Nacido casi por necesidad, ya que la empresa matriz del grupo, Audi, en los años 70 consideraba imposible alcanzar los objetivos marcados ni con motores de cuatro cilindros (demasiado poca potencia) ni con motores de seis (problemas de espacio y reparto de pesos), se optó por una solución intermedia y se creó un icono. Un motor que parece hecho a medida para el Formentor, el crossover SUV más deportivo de Cupra y probablemente el ejemplar más salvaje y potente de la marca.

Diseño

Recientemente actualizado, el VZ5 luce ahora unos pasos de rueda más anchos, nuevas salidas de escape de color cobre colocadas de forma llamativa y un grabado tridimensional VZ5 en el nuevo splitter delantero. Bajo la carrocería, Cupra se mantiene fiel a la receta de siempre. El motor conserva sus conocidas cifras de rendimiento: 390 CV y 480 Nm de par. Sin embargo, esta vez el VZ5 no está limitado electrónicamente a 250 km/h, sino que puede alcanzar hasta 280 km/h, algo bastante inusual en un crossover SUV compacto de cinco puertas.

A ello se suman otros atractivos deportivos, como el sistema de frenos Akebono de seis pistones, que ofrece un pedal firme y un rendimiento constante. Con una distancia de frenado en caliente de 33,5 metros (de 200 a 0 km/h en 133,1 m), su comportamiento es bueno, aunque no sobresaliente.

También destaca la suspensión adaptativa ACC, con un amplio rango que va desde un confort aún apto para el uso diario hasta una firmeza orientada al circuito, combinada con una suspensión deportiva rebajada en diez milímetros.

Comportamiento

Los seis modos de conducción pueden ajustarse aún más en detalle en algunos apartados (por ejemplo, las 15 posiciones de los amortiguadores). Para obtener el máximo rendimiento, el modo Cupra resulta perfecto. Para quienes buscan diversión, existe además un modo Drift que, con el ESC desconectado, aprovecha el Torque Splitter electrohidráulico de serie situado en el eje trasero del sistema de tracción total y es capaz de enviar par incluso a una sola rueda trasera para facilitar los derrapes.

Dotado de estas cualidades, acompañado además por los asientos deportivos Cup Bucket de serie y por un ambiente interior oscuro y claramente deportivo, el Formentor VZ5 ya transmite una imagen agresiva incluso estando parado. Para experimentar toda su esencia basta con arrancar el motor y escuchar su característico timbre, capaz de acelerar las pulsaciones de cualquier aficionado a la conducción deportiva.

Una emoción que alcanza su punto álgido cuando el VZ5 acelera hasta los 100 km/h en los 4,2 segundos declarados por el fabricante, acompañado por un sonido grave y ronco. O incluso cuando pulveriza esa cifra gracias a la brutal función Launch Control, que trabaja con un ligero deslizamiento y permitió registrar en nuestras mediciones un tiempo de tan solo 3,9 segundos.

A ello se suma un chasis que se muestra relajado incluso a velocidades muy elevadas y que ofrece un notable potencial en circuito, lo que permite a este SUV ocupar siempre posiciones destacadas entre los compactos deportivos más radicales en las comparativas de tiempos por vuelta.

Conclusión

¿Decir adiós con un discreto «Wroooommmm»? ¡No, en el caso del Formentor VZ5! Por última vez, 4.000 unidades del Cupra Formentor interpretan la inconfundible melodía deportiva y ronca de su motor de cinco cilindros, un sonido que sin duda echaremos de menos. Y también echaremos de menos el equilibrado conjunto que ofrece, salvo por su elevado precio.

Concretamente, el último modelo que ha recibido el mexicano para añadir a su colección es un Ferrari Purosangue. En muchas de sus canciones hace alusión a deportivos de los más potentes, y ahora podrá escribir sobre su nueva adquisición. No hay mejor regalo posible que un modelo de la firma del Cavallino Rampante, y Peso Pluma ha recibido un SUV deportivo que cuenta con un motor V12 y que desarrolla una potencia de 725 CV.

La pasión de los cantantes por los coches

Cada vez es más común ver a cantantes presumir de sus colecciones de coches, una de las últimas que analizamos es la del número 1 mundial en Spotify: Bad Bunny. Pero el cantante puertorriqueño no es ni mucho menos el único que presume en redes de sus coches o los saca en sus videoclip, uno que también lo hace es el rapero mexicano Peso Pluma.

El originario de Zapopan, en Jalisco, tiene hasta una canción que tiene por título la palabra 'Rari', la cual utiliza para referirse a la marca de coches de lujo italiana. Como no podía ser de otra manera, en el videoclip de esta canción aparece el artista acompañado de un Ferrari Testarossa de los años 80 de color totalmente blanco. Esta canción alcanzó este mes 100 millones de escuchas, y que mejor manera de celebrar este logro que con otro modelo de la marca transalpina.

El cantante es un apasionado de este sector, y lo demuestra teniendo una extensa colección de automóviles de lujo. A este garaje tan preciado que tiene el mexicano hay que sumar la última pieza que ha incluido. Se trata de un Ferrari Purosangue que ha recibido como regalo adelantado por su cumpleaños. Este contaba hasta con un lazo rojo que envolvía el coche en forma de regalo.

Un regalo de 725 CV para Peso Pluma

No se trata de un modelo más para su garaje, sino que ha añadido el que es el primer modelo de la firma del Cavallino Rampante con cuatro puertas y asientos. Lo que más buscan los raperos suelen ser los deportivos más potentes del mercado, pero con este Ferrari, la marca apostó por rendimiento y comodidad a partes iguales, pues el regalo que ha recibido el mexicano es un SUV deportivo de referencia.

Este espacioso Ferrari no deja ni mucho menos atrás el apartado de la potencia. Este coche cuenta con un motor V12 de 6,5 litros y genera una potencia de 725 CV y 716 Nm de par máximo. Este motor está ubicado en la parte delantera, mientras que la transmisión está en la trasera, para así distribuir el peso de forma equilibrada. El color elegido para este modelo ha sido un azul claro, que a muchos les habrá recordado al Luce que tanta polémica ha generado desde su salida.

Ahora que ya tiene las llaves de este nuevo Ferrari, el de Jalisco debe saber que puede pasar con él de 0 a 100 km/h en tan solo 3,3 segundos, y la velocidad máxima que podrá alcanzar es de 330 km/h. Además, la faceta 4x4 de este coche con tracción total le permitirá circular por terrenos de todo tipo, a donde algunos de los deportivos de su colección no podrán acceder.

Peso Pluma no se puede quejar ni mucho menos del regalo que ha obtenido de forma adelantada por su cumpleaños, pues este SUV de lujo tiene un precio que en España ronda el medio millón de euros. Pronto va a estrenar este nuevo modelo que ha añadido a su colección, y no descartemos que le dedique una canción o aparezca en alguno de sus próximos videoclips.

Muchos fabricantes ofrecen escuelas de conducción a sus clientes para que puedan conocer las capacidades y los límites de sus modelos en un entorno seguro. En el caso de Alfa Romeo, se ofrecen iniciativas como el Curso Avanzado de Conducción para todos los clientes de la marca, así como la Experiencia de Conducción Quadrifoglio, reservada para los compradores de un Alfa Romeo Giulia o Stelvio Quadrifoglio.

Se trata de una experiencia incluida en el precio y es una jornada en el circuito Varano de’ Melegari que se realiza junto a los instructores de la Academia de Conducción Alfa Romeo, impulsada desde hace años por la Scuderia de Adamich. En esencia, es una jornada en la que puedes conducir ambos deportivos de la firma italiana en pista junto a instructores con una dilatada experiencia en competición. Digamos que hay planes peores para pasar el día.

Puede que ya lo sepas, pero la versión Quadrifoglio es la más radical y codiciada de la berlina y el SUV de la marca italiana, siempre que dejemos de lado variantes especiales como el Giulia Quadrifoglio GTAm o la edición Luna Rossa. No es para menos, ya que en ambos casos se encuentra bajo el capó una de las mejores mecánicas del mercado: un motor V6 biturbo de 2,9 litros que entrega 520 CV de potencia y 600 Nm de par, fuerza que se envía a ambos ejes en el Stelvio y al trasero en el Giulia.

Comienzo con el Stelvio Quadrifoglio, con una unidad que monta los escapes deportivos Akrapovic que ofrecen un sonido todavía más llamativo. Tras acomodarme en el asiento del conductor y ajustar todo, es el momento de arrancar con el instructor a mi lado.

Lo primero es dar una vuelta a un ritmo más relajado para conocer el circuito. Salgo de boxes e inmediatamente hay una curva a la izquierda, seguida de otra inmediata hacia la derecha con un ligero cambio de rasante, tras la cual se sitúa una recta que me lleva a una horquilla amplia. Varano no es un circuito excesivamente complejo ni largo, pero hay algunos puntos que conviene conocer para no cometer un caro error al volante.

Tras dar una vuelta de reconocimiento, toca ponerse serios y piso a fondo en el que es el primer Alfa Romeo Quadrifoglio que he conducido jamás. El motor V6 ruge con un tono adictivo, la respuesta en el modo de conducción Dynamic (el más deportivo) es más viva y uso las grandes levas situadas tras el volante para manejar el cambio de ocho velocidades.

La velocidad sube a buen ritmo y pronto llego a la primera curva, donde debo clavar frenos antes de lanzarme hacia la izquierda. Me tiro hacia el vértice, doy un toque de acelerador, suelto el pedal y cambio el peso para girar a la derecha. A pesar de ser un todocamino de 4,7 metros de largo y 2.000 kg de peso, no parece verse apurado por los cambios de dirección rápidos y mantiene la estabilidad con mayor facilidad de la que esperaba.

Llego a la horquilla y salgo progresivamente hasta acabar pisando a fondo en la siguiente recta, donde el Stelvio Quadrifoglio recupera velocidad de forma inmediata. Llegan un par de chicanes más y solo tengo que saber cuándo soltar el acelerador y cómo manejar el volante con suavidad para gestionar los giros con rapidez y sin sufrir por la estabilidad. Este comportamiento es el que define a un verdadero SUV deportivo de uno que solo busca aparentar.

La última parte del circuito cuenta con una curva sencilla y una curva peraltada con doble vértice muy divertida, la cual es seguida por algunos giros cerrados justo antes de la entrada a boxes, aunque yo la paso para hacer las dos últimas curvas antes de volver a la recta de meta. Vuelvo a salir a fondo y toca refrigerar antes de volver a boxes. “Qué bien va este coche”, pienso para mí, ya que esperaba notar más inercias y un comportamiento menos deportivo. A pesar de ser un SUV, es un coche sorprendentemente estable y ágil, tanto por la suspensión como por una dirección directa, si bien no es excesivamente deportivo como para ser incómodo fuera de este tipo de conducción.

De vuelta a boxes, me toca subir al Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio y son palabras mayores. Aunque también tiene un motor V6 de 520 CV, es una berlina con un enfoque aún más deportivo y con propulsión trasera, así como cuenta con elementos como unos frenos carbonocerámicos. Aunque cuente con varios puntos en común con el Stelvio, es muy diferente.

Esto es algo que noto al salir a pista, en la vuelta de reconocimiento. Los frenos tienen un tacto muy diferente, con un primer tramo en el que no parecen ser muy eficaces y un recorrido final en el que te puedes quedar clavado si no lo modulas bien. Además, en la tercera curva, aunque intento salir con suavidad, el tren trasero no tarda en perder adherencia y salgo de lado. Lo soluciono con un contravolante, pero es algo que tengo que tener en cuenta.

Como me comenta mi instructor, Davide Dallara, este es un coche muy diferente al Stelvio y hay que ser mucho más delicado con el manejo. Mientras que el SUV era mucho más permisivo, la berlina te obliga a ser más “piloto” en el manejo de los pedales y el volante. Si eres fino, puedes ir rápido; si eres brusco, acabarás haciendo un trompo.

Tras la vuelta de reconocimiento, puedo dar dos vueltas rápidas y no solo una, ya que aquí no solo se trata de conocer el coche. También hay numerosos sensores con los que posteriormente me darán mi telemetría, algo poco habitual en los cursos de conducción de cualquier marca.

Piso a fondo en la recta y la sensación es aún más espectacular, pero la primera frenada me recuerda que todavía tengo que acostumbrarme a los frenos. Al principio, noto que no freno lo suficiente, pero poco después me clavo, entra el ABS y se encienden los intermitentes. Un error de principiante y algo que requiere de varias vueltas, ya que el tacto del pedal no tiene nada que ver con el del resto de coches que he conducido hoy (toda la gama de Alfa Romeo, desde el Junior Veloce y el Tonale hasta los Quadrifoglio).

Lo que no tardo en aprender es la forma de girar y acelerar para pasar rápido con las curvas sin perder tracción. El Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio se siente nervioso y muy ágil, con un punto emocionante que te lo hace pasar muy bien, pero te recuerda que las cosas pueden cambiar mucho en un instante si no eres cuidadoso. Sin duda, no es tan fácil de llevar rápido como otros modelos.

En cualquier caso, me lo paso en grande al probarlo en Varano de’ Melegari. Se mantiene absolutamente estable en todo momento y es capaz de cambiar de dirección con una inmediatez que te hace pensar que el propio coche sabía lo que hacer antes de que tú le dieras la orden. Con unos frenos no carbonocerámicos, sería más disfrutable, especialmente en carretera, pero es una berlina deportiva muy especial. Ahora entiendo por qué es un coche tan aclamado.

Mis dos vueltas han pasado volando y vuelvo a boxes tras refrigerar los frenos. Toca mirar la telemetría, y aunque siento que tengo mucho que mejorar y que en una vuelta más habría dominado el tacto de los frenos, parece que las cosas han ido mejor de lo que creía. El tiempo ha sido rápido, también el uso del acelerador y del volante. No me sorprende que mi gráfica de los frenos sea más elevada de lo que debería, ya que hacerse a ellos requiere más de dos vueltas, pero me quedo bastante satisfecho.

Por lo general, los clientes de Alfa Romeo se pasan un día entero en el circuito perfeccionando su pilotaje a bordo de los coches de la marca y no cabe duda de que es algo recomendable. La telemetría te permite conocer mucho mejor tu estilo de conducción y cómo mejorarlo y pocas veces puedes explorar de esta forma las capacidades de un coche. Y si se trata de modelos como el Giulia y Stelvio Quadrifoglio, que son dos de los mejores deportivos del mercado, es algo que debes experimentar.

Desde la presentación del modelo, Volvo afirma que el EX60 cambia para siempre las reglas en el mundo de los eléctricos y por eso le preguntamos al número dos de la compañía. ¿Por qué este coche puede ser un antes y un después? Erik Severison lo tiene claro: “el automóvil eléctrico tiene tres grandes problemas y nuestro coche los resuelve.

Los tres problemas que resuelve

El primero es la autonomía de uso, que con este modelo sube hasta los 810 kilómetros y permite hacer viajes largos. El segundo es el tiempo de carga y con su arquitectura de 400V este EX60 permite recargar casi toda la batería en 10 minutos, una parada normal para repostar un coche de combustión. Y el tercero es el precio, porque los eléctricos eran más caros… pero este EX60 se mueve en las mismas tarifas que el coche de combustión.”

De esta manera se pone a la venta un modelo que reafirma la apuesta por la electrificación de Volvo, Preguntado por el ritmo de crecimiento en Europa, Severison nos cuenta que el 30% de las ventas de la marca sueca ya son eléctricas y que el ritmo va creciendo más rápido en unos mercados que en otros. Pero la tendencia es imparable y a final de la década cree que serán dominantes. Algo parecido ocurre a nivel mundial, con China a la cabeza de la electrificación y Estados Unidos como el mercado importante más lento.

Inevitable sacar a colación la competencia de las marcas chinas, sobre todo porque este año estamos asistiendo a la llegada de nuevas propuestas y varias de ellas son coches SUV, eléctricos y con precios que le acercan al lujo, justo un estrato donde se puede mover el EX60. Aquí, el responsable de la marca reconoce que son productos de calidad, que tienen una dosis de última tecnología muy alta, pero no les tiene miedo porque Volvo puede ofrecer una imagen y un status de marca donde las nuevas marcas chinas no llegan.

Con 4,6 metros de largo y construido sobre la nueva plataforma SPA3 para eléctricos, el EX60 ya acumula pedidos en España, apoyado también en un diseño realmente llamativo con el martillo de Thor marcando las formas de la ópticas delanteras y una carrocería SUV pero con un coeficiente aerodinámico récord que en la marca, que se sitúa en 0,26 y es una de sus claves para sus cifras de autonomía. Los motores oscilan en 374 y 660 CV de potencia.

Diseño atractivo en un eléctrico

Porque por fin parece que se acabó eso de hacer coches eléctricos más prácticos que bonitos y Volvo ha entendido desde el inicio que el principal factor de compra sigue siendo la estética. Así lo remarca también una trasera con dichas personalidad y una línea alta en los faros.

Por dentro es un coche muy sueco en términos de lógica, sencillez y ergonomía. Una doble pantalla digital aglutina todas las funciones, pues delante del volante tengo un cuadro que recoge la información básica y en el centro hay otra enorme de 15,6 pulgadas donde se manejan todas las funciones integradas con Google Gemini. Me ha sorprendido gratamente el espacio en las plazas traseras, tanto para piernas como para la cabeza. Menos espacio hay de ancho, mientras el maletero va algo justo con 523 litros (aunque en el hueco bajo el capó delantero hay otros 85 litros disponibles).

Sí, al fabricante le preocupaba que su modelo de cero emisiones, con la aceleración inmediata propia que tienen este tipo de vehículos, pudiera ser contraproducente para sus pasajeros. Hasta tal punto era la preocupación por el tema, que Ferrari ha tenido que recurrir directamente a expertos de la NASA e incluso a centros médicos para solucionarlo.

Era necesario para responder a una pregunta que suponemos que hasta la fecha nadie se había hecho en la industria: ¿cuándo una aceleración deja de ser un plus y empieza a ser un problema?

El punto de partida es claro. Los coches eléctricos han cambiado completamente las reglas del juego en términos de prestaciones. Gracias al par instantáneo, pueden ofrecer aceleraciones extremadamente rápidas de forma casi inmediata, incluso con potencias bajas, y, además, lo hacen de manera completamente lineal. Es decir, sin el aumento progresivo de empuje típico de un motor de combustión.

Ese carácter tan directo, que sobre el papel parece ideal, tiene sin embargo un efecto secundario: puede resultar extraño, e incluso incómodo, para el cuerpo humano.

Ferrari detectó este problema durante el desarrollo del Luce. Según explicó su CEO, Benedetto Vigna, en una entrevista con Autocar India, la aceleración del coche era tan intensa que en algunos casos llegaba a “perturbar el cerebro”.

Puede sonar a exageración o a una suerte de marketing, pero nada más lejos de la realidad: el oído interno y el sistema vestibular, responsables del equilibrio, pueden tener dificultades para procesar una aceleración tan brusca y constante, especialmente cuando no hay señales progresivas que permitan anticiparla.

En otras palabras, el coche acelera tan rápido y de forma tan uniforme que el cuerpo no termina de adaptarse a lo que está ocurriendo, así que se desorienta.

Ante esta situación, Ferrari decidió abordar el problema desde un enfoque científico. En lugar de limitarse a reducir la potencia o suavizar la respuesta del acelerador, la marca italiana optó por investigar cuál es el límite real de tolerancia del ser humano. Para ello, trabajó con centros médicos y con la NASA, una organización que lleva décadas estudiando los efectos de la aceleración en pilotos y astronautas, acostumbrados a soportar fuerzas G muy superiores a las de cualquier coche.

El objetivo no era hacer el coche más lento, sino encontrar el equilibrio adecuado. Es decir, encontrar qué nivel de aceleración sigue siendo emocionante y satisfactorio para el usuario sin llegar a resultar incómodo o incluso desagradable.

Este enfoque supone un cambio importante respecto a la tendencia actual del mercado, porque tradicionalmente se ha considerado que más siempre es mejor y las marcas compiten por ofrecer cifras de 0 a 100 km/h cada vez más bajas. Parece que hemos llegado a un punto en el que el rendimiento es tan alto que un fabricante como Ferrari, acostumbrado a ir al límite, se ha cuestionado el hecho de pasarse de la raya.

Y es que, desde el punto de vista técnico, el Luce promete cifras muy elevadas. Se espera que cuente con una arquitectura eléctrica capaz de generar una potencia cercana o superior a los 1.000 caballos, con múltiples motores eléctricos, lo que le permitiría conseguir una aceleración de 0 a 100 km/h en unos 2,5 segundos.

Es una cifra impresionante, que le sitúa en el terreno de hiperdeportivos actuales… y eso que es con Ferrari controlándose, lo que deja entrever que, si dieran rienda suelta al sistema de propulsión, podría conseguir un registro incluso mejor.

Sin embargo, la marca no quiere que toda esa potencia se entregue de forma bruta y sin control, está desarrollando sistemas específicos para modular la entrega de par y hacerla más progresiva y natural.

Uno de los elementos clave será el uso de levas en el volante, no para gestionar la frenada regenerativa, como sucede en muchos coches eléctricos, sino para controlar cómo se entrega la potencia a las ruedas. Esto permite introducir variaciones en la aceleración y hacerla más “comprensible” para el conductor (mejor dicho, para su cuerpo), acercando la experiencia a la de un coche tradicional.

Pero el nuevo Cayenne representa el poderío y el músculo que tiene la marca de Stuttgart a la hora de desarrollar nuevos productos. Si con el 911 han conseguido convertir al legendario deportivo en uno de los mejores coupés que existen generación tras generación, con este han conseguido aunar tecnología y ese feeling que tanto nos gusta a los porschistas sin desentonar. Y eso, sin olvidar que estamos hablando de un coche eléctrico.

Uno muy grande, además. Roza los cinco metros de largo y acaricia los dos de ancho. Tiene una batalla de algo más de tres metros y, en el caso del Cayenne Turbo, supera las 2,7 toneladas. Y, como te voy a contar se mueve y comporta “casi” como si fuera un compacto deportivo.

Esto último puede ser lo más loco que hayas leído en los últimos tiempos. Pero sigue conmigo y verás que no exagero.

Antes, comienzo la prueba en el interior. El Cayenne estrena nuevo lenguaje de diseño. Lo primero que llama la atención es la pantalla de 14,9” que hay en el centro de la consola. No por su tamaño, porque a estas alturas seguro que tanto tú como yo estamos curados de espanto, sino porque es curva: una manera de llamar la atención, sí, pero también de separar dos espacios de control sin necesidad de utilizar dos paneles, porque la parte de abajo se puede utilizar para manejar elementos de la configuración, los modos de conducción o el climatizador.

Yo preferiría más controles físicos, pero también tengo que reconocer que este sistema funciona bastante bien porque reacciona rápido, tiene menús lógicos e inteligibles y en general no te exige que apartes la mirada de la carretera durante demasiado tiempo.

Aquí aparece un pequeño elemento que es un homenaje al fundador de Porsche: el Ferry Pad. Un nombre molón para una pequeña pieza que te va a facilitar la vida: es el soporte en el que apoyas las manos para manejar todo el sistema de infotainment.

A la derecha, frente al acompañante puede haber otro panel de manera opcional que en cuanto inicias la marca se queda completamente invisible desde el puesto del conductor.

También hay una tercera OLED tras el volante con 14,24 pulgadas de diagonal, si es que se puede hablar así por su forma tirando a ovalada. Como en los Porsche de última hornada, los gráficos y el diseño están fuera de toda, duda: buena información en un panel que recuerda a la disposición clásica de cinco relojes de la época en la que las pantallas ni habían llegado a los coches.

Porsche ha preparado una gama del nuevo Cayenne eléctrico 2026 con tres modelos. Al menos por el momento, pues tampoco se puede descartar que llegue un Turbo S o alguna versión del estilo del Porsche Turbo GT, quizá el mejor y más demencial SUV deportivo que he probado en mi vida y el primero de la familia en superar los 300 km/h. Para la puesta de largo, en la marca me dejaron probar tanto el Cayenne básico como el Turbo, aunque también se va a comercializar el Cayenne S en breve y de hecho tiene hasta precio.

Potencias: entre 408 y 1.156 CV

Volviendo a la gama actual, el primero es el escalón de acceso con 408 CV, mientras que el Turbo ofrece 856 CV en modo normal, potencia que puede subir hasta los 1.156 CV si activas el Launch Control y a 1.033 al presionar el botón Push-to-Pass, una manera de convertir los adelantamientos en coche en adelantamientos en montaña rusa.

Lo que más me ha gustado es que aunque todo es diferente, en realidad todo es igual: la calidad y ajustes es la que nos muestra la marca desde hace generaciones, y también el tacto de todo lo que queda a tu alcance.

En marcha con el nuevo Porsche Cayenne eléctrico

Tras haber probado los dos Cayenne 2026 disponibles (recuerda, el normal y el Turbo), podría definir su experiencia de conducción como de otra galaxía.

En caso de la versión básica, sus más de 400 CV eléctricos (pico de 442) se muestran contundentes gracias a su entrega inmediata de potencia y par. Situaría el tacto de la dirección, el freno o de conducción en general en la parte más premium y deportiva del segmento.

Es un coche grande, y se nota, porque las leyes de la física se empeñan en ser constantes en todo el universo: las inercias son las que son, sí, pero los ingenieros de Porsche han conseguido descubrir un hechizo mágico que las elimina casi por completo, porque no podemos olvidar que se trata de un SUV de más de 2,5 toneladas que se mueve con soltura por cualquier terreno.

Como puedes imaginar, la estabilidad lineal es sobresaliente en autopistas y en carreteras en buen estado. También cuando la cosa se retuerce, algo que es llamativo dado el tamaño del coche.

Cuando aparecen baches, las enormes ruedas sufren algo para mantener el contacto con el suelo en todo momento y lo notas algo más incómodo, algo que sube de nivel si quieres subir el ritmo. Si te apetece conducir de verdad (parece una contradicción al decir esto cuando hablo de un SUV y encima eléctrico, pero créeme que lo digo sin pestañear), no vas a tener problema porque forma parte de la diversión: calcular, elegir trazada, punto de frenado y momento en el que girar el volante. Un poquito de pelea siempre gusta, ¿no?

En todo momento el Cayenne te va a hacer creer que eres mejor conductor de lo que eres en realidad y eso es debido a una simple palabra: ingeniería. Gracias a la suspensión activa PASM de serie en toda la gama, el coche mantiene la compostura. Lo mismo ocurre con el sistema de vectorización de par , que te permite entrar en las curvas con mayor seguridad y precisión. También el equipo de frenos, que no desfallece aunque creo que le falta algo de mordida para poder llegar a definirlos como sobresalientes. Además, es el único modelo de la gama que no puede montar frenos cerámicos PCCB.

El Cayenne Turbo te cambia la precepción del mundo

Probablemente me hubiera ido a casa tan contento y satisfecho en este punto, pero llegaba el plato fuerte: probar el Porsche Cayenne Turbo eléctrico. Mantiene todas las virtudes de la versión normal: calidad, comodidad...

... Pero además su tren de rodaje se encarga de que la experiencia sea algo completamente diferente. El Porsche (así, en general) de producción más potente jamás fabricado se comporta de manera dócil cuando no quieres extraer todo su genio, pero si te empleas a fondo con el acelerador te sientes capaz de doblar el espacio-tiempo.

Pisa a fondo y todos y cada uno de los 856 CV estallarán ante ti. Piensas que es una barbaridad hasta que actúas sobre el ya mencionado Push-to-Pass y se desbloquean 1.033 CV. Y cuando crees que tu cerebro ya ha tenido suficiente, decides hacer un Launch Control para ponerte a 100 km/h en 2,5 segundos. Entonces los 1.156 CV de entrega eléctrica distorsionan la realidad, te cambian la percepción del mundo y un coche de 2,7 toneladas en ficha técnica se convierte en una masa de chapa que te deja con la boca abierta… y, claro, ganas de más.

Pero la dinámica también es de otro mundo cuando instalas el Porsche Active Ride que mantiene la carrocería plana en todas las situaciones, gestiona la entrega de par en cada momento y en cada rueda y convierte la experiencia de conducción en algo digna de recordad.

Entras en las curvas a una velocidad endiablada ayudado también por un eje trasero direccional que gira las ruedas posteriores hasta 5º.

Porsche había instalado en “mi” Cayenne Turbo Electric los PCCB, por lo que podía frenar tarde sin temor a quedarme sin frenos. Es cierto que se nota que casi tres toneladas quieren seguir rectas cuando giras el volante, pero esa magia negra de la que hablaba antes, se encarga de que todo esté bajo control.

De hecho, aunque creas que vas conduciendo tranquilo, llevas un ritmo tan alto que será ahí, cuando pises el pedal de freno, cuando tú o tus ocupantes os deis cuenta del verdadero ritmo que lleváis.

Pero todo tiene un precio

Como ya sabrás leído, el nuevo Porsche Cayenne eléctrico tiene una batería de seis módulos (que se pueden reparar de manera independiente) con 113 kWh que permite una autonomía de 642 km. Puede cargar a 400 kW, a 22 en una toma doméstica y, como novedad, a 11 kW de manera inalámbrica cuando esté disponible esta opción a lo largo de este año.

En cuanto al Cayenne Turbo, tiene una autonomía eléctrica de 623 km y la potencia de carga es idéntica: AC de 22, DC de hasta 400, y 11 en el modo wireless.

