Se trata de una parte de la red que está formada por 23 kilómetros, y semejante distancia le ha hecho consagrarse como la carretera más larga del país en dicha forma. Esta tiene dos carriles y en ellos se puede circular a un máximo de 90 km/h. En algunas situaciones, el hecho de ser una recta tan monótona durante tanto tiempo puede acabar siendo un peligro para el conductor que acuse la fatiga por este tramo.

La carretera recta más larga de toda España

Al tener una red de carreteras tan extensa, en esta hay tramos de todo tipo. En algunas hay curvas más constantes debido a la cercanía a la montaña, pero luego hay otras donde imperan las zonas de rectas. Ya hicimos un repaso hace un año de los tramos más peligrosos de todo el mapa. Hoy vamos a dejar a un lado las curvas y vamos a hablar de una carretera donde podría aterrizar de emergencia un avión de lo larga y recta que es.

Habrá mucha gente que ha pasado por determinadas zonas donde hay una extensa recta y ha pensado que estaba circulando por la carretera recta más larga del país, pero no ha sido así si no estaba en ese momento pasando por la N-301 Ocaña-Cartagena. Tal y como avanzábamos, esta está compuesta por 23 kilómetros de recta, y es la carretera que une el municipio de El Provencio, que está situado en Cuenca, y el de Minaya de Albacete.

En todo este trayecto no te vas a encontrar ninguna inflexión mientras cruzas toda esta parte de la meseta de Castilla-La Mancha. Su composición es de dos carriles y la velocidad máxima que pueden alcanzar los coches que pasen por esta nacional es de 90 km/h. Esta zona de la red, que equivale a la distancia de un medio maratón, se estima que se recorre andando en un tramo de seis horas.

Tanta recta puede resultar peligroso

Cuando hablamos de carreteras peligrosas, uno, lo primero en lo que piensa es en un tramo de curvas continuas y muy cerradas, pero no tiene por qué ser así siempre. Este tramo del que estamos hablando ahora, donde se encuentra la recta vial más extensa de toda España, también puede provocar accidentes aunque no lo parezca.

Esta zona, sin apenas cambios en el trazado a seguir, hace que la conducción por ella se vuelva algo muy monótono, y aquí es donde el conductor puede bajar su guardia y ponerse en peligro. En este momento es cuando aparece la conocida como 'hipnosis de la carretera', que, debido a todo este trayecto sin cambios durante muchos kilómetros, aparece de repente la fatiga al volante, que es verdaderamente peligrosa. También es conocida como 'la fiebre de la línea blanca' y si en un lugar en España puede ocurrir esto, ese es en la N-301.

Aunque esta nacional no es el único tramo de recta continuada durante varios kilómetros en nuestro país, sí es el más extenso. En cuanto a longitud de vía sin inflexiones, le siguen a esta con 17 kilómetros cada una la BA-035 en Badajoz y la A-222 en Zaragoza. También destacan en la península otros tramos por ser muy largos, como es la N-340, que une Cádiz con Barcelona y tiene un total de 1.248 kilómetros, pero esta última no está exenta de curvas.

Todas estas tienen características relevantes, pero el título a la carretera en línea recta más larga del país le pertenece a la N-301. Esta une Cuenca y Valladolid en una constante red lineal sin curvas. Esto puede resultar cómodo para algunos conductores, pero hay que tener cuidado para que esa monotonía no se convierta en peligrosa, dando como resultado fatiga al volante.

El test del Club del Automóvil de Noruega es un clásico desde 2020. El organismo ha escogido algunos de los coches eléctricos más vendidos del mercado, luego han comparado la autonomía que homologa el fabricante y la autonomía en condiciones reales.

El consumo en carretera de los coches eléctricos a prueba

Los ciclos WLTP se han mejorado para mostrar el consumo en ciclos urbanos y mixto, pero los compradores de un coche eléctrico realmente quieren conocer el consumo en carretera, lo que termina reduciendo la autonomía.

El NAF ha puesto a prueba cada vehículo desde Oslo como punto de partida, luego recorren más de 400 kilómetros hacia el norte del país para conocer la autonomía real según el ciclo WLTP. El test del Club del Automóvil de Noruega acaba con polémicas como el famoso Dieselgate, donde el grupo VW utilizaban un software específico para homologar mejores cifras de consumo.

El test parte a nivel del mar y termina a unos 750 metros de altura con una primera subida de 500 metros de altura, luego desciende ligeramente y vuelve a subir a cerca de 1.000 metros de altura. El NAF realiza esta misma prueba en invierno y verano para comprobar cómo afecta la temperatura a la autonomía.

El Club del Automóvil confirma que el test de este año ha sido especialmente exigente. La prueba se inició en Oslo a -8 ºC y se registraron temperaturas de hasta 32ºC a la altura de Høyeste. Teniendo en cuenta todos los factores, calculan la autonomía total y el porcentaje de desviación respecto a la cifra WLTP que homologa la marca.

Hyundai lidera en autonomía, Mercedes lo hace en desviación

Los datos del NAF no dan lugar a dudas. El Hyundai Inster fue el coche que menos se ha desviado de la cifra homologada en temperaturas extremas, apenas un 29% menos de lo esperado según el ciclo WLTP.

El KGM Musso EV le sigue de cerca con una distancia recorrida de 263 km, frente a los 379 km que homologa, una diferencia de 116 km. Voyah Courage ha recorrido 300 km frente a 440 km de WLTP (-140 km) y el Changan Deepal S05 recorre 293 km frente a 445 km homologado (-152 km).

Los peores datos los ha recogido el Lucid Air, un coche eléctrico que se ha desviado de su autonomía esperada un 49%. Es el que más recorrió con 520 kilómetros, también el que estuvo más tiempo expuesto a temperaturas cercanas a -30ºC. Este modelo fue uno de los que mejores cifras obtuvo en el NAF de verano.

Otros coches que se han desviado en exceso son el Mercedes CLA con una distancia recorrida de 421 km frente a 709 km según WLTP (-288 km), el Volvo EX90 con 339 km en lugar de los 611 km homologados (-272 km) o el Tesla Model Y con distancia 359 km de 629 km certificados (-270 km). Incluso los modelos con más desviación superan los 400 km de autonomía.

Cada año se producen más de 400 millones de toneladas de plástico, y apenas se recicla el 10%. Sahadat Hossain, ingeniero civil y director del Instituto de Residuos Sólidos para la Sostenibilidad en la Universidad de Texas, ha encontrado una solución.

El ingeniero civil ha diseñado un asfalto modificado con plástico reciclado. La localidad de Rockwall, en Texas, está probando esta solución en un tramo de poco más de un kilómetro.

Arreglar el asfalto con plástico reciclado

Sahadat Hossain propone mezclar el asfalto tradicional con entre un 8 y 10% de plástico fundido procedente de residuos que se pueden reciclar. El primer paso es limpiar y triturar el plástico hasta convertirlo en pequeñas escamas, luego se mezcla a alta temperatura para que se integre por completo.

El tramo de Rockwall ha empleado cerca de 4,5 toneladas de residuos plásticos para pavimentar un tramo de un kilómetro de un solo carril. Las primeras impresiones son más que positivas, el plástico actúa como un refuerzo que aporta flexibilidad, también tiene una enorme resistencia térmica.

Esto último es más importante en una zona como Texas, donde el termómetro supera con facilidad los 40 °C en verano. El asfalto suele ablandarse llegando a superar los 60 °C tras horas bajo el sol, pero una pequeña concentración de plástico evita que se generen grietas con el calor.

Un ahorro millonario para las carreteras

El pavimento mediante asfalto y plástico reduce las grietas por el calor extremo y soporta mejor el tráfico pesado. ¿El resultado? Se reduce el número de reparaciones y los costes de mantenimiento en las carreteras.

El coste medio de reparar un kilómetro de carretera ronda los 100.000 euros. España tiene un déficit de conservación que supera los 13.500 millones de euros, así que el asfalto mezclado con plástico podría suponer un ahorro millonario.

Si el pavimento se agrieta menos y resiste mejor al tráfico pesado, las reparaciones se reducen, aunque el proyecto que ha implementado Texas tiene un enorme obstáculo. Primero deben garantizar un suministro estable de plástico bien clasificado antes de reparar cientos de kilómetros de la red, luego analizar cómo se comporta la mezcla al paso del tiempo.

Andalucía busca otras soluciones como el asfalto MASAI, desarrollado por la Universidad de Granada. Los investigadores utilizan material reciclado y sensores que anticipan el desgaste en tiempo real, pueden detectar una fisura para sellarla antes de que se convierta en un socavón.

La situación empieza a ser dramática en algunos puntos de la geografía española. Solo en Málaga han quedado desiertas 548 plazas de Guardia Civil, lo que supone que el 22% de la plantilla teórica está sin cubrir.

Las consecuencias no han tardado en llegar a las carreteras. El número de motoristas en patrulla está cayendo año tras año, es para muchos una de las divisiones menos atractivas dentro del cuerpo de la Guardia Civil.

Menos motoristas de la Guardia Civil en las carreteras

Los motoristas de la Guardia Civil se enfrentan a diario a condiciones laborales más duras que en otros departamentos. Los agentes de patrulla en carretera se enfrentan a temperaturas extremas, mala conciliación y jornadas laborales interminables.

"La Agrupación de Tráfico, que durante años fue el buque insignia del Cuerpo, ha dejado de resultar atractiva para los guardias civiles, como demuestran los datos del último curso de especialidad", afirman.

El Boletín Oficial de la Guardia Civil publicó el pasado 8 de agosto la convocatoria del curso de especialidad de Tráfico. La Benemérita necesitaba cubrir 200 plazas presenciales para motoristas, muchas de ellas han quedado desiertas.

"Uno de los principales factores que explica esta falta de interés es la ausencia de un sistema de turnos homogéneo, fijo y garantizado para todos los efectivos de Tráfico", comentan desde la AUGC.

Unas condiciones mejorables para los motoristas

A falta de asignar los destinos publicados en la convocatoria en el Boletín Oficial de la Guardia Civil, muchos de ellos quedarán sin cubrir. Los motoristas critican que las condiciones laborales van empeorando cada año.

Las patrullas de motoristas solo operarán entre los 5 a los 35 grados, por debajo y por encima siempre se usan los coches. A esto se suman menos solicitudes que nunca para los conocidos como “destino de riesgo”.

Los motoristas de la Guardia Civil no quieren trabajar en destinos con temperaturas extremas en verano o continuas heladas en invierno. Además, si llueve o graniza las órdenes son regresar a su origen o ponerse a cubierto si no fuese posible.

Teniendo en cuenta que tienen que darse la temperatura casi perfecta para patrullar las calles, los destinos con climas más extremos y las condiciones laborales poco atractivas, cada vez será menos habitual que encuentres un Guardia Civil en moto.

A esto se suma que es una de las unidades con mayor siniestralidad de la Benemérita, a pesar de que los miembros de la Agrupación de Tráfico no están reconocidos como profesión de riesgo.

La localidad de Cedillo, en Cáceres, va a vivir una enorme transformación. Extremadura por fin se conectará con el municipio portugués de Montalvão con un enorme puente con una carretera de dos carriles.

Este municipio fronterizo pretende unir de manera más rápida Extremadura con Portugal cruzando el río Sever. El megapuente de 160 metros permitirá a los conductores que cambian de país a diario ahorrar hasta 85 km.

Una inversión de 24 millones de euros

La Cámara Municipal de Nisa (Portugal) y la Junta de Extremadura se van a encargar de financiar el proyecto. El puente internacional sobre el río Sever tendrá un coste de 24 millones de euros para unir dos pueblos fronterizos de unas de las zonas más despobladas de la Península Ibérica.

