Según los datos de China EV Marketplace en Cars New China, una plataforma especializada en vender vehículos chinos a clientes internacionales, sus ventas de coches usados a compradores de la Unión Europea han aumentado un 280% en 2026. Además, la empresa asegura que algunos vehículos pueden encontrarse con descuentos cercanos al 40% respecto a su precio original en China, pero comprar así un coche también tiene algunas complicaciones.

¿Por qué los europeos están comprando coches eléctricos de segunda mano en China?

Una de las principales razones está en los aranceles que la Unión Europea aplica a los coches eléctricos que se fabrican en China. Estas medidas se aprobaron en 2024 y provocaron el encarecimiento de la importación de algunos vehículos, todo ello para proteger a los fabricantes europeos frente a las subvenciones recibidas por sus competidores chinos.

Por otro lado, la fuerte competencia entre fabricantes chinos ha provocado que algunos coches pierdan valor de forma rápida. Según China EV Marketplace, es posible encontrar vehículos con unos 6.000 kilómetros y descuentos próximos al 40% respecto a su precio de venta original en China. Esta situación también se refleja en las ventas de la plataforma, ya que las de coches usados han crecido un 280%, mientras que las de coches nuevos han bajado un 44%.

¿Merece la pena importar un coche eléctrico chino directamente desde China?

Comprar un coche eléctrico directamente en China no significa que podamos utilizarlos nada más que llegue a España. Según explica la Dirección General de Tráfico, los vehículos procedentes de países ajenos a la Unión Europea deben pasar por aduanas, cumplir los requisitos de homologación y superar la ITV antes de obtener una matrícula española.

Por otra parte, se debería comprobar si el fabricante ofrece garantía y servicio técnico en España, sobre todo cuando son modelos que no se venden oficialmente en Europa. Un coche anunciado un 40% más barato no tiene por qué suponer ese mismo ahorro una vez añadidos los gastos de importación.

Desde su lanzamiento original en 1966, Toyota ha lanzado 12 generaciones de su modelo estrella. El Toyota Corolla nació con la idea de ser un vehículo de masas y con esa filosofía se ha mantenido a pesar de su evolución, razón por la cual sigue siendo un auténtico éxito de ventas.

Primera generación (E10): 1966-1970

Todo comenzó en 1966. En el Salón del Automóvil de Tokio de aquel año se presentó el primer Corolla (llamado así en referencia a la corola de una flor) como un modelo de dimensiones contenidas que montaba un motor de 1,1 litros que entregaba 60 CV.

En 1967 se amplió la gama con dos nuevas carrocerías: una berlina de cuatro puertas y una familiar. Pero eso no fue todo, ya que en 1968 se lanzó el Corolla Sprinter, una variante coupé con carrocería fastback con carácter más deportivo, la cual incluía una caja de cambios manual de cuatro velocidades con la palanca en el suelo (una novedad en los coches japoneses), frenos de disco, asientos tipo baquet, cinturones de seguridad multipunto y limpiaparabrisas de dos velocidades.

Segunda generación (E20): 1970-1974

En esencia, la segunda generación sirvió para mejorar todo lo que trajo consigo la primer versión del Corolla. Su aspecto general era similar al del modelo de los años 60, pero contaba con elementos más modernos y con la novedad de una carrocería coupé que aportó más variedad.

En esta generación llegó el primer Corolla Levin que, como el Sprinter de la generación anterior, daba un carácter más deportivo. En este caso, montaba un motor 1.6 que entregaba unos más que razonables 115 CV de potencia. En esta generación, además, la producción del modelo alcanzó el millón de unidades.

Tercera generación (E30/E50): 1974-1979

Para la tercera generación de este famoso coche japonés, la firma decidió convertirlo en el coche familiar por excelencia, lo que obligó a incrementar los esfuerzos en el desarrollo. La idea era crear un modelo más versátil y vanguardista, de manera que fue el primer modelo en ser desarrollado en pruebas en túnel de viento.

Junto a esto, también se llevaron a cabo mejoras como la tecnología Toyota Total Clean System, para cumplir unas normativas de emisiones más estrictas de la década de 1970. Asimismo, la seguridad se incrementó con una estructura de la carrocería con absorción de impactos, zonas de deformación frontal y trasera, puertas reforzadas y cinturones de seguridad de tres puntos con bloqueo de emergencia.

Cuarta generación (E70): 1979-1983

En el ocaso de la década de 1970 llegó al mercado la cuarta generación, caracterizada por las mejoras técnicas. Por ejemplo, se incluyó la dirección de cremallera y piñón, así como una suspensión trasera de cuatro brazos con muelles helicoidales que permitió incrementar el confort y el comportamiento.

También en estos años se lanzó el primer motor diésel del Corolla, en 1982, momento en el que este tipo de motores estaban empezando a ganar popularidad. Todo ello ayudó a que en 1983 se alcanzaran los 10 millones de ejemplares producidos del modelo a nivel mundial.

Quinta generación (E80): 1983-1987

Ya entrada la década de 1980, el Corolla trajo consigo un importante cambio técnico: pasó de ser un coche de propulsión trasera a ser generalmente un modelo de tracción delantera. Esto hizo que el espacio interior se viera beneficiado, con una mayor amplitud general. Ahora bien, la propulsión trasera no desapareció por completo, ya que se mantuvo en un modelo del que hablaremos a continuación.

En esta generación también destacó la tecnología informática, un factor esencial en el proceso de desarrollo de la carrocería, los sistemas de control y la propulsión. Así, se realizaron más de 500 solicitudes de patente para concebir esta generación.

Mención especial: Toyota AE86 (1983-1987)

Si bien el Corolla E80 era un coche de tracción delantera, la propulsión trasera siguió presente en el AE86, la versión deportiva vendida en el mismo periodo de tiempo y el último Corolla de propulsión trasera. Se trataba de una variante de aptitudes deportivas y enfoque sencillo, con un motor delantero y un reparto de pesos sensacional.

La mecánica no fue otra que el 4A-GE, un cuatro cilindros atmosférico de 1.6 litros que entregaba 130 CV y 149 Nm de par. Permitía pasar de 0 a 100 km/h en unos adecuados 8,3 segundos, pero lo mejor del AE86 era su comportamiento juguetón en curvas, con una trasera que permitía derrapar con facilidad. Así, se convirtió en una leyenda del drift y de competiciones como el rally.

Se vendió en versión Levin y Sprinter Trueno, con diferencias estéticas como el diseño del frontal, con faros escamoteables en el caso del Trueno. Cada uno de ellos se pudo encontrar en versión hatchback de tres puertas o coupé (o sedán) de tres volúmenes y dos puertas. El AE86 se vendió en Japón, en América con algunas variaciones y en Europa, pero en España solo llegó a las Islas Canarias.

Sexta generación (E90): 1987-1991

La sexta generación afianzó la adopción de la tracción delantera del Corolla, sin versiones con propulsión trasera en la gama. A cambio, introdujo versiones sedán y familiar con tracción a las cuatro ruedas.

La oferta mecánica se componía de seis motores gasolina y uno diésel, con potencias de entre 64 CV y 145 CV. Además, estéticamente seguía las claves de la quinta generación, pero con formas más redondeadas para colocarse a la vanguardia estética de la década de 1990.

Séptima generación (E100): 1992-1995

En este punto el Corolla creció para ofrecer más espacio para los ocupantes. Esto, sumado a un mejor aislamiento y trabajos en la calidad de rodadura resultó en un claro salto en materia de confort a bordo. También se convirtió en un coche más seguro, con más protección en caso de accidente y un airbag para el conductor como parte del equipamiento de serie a partir de septiembre de 1994.

En ese año también comenzó la producción europea a gran escala del modelo, con la Toyota Motor Manufacturing Turkey, en Turquía.

Octava generación (E110): 1995-2000

Esta generación sí se volcó más con Europa, ya que fue la primera en introducir un diseño específico para nuestro continente. Mientras que el modelo japonés contaba con una estética más comedida y en cierto modo similar al modelo antecesor, el europeo optaba por las formas más redondeadas, con elementos tan peculiares como los faros de aspecto redondo con los intermitentes separados en el frontal.

Se ofreció con versión de cinco puertas con carrocería liftback y más adelante llegaron otras como la de tres puertas, en 1999. Se fabricó en el Reino Unido, en Toyota Motor Manufacturing UK y fue un coche muy unido a los rallies y a una frase inolvidable: “¡Trata de arrancarlo, Carlos!”.

Novena generación (E120): 2000-2006

Diseñada principalmente para Europa, con un aspecto desarrollado en este continente, el Corolla de novena generación utilizó una nueva plataforma en la que la distancia entre ejes se vio aumentada en 135 mm.

La gama se componía de motores gasolina con tecnología VVT-i y diésel con sistema de inyección directa common rail D-4D. Además, fue la primera generación en ofrecer los sistemas de control de estabilidad del vehículo y de control de tracción.

Décima generación (E150): 2007-2012

Con un diseño más actualizado y un mayor equipamiento tecnológico, la décima generación llegó pisando fuerte en los años marcados por la crisis económica. Sin embargo, lo más llamativo de esta variante fue la denominación, con el nombre Corolla eliminado en favor del nombre Auris para la variante de cinco puertas.

A pesar del cambio de nombre, la filosofía del modelo siguió intacta y su popularidad siguió creciendo. Además, en 2010 llegó el Auris Hybrid, el primer vehículo híbrido de la firma producido en serie en Europa.

Undécima generación (E170/E180): 2013-2018

Aún llamado Auris en Europa, en esta generación se actualizó el diseño y se amplió la oferta de carrocerías con la versión familiar Touring Sports. Por otro lado, en Japón se vendieron las variantes Corolla Axio y Fielder, que redujeron su longitud en 50 mm.

La oferta mecánica comprendía motores gasolina y diésel convencionales, así como híbridos autorrecargables. Esta última versión firmó unas emisiones de CO2 de 87 g/km.

Duodécima generación: 2019-

La versión actualmente a la venta llegó en 2019 sobre la plataforma TNGA-C. Recuperó el nombre Corolla para nuestro continente y se caracterizó por detalles como un centro de gravedad más bajo, una mayor rigidez de la carrocería y una oferta mecánica híbrida con motores de 1.8 y 2.0 litros.

Disponible en versión Hatchback, Sedán y Touring Sports, es un modelo todavía extremadamente popular. Además, en 2021 llegó el Corolla Cross, la carrocería SUV que amplió aún más la gama.

Las versiones Hatchback y Touring Sports son las que reciben en España el paquete de equipamiento de la edición 60º aniversario, que añade detalles estéticos específicos. Destaca el color de la carrocería exclusivo New Boreal Blue con los pilares y el techo en color Night Sky Black, las llantas de 17” bitono, los emblemas conmemorativos y las placas de los umbrales de las puertas con la inscripción del 60 aniversario, al igual que las alfombrillas.

El paquete de aniversario se ofrece por 1.750€ a partir del acabado Style, de manera que arranca en 28.700€ en el Hatchback y en 30.700€ en el Touring Sports. Así es como se celebran los 60 años de vida de un modelo fabricado actualmente en 12 países y que suma ya cerca de 9,5 millones de unidades vendidas en Europa hasta la fecha. En definitiva, un éxito sobre ruedas.

La compañía ha enseñado este modelo en el salón CIMA 2026, celebrado en China, donde ha llamado la atención por su diseño futurista y su sistema híbrido enchufable. La principal novedad es que su batería podría recargarse conectándola a un enchufe doméstico, como los coches híbridos enchufables. De este modo, Voge pretende ofrecer una solución a la autonomía de las motos eléctricas, que es uno de los principales inconvenientes en este tipo de vehículos.

¿Qué características tiene la nueva Voge CU-X Hybrid de Voge?

La principal diferencia entre la Voge CU-X Hybrid Concept y las motos híbridas de Kawasaki está en la forma de recargar la batería. Mientras que las Ninja 7 Hybrid y Z7 Hybrid recuperan energía mediante el motor de gasolina y la frenada regenerativa, por lo que la propuesta de Voge permitiría conectarla a una fuente de electricidad. Así, el conductor no tendría que depender solo del combustible para tener cargada la batería.

Por otro lado, la idea es utilizar electricidad para los desplazamientos más cortos y recurrir al motor de gasolina cuando se necesite recorrer una distancia más larga. Esto podría resultar útil para quienes utilizan la moto a diario por ciudad, pero también quieren hacer viajes con mayor distancia. Además, al combinar ambos sistemas, no sería necesario depender solo de los puntos de recarga, aunque la marca todavía no ha detallado cómo funcionarán todos los motores juntos.

¿Qué autonomía tendrá la Voge CU-X Hybrid y cuándo llegará al mercado?

Por ahora, Voge no ha confirmado la autonomía eléctrica, la potencia del motor ni la capacidad de la batería de su nueva moto. Tampoco se conoce su cilindrada ni cuánto tiempo necesitaría para recargarse, pero este sistema podría tener ventajas frente a las motos completamente eléctricas. Esto se debe a que permitiría utilizar una batería más pequeña y recurrir a la gasolina cuando fuera necesario.

Por otra parte, en cuanto a su lanzamiento, la Voge CU-X Hybrid Concept todavía es un prototipo y no tiene fecha oficial de comercialización. La marca tampoco ha anunciado su precio ni cuándo llegará a otros países. Por tanto, habrá que esperar para que Voge dé a conocer si esta moto se comenzará a producir y distribuir en los próximos años.

El especialista ha explicado esta cuestión en un vídeo publicado en su TikTok (@George en el garaje), después de ver una publicación en la que se advertía de que circular con el coche en reserva era perjudicial para el motor porque los restos de gasolina podían acabar obstruyendo los inyectores. Según Novo, esta advertencia está relacionada principalmente con el funcionamiento de los vehículos de hace años.

¿Por qué se dice que conducir con el coche en reserva puede dañar el motor?

El experto explica que esta creencia tiene su origen en los vehículos antiguos. "Antiguamente, los coches tenían depósitos de combustible de metal y estos, si no se utilizaban en muchos años, se oxidaban", señala. Con el tiempo, las partículas de óxido podían llegar hasta el sistema de alimentación del motor y provocar problemas en partes del vehículo, como el carburador.

Sin embargo, los coches modernos funcionan de otra manera. "Entonces, ¿por qué digo que todo esto es un mito?", se pregunta Novo antes de explicar una de las principales diferencias. "El sistema de inyección de un coche moderno como este, lo primero, es de plástico. Es imposible que se oxide", asegura. Además, los vehículos actuales incorporan filtros de combustible que impiden que muchas impurezas lleguen a los inyectores.

"En el caso de que entrase algo en el depósito de combustible, tienen filtros de gasolina, no dejan pasar nada que sea más grueso que 20 micras", afirma Novo. Para entenderlo mejor, compara esta medida con los granos de azúcar, su tamaño se sitúa entre las 300 y las 600 micras, y aprovecha para cuestionar el mito de que echar azúcar en el depósito impide arrancar el coche.

¿Es malo conducir con poca gasolina o llevar el coche en reserva?

El experto mecánico también desmonta que circular con poca gasolina hace que el coche absorba la suciedad acumulada en el fondo del depósito. Según explica Jorge Nova, esto no sucede porque la bomba de combustible de los vehículos modernos está diseñada para recoger la gasolina desde la parte inferior. "La otra razón por la que este mito es una estupidez es porque en los sistemas de inyección modernos con aforadores como este, la bomba de combustible está hecha para que siempre esté succionando la parte más baja del depósito", señala.

De esta manera, la bomba recoge el combustible desde el mismo lugar, tanto si el depósito está lleno como si está en reserva. Por tanto, según Novo, tener poca gasolina no provoca que el sistema comience de repente a absorber residuos que antes permanecían en el fondo. "Si no, no se aprovecharía la capacidad total del depósito", explica. Así, el Novo considera que el temor a dañar los inyectores por circular en reserva procede de los antiguos sistemas de combustible y no se trata de cómo funcionan los coches actuales.

La generación actual se lanzó en 2020 y desde entonces Toyota no ha querido cambiarlo demasiado, pero no es un coche al que se le noten demasiado los años. Su estética sigue siendo moderna y atractiva, especialmente en una configuración como la de la unidad de pruebas, con el acabado Style, una pintura perlada Rojo Emoción y unas llantas de 17” que se envuelven en neumáticos Bridgestone Ecopia.

El interior del Yaris no sigue el estilo de los modelos más recientes de la marca con un cuadro de instrumentos más elevado en el salpicadero, un volante de tamaño algo reducido y una pantalla central más grande. La disposición en el Toyota Yaris es más convencional, con una instrumentación digital de 12,3” completa y con buena visión, que se acompaña de una pantalla central de 10,5” de funcionamiento y grafismos adecuados. En general, es un habitáculo cómodo, que transmite solidez en los ajustes, aunque hay una generosa cantidad de plásticos duros que pueden no ser del agrado de todos los conductores.

Lo mejor del urbano híbrido de Toyota es, no obstante, su mecánica. Utiliza una combinación de un motor tres cilindros de 1,5 litros y un propulsor eléctrico de 62 kW. Ofrece una potencia conjunta de 130 CV, fuerza que mueve todo el conjunto con suficiente soltura y ofrece un consumo contenido. Es fácil situarse en torno a los 4,0 litros a los 100 km en un uso normal, aunque la experiencia de conducción se ve condicionada por la transmisión escogida por el fabricante japonés: un cambio e-CVT.

En la circulación urbana convencional, el Yaris se siente en su salsa. Es ágil, cómodo de manejar y muy suave en su comportamiento. Puedes moverte en modo 100% eléctrico en muchas situaciones, especialmente en aquellas en las que circulas a menor velocidad, lo que hace que los trayectos en ciudad sean de lo más agradables. Con el modo ‘B’ de la palanca, además puedes contar con una mayor retención para recargar la batería, circular más tiempo en eléctrico y casi no tener que pisar el freno.

Fuera del entorno urbano, el japonés demuestra estabilidad y un buen comportamiento dinámico en curvas, gracias a una suspensión de tarado firme y una dirección poco desmultiplicada. No obstante, el mencionado cambio puede ser algo incómodo en incorporaciones a autopista y adelantamientos, con una notable subida de las revoluciones del motor y del ruido en el habitáculo, que se acompaña de una entrega de potencia muy gradual. Fuera de esto, en el día a día es un urbano híbrido sin grandes puntos débiles y quizás por ello sigue siendo tan popular en las carreteras.

El Salón del Automóvil de París 2026 supone la resurrección de estos eventos de motor

El Salón del Automóvil de París le ha dado la vuelta a la tortilla (francesa, en este caso) a la decadencia por la que pasaban las ferias del automóvil. Por un lado, los fabricantes de coches chinos sí dan mucha importancia a este tipo de eventos, como demuestran cuando se celebran en su país, y han desembarcado con fuerza en la capital francesa; por otro, los grandes grupos europeos han vuelto para plantar cara a sus competidores orientales.

En consecuencia, justo cuando parecía que los salones del motor estaban acabados, al menos en Europa, el Mondial de l’Auto París 2026 supone la resurrección de una fórmula que se creía caduca.

20 marcas de coches chinas presentes en el Mondial de l’Auto 2026

Más de 70 compañías automovilísticas se han dado cita en la Ciudad de la Luz. Muchas de ellas procedentes de China. Exactamente, 20 marcas chinas, la mayoría ya presentes en Europa, excepto alguna que otra que aterrizará el año que viene.

Así, tenemos en París a gigantes de la automoción asiática como el Grupo Changan, que ha presentado la gama Nevo y ha elegido España y Noruega para el desembarco europeo de su marca prémium Avatr.

También está muy activa Geely, que ha presentado el Monjaro EM-i, un SUV premium con un equipamiento tecnológico impresionante, así como el KO11 Concept, un prototipo que anticipa un todoterreno que llegará a Europa en 2027.

BYD, Leapmotor, Xpeng, GAC, Omoda & Jaecoo, Zeekr o Lynk & Co también han enseñado sus últimas novedades. Otras menos conocidas, como Avatr, Li Auto o Aito, también han acudido a París y han anunciado su intención de aterrizar en España en 2027.

Los grandes fabricantes de automóviles europeos vuelven a los salones del motor

Aparte de la importante presencia china, la muestra de París evidencia también que los grandes fabricantes europeos vuelven a interesarse por este tipo de eventos. Y, en concreto, hay un grupo que está destacando especialmente en la capital de Francia: Stellantis.

El gigante automovilístico ha presentado en París seis prototipos. El que más atención ha acaparado ha sido el mencionado 2CV, un prototipo que adelanta la versión de producción prevista para 2028, la cual se producirá en Europa (aún no se ha confirmado en qué planta) y costará alrededor de 15.000 euros.

Además del regreso del mítico utilitario francés, otro prototipo destacado ha sido el Alfa Romeo Cuorerosso, un deportivo de tipo gran turismo diseñado por el español Alejandro Mesonero-Romanos, con una línea espectacular.

No menos impactante ha sido el Peugeot E-T16 Concept, que también resucita un clásico como el Peugeot 205 T16. Completan la terna el DS F3Ever y el Fiat Multiplay, este último basado en el Multipla.

Volkswagen y Renault no han querido ser menos

Otras compañías, como el Grupo Volkswagen y el Grupo Renault, también han sido protagonistas en el Salón del Automóvil de París 2026. El fabricante alemán ha mostrado sus modelos ‘Made in Spain’: los Cupra Raval y Volkswagen ID. Polo, fabricados en Martorell, y los Volkswagen ID. Cross y Skoda Epiq, ensamblados en Pamplona.

Todo apunta a que estos pequeños coches eléctricos del Grupo VAG van a ser un éxito de ventas, dado que sólo en España acumulan más de 150.000 pedidos, de los que 100.000 corresponden sólo al Raval y al Polo eléctrico (50.000 solicitudes cada uno).

Por su parte, Renault también ha mirado al pasado en el Mondial de l’Auto Paris 2026 con el E-Space Concept, inspirado en la Renault Espace de los 80. Basado en la plataforma RGEV 2.0, este monovolumen eléctrico llegará a producción y la factoría de Palencia podría ser el centro asignado para ello.

Tampoco han faltado a la cita de la automoción francesa marcas premium como Mercedes, Audi o Volvo, así como las japonesas Toyota, Honda y Subaru o las coreanas Hyundai y Kia. Representando a Estados Unidos, han acudido a París Tesla, Ford y Lucid.

En definitiva, los salones del motor parece que recuperan parte del esplendor que no hace mucho tiempo tuvieron, en buena parte por el auge de las marcas de coches chinas, lo que ha provocado una reacción por parte de las europeas.