Además, en ambos la frenada regenerativa es capaz de “meter” hasta 600 kWh cuando pisas el freno, lo cual es una cifra espectacular.

Como espectaculares son los precios: el Porsche Cayenne parte de los 108.296 euros, mientras que un Cayenne Turbo Electric cuesta 168.124. ¡Buf!

Los nombres son humo. Y las tradiciones, solo lastre, especialmente para los chinos. Por eso, el gigante de los caballos de potencia Geely no tiene ningún problema en convertir primero una marca conocida por su construcción ligera como Lotus en lujo eléctrico. Y luego, cuando la élite deportiva se ha ido acostumbrando poco a poco a un SUV de 2,5 toneladas con el significativo nombre de Eletre, vuelven con un motor de combustión.

Motor(es)

Al menos, el motor de gasolina en el nuevo Eletre X, que se espera en nuestro mercado para otoño y que, al igual que la versión eléctrica pura, debería costar alrededor de 100.000 euros, solo desempeña un papel secundario. Porque se mantienen los dos motores eléctricos con un total de 900 CV, que convirtieron al Eletre, hasta la llegada del nuevo Cayenne Turbo y por supuesto del Ferrari Luce, en el SUV eléctrico más potente del mercado.

Pero como el miedo a la autonomía aún no se ha curado ni siquiera en China, el híbrido enchufable está viviendo allí un renacimiento. Y Lotus se sitúa en la pole position también en esta disciplina con el Eletre. No solo porque el motor de combustión en el frunk, con 275 CV, es más potente que en la mayoría de los otros híbridos y, por supuesto, también puede impulsar las ruedas cuando es necesario además del generador de 150 kW. Sino también porque mantienen los dos motores eléctricos, alcanzando así una potencia total del sistema de 952 CV y 935 Nm. Incluso los 748 CV del BMW XM Red Label parecen algo pobres en comparación.

Pero, sobre todo, tampoco escatiman en la batería. En lugar de los casi 120 kWh anteriores, todavía quedan 70 kWh, que además se actualizan de 800 a 900 voltios en favor de la potencia de carga. Mientras que un Porsche Cayenne E-Hybrid carga como máximo a 11 kW, en el Eletre la energía entra en las baterías con hasta 430 kW. Por eso, nueve minutos bastan para pasar del 20 al 80 por ciento y poder recorrer 210 kilómetros. Sí, has leído bien. Porque en lugar de 60 kilómetros como el Lamborghini Urus electrificado, el Eletre alcanza unos impresionantes 350 kilómetros con la batería llena.

Comportamiento: un elefante muy veloz

Aunque tiene mucha más potencia, el Eletre X es ligeramente más lento, ya que los chinos han prescindido de la transmisión de dos velocidades. Por eso, ahora tarda 3,3 en lugar de 2,95 segundos en alcanzar los 100 km/h, y la velocidad máxima se queda en 230 en lugar de 260 km/h. Pero estas son diferencias casi testimoniales que apenas se notan en el día a día.

Sea como sea, el Eletre es en cualquier caso un elefante veloz, que al pisar a fondo sale disparado como la patrulla matinal del coronel Hathi en 'El libro de la selva'. Bien sujeto por la suspensión neumática, con una dirección precisa y ahora aún más estable en su estructura, los kilos parecen desvanecerse. Aunque el X también pasa factura en la báscula y el Eletre, con 2,6 toneladas, entra definitivamente en la lista negra del fundador de la marca y defensor del peso ligero, Colin Chapman.

Motor de combustión: más de 800 km extra

Que de repente vuelva a intervenir un motor de gasolina en esta carrera solo se percibe al principio en el ordenador de a bordo, que con un depósito de 52 litros aporta más de 800 kilómetros adicionales de autonomía. Especialmente si se ha seleccionado el programa de conducción adecuado entre los cuatro disponibles, dando prioridad a los motores eléctricos.

Solo cuando la batería cae por debajo de un umbral definido por el conductor y empieza a recargarse, se oye el motor turbo de dos litros que Geely adopta de su cooperación con Renault. Desde luego, el rey sin corona de los híbridos enchufables no suena especialmente salvaje. Y seguramente hay una buena razón por la que los chinos han escondido las dos salidas de escape bajo el suelo del coche en lugar de exhibirlas con orgullo.

A cambio, Lotus tiene en cuenta la nueva tecnología de otra manera. Como ahora, en caso necesario, se pueden recorrer más de 1200 kilómetros sin parar, han instalado nuevos asientos que, aunque ya no ofrecen tanto agarre lateral, son más blandos y cómodos.

Conclusión

Lotus no nos lo pone fácil para mantenernos fieles a la marca. Porque después de habernos atraído con más de 900 CV eléctricos en un SUV colosal, ahora le quitan al Eletre su singularidad con un sistema híbrido enchufable. Y no, el coche no es ni un ápice peor por ello y, por supuesto, 1.200 kilómetros de autonomía son mejores que los aproximadamente 600 como máximo de la versión eléctrica. Pero esto no atraerá a los amantes de la gasolina, y para la generación E, incluso cuatro cilindros son demasiados. Se queda en un limbo extraño.

Porque después de que el Purosangue, con sus 725 CV, se colocara en la cima de los SUV, ahora es destronado por el nuevo modelo S del Aston Martin DBX. Aunque solo tiene 20 CV más que la versión base, el Aston Martin alcanza así un total de 727 CV y se asegura la corona entre los colosales deportivos. Quien reniegue del dopaje híbrido o directamente de la propulsión totalmente eléctrica, no puede pasar por alto al fornido británico.

Por supuesto, 20 CV por sí solos no marcan la diferencia, y con un peso total de alrededor de 2,5 toneladas nadie notará tampoco el casi quintal que Aston Martin ahorra con un techo de carbono sin barras y las primeras llantas de magnesio del segmento. Pero en conjunto, junto con una puesta a punto algo más firme y un toque más deportivo para la carrocería y el habitáculo, el DBX adquiere claramente un nuevo rasgo de carácter.

Motor

Mientras el V8 de 4,0 litros adquirido a AMG, con los nuevos turbocompresores, brama su canto más ardiente de deseo y pasión al límite de la legalidad, y el coche, con sus llantas de 23 pulgadas, se aferra literalmente al asfalto, basta la sombra del dedo meñique del pie sobre el acelerador para que parezca que la carretera se pliega bajo el DBX y el coloso se lance en rumbo de colisión con el horizonte.

Con el empuje de 900 Nm, el coche avanza como un delantero centro inglés en la final del estadio de Wembley y ya no conoce freno: de parado a 100 km/h en 3,3 segundos y luego sigue hasta que el velocímetro marca 310 km/h.

Comportamiento

Son, en efecto, los mismos datos clave que en el modelo base DBX 707, y las tres décimas que el S ahorra hasta los 200 km/h apenas se perciben en la embriaguez de la velocidad. Pero el espectáculo, el dramatismo y la presión de este buque pesado no tienen rival.

Y aunque el coche pesa más de dos toneladas y existen ruedas más adecuadas para que las gigantescas de 23 pulgadas que monta, el refinado británico tampoco se siente incómodo en curvas cerradas. Al contrario: incluso sin dirección en el eje trasero, gira con ganas, sigue obstinadamente la trazada y se mantiene tan erguido como probablemente lo estaría el cliente habitual James Bond tras media docena de vodka martini.

Espectáculo sonoro

Ya sea en recta o en curva, responde con entusiasmo al acelerador, y absorbe con avidez el elixir de alto octanaje de la pasión automovilística. Las nueve marchas de la transmisión automática entran en la caja como golpes de canto de mano en karate, y a más tardar con las válvulas de escape abiertas en los imponentes tubos finales, el delantero estrella británico trae consigo incluso a su coro de aficionados.

Pero por muy brutal que pueda ser el Aston Martin, también domina el desfile elegante. Los asientos deportivos son suficientemente cómodos y el modo GT es lo bastante indulgente como para afrontar largos viajes sin necesidad de visitar al quiropráctico.

Una política de precios inusual

Un poco más potente, un poco más firme y un poco más descarado: mientras Aston Martin ha recurrido a los recursos habituales en el camino hacia el modelo S, tanto en lo técnico como en el diseño, el posicionamiento del precio resulta tan inusual como sorprendente. Porque normalmente los fabricantes de lujo cobran caro incluso los pequeños cambios; sin embargo, los británicos ofrecen el extra sin coste adicional y el DBX S cuesta, con algo más de 260.000 euros, exactamente lo mismo que el DBX 707.

Solo quien encargue el techo de carbono y, por supuesto, las llantas de magnesio de 23 pulgadas, únicas en esta liga, tendrá que rascarse el bolsillo con más fuerza y pagar alrededor de un diez por ciento más. Pero incluso ahí se cumple que el aire hacia arriba parece volverse más fino, y que a los ricos atletas algún día se les acaba el aliento.

Conclusión

Más bestia, más espectacular, más todo, aunque sobre todo en los marices. Pero sobre todo, sin pagar un sobreprecio por ello. Sin duda, el Aston Martin DBX S se encuentra en el olimpo de los SUV (y coches en general) más impresionantes de la historia. Los tiempos en los que se consideraba un sacrilegio que marcas como esta, o Ferrari, o Lamborghini, fabricaran SUV, han quedado definitivamente en el olvido.

El piloto de Aston Martin no se olvida de la firma británica ni en sus días de vacaciones fuera de la Fórmula 1. Pues si ya le vimos subido en el Valiant que había diseñado él mismo, ahora ha vuelto a recibir un nuevo modelo de la firma británica para seguir agrandando su increíble colección. Le ha llegado un Aston Martin DBX S como si fuese un regalo por navidad para empezar bien el año.

El último modelo en llegar a la colección de Alonso

Estamos acostumbrados a ver a Fernando subido en su monoplaza de Aston Martin cada fin de semana en un circuito en alguna parte del mundo. Pero en este periodo vacacional hemos podido verle al volante de diferentes modelos muy exclusivos de su colección. Entre estos han destacado los deportivos de distintas marcas con los que se ha dejado ver por Mónaco.

Aún así, parece que no le disgustan los SUV, pues ahora va a tener que hacer hueco en su increíble garaje a uno de estos. Y es que no hay mejor manera de empezar un nuevo año que recibiendo un coche nuevo. Fernando así ha arrancado el 2026, tras pasarse a finales de diciembre por el concesionario de la marca británica para recibir un nuevo modelo con el que podrá pasear por las calles del Principado.

No se trata de un SUV cualquiera sino del Aston Martin DBX S. Este era el modelo que estaba esperando el asturiano y ya lo tiene en su poder. En color totalmente negro, como el Valiant que ya vimos. El bicampeón del mundo de F1 ya tiene las llaves del buque insignia de la gama DBX. La firma británica compartió este regalo de navidad en sus redes sociales, a lo que Alonso contestó lo siguiente: "Excepcional".

El nuevo SUV de Fernando Alonso

Los SUV siguen siendo los coches más aclamados en el mercado, y ahora Fernando va a poder disfrutar de uno de alto rendimiento. Dentro de los SUV deportivos, el DBX se convirtió en todo un referente desde su lanzamiento, y ahora esta versión especial que lanzaron en abril llega a las manos de uno de los conductores más especiales posibles para la firma británica.

En cuanto al diseño exterior este es imponente, y desde la firma aseguraron que estaban lanzando el 'SUV de ultralujo más deportivo, dinámico y fascinante del mercado'. Para conseguir todo esto han implementado cambios que favorecen una conducción más dinámica al aligerar el peso del vehículo, como por ejemplo con el techo de fibra de carbono o las llantas de magnesio. Tanto en el interior como en el exterior, hay pequeños cambios que han hecho que Alonso tenga ahora mismo en sus manos un modelo de máximo lujo.

Esta versión mejora y mucho las prestaciones del modelo original. Este tiene bajo el capó un motor V8 Twin-Turbo de 4.0 litros que cuenta con un nuevo sistema de escape y una tecnología turbo que ha heredado del Aston Martin Valhalla. Todo esto le ha convertido en uno de los SUV más potentes que hay, pues desarrolla una potencia de 727 CV y un par motor de 900 Nm.

Con este coche Fernando podrá pasar de 0 a 100 kilómetros por hora en poco más de 3 segundos. Y se ha reducido también el tiempo que tarda en ponerse a 200 km/h partiendo desde parado. Si un día el ovetense quiere poner a prueba este SUV de altas prestaciones en circuito, tiene que saber que la velocidad máxima que alcanza es de 310 km/h.

Todo esto da como resultado un SUV de lo más deportivo posible, ideal para un bicampeón del mundo de Fórmula 1. Alonso sigue agrandando su garaje de la mano de Aston Martin, pues además de pilotar su monoplaza cuando compite, también es un amante de los modelos que la firma británica tiene en su catálogo para conducir por carretera. No es un deportivo, pero con las características mencionadas como si lo fuera.

Hoy en día, los chasis adaptativos (ambos), la estabilización de balanceo (ambos) con su propia alimentación de 48 voltios (Audi), la dirección a las cuatro ruedas (Audi) y los sistemas de tracción total controlados (ambos) permiten una adaptación suave y rapidísima a cualquier pista (de carreras).

Además, llegan con neumáticos de alto rendimiento en formato XXL (295 R 23 en el Audi, 315 R 22 en el eje trasero del BMW X6) y, con ello, una gran superficie de goma que apoya de forma sorprendentemente eficaz el combate de estas pesadas máquinas contra la inercia en las curvas.

La tecnología hace el miagro

El BMW también apuesta por la tecnología de 48 voltios, pero la utiliza para un motor eléctrico integrado en la caja automática de ocho velocidades, que actúa tanto como generador de arranque del cigüeñal como ayuda de impulso. Inyecta al sistema hasta 9 kW (12 CV).

Aunque los SUV pesados no conquistan precisamente nuestros corazones de conductor a primera vista, es difícil sustraerse a su fascinación técnica. Con los limitadores quitados, a la velocidad máxima a 290 km/h (BMW) y 305 km/h (Audi) suenan a una locura moderada, pero la soberanía y la casi relajación con la que se pueden conducir estos musculosos incluso a alta velocidad impresiona —y pesa— mucho.

Interiores

Aunque ambos son muy similares en su carácter básico, más allá de los valores que siguen hay diferencias visibles, palpables o audibles. El lujoso interior del Audi parece más aireado, los elementos de control están dispuestos de forma sobria y clara, y dominan las líneas rectas.

En el BMW uno se siente más integrado, los instrumentos y mandos parecen más juguetones. En conjunto, el BMW da una impresión algo más pequeña, lo que se traduce de inmediato en una sensación de mejor maniobrabilidad; y eso a pesar de que la versión Competition probada prescinde de la dirección a las cuatro ruedas —o dirección activa integral, como la llama BMW— que es de serie en el X6 M.

También gracias a la mayor cilindrada, el sistema de escape deportivo de serie del BMW enfatiza más las frecuencias bajas del V8 biturbo, mientras que el Audi suena más brillante y rotundo.

De 0 a 100 en poco más de 3 segundos

En la puesta a punto del chasis, el Audi apuesta por una gama muy amplia, cuyo extremo inferior ofrece un confort casi de limusina que el BMW no puede reproducir. En el otro extremo, en el ajuste supuestamente más deportivo, el chasis del Audi elimina prácticamente cualquier movimiento, lo que vuelve el conjunto muy rígido. El BMW, en Sport+, permite aún ligeros movimientos, lo que podría ayudarle en el Sachsenring. La dirección en esta posición es extremadamente directa y muy nerviosa.

A primera hora de la mañana ambos se encuentran para una prueba de fuerza en el aeropuerto, antes de que el combate final tenga lugar en el Sachsenring. Como ambas asistencias de launch control funcionan a la perfección, el procedimiento se completa rápidamente. El Audi cumple con los 3,6 segundos declarados de fábrica, el BMW rebaja su cifra en dos décimas. Ambos aceleran codo con codo, pero en las mediciones de recuperación el BMW, con una relación de cambio algo más corta, lleva una ligera ventaja.

BMW en el Sachsenring, va delante por poco, hasta que...

En la frenada, el sistema de acero compuesto del BMW se enfrenta al enorme sistema de frenos cerámicos (440 mm) de serie del Audi, y descubrimos la primera sorpresa: con 31,1 metros en caliente y 126,6 metros desde 200 km/h, el Audi parece acercarse al maestro de la frenada, Porsche.

Junto con los Pirelli ajustados específicamente para ello, el Audi consigue distancias de frenado propias de superdeportivos 500 kg más ligeros: 'chapeau'. El BMW frena algo más suave, el ABS trabaja más, pero sus valores también están en un nivel consistentemente alto. Vamos al enfrentamiento final en el Sachsenring.

El primer intento con el Audi en el ajuste más deportivo (Performance Mode) sufre, como era de esperar, por el tarado demasiado rígido. El eje delantero ya no trabaja perfectamente y aparece el subviraje. El segundo intento, con una configuración de chasis más blanda, se siente más ágil, pero el tiempo es solo mínimamente mejor.

Cambiamos al BMW X6 M, cuya configuración más dura equivale aproximadamente a la amortiguación media del Audi. Tras cuatro vueltas, regresamos a boxes con una sonrisa. Aquí hay potencial, si uno se atreve a bailar un poco fuera de la trazada ideal con este aparato tan pesado. En la curva a izquierdas bajando hacia la pista de karts va genial a 170, luego se va un poco de lado, pero se puede mantener el gas, contravolantear y todo va perfecto.

Al final, el BMW domina por poco el Sachsenring, pero en conjunto tiene que rendirse. Sobre todo ante los frenos sobresalientes del Audi. No lo habíamos visto así muy a menudo.

Conclusión

La frenada sobresaliente del Audi decide la carrera. El BMW puntúa con más agilidad. Aparte de eso, el RS Q8 performance y el X6 M Competition luchan en igualdad de condiciones.

Y es que tras renacer a lo grande con el tremendo A110 en 2017 y de marcar un hito con la aparición del A290 (prueba) que toma como base el Renault 5 E-Tech, se ha convertido en el deportivo eléctrico de carácter urbano más apetecible del momento, llegaba el momento de evolucionar.

Y la evolución ha significado el desarrollo del primer modelo de la “nueva Alpine”; es decir, de la de los coches eléctricos. La parte buena de todo ello es que el resultado no está mal desde el punto de vista estético: más que una carrocería de SUV coupé, podrías hablar de un fastback bastante estilizado. Es cierto que está más elevado que un coche normal, pero también lo es que no es un SUV al uso.

En el equipo de diseño hablan de que beben de las líneas del concept Alpenglow del año 2022 y también del A110, modelo del que puedes ver alguna reminiscencia bastante evidente en la línea lateral o en los pilotos.

El interior más grande

Según Alpine, el interior del A390 es el más espacioso y grande que han fabricado jamás. Eso no es complicado viendo el historial de pequeños (y matones) deportivos que ha lanzado en sus 70 años de historia.

Pero también se podría decir que es de los más refinados que ha lanzado. Es cierto que todo tiene un aire a su marca hermana Renault, principalmente debido a la disposición de las pantallas y algunos pulsadores como los que desactivan las ADAS o el mando satélite de la radio, pero tanto por el tacto de los materiales como por la calidad de los ajustes, todo parece estar en su lugar.

Sentado en los cómodos asientos de serie (la versión GTS tiene unos Sabelt más deportivos), quizá me chirría que el mullido y materiales no tiene continuación en la zona del salpicadero, donde me esperaba algo más de materiales nobles.

Pero más allá de eso, se respira un aire de calidad que te ayuda a disfrutar de la estancia en su interior.

Una de las cosas que más me han gustado es que utiliza el sistema operativo Android Automotive, lo que significa que te encuentras con menús ordenados con “botones” grandes a los que es fácil llegar en marcha.

En cuanto al volante, es como el del Alpine A290, pero añade un mando giratorio para controlar la regeneración (puede hacer función one pedal o incluso avanzar por inercia) y otro con la inscripción OV de “overtake” (adelantamiento, en inglés).

Esta función, lejos de ser una especie de overboost, lo que hace es multiplicar la sensibilidad del acelerador, por lo que la aceleración es mucho más potente.

Pero además el nuevo Alpine A390 pretende ser un coche apto para el día a día y para uso familiar. En Dieppe han conseguido unas plazas traseras bastante decentes a pesar de tener una batalla de poco más de 2,7 metros. Se han dejado por el camino el reposabrazos central, pero a cambio tanto por postura como por mullido o sujeción lateral han dado en el clavo.

En cuanto a motores, las dos versiones de los A390 tienen tres y la diferencia entre ambas está en la batería, la carga y la potencia.

En ambos casos es de tipo NMC con 89 kWh y tienen una garantía de ocho años o 160.000 km. Su potencia de carga máxima es de 150 KW para el GT y de 190 para el GTS debido a algunas diferencias en la composición química y tanto GT como GTS homologan un consumo de 18,7 kWh/100 km y 557 km con llantas de 20” y 20,4 y 503 con las de 21”.

Yo he podido probar un Alpine A390 GT. Aquí, cada motor tiene 98,3 kW cada uno (unos 133 CV) para 400 CV y 661 Nm de par. En cuanto al GTS, los tres ofrecen 115 CV (156 CV) para subir hasta los 470 y 824 Nm.

¿Y esto, cómo se traduce en marcha?

Los ingenieros y desarrolladores han conseguido poner en la carretera un deportivo eléctrico con unas prestaciones más que suficientes, aunque me encanta comprobar que han querido escapar de las brusquedades que muchas veces aparecen en este ti`po de modelos.

La aceleración es muy buena, sobre todo teniendo en cuenta las 2,1 toneladas que pesa, pero en ningún caso llega al punto de quitarte la respiración.

También me parece que han conseguido una dirección buena que guía con precisión al eje delantero. Tiene el peso adecuado en los modos normales, pero me hubiera gustado algo menos de asistencia en Sport y Track, un nuevo modo bastante más permisivo que vas a disfrutar si algún día te da por meterte en circuito, ya que permite una más que llamativa capacidad de sobreviraje.

Quizá lo que menos me ha gustado ha sido el tacto del pedal del freno. No es que frene mal, pero el feeling, que en conducción normal pasa desapercibido, se vuelve un poco pastoso a la hora de buscar la precisión de una conducción deportiva.

El precio: muchos euros, pero en la línea

Mientras que la versión GTS llegará en torno a mediados del año que viene, por ahora solo se puede reservar el GT, que empezará a entregarse en febrero.

Los precios quedan así:

Alpine A390 GT: 67.500 euros

Alpine A390 GTS: 78.000 euros

Frente a la competencia, está en un punto intermedio. Por ejemplo, un Ioniq 5 N, algo más grande y con 650 CV, cuesta 66.000 euros, mientras que su “primo” el Nissan Ariya Nismo (prueba) (misma plataforma, pero dos motores y 435 CV), sale por 58.000.

En el lado premium, un BMW iX3 cuesta 69.900 euros y ofrece 469 CV, mientras que el Mercedes GLC eléctrico (ya probamos el prototipo) sale por unos 79.000 euros y tiene 489 CV

Como conclusión, diría que probablemente el Alpine A390 de 2026 no representa el futuro de los eléctricos, pero sí el futuro de los eléctricos 'con gracia', lo cual es genial. Y claro, eso tiene un precio que, hoy por hoy, tenemos que pagar...

Tras otras marcas del Grupo Stellantis, ahora es Opel la que recibe un modelo prestacional de baterías, esta vez basado en el SUV más pequeño de la marca. El Opel Mokka es un todocamino pequeño con versiones térmicas y eléctricas, pero ahora se suma otro BEV que promete no enfocarse tanto en la eficiencia, sino en las sensaciones.

Para lograr esto, en la firma alemana han decidido inspirarse en la competición. Concretamente, en el Opel Mokka GSE Rally que se ha creado para sustituir al Opel Corsa Rally Electric en la ADAC Opel GSE Rally Cup. Así es como se ha dado con un coche que difiere en muchos aspectos del SUV urbano que ya conocíamos.

Desde el primer momento se percibe una personalidad más agresiva, con una estética en la que destacan elementos como unos paragolpes más musculosos, nuevas molduras laterales con la inscripción GSE, un capó negro opcional y unas llamativas llantas de 20 pulgadas. Pueden envolverse en gomas Michelin Pilot Sport EV o GoodYear Eagle F1 en medida 225/40 R20.

De la misma forma, el interior del Opel Mokka GSE también trae cambios relevantes. Lo primero son los materiales, donde ahora está presente la Alcántara y el negro piano no tiene demasiada presencia. Además, tanto el cuadro de instrumentos como la pantalla central cuentan con colores y gráficos específicos, con el amarillo como color predominante.

Todo esto son detalles, pero algo que no pasa desapercibido son los asientos delanteros semubucket, atractivos, inspirados en los del coche de competición y con un agarre del cuerpo muy bueno. Nada más entrar al coche, notas como sujetan a la perfección, ya que este no es un modelo pensado para parecer rápido, sino para serlo de verdad.

Para esto, el motor del Mokka GSE es un propulsor delantero eléctrico síncrono de 207 kW (281 CV) y 345 Nm de par, como en otros eléctricos deportivos de Stellantis. De hecho, la receta es similar, así que también encontramos un diferencial mecánico autoblocante Torsen en el eje delantero, frenos Alcon con pinzas de cuatro pistones y ajustes en áreas como la suspensión y el chasis.

También se ha rebajado la altura en 10 mm y se ha trabajado en la rigidez, todo con el objetivo de lograr un tacto de conducción diferente que se deja notar desde el primer momento. Incluso a bajas velocidades, notas cómo la dirección tiene más peso y cómo el tarado de la suspensión es más firme, sin llegar a ser incómodo.

¿Cómo se conduce?

En conducción normal, el tacto es claramente más deportivo, pero apto para el día a día. De hecho, con ese fin se han puesto limitaciones de potencia en los modos Eco y Normal, de 190 y 231 CV, respectivamente. El par también se queda en 300 Nm en el modo Eco y notarás claramente que las prestaciones se ven reducidas, pero así es como te podrás garantizar los 336 km de autonomía del Mokka GSE con su batería de 54 kWh.

El modo Normal es en el que más vas a circular y donde el coche se siente más equilibrado. Es ágil, pero no está desatado y ofrece la suavidad necesaria para los trayectos convencionales. Además, ofrece prestaciones más que adecuadas, con una velocidad limitada a 180 km/h, mientras que en el modo Eco se queda en 150 km/h.

Sea como fuere, el modo Sport es el que te deja experimentar las verdaderas cualidades del Opel Mokka deportivo. Aquí puedes contar con los 281 CV y 345 Nm de par, el tacto del freno y de la dirección varía y también se reajusta el control de estabilidad para que la conducción sea más deportiva.

Tanto en carreteras montañosas como en las curvas del Circuito del Jarama, donde también ha transcurrido esta prueba, el SUV eléctrico de Rüsselsheim sorprende para bien. Por supuesto, la entrega de potencia es inmediata, pero tiene una cierta progresión que recuerda a la de un coche térmico. Además, la dirección se vuelve algo más comunicativa.

Asimismo, en curvas es donde más destaca, con una estabilidad más que buena por la suspensión y por un diferencial Torsen que trabaja de maravilla. Gracias a él, los giros se vuelven más sencillos y te permite meter el coche en la curva incluso cuando aceleras antes de lo debido y a pesar de ser un tracción delantera.

Más allá de la potencia, el paso por curva es sensacional y la experiencia al volante es muy positiva, especialmente si tenemos en cuenta el tipo de coche que es. No obstante, algo mejorable a mi juicio es el tacto de los frenos, con un pedal muy esponjoso que te obliga a pisar con ganas y para contar con la efectividad del sistema Alcon.

En circuito es donde esto supone un menor problema y en una carretera de curvas, si conduces de forma decidida, te haces a ello. Aun así, al principio necesitarás un periodo de adaptación, ya que esperarás una mayor efectividad de los frenos desde el primer tramo del recorrido del pedal.

En cualquier caso, el Opel Mokka GSE sí ofrece la deportividad que promete. No es un coche radical, pero se diferencia suficientemente del resto de la gama y ofrece un punto de diversión al volante que se agradece. Aunque un coche eléctrico con carrocería SUV no sea la representación de lo que entendemos como un deportivo, es mucho mejor de lo que esperas.

De esta forma, el eléctrico prestacional de Opel ya está a la venta en España, aunque por un precio que puede hacer que te lo pienses si quieres hacerte con él. El precio del Mokka GSE parte de 47.300 euros sin descuentos, así que esa será la cifra a pagar por el que actualmente es el eléctrico más potente de la firma alemana

¿Y el experimento? Bueno, a estas alturas ya está muy visto lo de viajar con un coche de batería, pero yo tengo que reconocer que nunca se han dado las condiciones para poder hacerlo yo mismo en un trayecto suficientemente largo (nunca he superado los 300 km, y nunca he tenido que cargar en ruta).

Por eso, en esta ocasión me presté como sufrido voluntario para experimentar eso que dicen algunos en voz muy alta de avanzar por carretera a paso de tortuga, romperme la cabeza para buscar un cargador, esperar dos horas a que me toque el turno de enchufar la manguera y, sobre todo, llegar a mi destino poniendo a Ferdinand Porsche por testigo de que jamás volveré a pasar penurias en un viaje en carretera.

Y ya que menciono el destino, conviene hablar de la ruta, hecha junto a un equipo de la marca que me deja claro desde el principio: "queremos normalizar lo que ya es normal".