La obra consiste en construir un puente de 160 metros con dos carriles de 3,5 metros, protecciones laterales y un espacio peatonal. El diseño es simple con dos arcos gemelos de hormigón, lo que evitará colocar pilares en el cauce del río Sever.

El megapuente se unirá con un nuevo corredor de 700 metros en el lado portugués que se conectará con la carretera portuguesa EM1139. El puente internacional sobre el río Sever unirá por fin la localidad de Montalvão, en el municipio portugués de Nisa, con Cedillo, en la comarca extremeña de Valencia de Alcántara.

La Agencia Portuguesa de Medio Ambiente (APA) ha dado la luz verde a este proyecto el pasado mes de febrero. La Declaración de Impacto Ambiental (DIA) es favorable y el proyecto de construcción del puente sigue adelante sin imprevistos.

Una mejor conexión de las áreas despobladas

El puente que cruza el río Sever pretende dar un impulso a unas de las regiones más despobladas de la Península Ibérica. Esta macroconstrucción mejorará el transporte transfronterizo, el acceso a servicios básicos y aumentará la actividad económica de la zona.

Antes de la construcción del puente entre Montalvão y Cedillo, los conductores tenían que realizar un recorrido de 85 km para cruzar la frontera, no era una opción viable para trayectos diarios.

El nuevo puente que unirá España y Portugal permitirá realizar el mismo trayecto entre ciudades fronterizas en apenas unos minutos, lo que se traduce en un ahorro de combustible, pero sobre todo de tiempo.

La Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras ha hecho una estimación del gasto que deberá hacer el Gobierno en cuanto al mantenimiento de estructuras se refiere. El desembolso es cada vez mayor, y esto hace que, en vez de subir impuestos o comprometer el gasto público, la solución que tiene más opciones de salir sea la implantación de un nuevo peaje que supondría más de 100 euros al año por vehículo.

Las dificultades para mantener las carreteras

Las carreteras españolas están atravesando un momento complicado, pues los datos de las asociaciones muestran que ha habido un claro retroceso en cuanto al estado del asfalto, tanto que se encuentran en su peor momento desde que hay registros. Para que el estado de estas no se encuentre tan deteriorado, hay que desembolsar una gran cantidad de dinero, la cual ha sido desglosada por la Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras (SEOPAN).

Desde esta entidad han calculado que para mantener las infraestructuras ya existentes habría que destinar alrededor de 12.700 millones de euros al año. Pero esto solo sería en cuanto a conservación, pues si hablamos de construir nuevas infraestructuras, hay que sumar 280.000 euros. Julián Núñez, el presidente de SEOPAN, ha explicado los gastos que hay que afrontar: "Son 58.000 millones en carreteras de todas las administraciones, más de 20.000 en ferrocarriles de titularidad estatal y 48.600 en infraestructuras hidráulicas".

En su intervención detalla que ha habido una caída en los últimos años en cuanto a conservación de carreteras se refiere, lo que explica el mal estado de algunas de estas. "Hemos tardado prácticamente 15 años en recuperar el volumen de inversión que teníamos antes de la crisis financiera", señala Julián sobre las complicaciones que ha habido en España desde el año 2010.

Subsanar el déficit con un nuevo peaje

La solución que han encontrado por ahora pasa por poner un nuevo peaje para los conductores en la red de carreteras. La propuesta desde esta Asociación consiste en instaurar un nuevo peaje, el cual será únicamente para los vehículos ligeros. Con este nuevo control, los conductores tendrán que pagar un total de 3 céntimos por cada kilómetro que recorran en las vías interurbanas.

Para mejorar el estado de las carreteras, desde esta asociación han calculado que hay que incrementar un 56% la dotación anual que hay en estos momentos. Este peaje ayudará a subsanar el déficit, pues, analizando el recorrido medio de un conductor más allá de los núcleos urbanos, el cual se estima que sea unos 3.700 kilómetros en un año, hará que la recaudación de este nuevo peaje sea de 111 euros por vehículo en 365 días.

En la propuesta de este nuevo peaje, desde la SEOPAN han señalado que se generaría una cantidad de 43.000 millones de euros en diez años. "Es exactamente lo que ya paga de media cada contribuyente para sostener el mantenimiento de las carreteras españolas. En este caso lo harían exclusivamente los usuarios de la carretera", analizan sobre estos más de 100 euros al año.

Por un lado, traería algo positivo en cuanto a la reducción del precio de otros peajes y aumentaría la recaudación para la conservación de las carreteras. Pero, por otro lado, sería un nuevo peaje más que añadir al mapa y este se espera que consiga hasta más de 100 euros en un solo año. Este es el nuevo peaje que se ha propuesto en España y con el que los conductores podrían toparse próximamente cuando circulen por vías interurbanas. Una propuesta de las constructoras que veremos si se acaba llevando a cabo.

Óscar Puente ha presentado el plan durante una intervención en el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, en la que ha subrayado la necesidad de actuar sobre la red de carreteras con un enfoque diferente al aplicado hasta ahora.

Además, el ministro de Transportes ha recordado que, “durante años, no se ha llegado al estándar técnico de referencia que fija el nivel de inversión adecuado por kilómetro para garantizar un buen estado del firme”. Esto explica el “déficit acumulado de aproximadamente 5.600 millones de euros”, según ha cifrado el Gobierno.

Sin embargo, la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) valora como “insuficiente” la inversión propuesta desde el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible para el nuevo Plan Extraordinario para la mejora de los firmes de la Red de Carreteras del Estado.

Un enfoque preventivo

El plan que ha anunciado el ministro Óscar Puente introduce un cambio de modelo en la conservación de carreteras: ahora se busca un enfoque preventivo frente al tradicional sistema reactivo.

De esta forma, “pasamos de una lógica reactiva a una lógica estratégica, empezando a recuperar el estado de la red y evitando que el deterioro siga avanzando”, ha explicado Puente.

Además, las actuaciones se sumarán a los programas ordinarios de mantenimiento y permitirán anticipar intervenciones antes de que los daños estructurales requieran trabajos de mayor envergadura, como consecuencia de su uso cotidiano.

Para ello, se ha hecho un análisis detallado de la red “tramo a tramo” con el fin de evaluar tanto el estado estructural como la calidad de la rodadura. Con este método se podrá “identificar con más precisión dónde es más necesario intervenir”, según explicó el ministro.

“No se trata de repartir actuaciones de forma uniforme, se trata de priorizar y actuar primero donde el deterioro es mayor, donde el impacto es más relevante y donde la intervención es más urgente”, añadió.

Con este diagnóstico, la dirección general de Carreteras ha identificado cerca de 5.000 kilómetros de la red viaria que necesitan una intervención inmediata y cuyos trabajos comenzarán a licitarse en 2026.

Para la CETM es una inversión escasa

La Confederación Española de Transporte de Mercancías valora como “insuficiente” la inversión que ha propuesto el Ministerio de Transportes, por dos motivos: el primero, por su limitada cobertura, apenas 5.000 kilómetros de una red que supera los 26.000.

Esto implica dejar sin intervención una parte mayoritaria de las infraestructuras viaria, muchas de las cuales presentan un estado crítico que afecta directamente a la seguridad vial, a la eficiencia operativa y a los costes de explotación de las empresas de transporte.

El segundo motivo tiene que ver con la cantidad de dinero prevista, ya que la CETM la considera escasa, sobre todo, si se tiene en cuenta que el sector del transporte por carretera aporta anualmente más de 21.000 millones de euros a las arcas públicas a través de impuestos vinculados a los combustibles.

Por tanto, la asociación exige una inversión mayor para unas infraestructuras que son esenciales para el desarrollo económico y la vertebración del país.

Por su parte, la Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras (ACEX) estima que España debería destinar en torno a 2.000 millones de euros al año para el mantenimiento de la red de carreteras del Estado, una cifra claramente superior a la propuesta desde el Ministerio de Transportes.

Los trabajos no comenzarán hasta 2027

Además de la cobertura y la inversión, la CETM ha cuestionado también el periodo de ejecución de las intervenciones, ya que, si bien las licitaciones comenzarán este año, la primera fase del plan no iniciará hasta 2027 y se extenderá hasta 2031.

Es un plazo de ejecución que, a juicio de la asociación, no se corresponde con una situación de urgencia, como es la que sufren las carreteras españolas, cuyo estado empeora con el tiempo y las empresas del transporte llevan años soportando las consecuencias.

La Conferencia insiste en la necesidad de adoptar medidas más ambiciosas, tanto en términos de inversión como de alcance y rapidez de ejecución, y continuará trasladando a las administraciones la urgencia de actuar de manera decidida para revertir el deterioro acumulado de las infraestructuras viarias.

El Gobierno afirma que el Plan Extraordinario para la mejora de los firmes de la Red de Carreteras del Estado tendrá un impacto significativo en el empleo. Según señaló Óscar Puente, se crearán 18.500 puestos de trabajo y generará un impacto superior a 1.200 millones de euros en el PIB, así como más de 400 millones en recaudación fiscal.

Por otro lado, la mejora de las carreteras permitirá también ahorrar entre un 5% y un 6% en el consumo de combustible, algo positivo para conductores y transportistas en el actual contexto energético al alza.

El gigante asiático ha construido la primera infraestructura marítima con puentes, islas artificiales, un túnel subterráneo e intercambiador submarino. China ha diseñado un macropuente con hasta 10 récords mundiales.

Un trayecto de 2 horas en 30 minutos

El macropuente se inauguró el 30 de junio de 2025 y une las localidades de Shenzhen y Zhongshan, separadas por la bahía Guangdong-Hong Kong-Macao. China ha conseguido conectar ambas ciudades mediante un enlace marino de más de 20 km.

Esta estructura en la autopista G2518 tiene dos puentes, dos islas artificiales y un túnel submarino. La construcción se ha convertido en una infraestructura esencial para el transporte en la provincia de Guangdong.

Si quieres utilizar este puente, tendrás que pagar un peaje de 10 euros, pero merece la pena. El trayecto era de dos horas, ahora se puede hacer en 30 minutos, incluso puedes parar a mitad de camino para visitar el museo de ingeniería en una de sus islas de 137.000 m², el equivalente a 19 campos de fútbol.

Este macropuente que cruza la bahía de Guangdong tiene un tráfico diario de unos 86.000 vehículos, superando los 181.000 en días putuales. El tramo de la G2518 supera de lejos a la autopista con más tránsito de España con cerca de 24.700 coches diarios.

El puente no solo se utiliza a diario entre habitantes de ambas ciudades, también ha terminado impulsando el turismo. Zhongshan recibió a 3,41 millones de turistas el Día Nacional de 2024, un 102,36% más respecto a 2023.

Un macropuente marítimo con 10 récords mundiales

El enlace Shenzhen-Zhongshan tiene 10 récords mundiales, entre ellos el puente colgante más largo del mundo con columnas de acero sobre el mar. También tiene la mayor distancia libre de navegación con 91 metros o el anclaje de puente más grande con 344.000 m³ de hormigón.

Todo esto se ha conseguido con la máxima seguridad. El macropuente ha superado la prueba de resistencia al viento más exigente con 83,7 m/s.

El túnel submarino de hormigón y acero es el más ancho del mundo con hasta 46 metros durante los 7 km de longitud, una carretera de nada menos que ocho carriles. Esta infraestructura está monitorizada en tiempo real por 14 robots que controlan el tráfico.

A esto se suman luces que cambian de color según la temperatura o el tráfico, un sistema de extinción de incendios y un escape de humo un 42% más eficiente que el de los de túneles convencionales, según los ingenieros de Shenzhen-Zhongshan.

