobre la necesidad de acelerar los esfuerzos para prevenir el cambio climático nos hace más conscientes y exigentes desde el punto de vista del medio ambiente", asegura Vincent Cobée,CEO de Citroën. 

“Tres conflictos sociales se están produciendo simultáneamente: en primer lugar, el valor y la dependencia de la movilidad; en segundo lugar, las limitaciones económicas y la incertidumbre sobre los recursos; y en tercer lugar, nuestra creciente sensación de deseo de un futuro responsable y optimista", continúa Cobée. Y a esto es lo que la marca quiere dar respuestas con este prototipo. 

Diseño exterior del Oli

Por fuera, llama la atención en él, desde el nuevo logotipo de Citroën que se acaba de presentar, con un 'doble chevron' neorretro que incorporarán el resto de productos en breve, así como los concesionarios y cualquier otro lugar en el que aparezca la identidad corporativa, hasta sus formas y colores.

El nuevo oli mide 4,20 m de longitud, 1,65 m de altura y 1,90 m de anchura. Todo, para lograr "una movilidad eléctrica pero simpática", nos cuentan desde la marca, que vaya más allá del transporte sobre ruedas (que, por cierto, aquí cuentan con unas llantas mixtas de acero y aluminio con neumáticos sostenibles e inteligentes Goodyear Eagle GO).

“No nos da miedo mostrar cómo se construye el vehículo, para que se vean los marcos, los tornillos y las bisagras, por ejemplo. Apostar por la pureza nos permite diseñar de forma diferente y desafiarlo todo. Es como adoptar un enfoque analógico de muchas cosas que hoy se han convertido en digitales”, añade Leclercq.

“Por eso hemos adoptado un enfoque menos automovilístico con el oli, dado que esta pureza e ingenio serán lo que inspire a elementos de nuestro lenguaje de diseño de los próximos años”, explica Pierre Leclercq, jefe de Diseño de Citroën.  El el capó, el techo y la zona de carga cuentan con paneles fabricados en cartón con estructura en nido de abeja. 

 Se pueden renovar, actualizar y reparar con piezas recicladas y vendidas a varios clientes. También llama la atención un parabrisas poligonal nada común que, a su vez, no tiene ningún tipo de inclinación para favorecer la aerodinámica, como en los coches clásicos hasta mediados del siglo XX, porque 'el Citroën oli no está pensado para ir a 200 km/h", nos explican. 

No obstante, el oli cuenta con un sistema experimental de canalizaciones aerodinámicas 'Aero Duct' entre la sección delantera del capó y el panel superior plano que deriva el aire hacia el parabrisas, para crear un efecto de cortina que suaviza el flujo de aire sobre el techo. Asimismo, consideran que este tipo de parabrisas plano presenta otras ventajas:

 "La distancia entre la parte superior y la inferior es más corta y requiere una menor cantidad de vidrio. Además de reducir el peso y la complejidad, la menor superficie permite que sea menos costosa de producir o sustituir y disminuye la exposición de los ocupantes a los efectos del sol. También ayuda a reducir hasta un 17% la demanda de energía que el sencillo sistema de aire acondicionado del oli exige a sus baterías", nos detallan. 

Creados junto con BASF, los paneles de la estructura se han fabricado a partir de cartón corrugado reciclado con una estructura de tipo sándwich en nido de abeja entre paneles de refuerzo de fibra de vidrio. Están revestidos con resina de poliuretano Elastoflex cubierta con una capa protectora de Elastocoat® resistente y texturizada, con pintura al agua R-M Agilis de BASF. 

Interior

Por dentro, siguen las sorpresas inspiradas en la experiencia Ami, pero evolucionadas: paneles simplificados maximizan el almacenamiento, con huecos, una red de almacenamiento abierta, y una almohadilla naranja para el reposabrazos recubierta de tejido de poliéster 100% reciclado y reciclable que se fija directamente a la línea horizontal del panel. 

La apertura de las puertas delanteras se hace con un tirador reciclable, que se presenta a través del panel y que está directamente conectado al mecanismo. Los tornillos y las fijaciones utilizados en las puertas y los asientos son intercambiables. Los asientos utilizan un 80% menos de piezas que un asiento tradicional.

Están fabricados con materiales reciclados y los respaldos de malla mejoran la luz natural en el interior del vehículo. Además, pueden mejorarse o personalizarse  para adaptarse al gusto de cada propietario. Son de color naranja brillante, están formados por estructuras tubulares sobre las que se monta un cojín de poliéster 100% reciclado y reciclable.

Los  respaldos de malla impresa en 3D cuentan con un reposacabezas integrado y están inspirados en mobiliario de oficina. En los asientos traseros se puede usar el marco  del respaldo para montar accesorios; hay USB, portavasos, una red para revistas como en los aviones o una pequeña bandeja para tomar algo.

Los asientos delanteros se fijan al suelo mediante anillos de aislamiento de TPU flexibles y reciclables que absorben las imperfecciones de la carretera y las vibraciones, y se reflejan en los aclamados Amortiguadores Hidráulicos Progresivos® (Progressive Hydraulic Cushions®) de la marca.

“La interpretación de los asientos delanteros es totalmente comprensible”, explica Sabas. “Son fáciles de desmontar, quitar y reciclar cuando se quiere cambiar el color, por ejemplo. No hay nada que esté tapado, ni estructuras ocultas: son tan sencillos como parecen y un ejemplo perfecto de cómo la funcionalidad y la pureza impulsaron cada elemento del diseño”.

Los asientos traseros individuales, que son igual de cómodos, están fabricados con materiales similares y los respaldos se pliegan para ampliar el suelo del compartimento de carga trasero. Los reposacabezas circulares de TPU montados sobre el techo, flotan sobre los respaldos y se pliegan en el techo cuando es necesario.

"En cada lado del vehículo, bajo los asientos traseros y accesibles cuando las puertas traseras están abiertas, se emplaza un discreto compartimento para guardar un botiquín de primeros auxilios. Es un interior espacioso e innovador; con un travesaño como salpicadero, proyector HMI 'Smartband' e infoentretenimiento 'bring your own device'", detalla Citroën. 

"En el espacio entre los asientos traseros individuales se asienta una consola de almacenamiento.  Al igual que el 'sofá', se trata de un componente de TPU impreso en 3D blando, reciclable y de color naranja, que dispone de unas “setas” flexibles para mantener los objetos en su sitio. Cabe destacar que todos los componente del interior de TPU de BASF pueden reciclarse juntos, lo que supone un paso más hacia la mono-materialidad sostenible como elemento de la evaluación del ciclo de vida".

Motor y prestaciones

Su peso ronda deliberadamente los 1.000 kg, como resultado, dicen, su mecánica 100% eléctrica sólo necesita una batería de 40 kWh para ofrecer una autonomía como objetivo de hasta 400 km. Al limitar la velocidad máxima a 110 km/h, promete un consumo de 10 kWh/100 km y cargar del 20% al 80% se completa en 23 minutos. Además, declara 400 km, una velocidad limitada a 110 km/h.

“Es un círculo vicioso: ofrecer más autonomía eléctrica requiere una batería más grande. Añadir más tecnología requiere más potencia, lo que también implica una batería más grande. Todo esto añade peso, complejidad y coste, y cuanto más pesa un vehículo, menos eficiente es”, añade Laurence Hansen. “El oli muestra lo que puede ocurrir al adoptar un enfoque completamente diferente”. 

Citroën asegura que, con el 'Vehicle to Grid' (V2G), el oli ofrece la posibilidad de que su propietario gane dinero almacenando el exceso de energía de los paneles solares del hogar y vendiéndolo a los proveedores de energía, así como ayudando a gestionar los problemas de energía cuando hay un pico de demanda o un corte de energía en la red.

Por ejemplo, con la función 'Vehicle to Load' (V2L). Utilizando su batería de 40 kWh, con una toma de corriente de 3,6kW (el equivalente a un enchufe doméstico de 230 V y 16 Ah), el oli puede, en teoría, suministrar energía a un dispositivo eléctrico de 3.000 W durante aproximadamente una duración de 12 horas.

Larga duración

Aún estamos lejos de saber precios, pero Citroën ya advierte que si el "Ami es extravagante y sin complicaciones, y sus modelos electrificados y 100% eléctricos, como los ë-C4 y nuevo ë-C4-X, y los vehículos comerciales ligeros, como los ë-Berlingo y ë-SpaceTourer, ya permiten acceder a los beneficios de la electrificación con el confort", esta va a ser la tendencia. 

Igual que su apuesta por la movilidad familiar del futuro, "reinventando cada detalle para reducir los recursos y los materiales con el fin de hacer vehículos agradables, más fáciles de usar, de comprender y de pagar, con una autonomía adecuada y mayor versatilidad". Y que permita durar entre los miembros de una familia, ser compartido por numerosos propietarios... 

“El oli es una plataforma de trabajo para explorar ideas ingeniosas que son realistas para la producción del futuro”, expone Laurence Hansen. “No van a salir todas, ni en la forma física que aquí se ven, pero el elevado nivel de innovación que se está presentando está inspirando a los futuros Citroën”.

Además, oli ha llevado a Citroën a reevaluar todos los servicios y la experiencia que ofrece a los propietarios de vehículos eléctricos a lo largo de su asociación con la marca, sobre todo ante el aumento de los costes y los retos de la movilidad. Por ello, la marca ha diseñado un nuevo programa de servicios y experiencias ‘CITIZEN by Citroën’ inspirado en el oli. 

Con esa pegatina de la DGT, en efecto, el Lexus UX no es un híbrido enchufable (tipo PHEV) ni un eléctrico puro (EV) como el UX 300e -que llegará en mayo de 2023-, sino un híbrido tal cual (Hybrid Electric Vehicle -HEV-), con un motor térmico y uno eléctrico que lo apoya, y cuyos detalles desarrollaremos unas líneas más abajo. 

Diseño e interiores

Para este modelo, sus formas se han actualizado notablemente respecto al UX anterior, aunque mantiene las líneas quebradas propias de Lexus hasta en las luces diurnas, que ya se integran en los faros; detrás, la tan de moda horizontalidad de los pilotos tiene aquí un toque propio y acentúan unas líneas armónicas y elegantes pero modernas y con cierta agresividad. 

Por su parte el UX 250h se encuentra ya disponible con nuevas opciones de color (se ha añadido a la paleta el nuevo Iridio Sonic) y pintura bitono para la carrocería en los acabados F Design (que es novedad en esta versión UX 250h) y F SPORT, que incluyen elementos de diseño personalizados y en el caso de F SPORT cuenta con AVS (Suspensión Variable Adaptativa) de serie.

A bordo, es fácil sentirse bien acogido con materiales de primera, buenos remates, nuevas opciones de carrocería y una disposición bastante ergonómica. El salpicadero tiene un ribeteado llamado 'washi', típico de las puertas correderas de las casas japonesas tradicionales (excepto en el caso del modelo F SPORT). 

En todos los modelos, la parte superior del panel de instrumentos tiene todos los bordes en negro y el botón de encendido en plateado. Los controles a mano y unas levas tras el volante multifunción facilitan bastante las cosas a la hora de retener el vehículo en 5 niveles (que simulan 'marchas' en el CVT) y en tiempo real. 

Los dos UX cuentan ahora con un sistema multimedia mejorado, con mayor conectividad y mayores pantallas, de 8 y 12 pulgadas, que se controlan por voz, por botones virtuales y por botones físicos para las funciones más básicas y a la vez rápidas (como el volumen del sistema multimedia, la climatización, los asientos y el volante calefactables...

En este Lexus UX 2023 aparece, además, "una tapicería de cuero perforado con efecto de plisado Kagome, inspirado en el tradicional tejido de cesta japonés, con nuevos patrones de costura,  inspirados en la ancestral técnica japonesa de acolchado Sashiko. Asimismo, se ha añadido una nueva opción de color avellana a excepción del F SPORT", informa Lexus. 

Los asientos traseros no son ajenos a ese refinamiento y, dispuestos, en tres butacas, resultan lo suficientemente amplios para viajar cinco personas. Debido a la configuración del conjunto, el maletero no es espectacular, pero eso no impide que sin tocar nada, puedas disponer de 320 litros de capacidad para el equipaje. 

Así funciona su motor y estas son sus prestaciones

Como decíamos, el nuevo híbrido UX 250h bebe de la tecnología mixta y la fiabilidad en este ámbito que lleva décadas demostrando el grupo Toyota. Concretamente, cuenta con un bloque de gasolina de 4 cilindros en línea y 2,0 litros al que se le suman uno o dos motores eléctricos (en función de si es la versión 4x2 o 4x4 E-Four) hasta lograr una potencia máxima combinada de 184 CV (135 kW).

Esto permite que el SUV que protagoniza de este post (probado aquí en su versión 4x2), acelere desde parado hasta los 100 kilómetros por hora en 8,4 segundos (con tracción total, lo hace prácticamente en el mismo tiempo, en 8,6) y alcance en ambos casos una velocidad máxima de 177 km/h.  

Comportamiento dinámico 

Por su etiqueta Eco y su configuración, sobre la plataforma global GA-C de Lexus, conducir el nuevo UX es una auténtica experiencia de usuario (UX), aunque su nomenclatura provenga en realidad de 'Urban eXplorer': un todocamino compacto, lo suficientemente elevado como para poder acceder a pistas, descampados y otros terrenos irregulares... 

...pero, a su vez, con una rigidez de chasis y una apabullante tecnología que lo hacen de lo más dinámico, a pesar de no contar con un caballaje excesivo bajo el capó. Tanto en modo Eco como Normal, Sport, o Sport S (seleccionables en una rueda en el lado superior derecho de la capilla del ciadro de mandos), la respuesta es bastante rápida. 

Este hecho, acaba siendo fundamental hasta sin salir de la ciudad, como bien hemos podido atestiguar entre los semáforos y los atascos de una ciudad como Berlín. Además, las obras, los continuos giros, el tráfico y las muchas zonas empedradas que nos hemos encontrado en la capital alemana han hecho que este lujoso y elegante crossover brille con luz propia. 

Lexus asegura que ha trabajado especialmente en suspensiones, respuesta dinámica, insonorización interior y en el consiguiente confort de marcha. Y claro que lo ha conseguido, incluso cuando le pides una 'patada' mayor al quitarte cuanto antes de un cruce peligroso, al proceder a un adelantamiento en autopista o carretera de montaña y el ruido del CVT molesta menos que de costumbre. 

