Según ha indicado la firma italiana en un comunicado oficial, la comercialización de sus dos nuevas propuestas se hará realizad en la segunda mitad de 2026 tanto en Europa como Oriente Medio y Africa.

Además, ambos vehículos, construidos sobre una plataforma global compartida y concebidos para un público internacional, cuentan con identidad propia clara y tienen como objetivo dar el primer paso en la estrategia comercial y de producto de FIAT respecto a la movilidad democrática y sostenible.

Por un lado, Fiat nos presenta el Grizzly, un SUV versátil, espacioso y accesible, ideal para la vida familiar, desde el uso urbano diario hasta los viajes más largos. Sus proporciones más erguidas y compactas maximizan el volumen interior y la practicidad, especialmente en altura y espacio en la cabina.

Mientras que el Grizzly Fastback, por su parte, expresa un espíritu más dinámico y sofisticado, con una silueta elegante y un aspecto más refinado y expresivo, además de una mayor capacidad de carga longitudinal para viajes más largos y un uso orientado al estilo de vida.

Respecto a la motorización de ambos vehículos, tanto el SUV como el Fastback contarán con una gama completa de motorizaciones con el fin de ampliar el mercado a todo tipo de conductor. Desde versiones en gasolina hasta propuestas 100% eléctricas, ambos modelos destacan por su fuerte presencia y su distintiva firma LED.

Sin embargo, más allá de sus personalidades contrastadas, el Grizzly y el Grizzly Fastback comparten la misma ambición: elevar la experiencia a bordo a través de interiores refinados, cuidado por los detalles y tecnologías diseñadas para hacer más fácil la vida cotidiana.

De manera paralela, con una longitud compacta de menos de 4,5 metros, establecen un nuevo referente en practicidad, ofreciendo un espacio interior excepcional y la mejor capacidad de maletero de su clase, un elemento clave de su posicionamiento.

Tal y como ha confirmado la marca italiana en su comunicado, para favorecer la compra de ambos productos y como parte de un proyecto industrial global, la producción del Grizzly y del Grizzly Fastback se distribuirá entre diferentes centros de producción a nivel mundial, lo que asegurará la competitividad, la flexibilidad y la proximidad a los mercados clave de Europa, Oriente Medio e Iberoamérica frente al resto de sus competidores.

El ya conocido director ejecutivo de Fiat y director de Marketing Global de Stellantis, Olivier François, ha querido mostrar el compromiso de la marca con la democratización del mercado automovilístico mundial y la gran adaptabilidad del SUV y el Fastback a cualquier estilo de conducción con las siguientes declaraciones:

“El Grande Panda marcó el regreso de FIAT al segmento de los utilitarios familiares asequibles. Con el Grizzly y el Grizzly Fastback, completamos esta gama con dos vehículos diseñados para satisfacer necesidades y estilos de vida diferentes, pero que comparten la misma idea: son inteligentes, accesibles y están arraigados en el ADN de diseño de FIAT. Juntos, devuelven a la marca al centro del mercado de la movilidad familiar con una gama completa y coherente”.

De este modo, con el lanzamiento del Grizzly y el Grizzly Fastback para la segunda mitad de 2026, Fiat marca un hito clave en su estrategia global tras apostar por una movilidad familiar más sostenible, versátil y, sobre todo, accesible, mientras algunos de sus competidores apuestan por el lujo y la exclusividad.

Al combinar un diseño inteligente, una habitabilidad de primer nivel en menos de 4,5 metros y una variada oferta de motorizaciones, la firma italiana no solo expande su presencia en el competitivo segmento C, sino que reafirma su ADN mundial.

En definitiva, con una producción descentralizada y eficiente, estos dos nuevos modelos se perfilan ahora como la gran apuesta del Grupo Stellantis para democratizar el mercado automovilístico en Europa, Oriente Medio y América Latina, adaptándose con éxito a los diversos estilos de vida del conductor contemporáneo y futuro.

Me crucé con mi compañero Vicente Cano, que ya no trabaja con nosotros, pero que tiene el honor, en el timeline de mi vida, de ser la persona que me dio la bienvenida a AUTO BILD.

Solo me quedaba una cosa por hacer. Teclear 6702 y darle a la almohadilla. Ahí estaba mi segunda casa.

El primer compañero al que conocí ese precioso día de verano de hace dos décadas. Mi primer compañero en el trabajo soñado, al que había apostado todo.

Porque el hecho de que estudiara periodismo fue circunstancial. Cuando en clase los pocos profesores que mostraban interés preguntaban por cómo nos veíamos en el futuro, algunos respondían que en el New York Times, como corresponsales en la Conchincina o de reporteros de guerra. Yo lo tenía claro: “en una revista de coches”, respondía siempre ante el estupor de los que me rodeaban.

La verdad es que tuve que penar unos años hasta lograr mi objetivo vital. Mi carrera empezó en una revista de personas mayores que ya no se edita, donde aprendí a tener paciencia, a tragarme algún que otro sapo, a entrevistar a gente famosa o importante de todo tipo y hasta a elaborar guías de residencias: tuve que llamar a los miles de ellas que existían en España para elaborar una guía con sus datos básicos.

Un día, el director de esa revista dijo que había que hacer una página de coches, que a ver a quién le “colocaba ese marrón” (esa es exactamente la frase que utilizó). Y claro, mis ojos como platos. “Anda, me sacrifico y la hago yo”. Lo pedí con vergüenza, pero él vio el cielo abierto. Recuerdo que hablé de un Renault Laguna II. Esa revista está en mi casa junto con la que contiene mi primera prueba.

Fue un Citroën Xsara HDI 110 cuya matrícula recuerdo perfectamente. No diré los números por si está rodando por ahí, pero las letras eran BHX. Eran otros tiempos, sí. Y además, los que me catapultaron hacia donde estoy ahora.

Entre medias, un breve paso una revista de tuning y por Coches.net… haciendo una revista de papel. Ahí, aprovechando algún curso de conducción que otro y mi gusto por la cultura del automóvil, pude escribir pruebas. Allí aprendí de lo lindo y hasta descubrí uno de los mejores libros del mundo mundial: el Arias Paz.

A principios de junio de ese año 2005 mandé el curriculum como respuesta a un anuncio en el periódico que pedía redactores. Así, sin más. “Mando esto para el trabajo de mi vida” fue la frase que le dije a mi madre.

Y el caso es que me llamaron de la extinta Axel Springer. Una rápida investigación me llevó a Computer Hoy, Micromanía, Hobby Consolas… Tecnología pura y dura. Bueno, no eran coches, pero a lo mejor merecía la pena escuchar. Si pagaban bien... Me preparé la entrevista: lo último en ordenadores, en módems, en tecnología de consumo.

Me entrevistó Tito Klein, el primer director de la revista, junto a Gloria, su assistant. Me preguntaba por mi trabajo de ese momento. Le decía que acababa de probar un Golf GTI (un MK5, soy un viejoven), pero que yo, los ordenadores, los controlo de toda la vida, que aprendí a programar en Basic con 10 años, que había diseñado un videojuego en mi Amstrad, que el Bluetooth no tendría futuro, que para eso estaba el puerto de infrarrojos (también apostaba por el minidisc, las cosas como son)…

Tito me seguía preguntando por coches y yo uniéndolo a la tecnología. Que Renault esto y lo otro, sí, pero que las impresoras Lexmark eran lo más de lo más. Pensaba que estaba todo perdido, que no le interesaba como redactor de tecnología.

Así que antes de recoger mis cuchillos y el delantal, me lancé en tromba: que el nuevo GTI era mucho más deportivo que el mk4, que los Porsche 911 eran los mejores bajo mi punto de vista, que el Iso Grifo me volvía loco, que los diésel podían ir bien y que solo había que mirar a los 330d E46. Yo qué sé, si no iba a trabajar ahí, por lo menos me llevaba una buena conversación.¿Lees revistas de coches?, me preguntó. La conversación fue más o menos así:

–Claro, aparte de las españolas, me compro todos los meses varias internacionales [cosas de no tener hipoteca]

–¿Conoces AUTO BILD?

–Lógico, una de las más importantes del mundo. Los que hacen 100.000 km a un coche y lo desmontan. No la compro porque no sé alemán.

–¿Trabajarías con ellos?

–Claro

–Gracias, ya hablaremos

Me fui a casa conduciendo mi Ford Fiesta pensando que bueno, que no trabajaría allí pero que al menos había hablado de algo que me gustaba. A los dos días me llamaron de nuevo. Un viernes. Que me querían hacer una oferta. Y ahí fui.

Entré el edificio. Estaba el conserje con bigote y traje que me recibió el primer día, gente yendo y viniendo, una fuente con churros y porras en una sala. Mis ojos como platos. Yo hecho un flan.

Luis, vamos a hacer un suplemento de motor. Por ahora se llama Guía AS y estas son las condiciones. Si las aceptas, te contamos los detalles.

Claro que acepté, y entonces pasé a firmar un documento confidencial en el que me comprometía a callarme todo lo que iba a ver.

¿Y qué fue? Un ejemplar de Auto Bild Alemania y la descripción del proyecto: AUTO BILD España. Yo era el primer integrante del departamento de pruebas. Que podía empezar en un par de semanas.

Así que ese 18 de julio, con las miradas en el cogote de los compañeros de las redacciones de tecnología y videojuegos, solo me quedaba hacer una cosa:

–Teclea 6702 y dale a la almohadilla –me djo Vicente. Y ahí estaba la puerta que al desbloquearse se convirtió en mi segunda casa, el país de las maravillas. El trabajo soñado.

De esos días recuerdo la ilusión de empezar algo grande. De los compañeros que se iban uniendo a la redacción. Éramos una pequeña familia (en la foto de arriba, unos pocos metidos en un Mini 850). Me alegré hasta el infinito cuando conseguí que alguien importante hoy en mi vida, como es mi compañero y amigo Kike Trillo, se viniera a trabajar conmigo. Hoy Kike (abajo, en la foto, conduciendo en Londres conmigo en, ay, 2004) es el responsable de este revistón en papel que es AUTO BILD España. El tiempo pone a los buenos en su sitio.

Hoy, más de dos décadas después, tras 690 números de la revista y muchos vaivenes en los que he hecho de todo, desde una revista de clásicos a otra de deportivos e incluso la edición española de Top Gear, aquí sigo al pie del cañón: no he faltado ni un solo día a mi cita con la revista, y prácticamente con la web.

Y así se han ido dos décadas aprendiendo de los talleres con ingenieros que me cuentan cómo han creado un coche nuevo, conduciendo sus modelos en cualquier parte del mundo, disfrutando día tras día de mi afición que, cosas de la vida, es también mi trabajo.

Claro que hay que tragar carros y carretas y que la parte fea es muy fea: horas y horas, trabajo contrarreloj, escribir mientras esperas un avión o en las plazas traseras de un coche… Pero oye, seguro que ocurre lo mismo en una oficina iluminada por un fluorescente en la que alguien pone sellos durante ocho horas. ¡Yo, no me voy a quejar!

Y es que este nuevo propulsor no nace en un contexto normal. Lo hace después de uno de los episodios más delicados que la marca ha vivido en los últimos años. Y no lo digo yo, sino la marca, en un evento en el que estuvieron presentes Ana Ortega, el CEO de Peugeot para España y Portugal, y Marcos Ortega, jefe de Customer Experience de Stellantis en España.

Puretech: un motor que partía de una buena idea, pero que se topó con la realidad

Los datos son bastante contundentes: Stellantis ha fabricado unos cinco millones de motores PureTech y alrededor de 500.000 han estado afectados. En la propia marca lo denominan sin rodeos un “problema de calidad”, y Marcos Ortega lo resumió con una frase que marca el tono de todo lo que vino después: “no reaccionamos rápido”.

Ese reconocimiento no llega solo. Forma parte de una estrategia más amplia en la que Stellantis intenta reconstruir la confianza del cliente. Y aquí entra en juego también el programa específico para estos motores.

El Check+, el programa que puede ayudar a muchos clientes

A través de iniciativas como el certificado Check+, la marca busca acreditar que un motor PureTech cuenta con cobertura ampliada y seguimiento conforme al mantenimiento recomendado, lo que permite acceder a protecciones que pueden alcanzar hasta 10 años o 180.000 kilómetros, siempre que se cumplan condiciones como haber realizado los mantenimientos oficiales (no es necesario haberlos hecho en la marca) y las reparaciones en Peugeot.

Con ese contexto sobre la mesa, llega el Turbo 100. Y aquí es donde empieza el cambio. Aunque mantiene la arquitectura básica para poder seguir montándose en las mismas plataformas, la marca insiste en que no es una simple evolución. De hecho, Vincent Jacquier, director del programa, lo dejó claro: el 70% del motor es completamente nuevo y los elementos que se reutilizan son básicamente los necesarios para el ensamblaje.

Este me parece un dato interesante: Fabien Gouzonat, responsable de Desarrollo de Motores en Europa Occidental, lo explicó con una frase más clara: “la construcción es igual que el PureTech porque se monta en las mismas plataformas, pero es un motor nuevo”.

El rediseño afecta a prácticamente todo lo importante, desde el turbo hasta la inyección, para atacar directamente a los puntos débiles que han generado todos los problemas y quebraderos de cabeza a los clientes que se hicieron con un modelo que equipara el motor Puretech.

Así es el nuevo motor Turbo 100

En términos técnicos, el motor Turbo 100 sigue siendo un tres cilindros de 1.199 cc. Su potencia es de 101 CV a 5.500 rpm y el par, de 205 Nm partir de1.750 rpm.

Parte de esa mejora llega gracias al turbo de geometría variable, que sirve para optimizar la entrega de potencia a bajo régimen. A esto se suman la inyección directa de alta presión de 350 bares (con pulverizaciones más finas que además generan menos emisiones de CO2), la distribución variable y un funcionamiento basado en el ciclo Miller, más adecuado para conseguir una mejor eficiencia que los de ciclo Otto anteriores.

El nuevo motor incorpora una cadena de distribución en lugar de la correa (“utilizamos los mejores materiales”) y estrena componentes internos diseñados específicamente para reducir desgaste y consumo de aceite.

Otra de las cosas en las que hicieron hincapié fue con la validación. Según explicó Jacquier, el desarrollo incluyó más de 30.000 horas de pruebas en banco y más de tres millones de kilómetros recorridos, con unidades que superaron los 200.000 kilómetros.

Una garantía de tres años y mantenimientos cada 25.000 km

El Turbo 100 llegará con una garantía de tres años o 160.000 kilómetros, mientras que el mantenimiento se espaciará hasta revisiones cada 2 años o 25.000 kilómetros.

Son cifras que buscan reforzar la percepción de durabilidad en un momento en el que la confianza del cliente es un factor crítico. Y no hay que olvidar que todo esto convive con las medidas específicas del programa PureTech, donde iniciativas como el Check+ sirven como red de seguridad adicional para los usuarios afectados.

En cuanto a su llegada, el nuevo motor debutó en el Peugeot 208 en marzo de este año y después llegó al Peugeot 2008 (mayo), aunque también se va a extender a otros modelos pequeños del grupo.

La respuesta a esta cuestión desvela una realidad económica muy diversa que depende de múltiples variables institucionales y geográficas, donde el sueldo final de estos operarios queda determinado principalmente por la naturaleza de su contrato, los años de servicio acumulados y la comunidad autónoma en la que desarrollen su actividad diaria.

Para comprender la estructura salarial de este gremio, primero es necesario delimitar que la profesión ha evolucionado formalmente. Hoy en día, la figura tradicional del chófer ha dado paso al Técnico en Emergencias Sanitarias, un perfil cualificado que requiere una titulación oficial de Grado Medio. El sueldo medio general de estos especialistas se sitúa en torno a los 26.600 euros brutos anuales, lo que se traduce de forma aproximada en unos 1.440 euros netos mensuales.

No obstante, esta cifra promedio oculta extremos muy distantes entre sí, con salarios mínimos de entrada que apenas superan el Salario Mínimo Interprofesional y retribuciones máximas para personal veterano que pueden rebasar los 2.000 euros netos al mes tras la acumulación de complementos y guardias especiales.

La primera gran bifurcación salarial surge al analizar el sector público frente al privado. Una cantidad importante de los vehículos de transporte sanitario en España son gestionados por empresas privadas subcontratadas por los servicios de salud de cada autonomía. En estos entornos privados, las condiciones laborales se rigen por convenios colectivos estatales o provinciales que suelen fijar un sueldo base más ajustado, rondando inicialmente entre los 1.100 y 1.250 euros brutos al mes para los perfiles sin experiencia previa.

Por el contrario, aquellos profesionales que logran acceder directamente a las plantillas fijas de los servicios públicos de salud, habitualmente mediante oposiciones o bolsas de empleo de las consejerías sanitarias, disfrutan de asignaciones de partida superiores y una mayor estabilidad regulatoria.

Otro de los factores cardinales que modifica de manera contundente la nómina de un conductor de ambulancia es la experiencia acumulada a lo largo de los años. Al igual que ocurre en otros ámbitos del sector sanitario, la antigüedad se premia sustancialmente. Un técnico recién titulado que se incorpora al mercado laboral en sus primeros tres años suele afrontar ingresos contenidos debido a la falta de trienios acumulados.

Conforme el profesional avanza en su carrera y supera la barrera de los cinco o diez años de servicio activo, la experiencia media empieza a traducirse en incrementos salariales que elevan el salario neto por encima de los 1.600 euros. Aquellos conductores con estatus de experto que superan las dos décadas al servicio de las emergencias pueden alcanzar el techo retributivo de la profesión.

Asimismo, la naturaleza específica del servicio prestado juega un papel determinante en los ingresos mensuales. No percibe la misma cuantía un conductor dedicado al transporte sanitario no urgente, encargado de traslados programados para consultas o tratamientos rutinarios, que un técnico integrado en los equipos de soporte vital avanzado o UVI móvil.

Este último grupo asume una carga de estrés mucho mayor y se enfrenta de forma directa a emergencias donde la vida del paciente pende de un hilo. Debido a esta mayor responsabilidad y cualificación técnica, estos servicios críticos reciben pluses específicos de peligrosidad y turnicidad, elevando la retribución final por encima de la media ordinaria del sector.

Finalmente, el componente geográfico introduce la última gran disparidad en el territorio español. Al estar la sanidad transferida a las comunidades autónomas, las diferencias entre regiones son notables. Las autonomías con convenios de transporte sanitario más avanzados o con un coste de vida elevado suelen ofrecer retribuciones significativamente superiores a las de las comunidades con tablas salariales estancadas.

A esto se le añaden variables particulares como la realización de guardias de veinticuatro horas, el trabajo en días festivos y los turnos de nocturnidad, elementos esenciales en una profesión que no entiende de horarios y que exige disponibilidad constante. En definitiva, el sueldo de un conductor de ambulancia en España premia la dedicación y la especialización en un oficio donde cada minuto cuenta.

Esta decisión mecánica no responde a un capricho de ingeniería, sino a una necesidad física insalvable basada en mover un vehículo que, tras recibir su armadura de acero y vidrio reforzado, detiene la báscula en una cifra cercana a las 4,3 toneladas.

A medida que la industria automotriz avanza implacablemente hacia la electrificación y la reducción de cilindrada, el motor de doce cilindros se ha convertido en una especie en peligro de extinción, reservada casi exclusivamente para los modelos más exóticos de Maybach o, en este caso particular, para la seguridad de jefes de Estado y altos dignatarios.

En la actualización del Clase S para el año 2026, Mercedes ha simplificado su oferta mecánica, dejando al V12 fuera del alcance del cliente convencional que busca simplemente una berlina de representación rápida y silenciosa. Ahora, el propulsor biturbo de 6.0 litros es una herramienta de supervivencia técnica necesaria para compensar el lastre de dos mil kilogramos de blindaje que arrastra la versión Guard.

La protección VPAM VR10 que ostenta este vehículo representa el estándar de seguridad más elevado disponible para el mercado civil. No se trata simplemente de un coche con paneles reforzados añadidos a posteriori; el S 680 Guard se construye desde su base con una célula de protección específica.

Esta armadura es capaz de resistir impactos de fusiles de asalto que utilicen munición perforante, además de estar diseñado para soportar explosiones laterales y bajo el chasis de gran intensidad. La complejidad de este blindaje es tal que el grosor de las ventanillas alcanza los diez centímetros, fabricadas con capas de vidrio y policarbonato que filtran no solo proyectiles, sino también la luz y el ruido exterior de una manera casi absoluta.

Bajo el capó, el motor V12 entrega una potencia de 612 caballos y un par motor de 900 Nm. Estas cifras, que en un coche convencional proporcionarían prestaciones de superdeportivo, en el Clase S Guard se utilizan para garantizar que el vehículo mantenga la agilidad necesaria en situaciones de emergencia.

A pesar de su inmenso peso, el sistema de tracción integral 4Matic ha sido recalibrado para gestionar la entrega de fuerza sin comprometer la integridad de la transmisión. La velocidad máxima, sin embargo, se ha limitado electrónicamente a 190 kilómetros por hora, una medida de precaución razonable debido a la inercia masiva que genera el conjunto y a la resistencia térmica de los neumáticos específicos run-flat, diseñados para rodar hasta treinta kilómetros incluso después de haber sido perforados por disparos.

El interior del Mercedes Clase S 2026 Guard no renuncia a ninguna de las innovaciones tecnológicas del modelo estándar, a pesar de las limitaciones físicas impuestas por el blindaje. Los ocupantes disfrutan de la última versión del sistema de infoentretenimiento MB.OS y de una atmósfera de lujo absoluto, aunque con sutiles diferencias de seguridad.