En concreto, tal y como detalla el Ministerio que regenta Óscar Puente, el objeto de las obras es la ejecución de un nuevo tramo de autovía de 5,62 km de longitud, entre las dos localidades burgalesas.

En concreto, estará formado por dos calzadas de dos carriles de 3,50 m y una mediana de 6 m. El presupuesto estimado de las obras asciende a 126,5 millones de euros.

Este es el último tramo de la conocida como autovía del Camino de Santiago. Una vía que parte de la localidad de Echavacoiz, en Pamplona (Navarra), atraviesa Logroño (La Rioja) y se completará finalizando en Burgos (Castilla y León) cuando se inauguren este y otros tres tramos consecutivos que también están pendientes.

Por este tramo pasan 400 vehículos por hora

Este tramo está dividido en tres enlaces: Ibeas de Juarros, San Medel y el Parque Tecnológico / AP-1. El proyecto incluye, además, la ejecución de un tercer carril de la AP-1, de 3,6 km, en la zona del enlace con la A-12. Además, este enlace dará continuidad a otros tres tramos que se tenían pendientes.

El primero de ellos es el ubicado entre Santo Domingo de la Calzada y Villamayor del Río, que se prevé que se inaugure este mismo 2026. Por su parte, algo más próximo se encontrará el tramo entre Villamayor del Río y Villafranca Montes de Oca, cuyo proyecto está en fase de redacción desde comienzos de año y, finalmente, el segmento entre Villafranca Montes de Oca e Ibeas de Juarros, cuyo proyecto ya ha sido aprobado.

Según expone el Ministerio, y con el objetivo de "evitar y minimizar posibles nuevos impactos en el casco urbano de San Medel, se deberá eliminar la nueva glorieta del ramal de acceso y se deberá realizar la conexión con el Parque Tecnológico en la glorieta norte del enlace existente mediante un ramal bidireccional".

Aunque ya está definido el plan sobre estos tramos, lo cierto es que no se sabe cuándo comenzarán las obras. El Ministerio de Transportes ha afirmado que el inicio de las actuaciones se definirá cuando se termine de redactar el proyecto de construcción con el que el Ministerio continúa. Por lo tanto, se desconoce por el momento la fecha exacta.

Sin embargo, este tramo se plantea como prioritario dentro de las actuaciones planificadas para desarrollar la A-12. Esto se debe a que el itinerario actual se realiza a través de la N-120, una carretera convencional con travesías urbanas, como las de Castañares e Ibeas de Juarros, y limitación de velocidad a 50 km/h.

A través de sus redes sociales, Óscar Puente explicaba que la intensidad media diaria (IMD) del tramo es de 9.400 vehículos, con una circulación del orden de 400 vehículos por hora y sentido.

Asimismo, el crecimiento de la población en los municipios de Cardeñajimeno, Castrillo del Val e Ibeas de Juarros está provocando una pérdida gradual del nivel de servicio, especialmente en la travesía de Castañares y en los giros a la izquierda del polígono industrial de Castañares, según explican desde el Ministerio.

Tras esta aprobación, el Ministerio continúa con la redacción del proyecto de construcción, en el que se definirán con detalle las actuaciones previstas.

El asfalto tradicional es extremadamente costoso, la durabilidad tiene un precio, pero Honda ha descubierto un nuevo sistema extremadamente barato. La marca japonesa acaba de presentar PathAhead.

Arena del desierto en asfalto

Honda acaba de confirmar uno de sus proyectos más ambiciosos para los próximos años. La marca pretende convertir la arena del desierto en material para construir carreteras.

El proyecto PathAhead tiene como resultado un material que promete ser tan duradero como el asfalto convencional, pero extremadamente más bataro. La arena de desierto se encuentra en todos los continentes en mayor o menor medida.

La iniciativa podría incluso llevar el asfaltado de caminos a países de bajos recursos, aunque primero es necesario acabar con algunos obstáculos. El problema principal el físico: la arena que se usa en construcción proviene de ríos, mares o canteras, por lo que tiene una forma irregular.

Las aristas de la arena de construcción permiten que los granos se compacten entre sí, lo que le da una mayor resistencia al asfalto. La arena del desierto es mucho más fina y redondeada, por lo que requiere un proceso diferente para garantizar que es viable.

Honda acaba con la escasez de arena

El mundo está consumiendo arena de ríos y mares a mayor ritmo del que se puede reponer con cerca 50.000 millones de toneladas al año. PathAhead pretende aprovechar la arena del desierto gracias a un proceso de granulación.

La marca japonesa está transformando la arena del desierto aumentando el tamaño de las partículas apenas unas pocas micras a milímetros. Esto permite modificar su comportamiento radicalmente.

El nuevo material conocido como Rising Sand tiene una resistencia 2,5 veces superior a la de la arena natural. Esto se traduce a la construcción: las carreteras podrían duplicar su vida útil pasando de 10 a 20 años.

Honda también permite reducir los costes de fabricación del asfalto en un 60%, a lo que se suma un menor mantenimiento de las carreteras. La marca japonesa está empezando a probar Rising Sand y son más que optimistas.

El fabricante pretende empezar con África, un continente que apenas tiene el 20% de sus carreteras pavimentadas. Honda pretende que su planta ubicada en Kenia esté en operativo en 2028.

Esta medida, anunciada por las autoridades locales en coordinación con la Comunidad de Madrid, supone un paso crítico en el marco de los ambiciosos proyectos de infraestructura que se están ejecutando en el norte de la región.

Según han detallado fuentes municipales, el objetivo principal de esta intervención técnica es la rehabilitación integral de la estructura del puente que da servicio a este nudo de comunicaciones. Los operarios de la Dirección General de Carreteras se centrarán en tareas de reparación e impermeabilización del tablero del puente, una labor esencial para frenar el deterioro causado por el paso del tiempo y las inclemencias meteorológicas, garantizando así la estabilidad y durabilidad de la infraestructura a largo plazo.

Junto a ello, el proyecto no se limita exclusivamente al corte puntual de la salida hacia Madrid. Desde el consistorio se ha explicado que, de forma general, las obras conllevarán cortes parciales de carriles en ambos sentidos de la Avenida del Parque durante un periodo estimado de seis semanas.

Esto significa que hasta mediados del mes de mayo, los conductores que transiten por esta zona deberán convivir con una reconfiguración del espacio vial.

Ante esta situación, el Ayuntamiento de Tres Cantos ha emitido una serie de recomendaciones para mitigar las posibles molestias que el corte de la salida 24 y las obras adyacentes puedan causar en el día a día de los vecinos. Se insta a todos los ciudadanos a planificar sus desplazamientos con una antelación superior a la habitual, previendo posibles retenciones en las horas puntas.

Además, se sugiere encarecidamente el uso de itinerarios alternativos para acceder a la M-607, utilizando otras entradas y salidas del municipio que no se encuentren afectadas por los trabajos actuales. El respeto estricto a las indicaciones de los agentes de tráfico y a la nueva cartelería instalada resulta vital para evitar accidentes y facilitar que la maquinaria pueda trabajar con eficacia.

La ejecución de estas mejoras se encuadra en una estrategia de colaboración continua entre el gobierno municipal y el ejecutivo autonómico. Ambas administraciones mantienen un seguimiento constante del desarrollo de las obras a través de las áreas de Movilidad y Seguridad.

La intención es que las afecciones al tráfico sean mínimas, aunque se reconoce que una obra de tal magnitud en una de las salidas principales hacia la capital inevitablemente generará alteraciones en la rutina de miles de personas.

Sin embargo, las autoridades subrayan que estas actuaciones son indispensables no solo para el mantenimiento preventivo, sino también para preparar la vía para la futura ampliación de capacidad que supondrá el tercer carril, una demanda histórica de los municipios de la zona norte de Madrid.

Desde el consistorio se ha querido transmitir un mensaje de agradecimiento a la ciudadanía por su paciencia y comprensión. Se entiende que el cierre, aunque sea temporal y por tramos horarios, altera la logística de las familias y de las empresas que operan en el entorno de la Avenida del Parque.

No obstante, el resultado final será una infraestructura mucho más segura, moderna y eficiente, capaz de soportar el volumen de tráfico creciente que experimenta la M-607 cada año.

Finalmente, el Ayuntamiento ha recordado que toda la información actualizada sobre el estado de los cortes y la evolución de los trabajos estará disponible a través de los canales oficiales de comunicación municipal.

Con el horizonte puesto en mediados de mayo, Tres Cantos afronta un periodo de transformación en sus accesos que, aunque complejo, resulta fundamental para el desarrollo sostenible y la mejora de la calidad de vida de todos los madrileños que utilizan esta ruta diariamente.

El Ejecutivo resolvió la actualización de los peajes de las autopistas de titularidad estatal para 2026, solo a dos días de acabar el año. La medida entraría en vigor el 1 de enero de este año con tarifas que han subido entre un 3,64% y el 4,68%.

Una subida en el precio del peaje

España está lejos de los peajes de países como Francia, pero la subida ha supuesto un impacto para el bolsillo de muchos españoles. La actualización de las tarifas se aprobó con una Orden Ministerial y afecta a una larga lista de carreteras: AP-51, AP-61, AP-6, AP-53, AP-66, AP-7 (Alicante-Cartagena), AP-7 (Málaga-Guadiaro), AP-68, AP-71, AP-9 y AP-46.

La Delegación del Gobierno en las Sociedades Concesionarias de Autopistas Nacionales de Peaje activó las nuevas tarifas el pasado 1 de enero. A esto se suman cambios en las autopistas de peaje que gestiona la Sociedad Estatal de Infraestructuras de Transporte Terrestre (SEITT).

La R- 3, R-5, R-2, R-4, M-12, AP- 7 (Cartagena-Vera), AP-36 (Ocaña-La Roda) y la AP-41 (Madrid-Toledo) suben de precio un 2%. No hay distinciones entre categorías de vehículo ni excepciones.

La autopista AP-7 (Circunvalación de Alicante) se ha librado de la subida de tarifas de las autopistas gestionadas por SEITT. Este tramo pasa a ser gratuito este año para todos los conductores.

Peajes gratuitos en autopistas de pago

El Ministerio de Transportes ha confirmado que las autopistas de SEITT seguirán siendo gratuitas en horario de 0:00 a 6:00. Esta excepción se aplica todos los días del año, incluso festivos.

Los conductores habituales también tendrán descuentos en autopistas como la AP- 71, AP-46, AP-51, AP-61, AP-7 (Málaga-Guadiaro) y AP-7 (Alicante-Cartagena). Muchos tienen tarifas reducidas en distintas franjas horarias para reducir los costes de un uso casi diario.

El organismo dirigido por Óscar Puente confirma que el aumento del precio de los peajes en autopistas de concesión estatal se debe al crecimiento del índice de precios al consumo (IPC). Además, el Ministerio de Transportes había tomado medidas extraordinarias tras la guerra de Ucrania para evitar la subida del 4% en 2023.

La cuenta atrás ha terminado. El Ejecutivo ha subvencionado la subida del precio del peaje con una ampliación que se aprobó en el año 2022, pero el plazo termina a finales de 2026.

“Hay que tener en cuenta que la subida de tarifas es acumulativa, y de ahí la necesidad de repercutir nuevamente al usuario la diferencia que no abonó en 2023, aunque poco a poco, para que pueda ser asumida en mejores condiciones. Si no se hubiera continuado con esta medida en 2026, el alza de los peajes habría oscilado entre el 4,72% y el 5,86%”, comenta el ministerio en un comunicado.

Los arqueólogos han encontrado un asentamiento celta de nada menos que 25 hectáreas y más de 2.000 años de antigüedad. Las obras de la autopista D35 se han propuesto debido a este “contratiempo”.