Sólo me ha resultado un poco corta la banqueta delantera y algo confuso (lo investigaré con más tiempo) el hecho de que las indicaciones del navegador de un mismo trayecto no siempre se proyecten en el 'head up display' cuando deberían y haya por ello que desviar la vista continuamente a la pantalla central, donde puedes hacerte una idea y gestionar la inacabable tecnología a bordo: 

Lexus Link Pro en cuanto a conectividad, sistema de seguridad Lexus Safety System+ con Asistente de Giro en Intersecciones, asistente de Mantenimiento de Carril, Control de Crucero con Radar Dinámico (que cuenta ahora con una función de Reducción de la Velocidad en Curvas y que ajusta automáticamente la velocidad del vehículo hasta adaptarse al radio de la curva de la carretera)...

Precio/Rivales

El precio de este Lexus híbrido (que ya está en los concesionarios, -no como sucede con el eléctrico 100% enchufable, para el que habrá que esperar a mediados del año próximo- es una de las cosas más destacables, ya que arranca en los 38.800 euros (Lexus UX 250 h Business) y puede llegar hasta los 61.300 (UX Luxury 4WD), en función del acabado y los extras. 

Por tanto, este SUV podría competir con modelos (en sus versiones más altas y lujosas) del segmento de los Nissan Qashqai, Peugeot 3008, Renault Arkana, Mazda CX-5 Audi Q5, BMW X3 u Honda H-RV, por poner sólo algunos ejemplos, aunque estaría más cerca de estos últimos por una cuestión de equipamiento, espacio y refinamiento de marca premium de Toyota.     

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La firma de Stuttgart debe su éxito, entre otras cosas, a tener un ADN muy singular. Y así, mientras que era capaz de crear un mito como el Porsche 911 y que todos se 'olvidaran' de la leyenda original que rompió todos los moldes dentro y fuera de la compañía, el 356, no podía descuidar otra parte menos vistosa pero igual de necesaria: la lucha por la supervivencia económica. 

Esto es un binomio al que nadie puede escapar, pero no es lo mismo lograr el equilibrio y la rentabilidad como parte de un gran grupo de automoción que siendo una empresa comparativamente muy pequeña y de origen y gestión familiar. Pero hasta en eso, Porsche logró integrar desde el principio otras líneas de negocio que garantizasen su -a veces difícil- supervivencia. 

Atrás habían quedado los comienzos, desde luego, en los que el joven Ferdinand Porsche había diseñado motores y soluciones de movilidad con una increíble visión de futuro, como el Lohner Porsche de finales del siglo XIX (con un bloque eléctrico en cada rueda), el VW Escarabajo de los años 30 (por encargo de Hitler para un 'coche del pueblo' alemán). 

Además: medio siglo de los Porsche del pueblo

Pero es que esta filosofía de crear algún modelo superventas que permitiera seguir produciendo los deportivos estrella siempre había estado en la mente de sus responsables desde entonces. Y así, ya en 1965 hubo un 912 como 911 'descafeinado' y en 1969 había visto la luz el precursor del Porsche Boxster , el VW-Porsche 914, con el motor central-trasero de cuatro cilindros (y una versión de seis). 

Por no hablar de la colaboración con Volkswagen también en el prototipo VW-Porsche Tapiro (con carrocería Italdesign de Giorgio Giugiaro) en 1970, de su aportación en el diseño los motores Seat System Porsche para la marca española a mediados de los años 80, justo antes de integrarse en el grupo alemán. 

Después, llegarían en los 70 los famosos 'transaxle', con motor delantero y tracción trasera refrigerados por agua y con más maletero, un concepto cuyo éxito haría que se prolongase durante casi 20 años en diferentes modelos y sus evoluciones, aunque con distinto número de años en el mercado (Porsche 924, 944, 928 y 968). 

En 1992, tras un desconocido concept para Seat (que no cuajó) de 1984 conocido internamente como Porsche 984, se deja ver por primera vez el modelo Boxster, diseñado por Harm Lagaaym cuyo nombre que mezcla el concepto Speedster (cabrio biplaza inspirado en los 356 y 911 Speedster y en el 550 Spyder) y bóxer (motor característico de cilindros opuestos desde el Escarabajo). 

Así, en 1996 apareció definitivamente la primera generación del Porsche Boxster Spyder que dicen algunos ahora. Sin embargo, este término no es del todo correcto, porque aunque el Porche Cayman se lanzó también ese año, nunca fue denominado por aquel entonces como Boxster Coupé ni aquel como Cayman Cabrio. 

El éxito de ambos, eso sí, fue inmediato. El Boxster era un bonito, divertido y hasta práctico Porsche que resultaba mucho más asequible que el 911 pero sobre el que no planeaba el fantasma de no ser un auténtico coche de la marca, como en modelos anteriores con proyectos adquiridos a otros o con desarrollos conjuntos. 

Y el hecho de que fuera más asequible también favoreció sus ventas. No en vano, de este primer Boxster, denominado 986, se vendieron 164.874 unidades. Para algunos, fue el Porsche de acceso, sin duda; pero para otros porschistas con más posibles, nos consta, supuso un coche más 'para todos los días' que otros modelos más cotizados que tenían en el garaje. 

Su motor fue creciendo en cilidrada y potencia; sus acabados, gama y prestaciones, también. Y no fue hasta 2016, coincidiendo con una notable renovación de la gama, como tanto el Boxster como el Cayman se empezaron a llamar Porsche 718 Boxster y 718 Cayman, con lo que ya tiene sentido que este mismo coche se perciba así como en versión con techo abierto o cerrado. 

Hoy día, ni los puristas desdeñan las cualidades del Boxster -probablemente, porque claudicaron tras el Cayenne (2003), el Panamera de (2010) y sus versiones diésel e híbridas-, cuyo precio sigue siendo el más bajo del catálogo (desde unos 60.000 euros). Además, aunque los Porsche se revaloricen por días, buscar un Boxster de segunda mano en buen estado es especialmente recomendable...   

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Según han confirmado oficialmente los organizadores de este particular auto show, la edición de 2023 del IAA Mobility se celebrará en esa ciudad alemana entre el 5 y el 10 de septiembre, y volverá a tener la intención de ser "una plataforma de movilidad global líder con un enfoque B2B y B2C optimizado", destacan. 

Tras el éxito de la cita en Múnich 2021, con más de 400.000 visitantes en plena crisis del coronavirus, la segunda edición de la muestra, bajo el lema 'Experience Connected Mobility', está diseñada para acercarse al futuro de la movilidad, la sostenibilidad y la tecnología, conectando a todas las empresas activas en el ecosistema de la movilidad, así como a nuevos grupos objetivo. 

Con la presencia de fabricantes como Porsche , Mercedes Benz, BMW , Renault, Audi o VW, así como proveedores como Bosch, Brose Fahrzeugteile, Continental, Denso, ElringKlinger, Magna, Kirchhoff Automotive, Schaeffler o ZF, la atención se centrará en la búsqueda de soluciones de movilidad sostenibles e inteligentemente conectadas. 

"El objetivo es mostrar lo que moverá a las personas mañana, desde automóviles hasta microvehículos y bicicletas hasta nuevas soluciones para el transporte público. Siempre en el punto de mira: la sostenibilidad y las tecnologías que darán forma a la vida móvil en el futuro", explican sus organizadores en nota de prensa. 

Para Stefan Rummel, director gerente responsable de IAA Mobility 2023, "en el año 2021, IAA Mobility demostró claramente cuán fuerte es el interés de la sociedad en las ofertas de movilidad sostenible. Estamos construyendo sobre esto y estamos encantados de tener dos socios fuertes a nuestro lado en la ciudad". 

Así lo ha explicado sobre el esperado evento, en cuya web no dudan en adelantar que combinará "todos los temas de la movilidad orientada al futuro, desde la movilidad conectada, autónoma, sostenible, urbana y rural hasta la economía circular, las innovaciones digitales y la infraestructura de la ciudad inteligente".  

Si echas la vista atrás, puede que recuerdes de primera mano cuando en los años 90 empezaron a generalizarse los vehículos con catalizadores, y el hecho de tener que usar gasolina sin plomo en vez de súper (que se acabaría llamando luego 'súper 97') o en lugar de aquella 'normal' de menor octanaje que estaría condenada a desaparecer con el tiempo. ¿Y cómo ha evolucionado esto y para qué?  

¿Qué es un catalizador?

Antes de nada, hay que aclarar que un catalizador es un elemento que va instalado en el tubo de escape para reducir, mediante un desvío 'físico' pero una reacción química -que ahora explicaremos-  la emisión a la atmósfera de los gases nocivos que produce el último ciclo de un motor térmico de cuatro tiempos (admisión, compresión, ignición, escape), sea gasolina o diésel. 

En los coches homologados como nuevos que se venden en mercados como la Unión Europea, los catalizadores son obligatorios desde el año 1993 para cumplir la primera normativa antiemisiones que entró en vigor, la Euro 1. Así pues, los vehículos anteriores no están obligados a disponer de él, aunque sigan circulando. 

¿Qué componentes tiene un catalizador?

Tal y como puedes ver en el corte de la foto principal, nuestro protagonista es un elemento situado antes del último tramo del escape, llamado 'silencioso' o 'silenciador'. Es una especie de filtro, una malla cerámica que está recubierta por elementos de otros materiales nobles como el platino, el paladio y el rodio. 

Catalizador del coche: cómo funciona

Como te contábamos unas líneas más arriba, en un motor térmico de cuatro tiempos, las válvulas de admisión dejan pasar el combustible y el aire necesario a la cámara del cilindro, la cabeza del pistón comprime la mezcla, la bujía o el calentador hacen que explote o arda (según el tipo de mecánica), la cabeza se desplaza y, al subir de nuevo, las válvulas de escape llevan 'liberan' el gas resultante. 

¿Adónde? Al principio, bastaba un conducto para que salieran a la atmósfera. Pero enseguida se dieron cuenta de que el sonido era atronador, y si pusieron elementos intermedios entre motor y medio ambiente era por una cuestión de ruido e incomodidad para conductor, ocupantes y, al final de las prioridades, demás ocupantes de la vía. 

Sin embargo, en cuanto la sociedad se empezó a dar cuenta de los efectos perjudiciales del exceso de partículas contaminantes en el entorno, administraciones y fabricantes empezaron a trabajar en normativas y diseños para reducir estos daños a su mínima expresión, porque no bastaba con las mejoras en los carburantes ni en sus aditivos.

Así, cuando los gases del escape llegan al catalizador, se someten a un proceso que se denomina catálisis (de ahí el nombre de este elemento) en el que las reacciones químicas se aceleran, se descomponen y hacen que esos gases nocivos pierden buena parte de su capacidad contaminante antes de salir al exterior.  

Alta temperatura para poder funcionar

La clave es, al margen del del diseño y los componentes del catalizador, el lugar del vehículo en el que está situado (en el tubo de escape, pero lo más cerca que se pueda del motor), ya que para poder funcionar correctamente, se requiere una alta temperatura, estimada entre los 400 y 700 grados centígrados.

¿Cuánto cuesta cambiarlo?

Este elemento no es eterno y, como en el caso de otros componentes mecánicos, su vida útil puede verse acortada de forma precoz si el motor no ha tenido un mantenimiento óptimo y los gases resultantes lo han saturado antes de tiempo. Pero también puede que te veas obligado a tener que sustituirlo por otras causas. Por ejemplo, un golpe, un accidente ¡o incluso porque te lo roben!

De hecho, hace algunos años ya alertábamos de que se estaban produciendo algunos hurtos de catalizadores incluso dentro de  garajes, debido a la salida que tenían en el mercado negro algunos de sus componentes. En cualquier caso, cambiar un catalizador es fácil salga por un precio (según modelos, incluyendo la pieza y la mano de obra) entre 300 y 600 euros, aproximadamente. 

¿Puede afectarme la ausencia de catalizador?

Ante los problemas que podría ocasionar la rotura o desaparición del catalizador, podría ser tentador pensar que este elemento es algo prescindible tanto en un coche actual como en uno de segunda mano que, por diseño y homologación ya debiera llevarlo. Y sin embargo, nada más lejos de la realidad. 

De la misma manera que a un vehículo muy antiguo, sea un coche clásico o no, no se le puede poner 'porque sí' este componente, sin más, todo automóvil que haya sido proyectado con él debe llevarlo. Primero, porque es ilegal no hacerlo, dado que sin este elemento, se modificarían todos los parámetros originales de rendimiento, ruido, emisiones... 

En segundo lugar, el efecto contaminante de los humos se dispararía hasta valores muy superiores a los permitidos. En tercer lugar, ademas de todo ello, el coche en cuestión no superaría la prueba de gases de cualquier inspección técnica de vehículos (ITV) a la que se sometiera. Y podrías ser sancionado por circular en un automóvil que no está en condiciones óptimas para ello. 

Asimismo, al margen de la polución generada y las multas a las que te podrías enfrentar, lo normal es que un coche privado de catalizador que lo tuviera de origen presente valores de emisiones y rendimiento tan alterados que las lecturas de las diferentes sondas y centralitas electrónicas fueran erróneas y el motor empezara a dar fallos de gestión. 

Por último, no olvides que, sin entrar en modificaciones o 'trampas' a margen de la legalidad, conducir un coche lo suficientemente antiguo para que esté homologado para no llevar catalizador (antes de 1993) te privará automáticamente de circular por las ZBE (zonas de bajas emisiones) puestas en marcha por cada municipio, porque no tendrás derecho a etiqueta de la DGT (tienes los detalles aquí). 

Además, cada vez que quieras repostar gasolina 95 o 98, lo más probable es que tengas que gastar algo más de dinero en añadir un aditivo sustitutivo del plomo en proporción a la cantidad que metas en el depósito, puesto que estos carburantes están diseñados para surtir a vehículos dotados de catalizador y, a la larga, de no hacerlo, podrías sufrir averías en tu viejo vehículo.    

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Desde 2019 en que tuvo su actualización más importante hasta ahora, el concepto de este Toyota híbrido (pegatina Eco) es el mismo: un moderno y llamativo todocamino compacto tipo coupé, que va  más allá de estar pensado para ciudad y alrededores, con buena habitabilidad para cinco personas y que sirva para viajar por carretera. O, en otras palabras, como único coche para todo y todos. 

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Todos los medios de transporte están diseñados para resistir cierta cantidad de lluvia, los charcos… Desde los autobuses y los camiones hasta los patinetes, incluso las bicis y las motos, pueden llegar a ser opciones muy adecuadas para desplazarse por pavimentos mojados de numerosas calles o carreteras a cambio de mayor libertad y rapidez en zonas especialmente congestionadas. 

Sin embargo, cuando la cantidad de agua que cae es excesiva, puede resultar un peligro para la integridad mecánica y para la seguridad, incluso, si te mueves en el mejor de los coches. Porque ni siquiera los SUV se escapan a este riesgo. Y el hecho de sufrir trombas de agua, riadas e incluso inundaciones no es algo que se limite a la temporada de lluvias, a la llamada gota fría…

No; un chaparrón, una rejilla de garaje atascada, una balsa de agua o la rotura de una tubería pueden sorprenderte en cualquier momento. Por eso, en este vídeo, te vamos a dar unos consejos muy prácticos sobre cómo prevenir situaciones peligrosas, cómo actuar si no has podido evitar verte envuelto en ellas… Y, finalmente, cómo y a quién reclamar los daños sufridos. 