Por ejemplo, las puertas son tan pesadas debido al acero balístico que incorporan actuadores electrohidráulicos para facilitar su apertura y cierre, ya que moverlas manualmente sería una tarea agotadora. Además, el coche cuenta con un sistema de extinción de incendios y una reserva de aire fresco comprimido que genera presión positiva en el habitáculo para evitar la infiltración de gases tóxicos en caso de un ataque químico.

Por otro lado, la exclusividad de este modelo se refleja también en su proceso de adquisición y en su precio, que supera ampliamente los 600.000 euros antes de impuestos y opciones personalizadas. Mientras que el resto de la gama Clase S abraza la hibridación y los motores de seis y ocho cilindros, el V12 sobrevive como el corazón latente de este búnker.

De este modo, Mercedes ha dejado claro que la eficiencia no es la prioridad cuando la misión principal es preservar la vida de quienes viajan en su interior. La enorme masa del vehículo requiere la suavidad y el par motor constante que solo un doce cilindros puede ofrecer sin vibraciones ni esfuerzos aparentes.

En definitiva, el Mercedes Clase S 2026 con motor V12 se ha convertido en una pieza de ingeniería única y altamente especializada. Ya no representa solo el estatus máximo de la marca de la estrella, sino la culminación de décadas de experiencia en protección balística combinada con la nobleza de una mecánica que se despide de las carreteras convencionales.

Cada kilómetro recorrido supone un reto para los componentes metálicos que sufren temperaturas extremas. La tecnología química aplicada en estos aditivos permite evitar el desgaste por rozamiento innecesario, manteniendo la integridad del bloque motor incluso bajo una carga de trabajo muy intensa. No es solo de añadir un líquido más, sino de aplicar ingeniería líquida que optimiza el flujo del aceite y mejora la respuesta general del sistema.

Comprar ahora el LIQUI MOLY Motor Protect por 16 euros es una inversión realmente inteligente para cualquier propietario preocupado por la fiabilidad. Por muy poco estamos añadiendo una protección que dura hasta 50.000 kilómetros, lo que demuestra una relación calidad-precio imbatible. Es el momento perfecto para adquirirlo y aplicarlo antes de que las altas temperaturas veraniegas pongan a prueba la resistencia de nuestro sistema de lubricación.

Además, debemos tener en cuenta que en pocos meses nos enfrentaremos a los largos trayectos de las vacaciones, donde el coche va cargado. Estos viajes suponen una prueba de fuego para la mecánica, ya que el motor trabaja a pleno rendimiento durante horas seguidas bajo el sol. Contar con un refuerzo que minimice la fatiga térmica garantiza que lleguemos a nuestro destino con total tranquilidad y sin sorpresas desagradables en forma de ruidos extraños.

En primer lugar, la principal ventaja de utilizar este tipo de soluciones es la capacidad de ahorrarse costosas reparaciones mecánicas a medio plazo. Una visita al taller por problemas de fricción o falta de lubricación puede suponer una factura de cuatro cifras que dañaría cualquier presupuesto familiar. Al suavizar el funcionamiento interno, el sistema de combustible y el cárter de aceite trabajan con mucha menos resistencia, favoreciendo un consumo de combustible más ajustado.

Su aplicación es extremadamente sencilla, ya que basta con verter el contenido del envase directamente en el depósito de aceite del motor. Es un producto compatible con aceites sintéticos y minerales de uso corriente, por lo que no requiere conocimientos técnicos avanzados para su implementación. Con una sola lata de 500 ml tenemos suficiente para tratar hasta 5 litros de lubricante, cubriendo la capacidad estándar de la inmensa mayoría de turismos.

Un motor que funciona sin resistencias internas innecesarias consigue optimizar el rendimiento energético de forma notable. Esto se traduce en una marcha más suave, con menos vibraciones y un sonido mucho más redondo, algo que los conductores más jóvenes y entusiastas sabrán apreciar de inmediato. No solo estamos cuidando la salud del metal, sino que estamos mejorando la experiencia de conducción diaria, haciendo que el vehículo se sienta ágil.

De hecho, preparar el vehículo ahora nos permite establecer una protección activa de larga duración mucho antes de que el calendario nos apremie con las prisas del viaje. La previsión es la mejor herramienta para asegurar que su coche funcione siempre al máximo nivel. Es una solución de mantenimiento preventivo que actúa como un escudo invisible, regenerando las superficies metálicas y sellando pequeñas imperfecciones internas.

El uso continuado del LIQUI MOLY Motor Protect garantiza la máxima fiabilidad posible ante cualquier circunstancia meteorológica o tipo de asfalto. No dejes para mañana lo que puedes solucionar hoy con un simple gesto que tus pistones agradecerán enormemente en cada aceleración.

El objetivo de la compañía, a través de marcas como Peugeot, Opel o Citroën, era comercializar un motor robusto, fiable y eficiente. De esta iniciativa nace la familia de propulsores PureTech, donde el bloque de tres cilindros y 1.2 litros es el gran protagonista, encargado de propulsar a multitud de vehículos, desde pequeños urbanos a compactos, SUV e incluso furgonetas ligeras.

Sin embargo, Stellantis tuvo que lidiar con sus problemas críticos de fiabilidad. Los motores PureTech demostraron tener numerosos problemas, siendo el de la correa de distribución bañada en aceite el más sonado de todos ellos. A esto hay que sumar la obstrucción del sistema de lubricación, consecuencia de los residuos generados por la propia degradación de la correa, o el consumo excesivo de aceite.

Estos fallos provocaron una grave crisis de fiabilidad en todas las marcas de Stellantis que equipaban los motores PureTech en sus modelos. Por ese motivo, la compañía ha movido ficha desarrollando dos nuevos propulsores de combustión interna pensados para suceder a los PureTech, pero sin los problemas y fallos mecánicos de estos.

Turbo 100, el reemplazo del PureTech 1.2

El primero de estos nuevos motores es el llamado Turbo 100. La marca ha apostado por un propulsor de tercera generación que cuenta con un 70% de componentes nuevos respecto al anterior PureTech, lo que incluye elementos clave como la cadena de distribución, el turbocompresor, el sistema de inyección, los pistones o el bloque de cilindros.

La unidad en cuestión es un tricilíndrico de 1.199 cc que desarrolla una potencia máxima de 101 CV a 5.500 rpm, con un par motor máximo de 205 Nm. Según explica Stellantis, el Turbo 100 incorpora un nuevo turbocompresor de geometría variable que optimiza la respuesta del motor a bajas revoluciones, facilita la conducción urbana y las maniobras de adelantamiento.

También cuenta con cadena de distribución, una solución que “ofrece una durabilidad superior”. La compañía ha cambiado el bloque de motor, los pistones y los segmentos para acabar con el consumo de aceite, el problema de obstrucción y la degradación de la correa bañada. Stellantis afirma que el motor se ha sometido a “más de 30.000 horas en banco de pruebas” como garantía de su fiabilidad.

El primer modelo de Stellantis en recibir este motor es el Peugeot 208. Lo incorpora en la gama desde marzo de este año, con intervalos de mantenimiento de 2 años/25.000 kilómetros, y viene acompañado de una garantía Peugeot Care de 8 años o 160.000 kilómetros. Más adelante, el motor Turbo 100 llegará a más modelos de otras marcas del grupo automotriz.

Hurricane 4, un 2.0 litros turbo de 325 CV

El otro motor que Stellantis ha puesto en circulación es el conocido como Hurricane 4. Se trata de uno de los propulsores de producción con cuatro cilindros más potente del mundo, una unidad de 2.0 litros con bloque de aluminio que trabaja en ciclo Miller y desarrolla una potencia de 325 CV.

Pero lo realmente interesante el Hurricane 4 es su tecnología. Denominada Turbulent Jet Ignition (TJI), este sistema que utiliza Jeep deriva de la Fórmula 1 y se ha adaptado y recalibrado directamente del motor Nettuno V6 que emplea el Maserati MC20, un superdeportivo que tiene más de 600 CV de potencia.

El sistema en cuestión emplea una pequeña cámara alojada en el interior de la cámara de combustión del motor donde se lleva a cabo la mezcla de aire y combustible, lo que mejora el proceso de combustión del motor y su eficiencia.

A esto se suman otras soluciones tecnológicas, como un sistema de ignición de doble bujía, con dos bujías por cilindro, en el que la primera se encarga de encender la mezcla antes de ser “inyectada” y la segunda interviene para gestionar cualquier combustible no quemado u otras condiciones de carga elevada.

Por último, aunque no por ello menos importante, el nuevo motor Hurricane 4 de Stellantis, el cual ya ha estrenado Jeep, cuenta con un turbo de geometría variable que tiene un tamaño contenido y una capacidad de sobrealimentación de 2,4 bar, logrando una mejor respuesta, reducir el temido “turbo-lag” y mejorar la eficiencia a velocidades constantes.

Todo esto no sería posible sin los sensores, que como sabrás, están por todas partes. Puede que haya más de los que esperas y realmente no te das cuenta de ello hasta que te pones a investigar… o falla alguno de ellos y te impide conducir o te crea alguna situación incómoda.

Hace tiempo, tuve un coche manual como modelo de pruebas durante una semana. Pude ir a recogerlo y traerlo a casa, pero mi idea era disfrutarlo durante el fin de semana para poder realizar las pruebas que tenía en mente. Era la ocasión perfecta: hacía buen tiempo, no tenía compromisos y el coche estaba esperando en mi garaje. Así que fui directo para allá, me senté en el coche, pulsé el botón de arranque y… nada.

Lo intenté una vez más, pero no había manera. En la pantalla del cuadro de instrumentos se me señalaba que tenía que pisar el embrague para poder arrancar. “¿Qué se cree? Pues claro que estoy pisando el embrague. Lo hago incluso en mi coche de hace más de 30 años aunque no sea obligatorio”, pensé para mí.

Una y otra vez, intenté arrancar, y aunque pisara el pedal tan fuerte como si fuera a sacar el pie por el vano motor, el coche decidió que no lo estaba haciendo y no se quiso poner en marcha. Acabó en una grúa y mi fin de semana no salió cómo esperaba. ¿Y qué es lo que pasaba? Que el sensor que detectaba la posición del embrague falló, así que el coche pensaba que no había pisado el pedal. Algo tan sencillo me dejó inmovilizado.

Algo más preocupante me sucedió en una presentación reciente. Al comenzar la ruta, me percaté de que se encontraba encendido el testigo de fallo motor en el cuadro de instrumentos, pero ya estaba en marcha y el coche iba bien. En ocasiones, conducimos coches preserie que no están totalmente pulidos y este tipo de testigos pueden no indicar nada grave. Eso parecía, hasta que salí a la autopista.

En la incorporación, noté que el coche no empujaba demasiado, pero quizás sobreestimé sus capacidades. Sin embargo, en ocasiones sí se movía bien. Lo hacía cuando el motor de combustión entraba en funcionamiento (era un coche híbrido), pero cuando solo iba en eléctrico, al no tener energía suficiente, me quedaba vendido.

Con el pedal a fondo, el coche apenas mantenía su velocidad e incluso empezó a perderla en cuanto apareció una pequeña cuesta. De repente, iba a 60 km/h y parecía que hubiera apagado el coche y estuviera circulando con la inercia. Por supuesto, tuve que parar lo antes posible y pude cambiar a otro vehículo que sí funcionaba bien. ¿Quién fue el culpable de esto? Por supuesto, otro sensor.

En concreto, el sensor del árbol de levas. Como me explicaron más tarde, en algún momento, este medidor dio un fallo que no se eliminó de la centralita del coche. Todo iba bien, pero el error seguía registrado y se activó una especie de modo seguro que no dejaba funcionar al motor térmico. De nuevo, algo simple que causó un gran problema y una situación muy peligrosa, además.

Los coches modernos son mucho más complejos que los de antaño. Son más seguros, pero también son más complicados de diagnosticar y reparar, salvo que tengas el equipo de diagnosis adecuado. Lo ideal es que no te veas en una situación así, pero si es así, tienes dos opciones: comprarte un coche con menos sensores o un escáner OBD. Quizás la segunda opción sea más económica, claro.

En ambos casos, un chequeo con el escáner reveló el causante del problema y ni siquiera fue necesario acudir a un taller para solucionarlo. Un dispositivo así te puede ahorrar algún que otro quebradero de cabeza y todos los coches modernos cuentan con un puerto OBD 2 desde hace más de 20 años. Sin duda, puede merecer la pena.

Aun así, no deja de ser peculiar que un mero sensor pueda tener un impacto tan grande en el funcionamiento del coche, hasta dejarte inmovilizado o en una situación preocupante en medio de la carretera. Por suerte, son hechos aislados y cada vez lo serán más. O eso espero...

Electrificación para todos los gustos

Con el acelerón de la electrificación, muchos fabricantes están renovando sus gamas con modelos más eficientes y sostenibles, adaptándose así a las nuevas exigencias del mercado. En esta línea, el nuevo Jeep Compass aterriza en el mercado español con una gama totalmente electrificada bajo el capó. Todas cuentan con sus correspondientes etiquetas ECO o CERO de la DGT, por lo que desplazarse por el centro de la ciudad no será un problema.

La gama arranca con la versión e-Hybrid, que entrega 145 CV, cuenta con tracción delantera y ofrece una autonomía de hasta 970 km sin repostar. La segunda es la variante e-Hybrid Plug-In, con 225 CV, también de tracción delantera y capaz de alcanzar hasta 983 km de autonomía combinada. Por último, tenemos la variante Full Electric que monta una batería de 74 kWh, entrega 213 CV y mantiene tracción delantera, alcanzando hasta 500 kilómetros de autonomía en ciclo WLTP.

Cabe destacar que próximamente llegarán dos versiones eléctricas adicionales, una con 231 CV, tracción delantera y autonomía de hasta 650 km y una variante tope de gama con nada menos que 375 CV que contará con tracción total, respaldada por la garantía Jeep, y una autonomía WLTP de hasta 600 km. Con estas, Jeep completa su catálogo del Compass con modelos adaptados a todos los conductores, desde quienes priorizan el uso diario hasta quienes buscan el máximo rendimiento offroad, todo sin renunciar a la electrificación.

Rediseño con ADN Jeep

Si ya de por sí el Compass transmitía esa sensación de robustez y carácter que define a los todoterrenos de Jeep, este rediseño refuerza aún más su identidad, llevando su imagen a un nivel más moderno sin perder su esencia offroad. Esto se refleja en elementos como la suspensión, que se ha optimizado para absorber mejor las irregularidades del terreno, garantizando una conducción más suave y confortable ya sea en carretera como fuera de ella. Todo pensado para llevar la aventura al siguiente nivel.

Por otro lado, su altura libre al suelo, de 200 mm, ayuda a afrontar los caminos más complejos y estabiliza la conducción por carretera. A ello se suman avances dinámicos como una reducción del 15% en la aceleración vertical y del 20% en el balanceo de la carrocería, junto a una dirección más precisa y suave, que aumentan el confort y el control en cualquier situación.

Asimismo, una de las claves del rediseño del Compass es que se centra en la funcionalidad y la seguridad. De esta forma, y conscientes de los desafíos que representa la conducción offroad, el equipo de Jeep ha incorporado protecciones 360º con cámaras y radares en posiciones elevadas para evitar daños, además de un frontal optimizado que mejora tanto la protección como la aerodinámica.

Fiel al ADN de Jeep, la capacidad offroad está presente en toda la gama del Compass. Con esta premisa nace una de sus novedades clave, el sistema Selec-Terrain®. Con este, el conductor puede adaptar el vehículo a cualquier entorno con distintos modos de conducción (Automático, Sport, Nieve, Arena-Barro y Eléctrico) asegurando siempre el máximo agarre, estabilidad y confianza, tanto dentro como fuera del asfalto.

Más espacio, más confort

En el interior, el nuevo Jeep Compass también evoluciona con un lavado de cara en su habitáculo, uno de los apartados más diferenciales de Jeep. El resultado es un espacio más amplio y cómodo, especialmente en las plazas traseras, que ahora ganan 20 mm extra para las piernas. Un detalle que mejora claramente la habitabilidad y hace que viajar detrás sea mucho más confortable, incluso para pasajeros más altos.

Por su parte, el maletero se amplía 45 litros más, hasta los 550 litros, por lo que llevar equipaje para largos viajes ya no será un problema. En la misma línea, la marca ha mejorado la practicidad en la parte delantera, donde los compartimentos de almacenamiento suman ahora 34 litros, ofreciendo más espacio para organizar y tener a mano los objetos del día a día.

También, se incorporan pequeños detalles que marcan la diferencia. Entre ellos, un mando giratorio físico para la transmisión, el freno de estacionamiento electrónico mediante botón y un interruptor de goma para el sistema Selec-Terrain®, siempre al alcance del conductor, para manejarlo fácilmente en terrenos difíciles.

Tecnología punta para un 4x4 premium

En el apartado tecnológico, el nuevo Jeep Compass da un salto importante en digitalización con un interior más conectado y orientado a la experiencia del usuario. Destaca su cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas junto a una gran pantalla de infoentretenimiento de 16 pulgadas, que centraliza todas las funciones del vehículo de forma intuitiva. A ello se suma el Head-Up Display, que proyecta la información clave en el parabrisas para que el conductor no tenga que apartar la vista de la carretera, mejorando así la seguridad y la comodidad en marcha.

La conectividad es otro de sus pilares, con servicios avanzados que permiten controlar las funciones del vehículo desde el móvil, incluyendo acceso mediante llave digital. Además, el sistema admite actualizaciones remotas FOTA (Firmware Over The Air), lo que garantiza que el vehículo esté siempre al día sin necesidad de pasar por el taller.

El nuevo Jeep Compass da un salto importante en digitalización con un interior más conectado

En cuanto a su asistencia a la conducción, el Compass incorpora conducción autónoma de nivel 2 de serie, junto a sistemas avanzados como el control de crucero adaptativo predictivo (ACC) y el cambio de carril semiautomático. A esto se suman los faros Matrix LED, que optimizan la visibilidad sin deslumbrar, reforzando una experiencia de conducción más segura en cualquier tipo de trayecto y terreno.

Con todo esto, el nuevo Jeep Compass llega pisando con fuerza en el segmento de los SUV compactos, demostrando que el carácter offroad y aventurero puede ir de la mano con la electrificación. Cualquiera de las versiones del nuevo Jeep Compass puede adquirirse con seguro de crédito desde 199 euros al mes. Además, las variantes BEV y PHEV se pueden beneficiar del adelanto que ofrece Jeep de las ayudas del Plan Auto+, con descuentos únicos que harán mucho más sencilla la compra de tu nuevo Compass.

Este ambicioso proyecto busca recuperar el prestigio de una marca que fue pionera en la competición internacional y en la ingeniería de vanguardia a principios del siglo XX, posicionándose nuevamente en el segmento de los automóviles de lujo y exclusividad tecnológica.

Es más, tras noventa años de inactividad comercial, la resurrección de Itala no solo representa el retorno de un nombre emblemático, sino una apuesta firme por la artesanía industrial italiana adaptada a las exigencias de movilidad y diseño del siglo XXI.

El origen de Itala se remonta a Turín, el epicentro del automovilismo italiano, donde Matteo Ceirano fundó la compañía en 1903. Durante sus primeras décadas, la marca no solo compitió de igual a igual con gigantes como Fiat, sino que logró hitos que quedaron grabados en los libros de historia.

El más recordado de todos ellos fue la victoria en la legendaria carrera de Pekín a París en 1907. En aquel entonces, el príncipe Scipione Borghese condujo un Itala de 35/45 HP a través de quince mil kilómetros de terrenos inhóspitos, desiertos y barrizales, llegando a la capital francesa varias semanas antes que sus competidores.

Aquella hazaña cimentó la reputación de la marca como sinónimo de resistencia, fiabilidad y potencia, características que el nuevo equipo directivo pretende inyectar en los vehículos que están por venir.

La decadencia de la marca original comenzó tras la Primera Guerra Mundial, un periodo de inestabilidad económica que afectó gravemente a los fabricantes de artículos de lujo. A pesar de intentar diversificar su producción hacia motores de aviación y vehículos de transporte, Itala no logró mantener su independencia financiera.

Tras varias reestructuraciones y un breve periodo bajo la tutela de empresas estatales y finalmente de Fiat, la producción de automóviles bajo el nombre de Itala cesó definitivamente en 1934. Desde entonces, el nombre había permanecido como una reliquia para coleccionistas y museos, hasta que este nuevo movimiento empresarial decidió que era el momento adecuado para que el espíritu de la marca volviera a las carreteras.

El proyecto de relanzamiento se estructura bajo la entidad Itala 1903, la cual ha estado trabajando en la sombra para asegurar no solo los derechos de la marca, sino una infraestructura que permita una producción de bajísimo volumen pero de altísima calidad.

Para más inri, los nuevos responsables del proyecto han enfatizado que Itala no volverá como una marca de producción masiva, sino como un taller de alta costura automotriz. El enfoque se centrará en el concepto de vehículos personalizados que combinen la herencia estética del pasado con las plantas motrices más avanzadas del presente.

Aunque los detalles técnicos específicos de los primeros prototipos se mantienen bajo estricta reserva, se espera que la marca explore tanto la electrificación de alto rendimiento como motores de combustión interna refinados para clientes que buscan una conexión mecánica pura.

La estrategia de los nuevos propietarios pasa por aprovechar el auge de los fabricantes de nicho y los modelos de continuación o "restomod", una tendencia que ha revitalizado a otras marcas históricas en los últimos años. En un mercado saturado de opciones genéricas, el valor de una marca con historia real y pedigrí en competición es incalculable.