El trayecto escogido es desde el Centro Porsche de La Coruña hasta el Centro Porsche Madrid Norte. La idea es salir sin madrugar demasiado (decisión que aplaudo con entusiasmo) y llegar a media tarde empleando más o menos el mismo tiempo que necesitaría un modelo de combustión tradicional.

Y, aunque es cierto que no todo el mundo puede permitirse el lujo de viajar en un Macan, probablemente muchos clientes de Porsche sí lo harán, ya que tras el Cayenne, es el coche más vendido de la marca. Así que manos a la obra.

Aún noqueado por la visión de un 911 GT3 con paquete Weissach en el showroom gallego, echo un vistazo a la ruta en el planificador del coche. Me dice que debería llegar a las cinco de la tarde, que no hay tráfico en la carretera, aunque sí algunos tramos de obras.

La estrategia, cual equipo de Fórmula 1 de la época buena, es hacer dos paradas para recargar (y añadiendo una más para comer) para recargar lo suficiente como para llegar al siguiente punto.

Aquí me encuentro con el primer aprendizaje útil a la hora de viajar en un eléctrico: esos datos que dan los fabricantes del tiempo de carga entre el 10 o el 20 y el 80% cobran sentido, ya que en realidad cuando sales, lo que quieres es alcanzar su siguiente punto de carga.

Desventaja de esto: siempre estás pensando en que no llevas la batería cargada del todo. Ventajas: ese pensamiento te dura unos pocos kilómetros, se te plantean paradas rápidas y amenas (un pis stop, un café, un tentempié) y nunca tienes que arrastrarte por el carril derecho cogiendo rebufos de camiones para ganar unos metros de autonomía con los que no quedarte a cero en el arcén de la autopista.

Estrategias de ruta: primera parada

El equipo recomienda una primera parada a 100 km de la salida, en un Ionity instalado en una gasolinera a algo menos de 15 km de Lugo. De La Coruña salí con un 94% de batería y llegué con un 70 tras haber avanzado por las carreteras trabadas típicas de las salidas de las grandes ciudades, pisado a fondo un par de veces el acelerador (ese overboost es una tentación diabólica) y, sobre todo, avanzado a velocidades de autopista de ser humano normal y corriente.

Aunque el Macan puede cargar hasta a 270 kW porque tiene un sistema de 800 voltios, el cargador me indica una potencia máxima de 82 kW: una cuestión de carga total y temperatura de la batería, me comentan.

Segunda parte y segunda parada

Tras poco más de un cuarto de hora, reanudo la marcha. La siguiente etapa es más larga: casi 300 km, a los que me enfrento con un 84% de batería. De nuevo me enfrento al mayor enemigo de un eléctrico: el muro de viento a velocidades de autopista. Echo cálculos rápidos y… bueno, no se me da demasiado bien dividir de cabeza con decimales, pero intuyo que no voy a ir excesivamente sobrado.

Nada: avanzo con fe hasta llegar a la segunda parada con el aviso de baja batería ya activo. Es curioso, pero no me inquieta del mismo modo que la reserva en un gasolina. Si en mi coche viera que me quedan 70 km, quizá estaría un tanto inquieto, pero aquí sigo adelante tranquilamente sabiendo que en uso 10 km llego a mi segunda parada.

Esta es un poco más larga en un área de Zunder cerca de Villalpando donde hay varios cargadores. Sí, tranquilo, puedes decir que había uno que no funcionaba y despotricar, pero utilicé otro de los 16 conectores de 400 kW (hay otros cuatro de 180) durante algo menos de media hora. Con un 85 por ciento de la carga, la pantalla me anuncia que llegaré a las 18.30 con un 21% de batería.

Con el corazón contento de haber superado este par de escollos y con la barriga llena, enfilo hacia mi destino final, a donde llego sin mayor novedad que haber visto un Lucid Air de pruebas en la entrada de Madrid.

Desenlace: yes, we can, pero con planificación

Echando un vistazo a las notas del viaje (un par de hojas de libreta de hotel, para qué engañarnos), saco datos interesantes: ni 45 minutos de tiempo acumulado de carga, una hora para comer (que en este caso no coincidió, pero podría haber ocurrido) y avanzando a velocidades de autopista, se puede decir que sí, que viajar en un eléctrico es posible sin sobresaltos... y más en un Macan.

La próxima vez echaré más picante a la gaseosa para un experimento más complicado. Por ahora, sí que puedo confirmar que sí, que yo también he normalizado lo que ya es normal...

Datos de la ruta

La marca española trae de vuelta la versión tope de gama del modelo, en esta ocasión como una edición especial con una producción limitada a solo 4.000 unidades en todo el mundo, sin haber concretado por el momento cuáles de ellas estarán disponibles en el mercado español.

En esta reedición, que adapta la que era su versión más extrema al formato tras la actualización, que hace gala de la característica nariz de tiburón y de los faros con firma lumínica en forma de triángulos, la clave está en su mecánica.

Vuelve a utilizar el motor TSI de cinco cilindros y 2,5 litros, una pieza de ingeniería que ha ganado reconocimiento en la industria por su sonido inconfundible. Cupra afirma que esta versión ha sido recalibrada para ofrecer una experiencia de conducción aún más intensa, alcanzando una potencia de 390 CV (287 kW) y un par máximo de 480 Nm.

La transmisión DSG de doble embrague y siete velocidades, combinada con la tracción total 4Drive y el sistema de reparto selectivo de par (torque splitter), según la marca “permite una distribución precisa de la potencia entre las cuatro ruedas”.

Lógicamente, estos elementos son sinónimo de un gran control, pero también de prestaciones, unas que nos quedamos por conocer ya que no se han hecho públicas. El tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h es un misterio, pero suponemos que la velocidad máxima estará limitada a 250 km/h.

El Formentor VZ5 coge el dicho de “perro ladrador, poco mordedor” y los destroza. Ya hemos visto que muerde, pero quien se lo cruce por la calle también tendrá claro que ladra debido a su imagen.

Si el Cupra Formentor de base ya es un modelo llamativo de por sí, el VZ5 refuerza su carácter deportivo con una serie de elementos visuales exclusivos. En el frontal, destaca un paragolpes rediseñado y un splitter con el logotipo VZ5 grabado, mientras que los pasos de rueda ensanchados y el nuevo difusor trasero subrayan la robustez del vehículo, con una planta poderosa.

Además, Uno de los detalles más llamativos es el sistema de escape, con cuatro salidas en disposición diagonal y acabadas en el distintivo color Copper, lo que ya es una seña de identidad de la marca.

La guinda visual la ponen las llantas de aleación específicas de 20 pulgadas, también en acabado Copper, que les permite destacar con cualquiera de los colores disponibles para la carrocería, que incluye tanto opciones metalizadas como mate: Dark Void, Magnetic Tech Mate, Bronce Century Mate, Gris Enceladus Mate y Negro Midnight.

El habitáculo sigue la misma premisa: darle un toque extra de exclusividad a una imagen que ya tiene la deportividad por bandera. Entre los elementos que más destacan están la iluminación ambiental configurable y los detalles con el anagrama Cupra.

Mención especial merecen los asientos deportivos CUPBucket, diseñados con un doble fin, puesto que buscan ofrecer una sujeción óptima durante la conducción más deportiva, pero también tienen como misión maximizar el confort en trayectos largos.

Aunque vuelven ciertos elementos que ya teníala edición previa del modelo, hay una novedad absoluta: por primera vez, el Cupra Formentor VZ5 estará disponible tanto con volante a la izquierda como a la derecha, una decisión que permite a la marca acceder a nuevos mercados.

Sven Schuwirth, vicepresidente ejecutivo Comercial de CUPRA, ha comentado: “El Cupra Formentor VZ5 es una declaración audaz que refuerza nuestro compromiso con el rendimiento y la emoción. Con su icónico motor de cinco cilindros, este modelo encarna la esencia de Cupra: es atrevido, poco convencional y está impulsado por la pasión”

“Por primera vez, el CUPRA Formentor VZ5 estará disponible tanto con volante a la izquierda como a la derecha, lo que abre las puertas a los entusiastas del automóvil en mercados como el Reino Unido”, sentencia.

Su producción está programada para comenzar en el primer trimestre de 2026, y dada su edición limitada de solo 4.000 unidades, se espera que su demanda supere ampliamente la oferta. El interrogante que falta por resolver es cuál será su precio. El anterior rondaba los 65.000 euros, así que es esperable que supere dicha cantidad.

Porsche citó a los medios de comunicación en sus instalaciones de Leipzig (Alemania) para dar a conocer las claves del que será uno de los modelos más importantes de la historia del Porsche Cayenne. El todocamino alemán ya se adentró en la electrificación con las versiones híbridas llegadas hace años, pero este es el salto definitivo.

Por primera vez, el SUV de la marca de Stuttgart se convierte en un coche eléctrico, el cual convivirá por ahora con las versiones térmicas. Así es como la firma pretende cubrir todos los frentes, con motorizaciones de combustión, híbridas y eléctricas. Sin embargo, ¿es un auténtico Porsche?

Lo cierto es que los BEV ya no son algo nuevo para la marca. Todo comenzó con el Taycan, que se ha convertido en una de las mejores berlinas de baterías del planeta, así como el Macan también ha hecho gala de unas capacidades sorprendentes tras dejar de lado la combustión. Todavía no desaparecerá la gasolina en la gama del fabricante, pero el entorno eléctrico promete.

Diseño e interior del Cayenne Electric

El Cayenne Electric todavía está camuflado, pero se pueden apreciar unas dimensiones y proporciones muy parecidas a las de su hermano térmico. La silueta es similar, aunque destacan en el frontal unos faros de diseño similar a los del Taycan y unos pilotos posteriores unidos y con la palabra ‘Porsche’ iluminada. 

Aún hay que esperar un poco para ver el coche sin zonas censuradas, pero el interior sí se presenta totalmente descubierto. En líneas generales, es similar al de la versión térmica, pero cuenta con algunas variaciones.

El cuadro de instrumentos es una pantalla curva de 14,25 pulgadas y se ofrece otra pantalla de 14,9 pulgadas para el acompañante de manera opcional. Asimismo, hay una pantalla central vertical llamada Flow Display cuya peculiaridad es que se curva en la parte inferior hasta unirse con la consola central.

Aquí es donde se ha situado un soporte para la mano denominado ‘Ferry Pad’ en referencia a una antigua foto de Ferry Porsche en la que aparece descansando la mano sobre el cambio de marchas de un 911. Marketing aparte, es una superficie cómoda donde descansar la muñeca mientras manejas la pantalla, que tiene una buena resolución y fluidez.

En esta parte central me gusta encontrar mandos físicos para la climatización y el volumen, que además tienen un buen tacto. Asimismo, bajo el Ferry Pad se encuentra una zona de almacenamiento con un portavasos extraíble y puertos USB-C.

Por lo demás, el interior del Cayenne eléctrico es como el de otros coches de la marca alemana. Los materiales y ajustes son buenos, así como la amplitud es adecuada también en las plazas traseras, donde hay buena anchura y espacio para las piernas y la cabeza. Además, es posible reclinar los asientos de forma eléctrica como opción para más comodidad.

El más potente, con más de 1.000 CV

Todavía quedan detalles por conocer de los motores y autonomía del Porsche Cayenne eléctrico, pero los datos que ya se han dado a conocer son muy interesantes. La base es la misma plataforma PPE del Macan, pero se ha adaptado para este todocamino de mayor tamaño y para ofrecer unas capacidades superiores.

Esto es algo que representará su versión más prestacional, que contará con un nuevo sistema con dos motores eléctricos que entregan más de 1.000 CV de potencia y unos 1.500 Nm de par. El paso de 0 a 100 km/h se realiza en menos de 3 segundos, menos de 8 segundos bastan para llegar a 200 km/h y la velocidad máxima superará los 250 km/h.

Todo esto se combinará con una batería de 113 kWh brutos que le permitirá presumir de una autonomía situada en torno a los 600 km. Podrá realizar cargas en CA a 11 kW, pero también en CC a hasta 400 kW para pasar del 10 al 80% en menos de 16 minutos. Asimismo, con la retención podrá recuperar hasta 600 kW como máximo, gracias a un sistema traído de la Fórmula E.

Hablando de recargas, otra peculiaridad del Cayenne Electric es que no será necesario enchufarlo siempre para cargarlo. La firma de Stuttgart ofrecerá también como opción una placa de carga inductiva que se podrá instalar en el garaje para cargar a 11 kW. Solo hay que aparcar sobre ella y la carga se inicia de forma automática tras parar el coche y en unos segundos.

¿Cómo se comporta?

Si bien todavía no he podido probar el Porsche Cayenne Electric, he tenido la oportunidad de experimentarlo como copiloto en las instalaciones off-road y el circuito del complejo de Leipzig, donde se encuentra el Porsche Experience Center y la fábrica que vio nacer el Carrera GT y el Cayenne y que ahora produce el Panamera y el Macan en su versión térmica y BEV.

Comenzamos en el barro, en un área que pertenecía al ejército y que cuenta con varios búnkeres, pero también con distintas zonas donde probar las capacidades todoterreno de los coches. Hay cuestas, vadeos, puentes... De todo, así que nos adentramos tras activar el modo Offroad, que incrementa la altura de la carrocería.

En los caminos el SUV eléctrico avanza sin problemas, con suficiente estabilidad y sin esfuerzo. Ahora bien, pronto llegan los obstáculos que suponen un mayor desafío: una pendiente del 80% con 38 grados que subimos sin perder tracción, un cruce de puentes que no presenta ningún problema y una cuesta repleta de rocas donde tampoco cesa el agarre.

El Cayenne siempre tuvo una cierta vocación off-road, que aunque se ha suavizado con los años, se ha mantenido hasta ahora. También es así en la versión eléctrica, donde también atacamos una cuesta lateral de 32 grados, una bajada con control de descenso y un vadeo que el todocamino de baterías supera sin inmutarse.

Es hora de pasar al circuito y ahí toca situarse en el asiento del copiloto de la versión Turbo, la más prestacional. Lo primero es hacer un Launch Control, donde la salida es espectacular. No hay pérdida de agarre a pesar de estar lloviendo ni un retardo, sino un golpe seco de potencia que te pega al asiento y te hace salir disparado.

El circuito de Porsche de Leipzig está lleno de representaciones de curvas de circuitos de todo el mundo y pasamos por todas ellas a fondo: Lesmo (Monza), Sunset Blend (Sebring), Parabolica (Monza), Suntory (Shizuoka), Loews (Mónaco)...

El modo más deportivo prioriza el eje trasero en la entrega de potencia, pero el coche se mantiene bien agarrado en todo momento. Es así incluso con los neumáticos de serie que llevamos aquí y en la prueba off-road, unos Pirelli P Zero.

En ocasiones, el piloto busca derrapar y así pasamos por curvas como el Sacacorchos de Laguna Seca, pero siempre con un control sorprendente y con mucha estabilidad. Es llamativo, si tenemos en cuenta que este es un coche de unas 2,5 toneladas.

En esto juega un papel importante el Porsche Active Ride, la suspensión semiactiva opcional que llegó en el Panamera y que aquí también está presente. Se encarga de mantener la carrocería siempre nivelada y lo consigue, aunque aquí la compensación del balanceo y cabeceo se percibe menos que en la berlina.

Así, el comportamiento a fondo del Cayenne eléctrico es sorprendente en circuito y solo me deja con más ganas de poder ponerme al volante, aunque todavía no sea posible. Habrá que esperar para ello y para conocer todos los detalles de uno de los BEV más esperados.

Detrás tiene grandes embellecedores y difusor, delante una mirada agresiva y parrilla Panamericana con una estrella gigante, en el lateral un pilar C muy inclinado hacia adelante y pasos de rueda marcados: en conjunto, este SUV de Mercedes tiene una presencia imponente. Ya lo hemos probado.

Interior

Delante hay mucho espacio, los asientos multicontorno opcionales ofrecen un confort de primera con ocho programas de masaje diferentes y, por supuesto, el tradicional ajuste del asiento de Mercedes en la puerta.

También en la parte trasera el SUV ofrece mucho espacio, realmente es amplio. En la cómoda segunda fila incluso personas altas viajan relajadas. En el GLE de prueba, además, el asiento trasero era ajustable eléctricamente: longitudinalmente en diez centímetros y el respaldo en inclinación. Y aporta la ventaja de que el respaldo se puede abatir y levantar eléctricamente.

Todavía más lujoso se vuelve atrás con sobreprecio: el paquete de confort Plus incluye un apoyabrazos central ampliado con una tablet MBUX de 7,4 pulgadas.

El interior, en general, está elegantemente realizado, es opulento, de un modo agradablemente clásico: el actual GLE se fabrica desde 2018 y recibió un lavado de cara en 2023. Con materiales de gran calidad y acabados impecables. Las dos pantallas son de 12,3 pulgadas, los instrumentos en la pantalla del conductor son ampliamente configurables, todos de gran belleza, también la gráfica de la pantalla táctil está elaborada con esmero. 

Los menús son extremadamente completos, pero están bien organizados, para el manejo todavía está el buen y viejo touchpad, colocado ergonómicamente en la consola central, para el clima hay una barra de control separada, y también el asistente por voz está en muy buena forma.

El maletero tiene una capacidad máxima de 1915 litros, en condiciones normales son 490 litros, es decir, 140 litros menos en cada caso que los GLE sin tecnología híbrida enchufable.

Motor y transmisión

En el GLE 53, el sistema consta de un motor de gasolina de 3,0 litros con 449 CV, un motor eléctrico con 170 CV, una caja automática de nueve velocidades y una batería de 24,84 kWh netos. La potencia total del sistema es de 544 CV, el par máximo de 750 Nm. El seis cilindros en línea con turbo es un tipo maravillosamente sensible, con muchas ganas de subir de vueltas, refinado y con un sonido agradablemente ronco.

La caja automática de nueve velocidades responde rápida y suavemente; en general, el sistema híbrido está muy bien afinado, nada sacude ni da tirones. Y a bordo realmente no hay ruido, los 67 dB(A) medidos a 130 km/h son muy silenciosos.

Comportamiento

En la prueba, el GLE 53 Hybrid, que pesa nada menos que 2,8 toneladas, aceleró de 0 a 100 en unos sorprendentes 4,7 segundos, y está limitado electrónicamente a 250 km/h. En el test alcanzó una autonomía totalmente eléctrica de 65 kilómetros, la intensidad de la recuperación se puede ajustar en dos niveles en el modo eléctrico mediante las levas del volante.

La tracción total AMG Performance 4Matic+, con embrague multidisco controlado electrónicamente y caja de transferencia, reacciona con rapidez y ofrece un agarre excelente. La suspensión neumática con amortiguadores adaptativos y reglaje típico AMG es de serie. Con las llantas de 22 pulgadas (Michelin Pilot Sport 4 S), el coche de prueba tiene una rodadura bastante rígida.

Amortigua con energía, pero con más precisión que la suspensión neumática de serie del GLE. A nuestro gusto, una experiencia de conducción concentrada y agradable, lo cual también se aplica a la dirección precisa y con buen feedback. 

También los frenos encajan en este comportamiento de conducción segura, frenando con eficacia. En la prueba, se detuvo desde 100 km/h con el sistema ya caliente en 35,7 metros.

Consumo y costes

Con la batería descargada medimos un consumo de 11,4 litros cada 100 km. El consumo total en la prueba fue de 6,8 litros más 17,3 kWh. Esto está, sin duda, en un nivel aceptable teniendo en cuenta el tamaño y las prestaciones del coche. La carga de serie se hace con corriente alterna de hasta 11 kW, y opcionalmente puede cargarse con corriente continua de hasta 60 kW. De 10 a 80 por ciento de carga de batería se consigue, en el mejor de los casos, en apenas 20 minutos.

Los precios son simplemente de vértigo. El GLE 53 Hybrid 4Matic+ parte de más de 120.000 euros, el precio del coche de prueba,. con todas las opciones comentadas, es de 145.656 euros. 

Factores para decidir la compra 

Desde el punto de vista de la ingeniería, el GLE 53 Hybrid es una obra maestra: perfectamente desarrollado, excelente en conducción. Y, si uno se lo propone, también ahorrador. El entusiasmo se enfría al mirar el precio de compra, bastante desorbitado.

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Y es que hay un pensamiento generalizado en el sector entorno a la importancia de un coche según la potencia que tiene. Esto ha llevado a que incluso gente vea raro que se califique un SUV como un coche deportivo, pero esto cambió hace tiempo. Desde Alemania, Porsche decidió dar un golpe sobre la mesa sacando esta versión del Macan, la cual demuestra que no necesariamente se necesita la máxima potencia para obtener un resultado más que brillante. 

El concepto de SUV deportivo

En muchas ocasiones se ha puesto en entredicho los coches que se encuentran bajo el abanico de SUV deportivos. Ha habido mucho debate sobre si realmente son necesarios estos vehículos en el mercado de forma conjunta, pues rara vez verás a alguien contrariado si escucha a hablar de un SUV o de un coche deportivo, pero juntos parece que no acaban de convencer a todos los conductores. Hay a gente a la que le duele hablar de estos, pero hay otros que disfrutan de las cualidades de estos coches. 

Este nombre, el cual a algunos les cuesta pronunciar, engloba a todos los coches utilitarios con carácter deportivo, yendo un paso más allá que los SUV normales. Estos hay en ocasiones que priorizan otra serie de características antes que la máxima potencia. Y esto no tiene porque ser negativo, es más puede aportar mucho más al conductor. Así lo demostró la gente de Porsche con el Macan T. 

La aparición del Porsche Macan T

A muchas personas que pensaban de la forma que hemos explicado previamente, les cambió la opinión con este coche de la firma germana. Salió en el año 2022 y consistía en una versión que rendía homenaje a los modelos 'Touring', los cuales hasta ahora solo habían usado los 911 y los 718 de la marca. Este todocamino era especial, y así lo percibieron en Porsche para incluirle en este grupo tan selecto. Al acoger esta denominación siguió los principios de ligereza y dinamismo.

El rendimiento de este no se queda para nada atrás de sus competidores, pues demostró a sus rivales como asegurar un gran rendimiento con un SUV deportivo. No es para nada lento pues su velocidad máxima es de 232 kilómetros por hora y es capaz de pasar de cero a cien en solo 6,2 segundos. Cuenta con un motor de cuatro cilindros que genera unos 265 CV y 400 Nm de par. Las prestaciones de este Porsche asombran a cualquiera, aún así habrá quien siga poniendo en duda estos coches. 

Este rendimiento más que óptimo hizo empezar a cambiar de opinión a los críticos con estos modelos de coche. Este podría ser más veloz si contase con otros motores. Por ejemplo si lo comparamos con el Macan S o el GTS, estos llevan el V6 biturbo de 2,9 litros, con este el T sería bastante más rápido. Pero han decidido sacrificar esta potencia y hacer un coche más completo en otras facciones. 

En el interior tiene las cualidades de todo un deportivo, pues los asientos calefactados son totalmente deportivos al igual que el volante GT multifunción. Es un modelo utilitario más ágil y ligero que ha prescindido de tener la máxima potencia o tener el ruido más deportivo posible. Sus prestaciones y su aspecto no tienen nada que envidiar a otros, y cada vez más gente escoge este tipo de coche. 

Este Porsche tiene características únicas que lo hacen diferente al resto, y con estas fue con las que consiguió demostrar que el hecho de prescindir de algo de potencia no es siempre malo, pues hay en ocasiones que aporta cosas positivas al conductor. Muchos críticos con los SUV deportivos cambiaron su opinión respecto a este tema tras ver la creación de la marca de Stuttgart. Cada vez son más los SUV deportivos por los que apuestan las marcas, y muchos se inspiran en este modelo alemán. 

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En comparación con su predecesor, el Audi ha ganado 13 CV, y ahora el V6 de 3,0 litros desarrolla 367 CV y distribuye 550 newton metro de par a las cuatro ruedas mediante una caja Tiptronic de 7 velocidades que cambia de forma rápida y discreta. ¡AUTO BILD lo pone a prueba!

Motor: un V6 con sistema mild-hybrid y más potencia

El seis cilindros recibe apoyo de un generador de que, conectado a un sistema de 48 voltios, puede aportar temporalmente 24 CV y 230 Nm. Además del impulso extra, que permite acelerar este SUV de dos toneladas de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos, el SQ5 también destaca en las aceleraciones intermedias: para pasar de 80 a 120 km/h solo necesita 3,2 segundos.

Pero el concepto general ofrece aún dos ventajas más: por un lado, reduce el consumo de prueba en el ciclo mixto a 9,9 litros según nuestras mediciones, un valor excelente para esta categoría de peso. Por otro lado, el compresor del sistema de climatización funciona con este sistema, lo que permite que el aire acondicionado siga funcionando a pleno rendimiento tanto al circular a vela como al detenerse en un semáforo en rojo.

En su punto óptimo de temperatura, solo tenemos alabanzas para el renovado V6. Este paquete de potencia convenció en la prueba no solo por su respuesta espontánea y su fuerza prácticamente inagotable, sino también por su sonido. Ese rugido profundo, generado por sí mismo –pero que nunca resulta molesto o pretencioso– puede cautivar a cualquier amante de los coches.

Lo mismo ocurre con los dos tubos de escape dobles redondos, que desde su debut caracterizan al SQ5 y que, gracias al sistema de escape con válvulas controladas, informan al mundo exterior del potente motor cuando se activa el programa de conducción "Dynamic". Por supuesto, las válvulas también pueden cerrarse, permitiendo deslizarse por carreteras y ciudades en modo sigiloso.

Sin embargo, quien opte por el modo supersónico –hablamos aquí de hasta 250 km/h– no debería quejarse de consumos de al menos 13,2 litros. En cambio, quien conduzca de forma relajada, puede, según nuestras mediciones, conformarse con 8,0 litros.

Comportamiento: suspensión neumática con gran versatilidad

Nuestro vehículo de prueba no llevaba la suspensión deportiva de serie con muelles de acero y ajuste firme, sino una suspensión neumática opcional con regulación adaptativa de amortiguación. En Audi lo llaman "adaptive air suspension" y ofrece, además del confort de un "viaje flotante", un ajuste firme y deportivo que permite mover al SQ5 con agilidad por curvas sin grandes inclinaciones o balanceos de la carrocería.

El conductor recibe apoyo de una dirección progresiva ampliada con asistencia servoelectrónica dependiente de la velocidad, que trabaja con mayor precisión desde el centro y transmite una mejor sensación de la carretera que en el modelo anterior.

Menos agradable resulta el asistente de mantenimiento de carril adaptativo. Cuando este interviene bruscamente en el volante a 170 km/h (en una autovía alemana), resulta todo menos seguro. Lo bueno es que esta función se puede desactivar fácilmente pulsando un pequeño botón al final de la palanca del intermitente.

Muy distinto es el asistente de atascos, que acelera y frena de forma suave y discreta, sin provocar movimientos bruscos en los ocupantes. También merece elogios el asistente de aparcamiento, que maniobra con precisión este SUV de 4,72 metros y un radio de giro de 11,9 metros en huecos tanto en línea como en batería. Por supuesto, esto no convierte al SQ5 en un coche urbano ágil. 

En modo todoterreno, el sistema se eleva hasta 45 mm hasta una velocidad de 35 km/h. También se incrementa la altura al suelo hasta los 85 km/h en 30 mm en el eje trasero y 32 mm en el delantero. En el modo "Dynamic" y automáticamente a partir de 120 km/h, la carrocería se baja 15 mm para optimizar la resistencia al aire y el centro de gravedad.

Interior: el maletero ha disminuido ligeramente

En trayectos largos, ofrece espacio suficiente no solo para los pasajeros delanteros, sino también para los traseros para viajar cómodamente. El maletero también es aceptable: con entre 475 y 1.446 litros de capacidad tiene un piso de carga prácticamente plano, aunque el volumen ha disminuido respecto al modelo anterior (510 a 1510 litros). También la carga útil máxima ha bajado en el nuevo SQ5 en 60 kilos, quedando en 495.

Quien considere que el borde de carga de 78 centímetros es demasiado alto o quiera enganchar un remolque, puede utilizar la regulación de altura de la suspensión neumática: el vehículo puede bajarse hasta 50 milímetros. 

En cuanto a calidad, Audi sigue en un buen nivel con el SQ5, con dos pequeñas excepciones: por un lado, los antiestéticos tapones ciegos sobre la apertura de la puerta en el revestimiento interior; por otro, el plástico duro usado debajo del salpicadero, que, al igual que la parte superior del revestimiento interior de la puerta, se siente demasiado barato para un coche de esta categoría.

Los pasajeros viajan cómodamente delante y detrás

Todo lo demás transmite una impresión sólida. Especialmente los asientos deportivos convencen: no solo abrazan cómodamente al conductor y al acompañante, sino que también ofrecen buen apoyo en la parte superior de la espalda gracias a sus prominentes refuerzos laterales. Y como el entretenimiento multimedia también forma parte del confort general, Audi no ha escatimado: opcionalmente, puedes instalar el "MMI Experience pro".

Este paquete incluye un Head-up-Display y un sistema de sonido Bang & Olufsen con sonido 3D. Interesante: el MMI ofrece información sobre obras y problemas de tráfico sin necesidad de activar el navegador de la casa. Quien lo desee, puede duplicar su smartphone sin cables y usar Apple CarPlay o Android Auto para música, navegación o podcasts.