¿Cómo prevenir disgustos? 

Cuando estás ya en carretera, resulta algo más difícil, claro, pero siempre es posible anticiparse un poco a determinadas situaciones. Y por ello, el primer consejo que te podemos dar es estar un poco pendiente de la previsión meteorológica, con los partes que dan los distintos servicios informativos de radio y televisión e internet.

En épocas de lluvias, lo suyo también es que evites carreteras secundarias, porque la red principal siempre drena con más eficacia el agua, el asfalto está más cuidado y limpio, hay menos vegetación y menos riesgo de desprendimientos cerca, las vías están mejor iluminadas, las marcas viales son más visibles… y podrás abandonar la circulación antes y de forma más segura en caso de necesidad.

Por no hablar de que, si pasa algo, tendrás mejor cobertura tanto si usas tu teléfono particular como si es tu coche el que activa la llamada automática de emergencia… Y los servicios de atención, rescate o evacuación también te localizarán y socorrerán con más rapidez. Además, puedes estar siempre un poco pendiente de dónde estacionar. 

Es obvio que aparcar a la intemperie expone más tu vehículo a las condiciones climatológicas, pero siempre puedes evitar zonas ‘valle’ que se inunden antes en caso de lluvias torrenciales, vaguadas, lugares en los que tengas que salir marcha atrás y cuesta arriba con una gran pendiente y sea más difícil incorporarse a la circulación…

 Y ojo también a los parkings cubiertos y bajo tierra, que igualmente puede convertirse en una trampa mortal para tu vehículo. Si entras en ellos, o vas a hacerte con una plaza de garaje para comprar o alquilar, no está de más que evites la planta que esté más profunda, ya que en caso de inundación será donde primero se acumule el agua.  

¿Cómo conducir si te sorprende un aguacero? 

En marcha, hay trucos muy efectivos que pueden salvaros a ti y a tu coche de grandes complicaciones en cuanto el agua empieza a estar presente en grandes cantidades. Para empezar, hay que llevar una iluminación adecuada: luz de cruce para ver y ser visto en cuanto la luminosidad empiece a resentirse. 

En ocasiones, si llevas iluminación automática, no llegan a saltar las cortas y, aunque las luces diurnas sean reglamentarias en ese momento del día, recuerda que las traseras de posición no se encenderán solas hasta que se activen las cortas. Además, recuerda también que circular sólo con las de posición está prohibido. 

Así que conviene que, por todo esto, pases directamente a las de cruce… Y si cae muuuucha agua, puedes poner opcionalmente las luces antiniebla (si tu coche las lleva), pero únicamente está permitido poner las antiniebla traseras (que ya son de serie hace décadas) durante condiciones de visibilidad muy adversas. 

Velocidad. Con firme deslizante, aminora la velocidad, mantén una distancia mayor con el vehículo precedente y conduce de forma más suave que de costumbre, sin volantazos, acelerones o frenadas bruscas que puedan provocar derrapadas, patinazos, alcances o salidas de la vía.

Lo que tampoco debes hacer es transitar a una velocidad demasiado reducida, así que si no ves prudente continuar en esas condiciones, sin perder la calma, abandona la circulación conforme a la ley y a la seguridad en la primera salida en que te sea posible. No apures demasiado ¡y no te la juegues! El riesgo de aquaplaning o agua planing es muy grande.

Aunque el código de circulación ya lo diga, trata de conducir siempre por el carril derecho, de tal manera que puedas mantener una distancia de seguridad un poco mayor que en seco, aminorar la velocidad como decíamos y abandonar la vía si lo consideras necesario, pero sin cruzarte bruscamente de la zona izquierda o central a la derecha. 

Ten en cuenta, además, el riesgo de balsas de agua, esos grandes charcos que se acumulan a veces en el asfalto. Si los ves, sujeta firmemente el volante con las dos manos, aminora un poco sin tocar el pedal del freno y trata de atravesar la zona dando un poquito de gas para no perder tracción. Procura no adelantar ni cambiarte gratuitamente de carril, aunque lo permita la señalización en ese tramo. 

Vadeos. Incluso en ciudad, los grandes charcos también deben ser evitados a toda costa, aunque conduzcas un coche con cierta altura y creas que los puedes pasar. Primero, porque el riesgo de quedarte bloqueado es enorme. Segundo, porque hay tapas de alcantarillas que ‘saltan’ cuando el caudal que fluye bajo tierra se desborda y dejan unos magníficos y peligrosos agujeros. 

Es muy fácil meter una rueda o incluso caerse dentro si debes salir caminando del vehículo. Y tercero: ese gran charco que ves puede haber deteriorado el asfalto o ser fruto de una tubería rota… y el agujero ser mucho mayor de lo que esperabas e incluso ser capaz de tragarse tu coche entero (si no te lo crees, te invito a que veas en internet la cantidad de vídeos de este tipo que hay por ahí).  

  ¿Y si tu coche se inunda?  

Todo lo anterior funciona para tratar de prevenir o sobrellevar un exceso de agua en torno a tu vehículo. ¿Pero qué pasa si ya no hay remedio y cuando vas a recogerlo en superficie o de un parking… aparece anegado? Porque una fuerte tromba de agua causa inundaciones a veces, como es lógico. 

Este es el peor escenario, desde luego. Pero la noticia menos mala es que incluso en este caso, puedes empezar a tomar buenas decisiones para recuperar tu vehículo… o incorrectas y estropearlo todo aún más. Me explico:i tu coche se ha inundado, tenga o no agua ya a su alrededor, no intentes arrancarlo. 

Porque si ha entrado agua por el tubo de escape hasta el motor (o el fango o el barro lo ha obstruido o ha taponado los conductos de admisión, de escape, los filtros, etc.) podrías inutilizar para siempre lo que todavía quizás sí es recuperable. Así que antes de tocar nada, ponte en contacto con tu seguro para abra un expediente y envíe a un perito para que detalle los daños y haga una valoración.

Mientras, haz todas las fotos y vídeos que puedas en las que queden registrados: el lugar, el modelo de coche, la matrícula, la fecha y las partes visibles de los desperfectos. Se trata de tener documentos gráficos de cómo te has encontrado el coche antes de moverlo. Y luego, una vez abierto el expediente y que esté todo peritado, lo ideal es que sea tu seguro el que gestione. 

¿El qué? La retirada del coche del lugar, para que, sin poner en marcha el motor, lo remolquen hasta tu taller de confianza. Allí sabrán cómo terminarlo de secar antes de ponerlo en marcha. Es por eso que lo mejor es tener contratado un servicio de asistencia en carretera, para que no te veas obligado a pagar una grúa aparte (que no suele bajar de 100 euros).

 Con todo y con eso, toca reclamar. ¿Cómo? ¿A quién?

En principio, si los daños proceden de un riesgo ordinario, es tu seguro en la modalidad de todo riesgo (y siempre, según la póliza contratada), quien se ocupará de cubrirte los daños… o, de reclamar al seguro del responsable del siniestro en cuestión en caso de que así lo considere. Por ejemplo, al del propietario del parking, a la compañía que gestiona la tubería rota… 

Pero, ¿y si los daños proceden de un riesgo extraordinario? Es decir, por fenómenos naturales, como inundaciones, huracanes o terremotos? En esos casos, hay que dirigirse al Consorcio de Compensación de Seguros, que, eso sí, responderá siempre que tu coche esté asegurado antes de que haya sucedido la catástrofe.

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Ha protagonizado la vida de muchos españoles desde su nacimiento hasta que Ford ha dicho adiós al modelo tras algo más de 45 años en el mercado. Pero es que, además, este utilitario con ínfulas de compacto no sólo revolucionó la imagen de la compañía en Europa, sino que supuso un antes y un después en algunas de las fábricas donde se produjo. 

Y el mejor ejemplo lo tenemos en la planta valenciana de Almussafes. Inaugurada en 1976 por Henry Ford II (sí, el mismo que fue ninguneado por Enzo Ferrari una década antes y que propició el duelo deportivo recogido en la película 'Le Mans 66') y Juan Carlos de Borbón. Allí, la encargada de estrenar las modernas instalaciones fue el Ford Fiesta MKI. 

Como primera curiosidad, podríamos hablar de su nombre. El prototipo, a priori, estaba muy lejos de adoptar un nombre así, aunque entre las primeras propuestas ya figuraban algunas en español -o casi-, como 'Amigo', además de estudiarse Metro (como el Austin), Bolero (sería un prototipo de Seat años después), Tomcat (como se denominaba el propio proyecto), Bebe, Bambi, Cherie, Pony...

'Fiesta' gustó debido a su significado universal, un concepto que remitía a un coche joven, divertido, distinto a lo que había entre los utilitarios en un momento en el que los coches no se dividían por segmentos en mucho más que grandes, pequeños y medianos. Sin embargo, aunque aún estábamos lejos de las denominaciones Titanium, Trend, o ST, ya se pensaba en hacer versiones superiores... 

...para un segmento B que ya contaba motor -o mejor dicho, motores- y prestaciones superiores a lo que entonces se consideraba propio de utilitarios: 957 cc (de 40/45 CV), y 1.117 cc (con 53 CV), que luego irían creciendo hasta los 1.222 cc (66 CV)... por no hablar de los bloques 1.3 de 69 y 71 CV, el de 1.597 cc de 96 CV y hasta el diésel 1.6 de 54. Y todo en la caja 1 (incluido su restyling -1983-89-). 

Pero es que sin irse al Fiesta S -más deportivo, con alerón y motor 1.1, incluso con el llamado Fiesta BC de 'Baja Compresión' el cliente podía optar a un vehículo mucho más moderno, potente, robusto y equipado que algunos de sus rivales, entre los que iban a estar el Seat 127, el Renault 5... y a los que luego se les unirían el Opel Corsa, el Seat Ibiza, el Peugeot 205, el Talbot Horizon, el Citroën AX...

Para la propia Ford, el Fiesta era su primer coche con tracción delantera y el primero de su catálogo en tener una carrocería de tres puertas tipo hatchback o lo que hoy denominaríamos 'con portón'. Además, tampoco era frecuente que un fabricante hiciera 'crecer' a su modelo más pequeño hasta apellidos, acabados y prestaciones. 

Así, al fiesta se le mimó todavía con la 'caja 1' propias de los  el que y que, además, pronto empezaría a presumir de lujo con el acabado más 'top' carrozado por Guia, a la manera que lo hacían otros modelos superiores como los Ford Escort, Sierra, Orion... Por no hablar de que desde el primer lavado de cara fue 'obsequiado' con la versión más deportiva, bajo el nombre de Fiesta XR2i.  

Su fama de ser 'más coche' que otros, por colores, equipamientos y diseño mucho más actualizados -algunos, con cierto sobrecoste-, hicieron que el popular grupo de los años 80 'Hombres G' lo bautizara para siempre como coche de jóvenes pudientes, en su éxito 'Devuélveme a mi chica' ('Sufre, mamón'), en cuya letra "ella se fue con un niño pijo, con un Ford Fiesta blanco y jersey amarillo". 

Desde 1989 a 1995 (segunda generación), se amplió la oferta mecánica, se mantuvieron los apellidos del XR2i (y RS en Gran Bretaña) y también tuvo acceso a los motores Zetec y al airbag de serie para el conductor (y opcional para el copiloto), así como el catalizador y otros elementos -como el ABS, el primero en su categoría- que lo situaban en la cresta de la ola. 

En la tercera generación (1995), la fiebre del diésel cobra fuerza (D y TDdi), los motores de gasóleo y gasolina son cada vez más eficientes y ajustados a las nuevas y exigentes normas anticontaminación; ya no se concibe un coche sin aire acondicionado, surgen muchas ediciones limitadas... y por sus formas ovaladas, a este Fiesta III se le llama 'caramelo' dentro y fuera de Ford. 

Para la siguiente (2002), se pierde algo de glamour con unas formas totalmente nuevas, a pesar de que el Fiesta ya no es el modelo más pequeño de Ford (por debajo se sitúa ya el Ford Ka). Pero le ha salido la competencia en su propia casa del coupé Puma y de su hermano más polivalente y con aires de monovolumen Fusion. 

La generación de 2012 será la primera que ya no se fabricará en Almussafes, después de que hayan salido de Valencia 5 millones de unidades. Los motores de gasolina van del económico y premiado 1.0 EcoBoost al 1.6 del tope de gama (ST200), con potencias que van de 60 a 200 CV; los diésel, se reparten entre los 1.4, 1.5 y 1.6 TDCi (de 68 a 95 CV). Debuta en el Mundial de Rallys, como RS WRC.  

Fin de Fiesta 

Por último, en AUTO BILD.ES tuvimos la oportunidad de ver en exlusiva, mucho antes de su lanzamiento y de la mano de sus diseñadores, la generación definitiva del Ford Fiesta (la marca la llamó octava por los rediseños), a finales de 2016... y la primera de la historia en no tener pilotos traseros verticales (no te pierdas los detalles en: Ford Fiesta 2017: mucho más coche).

Se trataba de un Fiesta totalmente nuevo por dentro y por fuera, con nuevos chasis y carrocería, más conectado, seguro, con atractivos y colores y acabados Trend, ST Line y ST Line X... y en el que en 2020 habría un último rediseño para el también último Fiesta.... antes de perder su versión de tres puertas en 2022 y de decir adiós para siempre después de más de 17 millones de unidades vendidas.      

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Muchos ni se acordarán de él, a pesar de haber sido un coche fabricado en España por FASA Renault desde 1966 a 1970 y haber sido un modelo muy identificado con la Policía Nacional (en su característico color marrón tierra de entonces) y por la Guardia Civil, con el típico atuendo verdiblanco. 

Sin embargo, a pesar de ser un automóvil muy capaz para cuatro o cinco personas, con la sana vocación de ir un escalón más y convertirse en la versión lujosa del Renault 8, fue muy eclipsado por el éxito de este y ya no justificaba bien su presencia a pesar de contar con una carrocería mayor, alargada 12 cm delante y 8 cm detrás. 

Las razones fueron muchas. En primer lugar, ese estiramiento no repercutía en una mayor habitabilidad, sino que sólo se mejoraba algo el maletero. En segundo lugar, el que se suponía que era su hermano pequeño, el mencionado R-8, era un producto mucho más equilibrado, estético, algo más barato y que había consolidado incluso su imagen de agilidad con las versiones R8 TS y Gordini.