De este modo Itala planea ofrecer a sus futuros compradores una experiencia que va más allá de la simple adquisición de un coche, permitiendo un nivel de personalización que solo es posible cuando se trabaja con técnicas artesanales en el corazón de Italia. Turín volverá a ser, previsiblemente, el centro de operaciones donde se diseñarán y ensamblarán estas nuevas joyas sobre ruedas.

El desafío que enfrenta la renovada Itala es mayúsculo. En un contexto donde la industria automotriz global atraviesa una transformación radical hacia la sostenibilidad y la digitalización, revivir una marca de 1903 requiere un equilibrio delicado. No basta con apelar a la nostalgia; los nuevos modelos deben ofrecer un rendimiento que justifique su posición en el mercado de hiperlujo.

Sin embargo, el equipo detrás del renacimiento asegura que el ADN de innovación que definió a Matteo Ceirano sigue vivo. La intención es que cada nuevo Itala sea una pieza de ingeniería que rinda homenaje al modelo que conquistó París hace más de un siglo, pero con la capacidad de liderar la tecnología automotriz actual.

Esta creencia ha pasado de generación en generación y algunos conductores han asumido que es cierto. Desde el Real Automóvil Club de España (RACE) advierten, no siempre funciona.

La proporción de gasolina marca la diferencia

Los especialistas de RACE confirman que el truco funciona con los coches diésel anteriores al año 2010, aunque la cantidad de gasolina es fundamental. Los inyectores más antiguos no eran tan sensibles como los actuales, aunque no conviene abusar.

Los expertos de RACE recomiendan utilizan una proporción muy reducida de entre un 1 y un 2% de gasolina. Si es un coche nuevo o un motor fabricado a partir del año 2010, este truco podría costarte una avería de miles de euros.

Utilizar gasolina en un coche de diésel moderno tiene justo el efecto contrario. Este combustible puede dañar la bomba de inyección, los inyectores y provocar problemas de lubricación incluso en pequeñas cantidades.

Desde RACE acaban con este mito de una vez por todas. Una pequeña cantidad de forma esporádica no va a causar daños inmediatos en el motor, pero no es recomendable en los coches fabricados a partir de 2010.

El truco más simple para limpiar los inyectores

Los expertos de RACE advierten que utilizar un combustible no recomendado por el fabricante puede provocar fallos de combustión, pérdida de potencia y daños graves en el sistema de inyección.

Es necesario limpiar los inyectores cada cierto tiempo para mejorar el rendimiento del vehículo, ahorrar combustible y reducir emisiones, pero siempre de forma seguro. La solución más efectiva es utilizar aditivos con propiedades desengrasantes.

Estos aditivos limpian los inyectores eliminando posibles impurezas. La mayoría del diésel premium tiene este tipo de componente disueltos para mejorar la salud del sistema de inyección.

Los inyectores de los coches de gasolina no se ensucian tanto como los de diésel porque el punto de explosión es mucho más bajo. Aun así, es necesario limpiarlos cuando el vehículo tiene muchos kilómetros en revisiones en el taller o utilizando combustible premium.

El secreto para conseguir este récord de velocidad moverse sin contacto físico con la vía. El Transrapid se presentó en Múnich en el año 1971, era todo un adelantado para su época, pero un accidente lo cambió todo.

Un tren de 1.250 millones de euros

Alemania había tardado décadas en diseñar su tren de levitación magnética con un presupuesto de 1.250 millones de euros de dinero público. Transrapid era una de las grandes apuestas del país sin ruedas ni rozamiento, solo un motor eléctrico para impulsar y frenar el convoy.

La inversión era enorme, pero Alemania nunca consiguió transformarlo en una línea comercial propia. Este tren de levitación magnética operó en Emsland, al noroeste de Alemania, con longitud de 31,8 kilómetros.

El Transrapid llegó a realizar viajes de hasta 450 km/h, una cifra que prácticamente ningún tren europeo consigue a día de hoy. El proyecto se convirtió durante años en el símbolo de la ingeniería industrial alemana.

El sistema Transrapid permitía operar a una velocidad máxima de hasta 550 km/h. Alemania prometía recortar tiempos de viaje con unos gastos de mantenimiento extremadamente bajos al no existir contacto entre ruedas y raíles.

No todo eran aspectos positivos. El Transrapid necesita una infraestructura propia con una inversión enorme en raíles, suministro eléctrico y sistemas de control. Este punto disparaba el gasto, era mucho más que comprar nuevos trenes de levitación magnética.

Un accidente acabó con el Transrapid

El furor inicial pronto desapareció, los ingenieros no encontraban forma de justificar esa inversión millonaria. La primera línea pretendía conectar la estación central de Múnich y su aeropuerto con un presupuesto de 550 millones de euros, excesivo para muchos.

El futuro del Transrapid cambió radicalmente el 22 de septiembre de 2006. Uno de los trenes de la pista de Emsland chocó con un vehículo de mantenimiento y murieron 23 personas.

La tragedia marcó un antes y un después en el proyecto, Alemania dejó de ver el Transrapid como un motivo de orgullo nacional. Además, el accidente dañó la infraestructura volviendo a tener que realizar una inversión en reparaciones.

Emsland siguió operando unos años más hasta que la línea se cerró en 2011. La licencia terminó y con ella se puso fin a la etapa del Transrapid, pero el proyecto no murió del todo.

China ha conseguido que esta tecnología deje de sonar a ciencia ficción. La ciudad de Shanghái comenzó a construir su primera línea de maglev el 1 de marzo de 2001 y empezó a operar poco más de un año después como línea habitual.

Shanghái llegó a operar a una velocidad máxima de 431 km/h, aunque desde 2021 lo hace a 300 km/h. China copió la mejor ingeniería alemana para crear la primera línea de alta velocidad maglev del mundo.

Esta decisión marca un punto de inflexión en la evolución del icónico deportivo, fusionando la radicalidad de un motor de carreras con la libertad sensorial que solo un descapotable puede ofrecer.

En el corazón de esta nueva bestia late el ya legendario motor bóxer de seis cilindros y 4.0 litros atmosférico, una obra de ingeniería que entrega 510 CV de potencia. Este propulsor, capaz de estirar sus revoluciones hasta un límite que eriza la piel, se mantiene fiel a la filosofía de aspiración natural que ha definido al GT3 durante décadas.

Al prescindir de la sobrealimentación por turbo, Porsche garantiza una respuesta inmediata al acelerador y una banda sonora metálica que, gracias a la nueva configuración cabriolet, llega a los oídos del conductor de forma directa y sin filtros. El sonido de los seis cilindros a altas vueltas se convierte así en el protagonista absoluto de una experiencia de conducción que busca conectar al piloto con el entorno de una manera mucho más íntima.

La implementación de una capota automática en un vehículo con el sello GT3 no ha sido una tarea sencilla para los ingenieros de Weissach. El principal desafío residía en mantener la rigidez estructural y la ligereza extrema que caracterizan a este modelo.

La denominación S/C, que hace referencia a una configuración de "Sport Cabriolet" aligerado, implica el uso extensivo de materiales compuestos y técnicas de construcción avanzada para compensar el peso adicional del mecanismo del techo.

Porsche ha utilizado un sistema de capota de lona de alta tecnología que se despliega y recoge en apenas unos segundos, diseñada específicamente para no comprometer el flujo aerodinámico ni el centro de gravedad del vehículo.

A nivel dinámico, el 911 GT3 S/C incorpora soluciones técnicas derivadas directamente de la experiencia de la marca en los circuitos internacionales. A pesar de la ausencia de un techo rígido fijo, el chasis ha sido reforzado de manera estratégica para asegurar que la precisión en el paso por curva se mantenga intacta.

La suspensión activa PASM ha sido recalibrada para adaptarse a las particularidades de esta carrocería, ofreciendo una firmeza que permite atacar los vértices con la misma confianza que en la versión coupé.

Además, el eje trasero direccional y la aerodinámica activa trabajan en conjunto para proporcionar una estabilidad asombrosa a altas velocidades, algo crucial en un coche que supera con facilidad los 300 kilómetros por hora.

El diseño exterior del GT3 S/C es una declaración de intenciones. El frontal presenta las características aberturas de ventilación en el capó y un parachoques optimizado para la refrigeración de los frenos y el flujo de aire. En la parte posterior, el difusor de grandes dimensiones y las salidas de escape centrales dejan claro que, aunque se trate de un descapotable, su hábitat natural sigue siendo el asfalto más exigente.

El interior sigue la misma línea de minimalismo deportivo, con el uso predominante de Alcantara, fibra de carbono y asientos tipo bucket que sujetan el cuerpo a la perfección en las maniobras más agresivas. No obstante, la posibilidad de abrir el habitáculo al cielo aporta una dimensión de lujo y exclusividad que antes estaba reservada a otros modelos de la gama 911 como el Turbo o el Carrera.

Con el lanzamiento de esta variante, Porsche democratiza, dentro de la exclusividad que rodea a la marca, una combinación que promete ser una de las más deseadas por coleccionistas y puristas. Es, en esencia, la celebración de un motor que se resiste a la extinción, ahora disfrutado con el viento en la cara.

Este modelo no solo representa un logro técnico, sino también un movimiento estratégico. Al introducir el primer GT3 con capota automática, Porsche demuestra que la tradición y la innovación pueden coexistir sin perder la esencia. El GT3 S/C no es un coche de compromiso; es un vehículo de sensaciones extremas que rompe con los prejuicios establecidos sobre lo que debe ser un coche de pista.

Lo que más llama la atención es el hachazo que le han metido al plan dedicado exclusivamente al deporte rey, que es una auténtica locura. El plan de fútbol ha bajado de los 20 euros al mes a tan solo 10 euros, permitiéndote disfrutar de cinco partidos de LALIGA por jornada en la mayoría de las fechas. Además, incluye toda la segunda división, el fútbol femenino y las grandes ligas europeas como la Premier o la Serie A, todo por el precio de un par de cafés.

Pero si quieres ir a por todas y no perderte ni un solo detalle de ninguna competición, el plan Premium es el que se lleva la palma ahora mismo. Su precio ha pasado de 32 euros a solo 20 euros al mes, incluyendo absolutamente todo el catálogo de fútbol y motor en un solo paquete. Por ese coste tienes LALIGA, la Fórmula 1, MotoGP, la Euroliga de baloncesto y hasta los combates de la UFC, logrando un ahorro que hace que otros planes individuales dejen de tener sentido.

El mejor deporte está en DAZN

De hecho, si te fijas en el plan de motor por separado, sigue costando unos 20 euros al mes, lo que ahora mismo no compensa para nada teniendo la oferta del Premium al mismo precio. Con el paquete completo te aseguras ver todos los grandes premios de F1 y MotoGP, además de categorías como la F2 o la NASCAR, pero sumándole todo el fútbol internacional. Es la opción inteligente para los que no quieren elegir entre ver un gol en el último minuto o un adelantamiento de infarto en la última curva.

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El creador de la cuenta My Mobile Mechanic 978 (@MyMobileMechanic) ha desvelado una forma de aflojar piezas con una “pintura de cera que le puedes quitar a tu hijo”, comenta en un vídeo publicado en Facebook.

Los comentarios se dividen en dos bandos: unos aseguran que la cera de la pintura ayuda a separar las piezas, otros afirman que se debe al propio calor. El mecánico demuestra que, sea como sea, la técnica funciona.

Una pintura derretida para aflojar roscas

Un mecánico a domicilio de Massachusetts explica cómo utilizar una pintura derretida para aflojar una rosca atascada de una barra de acoplamiento. “Si alguna vez has trabajado en coches, saben que esa tarea puede ser un verdadero calvario. Puedes pasar horas intentando sacarlo”, comenta.

El experto de Estados Unidos asegura que es mucho más simple que utilizar la fuerza, solo debes calentar la parte atascada y acercar una pintura en los puntos críticos. Luego solo debes esperar a que se derrita.

“Le aplicas calor, aerosoles, le echas un poco de pintura, y queda como mantequilla”, explica el mecánico. El experto demuestra en el vídeo que la pieza se puede desacoplar con facilidad al cabo de unos minutos.

El calor es el secreto de esta técnica

El mecánico estadounidense ha utilizado un principio básico de la física. Las roscas se atascan por corrosión, pero el calor puede romper la unión entre las dos superficies metálicas.

Las piezas suelen expandirse a velocidades diferentes, entra en juego la composición, el tamaño o el punto desde el que se aplica el calor. A esto se puede añadir un producto para acelerar el proceso que actúe como lubricante como la parafina, popular en pinturas o velas.

La parafina de las pinturas tiene el mismo efecto que el aceite o lubricante, aunque la publicación se ha llenado de comentarios en redes sociales. Muchos conductores aseguran que el calor es suficiente.

Además, utilizar una pintura puede ser contraproducente. Si no consigues desacoplar las piezas antes de que vuelva a solidificarse, será aún más difícil separarlas o tendrás que volver a derretir el material.

“Estás muy equivocado, amigo. El calor por sí solo lo aflojaría, pero oirías el hilo chirriar y crujir”, comenta un usuario. “Las pinturas y la cera no sirven para nada; se ha demostrado en varias pruebas”, añade otro mecánico en comentarios.

Otros expertos como Troy Gray replicó opinan lo contrario: “Trabajé en Detroit Diesel Reman East durante 16 años y usé cera de parafina religiosamente en pernos y otras piezas atascadas. El calor por sí solo no era suficiente”.

No es un coche de Fórmula 1 convencional, sino que se convierte en un triciclo que puede adaptarse para regresar a las cuatro ruedas. Este vehículo conserva estructura semimonocasco con chasis espacial de los monoplazas, aunque con una estética algo diferente.

Un Fórmula 1 de carretera

Ryn Motors ha conseguido algo que se creía imposible matriculando un monoplaza de estas características. El FP3 conserva la carrocería, el revestimiento de aluminio, incluso el halo de estos vehículos de carreras.

Un vehículo como este nunca conseguiría la homologación para circular por las calles de Estados Unidos, pero Ryn Motors ha encontrado la manera. El truco está precisamente en el número de ruedas del FP3.

Los compradores recibirán este vehículo con tres ruedas, por lo que puede obtener la certificación de ciclomotor en Estados Unidos. Esta configuración incluye un sistema de transmisión por cadena que en la práctica es muy similar al de una motocicleta.

La fibra es la protagonista en la carrocería, el FP3 está diseñado para pesar tan solo 517 kg. Es ligero, aunque la certificación como ciclomotor tiene algunas limitaciones. No es tan rápido como un Fórmula 1, pero alcanza los 100 km/h en 2,8 segundos con una aceleración lateral de hasta 2,6 G en curvas.

Un motor de moto en un Fórmula 1

Ryn Motors ha evaluado todas las opciones posibles para este peculiar ciclomotor. El coche iba a estar propulsado por un motor Aprilia de 1100 cc, pero la marca apostó por un Suzuki Hayabusa de cuatro cilindros y 1340 cc.

Este motor de combustión entrega una potencia de 210 CV a 10.500 rpm acoplado a una transmisión de seis velocidades. La opción de mayor rendimiento equipa un Hayabusa turboalimentado que entrega una potencia de 290 CV y 176 Nm de par motor.

Las reservas para este F1 de carretera acaban de abrir con un precio que no será apto para muchos. El FP3 parte de los 78.499 dólares, unos 67.990 euros al cambio para el modelo estándar. La versión FP3 Turbo sube a 101.499 dólares, unos 87.910 euros.

Ryn Motor sigue trabajando en el diseño de este ciclomotor inspirado en la Fórmula 1, pero la entrega de la Early Access Edition se producirá a partir de noviembre. La Founder's Edition llegará en mayo de 2027 y Launch Edition lo hará un poco más tarde en diciembre de ese año.

Este nuevo motor turboalimentado de inyección directa representa un salto tecnológico para el grupo automotriz, integrando soluciones derivadas directamente del mundo de la competición para ofrecer una respuesta inmediata y una entrega de par constante.

Concebido como una pieza fundamental en la transición hacia sistemas de propulsión más avanzados, el Hurricane 4 se posiciona como la opción ideal para aquellos vehículos que requieren una fuerza bruta considerable sin comprometer las dimensiones compactas y la ligereza necesarias en las plataformas modernas.

Además, la configuración garantiza que el conductor disponga de una aceleración lineal y contundente desde las revoluciones más bajas, emulando la sensación de conducción de un motor de mayor cilindrada pero con la agilidad propia de un cuatro cilindros de última generación.

Uno de los aspectos más innovadores del Hurricane 4 es la aplicación de tecnologías que hasta hace poco estaban reservadas exclusivamente para vehículos de alto rendimiento en circuitos. Entre ellas destaca el revestimiento de arco de alambre de transferencia de plasma en las paredes de los cilindros, una técnica que sustituye a las tradicionales camisas de hierro fundido.

Junto a ello, este proceso crea una superficie extremadamente fina y resistente que reduce de forma drástica la fricción interna y mejora la transferencia de calor. Al reducir el peso del bloque motor y optimizar la refrigeración, Stellantis ha conseguido un equilibrio mecánico que permite al motor operar bajo condiciones de alta presión sin sufrir fatiga prematura, elevando los estándares de durabilidad en el segmento.

Por otro lado, el sistema de inyección directa de alta presión es otro de los pilares que sustentan el rendimiento de este motor. Operando a presiones que superan los niveles estándar de la industria, el sistema pulveriza el combustible de manera tan fina que la combustión resulta casi completa en cada ciclo.

Esto no solo se traduce en una mayor potencia, sino que también permite un control mucho más preciso de las emisiones, alineándose con las normativas ambientales más estrictas de los mercados globales.

Así, la gestión electrónica del motor analiza miles de datos por segundo para ajustar el tiempo de encendido y la mezcla de aire y combustible, asegurando que el Hurricane 4 se comporte con suavidad en el tráfico urbano y con agresividad cuando se le exige el máximo en carretera abierta.

Es por la atractiva versatilidad de este nuevo bloque que Stellantis prevé su integración en una amplia gama de vehículos, desde todoterrenos que necesitan un par motor generoso para superar obstáculos difíciles hasta berlinas que buscan un comportamiento dinámico deportivo.

Además, al ser más corto y ligero que un motor de seis cilindros en línea o en uve, permite una mejor distribución de pesos en el chasis, lo que mejora la maniobrabilidad general del vehículo y permite a los diseñadores optimizar el espacio interior y la aerodinámica frontal. Esta eficiencia estructural es clave para las futuras generaciones de automóviles que buscan maximizar el rendimiento dinámico sin recurrir a arquitecturas excesivamente pesadas.

“El nombre Hurricane 4 Turbo es apropiado porque este motor tiene una potencia impresionante, ya que el turbocompresor de geometría variable, la combustión de alto rendimiento y el sistema de combustible doble entregan 162 caballos de fuerza por litro de cilindrada”, dijo Micky Bly, vicepresidente sénior de Stellantis y director de Sistemas de Propulsión Global.

“El diseño completamente nuevo ofrece a nuestros clientes un motor potente, refinado y de funcionamiento suave que usa un 10 % menos de combustible para entregar un 20 % más de potencia que nuestro actual motor DOHC I-4 de 2.0 litros”, concluye Bly.

Con la introducción del Hurricane 4, Stellantis reafirma su compromiso con la excelencia mecánica y la innovación constante. Al ofrecer una alternativa que iguala la capacidad de motores mucho más grandes con un formato más inteligente y refinado, la compañía asegura una transición sólida hacia el futuro de la movilidad, manteniendo viva la pasión por la conducción y el rendimiento superior que siempre ha caracterizado a sus marcas más emblemáticas.

El retorno del Celica no es solo un rumor alimentado por la nostalgia, sino un movimiento estratégico que Toyota está orquestando para redefinir su división de altas prestaciones. Y para ello, tienen como pieza central de esta revolución un nuevo motor de cuatro cilindros y 2.0 litros turboalimentado que la compañía está diseñando desde cero.

Según informaciones técnicas, este propulsor ha sido sometido a pruebas extremas de resistencia en prototipos de competición, demostrando una capacidad de entrega de potencia que podría alcanzar los 600 CV en sus configuraciones más radicales orientadas al uso en pista o ediciones especiales.

La decisión de optar por una cilindrada de 2.0 litros responde a las cada vez más estrictas normativas de emisiones globales, que están poniendo en jaque a motores más pequeños y altamente exprimidos, como el tricilíndrico de 1.6 litros que monta el exitoso GR Yaris.

"Estamos considerando varios tamaños, pero aún no podemos precisar cuál será. Todavía no se ha decidido si será un híbrido convencional o un híbrido enchufable. Tampoco podemos precisar un plazo, pero podemos afirmar que estamos progresando a buen ritmo ", explicaba recientemente el director de marketing de Gazoo Racing, Mikio Hayash, para el medio de comunicación británico Autocar.

Al aumentar la cilindrada y añadir asistencia eléctrica, Toyota logra un equilibrio entre la eficiencia necesaria para cumplir con la legislación y el rendimiento bruto que exigen los entusiastas.

Es más, la hibridación, que podría manifestarse tanto en sistemas de hibridación convencional como en configuraciones enchufables, permitirá al Celica Sport ofrecer un par motor instantáneo y una curva de potencia mucho más lineal, eliminando prácticamente el retraso del turbo mediante el uso de tecnologías derivadas directamente de la experiencia de la marca en el Campeonato Mundial de Resistencia.