La pantalla independiente para le copiloto se puede adquirir en otros paquetes de equipamiento, como los faros Matrix LED, pilotos traseros OLED digitales y una gran cantidad de sistemas de asistencia adicionales como el asistente de cambio y salida de carril, asistente de tráfico cruzado trasero, asistente de giro trasero, protección proactiva de los ocupantes o el asistente de aparcamiento plus – una adición muy útil en un vehículo de este tamaño.

En total, el precio de nuestro coche de prueba se eleva hasta la nada despreciable cifra de 94.560 euros. En pocas palabras: el Audi SQ5 es terriblemente caro, y eso probablemente también se refleje en los costes de mantenimiento.

Conclusión

El Audi SQ5 está a años luz de ser un coche económico para el día a día. Pero lo que ofrece es un motor V6 maravilloso, mucha diversión al volante, gran confort y una sensación de lujo en el habitáculo. Incluso el nivel de calidad, últimamente criticado en Audi, en este caso deja poco que desear.

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Hace mucho que Range Rover se hizo un nombre entre los todocaminos prestacionales con el Range Rover Sport y su versión más reciente deja claro una vez más que se trata de una de las opciones más interesantes y exclusivas. De hecho, esa exclusividad es la que busca defender la Edition Two, una de las muchas ediciones especiales de este modelo.

En esta configuración, el SUV deportivo de 4,94 metros de largo recibe varios detalles interesantes en el apartado estético. Por ejemplo, un rasgo clave del diseño del Range Rover Sport SV Edition Two es la pintura Blue Nebula Matte, específica de esta versión. También puedes elegir colores como el Ligurian Black Gloss, Marl Grey Gloss y Sunrise Copper Satin.

Junto a esto, algo curioso es la presencia de la fibra de carbono allá donde mires. Está en la parrilla, en todo el capó, en las cuatro salidas de escape y en las llantas: son de este material para reducir peso. Por ello, aunque son unas llantas de 23” envueltas en neumáticos Michelin Pilot Sport All Season 4 enormes, reducen el peso en hasta 76 kg.

Al saltar al interior, el carbono no desaparece y se encuentra en el respaldo de unos asientos delanteros deportivos calefactables, ventilados y con masaje. Incluso tienen una función que permite que vibren al ritmo de la música que estás escuchando, ni más ni menos.

Aun así, aquí también hay otros rasgos que vale la pena mencionar. Sobre los materiales, aquí el protagonista no es el carbono, sino la piel Windsor, que tiene un tacto sensacional. Esto hace que no te preocupen tanto las zonas en negro piano en la consola central, que se ensucian con facilidad.

Más allá de esto, el interior del SV Edition Two es agradable, con mucho espacio y un claro componente tecnológico. En este último aspecto, la pantalla central de 13,7” acapara la atención y muchas de las funciones. Se ve bien, pero el sistema no es especialmente intuitivo y el funcionamiento podría ser más fluido.

Un V8 'eco' con 635 CV

Aunque el SUV deportivo de la marca británica tenga la etiqueta ECO en el parabrisas, aquí no vas a encontrar eficiencia y downsizing. El motor del Range Rover Sport SV Edition Two es un enorme V8 de 4,4 litros que rinde 635 CV y 750 Nm de par. Se acompaña de una caja de cambios automática de 8 velocidades y de un pequeño motor eléctrico auxiliar de 27 CV.

Con sus números, las cifras son de auténtico deportivo. Puede pasar de 0 a 100 km/h en solo 3,6 segundos y es capaz de alcanzar 290 km/h de velocidad máxima. Además de esto, cuenta con otros elementos útiles en el terreno prestacional, como unos frenos carbonocerámicos Brembo opcionales con pinzas delanteras de ocho pistones.

Por otra parte, también cabe destacar la presencia de la suspensión 6D Dynamics hidráulica con control de balanceo y cabeceo. Puede regular su dureza y altura, así como busca que el coche se mantenga plano en todo momento.

¿Se siente deportivo?

Con todo lo que te he contado, quizás te pienses que conducir el Range Rover Sport SV Edition Two es como conducir un deportivo de raza. En cierto modo puede ser así, pero no llega a ese nivel en algunos apartados por el tipo de coche que es. 

Esto es algo que notas en cuanto te sientas en el asiento del conductor por primera vez y circulas durante unos minutos. Con casi 5 metros de largo, 2,04 de ancho y 1,81 de alto, se siente enorme en la carretera y quizás necesites un periodo de adaptación para hacerte a su tamaño. Además de esto, está claramente orientado al confort en muchos aspectos.

Por ejemplo, la suspensión está pensada para filtrar muy bien los baches y lo logra de maravilla, así como la dirección también es muy suave. Sí, puedes activar el modo Dynamic o incluso el SV para tener más dureza, pero no se pasa de la raya y sigue siendo razonablemente cómodo.

Esto puede perjudicar en zonas de curvas, ya que el tacto más blando y los 2.560 kg de peso se dejan notar en los giros, si bien la suspensión trabaja bien para mitigarlo y los neumáticos mantienen el agarre de maravilla. Aun así, nadie se compra un coche así para ir de tramo y en otros momentos sí es capaz de hacértelo pasar en grande.

Lo mejor del SUV deportivo de Range Rover está bajo el capó. El motor V8 arranca siempre con un sonido espectacular y siempre se deja notar en segundo plano cuando conduces de forma relajada. Ahora bien, pisa el acelerador a fondo y vas a quedarte boquiabierto.

Los 635 CV llegan de golpe, el frontal se levanta y el coche sale disparado hacia delante con más rapidez de la que podrías esperar la primera vez. Es sorprendente cómo estira, cómo empuja y cómo suena. Sí, hacer esto a menudo hará que el consumo suba a los 20 litros o más y que tengas que parar constantemente a repostar, pero merece mucho la pena.

Junto a este motor, el cambio trabaja muy bien de forma automática y también puedes usar las levas situadas tras el volante, que giran con él y están iluminadas. Y a la hora de frenar, tampoco hay decepciones: el tacto del pedal es más bien duro y la respuesta es firme, especialmente una vez que los discos entran en temperatura.

Como he dicho, en zonas más reviradas no se siente tan cómodo el SV Edition Two, pero en rectas y curvas rápidas no decepciona. En estos giros sí mantiene mejor la compostura y se mueve con una agilidad sorprendente para su tamaño y características.

De esta forma, la emoción y la velocidad están ahí, pero no llega a ser tan radical como un Aston Martin DBX o un Porsche Cayenne Turbo GT en cuanto a deportividad. No es el SUV deportivo de lujo más dinámico, pero puede ser más adecuado para el día a día y será capaz de sorprenderte cuando pises el pedal derecho.

Precio y rivales

Por supuesto, un coche así no está al alcance de todos. El precio del Range Rover Sport SV Edition Two arranca en 237.000 euros y eso no incluye elementos como los frenos carbocerámicos opcionales (que no son esenciales). 

En cuanto a los rivales, el actual Cayenne Turbo GT no se vende en España, pero el GTS de 500 CV parte de 166.457 euros y el Turbo E-Hybrid de 739 CV asciende a 192.942 euros. Por otra parte, el Bentley Bentayga Speed de 650 CV se situará muy por encima de 200.000 euros y el Aston Martin DBX se sitúa en torno a los 250.000 euros.

Un Durango puede considerarse, sin lugar a dudas, un coche de los de formato imponente: mide 5,11 metros de largo, 1,92 metros de ancho (sin espejos) y 1,83 metros de alto. Pero detrás de esas cifras no hay fanfarronería, sino un espacio realmente generoso. Seis asientos individuales en tres filas ofrecen un confort de viaje notable, aunque el conductor desearía algo más de soporte lateral y mayor tamaño – para conductores altos, el asiento parece más una buena silla 'gamer' que un auténtico asiento deportivo. A cambio, incluso en la tercera fila se viaja con comodidad, y llevar amigos en una escapada no pone en riesgo la amistad. Lo hemos probado en AUTO BILD.

Interior

En cuanto al equipaje, viajando seis personas hay que ser algo cuidadoso, pero con hasta 2,4 metros cúbicos de maletero se puede empacar sin preocupaciones. Además, puede remolcar hasta 3,5 toneladas, vamos, casi cualquier cosa que se te pase por la cabeza. 

El interior busca un toque de nobleza con cuero (aquí en “Demonic Red”, parte del “Premium Package”), y el acabado en general es correcto. La carga inalámbrica para smartphones y la conectividad Apple CarPlay/Android Auto aportan una cierta modernidad, aunque seleccionar una emisora de radio mediante comandos de voz no funciona.

Motor: el V8 de 6,2 litros ruge con furia

Sí, lo sabemos: desde la perspectiva del clima y la huella de carbono, el Hellcat es un auténtico dinosaurio, pero qué diablos, uno increíblemente rápido y fascinante. Ya solo su banda sonora merece un reconocimiento especial. Quien circula tranquilamente a 130 km/h experimenta el V8 como un cruiser relajado, que ronronea con un bajo profundo a unas 2.000 rpm. 

Pero si se exige potencia, el compresor lanza su grito metálico-mecánico de ataque, y junto al rugido salvaje del 6,2 litros, crea un espectáculo digno del escenario principal de Wacken. En esos momentos, uno pensaría que los vellos erizados del conductor llevan el logo de SRT, y que el emblema Hellcat está tatuado en su tímpano.

Comportamiento

Lo cierto es que esta bestia de 2,5 toneladas, con un coeficiente aerodinámico de 0,35 (similar al del primer camión Actros de Mercedes), acelera de 0 a 100 km/h en unos increíbles 3,5 segundos gracias al Launch Control, y no cede ante la resistencia del aire hasta alcanzar los 290 km/h. Un Porsche 911 básico acelera medio segundo más lento y apenas supera esa velocidad (294 km/h). Eso sí, el conductor debe sujetar bien el volante del Durango, ya que el tren delantero se aligera un poco.

Y eso que este SUV de gran tamaño muestra unas maneras bastante buenas, gracias en parte a las múltiples opciones de ajuste (siete modos: Tow, Snow, Custom, Auto, Comfort, Sport, Track). Aunque el mencionado 911 básico lo deja atrás en circuito, el Hellcat resulta bastante divertido en carreteras sinuosas. Y a pesar de las llantas de 20 pulgadas, el confort es aceptable. El Dodge absorbe bien las ondulaciones largas, aunque los baches se sienten bastante duros.

Sin duda, más de 135.000 euros es muchísimo dinero, pero para 719 CV en un SUV XL con buen equipamiento (tracción total, llantas de 20 pulgadas, luces LED, cuero, asientos eléctricos con calefacción y ventilación, etc.), tampoco está nada mal. Sin embargo, la compra es solo la mitad de la historia, ya que el mantenimiento también exige resistencia financiera. Solo el consumo de 18,3 litros ya es un reto, y 434 g de CO₂/km, ni hablar. Este dinosaurio también se extinguirá... ¡suspiro!

Conclusión

Por supuesto que un SUV XL con un infernal V8 bajo el capó es irracional. Pero el Dodge Durango SRT Hellcat ofrece una diversión demencial y se conduce con sorprendente aplomo. Deberíamos disfrutar de este dinosaurio mientras aún exista.

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Si ves las siglas de esta gama en algún coche de la marca del rayo, sabes que estás delante de un modelo en su versión deportiva eléctrica. El primero en tenerlo es el Opel Mokka,. Este SUV eléctrico ha sido el elegido por la marca para ir un paso más allá y sus prestaciones son más que notables. Alcanza los 280 CV de potencia. 

La saga GSe de Opel

Fue en 2022 cuando volvieron a aparecer estas siglas en la historia de Opel. En un primer momento servían para diferenciar los modelos híbridos enchufables más deportivos, pero ahora esto ha cambiado. Puesto que ahora las llevarán los coches eléctricos de la compañía que tengan unas cualidades más extremas. 

Desde Alemania quieren diferenciar esos vehículos cuyas cualidades están a otro nivel, en este caso los de su catálogo que están propulsados cien por cien por electricidad. Así buscan seguir su estrategia centrada en la adrenalina, llegando hasta crear modelos hechos para la competición.

El Opel Mokka abre el camino

Ya se conoce el primer modelo cien por cien eléctrico con este distintivo, en esta nueva etapa de la gama de Opel. Ese es el nuevo Opel Mokka. Ha visto la luz la versión más deportiva de este SUV de cero emisiones. De manera ligera han querido hacer algunos pequeños cambios en cuanto a la estética del original, para hacer relucir así su nueva versión más extrema.

En lo que respecta el exterior, este cuenta con una parrilla específica y los cambios están en el parachoques delantero. Destacan también las llantas de aleación de 20 pulgadas que presenta, en las que aparecen unas pinzas de freno de color amarillo. Los cambios no están limitados a la zona externa, pues también hay en el interior. Los asientos presentan el color mencionado en las llantas, el volante es achatado y los asientos no podían no ser deportivos. 

En lo que respecta a las prestaciones del coche, es donde han mirado más hacia delante. El motor totalmente eléctrico situado en la parte delantera aporta una potencia de 280 CV y 345 Nm de par máximo. Este pasa de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y su velocidad máxima llega a 200. La batería no ha sufrido modificaciones y sigue teniendo una autonomía de 336 kilómetros. Cuenta con tres modos de conducción: eco, normal y Sport. 

Listo para competir

Esto no ha pillado por sorpresa a los seguidores de la firma, pues este es un modelo que ya avanzaron previamente. Concretamente es el prototipo del Opel Mokka Rally. Este ha llegado para ser el sustituto del Corsa en las competiciones de modelos con cero emisiones. Este es pionero en esta nueva gama, pero también hay que tener en cuenta que puede traer alegrías a la firma en el sector de la competición, pues está listo para debutar el próximo año. Llega así para ser una de las novedades de la temporada de 2026. 

“El Mokka GSE Rally hará que los corazones de los fans de Opel Motorsport latan más rápido y les dará verdaderos momentos. El prototipo eléctrico de rally demuestra que nuestra submarca GSE alcanzará el siguiente nivel en 2025: con emociones eléctricas y un rendimiento de alto nivel fiel a nuestra rica herencia de automovilismo”, declaró la vicepresidenta de Marketing de Opel Rebecca Reinermann sobre el primer coche que se desarrollo con la normas de la FIA para la eRally5.

El Mokka es la primera piedra de este proceso de reinventarse en el que acaba de sumergirse la firma del rayo. Es una gran apuesta vistas sus prestaciones y su potencia, y será el primero de varios modelos deportivos cien por cien eléctricos de esta submarca. Los 280 CV de este B SUV de cero emisiones ya están aquí y están preparados para la competición y ya también para el día a día.

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¿Quién marcó el tiempo de 7:38? Lars Kern, piloto récord de Porsche, en el Porsche Cayenne Coupé Turbo GT, con 640 CV y equipado con neumáticos Pirelli Corsa. Por cierto, es aproximadamente tan rápido como el actual Audi RS 3 con neumáticos Pirelli Trofeo. 

En nuestra comparativa de SUV de alto rendimiento de hoy, no buscamos récords ni tiempos por vuelta. Queremos encontrar el mejor paquete completo: cuál toma mejor las curvas, cuál es más rápido en aceleración, cuál es el más trepidante y cuál es el más aburrido... En términos de potencia y precio, BMW, Mercedes y Porsche están bastante igualados. Pero Porsche ha ganado nuestras comparativas pasadas. ¿Logran ahora el Mercedes-AMG GLE 63 S Coupé y el renovado BMW X5 M Competition arrebatarle el título?

Semejanzas y diferencias

El Cayenne es el más joven del trío, al menos desde el punto de vista tecnológico. Sus 739 CV de potencia total se deben al sistema híbrido. El V8 biturbo de Porsche por sí solo entrega 599 CV y 800 Nm. Y con esto enlazamos con los rivales Porque el Mercedes-AMG GLE 63 S y el BMW X5 M Competition tienen potencias similares: 612 y 625 CV, respectivamente. 

¿Estamos comparando peras con manzanas debido al tren motriz híbrido? Tonterías, el Porsche tiene que cargar entre 180 y 200 kilos adicionales debido al sistema eléctrico. ¿Con un peso total entre 2,4 y 2,6 toneladas, eso se compensa? Veremos. 

Llevan neumáticos similares, aunque el Porsche sin los opcionales Pirelli P Zero Corsa, pero el resto del paquete de rendimiento sí está presente. El BMW es el único que no lleva frenos cerámicos. Los tres están equipados con suspensiones activas ajustables con estabilización de balanceo, diferenciales inteligentes, y más. Todos llevan llantas de 22 pulgadas con neumáticos de hasta 325 mm, aunque el BMW es el único que combina 21 pulgadas delante y 22 detrás.

Rozar los 300 km/h

Cuatro salidas de escape, abundante cuero fino, funciones de masaje, ventilación de asientos, muchos centímetros cuadrados de pantallas curvas... todo esto lo llevan todos. Ah, pero el Cayenne es el único del grupo que tiene un alerón de techo retráctil adaptativo. Lógico, con una velocidad máxima posible de 295 km/h, un “tanque” de 2,6 toneladas necesita algún tipo de red de seguridad.

Ahora, hablando en serio: ese pequeño alerón está pensado para generar unos pocos kilos de carga aerodinámica. Y ya que hemos mencionado la velocidad máxima, en BMW pasar de 250 a 290 km/h con el paquete M Driver cuesta en torno a los 2.500 euros, mientras que el AMG se queda en 280 km/h. Sinceramente, eso es más que suficiente; todo lo que supere los 250 con estos “armarios rodantes” es más agotador que divertido.

¿Y qué consumieron los tres en nuestra prueba de consumo? El Porsche, gracias a su sistema híbrido, claramente destaca: en modo híbrido automático y con la batería llena, gastó 6,1 litros y 26,4 kWh en los primeros 100 kilómetros. Después, se igualó con los otros dos, que consumieron entre 13,1 y 14,8 litros.

Pero probablemente esto le importe poco a quien compra un SUV de este tipo. Aquí manda la conducción: ¿cómo suena, cómo empuja, cómo es de cómodo, sigo escuchando perfectamente mi grabación de ópera a 200 km/h? Justamente eso queríamos descubrir en este test, sin lo de la ópera, se entiende. Y por autovías alemanas sin límite de velocidad, claro está. 

Motores

Empezamos por A de AMG. Un auténtico Affalterbacher, V8 biturbo de cuatro litros con 612 CV más 22 CV adicionales del sistema mild-hybrid. El coupé es tan robusto y pomposo como uno se imagina un SUV AMG. Cuando aparece parrilla masiva en el retrovisor hace que te apartes sin dudarlo. Y suena de forma ronca y agresiva desde los cuatro tubos de escape, audible a kilómetros. En eso los otros dos, a pesar de tener motores y sistemas de escape similares, no pueden competir.

Ni siquiera el Porsche, pese a tener escape deportivo opcional. Su V8 biturbo de cuatro litros recibe hasta 176 CV adicionales según el modo de conducción, gracias a un motor eléctrico situado entre el motor y la transmisión. ¿Y el BMW? No tiene ningún tipo de asistencia eléctrica; su V8 biturbo de 4,4 litros entrega 625 CV y punto. ¿Transmisión? BMW y Porsche usan automáticas de ocho marchas con ajuste deportivo, mientras que el Mercedes tiene una de nueve para mayor agilidad en marchas bajas y mejor consumo.

Comportamiento

En el Cayenne se sienta uno mejor, punto. Como en el 911: bajo, encajado y sin embargo cómodo. El volante no es demasiado grueso, las levas tienen buen tacto, todo está a la vista, la ergonomía es intuitiva. También en el BMW y el AMG la postura es casi perfecta, con buen soporte lateral y confort, pero podrían tener una posición de conducción más baja.

Sus volantes, en cambio, están demasiado acolchados; el AMG tiene demasiados botones y controles táctiles. En el X5, la pantalla curva es demasiado grande y está ligeramente torcida. Hay que navegar demasiado para llegar a lo que uno busca. Claro, esto se automatiza cuando tienes el coche, pero hablamos de la primera impresión al subirse. 

A "curvear" 

El AMG lidera el trío. En cambios de carga, el V8 resopla con gusto; al cambiar de marcha, dispara por los cuatro escapes, mientras el tono grave se vuelve cada vez más metálico. ¡Grandioso! ¡Así se hace, AMG! Hasta el nuevo X5 M Competition queda relegado. Interpreta el tema V8 de forma mucho más discreta, suena más contenido. Hay que admitir que el X5 M, desde el rediseño, se ha vuelto más suave, cómodo, y... más aburrido.

No se me malinterprete: acelera fuerte, las ocho marchas en modo Sport entran con contundencia. Pero cuando llegan las curvas, ha perdido esa mordida y agilidad de antaño a diferencia del Cayenne, que a pesar del peso añadido ha ganado mucho en comportamiento dinámico. Claro, 739 CV, con E-Boost, y eso se nota. El V8 biturbo genera un par monstruoso, aunque no sube de revoluciones con la misma alegría que los otros dos. Pero brilla en curvas: la nueva suspensión neumática de doble cámara es fundamental.

A diferencia del X5, el Cayenne no se hunde, entra en los giros con más precisión, es un maestro del toque sutil, incluso acompaña con el eje trasero. Casi tan bien como el AMG. ¿Perdón? ¿El Mercedes supera al Porsche en curva? Sí, esta vez sí. Tal vez en circuito sea distinto.

Pero el GLE 63 se siente más directo, preciso, y exacto tanto en carretera como en autopista. Transmisión y motor responden al instante, los neumáticos Michelin agarran; si lo buscas, hay una leve tendencia al sobreviraje, y el control es excelente.

También en aceleración, el AMG brilla. Con el Launch Control, el GLE 63 S acelera de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y llega a 200 en 14,2. Claro, el Porsche aprovecha su potencia extra: llega a 100 dos décimas antes y rompe la barrera de 200 dos segundos antes. ¿Y el X5? Se queda en medio: 3,8 y 13,4 segundos.

Déficit de frenado en el BMW

Pero la diferencia clave está en la frenada. ¿Será porque BMW aún no ofrece discos cerámicos en los X5 y X6 M y se conforma con discos perforados? No se sabe. Sus distancias de frenado son regulares, el tacto del pedal demasiado blando, y la calibración del ABS no es perfecta. 

Porsche y Mercedes lo hacen mucho mejor; el AMG ofrece el sistema más equilibrado, aunque su distancia de frenado desde 200 km/h es algo decepcionante. El Cayenne aún sufre ligeramente en la transición entre frenada eléctrica y cerámica. Y echamos en falta un mejor tacto, como el que Porsche suele ofrecer.

Conclusión

Para cada gusto hay una opción. El Cayenne ofrece la mejor combinación de dinámica, confort y eficiencia. El AMG es el monstruo irracional, con el mejor comportamiento del grupo. El X5 ofrece un poco de todo, pero en comportamiento es más suave, confortable... y aburrido.

BMW X5 M Competition vs. Mercedes-AMG GLE 63 S Coupé vs. Porsche Cayenne Coupé Turbo GT

Puesto 1: Porsche Cayenne Coupé Turbo GT. El Cayenne es sobresaliente en todo, y gana esta vez por su consumo.

Puesto 2: Mercedes-AMG GLE 63 S Coupé. Solo un poco por detrás del Cayenne, al que supera en comportamiento. 

Puesto 3: BMW X5 M Competition. El X5 es elegante y cómodo, pero le falta el mordiente deportivo de sus rivales.

¿Otro Porsche en primer lugar? Sí, este Cayenne simplemente no se puede superar, incluso con su sobrepeso. El AMG sorprende con la mejor diversión al volante y sonido. Para los que buscan comodidad, el BMW es el indicado.

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El fabricante de móviles espera producir 500.000 unidades al año, pero no todo son buenas noticias. El Xiaomi YU7 ha empezado a fallar a pocos días de su lanzamiento el pasado 26 de junio.

El coche eléctrico se estaba probando en un test de conducción organizado por Dongchedi en el circuito V1 de Tianjin. El YU7 vivió un momento crítico cuando saltó una alerta asegurando que la temperatura de los sistemas de frenado era demasiado elevada.

Xiaomi tiene problemas con el sistema de frenado

El Xiaomi YU7 apenas dio un par de vueltas al circuito de Dongchedi cuando los frenos delanteros se empezaron a calentar hasta alcanzar los 619 °C. El coche echó humo en las ruedas y las pinzas empezaron a arder.

El piloto logró evitar un accidente entrando en boxes sin mayores daños, pero el incidente ha puesto bajo el punto de mira el sistema de frenado de Xiaomi en condiciones extremas. Un SU7 Max ya se estrelló en un circuito el año pasado por culpa de un problema similar.

La compañía ha acabado con todas las especulaciones que se han generado en los últimos días, no se trata de ningún problema en los frenos que deban corregir.

Los frenos del YU7 no fallaron

Xiaomi Motor ha sido claro con el problema en una ronda rápida de preguntas. "El vehículo no realizó una vuelta de enfriamiento tras la vuelta rápida, algo que ya os decimos que es totalmente necesario si no queremos romper los discos o que se incendien las pastillas", según la marca.

El fabricante ha añadido que "este fallo del piloto provocó una acumulación excesiva de calor, lo que desencadenó el incendio". Xiaomi ha quitado hierro al asunto asegurando que el YU7 está listo para competir en los circuitos más exigentes.

La marca ha confirmado que el fuego se originó en los materiales orgánicos de las pastillas de freno debido a la enorme fricción que se produce entre los componentes metálicos, que pueden llegar a superar los 600 °C rápidamente. 

Este SUV eléctrico de nada menos que 2,3 toneladas genera una carga térmica enorme bajo condiciones de conducción extremas. El fabricante de coches eléctricos ha explicado que el piloto tampoco activó el “Master Mode”.

Esta función ayuda a reducir la presión sobre los frenos mecánicos mediante frenado regenerativo de hasta 0.2 G. Al no utilizar esta opción, toda la fuerza de frenado recae en el sistema tradicional con el sobrecalentamiento que eso supone a alta velocidad.

A pesar del accidente que llegó a evitar el piloto, desde Xiaomi Motor aseguraron que el sistema de frenos “nunca perdió funcionalidad ni presentó fallos de seguridad”. La marca advierte que este SUV eléctrico no está diseñado para una conducción en pista con su configuración básica.

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Un SUV imponente que ofrece espacio más que suficiente para la prole, y en el que no se descuida el placer de conducción, gracias a sus 265 CV provenientes del motor EA888 de cuatro cilindros (cuarta generación, de 150 a 333 CV). Con respecto al primer Kodiaq de 2017, este Skoda ha crecido ligeramente hasta los 4,76 metros. Ya lo hemos probado.

Interior

Delante nos reciben unos grandes asientos deportivos bien perfilados con ajuste eléctrico (incluido el soporte lumbar) y extensión de apoyo para los muslos de 35 milímetros. Son cómodos para la mayoría de las estaturas, pero los conductores altos podrían encontrar molestos los reposacabezas integrados, que no son ajustables en altura, y los muy bajos podrían considerar incómodos los asientos colocados a 68 centímetros sobre el asfalto.

También en la segunda fila se viaja con gran comodidad y hay espacio más que de sobra. La banqueta dividida en proporción 60:40 se puede desplazar longitudinalmente y está montada a 38 centímetros del suelo del vehículo, lo que permite una postura muy relajada. El respaldo dividido en proporción 40:20:40 se puede ajustar en inclinación, ya sea mediante una cinta en la banqueta o con una palanca desde el maletero. 

Si se pliega completamente, no se obtiene un piso plano debido a la falta de un doble fondo en el vehículo de prueba (es un extra, igual que la tercera fila de asientos), por lo que hay que cargar el equipaje por encima de un escalón. Con un volumen máximo de 2.105 litros y una capacidad de carga de 593 kilogramos, eso puede pasar factura a los brazos.

Tecnología

El puesto de conducción se presenta con un orden bien pensado y buena calidad de acabados; el climatizador automático de tres zonas es de serie. En el manejo destaca especialmente por sus tres mandos rotativos inteligentes. Colocados en el centro, distraen menos que cualquier solución táctil. A la derecha e izquierda se regula la temperatura; en el centro se puede cambiar entre funciones como el volumen, el zoom del mapa, el caudal de aire y más. 

El sistema de navegación también funciona de forma rápida y sencilla, con buenos gráficos aunque sin realidad aumentada. El mapa puede proyectarse a pantalla completa en los instrumentos o en el head-up display. También el asistente de voz funciona bien; con “Hey, Laura” se puede controlar todo lo esencial, desde la calefacción del asiento hasta la emisora de radio o el restaurante más cercano.

Motor y comportamiento

Aunque con 1.797 kilogramos no es precisamente ligero, el Kodiaq RS saca mucho dinamismo de sus 265 CV. Necesita unos respetables 5,9 segundos para alcanzar los 100 km/h, la caja de cambios de doble embrague de 7 velocidades cambia con rapidez, y también en autopista el RS sigue avanzando con energía. Sin embargo, ni siquiera Skoda puede burlar la masa ni la resistencia del aire: los 180 km/h se alcanzan tras unos aún decentes 18,9 segundos. Pero se necesita algo de impulso para disfrutar de los 231 km/h de velocidad máxima. Eso, claro, solo supondrá un problema en autovías sin límite de velocidad, como las de Alemania, donde lo hemos probado. 

El motor de cuatro cilindros y dos litros acompaña sus esfuerzos con un agradable rugido grave y sonoro. En modo Sport, sin embargo, los desarrolladores han añadido un sonido artificial a través de los altavoces. Aunque suena más potente, nos parece un tanto vergonzoso.