Una carretera que esconde un tesoro

El equivalente a la DGT en República Checa estaba realizando las excavaciones previas a la construcción de la carretera cerca de la localidad de Hradec Králové, al norte del país. La localidad fue extremadamente importante en el comercio europeo antes del Imperio romano.

Esta historia ha salido a la luz durante las obras de la D35. Los trabajadores encontraron oro, joyas y talleres en un excelente estado de conservación, lo que obligó a aplazar la obra.

Poco después se inició una investigación liderada por el Museo de Bohemia Oriental y la Universidad de Hradec Králové. Los expertos descubrieron un mercado y un centro de producción que operó en la Edad del Hierro.

La actual ciudad de Hradec Králové era uno de los centros logísticos más importantes en Europa central antes de la llegada del Imperio Romano. El asentamiento recoge cientos de monedas de oro y plata, joyas, moldes y restos de los talleres.

Un yacimiento con hasta 22.000 piezas

El yacimiento ubicado en Hradec Králové había permanecido intacto bajo el suelo de los que sería una autopista. Los arqueólogos han encontrado más de 22.000 piezas con joyas, brazaletes, cinturones, cuentas de vidrio, ámbar y piezas de cerámica.

Hradec Králové era una de las ciudades más importantes en la ruta del ámbar, la red comercial que unía el mar Báltico y el Mediterráneo antes del Imperio Romano. Este yacimiento es uno de los mejor conservados de su época.

Este asentamiento celta no ha sufrido saqueos ni ha sido alterado por las construcciones de la zona. El yacimiento se encontraba intacto bajo el suelo, lo que ha permitido reconstruir el funcionamiento de las redes comerciales de celtas.

La ubicación del asentamiento es clave en un cruce de caminos entre el norte y el sur de Europa. Esta zona de la actual República Checa se convirtió en un nodo logístico para el transporte de materias primas y objetos de lujo.

Se trata del paso elevado ubicado en el punto kilométrico 408,6 de la A-4, una infraestructura que sirve de enlace entre esta autovía, principal eje que conecta el sur con Madrid, y la A-45, que une Córdoba con Málaga.

Obras de emergencia para subsanar fisuras

Según la información publicada por ABC Córdoba, y confirmada posteriormente por el propio Ministerio, los daños detectados en esta estructura hicieron necesario activar lo que se denomina como “obras de emergencia”, una intervención que no estaba inicialmente prevista y que responde a la necesidad de corregir problemas estructurales en un plazo reducido.

Durante meses, la situación ha estado marcada por la falta de información oficial. Tanto la Subdelegación del Gobierno en Córdoba como el propio Ministerio evitaron pronunciarse sobre el estado del viaducto, pese a que las consecuencias de estas actuaciones eran visibles para los conductores.

El tráfico en la A-4, en sentido Córdoba-Sevilla, lleva tiempo viéndose afectado por cortes en la calzada principal, obligando a desviar la circulación por un sistema de carril alternativo con una limitación de velocidad de 50 km/h.

Ahora, con la respuesta oficial a una pregunta formulada en el Senado, el Ejecutivo reconoce abiertamente la existencia de esas fisuras y justifica la intervención urgente. Según detalla el Ministerio, estos trabajos se han llevado a cabo con el objetivo de garantizar la durabilidad de la estructura, lo que sugiere que los daños detectados, sin ser generalizados en toda la red, sí requerían una actuación específica en este punto concreto.

El propio organismo matiza que, en términos generales, el estado de las estructuras viarias en la zona no presenta problemas graves. De hecho, las inspecciones realizadas tanto en la A-45 como en la carretera CO-32 han detectado únicamente deterioros menores, que se resuelven con intervenciones de mantenimiento ordinario.

Sin embargo, el viaducto del kilómetro 408,6 constituye una excepción dentro de ese diagnóstico, al ser el único en el que se han identificado daños que han obligado a actuar con mayor contundencia.

Las obras, según la información facilitada por el Ministerio, se encuentran ya en una fase muy avanzada, prácticamente finalizadas. No obstante, el plazo de ejecución ha sido más largo de lo que cabría esperar en una actuación de este tipo. En total, los trabajos se han prolongado durante cinco meses, un periodo en el que los conductores han tenido que convivir con restricciones importantes en una de las vías más transitadas de la zona.

Revisiones periódicas

Para entender cómo se ha llegado a esta situación, es importante tener en cuenta el sistema de control al que están sometidas este tipo de infraestructuras.

La Red de Carreteras del Estado cuenta con un programa de inspección periódica que se estructura en tres niveles. Por un lado, se realizan inspecciones básicas con carácter anual, que permiten hacer un seguimiento del estado general de las estructuras.

A esto se suman las inspecciones principales, que tienen lugar cada cinco años y que implican un análisis más exhaustivo. Por último, existen las inspecciones especiales, que se activan cuando los resultados de las revisiones anteriores así lo aconsejan.

En el caso concreto de las carreteras A-45 y CO-32 en Córdoba, las últimas inspecciones principales se llevaron a cabo en 2022. Desde entonces, se han seguido realizando controles anuales para evaluar la evolución de posibles daños. Fue precisamente en este contexto donde se detectaron las fisuras en el viaducto de la A-4, lo que activó el protocolo de intervención urgente.

Más allá de este caso concreto, el Ministerio también ha ofrecido información sobre otras infraestructuras de la zona, como los puentes de la A-4 sobre el río Guadalquivir o los viaductos de la N-432. En estos casos, las conclusiones son más tranquilizadoras, ya que los deterioros detectados son de carácter menor y no requieren medidas excepcionales, más allá de las habituales tareas de mantenimiento.

Sin embargo, hay un aspecto que llama la atención en todo este contexto. El Gobierno no ha dado explicaciones sobre una intervención anterior en otro viaducto de la A-4, situado en el kilómetro 405, que obligó a cortar durante un año la conexión con el Puente de Andalucía, en la Ronda Oeste de Córdoba. Aquella actuación implicó la demolición completa de los tableros del paso elevado y su posterior reconstrucción, con un coste superior a los siete millones de euros.

Aquella decisión, impulsada por el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero, no respondía a una estrategia de seguridad vial, sino a una urgencia geopolítica y económica. La crisis en Libia había disparado el precio del petróleo, y el Estado necesitaba frenar la sangría de divisas que suponía la importación de crudo.

Hoy, quince años después de aquel experimento efímero que apenas duró cuatro meses, Bruselas vuelve a poner la idea sobre la mesa. El contexto ha cambiado, pero el debate sigue siendo igual de divisivo.

La medida de 2011 fue recibida con un escepticismo feroz. La oposición de entonces la tachó de improvisada, los conductores la sintieron como un ataque a su libertad de movimiento y las redes sociales, que empezaban a mostrar su músculo crítico, se llenaron de mofa y descontento.

Sin embargo, tras la retirada de la norma en julio de ese mismo año, los datos arrojaron conclusiones que hoy obligan a una reflexión profunda. Durante el tiempo que estuvo vigente, el ahorro en combustible fue significativo, alcanzando una reducción del consumo de gasolina y gasóleo cercana al 5%. En términos económicos, se estimó que el país dejó de gastar unos 450 millones de euros en importaciones energéticas.

Pero el ahorro no fue el único protagonista. Aunque no era el objetivo primario, la siniestralidad también descendió de forma notable. La física no miente: a menor velocidad, menor es la distancia de frenado y menor la violencia de los impactos. Aquel trimestre de 2011 registró cifras de mortalidad históricamente bajas en las vías afectadas.

No obstante, el Gobierno decidió revertir la medida alegando que el precio del crudo se había estabilizado y que la restricción ya no era necesaria. La sensación que quedó en el asfalto fue la de un experimento técnico que chocó de frente con la psicología del conductor español, poco habituado a regulaciones que se perciben como coercitivas sin una causa de seguridad evidente.

Ahora es la Comisión Europea la que reabre la caja de los truenos. En un marco de lucha contra el cambio climático y bajo la presión de reducir la dependencia energética tras los conflictos en el este de Europa, Bruselas propone que los Estados miembros consideren de nuevo la reducción de los límites de velocidad.

La diferencia fundamental con 2011 es que hoy el motor del cambio es el CO2. El argumento técnico sostiene que la resistencia aerodinámica de los vehículos crece exponencialmente a partir de los 100 km/h, por lo que circular a 110 en lugar de 120 reduce drásticamente las emisiones contaminantes de cada trayecto.

La pregunta que surge es si los ciudadanos europeos están dispuestos a sacrificar tiempo por ecología. En 2011, la medida se sintió como un parche temporal ante una crisis puntual. Si Bruselas logra imponerla ahora, sería de carácter permanente, lo que plantea un desafío logístico y cultural sin precedentes.

Los detractores argumentan que los vehículos actuales son mucho más eficientes y seguros que los de hace una década, lo que invalidaría la necesidad de retroceder en los límites. Por otro lado, los defensores del medio ambiente señalan que la tecnología no puede compensar por sí sola el ahorro masivo que supondría una red vial más lenta y fluida.

El resultado del experimento de 2011 demostró que la medida funciona sobre el papel y en las estadísticas de ahorro. Fue eficaz, pero no fue sostenible políticamente. El rechazo social fue tan elevado que ningún gobierno posterior se atrevió a recuperarla como bandera.

A medida que el debate llega de nuevo a los despachos de Estrasburgo, la sombra de 2011 planea sobre España. Aquella medida impopular dejó claro que el impacto en el bolsillo nacional es real y positivo, pero también que la velocidad es un símbolo de modernidad difícil de cuestionar.

Si Bruselas decide finalmente apretar el pedal del freno a nivel continental, se encontrará con una ciudadanía que ya conoce los beneficios técnicos del 110, pero que todavía guarda el recuerdo de una imposición que muchos vivieron como un retroceso innecesario.

El ministerio presidido por Óscar Puente ha anunciado a través de dos publicaciones en el BOE que se habían aprobado estos dos proyectos que unen Andalucía con Castilla-La Mancha.

Según detalla el Ministerio, a esta vía de alta capacidad que comunica Andalucía y Valencia, atravesando Castilla-La Mancha a través de la localidad de Bailén en Jaén y la ciudad de Albacete. Se le agregarán los trazados de Villanueva del Arzobispo-Beas de Segura de 12,5 kilómetros de longitud, y Beas de Segura-Arroyo del Ojanco, de 8 kilómetros.

Lo cierto es que ambos segmentos transcurren de forma paralela a la carretera N-322 entre los kilómetros 193,5 y 217. Esto es porque estos tramos pretenden ser un itinerario alternativo.

¿Cómo son estos tramos?

El primer tramo será el que conecte Villanueva del Arzobispo con Beas de Segura. Este segmento de 12,6 kilómetros de longitud cuenta con un presupuesto base de licitación de 198 millones.

En concreto, empieza a la altura del kilómetro 193,5 de la N-322, al norte de Villanueva del Arzobispo, en las proximidades de la planta de biomasa "La Loma", donde conecta con el tramo Villacarrillo–Villanueva del Arzobispo y finaliza a la altura del km 209,6, tras superar el aeródromo de Beas de Segura.

Además, hay que tener en cuenta que esta vía atravesará en varias ocasiones a la nacional N-322. De esta manera, se han definido dos enlaces. Uno de ellos es el de Beas de Segura, que resolverá la conexión con las carreteras A-6301 y A-312 y con la propia N-322.

Por otro lado está el enlace de Cornicabral, que resolverá la conexión con el polígono industrial, el aeródromo y servirá de segunda entrada a la población de Beas de Segura.