La decadencia de los salones de automóviles

Los salones del motor arrastraban años de decadencia, hasta el punto de que el más importante de todos, el Salón de Ginebra, dejó de celebrarse en 2024, tras 120 años de historia. Se dice pronto. En aquella última edición, apenas se dieron cita ocho fabricantes, de los cuales cuatro europeos. Por cierto, que dos de ellos fueron chinos.

Este tipo de eventos siempre ha sido muy importante. Suponían un escaparate para las marcas de automóviles, no sólo para presentar nuevos modelos, sino también prototipos que anunciaban su próxima hoja de ruta, futuros coches de producción, un nuevo lenguaje de diseño o novedades tecnológicas.

En el ámbito del automovilismo, especialmente en los vehículos de competición o de altas prestaciones, es habitual observar un proceso de encendido demorado en comparación con un coche utilitario estándar. “Los coches deportivos, los coches de competición, cuando arrancan, tardan mucho en arrancar, no porque estén estropeados”, explica. Además, apunta que ese tiempo puede responder a una programación específica del propio vehículo: “Al rato arranca, dependiendo del coche, lo que hayan programado. Son unos segundos, ¿vale? No es mucho”.

La clave de este proceso reside en el sistema de lubricación. Según su explicación, el motor necesita un breve periodo para que el aceite alcance sus distintos componentes internos. Cuando el vehículo permanece apagado, el lubricante se concentra en la parte inferior del bloque. “El aceite siempre está abajo. Cuando el coche está parado, se guarda ahí abajo”, señala.

Al accionar la llave o pulsar el botón de arranque, el motor de arranque comienza a mover el cigüeñal a una velocidad reducida. Ese movimiento pone en funcionamiento la bomba de aceite, que inicia el recorrido del lubricante por el interior del motor antes de que se produzca el encendido completo. “Cuando vas a arrancar el coche, la bomba mecánica, con el movimiento del funcionamiento del motor, chupa ese aceite, lo mete hacia arriba y empieza a lubricarlo hacia abajo”, concreta.

El mecánico desmonta el mito del arranque inmediato

La creencia popular sugiere que un arranque instantáneo, a la primera vuelta de llave o pulsación del botón, es siempre señal de un motor en óptimas condiciones. Sin embargo, el experto señala que esta rapidez extrema puede resultar perjudicial a largo plazo. Si el propulsor arranca de forma inmediata, la bomba de aceite no dispone del tiempo necesario para generar la presión adecuada y distribuir el líquido elemento a todas las piezas móviles.

Durante esos breves instantes iniciales en los que la presión aún no ha alcanzado su nivel óptimo, se produce una situación de falta de lubricación adecuada dentro del bloque motor. Esta ausencia momentánea de película protectora genera un rozamiento entre metales que incrementa ostensiblemente el desgaste de los componentes.

Por el contrario, un arranque ligeramente demorado permite que el motor gire de forma lenta a través del motor de arranque, dando margen a que la bomba impulse el aceite y lubrique los componentes antes de que el motor empiece a trabajar bajo combustión.

Priorizar la mecánica sobre la norma ambiental

La segunda gran falsedad que denuncia el mecánico atañe a la rutina posterior al encendido. En los últimos años se ha extendido la recomendación de que los vehículos modernos no requieren ningún tipo de espera tras ser arrancados y que deben iniciar la circulación de manera inmediata. Ebenezer desmiente categóricamente esta afirmación: "Si quieres realmente cuidar tu motor y conservarlo, tienes que arrancar el coche, esperarte unos segundos, no mucho, unos segunditos".

Cualquier motor térmico, para garantizar su durabilidad, requiere unos segundos de cortesía tras el arranque. Este breve margen de tiempo es indispensable para permitir tres factores fundamentales: el incremento de la presión del aceite, la correcta distribución del lubricante por todo el circuito y el inicio moderado del incremento de temperatura en los componentes internos.

La única razón técnica por la cual los manuales modernos y diversos consejos de conducción eficiente recomiendan iniciar la marcha de forma inmediata radica en la gestión de emisiones contaminantes. Los fabricantes diseñan los vehículos para que alcancen la temperatura de trabajo mediante la marcha continua, logrando así reducir el volumen de gases nocivos emitidos al medio ambiente durante la fase de calentamiento.

No obstante, desde el punto de vista puramente mecánico y de conservación de la máquina, iniciar la marcha de golpe sin aguardar una estabilización mínima supone someter al motor a un esfuerzo prematuro. El especialista concluye recomendando a los conductores adoptar el hábito de esperar unos segundos tras arrancar antes de emprender el viaje, así como mantener un breve reposo antes de apagar el vehículo. Una pequeña pauta que, según Ebenezer, marca la diferencia en la vida útil del automóvil.

Decidí acudir a uno de mis tramos de montaña favoritos. Para conducir tranquilo, pero con buenas vistas. Es una ruta de una hora y media para que el coche estire bien las piernas a una media de velocidad adecuada. Todo iba bien, pero hacía mucho calor y en un momento dado todo empezó a ir mal.

Cuando ya volvía hacia mi casa, de repente vi que el testigo de fallo motor reapareció brevemente y la aguja de la temperatura empezó a subir a un ritmo alarmante. Por supuesto, sucedió en el tramo exacto de carretera en el que apenas hay arcén en el que parar, así que tuve que seguir un poco más hasta que pude encontrar un sitio. Cuando por fin lo pude hacer, abrí el capó y empezó a salir vapor. Solo era un calentón, pero con los nervios, en ese momento solo podía pensar una cosa: “Me he quedado sin coche”.

Tuve que llevar el coche a casa y esperar unos días para poder llevarlo al taller, que está colapsado en estos meses del año, pero finalmente lo pude llevar. ¿Cuál era el problema? Una obstrucción en el radiador, pero eso no es todo. Cuando ya parecía que estaba arreglado, de camino a casa desde el taller se paró el motor por completo. El culpable es el cable del delco, que al moverse corta el contacto. Media vuelta y otra vez para el taller, a ver cuándo y cómo se puede arreglar. Es parte de la experiencia de tener un clásico...

Una reflexión

¿Por qué nos tomamos tantas molestias con los coches a veces, en lugar de asumir la derrota e intentar cambiarlo por otro más nuevo y fiable? En mi caso y en el de mucha gente, por el valor sentimental, por lo que supone para uno mismo. Hasta que mi mecánico me dio algunas pistas de cuál podía ser la avería inicial de mi coche, lo pasé mal. No porque necesitara el coche, sino por lo que significa para mí. Más allá del modelo en sí, para mí representa un sueño cumplido. Es el modelo que me quise comprar durante años, aquel que me enamoró de pequeño y que me traje conduciendo a mi casa hace algo más de tres años después de muchos meses buscando. Su valor económico es el que es, pero lo sentimental es otra cosa.

Especialmente para los que nos gustan los coches, pero en general para mucha más gente, los coches no son solo un medio de transporte. Pueden representar recuerdos, sentimientos y épocas de nuestra vida. En mi caso, es así con el Probe, pero también con mi humilde Seat Córdoba. Para muchos no es nada especial, pero es mi primer coche, en el que viví mis primeros momentos al volante y al que tengo asociados muchos bonitos recuerdos.

Al final, el valor de un coche o su exclusividad es lo de menos, sino lo que representa para nosotros. Hace unos meses, en la presentación del restyling del Opel Astra, la firma alemana tuvo la idea de traer dos clásicos que también podíamos probar: un Kadett de los años 60 y un Astra de 1997. Me encantan los clásicos, así que estaba deseando conducir los dos, pero ¿cuál me hacía más ilusión conducir? El de 1997, porque un Astra 16v de 1994 fue el primer coche que tuvimos en mi familia. Conducirlo me trasladó a mi infancia por unos momentos, me trajo muchos recuerdos y me hizo muy feliz, pero para otra persona la experiencia sería diferente a la mía.

En definitiva, es curioso cómo nuestra experiencia personal con unos u otros modelos altera la percepción que tenemos de ellos y lo que podemos sentir al conducirlos. Por supuesto, habrá muchas personas que no se sientan identificadas con esto, ni mucho menos, pero se que hay otras que saben perfectamente a lo que me refiero.

Un LBX para cada estilo

La nueva gama Lexus LBX trae hasta siete acabados diferentes, pensados para adaptarse a todos los gustos y estilos de conducción. Desde propuestas dirigidas a quienes buscan practicidad en los desplazamientos diarios hasta opciones que ponen el foco en el confort, el diseño o la exclusividad, cada versión aporta su toque de personalidad. Así, el LBX ofrece los estilos URBAN, ELEGANT, ELEGANT BLACK, EMOTION, RELAX, COOL y OMOTENASHI.

Por un lado, el acabado URBAN está especialmente orientado a quienes priorizan la funcionalidad y la agilidad en el día a día por la ciudad. En el extremo más sofisticado se encuentra OMOTENASHI, que hace referencia al concepto japonés de hospitalidad y recoge una propuesta centrada en el máximo nivel de exclusividad y refinamiento de la gama. Entre ambos se sitúa ELEGANT, uno de los grandes protagonistas de esta actualización, que llega con una dotación de serie más completa, concediéndole más seguridad y confort a bordo.

Además, toda la gama LBX destaca por la experiencia de conducción, una de las señas de identidad de la firma japonesa. Bajo esta premisa, Lexus ha querido seguir mejorando en la gama 2026 uno de los aspectos más cuidados del modelo: el aislamiento acústico del habitáculo. Para ello, se han incorporado refuerzos, materiales aislantes y cristales con protección acústica que ayudan a reducir los ruidos y vibraciones procedentes de la rodadura y del funcionamiento del motor térmico. El resultado es una conducción más silenciosa y cómoda y una mayor experiencia para todos los pasajeros.

ELEGANT: equilibrio entre precio y equipamiento

La gran apuesta de Lexus para la gama LBX de este año se encuentra en el acabado ELEGANT, que se mantiene como una de las opciones más atractivas de la familia gracias a su relación entre precio y equipamiento. Entre sus principales novedades se incluyen soluciones de seguridad y asistencia al aparcamiento, cuadro digital personalizado, sistema multimedia de 9,8 pulgadas y navegación con información en tiempo real. Además, los asientos ahora presentan un corte más deportivo y están tapizados en cuero sintético, incorporando también calefacción para ofrecer un mayor confort durante la conducción.

A esto hay que sumarle las llantas de 18” con diseño High Gloss, los sensores de aparcamiento delanteros y traseros, la tapicería de cuero sintético Tahara y el cuadro de instrumentos Lexus Digital Cockpit de 12,3”. También incluye el sistema de apertura y arranque manos libres Smart Entry, el sistema de reconocimiento facial Driver Monitor y una base de carga inductiva para smartphones.

El apartado tecnológico se completa con el Multimedia System Lexus Connect de 9,8”, que incorpora conexión inalámbrica para Apple CarPlay® y Android Auto®, lo que aporta una experiencia más cómoda y conectada durante cada trayecto.

Más pequeño y versátil

El LBX no solo es el Lexus más pequeño jamás fabricado, sino también el primero en incorporar la plataforma de arquitectura global para vehículos pequeños GA-B. Esta plataforma le proporciona unas dimensiones perfectas (4,19 metros) para desenvolverse por ciudad y, al mismo tiempo, un gran comportamiento en todo tipo de carreteras.

Cabe destacar que toda la gama LBX se puede adquirir en hasta 9 colores de exterior en acabado monotono, pudiendo combinarlos con las opciones de tapicería en cuero sintético Tahara Dark Coffee y Light Beige. También, se puede elegir una tapicería de corte confeccionada en cuero sintético Tahara perforado en color negro.

Además, la gama LBX 2026 ofrece dos alternativas de color exterior completamente gratuitas: el Amarillo Toscano y el Plata Shanghai. El resto de colores están disponibles por un precio de 1.000 euros.

Con todo ello, la gama LBX parte de 33.900 euros en su versión de acceso. Por encima se sitúan el acabado URBAN, desde 35.300 euros, y los ELEGANT y ELEGANT BLACK, ambos disponibles a partir de 37.800 euros. A la oferta se suman el acabado EMOTION, con un precio de 40.200 euros, y el RELAX, desde 42.400 euros, mientras que en lo más alto de la gama se encuentran las versiones COOL y OMOTENASHI, ambas con un precio de partida de 46.200 euros.

El transcurso prolongado de los años y el desuso continuado representan, por norma general, el peor escenario posible para la mecánica de cualquier vehículo. La degradación química del combustible, la pérdida de estanqueidad en retenes y manguitos, el agarrotamiento de inyectores y la corrosión interna en cilindros suelen exigir reparaciones complejas antes de intentar cualquier encendido. Sin embargo, en un vídeo publicado en sus redes sociales, Bastida documentó la asombrosa resurrección de una berlina alemana que rompió con todos los tópicos del desgaste automotriz.

El momento, compartido por el técnico en sus redes sociales, comienza en la parte trasera del automóvil. Allí, en el alojamiento específico del maletero, Bastida procede al montaje de una batería Lucas a estrenar para restaurar el suministro eléctrico general a toda la instalación del coche. Acto seguido, el especialista se acomoda en el puesto de conducción y enfoca con su cámara el cuadro de mandos analógico y digital, donde se aprecia con absoluta claridad una cifra impactante: exactamente 659.985 kilómetros registrados en el odómetro.

A pesar de acumular doce años de inmovilidad absoluta y una visible acumulación de suciedad y polvo, la respuesta del coche fue inmediata. Bastida giró la llave de contacto y el motor de arranque apenas necesitó completar una sola vuelta para que la mecánica despertara con total rotundidad. Sin titubeos, toses ni expulsión anómala de humos densos, el motor estabilizó al instante un ralentí suave, regular y perfectamente acompasado, sin reflejar averías graves ni fallos críticos en el display del salpicadero.

El legendario 2JZ alemán bajo el capó

Tras lograr la puesta en marcha, Bastida levantó el capó delantero para analizar en detalle las entrañas de la máquina. Se trata de un modelo de Mercedes-Benz fabricado en el año 2002, equipado con el emblemático motor diésel de seis cilindros en línea y 3.200 centímetros cúbicos de cilindrada (3.2 CDI). Durante su intervención, el divulgador no escatimó elogios y calificó a este propulsor como "el maravilloso 2JZ alemán", estableciendo una comparación directa con el mítico bloque de gasolina de Toyota famoso en la cultura del motor por su resistencia prácticamente indestructible.

El especialista explicó minuciosamente las claves técnicas que otorgan una vida útil casi infinita a esta obra de ingeniería europea. La base de su durabilidad reside en la combinación de un bloque motor macizo fabricado íntegramente en fundición de hierro y una culata de aluminio diseñada con tolerancias térmicas sumamente generosas. De serie, este propulsor entrega una potencia neta de 197 caballos y un imponente par motor de 420 Nm disponibles desde muy bajas revoluciones.

Más allá de sus excelentes cifras de origen, Bastida destacó el impresionante margen de sobreingeniería oculto en su diseño interno. De acuerdo con el experto, la resistencia estructural del cigüeñal, bielas y pistones es tan elevada que este bloque se utiliza habitualmente en preparaciones de alto rendimiento capaces de superar holgadamente los 600 caballos de potencia con turbocompresores sobredimensionados, sin poner en peligro la integridad mecánica del conjunto.

Reflexión sobre la pérdida de durabilidad en los coches actuales

El insólito encendido sirvió también para abrir un debate crítico sobre la evolución de los métodos de fabricación dentro de la industria del motor moderna. "Ninguna marca fabrica ya motores como este", sentenció con contundencia Bastida frente al sonido impecable del seis cilindros. El técnico contrapuso la nobleza de estas mecánicas de principios de los 2000 frente a la fragilidad de muchos vehículos actuales, lastrados por bloques tricilíndricos sobrealimentados y correas de distribución húmedas propensas a roturas prematuras.

La hazaña documentada por Pedro Bastida no solo constituye una anécdota viral en internet, sino una prueba demostrable del valor de la durabilidad automovilística. Con más de 650.000 kilómetros a cuestas y doce años de inactividad, este motor demuestra que el diseño pensado para resistir el paso del tiempo sigue siendo insuperable por la tecnología moderna.

El núcleo de esta revolución reside en un propulsor que rompe todas las barreras físicas establecidas en la ingeniería del automóvil. Con una masa que apenas supera los diez kilogramos y una estructura tan compacta que equivale al volumen de una maleta de mano pequeña, cada una de estas unidades es capaz de desarrollar por sí sola una potencia máxima que ronda los mil caballos. Al integrar y escalar varios de estos propulsores de flujo axial de forma combinada en una sola plataforma, el esquema motriz conjunto alcanza la asombrosa cifra teórica de hasta diez mil caballos de potencia. Este descomunal despliegue de energía representa la mayor densidad de potencia jamás registrada en la historia de la movilidad sobre ruedas.

La clave de este salto cuantitativo y cualitativo se encuentra en el abandono definitivo del esquema radial, el formato que ha dominado la fabricación de motores eléctricos durante el último siglo. En los motores de flujo radial tradicionales, los electrones y el campo magnético circulan perpendicularmente al eje de giro, lo que exige estatores y rotores voluminosos y pesados para generar un par elevado. En cambio, la tecnología de flujo axial patentada por YASA orienta el flujo magnético de forma paralela al eje de rotación. Este cambio de diseño permite comprimir la arquitectura del motor hasta convertirlo en un disco ultradelgado, reduciendo el peso de la masa no suspendida en más de un 50% en comparación con las alternativas radiales de referencia.

Además de su drástica disminución de volumen y peso, una de las grandes ventajas operativas de esta innovación radica en su sistema de gestión térmica. Históricamente, uno de los mayores problemas que sufren los vehículos eléctricos de altas prestaciones al enfrentarse a sesiones de conducción exigente o circuitos de velocidad es la pérdida progresiva de rendimiento debida al sobrecalentamiento de sus componentes. El nuevo motor de YASA resuelve esta limitación mediante un circuito de refrigeración directa que baña de manera constante los componentes clave del estator. Gracias a este flujo térmico optimizado, el sistema puede mantener una entrega continua de potencia sin experimentar las caídas repentinas de rendimiento habituales en el sector.

Las consecuencias de esta evolución tecnológica van mucho más allá de la simple consecución de cifras de aceleración deslumbrantes o récords de potencia máxima en circuito. La reducción masiva en el peso de la planta motriz permite a los diseñadores e ingenieros rediseñar por completo la arquitectura de los vehículos del futuro. Al aligerar drásticamente el peso del motor, los fabricantes pueden optimizar el empaquetado del chasis, mejorar el comportamiento dinámico en curva, perfeccionar el reparto de pesos entre ambos ejes y destinar el espacio recuperado a optimizar la aerodinámica o instalar módulos de baterías más ligeros y eficientes.

Mercedes-Benz ya ha comenzado a integrar la tecnología de YASA en sus prototipos de vanguardia y en los futuros modelos deportivos firmados por la división Mercedes-AMG. El despliegue de esta tecnología en vehículos de producción en serie supone la ratificación de que la era de los pesados motores eléctricos de gran volumen toca a su fin. Con la consolidación de estos motores ultraligeros de flujo axial, la industria del automóvil eléctrico inicia una nueva etapa en la que la máxima potencia, la ligereza absoluta y la eficiencia energética coexisten finalmente sin ningún tipo de compromiso.

Si eres lector habitual de Auto Bild, sabrás que estamos de celebración. Cumplimos 20 años, pero no nos hemos limitado a hablar sobre ello en un artículo, sino que hemos decidido crear un número especial por ello. Si no lo has comprado todavía, deberías hacerlo. Aunque ha supuesto un esfuerzo añadido, nosotros nos lo hemos pasado muy bien haciéndolo y esperamos que tú disfrutes leyéndolo.

Con todo el asunto del aniversario, hemos tenido que mirar al pasado y hablar de cómo ha cambiado todo. Algunos compañeros estuvieron ahí cuando esta revista nació, otros llegaron más tarde y yo todavía estaba muy lejos de este mundillo, pero ya estaba muy metido en el mundo del motor.

Una reflexión

El año 2006 fue importante para mí en lo relacionado con el ámbito de los coches gracias a un evento concreto. No me refiero al segundo mundial de Fernando Alonso, que también. Qué alegría la de aquel día… En realidad, hablo de que en aquel año visité mi primer Salón del Automóvil, el primer evento de ese tipo al que acudía.

Se trataba del Salón Internacional del Automóvil de Madrid, que entonces se celebraba en la capital. Al contrario que las ediciones más recientes, era un evento grande que ocupaba casi todo el recinto ferial de Ifema y que contaba con todo tipo de fabricantes.

Estaba repleto de los últimos modelos de aquel momento. Opel tenía una sección dedicada a su gama OPC, con coches tan raros de ver hoy en día como el Zafira OPC. Nissan realizaba fuera de los pabellones una exhibición off-road del entonces nuevo Pathfinder, no faltaba el mencionado Renault de Fórmula 1 de Fernando Alonso e incluso estaban presentes firmas como Dodge, que entonces llegaba a España. Recuerdo que repartían calcomanías del logo de la marca en su stand y me dieron tantas que tuve que regalar unas cuantas a mis compañeros del colegio. Al cabo de unos meses, seguir llevando el logo de Dodge tatuado en el brazo ya perdía un poco de gracia…

Todavía recuerdo aquel salón, al que acudí con mi padre, con mucho cariño. Me lo pasé como un niño en una tienda de caramelos… solo que los caramelos eran coches y yo intentaba subirme a todos ellos y hacerme fotos con ellos. Es curioso, porque 20 años después de aquella primera visita a un salón del automóvil como aficionado acabo de realizar la solicitud para cubrir como periodista por segunda vez el Salón del Automóvil de París. Algo me dice que aquel niño de 2006 estaría un poco orgulloso de mí.

Mirar hacia atrás puede te puede generar sentimientos encontrados. No siempre cualquier tiempo pasado fue mejor y tampoco conviene quedarse en lo que fue para no vivir el presente, pero a veces sienta bien recordar de dónde vienes para saber hasta dónde has llegado, por mucho que te haya costado. En mi caso, esto es lo que estaba haciendo hace dos décadas. ¿Dónde estabas tú hace 20 años?

Un consejo

Como estamos en verano, te daré el consejo que se suele dar todos los años, pero que conviene recordar: cuida tu coche. Sobre todo si vas a salir de viaje, revisa que todo está en orden, no solo para no quedarte tirado, sino para no llevarte ningún susto en la carretera. Hay cosas que no se pueden prever, pero un buen mantenimiento es la clave para reducir las probabilidades de sufrir una avería.