Asimismo, la producción del R8 en países como el nuestro se solapó con la del R10, porque tuvo lugar de 1965 (en Francia se presentó en 1962) a 1976, mientras que el R10 vio la luz en el país vecino en 1965 y estuvo a la venta hasta 1971, pero en España duró dos años menos: desde 1966 hasta 1970. 

Por último, tampoco hay que olvidar que el R10 ya se basaba en un concepto que había funcionado hasta ese momento muy bien en el R8, pero que empezaba a quedar muy desfasado: el 'todo atrás' (motor trasero longitudinal, caja de cambios adosada allí también y tracción posterior), que tantos problemas de estabilidad en curva y en mojado había dado a los Gordini/Dauphine/Ondine. 

Mecánicamente tampoco suponía un avance en nada respecto a su hermano menor (sobre estas líneas), porque sus dimensiones (4.197 mm de largo, por 1.526 de ancho y 1.410 mm de alto) más abultadas eran movidas con el mismo bloque intermedio del R8 (1.108 cc) y sólo 46 CV, y no recibió el 1.300 (de 1.289 cc, de sólo 48 CV) hasta el año 1969, en la Fase II del modelo. 

 ¿Más desgracias para este voluntarioso vehículo? Las hay. Y también incluimos en nuestra sección de 'Grandes coches olvidados' al Renault 10 porque si bien pretendía ser una auténtica berlina del segmento D por encima del compacto sedán del segmento C que constituía el R8, el R10 se llegó a publicitar como el 'compacto de lujo'. 

Y por si fuera poco, la berlina D por excelencia de los del rombo empezaría a ser desde 1966 el rompedor, aerodinámico, seguro, confortable, ágil, equilibrado y moderno Renault 12, un 'todo delante' que no sería sustituido en España por el Renault 9 hasta 1983 (y superado por el R-18 desde 1978) y que en otros mercados prolongaría su éxito hasta 1993.     

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Según informaciones publicadas por Automotive News, el departamento de Justicia de Estados Unidos estaría estudiando una docena de accidentes, algunos fatales, relacionado con lo que Musk describió en 2016 como un sistema "probablemente mejor" que un conductor humano, la tecnología Tesla Autopilot: su piloto automático. 

 En todo este tiempo, el fabricante estadounidense de vehículos eléctricos ha confiado plenamente en ella, al considerar que "la persona en el asiento del conductor sólo está allí por razones legales. No está haciendo nada. El automóvil se conduce solo"...salvo a la hora de advertir explícitamente a esos mismos conductores que debían "mantener las manos en el volante y estar pendientes del entorno".  

Y por si fuera poco, recuerda este medio de comunicación, la semana pasada, Musk anunció que  Tesla lanzaría pronto una versión mejorada del software 'Full Self-Driving', que permitirá a sus clientes desplazarse "a su trabajo, a la casa de su amigo, a la tienda de comestibles sin que nadie toque el volante". 

Y al mismo tiempo, en su página web, la compañía explica como tratando de curarse en salud que la tecnología de Tesla está diseñada para ayudar con la dirección, la frenada, la velocidad y los cambios de carril, pero sus características "no hacen que el vehículo sea autónomo", algo que al parecer no ha dejado nada satisfechos a los familiares de muchos de quienes han muerto a bordo de un Tesla. 

Es por todo esto que, según las mismas fuentes, la Fiscalía de Washington y San Francisco están examinando si Tesla engañó a los consumidores, inversores y reguladores al hacer afirmaciones sin fundamento sobre las capacidades de su tecnología de asistencia al conductor o si los clientes usan el sistema en los coches Tesla de manera contraria a las instrucciones del fabricante. 

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Hasta hace poco, si muchos conductores no accedían a un coche de gasóleo era, sencillamente, porque no les cuadraba el precio de adquisición, que era más alto aunque la gasolina resultase algo más cara. Sin embargo, en un momento en el que el desarrollo del motor diésel ha sufrido un parón (más definitivo que temporal) en muchos fabricantes, en este año podría acelerarse su fin.

La Agencia Internacional de Energía (IEA) ya advertía el pasado mes de mayo que la Unión Europea podría enfrentarse a escasez de combustible diésel y a su consiguiente racionamiento en las gasolineras en el último tercio de 2022; ahora, la consultora Wood Mackenzie alerta de que en noviembre, las reservas de diésel podrían llegar a su nivel más bajo desde 2011.  

Y el problema para el sector del automóvil y del cliente particular es que el problema va mucho más allá de su control, pues ya no se trata de apostar o no por un coche diésel para que tenga éxito en el mercado, sino de una crisis energética mucho más profunda en que el propio suministro internacional de petróleo no está garantizado para cubrir las necesidades. 

Estas no pasan únicamente por las de los vehículos diésel particulares, sino por los camiones, los ferrocarriles, los barcos y la industria en general. Y esta circunstancia se da en todo el mundo. Es por ello que, según acaba de publicar el medio económico Bloomberg, Estados Unidos, sólo tendría reservas de suministro de diésel para unos 25 días y Europa empieza también a tener problemas.

Y todo, en un contexto geoestratégico adverso, que los analistas vaticinan que se recrudecerá en invierno, ante una crisis energética agravada inequívocamente por la invasión de Ucrania perpetrada por Rusia: el gasóleo ruso es el principal combustible diésel del que se provee la UE, pero las  sanciones comunitarias aprobadas contra Putin empezarán a entrar en vigor a principios de 2023. 

Así pues, aunque parece que la escasez de diésel en las gasolineras no se va a traducir en que determinados vehículos se queden sin gasóleo de un día para otro, lo cierto es que el precio de este combustible está lejos descender de los 2 euros/litro en países como España y no se espera que la situación mejore a corto plazo. 

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Desde luego que sí, ya que la oferta de los todocaminos es enorme, pero a veces conviene pensar si tu día a día va a ser fundamentalmente por la urbe, si vas a 'coquetear' con vías de circunvalación o si le das la misma importancia o más a los trayectos interurbanos. Porque en función de eso, podrás atinar mejor tu decisión cuando te plantees algo así, en torno a los casi 30.000 euros de partida.  

Así que si aquí se trata de no contar en un coche aparte para trayectos más largos, sino que este cumpla esa función, pues ya te adelanto que hasta el modelo más pequeño y austero del mercado te serviría para ir de un sitio a otro a 120 km/h de máxima... Pero eso no quiere decir que sea el más conveniente. ¿Y entre nuestros dos candidatos de hoy? 

Para empezar, hay que tener en cuenta que el Toyota C-HR es un Toyota híbrido que sólo está disponible como tal (con etiqueta Eco). Así que a priori, para irse de viaje, resulta más polivalente y práctico que cualquier otro eléctrico puro (con etiqueta Cero), como el EV Peugeot e-2008,... pero es menos 'tragamillas' que un diésel moderno (etiqueta C) como el Peugeot 2008 BlueHDi 130.

Por ello, para este uso, parecería más lógico mirar el mencionado turbodiésel (desde 30.190 euros), con motor de 1.455 cc, 131 CV y caja de cambios automática de 8 velocidades y un consumo homologado WLTP de 5 l/100 km. Sin embargo, como no tenemos un C-HR equivalente, podríamos poner frente al japonés el 2008 PureTech 100 o 130 de gasolina (desde 26.490 o 31.690 euros). 

En el caso del primero, contamos con un bloque tricilíndrico de 1.199 cc, 100 CV, caja manual de 6 velocidades y 5,4 l/100 km. En el caso del segundo, lo mismo, pero con 130 CV de potencia y un consumo declarado de 5,6 litros cada 100 kilómetros. Así que, si te lo puedes permitir, para ir más desahogado en ruta, recomendaríamos también el que tiene esos 20 CV de extra. 

Y dado que si se trata de elegir entre el Toyota C-HR y el Peugeot 2008 para no circular sólo por ciudad sino para ver cuál responde mejor en viajes largos, optaríamos también por el rival nipón (que no lo hay ni eléctrico puro, ni de gasolina sin más ni diésel) con apellido 180H (desde 31.050 euros), con motor de cuatro cilindros, 184 CV, variador continuo e-CVT y un consumo de 5,2 l100 km)...

...frente al 125H (desde 28.600 euros), con lo mismo pero una potencia de 122 CV y un consumo de 4,9 l/100 km. Desde luego, el salto en caballos es considerable, pero para esos desplazamientos más lejanos, llevarás un bloque más desahogado, con un consumo casi idéntico y por el mismo precio que el 2008 'gordo' de gasolina. 

Por último, entre el C-HR 180H híbrido y el 2008 PureTech 130, hay que destacar que ambas opciones son bastante confortables en todo tipo de terrenos, suaves, ahorradores... Sin embargo, para las escapadas por vías interurbanas, en el del león (4.300 mm) encontrarás mayor habitabilidad -sobre todo, detrás-,  y un maletero de 434 l frente al japonés, de 4.390 mm de largo y con los 377 l.

Por todas estas razones, si te gusta además el i-cockpit en el que dispone Peugeot su puesto de conducción y te planteas hacer muchos kilómetros también fuera de la ciudad -más acompañado que solo- y no te importa no llevar una etiqueta Eco para las zonas de bajas emisiones, sino que te vale la C, el Peugeot 2008 será una decisión, probablemente, más acorde con tus necesidades.       

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Resulta paradójico pensar que los diferentes Estados de la Unión Europea estén abogando por ahorrar electricidad para reducir la factura de la luz y, a su vez, las normativas que obligan a poner en práctica a los países miembros (so pena de multa y otras sanciones) pasen por circular con coches  a baterías y prescindir de la gasolina y el diésel en favor de la energía eléctrica... si la hay. 

De hecho, en un país como España en el que tradicionalmente las grandes compañías tenían problemas de infraestructura en los picos de demanda (por los sistemas de aire acondicionado, por ejemplo, en veranos especialmente calurosos), se piense en poder asumir la demanda extra de electricidad en caso de que se disparase el uso de los coches eléctricos. 

Pero ¿tantos coches eléctricos hay ya? ¿Tantos verdaderamente habrá? ¿Su consumo es y será verdaderamente preocupante? Según la consultora BloombergNEF, para fines de este año, habrá alrededor de 27 millones de vehículos de pasajeros enchufables (puros EV e híbridos PHEV) en las carreteras de todo el mundo, con una demanda global de unos 60 teravatios-hora.  

Más infografías en Statista

De acuerdo con la misma fuente, la demanda mundial de electricidad total rondará los 28.000 TWh en 2022, por lo que los vehículos eléctricos sólo sumarán alrededor del 0,2% al total. Así pues, para quienes consideren que la electromovilidad salvará el planeta, el ritmo de crecimiento y penetración de este tipo de vehículos se antojará demasiado lento. 

Sin embargo, de una u otra manera, esto da una oportunidad de oro para adecuar la instalación eléctrica estatal o local, y que el sistema no colapse si en 2040 se cumplen las estimaciones y hay 730 millones de coches eléctricos, casi la mitad de la flota total, y aumente la demanda mundial de electricidad entre un 7 y un 9% (entre 11 y 15% si se tienen en cuenta autobuses y camiones).  

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Haz un rebobinado rápido y recuerda los modelos más curiosos que hayamos podido conducir este año en AUTO BILD.ES. Pues entre todos ellos, y en especial, los de corriente eléctrica, seguro que te viene a la cabeza nuestra prueba del Lightyear 0, el coche eléctrico que se carga con energía solar. ¡Y no es para menos! 

Todo en él es especial, desde las formas de la carrocería, sus componentes... hasta las cuatro ruedas que ves en las imágenes y en el vídeo. Porque precisamente en ellas se sitúan cuatro motores eléctricos independientes alimentados por una batería de 60 kWh y 350 kilogramos de peso, que desarrollan una potencia combinada de 130 kW (170 CV) y 1.720 Nm de par. 

El concepto ya lo creó Ferdinand Porsche en 1898, con su Lohner-Porsche. Y hace unos años, los fabricantes de bicicletas eléctricas, e-bikes, motos y ciclomotores EV y patinetes enchufables también adosaron un bloque eléctrico a uno de los ejes de las ruedas, con lo que se simplificaba el conjunto, se eliminaba la transmisión, se ahorraba peso... 

No obstante, en el caso de los turismos, la última tendencia es situar un motor de estas características en el eje motriz o incluso poner otro en el otro eje para hacer que también lo sea y lograr una verdadera tracción 4x4 sin exponerlos tanto como si fueran en las propias ruedas (e instalando la mitad) y una mejor gestión dinámica (par, retención...) con la electrónica. 

Pero lo que es más llamativo de todo en el Lightyear y en sus motores eléctricos, es que probablemente, sean más eficientes del mundo... si tenemos en cuenta que transmiten directamente a la rueda la energía que reciben, pero, sobre todo, por la procedencia de esa energía que toman de la mencionada batería: la red eléctrica y el sol. 

Así pues, por una parte, sus ‘pilas’ se recargan en un enchufe (según nos contaba el fabricante en la presentación mundial, en Tudela -Navarra-), con 1 hora de carga, podrías contar con 32 km en un punto doméstico de corriente alterna de 220v; 200 km, en uno público de mayor intensidad, 200 km/h; y hasta 520 km/h en una toma de carga rápida de corriente continua. 

Y para rizar el rizo, al contrario de lo que es habitual, lo mejor del Lightyear 0 es que su aligerada y aerodinámica carrocería cuenta en capó, techo y zaga con una superficie de 5 metros cuadrados de células fotovoltaicas con una tecnología patentada por ellos para tomar energía directamente del 'astro rey'. 

Así, según el pequeño fabricante neerlandés asegura que si su autonomía ronda los 625 km/h con la batería llena sin más, en días muy luminosos podría recargar hasta 70 km/h más sin enchufarse a la red, por lo que en los periodos del año más soleados, en países como España o Portugal, sería factible conducir durante meses sin repostar. 

¿”Y si se quedará totalmente a cero de carga? ¿Podría moverse sólo con energía solar?”. Sus creadores aseguran que podrías ir avanzando lentamente, a unos 0,8 km/h con las placas. "Pero no tendría sentido ir a una velocidad tan baja por una cuestión práctica y de seguridad. Lo mejor sería pararse y dejar que el coche se cargara un rato, dependiendo del sol del momento", nos explican.

Con estos cuatro motores eléctricos ultraeficientes, se puede mover el conjunto, de 1.575 kg, hasta los 100 km/hora desde parado en un tiempo de 10,0 segundos y gastar (siempre de acuerdo con lo declarado oficialmente por Lightyear), un promedio de 10,5 kWh cada 100 km recorridos. Eso sí: será difícil amortizar estas cifras tanto como para compensar los 250.000 euros que cuesta el vehículo...  

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Así pues, se trata de un coche algo especial porque, en otras palabras, ofrece una variante de microhíbrido al uso (Mild Hybrid Electric Vehicle -MHEV-, en el primer caso) o, en el segundo, una suerte de híbrido que no se puede considerar convencional tipo Hybrid Electric Vehicle -HEV- (motor térmico y motor/motores eléctrico/s que se van combinando), sino un electrogenerador.  