En esta carretera se incluirán dos calzadas de unos 7 metros de anchura, arcenes interiores de 1,50 metros y exteriores de 2,50 metros. Se disponen además bermas exteriores por ambas márgenes de 1,50 metros de ancho.

El Ministerio de Transportes también señala que contará con tres viaductos, seis pasos superiores, una pasarela peatonal para la reposición de la futura vía verde Baeza-Utiel, seis pasos inferiores y varios muros.

El otro tramo es el que conecta Beas de Segura con Arroyo del Ojanco y que tiene una extensión de 8 kilómetros. Su punto de inicio el donde acaba el anterior tramo y termina con una conexión de nuevo con la N-322 una vez superada Arroyo del Ojanco.

La sección principal estará formada por dos carriles por calzada de 3,5 metros, con arcenes exteriores de 2,5 metros, arcenes interiores de 1,5 metros, berma exterior de 1,5 metros y mediana de 3 metros.

Igual que el anterior, este tramo estará conectado con la N-322 con dos enlaces. Por un lado, el Sur, que conectará la carretera nacional con la futura autovía A-32 antes de llegar al núcleo urbano de Arroyo del Ojanco.

Por otro lado estará el enlace Norte, que permitirá conectar de una manera sencilla con la N-322 procedente de Arroyo del Ojanco, garantizando todos los movimientos de acceso y salida con la autovía.

"En lo que respecta a las estructuras, se han previsto en este tramo un viaducto sobre el Arroyo del Ojanco, 10 pasos superiores, un paso inferior y 23 marcos para drenaje transversal", detalla el Ministerio de Transportes en un comunicado.

Se trata del enlace de Roble que unirá la autovía A-66 (o Ruta de la Plata) y la autovía autonómica AS-II (o Autovía de la Industria), en Asturias. El Ministerio ha anunciado la aprobación provisional del proyecto de trazado entre ambos puntos, con el objetivo de mejorar la interconexión de la red autonómica (AS-II) con la Red de Carreteras del Estado.

Según indican los compañeros de 20 Minutos, la obra contará con un presupuesto aproximado de 26,9 millones de euros y se incluye en el Protocolo firmado el 23 de abril de 2019 entre el Ministerio y el Principado de Asturias.

Esta carretera unirá la autovía A-66 con la autovía autonómica AS-II

Aunque el Ministerio de Transportes no ha detallado todavía las características de cada uno de los cuatro puntos de conexión, ni las fechas en las que se prevé el inicio de las obras, sí ha informado de que el enlace de Robledo aprovechará la estructura actual de las calzadas de ambas autovías para crear los cuatro nuevos ramales conectando la A-66 y la AS-II a través del término municipal de Llaneras.

Esos cuatro nuevos ramales serán los siguientes:

• Conexión de la A-66 con la AS-II sentido Gijón (norte).

• Conexión de la AS-II con A-66 sentido Serín (norte).

• Conexión AS-II con A-66 sentido Oviedo (sur).

• Conexión de la A-66 con AS-II sentido Oviedo (sur).

Las autovías dependientes de Asturias

El itinerario de autovías de la red autonómica de la que el Principado de Asturias es el titular se desarrolla íntegramente en territorio asturiano y cuenta con 79,720 kilómetros de alta capacidad sin peaje.

Actualmente, la región asturiana cuenta con cuatro autovías regionales, de las cuales dos tienen denominación propia, mientras que las otras dos corresponden a tramos desdoblados de carreteras regionales, que han mantenido su nomenclatura original, ya sea de forma provisional o definitiva.

Las dos con denominación propia son: la AS-I, también conocida como Autovía Minera, que va de Mieres a Gijón y cuenta con 34,460 kilómetros; la ya mencionada AS-II o Autovía Industrial, que conecta las dos grandes ciudades de la provincia, es decir, Oviedo y Gijón.

En el segundo grupo, las dos autovías con tramos desdoblados, son: la AS-III o Autovía del Acero, que actualmente cuenta con 16,200 kilómetros entre Avilés y Langreo, aunque existe un proyecto para ampliarla hasta casi 38 kilómetros de forma que la totalidad del tramo sea vía de alta capacidad; y la AS-117 o Autovía del Valle del Nalón, que conecta Riaño - Sama de Langreo con 4,660 kilómetros de autovía, pero 65,310 de carretera.

En menos de seis años, España ha pasado de tener unas carreteras que eran la envidia de Europa a retroceder casi medio siglo. En medio han pasado lluvias, nevadas, heladas, granizo y, sobre todo, falta masiva de inversión.

"El estado de conservación de nuestras carreteras es deficiente", afirma Enrique Miralles, director técnico de la Asociación Española de la Carretera.

Esto es algo que se refleja en el estudio que presentaron el pasado mes de junio, donde analizaron más de 4.000 km de la red de carreteras españolas, conformadas tanto por la red de carreteras del Estado como por las carreteras autonómicas.

Esta entidad estimó que, como poco, España tiene un déficit de conservación de casi 13.500 millones de euros. Ante esta realidad, el Ministerio de Transportes se ha puesto manos a la obra.

Las obras se dilatarán 4 meses

Según ha publicado el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, se han comenzado las obras de emergencia para la subsanación de los daños causados por las borrascas y temporales registrados en diciembre, enero y febrero en la Red de Carreteras del Estado en la Comunidad de Madrid.

Para lograrlo, se han destinado 18,5 millones de euros y tienen como objetivo la mejora y reparación del firme en distintos subtramos. Con este dinero no solo se van a arreglar las autovías, sino también las vías urbanas.

De esta manera, se va a arreglar en la A-1, desde el kilómetro 12,025 al 99,1; en la A-3, del kilómetro 5,6 al 70,69; en la A-5, del kilómetro 12,05 al 35,75; en la A-42, del kilómetro 4,3 al 30,53; y de la A-6, del kilómetro 21,2 al 39,4.

Además, en la M-40, también se va a reparar el asfalto desde el kilómetro 0,5 al 37,7; de la M-11, del kilómetro 2,27 al 8,8; de la M-13, del kilómetro 0,15 al 1,7; de la M-14, del kilómetro 0,35 al 1,95; de la M-21, del kilómetro 1,9 al 5,3; y de la M-23, del kilómetro 0,35 al 2,65.

En paralelo, también se va a reparar el pavimento de la carretera N-320, entre el kilómetro 317,025 al 332,9 y del Ramal A-5R, desde el kilómetro 1,25 al 2,45.

Como hemos dicho, las carreteras urbanas también se van a reparar. En concreto, las de estas calles: Dr. Jiménez Díaz, Gregorio del Amo, Juan XXIII, Ramiro de Maeztu, José Antonio Novais, Avda. Complutense, Profesor Aranguren, Eduardo Saavedra, Pintor El Greco y Arquitecto López Otero.

Los trabajos de rehabilitación se llevarán a cabo en horario nocturno para minimizar las afectaciones al tráfico, salvo en la A-1 a partir del kilómetro 44, donde se realizarán cortes de carril entre las 08:00 horas y las 20:00 horas.

Además, el Ministerio de Transportes indica que no se producirán afectaciones los fines de semana ni los días festivos. Se estima que las obras se alarguen cuatro meses.

Porque hoy en día viajar por España en carretera se convierte un lujo por los paisajes que encuentras, por lo que puedes disfrutar en en cualquier parada intermedia, por el clima, por las horas de sol… pero no por las carreteras. Porque las carreteras españolas se caen a trozos, están hechas una pena. Da igual si es una autovía, una comarcal o una vía urbana.

Muchas carreteras son un peligro para el coche

En cualquiera de ellas puedes encontrar de repente un socavón. Todas están rotas. Y las fuertes lluvias de este invierno han sido la gota (nunca mejor dicho) que ha derramado el vaso y ha puesto en evidencia uno de los grandes problemas de este país: la falta de inversión en mantenimiento de infraestructuras. Porque resulta increíble que después de todos los millones que han venido de Europa, después de cuatro años seguidos batiendo récord en recaudación e impuestos…. nuestro asfalto este cada vez peor. ¿Dónde va el dinero? Está claro que a las carreteras, no.

Por eso ha sido dantesco ver la imágenes de muchos coches con ruedas pinchadas en el arcén en varias carreteras españolas hace unos días o resulta cada vez más complicado circular por el carril derecho de muchas autovías españolas, justo las vías que mejor asfaltadas deberían estar.

El deterioro de nuestras carreteras es una constante que se ha agudizado en los últimos meses, pero el problema viene de antes. Viene de los parches, de la falta de inversión y del poco mantenimiento que tienen nuestros carriles. Y eso no es solo un problema de confort por los baches, de hecho eso es lo menos importante. El gran problema es que cuanto peor están las carreteras más problemas de averías (no solo pinchazos) y sobre todo, más riesgo de un accidente.

Porque la seguridad debería ser lo primero y parece que en materia de carreteras el foco solo se pone en los radares y no en el mantenimiento. O se piensa que todo se arregla con una polémica baliza. Bueno, la solución es invertir en conservación y al menos parece que la situación se ha descontrolado tanto que el Gobierno ha decidido armar un plan de inversión. Veremos si no se queda en la misma situación de parada que otros anuncios…

Las primeras carreteras que se van a arreglar

Este plan pasa por renovar los 150 puntos negros que el Ministerio de Fomento considera que tenemos en nuestro país, pero o serán algo que se arregle a corto plazo. Por eso, en tus próximos viajes, paciencia y atención no solo a lo que pasa a los lados de la carretera... si no también debajo. Confiemos en que la situación haya tocado fondo y poco a poco veamos mejoras en nuestro firme, para que poco a poco viajar por carretera en España vuelva a ser tan placentero como hace unos años.

Porque en Auto Bild siempre defenderemos que la mejor forma de moverse de un sitio a otro es... en coche. Luego ya elige tu si lo haces en eléctrico, híbrido o combustión. Que todas las tecnologías son válidas y lo importante es valorar tus necesidades de movilidad

Ahora, ese pavimento se ha convertido en un campo de minas lleno de grietas y socavones que solo dejan un reguero de coches con las ruedas pinchadas por todo el país.

Las últimas borrascas han sacado a la luz un tema que España lleva arrastrando años: el mal estado de las carreteras. Cientos de carreteras se han llenado de socavones y grietas, lo que pone en peligro a los conductores que tengan que circular por ellas. El motivo de esta situación no es otro que la falta de inversión.

"El estado de conservación de nuestras carreteras es deficiente", afirma Enrique Miralles, director técnico de la Asociación Española de la Carretera.

Esto es algo que se refleja en el estudio que presentaron el pasado mes de junio, donde analizaron más de 4.000 km de la red de carreteras españolas, conformadas tanto por la red de carreteras del Estado como por las carreteras autonómicas.

Una idea que también reconocen desde el Gobierno. Antonio Muruais, subdirector general de Sostenibilidad e Innovación en la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Transportes, ha reconocido que, en esta materia, España "está atrasada y existe un déficit" en conservación "lastrada por los años de crisis económica", a partir de 2010.

Según un estudio desarrollado por la Asociación Española de la Carretera (AEC), el 52% de la red viaria estatal está en un estado deficiente, el peor desde que existen registros.

"La conclusión principal del estudio fue que tenemos un déficit de conservación de casi 13.500 millones de euros", explica Miralles. Una cifra que equivale a casi todo el presupuesto anual del Ministerio de Transportes. Y lo cierto es que ninguna región se libra de este déficit, aunque algunas regiones están mejor que otras.

"En este estudio detectamos que Aragón, Castilla-La Mancha y Galicia eran las regiones que tenían carreteras con mayores deterioros. Hay que tener en cuenta que estamos hablando de redes conjuntas; no es solo de la red regional, sino que estamos hablando de la red del Estado más la de las comunidades autónomas en estas regiones; son redes conjuntas", detalla.