Los seis modos de conducción tienen, no obstante, su atractivo. En Eco se puede aprovechar el modo de avance por inercia para intentar reducir un consumo que no es precisamente ejemplar (media de prueba: 9,5 l/100 km); en Comfort, a pesar de una respuesta no muy consistente al amortiguar, se siente casi como una berlina de lujo; el programa Sport, con una configuración más firme, nos parece el más adecuado.

En materia de seguridad, el Kodiaq RS no hace concesiones. La tracción total garantiza no solo una gran adherencia, sino también un comportamiento equilibrado y en gran parte neutro. Cuando la física empieza a marcar sus límites, el control de estabilidad actúa con suavidad y seguridad.

Hasta los 210 km/h, el control de crucero adaptativo junto con el asistente de mantenimiento de carril (ambos de serie) se encarga de la conducción; los límites de velocidad se detectan y adoptan, las rotondas y curvas se integran de forma predictiva en la estrategia de conducción, lo que permite viajar con tranquilidad. Al menos la mayoría de las veces; varias falsas alarmas de uno de los asistentes en el vehículo de prueba, con tensado de cinturones y ligera frenada, nos provocaron en ocasiones un aumento de la tensión arterial.

Por el contrario, los frenos funcionaron de forma impecable. Desde 100 km/h, el rápido Kodiaq necesitó solo 33,8 metros con los discos calientes, e incluso solo 32,6 metros en  frío.

Factores para decidir la compra

El Skoda Kodiaq RS es sin duda un coche notable. Cumple tanto el rol de coche práctico para el día a día como el de divertido compañero de viajes. Las familias que disfrutan conduciendo pueden alegrarse... siempre que estén bien posicionadas financieramente. Porque no es barato, precisamente.  

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El youtuber siempre ha dicho que es muy fan del mundo del motor y que le gustan mucho los coches, creando expectación desde hace dos años sobre el modelo que iba a adquirir. Antes de revelarlo, ha querido dejar claro que, además, es muy seguidor de Rayo McQueen, lo que ya daba una pista de la decoración que iba a lucir.

De hecho, para trasladarlo al madrileño Circuito del Jarama RACE, que es donde lo ha desvelado, lo han llevado en un remolque decorado con los míticos colores de guerra del personaje de Pixar, con el color rojo como protagonista y los sponsors habituales, como el mítico Rust-eze.

Tras los habituales prolegómenos de este tipo de vídeos, finalmente Plex desvela el vehículo, nada menos que un Lamborghini Urus con un cosplay del propio McQueen, que intenta replicarlo con todo lujo de detalle.

Así, la carrocería es de color rojo, los bajos, los faldones laterales y los pasos de rueda están acabado en negro brillante; el mismo tono está presente en las enormes llantas, con el perfil amarillo y tras las que se pueden ver las pinzas de freno en el mismo color.

Sin embargo, lo realmente llamativo es que se ha replicado la decoración que el coche lucía en la película de una manera muy escrupulosa. Así, Rust-eze tiene un papel predominante, estando presente en el capó; pero también el número ‘95’ en los laterales, el rayo característico del personaje, etc. Además, tras los pasos de rueda delanteros se pueden ver todas las pegatinas que corresponden a los patrocinadores menores del coche.

El interior es bastante más discreto que el exterior, puesto que no hay referencias a McQueen de ningún tipo y el youtuber ha optado por una especificación bastante comedida, en la que el color negro es el protagonista, con el amarillo como tono de contraste en los puntos habituales. Cero extravagancias en este aspecto.

Cuando arranca el coche antes de entrar al circuito al probarlo, Plex menciona que tiene 650 CV. No sabemos si se trata de un error, pero si la cifra es correcta, estaríamos hablando de la versión original del modelo, no del Lamborghini después de su actualización.

Cuando se lanzó al mercado en 2018 y hasta 2022, el SUV italiano montaba un motor 4.0 V8 con doble turbo que desarrollaba una potencia de 650 CV y 850 Nm de par máximo. Esto, combinado con una transmisión automática de 8 marchas y con el sistema de tracción a las cuatro ruedas, le permitía acelerar de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos, de 0 a 200 km/h en 12,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima 305 km/h.

Son prestaciones más que notables, pero en el mencionado 2022, Lamborghini actualizó la gama, desdoblando primero las opciones, para luego añadir una versión híbrida enchufable.

En cuanto a los térmicos, ahora está disponible en versiones Performante, más radical y con más fibra de carbono, y S, algo más lujoso. 

En ambos casos el todocamino monta el mismo motor 4.0 V8 biturbo, pero con un rendimiento mejorado: 666 CV de potencia y 850 Nm de par máximo, con la misma caja de cambios y tracción integral. 

En el Performante eso significa acelerar de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 306 km/h, en el S el sprint se completa en 3,5 segundos, y la punta es ligeramente menor, de “solo” 305 km/h.

Sea como fuere, en ninguno de los dos casos hablamos de la versión tope de gama del modelo, título que corresponde a la versión híbrida enchufable, el SE.

Éste combina un motor 4.0 V8 biturbo de 620 CV y 800 Nm con un propulsor eléctrico de 192 CV y 483 Nm, lo que resulta en un rendimiento conjunto de 800 CV y 950 Nm de par máximo. Con esto acelera de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos, de 0 a 200 km/h en 11,4 segundos y consigue una velocidad máxima de 312 km/h.

Además, aunque no es la prioridad en este tipo de vehículos, con su batería de 25,7 kWh de capacidad tiene más de 60 km de autonomía en modo eléctrico, en el que puede alcanzar hasta 130 km/h.

Lo importante, sin embargo, está en la reflexión final del vídeo: “Lo único que te va a dar un coche así es felicidad momentánea, una felicidad en el momento en el que te estás divirtiendo, pero no pienso que sea la felicidad absoluta y no creo que sea el objetivo que tienes que trazarte”.

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Combina 340 CV, tracción total, una batería de 84 kWh, recarga rápida a 185 kW y hasta 550 km de autonomía WLTP, todo por un precio razonable que te daré al final de esta prueba.

Este nuevo SUV eléctrico de altas prestaciones hereda la filosofía RS de modelos como el Skoda Octavia o el Enyaq. Pero ahora da un paso más allá: lo hace 100% eléctrico, con un diseño más agresivo y una puesta a punto pensada para ofrecer diversión al volante sin renunciar al confort ni a la eficiencia. 

Su diseño ya deja claro que no es un Elroq cualquiera: paragolpes específicos, detalles en negro brillante, llantas de hasta 21 pulgadas, difusor trasero deportivo y la opción de techo en gris mate exclusivo.

El conjunto mecánico es de los que impone respeto: dos motores eléctricos, uno por eje, que juntos entregan 340 CV y tracción integral permanente. Esto se traduce en un 0 a 100 km/h en 5,4 segundos y una velocidad máxima de 180 km/h, limitada electrónicamente. Es rápido, muy rápido, pero también civilizado en el día a día.

La batería de 84 kWh (79 útiles) permite una autonomía homologada de hasta 549 km, una cifra que lo sitúa entre los SUV eléctricos más capaces del segmento. En conducción realista, puede rondar los 450-500 km con facilidad si no abusamos del acelerador. 

Además, se puede recargar del 10 al 80 % en apenas 26 minutos gracias a su sistema de carga rápida a 185 kW en corriente continua. En casa o en un punto de carga alterna de 11 kW, la carga completa se consigue durante la noche.

En carretera, promete una experiencia más deportiva gracias a una suspensión más firme de serie y a la opción del sistema DCC de suspensión adaptativa, que ajusta el comportamiento del coche en tiempo real. 

También incluye dirección progresiva con desmultiplicación variable y mejores frenos con pinzas de doble pistón pintadas en rojo.

El interior tampoco se queda atrás. Los asientos deportivos con regulación eléctrica, calefacción, función masaje y memoria son de serie. 

El volante específico RS viene forrado en cuero y con logo RS, y el ambiente general mezcla tapizados en microfibra Suedia, cuero sintético y detalles en fibra de carbono. El toque RS se remata con costuras en color verde lima, iluminación ambiental configurable y pedales metálicos.

A nivel tecnológico, el Skoda Elroq RS tampoco decepciona. El cuadro de instrumentos digital es de 5 pulgadas, pero el centro de atención lo acapara la gran pantalla táctil de 13 pulgadas, con gráficos específicos para esta versión. 

No falta la carga inalámbrica para smartphones con ventilación, cuatro puertos USB-C de 45 W para alimentar tablets y portátiles, y un sistema de sonido CANTON con 12 altavoces y 675 W de potencia. Y si se quiere ir un paso más allá, se puede añadir un head-up display con realidad aumentada.

La dotación en seguridad y asistencias a la conducción está bastante bien: el Skoda Elroq RS incluye de serie el Travel Assist, con control de crucero adaptativo, mantenimiento de carril, asistente de atascos, sistema de emergencia y vigilancia lateral. También equipa el KESSY avanzado, que bloquea el coche automáticamente al alejarse con la llave.

El maletero, con 470 litros de capacidad (ampliables hasta 1.580 con los asientos traseros abatidos), sigue ofreciendo una buena dosis de practicidad. El portón trasero es eléctrico con función manos libres. 

En cuanto a dimensiones, el Skoda Elroq RS mide 4,49 m de largo, 1,88 m de ancho y hasta 1,66 m de alto, cifras que lo sitúan en la zona media del segmento C-SUV, donde compite con modelos como el Volkswagen ID.4 GTX, el Hyundai Ioniq 5 AWD o el Tesla Model Y Dual Motor.

Con este RS, Skoda demuestra que un SUV eléctrico puede ser emocionante sin perder de vista la autonomía, la comodidad o el equipamiento. El Elroq RS 2025 es un coche para quien busca algo más que eficiencia: quiere imagen, dinamismo, tecnología y ese punto deportivo que marca la diferencia. Sin duda, uno de los eléctricos más interesantes del año.

¿Precio? El Skoda Elroqe RS cuesta 51.370 euros. Con ayudas, incentivos, plan CAE, Moves y demás, se te puede quedar en unos más interesantes 42.000 euros aproximadamente.

El Mercedes EQE SUV, con 4,86 metros, es ocho centímetros más largo y mide también 1,94 de ancho, y su diseño deliberadamente liso y algo redondeado lo hace parecer más masivo e imponente que el Macan. Los enfrentamos.

Interiores

Sin embargo, el Mercedes no ofrece más espacio en la parte delantera que el Macan: aunque hay un poco más de amplitud, queda algo menos de aire sobre la cabeza que en su competidor. Los asientos multicontorno delanteros son sumamente cómodos, pero opcionales.

Los asientos deportivos adaptativos delanteros también son un extra en el Porsche, pero los recomendamos de todas formas: ajustables de múltiples maneras, firmes, grandes y bien diseñados.

La parte trasera del Porsche resulta notablemente más ajustada que en el EQE, con una banqueta trasera firme y algo corta. Además, vas sentado bajo, cerca del suelo. En el Mercedes, destaca la espaciosa segunda fila con una banqueta trasera cómoda, aunque la superficie podría ser un poco más larga.

En la comparación de maleteros, el Mercedes supera claramente al Porsche en volumen máximo, con 1.675 litros. Sin plegar los asientos el EQE ofrece 520 litros.

En la parte trasera del Porsche caben entre 540 y 1348 litros, pero además, es el único que lleva  un compartimento de almacenamiento delantero de 84 litros, ideal para guardar el cable de carga.

Tecnología

El elemento más llamativo del lujoso interior del EQE es el Hyperscreen de 1,41 metros de ancho (de serie en el paquete AMG Line Premium Plus), que agrupa tres pantallas: cuadro de instrumentos, pantalla táctil central y pantalla para el acompañante. Todas con una calidad visual brillante. El sistema multimedia ofrece un sinfín de funciones, pero los menús están bien organizados y el sistema de control por voz MBUX es muy útil.

El Macan tiene un diseño claro y técnico, más discreto que el del Mercedes. El botón de encendido está a la izquierda del volante, como debe ser. Para el conductor hay un cuadro de instrumentos de 12,6 pulgadas, y la pantalla táctil central es, al igual que la del acompañante (esta, opcional) de 10,9 pulgadas. 

El sistema de infoentretenimiento es compatible con Android Auto. Los instrumentos son configurables (en cierta medida) y de fácil lectura, los menús multimedia son amplios pero bien estructurados, y los gráficos están muy detallados. En la consola central hay una gran unidad de control para el climatizador, y un bonito mando giratorio para el volumen.

Motores

El sistema eléctrico del Macan utiliza tecnología de 800 voltios, con motores eléctricos síncronos (PSM). El Macan 4 ofrece una potencia total de 408 CV, aceleró en la prueba de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos, con una punta de 220 km/h. Acelera rápido, con soltura y rapidez, y sigue empujando con fuerza incluso por encima de los 160 km/h, algo que no muchos coches eléctricos, por muy potentes que sean, logran. 

El sistema eléctrico es muy dosificable y responde de inmediato. La regeneración apenas se puede ajustar: solo hay una opción en el menú, y trabaja de manera muy suave. No tiene modo de conducción con un solo pedal hasta detenerse.

El EQE 500 utiliza tecnología de 400 voltios, con motores PSM delante y detrás, como el Porsche. La potencia total es de 408 CV —no puede ser coincidencia—. Acelera de 0 a 100 km/h en solo cinco segundos y alcanza una velocidad máxima de 210 km/h, también de forma muy contundente. El EQE acelera con fuerza y sin retardo, su sistema eléctrico responde con sensibilidad.

La regeneración, a diferencia del Porsche, puede ajustarse en tres niveles mediante las levas en el volante. La función automática trabaja con gran precisión, y el modo de un solo pedal funciona perfectamente hasta la parada total.

Comportamiento

El EQE de prueba venía equipado con el carísimo paquete AMG Line Premium Plus, opcional, que incluye dirección en el eje trasero. Sin embargo, la suspensión neumática y las llantas de 21 pulgadas cuestan un extra. Con sus 2.671 kilos, el EQE pesa 226  más que el Macan, y así se comporta. Se siente pesado y contundente y no, no es lento; los motores eléctricos ofrecen prácticamente la misma fuerza que en el Macan. 

La dirección en las cuatro ruedas responde con sorprendente agilidad. Una vez acostumbrado, da al vehículo una maniobrabilidad sorprendente. El EQE amortigua con suavidad y firmeza; en el modo Confort nos resulta incluso demasiado blando, recomendamos el modo Sport. O al menos lo que Mercedes considera "Sport" en el EQE.

El Macan venía equipado con suspensión neumática y control electrónico de amortiguación opcionales, así como dirección en el eje trasero, también un extra. Pesa 2,4 toneladas, pero con una distribución de peso perfecta de pesos de 50:50. Se conduce, y esto puede decirse sin rodeos, muy al estilo Porsche: preciso, enérgico y directo. 

La dirección a las cuatro ruedas reacciona con precisión y sensibilidad, pero nunca de forma nerviosa. La tracción, algo también muy característico de Porsche, es simplemente excelente, con un enfoque claramente trasero. La suspensión neumática prioriza la agilidad sobre el confort, funciona de forma deportiva y firme, y absorbe los baches transversales con las llantas de 22 pulgadas de forma bastante seca. Ni siquiera ofrece un modo Confort.

Autonomía

La batería del Macan tiene 95 kWh netos y logró recorrer 366 kilómetros en la prueba. Se puede cargar con corriente alterna a 11 kW y con corriente continua hasta 270 kW.

La batería del EQE 500 4Matic SUV tiene 96 kWh netos. En la prueba, el Mercedes alcanzó una autonomía de 354 kilómetros, con una temperatura moderada de 8 grados Celsius. Se puede cargar con 22 kW en corriente alterna y hasta 170 kW en continua.

Conclusión

Segundo puesto: Mercedes EQE 500 SUV. Cómodo, muy silencioso y también rápido. Parte trasera espaciosa. Sistema eléctrico ajustable con precisión. Precio excesivo, muy por encima de los 100.000 euros. 

Primer puesto: Porsche Macan 4. Conducción precisa y enérgica. Dirección excelente y frenos magníficos. Moderno sistema eléctrico de 800 voltios. Precio elevado.

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El fabricante de automóviles ha creado su propio centro de diseño, el Centro Stile, pero la decisión de separarse de Pininfarina no fue sencilla. Flavio Manzoni, jefe de diseño de Ferrari, ha detallado los retos a los que se enfrentó la marca en la era post-Pininfarina.

Ferrari rompió su relación con Pininfarina en el desarrollo del LaFerrari

El último Ferrari diseñado por Pininfarina fue el F12 Berlinetta. A pesar de que el contrato con la empresa de diseño se rompió en 2013, este modelo no finalizó su producción hasta 2017. El detonante de la separación fue el desarrollo del LaFerrari. 

Manzoni ha asegurado a Motor1 que el equipo interno de diseño de Ferrari y el de Pininfarina debían presentar un prototipo de diseño para el coche, la alta dirección de la marca se encargaría de decidir el ganador.

La dirección se decantó por el diseño de Manzoni, este fue el fin de los Ferrari con la esencia de Pininfarina. "Al principio fue muy, muy difícil porque, tras más de 60 años de colaboración, tuvieron que aceptar la idea de que Ferrari quería crear su propio centro de diseño", en declaraciones de Flavio Manzoni.

El jefe de diseño de Ferrari asegura que era un paso duro para ambas partes, pero necesario. El fabricante de automóviles era la única marca del mundo sin un centro de diseño interno, era extraño y muy arriesgado.

Ferrari se replanteó el diseño de sus vehículos

La decisión de romper su relación con Pininfarina iba más allá de un simple desacuerdo en cuanto al diseño de LaFerrari. La marca de superdeportivos quería construir un coche moderno y de alto rendimiento que rompiese con su diseño hasta la fecha.

Manzoni ha revelado otro de los motivos de esta arriesgada decisión. "La complejidad técnica de los coches estaba aumentando considerablemente. Era necesario trabajar en equipo y sinergia, no con los diseñadores trabajando en otro sitio y los ingenieros en Maranello", ha expresado el jefe de diseño de la marca.

La presencia del centro de diseño dentro de la propia fábrica ha sido un pilar fundamental desde la separación. El departamento de diseño se reúne a diario con ingenieros, el equipo de aerodinámica y economistas.

Flavio Manzoni entró en Ferrari en 2010 como responsable de dirigir el diseño interno de la compañía desde cero. Cuando Pininfarina se hizo a un lado, asumió la inmensa tarea de diseñar todos los Ferrari. "El comienzo fue difícil, con mucha presión", asegura.

El jefe de diseño dio con la clave del éxito. La valoración de mercado de la marca italiana ha crecido casi nueve veces su valor inicial desde que salió a Bolsa en 2015. Ahora venden más coches que nunca, en parte gracias a su primer SUV que salió a la venta en 2023, el Ferrari Purosangue. El fabricante planea lanzar un eléctrico en 2026.

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Aston Martin tardó años en lanzar un todocamino. De hecho, el DBX no llegó al mercado hasta el año 2020, lo que en términos de mercado es muy tarde. A pesar de ello, la firma de Gaydon ha logrado posicionar al Aston Martin DBX como un referente dentro de este segmento de SUV deportivos, donde hace frente a modelos tan exclusivos como el Ferrari Purosangue.

El Aston Martin DBX S llega para ponerle las cosas difíciles al Ferrari Purosangue

Ahora, la marca acaba de presentar el nuevo DBX S, una variante que gana en potencia, pierde algo de peso respecto al todopoderoso Aston Martin DBX707 e introduce algunos cambios de diseño menores. A cambio, el DBX S ahora es más rápido y exclusivo, lo que sin duda es un motivo para justificar el precio de venta (aún no revelado) que Aston Martin pedirá a sus clientes.

Lo más destacado en el nuevo Aston Martin DBX S es la mejora de prestaciones. Los ingenieros de la marca británica han potenciado el motor V8 Twin-Turbo de 4.0 litros ubicado bajo el capó delantero con un nuevo sistema de escape modificado y tecnología turbo heredada del Aston Martin Valhalla, incluyendo una nueva turbina del compresor y otras mejoras internas.

El V8 ahora desarrolla 20 CV adicionales y se sitúa en los 727 CV de potencia con un par motor de 900 Nm. El resultado de este incremento de potencia se deja notar en sus prestaciones, concretamente en la aceleración. 

El DBX S puede pasar de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos, lo que se mantiene sin cambios respecto al DBX707, pero consigue reducir en 0,3 segundos el tiempo empleado para pasar de 0 a 200 km/h. Su velocidad máxima se mantiene en los 310 km/h.

Mejoras para ahorrar peso

Otras mejoras que van más allá del incremento de potencia las localizamos en el apartado de ahorro de peso. Aston Martin ha instalado un nuevo techo de fibra de carbono, un elemento que logra ahorrar 18 kilos de masa a la vez que reduce el centro de gravedad y mejora la estabilidad.

También se pueden equipar unas llantas opcionales de magnesio de 23 pulgadas. Este componente elimina 19 kilos de masa no suspendida, mejorando “en calidad de conducción y en precisión y sensación de la dirección, así como una reacción más inmediata del vehículo a la intervención en la dirección”, explica Aston Martin.

La marca también ha diseñado una parrilla de panal de abeja de policarbonato aligerada que cuenta con un intrincado diseño de más de 25.000 facetas individuales que contribuye a desplazar la distribución del peso hacia la parte trasera. Esto mejora, según el fabricante, tanto la maniobrabilidad como la capacidad de tracción.

A destacar otros cambios introducidos en el Aston Martin DBX S, como la nueva relación de dirección, el radio de giro reducido en casi medio metro, la suspensión recalibrada tanto en los muelles neumáticos como en los amortiguadores electrónicos y un equipo de frenos cerámicos reforzados con fibra de carbono con discos de 420 mm delante y de 390 mm en la parte trasera.

Cambios sutiles en el diseño exterior e interior

A nivel de diseño también hay algunos cambios. En el exterior encontramos la parrilla en negro, un difusor y un divisor nuevos en el frontal, nuevos estribos laterales con divisores de aire, espejos retrovisores en carbono y una zaga donde destacan los cuatro tubos de escape, un parachoques rediseñado, un nuevo difusor y un nuevo alerón.

En cuanto al interior del nuevo Aston Martin DBX S, los compradores encontrarán un habitáculo tapizado en Alcantara, cinturones de seguridad en rojo, la “S” bordada en los asientos, un nuevo sistema de información y entretenimiento, y un sistema de sonido de 14 altavoces de 800 W.

De momento, Aston Martin no ha revelado los precios del nuevo DBX S para el mercado español, aunque ya ha adelantado que las primeras entregas está previsto que den comienzo durante el cuarto trimestre de 2025.

Por tanto, si estabas pensando en comprar un Ferrari Purosangue de 725 CV con un motor V12, ahora tal vez te replantees tu próxima adquisición con la llegada del nuevo Aston Martin DBX S.

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Interior

Por dentro, el SUV deportivo de Porsche está configurado de manera clara y técnica. Para el conductor, hay un cuadro de instrumentos combinado de 12,6 pulgadas, la pantalla táctil central tiene 10,9, al igual que la del pasajero, que es opcional. También el excelente head-up display con realidad aumentada tiene un coste adicional.

El sistema de infoentretenimiento es compatible con Android Auto. Los instrumentos son configurables y fáciles de leer, los menús multimedia son amplios pero muy bien organizados, los grandes iconos facilitan la operación, y la gráfica es detallada.  

El navegador tiene una planificación de rutas inteligente con paradas para cargar, y el control por voz responde rápidamente y de forma fluida, sabiendo mucho del vasto mundo de Google, aunque no maneja tan bien las funciones del vehículo.

Delante hay un poco más de espacio que antes, se siente agradablemente aireado. Los asientos deportivos adaptativos opcionales realmente valen cada céntimo que cuestan: muy bien formados, con múltiples ajustes, agradables al tacto y con un excelente soporte lateral son, sencillamente, perfectos.  

El asiento trasero es algo más reducido, de hecho, incluso en comparación con el modelo anterior, que ofrecía más espacio especialmente para las piernas largas. Así que uno se siente algo apretado en un asiento trasero firme y bastante plano. Al menos, incluso las personas altas tienen espacio por encima de la cabeza.  

El maletero tiene entre 540 y 1.348 litros, no es realmente mucho (el modelo anterior tenía hasta 1.503 litros). El respaldo se puede abatir en tres partes y se puede plegar mediante un desbloqueo remoto.  

El frunk (maletero delantero) tiene otros 84 litros. Aquí caben fácilmente los cables de carga, y el elegante equipaje en el maletero permanece intacto.  

Motor y tecnología

El Macan es el primer Porsche en la nueva plataforma PPE (Premium Platform Electric), desarrollada junto con Audi (por ejemplo, para el Audi Q6 e-tron). El sistema eléctrico utiliza tecnología de 800 voltios y la propulsión es proporcionada por motores eléctricos síncronos de imán permanente (PSM).  

El Macan 4 probado aquí tiene 408 CV, con un motor eléctrico en cada eje para tracción total. Con ello, acelera de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos, alcanzando una velocidad máxima de 220 km/h. El Macan 4 acelera de forma potente y sin esfuerzo, aunque no de manera extrema, y sigue empujando con fuerza por encima de los 160 km/h.  

Comportamiento

El sistema eléctrico es muy dosificable y responde rápidamente a los comandos del pedal del acelerador. La recuperación de energía se puede ajustar y el pequeño botón se encuentra en el menú, trabajando de manera suave incluso entonces. Porsche no ha incorporado paletas de cambio ni algo similar, ni un modo de un solo pedal hasta detenerse.  

Lo que es realmente destacable y digno de confianza es la sensación de frenado. Porsche ha logrado evidentemente un excelente y suave tránsito de la recuperación a los frenos hidráulicos, siendo muy refinado.  

La tracción es, como es típico de Porsche, simplemente excelente. Y sí, para todos los que lo desean y pueden: el Macan ofrece bonitos, limpios y controlables derrapes, si así se solicita.  

La suspensión neumática está más orientada a la agilidad que al confort, trabajando de manera deportiva y firme, tomando con mucha sequedad las juntas transversales con las ruedas de 22 pulgadas, y no hay un modo de confort disponible.  

La batería tiene una capacidad neta de 95 kWh, y se puede cargar con una potencia máxima de 270 kW en corriente continua y 11 kW en corriente alterna. En la prueba, el Macan 4 alcanzó una autonomía de 366 kilómetros con una temperatura exterior moderada de 8 grados.  

Conclusión 

El Macan se comporta como un Porsche, está configurado como un Porsche y se conduce exactamente como un Porsche. Y, sin embargo, es un SUV eléctrico de 2,4 toneladas. Así que es un Porsche para los tiempos modernos de hoy. Y parece que esos son los tiempos que nos han tocado.

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El segmento de los SUV coupé eléctricos está que se sale. Suma cada vez más inquilinos y llegan con unos diseños que, como en el Tavascan, están milimétricamente esculpidos y trabajados.

Hay que admitir que en Cupra lo están bordando con modelos así, que destilan deportividad por los cuatro costados y añaden ese componente práctico de uso diario que pone la guinda a un producto muy bien equilibrado. 

Y si a todo eso le sumas la fuerza y las prestaciones de la potente versión VZ, con 340 CV y tracción integral, pues ya tienes todos los ingredientes para estar orgulloso de lo que cada noche guardas en el garaje.   

Una imagen con espina dorsal

Pero antes de hablar de sensaciones, déjame que le eche un vistazo a un diseño exterior que me parece soberbio. Jorge Díez, jefe de diseño de Cupra, ha buscado sorprender y emocionar con unas líneas muy musculosas. Lo ha conseguido. 

En el interior continúa la fiesta con un elemento novedoso: la 'espina dorsal'. Así es como denominan en Cupra a la pieza que une el salpicadero con la consola central (debajo están las tomas USB y la carga inductiva para móviles). 

Luego las pantallas se llevan toda tu atención. Bueno en realidad 'la' gran pantalla central de 15 pulgadas del sistema de infoentretenimiento, desde donde vas a poder gobernar todas las funciones del coche (aunque alguna de ellas, tan básica como subir la temperatura, requiera de toda tu atención debido a que no hay un solo botón convencional).

Las plazas traseras son amplias en términos generales y es una de las cosas que me han sorprendido durante la prueba, ya que no esperaba demasiado de ellas por la forma de la carrocería.

Comparativa: Cupra Tavascan VZ 4 Drive, Kia EV6 AWD, Xpeng G6 RWD Long Range

Pero lo que tienes ahí detrás es bastante espacio para tus rodillas y algo menos para tus hombros. ¿Lo peor? La altura, pero no por la forma del techo, sino por el enorme techo panorámico. 

¿Y el maletero? El Tavascan va bien servido con sus 540 litros y formas aprovechables (los respaldos abatidos no dejan un suelo plano, pero al menos tienes una trampilla para meter objetos largos y seguir usando las plazas exteriores).

Deportivo y bueno, con alguna arista que pulir

Me pongo en marcha. Bajo mi pie derecho esperan órdenes dos motores eléctricos: uno principal en el eje trasero (286 CV) y otro de apoyo en el eje delantero (109 CV). 

Como he comentado antes, se trata de un tracción integral, pero tengo la sensación de un propulsión trasera, ya que únicamente un 30% del par puede enviarse al eje delantero (el bloque trasero fue estrenado por el VW ID.7 y es algo menos gastón, lo que se agradece).