Diseño e interior

Pero antes de profundizar en el apartado mecánico, echemos un primer vistazo al exterior, que es un un centímetro más corto (mide 4.680 mm de longitud), 2 centímetro más ancho (1.840 mm) y 1,5 cm de alto (1,725 mm). Su lenguaje de diseño sigue un poco los pasos del Nissan Qashqai, con una parrilla en V, faros claramente diferenciados en luces diurnas y resto de las ópticas... 

A bordo, un interior que también recuerda al Qashqai , donde las calidades y el refinamiento, aunque van por acabados, se perciben estudiados y de alta calidad desde el de acceso. La botonería es clara y está bien distribuida; tiene botones virtuales pero también físicos, "porque no tiene sentido tener que navegar por los menús para activar la calefacción o bajarla un grado", explican desde Nissan.

Precisamente, el tablero está coronado por una pantalla multimedia de grandes dimensiones, se complementa con uno de los 'head-up' displays más grandes de su segmento... y tiene en el túnel de transmisión (ahora, con máyor conectividad, USB y USB-C y apoyabrazos con doble apertura) un selector de marchas (con modo B 'Brake'), activar el i-pedal y los modos de conducción de la ruleta. 

Detrás, a partir del acabado Tekna, las plazas traseras se desplazan hasta 22 cm con una simple palanca bajo la butaca. Y con los tiradores textiles de los lados, se puede reclinar el asiento hasta ser abatido totalmente en configuración 2+1. Y si lo sitúas en el centro, con una inclinación de 20 grados y no tocas nada, tienes un maletero de 575 litros oficiales.  

Esta posibilidad, las cortinillas, el climatizador trizona (con regulación de temperatura, potencia, dos aireadores y más entradas USB), su espacio y un techo panorámico mayor, de 1.125 mm de largo por 875 mm de ancho hacen que los pasajeros de la parte posterior viajen más cómodos que antes (la apertura de las puertas traseras hasta 85º también mejora el acceso y la carga).  

Asimismo, por 800 euros más, puedes montar una tercera fila con dos asientos escamoteables (y para personas con una altura máxima de 1,60 m) para convertir el X-Trail en un coche de 7 plazas y poder cumplir un poco mejor aún con la filosofía de ser un ser un crossover aventurero y eficiente para toda la familia.  

Así funciona su motor y estas son sus prestaciones

La unidad que hemos probado en esta presentación internacional a cargo de Nissan España corresponde en concreto al Nissan X-Trail e-POWER pero con la tracción 4x4 (denominado e-4orce). A diferencia del gasolina MHEV 12V 2WD de 163 CV y 300 Nm (y del e-Power 2WD de 204 CV y 330 Nm), este 4WD cuenta con un motor eléctrico en cada eje, 213 CV totales y un par de 330 y 195 Nm.

Así pues, como decíamos al principio, no es un eléctrico puro Plug-in (y por tanto, no tiene la etiqueta Cero) ni un híbrido al uso tipo HEV (aunque lleve la etiqueta Eco): tiene tres bloques, sí, pero sólo el/los eléctrico/s mueven cada eje... aunque ambos se alimenten siempre, sí o sí, por una mecánica térmica de gasolina. Así, declara el 0-100 km/h en 7 s y un gasto mixto de 6,4 l/100 (143-148 g/km). 

Comportamiento dinámico

Dicen desde la marca que es una manera de ganar en suavidad y eficiencia, aunque también responde a un intento muy de agradecer de hacer algo diferente a sus competidores. Y el hecho es de prescindir de la caja de cambios en estas versiones e-Power también tiene su punto. ¿Será una manera de preparar el terreno para apostar en el futuro por otros coches electrogeneradores? 

La verdad es que con sus volúmenes, dimensiones e inercias lógicas de la física, hay que reconocer que su potencia y su configuración son dignas de tener en cuenta. Lástima que no puedas regular la retención/recarga con unas levas (dice la marca que es más confuso para sus clientes) y que al seleccionar el modo B cuesta abajo, se active tanto el motor térmico.   

Precio/rivales

Por lo demás, el nuevo Nissan X-Trail llega en noviembre a los concesionarios desde 39.900 euros (descuentos y promociones incluidos y con financiación) para la versión de acceso del MHEV. Asimismo el e-Power parte de los 44.460 euros y su precio se incrementa en 3.400 euros para el 4x4 e-4orce. 

Por concepción, filosofía, dimensiones y plataforma, la marca japonesa apunta entre sus rivales directos (aunque con tecnologías que no son exactamente iguales) "al Toyota RAV4, al Peugeot 5008, al Honda CR-V que había hasta ahora y a toda la gama de la plataforma del VW Tiguan", según nos han indicado directamente desde Nissan. 

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Y si hace décadas ya me encantaban las berlinas medias estiradas como alternativa a los monovolúmenes, imagina lo que valoro que fabricantes como Peugeot se hayan atrevido también a prolongar las bondades de sus atractivos diseños en sus llamativos compactos station wagon... y con tanta oferta mecánica. 

Es el caso del Peugeot 308 SW, que parte de los 28.700 euros -el de la prueba, el Peugeot 308 SW GT Hybrid 225, asciende a 40.000 euros- y se puede pedir con motor de gasolina, diésel... o híbrido enchufable -como en este  caso-, con un bloque térmico de 1.6 l, y uno eléctrico para apoyarlo y reducir consumos. Todo ello siempre que quede corriente en su batería de ion-litio, que se puede recargar durante la marcha, al decelerar, al frenar... o enchufando el coche a la red.

Por eso se le denomina Plug-in Hybrid Electric Vehicle o PHEV y tiene etiqueta cero de la DGT. Pero es que a diferencia de otros coches híbridos similares, en este familiar puedes conseguir gastos verdaderamente bajos con el modo Híbrido en el display y, si te quedas sin electricidad y vas sólo con gasolina -cuyo tanque, eso sí, es algo reducido-, aquí podrías ir al fin del mundo con un promedio de unos 6 l/100 km.

A los mandos, la enésima generación de este puesto de conducción tan rimbombante denominado Peugeot i-Cockpit sigue sin brindar una postura idónea a la primera, aunque su pequeño volante achatado sigue enamorando a muchos. 

Dinámicamente, por sus dimensiones y acabado GT (7.250 euros más), este equipado y lujoso SW es más ágil de lo que parece, especialmente con el motor gordo que llevamos bajo el capó (el de 225 CV combinados que sólo cuesta unos 1.500 euros más -45.430- que la versión de 180 CV). Y acaba siendo un confortable y elegante compañero de viaje encuentres o no postes de recarga. 

Y para la ciudad, con este nuevo Peugeot SW 2022 puedes recorrer en modo totalmente eléctrico hasta 64 km, con la seguridad de que es una de las opciones -nada barata, eso sí- para olvidarte durante mucho tiempo de las restricciones anticontaminación en cualquier sitio. 

Mi opinión

Ya que hay que pagar tanto por un compacto 'glamouroso', capaz y amplio para cinco, con el sobreprecio de la pegatina azul, está bien comprobar que su batería te hará ahorrar de verdad en tus desplazamientos. Eso sí, las aspiraciones deportivas del coche de la prueba, el Peugeot 308 SW GT Hybrid 225 no son brillantes y pueden limitar su gran confort.

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En un acto organizado por Audi España muy cerca del Circuito de Madrid Jarama Race, la firma alemana ha repasado sus 90 años en competición, desde los éxitos cosechados en los años 30 con las 'flechas de plata', pasando por sus títulos del WRC en los 80, el DTM desde los 90 hasta hoy, las victorias en Resistencia y Le Mans ya en el siglo XXI... hasta su entrada en Fórmula E y Fórmula Uno.

A continuación, junto a un coche basado en los monoplazas actuales, pero con la decoración que llevaría hoy la escudería si empezara en el Mundial, los responsables en España de la marca y el propio Baker han destacado que "la Fórmula 1 encaja perfectamente en la filosofía de Audi en cuanto a eficiencia, baterías, electrificación"...

...Y cómo no, en cuanto a la "transferencia de conocimiento en cuanto a las soluciones tecnológicas y de las carreras (la F1 2026 usará biocombustibles y unidades de potencia con una electrificación mayor) y los coches de producción", han coincidido en recalcar el propio Baker, José Miguel Aparicio -director general de Audi España- e Ignacio González -director general de la firma en nuestro país. 

En cuanto a los siguientes plazos que Audi se da a sí misma en este proyecto, todos han querido ser cautos por estar "en el comienzo" de un proyecto que se centrará en el desarrollo del motor desde ahora y que tendrá que buscar chasis para que el "compromiso de la parte del propulsor y la aerodinámica combinen perfectamente y estén listos para los tests de 2025 y la temporada 2026". 

Así lo ha puntualizado Baker, quien no ha querido ofrecer más detalles, a cerca de la estructura de la futura escuadra ni de sus posibles sinergias con Porsche o Volkswagen . Tampoco sobre sus pilotos preferidos, a pesar del interés de la prensa sobre el papel de Allan McNish (de quien ha dicho que se cuenta desde el principio con él para el desarrollo de la escuadra), Carlos Sainz o Fernando Alonso.

Para el CEO de Audi Formula Racing, contar con Carlos "sería algo fantástico, al igual que otros", pero ha insistido durante todo el acto en que aún es pronto, que no hay nada decidido y que todavía está por ver, incluso, si se asocian con algún equipo de F1 ya existente o si también se ocuparían del chasis, para consolidar una estructura "de 130 personas" que se espera que lleguen "a los 300".   

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Son muchos los rumores que en los últimos tiempos sitúan a la capital y sus alrededores como sede de carreras al más alto nivel, sede de un Gran Premio de Fórmula Uno, en sustitución del GP de España que alberga hasta 2026 el Circuit de Barcelona Catalunya en Montmeló o, 'simplemente', como una cita paralela que se llamase Gran Premio de Madrid de F1. 

Ahora, en el propio Circuito Madrid Jarama Race (que tiene esta denominación oficial desde que la Comunidad Autónoma a la que pertenece el trazado de San Sebastián de los Reyes la modificara en febrero de 2022), Díaz Ayuso se ha referido a este tema para confirmar que, en efecto, su Gobierno quiere un circuito F1... aunque no ha especificado dónde. 

"Las negociaciones están muy al comienzo y por tanto no se puede explicar mucho más, pero desde luego, esto es un sueño para el Gobierno de Madrid y algo muy bueno para todos", ha respondido a nuestras preguntas relacionadas con el proyecto. ¿Y concretamente en el Jarama? ¿En el recinto ferial del IFEMA? ¿En otro trazado alternativo [como el posible circuito de Morata de Tajuña]?

"Depende de la situación y de lo que vayamos conversando, pero creo que sería fantástico que viniera a Madrid. Lo primero es que venga y luego las personas que saben de esto que decidan cuán va a ser la mejor ubicación. Y desde luego, el Gobierno de la Comunidad de Madrid hará todo lo que esté en su mano... 

...porque somos un Gobierno que, siempre que hay oportunidad, atrae empresas, proyectos, fomenta la colaboración público-privada, grandes eventos gastronómicos, culturales, turísticos... Madrid es un motor internacional precisamente por esa forma que tenemos de atraer eventos y nuevos proyectos que, además, nos sitúan en el mapa internacional", ha continuado. 

Finalmente, al interesarnos por la financiación del hipotético GP de Madrid en el Gran Circo con dinero público, la presidenta de la Comunidad, Isabel Díaz Ayuso nos ha respondido que "eso lo estamos negociando, estamos muy al comienzo, y todo lo demás que pudiera decir sería aventurado", ha concluido. 

Estas declaraciones se han producido justo al término de la XI edición de los Premios de la Fundación Eduardo Barreiros (FEB), que en esta ocasión ha distinguido al '12+1' veces campeón del Mundo de Motociclismo, Ángel Nieto, y a María de Villota, piloto de turismos, monoplazas y primera española en dar el salto a la F1 como probadora, tras 25 años sin ninguna mujer en esta categoría. 

En un acto muy emotivo conducido por el expresentador de la sección de Deportes del Telediario de TVE Jesús Álvarez, ambos reconocimientos han sido recogidos a título póstumo por un emocionado 'Gelete' Nieto, y un no menos agradecido Emilio de Villota -padre de maría y expiloto de F1, junto al excomentarista de Motociclismo Agustín Requena y la presidenta de la FEB, Mariluz Barreiros.

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Tener uno o varios vehículos en propiedad supone mucho más que el gasto de combustible. En el caso de ser un coche nuevo, empiezas con el pago de recibos antes incluso de sacarlo del concesionario, porque salvo que esté exento por unas emisiones contaminantes por debajo de lo estipulado, debes afrontar el impuesto de Matriculación y de Circulación (no en vehículos históricos). 

Pero es que tanto en el caso de los nuevos como de los vehículos usados, además hay que pagar los impuestos de hidrocarburos cada vez que eches gasolina o diésel, a no ser que dispongas de un automóvil 100% enchufable. Y a partir de los cuatro años desde su primera matriculación, todos tendrán que pasar por la Inspección Técnica de Vehículos (ITV) según su potencia fiscal o Cvf . 

Por último, poseas o no un vehículo, hay partidas de los presupuestos generales del Estado, de las Comunidades Autónomas y de los distintos municipios que también te afectan como contribuyente a Hacienda, puesto que se dedican a otros aspectos relacionados con el automóvil, como la construcción y el mantenimiento de la red de carreteras, las infraestructuras...

Y por último, para volver a echar cuentas con todo lo que supone la movilidad individual, habría que contemplar el Impuesto de Valor Añadido (IVA) que se te cobra también por adquirir cualquier recambio, por contratar los servicios de un taller autorizado de cara a unos trabajos concretos, por alquilar un coche para vacaciones, como carsharing, motosharing... o alquiler de patinetes. 

Pero aunque en España algunos se quejen de pagar muchos impuestos del coche..., ¿son más o menos que en Europa? Según datos de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), Bélgica lidera este ranking, al recaudar 2.892 euros por vehículo al año, seguida de Finlandia (2.723) e Irlanda (2.438).

Por contra, tal y como puedes ver en el gráfico que acompaña estas líneas con datos de enero de 2022, la patronal de los fabricantes sitúa los ingresos fiscales más bajos procedentes del automóvil en Grecia y España, donde ambos Estados recaudan al año 1.264 y 1.148 euros por vehículo de motor, respectivamente.

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Un motor eléctrico suele ser menos complejo y a veces más ligero que uno equivalente de combustión. Sin embargo, cada vehículo eléctrico o electrificado -metemos aquí a todos los coches eléctricos 100% (EV), a los coches híbridos puros (HEV), a los microhíbridos (MHEV) y a los híbridos enchufables (PHEV)- tienen particularidades y, poco a poco, también neumáticos específicos.  