En el otro lado de la balanza, aunque con déficit igual, se encuentran la Comunidad Valenciana, la Comunidad de Madrid y Extremadura.

¿Por qué se producen estos socavones?

España llegó a estar entre los cinco países europeos con mejor red viaria hace apenas 15 años. Pero la crisis económica de 2008 marcó un punto de inflexión: desde entonces, la inversión en mantenimiento ha caído sistemáticamente por debajo de los niveles recomendados.

Y aunque las grandes infraestructuras (autovías y autopistas) absorben la atención, son las carreteras secundarias —donde ocurren más del 70% de los accidentes mortales— las más abandonadas.

Según la Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras (ACEX), España tiene un déficit de 5.000 millones de euros de inversión en sus carreteras, repartidos de la siguiente manera:

2.000 millones de euros para cada una de las carreteras que son competencia del Estado y de las Comunidades Autónomas y 1.000 millones de euros para carreteras provinciales.

Lógicamente, esta devaluación se debe a varios factores. Uno de ellos es el paso de vehículos pesados. No hay que olvidar que la carretera mueve el 90% de viajeros y de mercancías en transporte interior. Entonces, tal y como explica el experto, al ser un transporte tan utilizado, también es el que más desgasta.

Otros factores que pueden ayudar a incrementar el deterioro del pavimento son el tráfico y las inclemencias climatológicas, algo que hemos visto en estas últimas semanas.

"Los deterioros comienzan siendo leves, apareciendo fisuras o grietas longitudinales o transversales que, si no se reparan a tiempo, con el paso del tráfico y con la caída de lluvias principalmente y de heladas, se va incrementando", afirma Miralles.

"El agua va penetrando por esas grietas y va accediendo a capas inferiores del pavimento, que son las que dan soporte a la capa de circulación. De esta manera, cuando hay una grieta, el agua se va colando por la grieta, va alcanzando capas inferiores y entonces las va deteriorando, va socavando los materiales que hay dentro del pavimento", explica.

"Entonces, lo que en principio era un simple deterioro superficial reparable acaba siendo un deterioro estructural mucho más serio y con un coste mucho mayor", añade.

Consecuencias de la falta de financiación

En concreto, la red de carreteras del Estado la conforman 26.000 km. Por su parte, si sumamos todas las carreteras que componen la red autonómica, siendo conscientes de que cada comunidad autónoma se encarga de sus propias vías, la suma asciende hasta los 70.000 km. En total, son más de 100.000 km de carreteras públicas.

En el caso de que todos se pusiesen de acuerdo y quisieran reparar el pavimento, ¿cuánto costaría ponerlo todo a punto? "En el año 2022, que fue la anterior inspección que hicimos, ciframos en más de 9.000 millones de euros el déficit en conservación de carreteras", empieza explicando Enrique Miralles.

Ahora, ese déficit se ha elevado hasta los 13.500 millones. "En pocos años ha aumentado en casi 4.000 millones. Hay una parte de ese aumento del coste que se debe a la inflación y porque los materiales se han envejecido, pero hay una parte más importante y es por no haber conservado a tiempo".

El no arreglar las carreteras tiene más impactos que el hecho de repararlas. Para los conductores, supone un aumento del 12% en el consumo de combustible, además de los daños en los neumáticos derivados del asfalto.

Pero no solo eso. Según estimaciones del propio Ministerio del Interior y la DGT, el impacto económico y sanitario de los siniestros viales derivados de malas condiciones de la vía supera cada año los 3.000 millones de euros, sin contar con el sufrimiento intangible y las vidas rotas que no se computan en los balances.

Desde el PSOE han propuesto que los límites de velocidad que conocemos actualmente cambien, de tal forma que los coches no vayan tan rápido en algunas zonas y así evitar accidentes. Consideran que hay que modificar el Código Penal, pues lo tildan de obsoleto y, para endurecer los umbrales de velocidad, no queda otro camino. Ahora, el problema principal por el que se toman estas medidas es la falta de mantenimiento y el pobre estado de las carreteras de nuestro país.

La nueva propuesta del PSOE para las carreteras

Desde el Gobierno de Pedro Sánchez han registrado una nueva proposición de ley en el Congreso esta semana. Esta tiene mucho que ver con las carreteras y las normas de estas, por lo que todos los conductores deben estar pendientes a si sale adelante. La propuesta en sí consiste en endurecer los excesos de velocidad que son considerados como delitos.

Este cambio supondría que pasaríamos de tener un límite para considerar algo un delito de 60 km/h a uno de 50 cuando circulemos por ciudad, y luego en carreteras convencionales de 80 pasaríamos a 70. Es una medida que busca endurecer el castigo penal a aquellos que excedan notablemente la velocidad marcada. De esta forma, pasarían a ser considerados delitos, actos que ahora mismo no lo son.

Si esta medida llega a aprobarse, por ejemplo, pasaría a ser considerado un delito el circular a velocidades como los 80 km/h en una calle que tiene un máximo de 30. Hacer esto con el coche ya no sería una multa sin más, sino que te enfrentarías a ser juzgado por cometer un delito. Así quieren actualizar las carreteras españolas, para que vayan en consonancia con la realidad actual y no con la de hace años.

Los motivos reales de este cambio

Desde el Gobierno señalan que es hora de hacer cambios en el Código Penal, concretamente en los artículos relacionados con los excesos de velocidad que son considerados ahora mismo como delitos. Se modificó en el año 2007 introduciendo los delitos de peligro, y ahora quieren añadir nuevos cambios para aumentar la seguridad en nuestras carreteras. Para ello, habría que cambiar el artículo 379.

Han querido resaltar los datos que respaldan la peligrosidad que hay en las carreteras a día de hoy debido a los excesos de velocidad de algunos conductores. "De acuerdo con los estudios científicos, un aumento del 1% de la velocidad de circulación produce un aumento del 4% en el riesgo de verse involucrado en un accidente mortal", señalaron desde el Gobierno.

Los umbrales de velocidad máxima para este tipo de delitos se eligieron hace mucho tiempo, por lo que piensan que ha llegado el momento de actualizarlos a la realidad que tenemos hoy en día en nuestras carreteras. "Es necesario actualizar la legislación penal para reflejar una política moderna de movilidad, priorizando la protección de la vida y respondiendo proporcionalmente a conductas que amenazan la seguridad ciudadana", explican en su propuesta.

Aunque hay que destacar que el verdadero motivo de esta propuesta está en el escaso mantenimiento de las carreteras españolas. Las borrascas han dejado ver que el estado de las vías de nuestro país está muy lejos de ser el idóneo. Desde la Asociación Española de la Carretera, señalaron que en España tenemos un déficit de conservación cercano a los 13.500 millones de euros y la inversión en el mantenimiento ha sido insuficiente.

Todo esto ha dejado unas carreteras en muy mal estado que, a pesar de haber aumentado la inversión, se encuentran muy distanciadas de encontrar la solución. Ahora el Gobierno ha llevado a cabo esta propuesta que pasa por un intento de reducir los excesos de velocidad en las carreteras, para que así sean un lugar más seguro. Aunque el estado de estas sigue siendo un verdadero problema.

Las últimas borrascas han sacado a la luz un tema que España lleva arrastrando años: el mal estado de las carreteras. Cientos de carreteras se han llenado de socavones y grietas, lo que pone en peligro a los conductores que tengan que circular por ellas. El motivo de esta situación no es otro que la falta de inversión.

Según detalla la Asociación Española de la Carretera, nuestro país tiene un déficit de conservación de casi 13.500 millones de euros. A esto habría que sumar las labores de mantenimiento.

España invirtió 1.910 millones de euros para reparar las carreteras españolas en 2025, según publican diversos medios. Una cifra que, a ojos de los expertos, es completamente insuficiente.

Aumento de la inversión, pero insuficiente

Esta cifra es la más alta de la historia de España, superando a los 1.330,3 millones de euros que se invirtieron en 2009, el mejor año hasta la fecha. Sin embargo, en términos absolutos quizás no lo fue tanto, ya que hay que tener en cuenta la inflación de estos más de 10 años.

Salvo el periodo de 2008 a 2010, España no había pasado de los 1.000 millones de euros en conservación de autopistas hasta 2021. A partir de ese año, la cifra se dispara y crece hasta los mencionados 1.910,6 millones de euros del año pasado.

A pesar de esta subida, el dinero destinado por el Gobierno de España para tratar de solventar los problemas de la red de carreteras del Estado es completamente insuficiente.

Según detalla La Voz de Galicia, el precio del asfalto se ha disparado un 25% desde 2019. Eso ha provocado que cubrir un kilómetro de carretera con una sola capa de asfalto cueste ahora 50.000 euros, cuando antes de la pandemia costaba 42.000 euros.

Esto solo serviría para una reparación superficial. Ahora mismo, viendo el estado del pavimento, arreglar las carreteras supondría echar más de una capa, por lo que el precio se dispararía.

En concreto, el medio gallego estima que se duplicaría. Es decir, un kilómetro de nuevo asfaltado cuesta ahora 100.000 euros cuando antes se situaba en unos 84.000 euros.

Para Juan José Potti, presidente de la Asociación Española de Fabricantes de Mezclas Asfálticas (Asefma), el mismo presupuesto rinde menos.

Por su parte, Óscar Puente, ministro de Transportes, calcula que el déficit que tiene el país en la reparación de carreteras es de unos 5.600 millones de euros.

Todo esto no son palabras mojadas. Algunas de las carreteras en mal estado se van a renovar de la mano de la Dirección General de Carreteras gracias al Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia.

La inversión no será pequeña. El plan tendrá un coste de 905 millones de euros (IVA incluido) en 150 obras ubicadas en carreteras de hasta 37 provincias españolas y la ciudad autónoma de Ceuta, según confirma el Ministerio de Transportes.

La Dirección General de Carreteras ha seleccionado los 150 puntos más conflictivos de las vías españolas. El Plan de Recuperación ha creado un mapa con fotos y vídeos de las actuaciones ya finalizadas.

El proyecto es ambicioso con 43 obras que ya han finalizado y otras 19 que continúan en activo. Las obras previstas hasta el momento han transformado 146 km de carreteras de 55 municipios españoles.

Las provincias con carreteras en la lista del Plan de Recuperación son las siguientes: A Coruña, Alicante, Almería, Badajoz, Burgos, Cáceres, Cádiz, Cantabria, Castellón, Ceuta, Córdoba, Huesca, Jaén, La Rioja, León, Lleida, Málaga, Madrid, Murcia, Ourense, Pontevedra, Salamanca, Segovia, Sevilla, Soria, Teruel, Toledo, Valencia, Valladolid, Zamora y Zaragoza.

La inversión no será pequeña. El plan tendrá un coste de 905 millones de euros (IVA incluido) en 150 obras ubicadas en carreteras de hasta 37 provincias españolas y la ciudad autónoma de Ceuta, según confirma el Ministerio de Transportes.

Las carreteras españolas a examen

La Dirección General de Carreteras ha seleccionado los 150 puntos más conflictivos de las vías españolas. El Plan de Recuperación ha creado un mapa con fotos y vídeos de las actuaciones ya finalizadas.

El proyecto es ambicioso con 43 obras que ya han finalizado y otras 19 que continúan en activo. Las obras previstas hasta el momento han transformado 146 km de carreteras de 55 municipios españoles.

Las provincias con carreteras en la lista del Plan de Recuperación son las siguientes: A Coruña, Alicante, Almería, Badajoz, Burgos, Cáceres, Cádiz, Cantabria, Castellón, Ceuta, Córdoba, Huesca, Jaén, La Rioja, León, Lleida, Málaga, Madrid, Murcia, Ourense, Pontevedra, Salamanca, Segovia, Sevilla, Soria, Teruel, Toledo, Valencia, Valladolid, Zamora y Zaragoza.