La respuesta es siempre muy intensa y he medido poco más de dos segundos en el 0-50 km/h (que nadie se pique contigo en los semáforos). Y, a pesar de su carácter dinámico, el Tavascan, que se fabrica en Anhui, China, te sorprende con un confort de marcha muy aceptable: las suspensiones son firmes, pero no se olvidan de filtrar bien las irregularidades de la carretera. 

Y si vas tranquilo, con 18,1 kWh/100 km te va a sacar una sonrisa porque es un buen dato si tienes en cuenta que llevas dos motores eléctricos y que entre las ruedas descansa un pack de baterías de 82 kWh.

En carretera el silencio y el aislamiento acústico son excelentes, pero la dirección, eso sí, podría mejorar un poco más la conexión entre el conductor y la carretera, porque, aunque es dura y rápida, le falta saber transmitir algo más de información. 

¿Y los frenos? Tienen que lidiar con 2.280 kilos de peso, que es mucho, pero mantienen el tipo apoyados en un sistema de regeneración de la energía que se puede ajustar en varios niveles. 

Para terminar esta prueba, me hago una pregunta: ¿Es este Tavascan un VZ en toda regla? Yo diría que sí, aunque la diversión se corte en seco al tener que buscar un punto de carga y acumular energía (y paciencia, porque como mucho funciona a 135 kWh), ya que al subir el ritmo los kilómetros caen con demasiada rapidez.

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Y lo primero que hay que explicar es que Cupra Formentor y Cupra Terramar sí que creo que se solapen, pero no mucho. ¿Por qué? Porque hay notables diferencias entre ellos de lo que pueda intuirse a primera vista.

Porque el Formentor, en realidad, es un crossover de 4,45 metros de largo por 1,52 de alto, mientras que este Terramar es un SUV en toda regla, en el que la longitud se va a 4,52 metros y la altura, a 1,58 metros.

Se basa en la misma plataforma MQB Evo común a otros productos del grupo VW, al que pertenece Cupra, como los nuevos Volkswagen Tiguan y VW Passat, o los nuevos Skoda Kodiaq y Superb. Este Cupra Terramar eHybrid comparte mucho con el Audi Q3, tanto es así que se ensamblan en la misma planta de producción en Gyor (en Hungría). Eso sí, ha sido diseñado y desarrollado en España, así que cuenta con ese carácter tan reconocible y propio de la marca.

Estéticamente, sigue a pies juntillas los últimos desarrollos de la marca, como la ‘nariz de tiburón’, así como unos faros LED con la firma lumínica de los tres triángulos y un paragolpes de carácter deportivo.

Está claro que su estética es muy musculosa y, aunque también presenta elementos más tradicionales, como estos tiradores de las puertas, o una silueta que tampoco revoluciona el segmento, detrás, por ejemplo, el alerón y el difusor ayudan a lograr una imagen visualmente muy potente.

Aquí en la zaga, lo más llamativo son los pilotos unidos con el emblema de la marca iluminado en el centro y la propia denominación del coche en los faros.

Y si abrimos el portón eléctrico del Cupra Terramar eHybrid, nos encontramos con una zona de carga bastante utilizable que va desde los 400 a los 490 litros en el caso de esta versión PHEV. Esta diferencia de cifras se basa en función de cómo tengas la banqueta trasera deslizable. 

El nuevo SUV de la marca española también sale bien parado cuando analizamos su diseño interior, la calidad general o la ergonomía del puesto de conducción. Vamos sentados más arriba que en un Formentor, y eso se agradece en tráfico urbano porque controlamos más los vehículos que nos rodean, y los asientos delanteros, con diseño deportivo de serie, son realmente cómodos.

Además, hay sensación global de calidad, y de una mezcla entre deportividad y refinamiento que distingue desde siempre a los coches de Cupra, pues hay buenos materiales, muchos de ellos procedentes de reciclaje, y la terminación nos parece estupenda. 

En cuanto a ergonomía, la instrumentación es grande y de fácil lectura, el coche puede equipar un Head-up Display que proyecta información sobre el parabrisas y la pantalla central táctil, de 12,9 pulgadas, queda a mano y concentra la mayor parte de las funciones.

Sobre el papel, conducir el Cupra Terramar eHybrid tiene que ser experiencia emocionante y lo cierto es que la realidad no arruina esas expectativas, aunque la sensación es muy familiar. Como decía al principio, hablar de Cupra es hablar de deportividad, pero no de coches deportivos en sí mismos.

En cierto modo, el tacto es muy similar al que ofrece el Formentor, con la sensación de satisfacción que te ofrece aquel modelo y un plus de practicidad añadido.

Pero bueno, primero, hablemos de los que se esconde bajo el capó: versión e-Hybrid, es decir, un híbrido enchufable, que se compone de un motor 1.5 TSI de gasolina, junto con un motor eléctrico de 85 kW que se alimenta de una batería de 19,7 kWh útiles.

Lo que conlleva todo eso: para empezar, la etiqueta cero de la DGT. En cuanto a potencia, hablamos de 204 CV en total, que es la versión más modesta, pero suficiente, porque como sabes hay otra de 272 CV con el apellido VZ.

Homologa una aceleración de cero a 100 km/h en 8,3 segundos, aunque yo he podido mejorarla una décima, hasta los 8,2 segundos. Una cifra que habla bien del dinamismo de este Terramar.

Si quieres saber más detalles de las cualidades dinámicas del Cupra Terramar eHybrid más modesto de 204 CV, dale al play.

Considerando que prácticamente nunca conectamos este Porsche a una estación de carga y solo recuperamos algo de energía mediante la frenada y la conducción, es un resultado notable. Pero de eso hablaremos más adelante; antes, presentemos a nuestro nuevo "colega" con más detalle.  

Motor

Está claro que un SUV de 2,4 toneladas con sistema híbrido no pertenece estrictamente a la categoría de coches deportivos. Aunque la palabra "Sport" está escondida en el término SUV, no son precisamente para batir récords en circuito. Sin embargo, nos gusta mirar más allá de lo convencional, y un híbrido moderno como este Porsche va más allá de esas siglas. 

El suplemento eléctrico no es nuevo para el Cayenne; existe desde la segunda generación (2010). El nuevo Cayenne S E-Hybrid se sitúa entre el E-Hybrid básico con 470 CV y el Turbo E-Hybrid de 739 CV. Este modelo ofrece 519 CV y 750 Nm.  

La potencia del sistema proviene de la combinación de un motor V6 turbo de 3.0 litros mejorado y un eléctrico reforzado con 176 CV, adaptado para el facelift del Cayenne. El motor de combustión aporta 353 CV. Esto permite acelerar de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 263 km/h.  

Consumo y autonomía

Ya hemos mencionado su peso: 2.410 kilos. ¿Autonomía? Oficialmente, hasta 90 kilómetros, aunque en el ciclo urbano Eaer. En un ciclo de conducción normal, la autonomía oscila entre 71 y 78 kilómetros. El consumo oficial WLTP de 1,4 a 1,7 litros cada 100 kilómetros es, como siempre, poco realista.  

El cargador a bordo de 11 kW permite cargar completamente la batería en menos de dos horas y media. La batería, por cierto, está inteligentemente ubicada bajo los asientos traseros para ahorrar espacio. 

Casi todas las mañanas hemos arrancado en modo silencioso, y nos hemos dirigido a la autopista. A 70 km/h, el motor V6 se activa suavemente (en modo híbrido; en modo eléctrico el límite es 135 km/h). La autonomía con el tanque lleno y algo de batería ronda los 600 kilómetros. En los primeros dos meses, rara vez bajamos de los 11 litros/100 km debido al poco uso de estaciones de carga.  

El Cayenne mostró su capacidad de ahorro en primavera, durante una comparación con el X5 M60i, cuando registró un consumo de 6,3 litros/100 km con la batería llena.  

Comportamiento

Las ruedas de 20 pulgadas son estándar; nuestro coche de prueba lleva unas de 22, debido a los frenos cerámicos instalados. Incluye estabilización del balanceo, dirección en el eje trasero y un sistema de escape deportivo. La suspensión neumática de doble cámara y válvula es de serie, y simplemente espectacular.  

En el primer trayecto nos sorprendió el sistema de suspensión. Desde el facelift, el Cayenne parece estar mucho mejor ajustado en cuanto a confort, casi al nivel de un Mercedes Clase S. Y, sin embargo, no se siente pesado en curvas serpenteantes. El tacto del pedal no es el mejor; la transición entre el frenado eléctrico y el cerámico es brusca, lo que dificulta frenar suavemente. La versión con frenos de acero parece ofrecer mejor dosificación.  

La dirección es precisa y responde con agilidad, como si fuera un compacto deportivo 800 kilos más liviano. Y nunca es demasiado sensible; el conductor siempre sabe qué sucede en la parte delantera. Después de unos miles de kilómetros, entendimos cómo funciona este Cayenne y nos aventuramos a ajustar la configuración cuando la ruta lo permitía. 

Selector de modos en el volante en Sport o Sport Plus, cambio manual, escape ruidoso: pura diversión. Sí, esto es posible incluso con un Cayenne sin el logo Turbo, siempre y cuando la batería tenga suficiente carga. Si el indicador verde está vacío, la experiencia se limita a los 353 CV del motor de combustión, lo cual no es mucho para sus 2,4 toneladas.  

Con el tiempo aprendimos a recargar la batería ocasionalmente usando los modos Sport o Sport Plus, hasta alcanzar un 20-30%. También utilizamos estaciones de carga, aunque el proceso es lento y el aumento de autonomía es modesto.  

Interior

El acabado interior es acorde al precio: materiales de alta calidad. La ergonomía puede requerir algo de tiempo para acostumbrarse, como el selector de marchas ubicado a la derecha del volante.  En la pantalla para el copiloto opcional, el acompañante puede buscar rutas y disfrutar de Netflix u otras aplicaciones.  

Conclusión  

Rara vez hemos viajado tan cómodos en trayectos de trabajo. El Cayenne combina el refinado sonido del motor V6 con un paquete integral de confort, sin dejar de ser deportivo.  

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Todo el conjunto se transforma en este BMW en un estilizado coupé con una línea de techo descendente. Ah, y además lleva una insignia M en la parte trasera, impulsado por un potente motor y un chasis ajustado para mantener la trayectoria con firmeza. Vaya, demasiados conceptos en un solo modelo. 

O, para resumir: es un GTI 

Creemos que los SUV compactos con agallas y buenos modales al conducir son los legítimos sucesores de aquel primer deportivo compacto de Wolfsburgo. 

Estos vehículos enfrentan tanto las tareas familiares como las carreteras rápidas con igual facilidad; aman el carril izquierdo, disfrutan tanto de un crucero relajado como de las curvas cerradas.

Motor 

El BMW está bien equipado técnicamente. Todo comienza con su sistema de propulsión. Un motor de gasolina de dos litros con turbocompresor entrega 300 CV y 400 Nm de par motor a las cuatro ruedas a través de una transmisión automática de doble embrague y siete velocidades. 

Un diferencial mecánico integrado en la transmisión automática controla las ruedas delanteras, mientras que la distribución totalmente variable de la potencia entre los ejes asegura un suministro de par adecuado.  

En la práctica, esto significa que la fuerza del motor de cuatro cilindros se transfiere a la carretera con mínimas pérdidas. El X2 acelera de 0 a 100 km/h en apenas 5,3 segundos. Arranca sin deslizamiento y, gracias al sistema de ‘launch-control’, optimiza la interacción de los componentes.  

Alcanza una velocidad máxima de 250 km/h con un empuje sólido. El motor funciona de manera ágil y responde con un sonido grave y potente, aunque nunca excesivamente alto o forzado.

Comportamiento

Este es el lema del rápido X: brindar diversión al conducir con la mayor naturalidad posible. Gracias a los neumáticos de 20 pulgadas de gran adherencia (Pirelli P Zero 245/40), el M35i se mantiene firmemente pegado al asfalto. Solo al límite, en curvas a alta velocidad, se percibe un leve subviraje. Con el control de estabilidad desactivado, el coche permite un ligero movimiento de zaga al soltar el acelerador en las curvas, algo seguro, útil y muy divertido.  

Advertencia: el peso en vacío de más de 1,7 toneladas no puede disimularse. En cambios de dirección bruscos, el X2 muestra ciertos movimientos de la carrocería, y en superficies resbaladizas tiende a deslizarse hacia el exterior de la curva. Sin embargo, la respuesta sigue siendo directa y agradable. Los amortiguadores ajustables, la dirección precisa y una estructura delantera reforzada con estabilizadores rígidos eliminan cualquier sensación de flexión entre el chasis y la carrocería.  

Lamentablemente, la dirección pierde algo de precisión a altas velocidades en la autopista, lo que resulta en una línea de conducción algo inestable. Además, los amortiguadores podrían ofrecer mejor control en ondulaciones pronunciadas, ya que el coche oscila demasiado en estas condiciones.

Interior

El interior tiene toques deportivos: una marca en la posición de las 12 en el volante, típica de los vehículos de carreras. La pantalla doble domina el salpicadero. Hasta los 160 km/h, el habitáculo es sorprendentemente silencioso.  

El único inconveniente: el sistema multimedia. Aunque BMW incluye algunas teclas de acceso rápido en la consola central, la mayoría de las funciones se manejan a través de la gran pantalla táctil. Esto implica acertar en pequeños iconos, navegar por menús y aprender rutas del sistema, incluso para funciones básicas como la climatización, lo que distrae al conductor.  

En cuanto a los asientos, ofrecen buen soporte deportivo y múltiples opciones de ajuste para una postura cómoda.  En la segunda fila, la sensación de espacio puede parecer limitada debido al diseño del techo, aunque el espacio real es suficiente. El maletero es apto para el día a día, con una capacidad entre 560 y 1.470 litros.

Factores para decidir la compra

Un coche rápido, dinámico tanto en músculo como en espíritu, capaz de recorrer largas distancias de manera eficiente y relajada. Los frenos impresionan por su eficacia. Todo esto, claro está, tiene su precio.

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Pero, tal como lo hemos visto en el superdeportivo Lamborghini Revuelto, en la última versión del Lamborghini Urus también reina el silencio al encender el motor. Y si solo conduces por la ciudad o mantienes un perfil bajo fuera de los límites urbanos, ese silencio se mantiene por un buen rato.  

Esto se debe a que este Urus es híbrido enchufable y está diseñado para abrir camino hacia la electrificación de la marca. No en vano, han añadido una "E" al nombre, e instalado una batería de 25,9 kWh bajo el maletero que permite recorrer más de 60 kilómetros en modo totalmente eléctrico.  

Motor: 192 CV eléctricos

La batería alimenta un motor eléctrico, integrado como un “filete” adicional entre las capas de la caja automática de ocho velocidades. Este motor genera por sí solo 192 CV y 483 Nm de par. No es de extrañar que pueda propulsar el vehículo por sí solo hasta los 130 km/h sin ayuda del motor de combustión.  

En Alemania, esta velocidad es suficiente para alcanzar el límite recomendado en autovías, aunque es poco probable que un propietario de Lamborghini se ciña a esas recomendaciones en el carril izquierdo de una Autobahn. En otros países, alcanza el límite de velocidad permitido o incluso lo supera.  

Aun así, el motor eléctrico tiene un compañero potente, muy potente. Lamborghini no cree en reducir el rendimiento y ha equipado este modelo con un motor V8 turbo de 4,0 litros. Este motor, con 620 CV y 800 Nm de par, ya podría dominar su segmento por sí solo. Curiosamente, el mismo motor en el Urus S y Performante tiene solo un 10 % más de potencia, pero sin asistencia eléctrica.  

Mientras Ferrari apuesta por la pureza del motor V12 en el Purosangue y Aston Martin carece de los recursos para electrificar el DBX, Lamborghini ha aprovechado la tecnología híbrida del grupo Volkswagen, utilizada en modelos como el Porsche Cayenne y el Audi Q8, adaptándola con un estilo agresivo y mejorado.  

800 CV de potencia combinada y 312 km/h

El resultado es impresionante: una potencia combinada de 800 CV, un par acumulado de 950 Nm y un gasto homologado de solo 2,0 litros a los 100 km. Aunque este consumo es más teórico que práctico, el rendimiento en carretera es una experiencia visceral.  

Desde parado hasta los 100 km/h en solo 3,4 segundos, y a 200 km/h en 11,2 segundos, el Urus acelera como si un torero lo hubiera enfurecido. Alcanza una velocidad máxima de 312 km/h, dejando atrás no solo al Urus S y Performante, sino también a la mayoría de sus competidores.  

Comportamiento

Sin embargo, no es solo su velocidad explosiva lo que impresiona, sino también su capacidad dinámica. A pesar de sus 2,5 toneladas, el Urus gestiona las curvas con agilidad, gracias a su suspensión neumática, estabilización activa de 48 voltios y dirección en el eje trasero.  

Aunque tiene una posición de conducción elevada y dimensiones de un SUV de lujo, en el Urus no sientes limitaciones en las carreteras. Incluso en caminos de tierra, su capacidad todoterreno sorprende, aunque pocos propietarios se arriesgarán a dañar sus ruedas de 23 pulgadas o los delicados faldones.  

Factores para decidir la compra

Apasionante, potente y con el rugido característico de Lamborghini mientras el motor de combustión siga presente, el Urus SE demuestra que la electrificación no está reñida con el carácter de la marca. Y aunque su precio aumenta, los clientes habituales no se inmutarán, especialmente si así calman su conciencia ecológica.

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Ahora que Mercedes-AMG ha reemplazado el V8 del GLC 63 por un motor más pequeño asistido por electricidad, era cuestión de tiempo reunir a estos eternos rivales nuevamente.  

Alfa Romeo y Jaguar han renovado sus modelos, mientras que BMW ha retirado temporalmente el X3 M, sustituyéndolo por el X4 M Competition, actualizado hace un año. Cada uno tiene su propio enfoque: un híbrido de cuatro cilindros para los ecológicos, motores de seis cilindros para el equilibrio moderno y un robusto V8 para los amantes de lo clásico.  

Potencia y consumos

El Alfa y el BMW rinde  520 y 510 CV respectivamente, el Jaguar, 575 CV, y el Mercedes-AMG, 680 CV (potencia del sistema híbrido). Sin embargo, el AMG carga con 200 kg adicionales, aunque sigue liderando en relación peso-potencia (3,4 kg/CV frente a los 3,7 kg/CV de Alfa y Jaguar, y 3,9 kg/CV del BMW). ¿Una victoria asegurada para el AMG? No tan rápido.  

El híbrido del AMG promete 7,5 l/100 km (WLTP), pero en pruebas reales consume casi el doble, rivalizando con su predecesor V8 (15,3 l/100 km). Jaguar, con más de 14 l/100 km, y Alfa y BMW, cercanos a los 12 l/100 km, se muestran más contenidos.  

Interiores y tecnología

El AMG tiene un diseño moderno y ajustable, mientras que BMW ofrece pantallas digitales intuitivas. El Stelvio, aunque actualizado, parece anticuado en comparación, con una ergonomía cuestionable y acabados más sencillos. Por su parte, el Jaguar combina diseño británico elegante con tecnología contemporánea, aunque su postura de conducción no es perfecta.  

Comportamiento

En carretera, el AMG destaca por su confort y agilidad, aunque su motor híbrido pierde fuerza cuando la batería se agota. El Jaguar ofrece potencia constante y un rodar cómodo, aunque menos eficaz en curvas. BMW equilibra potencia y comportamiento dinámico, mientras que el Alfa, aunque ágil, sufre en estabilidad y frenos.  

En el circuito Sachsenring, el AMG lidera en comportamiento, pero su extra de potencia híbrida es limitada. El BMW, más ligero, casi iguala sus tiempos. Alfa muestra debilidades en amortiguación y potencia, y el Jaguar, aunque divertido, es demasiado blando para destacar en este terreno

Conclusión  

El AMG impresiona en tecnología y dinamismo, pero su elevado precio y consumo le cuestan el liderato, que BMW sigue defendiendo con una combinación de rendimiento equilibrado y consistencia en la pista. Mientras tanto, Alfa y Jaguar permanecen como opciones atractivas para entusiastas de sus respectivas marcas.

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Con la vista puesta en el futuro, el Junior no olvida el pasado, comenzando por una denominación, con mucha historia en la firma italiana. Muchos modelos de la marca han portado este apellido con el paso de las décadas desde su primera aparición en el Alfa Romeo GT Junior de 1966.

Aquel era un deportivo basado en la Giulia Sprint GT, pero más adelante se pudo ver esta denominación en modelos como el 145 e incluso en el urbano MiTo. Ahora llega a un SUV que representa valores clásicos de la marca como el diseño atractivo y la emoción en la conducción, pero los adapta a las necesidades de la nueva modalidad.

El ADN característico de Alfa Romeo se hace aún más evidente en el interior, donde reinan los materiales de buena calidad y la estética deportiva. Con la apariencia del volante, el salpicadero o los asientos podrás percibir que no te encuentras al volante de cualquier otro SUV compacto del mercado.

Un ejemplo está en su concepto de todocamino urbano, especialmente popular en la actualidad, pero que aquí hace gala de un estilo propio de Alfa Romeo. Es así con elementos como su parrilla triangular y la ‘coda tronca’ en la parte posterior, mientras que su interior se caracteriza por la deportividad que se espera de este fabricante.

De hecho, esa deportividad también define el apartado mecánico, muy adaptado a la movilidad actual. Hay alternativas para todo tipo de clientes, con versiones microhíbridas y 100% eléctricas. En el primer caso, encontramos la variante 'Ibrida' de 136 CV, a la que se sumará otra motorización con tracción total Q4.

Mientras tanto, en el lado eléctrico es posible encontrar una versión de 156 CV y 412 km de autonomía, así como la 'Veloce', que ofrece las máximas prestaciones al contar con 280 CV y 315 km de autonomía.

De esta forma, el Junior concentra el ADN de Alfa Romeo en unas dimensiones compactas. Especialmente lo hace en el apartado deportivo, con elementos como la dirección más directa de su categoría, un diferencial autoblocante mecánico, un sistema de frenos eficaz y una suspensión deportiva. En definitiva, un coche que trasladará la emoción de la firma italiana a tu día a día.

Elementos como la parrilla, que puede mostrar el nombre 'Alfa Romeo' en cursiva, la firma lumínica y la 'coda tronca' posterior hacen de este un modelo reconocible al instante. El diseño se ha cuidado hasta el más mínimo detalle, con elementos como las llantas deportivas, que recuperan la estética del 33 Stradale de los años 60 y el Sprint de los 60 y 70.

El nuevo Lamborghini eléctrico será “un éxito en ventas” 

Stephan Winkelmann, Consejero Delegado de la marca, predice que el vehículo eléctrico se venderá tan bien como el superdeportivo de la marca, a pesar del escaso interés del público por los coches de batería. 

Recientemente se ha presentado el nuevo Lamborghini Urus SE en el Centro Técnico de Nardò (Italia). En dicho evento, Winkelmann expuso los volúmenes previstos de la gama de Lamborghini tras el lanzamiento de su vehículo eléctrico.

“El Revuelto está en el segmento más pequeño, los volúmenes siempre serán los más pequeños”, declaró el Consejero Delegado de Lamborghini a Motor1. “Y luego vemos el Temerario y el GT (eléctrico) más o menos al mismo nivel. Y el Urus siempre será el más vendido”, añadió. 

El Temerario, que salió a la venta a principios de este 2024, es el nuevo superdeportivo básico de Lamborghini, que sustituye al exitoso Huracán. El fabricante italiano vendió 3.962 Huracán el año pasado, lo que representa alrededor del 40% de todas las ventas. Es probable que las ventas del Temerario sigan el mismo camino. 

La afirmación de Winkelmann sobre el volumen de EV de Lamborghini es una predicción de lo más valiente, teniendo en cuenta el cambio de actitud del público hacia los coches eléctricos, incluso en el nivel de ultra-lujo. Pero a Lamborghini no le preocupa la demanda actual.

“Hay que pensar que Lamborghini necesita cinco años (de desarrollo), y luego un ciclo de producto de al menos ocho años”, dice Winkelmann. “Así que siempre hay que tener en cuenta lo que va a pasar en el futuro. Porque si te mides por el humor del día, nunca harás nada”, añade. 

“Tenemos que ir un paso más allá”

Winkelmann no es el único que apuesta por el éxito del VE de Lamborghini. Rouven Mohr, director técnico de la firma, ha afirmado que sólo es cuestión de cuándo cambiarán los ánimos, no de si lo harán. 

Y Lamborghini no se basará en cambios de marcha simulados y sonidos de motor falsos para vender coches, sino en algo más. “Desde nuestro punto de vista, tenemos que ir un paso más allá”, afirma Mohr. 

“Intentar imitar sólo un motor de combustión es probablemente la respuesta correcta por ahora. Pero tenemos que convencer a los clientes de que la experiencia de conducción eléctrica es algo más de lo que no se puede tener en el mundo de la combustión. Sólo entonces podrás convencer a los compradores emocionales para que se queden con el eléctrico”. 

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Y "Fränk", como nos gusta llamarlo, por supuesto tenía algo organizado para AUTO BILD, que para eso es un viejo amigo nuestro: un recién renovado Porsche Cayenne Turbo GT.

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Cierto, este súper SUV de 640 CV estableció nuevos récords en su categoría a finales de 2021. Pero poco después se acabó, Porsche tuvo que adaptarse a las normativas de emisiones y WLTP, por lo que el Turbo GT fue eliminado en el facelift de 2023.

Más potencia y más agarre

Bueno, en realidad no del todo, ahora existe un Turbo E-Hybrid Coupé con paquete GT, con casi 100 CV más que su predecesor, pero también 300 kilos más pesado. Volviendo al Cayenne estadounidense: en Estados Unidos no hay normas de emisiones Euro 6 ó 7 ni leyes de emisiones tan estrictas. Por lo tanto, no es sorprendente que este Cayenne Turbo GT todavía esté disponible, incluso en versión ‘facelift’.

Después de disfrutar de unas costillas deliciosas y un par de latas de Budweiser sin alcohol, Fränk finalmente me dio la llave del Cayenne y dimos una vuelta rápida por los alrededores de Atlanta. Me contó con el mejor lenguaje de prensa todo lo nuevo que tiene el facelift del Turbo GT y qué hace mejor que su predecesor. 

Por ejemplo, el aumento de potencia de 631 a 650 CV. También se le añadió unas P-Zero-Corsa a las llantas de 22 pulgadas con flancos más altos, y la suspensión neumática de doble cámara fue recalibrada; eso es todo en cuanto a mejoras técnicas.

Diseño

Porque el facelift se centró más en un nuevo maquillaje por dentro y por fuera. Además de los nuevos faros y luces traseras, se incluyó, como ya se conocía del Taycan, una pantalla curva y una palanca de cambios ubicada a la derecha del volante.

La estabilización activa de balanceo, los frenos de cerámicos, la caja automática de ocho velocidades con tiempos de cambio reducidos y el escape de titanio ya estaban presentes en el modelo anterior.

Comportamiento 

Para cuando llegamos a la frontera de Atlanta, ya habíamos pasado por unos cien semáforos. Era hora de extraer un poco de potencia. En la autopista, los sheriffs están cada pocos kilómetros, así que no hay oportunidad de divertirse al volante. Pero Fränk no sería Fränk si no conociera algunas carreteras geniales. Y entonces, en medio de la nada, aparecen esas curvas rápidas y medias, rodeadas de un paisaje de ensueño. 

Y luego, después de unos cuantos kilómetros, me invade esa sensación que solo transmite un Turbo GT. Este Cayenne hace cosas que casi ningún otro puede, mucho menos los de su misma clase. La dirección es precisa y motivante. Cuando se libera el control de estabilidad, el GT tiende a subvirar levemente, pero gracias a la tracción brutal, siempre se mantiene en su curso. La caja automática se puede usar con las paletas de cambio, pero es tan inteligente y rápida que puedes dejarla cambiar por sí sola sin perder diversión o velocidad.

Sonido V8 más agresivo que en Europa

¿El sonido? Tal vez estoy demasiado obsesionado con los coches, pero me parece notarlo; esa diferencia con y sin filtro de partículas de gasolina. Este Turbo GT estadounidense emite un sonido V8 un poco más agresivo desde sus dos salidas de escape de titanio en comparación con lo que conocemos en Europa. 

Rápidamente te olvidas de que estás conduciendo un vehículo pesado. Solo las irregularidades del terreno te recuerdan que no se puede desafiar la física. Además, el motor responde explosivamente, empujando al Turbo GT con una fuerza impresionante. ¿Se nota el pequeño aumento de potencia? Da igual, lo importante es que empuja brutalmente.

La dirección es tan ligera como de costumbre. Sí, con este coche seguro que se puede disfrutar en un circuito. Pero en curvas medias, de vez en cuando se cuela un ligerísimo subviraje. No creo que se deba al chasis, que está aún más afinado, y sospecho que son los Pirelli P Zero Corsa con sus flancos más altos. Si esto afecta en la pista, lo comprobaremos próximamente con el coche alemán con paquete GT. 

Fränk y yo ya estamos de vuelta y hacemos lo que siempre hacíamos antes: charlar sobre coches. ¿Cómo de rápido será el Turbo GT híbrido en el circuito de Sachsenring? ¿Establecerá un nuevo récord entre los SUV? Lo comprobaremos en breve. 