¿Por qué? En primer lugar, las baterías los lastran con un sobrepeso que hace que el trabajo al que se tiene que enfrentar un neumático sea mayor. Pero es que, además, los motores eléctricos entregan a las ruedas un alto par motor y desde el principio (no a cierto número de revoluciones), por lo que a la hora de comprar neumáticos nuevos (online o en tiendas físicas) hay que pensar en estos aspectos. 

Muchos fabricantes de coches ya tienen en cuenta semejantes factores, por lo que equipan a sus modelos con neumáticos adecuados para vehículos eléctricos. Pero ¿qué peculiaridades tienen estas cubiertas? ¿Valen también todos los automóviles electrificados? ¿Y para el esto? ¿Puede ser contraproducente de cara a la seguridad o a la economía? 

Desde hace años, ya hay modelos de gomas que priman la eficiencia sobre cualquier otro aspecto, con compuestos y carcasas con dibujos en la banda de rodadura diseñados para ofrecer una resistencia mínima y que la energía que produce un motor se pierda lo menos posible (¡se calcula que el 70% de media!) entre los diferentes elementos que componen la transmisión. 

Sin embargo, esos no tienen por qué ser los mejores neumáticos para un coche eléctrico. Y es por ello que las marcas ya están pensando en ello, ante el imparable (al menos, de momento) fenómeno de la electromovilidad. Y así, están desarrollando gamas de cubiertas 'eco' pero que o bien funcionen también en coches de gasolina o diésel o que, al menos, no se resientan en los electrificados. 

Según nos llevan contando los fabricantes en los últimos tiempos, la clave es desarrollar productos para eléctricos es centrarse en varios parámetros como: reducir el peso del conjunto llanta-cubierta; disminuir la resistencia a la rodadura; rebajar el ruido (importante en coches especialmente silenciosos) y adecuar la dureza y el dibujo para no perder agarre en ninguna circunstancia. 

Este es el desafío que nos hemos encontrado en nuestras pruebas de neumáticos realizadas en nuestro laboratorio de tests, en carreteras abiertas o en los circuitos de los propios fabricantes, como al testar, por ejemplo, para coches eléctricos -y/o térmicos, a veces- los Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6, Hankook Ventus iON, Michelin e.Primacy o Pirelli Scorpion.   

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Y no, aunque tenga esta pinta y no se encuentre fácilmente en el mercado de segunda mano (donde son mucho más numerosos los Seat 127 , los Seat 124 , o los Seat 1430 ), tampoco estaba preparado por el departamento de Competición (luego, Seat Sport ) ni se trataba de un 128 coupe porque este modelo ya lo había de dos puertas en la matriz italiana, pero no el Fiat 128 1430 aunque lo pareciese. 

En resumidas cuentas, si entre 1976 y 1979 querías un deportivo relativamente asequible (aunque más caro que el Seat 1200 Sport 'Bocanegra'), podías optar al Seat 128 3p, con carrocería compacta de 3 puertas -de ahí su nombre- que los italianos habían obligado a fabricar en la Zona Franca de Barcelona pero con los motores patrios de la marca española: el 1200 y el 1430, con 67 y 77 CV. 

Y aunque la compañía hizo todo lo posible por dar a conocer las bondades de un modelo que podía ser tan atractivo para un uso polivalente con una campaña de publicidad que jugaba con lo del 3, la 'P' y la nula pronunciación en inglés que tenía la mayoría del público potencial ("deportivo, berlina, break, tres veces Seat"), la gente no terminó de entender al pobre coche... 

Grandes coches que no triunfaron: Seat 128 3p

...O bien, les parecía demasiado costoso para lo que era (desde 245.300 pesetas) para una renta per cápita de 275.701) y optaban por un Seat 1200/1430 Sport 'Bocanegra' -un coche más de capricho que funcional y 25.000 pesetas más caro- o por el Seat 124 FL 'Pamplona' -fabricado en Navarra y mucho más práctico y elegante que vistoso (el Ritmo no llegaría hasta 1979-1980, por 544.000).  

El caso es que cuando su vida comercial estaba ya en las últimas, Seat se encontró con que tenía que dar salida al último encargo (y fastidio) de Fiat al respecto de esta 'berlinetta' que en Italia se había vendido tanto y de formas tan variadas, y que prolongaría su vida con las carrocerías menos agraciadas en Europa del Este y bajo el nombre comercial de Yugo.  

Nuestra prueba del 128 Sport 1.3: la primera serie limitada de Seat

Así, nace este curioso 128, que llama la atención se mire como se mire, con una nada disimulada puesta al día y que, en principio, se quiso vender a los trabajadores de la marca española. ¿Argumentos para conquistar a esos últimos posibles compradores? Pues una serie de novedades que iban más allá de una personalización estética: 

Carrocería roja, rejilla y parachoques pintados en negro, pegatinas y los que se llamaban líneas de velocidad con la leyenda '128 Sport', limpiaparabrisas y spoiler traseros, llantas italianas, paneles de las puertas oscuros, tapicería de colores, funda de la palanca de cambios en falsa piel, salpicadero con los números y relojes en rojo en vez de en blanco...

 ...Y, cómo no, el logotipo '1300' detrás, que revelaba la novedad más importante de este 'Tiocho', una mecánica delantera mucho más moderna y eficiente, de cuatro cilindros, transversal, 1.290 cc -entre medias de la 1200 y 1430 españolas- con árbol de levas en culata en vez de lateral y capaz de desarrollar también una potencia de 73 CV a 6.000 rpm, con un par motor de 100 Nm a 3900 vueltas. 

Personalmente, como propietario de un Seat 128 3p 1430 desde hace casi 15 años, llevaba siguiendo la recuperación que el departamento coches clásicos de la marca, Seat Históricos, llevaba haciendo desde hace tiempo para dejarlo plenamente a punto. Y ahora que se dibujaba en el horizonte la posibilidad de hacer una ruta por Castilla y León con él, ¿cómo no aprovechar la oportunidad?

Como en cualquier otro miembro de la colección de Seat en la Nave A-122 de Zona Franca (Barcelona), Isidre López y su equipo han volcado todo su esfuerzo para que esta unidad de 1979 esté como recién salida de la línea de producción de allí mismo. Así que antes de nada, me recreo en dar varias vueltas a su alrededor. ¡No me extraña que también entonces entrara por los ojos!

Con una llave metálica para las puertas y otra de plástico -igualita ya a las de mis Panda 40 de 1980, 1985 y 1986-, en punto muerto, saco el estárter a tope y arranco pisando a fondo mientras el pedal derecho (que tiene una ligera curva hacia el freno pensada para los que no calzan un 47 y pretenden hacer alguna vez el juego punta-tacón) para cebar el carburador de doble cuerpo Webber 32. 

Aparentemente, todo es igual, y mientras esta 'machina' española con corazón italiano coge temperatura en la aguja del lado izquierdo del volante, me siento otra vez como el típico 'play boy' de la época -o padre de familia cuarentón que no ha querido renunciar a la diversión pese a tener que llevar detrás a un par de niños con más maletas y bicis- y me dispongo a pasar un 'finde' de turismo.

Engrano la primera de las cuatro marchas (ni el 128 ni el Bocanegra tuvieron jamás la caja de cinco marchas que llevaron el Fura Crono, el Seat Ronda, el Málaga, ni el Marbella, por ejemplo -aunque hoy te encuentres unidades con cajas adaptadas) y ya giro cuellos antes de salir del garaje, donde su doble faro redondo tan setentero le sigue dotando de una buena iluminación, pese a su antigüedad.

Igual que mi 128 de 1978, percibo enseguida que la posición de conducción es bastante baja, que se nota que los asientos eran reaprovechados de la gama 850 pero con reposacabezas añadido, que la luz interior junto al cambio era más proclive a deslumbrar más que a iluminar el habitáculo y que los huecos portaobjetos se reducían a una bandejita central y otra sin tapa que hacía de guantera.

En la austera consola central, sólo tienes dos palancas para regular el aire que entra del exterior, calor-frío por el grifo de la calefacción, un botón para el ventilador que impulsarlo con posición uno-cero-dos, una tapa oculta de la que hay que tirar hacia abajo si quieres calentarte los pies y unas rejillas circulares en forma de araña para girar y dirigir el flujo hacia luna, cuerpo o pasajeros.

Me encanta esa sencillez que seguro que tanto en su país de origen como aquí era 'vendida' con todos los honores como "toques de deportividad". Igual que el llamativo volante de falso cuero, que era bastante más amplio que el Momo Prototipo que tengo instalado en el mío, pero que le otorgaba un tacto agradable y una respuesta más cómoda a la hora de girar sus ruedas de 145 SR13. 

Y esto del confort es especialmente importante, supongo, en una época en la que el coche no era un coupé puro y había que evitar las miradas reprobadoras de una 'parienta' dispuesta a ceder en la elección del modelo a cambio de llevar de 320 a casi mil litros de equipaje en un maletero con cómodo portón y una suspensión equilibrada, que pisara bien pero sin excesos de dureza. 

En todo esto voy pensando mientras callejeo por el tráfico de Valladolid, moviendo sus 850 kg en una bonita carrocería de dimensiones compactas (3.826 mm de largo, 1.560 de ancho y 1.310 de alto), gracias a una distancia entre ejes de 2.223 mm, su tracción anterior (el 128 fue el primer coche del grupo Fiat con ruedas motrices, cambio y motor delanteros tras el Autobianchi Primula) y brío.  

Y de este ímpetu se encarga ese esperado motor 1.3 de 73 CV, que se alojó de rebote en un Seat por primera y última vez y que empieza a brillar más y más en comparación con los normales a medida que cogemos velocidad. Es cierto que declaraba una punta de 'sólo' 160 km/h respecto a los 170 km/h de la versión 1430 de 77 CV, pero hay que reconocer que su rendimiento es algo superior. 

Para empezar, se muestra un poco más afinado, silencioso y progresivo. Acelera muy bien, mantiene sin problemas una velocidad de crucero confortable y razonablemente económica de 100-110 km/h a 3.000 vueltas... y lo mejor es que en carreteras de montaña, subidas y bajadas, este 128 Sport es capaz de estirar y recuperarse de un modo más brillante que con mi adorado motor 'catorce treinta'. 

Y por supuesto, destaca en todo más que en el acceso a gama, el 1.2 de 67 CV. Asimismo, las buenas sensaciones se acentúan, a pesar del ruido aerodinámico y la ausencia de quinta marcha de desahogo (elementos que pertenecen al ADN del modelo), porque hay que mentalizarse bien de cómo eran los rivales de la época en ese segmento. 

Y cuando vas haciendo kilómetros, con buena estabilidad, reprís, espacio, comodidad y ciertos adelantos de entonces en seguridad, pues es cuando disfrutas más aún, protegido por cinturones delanteros y traseros en las cuatro plazas y enrollables, servofreno -con discos delante y tambores detrás- con circuito independiente, dirección deformable, tanque de gasolina bajo el maletero... 

Tras recorrer semejantes paisajes castellanos, es hora de reunirse con el resto de la tropa que nos ha acompañado en esta divertida prueba retro del Seat 128 Sport 1.3 serie limitada en el Valladolid Motor Vintage 2022, junto a casi 500 clásicos más, para dejar que otros disfruten también de estos coches de la nave-museo de Seat. 

Y mientras entramos con el Ronda, el 127 segunda serie, el 850 Sport Spider y nuestro '28' Sport, un aficionado nos persigue entre la multitud por todo el recorrido hasta nuestro lugar de aparcamiento en la exposición para hacernos socios de su club. Así que habrá que dejarse querer, que para eso uno tiene el garaje lleno de chapa antigua... y del 128 siempre se aprende algo interesante. 

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Pues sí, también conocido únicamente como Ford Sierra Cosworth o, simplemente, Sierra Cosworth, es miembro por méritos propios de este selecto club, ya que al exitoso Sierra normal, de tres, cuatro o cinco puertas, le salió un hermano rebelde y de lo más llamativo que, como el Ford Escort RS Cosworth, pronto haría sus pinitos en competición. 

Así que lo primero que te tenemos que decir es que si ves uno por ahí, en primer lugar verifiques si se trata de un ejemplar auténtico; y en segundo, que si se pone por menos de 90.000 euros, igual es un precio hasta razonable, tal y como se están poniendo las cosas en el mercado de se segunda mano para este tipo de coches. 

Porque lo que hizo Ford con el Sierra fue eso: adaptar en 1985 un vehículo que desde 1982 estaba a caballo entre los compactos y las berlinas (por precio, espacio, motorizaciones y equipamiento) con tracción trasera, reforzarlo, vitaminarlo bajo el capó, trabajar en la aerodinámica fuera de él... y crear una de las mayores leyendas rodantes del siglo XX. 

Y si ya se había podido elegir con carrocerías variadas y bloques diferentes, desde los 1.3 a los 2.8 cc y con potencias de hasta 150 CV, en gasolina y diésel, con tracción trasera o integral... ahora las mágicas siglas para formar el binomio Ford RS permitirían a esta máquina contar con una potencia máxima muy superior.

¿Cómo? Gracias a su departamento de desarrollo y a Cosworth. Este fabricante de motores británico, que llevaba décadas ligado a distintas escuderías de F1 y cuyo prestigio trascendería al Sierra con el futuro sustituto, el Ford Escort RS Cosworth, lo dotó de un cuatro cilindros en línea y 1.993 cc que superaba en potencia al XR4, con un total de 204 CV, para una velocidad punta de 240 km/h.

El Sierra RS Cosworth tuvo un padrino de lujo, ya que se lo presentó a la prensa del momento el mismísimo Ayrton Senna. No en vano, el brasileño había debutado en la F1 en 1984 con Toleman y para la temporada siguiente fichó por Lotus como piloto oficial, que curiosamente ya pasaría ese año a montar motores Renault y luego, Honda.

En el último tramo de su vida la Fase II (1988-1991) el coche ya acusaba el paso del tiempo desde su propia configuración a su aumento de peso. Los planes deportivos de Ford, en cambio, seguían adelante en rallys y circuitos, con lo que el motor subió a los 220 CV. Sin embargo, en el Mundial de Rallys nunca reeditó la victoria del Ford Escort RS de 1981 -con el título de Vatanen-. 

Es más, como recordamos otras veces, curiosamente, sus resultados fueron bastante pobres respecto a los circuitos debido a su larga batalla y tracción, a pesar de los esfuerzos de Grundel, Caros Sainz y Didier Oriol. Al menos, Oriol sí que pudo firmar una victoria con un Sierra oficial en Córcega 1988, la que sería la última de un tracción trasera en el WRC.