Para gestionar semejante despliegue de energía, el Toyota Celica Sport contará con un sistema de tracción a las cuatro ruedas. Esta configuración de tracción total es fundamental para asegurar que los 600 CV teóricos puedan transmitirse al asfalto de manera eficaz, garantizando una estabilidad y una capacidad de aceleración que lo posicionarían directamente en el territorio de los superdeportivos.

Aunque el nombre "Celica" siempre ha estado asociado a diversas configuraciones mecánicas a lo largo de sus siete generaciones previas, el regreso con tracción total evoca inevitablemente al legendario Celica GT-Four, el dominador de los rallyes en los años noventa, cerrando un círculo histórico que los seguidores de la marca llevan años esperando.

Por otro lado, el diseño del nuevo motor también tiene implicaciones directas en la arquitectura del vehículo. Al ser más pequeño y ligero que los motores 2.0 tradicionales, permite una ubicación más baja y retrasada en el vano motor, lo que mejora significativamente el centro de gravedad y el reparto de pesos.

Es por ello por lo que esta ventaja dinámica es clave para que el Celica Sport no sea solo una máquina de aceleración en línea recta, sino un deportivo ágil y preciso en tramos virados. Los ingenieros de Gazoo Racing están trabajando para que el tacto de conducción mantenga esa conexión analógica que define a sus últimos lanzamientos, a pesar de la alta carga tecnológica y los sistemas de asistencia eléctrica que integrará el tren motor.

No obstante, este modelo no llegaría para reemplazar al GR Supra o al GR86, sino para complementar la gama como una opción tecnológica de vanguardia que demuestra que el motor de combustión interna, apoyado por la electricidad, todavía tiene un futuro emocionante.

La posibilidad de ver un Celica de 600 CV circulando por las carreteras representa el compromiso final de Akio Toyoda, CEO de la firma japonesa, con los vehículos apasionantes, asegurando que el legado deportivo de la marca no solo sobreviva a la transición energética, sino que prospere con niveles de potencia y eficiencia nunca antes vistos en un coche de su categoría.

Gracias al uso de aleaciones de acero, este propulsor alcanza una eficiencia líder en la industria del 98.2%, una cifra que promete reducir significativamente el consumo de combustible y las emisiones de gases contaminantes, posicionando a la firma con fuerte presencia en España como el referente a batir por el resto de fabricantes mundiales.

La esencia de este avance radica en una innovación metalúrgica que hasta hace poco parecía limitada a aplicaciones de nicho o experimentales. El motor eléctrico utiliza una aleación de acero especial caracterizada por una estructura atómica desordenada, a diferencia del acero convencional.

Esta particularidad le otorga propiedades excepcionales: una durabilidad extrema, una resistencia mecánica superior y, lo más importante, una permeabilidad magnética sin precedentes. Al aprovechar estas cualidades, los ingenieros de Horse han logrado rediseñar el estator del motor, la parte fija que genera el campo magnético, de una manera que antes se consideraba físicamente imposible con los procesos de fabricación estándar.

El hito más impresionante de esta arquitectura es la reducción drástica del grosor de las capas de acero que componen el estator. Mientras que un motor convencional utiliza láminas de acero de un grosor considerable, el motor de Horse emplea hojas de tan solo 0.025 mm de espesor.

Los resultados técnicos avalan el entusiasmo de la compañía. Gracias a este material altamente conductor, las pérdidas por hierro en el estator se han reducido en un 50% en comparación con los diseños equivalentes de la competencia.

Este ahorro energético masivo es lo que permite al motor alcanzar esa eficiencia del 98.2%, una cifra que roza los límites teóricos de la física aplicada a la automoción. Pero el rendimiento no se queda solo en el papel del ahorro; el motor es capaz de entregar una potencia máxima de 140 kW y un par motor de 360 Nm, cifras que garantizan una respuesta dinámica y ágil en cualquier tipo de escenario de conducción, desde el tráfico urbano hasta los desplazamientos por carretera.

Desde una perspectiva práctica para el usuario final y para los fabricantes de equipos originales, este motor se traduce en una mejora tangible de la sostenibilidad y la economía. La implementación del motor amorfo en trenes de potencia híbridos permite una reducción directa del 1% en el consumo total de combustible del vehículo.

Esta tecnología permite a las marcas ofrecer una nueva generación de vehículos de bajas emisiones sin sacrificar el rendimiento, ayudando a cumplir con los objetivos de descarbonización más exigentes del horizonte 2030.

Ingo Scholten, Director de Tecnología Adjunto de Horse Powertrain, ha destacado que esta innovación es el reflejo del compromiso de la empresa con la investigación y el desarrollo como motor de cambio. Según Scholten, el motor amorfo es la herramienta ideal para impulsar la próxima generación de vehículos eléctricos de autonomía extendida, híbridos convencionales e híbridos enchufables.

La visión de la compañía no es excluyente, sino que apuesta por un enfoque tecnológicamente neutro donde la electricidad y la combustión interna optimizada coexisten para acelerar el viaje hacia la neutralidad de carbono. Al proporcionar a otros fabricantes las herramientas necesarias para elevar el listón en economía de combustible, Horse se sitúa en el centro del ecosistema automotriz global.

De este modo, Horse Powertrain cuenta con una infraestructura global compuesta por 17 plantas de fabricación, cinco centros de investigación y desarrollo y un equipo de 19,000 empleados repartidos por todo el mundo.

Esta red logística y de conocimiento, que hereda gran parte de la experiencia histórica de Renault en plantas españolas como las de Valladolid y Sevilla, asegura que la producción del motor pueda escalarse con rapidez para satisfacer la demanda de sus más de veinte clientes industriales.

Con su sede en Londres y el respaldo financiero y estratégico de gigantes como Renault, Geely y Aramco, la compañía ha dejado claro que la carrera por la eficiencia eléctrica tiene ahora un nuevo líder que habla, en gran medida, con acento español.

Durante una década, el diésel era la opción favorita de la mayoría de los españoles. De hecho, sus ventas representaban el 70% de las matriculaciones. Era normal, ya que consumía menos, ofrecía una gran autonomía y, al repostar, era el combustible más barato. Sin embargo, a partir del 2013 comenzó su declive, que se precipitó en 2015 cuando estalló el escándalo Dieselgate.

Este caso, donde la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA) descubrió que los motores diésel de Volkswagen no marcaban las emisiones correctas, fue un verdadero terremoto para la industria. El diésel, glorificado hasta ese momento, se convirtió en un villano y supuso la caída de este combustible. Desde entonces, las normativas se endurecieron, los motores diésel se volvieron más complejos y costosos, y muchas ciudades empezaron a limitar su uso.

En medio de esta crisis, los híbridos empezaron a coger fuerza, aunque los coches eléctricos se seguían viendo como "el futuro lejano". Aun así, los motores de combustión seguían siendo los líderes indiscutibles, mientras que los que se preocupaban por reducir el precio de combustible se decantaban por estas nuevas tecnologías.

Sin embargo, ahora las tornas han cambiado. Los compradores de coches diésel actualmente son una rara avis. En 2025, solo el 5,4% de las ventas fueron de vehículos con estos motores. En contraposición, los vehículos electrificados representaron casi el 18% de las ventas totales el año pasado.

Y, por supuesto, los coches eléctricos ya no son cosa de la ciencia ficción, sino que cada vez hay más modelos en el mercado. Lo que no ha cambiado es que el futuro sigue siendo eléctrico, ya que los fabricantes siguen invirtiendo en reducir el coste de las baterías a la vez que buscan ampliar su autonomía.

Pero no solo la motorización ha dado un salto cualitativo en los últimos 20 años. El interior de los coches nuevos es algo impensable en 2006, se han convertido en un ordenador con ruedas. En 2005, la tecnología dentro del coche era limitada: radio, CD y quizás GPS opcional. A día de hoy, los vehículos son una extensión más de nuestro teléfono a través de plataformas como Apple CarPlay y Google Android Auto.

De la misma manera, los cuadros analógicos han sido reemplazados por pantallas digitales configurables de gran tamaño. El resultado es que el software ahora es tan importante como el motor.

Este aumento de la tecnología ha venido acompañado de más seguridad. En 2005, características como el control de crucero adaptativo eran algo raro; sin embargo, a día de hoy es un elemento básico.

Nuestros coches se han llenado de sensores, cámaras y radares que han mejorado la seguridad y reducido los accidentes. Todos ellos forman parte de los sistemas avanzados de asistencia al conductor o, como son más conocidos, ADAS.

De hecho, para este 2026 se han añadido nuevos ADAS que serán obligatorios para todos los coches que se fabriquen y vendan a partir de este año. Entre estas nuevas obligaciones se encuentran el asistente inteligente de velocidad (ISA), sistema de frenada automática de emergencia (AEB), aviso de abandono involuntario de carril, detector de fatiga y somnolencia del conductor, señal de frenado de emergencia o la detección de tráfico cruzado trasero, entre otros.

El gusto por el tamaño de los coches también ha cambiado en estas dos décadas. Antes, las berlinas y los coches familiares eran la opción preferida porque ofrecían buena comodidad, estabilidad y espacio para viajes largos.

Sin embargo, actualmente son los SUV los que se han convertido en los modelos más populares, ya que ofrecen una posición de conducción más alta, una sensación de mayor seguridad, un diseño más moderno y una gran versatilidad para el uso diario.

Además, los fabricantes han ampliado enormemente la oferta de SUV, incluyendo modelos pequeños, medianos y grandes, lo que ha hecho que sustituyan en gran parte a las berlinas tradicionales en el mercado español.

Por otra parte, quizás uno de los mayores cambios que hemos visto en estas dos décadas es cómo ha subido el precio. En 2006 podías comprarte un coche nuevo y bien equipado por un precio que iba desde los 10.000 hasta los 18.000 euros. A día de hoy, por ese dinero no encuentras casi ningún coche.

En 2025, el precio medio de los vehículos superó los 40.000 euros. Este aumento se debe a varios factores, como la incorporación de tecnología obligatoria de seguridad, la electrificación, las normativas ambientales de la Unión Europea y el predominio de los SUV, que son más caros. Esta subida ha hecho que sea cada vez más complejo poder hacerte con un coche nuevo, lo que ha aumentado el mercado de la segunda mano.

En solo 20 años, la electrificación, la digitalización y la automatización han redefinido completamente el sector. Lejos de lo que muchos podían pensar, el coche no ha desaparecido, pero sí se ha reinventado completamente.

A mediados de los 2000 y hasta los primeros años de la década de 2010, las redes sociales eran algo más cercano, una plataforma en la que solías tener contacto con gente que ya conocías en la vida real y con las que podías compartir más aspectos de tu vida diaria con total naturalidad. Entonces, las fotos sin filtros ni una extrema edición mandaban y los vídeos estaban más enfocados en otra plataforma que entonces también estaba dando sus primeros pasos y que posteriormente se convirtió en un fenómeno de masas: YouTube.

Como todos sabemos, todo esto no tardó en cambiar, ya que las redes sociales estaban a punto de convertirse en algo mucho más grande y relevante. Con el paso de los años, pasaron de ser algo más sencillo y rudimentario a convertirse en algo más global y completo, como lo son hoy en día. Ahora no solo nos sirven para conectar con nuestros círculos cercanos, sino que son una ventana a través la cual accedemos al mundo mediante todo tipo de contenido. Predomina el entretenimiento y la figura de los influencers, pero al igual que internet en su totalidad, pueden ser un medio de comunicación más. Es por ello que en Auto Bild decidimos también formar parte de este fenómeno.

Además de compartir nuestras noticias web en redes como Facebook y X (anteriormente conocido como Twitter), decidimos apostar por la creación de contenido de vídeo específico para redes hace unos años. Ahora bien, no deja de ser todo un desafío, ya que la forma de comunicar es totalmente diferente a lo que se ha hecho de manera tradicional. De nuevo, ha sido necesario evolucionar en la forma de trabajar para permanecer al filo de la actualidad.

No solo se trata de un formato de vídeo vertical. Debe ser un tipo de contenido rápido, conciso e interesante para que sea capaz de atraer a un espectador que busca inmediatez. Por ello, no dejamos de experimentar con nuevos formatos y seguimos aprendiendo sobre nuevas formas de comunicar en unas redes sociales que están en constante cambio, pero que también cuentan con más relevancia que nunca en la vida diaria.

De esta forma, en plataformas como Instagram y TikTok te mostramos de manera regular todo lo que debes saber sobre los nuevos modelos que llegan al mercado, curiosidades de todo tipo e información de relevancia que te puede ser útil. En definitiva, seguimos ofreciendo ese contenido interesante que siempre nos ha caracterizado en estos 20 años, pero de una forma diferente que ya nos ha hecho superar los 30.000 seguidores en Instagram y los 10.000 seguidores en TikTok.

No cabe duda de que las maneras de informar han cambiado mucho desde 2006 y también lo ha hecho Auto Bild. Seguimos en papel, pero ahora con frecuencia mensual y acompañados de una gran presencia en web y en el terreno audiovisual, tanto en formato de vídeos largos como en contenido vertical para redes sociales de forma más reciente. Los formatos son cada vez más variados y la evolución no cesa, pero no nos quedamos atrás y mantenemos nuestro crecimiento gracias a vosotros, nuestros fieles lectores, seguidores y espectadores. Por mucho que cambien las cosas, algo que no variará es esa vocación con la que empezamos para no dejar de traerte de forma honesta toda la información sobre el mundo del motor.

Mientras los motores tradicionales inundan la atmósfera de gases nocivos, estos coches respiran aire y devuelven a la naturaleza un residuo tan elemental como el agua. El fenómeno, que a menudo se observa como un goteo constante o una pequeña nube de vapor, es la prueba física de que la movilidad puede ser radicalmente distinta a la que hemos conocido durante el último siglo.

Para comprender el origen de este líquido, es necesario sumergirse en las entrañas de la pila de combustible, que es el verdadero corazón de estos vehículos. A diferencia de un motor de combustión interna, donde se quema combustible para generar movimiento mediante explosiones controladas, el coche de hidrógeno funciona mediante un proceso electroquímico silencioso.

Esto se debe a que el vehículo transporta tanques de hidrógeno comprimido a altísima presión. Cuando el conductor pisa el acelerador, el hidrógeno se libera y se dirige hacia la pila de combustible, donde se encuentra con el oxígeno que el coche succiona directamente del aire exterior a través de sus rejillas frontales.

Dentro de esta pila, los átomos de hidrógeno se dividen en protones y electrones, y estos últimos se ven obligados a circular por un circuito externo, generando la corriente eléctrica que alimenta el motor y mueve las ruedas.

Sin embargo, en la etapa final de este proceso, los protones y electrones del hidrógeno se vuelven a unir con los átomos de oxígeno del aire. Así mismo, la combinación química de dos átomos de hidrógeno y uno de oxígeno da como resultado la molécula de agua.

Debido al calor residual generado por la propia actividad de la pila, este agua sale inicialmente en forma de vapor, pero al enfriarse en el tramo final del sistema de evacuación, se condensa y termina goteando por el asfalto.

Científicamente, el agua que emite un coche de hidrógeno es agua destilada de una calidad excepcional. Al ser el producto de una reacción directa entre gases puros, carece de los nitratos, metales pesados o cal que suelen contaminar el agua que bebemos habitualmente.

En diversas demostraciones tecnológicas, ingenieros de marcas como Toyota o Hyundai han llegado a recolectar este agua en vasos de cristal para bebérsela ante la prensa, demostrando que es totalmente inocua. No obstante, esta práctica conlleva matices importantes que el usuario debe conocer antes de intentar emularla en su garaje.

Aunque el agua nace con una pureza total dentro de la pila de combustible, el trayecto que recorre hasta el exterior no es un entorno estéril. El sistema de escape, si bien no transporta hollín ni gases tóxicos, está expuesto a la suciedad de la carretera, al polvo en suspensión y a las bacterias presentes en el aire que el coche aspira de forma masiva para funcionar.

Además, al tratarse de agua destilada, carece de los minerales y electrolitos esenciales que el cuerpo humano necesita para una hidratación correcta. Por tanto, aunque beber un vaso de forma puntual no represente un peligro para la salud, no es recomendable como fuente de agua mineral cotidiana.

Sin embargo, el verdadero truco o desafío de esta tecnología reside en la procedencia del combustible. Para que el agua que sale por el escape sea el símbolo de una movilidad realmente sostenible, el hidrógeno debe ser verde, lo que significa que debe haber sido producido mediante electrólisis alimentada por energías renovables.

El gran atractivo del hidrógeno no es solo su limpieza, sino la velocidad de uso, y un ejemplo de ello es que un conductor puede llenar los tanques de su vehículo en apenas cinco minutos en una estación de servicio especializada, obteniendo una autonomía que suele superar los seiscientos kilómetros sin las largas esperas frente a un cargador eléctrico.

En la actualidad, una parte significativa del hidrógeno industrial todavía proviene del tratamiento de gas natural, lo que emite dióxido de carbono en la fase de producción. Por ello, el éxito futuro del coche de hidrógeno depende de que toda la cadena de suministro sea tan limpia como el agua cristalina que cae de su tubo de escape.

Estamos acostumbrados a ver hallazgos obtenidos en el extranjero, como por ejemplo con los coches eléctricos que llegan desde China o con las últimas tecnologías que implementan desde Estados Unidos en sus coches. Pero, hay que destacar que España también hay capacidad para conseguir fabricar elementos muy importantes para el sector automovilístico.

Un ejemplo es el motor del que vamos a hablar hoy, que parece que acaba de llegar a los oídos de los medios norteamericanos.

El revolucionario motor 'made in Spain'

La mayoría de países busca avanzar para crear los modelos electrificados más punteros del sector, y de momento en esta carrera van ganando las fábricas chinas. Pero en España también quieren dar importancia a este sector, y gran prueba de ello es la nueva fábrica que se abrió hace unos días en Guadalajara. Aunque hoy no vamos a hablar de los modelos eléctricos, sino de un motor de combustión que es totalmente revolucionario, y que también se ha hecho en suelo español.

Este hallazgo es bien conocido en nuestro país, pero ahora ha ido más allá. Y parece que unos años después de lanzarlo aquí, ha llegado a los oídos de los medios norteamericanos. Los cuales no han ocultado su asombro ante la creación de la empresa granadina INNengine: "Cuatro bujías, ocho pistones, un tiempo: cómo el INNengine E-REX promete ser diferente". Así titulaban un artículo en un medio especializado el cual se quedaba asombrado ante, dicho por ellos, dos motores adorablemente pequeños y peculiares.

Estos dos motores mencionados en este artículo de un medio norteamericano son los desarrollados por la startup nacional llamados e-REX y REX-B. Ambos con unas cualidades muy concretas que pocos han sido capaz de crear anteriormente. Todo esto hecho en España y ahora ponen los ojos en ellos en el extranjero.

Las cualidades de este motor que sorprenden en EEUU

Esta obra española ha sorprendido a los norteamericanos y es normal. Se trata de un motor térmico de tamaño y peso realmente reducido, pero que sorprendió a todos por su eficiencia. Su rendimiento es equivalente al de un motor de 2.800 centímetros cúbicos, algo más que sorprendente. Para su creación tomaron el principio de un motor con pistones opuestos que operan en el mismo cilindro, pero llegaron a algo que es muy difícil de alcanzar con esas características.

Esta firma ha llevado a cabo los dos motores mencionados anteriormente, el primero es de 700 centímetros cúbicos y llegó con la intención de sustituir a los motores de cuatro tiempos, puesto que les superaba en rendimiento con muchas menos piezas. Este es el que equivalente al motor de 2.800 centímetros cúbicos mencionado anteriormente. Y el segundo, el REX-B, es una versión reducida del anterior, pues tiene 125 centímetros cúbicos y está enfocado en vehículos más pequeños, sustituye así a los motores de dos tiempos.

Algo que es imposible que no llame la atención en el mundo entero de este motor es su pequeño tamaño. Han conseguido reducir al máximo estos motores, de tal forma que ocupan muy poco espacio y siguen produciendo una potencia muy alta aún así. Algo clave en el sector ahora mismo. A su vez estos motores 'made in Spain' generan muy pocas vibraciones y lo han demostrado en varios vídeos que han llegado a los medios de comunicación estadounidenses, pues los incluyen en su artículo.

Muchos pueden pensar que este tipo de motores a día de hoy tienen poco recorrido, debido a la transición hacia lo eléctrico que está viviendo el sector, pero cuando crearon estos motores de combustión también pensaron en este asunto. Tanto es así, que con las características ya mencionadas, un rol que puede cumplir a la perfección este motor es ser parte de un sistema eléctrico de autonomía extendida. Concretamente actuaría como generador para alimentar a la batería.

Lejos de comentar las creaciones de los chinos o los estadounidenses en los medios españoles, esta vez ha ocurrido completamente a la inversa. Y no es para menos, pues esta creación de una empresa de Granada es algo totalmente revolucionario y que llegó en su momento como un golpe sobre la mesa en el sector automovilístico. Ahora ha superado las fronteras y ya se empiezan a hacer eco a nivel mundial.

Solo han pasado cuatro años, pero la situación es algo diferente a lo que esperaba la marca alemana. Las esperanzas de electrificación se están difuminando, el camino hacia los cero emisiones va a ser más largo de lo que imaginaban desde Bruselas.

Mercedes da marcha atrás en los motores eléctricos

No todo era tan bonito como la Unión Europea prometía. Algunas marcas que apostaban por flotas de coches llenas de eléctricos puros han empezado a dar marcha atrás, no tienen la demanda esperada en el mercado.