Conclusión

Este Porsche Cayenne Turbo GT estadounidense, incluso en su versión más reciente, sigue comportándose como un auténtico deportivo. Este vehículo es el SUV más radical que conozco: irracional, pero extremadamente genial.

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Sin embargo, el SUV llegó muchos años tarde. En 2012, presentaron un prototipo en Ginebra, pero los responsables decidieron no producirlo, lo que resultó ser un error, ya que Lamborghini y Bentley tomaron la idea y fabricaron vehículos exitosos en ese segmento.

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Cuando el DBX finalmente salió al mercado en 2019, se podría decir que "salvó el trasero" de Aston Martin. El SUV fue un auténtico éxito de ventas. Pero Moers no se conformaba solo con ganar dinero, quería mucho más, quería electrificar y, definitivamente, no replicar a AMG. Entonces rediseñó el DBX nuevamente, ajustó todos los detalles y lo llamó 707, en referencia a su potencia en caballos de fuerza.

Las mejoras que no llegaron

Pretendía abordar las críticas de los clientes sobre la falta de un Head-up Display y el sistema de navegación obsoleto en un momento posterior. Como sabemos hoy, nunca llegó a hacerlo. O sus planes eran demasiado ambiciosos para los británicos o no le resultaban lo suficientemente eléctricos. Moers se fue y ahora desarrolla un deportivo eléctrico junto con Anton Piëch, hijo de Ferdinand Piëch. Este DBX707 puede considerarse como una de sus últimas creaciones.

Aston Martin llama al 707 el SUV más potente y rápido del mundo. Actualmente existen otros modelos como el Ferrari Purosangue con 725 CV y 312 km/h de velocidad máxima. Pero también el Porsche Cayenne Turbo, que ahora, gracias a su sistema híbrido, alcanza los 739 CV. En cuanto a dinámica de conducción, es difícil superar al Porsche Cayenne y al Lamborghini Urus. ¿O no? Si se le cree a Moers y a la publicidad actual del DBX707, este modelo renovado también debería poder dominar el circuito. Eso es lo que vamos a comprobar.

Motor: 707 CV de pura potencia AMG

Además, entre el DBX estándar, con 550 CV, y la competencia SUV en Lausitzring, hay una diferencia de 4,5 segundos, todo un mundo. ¿Puede reducir esa brecha con 157 CV más y una suspensión más rígida? Antes me habría reído de semejantes afirmaciones, pero después de la intervención de Moers, ha cambiado mi percepción. 

Antes de conducir, un breve resumen técnico. Empecemos por el motor: el conocido V8 biturbo de 4,0 litros de AMG, llamado M178, ofrece 707 CV y 900 Nm. Para lograrlo, los ingenieros instalaron nuevos turbos con rodamientos de bolas más grandes y ajustaron la cartografía del motor en consecuencia. 

También se aumentó la presión de sobrealimentación de 1,22 a 1,74 bares. Además, se incorporó un nuevo sistema de escape activo con cuatro salidas en lugar de las dos anteriores. La relación de transmisión total de la caja automática de convertidor de par de nueve velocidades se acortó. Todo esto le permite alcanzar los 100 km/h en 3,3 segundos y una velocidad máxima de 310 km/h. El jefe de la serie, Steven Smith, dice: “Superamos al Urus en todos los datos dinámicos”. Vamos a comprobarlo en el test de DEKRA y más tarde en la pista.

Chasis

En cuanto a la suspensión, se añadieron refuerzos adicionales en la parte delantera, una nueva calibración de los componentes (neumática de tres cámaras) y estabilizadores electromecánicos. Además, se endurecieron las tasas de muelles y amortiguadores en el eje delantero, y la vía trasera se ensanchó en 16 mm. Todo esto se puede regular a través de los modos de suspensión y programas de conducción (Terrain, Individual, GT, Sport, Sport+).

También se ha mejorado el diferencial electrónico trasero, así como la lógica del sistema de tracción total. ¿Dirección trasera? Aparentemente, este DBX no la necesita. Además, el eje de transmisión está fabricado en una sola pieza de carbono, lo que reduce el peso y el ruido.

Hablando de peso: para detener al 707, se confía en frenos de carbono-cerámica. Sus discos de freno, activados por pinzas de seis pistones, ahorran 40,5 kg en masas no suspendidas. Para su mejor refrigeración, se utilizan tanto la entrada principal de aire como el flujo proveniente del suelo. El 707 viene de serie con llantas de 22 pulgadas; las de 23 pulgadas son opcionles. La competencia solo se atreve a llevar sus SUV a la pista con semislicks (Urus, Cayenne Pirelli Corsa). Veremos si los P Zeros estándar son suficientes.

Todas estas mejoras dinámicas deben ir acompañadas de cambios aerodinámicos, de lo contrario, serían inútiles. Las cortinas de aire reducen la elevación en el eje delantero. El alerón del techo debe garantizar un comportamiento equilibrado en la conducción. ¿Otras características distintivas del 707? Frontal más agresivo con una parrilla grande, nuevas entradas de aire, luces diurnas rediseñadas, faldones laterales más pronunciados y una parte trasera con un nuevo parachoques y un difusor más potente.

Interior

Al ingresar, el interior del 707 se distingue principalmente por una consola central rediseñada en comparación con su hermano menor. ¿El objetivo? Que los modos de conducción dinámica y los ajustes principales sean accesibles sin desvíos y no necesiten ser seleccionados en submenús del sistema de infoentretenimiento. El modo de suspensión y el ESP tienen botones propios, y el cambio entre modos manual y automático ahora es más rápido.

Sin embargo, todo parece abarrotado, con botones en cada esquina de la consola, nada atractivo. Igualmente incomprensible es que la gran pantalla de información sugiera la funcionalidad táctil habitual hoy en día, pero que no reaccione al contacto, una pena. El resto es de alta calidad e intuitivo de usar. Mejores materiales, acabado perfecto, volante con buen agarre, levas de cambio más grandes en carbono, todo excelente. 

Los asientos deportivos están posicionados a una altura agradable, son cómodos, bien formados y con múltiples ajustes. El botón de arranque y el selector de cambios están típicamente ubicados en el centro superior del tablero, como es característico en Aston Martin desde el DB9.

Comportamiento

Presionemos el gran botón de cristal en el centro, y el V8 arranca suavemente. No hay señales de alardes ni ruidos innecesarios. Ningún rastro de vulgaridad y estridencia. 

Primer paso: a la báscula. Y ahí está, este 707 es 37 kilos más ligero que el DBX básico. Casi exactamente la diferencia prometida que se ahorra con los frenos de cerámica. Y ahora, a la carretera. Después de las primeras curvas y kilómetros, ya estoy enamorado. Sobre todo del sonido. 

El ronroneo grave y el murmullo de los motores V8 de AMG ha sido totalmente modificado aquí también. En su lugar, ahora dominan frecuencias más deportivas: un martilleo brusco al acelerar, un redoble áspero al subir de revoluciones; y algunas ráfagas potentes al cambiar de marcha y un carraspeo bronquial al desacelerar, ¡maravilloso!

Los dos turbocompresores, a pesar de su tamaño, responden un poco más suavemente que en el DBX normal, se pueden dosificar mejor y crean así una experiencia de aceleración algo más refinada, que vive principalmente del par motor enérgico a la mitad del rango de revoluciones. La suspensión es impresionante, el 707 mantiene su curso a alta velocidad con firmeza, domina con calma el tráfico urbano de paradas y arranques, y se conduce de manera única y al mismo tiempo de forma cotidiana. 

Incluso la transmisión automática de nueve velocidades sabe cómo presentarse correctamente. Todo comienza con las levas de cambio de carbono, que, con su posición fija detrás del volante y el suave clic, recuerdan mucho a Ferrari. En el modo Sport+, la diferencia con las transmisiones de doble embrague es mínima. Cambios rápidos con una ligera sacudida al subir, reducciones con doble embrague, mantener el límite de revoluciones: ¡todo está ahí! Por supuesto, la caja de cambios también puede ser suave e imperceptible.

Al circuito

Pasemos a los datos concretos, tanto longitudinales como laterales. ¿Qué dijeron Moers y Smith? ¿El más rápido en aceleración longitudinal? En nuestras pruebas, el Cayenne Turbo GT, el Urus y el Performante, con 3,2 segundos de 0 a 100 km/h, ya fueron más rápidos que la cifra oficial del 707 (3,3 s). 

Así que a la pista, Sport+, ESP desactivado, freno, a fondo, el launch-control ajusta el giro a 4.000 rpm, el coche se tensa y arranca. La parte trasera se hunde, el coloso salta del bloque de salida, las marchas se disparan, y en los prometidos 3,3 segundos este imponente coloso alcanza los 100 km/h.

Ocho segundos después alcanza los 200 km/h, y los 250 km/h en 22 segundos. Y entonces parece que el V8 biturbo toma un respiro más, superando el 0-280 km/h del Cayenne Turbo GT en 1,2 segundos. En la frenada, en cambio, no tiene ninguna oportunidad contra el Cayenne y el Urus. Con sus discos cerámicos de 440 mm y los neumáticos Pirelli Corsa, estos se detienen desde los 100 km/h en poco menos de 31 metros. El 707 necesita dos metros más. Además, la sensación del pedal no es tan constante y precisa como en los otros dos. En la segunda medición de 200 a 0, el pedal está casi al fondo.

Récord de SUV para el DBX707 en el circuito de Lausitzring

Esperemos que el tiempo de vuelta que sigue no falle por los frenos. Los técnicos de Aston aún no nos han dado la presión adecuada de los neumáticos, lo ajustamos basándonos en la experiencia, presión Comfort menos tres décimas. ESP apagado, claro, Sport+: Zisssch, la carrocería baja visiblemente, cambio manual. El DBX de 550 CV hizo aquí un tiempo de 1:39,97 min, la competencia en el rango de los 36 segundos, y creo que el 707 se situará en algún punto intermedio.

Porque ya en las primeras curvas se tiene esa sensación subjetiva de suavidad del Aston. Pero espera, esta vez el eje delantero realmente apunta con más precisión, responde claramente a través de la dirección firme y el eje trasero se desliza naturalmente al salir de las curvas. ¿Qué está pasando? 

Los ligeros ángulos de deriva son parte obligatoria de la dinámica transversal aparentemente sofisticada y no deben ser corregidos con maniobras bruscas, ya que el sobreviraje está asegurado por el eje delantero. Si el deslizamiento útil tiende a desaparecer, se reduce la potencia en la parte delantera y el eje trasero vuelve a moverse hacia afuera.

El 707 se ajusta prácticamente solo a la condición de pilotaje ideal; el conductor debe confiar y disfrutar de la coreografía de la tracción total. Pero también entre curvas el británico impresiona. Sus dos turbocompresores acumulan presión rápidamente y aceleran las 2,2 toneladas con fuerza. El coloso se dispara por las rectas con un bramido ensordecedor. También la transmisión automática de nueve velocidades funciona perfectamente en condiciones de carrera, con pocos retrasos en las órdenes de las levas.

Por cierto, en dos vueltas rápidas los frenos cerámicos funcionan bien, son fáciles de dosificar, muy efectivos. Pero ya en la tercera vuelta el pedal se alarga y se vuelve blando, los discos brillan, ¡los cuatro! ¿El tiempo? Mis sensaciones dicen que es más rápido que el DBX normal, pero no tan rápido como el Urus y compañía. Pero, ¡sorpresa! El 707 es ahora el SUV más rápido en el Lausitzring. ¡Felicidades a Gaydon y a Moers!

Conclusión

Sí, qué sorpresa. El DBX707 cumple lo que promete, es actualmente nuestro SUV más rápido, supera al Urus, Cayenne y compañía, y ofrece una gran diversión. También es cómodo, ¡Bond estaría feliz!

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Test de los 100.000 kilómetros: hemos desmontado y montado el nuevo BMW M3, y este es el resultado

Se trata de uno de los modelos más importantes para BMW, y con esta nueva generación ha dado un vuelco en cuanto a diseño sin abandonar la esencia del fabricante. Lujo y agresividad, con una buena variedad de motorizaciones (gasolina, diésel, mild hybrid e híbrido enchufable) y un modelo deportivo prestacional. ¿Vale la pena todo lo que tiene que ofrecer?

Diseño e interior del nuevo BMW X3 M50

Como la versión más deportiva, el BMW X3 M50 tiene que estar a la altura, pero repasemos levemente aquello que tiene en común con los otros modelos. Para empezar, unas medidas de 4.755 mm de largo, 1.920 mm de ancho y 1.660 mm de alto. Ópticas LED en forma de L al frente, dos grandes parrillas octogonales y una trasera muy vertical.

El vehículo ha ganado notablemente en presencia y volumen. Comparte esas aristas bien marcadas y formas poligonales bien definidas con los modelos más nuevos de BMW, pero siempre con elegancia. Algo llevado al extremo en el X3 M50, con detalles específicos de esta versión.

Por ejemplo, sus cuatro salidas de escape reales (las únicas de la gama), el alerón prolongado sobre el techo, el difusor, las taloneras o las llantas de 20 y 21 pulgadas. Me gustó especialmente su BMW Iconic Glow, una iluminación de la doble parrilla delantera con mucho carácter. Y también las pinzas de freno rojas, que se pueden conseguir con el paquete M Sport Pro.

A nivel interior, rápidamente sabes que estás ante una bestia por sus grandes levas rojas tras el volante. Equipa Head-Up Display de serie (para mí, el mejor de la industria) y una gran pantalla curva con un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas e interfaz multimedia de 14,9 pulgadas. Este último, con un software mejorable en rapidez e interfaz de usuario.

La iluminación ambiental LED es de suma importancia. Recorre paneles de puertas, salpicadero y consola central con sus vivos colores. Y además, es dinámica, por lo que parpadeará al poner los intermitentes en modo warning, por ejemplo. Por la noche lo notarás especialmente, porque por el día la luminosidad es enorme debido a su gran techo panorámico.

Finalmente, encontramos asientos de corte deportivo, una fila trasera con espacio suficiente incluso para personas altas y una capacidad de maletero de 570 litros, ampliable hasta 1.700 litros tumbando las butacas posteriores. En definitiva, un vehículo perfecto para la familia.

Motor y dinámica del BMW X3 M50

Lejos del downsizing que sufren algunos de los modelos de la competencia, en BMW siguen apostando por un motor de 6 cilindros en línea biturbo de 3,0 litros con una pequeña asistencia de un sistema híbrido de 48 V. Algo que bien le vale la etiqueta ECO de la DGT.

En total, desarrolla 398 CV y 580 Nm de par máximo con tracción integral (xDrive) y una caja de cambios automática de 8 velocidades. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos y alcanzar 250 km/h de velocidad máxima limitada.

Posee un peso de 2.055 kg en seco. Una cifra que hay que compensar con una buena puesta a punto de chasis, muy diferente de sus versiones menos potentes con motores gasolina y diésel o del híbrido enchufable. Nuevas suspensiones adaptativas con dirección deportiva variable, frenos específicos e incluso diferencial autoblocante M Sport en el eje trasero.

Evidentemente, se nota el peso. Pero dentro de un marco de rendimiento sensacional, con un paso por curva firme y un nivel de aceleración y frenada más que coherente. Permite una conducción muy deportiva y divertida, aderezada por el sonido del motor. En gran medida simulado, desafortunadamente. Desde fuera, es mucho menor.

Sin embargo, si buscas una conducción mucho más tranquila, podrás viajar prácticamente en silencio. Disfrutar de sus asientos, su sistema de sonido y de unos consumos de combustible que pueden superar fácilmente los 8 litros a los 100 kilómetros. Créeme que son bastante menos de los que conseguirás en el modo Sport...

¿Vale la pena el nuevo X3 M50?

Aunque las versiones de acceso son bastante más baratas, el BMW X3 M50 2024 tendrá un precio de 89.000 euros. Con muchos aspectos diferenciadores frente a la competencia. Principalmente, el diseño agresivo y su motor de 6 cilindros.

El Maserati Grecale podría ser uno de sus grandes rivales, aunque cuenta con un motor de 4 cilindros y no tiene etiqueta ECO. También con cuatro pistones se presenta el Mercedes-AMG GLA 35 4MATIC, que desarrolla 421 CV y 500 Nm de par máximo. Algo más rápido que el BMW, pero menos radical en su dinámica en curvas.

Finalmente, un modelo casi tan prestacional y emocionante como el de Múnich podría ser el Audi RS Q3. Con un precio algo inferior, equipa el mismo motor de 5 cilindros en línea turbo del Audi RS3. Pesa unos 300 kg menos y ofrece una estética diferente, pero muy atractiva.

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Naturalmente, las recientes puestas al día contribuyen a esa impresión de frescura: en el caso del bávaro, el lavado de cara se llevó a cabo hace aproximadamente un año, mientras que el renovado Cayenne S E-Hybrid lleva solo unos meses en el mercado. 

Distintos corazones 

Las espadas están, por tanto, en todo lo alto, pero BMW y Porsche se diferencian notablemente en su concepción: desde la última actualización, el M50i ha pasado a denominarse M60i y lleva a bordo un sistema híbrido ligero integrado en la transmisión que le permite lucir la etiqueta ECO de la DGT en el parabrisas. 

Un pequeño motor eléctrico ayuda con unos escasos 9,0 kW (12 CV), así que los 530 CV declarados proceden íntegramente del V8 de 4,4 litros. El enorme propulsor biturbo proporciona 750 Nm de par y acelera al M60i hasta 100 km/h desde parado en tan solo 4,3 segundos, cifras realmente impresionantes, especialmente para un SUV de nada menos que 2.345 kilogramos de peso y cinco metros de longitud. 

El peso es sencillamente descomunal, ya que, no contento con eso, en nuestra propia báscula la cifra fue incluso más alta (medimos 2.388 kg). Sin embargo, curiosidades de la vida, esto no es nada comparado con su homólogo de Stuttgart, que culminó el proceso de pesaje por encima de la marca de las 2,5 toneladas (2.511 kilos para ser exactos). 

La razón de tamaña cifra se descubre rápidamente: el S E-Hybrid viene con un sistema híbrido enchufable cuyo paquete de baterías ha aumentado su capacidad en 8,0 kWh, llegando ahora a los 25,9 kWh en total. 

Con ella completamente cargada debería bastar para una lograr autonomía puramente eléctrica de hasta 90 kilómetros, aunque la realidad, como luego veremos es bien distinta. Ese sistema PHEV también explica las cifras de consumo (homologadas y completamente irreales) de 1,7 litros a los 100 km. 

En teoría, esto puede ser alcanzable con una batería completamente cargada y un recorrido tremendamente favorable, ya que cuando la batería está vacía, la realidad es bien distinta: el Cayenne S E-Hybrid logró un consumo medio de 6,3 litros cada 100 km en nuestro recorrido de pruebas y, aunque se trata de un resultado muy respetable para un SUV de su tamaño, es pura burla comparado con las cifras anunciadas por la marca. 

¿Recuerdas las cifras de consumo oficiales de los fabricantes antes de que entrara en vigor el actual protocolo WLTP? Por aquel entonces, las marcas podían utilizar todo tipo de trucos y los valores reales eran entre un 20 y un 30 por ciento más altos. 

Todo el mundo en la industria sabía cómo manejar esto y estimar los valores en consecuencia. Como resultado, las cifras eran perfectamente comparables, pero el cliente se sentía sensiblemente engañado. Como resultado, se introdujo un nuevo ciclo de pruebas WLTP que debía ofrecer valores más realistas. 

Funcionó: los datos ofrecidos hoy en día suelen ser entre un 5 y un 10% superiores a los prometidos por las marcas, algo perfectamente normal y asumible. 

Simplemente fíjate en el X5 de estas páginas: los bávaros anuncian un gasto medio de 12,5 litros en la ficha técnica y nosotros hemos medido 13,6, lo que supone una desviación del 8,8% que, al final, es algo razonable.

Discrepancia de consumo en Porsche 

En el caso del S E-Hybrid, nuestro valor medido es un 270% más alto que el consumo anunciado de fábrica y la desviación es mucho peor de lo que nunca fue el caso según la anterior norma NEDC. 

Como pequeño dato de referencia: hace seis meses medimos el consumo de un Cayenne sin el sistema híbrido enchufable del S E-Hybrid (solo con un V6 de 353 CV como protagonista bajo el capó) y el resultado que obtuvimos fue de 13,1 litros a los 100 km con 350 kilogramos menos de peso en orden de marcha. 

Precisamente por eso hemos escrito la palabra "teórica" en la ficha técnica tras hablar de una autonomía que llega a los 1.110 kilómetros calculados recargando teóricamente la batería por completo cada 100 kilómetros. 

En la práctica, el consumo es de 6,3 litros en los primeros 100 kilómetros (más la electricidad de la batería) y, a partir de ahí, el dato se dispara hasta quedarse entre 13 y 14 litros por cada 100 km. 

Dicho esto, avancemos en esta comparativa y echemos un vistazo a los ingredientes que trae el rival del Porsche: BMW ha equipado a su X5 M60ixDrive con un juego opcional de llantas de 21 pulgadas y neumáticos Pirelli P-Zero, además de la suspensión deportiva adaptativa y el sistema de frenos deportivos. 

Sin embargo, este último solo está disponible en el paquete M Pro, que oscurece la parrilla y los faros, así como los cinturones de seguridad M, que, según BMW, "proporcionan una sensación deportiva nada más abrocharse el cinturón". No sé a ti, pero a mí que los cinturones de seguridad lleven colores nunca me ha provocado una sensación extra de deportividad. 

El paquete también está vinculado a los faros LED adaptativos por 1.100 euros más, lo que eleva el precio, incluyendo todos los extras, a 123.540 euros. Suena a mucho, pero es una ganga comparado con lo que cuesta el Porsche, porque el hecho de que BMW prescinda de los discos carbocerámicos en los frenos da a los bávaros una inmensa ventaja de precio. 

Porsche cobra algo más de 10.000 euros por estos discos de 440 milímetros de diámetro en el eje delantero y 410 milímetros en el trasero, y otros 6.545 por elementos como el Porsche Torque Vectoring Plus (1.488 euros), el Porsche Dynamic Chassis Control (3.327 euros) y la dirección del eje trasero (1.730 euros). 

A esto hay que añadir las llantas Exclusive de 22 pulgadas con neumáticos Pirelli P-Zero exclusivos para el Cayenne, el sistema de escape deportivo y asientos también más deportivos que los de serie. Esto catapulta el precio hasta los 136.658 euros, por lo que el de Stuttgart pierde, de forma justificada, cinco puntos en el apartado del precio. 

La vieja receta de Porsche 

¿Cómo se las arregla para compensar esto? Fácil: echando mano de lo que mejor sabe hacer, deslumbrar en comportamiento dinámico. Para comprobarlo, no dudamos en dirigirnos al circuito de Sachsenring. Aquí podemos llegar a rodar a una velocidad de más de 200 km/h sin despeinarnos, lo que nos permite comprobar a la perfección cómo están estos dos SUV de preparados para emocionar. 

Lo primero de lo que nos damos cuenta: desde parado, la potencia eléctrica adicional del Porsche es una ayuda notable para su motor V6. Hasta una velocidad de 80 km/h, puede seguir perfectamente el ritmo del fornido V8 de BMW, a pesar de tener dos cilindros menos. 

Solo por encima de esta velocidad, el V6 carece ya de capacidad pulmonar y se queda atrás. Seis décimas de segundo por detrás para llegar a los 100 km/h se convierten en un segundo 60 km/h por encima de esa velocidad. 

El BMW también puede impresionar con sus potentes valores de par motor. Solo en marchas largas, cuando el motor de combustión baja de revoluciones y el e-boost entra en acción, el Cayenne SE híbrido puede alcanzar al X5, pero el Porsche tiene una ligera ventaja con sus frenos carbonocerámicos, aunque tiene que lidiar con el peso del sistema e-hybrid (que es la única forma de explicar por qué el BMW está tan cerca con sus discos de acero sin perforar). 

En frío, el Porsche sigue estando 1,6 metros por delante en frenada, pero cuando el sistema coge temperatura, la ventaja se reduce a 30 centímetros medidos por el GPS, casi dentro de la tolerancia de medición. Incluso a partir de 200 km/h, ambos se quedan a solo un metro de diferencia. 

BMW detiene electrónicamente la velocidad máxima del M60i a 250 km/h (como es habitual sin el paquete M Driver), mientras que el Porsche puede acelerar libremente y sin techo hasta su tope máximo. En este caso, sin embargo, eso no supone una gran diferencia, porque a 263 km/h reales el Cayenne no da para más, debido a la resistencia aerodinámica. 

Más cosas: en viajes largos, los asientos del BMW también son una delicia y su acogedor confort es difícil de superar. Los asientos deportivos de Porsche son claramente más firmes. Durante el trayecto hasta el circuito de Sachsenring, tenemos que conducir el Cayenne de forma estratégica para cargar la batería al máximo durante el viaje. 

Afortunadamente, el E-Hybrid tiene su propia opción de menú para ello, que permite mantener o aumentar el nivel de carga. 

Los dos mastodontes a la pista 

Por fin entramos en la pista y Porsche hace lo que parece imposible: negocia cada curva con una destreza increíble. El bávaro, por su parte, va bastante más sobrepasado cuando buscas los límites, se inclina notablemente y la trasera parece cobrar vida propia en determinadas situaciones. 

Para los conductores experimentados, esto se traduce en un placer de conducción significativamente más alto (no vamos a negarlo), pero el Cayenne, aunque es más pesado, en realidad es más rápido, lo que probablemente se deba, en gran medida, a sus neumáticos, ya que, a pesar de ser idénticos sobre el papel, el compuesto del de Stuttgart es notablemente más blando y, por tanto, tiene más agarre (son específicos para este modelo). 

Solo en el sector de potencia se nota que el X5 M60i presume de su bravo V8 para marcar el mejor tiempo. Pero la conclusión es que no sirve de nada. El Porsche, al final, se mantiene por delante del BMW en la valoración global, gracias a que suma puntos en todos los apartados, incluso en el de consumo de combustible, donde el BMW pierde 13 puntos.

Esto es gracias a su conjunto híbrido, pese a que el consumo eléctrico no es bajo (27,3 kWh) te permite recorrer unos 70 kilómetros en modo '0 emisiones', lo que convierte al Cayenne en un eficiente acompañante en el día a día. Pero seamos sinceros, cuando la batería se descarga, deja oficialmente colgado al deportivo que lleva dentro. 

Dicho de otro modo: solo podrás sacar lo mejor del Cayenne S E-Hybrid en términos de rendimiento con la batería cargada. Fuera del circuito, siendo sinceros y desde el punto de vista puramente deportivo, el emocional BMW demuestra estar como mínimo a la par, a pesar de estar por detrás en la puntuación total.

Mi opinión

BMW contra Porsche; X5 contra Cayenne, dos conceptos completamente distintos. BMW se ve frenado en última instancia por nuestro rígido esquema de puntos, pero incluso teniendo en cuenta el consumo de energía, el Porsche habría ganado al final.

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Motor V8 del Audi SQ8 TFSI quattro

Sí, estamos hablando del V8 de cuatro litros con 507 CV. La pregunta de si esta motorización es adecuada para los tiempos que corren, queda en el aire. Sin embargo, con su particular secuencia de encendido 1-3-7-2-6-5-4-8, ya solo acústicamente promete mucho. 

Con un sonido característico, grave y extremadamente deportivo, el ocho cilindros no es intrusivo, pero sí impactante, y canta su melodía desde cada tubo del sistema de escape deportivo con válvulas de mariposa en un bajo profundo.

Suena mejor cuando el rápido cambio tiptronic de ocho velocidades hace su trabajo, modulando según la carga y el régimen de revoluciones mientras transmite los 770 Nm de par máximo a las cuatro ruedas. 

Todo esto impresiona tanto como el hecho de que este elefante de casi 2,4 toneladas sea catapultado de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos desde parado, según nuestras mediciones. Unos doce segundos más tarde, la aguja digital del velocímetro ya marca 200. Y quien mantiene el pie en el acelerador, alcanza una velocidad máxima de 270 km/h en el SQ8.

Comportamiento y consumo del Audi SQ8 TFSI quattro

Es una suerte que en Ingolstadt hayan instalado discos de freno de 400 milímetros de diámetro en el eje delantero y de 350 milímetros en el trasero para cualquier eventualidad. Porque, según las mediciones de AUTO BILD, a pesar de este robusto equipamiento, este gigante aún necesita 139,9 metros para detenerse completamente desde una velocidad de 200 km/h. Quien frena desde 100 km/h se detiene en solo 35 metros.

Los conductores agresivos no solo deben lidiar con la distancia de frenado en el SQ8, sino también con el consumo. Ya en nuestra ronda de prueba mixta (con una parte a toda velocidad), el ocho cilindros se tragó 13,9 litros cada 100 kilómetros. Quien conduzca de manera deportiva, puede sumar fácilmente otros cinco litros. 

Esto es bastante elevado y no se puede evitar ni siquiera con la desactivación de cilindros. Con baja y media carga y revoluciones, el sistema desactiva los cilindros 2, 3, 5 y 8 en las marchas superiores, deteniendo la inyección y el encendido y manteniendo cerradas las válvulas de admisión y escape.

Para aquellos que buscan una conducción realmente dinámica, pueden optar por el paquete de suspensión advanced. El diferencial deportivo incluido distribuye hábilmente el par a la rueda exterior en curvas rápidas mediante dos embragues de discos. 