El Plan de Recuperación pretende mejorar el estado de las carreteras, añadir pasos de peatones y ciclistas, ampliación de las aceras, construcción de pasarelas y pasos peatonales superiores o la creación de espacios verdes.

Los túneles son la prioridad

El Ministerio de Transportes pretende destinar hasta 325 millones de euros para modernizar 98 túneles de la Red de Carreteras del Estado. Estas obras incluyen mejoras en iluminación, ventilación, señalización o sistemas que mejoren el comfort y la seguridad de los conductores.

Por el momento se han cerrado 23 contratos para modernizar túneles en A Coruña, Alicante, Almería, Asturias, Barcelona, Burgos, Cantabria, Granada, Jaén, Lugo, Madrid, Málaga, Pontevedra y Valencia.

Uno de los proyectos más ambiciosos son los túneles de Entrerregueras, Pando, Vegaviesga, Negrón, Oblanca, Cosera y Barrios ubicados en la autopista AP-66 en el tramo León-Campomanes entre Asturias y León. El presupuesto es de 76,3 millones de euros para una renovación de las galerías de conexión entre tubos, subestaciones eléctricas y la instalación de cámaras exteriores móviles de vigilancia o de circuito cerrado de televisión (CCTV).

“Se están impulsando grandes proyectos que apuestan por la intermodalidad, la digitalización de las infraestructuras y el impulso del transporte público”, confirman desde el Ministerio de Transporte en un comunicado.

A esto se suma la construcción de un carril Bus-VAO a la entrada a Barcelona en la autopista B-23 con una inversión de 20,8 millones de euros. Esta medida pretende reducir el número de coches en el que viaja un único conductor.

Un mal estado de la infraestructura de carretera puede tener un coste de cientos de euros para los conductores. Los elementos que más sufren en el vehículo son la amortiguación, las llantas o los neumáticos.

Reclamar las averías en el coche

Pocos conductores conocen que pueden reclamar las averías que se produzcan en el coche debido al mal estado de la carretera. Además, los afectados tienen la posibilidad de exigir la reparación de cualquier tramo si consideran que no se encuentra en las condiciones óptimas.

El propio artículo 106 de la Constitución española es la base legal de este derecho a la reclamación. El texto recoge que todo ciudadano debe ser indemnizado por las lesiones sufridas en su patrimonio debido al funcionamiento de los servicios públicos.

El proceso es simple, pero los usuarios deben cumplir una serie de requisitos y aportar las pruebas necesarias. Cualquier fallo en el expediente administrativo resultará en la pérdida al derecho del reembolso de la avería.

La normativa también tiene excepciones. Los conductores no recibirán un reembolso, incluso si el daño se ha producido por un mal estado de la carretera si se debe a causas de fuerza mayor como desastres naturales o eventos extremos.

Cómo reclamar los daños por una carretera en mal estado

Los conductores pueden reclamar los gastos de la avería si demuestran que se ha producido por un mal estado de la carretera. El primer paso es identificar al titular de la vía para solicitar la compensación correspondiente.

El titular de la carretera puede ser el Estado, una comunidad autónoma, una diputación provincial o el ayuntamiento. Esta entidad será la responsable de asumir los daños o lesiones ocasionados a las personas o vehículos.

El siguiente paso es reunir imágenes de la zona afectada y enviar pruebas de los desperfectos. Esto incluye testigos del suceso si los hubiera, la factura de la reparación del taller o el informe médico si hubiese lesiones, entre otros.

El conductor debe demostrar que los daños ocasionados han sido una consecuencia directa del estado del asfalto. No sirven únicamente las imágenes del socavón o los daños en el vehículo.

Desde RACE recomiendan solicitar ayuda a otras entidades especializadas o asociaciones de consumidores. Otra alternativa es comentar estas situaciones a través de los perfiles de redes sociales de las administraciones públicas como la DGT a través de su apartado de quejas o formularios de contacto.

Las últimas borrascas han sacado a la luz un tema que España lleva arrastrando años: el mal estado de las carreteras. Cientos de carreteras se han llenado de socavones y grietas, lo que pone en peligro a los conductores que tengan que circular por ellas. El motivo de esta situación no es otro que la falta de inversión.

Sin embargo, esto no casa con la cantidad de dinero que se recauda anualmente en forma de impuesto a todos los usuarios en forma de impuestos relacionados con la movilidad.

Según explica el experto en motor Alfonso García en la COPE, cada conductor abona una media de 1.400 euros anuales en impuestos relacionados con la movilidad, mientras que el Estado ingresa cerca de 40.000 millones de euros cada año por este concepto, sin que esa recaudación se vea reflejada en la calidad de las vías.

Más de 4.000 km de asfalto defectuoso

Lo cierto es que esto no es una acusación puntual. La Asociación Española de la Carretera publicó un estudio donde se llegó a la conclusión de que España tiene un déficit de conservación de casi 13.500 millones de euros.

"Hay que tener en cuenta que estamos hablando de redes conjuntas; no es solo de la red regional, sino que estamos hablando de la red del Estado más la de las comunidades autónomas en estas regiones; son redes conjuntas", detalla Enrique Miralles, director técnico de la Asociación Española de la Carretera, a AutoBild.

La asociación denuncia una falta de inversión sostenida, lo que ha generado un deterioro y envejecimiento del asfalto. Además, advierte que los parches no son suficientes y es urgente una reparación integral.

Esta visión es compartida por expertos como Jesús Contreras, ingeniero de caminos, que alerta de que "se está poniendo un parche superficial que, en cuanto se levante, habrá auténticos socavones".

Además de que la circulación se vuelve menos segura, lo cierto es que el estado de pavimento también tiene un impacto económico y medioambiental directo.

Según los datos aportados en el programa de COPE, circular por una carretera degradada aumenta el consumo de combustible y las emisiones contaminantes en torno a un 10% más.

Según la Asociación Española de la Carretera, existen más de 3.000 kilómetros de viales con un riesgo alto de accidente debido a su mal estado. Esto supone un déficit de conservación de casi 13.500 millones de euros.

Toda esta situación está provocando que muchos coches hayan reventado sus ruedas. Ante esta situación, los conductores se preguntan que quién paga ese arreglo.

Como hemos dicho, la red de carreteras estatales está formada por las vías comunitarias y las del Estado. De esta manera, dependiendo de si se trata de una vía u otra, el responsable de mantener en un correcto estado el pavimento va a ser el Ministerio de Transportes o la Comunidad Autónoma.

En concreto, la red de carreteras del Estado la conforman 26.000 km. Por su parte, si sumamos todas las carreteras que componen la red autonómica, siendo conscientes de que cada comunidad autónoma se encarga de sus propias vías, la suma asciende hasta los 70.000 km. En total, son más de 100.000 km de carreteras públicas.

Algunas comunidades ya tienen un plan para la conservación, como es el caso de Aragón. Aunque, tal y como matiza Miralles, casi todas lo tienen.

"Tengamos en cuenta que los trabajadores, los técnicos que trabajan en las administraciones públicas, son conscientes del estado de conservación de su país", explica Miralles.

"Son grandes profesionales, todos quieren repararlas y el problema al final es presupuestario y afecta a todas las administraciones públicas. Los recursos son finitos y las prioridades las marca la agenda política de cada territorio", concluye.

La decisión se ha tomado para responder a una demanda histórica de los municipios del entorno, donde la confluencia de vehículos en estas carreteras es muy habitual y genera atascos frecuentes y ralentizaciones que afectan tanto a los desplazamientos diarios como al tráfico de largo recorrido.

El proyecto, impulsado por el gobierno regional, busca sustituir la actual configuración de la intersección, que está basada en una glorieta a nivel donde confluyen todas estas vías, lo que es la fuente de todos los atascos, por un enlace a distinto nivel que permita separar los flujos de tráfico. Con esto se espera eliminar parte de los movimientos que hoy provocan colapsos, especialmente en las horas punta de entrada y salida de la ciudad.

Actualmente, la confluencia entre la A-1 y las carreteras M-100, M-106 y M-111 funciona mediante una rotonda que, aunque en su momento fue una solución sólida, debido al incremento constante del tráfico en los últimos años, ha dejado de ser eficaz. Se ha convertido en un cuello de botella en el que se acumulan a diario largas colas de vehículos tanto en sentido hacia Madrid como en sentido contrario.

La autovía M-100 discurre desde Alcalá de Henares hasta San Sebastián de los Reyes, conectando la A-2 con la A-1, y pasa por localidades intermedias como Cobeña y Algete. Por su parte, la M-106 es una vía de la red secundaria que une Algete con la M-100, también cerca de San Sebastián de los Reyes, facilitando el enlace con la A-1. La M-111, por último, conecta Fuente el Saz de Jarama y Barajas con este nudo de carreteras, por lo que tiene una importancia notable en el tráfico que se dirige hacia el aeropuerto y otras infraestructuras estratégicas.

Entre todas ellas la confluencia de vehículos es considerable, lo que ha llevado a un punto en el que la infraestructura utilizada hasta ahora se ha quedado anticuada y no tiene el formato adecuado para gestionar como se debería un volumen tan alto de tráfico, lo que resulta en atascos enormes que afectan a diario a los conductores.

Es algo que quiere solventar el nuevo enlace, que ha además se ha concebido para ser capaz de lidiar con el crecimiento previsto del tráfico en esta zona en los años venideros. A nivel técnico, el proyecto implica varias novedades específicas para mejorar la capacidad y funcionalidad de la red en este punto conflictivo.

El primero es la construcción de un enlace a distinto nivel que sustituya la glorieta actual, lo que permitirá separar los movimientos de los vehículos sin que sea necesario parar ni ceder el paso de forma constante.

El segundo es la reordenación de las calzadas implicadas para canalizar de manera más eficiente el flujo de tráfico entre la A-1 y las carreteras M-100, M-106 y M-111

El tercero es la duplicación de determinados tramos de la M-100, generando un carril adicional para aumentar su capacidad y adaptarlos al volumen de tráfico que circula por esta vía de manera diaria

El último es la construcción de un nuevo viaducto sobre el río Jarama, algo que el proyecto considerada imprescindible para garantizar la continuidad de las conexiones sin obstáculos geográficos.

Además de mejorar la movilidad en la zona, que debería verse beneficiada de una mayor fluidez al reducir los puntos de intersección y de espera para los conductores, el nuevo planteamiento busca también aumentar la seguridad vial, porque va a conseguir minimizar los puntos de conflicto por la confluencia entre vehículos que vengan de distintas vías. También se espera que la obra contribuya a acortar los tiempos de desplazamiento entre el norte de la región y la capital, así como entre los municipios circundantes.

Eso sí, aunque el anuncio de la inversión y las intenciones de ejecución ya se han hecho públicas, el proyecto aún debe completar los trámites administrativos previos a la ejecución real. Por el momento no se han establecido fechas concretas de inicio de los trabajos, aunque se prevé que estos trámites ocupen parte del año 2026 antes de que puedan comenzar las obras de forma efectiva.

Así, es probable que toda la obra no empiece hasta ya entrado 2027 y tampoco se han dado plazos de desarrollo una vez empiece ya el proceso.

"El estado de conservación de nuestras carreteras es deficiente", afirma Enrique Miralles, director técnico de la Asociación Española de la Carretera.

Esto es algo que se refleja en el estudio que presentaron el pasado mes de junio, donde analizaron más de 4.000 km de la red de carreteras españolas, conformadas tanto por la red de carreteras del Estado como por las carreteras autonómicas.