Mercedes llegó a prometer un aumento sin precedentes en las ventas de sus coches eléctricos. La marca alemana firmaban la desaparición de los motores de gasolina, pero se quedarán un tiempo más en su flota de vehículos.

Ola Källenius, CEO de Mercedes, prometió que el 50% de las ventas vendrían de manos de coches eléctricos para 2025, cinco años después serían la opción preferida de los conductores. La marca apuntaba alto con los cero emisiones, pero los datos del año pasado les han obligado a dar marcha atrás a sus objetivos.

El propio CEO de Mercedes-Benz ha reconocido en una reciente entrevista con Der Spiegel que desde Bruselas anticiparon una demanda de coches eléctricos más alta. Esto les ha obligado a dar un “paso hacia atrás”.

Los coches eléctricos tendrán que esperar

Las marcas han realizado una inversión millonaria en la transición a los eléctricos, pero incluso la Comisión Europea ha pisado el freno tras la flexibilización legislativa para el año 2035.

Källenius ha confirmado que la movilidad eléctrica es “el futuro”, pero por el momento tendrán que esperar. Mercedes aún no va a ofrecer una flota 100% eléctrica, un elevado porcentaje de sus clientes no se lo perdonaría.

“Probablemente ninguna otra industria ha invertido tanto en descarbonización como nosotros. Y seguimos haciéndolo, aunque la demanda de coches eléctricos no es ni de lejos tan alta como creían políticos y empresas. Nuestro objetivo común es la neutralidad climática, pero no estamos de acuerdo en el método”, comenta el CEO de Mercedes.

Ola Källenius ha sido duro con la Comisión Europea asegurando que "dictar lo que los consumidores deben pensar y querer en determinados momentos no generará crecimiento, sino que reducirá el mercado”.

¿Y qué pasó en 2025? De momento, discreción. Los datos dan la razón a las previsiones que decían que no llegábamos a los 2,3 millones y, efectivamente, se fabricaron 2,27 millones de coches, un 4,3% menos que en 2024.

La parte regular de todo esto es que nos mantenemos alejados de las cifras de antes de la pandemia, cuando se fabricaban más de 2,8 millones de coches y aquí no levantábamos ni media ceja.

En estas páginas te presento los cinco modelos más vendidos de los que se fabrican en España y que muestran nuestras fortalezas. Desde Vigo a Barcelona, pasando por Madrid, Pamplona y Valladolid.

Una manita de coches con mucho peso específico en sus respectivos segmentos, marcas e incluso en el mercado europeo, que salen de nuestras fábricas.

Citroën C4

El Citroën C4 es como la típica persona a la que todos respetan y piden consejo. Y es que ha vivido muchas cosas desde su aparición en 2004 para sustituir nada menos que a otro grande: el Xsara. Lo que tienes aquí es el restyling de la tercera generación, que apareció en 2020 y le ha sentado de maravilla, pues recibe una imagen actual y algunos retoques en la gama.

Una de las cosas que más me gusta es que tiene un interior cómodo y cuidado. Seguro que te has encontrado con habitáculos más llamativos y con más colorines, pero el C4 te ofrece a cambio un manejo casi impecable: mandos giratorios para el climatizador y el volumen y un volante con botones físicos.

El resto se deja al sistema de infotainment compartido con todas las marcas que forman el grupo Stellantis, aunque no es lo único que puedes encontrar que sea común desde Peugeot hasta Opel: hay pulsadores, palancas y usabilidad común.

Otro punto a su favor está en la habitabilidad y vida a bordo, asientos grandes y cómodos, las plazas traseras más que decentes y el acceso está bien, gracias a unas puertas que se abren bastante.

También motores: con el restyling llega el Hybrid 145, una gran opción para contener el consumo en ciudad, porque aunque es un mild hybrid, funciona más tiempo del que podrías esperar en modo eléctrico.

El C4 que tienes en las fotos es la variante eléctrica con 156 CV y 416 km de autonomía que le queda genial: no es que vayas a disfrutar de prestaciones fulgurantes o consumo extrabajos, pero su funcionamiento no te va a dar quebraderos de cabeza ni te va a dar pereza ir y venir con él porque todo lo que hace, lo hace bien: tiene una estabilidad más que decente, es silencioso y, en general, el conjunto funciona con armonía.

Peugeot E2008

El año 2008 vio nacer un nuevo modelo. Replicaba la fórmula del doble cero en el nombre, que obedecía a carrocería o modelos un tanto especiales: piensa en los 1007 o 3008 por ejemplo.

Del 2008 se podía decir por aquel entonces que era una versión monovolumen del 208, ya que utilizaba la misma plataforma y compartía algo de su estética. Pero con el paso de los años ha tomado su propio camino y, aunque en el fondo sigue manteniendo el espíritu de aquel lejano 2008, la segunda generación aparecida en 2019 como SUV con diseño muy potente, especialmente desde 2023, cuando recibió su primer restyling.

Como siempre, el diseño del interior está condicionado por el célebre i-Cockpit, que pone la capilla de relojes muy arriba y te obliga a bajar el volante. En un primer momento resulta raro y llamativo, pero es cierto que al final te acostumbras.

También a su manejo, que se ha ido refinando con el paso del tiempo. Ahora, el sistema multimedia con gráficos diferentes y mayor usabilidad al modelo de primera generación, gracias a la botonera con accesos directos a las funciones más comunes.

En marcha muestra su mejor cara: es probablemente el SUV de su segmento que mayor sensación de solidez proporciona y tacto de coche más caro: su estabilidad lineal es alta y se comporta muy bien tanto en ciudad como en autopistas y carreteras secundarias.

Uno de sus puntos fuertes está en sus motores: salvo la versión con pegatina C, todos están electrificados de algún modo. La variante Hybrid de 145 CV brilla en modo eléctrico, gracias a su capacidad de moverse en modo eléctrico aunque se trate de un mild hybrid, y de hecho creo es la motorización que mejor le sienta en relación a prestaciones y consumo.

También cuenta con la versión más potente de eléctricos de Stellantis, con el motor de 156 CV y una autonomía de 406 km.

Renault Captur

Otro modelo con un nombre con solera. Renault Captur en 2013, una alternativa muy solvente en el segmento de los SUV urbanos generalistas que sirven para todo, desde recorridos 100% ciudadanos y para viajes de vacaciones con la familia.

El Captur que ves en las fotos presenta el restyling que recibió en 2024, cuando le prestó la imagen al Mitsubishi ASX, que también sale de la misma línea de montaje de Valladolid que el Renault. Como siempre ocurre con los modelos de esta marca en los últimos tiempos, puede que no sean los más pasionales por diseño, pero al final acaban convenciendo porque todo funciona: los controles están donde deben estar, la experiencia de conducción es gratificante para el gran público y, además, tienen un aspecto más que atractivo.

Si lo comparas con la primera generación, el interior ha ganado en madurez y calidad percibida. Lo que más me gusta es que utiliza un sistema Android para gestionar el sistema multimedia, lo que está genial, porque deja en manos de quien sabe eso de hacer menús multimedia en pantallas. El resultado es un diseño lógico y fácilmente acccesible en marcha.

Detrás también llama la atención por unas plazas buenas y muy cómodas en las que destaca la ausencia de un reposabrazos para conseguir una experiencia de notable.

La gama de motores que utiliza, ya alejada definitivamente de los fantásticos 1.5 dCI de la última época, está casi completamente electrificada. Mantiene una sola opción con etiqueta C que, salvo que no se beneficia de ningún incentivo o ventaja fiscal, es de lo más agradable: corre más que suficiente en cualquier tipo de situación y, además, el consumo no es especialmente elevado.

Como es habitual en la marca francesa, aparece una siempre interesante versión con GLP y etiqueta Eco, muy recomendable para ciudad, porque el precio de este combustible está bastante contenido.

Los que busquen versiones híbridas tienen dos opciones: un mild hybrid con tecnología de 48 voltios y 140 CV; y un Full Hybrid de 160 CV, cuyo conjunto mecánico está formado por un 1.8 gasolina más dos eléctricos: uno de 49 CV que es capaz de mover el coche y de asistir al de combustión y otro de 20 CV, cuya misión es arrancar el cuatro en línea.

Curiosamente, la variante más potente es la más eficiente y consumos bajos.

Seat Ibiza

Es complicado mantenerse arriba tanto tiempo. Y no es una manera de hablar. El Ibiza apareció en 1984, el más mayor de todos los que aparecen en estas páginas: su nombre tiene 42 años ahora mismo.

El Seat Ibiza, con el paso del tiempo, se ha convertido en uno de los modelos más longevos de la historia del automóvil por méritos propios.

Ahora acaba de presentarse su último lavado de cara, segundo de la generación de 2017 y que en 2021 estrenó su primera puesta al día.

¿Es malo o bueno que Seat aguante tanto un coche? Para mí es genial, porque es un modelo creado antes de la locura digital, por lo que sigues disfrutando de un coche que no quiere ser un iPhone con ruedas, pensado para agradar al conductor y a sus ocupantes.

Y lo logra gracias a una honestidad brutal: se trata de un coche del segmento B que ha crecido en tamaño y ofrece una conducción agradable y precisa, el mejor modelo de su segmento hoy por hoy. La dirección mantiene un peso más que adecuado y la precisión del eje delantero lo convierten probablemente en el mejor modelo de su segmento hoy por hoy.

¿No tiene debilidades? Claro que sí: se echa en falta un modelo con pegatina Eco ahora que el "invento" de las versiones de GNC quedó en el olvido. Por suerte, ya está anunciado un modelo híbrido ligero para 2027 que seguro le ayudará a mantenerse en la picota en un momento crucial para la marca, que parece colocada en un discreto segundo plano mientras Cupra se lleva todos los aplausos.

Volkswagen Taigo

Este modelo supuso un reto para la fábrica. Y es que es el tercer modelo que

Volkswagen fabrica en Landaben, todo un reto, tanto desde el punto de vista de organización y programación de máquinas, como del logístico y de producción.

El Taigo llegó a finales de 2021, popularidad que aún no ha dejado de crecer a pesar de que se aproxima a la madurez antes de recibir el consabido restyling.

Quizá su principal punto fuerte es que utiliza la plataforma del Polo, tamaño contenido, aunque por dentro está todo muy bien aprovechado y parece un coche de mayor tamaño.

Eso también se nota en la conducción, ya que ofrece una calidad de rodadura buena y un aislamiento razonable para su segmento, a pesar de que sus versiones de tres cilindros (las variantes de 95 y 115 CV, con un consumo oficial y real prácticamente idéntico) siempre se dejan notar con los habituales ronroneos y vibraciones de los tres en línea.

Los que tengan más presupuesto y quieran más prestaciones podrán optar por el 1.5 de cuatro cilindros con 150 CV, más dinámico al abandonar la ciudad y la autopista y atravesar carreteras con curvas.

No es que sea un modelo deportivo (ni siquiera con el acabado R-Line que ves en las fotos), pero en todas las variantes tiene buena pisada y una dirección muy adecuada para el tipo de conducción que se espera de su cliente tipo, además de una buena maniobrabilidad en ciudad.

Como le pasa al Seat Ibiza, su principal punto débil hoy por hoy es que sus tres motorizaciones tienen pegatina C, fuera de hibridación para poder acceder a las zonas de bajas emisiones de las grandes ciudades, aunque es de suponer que se beneficiará de variantes Eco como le ha ocurrido al T-Roc.

El Gobierno de España ha revelado los primeros detalles del nuevo reglamento de bonificación para la compra de coches menos contaminantes. Algunos de los modelos más populares solo van a recibir un porcentaje de las ayudas totales.

Tesla es el gran perjudicado del Plan Auto+

El Plan MOVES permite obtener una ayuda a la compra de un coche con etiqueta ECO y CERO de hasta 7.000 euros. El Plan Auto+ es más exigente con un máximo de 4.500 euros, también tendrás que cumplir unos requisitos para acceder a esta bonificación.

El Tesla Model 3 se va a quedar fuera de la ayuda máxima, mientras que el Model Y podría acercarse a los 4.500 euros. Las nuevas ayudas a la compra de estos vehículos añaden nuevos factores que entran en juego.

Si el vehículo se ensambla en la Unión Europea se añade el 15% de la ayuda total con 675 euros, otro complemento es la batería ensamblada en la UE con un 10% con 450 euros. Esta cantidad se suma a la base del 50% de la ayuda máxima de 4.500 euros, es decir, 2.250 euros.

A esto hay que sumar que, si el coche eléctrico cuesta menos de 35.000 antes de IVA, se dan otros 1.125. Si cuesta entre 35.000 y 45.000, se añaden 675 euros. La suma de todos esos factores daría los 4.500 euros para los modelos más afortunados.

El Tesla Model 3 se queda fuera, el Model Y en duda

El Model 3 no puede acceder a la máxima ayuda del Plan Auto+ por un motivo muy simple, se fabrica en China y su batería no es europea. El precio es otro punto importante con 30.570 euros para la versión básica Standard sin IVA, cumple el baremo de precio establecido.

Si compras un Tesla Model 3 Estándar, tendrás una bonificación de 3.375 euros. Las versiones Gran Autonomía con tracción trasera o total suben a la franja entre 35.000 y 45.000 euros, así que la ayuda cae a 2.925 euros, mientras que la variante Performance se queda fuera.

El Tesla Model Y es la cara opuesta de la moneda, se fabrica en la gigafábrica de Berlín, lo que añade 675 euros. La batería es la gran duda porque la marca de Elon Musk fabrica las celdas en sus instalaciones en Alemania, pero en muchas unidades aún equipa las importadas desde China, así que los 450 euros variarán en función de cada vehículo.

El Model Y con la versión Standard es la única que opta a los 1.125 euros por costar menos de 35.000 antes de IVA. Si no cumples el requisito de la batería, podrás recibir una subvención de 4.050 euros o el máximo de 4.500 que hay de tope si es europea.

Las versiones Standard Gran Autonomía y Premium con un precio de entre 35.000 y 45.000 euros sin IVA aspiran a 3.600 euros o bien 4.050 si equipan la batería europea. El Model Y con Performance se queda fuera por su coste.

El mercado de segunda mano se ha llenado de modelos de Toyota con una elevada fiabilidad, pero sin duda el motor 2JZ-GTE es uno de los que mejor resiste al paso del tiempo. Le siguen otros modelos con buenas opiniones entre los conductores como el Honda K20 o el Mercedes-Benz OM617.

Toyota 2JZ-GTE

Este motor diseñado íntegramente por Toyota tiene seis cilindros en línea y 3.0 litros de doble turboalimentación, uno de los más fiables de la historia del automóvil. El Toyota Supra MK4 popularizó el 2JZ-GTE gracias a su buen rendimiento en modelos deportivos.

El Toyota 2JZ-GTE se ha convertido en uno de los modelos preferidos entre los amantes a las modificaciones. Este motor tiene un gran margen de tolerancia a mejoras y aumentos de potencia. Además, está fabricado de hierro fundido, lo que le permite superar los 500.000 kilómetros sin ningún problema.

Honda K20

Honda lidera en cuanto a fiabilidad junto con Toyota. El motor K20 con 2.0 litros de cilindrada y distribución variable VTEC no solo resiste al paso del tiempo, también es uno de los más eficientes del mercado.

Este motor se equipa en modelos como el Honda Civic Type R. Los conductores destacan que el K20 apenas necesita mantenimiento y el coste de las reparaciones es relativamente bajo. Los coches que equipan este motor de Honda pueden superar los 400.000 kilómetros sin problema.

Mercedes-Benz OM617

Las marcas europeas también lideran en motores fiables, el OM617 de Mercedes-Benz es un ejemplo de ello. Este diésel de cinco cilindros se ha utilizado en modelos como el Mercedes W123 y el W126, algunas unidades incluso han llegado al millón de kilómetros.

El Mercedes-Benz OM617 es uno de los motores más robustos del mercado, también con un bajo mantenimiento y una alta eficiencia. El fabricante alemán lo ha diseñado para funcionar durante décadas.

BMW M57

Otra marca alemana vuelve a liderar en fiabilidad. El motor M57 de seis cilindros en línea se ha utilizado en modelos de la Serie 3, Serie 5 y X5. Este diésel tiene un mantenimiento ligeramente mayor, pero es la combinación perfecta de potencia y fiabilidad.

Este modelo de BMW también está fabricado con hierro fundido, uno de los materiales que mejor resiste al desgaste. Si realizas un buen mantenimiento, este motor puede llegar a los 500.000 kilómetros con cierta soltura.

Toyota 1HZ

Toyota ha conseguido colar dos motores entre los más fiables, en esta ocasión con el 1HZ. Este modelo de 4,2 litros atmosférico se utiliza en vehículos como el Land Cruiser, uno de los todoterrenos que mejor resiste a las condiciones extremas.

El fabricante japonés ha conseguido diseñar un motor simple sin componentes electrónicos complejos, pero con una excelente refrigeración y lubricación. El Toyota Land Cruiser se ha convertido en uno de los 4x4 más icónicos gracias al 1HZ capaz de operar en climas extremos sin problemas.

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Poco a poco, los mitos sobre los motores eléctricos se van disipando. Hace unas semanas, unos mecánicos de Desguace Motocoche afirmaban que estos motores no eran nada simples.

Esta supuesta simplicidad se debe, tal y como han detallado fabricantes como Stellantis, al menor número de piezas que forman el motor. En concreto, hay hasta un 60% menos de piezas en un motor eléctrico que en uno de combustión.

Sin embargo, el verdadero problema de los coches eléctricos venían a la hora de repararlos. Un problema que existe a nivel mundial con estos vehículos es que falta mano de obra cualificada. Esto, unido al alto coste de las piezas de reparación, hacía que las facturas en los talleres fueran elevadísimas.

Casi 1.000 euros de diferencia

Según los datos proporcionados por el último análisis de Recurrent, respaldado por Goldman Sachs, en pocos años sustituir por completo la batería de un coche eléctrico podría salir más barato que reparar una avería grave en un motor de combustión interna.

En concreto, las proyecciones del grupo de investigación sitúan una disminución notable del costo de las baterías hacia el 2030. Esto puede provocar que muchos conductores se decidan a dar el salto al coche eléctrico, dejando atrás uno de los principales miedos de los usuarios ante la compra de estos vehículos.

Con los datos revisados, para 2026 se estima que el precio de las baterías baje hasta unos 69 euros/kWh, cerca de la mitad de lo que se pagaba en 2023.

De hecho, algunas químicas como el litio ferrofosfato (LFP) ya se mueven en torno a 65 euros/kWh. De cara a 2030, el Rocky Mountain Institute plantea escenarios optimistas con costes de entre 28 y 46 euros/kWh, tomando como referencia el cambio dólar-euro actual.

Con ese rango, sustituir una batería grande de 90 a 100 kWh podría situarse entre 3.200 y 4.800 euros, e incluso por debajo si la tendencia se consolida. En packs más contenidos, como los de 60 kWh que montan algunos modelos populares, el cálculo apunta a una horquilla aproximada de 2.000 a 3.000 euros.

Pero, ¿por qué se va a producir esta rebaja? Lo cierto es que es un cúmulo de factores. Por un lado, porque las materias primas como el litio y el cobalto es más barato, así como que la cadena de suministros es cada vez más eficiente.

Por otro lado, la producción a gran escala unida al aumento de la competencia, con especial presión a la baja en baterías LFP, liderada por grandes actores como CATL y BYD, también hace que su precio se reduzca. Por último, un escenario de sobreoferta, al menos, hasta 2028, hace que los precios estén contenidos.

El estudio también recuerda que una avería grave en un motor de combustión suele salir cara y, en muchos casos, puede acercarse o superar lo que costaría reemplazar una batería completa en 2030.

En la práctica, una reparación importante en un motor térmico puede rebasar con facilidad los 4.000 o 5.000 euros, según coche, marca, alcance del daño y mano de obra. Frente a eso, una batería grande podría situarse en torno a 3.200 a 4.800 euros en esas fechas, sin incluir el trabajo de instalación.

Por su parte, los fabricantes tienen claro que su apuesta es seguir invirtiendo en I+D para obtener celdas más eficientes, en escalado industrial y en logística de materiales para acercarse a esas proyecciones.

Por otro lado, sostienen que las políticas públicas podrían apoyarse menos en subvenciones defensivas y más en incentivos bien dirigidos, reforzando el vínculo entre electrificación e independencia energética y medioambiental.

Sin embargo, hay que tener en cuenta que en las estimaciones del grupo de análisis no se ha incluido la mano de obra, ni la durabilidad real, la degradación, las garantías y el uso, además del clima y el tipo de conducción, así como el ritmo de ventas.

Si estas previsiones se cumplen, el cambio de paradigma es evidente. Hacia 2030, el coche eléctrico no solo sería más eficiente y limpio, también podría resultar más sencillo de mantener en un punto que hasta ahora se consideraba especialmente caro.

Foton es una marca china perteneciente a BAIC fundada hace 30 años y enfocada en vehículos comerciales. Es el primer fabricante de vehículos de este tipo en su país natal, pero ahora busca ampliar horizontes y en 2025 desembarcó en España. Más allá del furgón eToano, ofrece en nuestro país dos pickup: el Tunland G7 y el Tunland V9.

Ambos modelos vendieron 250 unidades en total en 2025, con el G7 como modelo principal, ya que es el más económico (desde 35.100 euros sin campañas y desde 29.325 euros con las campañas actuales) y el más enfocado al trabajo. Aun así, el objetivo es mejorar en 2026, con un mercado pick-up que esperan que crezca desde las 11.165 unidades de 2025 a 12.500 en este año.