Más allá de los niveles de líquidos como el aceite, ten muy en cuenta los neumáticos, ya que las carreteras no se encuentran precisamente en el mejor estado de su historia. Un buen compuesto marca la diferencia, aunque salga más caro. Es el único componente que te mantiene en contacto con el asfalto, así que compensa invertir algo más en ello. Y si vas con una caravana, ten en cuenta su peso para no llevarte algún disgusto.

Finalmente, disfruta del viaje y no tengas prisa, que bastante estrés nos provoca ya de por sí la vida diaria. No compensa correr para llegar un poco antes, que la playa o el pueblo no se van a mover y es momento de relajarse. ¡Nos veremos a la vuelta!

Esta coincidencia temporal ha desatado todo tipo de especulaciones en la industria sobre los verdaderos motivos que han precipitado la salida del directivo más influyente en la estrategia comercial del fabricante en las últimas décadas. Conocido en el sector como el guardián de las listas de espera de Ferrari, Galliera fue durante años la figura responsable de decidir a qué clientes se les permitía adquirir los modelos de edición limitada y los hiperdeportivos más cotizados de la marca.

Su filosofía, centrada en mantener la demanda muy por encima de la oferta, garantizó márgenes de beneficio extraordinarios y reforzó el aura de inalcanzable de la compañía transalpina. Sin embargo, la llegada del Luce, un vehículo emblemático que representa un cambio de era en el diseño y en la arquitectura mecánica de la firma, parece haber marcado un punto de inflexión definitivo en el seno de la alta dirección.

La salida de una figura de tanto peso tras un hito tan significativo no suele responder a decisiones imprevistas, sino a dinámicas internas de gran calado. Diversos analistas del sector apuntan a que la introducción del Luce ha puesto a prueba la visión estratégica de la marca sobre cómo debe gestionarse el lujo en la era del coche eléctrico. La electrificación de la gama implica un cambio radical en la percepción del producto, el sonido del motor y la relación con el cliente tradicional, aspectos que durante el mandato de Galliera constituían el núcleo de la identidad de Maranello.

El contraste entre la visión histórica del automóvil de altísimas prestaciones y las exigencias de un mercado electrificado podría haber generado discrepancias irreconciliables en torno a la dirección futura de la compañía. Por otro lado, la marcha del directivo se produce en un momento en que Ferrari busca consolidar su posición en el mercado global no solo como un fabricante de automóviles deportivos, sino como una firma de estilo de vida de ultra lujo.

La presión ejercida por el Consejo de Administración para diversificar los ingresos y adaptar la exclusividad tradicional a las demandas de las nuevas generaciones de compradores ha transformado las prioridades del departamento de marketing. El desarrollo del Luce no solo ha sido una prueba técnica para los ingenieros de la marca, sino un test exhaustivo sobre la capacidad de la firma para vender vehículos de emisiones cero sin perder el valor intrínseco de su distintivo distintivo.

La coincidencia de su dimisión con el fin de la campaña de lanzamiento del Luce sugiere que Galliera prefirió cerrar un ciclo clave antes de ceder el testigo a un nuevo equipo directivo. Completar el proceso de presentación de un modelo tan decisivo le permitió culminar su etapa al frente del departamento comercial dejando un legado de éxito económico incontestable. No obstante, en los pasillos de la industria automovilística cobra fuerza la hipótesis de que las exigencias del nuevo plan estratégico de la marca requerían un perfil diferente, más enfocado en el ecosistema digital, la sostenibilidad y las dinámicas del mercado globalizado actual.

Esta reestructuración al más alto nivel deja abiertas múltiples incógnitas sobre el rumbo que tomará la comercialización de los próximos modelos de Maranello. La partida de un líder con una reputación tan consolidada implica una transición delicada para la dirección de la empresa, que deberá mantener la lealtad de sus coleccionistas más exigentes mientras amplía su atractivo hacia un público enfocado en la tecnología y la innovación ambiental. La gestión de las listas de clientes, el control de la producción y la fijación de precios para los futuros modelos electrificados serán los retos inmediatos a los que se enfrentará el sucesor de Galliera.

El tiempo dirá si la marcha del histórico jefe de marketing responde a una decisión personal tras alcanzar la cumbre de su carrera con el proyecto del Luce o si se trata del primer síntoma visible de un profundo cambio cultural dentro de la casa italiana. Lo que resulta innegable es que Ferrari despide a uno de los arquitectos clave de su éxito comercial moderno en el preciso momento en que la marca inicia el capítulo más complejo y transformador de su centenaria historia.

De hecho, esto no es solo un rumor, ya que existen diversos documentos de homologación filtrados en Australia y avistamientos de prototipos camuflados que aseguran que el Allroad no solo sobrevive, sino que se prepara para liderar su nicho con una oferta mecánica que combina el diésel de alto rendimiento con la electrificación inteligente.

La noticia del retorno del Audi A6 Allroad ha supuesto un alivio para los clientes que buscan la versatilidad de un todocamino sin renunciar a la dinámica de conducción de una berlina premium. Según los informes técnicos, el modelo se basará en la plataforma C9, compartiendo ADN con el nuevo A6 Avant pero manteniendo sus rasgos distintivos: una suspensión neumática de serie con mayor recorrido, protectores de bajos acabados en aluminio y los inconfundibles pasos de rueda ensanchados.

Esta configuración permite que el coche se adapte tanto a un viaje por autopista a alta velocidad como a incursiones seguras por pistas de tierra, manteniendo ese espíritu de "coche total" que lo ha caracterizado desde su lanzamiento original en 1999.

En el apartado de motores, el Audi A6 Allroad para 2027 presentará una gama muy equilibrada. La gran estrella para el mercado europeo seguirá siendo el bloque 3.0 V6 TDI (bajo el código DVKC), un motor que entrega 300 CV y un par motor de 580 Nm. Este propulsor contará con el sistema MHEV Plus, una hibridación ligera de 48 voltios que no solo reduce consumos, sino que asiste al motor en maniobras a baja velocidad.

Para quienes busquen la máxima eficiencia, Audi introducirá una variante híbrida enchufable (PHEV) basada en un motor 2.0 TFSI de cuatro cilindros que, junto a un potente motor eléctrico, alcanzará los 367 CV de potencia combinada.

Gracias a una batería de 20,7 kWh netos, esta versión será capaz de recorrer más de 100 kilómetros en modo totalmente eléctrico, lo que le otorga una ventaja competitiva crucial en las zonas de bajas emisiones de las grandes ciudades.

Por otro lado, la tecnología interior del Audi A6 Allroad dará un salto cualitativo significativo, ya que heredará el nuevo lenguaje de diseño de cabina de Audi, dominado por una configuración de triple pantalla: un cuadro de mandos digital de 11,9 pulgadas, una pantalla central táctil de 14,5 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento y una pantalla opcional de 10,9 pulgadas exclusiva para el acompañante.

Además, el sistema operativo MMI de nueva generación será más intuitivo y permitirá actualizaciones inalámbricas, integrando funciones avanzadas de inteligencia artificial para la navegación y la gestión de la energía en las versiones híbridas. De este modo, el Allroad mantendrá su enfoque práctico con un maletero de gran capacidad y soluciones de carga inteligente que lo sitúan por delante de muchos SUV de tamaño similar.

En un contexto donde rivales directos han flaqueado o desaparecido, el Audi A6 Allroad se reafirma como el referente absoluto del segmento E de familiares elevados. Mientras que Mercedes-Benz mantiene su Clase E All-Terrain, el modelo de Audi apuesta por un enfoque más técnico y una estética más robusta que sigue convenciendo a un perfil de cliente muy específico: aquel que valora la ingeniería alemana, la tracción quattro y la capacidad de llegar donde otros no pueden sin ostentaciones innecesarias.

Con su llegada prevista para finales de 2026 como modelo de 2027, el Allroad demuestra que el formato familiar todavía tiene muchas batallas que ganar.

En definitiva, el Audi A6 Allroad no es solo una renovación, es una declaración de intenciones. Al combinar motores diésel refinados con una hibridación enchufable de largo alcance y un confort de marcha que solo la suspensión neumática puede ofrecer, Audi asegura que su icono aventurero siga siendo la opción más lógica y deseada para quienes viven entre el asfalto y la montaña. 2027 será, sin duda, el año en el que el Allroad vuelva a demostrar por qué es considerado por muchos como el mejor coche del mundo para todo uso.

Ambos modelos incorporan la tecnología DM-i (Dual Mode Intelligent) híbrida enchufable de BYD, un sistema que prioriza la conducción en modo eléctrico en el uso diario, mientras que el motor de gasolina actúa únicamente cuando es necesario. El resultado es una movilidad más eficiente en el día a día y la tranquilidad de contar con una gran autonomía para desplazamientos de gran recorrido.

BYD ATTO 2 DM-i: el SUV compacto híbrido enchufable

Perteneciente al segmento B híbrido enchufable, el ATTO 2 DM-i combina los rasgos característicos de un SUV con unas dimensiones compactas que lo hacen ideal para el entorno urbano. Con 4,33 metros de longitud, ofrece espacio para cinco ocupantes, un suelo completamente plano que mejora el confort de las plazas traseras y un interior conectado y tecnológico de serie.

Su maletero de 425 litros es perfecto para el día a día o escapadas, mientras que la tecnología DM-i le permite recorrer hasta 90 km en modo eléctrico y alcanzar una autonomía total de hasta 1.000 km en ciclo WLTP.

BYD SEAL U DM-i: el SUV familiar híbrido enchufable

Pensado para familias que necesitan más espacio, practicidad y autonomía para sus escapadas, el BYD SEAL U DM-i es el coche ideal . Con 4,75 metros de largo, cinco plazas, un amplio espacio para las piernas en la segunda fila y un maletero de hasta 1.440 litros con los asientos abatidos, está pensado para viajar en familia con total comodidad. Además, su tecnología DM-i Confort ofrece hasta 125 km de autonomía eléctrica y supera los 1.100 km de autonomía total (WLTP).

El liderazgo de BYD

El BYD ATTO 2 DM-i es el híbrido enchufable más vendido en España en 2026 con 6.532 unidades matriculadas y una cuota del 9,3%. Actualmente tiene un precio desde 20.940 euros, que incluye el adelanto del Plan Auto+. Por su lado, el BYD SEAL U DM-i, líder en su segmento durante 2026, es el segundo modelo híbrido enchufable más vendido en España con 6.023 matriculaciones y una cuota del 8,6%. Está disponible desde un precio de 29.990 euros, incluyendo también el adelanto del Plan Auto+ y 1 año de seguro auto.

Desde 1993 se celebra de forma anual este festival en la finca del Duque de Richmond. No se trata de una mera exposición de coches bien colocados y delimitados por cintas de seguridad que te impiden acercarte a apreciarlos. Este es un evento pensado para vivir el motor, para acercarte a joyas sobre ruedas que han hecho historia y apreciarlas como se merecen, en estático y en marcha.

Como he dicho, el Festival de la Velocidad de Goodwood no es una exposición, aunque haya coches expuestos por doquier. Una de las partes más importantes del evento es la subida a la colina, un recorrido de 1,16 millas (1,86 kilómetros) que completan en cada edición coches y motos de todo tipo. Y no, no es una frase hecha: uno de los primeros modelos que me he encontrado ha sido el Fiat S76 de 1911, un vehículo experimental de carreras apodado como “La Bestia de Turín”.

Este ha sido solo uno de los sorprendentes coches que han subido la colina de esta finca británica en la última edición del festival. También han destacado coches como el loco restomod TWR Supercat con su motor V12 de más de 650 CV o el Subaru Brataroo 9500 Turbo con el que Travis Pastrana filmó su última Gymkhana y con el que ha derrapado en la pista del festival.

Además de esto, no han faltado coches más convencionales del mercado actual y novedades importantes, como el Alpine A110 Future eléctrico, el nuevo superdeportivo Denza Z o el Audi Nuvolari. Al fin y al cabo, las marcas también juegan un importante papel en este evento y muchas han mostrado sus nuevos lanzamientos en movimiento o en estático, como MG con sus dos concepts: el Go! y el Cyber.

Cada vez más fabricantes buscan formar parte de esta cita tan especial, con stands en los que muestran sus coches más especiales del pasado, presente y futuro. Por ejemplo, Audi decidió mostrar su nuevo RS5, pero también modelos como el RS2 Avant y el primer RS4. Por su parte, BMW llevó el M Concept Neue Klasse, que se acompañó de novedades como el BMW iX5 y el icónico BMW M3 E30. Además. requiere una mención especial McLaren, que cumplió al traer el F1 de los años 90, pero también mostró el Austin 7 con el que Bruce McLaren ganó su primera carrera y el Mclaren M6GT, el que estaba llamado a ser el primer coche de calle de la marca.

Por otro lado, hay firmas que debutaron, como Cupra, que mostró su nuevo monoplaza de la Fórmula E, el Cupra León VZ e-Hybrid Racer y el espectacular Formentor VZ5 ABT, una versión preparada con 635 CV. Ahora bien, las máximas prestaciones las aportaron algunas de las firmas más exclusivas del mercado, como Pagani, Kimera, Koenigsegg, Hennessey, Gordon Murray Automotive, Ferrari y muchos más.

Por supuesto, las marcas de nicho aportaron algunas de las novedades más interesantes, como Apollo con su EVO, Zenvo con su Aurora e incluso RUF con el B8 en formato prototipo. Asimismo, no pasaron desapercibidos modelos como el Red Bull RB17, el hiperdeportivo biplaza con motor V10 concebido por Adrian Newey.

Hablando de marcas de nicho, en el Festival de la Velocidad de Goodwood 2026 fue protagonista Singer, a quien se dedicó el “Central Feature” del evento. Tres ejemplares de este preparador estadounidense especializado en Porsche 911 conformaron la escultura central, así como se llevó a cabo un homenaje por todo lo alto con fuegos artificiales, música y multitud de restomods del fabricante americano.

Aun así, no cabe duda de que este tipo de coches no son del gusto de todos los aficionados. Por suerte, en Goodwood siempre hay de todo. Por ejemplo, para los amantes de los clásicos más pusirstas destacaron zonas como la de Cartier, donde fue posible andar entre varias unidades del Lamborghini Miura, un BMW M1, un Ferrari 288 GTO o un rarísimo BMW 503 Cabriolet.

Finalmente, también hubo hueco para la competición de todas las categorías. Coches de NASCAR reales y ficticios (Rayo McQueen, de la película ‘Cars’ de Pixar, estuvo presente) no faltaron, pero también iconos de rally como el Subaru Impreza de 1995 de Colin McRae, monoplazas actuales y antiguos de Fórmula 1 como el Renault R25 de Fernando Alonso, leyendas del Grupo B… Cualquier coche que te imagines.

En definitiva, el Festival de la Velocidad de Goodwood se podría calificar como el cielo en la tierra para los amantes del motor. Solo un día no te bastará para descubrir todo lo que puede ofrecer e incluso el fin de semana entero te puede dejar con ganas de quedarte más tiempo. Al fin y al cabo, no hay otro evento que celebre y te haga vivir de tal forma la variedad que hace que sea tan adictivo el mundo del motor.

Si quieres un coche barato, lo más fácil es fijarse en los modelos más pequeños del mercado, aquellos más enfocados al uso en ciudad y para nada pensados para las familias. No obstante, también pueden encontrarse alternativas interesantes con unas cualidades que se ajusten a una mayor variedad de usos y compradores. Y sí, sabemos que las etiquetas medioambientales son un factor de compra importante para quienes viven en las grandes ciudades, así que también lo hemos tenido en cuenta.

Es así como hemos reunido cinco SUV bastante diferentes entre sí, pero que se no se escapan de precio y ofrecen distintos tipos de mecánicas. Aquí puedes encontrar un coche con un propulsor de gasolina convencional que cuenta con la etiqueta C de la DGT; dos con la etiqueta ECO, que consiguen gracias a una mecánica híbrida autorrecargable o a que apuestan por un conjunto bifuel, capaz de funcionar indistintamente con gasolina y gas licuado de petróleo (GLP); y dos con etiqueta CERO, una alternativa híbrida enchufable y otra 100% eléctrica, que puede sorprender.

No cabe duda de que vivimos en un momento interesante en el sector de la automoción. Hay más opciones mecánicas que nunca, con una amplia variedad de niveles de electrificación que permiten adecuarse a las necesidades de todo tipo de conductores. Además, han aterrizado nuevas marcas en Europa que han aumentado la competencia y son capaces de ofrecer interesantes alternativas por un precio más que atractivo. Algunas de ellas las puedes encontrar en estas páginas.

Hablamos, por supuesto, de las marcas chinas. Están llegando constantemente a nuestro mercado, y aunque algunas estén de paso, otras parece que han venido para quedarse. Aun así, las firmas más tradicionales todavía tienen mucho que decir al respecto y siguen ofreciendo coches por un precio accesible, para demostrar que comprar un coche nuevo o incluso pasarse a la electrificación no debería arruinarte.

BYD Atto 2 DM-i

El BYD Atto 2 es una opción interesante como coche eléctrico, pero es especialmente recomendable en su versión DM-i híbrida enchufable. Combina un motor cuatro cilindros de gasolina con 98 CV con otro eléctrico de 197 CV para entregar una potencia conjunta de 166 CV y su batería de litio-ferrofosfato (LFP) de 7,8 kWh le permite lograr una autonomía urbana eléctrica de algo más de 100 kilómetros y unos 930 kilómetros de autonomía total.

En un uso convencional, circulas en modo eléctrico una buena parte del tiempo y puedes manejar dos niveles de retención para maximizar la recuperación en ciudad o en carretera. En general, la mecánica tiene un funcionamiento refinado, sin una gran rumorosidad en el interior cuando entra a funcionar el motor térmico, cuya activación se realiza con suavidad. Además, se trata de una mecánica que mueve con suficiente soltura el conjunto y hace que la conducción sea agradable.

En líneas generales, es un coche cómodo, con un tarado de la suspensión algo más firme que el de otros modelos de la marca china y más adecuado a los gustos europeos, al igual que sucede con la dureza de la dirección, que además varía entre los modos de conducción, si bien esto resulta en un tacto quizás algo artificial. Al fin y al cabo, sigue tratándose de un coche bastante filtrado en cuanto a la información que recibes del asfalto.

Además de esto, el Atto 2 es un SUV con una calidad percibida adecuada, con muchos materiales blandos y ajustes correctos. También es destacable el funcionamiento de la pantalla central, con un sistema que funciona de forma fluida. Es de agradecer, ya que la mayoría de las funciones se manejan desde este panel central para dejar un habitáculo de lo más minimalista. Sobre el interior, también cabe mencionar el espacio, adecuado para dos adultos detrás y con un posición elevada en todas las plazas que permite contar con un acceso sencillo y una postura cómoda para todos los ocupantes.

Dacia Duster ECO-G

No cabe duda de que el Dacia Duster es un coche que no necesita presentación. El SUV de la firma del Grupo Renault ha cambiado mucho con los años y ahora es un todocamino de aspecto robusto y moderno que es capaz de ofrecer todo lo necesario por un precio razonable, lo que tiende a ser el rasgo diferenciador de la propia marca.

Con la mecánica ECO-G de 122 CV, utiliza un motor tres cilindros de 1.2 litros que se acompaña de un cambio manual de seis relaciones que, si bien no tiene el tacto más directo y satisfactorio del mercado, cumple de sobra con las expectativas.

Lo mismo se puede decir del motor, que puede funcionar con gasolina o con GLP, cuyo precio no se ve tan afectado por las condiciones geopolíticas actuales. No es un bloque silencioso y tendrás que subir por encima de 3.000 rpm si quieres lograr una respuesta decidida, pero mueve el coche con facilidad mientras que te permite lograr unos consumos combinados de entre 5 y 6 litros. Además de esto, el Duster hace gala de un comportamiento estable en zonas de curvas ,y aunque la dirección podría transmitir más información, ofrece una respuesta suficientemente rápida para que la conducción en el día a día sea bastante agradable.

Junto a estos detalles propios de la mecánica, el SUV de Dacia se presenta como una alternativa que no esconde su carácter asequible en lo referido a la elección de los materiales interiores, donde predominan los plásticos duros, pero también deja claro su carácter robusto con unos ajustes satisfactorios en lo general. Además, un punto a su favor en el habitáculo son toques prácticos como los accesorios del sistema YouClip, con multitud de elementos que se pueden incorporar a diversas zonas del habitáculo para cumplir diversas funciones y añadir un punto de personalización al interior. Con todo, es un todocamino en el que confiar, con un planteamiento sincero y una mecánica interesante.

Ebro s400

Con 4,32 metros de largo, el Ebro s400 es el SUV más pequeño de la renacida marca española, que forma parte del gigante chino Chery. Se trata de un todocamino disponible con una mecánica híbrida de 211 CV, la cual se compone de un motor de gasolina cuatro cilindros de 1,5 litros con 95 CV y otro eléctrico de 204 CV. Con estas cifras, no es una sorpresa que la parte eléctrica tenga prioridad en el funcionamiento, lo que permite contar con una conducción suave y silenciosa, así como con una respuesta adecuada. Ahora bien, en aquellas situaciones en las que la energía eléctrica es demasiado baja, las prestaciones se ven claramente afectadas y el rendimiento se percibe mucho más limitado.

A pesar de esto, el s400 es un SUV correcto para el conductor habitual y para familias no numerosas. Es cómodo, con una dirección y una suspensión con una clara orientación al confort que, por otra parte, resulta en algo de balanceo en los giros a mayor velocidad. También es un modelo suficientemente amplio y con un equipamiento tecnológico que cuenta con todo lo necesario, con una pantalla central que concentra buena parte de las funciones, si bien se agradece la presencia de un panel inferior para el manejo del sistema de climatización.

Por otra parte, no falta la conexión con smartphones de forma inalámbrica y un amplio paquete de asistentes a la conducción, con algunos quizás algo intrusivos cuya desactivación te obliga a navegar más de lo deseado por los menús de la pantalla central.

Finalmente, las sensaciones a bordo son buenas, con unos acabados en piel sintética agradables al tacto y un buen aprovechamiento del espacio, si bien no es así en el maletero, que cuenta con un bulto lateral causado por la presencia de la batería de 12 voltios.

Así, el s400 es un todocamino de planteamiento sencillo, con un equipamiento razonable y unas prestaciones más adecuadas para el uso principal en ciudad, tanto por prestaciones como por comportamiento dinámico. En cualquier caso, es un todocamino híbrido que cumple con lo necesario y mantiene unos consumos contenidos.