Fuera de la frenética conducción en curvas y de la alta velocidad constante, el SQ8 con suspensión neumática es un vehículo muy cómodo, que suaviza cualquier irregularidad en autopistas y carreteras. Solo en la ciudad las ruedas de 22 pulgadas pueden resultar un poco incómodas. Aun así, el coloso se muestra bastante ágil en el entorno urbano gracias a la dirección en las cuatro ruedas. La dirección progresiva, sin embargo, se siente un poco sintética.

Interior del Audi SQ8 TFSI quattro

Además de ser una potente máquina de conducción deportiva, el SQ8 es, sobre todo, un SUV de buen tamaño con mucho espacio y bien acabado. La pantalla digital para el conductor no es nueva, pero sigue siendo buena. El sistema de infoentretenimiento no es tan moderno, pero cumple su función; la climatización se maneja desde la pantalla inferior.

Los asientos son extremadamente cómodos, con buen soporte lateral, y no hay problemas de espacio en la segunda fila. Hablando de espacio: el maletero del SQ8 tiene una capacidad de entre 605 y 1.755 litros. Para facilitar la carga, la parte trasera puede bajarse nueve centímetros gracias a la suspensión neumática.

Factores para decidir la compra 

No podemos decir que el V8 por sí solo justifique el precio, pero sin duda es algo especial. Esto incluye tanto su impresionante rendimiento como su asombroso sonido. Habrá que convivir con su sed, eso sí. 

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Por supuesto, su base es la del BMW X1 convencional, que fue renovado el año pasado con una serie de cambios interesantes en materia de diseño, equipamiento y tecnología. Todo ello está presente aquí, pero se suma un carácter más deportivo que ya deja entrever que este es un modelo con capacidades superiores.

Por ejemplo, el diseño del X1 M35i xDrive se caracteriza por cambios en los paragolpes, con elementos como un difusor trasero. También hay cuatro salidas de escape, molduras en color negro, un spoiler y unas llantas de aleación de 19”, pero que en esta unidad de pruebas son unas opcionales de 20”. 

Siguiendo por el interior, también percibo el ‘tratamiento M’, con unos asientos deportivos en las plazas delanteras que ofrecen un buen balance entre confort y agarre. Además, también destaca un nuevo volante, las costuras con los icónicos colores ‘M’ y los gráficos específicos de la pantalla BMW Curved Display del salpicadero.

En esta pantalla se encuentra el cuadro de instrumentos y el infoentretenimiento, con un sistema operativo BMW Operating System 9 que funciona razonablemente bien. Eso sí, cuenta con algunas funciones algo escondidas y necesitas un proceso de adaptación para manejarlo bien.

Un motor turbo de 300 CV

Como he dicho al principio, cuento con 300 CV que provienen del motor del BMW X1 M35i xDrive. En concreto, son 300 CV y 400 Nm de par en un motor cuatro cilindros en línea turbo que se acompaña de un cambio automático de doble embrague de siete relaciones.

Junto a esto, la denominación xDrive indica que la potencia se envía a los dos ejes, lo que además debería ayudar a contar con un mayor agarre y mejor aceleración. Al menos, sobre el papel no parece decepcionar, con un paso de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos y una velocidad máxima limitada a 250 km/h.

Finalmente, otro dato asociado a esta mecánica es el consumo combinado homologado, que según la firma alemana es de 7,8 litros a los 100 km. Puede no ser lo más adecuado si buscas un coche familiar, pero en una variante como esta, ¿acaso buscas unos consumos bajos o emoción al volante?

¿Cómo se conduce?

Situarte tras el volante del X1 M35i y conducirlo cómodamente es algo que te llevará poco tiempo. La posición de conducción es cómoda, el volante es más ergonómico que el que se encuentra en ‘hermanos’ como el Mini John Cooper Works Countryman al tener un aro más fino y es posible conducir con suavidad. El único detalle que me chirría es el pedal del freno, que tiene un tacto algo duro.

Aun así, no es un problema y, en conducción relajada, es difícil distinguir este X1 de una versión más convencional. Sí, la suspensión se percibe más dura y el sonido del motor se hace notar más (principalmente por los altavoces), pero no es un coche incompatible con los recorridos que harás en ciudad en la mayor parte del tiempo.

Todo esto ya estaba presente en el X1, pero ¿qué hay del lado M? En el modo de conducción convencional, este es un SUV rápido, aunque no ofrece un carácter espectacular. Sin embargo, en el modo Sport cambia todo, con un tacto general más deportivo y una respuesta mucho más inmediata y satisfactoria.

En esto tiene mucho que ver la configuración del cambio automático, que te lleva a revoluciones más altas en todo momento. Es así, incluso si solo estás circulando de forma convencional, algo que no sucede en otros modelos de la marca y que puede hacer que el sonido del motor sea algo molesto con el tiempo. Al fin y al cabo, irás a 4.000 rpm.

En cualquier caso, cuando sí buscas prestaciones, esta es la configuración que necesitas. Con ella, al hundir el pie derecho notas los 300 CV de potencia de este todocamino y, aunque con sus 1.740 kg de peso no sientes que vas volando, tampoco te quedarás decepcionado.

El peso también es algo que se hace notar en el paso por curva, con una inclinación de la carrocería que se percibe a velocidades mayores y unos neumáticos Pirelli PZero 245/40 R20 que chirrían con facilidad. Por supuesto, el centro de gravedad elevado hace que esto sea fácil de encontrar en muchos SUV, pero el X1 más deportivo logra gestionarlo bien.

A pesar de no ir tan plano como una berlina, es un todocamino que mantiene bien la estabilidad y, con la tracción total y las ayudas eléctricas, es sencillo combatir los momentos de subviraje y manejarse con buen ritmo en una carretera de curvas. Tiene un punto de diversión y también ofrece un elemento más para aprovechar al máximo su mecánica: el modo Boost.

Como en el iX1 eléctrico con pack M, la leva izquierda del volante te permite contar con más potencia durante 10 segundos. No es una patada tan llamativa como la del modelo de baterías en este M35i, pero se hace notar y puede ser una buena ayuda en determinadas situaciones. 

Así, el BMW X1 M35i xDrive sabe combinar bien el uso diario con el carácter deportivo. No tiene un tacto tan enfocado a la conducción enérgica como el Mini John Cooper Works Countryman, pero también es ágil y rápido, con un mayor punto premium y de comodidad a bordo. Para la mayoría, tiene la dosis justa de deportividad.

Precio y rivales

El precio del X1 M35i xDrive arranca en 70.450 euros, lo que supone un aumento de 25.750 euros respecto del X1 más barato que puedes comprar. No es una cifra al alcance de todos, pero por ella te llevas un SUV premium con 300 CV y unas cualidades dinámicas bastante buenas. 

En cualquier caso, si buscas alternativas, puedes encontrar un modelo que parte de su misma plataforma y utiliza el mismo motor: el Mini JCW Countryman, que se presenta más accesible con un precio de 59.400 euros. Asimismo, un Cupra Ateca VZ puede ser otra opción por 51.500 euros, así como el Audi SQ2, con un precio de 58.585 euros.

Pero ahora este nuevo Ford eléctrico llega con un nombre asociado desde siempre a un deportivo, a un coupé compacto de morro largo y mucha, mucha personalidad.

Según Thomas Morel, su diseñador, han "respetado la tradición y el pasado porque tiene una línea coupé y además tiene algunos guiños al anterior", como las ópticas delanteras, un solo faro que simula una especie de doble óptica o la curva de la ventanilla trasera.

También el color exterior parece ser un homenaje a modelo clásico porque está pintado en amarillo Daytona, color que utilizaba el primer Capri.

Plataforma MEB, interior de Ford Explorer

En la actualidad la moda retro ha inundado el mercado con modelos como el nuevo Renault 5 o el Fiat 500. En Ford no son ajenos a ello, pero en lugar de optar por hacer reinterpretaciones de coches que traen buenos recuerdos a gran parte de la población, optan por otra línea.

La línea de revivir nombres icónicos: lo hicieron hace unos años con el Ford Puma, lo han hecho hace nada con el Ford Explorer eléctrico y ahora te toca el turno al Capri.

Este SUV utiliza la plataforma MEB del grupo Volkswagen, por lo que ya te lo sabes casi todo: tendrá un pack de baterías de 77 kWh para las versiones de propulsión (286 CV) y la de 79 kWh para los tracción integral y autonomías de más de 500 km y, probablemente, alguna variante con 600 como su hermano casi gemelo.

También se mantendrán esos peajes que hay que pagar por utilizar la base de la familia ID: frenos de discos delante, tambores detrás, dos pulsadores para cuatro ventanillas, posición de conducción y volante...

Aunque pude verlo y entrar en el coche, no pude conducirlo. En Ford me aseguran que la experiencia de conducción será similar a la del Explorer, lo cual es bueno, porque el nuevo eléctrico se siente ágil y ligero a pesar de su carrocería.

"Hacemos coches no aburridos", me contaban durante la puesta de largo de este modelo, para explicarme que retocaban las suspensiones, estabilizadoras, dirección y hasta calibrado del control de estabilidad.

Un interior como el del Ford Explorer

En cuanto al interior, en el Capri vas a encontrar el mismo salpicadero que en el Explorer, con la gran pantalla practicable que al ponerla horizontal descubre un hueco para guardar cosas que además se bloquea con el cierre centralizado.

También la pequeña pantalla tras el volante y los mismos asientos, lo que en el fondo no está mal porque son cómodos y en general todo funciona más o menos como quieres.

El nuevo Ford Capri completamente eléctrico no tiene fecha de llegada, pero puedes apostar que será a finales de este año. 

En cuanto a los precios, es de suponer un incremento con respecto a los Exlorer, que parten de unos 50.000 euros sin ayudas y sin un descuento de 5.000 euros que seguramente se mantendrá durante toda su ciclo comercial.

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Motor del Mercedes-AMG GLC 63

La vista del motor M-139, el cuatro cilindros más potente del mundo, despierta orgullo en el propietario: "By Alexandre Miranda" – la firma del constructor responsable del motor demuestra que el bloque aún viene de Affalterbach. 

El motor de combustión de dos litros desarrolla orgullosos 476 CV, en lugar de los 510 del predecesor, pero ahora tenemos 680 CV de rendimiento del sistema, gracias a tres motores eléctricos. El más potente se encuentra en el eje trasero y empuja en modo Boost con 204 caballos adicionales (95 de potencia constante), asistido por un generador de arranque y un pequeño motor eléctrico controlado electrónicamente que mantiene el eje del turbo en movimiento.

En términos de dinámica longitudinal, el cálculo de los ingenieros solo se cumple en la parte inferior: de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos (el modelo anterior lo hacía en 3,6 segundos). Para el sprint a 200 km/h, el modelo anterior necesitaba medio segundo menos: 13,5 segundos. Incluso el sprint intermedio de 80 a 120 km/h en sexta marcha lo realiza más rápido el antiguo GLC 63 S 4Matic+: 4,8 segundos en lugar de 7,2.

Hablamos de una reducción a la mitad del número de cilindros, pero 280 kg más pesado: ¿realmente funciona el concepto? El consumo de prueba es aproximadamente el mismo para ambos, algo más de 14 litros/100 km. Y una vez más surge la pregunta sobre el sentido del downsizing.

Comportamiento

El problema del nuevo modelo es evidentemente su peso de más de 2,3 toneladas, que contrarresta todo el esfuerzo técnico. Así que las únicas ventajas son la distribución equilibrada del peso (el modelo anterior era mucho más pesado en la parte delantera, con un 56) y la ausencia de un “agujero” del turbo. Solo a unos 120 km/h hemos notado una mínima caída de potencia en el nuevo modelo.

Como antes, con amortiguadores adaptativos pero sin suspensión neumática – a favor del tiempo de respuesta – este GLC extremo sigue teniendo una suspensión deportiva rígida, pero más manejable que su predecesor. Una impresión probablemente reforzada por las llantas forjadas y los discos de freno cerámicos, que reducen las masas no suspendidas y cuestan en conjunto cerca de 6.000 euros adicionales.

Nuestros gritos de entusiasmo sobre la potencia de empuje casi instantánea habrían sido aún más agudos si pudiéramos borrar al predecesor V8 rugiente de la memoria. El nuevo es un festival de artificialidad, completamente sintético como una bebida energética, pero es impresionante la presentación de todas sus pantallas de telemetría, diseñadas como en un coche de carreras profesional: ángulo del volante, grado de bloqueo del eje trasero o velocidad del motor eléctrico se muestran como gráficos.

Y la representación holográfica giratoria de un reloj IWC con función de cronómetro lo supera todo. Pero también podrían haber instalado un auténtico IWC en el cockpit.

Interior

Todas las pistas de carreras imaginables del mundo ya están programadas en el modo Track, con valores de referencia. También hay un Launch Control a bordo, utilizable a partir de 50 grados de temperatura de la transmisión.

Los asientos deportivos del GLC de alto rendimiento ofrecen mucho soporte lateral, el espacio en la segunda fila es más que suficiente para adultos, incluso para viajes largos.

En comparación con el GLC estándar, el plug-in pierde 150 litros de volumen de carga – la batería necesita espacio.

Factores para decidir la compra

Mucho cálculo ingenieril y un rendimiento de conducción increíble, pero falta la emocionalidad del V8. Y para un cuatro cilindros, el GLC 63 es extremadamente pesado. La telemetría está bien diseñada, pero lo hace parecer aún más sintético.

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Pero hay algunas constantes que nos reconcilian con el país de nuestros sueños: buena música rock, hamburguesas, BBQ y motores V8 con una fuerza como la de Arnold Schwarzenegger en sus mejores años. Y todo eso es mucho más duradero que cualquier político o celebridad, por muy influyentes que sean.

Al menos Dodge, sigue siendo fiel al motor V8. Aquí, muchas marcas adoptan una postura ecológica, cantan alabanzas a la movilidad eléctrica y apuestan por motores tricilíndricos mild-hybrid. 

Incluso Jeep y Ram ahora confían más en el Hurricane que en el Hemi, y reemplazan el encantadoramente viejo V8 por un nuevo V6 turbo cada vez más. Pero así como Springsteen sigue gritando "Born to Run" y en Burger King todavía asan a la parrilla sobre llamas abiertas, al menos Dodge sigue ardiendo con ocho llamas, y muy intensamente.

Dodge Durango Hellcat con 710 CV

Al menos con el Hellcat, la versión deportiva pecaminosamente hermosa del motor de 6.4 litros. Y no solo lo montan en el Challenger y el Charger, sino también en el Dodge Durango, convirtiendo a este modelo estadounidense en uno de las SUV más potentes del mundo. Olvídense del Lamborghini Urus, Aston Martin DBX, Bentley Bentayga o Porsche Cayenne: con 710 CV, el Hellcat-Durango muestra quién manda.

Sí, está disponible desde unos 70,000 euros, con un V8 convencional de no menos de 5.7 litros y al menos 360 CV. Pero siguiendo el lema "ya que estamos, vamos con todo", mejor optar por el Hellcat de en torno a los 155.000 euros.

En un gris discreto, el coche de prueba no está ahora en un estacionamiento de Michigan, sino en el centro de Hesse, una ciudad alemana: 5.11 metros de largo, 2.7 toneladas de peso, parece como si fuera a devorar al Opel Grandland de al lado para el desayuno. 

Y solo hay que encender el poderoso motor para entender por qué el color no se llama gris ratón, sino "Destroyer Grey". Porque como si alguien hubiera abierto las puertas del infierno, el Dodge ruge incluso en reposo y uno casi espera que las llamas salgan de las fosas nasales que cortaron en el enorme capó en Detroit.

Comportamiento: 889 Nm despliegan su efecto demoníaco

Y en el momento en que el pie presiona el acelerador por primera vez, se siente el fuego, incluso sin verlo. Acompañado por el silbido y el chillido del compresor, 710 CV y 889 Nm despliegan su efecto demoníaco, catapultando al coloso a 100 km/h en 3,6 segundos, y con suficiente valentía y una recta suficientemente larga, o mejor ambas cosas, pronto se alcanzan los 290 km/h. Así sonaría si la Motown tocara speed metal.

Por supuesto, hay SUV en esta clase de potencia que son más precisos que el Durango, que en una carretera de montaña ofrecen más diversión y requieren menos confianza en Dios. Porque cuanto más cerradas son las curvas, más fuerte hay que agarrar el volante y más corto se vuelve el aliento, incluso si se ha puesto la suspensión adaptativa en modo Sport y los amortiguadores se endurecen en consecuencia. 

Y un poco de previsión al frenar tampoco estaría de más, a pesar de los discos del tamaño de platos de pizza en las llantas de 20 pulgadas. Porque el Durango no es una herramienta de precisión como un Porsche, sino un ariete que golpea toda la fuerza en la carretera.

Interior

Y ya que estamos con nuestras críticas minuciosas: un poco más de atención al detalle y más refinamiento en la selección de materiales le vendrían bien al Durango, y una actualización para el sistema de infoentretenimiento digital tampoco estaría mal. 

Especialmente si se compara con la élite apresurada de los SUV europeos. Pero en primer lugar, todos ellos tienen menos potencia. En segundo lugar, son el doble de caros. Porque aunque 150.000 euros es mucho dinero para un coche estadounidense con un motor tan potente, el Hellcat es una ganga en comparación con AMG y compañía, sin mencionar a Lamborghini, Bentley o Aston Martin.

Cerveza y hamburguesas en lugar de alta cocina. Y en tercer lugar, todos ellos, desde el DBX hasta el Urus, tienen mucho menos carácter que este Hellcat, al que solo el G63 puede igualar. 

Y si necesitas otro argumento para la mente en lugar del corazón, está la tercera fila de asientos, que no se encuentra en ningún otro SUV de alto rendimiento. Detrás de ella, “solo” quedan 490 litros de espacio en el maletero en lugar de los habituales 2.400, pero así el conductor experimentado puede sorprender a cinco amigos con un solo acelerón y enviarlos directamente al infierno. ¡Qué placer celestial!

Conclusión

Al diablo con la corrección política. Por supuesto, el Hellcat es el puro pecado, anacrónico y completamente irracional hasta el último tornillo. Y al igual que después de tres horas de un concierto en vivo de Springsteen, tras un largo viaje, te duelen todos los huesos, te arden las manos y te zumban los oídos. Pero a cambio, te sientes lleno de la fuerza cruda y pura, del estilo honesto y del carácter sincero. Por favor, solo una canción más, y a partir de mañana volveré a conducir un cuatro cilindros o incluso un coche eléctrico si es necesario. ¡Lo prometo!

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Viendo que se trata del coche más vendido de la firma y también de su segmento a nivel europeo (más de 120.000 matriculaciones en 2023), mejor aplicar eso de: "si algo funciona, mejor no tocarlo". 

Pues Cupra ha sido muy valiente introduciendo un nuevo lenguaje de diseño, al que ha acompañado con mejoras técnicas, de equipamiento y en la gama de motores. 

Exterior e interior 

Durante la presentación internacional llevada a cabo el Barcelona he podido comparar el Cupra Formentor antiguo con el nuevo y las modificaciones en su diseño exterior son enormes. 

La más llamativa es el nuevo frontal en forma de nariz de tiburón. Desde mi punto de vista, todo un acierto. Como también lo son los faros triangulares con tres puntos de luces LED diurnas con forma de triángulo. ¿Sabes por qué? Porque el logo de Cupra está formado por triángulos y la compañía quiere que todo el mundo, ya sea de día o de noche, reconozca sus modelos. Pueden ser Full LED o Matrix LED previo pago. 

Siguiendo con los grupos ópticos. Los pilotos, unidos y con el logotipo de Cupra iluminado en el centro, también están formados por ledes e incorporan triángulos que le dan profundidad y la palabra Formentor iluminada.

Otros rasgos distintivos son una parrilla de unas dimensiones más amplias, una entrada de refrigeración inferior con 'colmillos', el logotipo en el capó, las llantas de 18 a 19 de nuevo diseño que, como novedad, pueden ser forjadas y la pintura en diferente color de los pasos de rueda y los bajos.

Abro la puerta y me encuentro con unos magníficos asientos, los CUPBucket, unos auténticos bacquet de competición de la firma Sabelt. Ofrecen una posición más baja y mayor agarre en curva, aunque para uso diario quizá se me antojen algo menos cómodos y prácticos. Eso sí, cumplen su función a las mil maravillas y le dan un tremendo toque deportivo al coche. 

Si estos son los elegidos, la tapicería combina material reciclado Seaqual Yarn y Dinamica (piel vuelta) con un 73% de poliéster reciclado y el puesto de mandos adopta diferencias como el salpicadero, la consola central y los tiradores de las puertas en color gris Enceladus; los botones satélite del volante, en negro brillante y las salidas de aire y los detalles de la consola central, de cromo oscuro.

También existen los semibacquet, unos asientos de una pieza que también tienen un aspecto brutal y que son mucho más cómodos y están tapizados en microfibra sostenible (73% reciclada y con una perforación láser progresiva) o con polipiel. 

Y por último unos normales. De elegir me quedaría con los penúltimos, porque son muy confortables y, a la vez, tienen un diseño top.

La digitalización viene de la mano del cuadro de instrumentos digital y de la pantalla del sistema de infoentretenimiento, que ahora es de 12,9" y sus sistemas de control deslizante están, por fin, iluminados.  

Asimismo, buenos ajustes se combinan con buenos materiales, como nos tiene acostumbrados Seat S.A. últimamente. La nota distintiva la da la superficie del salpicadero, que exhibe un patrón paramétrico 3D.

Me traslado a la segunda fila para corroborar que el espacio sigue siendo muy amplio tanto para la cabeza, a pesar de la caída del techo, como para las rodillas. Así es.

Y hablando de hueco, pero del de carga; el maletero cubica de 345 a 450 litros, dependiendo de si se trata de la versión Formentor VZ 1.5 eHybrid o Formentor 1.5 eTSI 150 CV DSG, respectivamente. La de la prueba, el Cupra Formentor VZ 2.0 TSI 333 CV DSG 4Drive presume de 420 litros.

Motor y prestaciones 

La gama de motorizaciones está compuesta por las opciones mencionadas anteriormente, el 1.5 eTSI 150 CV DSG con etiqueta ECO debido a su microhibridación, el VZ 1.5 eHybrid de 272 CV con etiqueta 0 al ser híbrido enchufable, y el más potente, el VZ 2.0 TSI de 333 CV con pegatina C de la DGT. 

Pero también se suman el 2.0 TDI de 150 CV con cambio DSG de 7 velocidades (etiqueta C) y el 2.0 TSI de 204 CV con transmisión de doble embrague y tracción integral 4Drive.

Yo he optado por probar el Cupra Formentor VZ 2.0 TSI 333 CV DSG 4Drive, porque, salvando la hibridación del de acceso, es el que mayores novedades incorpora. Además de su potencia, entrega 420 Nm de par, con lo que conjuntamente le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 4,8". Por su parte, la velocidad máxima que alcanza es de 250 km/h y, obviamente, está limitada electrónicamente.

Comportamiento

Este VZ 2.0 TSI de 333 CV equipa, por primera vez, Torque Splitter. ¿Qué es? Pues una serie de embragues situados en el eje trasero, en concreto, uno en cada rueda, para poder enviar más par a la exterior y que el coche rodondee la curva mejor y pueda hacer largas derrapadas. Es algo que vimos en el Formentor VZ5, versión que no sabemos si llegará en este restyling, y que adoptaron por primera vez el Volkswagen Golf R y el Audi RS 3 -ahora, también, el Audi S3, del que te dejo aquí la prueba, con el mismo motor que el Formentor, el 2.0 TFSI de 333 CV y tracción quattro-.

Gracias a él, la conducción se hace más divertida, pero, también, más eficaz, sobre todo al tomar una curva. Pone la guinda a esa experiencia un equipo de frenos a la altura, aunque puede equipar los opcionales firmados por Akebono y el escape Akrapovič, que pone la mejor música posible.

Además, su comportamiento se puede alterar con el Drive Select, con lo que puede ser un coche perfectamente utilizable para el día a día como un deportivo realmente eficaz en circuito. Este VZ de 333, además de los 'típicos', Comfort, Performance, Cupra e Individual, trae el Drift, con el que te imaginarás, la trasera del vehículo trata de adelantar a la delantera. 

Y por último, hablar de su dirección, que me sigue pareciendo que tiene un buen tacto y un peso realmente bueno. Es rápida y bastante comunicativa. 

Precio

Todavía no puedo decirte el precio del Cupra Formentor VZ 2.0 TSI de 333 CV de esta prueba, porque la firma aún no lo ha publicado. Sí el de la versión de acceso, el 150 CV gasolina, que parte de 38.180 euros, y el del PHEV, desde 56.180 euros con la campaña de lanzamiento Bienvenida CUPRA, a los que se puede sumar el descuento por financiación y hasta 10.000 euros de ayudas Estatales (7.000 MOVES y 3.000 de la deducción del 15% sobre el IRPF).

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Para la propia marca británica, el DBX se ha convertido en una carta ganadora que asegura su supervivencia. Más del 50% de las ventas se atribuyen a este potente vehículo, y, algo notable, los clientes son cada vez más jóvenes.

Aston Martin DBX 707: rediseño moderado

Dado que el súper SUV lleva más de cuatro años en el mercado, era momento de un pequeño rediseño, que honestamente no es más que un ligero retoque. Los cambios radicales no suelen ser del gusto de la clientela adinerada. Así que, este verano, se presenta un mini maquillaje exterior y un interior renovado. Eso es todo.

El DBX 707, que parte de unos 250.000 euros, se presenta como hijo único. El modelo básico DBX V8 se retira, ya que el 90% de los compradores han optado por el modelo superior. El dinero no es un problema.

Los cambios estéticos en el cuerpo del SUV deportivo solo serán notados por verdaderos conocedores. Esto incluye tiradores de puertas que sobresalen al abrirlas, un nuevo diseño de espejos, cinco nuevos colores de pintura y ruedas mejoradas.

En el interior, la marca de lujo ha invertido mucho más trabajo y dinero. En el lujoso cockpit, casi todo ha sido retocado y ajustado, con nuevos acabados en las puertas delanteras y nuevos materiales. Los mayores cambios se encuentran en el puesto de conducción. Aston Martin ha despejado el área, reemplazando las formas redondeadas y anticuadas por líneas diagonales y modernas. En el centro del salpicadero se encuentra ahora un sistema de infoentretenimiento completamente nuevo, que se irá incorporando a todos los modelos.

Un gran paso en comparación con el antiguo sistema de multimedia que Aston Martin heredó de Mercedes. Los británicos están especialmente orgullosos de haber desarrollado el nuevo sistema completamente en casa, aprovechando su experiencia en la Fórmula 1.

Sistema multimedia con conocimientos de Fórmula 1

Con 10,25 pulgadas, la pantalla no es la más grande, además los iconos y botones son pequeños y difíciles de acertar en movimiento. Los conductores del DBX no son tan jóvenes y precisos. 

Afortunadamente, las funciones más importantes como el clima, el ESP, el asistente de carril o el modo de conducción se controlan con perillas metálicas y botones en la consola central. También aquí se ajusta el sonido del sistema opcional de sonido envolvente de 1.600 vatios de Bowers & Wilkins (800 vatios de serie).

Motor del Aston Martin DBX 707

Pero el verdadero deleite auditivo sigue viniendo de los cuatro tubos de escape traseros, cuyo rugido puede ajustarse en tres niveles. El espíritu deportivo está tan arraigado en el DBX como los Windsor en el Palacio de Buckingham, gracias al emocionante motor V8.

Los británicos siguen adquiriendo el motor biturbo de cuatro litros de AMG y lo mejoran con mucho esmero y conocimientos para alcanzar los 707 CV y 900 Nm. Junto con la caja automática de nueve velocidades, se pueden hacer muchas locuras, lo que rápidamente vacía el tanque y puede costarte la licencia de conducir.

Comportamiento del Aston Martin DBX 707

Es difícil conducir más deportivo y ágil en un SUV, mientras el sistema de tracción total en modo Sport Plus envía el 100% de la potencia a las ruedas traseras. En comparación con muchos competidores, el británico se siente muy auténtico y la electrónica no interfiere demasiado en su comportamiento deportivo.

Pero el 707 también puede ser un lord inglés. Cuando no lleva los enormes neumáticos de 23 pulgadas como el coche de prueba, ofrece un confort sorprendentemente refinado, dependiendo del programa de conducción, perfecto para largas distancias. Aunque Aston Martin ha ajustado nuevamente la suspensión adaptativa con resortes neumáticos y estabilizadores activos, aunque solo los conductores más sensibles lo notarán al volante.

Esta generación del DBX no tiene nada que ver con la electrificación. Incluso los planes para el primer coche eléctrico de Aston Martin, que debería llegar en 2026, están en pausa. La demanda entre los clientes es baja, de momento. Sin embargo, el jefe de Aston, Lawrance Stroll, ha aprobado el Valhalla híbrido enchufable, que llegará a principios de 2025 en una serie limitada de 1.000 unidades. Con 1004 CV, sería una clara opción ganadora para los juegos de cartas de coches.

Factores para decidir la compra

El DBX 707 es un coche de ensueño absoluto con potencia infinita y una imagen tan lujosa como deportiva. El rediseño no es realmente notable. Sin embargo, el sistema multimedia con su pequeña pantalla significa un salto a la modernidad para los clientes de Aston Martin.

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