Por supuesto, el G7 está llamado a ser el modelo estrella de la marca, pero el Foton Tunland V9 se coloca como el buque insignia. Es una alternativa más recreacional y grande, con 5.617 mm de largo y una estética imponente y que no deja a nadie indiferente, ya que parece más propia de un modelo norteamericano.

No es descabellado decir que el frontal recuerda a una Dodge Ram y que la trasera hace pensar en una Ford F-150. Aun así, hay otros elementos por los que pretende destacar el V9, como un equipamiento de los más completo y unas capacidades que le permiten ofrecer garantías fuera del asfalto.

El equipamiento es algo que salta a la vista al subir al interior del Foton Tunland V9. El diseño es diferente al del G7, con una estética más actual y una selección de materiales más enfocada al confort del tacto y no tanto a la robustez pura que se espera de un coche de trabajo. La idea es transmitir más calidad que su hermano y el objetivo se consigue.

Si bien hay algunos plásticos mejorables, en general es convincente, con una tapicería de cuero sintética, varios mandos físicos con un tacto adecuado (algunos, de Mercedes-Benz, gracias a una joint venture con la firma alemana) y elementos a bordo que se agradece tener. Por ejemplo, cuenta de serie con asientos delanteros eléctricos con ventilación y calefacción, climatizador bizona y un techo panorámico.

Por supuesto, no falta la digitalización a bordo. El cuadro de instrumentos lo conforma una pantalla de 12,6” con una buena resolución y una pantalla central de 14,6” engloba las funciones de infoentretenimiento, también con una buena visión y una respuesta adecuada, al menos durante este contacto breve. Además, cuenta con conexión con Apple CarPlay y CarBit.

Además de ofrecer un equipamiento completo, el Foton Tunland V9 también presume de contar con la etiqueta ECO de la DGT, gracias a una mecánica diésel con hibridación ligera de 48 voltios. El bloque térmico es un turbodiésel de cuatro cilindros derivado del G7, el cual permite contar con una potencia de 162 CV y 450 Nm de par.

Esta fuerza se combina con una caja de cambios automática de ocho velocidades que envía la potencia a ambos ejes. Además, esto se suma a otras características que buscan hacer de este un pick-up interesante, como una capacidad de carga de 895 kg, una altura libre al suelo de 24 cm y unos ángulos de ataque, ventral y salida de 28, 21 y 26 grados, respectivamente.

Junto a esto, no faltan elementos como la marcha reductora, así como el bloqueo del diferencial trasero y una capacidad de vadeo de 700 mm. Todo ello promete unas capacidades todoterreno que hemos podido probar en una breve ruta off-road.

¿Cómo se comporta?

Con unos neumáticos Giti4x4 AT71 de serie, el Tunland V9 se mueve con facilidad por caminos de tierra y barro, así como por zonas bacheadas, si bien en ocasiones muestra pérdidas de agarre que se podrían suplir con otras gomas. Aun así, no se siente apurado, con una mecánica que mueve el conjunto con bastante soltura en todo momento.

Se puede percibir la entrega de par desde bajas vueltas, especialmente al subir cuestas, aunque en ocasiones es recomendable contar con algo de inercia. Asimismo, la reductora es de gran ayuda, aunque el cambio automático actúa con algo de lentitud en ocasiones y te deja en revoluciones más altas a las esperadas.

En cuanto a la suspensión, absorbe sin problemas los baches, que no se perciben demasiado en el habitáculo. Tampoco se dejan notar demasiado en el volante, con una dirección muy ligera que facilita la circulación en terrenos accidentados.

De esta forma, el Foton Tunland V9 rinde de forma adecuada fuera del asfalto, si bien no es ese su cometido principal. Es un pick-up diferente que quiere luchar con los grandes y que tiene algunas armas para defenderse.

Por un precio de lista de 54.900 euros y 49.125 euros con campañas y financiación, mira a versiones superiores de modelos como el Ford Ranger y buscará ganar fuerza en 2027 con una versión PHEV con 475 CV que promete más de 120 km de autonomía eléctrica. Es una opción que también llegará al G7 y que buscará enfrentar a estos modelos con los más vendidos de nuestro país.

El Dodge Hornet no ha sido un gran éxito, pero ha terminado suavizando la caída de la marca con 9.365 unidades vendidas en Estados Unidos. Este coche híbrido de 268 CV fue una de las pocas buenas noticias que ha recibido el fabricante para 2025.

Las ventas de Dodge siguen en caída libre

El Hornet ha conseguido algo casi histórico superando al Dodge Charger Daytona, del que solo se vendieron 7.421 unidades durante el año pasado. Esto se traduce en poco más de 618 coches vendidos al mes, unas cifras muy lejos de los 27.056 Challengers matriculados en 2024.

Dodge ha ampliado la gama Charger para incluir un liftback de cuatro puertas con motor V6 biturbo, pero sigue teniendo solo dos modelos. No todo son malas noticias para la marca, que acaba de anunciar la fabricación de la próxima generación del Durango en la planta de Detroit (Estados Unidos).

La producción no comenzará hasta el año 2029, pero Dodge necesita desesperadamente mejorar su situación. El Charger actual podría mantenerse en el mercado casi dos décadas si se cumplen todas las previsiones.

Esto puede suponer que cada vez sea más difícil convencer a los conductores de que merece la pena. El Dodge Durango vivió su momento dorado en 2005 y sigue siendo una apuesta segura para la marca, el año pasado vendió 81.168 unidades, una mejora del 37% respecto a las cifras de 2024.

Stellantis no pretende rescatar a Dodge

La situación es más que complicada para Dodge en Estados Unidos, pero el Grupo Stellantis ha confirmado que no va a salir al rescate de la marca en esta ocasión. El gigante automovilístico acaba de invertir 13.000 millones de dólares en Jeep y RAM.

El presupuesto de Stellantis para Dodge podría ser bastante más escaso, a esto se suma la necesidad de aumentar las ventas con solo dos unidades disponibles en el mercado por el momento. El Hornet y el Nitro no han terminado triunfando entre los conductores estadounidenses y la marca decidió desprenderse de ellos.

La gama Charger podría tener una nueva variante SRT, pero por el momento no está encima de la mesa la posibilidad de trabajar en una versión más asequible que lo acerque a un mayor público.

Los conductores no están dispuestos a pagar 59.595 dólares, unos 51.300 euros, por la versión más básica. El público estadounidense prefiere acudir a un concesionario de Ford, marca que ha conseguido récord de ventas del Mustang con 45.333 unidades en 2025, un 3% que el año anterior.

El BMW Serie 4 llegó al mercado en 2013 como una versión más elegante del Serie 3. La segunda generación se presentó en 2020 y sirvió de base para el i4, la alternativa eléctrica. La marca alemana tiene más opciones de motorización que nunca.

Un Serie 4 fiel a los principios de BMW

Joachim Post, jefe de ingeniería y desarrollo de los nuevos modelos de BMW, ha confirmado en una entrevista para Autocar que todas las opciones están encima de la mesa. La próxima línea Neue Klasse podría ser más atrevida que nunca.

"El Serie 4 es un coche importante para nosotros. Es más deportivo, y BMW es una marca deportiva con una clara tradición también en el ámbito del rendimiento. Desempeñará un papel importante también en el futuro", confirma Post recordando la filosofía de la marca alemana.

La tercera generación del Serie 4 va a marcar un antes y un después para la marca de Múnich, a pesar de que todo apunta que conservarán uno de sus motores más populares.

"No es tan caro como fabricar un coche completamente nuevo. Siempre que fabricamos un Serie 3 o un X3, seguimos pensando en el Serie 4 o el X4 para hacerlo de modo que se pueda construir fácilmente un derivado a partir de la base", según confirma el ingeniero de BMW.

BMW no tiene rival para el Serie 4

La marca alemana juega con ventaja en el lanzamiento del nuevo Serie 4, un modelo del que aún se conoce poca información. Su principal rival, el Audi A5, ha desaparecido tras haber sucedido al A4.

Mercedes también ha reducido a la mitad su oferta de modelos de dos puertas combinando las Clase C y Clase E en un nuevo modelo mediano, el Mercedes CLE. La Serie 4 seguirá la arquitectura Neue Klasse con motores de combustión y eléctricos puros, prefieren dejar que los conductores escojan.

Los motores de gasolina cumplirían con la normativa europea, incluso el V12 de 6.0 litros que también utiliza Rolls-Royce. "Podemos cumplir con la Euro 7 con cierta optimización en el sistema de escape, con cosas como los catalizadores, por eso tenemos una gran ventaja, ya que la Euro 7 no es una inversión tan alta para nosotros", según Joachim Post.

La versión eléctrica tiene la opción de equipar motores traseros o duales con una batería de 108 kWh. El fabricante de Múnich podría conseguir una autonomía oficial que rozaría los 800 kilómetros.

"Para los que decís que un motor de coche eléctrico es simple deciros que de simple no tiene nada", señala una de las propietarias de la empresa granadina Desguace Motocoche en su canal de YouTube.

Lo primero que nos enseñan es su infraestructura, compuesto por un gran armazón de aluminio que protege el resto de elementos que conforman "el corazón" de nuestro vehículo.

De entre todas las piezas, sin lugar a dudas, la más importante es el motor propiamente dicho. "Tenemos el motor eléctrico, que está forrado, y que sirve para lo que sirven los motores", explica el otro miembro de la pareja de mecánicos.

En esa estructura también se encuentra la caja de cambios. En el caso del motor que nos enseña en el vídeo tiene solo una velocidad. De forma natural, al pisar el acelerador irá hacia delante y, para dar marcha atrás, se invierte la polaridad gracias al inversor, que invierte la polaridad de la corriente y la corrige.

En un motor eléctrico podemos encontrar hasta 10 bombas, "unas sirven para enfriar la batería eléctrica que se calienta y otras para calentar el habitáculo y que los ocupantes vayan calenticos", señalan. En estos coches la bomba de vacío de freno eléctrica tiene que ir aparte, algo que no ocurre en los de combustión, donde se aprovecha el aire de la admisión.

Los mecánicos recuerdan que los cables naranjas que están presentes en estos motores son de alta tensión y, por lo tanto, nunca se deben de tocar.

¿Qué encontramos al desmontar un motor eléctrico?

Una vez sabemos qué elementos forman parte de un motor eléctrico, podemos entenderlo mejor una vez se desmonte. Como en cualquier motor, es conveniente que este despiece siempre lo hagan profesionales, por los peligros que puede suponer tocar alguna de estas piezas.

En concreto, estos mecánicos con más de 30 años de experiencia han logrado quitar las siguientes piezas antes de llegar "al motor eléctrico propiamente dicho": calentador, enfriador, las válvulas para gestionarlo y el montón de tubos que hacen de circulación. "¿Y por qué? Porque en los coches eléctricos lo más importante es la gestión térmica, tanto para enfriar como calentar".

Sin embargo, matizan que han tardado mucho tiempo en simplemente desmontarlo, no en revisar el hipotético fallo que tiene un motor cuando acude a un mecánico.

Al llegar al corazón del motor, la cosa se complica aún más, ya que primero hay que conseguir quitar el bastidor de aluminio para tener un mejor acceso al motor. Para esto se necesita un equipo profesional y potente.

Una vez han conseguido quitar esta capa se encuentran ante una totalmente descubierta unidad de potencia del coche. Para seguir desguazando se debe retirar el módulo encargado de darle la alta tensión a todos los componentes del coche, el denominado módulo de gestión de la alta tensión.

Por otro lado, y protegido con una tapa de seguridad, se encuentra la conexión eléctrica del motor, la instalación más importante. Esto se debe hacer con herramientas aislantes. Algo que debe repetirse en ambos lados.

Aunque parezca mentira, aún quedan piezas por quitar, como el conector de alta tensión del motor. También hay más capas térmicas que quitar.

Por debajo encontramos la caja de cambios, que en este caso es un diferencial con un sistema de correas conectado a su piñón de ataque. Y, después, por fin, el motor del coche eléctrico.

Los fallos de motor solían ser poco frecuentes, en muchos casos se debían a una conducción agresiva, accidentes o mal mantenimiento. Ahora son algo muy habitual en los talleres de todo el mundo.

La fiabilidad de los motores cae en picado incluso en modelos que han liderado el mercado en las primeras posiciones de los rankings mundiales. Algunos motores modernos como el L87 del Cadillac Escalade no se acercan a los que equipaba la marca estadounidense unas décadas atrás.

Más fallos de motor que nunca

Ninguna marca escapa a los fallos de motor en los últimos años, desde fabricantes tradicionales como Volkswagen o Mercedes hasta fabricantes que lideran en fiabilidad año tras año como Toyota.

Los motores modernos empiezan fallar repentinamente a pesar de ser más potentes, eficientes y menos contaminantes, incluso casi recién salidos del concesionario. Los expertos han encontrado parte del problema: se encuentra en el propio diseño.

A esto se suma que operan con márgenes de error más estrechos. Los motores modernos tienen holguras más estrechas en los cojinetes, un menor espacio para el aceite, pistones más delgados y relaciones de combustión más altas.

Los fabricantes prefieren apostar por ahorrar costes de fabricación, más potencia y eficiencia frente a la fiabilidad. El propio diseño es la debilidad en situaciones tan habituales como una menor presión del aceite, un motor moderno tiene conductos más finos que se obstruyen con facilidad o se calienta más rápido.

Motores modernos con más software

El software desempeña otro papel esencial en la fiabilidad. Los motores modernos se han llenado de sensores que monitorizan aportando información valiosa, desde el suministro de combustible, hasta la presión del aceite o la temperatura del escape.

A pesar del paso hacia adelante en tecnología, el software se ha convertido en un obstáculo en la fiabilidad. Ford realizó una importante actualización de software en el Bronco Sport y el Escape con motor turboalimentado de 1.5 litros gracias a la detección de fallos en la inyección de combustible, los sensores ahora tienen un enorme peso.

Los fabricantes diseñan motores cada vez más complejos ahorrando costes al máximo para luego depender de que los sensores detecten los fallos a tiempo. Además, el propio umbral de error entra en el juego.

Si el parámetro para medir los fallos es agresivo, la eficiencia del motor puede mejorar, pero también lanzar falsas alertas continuamente hasta el punto de que el conductor las ignore. Las marcas deben encontrar un equilibrio complejo, un pequeño desajuste de software arruinaría un modelo nuevo.

Había muchas formas mediante las cuales se podría celebrar un aniversario tan especial, pero Skoda ha decidido hacerlo con una versión más prestacional de su Fabia que hace pensar en aquellas versiones RS que disfrutamos hace años. No todo se ha limitado al apartado estético, sino que se ha buscado crear una edición realmente especial de este modelo.

Sobre la base de la versión Montecarlo del Skoda Fabia, se trata de una configuración de producción limitada que trae consigo multitud de cambios. En el apartado estético, el diseño del Skoda Fabia 130 destaca por rasgos como los detalles en negro de los pilares, el negro, el alerón o las llantas Libra de 18 pulgadas. Además, también en este tono se encuentran elementos como las carcasas de los faros delanteros.

Estos son elementos más bien sutiles, pero vienen acompañados de otros más evidentes, como el difusor posterior y las salidas de escape expuestas, algo que no se ofrece en otro modelo de la gama de este urbano. Asimismo, no faltan detalles como las insignias específicas y una barra negra en el portón del maletero inspirada en el Fabia Rally2.

En lo referido al interior del Skoda Fabia 130, los cambios son más sutiles, con inscripciones en los umbrales de las puertas, molduras plateadas en el salpicadero y asientos y volante deportivos. También destacan los cubrepedales de aluminio y elementos de equipamiento como el cuadro de instrumentos Virtual Cockpit de 10”, de serie en esta edición especial.

Todo esto ya diferencia a este modelo del resto de la gama, pero la idea era crear un urbano deportivo, de manera que el trabajo también se ha enfocado al apartado técnico. Por ejemplo, la suspensión se ha rebajado en 15 mm para mejorar la estabilidad, la dirección cuenta con un ajuste más preciso e incluso se ha añadido el Sistema de Regulación Antideslizamiento (ASR) para permitir deslizamientos controlados.

En cualquier caso, la mejora clave es la que aporta el propio motor del Skoda Fabia 130. Se trata de un 1.5 TSI EVO2 mejorado para entregar 177 CV, en lugar de los 150 CV habituales. Además, se han mejorado varios elementos para adecuarse a la mayor potencia, tales como la cámara de admisión, los balancines y el amortiguador de vibraciones.

Con un pico de potencia entre 5.750 y 6.000 rpm y un par máximo de 250 Nm entre 1.500 y 4.000 rpm, sobre el papel las capacidades son llamativas. Gracias al cambio DSG de siete velocidades incluido, el paso de 0 a 100 km/h se puede realizar en 7,4 segundos, mientras que la velocidad máxima de 228 km/h hacen de este el Fabia de serie más rápido de la historia.

¿Cómo se comporta?

He podido probar el Skoda Fabia 130 en una ruta breve, pero que ha dejado entrever el carácter más dinámico de esta edición. Por supuesto, no se siente radicalmente más deportivo, pero incluso en conducción normal se puede percibir un tacto de la dirección algo más directo y una suspensión con un tarado más firme, pero igualmente adecuada para el día al día.

Son cambios sutiles, pero que diferencian en cierto modo a este modelo de un Montecarlo de la gama habitual. Lo más notable, como es de esperar, es el aumento de potencia. Cuando buscas una mayor entrega de prestaciones, el empuje se percibe más decidido y, combinado con ese tacto más firme y directo de la conducción, las sensaciones son más interesantes que en otros modelos de la gama.

En general, es un urbano que se percibe más dinámico, con una potencia más que adecuada para sus dimensiones y peso que permite contar con un comportamiento más ágil. Quizás podría tener un carácter deportivo más marcado, pero combina adecuadamente la comodidad que se busca en un coche de diario con un carácter perfecto para divertirte en cualquier carretera de curvas y te hace soñar con el Fabia RS que tanto gustó en el pasado. ¿Volverá? Quién sabe, pero este modelo nos acerca a él.

De esta forma, el Skoda Fabia 130 ya está disponible, con entregas previstas para este mismo mes de diciembre. Eso sí, conseguirlo te costará más que un Montecarlo de 150 CV. Mientras que este te costará en torno a 30.575 euros, la edición especial por los más de 100 años de la marca escala a 37.500 euros.

El aviso entró en la central de emergencias pasadas las primeras horas del día, alertando de una densa columna de humo negro que emanaba de un establecimiento dedicado a la venta y mantenimiento de coches de lujo.

La rapidez con la que se propagan las llamas en este tipo de instalaciones, debido a la presencia de materiales altamente inflamables como combustibles, aceites, neumáticos y componentes plásticos de los vehículos, obligó a movilizar un amplio dispositivo.

Varias dotaciones de bomberos se desplazaron de inmediato al lugar de los hechos. Al llegar, los efectivos se encontraron con un incendio que ya había roto la cubierta de la nave y que amenazaba con extenderse a establecimientos colindantes.

La prioridad de los equipos de extinción fue doble. Por un lado, confinar el fuego para evitar que afectara a las estructuras anexas y, por otro, acceder al interior para sofocar los focos principales antes de que la temperatura comprometiera la estabilidad del edificio.

El desafío de los vehículos de lujo

Extinguir un incendio en un concesionario de alta gama no es una tarea convencional. A la complejidad estructural se suma el valor y la tecnología de las piezas que se encuentran en su interior.

Los vehículos de alta gama actuales suelen incorporar baterías de gran capacidad y sistemas electrónicos complejos que, al entrar en combustión, liberan gases tóxicos y requieren técnicas de enfriamiento específicas.

Según los primeros reportes de los equipos de intervención, el fuego se concentró en una zona específica del taller o de la exposición, lo que permitió que los bomberos pudieran realizar ataques directos con espuma y agua.

Gracias a la compartimentación de algunos sectores del concesionario, se logró salvar una parte importante del stock de vehículos que se encontraban en las zonas más alejadas del foco inicial.

Sin embargo, las imágenes del interior tras el control de las llamas revelan un panorama desolador en el área afectada, como decenas de chasis calcinados de modelos exclusivos cuyo valor de mercado asciende a cientos de miles de euros.

Junto a los bomberos, en el lugar se desplegaron unidades del Samur-Protección Civil de manera preventiva. Aunque no hubo que lamentar heridos directos por el fuego, los sanitarios atendieron a algunas personas por inhalación leve de humo y crisis de ansiedad, principalmente trabajadores que se encontraban en las instalaciones en el momento en que se detectó la chispa inicial.

La Policía Municipal de Madrid también jugó un papel crucial, acordonando la zona y desviando el tráfico para facilitar la llegada de las autoescaleras y los tanques de agua.

La densa humareda, visible desde varios kilómetros a la redonda, generó alarma entre los vecinos y conductores que circulaban por las vías cercanas, pero la comunicación constante de los servicios de emergencia a través de redes sociales ayudó a mantener la calma.

Investigación en curso y daños materiales

Una vez que los bomberos dieron el incendio por controlado, comenzaron las labores de refresco y ventilación. Es en este momento cuando entra en juego la unidad de investigación de siniestros para determinar las causas exactas que originaron el fuego.

Las hipótesis iniciales suelen oscilar entre un fallo eléctrico en alguno de los vehículos en carga, un cortocircuito en la propia instalación de la nave o algún accidente fortuito durante las tareas de mantenimiento en la zona de taller.