Jaecoo 5

El Jaecoo 5 es el modelo más pequeño de la marca china, pero eso no quiere decir que se trate de un coche limitado en ningún aspecto. A pesar de situarse ligeramente por debajo de 20.000 euros en su oferta de lanzamiento (27.500 euros sin campañas), se presenta como un modelo bien equipado respecto de sus rivales, en el que se incluyen de serie elementos como la cámara de visión 540º, los sensores de aparcamiento y el acceso y arranque sin llave.

En general, es un todocamino de carácter tecnológico y, como otros coches provenientes del país asiático, cuenta con un enfoque minimalista en su habitáculo, con una pantalla central de orientación vertical que concentra casi todas las funciones para eliminar prácticamente todos los mandos físicos. Asimismo, no faltan los materiales agradables al tacto y un espacio más que adecuado en todas las plazas, incluso en las traseras, para pasajeros que ronden 1,90 metros de altura.

Además de estar disponible en versión eléctrica, se ofrece en una variante de gasolina que utiliza un motor cuatro cilindros de 1.6 litros con 147 CV que se envían al tren delantero y se gestionan a través de una suave caja de cambios automática de siete velocidades. Cuenta con un empuje correcto, si bien no es excesivamente rápido, así como con un funcionamiento generalmente silencioso en un uso diario.

Ahora bien, el consumo no es su punto fuerte, ya que se puede situar con facilidad por encima de los siete litros. Para un uso urbano, quizás la variante 100% eléctrica sea una alternativa más recomendable, pero en un uso más variado y no solo enfocado en ciudad, la versión gasolina es adecuada en un todocamino de aspecto moderno, con un buen equipamiento y un habitáculo espacioso que se presenta como un integrante competitivo de su segmento.

Opel Frontera Eléctrico

Cuando Opel anunció que iba a recuperar el Frontera, muchos pensamos en el SUV con cualidades todoterreno de los años 90, pero el resultado fue muy diferente a aquel conocido modelo. Ahora ese nombre pertenece a un todocamino de 4,38 metros de largo que se puede encontrar en versión híbrida, pero también en formato 100% eléctrico, con una variante de 113 CV con una batería de 43,8 kWh como base que le permite ofrecer una autonomía de 308 kilómetros, si bien variantes más capaces superan los 400 kilómetros.

En líneas generales, es un coche sencillo y sin pretensiones, con un interior con muchos materiales duros que no presenta grandes lujos. De hecho, un detalle curioso es el hecho de que cuente con una llave convencional para el arranque, en lugar de un botón. El acabado más básico no cuenta con la pantalla central de 10” de serie, lo que es un rasgo a mejorar, pero con ella puedes contar con el sistema de infoentretenimiento de Stellantis, que no es el más rápido e intuitivo, pero es correcto. Este panel se ve acompañado de botones para la climatización y también hay mandos físicos en el volante que ayudan a ofrecer un manejo intuitivo, algo que se agradece y que no es tan habitual encontrar en coches nuevos.

En lo referido al funcionamiento, el Frontera eléctrico cumple al ofrecer una respuesta del acelerador que, si bien cuenta con un ligero retardo al que te tienes que acostumbrar, mueve el coche con facilidad. La mecánica eléctrica ofrece algo de ruido a baja velocidad, pero es silenciosa por lo general y en un uso diario se trata de un coche cómodo en ciudad y en carretera, donde ofrece un buen aplomo y un aislamiento correcto.

Con todo, el principal detalle que echo en falta en la conducción es la presencia de unas levas para manejar la retención. Aun así, si bien no es el coche más completo de esta guía, es un eléctrico capaz y una buena alternativa si quieres dejar atrás la combustión por un precio razonable, sin renunciar por ello a un espacio interior adecuado para toda la familia.

Conclusión

Comprar coche nuevo cada vez está al alcance de menos personas, pero sigue habiendo modelos adecuados y asequibles como los de esta guía de compra. Todos son buenas opciones, pero me quedaría con el BYD por el buen funcionamiento de su mecánica PHEV, la calidad percibida y el equipamiento.

En este contexto, Mónica Marí, una experimentada responsable de gasolinera, ha decidido arrojar luz sobre el asunto para desmitificar las propiedades de las gasolinas de alto coste y guiar a los usuarios hacia un consumo mucho más inteligente, eficiente y adaptado a las necesidades reales de sus vehículos. Marí explica que una gran parte de los conductores acude al surtidor con la firme convicción de que desembolsar más dinero por litro se traducirá de inmediato en una mayor potencia o en una vida útil más prolongada para su automóvil.

Esta percepción es alimentada muchas veces por las potentes campañas de marketing de las grandes compañías petroleras, que asocian los combustibles premium con adjetivos vinculados a la máxima eficiencia y la limpieza extrema. A pesar de estos mensajes comerciales, la realidad técnica que se maneja a diario en las estaciones de servicio es bastante diferente, y la responsable es tajante al afirmar que pagar más no siempre reporta un beneficio tangible para el conductor medio.

Para comprender por qué el combustible más costoso no siempre es la mejor opción, es fundamental analizar en qué consisten realmente estas variantes de precio elevado. En el caso de la gasolina, la principal diferencia entre el producto estándar y el considerado de alta gama radica principalmente en el índice de octano o octanaje.

Este valor mide la capacidad de resistencia del carburante a la detonación prematura cuando se encuentra comprimido dentro del cilindro del motor. Un octanaje más elevado está diseñado de forma específica para propulsores de alta compresión, habituales en coches deportivos o de gran cilindrada, donde se requiere que la mezcla de aire y combustible no explote antes de que salte la chispa de la bujía.

Cuando un conductor introduce gasolina premium de alto octanaje en un vehículo utilitario convencional, diseñado de fábrica para funcionar de manera óptima con combustible estándar, no se produce ninguna mejora mágica en el rendimiento. El motor de un coche común no cuenta con la relación de compresión ni con los sensores necesarios para aprovechar las propiedades de esa resistencia adicional a la detonación.

Por lo tanto, el combustible se quema exactamente de la misma manera que lo haría la opción económica, lo que convierte la diferencia de precio en un gasto superfluo que no aporta caballos de fuerza adicionales ni reduce de forma significativa el consumo de carburante en trayectos urbanos o de carretera.

A pesar de que el octanaje no marque la diferencia en coches normales, las variantes más caras suelen incorporar una serie de aditivos químicos avanzados, como detergentes, anticorrosivos y agentes dispersantes. Estas sustancias tienen como misión principal reducir la acumulación de residuos carbonosos en los inyectores y en las válvulas de admisión, manteniendo el sistema de alimentación relativamente limpio.

Marí señala que, si bien estos componentes son beneficiosos para la salud del motor a largo plazo, su impacto real en la conducción del día a día no justifica un uso exclusivo y continuo si el presupuesto del usuario es ajustado. La clave para el cuidado del automóvil no reside en comprar siempre el producto más prohibitivo del mercado, sino en seguir de forma estricta las recomendaciones técnicas del fabricante del vehículo, las cuales se encuentran detalladas en el manual de usuario o en la propia tapa del depósito.

La durabilidad de un motor depende en una medida muchísimo mayor de un mantenimiento preventivo riguroso que del tipo de gasolina elegido en el surtidor. Cambiar el aceite en los plazos estipulados, sustituir los filtros de aire y de combustible de manera periódica, y mantener la presión correcta de los neumáticos son prácticas comprobadas que protegen la mecánica y reducen el consumo de forma mucho más contundente que el simple hecho de llenar el tanque con la opción más costosa de la estación de servicio.

Esta medida, respaldada y confirmada por las autoridades institucionales europeas, persigue un objetivo prioritario dentro de la denominada Visión Cero, la cual busca reducir a la mínima expresión el número de víctimas mortales en las carreteras de la Unión Europea mediante la implementación obligatoria de tecnologías avanzadas de asistencia a la conducción.

El propósito fundamental de las luces de freno intermitentes es alertar con la mayor rapidez y contundencia posible a los conductores que circulan por detrás de un coche sobre una deceleración brusca, imprevista o extrema. En condiciones normales de circulación, cuando el conductor presiona el pedal del freno de forma convencional, la iluminación trasera del vehículo se activa de la manera fija y habitual a la que estamos acostumbrados.

Sin embargo, el escenario cambia por completo si los sensores del automóvil detectan una frenada de emergencia, definida habitualmente cuando se circula a velocidades superiores a los cincuenta kilómetros por hora y se aplica una fuerza de deceleración severa o cuando entra en funcionamiento el sistema antibloqueo de frenos.

En ese preciso instante, el cerebro electrónico del coche toma el control de los grupos ópticos traseros y hace que las luces de freno comiencen a parpadear con una frecuencia muy elevada, que se sitúa generalmente entre los cuatro y los siete hercios, es decir, entre cuatro y siete destellos por segundo.

Este parpadeo frenético genera un impacto visual inmediato, reduciendo de manera drástica el tiempo de reacción humana, estimado en valiosas décimas de segundo que, en situaciones de alta velocidad, equivalen a ganar una cantidad considerable de metros de frenada que separan un susto monumental de un impacto potencialmente trágico.

Una vez que el vehículo se detiene por completo tras la deceleración crítica, el parpadeo de las luces de freno se desactiva de forma automática para dar paso al encendido de los cuatro intermitentes tradicionales de avería, manteniendo la señalización de peligro activa de manera constante.

Ante la inminencia de la aplicación de esta nueva normativa europea, surge de inmediato la gran preocupación entre los propietarios de vehículos adquiridos con anterioridad a la fecha límite. La directiva comunitaria es sumamente clara a este respecto y está diseñada para no generar distorsiones ni cargas económicas injustas sobre los ciudadanos.

La obligatoriedad de equipar las luces de freno intermitentes se aplica de forma exclusiva a las nuevas matriculaciones que se realicen a partir de la fecha señalada, lo que significa que afecta de manera directa a los fabricantes de automóviles y a las unidades recién salidas de fábrica. Por lo tanto, si un usuario posee un vehículo matriculado con anterioridad, no tiene ninguna obligación legal de acudir a un taller mecánico para adaptar sus ópticas ni se enfrentará a sanciones económicas por parte de los agentes de tráfico ni a inspecciones técnicas desfavorables.

A pesar de la falta de obligatoriedad para el parque automovilístico antiguo, los expertos en seguridad vial coinciden en que la introducción masiva de este sistema supondrá un beneficio colectivo evidente, ya que la presencia de vehículos con tecnología ESS en las autopistas y autovías servirá de escudo protector para el resto de los conductores al anticipar los embotellamientos repentinos y las retenciones causadas por accidentes o inclemencias meteorológicas.

La normativa se enmarca dentro de un paquete tecnológico más amplio desarrollado por la Unión Europea que busca estandarizar los sistemas avanzados de asistencia, conocidos en el sector bajo el acrónimo general de ADAS, consolidando una tendencia irreversible hacia la automatización y la prevención inteligente de siniestros en las carreteras.

Junto a ello, el impacto que tendrá esta medida se medirá en vidas salvadas y en una notable reducción de las colisiones por alcance, que representan una de las tipologías de accidentes más frecuentes y destructivas en las vías de alta capacidad del continente.

Los fabricantes ya han venido integrando esta tecnología de manera voluntaria en muchos de sus modelos de gama media y alta durante los últimos años, pero la ratificación de su obligatoriedad total asegura la democratización absoluta de la seguridad vial, garantizando que desde el utilitario más económico hasta la berlina más lujosa cuenten con las mismas herramientas de protección activa.

Este anuncio consolida una tendencia imparable en la industria global, donde los grandes fabricantes están recurriendo a sus identidades más legendarias para dar personalidad a sus catálogos en plena era de la electrificación.

El ambicioso proyecto de la corporación nipona se materializará de forma comercial en el año 2029, fecha elegida para el desembarco de esta nueva generación. A diferencia de las propuestas puramente futuristas y que saturan el mercado actual, la firma ha decidido configurar el nuevo Element como un crossover híbrido de última generación, adaptado por completo a las normativas de sostenibilidad que marcarán el final de la presente década.

Además, de manera estratégica, toda su producción se centralizará de forma exclusiva en territorio estadounidense, el mercado geográfico que vio nacer al modelo original y donde se mantiene un ferviente estatus de culto hacia sus características formas. Para comprender el impacto de esta noticia es necesario recordar la enorme disrupción que supuso el Element original a principios de la década de los 2000.

En aquel momento, rompió con todos los estándares estéticos y funcionales de la marca gracias a una carrocería marcadamente cúbica y a decisiones de diseño sumamente radicales. Elementos como los paneles de plástico exterior sin pintar y altamente resistentes a los arañazos, la total ausencia de un pilar central tradicional y sus particulares puertas traseras de apertura inversa tipo suicida lo convirtieron en un vehículo único en su especie.

Aunque inicialmente se concibió para atraer a un público joven y universitario vinculado a los deportes de aventura al aire libre, el modelo terminó conquistando a un espectro social sumamente heterogéneo. Desde familias con mascotas que valoraban enormemente su suelo de goma texturizada fácil de limpiar directamente con una manguera, hasta aficionados al camping que aprovechaban la extrema modularidad de los asientos para transformar el habitáculo en una base de descanso improvisada, el coche redefinió el concepto de versatilidad.

La futura entrega de 2029 promete mantener intacta esa filosofía ultra utilitaria y enfocada a la vida activa, pero completamente adaptada a las tecnologías modernas. El diseño exterior heredará de forma directa las proporciones cuadradas, el perfil rectilíneo y la robustez visual que definieron al clásico, combinándolos con sutiles mejoras aerodinámicas destinadas a optimizar el rendimiento del conjunto mecánico.

En el apartado de la propulsión, los ingenieros han descartado por completo el uso de motores de combustión interna puros. En su lugar, el vehículo adoptará un avanzado esquema motriz electrificado que garantizará consumos mínimos y reducidas emisiones contaminantes, combinándose con un sistema inteligente de tracción a las cuatro ruedas que mantendrá vivo el espíritu aventurero del coche.

La decisión de trasladar y concentrar la producción en una de las factorías clave de los Estados Unidos responde a una meditada estrategia logística y arancelaria. Al ensamblar el crossover directamente en el núcleo de su principal mercado de demanda, la compañía busca mitigar los costes de transporte transoceánico y asegurar una cadena de suministro ágil y estable frente a las fluctuaciones del comercio internacional.

Esta planta norteamericana recibirá importantes inyecciones de capital destinadas a modernizar las líneas de montaje existentes y adaptarlas a la arquitectura específica de esta plataforma híbrida. Con el retorno confirmado del Element, que se añade a la expectación ya generada en torno al Citroën 2CV de 2026 y a la renovación de las denominaciones históricas Montero y Primera por parte de Nissan, el sector de la automoción firma una contundente declaración de intenciones.

Los compradores actuales demandan eficiencia energética y sostenibilidad, pero se niegan a aceptar la pérdida de identidad visual y la monotonía en las calles. La marca ha captado este mensaje a la perfección, recuperando un concepto incomprendido hace dos décadas que ahora, en pleno auge de la cultura camper y la pasión por los diseños retro, encaja de forma ideal en las tendencias del mercado contemporáneo.

Es innegable que BMW se encuentra en un cambio de era con su nueva gama de modelos, enmarcados dentro de la llamada ‘Neue Klasse’, una familia de coches que inicia una generación más avanzada de coches de la marca. Primero llegó el iX3, después el i3 (con un hermano con motor térmico que está en camino) y ahora es el turno del BMW X5.

Con unas dimensiones de 4.994 mm de largo (4.998 mm en algunas versiones), 2.000 mm de ancho y 1.742 mm de alto (1.749 mm en algunas versiones), la quinta generación del SUV de la marca de Múnich se inspira claramente en el concept Neue Klasse X que conocimos en 2024. Es la misma inspiración que sigue el BMW iX3, pero aquí el parecido es más evidente, por las proporciones de la carrocería y por varios detalles estéticos llamativos, como los pequeños aletines situados en el filo de las ventanillas con un botón que permite accionar la apertura eléctrica de cada una de las puertas.

Como en el iX3, el diseño del nuevo X5 destaca ya desde el frontal con unas formas musculosas y una parrilla simulada e iluminada que comanda la delantera. Asimismo, los faros mantienen el diseño afilado, pero muestran un patrón en forma de X que permite diferenciar con facilidad a este todocamino de su hermano pequeño. Esto se hace más evidente en la zaga, donde destacan unos alargados pilotos LED que realzan la anchura del coche.

En general, se puede apreciar como estamos ante un todocamino de dimensiones generosas, aunque es en la vista lateral donde más se hace notar. Entre las ruedas con llantas de entre 21 y 23 pulgadas hay nada menos que 3.035 mm de batalla, de manera que el habitáculo ofrece una amplitud más que aceptable. En las plazas traseras no falta el espacio para las piernas y la cabeza, así como la anchura es correcta. Esta misma sensación de espacio se repite en los asientos delanteros, donde te encuentras con una atmósfera ya conocida si estás familiarizado con los últimos lanzamientos de la marca de Múnich.

Como en el iX3, el interior del nuevo BMW X5 2027 sigue el patrón del BMW Panoramic iDrive, con un habitáculo minimalista en el que una pantalla central de 17,9 pulgadas con diseño inclinado concentra las funciones de infoentretenimiento. Se acompaña del BMW Panoramic Vision, la pantalla situada en la base del parabrisas que ofrece la información del cuadro de instrumentos y varios widgets configurables. Asimismo, a esto se suma un Head-Up Display 3D y la novedad de otra pantalla en formato 21:9 para el acompañante con varias funciones de entretenimiento.

Esta no es la única diferencia que plantea el habitáculo del SUV alemán. Por supuesto, la apertura y cierre de las puertas de forma eléctrica ofrece una sensación más premium, al estilo Rolls-Royce, pero esa sensación de lujo también se ha querido lograr a través de los materiales. En este sentido, no falta la piel o la Alcántara según acabados, así como del cristal para algunos mandos, pero lo más peculiar es la presencia de pizarra en la zona del selector de marcha.

Motores del nuevo BMW X5: diésel y gasolina MHEV, PHEV, eléctrico o hidrógeno

En cuanto a la oferta mecánica, la gama de motores del BMW X5 2027 es más amplia que nunca, con cinco tipos de propulsión diferentes: gasolina y diésel MHEV, híbrido enchufable, 100% eléctrico e hidrógeno.

En lo referido a la combustión tradicional, será posible contar con motores seis cilindros con hibridación ligera. En este caso, se ofrecerá el X5 40 xDrive gasolina de 400 CV y el X5 40d xDrive diésel de 313 CV. Además, entre las opciones híbridas enchufables se ofrecerá el X5 50e xDrive de 489 CV con hasta 102 km de autonomía eléctrica y el X5 M60e xDrive más prestacional, con 612 CV y hasta 98 km de autonomía eléctrica.

Junto a estos se ofrecerá el X5 eléctrico, llamado iX5 60 xDrive, con dos motores (uno por eje) que le permitirán contar con 537 CV de potencia y 805 Nm de par, así como con una batería de 140 kWh de capacidad neta con la que será posible superar los 800 km de autonomía.

Por supuesto, no todas las motorizaciones llegarán al mismo tiempo, con las diésel y gasolina con hibridación ligera previstas para finales de 2026 y las demás a partir de 2027. Además, para 2028 está prevista la llegada del X5 de hidrógeno, el iX5 Hydrogen, cuyos detalles técnicos todavía no se han concretado, si bien se sabe que se basará en la tercera generación del sistema de pila de combustible desarrollado entre BMW y Toyota.

Con todo, en este mes de agosto empezará la producción del BMW X5 2027 en la planta de la marca alemana de Spartanburg (Carolina del Sur, EEUU), con las primeras unidades previstas para su llegada al mercado antes de final de año. Los precios se darán a conocer en los próximos meses.

El crecimiento del sector en territorio comunitario es moderado pero constante, registrando un volumen total que supera los cuatro millones setecientos mil vehículos en la Unión Europea, una cifra que se eleva por encima de los cinco millones ochocientos mil automóviles si añadimos los mercados del Reino Unido, Islandia, Noruega y Suiza. Esto supone un incremento de las matriculaciones que ronda el cuatro y medio por ciento en comparación con el mismo periodo del año anterior.

Sin embargo, aunque el pastel de las ventas totales se ha vuelto ligeramente más grande, lo verdaderamente relevante es que los comensales sentados a la mesa han cambiado sus posiciones de manera drástica. Las decenas de firmas de origen asiático que han desembarcado de forma coordinada en Europa han logrado capturar ya una décima parte de la cuota total del mercado, un hito que redefine por completo la competencia y fragmenta los liderazgos históricos.

Este empuje combinado permite a la industria del gigante asiático situarse, en términos agregados, por encima de colosos consolidados que históricamente han dominado las carreteras europeas. Al consolidar las matriculaciones de todo el ecosistema de fabricantes chinos, sus registros superan el volumen comercial de firmas tan arraigadas y potentes como Renault, Toyota, Hyundai o incluso firmas del segmento premium como BMW.

Este vuelco estadístico pone de manifiesto que el automovilista europeo ha perdido los antiguos prejuicios del pasado y valora de manera muy positiva los argumentos competitivos que ofrecen los nuevos actores, centrados sobre todo en una agresiva relación entre la tecnología disponible, el equipamiento de serie y el precio final de venta.

A la cabeza de esta ofensiva se encuentra el gigante Geely, que gracias a un diversificado y potente repertorio de marcas bajo su control se ha consolidado como el consorcio empresarial chino con mayor cuota de penetración en el territorio europeo.

A pesar de que el público general suele identificar el éxito asiático con marcas individuales específicas de gran visibilidad en las calles y concesionarios, como la exitosa MG, la estrategia multimarca de Geely le ha permitido construir una base sumamente sólida que lidera este desembarco. No se queda atrás el grupo Chery, que pisa con fuerza el suelo europeo mediante el despliegue estratégico de enseñas que empiezan a resultar muy familiares para los compradores, tales como Omoda o Jaecoo, sumado a alianzas estratégicas e industriales de fuerte arraigo local como es el caso de la recuperada firma Ebro.

Dentro de este nuevo ecosistema, los nombres propios de las marcas individuales asiáticas continúan ganando protagonismo en el imaginario colectivo y en las cifras de ventas de los principales países de la región. Firmas como BYD, MG o la propia Omoda ya no son desconocidas para el comprador medio español o francés, sino alternativas prioritarias a la hora de renovar el vehículo familiar.

El impacto es de tal calibre que incluso marcas asociadas a grandes grupos occidentales pero que operan con dinámicas independientes de penetración comercial, como Leapmotor, consiguen arañar cuotas de mercado significativas que las sitúan por delante de firmas japonesas históricas con décadas de presencia ininterrumpida en Europa, como Honda o Mitsubishi.