En este 'recopilatorio' de vehículos, encontrarás desde el primer modelo que fue relevante para la firma del rombo hasta todo lo relacionado con Renault Z.E. (o, lo que es lo mismo, los primeros modelos 'zero emissions' que abrieron la puerta y consolidaron la apuesta por la electrificación en la que todos están sumidos. 

Y aunque para abrir boca te dejemos sobre estas líneas el vídeo que grabamos con motivo de los 120 años de Renault y veas distintos coches relevantes, para este post no tenemos más remedio que remontarnos también a los orígenes y empezar por rememorar a los hermanos franceses Louis Marcel y Fernand, que iniciaron uno de los caminos con ruedas más exitosos de todos los tiempos. 

Así, el primer coche del que hablamos es el Renault Voiturette 1CV, que fue vendido vendido a un amigo del padre en diciembre de 1898. Eso sí: no fue hasta cinco años más tarde cuando Renault empezó a fabricar sus propios motores para no seguírselos adquiriendo a la compañía De Dion-Bouton. 

Luego vinieron tiempos desiguales con la entrada de Francia en la I y II Guerra Mundial, con la fabricación de carros de combate y demás armamento. Pero dejando a un lado los modelos bélicos que también cambiarían su devenir para siempre, como en otras marcas, lo cierto es que el siguiente coche de nuestra lista es el Renault 4L (1961-1992).   

No es que el Renault 4/4 (con motor, caja de cambios y tracción posteriores) fuera menos importante, pero en nuestra difícil tarea que nos hemos propuesto hoy con los siete coches sin los que Renault no sería lo que es, metemos el mítico 'Cuatrolatas' porque presenta un concepto más rompedor (con motor, cambio y ruedas motrices delante) contra el revolucionario Citroën 2CV. 

Así, la réplica del rombo no tiene nada que ver con las llamativas y simpáticas formas del 'Dosca', pero desde una perspectiva más 'seria' y prestacional (los prototipos de su rival eran de los años 30 aunque no se materializaron en un coche de producción hasta 1948), el 'Cuatroele' propone también cosas muy similares. 

A saber, un coche urbano para cinco personas que pudiera adentrar sin problemas en el mundo rural, con gran espacio interior, mucha luminosidad, ciertas prestaciones para ciudad o carretera, un portón trasero mucho más utilizable que en el modelo de Citroën (a cambio de no disponer de un techo completo enrollable) y gran economía en su adquisición, consumos y mantenimiento.  

En esta línea llegamos a otro de los coches más importantes de la Régie francesa y de filiales en otros mercados como la española FASA: el Renault 5. Construido en un principio sobre la base del Renault 4, el Renault 3 (la versión más barata del anterior) y el R-6 (la supuesta versión de lujo del R-4), el R-5 (1972-1984) lo cambió todo.  

Con tres y cinco puertas (sólo en nuestro país llegaría a tener cuatro, con forma de pequeño sedán y llamado Siete), el Renault 5 fue todo un éxito por su estética, funcionalidad, economía, prestaciones y fiabilidad. Pronto, además, contó con versiones mucho más equipadas, potentes y lujosas tanto en su primera generación como en su segunda (Renault Supercinco). 

En su 50 aniversario, podemos echar la vista atrás y tener una idea mucho más clara de cómo este supuesto 'utilitario' se convirtió en un referente en su segmento, pero también cautivó a muchas familias como coche único, fue un bólido de carreras en rallys (incluso del grupo B) y circuitos (con copas de iniciación, monomarcas...) y ahora será reinterpretado en formato eléctrico.     

Renault Alpine. Dentro y fuera de las carreras, tampoco podemos obviar el binomio entre la firma protagonista de este post y Alpine, marca independiente ahora pero que en aquel momento vitaminó de forma muy interesante algunos modelos de Renault como el R-5... pero que también dieron lugar a otra leyenda: el Alpine A110/A310 y a sus sucesores. 

Se trata de una espectacular saga con la que muchos pilotos se estrenaron y consagraron en el panorama nacional e internacional gracias a este deportivo puro 'todo' atrás que cosechó tantos y tan buenos resultados en muchas competiciones de sus respectivas épocas -sobre todo, en la primera generación, del año 1961. 

Y siguiendo con la competición, nada le dio a Renault más fama y prestigio a nivel mundial como sus coches de Fórmula 1, desde 1977, era en la que no sólo se integró como escudería y fabricante de motores, sino que inauguró la era turbo que dominó en los años 80. Sin embargo, desde 1985 hasta 2002 se limitó a suministrados mecánico de distintos equipos.   

Y no fue hasta 2002 cuando volvió al 'gran circo' como sello propio Renault F1 Team, era en la que consiguió como tal sus dos primeros campeonatos del Mundo de Pilotos y Constructores, con los Renault F1 R25 y R26, conducidos por Fernando Alonso bajo las órdenes del Team Manager Flavio Briatore. Desde 2020, Renault participa en esta competición como Alpine F1 Team. 

Pero volviendo a los coches 'de calle' (o mejor dicho, de carretera), no podemos obviar otro de los modelos más revolucionarios en la historia de los automóviles franceses, el Renault Espace de 1984, que con un diseño absolutamente rompedor, inauguró la posterior era de los grandes monovolúmes, al menos, a este lado del Atlántico.  

De hecho, este coche familiar englobado en una línea de un solo volumen (de ahí, la denominación de este segmento) fue diseñado por Matra para un futuro modelo de Talbot que fuera capaz de albergar de 5 a 7 plazas en un amplio y luminoso espacio. Se considera el primer monovolumen de la historia, aunque muchos atribuyan este honor al Chrysler Voyager (lanzado en 1988). 

Por último y no menos importante, cerramos esta compilación de los siete coches sin los que Renault no sería lo que es con el Renault Zoe. Este utilitario, nacido exclusivamente como vehículo 100% enchufable, ha sido la verdadera puerta de entrada a la electrificación en los primeros años del siglo XXI.    

Y no sólo para la propia marca francesa (que luego fue una de las primeras generalistas en contar con una gama EV completa), sino para muchos conductores, debido a la asequibilidad del modelo respecto a la competencia (el Renault Zoe fue durante mucho tiempo el 'plug-in' más barato de muchos mercados) y la posibilidad de ser conducido como coche de alguiler o 'car-sharing'. 

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No habrás visto muchos por España, porque aunque los hubo de importación, no entra precisamente en lo que aquí llamamos coches clásicos populares, ni por haber abundado en el parque móvil nacional ni por ser conocidos por el gran público. Y parte de esto segundo también se debe a que, encima, toda la gloria se la llevaron el 2002 tii y el 2002 Turbo, con una ficha técnica más interesante. 

Pero eso no quita para que dentro de estos BMW Serie 02 (1966-77), el 2002 ti sea un coche especialmente interesante para conocer y hasta comprar, dado que te regala muchas satisfacciones desde el primer instante en el que te acomodas en su espacioso, racional y bien resuelto interior con toques premium para la época hasta que le das un poco de 'zapatilla' por carretera o en un circuito. 

Y en AUTO BILD.ES hemos tenido la suerte de haber podido hacer todas esas cosas en más de una ocasión, para poder contártelo de primera mano. Y sin la inyección del tii, la sobrealimentación del Turbo ni necesidad de preparaciones radicales de BMW Motorsport, una opción muy recomendable es el 2002 ti 'a secas', aunque no goce de tanta fama y su cotización en el mercado sea menor. 

Para empezar, este pequeño coche reúne muchos de los ingredientes que han forjado la leyenda de BMW como fabricante de 'berlinas deportivas', pero, en este caso, con una carrocería más compacta que un largo sedán al uso -de tres volúmenes y cuatro puertas-, gracias a formas más cercanas a un coupé de dos puertas, pero con cuatro plazas reales, maletero...

En otras palabras, un auto para usar a diario para ir a trabajar o viajar en familia, pero también con cualidades dinámicas muy notables, gracias a sus características técnicas y mecánicas: motor de cuatro cilindros (el primero de la marca) en línea, longitudinal delantero, con el motor 2.0 de 1.990 cc M10 I4 (de 100 o 120 CV), caja manual de 4 o 5 velocidades y automática de 3, tracción trasera... 

¿El resultado? Una bonita y apetecible máquina que, si bien no era tan elegante y refinada en su interior como algunos de sus rivales más lujosos (por ejemplo, el Alfa Romeo GTV 2000 con carrocería Bertone), su sencillez interna le daba un extra de deportividad a un comportamiento alegre pero, a su vez, noble y equilibrado, con buenas aceleraciones, empuje, aplomo...

Y detalles como un cuadro completo, una postura de conducción cómoda hasta para gente alta y una caja de cambios muy conseguida, con palanca corta y eso que sabemos valorar quienes amamos los coches que son sólo para los verdaderos amantes del motor, como este BMW 2002 ti: la 'H' deportiva (con la primera a la izquierda y abajo; la segunda, a la derecha y arriba...).  

Actualmente, la cotización de un 2002 ti no es baja y menos en mercados como el español, pero siempre puedes beneficiarte un poco de que sea el modelo menos buscado de la gama. Y si prefieres contar con su ADN de los 'New Class Sedans' pero en un coche nuevo, pues echa un vistazo al catálogo actual de la marca y a su más fiel heredero: el BMW Serie 2 Coupé.    

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Nada más verlo, es probable que hayas sido víctima del 'efecto ¡ahhhhh!', bien porque sea un recuerdo desbloqueado bien porque hacía mucho que no pensabas en él... o bien debido a que tuviste algún tipo de conexión personal hacia este gran Seat, del que existieron numerosas unidades y es probable que hasta te subieras a una que tuviera tu familia, algún vecino... 

Y si ya estamos de suerte y tú mismo fuiste uno de sus propietarios, pues estarás de acuerdo con nosotros en que el Seat Málaga merece un lugar bastante más elevado que el que injustamente se le otorga, porque ofrecía en aquella época un diseño de lo más funcional, mucho espacio, cierta gama de motores y acabados... y en la marca nacional resultó ser un auténtico salvavidas. 

Motor System Porsche 1.2 o 1.5, de carburación o inyección (Injection -no te pierdas nuestra prueba de este Seat Málaga-), diésel, de 55 a 100 CV, con acabados de acceso o lujo (GLX)... era un cinco plazas muy amplio, asequible, con ciertos toques de lujo según versiones (como los aireadores en la parte trasera, el reposabrazos central posterior e incluso la opción del aire acondicionado). 

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Al volante, tal y como hemos podido comprobar en numerosas ocasiones, resultaba un automóvil aparente, cómodo, con cierto desahogo, un interior bien resuelto y con ciertas concesiones al diseño para devorar kilómetros solo o acompañado de hasta cuatro pasajeros más, con gran espacio lateral, para la cabeza y las piernas... y un nivel de confort a la altura o superior que algunos de sus rivales. 

Entre estos, estaban, sin miramientos, el Renault 9, el propio Seat 124 FL 'Pamplona' al que sustituía (pero que podría seguir siendo una opción perfectamente factible en el mercado de usados, aunque estuviera claramente superada su estética, su tracción trasera, su depósito de gasolina lateral o sus acabados interiores), el Opel Kadett, el Volkswagen Jetta, el Fiat Regata...  

Pero ¿por qué el Málaga vio la luz? ¿Por qué fue tan importante? Porque llegó en 1985, justo en el momento en que la Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT) se había quedado sin el sustento de la la matriz Fiat y, a su vez, debía mostrarse lo suficientemente 'apetitosa' como para que los clientes siguieran confiando en sus productos y, quizás, algún otro gigante automovilístico. 

Así, con un diseño más funcional que estético (aunque recordemos que en aquella década sus aristas sí que estaban muy en la línea -y nunca mejor dicho- de las tendencias del momento, Giorgio Giugiaro logró crear una 'berlinetta', un sedán para sustituir al último 124 a partir de la base del compacto Seat Ronda, y con los códigos estéticos que también habría imprimido en el Seat Ibiza I. 

Y con 231.946 unidades producidas desde junio de 1985 en que se lanzó oficialmente a principios de 1991, cuando cesó definitivamente su producción, con mucha aceptación para familias con hambre de habitabilidad, taxis... y hasta como coche de concurso del programa 'Un, dos tres...' de TVE, se puede decir que el proyecto Seat Málaga cumplió de sobra con su doble cometido.

Por ello, aunque otros se lleven una parte mayor de la gloria, el Seat Málaga también contribuyó a que el Grupo VW adquiriera Seat a mediados de los 80 y mantuviera en los concesionarios este tres volúmenes de cuatro puertas hasta el comienzo de la década siguiente, en que fue sustituido por la primera generación de otro mediano-gran coche: el Seat Toledo.  

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Durante 2021 ya tuviste en esta web muchos posts dedicados a MG Motors (MG EHS, los SUV MG 2021...)  la marca china que posee las mágicas siglas MG, que, en efecto, dieron sus últimos coletazos como modelos 'tuneados' de Rover antes de la desaparición del legendario grupo automovilístico allá por 2004. 

Sin embargo, aunque en mercados como el nuestro el logo de MG lo relaciones más con un vehículo eléctrico o híbrido enchufable, lo cierto es que el HS 2022 abre la puerta por fin a una gama de  coches chinos de gasolina que tienen mucho que decir por calidad-precio en 84 países y en un segmento tan disputado como el de los SUV.

El nuevo MG HS pretende ser un todocamino bien acabado, con aspiraciones "premium, pero sin dejar de ser accesible", según el fabricante, que ofrezca una buena experiencia de conducción y disponga de un equipamiento completo en tecnología y seguridad (mayor o menor en función del acabado que se elija entre los dos posibles). 

El MG HS lleva un motor 1.5 Turbo GDI de gasolina, que desarrolla 162 CV (119 kW) y 250 Nm, capaz de impulsarlo hasta los 100 km/h en 9,9 s (con una máxima de 190 km/h).  Declara un consumo oficial de 7,4 l/100 km y emisiones de 168 g de CO2/100 km (con cambio manual de seis marchas) y 7,7 l/100 km y 174 gramos de CO2/100 km (con cambio automático y doble embrague de siete).

Por fuera, este SUV compacto tiene ópticas LED que flanquean la calandra “Stardust”, y refuerza su aspecto dinámico el spoiler trasero, los raíles del techo o la 'doble salida' de escape. Además, el fabricante lo ofrece en colores Rojo Diamante, Azul Brighton, Blanco Dover, Negro Perlado y Plata Medalla.

En el interior asientos deportivos, espacio para cinco adultos y maletero con 463 litros de capacidad (15 más que en el MG EHS), que pueden ampliarse hasta 1.454 litros abatiendo los asientos traseros. Al volante, instrumentación digital de 12,3 pulgadas y la pantalla táctil de 10,1, desde la que se controla un sistema con DAB, Sat-Nav y conexión con dispositivos Apple y Android. 