Los daños económicos se prevén millonarios. No solo se trata de la estructura del edificio, que deberá ser evaluada por los técnicos de urbanismo para confirmar su seguridad, sino de la pérdida de vehículos de marcas exclusivas que, en muchos casos, son piezas de colección o encargos personalizados para clientes específicos. El peritaje de las compañías de seguros será, a partir de ahora, un proceso largo y complejo.

Por el momento, el concesionario permanecerá cerrado al público mientras se realizan las labores de limpieza y desescombro.

En los próximos días se espera que el informe definitivo de los especialistas arroje luz sobre el origen de las llamas, sirviendo este caso como recordatorio de la vulnerabilidad de estos espacios frente al fuego y la necesidad de mantener protocolos de seguridad extremadamente rigurosos.

La vuelta de Santana se produce de una forma muy similar a la de Ebro en su momento: con una compañía china como socia y una fábrica nacional como punto clave de la operación. En el caso de Ebro, contó con el apoyo de Chery y con la antigua planta de Nissan de Barcelona para la producción de sus modelos. En esta ocasión, el centro neurálgico es Linares (Jaén).

En la icónica fábrica que durante años vio nacer numerosos modelos de la antigua Santana, se ensamblarán los nuevos coches de la compañía. Y sí, se ensamblarán y no se fabricarán como tal, ya que tanto el Santana 400 como los futuros SUV traídos junto a BAIC llegarán prefabricados en formato SKD (Semi Knocked Down) y se terminarán en España.

Esto quiere decir que no se trata de coches desarrollados y diseñados por la propia marca española, si bien está previsto que en un futuro se creen todocaminos con diseño propio sobre las plataformas de BAIC y que la mayor cantidad posible de componentes provengan de proveedores nacionales.

Eso será algo que sucederá en el futuro, pero que no se aplica de momento al Santana 400. El pick-up es esencialmente un Dongfeng Z9 chino o una Nissan Frontier Pro, con los correspondientes emblemas de la firma nacional. Se trata de un modelo basado en la plataforma modificada de la antigua Nissan Navara, con 5,52 metros de largo, 1,96 metros de ancho y 1,95 metros de alto.

Además de contar con unas dimensiones generosas que lo colocan frente a modelos populares como el Ford Ranger y el Toyota Hilux, también presenta unas capacidades interesantes. Anuncia un ángulo de ataque de 26º, ventral de 39,5º y de salida de 31º, así como una capacidad de vadeo de 800 mm.

Junto a esto, el pick-up de Santana ofrece una caja de 1.165 litros de capacidad y una capacidad de carga de 815 kg en el modelo diésel, mientras que el híbrido enchufable se queda en 765 kg. En cuanto a la capacidad de remolque, sin freno es de 750 kg y con freno asciende a 3.200 kg. Esto, con un peso de entre 2.280 kg y 2.315 kg la diésel y 2.325 kg la PHEV.

En cuanto a las suspensiones, por lo general hablamos de sistemas multibrazo, con la única excepción de ballestas en el eje trasero para la versión más barata de la gama, con mecánica diésel y cambio manual de seis velocidades. En el resto de modelos, además de la suspensión, contamos con cambio automático de ocho velocidades en el diésel y una DHT ZF en la PHEV.

Llega en versión diésel y PHEV

Hay dos mecánicas y dos acabados en cada una de ellas. Con la única diferencia de la transmisión en la versión diésel, en ambos niveles el motor es un cuatro cilindros diésel de 2.298 cc de origen Renault con 190 CV y 450 Nm de par. En el caso del PHEV, un motor cuatro cilindros de 1.497 cc se asocia a un propulsor eléctrico para ofrecer una potencia conjunta de 429 CV y 800 Nm de par.

La versión híbrida cuenta además con la etiqueta CERO de la DGT, ya que su batería de 32 kWh le permite ofrecer una autonomía eléctrica oficial de 120 kilómetros. Ofrece un consumo eléctrico de 18 kWh/100 km y puede cargar en AC a 6,6 kW y en CC a un máximo de 60 kW.

Con todo, los precios del Santana 400 para España ya están disponibles, si bien la marca solo los ha comunicado sin impuestos por el momento. Así, el diésel parte de 29.900 euros, con el acabado superior disponible por 34.600 euros. El PHEV, por su parte, arranca en 44.700 euros para la versión básica y en 49.100 euros el acabado S tope de gama.

En el evento de inauguración de Santana Motors celebrado hace aproximadamente una semana en la planta de la marca, se hizo público un acuerdo que llevará la presencia de la compañía más allá del mercado de los pick-up. Si bien el Santana 400 será el primer modelo del renacimiento de la firma, después llegarán todocaminos de la mano de BAIC.

Santana ha firmado un acuerdo con el grupo automovilístico chino para convertirse en el socio exclusivo para la comercialización en Europa de una nueva gama de modelos SUV bajo la marca española. Se tratará de una gama que acompañará a los pick-ups ya desvelados y que comenzará con dos modelos que veremos a partir del año pasado.

En concreto, la comercialización está prevista entre 2026 y 2028, primero con dos modelos a los que se sumarán otros más adelante. Según la firma, se ofrecerán dos SUV de tamaño medio, un SUV compacto y dos SUV de gran tamaño. Como en el caso del 400, serán modelos que llegarán prefabricados desde China en formato SKD (Semi Knocked Down) y se finalizarán en la fábrica de Linares.

De esta forma, la compañía buscará contar con mayores probabilidades de éxito a la hora de reflotar, ya que el mercado de los pick-up no es tan grande. Con estos modelos buscará seducir a las zonas rurales, donde siempre ha sido una marca reconocida, mientras que los SUV le permitirán ir más allá e incrementar sus cifras de ventas.

En cierto modo, es un caso similar al de Ebro, si bien esta firma acabó por no lanzar el pick-up que tenía pensado vender en un primer momento. En su lugar, se ha enfocado en los SUV, con una gama que comprende varios tamaños entre el compacto s400 y el recién presentado s900 de siete plazas y mecánica híbrida enchufable con etiqueta CERO.

En lo referido a Santana Motors, venderá el 400 y los SUV traídos por BAIC, pero no solo ofrecerá modelos chinos con otro emblema. Tras lanzar los modelos previstos, la marca también ha anunciado que está trabajando en el desarrollo de nuevos coches basados en plataformas del grupo BAIC, con un diseño específico que le permita diferenciarse de otros vehículos asiáticos.

Según Li Hui, Deputy CEO de BAIC Group, “como representante de BAIC en Europa, es un honor esta cooperación” que permitirá resucitar esta icónica firma mientras se logra reforzar la presencia de la compañía asiática en Europa. Al fin y al cabo, si bien la idea inicial es la comercialización en España, más adelante se buscará la expansión a otros territorios.

De esta manera, en un futuro próximo la gama de Santana seguirá estando enfocada al todoterreno y a los vehículos de uso comercial y recreacional, pero también contará con todocaminos que pretenderán atraer a un mayor número de clientes. Todo, para que la compañía cuente con la mayor representación de su historia en las carreteras.

En una entrevista reciente para Mundo Deportivo, Sendín, cuya experiencia y pericia son reconocidas a nivel nacional, ha compartido una clave fundamental que es absolutamente vital para evitar los temidos problemas graves y las consecuentes costosas reparaciones. Su recomendación principal es, sin paliativos, limitar en la medida de lo posible los trayectos exclusivamente urbanos y de corto recorrido.

El experto advierte categóricamente que el uso intensivo y casi exclusivo del vehículo en la ciudad, un entorno caracterizado por los continuos arranques y paradas, el ralentí prolongado y las bajas velocidades, constituye un factor de riesgo significativo para la mecánica interna.

Este patrón de conducción, subraya, puede derivar en "averías muy caras" que afectan directamente al bolsillo del propietario.

Por ello, su consejo se fundamenta en un profundo análisis de cómo los diferentes tipos de uso afectan a los complejos sistemas internos y de limpieza del motor, una cuestión especialmente relevante en los vehículos modernos, que incorporan sofisticada tecnología para el control de emisiones contaminantes.

La trampa del trayecto corto y la peligrosa acumulación de carbonilla

El principal problema derivado de los trayectos urbanos cortos es que imposibilitan que el motor alcance y mantenga de forma sostenida su temperatura óptima de funcionamiento.

Cuando el coche opera constantemente en frío o a temperaturas insuficientes, los diferentes sistemas diseñados para gestionar las emisiones y la recirculación de gases, como la crucial y delicada válvula EGR, así como el propio sistema de inyección, no trabajan a su máxima eficiencia ni en su rango ideal.

Además, Sendín explica que esta falta crónica de temperatura facilita la acumulación peligrosa de carbonilla y residuos en componentes que son esenciales y cuyo coste de sustitución es elevado.

Si un conductor utiliza el coche únicamente para recorridos muy cortos, por ejemplo, para ir al trabajo, ir de compras o realizar tareas cotidianas en un radio limitado, el proceso de regeneración se interrumpe constantemente o simplemente nunca llega a arrancar.

El mejor mecánico de España enfatiza la seriedad de esta situación, señalando que si el motor no logra coger la temperatura de servicio, se inicia una peligrosa cadena de eventos que lleva a la acumulación de suciedad.

Esta acumulación puede degenerar en averías de muy alto coste, afectando sobre todo a elementos sensibles como el turbocompresor o la propia válvula EGR. Lo que conlleva que estas piezas se obstruyan, dejen de funcionar correctamente y requieran la sustitución inmediata, obligando al propietario a enfrentarse a un desembolso económico inesperado y considerable que fácilmente puede superar los cuatro dígitos.

Frente al desgaste acelerado provocado por el tráfico urbano, la solución que propone Javier Sendín pasa por un método de mantenimiento preventivo sencillo, pero de gran efectividad: la descarbonización periódica mediante la conducción por carretera o autovía. Este simple cambio en el hábito de uso se convierte en la clave para prolongar la vida útil de cualquier propulsor.

Para garantizar el mantenimiento óptimo, el campeón mecánico aconseja realizar, de manera regular, un trayecto más extenso, manteniendo una velocidad constante y unas revoluciones en un rango adecuado.

Este tipo de conducción, que se evita en los desplazamientos urbanos, ofrece dos beneficios vitales para la mecánica: en primer lugar, permite que el motor alcance finalmente su temperatura de servicio, operando así en el rango térmico para el que fue diseñado, lo que optimiza la combustión y reduce la formación de subproductos indeseados.

En segundo lugar, y quizás lo más importante, facilita la limpieza interna. La alta temperatura mantenida durante el trayecto ayuda a quemar la carbonilla que se ha ido acumulando de forma natural en los recorridos cortos, tanto en la cámara de combustión como, fundamentalmente, en el FAP, asegurando que el proceso de regeneración se complete con éxito y sin intervención de taller.

De hecho, Javier Sendín no deja lugar a dudas sobre las graves consecuencias económicas de ignorar esta recomendación de mantenimiento básico. El coste de reparar o sustituir una válvula EGR obstruida puede implicar ya de por sí varios cientos de euros.

Si el problema escala a un fallo grave o la rotura de un turbocompresor que se ha visto afectado por el exceso de carbonilla, el gasto para el propietario puede ascender fácilmente a más de 1.000 o 2.000 euros en el taller. Un gasto evitable que, según el mecánico experto, se produce casi siempre por un desconocimiento de la necesidad de que el motor "respire" a altas temperaturas.

Fue presentado en el IAA de Múnich y ahora Skoda ha desvelado algunas claves de un prototipo que se basa por primera vez en la filosofía de “de dentro hacia afuera”.

Es decir, es un modelo en el que se ha empezado a trabajar en el interior y desde el habitáculo se ha configurado todo lo demás, con un estilo minimalista y muy centrado en el bienestar de los ocupantes.

Mide 4,85 metros de largo y se basa en una evolución del lenguaje de diseño ‘Modern Solid’ de Skoda. Reinan las superficies lisas en la carrocería para favorecer la autonomía y la silueta está muy enfocada en mejorar la aerodinámica, aunque también hay elementos de diseño destacables, como la máscara frontal ’Tech Loop’ y los faros ‘Cyber Lights’ con un diseño fino y con forma de ’T’ en la parte posterior.

Por supuesto, el interior del Skoda Vision O es lo más destacable de este concept. Está conformado en gran parte de materiales reciclados y cuenta incluso con elementos en 3D, como los reposacabezas de los asientos delanteros. Además, es un habitáculo muy tecnológico, por ejemplo con la gran pantalla Skoda Horizon personalizable del salpicadero, de 1,2 metros de largo y que acompaña a un panel central vertical junto al que se mantienen algunos botones físicos.

Además de esto, la tecnología también está presente en forma de funciones destacadas, como la posibilidad de conducción autónoma salvo en situaciones en las que la visibilidad se vea muy reducida. Asimismo, también destaca la presencia de una versión mejorada del asistente virtual Laura con IA, la cual puede aportar más información a los ocupantes y amplía su abanico de funciones.

Junto a estos elementos, sistemas como el de la aplicación Skoda Vision O se enfocan en incrementar la conectividad, permitiendo la activación remota de diversas funciones del vehículo desde el smartphone. Esto busca hacer la experiencia del usuario más agradable y sencilla, aunque con este fin también están presentes otras dos funciones llamativas: la iluminación ambiental y el modo Tranquil.

El modo Tranquil es básicamente un modo de relajación que reclina los asientos, reproduce música y actúa sobre otros parámetros del coche para que los ocupantes se relajen, como en otros modelos actuales. Por otro lado, la iluminación ambiental puede no parecer una novedad, pero en este caso hablamos de iluminación Bio-adaptativa, que se ajusta automáticamente en función de los ciclos del día y los biorritmos del cuerpo humano.

Todo esto hace del Skoda Vision O un coche innovador en muchos aspectos, pero no deja de ser un familiar y por ello sigue haciendo gala de rasgos básicos clave en un coche de este tipo. Por ejemplo, cuenta con una amplitud razonable en todas las plazas y 650 litros de maletero sin plegar los asientos. Asimismo, no faltan los toques ‘Simply Clever’ de la marca, con un altavoz extraíble, cuatro paraguas incorporados e incluso una nevera a bordo.

Más allá de esto, los detalles del familiar eléctrico de la marca checa son muy limitados y nada se sabe todavía de sus capacidades en el apartado técnico. Sin embargo, se sabe que servirá de base para un modelo de producción basado en una nueva plataforma del Grupo Volkswagen que llegará a las carreteras en la década que viene y que pretenderá demostrar que los coches familiares todavía tienen mucha vida por delante.

La noticia, calificada como un "bombazo" por los analistas del sector, combina la ingeniería y la escala industrial de dos gigantes con el objetivo de optimizar costes y acelerar la transición hacia la movilidad cero emisiones.

Esta colaboración nace de la necesidad de alcanzar una mayor competitividad en un mercado de vehículos eléctricos en rápida ebullición. El eje central del acuerdo es el desarrollo de dos vehículos eléctricos de pasajeros bajo la marca Ford, que utilizarán la avanzada plataforma Ampere de Renault Group.

Además, esta plataforma, junto con la experiencia de producción del polo industrial ElectriCity de Renault en el norte de Francia, proporcionará a Ford una base tecnológica robusta para sus nuevos modelos. Es más, se espera que el primero de estos modelos llegue a los concesionarios a principios de 2028.

La plataforma como clave de la eficiencia

La decisión de Ford de adoptar la plataforma Ampere de Renault subraya una tendencia creciente en la industria: la plataforma compartida como vía para la rentabilidad en la era eléctrica. Además, esta no es la primera vez que Ford recurre a alianzas estratégicas para acelerar su catálogo de vehículos electrificados en Europa.

De hecho, la actual estrategia europea de Ford ya incluye ejemplos de colaboración profunda, donde se aprovechan plataformas consolidadas de terceros.

En este contexto, es inevitable recordar que el nuevo Ford Explorer, un SUV eléctrico de gran éxito, utiliza la plataforma MEB del Grupo Volkswagen, y que el elegante cupé crossover eléctrico, el Ford Capri, que resucita un nombre icónico, se basa en la arquitectura que subyace al Volkswagen ID.5.

Estos modelos demuestran la voluntad de Ford de combinar su diseño y experiencia de usuario con la probada eficiencia técnica de plataformas desarrolladas por otros fabricantes a gran escala, un modelo que ahora replica y profundiza con Renault.

Un legado de cooperación industrial

La colaboración entre Ford y Renault, aunque sorprendente en su magnitud, se inscribe en una larga tradición de acuerdos y sinergias industriales que han marcado la historia del automóvil. La industria, y estas dos compañías en particular, saben que unir fuerzas es, a menudo, el camino más rápido para afrontar desafíos tecnológicos y de mercado.

Si miramos atrás, existen numerosos ejemplos de cómo la colaboración o la influencia de un modelo en otro ha moldeado el mercado. Aunque los acuerdos específicos varían, el espíritu de cooperación industrial se hace eco en la historia.

Estos precedentes, aunque no siempre en alianzas directas y actuales entre ambos, ilustran la mentalidad de aprovechar la mejor ingeniería disponible para crear productos exitosos en el mercado.

Más allá de los vehículos de pasajeros, Ford y Renault también han firmado una Carta de Intención para una posible colaboración en el segmento de vehículos comerciales ligeros (VCL) en Europa. Bajo este acuerdo, explorarán el desarrollo y la fabricación conjunta de VCL seleccionados, tanto bajo la marca Ford como Renault.

Al combinar su experiencia, escala industrial y una extensa base de suministro, pretenden crear una fuerza formidable capaz de impulsar la innovación y la eficiencia en un sector donde la electrificación y la conectividad son cada vez más críticas.

El CEO de Ford Motor Company, Jim Farley, enfatizó que esta alianza "apoya nuestra estrategia de construir un negocio altamente eficiente y apto para el futuro en Europa. Combinaremos la escala industrial y los activos EV de Renault Group con el diseño icónico de Ford y la dinámica de conducción para crear vehículos que sean divertidos".

Por su parte, François Provost, CEO de Renault Group, destacó el valor de la cooperación: "Esta asociación muestra la fortaleza de nuestro know-how y competitividad en Europa. A largo plazo, combinar nuestras fortalezas con Ford nos hará más innovadores y más receptivos en un mercado automovilístico europeo en rápida evolución".

Esta alianza no solo es un acuerdo de fabricación, sino una declaración de intenciones. Al unirse, Ford y Renault envían un mensaje claro: la clave para el éxito en la era de la electromovilidad reside en la colaboración estratégica, la estandarización de componentes y la maximización de la escala para ofrecer finalmente a los consumidores europeos vehículos eléctricos atractivos y, crucialmente, asequibles.

Algunas marcas del pasado están volviendo de la mano de compañías chinas. La primera en nuestro país fue Ebro y ahora le toca el turno a Santana, que ha sido resucitada con un modelo hermano del Dongfeng Z9 y el Nissan Frontier Pro, el cual será ensamblado en la histórica fábrica de Linares (Jaén) de la marca española, que está siendo restaurada.

De estas instalaciones salieron multitud de modelos a lo largo de las décadas y ahora será el escenario en el que se ultimará la producción del Santana 400, que llegará prefabricado de China mediante un proceso de fabricación SKD (Semi Knocked Down. No obstante, desde Santana Motors apuntan que en el futuro contarán con la mayor cantidad posible de componentes provenientes de proveedores locales.

Así se empezará a ofrecer el primer modelo de Santana, un pick-up de 5,52 metros de largo, 1,96 metros de ancho y 1,95 metros de alto que pretende luchar contra modelos como la Ford Ranger y Toyota Hilux. Promete una capacidad de carga de más de 800 kg, una capacidad de vadeo de 800 mm y unos ángulos de ataque, ventral y salida de 31º, 26º y 29,5º, respectivamente.

Estéticamente, el aspecto es robusto y moderno, con detalles como la iluminación LED que cruza el frontal y la zaga en ambas mecánicas. El diseño del Santana 400 es casi idéntico en los dos casos y el mayor cambio es la delantera, donde la versión PHEV no cuenta con la parrilla de la configuración térmica.

Por dentro, la amplitud es notable en todas las plazas y la calidad de los acabados parece buena en la primera impresión. Es posible contar con tapicería de color negro o naranja, así como con elementos como el techo panorámico practicable de manera opcional. Asimismo, no faltan las pantallas, con dos paneles de 10,25” y 14,6” (o 12,8” en acabados inferiores) que se ven bien y responden con suficiente fluidez.

Las opciones mecánicas, como ya he mencionado, son dos. Es posible optar por una versión diésel con un motor de cuatro cilindros con 190 CV y 450 Nm de par o con una híbrida enchufable que combina un motor gasolina cuatro cilindros con otro eléctrico para entregar la friolera de 429 CV y 800 Nm de par, con 120 km de autonomía eléctrica.

En todos los casos, la potencia se envía a ambos ejes con un sistema de tracción total conectable. La potencia se gestiona a través de un cambio automático ZF en el caso de la variante PHEV y de un automático de 8 velocidades en el diésel de acabado superior. El modelo más básico utiliza un cambio manual de seis velocidades y cuenta con otra diferencia clara en la suspensión trasera, que es de ballestas y no multibrazo, como en el resto de la gama.

¿Cómo va?

En una ruta mixta por los alrededores de Linares, he podido probar el Santana 400 diésel e híbrido enchufable para comprobar sus capacidades dentro y fuera del asfalto. En carretera, se siente como muchos pick-up, aunque no tiene un tacto excesivo de vehículo comercial y ofrece un cierto confort de marcha, especialmente en la versión PHEV. En off-road, por otra parte, las sensaciones son muy positivas.