Por su parte, las corporaciones europeas tradicionales observan este fenómeno con una mezcla de cautela y urgencia estratégica. En la cúspide de la pirámide de ventas, el Grupo Volkswagen se mantiene firmemente como el líder indiscutible del mercado europeo, distanciándose de sus perseguidores más inmediatos.

En segunda posición resiste Stellantis, el colosal conglomerado nacido de la fusión de marcas francesas, italianas y americanas, mientras que el Grupo Renault se aferra al tercer cajón del podio comercial gracias, en gran medida, al excelente y sostenido rendimiento de su filial Dacia junto a los modelos propios de la marca del rombo. No obstante, mantenerse en los puestos de honor ya no garantiza la tranquilidad de antaño.

Creado en 2006, este galardón se ha convertido en uno de los principales programas de la compañía para fomentar la participación de los aficionados en la Copa Mundial de la FIFA.

El programa permite a los aficionados al fútbol de todo el mundo celebrar los momentos más memorables de este deporte a través de una votación participativa.

“Hyundai Motor se enorgullece de contribuir a celebrar esos momentos creando más oportunidades para que los aficionados participen y se mantengan conectados a lo largo de todo el torneo”, afirma Sungwon Jee, vicepresidente global y director de marketing de Hyundai.

“Con la evolución del formato 'Hyundai Goal of the Tournament' para la Copa Mundial de la FIFA 2026, nuestro objetivo es reforzar la implicación de los aficionados y compartir la emoción del partido”, añade.

El nuevo sistema de votación del 'Hyundai Goal of the Tournament' en el Mundial

A partir del Mundial 2026, Hyundai presenta un formato de votación mejorado para aumentar la participación de los aficionados y mantener el entusiasmo durante toda la competición.

En lugar de seleccionar un único ganador al final del torneo, el nuevo formato se basa ahora en tres fases:

• Los aficionados votan por el mejor gol durante la fase de grupos.

• Permite seleccionar los goles ganadores en cada ronda eliminatoria.

• Una votación global final tras la final del torneo, donde los ganadores de la etapa competirán para determinar el objetivo general del campeón del torneo.

Con esta estructura mejorada, Hyundai ofrece oportunidades más para la participación de los aficionados a lo largo de toda la competición, al tiempo que sigue celebrando los momentos que definen la experiencia de la Copa Mundial de la FIFA.

Potenciar la implicación de los aficionados

Según explica la compañía coreana, el nuevo sistema de votación del premio 'Hyundai Goal of the Tournament' refleja su objetivo general: potenciar la implicación de los aficionados de todo el mundo a lo largo del Mundial de fútbol, ofreciendo experiencias de marca significativas y participativas.

Este compromiso se extiende a todas las iniciativas de Hyundai relacionadas con el torneo, entre las que se incluyen:

• El mayor despliegue oficial de flota de Hyundai hasta la fecha para apoyar las operaciones de torneos.

• La primera integración robótica vinculada a la programación de la Copa Mundial de la FIFA, mostrando las avanzadas innovaciones en movilidad de la compañía.

• Be There With Hyundai (BTWH), que incluye un concurso internacional de arte en el que se recogen mensajes de apoyo a las selecciones nacionales.

• Campaña mundial de pruebas de conducción, que invita a clientes de todo el mundo a conocer de primera mano los vehículos de Hyundai Motor a través de una experiencia de marca compartida.

• Nuevas experiencias y actividades para los aficionados, diseñadas para acercar el fútbol a las audiencias de todo el mundo.

Todos los ganadores del premio

El primer ganador fue el argentino Maxi Rodríguez, cuyo espectacular remate de volea contra México en los octavos de final del Mundial de Alemania 2006 sigue siendo uno de los goles más inolvidables de la competición.

Desde entonces, el premio ha reconocido momentos emblemáticos en todos los ámbitos torneo:

• Sudáfrica 2010: el uruguayo Diego Forlán se alzó con este galardón gracias a su extraordinario gol en el partido por el tercer puesto contra Alemania.

• Brasil 2014: el colombiano James Rodríguez fue galardonado por su espectacular gol contra Uruguay en los octavos de final, disputados en el estadio Maracaná de Río de Janeiro.

• Rusia 2018: el francés Benjamin Pavard obtuvo más de tres millones de votos por su potente disparo contra Argentina, convirtiéndose en el primer jugador europeo en ganar el premio.

• Catar 2022: el brasileño Richarlison se llevó la victoria gracias a su espectacular chilena contra Serbia, otro momento decisivo que queda grabado en la historia de la Copa del Mundo.

La compañía telefónica no tenía suficiente con el exitoso modelo de renting de teléfonos móviles, tabletas y ordenadores portátiles que lleva aplicando de forma masiva desde hace varias temporadas entre su cartera de clientes. Ahora, aprovechando esa madurez operativa y la confianza de millones de usuarios en sus sistemas de suscripción mensual, ha decidido trasladar exactamente la misma filosofía financiera al sector automovilístico.

Lo verdaderamente llamativo de este desembarco no es solo el cambio de sector en sí mismo, sino el tipo de producto por el que han apostado de manera exclusiva. Movistar no ha diseñado un catálogo masivo repleto de vehículos convencionales de combustión interna para competir de forma genérica con las grandes empresas de alquiler a largo plazo, sino que ha seleccionado una gama muy específica de vehículos puramente eléctricos pertenecientes a tres de los fabricantes más influyentes y dinámicos del panorama internacional actual, como son BYD, Kia y Tesla.

Esta alianza estratégica sitúa a la operadora en una posición vanguardista frente al consumidor tecnófilo. Al centrar sus esfuerzos comerciales únicamente en coches eléctricos de última generación, Movistar busca captar a un perfil de cliente urbano y concienciado con la sostenibilidad, pero que al mismo tiempo se siente abrumado por las elevadas barreras económicas de entrada que supone la compra directa de un coche de baterías en la actualidad.

El modelo de renting para particulares se presenta así como la solución perfecta, permitiendo disfrutar de la tecnología más avanzada del mercado automotriz mediante el pago de una cuota mensual fija y cerrada que elimina por completo las incertidumbres asociadas a la depreciación del vehículo, el coste de los mantenimientos obligatorios o el precio de las pólizas de seguro.

La inclusión de firmas tan punteras como Tesla y BYD en la oferta comercial de una empresa de telecomunicaciones es un síntoma inequívoco de cómo están cambiando los canales de distribución tradicionales. Tesla continúa siendo el referente indiscutible y el espejo en el que se mira toda la industria de la movilidad eléctrica a nivel global, atrayendo a conductores que buscan el máximo rendimiento de software.

Por su parte, el gigante asiático BYD representa la alternativa más sólida y tecnológica del momento, ofreciendo un despliegue de innovación y diseño que está conquistando los mercados europeos a un ritmo vertiginoso. Al sumar a Kia en esta ecuación, Movistar introduce un componente de equilibrio perfecto, respaldado por una marca tradicional coreana que ha sabido realizar una de las transiciones hacia la electromovilidad más aplaudidas y fiables del sector, con modelos polivalentes de enorme aceptación.

Para el cliente particular de Movistar, este nuevo servicio se gestionará de una manera muy similar a cómo se contrata cualquier otra modalidad de su ecosistema digital. La operadora confía en que la simplicidad del proceso de contratación y la unificación de servicios bajo una marca de total confianza supongan un argumento de peso frente a las financieras tradicionales de los propios fabricantes de coches.

En un contexto económico donde los jóvenes y las nuevas familias priorizan el pago por uso frente a la propiedad a largo plazo, disponer de un coche eléctrico premium con todo incluido a través de la misma compañía que provee el internet de casa es una propuesta tan inusual como tentadora.

El usuario ya no tiene que preocuparse por las complejas gestiones que tradicionalmente conllevaba estrenar un coche, ya que la cuota cubre desde los impuestos de matriculación hasta las revisiones preventivas en talleres oficiales y el cambio de neumáticos.

Este movimiento estratégico también responde a una necesidad imperante por parte de Movistar de generar nuevas vías de ingresos en un mercado de telecomunicaciones que da claros síntomas de saturación y donde la guerra de tarifas baratas estrecha cada vez más los márgenes de beneficio de las conexiones tradicionales.

No cabe duda de que el sector del renting del automóvil en España asiste a un cambio de paradigma sin precedentes, donde los rivales ya no son solo las empresas de alquiler de toda la vida, sino colosos tecnológicos capaces de poner un coche eléctrico de alta gama en la puerta de tu casa con la misma facilidad con la que te envían un dispositivo telefónico de última generación.

En este contexto, la electrificación ha dejado de ser una opción exclusivamente “premium” para convertirse en una alternativa real y accesible para las familias. Con esta premisa, MG ha traído al mercado español dos propuestas para acercar este tipo de movilidad a todo el público: el MG4 Urban y el MGS9.

MG4 Urban: la puerta de entrada al eléctrico

Para quienes buscan dar el salto a la movilidad eléctrica sin renunciar al diseño, la tecnología ni al espacio, el MG4 Urban se presenta como la opción ideal. Preparado para adaptarse al ritmo de la ciudad, el modelo combina eficiencia, espacio y una relación calidad-precio difícil de igualar. Un compacto que demuestra que no es necesario optar por un SUV de gran tamaño para disfrutar de un habitáculo amplio o una gran autonomía.

El MG4 Urban está pensado para varios tipos de personas, entre ellos, conductores jóvenes que estén formando una familia, vivan en la ciudad, y necesiten un vehículo para el día a día y para las escapadas de fin de semana. Para ellos, el compacto de MG se presenta como una opción perfecta gracias a su gran habitabilidad, con la que disponen de un cómodo espacio para cinco personas. Además, tiene una capacidad de maletero líder en su categoría, con nada menos que 577 litros, por lo que llevar demasiado equipaje ya no será un problema.

Por otro lado, con el MG4 Urban se abandona la dependencia del cargador, pues cuenta con un sistema totalmente eléctrico que ofrece una autonomía de 602 km en WLTP en modo urbano, lo que lo hace ideal para los desplazamientos diarios y no tener que estar cargándolo constantemente.

También, el modelo está pensado para las personas más tecnológicas y concienciadas con el cuidado del planeta. Y es que, gracias a su sistema 100% eléctrico, el MG4 Urban cuenta con la etiqueta CERO, con la que se puede disfrutar de ventajas como acceder a las Zonas de Bajas Emisiones o aparcar gratis en el centro, todo sin comprometer el medio ambiente. A ello se suma un completo apartado tecnológico, con una pantalla central de 12,8 pulgadas y compatibilidad inalámbrica de serie con Apple CarPlay y Android Auto, para mantener siempre conectado al conductor.

Con todo esto, el MG4 Urban llega al mercado por un precio inigualable dentro de su segmento, desde 199 euros al mes durante 48 meses, con una entrada de 3.084,63 euros y una cuota final de 8.411,70 euros.

MGS9: la alternativa para las grandes familias

Para quienes quieran dar el salto al eléctrico “a lo grande” y necesiten mucho espacio sin renunciar a la tecnología, la eficiencia ni al confort, el MGS9 es una de las mejores propuestas del mercado. Con casi cinco metros de longitud y capacidad para siete personas, este SUV híbrido enchufable combina amplitud, versatilidad y un equipamiento propio de segmentos superiores.

El MGS9 está pensado para familias numerosas o conductores que necesitan un coche capaz de adaptarse a un estilo de vida activo. Gracias a sus siete plazas reales, ofrece espacio suficiente para todos los ocupantes sin renunciar a la comodidad, algo ideal para viajes largos. Además, cuando se utiliza en configuración de cinco asientos, ofrece un impresionante maletero de entre 1.026 y 1.052 litros, una capacidad que permite afrontar grandes compras semanales o largas vacaciones en familia.

Su mecánica híbrida enchufable combina un motor 1.5 Turbo con un propulsor eléctrico, dotándolo de 299 CV de potencia, ofreciendo un gran equilibrio ideal entre prestaciones y eficiencia. Su batería de 24,7 kWh permite recorrer hasta 100 kilómetros en modo eléctrico, asumiendo buena parte de los desplazamientos diarios sin consumir combustible. Al igual que el MG4 Urban, cuenta con etiqueta CERO.

Su apartado tecnológico es otro de sus puntos fuertes. En el habitáculo destacan la doble pantalla digital de 12,3 pulgadas, la conectividad avanzada y un sistema de sonido BOSE con 12 altavoces que te acompañarán en cada trayecto. A ello se suman detalles propios de modelos de alta gama, como los asientos con funciones de masaje y ventilación o los cinco puertos USB distribuidos por el interior para mantener conectados todos los dispositivos de la familia.

Con todo esto, el MGS9 redefine el concepto de “Smart premium”: un SUV electrificado que fusiona espacio, tecnología y gran nivel de equipamiento sin romper el bolsillo. Todo ello desde 32.990 euros, una cifra que lo convierte en una de las opciones más accesibles dentro de su categoría. Demostrando que no es necesario asumir el precio elevado de las marcas premium tradicionales para disfrutar de una experiencia de primer nivel.

Esta bestia sobre ruedas está impulsada por un motor V24, es la combinación de dos motores Detroit Diesel V12 de dos tiempos ya descatalogados. Mike Harrah, el creador del Thor24, ha conectado los dos motores V12 por un cigüeñal y 12 sobrealimentadores para alcanzar casi 4.000 CV de fuerza.

Thor24 por 12 millones de dólares

Thor24 es un camión semirremolque de 13,4 metros de largo y 14.500 kilos de peso. Este enorme vehículo consigue una velocidad máxima de 209 km/h, pero su trabajo de creación no ha sido nada sencillo.

Mike Harrah, invirtió 7 años y cerca de 7 millones de dólares, una cifra desorbitada para un camión semirremolque. No tardó en recuperar la inversión. Thor24 salió a subasta en 2019 en un evento durante el Worldwide Auctioneers en Riad (Arabia Saudita) por nada menos que 12 millones de dólares.

El Thor24 no solo es potente, también da un salto en equipamiento para un vehículo de 14.500 kilos de peso. El creador de este camión único ha añadido detalles cromados, de aluminio pulido y acero inoxidable a la carrocería original del Peterbilt 359.

Este camión semirremolque tiene una palanca de cambios personalizada estilo espada, siete pantallas y un sistema de audio de 110 voltios y 1500 vatios por canal. Todo es funcional en el Thor24, el creador ha dejado claro que no es una simple pieza de exhibición.

Un trabajo de ingeniería detrás de Thor24

El camión semirremolque más caro del mundo tiene un enorme trabajo de ingeniería detrás. Mike Harrah partió dos motores diésel Detroit V12 de 13,9 litros, que en su configuración original entregaban de 475 CV de fuerza, luego los conectó extremo con extremo mediante un cigüeñal estriado.

El resultado es un motor V24 de 27,9 litros acoplado a una transmisión Allison HT740. Harrah añadió 12 compresores Detroit 6-71 para conseguir un récord de potencia con 4.000 CV y una velocidad máxima de 209 km/h.

Este peso y velocidad juegan en contra a la hora de frenar. Detener a un camión de 14.500 kilos y 4.000 CV no solo requiere de los mejores frenos, el creador añadió cuatro paracaídas de arrastre de 3,6 metros muy similares al sistema del Dodge SRT Demon 170.

Otro de esos “checks vitales” del amante del motor generalmente aceptados lo he cumplido este pasado fin de semana. He acudido por primera vez a las 24 Horas de Le Mans y he entendido por qué es una de las carreras más icónicas del automovilismo, la cual sigue moviendo masas a día de hoy con una fuerza espectacular.

El caso es que, aunque me gusta la competición, nunca he sido un gran seguidor de las carreras de resistencia. Sí, reconozco la dureza que presentan y lo especial que es una prueba como esta, pero no he sido consciente de lo que supone hasta que me he visto en el circuito de La Sarthe y he experimentado con los cinco sentidos lo que es esta carrera. Aunque llamarla así es quedarse corto.

Quizás ya lo hayas oído o leído antes, pero la prueba de las 24 Horas de Le Mans no es solo una carrera. Es un evento que va más allá de la pista y en el que te puedes evadir durante todo un fin de semana mientras pierdes la noción del tiempo entre el sonido de los motores, el olor a goma quemada (y a cerveza, por supuesto) y el ambiente de la afición por las cuatro ruedas.

No era la primera vez que acudía a un fin de semana de carreras en un circuito, pero esto está en otro nivel. Incluso antes de la carrera, el ambiente te atrapa, con la cantidad de gente que acude desde cualquier parte del mundo para vivir esta competición de resistencia, en ocasiones sin salir del recinto del trazado en ningún momento.

Es así porque, como digo, no es solo una carrera. El circuito es enorme (13 kilómetros de recorrido por vuelta) y en el recinto te puedes encontrar de todo: tiendas de merchandising y maquetas de todo tipo, bares y restaurantes, atracciones como la mítica noria, un autocine, una tirolina, un campo de láser-tag, un escenario de conciertos de artistas reconocidos… Es un lugar peculiar en el que ves escenas bastante inesperadas, como un camping de tiendas de campaña rodeadas de deportivos de marcas como Ferrari, Porsche o Aston Martin. No es un sitio de postureo, sino de verdaderos aficionados que son capaces de pasar varios días al ras del suelo para vivir la competición. Aun así, incluso a quien no le gusten los coches se lo puede pasar bien aquí, ya que es más bien un festival que se genera alrededor de una de las carreras más duras de la competición.

Aun así, es difícil que no te empiecen a gustar los coches o el “motorsport” tras vivir una edición de Le Mans. En cuanto comienza la carrera y se lanzan a por todas los diferentes tipos de coches que forman parte de la prueba (Hypercars, LMP2 y LMGT3), empieza la magia. Y sí, esa es la forma más acertada de definirlo, porque realmente es mágico.

Puedes sentarte en una grada, pero lo mejor es explorar el circuito e ir a unas u otras curvas para ver cómo corren al límite los 62 coches que participan en esta carrera de 24 horas, los cuales ya destacan de base por las diferencias que presentan entre sí. Porque no, ni siquiera son iguales dentro de la misma categoría y no solo es así por el diseño, sino también por la mecánica. Algunos optan por motores V8 y otros van a por el V12, algo que hace mucho que no se ve en disciplinas como la Fórmula 1. ¿El resultado? Un festival sonoro que te erizan la piel al instante. No hay un enfoque extremadamente sostenible y sosegado, sino una idea sencilla que ha funcionado durante toda la vida: la idea de competir a fondo hasta la bandera de cuadros.

Sea como fuere, lo mejor está cuando empieza a caer el sol y llega la noche. Apenas ves las luces de los coches y el rojo vivo de sus discos de freno, pero el sonido sigue ahí, retumbando en la oscuridad en diferentes zonas de La Sarthe. Parece incluso que vayan más rápido y suele ser así, ya que la temperatura de la pista y de los componentes suele ser mejor. Es entonces cuando notas que esta no es una carrera normal.

Reconozco que mi experiencia de las 24 Horas de Le Mans no ha sido la de cualquier aficionado. Cuando acudes invitado por una marca (en mi caso, Peugeot, que celebraba 100 años de su primera participación en la carrera), sueles tener un fin de semana bastante “VIP”: hospitality con comida y bebida, acceso a más zonas del trazado… Sin embargo, tengo claro que habría disfrutado igual si hubiese acudido con una entrada normal. Al fin y al cabo, lo que me ha enamorado no han sido las comodidades, sino el ambiente y las sensaciones que transmite la propia carrera. De hecho, casi todo el fin de semana me lo he pasado andando por el circuito y no me arrepiento, aunque mis pies sigan sufriendo las consecuencias.

Por ello, mi consejo es que intentes acudir en alguna ocasión a esta mítica prueba. Siempre que sea viable económicamente, no te arrepentirás de vivirla, incluso si no eres un seguidor acérrimo de las carreras de resistencia. Es mucho más que una carrera y es algo que solo comprendes cuando tienes la oportunidad de vivirlo. Es una de esas experiencias que no olvidarás.

Este vehículo, que mantiene su propulsor de fábrica sin modificaciones estructurales significativas, no solo destaca por su longevidad, sino también por un consumo medio sorprendentemente bajo de 2,95 litros cada 100 kilómetros, una cifra que lo sitúa en niveles de récord incluso dentro del segmento de los compactos diésel.

Según la información publicada por BMW Group, el coche en cuestión ha sido conducido durante años bajo condiciones reales de uso, lo que refuerza el valor de su logro. No se trata de un prototipo ni de un vehículo sometido a pruebas de laboratorio, sino de un MINI Cooper D utilizado de manera cotidiana, lo que aporta un fuerte componente de autenticidad a la historia. Este factor resulta especialmente relevante en un contexto donde la fiabilidad a largo plazo y la eficiencia real son aspectos cada vez más valorados por los conductores.

El modelo pertenece a la generación R56, equipada con un motor diésel de cuatro cilindros y 1.6 litros, desarrollado en colaboración con PSA Peugeot Citroën. Este propulsor es conocido por su equilibrio entre prestaciones y consumo, ofreciendo una potencia aproximada de 110 caballos y un par motor suficiente para un uso versátil tanto en entornos urbanos como en trayectos de larga distancia. Además, la combinación de una mecánica optimizada y un mantenimiento adecuado ha permitido que este vehículo alcance cifras de kilometraje poco habituales en turismos de su categoría.

Uno de los aspectos más llamativos del caso es el consumo medio registrado a lo largo de su vida útil. Con 2,95 l/100 km, el MINI Cooper D no solo demuestra la eficiencia inherente de los motores diésel bien gestionados, sino también la importancia de factores como el estilo de conducción, el mantenimiento regular y las condiciones de uso. Este dato cobra especial relevancia si se compara con los consumos homologados de la época, que en muchos casos eran superiores en condiciones reales.

BMW ha aprovechado este hito para subrayar la calidad de ingeniería de sus vehículos y la robustez de sus componentes. El coche fue llevado hasta la planta de Oxford, lugar de producción de MINI, como parte de una celebración simbólica que conecta la historia del vehículo con la tradición industrial de la marca. Este recorrido final no solo marcó el cierre de una etapa, sino también el inicio de una nueva misión para el automóvil, que pasará a desempeñar un papel representativo dentro de la narrativa corporativa de MINI.