En cuanto a tecnología y seguridad, todos los MG incluyen el sistema MG Pilot (nivel 2 de conducción autónoma) y que se puede complementar con el Asistente de Mantenimiento de Carril, el Detector de Ángulo Muerto o la Alerta de Tráfico Trasero..., dentro de una carrocería hecha con aceros de alta reistencia en el 62% de su estructura; seis airbags, reposacabezas activos...

El MG HS está disponible en dos acabados, el Comfort (desde 26.590 euros, con navegador, sistema de seguridad avanzado MG Pilot, sensores de parking con cámara, faros halógenos + antiniebla, alarma, asientos calefactables, asiento del conductor eléctrico, entrada sin llave, Apple Car Play y Android Auto, retrovisores eléctricos, sensor de presión, ayuda en pendiente, spoiler y llantas de 17".

La versión Luxury (29.390 euros) añade radar de proximidad (ACC), cámara 360º, iluminación full led, intermitentes secuenciales, portón trasero eléctrico, consola Premium, techo panorámico, pedales deportivos, climatizador bizona, asiento del copiloto eléctrico, asientos deportivos y llantas de 18”. Ambos tienen un extra de 2.000 euros para el cambio automático y son "de entrega inmediata". 

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Algunos fabricantes ya han comenzado a poner en marcha lo que se conoce como el modelo de agencia para coches nuevos. ¿Qué significa esto, exactamente? ¿De qué forma te puedes beneficiar? En el nuevo modelo de agencia, los concesionarios pasarían a tener una relación distinta con las marcas y eso repercutiría también en la forma de venderte sus modelos.

 Ya no comprarían equis unidades a la marca y te las venderían luego por su cuenta y con sus condiciones y márgenes de beneficio, sino que se convertirían en meros agentes: la marca fijaría los precios y ellos cobrarían una comisión por cada unidad vendida. ¿Por qué?  Por una parte, el ahorro: el nuevo sistema les supone a las marcas tener una estructura de costes más reducida y eficiente. 

En segundo lugar, el objetivo también es eliminar competencia interna. Que los concesionarios no peleen entre sí y que la guerra de precios no acabe perjudicando a todos ellos. El tercer objetivo, estar más en contacto con el cliente final para conocerlo mejor en los lugares en los que más interese estar físicamente.

También, tener más información del comprador al elaborar ofertas más ajustadas a sus necesidades y a futuras actualizaciones de sus coches (por ejemplo, en las futuras descargas de software o aplicaciones, que ganarán cada vez más peso en el mantenimiento respecto a la tradicional sustitución de piezas). 

Otro punto importante es la reducción de los 'stocks', de tal modo que la marca ajuste mejor su producción a la demanda real. Es decir, que se fabriquen los coches que verdaderamente se vayan a vender para que las operaciones sean más rentables, no tener que matricular y rebajar unidades no vendidas al final del año… 

Y cómo no, para y para reducir las emisiones anuales que genera su actividad global (lo cual en los tiempos que corren también es algo que necesitan por las exigencias internacionales). Invertir menos en grandes espacios físicos en los que quepan muchas unidades reales también es importante, igual que centrar los esfuerzos en digitalizar más aún sus puntos de distribución. 

Qué dicen los concesionarios sobre su futuro

¿Y qué les parece a los concesionarios el posible cambio de paradigma? Según nos ha explicado la patronal, Faconauto, hasta ahora “está todo por hacer”, pero no tiene por qué ser algo necesariamente malo para nadie “siempre que la transformación se haga de una manera clara y ordenada”, se establezcan las condiciones de venta, las comisiones que se llevarían los vendedores…

Que no aparezca una nueva competencia sin los estándares que les exijan a ellos (como centros comerciales o portales de venta online). Y que el cambio se haga poco a poco, para que nadie que tenga una concesión pierda de golpe (y sin haberla podido amortizar) la inversión para arrancar en el negocio. 

En resumidas cuentas, que los nuevos vendedores no sean intermediaros, sino agentes de venta genuinos y que si con este nuevo modelo pierden independencia, lo hagan a cambio de que la marca asuma entonces la inversión y el riesgo. ¿Este nuevo modelo de agencia supondrá la desaparición de los concesionarios?

Según Faconauto, no tiene por qué si las cosas se hacen bien para que todos ganen. Prevén que se irá a un escenario de fusión de concesionarios, que tiendan a ser multimarca y que el cambio no afecte a la parte de los talleres y a los servicios de posventa, porque “ningún fabricante puede prescindir totalmente de su red oficial”, aunque, a su vez, "todos deban asegurar su rentabilidad".

¿Qué van a hacer los fabricantes?

¿Y qué dicen los fabricantes? La patronal, Anfac, nos ha comunicado que, de momento, no quieren emitir una valoración al respecto, ya que el foco está en los concesionarios y no todos los grupos automovilísticos van a actuar a la vez ni de la misma manera. Pero este tema está sobre la mesa y hay más movimiento en algunas firmas que en otras. ¿Cómo serán los concesionarios del futuro? 

Algunas siguen pensando más en el modelo tradicional, como Renault, Kia o Mazda; otras que siempre quisieron apostar por la venta directa y sin intermediarios, como Tesla. Hay quienes también se han puesto ya a funcionar con el modelo de agencia, como Cupra. Y otras están explorando la posibilidad de implementar eso mismo en un futuro muy cercano. 

En el Grupo Stellantis (que integra marcas como Peugeot, Citroën, DS, Opel, Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Abarth o Jeep), prevén empezar con esta fórmula el año que viene y, dentro de cinco, estar vendiendo como Agencia. En el Grupo Daimler, Mercedes y Smart se sumarán al modelo de Agencia desde 2023 -primero lo harán en Alemania y Reino Unido. Luego, en el resto de Europa). 

En BMW Group, Mini empezarían con el modelo de agencia en 2024 y, si la experiencia es buena, BMW haría lo propio a partir de 2027. En fin, que todos los fabricantes que se pasen a ello  te venderán directamente el coche sin intermediarios, ahondarán en la digitalización de sus puntos de venta, y perseguirán que no haya competencia por precio entre sus distintos concesionarios…

...que, a su vez, se llevarán una comisión fija por unidad entregada y, en teoría, se ahorrarán costes en cosas como el mantenimiento de muchos vehículos en stock. Todo apunta a que serán un espacio más personalizado y multimarca, donde tengas acceso a los coches reales que te interesen y a toda la oferta disponible (pero vía telemática), para que encargues el tuyo y lo recibas cuanto antes.  

¿Sería de verdad posible tener carreras de alto nivel en la zona centro del país? ¿Hay que descartarlo automáticamente y tachar de 'populistas' a quienes lo mencionan? ¿Qué haría falta para poner sobre la mesa -si es que en efecto ha habido algún tipo de intención- una propuesta que fuera lo suficientemente seria como para que no se tomara como un acto más de precampaña electoral? 

De momento, se trata de un sueño... compartido, dicho sea de paso, por todos y cada uno de los que nos sentimos unos apasionados del mundo del motor y del mundo de la competición, como los que integramos la redacción de AUTOBILD.ES. Pero precisamente por eso, también es lógico mostrar incredulidad ante las frases del primer párrafo... porque podrían ser de ahora o de hace décadas. 

De hecho, se lleva pensando en una posible vuelta de una prueba de F1 a Madrid, y concretamente, al Circuito del Jarama, desde que en aquel trazado se celebró el último GP de España, en 1981, que había sustituido a las calles de Montjuïc, en Barcelona, como sede oficial de este evento... y que luego acabaría siendo reemplazado por el Circuito de Jerez y el de Montmeló .

Intentos fallidos

Mas recientemente, sí que se ha puesto el foco en los alrededores de la localidad madrileña de Morata de Tajuña, un emplazamiento a priori mucho más adecuado que el del Jarama para cumplir con las homologaciones de la FIA, próximo al aueropuerto de Adolfo Suárez Madrid-Barajas... Pero claro, hasta nuevos detalles, las comparaciones con la fallida propuesta de Pinto es inevitable.   

Y es que ya en aquel lejano 2006, con Fernando Alonso en todo su apogeo, algunos llegamos a asistir a una rueda de prensa en el que los supuestos responsables de lo que iba a ser el Circuito de Pinto no sólo tenían "todo listo a falta de que la Comunidad de Madrid firmara unos cuantos formalismos", sino que la Fórmula 1 vendría a la región casi de forma automática... 

...y todo, en un ambiciosísimo proyecto megalómano en el que el trazado sería solamente una parte de lo que denominaban 'ciudad del motor'. Y todo en un acto cuajado de alegatos 'nacionalistas' ("Madrid merece..."), del que nos marchamos sin poder conocer siquiera de dónde iba a salir la financiación necesaria para iniciar las obras y para pagar el canon que permitiera la llegada de la F1.

Fue una época en la que los monoplazas de la categoría reina del automovilismo sí que estuvieron por la zona, tanto los clásicos como los de ese momento, pero únicamente en pruebas históricas como en actos de exhibición, publicidad y marketing. Algunos se limitaron a dar vueltas al paseo de la Castellana y otros sí que deleitaron a los aficionados en el asfalto del Jarama. 

Precisamente, este circuito permanente en San Sebastián de los Reyes y propiedad del RACE comenzó una profunda e importante renovación en 2014, en el denominado 'Proyecto Jarama 2021'. Y aunque ya se han materializado distintas fases (torre, centro de control, sala de prensa, boxes), la crisis del Covid-19 -entre otros factores- han imposibilitado terminarlo en los plazos previstos. 

Asimismo, tal y como puedes leer en ese enlace y ver en el vídeo exclusivo que grabamos entonces, el espíritu de esa iniciativa nunca fue albergar pruebas del 'gran circo' ni de Motociclismo (que habían resistido allí hasta 1998), sino modernizarse lo suficiente para celebrar otras grandes citas deportivas como el Campeonato de España y Europa de Camiones, carreras de GT y otros eventos.  

Y a pesar de la incertidumbre económica y la pandemia, el trazado sigue muy vivo con un programa de actividades cada vez más atractivo, por lo que con las oportunas reformas logísticas, no sería nada raro que se iniciaran conversaciones para que el ahora llamado Circuito de Madrid-Jarama (desde que la presidenta de la región, Isabel Díaz Ayuso cambiara oficialmente el nombre este año). 

Valencia y la Fórmula 1: ¿quién engañó a quién?

Pero una cosa es hacerse una foto y otra lograr unos estándares de seguridad adecuados que exige actualmente la Federación Internacional de Automovilismo. Por no hablar de negociar una prueba de semejante magnitud con los mandamases de la Formula One Management (FOM), justificar inversiones (y su retorno) de dinero público para pagar el canon semejante acontecimiento... 

Si no, que se lo digan al ayuntamiento de Barcelona, con todas las críticas que ha recibido en los últimos años cada vez que tocaba renovar el contrato del Circuit de Barcelona-Catalunya como sede del Gran Premio de España de F1 desde 1991. O los problemas logísticos y judiciales del consistorio de Valencia y de la Comunitat Valenciana con motivo del GP de Europa celebrado allí de 2008 a 2012.   

Eso sí: lo que en aquel momento demostró el entonces patrón de la F1, Bernie Ecclestone (poniendo como condición al acuerdo que la prueba se celebrara en torno al puerto valenciano en vez de en el moderno, preparado y cercano circuito de Cheste -y en pleno agosto-) es que los intereses comerciales primaban obre cuestiones como la seguridad de un recorrido entre calles. 

Y desde entonces hasta ahora, sus sucesores al frente de la categoría, además de mantener el irrenunciable, mítico y estrechísimo GP de Mónaco en Montecarlo, han llenado el calendario con trazados similares (y a priori menos adecuados para la integridad de coches y pilotos) en Baku, Abu Dhabi, Las Vegas, Marina Bay...

¿Un circuito urbano de Fórmula 1 en Madrid?   

Hoy, aunque algunos expertos hayan dicho que la F1 en el Jarama técnicamente sería posible con la debida inversión y remodelación de las instalaciones, parecería mucho más realista la celebración de una prueba urbana 'de quita y pon' de Fórmula 1 en las calles de Madrid o en el exterior de un recinto ferial como el Ifema, al nordeste, que construir y/o habilitar un trazado permanente. 

Así que, de nuevo, casi todo pasaría por un tema de costes, tanto para el municipio al que perteneciera el lugar exacto de la deseada carrera como para la Comunidad Autónoma. Y hacerlo en un recinto urbano es caro, pero más asequible que la otra opción. Aunque logísticamente conllevaría un esfuerzo extra, como bien nos contó hace años el CEO de la Fórmula E, el español Alejandro Agag.  

En la entrevista que le hicimos en la primera temporada del certamen, en 2014, justo antes de la carrera de Berlín, Agag reconocía que era posible celebrar una carrera así en Madrid, pero que prematuro debido a otras cuestiones, como el seguimiento inicial de esa competición en España y el hecho de que su suegra, Ana Botella, fuera en ese momento la alcaldesa de la capital.  

Pero volviendo a la F1, la historia demuestra que si hay voluntad política y financiación suficiente, las otros escollos no parecen tan insalvables. Y ni siquiera el hecho de que la denominación de GP de España esté ahora mismo en manos del trazado barcelonés (que, por cierto, por contrato, finaliza en 2026), dado que ha habido otras maneras de solventar las cosas. 

Por ejemplo, el mencionado caso del GP de Europa fue algo que Ecclestone se sacó de la chistera para dar cabida a más pujantes candidatos en el calendario, aunque se repitiera país, por lo que se ha celebrado en Valencia, Nürburgring, Brands Hatch, Donington, Jerez... ¡e incluso fuera del continente, como en Azerbaiyán!). 

Además, durante la pandemia, hemos tenido carreras durante dos fines de semana seguidos en el mismo circuito pero con distinto nombre de Gran Premio oficial; en 2022 Italia cuenta con dos citas (el GP de Italia propiamente dicho, en Monza, y el GP Emilia Romagna en el histórico circuito de Ímola, que durante años fue GP de San Marino pese a no estar nunca dentro de aquel estado)...

...Por no hablar del Mundial de Motociclismo, que cuenta con cuatro citas en nuestro país y sólo una de ellas figura oficialmente como GP de España: esta de Jerez, la del Circuit de Barcelona-Catalunya de Montmeló (GP de Catalunya), la de Motorland en Alcañiz (GP de Aragón) y la cita del Circuito de Cheste (GP de la Comunidad Valenciana). 

Así pues, sin fantasear con que la zona centro pudiera albergar mañana mismo una prueba así, ni caer en la insensatez de descartarla del todo en escenarios permanentes o provisionales además del Jarama (que por técnico e histórico sigue siendo elogiado por pilotos y aficionados), rescatamos  aquella frase con la que titulamos en 2006 el proyecto de Pinto: Fórmula 1 en Madrid. ¿Por qué no? 

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