Tanto la variante diésel como la híbrida destacan por la sensación de solidez a la hora de circular por caminos rotos, incluso a velocidades elevadas. Con la tracción cuatro por cuatro conectada, la sensación de seguridad es clara en todo momento. Si bien la ruta no ha contado con obstáculos demasiado complejos, el pick-up de Santana deja entrever que sus capacidades son más que adecuadas para salir del asfalto.

La versión PHEV parece más enfocada al uso recreacional, con unas prestaciones más parecidas a las de un turismo y un equipamiento que aporta un mayor confort. Mientras tanto, la diésel parece más enfocada a las tareas más duras, con una mecánica que mueve el conjunto con suficiente soltura y en la que el empuje es decidido desde el bajo rango de vueltas.

En el futuro habrá SUV y expansión a otros países

El renacer de Santana tendrá al 400 como protagonista, que partirá de 29.900 euros en el caso del modelo diésel y de 44.700 euros el híbrido enchufable antes de impuestos. No obstante, a la gama se sumarán dos nuevos SUV el año que viene, gracias a un acuerdo que la marca ha firmado con el fabricante chino BAIC hace apenas unos días.

De entrada, la oferta de la marca recibirá la llegada de un SUV compacto y de otro de gran tamaño que se introducirán entre 2026 y 2028. También se ensamblarán en Linares en formato SKD, pero el acuerdo también contempla el desarrollo de nuevos modelos basados en plataformas de BAIC.

Así, se espera en el futuro la llegada de nuevos Santana con diseños propios, aunque su base sea compartida con modelos asiáticos, en una fórmula no muy diferente a la llevada a cabo en el pasado de la marca. De esta manera está organizado el renacer de una marca histórica en nuestro país, que quiere volver con más fuerza que nunca.

Si logrará su objetivo o no, es algo que sabremos con el tiempo, pero la voluntad está presente y las metas son claras. En principio, la firma contará con presencia en Madrid, Barcelona y Linares, así como con una red de 28 concesionarios iniciales que cubren el 73% del territorio nacional, si bien la idea es lograr unos 42 puntos de venta que cubran un 91% del territorio.

Así, Santana estará presente en casi todo el país, incluso en las Islas Canarias y Baleares, Andorra y Gibraltar. Si todo sale según lo previsto, el siguiente paso serán otros países europeos e incluso no se descarta la expansión a América para que la presencia del fabricante sea más extensa que nunca.

Las plataformas PPC (plataforma premium de combustión) y PPE (plataforma premium eléctrica) son las bases sobre las que se están levantando los nuevos modelos de Audi. Hablamos de coches ya desarrollados fabricados sobre una plataforma más que probada, pero eso no quiere decir que no se pueda ir más allá y seguir añadiéndoles novedades con frecuencia.

Este cambio de mentalidad del fabricante alemán pretende situarle en un ritmo similar al de algunas marcas chinas, las cuales han demostrado una gran agilidad a la hora de introducir mejoras de hardware y software en sus modelos. En el caso de la firma de los cuatro aros, los cambios pueden afectar a elementos como el sistema multimedia, que se verá mejorado, pero también al propio comportamiento del coche.

En el caso del Audi S5 y el S6 e-tron 100% eléctrico, esto se traduce en forma de un nuevo modo de conducción que, según reconocen, no estaba planeado en un principio. La idea era que el modo Dynamic representara en solitario el comportamiento deportivo del coche, pero las sugerencias de varios clientes les llevaron a considerar la creación de una configuración algo más radical.

Peter Knauer, responsable de la tecnología de chasis de todos los modelos Audi basados en la plataforma PPC, reconoce que el modo Dynamic Plus no era necesario, pero había que tenerlo: “No necesitas este modo. Nadie lo necesita. Simplemente, lo quieres”, afirma. Al fin y al cabo, no se enfoca en la eficiencia o el confort, sino en la pura diversión.

Para lograr esto, el modo modifica varios parámetros del vehículo. De entrada, se modifica la entrega de par al aportar más protagonismo al eje trasero desde el primer momento, así como se varía el control del chasis. Al mismo tiempo, el control de estabilidad (ESC) se sitúa en modo Sport y la dirección y suspensión se queda en Dynamic.

Por otra parte, también hay variaciones en la respuesta del coche, gracias a una nueva relación de marchas que apura más los cambios, unas revoluciones más altas al ralentí y una respuesta del pedal del acelerador más inmediata. Todo ello se acompaña de una visualización más acorde de la instrumentación y el Head-Up Display.

Esto último es algo que cambia entre el S5 y el S6 e-tron. En el térmico, se muestra un cuentarrevoluciones central en la instrumentación y luces como indicadores de marcha, mientras que en el eléctrico se coloca un medidor de potencia. No es la única diferencia entre ambos, ya que la forma en la que se configura el Dynamic Plus tampoco es idéntica en ambos coches, como es de esperar.

En el caso del coche de combustión, la diferencia de manejo y el mayor protagonismo del eje trasero es posible gracias a la distribución activa del par en las ruedas posteriores a través del diferencial quattro deportivo. En el eléctrico, por su parte, todo depende del sistema de tracción total eléctrico quattro y del sistema de vectorización del par controlado. Aun así, los dos modelos prometen unas sensaciones similares al volante.

¿Es tan divertido como suena?

Solo he podido probar el modo Dynamic Plus de Audi en el nuevo S5, en uno de los circuitos de las instalaciones de la marca en Neuburg (Alemania). Ha sido una toma de contacto breve, pero más que suficiente como para notar las diferencias con el hasta ahora modo más deportivo de la berlina alemana.

Lo primero que se percibe son las mayores revoluciones del motor (junto con el correspondiente sonido) y la respuesta, más inmediata en cuanto tocas el pedal del acelerador. También se nota el tacto general más deportivo de la dirección y suspensión, algo que te permite conducir fácilmente con velocidad y mucha estabilidad.

En curvas es donde más se disfruta, claro. Dado que el modo también actúa sobre el ESC, el coche es capaz de deslizar con relativa facilidad y con un control mucho más sencillo que el que tendrías al desactivar por completo el control de estabilidad. Solo tienes que entrar en la curva, forzar algo de volante y usar el acelerador para que la trasera se descuelgue.

Como los controles no están desactivados, sientes que tienes todavía esa “red de seguridad”, lo que te permite explorar los límites del coche sin el miedo de perder el control. Por supuesto, no es algo recomendable en una carretera abierta al tráfico, pero es posible sobrevirar en las curvas con garantías y sin la necesidad de ser un as al volante.

Tras varias vueltas que se han pasado demasiado rápido, la sonrisa que se ha dibujado en mi cara deja patente que incluir este modo Dynamic Plus en el Audi S5 ha sido todo un acierto. El S6 e-tron también lo recibirá y quizás se sienta diferente por la entrega de potencia eléctrica, pero los ingenieros afirman que la sensación será similar. Y lo más importante, que la diversión estará igualmente garantizada.

El gigante asiático ha desembarcado en Europa con unos costes contra los que no tiene rival, todo ello sin recortar en equipamiento. Ahora incluso pretenden competir con nuevos motores de combustión bóxer.

BYD se reinventa con los motores bóxer

China lo ha apostado todo a los coches eléctricos, pero quieren asegurar su futuro en la industria automovilística. El gigante asiático está replicando la estrategia que ha funcionado a grandes marcas como Porsche o BMW.

Mientras Europa declara la guerra a los motores de combustión más allá de 2035, BYD ha realizado una inversión millonaria por los bóxer turboalimentados inspirados en los deportivos alemanes.

La marca china no quiere centrar todo su negocio en los coches eléctricos, pretende reinventarse con sus motores bóxer. El fabricante chino podría equipar esta tecnología también en su siguiente generación de híbridos enchufables, consideran que son el complemento perfecto a estos modelos.

Un híbrido enchufable con motor bóxer

El YangWang U7 será el primer modelo de la marca en equipar este motor bóxer. Esta es una estrategia más que arriesgada ya que en los últimos años solo Porsche y Subaru han usado esta motorización para turismos.

La marca ha realizado la presentación oficial del YangWang U7 junto con el nuevo propulsor bóxer 2.0 turbo. BYD va a probar esta motorización primero con su submarca de lujo, después podrían llegar a los modelos más asequibles.

Este dos litros de cuatro cilindros entrega una potencia de 272 CV y 380 Nm de par con un total combinado de 1.555 CV con tan solo 42 cm de altura. La altura total del conjunto baja de los 95,4 del motor de gasolina a tan solo 73,3 cm para el bóxer. Eso permite rebajar el centro de gravedad del vehículo y reducir el peso.

El precio inicial del YangWang U7 es de 628.000 yuanes para el equipamiento de serie, unos 77.000 euros al cambio. Este sedán de lujo inaugura la nueva plataforma e4 para la nueva generación de híbridos enchufables de la marca.

BYD llevará su nuevo motor a la gama DM-i, esperan que pronto se empiece a comercializar entre sus híbridos enchufables dentro y fuera de China. El BYD Seal U DM-i suena fuerte como uno de los primeros candidatos, este es el híbrido enchufable más vendido de la marca en España y el tercer PHEV del mercado.

Un año y medio después de su salida del sector, Griffiths sorprende al mercado con el lanzamiento de su propia marca de ginebra premium, Gin Wayne, un emprendimiento que ha desvelado siguiendo el dictado de su corazón: "A veces en la vida tienes que seguir tus pasiones".

Un precio con sabor a lujo: El 'Bugatti' de las destilerías

El titular que ha acaparado la atención no es solo el cambio de sector, sino el precio que acompaña su nueva aventura: la botella de Gin Wayne se presenta con un coste de 182 euros.

El verdadero valor de la botella reside en el proceso artesanal que la define, un contraste intencional con las líneas de montaje masivas que Griffiths supervisó en el pasado. La ginebra se elabora en una pequeña destilería en Austria, donde cada lote se trata con una atención meticulosa a la selección de botánicos y al tiempo de maceración.

La decisión de Griffiths de optar por una producción tan limitada y controlada subraya su compromiso con un estándar de excelencia que trasciende cualquier etiqueta de precio y se equipara a la alta relojería o la moda haute couture.

Esta primera edición es una tirada muy limitada, de tan solo 500 botellas, concebida, según él, como una edición para coleccionistas y allegados.

De la mecánica a la destilería

La abrupta salida de Griffiths del sector del automóvil a mediados de 2024, donde había cosechado un éxito notable impulsando la marca Cupra y liderando la transformación eléctrica de SEAT, dejó a muchos a la espera de su siguiente movimiento.

El ex directivo, conocido por su audacia y su enfoque en el diseño disruptivo, había justificado su dimisión, en parte, por una supuesta inacción gubernamental en la promoción de la electrificación en España.

Ahora, Griffiths reaparece con un proyecto profundamente personal, fruto de una pasión que había permanecido aparcada. Su ginebra, descrita como "compleja y suave a la vez", es el resultado de ocho meses de inmersión en el mundo de la destilación.

El envase, una botella de marcado estilo Art Déco, ha sido diseñada por el arquitecto vienés Gregor Eichinger, un detalle que subraya la exclusividad y el gusto por la estética que siempre caracterizó la gestión de Griffiths, especialmente con la marca Cupra.

El nuevo capítulo de la vida profesional de Wayne Griffiths se escribirá siguiendo el calendario natural y no el corporativo. La intención del empresario es lanzar más ediciones de su ginebra, cada una inspirada y nacida de una estación distinta.

Este enfoque sugiere una filosofía de vida más pausada y conectada con los ritmos naturales, un contraste radical con la alta velocidad y la presión constante del sector automovilístico global.

El viraje de Griffiths, de los objetivos de ventas globales y las complejas cadenas de suministro de un gigante como el Grupo Volkswagen, a la artesanía de una destilería boutique, es un testimonio de su propia máxima: seguir las pasiones.

Con este nuevo rol como emprendedor bodeguero, Griffiths demuestra una vez más su capacidad para sorprender y reinventarse, ofreciendo al mercado no solo una bebida, sino una pieza de coleccionista con una historia detrás que vale su precio en exclusividad y atrevimiento.

Su legado en SEAT y Cupra sigue vigente, pero ahora, el ex CEO busca dejar su marca en un mundo diferente, un sorbo a la vez, demostrando que la ambición y la búsqueda de la excelencia no se limitan a un solo sector. El mundo del motor se queda sin uno de sus líderes más influyentes, pero el del lujo artesanal gana un nuevo y audaz competidor.

Es innegable que Audi está apostando por la electrificación con su saga de modelos e-tron 100% eléctricos, pero la hibridación sigue siendo una fórmula necesaria en el sector, ya sea en formato PHEV o como hibridación ligera MHEV. Por ello, el fabricante de Ingolstadt ha decidido combinar esta idea con un nuevo propulsor de seis cilindros que llegará al A6 y Q5 el año que viene.

Para poder ser uno de los primeros en probar esta mecánica, he viajado a Neuburg (Alemania), localidad en la que se sitúan instalaciones de Audi Sport, uno de los Audi Driving Experience Center y las nuevas instalaciones de la futura escudería de Fórmula 1 de la compañía. Se trata de un recinto con diversas pistas en las que tomar contacto con este motor a bordo de prototipos del Audi A6 y Audi Q5.

Tanto la berlina como el SUV de la marca alemana recibirán esta mecánica en unos meses, algo que es llamativo en el momento que vivimos en el sector, donde estas opciones parecen cosa del pasado. Sin embargo, el nuevo motor V6 TDI microhíbrido de Audi no es una alternativa anticuada, sino una idea bien adaptada a los tiempos que corren,

La base es un nuevo propulsor V6 de tres litros TDI EA897evo4, el cual está homologado además para utilizar combustible HVO (aceite vegetal hidrotratado) conforme a la norma europea EN 15940, lo que reduce entre un 70% y un 95% las emisiones de CO2 respecto del diésel derivado del petróleo. Ahora bien, el elemento clave para aumentar la sostenibilidad es el nuevo apoyo eléctrico que acompaña a este bloque.

La firma alemana ha decidido incorporar un sistema MHEV plus a este motor con el objetivo de reducir las emisiones y el consumo de combustible, pero también de incrementar las prestaciones. Todo ello es el resultado de la combinación entre un generador del sistema de propulsión, un alternador de arranque por correa y una batería de fosfato de hierro y litio.

Como es normal en un híbrido ligero, el alternador de arranque ayuda a poner en marcha el coche y suministrar energía eléctrica a la batería. Sin embargo, dado que este es un MHEV plus, también es capaz de moverse en modo 100% eléctrico a velocidades muy bajas en atascos o maniobras, así como a velocidad constante puede llegar a apagarse el motor diésel mientras que la parte eléctrica mantiene la velocidad.

Según Audi, este sistema proporciona hasta 18 kW (24 CV) de potencia adicional y 230 Nm de par al adelantar y arrancar de forma decidida, mientras que en las desaceleraciones se puede suministrar hasta 25 kW de energía a la batería. Asimismo, una novedad de todo el conjunto mecánico es el compresor eléctrico, que ayuda en la gestión del motor y mejora el rendimiento.

En esencia, este elemento apoya al turbocompresor para eliminar el retardo habitual de respuesta del turbo, dando un comportamiento más similar al de un motor sobrealimentado. De esta forma, la entrega de potencia es más lineal y decidida en una mecánica que promete ofrecer mucha suavidad y buenas prestaciones.

Según Audi, la potencia del nuevo motor V6 TDI MHEV es de 220 kW (299 CV), con 580 Nm de par. Sin duda, cifras más que adecuadas para el A6 y el Q5, donde además ofrece unos consumos homologados de entre 5,3 y 6,3 litros a los 100 km en la berlina y entre 5,8 y 6,8 en el todocamino.

¿Cómo va?

Mi primer contacto con el nuevo V6 diésel de Audi ha sido breve, pero suficiente para quedarme con varias sensaciones a bordo de los dos modelos que lo incorporarán próximamente a su oferta mecánica. En ambos casos, la configuración es la misma, aunque en el Q5 hay un mayor enfoque en la suavidad, algo que caracteriza claramente a este motor.

En conducción relajada, el funcionamiento es suave en combinación con el cambio automático DSG, que sube de marchas a bajas revoluciones y hace que el ruido a bordo sea muy reducido incluso en estos prototipos. Se percibe la entrega de par a bajas vueltas, como es habitual en los propulsores diésel, con una sensación clara de contar con suficiente potencia en todo momento.

Por supuesto, en el modo de conducción Efficiency se percibe una menor potencia y una entrega aún más progresiva, mientras que en el Balanced y el Comfort todo está mejor equilibrado. Asimismo, el modo Dynamic desbloquea todas las capacidades del conjunto mecánico, con 299 CV que mueven de maravilla tanto el A6 como el Q5.

Saliendo desde parado y en recuperaciones, se percibe una entrega de potencia inmediata y no tienes ese habitual retardo de los motores turbo. Si pisas a fondo, la respuesta es más brusca, pero no excesivamente radical y todavía se percibe algo suave, si bien el cambio también varía y ofrece una respuesta más agresiva en los cambios.

También se estiran más las marchas, claro, de manera que hasta 4.500 rpm se aprovecha cada una de ellas, mientras te acompaña un bonito tono propio de un motor V6, aunque aquí hablemos de un motor diésel. Si bien no se trata de un propulsor enfocado al rendimiento puro ni de coches deportivos, es un motor que permite contar con un comportamiento ágil, sin dejar de lado la suavidad que se espera de este tipo de modelos.

Esto, combinado con la tracción quattro de la firma alemana, deja una experiencia de conducción versátil y atractiva, especialmente en el caso del Audi A6. Tanto en esta berlina como en el Q5 estará disponible para pedidos a partir de este 4 de diciembre, por un precio que arrancará en 82.770 euros para el A6 y en 82.600 euros para el Q5.

Este nuevo corazón diésel subraya la apuesta de la firma alemana por mantener la eficiencia del gasóleo en el futuro inmediato, sin renunciar a las ventajas de la electrificación. Además, el nuevo motor, un 3.0 TDI, se presenta con una robusta potencia de 286 CV (210 kW) y un impresionante par motor, asegurando una entrega de rendimiento y una eficiencia excepcionales en el segmento.

El secreto de la eficiencia y el rendimiento de este motor 3.0 TDI reside en la integración de dos tecnologías avanzadas: el sistema Mild Hybrid Electric Vehicle Plus (MHEV Plus) de 48V y el Compresor Eléctrico (EPC).

El sistema MHEV Plus permite que el motor se beneficie de una asistencia eléctrica significativa. El alternador-motor de arranque (BSG) es el encargado de recuperar energía durante las deceleraciones, almacenándola en una pequeña batería de iones de litio de 48V.

Esta energía se utiliza después para alimentar el sistema eléctrico del vehículo y, crucialmente, para permitir que el motor circule 'a vela' con el motor completamente apagado en ciertas situaciones de velocidad constante, reduciendo el consumo y las emisiones.

Por su parte, el compresor eléctrico (EPC) tiene como objetivo eliminar el temido “turbo lag” (retraso en la respuesta del turbo). El EPC, alimentado por el sistema de 48V, entra en acción de forma inmediata a bajas revoluciones, incluso antes de que el turbocompresor convencional de gases de escape pueda generar presión.

Esto se traduce en una respuesta instantánea al pisar el acelerador, mejorando notablemente las aceleraciones desde parado y las recuperaciones, un factor vital para la conducción diaria.

El corazón del Audi Q5 y el Audi A6

La elección de los modelos para el debut de este motor no es casual. El Audi Q5, un referente en el segmento de los SUV premium, y el Audi A6, pilar en la categoría de las berlinas de lujo, son vehículos que recorren grandes distancias, y donde la eficiencia y la autonomía del diésel son altamente valoradas por los clientes.

En el Audi A6, este nuevo 3.0 TDI proporcionará una combinación de

suavidad, alto par y un consumo contenido, ideal para viajes largos.

La integración del sistema MHEV Plus no solo optimizará la eficiencia en autopista, sino que también permitirá al vehículo obtener la etiqueta ECO de la DGT en España, una ventaja crucial en las zonas de bajas emisiones urbanas.

Para el Audi Q5, el motor de 286CV ofrecerá la potencia necesaria para una conducción dinámica, tanto en carretera como en situaciones off-road ligeras, manteniendo la gran autonomía característica del gasóleo. La inmediata respuesta proporcionada por el compresor eléctrico será especialmente útil para mover con soltura la masa del SUV.

Un V6 potente y ecológico

Por tanto, Audi no solo ha buscado el rendimiento con estos 286 CV. El diseño del nuevo 3.0 TDI ha puesto un gran énfasis en la minimización de las emisiones contaminantes.

El motor utiliza un avanzado sistema de tratamiento de gases de escape que incluye un filtro de partículas diésel (DPF) y un catalizador SCR (Reducción Catalítica Selectiva) que utiliza AdBlue.

Gracias a la tecnología MHEV Plus, que recupera hasta 8 kW de energía, el sistema puede reducir el consumo de combustible en condiciones reales de conducción hasta en 0.7 litros cada 100 km, comparado con motores no electrificados de similar rendimiento.

El par motor máximo se espera que se sitúe alrededor de los 620 Nm, una cifra que, junto a la potencia, garantiza unas prestaciones deportivas a la par que un refinamiento de marcha premium.

Por ahora, la estrategia de Audi parece clara: ofrecer soluciones de propulsión de alta eficiencia en todos los frentes. Con el nuevo V6 diésel MHEV Plus, la marca alemana se desmarca de la tendencia general, proponiendo un motor que es a la vez potente, eficiente y tecnológicamente avanzado, preparado para afrontar las exigencias de la normativa Euro y las necesidades de los conductores del futuro.