Desde una perspectiva técnica, alcanzar el millón de kilómetros con el motor original implica una combinación de diseño mecánico eficiente, tolerancias bien calibradas y materiales resistentes al desgaste prolongado. Componentes como el sistema de inyección, el turbo y la distribución han debido mantener su integridad funcional durante cientos de miles de ciclos de trabajo, lo que pone de relieve la fiabilidad del conjunto. Asimismo, el mantenimiento preventivo ha sido clave para evitar fallos críticos y prolongar la vida útil del vehículo.

En términos simbólicos, este MINI Cooper D puede interpretarse como un testimonio del valor de la ingeniería duradera frente a la obsolescencia programada. En una industria automotriz cada vez más orientada hacia la electrificación y la renovación constante de modelos, casos como este recuerdan que la longevidad sigue siendo un atributo apreciado por muchos usuarios. Además, refuerza la imagen de MINI no solo como una marca asociada al diseño icónico y la conducción divertida, sino también como un fabricante capaz de ofrecer productos fiables a largo plazo.

El contexto actual del mercado, donde los motores diésel han perdido protagonismo frente a alternativas híbridas y eléctricas, añade una capa adicional de interés a esta historia. Este logro no solo pone en valor una tecnología que ha sido objeto de debate en los últimos años, sino que también invita a reconsiderar su eficiencia en términos de consumo y emisiones cuando se utiliza de manera óptima.

En definitiva, el MINI Cooper D que ha superado el millón de kilómetros se convierte en un caso ejemplar dentro del panorama automovilístico contemporáneo. Su combinación de resistencia mecánica, eficiencia energética y uso real lo posiciona como un referente tanto para entusiastas como para analistas del sector. Más allá de las cifras, representa una narrativa donde la ingeniería, el cuidado del usuario y el paso del tiempo convergen para demostrar que, en determinadas condiciones, un automóvil puede trascender su función básica y convertirse en un símbolo de durabilidad.

Hyundai España ha vuelto a encender los motores de su caravana más human, una iniciativa que apoya hace más de dos décadas y que este año ha vuelto a demostrar que el desierto de Marruecos no es solo un terreno de pruebas para coche, sino el escenario de un compromiso que lleva varios años ayudando a muchas personas de la mano de los coches Hyundai Ioniq 9 (100% eléctrico), Santa Fe, Kona.

"En Hyundai, como siempre, seguimos apoyando acciones relacionadas con la educación. Pensamos y estamos convencidos de que es el principal valor para el desarrollo de los pueblos", afirma Leopoldo Satrústegui, presidente y CEO de Hyundai Motor España.

Rompiendo moldes: el 50% de la caravana ya es territorio SUV

Hagamos memoria: hace 21 años, cuando arrancó este proyecto, la idea de meter un SUV en el desierto sonaba a locura; los puristas se echaban las manos a la cabeza. ¿Un vehículo concebido para el asfalto urbano superando los obstáculos de arena del norte de África? La marca en ese momento se atrevió entonces con el Santa Fe original, liderando una hilera de todoterrenos tradicionales.

Hoy la historia ha cambiado: el 50% de la caravana actual está compuesta por modelos SUV de la marca que realizan los mismos recorridos y recorren los mismos obstáculos que los vehículos de tracción más rudimentarios. Además, están equipados con neumáticos Hankook, especialmente diseñados para circular con las máximas garantías por los complicados terrenos del desierto marroquí.

En esta edición, pudimos observar al Hyundai Kona realizando este tipo de recorridos sin ninguna dificultad. Lejos de amedrentarse ante las pistas rotas y las exigencias de la conducción sobre la arena, el pequeño SUV ha superado los desafíos que han hecho cambiar la imagen que muchos tenían sobre el, demostrando una robustez y versatilidad fuera de su hábitat natural.

Pero si tenemos que hablar de un protagonista, los focos se los ha llevado el Hyundai Ioniq 9. Si, has leído bien: un gigantesco SUV 100% eléctrico cruzando el desierto marroquí en pleno 2026.

El Ioniq 9 eléctrico conquista el desierto (y estrena infraestructura)

¿Un eléctrico en el desierto? Muchos dirían que es buscarse problemas. Sin embargo, el Ioniq 9 ha despejado las dudas. Gracias a una gestión de autonomía sobresaliente, el buque insignia eléctrico de Hyundai completó todas y cada una de las extenuantes etapas a la par de los otros coches. Su rendimiento fuera de la carretera ha sido calificado por la organización como 'excepcional'.

"Este año el gran protagonista de nuestros modelos ha sido el vehículo 100% eléctrico Ioniq 9 con unas autonomías que han posibilitado que cumpliera todas las etapas en el mismo tiempo que los vehículos de combustión. Ha cumplido las expectativas, ha estado a la altura y además es sorprendente la capacidad todoterreno que tiene un SUV eléctrico. En ningún momento hemos tenido ningún problema, es un coche que tiene un rendimiento fuera de carretera excepcional", mencionan en el cortometraje .

Por si fuera poco, la cita también sirvió como el banco de pruebas idóneo para la puesta a punto del Hyundai Santa Fe XRT, una versión especial de corte más campero desarrollado en España que eleva las capacidades de protección e introduce una puesta a punto puramente off-road.

El motor real de la aventura: la solidaridad que perdura

Más allá de las cifras, autonomías y suspensiones, el verdadero motivo por el que los motores 'rugen' para El Desierto de los Niños es la educación y el desarrollo de las aldeas más desfavorecidas.

Para Hyundai, la educación es el pilar fundamental del progreso, y este año su aportación ha ido más allá: la marca ha contribuido en la construcción y equipamiento de bibliotecas escolares en las zonas más recónditas, dotándolas de libros, ordenadores y material didáctico para que los pequeños puedan tener un futuro digno.

Así como lo menciona Mireia Belmonte, campeona olímpica, embajadora de la marca: "Este año estoy muy agradecida de poder compartir esa experiencia junto a Hyundai, ya que ellos son patrocinadores desde hace muchos años y este año he podido cuadrar al final las fechas con competiciones para poder estar aquí. Y lo que me habían dicho, pues, se queda corto, porque al final ha sido una experiencia para mí inolvidable en la parte humana y también me ha puesto en desafíos al volante".

Además, en 2026 se ha puesto en marcha el apadrinamiento de dos centros para personas con discapacidad en las localidades de Dades y Erfoud. A estas asociaciones locales se les ha provisto de material clave para la rehabilitación como: sillas de ruedas, muletas y bastones especiales.

La fundación ha contado un año más con el apoyo de la Fundación Alain Afflelou y la colaboración de Indo, cuyos profesionales médicos han logrado graduar la vista a 790 personas de los pueblos más apartados, entregándoles gafas personalizadas montadas directamente en Marruecos.

Una lección de vida sobre ruedas

Los participantes y voluntarios que vuelven del desierto aseguran que el viaje te cambia. El poder ver en directo la realidad, el esfuerzo que se hace para llevar este proyecto a cabo y la alegría de los niños con recursos limitados supone una lección de vida y de reflexión.

Así lo afirma Nacho Salvador, director de El Desierto de los niños: "Como siempre, lo más importante de este proyecto es la parte solidaria. Una de las cosas bonitas del Desierto de los Niños es que a nivel solidario las acciones duran en el tiempo."

"Para nosotros ha sido una experiencia inolvidable que ha superado todas nuestras expectativas y además hemos podido poner nuestro grano de arena con todas las asociaciones locales que colaboran con el proyecto", menciona Salvador.

Esperaremos qué nos depara la próxima edición en 2027, que seguramente traerá más alegrías a los más pequeños y poder ver otros coches que puedan superar los diferentes obstáculos en el desierto marroquí.

Muchos fabricantes ofrecen escuelas de conducción a sus clientes para que puedan conocer las capacidades y los límites de sus modelos en un entorno seguro. En el caso de Alfa Romeo, se ofrecen iniciativas como el Curso Avanzado de Conducción para todos los clientes de la marca, así como la Experiencia de Conducción Quadrifoglio, reservada para los compradores de un Alfa Romeo Giulia o Stelvio Quadrifoglio.

Se trata de una experiencia incluida en el precio y es una jornada en el circuito Varano de’ Melegari que se realiza junto a los instructores de la Academia de Conducción Alfa Romeo, impulsada desde hace años por la Scuderia de Adamich. En esencia, es una jornada en la que puedes conducir ambos deportivos de la firma italiana en pista junto a instructores con una dilatada experiencia en competición. Digamos que hay planes peores para pasar el día.

Puede que ya lo sepas, pero la versión Quadrifoglio es la más radical y codiciada de la berlina y el SUV de la marca italiana, siempre que dejemos de lado variantes especiales como el Giulia Quadrifoglio GTAm o la edición Luna Rossa. No es para menos, ya que en ambos casos se encuentra bajo el capó una de las mejores mecánicas del mercado: un motor V6 biturbo de 2,9 litros que entrega 520 CV de potencia y 600 Nm de par, fuerza que se envía a ambos ejes en el Stelvio y al trasero en el Giulia.

Comienzo con el Stelvio Quadrifoglio, con una unidad que monta los escapes deportivos Akrapovic que ofrecen un sonido todavía más llamativo. Tras acomodarme en el asiento del conductor y ajustar todo, es el momento de arrancar con el instructor a mi lado.

Lo primero es dar una vuelta a un ritmo más relajado para conocer el circuito. Salgo de boxes e inmediatamente hay una curva a la izquierda, seguida de otra inmediata hacia la derecha con un ligero cambio de rasante, tras la cual se sitúa una recta que me lleva a una horquilla amplia. Varano no es un circuito excesivamente complejo ni largo, pero hay algunos puntos que conviene conocer para no cometer un caro error al volante.

Tras dar una vuelta de reconocimiento, toca ponerse serios y piso a fondo en el que es el primer Alfa Romeo Quadrifoglio que he conducido jamás. El motor V6 ruge con un tono adictivo, la respuesta en el modo de conducción Dynamic (el más deportivo) es más viva y uso las grandes levas situadas tras el volante para manejar el cambio de ocho velocidades.

La velocidad sube a buen ritmo y pronto llego a la primera curva, donde debo clavar frenos antes de lanzarme hacia la izquierda. Me tiro hacia el vértice, doy un toque de acelerador, suelto el pedal y cambio el peso para girar a la derecha. A pesar de ser un todocamino de 4,7 metros de largo y 2.000 kg de peso, no parece verse apurado por los cambios de dirección rápidos y mantiene la estabilidad con mayor facilidad de la que esperaba.

Llego a la horquilla y salgo progresivamente hasta acabar pisando a fondo en la siguiente recta, donde el Stelvio Quadrifoglio recupera velocidad de forma inmediata. Llegan un par de chicanes más y solo tengo que saber cuándo soltar el acelerador y cómo manejar el volante con suavidad para gestionar los giros con rapidez y sin sufrir por la estabilidad. Este comportamiento es el que define a un verdadero SUV deportivo de uno que solo busca aparentar.

La última parte del circuito cuenta con una curva sencilla y una curva peraltada con doble vértice muy divertida, la cual es seguida por algunos giros cerrados justo antes de la entrada a boxes, aunque yo la paso para hacer las dos últimas curvas antes de volver a la recta de meta. Vuelvo a salir a fondo y toca refrigerar antes de volver a boxes. “Qué bien va este coche”, pienso para mí, ya que esperaba notar más inercias y un comportamiento menos deportivo. A pesar de ser un SUV, es un coche sorprendentemente estable y ágil, tanto por la suspensión como por una dirección directa, si bien no es excesivamente deportivo como para ser incómodo fuera de este tipo de conducción.

De vuelta a boxes, me toca subir al Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio y son palabras mayores. Aunque también tiene un motor V6 de 520 CV, es una berlina con un enfoque aún más deportivo y con propulsión trasera, así como cuenta con elementos como unos frenos carbonocerámicos. Aunque cuente con varios puntos en común con el Stelvio, es muy diferente.

Esto es algo que noto al salir a pista, en la vuelta de reconocimiento. Los frenos tienen un tacto muy diferente, con un primer tramo en el que no parecen ser muy eficaces y un recorrido final en el que te puedes quedar clavado si no lo modulas bien. Además, en la tercera curva, aunque intento salir con suavidad, el tren trasero no tarda en perder adherencia y salgo de lado. Lo soluciono con un contravolante, pero es algo que tengo que tener en cuenta.

Como me comenta mi instructor, Davide Dallara, este es un coche muy diferente al Stelvio y hay que ser mucho más delicado con el manejo. Mientras que el SUV era mucho más permisivo, la berlina te obliga a ser más “piloto” en el manejo de los pedales y el volante. Si eres fino, puedes ir rápido; si eres brusco, acabarás haciendo un trompo.

Tras la vuelta de reconocimiento, puedo dar dos vueltas rápidas y no solo una, ya que aquí no solo se trata de conocer el coche. También hay numerosos sensores con los que posteriormente me darán mi telemetría, algo poco habitual en los cursos de conducción de cualquier marca.

Piso a fondo en la recta y la sensación es aún más espectacular, pero la primera frenada me recuerda que todavía tengo que acostumbrarme a los frenos. Al principio, noto que no freno lo suficiente, pero poco después me clavo, entra el ABS y se encienden los intermitentes. Un error de principiante y algo que requiere de varias vueltas, ya que el tacto del pedal no tiene nada que ver con el del resto de coches que he conducido hoy (toda la gama de Alfa Romeo, desde el Junior Veloce y el Tonale hasta los Quadrifoglio).

Lo que no tardo en aprender es la forma de girar y acelerar para pasar rápido con las curvas sin perder tracción. El Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio se siente nervioso y muy ágil, con un punto emocionante que te lo hace pasar muy bien, pero te recuerda que las cosas pueden cambiar mucho en un instante si no eres cuidadoso. Sin duda, no es tan fácil de llevar rápido como otros modelos.

En cualquier caso, me lo paso en grande al probarlo en Varano de’ Melegari. Se mantiene absolutamente estable en todo momento y es capaz de cambiar de dirección con una inmediatez que te hace pensar que el propio coche sabía lo que hacer antes de que tú le dieras la orden. Con unos frenos no carbonocerámicos, sería más disfrutable, especialmente en carretera, pero es una berlina deportiva muy especial. Ahora entiendo por qué es un coche tan aclamado.

Mis dos vueltas han pasado volando y vuelvo a boxes tras refrigerar los frenos. Toca mirar la telemetría, y aunque siento que tengo mucho que mejorar y que en una vuelta más habría dominado el tacto de los frenos, parece que las cosas han ido mejor de lo que creía. El tiempo ha sido rápido, también el uso del acelerador y del volante. No me sorprende que mi gráfica de los frenos sea más elevada de lo que debería, ya que hacerse a ellos requiere más de dos vueltas, pero me quedo bastante satisfecho.

Por lo general, los clientes de Alfa Romeo se pasan un día entero en el circuito perfeccionando su pilotaje a bordo de los coches de la marca y no cabe duda de que es algo recomendable. La telemetría te permite conocer mucho mejor tu estilo de conducción y cómo mejorarlo y pocas veces puedes explorar de esta forma las capacidades de un coche. Y si se trata de modelos como el Giulia y Stelvio Quadrifoglio, que son dos de los mejores deportivos del mercado, es algo que debes experimentar.

Se trata de una tecnología, la de los REEV, que combina las ventajas de un coche eléctrico puro con la tranquilidad de contar con una fuente adicional de energía capaz de eliminar prácticamente la ansiedad por la autonomía, uno de los principales obstáculos que todavía encuentran muchos conductores a la hora de dar el salto a la movilidad eléctrica.

La alternativa al coche eléctrico y el híbrido enchufable

A diferencia de un coche híbrido enchufable convencional, en un REEV las ruedas siempre son impulsadas por uno o varios motores eléctricos. El motor de combustión no está conectado a la transmisión ni mueve directamente el vehículo. Su única función es actuar como generador para producir electricidad cuando la batería se descarga o cuando el sistema necesita energía adicional.

En la práctica, esto significa que la experiencia de conducción es idéntica a la de un coche eléctrico puro, con una entrega inmediata de potencia, un funcionamiento silencioso y la ausencia de cambios de marcha.

Sin embargo, esta tecnología permite disfrutar de autonomías eléctricas muy elevadas para el uso diario mientras mantiene la capacidad de recorrer largas distancias sin depender exclusivamente de la infraestructura de recarga.

En trayectos urbanos o desplazamientos habituales, el vehículo puede funcionar durante cientos de kilómetros utilizando únicamente la energía almacenada en la batería. Cuando ésta se agota, el motor térmico entra en funcionamiento para generar electricidad y alimentar el sistema de propulsión, ampliando considerablemente la autonomía total.

El motor español del que se aprovechará Renault

Renault es una de las marcas que ha puesto el foco en esta solución como una alternativa real para todos aquellos conductores que todavía no quieren cambiar a un coche eléctrico. Se trata de una apuesta de la compañía francesa para la nueva plataforma RGEV Medium 2.0 con la que prometen vehículos eléctricos con autonomías de hasta 750 kilómetros y eléctricos de autonomía extendida que ofrecerán más de 1.000 kilómetros de alcance sin necesidad de parar a cargar ni repostar.

Para lograr un sistema de propulsión que convenza a los clientes de un nicho de mercado dominado en su mayoría por marcas chinas, necesitan que el tren motriz cuente con innovaciones como el motor de combustión que ha desarrollado Horse.

El bloque en cuestión se caracteriza por su reducido tamaño. La firma del rombo dice que es tan grande como una maleta y ofrece una gran versatilidad. Tanto es así que este pequeño motor de gasolina de 1.5 litros y cuatro cilindros se puede instalar tanto en posición horizontal como vertical. Mide 50 cm de largo, 55 cm de ancho y tiene una altura de 27,5 cm, como una maleta de cabina.

Más allá de lo que pueda ofrecer el compacto motor de gasolina de Horse, los coches REEV permiten instalar baterías de mayor capacidad que las de muchos híbridos enchufables (PHEV), lo que se traduce en una mayor autonomía eléctrica por carga.

Mientras que un PHEV convencional suele ofrecer entre 50 y 100 kilómetros de autonomía eléctrica (ya hay modelos de hasta 200 kilómetros de autonomía), algunos REEV superan ampliamente esas cifras, permitiendo que gran parte de los desplazamientos cotidianos se realicen sin consumir ni una sola gota de combustible.

Una tecnología que empieza a convencer

Otra ventaja importante frente a un híbrido enchufable reside en la simplicidad mecánica. Al no necesitar una compleja integración entre motor de combustión, caja de cambios y sistema eléctrico para mover las ruedas, el conjunto resulta más sencillo desde el punto de vista técnico.

Además, el motor térmico puede trabajar siempre en su rango de funcionamiento más eficiente, ya que no tiene que adaptarse continuamente a las demandas de aceleración y velocidad del vehículo.

Los REEV también representan una alternativa especialmente atractiva para quienes quieren las sensaciones de conducción de un coche eléctrico, pero todavía no confían plenamente en la red de recarga o realizan viajes largos de forma habitual. En cierto modo, combinan lo mejor de ambos mundos, incluyendo la suavidad, eficiencia y respuesta instantánea de un eléctrico con la autonomía y facilidad de repostaje que proporciona un depósito de combustible.

Por todo ello, muchos fabricantes consideran que los eléctricos de autonomía extendida pueden convertirse en una tecnología de transición muy eficaz durante los próximos años. Marcas como Renault saben que esta tecnología ofrece una experiencia más cercana a la de un vehículo eléctrico puro que la de un híbrido enchufable tradicional y elimina buena parte de las barreras que todavía frenan la adopción masiva de los coches eléctricos convencionales.

Si el aire acondicionado no enfría como antes, muchos conductores tienden a pensar que el gas se ha vaciado, así que acuden al mecánico para que lo recargue.

“¿El aire acondicionado hay que recargarlo de gas de vez en cuando?; la respuesta corta es no”, ha respondido el mecánico en un vídeo publicado en TikTok.

La avería más común en los aires acondicionados

Juanjo Jiménez ha desmontado uno de los mitos de los aires acondicionados. “El aire acondicionado de todo coche tiene que salir de fábrica con un gas y teóricamente hasta el final de sus días tiene que aguantar con ese mismo gas”, explica el mecánico.

No hay un motivo de peso para pensar que el gas del sistema de refrigeración se ha vaciado durante el verano. Si se produce una fuga, entonces se trata de una avería, no de un efecto colateral del calor.

El circuito del aire acondicionado está pensado para trabajar cerrado, opera con el mismo gas refrigerante que ha introducido el fabricante. Este gas no se consume con el uso ni desaparece al poner el aire en exceso en verano. ¿La conclusión? No debe cambiarse según el tiempo, kilometraje o uso al igual que el aceite del motor.

Cuidado si tienes que cambiar el gas del aire acondicionado

Juanjo Jiménez ha explicado que es posible que el gas se consuma poco a poco, en muchos coches pueden aparecer pequeñas fugas, poros o juntas que deterioran con el paso del tiempo. Esto provoca que el aire acondicionado pierda eficacia y deje de enfriar el aire.

La solución en estos casos no es rellenar el gas, funcionaría bien un tiempo, pero volvería a consumirse al cabo de unas semanas. “Seamos buenos: hay que también reparar esa fuga”, ha dejado claro el experto.

El mecánico ha asegurado que recargar el gas del aire acondicionado cada cierto tiempo no es hacer mantenimiento, es poner un pequeño parche. “Este mito es totalmente falso. Nunca hay que recargar teóricamente el aire acondicionado de tu coche y si lo tienes que hacer es que hay un problema”, asegura.

Al circuito de refrigerante se suma cambiar el filtro del habitáculo. Si está sucio, puede llegar a reducir el caudal de aire y hacer que el sistema parezca menos eficaz, incluso generar malos olores dentro del coche.

Según ha indicado la firma italiana en un comunicado oficial, la comercialización de sus dos nuevas propuestas se hará realizad en la segunda mitad de 2026 tanto en Europa como Oriente Medio y Africa.

Además, ambos vehículos, construidos sobre una plataforma global compartida y concebidos para un público internacional, cuentan con identidad propia clara y tienen como objetivo dar el primer paso en la estrategia comercial y de producto de FIAT respecto a la movilidad democrática y sostenible.

Por un lado, Fiat nos presenta el Grizzly, un SUV versátil, espacioso y accesible, ideal para la vida familiar, desde el uso urbano diario hasta los viajes más largos. Sus proporciones más erguidas y compactas maximizan el volumen interior y la practicidad, especialmente en altura y espacio en la cabina.

Mientras que el Grizzly Fastback, por su parte, expresa un espíritu más dinámico y sofisticado, con una silueta elegante y un aspecto más refinado y expresivo, además de una mayor capacidad de carga longitudinal para viajes más largos y un uso orientado al estilo de vida.

Respecto a la motorización de ambos vehículos, tanto el SUV como el Fastback contarán con una gama completa de motorizaciones con el fin de ampliar el mercado a todo tipo de conductor. Desde versiones en gasolina hasta propuestas 100% eléctricas, ambos modelos destacan por su fuerte presencia y su distintiva firma LED.

Sin embargo, más allá de sus personalidades contrastadas, el Grizzly y el Grizzly Fastback comparten la misma ambición: elevar la experiencia a bordo a través de interiores refinados, cuidado por los detalles y tecnologías diseñadas para hacer más fácil la vida cotidiana.

De manera paralela, con una longitud compacta de menos de 4,5 metros, establecen un nuevo referente en practicidad, ofreciendo un espacio interior excepcional y la mejor capacidad de maletero de su clase, un elemento clave de su posicionamiento.

Tal y como ha confirmado la marca italiana en su comunicado, para favorecer la compra de ambos productos y como parte de un proyecto industrial global, la producción del Grizzly y del Grizzly Fastback se distribuirá entre diferentes centros de producción a nivel mundial, lo que asegurará la competitividad, la flexibilidad y la proximidad a los mercados clave de Europa, Oriente Medio e Iberoamérica frente al resto de sus competidores.

El ya conocido director ejecutivo de Fiat y director de Marketing Global de Stellantis, Olivier François, ha querido mostrar el compromiso de la marca con la democratización del mercado automovilístico mundial y la gran adaptabilidad del SUV y el Fastback a cualquier estilo de conducción con las siguientes declaraciones:

“El Grande Panda marcó el regreso de FIAT al segmento de los utilitarios familiares asequibles. Con el Grizzly y el Grizzly Fastback, completamos esta gama con dos vehículos diseñados para satisfacer necesidades y estilos de vida diferentes, pero que comparten la misma idea: son inteligentes, accesibles y están arraigados en el ADN de diseño de FIAT. Juntos, devuelven a la marca al centro del mercado de la movilidad familiar con una gama completa y coherente”.

De este modo, con el lanzamiento del Grizzly y el Grizzly Fastback para la segunda mitad de 2026, Fiat marca un hito clave en su estrategia global tras apostar por una movilidad familiar más sostenible, versátil y, sobre todo, accesible, mientras algunos de sus competidores apuestan por el lujo y la exclusividad.

Al combinar un diseño inteligente, una habitabilidad de primer nivel en menos de 4,5 metros y una variada oferta de motorizaciones, la firma italiana no solo expande su presencia en el competitivo segmento C, sino que reafirma su ADN mundial.

En definitiva, con una producción descentralizada y eficiente, estos dos nuevos modelos se perfilan ahora como la gran apuesta del Grupo Stellantis para democratizar el mercado automovilístico en Europa, Oriente Medio y América Latina, adaptándose con éxito a los diversos estilos de vida del conductor contemporáneo y futuro.

Me crucé con mi compañero Vicente Cano, que ya no trabaja con nosotros, pero que tiene el honor, en el timeline de mi vida, de ser la persona que me dio la bienvenida a AUTO BILD.

Solo me quedaba una cosa por hacer. Teclear 6702 y darle a la almohadilla. Ahí estaba mi segunda casa.

El primer compañero al que conocí ese precioso día de verano de hace dos décadas. Mi primer compañero en el trabajo soñado, al que había apostado todo.

Porque el hecho de que estudiara periodismo fue circunstancial. Cuando en clase los pocos profesores que mostraban interés preguntaban por cómo nos veíamos en el futuro, algunos respondían que en el New York Times, como corresponsales en la Conchincina o de reporteros de guerra. Yo lo tenía claro: “en una revista de coches”, respondía siempre ante el estupor de los que me rodeaban.

La verdad es que tuve que penar unos años hasta lograr mi objetivo vital. Mi carrera empezó en una revista de personas mayores que ya no se edita, donde aprendí a tener paciencia, a tragarme algún que otro sapo, a entrevistar a gente famosa o importante de todo tipo y hasta a elaborar guías de residencias: tuve que llamar a los miles de ellas que existían en España para elaborar una guía con sus datos básicos.

Un día, el director de esa revista dijo que había que hacer una página de coches, que a ver a quién le “colocaba ese marrón” (esa es exactamente la frase que utilizó). Y claro, mis ojos como platos. “Anda, me sacrifico y la hago yo”. Lo pedí con vergüenza, pero él vio el cielo abierto. Recuerdo que hablé de un Renault Laguna II. Esa revista está en mi casa junto con la que contiene mi primera prueba.

Fue un Citroën Xsara HDI 110 cuya matrícula recuerdo perfectamente. No diré los números por si está rodando por ahí, pero las letras eran BHX. Eran otros tiempos, sí. Y además, los que me catapultaron hacia donde estoy ahora.

Entre medias, un breve paso una revista de tuning y por Coches.net… haciendo una revista de papel. Ahí, aprovechando algún curso de conducción que otro y mi gusto por la cultura del automóvil, pude escribir pruebas. Allí aprendí de lo lindo y hasta descubrí uno de los mejores libros del mundo mundial: el Arias Paz.

A principios de junio de ese año 2005 mandé el curriculum como respuesta a un anuncio en el periódico que pedía redactores. Así, sin más. “Mando esto para el trabajo de mi vida” fue la frase que le dije a mi madre.

Y el caso es que me llamaron de la extinta Axel Springer. Una rápida investigación me llevó a Computer Hoy, Micromanía, Hobby Consolas… Tecnología pura y dura. Bueno, no eran coches, pero a lo mejor merecía la pena escuchar. Si pagaban bien... Me preparé la entrevista: lo último en ordenadores, en módems, en tecnología de consumo.

Me entrevistó Tito Klein, el primer director de la revista, junto a Gloria, su assistant. Me preguntaba por mi trabajo de ese momento. Le decía que acababa de probar un Golf GTI (un MK5, soy un viejoven), pero que yo, los ordenadores, los controlo de toda la vida, que aprendí a programar en Basic con 10 años, que había diseñado un videojuego en mi Amstrad, que el Bluetooth no tendría futuro, que para eso estaba el puerto de infrarrojos (también apostaba por el minidisc, las cosas como son)…

Tito me seguía preguntando por coches y yo uniéndolo a la tecnología. Que Renault esto y lo otro, sí, pero que las impresoras Lexmark eran lo más de lo más. Pensaba que estaba todo perdido, que no le interesaba como redactor de tecnología.

Así que antes de recoger mis cuchillos y el delantal, me lancé en tromba: que el nuevo GTI era mucho más deportivo que el mk4, que los Porsche 911 eran los mejores bajo mi punto de vista, que el Iso Grifo me volvía loco, que los diésel podían ir bien y que solo había que mirar a los 330d E46. Yo qué sé, si no iba a trabajar ahí, por lo menos me llevaba una buena conversación.¿Lees revistas de coches?, me preguntó. La conversación fue más o menos así:

–Claro, aparte de las españolas, me compro todos los meses varias internacionales [cosas de no tener hipoteca]

–¿Conoces AUTO BILD?

–Lógico, una de las más importantes del mundo. Los que hacen 100.000 km a un coche y lo desmontan. No la compro porque no sé alemán.

–¿Trabajarías con ellos?

–Claro

–Gracias, ya hablaremos

Me fui a casa conduciendo mi Ford Fiesta pensando que bueno, que no trabajaría allí pero que al menos había hablado de algo que me gustaba. A los dos días me llamaron de nuevo. Un viernes. Que me querían hacer una oferta. Y ahí fui.

Entré el edificio. Estaba el conserje con bigote y traje que me recibió el primer día, gente yendo y viniendo, una fuente con churros y porras en una sala. Mis ojos como platos. Yo hecho un flan.

Luis, vamos a hacer un suplemento de motor. Por ahora se llama Guía AS y estas son las condiciones. Si las aceptas, te contamos los detalles.

Claro que acepté, y entonces pasé a firmar un documento confidencial en el que me comprometía a callarme todo lo que iba a ver.

¿Y qué fue? Un ejemplar de Auto Bild Alemania y la descripción del proyecto: AUTO BILD España. Yo era el primer integrante del departamento de pruebas. Que podía empezar en un par de semanas.

Así que ese 18 de julio, con las miradas en el cogote de los compañeros de las redacciones de tecnología y videojuegos, solo me quedaba hacer una cosa:

–Teclea 6702 y dale a la almohadilla –me djo Vicente. Y ahí estaba la puerta que al desbloquearse se convirtió en mi segunda casa, el país de las maravillas. El trabajo soñado.

De esos días recuerdo la ilusión de empezar algo grande. De los compañeros que se iban uniendo a la redacción. Éramos una pequeña familia (en la foto de arriba, unos pocos metidos en un Mini 850). Me alegré hasta el infinito cuando conseguí que alguien importante hoy en mi vida, como es mi compañero y amigo Kike Trillo, se viniera a trabajar conmigo. Hoy Kike (abajo, en la foto, conduciendo en Londres conmigo en, ay, 2004) es el responsable de este revistón en papel que es AUTO BILD España. El tiempo pone a los buenos en su sitio.

Hoy, más de dos décadas después, tras 690 números de la revista y muchos vaivenes en los que he hecho de todo, desde una revista de clásicos a otra de deportivos e incluso la edición española de Top Gear, aquí sigo al pie del cañón: no he faltado ni un solo día a mi cita con la revista, y prácticamente con la web.

Y así se han ido dos décadas aprendiendo de los talleres con ingenieros que me cuentan cómo han creado un coche nuevo, conduciendo sus modelos en cualquier parte del mundo, disfrutando día tras día de mi afición que, cosas de la vida, es también mi trabajo.

Claro que hay que tragar carros y carretas y que la parte fea es muy fea: horas y horas, trabajo contrarreloj, escribir mientras esperas un avión o en las plazas traseras de un coche… Pero oye, seguro que ocurre lo mismo en una oficina iluminada por un fluorescente en la que alguien pone sellos durante ocho horas. ¡Yo, no me voy a quejar!

Y es que este nuevo propulsor no nace en un contexto normal. Lo hace después de uno de los episodios más delicados que la marca ha vivido en los últimos años. Y no lo digo yo, sino la marca, en un evento en el que estuvieron presentes Ana Ortega, el CEO de Peugeot para España y Portugal, y Marcos Ortega, jefe de Customer Experience de Stellantis en España.

Puretech: un motor que partía de una buena idea, pero que se topó con la realidad

Los datos son bastante contundentes: Stellantis ha fabricado unos cinco millones de motores PureTech y alrededor de 500.000 han estado afectados. En la propia marca lo denominan sin rodeos un “problema de calidad”, y Marcos Ortega lo resumió con una frase que marca el tono de todo lo que vino después: “no reaccionamos rápido”.

Ese reconocimiento no llega solo. Forma parte de una estrategia más amplia en la que Stellantis intenta reconstruir la confianza del cliente. Y aquí entra en juego también el programa específico para estos motores.

El Check+, el programa que puede ayudar a muchos clientes

A través de iniciativas como el certificado Check+, la marca busca acreditar que un motor PureTech cuenta con cobertura ampliada y seguimiento conforme al mantenimiento recomendado, lo que permite acceder a protecciones que pueden alcanzar hasta 10 años o 180.000 kilómetros, siempre que se cumplan condiciones como haber realizado los mantenimientos oficiales (no es necesario haberlos hecho en la marca) y las reparaciones en Peugeot.

Con ese contexto sobre la mesa, llega el Turbo 100. Y aquí es donde empieza el cambio. Aunque mantiene la arquitectura básica para poder seguir montándose en las mismas plataformas, la marca insiste en que no es una simple evolución. De hecho, Vincent Jacquier, director del programa, lo dejó claro: el 70% del motor es completamente nuevo y los elementos que se reutilizan son básicamente los necesarios para el ensamblaje.

Este me parece un dato interesante: Fabien Gouzonat, responsable de Desarrollo de Motores en Europa Occidental, lo explicó con una frase más clara: “la construcción es igual que el PureTech porque se monta en las mismas plataformas, pero es un motor nuevo”.

El rediseño afecta a prácticamente todo lo importante, desde el turbo hasta la inyección, para atacar directamente a los puntos débiles que han generado todos los problemas y quebraderos de cabeza a los clientes que se hicieron con un modelo que equipara el motor Puretech.

Así es el nuevo motor Turbo 100

En términos técnicos, el motor Turbo 100 sigue siendo un tres cilindros de 1.199 cc. Su potencia es de 101 CV a 5.500 rpm y el par, de 205 Nm partir de1.750 rpm.

Parte de esa mejora llega gracias al turbo de geometría variable, que sirve para optimizar la entrega de potencia a bajo régimen. A esto se suman la inyección directa de alta presión de 350 bares (con pulverizaciones más finas que además generan menos emisiones de CO2), la distribución variable y un funcionamiento basado en el ciclo Miller, más adecuado para conseguir una mejor eficiencia que los de ciclo Otto anteriores.

El nuevo motor incorpora una cadena de distribución en lugar de la correa (“utilizamos los mejores materiales”) y estrena componentes internos diseñados específicamente para reducir desgaste y consumo de aceite.

Otra de las cosas en las que hicieron hincapié fue con la validación. Según explicó Jacquier, el desarrollo incluyó más de 30.000 horas de pruebas en banco y más de tres millones de kilómetros recorridos, con unidades que superaron los 200.000 kilómetros.

Una garantía de tres años y mantenimientos cada 25.000 km

El Turbo 100 llegará con una garantía de tres años o 160.000 kilómetros, mientras que el mantenimiento se espaciará hasta revisiones cada 2 años o 25.000 kilómetros.

Son cifras que buscan reforzar la percepción de durabilidad en un momento en el que la confianza del cliente es un factor crítico. Y no hay que olvidar que todo esto convive con las medidas específicas del programa PureTech, donde iniciativas como el Check+ sirven como red de seguridad adicional para los usuarios afectados.

En cuanto a su llegada, el nuevo motor debutó en el Peugeot 208 en marzo de este año y después llegó al Peugeot 2008 (mayo), aunque también se va a extender a otros modelos pequeños del grupo.

La respuesta a esta cuestión desvela una realidad económica muy diversa que depende de múltiples variables institucionales y geográficas, donde el sueldo final de estos operarios queda determinado principalmente por la naturaleza de su contrato, los años de servicio acumulados y la comunidad autónoma en la que desarrollen su actividad diaria.

Para comprender la estructura salarial de este gremio, primero es necesario delimitar que la profesión ha evolucionado formalmente. Hoy en día, la figura tradicional del chófer ha dado paso al Técnico en Emergencias Sanitarias, un perfil cualificado que requiere una titulación oficial de Grado Medio. El sueldo medio general de estos especialistas se sitúa en torno a los 26.600 euros brutos anuales, lo que se traduce de forma aproximada en unos 1.440 euros netos mensuales.

No obstante, esta cifra promedio oculta extremos muy distantes entre sí, con salarios mínimos de entrada que apenas superan el Salario Mínimo Interprofesional y retribuciones máximas para personal veterano que pueden rebasar los 2.000 euros netos al mes tras la acumulación de complementos y guardias especiales.

La primera gran bifurcación salarial surge al analizar el sector público frente al privado. Una cantidad importante de los vehículos de transporte sanitario en España son gestionados por empresas privadas subcontratadas por los servicios de salud de cada autonomía. En estos entornos privados, las condiciones laborales se rigen por convenios colectivos estatales o provinciales que suelen fijar un sueldo base más ajustado, rondando inicialmente entre los 1.100 y 1.250 euros brutos al mes para los perfiles sin experiencia previa.

Por el contrario, aquellos profesionales que logran acceder directamente a las plantillas fijas de los servicios públicos de salud, habitualmente mediante oposiciones o bolsas de empleo de las consejerías sanitarias, disfrutan de asignaciones de partida superiores y una mayor estabilidad regulatoria.

Otro de los factores cardinales que modifica de manera contundente la nómina de un conductor de ambulancia es la experiencia acumulada a lo largo de los años. Al igual que ocurre en otros ámbitos del sector sanitario, la antigüedad se premia sustancialmente. Un técnico recién titulado que se incorpora al mercado laboral en sus primeros tres años suele afrontar ingresos contenidos debido a la falta de trienios acumulados.

Conforme el profesional avanza en su carrera y supera la barrera de los cinco o diez años de servicio activo, la experiencia media empieza a traducirse en incrementos salariales que elevan el salario neto por encima de los 1.600 euros. Aquellos conductores con estatus de experto que superan las dos décadas al servicio de las emergencias pueden alcanzar el techo retributivo de la profesión.

Asimismo, la naturaleza específica del servicio prestado juega un papel determinante en los ingresos mensuales. No percibe la misma cuantía un conductor dedicado al transporte sanitario no urgente, encargado de traslados programados para consultas o tratamientos rutinarios, que un técnico integrado en los equipos de soporte vital avanzado o UVI móvil.

Este último grupo asume una carga de estrés mucho mayor y se enfrenta de forma directa a emergencias donde la vida del paciente pende de un hilo. Debido a esta mayor responsabilidad y cualificación técnica, estos servicios críticos reciben pluses específicos de peligrosidad y turnicidad, elevando la retribución final por encima de la media ordinaria del sector.

Finalmente, el componente geográfico introduce la última gran disparidad en el territorio español. Al estar la sanidad transferida a las comunidades autónomas, las diferencias entre regiones son notables. Las autonomías con convenios de transporte sanitario más avanzados o con un coste de vida elevado suelen ofrecer retribuciones significativamente superiores a las de las comunidades con tablas salariales estancadas.

A esto se le añaden variables particulares como la realización de guardias de veinticuatro horas, el trabajo en días festivos y los turnos de nocturnidad, elementos esenciales en una profesión que no entiende de horarios y que exige disponibilidad constante. En definitiva, el sueldo de un conductor de ambulancia en España premia la dedicación y la especialización en un oficio donde cada minuto cuenta.

Esta decisión mecánica no responde a un capricho de ingeniería, sino a una necesidad física insalvable basada en mover un vehículo que, tras recibir su armadura de acero y vidrio reforzado, detiene la báscula en una cifra cercana a las 4,3 toneladas.

A medida que la industria automotriz avanza implacablemente hacia la electrificación y la reducción de cilindrada, el motor de doce cilindros se ha convertido en una especie en peligro de extinción, reservada casi exclusivamente para los modelos más exóticos de Maybach o, en este caso particular, para la seguridad de jefes de Estado y altos dignatarios.

En la actualización del Clase S para el año 2026, Mercedes ha simplificado su oferta mecánica, dejando al V12 fuera del alcance del cliente convencional que busca simplemente una berlina de representación rápida y silenciosa. Ahora, el propulsor biturbo de 6.0 litros es una herramienta de supervivencia técnica necesaria para compensar el lastre de dos mil kilogramos de blindaje que arrastra la versión Guard.

La protección VPAM VR10 que ostenta este vehículo representa el estándar de seguridad más elevado disponible para el mercado civil. No se trata simplemente de un coche con paneles reforzados añadidos a posteriori; el S 680 Guard se construye desde su base con una célula de protección específica.

Esta armadura es capaz de resistir impactos de fusiles de asalto que utilicen munición perforante, además de estar diseñado para soportar explosiones laterales y bajo el chasis de gran intensidad. La complejidad de este blindaje es tal que el grosor de las ventanillas alcanza los diez centímetros, fabricadas con capas de vidrio y policarbonato que filtran no solo proyectiles, sino también la luz y el ruido exterior de una manera casi absoluta.

Bajo el capó, el motor V12 entrega una potencia de 612 caballos y un par motor de 900 Nm. Estas cifras, que en un coche convencional proporcionarían prestaciones de superdeportivo, en el Clase S Guard se utilizan para garantizar que el vehículo mantenga la agilidad necesaria en situaciones de emergencia.

A pesar de su inmenso peso, el sistema de tracción integral 4Matic ha sido recalibrado para gestionar la entrega de fuerza sin comprometer la integridad de la transmisión. La velocidad máxima, sin embargo, se ha limitado electrónicamente a 190 kilómetros por hora, una medida de precaución razonable debido a la inercia masiva que genera el conjunto y a la resistencia térmica de los neumáticos específicos run-flat, diseñados para rodar hasta treinta kilómetros incluso después de haber sido perforados por disparos.

El interior del Mercedes Clase S 2026 Guard no renuncia a ninguna de las innovaciones tecnológicas del modelo estándar, a pesar de las limitaciones físicas impuestas por el blindaje. Los ocupantes disfrutan de la última versión del sistema de infoentretenimiento MB.OS y de una atmósfera de lujo absoluto, aunque con sutiles diferencias de seguridad.

Por ejemplo, las puertas son tan pesadas debido al acero balístico que incorporan actuadores electrohidráulicos para facilitar su apertura y cierre, ya que moverlas manualmente sería una tarea agotadora. Además, el coche cuenta con un sistema de extinción de incendios y una reserva de aire fresco comprimido que genera presión positiva en el habitáculo para evitar la infiltración de gases tóxicos en caso de un ataque químico.

Por otro lado, la exclusividad de este modelo se refleja también en su proceso de adquisición y en su precio, que supera ampliamente los 600.000 euros antes de impuestos y opciones personalizadas. Mientras que el resto de la gama Clase S abraza la hibridación y los motores de seis y ocho cilindros, el V12 sobrevive como el corazón latente de este búnker.

De este modo, Mercedes ha dejado claro que la eficiencia no es la prioridad cuando la misión principal es preservar la vida de quienes viajan en su interior. La enorme masa del vehículo requiere la suavidad y el par motor constante que solo un doce cilindros puede ofrecer sin vibraciones ni esfuerzos aparentes.

En definitiva, el Mercedes Clase S 2026 con motor V12 se ha convertido en una pieza de ingeniería única y altamente especializada. Ya no representa solo el estatus máximo de la marca de la estrella, sino la culminación de décadas de experiencia en protección balística combinada con la nobleza de una mecánica que se despide de las carreteras convencionales.

Cada kilómetro recorrido supone un reto para los componentes metálicos que sufren temperaturas extremas. La tecnología química aplicada en estos aditivos permite evitar el desgaste por rozamiento innecesario, manteniendo la integridad del bloque motor incluso bajo una carga de trabajo muy intensa. No es solo de añadir un líquido más, sino de aplicar ingeniería líquida que optimiza el flujo del aceite y mejora la respuesta general del sistema.

Comprar ahora el LIQUI MOLY Motor Protect por 16 euros es una inversión realmente inteligente para cualquier propietario preocupado por la fiabilidad. Por muy poco estamos añadiendo una protección que dura hasta 50.000 kilómetros, lo que demuestra una relación calidad-precio imbatible. Es el momento perfecto para adquirirlo y aplicarlo antes de que las altas temperaturas veraniegas pongan a prueba la resistencia de nuestro sistema de lubricación.

Además, debemos tener en cuenta que en pocos meses nos enfrentaremos a los largos trayectos de las vacaciones, donde el coche va cargado. Estos viajes suponen una prueba de fuego para la mecánica, ya que el motor trabaja a pleno rendimiento durante horas seguidas bajo el sol. Contar con un refuerzo que minimice la fatiga térmica garantiza que lleguemos a nuestro destino con total tranquilidad y sin sorpresas desagradables en forma de ruidos extraños.

En primer lugar, la principal ventaja de utilizar este tipo de soluciones es la capacidad de ahorrarse costosas reparaciones mecánicas a medio plazo. Una visita al taller por problemas de fricción o falta de lubricación puede suponer una factura de cuatro cifras que dañaría cualquier presupuesto familiar. Al suavizar el funcionamiento interno, el sistema de combustible y el cárter de aceite trabajan con mucha menos resistencia, favoreciendo un consumo de combustible más ajustado.

Su aplicación es extremadamente sencilla, ya que basta con verter el contenido del envase directamente en el depósito de aceite del motor. Es un producto compatible con aceites sintéticos y minerales de uso corriente, por lo que no requiere conocimientos técnicos avanzados para su implementación. Con una sola lata de 500 ml tenemos suficiente para tratar hasta 5 litros de lubricante, cubriendo la capacidad estándar de la inmensa mayoría de turismos.

Un motor que funciona sin resistencias internas innecesarias consigue optimizar el rendimiento energético de forma notable. Esto se traduce en una marcha más suave, con menos vibraciones y un sonido mucho más redondo, algo que los conductores más jóvenes y entusiastas sabrán apreciar de inmediato. No solo estamos cuidando la salud del metal, sino que estamos mejorando la experiencia de conducción diaria, haciendo que el vehículo se sienta ágil.

De hecho, preparar el vehículo ahora nos permite establecer una protección activa de larga duración mucho antes de que el calendario nos apremie con las prisas del viaje. La previsión es la mejor herramienta para asegurar que su coche funcione siempre al máximo nivel. Es una solución de mantenimiento preventivo que actúa como un escudo invisible, regenerando las superficies metálicas y sellando pequeñas imperfecciones internas.

El uso continuado del LIQUI MOLY Motor Protect garantiza la máxima fiabilidad posible ante cualquier circunstancia meteorológica o tipo de asfalto. No dejes para mañana lo que puedes solucionar hoy con un simple gesto que tus pistones agradecerán enormemente en cada aceleración.

El objetivo de la compañía, a través de marcas como Peugeot, Opel o Citroën, era comercializar un motor robusto, fiable y eficiente. De esta iniciativa nace la familia de propulsores PureTech, donde el bloque de tres cilindros y 1.2 litros es el gran protagonista, encargado de propulsar a multitud de vehículos, desde pequeños urbanos a compactos, SUV e incluso furgonetas ligeras.

Sin embargo, Stellantis tuvo que lidiar con sus problemas críticos de fiabilidad. Los motores PureTech demostraron tener numerosos problemas, siendo el de la correa de distribución bañada en aceite el más sonado de todos ellos. A esto hay que sumar la obstrucción del sistema de lubricación, consecuencia de los residuos generados por la propia degradación de la correa, o el consumo excesivo de aceite.

Estos fallos provocaron una grave crisis de fiabilidad en todas las marcas de Stellantis que equipaban los motores PureTech en sus modelos. Por ese motivo, la compañía ha movido ficha desarrollando dos nuevos propulsores de combustión interna pensados para suceder a los PureTech, pero sin los problemas y fallos mecánicos de estos.

Turbo 100, el reemplazo del PureTech 1.2

El primero de estos nuevos motores es el llamado Turbo 100. La marca ha apostado por un propulsor de tercera generación que cuenta con un 70% de componentes nuevos respecto al anterior PureTech, lo que incluye elementos clave como la cadena de distribución, el turbocompresor, el sistema de inyección, los pistones o el bloque de cilindros.

La unidad en cuestión es un tricilíndrico de 1.199 cc que desarrolla una potencia máxima de 101 CV a 5.500 rpm, con un par motor máximo de 205 Nm. Según explica Stellantis, el Turbo 100 incorpora un nuevo turbocompresor de geometría variable que optimiza la respuesta del motor a bajas revoluciones, facilita la conducción urbana y las maniobras de adelantamiento.

También cuenta con cadena de distribución, una solución que “ofrece una durabilidad superior”. La compañía ha cambiado el bloque de motor, los pistones y los segmentos para acabar con el consumo de aceite, el problema de obstrucción y la degradación de la correa bañada. Stellantis afirma que el motor se ha sometido a “más de 30.000 horas en banco de pruebas” como garantía de su fiabilidad.

El primer modelo de Stellantis en recibir este motor es el Peugeot 208. Lo incorpora en la gama desde marzo de este año, con intervalos de mantenimiento de 2 años/25.000 kilómetros, y viene acompañado de una garantía Peugeot Care de 8 años o 160.000 kilómetros. Más adelante, el motor Turbo 100 llegará a más modelos de otras marcas del grupo automotriz.

Hurricane 4, un 2.0 litros turbo de 325 CV

El otro motor que Stellantis ha puesto en circulación es el conocido como Hurricane 4. Se trata de uno de los propulsores de producción con cuatro cilindros más potente del mundo, una unidad de 2.0 litros con bloque de aluminio que trabaja en ciclo Miller y desarrolla una potencia de 325 CV.

Pero lo realmente interesante el Hurricane 4 es su tecnología. Denominada Turbulent Jet Ignition (TJI), este sistema que utiliza Jeep deriva de la Fórmula 1 y se ha adaptado y recalibrado directamente del motor Nettuno V6 que emplea el Maserati MC20, un superdeportivo que tiene más de 600 CV de potencia.

El sistema en cuestión emplea una pequeña cámara alojada en el interior de la cámara de combustión del motor donde se lleva a cabo la mezcla de aire y combustible, lo que mejora el proceso de combustión del motor y su eficiencia.

A esto se suman otras soluciones tecnológicas, como un sistema de ignición de doble bujía, con dos bujías por cilindro, en el que la primera se encarga de encender la mezcla antes de ser “inyectada” y la segunda interviene para gestionar cualquier combustible no quemado u otras condiciones de carga elevada.

Por último, aunque no por ello menos importante, el nuevo motor Hurricane 4 de Stellantis, el cual ya ha estrenado Jeep, cuenta con un turbo de geometría variable que tiene un tamaño contenido y una capacidad de sobrealimentación de 2,4 bar, logrando una mejor respuesta, reducir el temido “turbo-lag” y mejorar la eficiencia a velocidades constantes.

Todo esto no sería posible sin los sensores, que como sabrás, están por todas partes. Puede que haya más de los que esperas y realmente no te das cuenta de ello hasta que te pones a investigar… o falla alguno de ellos y te impide conducir o te crea alguna situación incómoda.

Hace tiempo, tuve un coche manual como modelo de pruebas durante una semana. Pude ir a recogerlo y traerlo a casa, pero mi idea era disfrutarlo durante el fin de semana para poder realizar las pruebas que tenía en mente. Era la ocasión perfecta: hacía buen tiempo, no tenía compromisos y el coche estaba esperando en mi garaje. Así que fui directo para allá, me senté en el coche, pulsé el botón de arranque y… nada.

Lo intenté una vez más, pero no había manera. En la pantalla del cuadro de instrumentos se me señalaba que tenía que pisar el embrague para poder arrancar. “¿Qué se cree? Pues claro que estoy pisando el embrague. Lo hago incluso en mi coche de hace más de 30 años aunque no sea obligatorio”, pensé para mí.

Una y otra vez, intenté arrancar, y aunque pisara el pedal tan fuerte como si fuera a sacar el pie por el vano motor, el coche decidió que no lo estaba haciendo y no se quiso poner en marcha. Acabó en una grúa y mi fin de semana no salió cómo esperaba. ¿Y qué es lo que pasaba? Que el sensor que detectaba la posición del embrague falló, así que el coche pensaba que no había pisado el pedal. Algo tan sencillo me dejó inmovilizado.

Algo más preocupante me sucedió en una presentación reciente. Al comenzar la ruta, me percaté de que se encontraba encendido el testigo de fallo motor en el cuadro de instrumentos, pero ya estaba en marcha y el coche iba bien. En ocasiones, conducimos coches preserie que no están totalmente pulidos y este tipo de testigos pueden no indicar nada grave. Eso parecía, hasta que salí a la autopista.

En la incorporación, noté que el coche no empujaba demasiado, pero quizás sobreestimé sus capacidades. Sin embargo, en ocasiones sí se movía bien. Lo hacía cuando el motor de combustión entraba en funcionamiento (era un coche híbrido), pero cuando solo iba en eléctrico, al no tener energía suficiente, me quedaba vendido.

Con el pedal a fondo, el coche apenas mantenía su velocidad e incluso empezó a perderla en cuanto apareció una pequeña cuesta. De repente, iba a 60 km/h y parecía que hubiera apagado el coche y estuviera circulando con la inercia. Por supuesto, tuve que parar lo antes posible y pude cambiar a otro vehículo que sí funcionaba bien. ¿Quién fue el culpable de esto? Por supuesto, otro sensor.

En concreto, el sensor del árbol de levas. Como me explicaron más tarde, en algún momento, este medidor dio un fallo que no se eliminó de la centralita del coche. Todo iba bien, pero el error seguía registrado y se activó una especie de modo seguro que no dejaba funcionar al motor térmico. De nuevo, algo simple que causó un gran problema y una situación muy peligrosa, además.

Los coches modernos son mucho más complejos que los de antaño. Son más seguros, pero también son más complicados de diagnosticar y reparar, salvo que tengas el equipo de diagnosis adecuado. Lo ideal es que no te veas en una situación así, pero si es así, tienes dos opciones: comprarte un coche con menos sensores o un escáner OBD. Quizás la segunda opción sea más económica, claro.

En ambos casos, un chequeo con el escáner reveló el causante del problema y ni siquiera fue necesario acudir a un taller para solucionarlo. Un dispositivo así te puede ahorrar algún que otro quebradero de cabeza y todos los coches modernos cuentan con un puerto OBD 2 desde hace más de 20 años. Sin duda, puede merecer la pena.

Aun así, no deja de ser peculiar que un mero sensor pueda tener un impacto tan grande en el funcionamiento del coche, hasta dejarte inmovilizado o en una situación preocupante en medio de la carretera. Por suerte, son hechos aislados y cada vez lo serán más. O eso espero...

Electrificación para todos los gustos

Con el acelerón de la electrificación, muchos fabricantes están renovando sus gamas con modelos más eficientes y sostenibles, adaptándose así a las nuevas exigencias del mercado. En esta línea, el nuevo Jeep Compass aterriza en el mercado español con una gama totalmente electrificada bajo el capó. Todas cuentan con sus correspondientes etiquetas ECO o CERO de la DGT, por lo que desplazarse por el centro de la ciudad no será un problema.

La gama arranca con la versión e-Hybrid, que entrega 145 CV, cuenta con tracción delantera y ofrece una autonomía de hasta 970 km sin repostar. La segunda es la variante e-Hybrid Plug-In, con 225 CV, también de tracción delantera y capaz de alcanzar hasta 983 km de autonomía combinada. Por último, tenemos la variante Full Electric que monta una batería de 74 kWh, entrega 213 CV y mantiene tracción delantera, alcanzando hasta 500 kilómetros de autonomía en ciclo WLTP.

Cabe destacar que próximamente llegarán dos versiones eléctricas adicionales, una con 231 CV, tracción delantera y autonomía de hasta 650 km y una variante tope de gama con nada menos que 375 CV que contará con tracción total, respaldada por la garantía Jeep, y una autonomía WLTP de hasta 600 km. Con estas, Jeep completa su catálogo del Compass con modelos adaptados a todos los conductores, desde quienes priorizan el uso diario hasta quienes buscan el máximo rendimiento offroad, todo sin renunciar a la electrificación.

Rediseño con ADN Jeep

Si ya de por sí el Compass transmitía esa sensación de robustez y carácter que define a los todoterrenos de Jeep, este rediseño refuerza aún más su identidad, llevando su imagen a un nivel más moderno sin perder su esencia offroad. Esto se refleja en elementos como la suspensión, que se ha optimizado para absorber mejor las irregularidades del terreno, garantizando una conducción más suave y confortable ya sea en carretera como fuera de ella. Todo pensado para llevar la aventura al siguiente nivel.

Por otro lado, su altura libre al suelo, de 200 mm, ayuda a afrontar los caminos más complejos y estabiliza la conducción por carretera. A ello se suman avances dinámicos como una reducción del 15% en la aceleración vertical y del 20% en el balanceo de la carrocería, junto a una dirección más precisa y suave, que aumentan el confort y el control en cualquier situación.

Asimismo, una de las claves del rediseño del Compass es que se centra en la funcionalidad y la seguridad. De esta forma, y conscientes de los desafíos que representa la conducción offroad, el equipo de Jeep ha incorporado protecciones 360º con cámaras y radares en posiciones elevadas para evitar daños, además de un frontal optimizado que mejora tanto la protección como la aerodinámica.

Fiel al ADN de Jeep, la capacidad offroad está presente en toda la gama del Compass. Con esta premisa nace una de sus novedades clave, el sistema Selec-Terrain®. Con este, el conductor puede adaptar el vehículo a cualquier entorno con distintos modos de conducción (Automático, Sport, Nieve, Arena-Barro y Eléctrico) asegurando siempre el máximo agarre, estabilidad y confianza, tanto dentro como fuera del asfalto.

Más espacio, más confort

En el interior, el nuevo Jeep Compass también evoluciona con un lavado de cara en su habitáculo, uno de los apartados más diferenciales de Jeep. El resultado es un espacio más amplio y cómodo, especialmente en las plazas traseras, que ahora ganan 20 mm extra para las piernas. Un detalle que mejora claramente la habitabilidad y hace que viajar detrás sea mucho más confortable, incluso para pasajeros más altos.

Por su parte, el maletero se amplía 45 litros más, hasta los 550 litros, por lo que llevar equipaje para largos viajes ya no será un problema. En la misma línea, la marca ha mejorado la practicidad en la parte delantera, donde los compartimentos de almacenamiento suman ahora 34 litros, ofreciendo más espacio para organizar y tener a mano los objetos del día a día.

También, se incorporan pequeños detalles que marcan la diferencia. Entre ellos, un mando giratorio físico para la transmisión, el freno de estacionamiento electrónico mediante botón y un interruptor de goma para el sistema Selec-Terrain®, siempre al alcance del conductor, para manejarlo fácilmente en terrenos difíciles.

Tecnología punta para un 4x4 premium

En el apartado tecnológico, el nuevo Jeep Compass da un salto importante en digitalización con un interior más conectado y orientado a la experiencia del usuario. Destaca su cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas junto a una gran pantalla de infoentretenimiento de 16 pulgadas, que centraliza todas las funciones del vehículo de forma intuitiva. A ello se suma el Head-Up Display, que proyecta la información clave en el parabrisas para que el conductor no tenga que apartar la vista de la carretera, mejorando así la seguridad y la comodidad en marcha.

La conectividad es otro de sus pilares, con servicios avanzados que permiten controlar las funciones del vehículo desde el móvil, incluyendo acceso mediante llave digital. Además, el sistema admite actualizaciones remotas FOTA (Firmware Over The Air), lo que garantiza que el vehículo esté siempre al día sin necesidad de pasar por el taller.

El nuevo Jeep Compass da un salto importante en digitalización con un interior más conectado

En cuanto a su asistencia a la conducción, el Compass incorpora conducción autónoma de nivel 2 de serie, junto a sistemas avanzados como el control de crucero adaptativo predictivo (ACC) y el cambio de carril semiautomático. A esto se suman los faros Matrix LED, que optimizan la visibilidad sin deslumbrar, reforzando una experiencia de conducción más segura en cualquier tipo de trayecto y terreno.

Con todo esto, el nuevo Jeep Compass llega pisando con fuerza en el segmento de los SUV compactos, demostrando que el carácter offroad y aventurero puede ir de la mano con la electrificación. Cualquiera de las versiones del nuevo Jeep Compass puede adquirirse con seguro de crédito desde 199 euros al mes. Además, las variantes BEV y PHEV se pueden beneficiar del adelanto que ofrece Jeep de las ayudas del Plan Auto+, con descuentos únicos que harán mucho más sencilla la compra de tu nuevo Compass.

Este ambicioso proyecto busca recuperar el prestigio de una marca que fue pionera en la competición internacional y en la ingeniería de vanguardia a principios del siglo XX, posicionándose nuevamente en el segmento de los automóviles de lujo y exclusividad tecnológica.

Es más, tras noventa años de inactividad comercial, la resurrección de Itala no solo representa el retorno de un nombre emblemático, sino una apuesta firme por la artesanía industrial italiana adaptada a las exigencias de movilidad y diseño del siglo XXI.

El origen de Itala se remonta a Turín, el epicentro del automovilismo italiano, donde Matteo Ceirano fundó la compañía en 1903. Durante sus primeras décadas, la marca no solo compitió de igual a igual con gigantes como Fiat, sino que logró hitos que quedaron grabados en los libros de historia.

El más recordado de todos ellos fue la victoria en la legendaria carrera de Pekín a París en 1907. En aquel entonces, el príncipe Scipione Borghese condujo un Itala de 35/45 HP a través de quince mil kilómetros de terrenos inhóspitos, desiertos y barrizales, llegando a la capital francesa varias semanas antes que sus competidores.

Aquella hazaña cimentó la reputación de la marca como sinónimo de resistencia, fiabilidad y potencia, características que el nuevo equipo directivo pretende inyectar en los vehículos que están por venir.

La decadencia de la marca original comenzó tras la Primera Guerra Mundial, un periodo de inestabilidad económica que afectó gravemente a los fabricantes de artículos de lujo. A pesar de intentar diversificar su producción hacia motores de aviación y vehículos de transporte, Itala no logró mantener su independencia financiera.

Tras varias reestructuraciones y un breve periodo bajo la tutela de empresas estatales y finalmente de Fiat, la producción de automóviles bajo el nombre de Itala cesó definitivamente en 1934. Desde entonces, el nombre había permanecido como una reliquia para coleccionistas y museos, hasta que este nuevo movimiento empresarial decidió que era el momento adecuado para que el espíritu de la marca volviera a las carreteras.

El proyecto de relanzamiento se estructura bajo la entidad Itala 1903, la cual ha estado trabajando en la sombra para asegurar no solo los derechos de la marca, sino una infraestructura que permita una producción de bajísimo volumen pero de altísima calidad.

Para más inri, los nuevos responsables del proyecto han enfatizado que Itala no volverá como una marca de producción masiva, sino como un taller de alta costura automotriz. El enfoque se centrará en el concepto de vehículos personalizados que combinen la herencia estética del pasado con las plantas motrices más avanzadas del presente.

Aunque los detalles técnicos específicos de los primeros prototipos se mantienen bajo estricta reserva, se espera que la marca explore tanto la electrificación de alto rendimiento como motores de combustión interna refinados para clientes que buscan una conexión mecánica pura.

La estrategia de los nuevos propietarios pasa por aprovechar el auge de los fabricantes de nicho y los modelos de continuación o "restomod", una tendencia que ha revitalizado a otras marcas históricas en los últimos años. En un mercado saturado de opciones genéricas, el valor de una marca con historia real y pedigrí en competición es incalculable.

De este modo Itala planea ofrecer a sus futuros compradores una experiencia que va más allá de la simple adquisición de un coche, permitiendo un nivel de personalización que solo es posible cuando se trabaja con técnicas artesanales en el corazón de Italia. Turín volverá a ser, previsiblemente, el centro de operaciones donde se diseñarán y ensamblarán estas nuevas joyas sobre ruedas.

El desafío que enfrenta la renovada Itala es mayúsculo. En un contexto donde la industria automotriz global atraviesa una transformación radical hacia la sostenibilidad y la digitalización, revivir una marca de 1903 requiere un equilibrio delicado. No basta con apelar a la nostalgia; los nuevos modelos deben ofrecer un rendimiento que justifique su posición en el mercado de hiperlujo.

Sin embargo, el equipo detrás del renacimiento asegura que el ADN de innovación que definió a Matteo Ceirano sigue vivo. La intención es que cada nuevo Itala sea una pieza de ingeniería que rinda homenaje al modelo que conquistó París hace más de un siglo, pero con la capacidad de liderar la tecnología automotriz actual.

Esta creencia ha pasado de generación en generación y algunos conductores han asumido que es cierto. Desde el Real Automóvil Club de España (RACE) advierten, no siempre funciona.

La proporción de gasolina marca la diferencia

Los especialistas de RACE confirman que el truco funciona con los coches diésel anteriores al año 2010, aunque la cantidad de gasolina es fundamental. Los inyectores más antiguos no eran tan sensibles como los actuales, aunque no conviene abusar.

Los expertos de RACE recomiendan utilizan una proporción muy reducida de entre un 1 y un 2% de gasolina. Si es un coche nuevo o un motor fabricado a partir del año 2010, este truco podría costarte una avería de miles de euros.

Utilizar gasolina en un coche de diésel moderno tiene justo el efecto contrario. Este combustible puede dañar la bomba de inyección, los inyectores y provocar problemas de lubricación incluso en pequeñas cantidades.

Desde RACE acaban con este mito de una vez por todas. Una pequeña cantidad de forma esporádica no va a causar daños inmediatos en el motor, pero no es recomendable en los coches fabricados a partir de 2010.

El truco más simple para limpiar los inyectores

Los expertos de RACE advierten que utilizar un combustible no recomendado por el fabricante puede provocar fallos de combustión, pérdida de potencia y daños graves en el sistema de inyección.

Es necesario limpiar los inyectores cada cierto tiempo para mejorar el rendimiento del vehículo, ahorrar combustible y reducir emisiones, pero siempre de forma seguro. La solución más efectiva es utilizar aditivos con propiedades desengrasantes.

Estos aditivos limpian los inyectores eliminando posibles impurezas. La mayoría del diésel premium tiene este tipo de componente disueltos para mejorar la salud del sistema de inyección.

Los inyectores de los coches de gasolina no se ensucian tanto como los de diésel porque el punto de explosión es mucho más bajo. Aun así, es necesario limpiarlos cuando el vehículo tiene muchos kilómetros en revisiones en el taller o utilizando combustible premium.