"La conclusión principal del estudio fue que tenemos un déficit de conservación de casi 13.500 millones de euros", explica. Y lo cierto es que ninguna región se libra de este déficit, aunque algunas regiones están mejor que otras.

"En este estudio detectamos que Aragón, Castilla-La Mancha y Galicia eran las regiones que tenían carreteras con mayores deterioros. Hay que tener en cuenta que estamos hablando de redes conjuntas; no es solo de la red regional, sino que estamos hablando de la red del Estado más la de las comunidades autónomas en estas regiones; son redes conjuntas", detalla.

En el otro lado de la balanza, aunque con déficit igual, se encuentran la Comunidad Valenciana, la Comunidad de Madrid y Extremadura.

Se necesitan 13.500 millones para solucionar el problema

Lógicamente, esta devaluación se debe a varios factores. Uno de ellos es el paso de vehículos pesados. No hay que olvidar que la carretera mueve el 90% de viajeros y de mercancías en transporte interior. Entonces, tal y como explica el experto, al ser un transporte tan utilizado, también es el que más desgasta.

Otros factores que pueden ayudar a incrementar el deterioro del pavimento son el tráfico y las inclemencias climatológicas, algo que hemos visto en estas últimas semanas.

"Los deterioros comienzan siendo leves, apareciendo fisuras o grietas longitudinales o transversales que, si no se reparan a tiempo, con el paso del tráfico y con la caída de lluvias principalmente y de heladas, se va incrementando", afirma Miralles.

"El agua va penetrando por esas grietas y va accediendo a capas inferiores del pavimento, que son las que dan soporte a la capa de circulación. De esta manera, cuando hay una grieta, el agua se va colando por la grieta, va alcanzando capas inferiores y entonces las va deteriorando, va socavando los materiales que hay dentro del pavimento", explica.

"Entonces, lo que en principio era un simple deterioro superficial reparable acaba siendo un deterioro estructural mucho más serio y con un coste mucho mayor", añade.

Como hemos dicho, la red de carreteras estatales está formada por las vías comunitarias y las del Estado. De esta manera, dependiendo de si se trata de una vía u otra, el responsable de mantener en un correcto estado el pavimento va a ser el Ministerio de Transportes o la Comunidad Autónoma.

En concreto, la red de carreteras del Estado la conforman 26.000 km. Por su parte, si sumamos todas las carreteras que componen la red autonómica, siendo conscientes de que cada comunidad autónoma se encarga de sus propias vías, la suma asciende hasta los 70.000 km. En total, son más de 100.000 km de carreteras públicas.

En el caso de que todos se pusiesen de acuerdo y quisieran reparar el pavimento, ¿cuánto costaría ponerlo todo a punto? "En el año 2022, que fue la anterior inspección que hicimos, ciframos en más de 9.000 millones de euros el déficit en conservación de carreteras", empieza explicando Enrique Miralles.

Ahora, ese déficit se ha elevado hasta los 13.500 millones. "En pocos años ha aumentado en casi 4.000 millones. Hay una parte de ese aumento del coste que se debe a la inflación y porque los materiales se han envejecido, pero hay una parte más importante y es por no haber conservado a tiempo".

Pero esto no se acaba con esta inversión; se debe seguir destinando dinero cada año para mantener el pavimento. De hecho, algunas comunidades ya tienen un plan para la conservación, como es el caso de Aragón. Aunque, tal y como matiza Miralles, casi todas lo tienen.

"Tengamos en cuenta que los trabajadores, los técnicos que trabajan en las administraciones públicas, son conscientes del estado de conservación de su país. Son grandes profesionales, todos quieren repararlas y el problema al final es presupuestario y afecta a todas las administraciones públicas. Los recursos son finitos y las prioridades las marca la agenda política de cada territorio", explica.

Sin embargo, no hay que olvidar que el sector de la carretera, de una manera u otra, recauda alrededor de unos 30.000 millones de euros al año, pero luego esto no vuelve a recaer en las carreteras.

"Todo esto va a una caja común, y está bien, pero habría que garantizar un grado de conservación mínimo para las infraestructuras de transporte del país", concluye.

El estado de las carreteras en nuestro país se encuentra en una situación cada día más preocupante, evidenciando una degradación que ya no es solo estética o de confort, sino que compromete directamente la integridad física de los usuarios.

Las cifras publicadas por la Asociación Española de la Carretera (AEC) son demoledoras tras mostrar que España cuenta actualmente con 34.000 kilómetros de vías con daños graves, lo que supone un incremento masivo frente a los 13.000 kilómetros registrados en 2022.

En la actualidad, ocho comunidades autónomas presentan un panorama desolador, con más de la mitad de sus carreteras sufriendo daños estructurales profundos que precisan una actuación urgente e inmediata.

Este déficit de conservación se traduce en un asfalto fatigado que ha superado con creces su vida útil, mostrando grietas longitudinales y baches que pueden provocar pérdidas de control del vehículo.

Las provincias más afectadas ven cómo sus vías de comunicación se desmoronan ante un déficit de inversión que ya alcanza los 13.490 millones de euros a nivel nacional, una cifra récord que refleja el abandono sistemático del patrimonio público viario.

Aragón en el punto de mira

Si ponemos el foco en las regiones más castigadas, el mapa de la peligrosidad sitúa a Aragón en una posición crítica, siendo la comunidad con el peor estado de sus calzadas. Un impactante 68% de sus carreteras presenta daños graves, lo que obliga a extremar las precauciones en provincias como Zaragoza, Huesca y Teruel.

No se quedan atrás Castilla-La Mancha y Galicia, ambas con un 59% de sus trazados en condiciones deplorables. Lo que implica que los conductores que atraviesan Toledo, Ciudad Real o Lugo se encuentran con un firme que ha perdido su capacidad de adherencia.

Otras regiones como Extremadura (58%), Castilla y León (55%) y Andalucía (54%) también superan la barrera del 50% de su red en estado de alerta, convirtiendo los viajes por provincias como Badajoz, León o Jaén en una auténtica carrera de obstáculos.

La inversión, imprescindible para la seguridad vial

Un pavimento en mal estado aumenta significativamente la distancia de frenado y acelera el desgaste de componentes críticos como neumáticos y amortiguadores. El deterioro es tan avanzado en zonas de la red secundaria que ya no basta con simples operaciones de bacheo; lo que se requiere es una rehabilitación integral.

El problema se agrava porque el 32% de la red total necesita una reconstrucción urgente en un plazo inferior a un año. Mientras tanto, el presupuesto necesario para sanear las vías dependientes del Estado asciende a 4.721 millones de euros, mientras que las carreteras autonómicas y de diputaciones requieren una inversión aún mayor, superando los 8.700 millones para frenar una degradación que avanza al 8% anual.

Las deficiencias en el asfalto, sumadas a una señalización que en muchos tramos ha perdido su reflectancia, conforman un escenario de peligro constante. Es especialmente preocupante la situación en la España interior, donde la dispersión poblacional hace que estas carreteras sean la única vía de conexión, dejando a los habitantes de estas provincias en una situación de vulnerabilidad vial extrema.

La distribución del deterioro muestra que no es un problema aislado, sino una crisis de mantenimiento nacional. Mientras comunidades como Madrid, Cantabria o La Rioja presentan necesidades de inversión algo menores, por debajo de los 300 millones de euros, el resto del país se hunde en el asfalto agrietado.

Esta dualidad territorial genera una inseguridad jurídica y física para el viajero que, dependiendo de la provincia por la que circule, se encontrará con una vía segura o con una trampa de baches.

La AEC advierte que “hemos pasado de un mantenimiento preventivo a uno puramente curativo y tardío, lo que significa que solo se actúa cuando la carretera es prácticamente impracticable, elevando el riesgo de siniestralidad de forma exponencial durante el tiempo de espera”.

De este modo, la red de carreteras de España se encuentra en una encrucijada histórica. La seguridad de todos los conductores depende de que las administraciones entiendan que una carretera descuidada no es solo un problema de confort, sino una amenaza latente que cuesta vidas cada día en nuestras provincias.

Según relata Jesús Contreras, vocal de la Asociación de Caminos, el motivo principal del empeoramiento de las carreteras se debe a una falta clara de inversión. El ingeniero explica que, aunque el proceso de fisuras aparece de manera sutil, si no se resuelve de manera eficiente y con un periodo de tiempo considerable las consecuencias pueden ser irremediables.

Además de los problemas que se pueden generar en el estado del asfalto como consecuencia de la alta densidad del tráfico, que reúne a un gran número de vehículos y muchos de ellos pesados durante un periodo de tiempo, se le suma el acumulamiento de litros y litros de agua que dañan de manera profunda las bases del asfaltado.

Así lo confirmó Carreras, quien no tardó en recordar al Ministerio de Transporte los días previos al inicio del mal temporal, de las consecuencias que la gran cantidad de agua podía generar en los miles de carreteras de todo el país.

"Cuando entra el agua y se produce por efecto de la propia presión, un aumento de la presión intersticial que tiende a abrir el asfalto, el daño penetra en la capa estructural. Por ello, los simples parcheos resultan ineficaces, ya que la nueva capa de rodadura se parte inmediatamente si no se sanea la base, llevando a la formación de auténticos socavones”, declaró el ingeniero de caminos.

Por otro lado, Manuel Hernández, presidente de la plataforma para la defensa del sector del transporte, ha denunciado en el programa ‘El Cascabel’ de TRECE que la peligrosidad ha llegado a un nivel insostenible mientras los conductores se movilizan por esas carreteras día a día.

La falta de inversión pública, un problema que viene de raíz

Si en algo están de acuerdo Contreras y Hernández es la falta de inversión pública por parte de las instituciones. Ambos expertos consideran que la destinación de fondos públicos es escasa teniendo en cuenta lo esencial que es mantener el estado de las carreteras españolas para la cantidad de personas que transcurren por ellas todos los días.

Según reporta Contreras, "se está invirtiendo 1.500 millones en la red de carreteras estatal cuando tenía que estar invirtiendo 5.000". El ingeniero de Caminos defiende que, una inversión por debajo de la necesaria, fuerza a que, ante los problemas de mayor gravedad, solamente se puedan ofrecer parches que resuelven de manera superficial y temporal el problema real.

Para Contreras, la recaudación anual que registra la institución no se ve reflejada en el mantenimiento de las carreteras, y eso genera desconfianza entre los conductores, pues crea la sensación de que los impuestos que pagan mensualmente no se ven repercutidos en la seguridad vial.

30.000 millones de euros anuales de recaudación que son insuficientes

El ingeniero de caminos estima la recaudación anual de la institución de tráfico de 30.000 millones de euros para a las arcas públicas centradas en impuestos directos e indirectos.

Por el contrario, Manuel Hernández defiende que el sector de transporte aporta anualmente 52.000 millones de euros en impuestos y tasas, todo ello sin tener en cuenta las aportaciones de la Seguridad Social.

Junto a ello, el experto denuncia que, según los datos oficiales, “se destina un 0´75% al mantenimiento de las carreteras”. Una inversión considerada como injustificable y falta de respeto cuando posteriormente se plantean pagos por el uso de las autovías.

"No nos pueden, de alguna manera, justificar esta falta de mantenimiento con que el presupuesto no llega y vamos a tener que pagar por el mantenimiento de las carreteras. No es justo", critica Manuel Hernández, quien afirma que la ciudadanía ya paga suficientes impuestos y que el planteamiento debería estar enfocado en la gestión de fondos.

Las consecuencias se pagan en carretera

El presidente de la plataforma de transportistas ha remarcado que la importancia de la inversión no es meramente política, sino que es una cuestión de seguridad vial. Acorde a los datos publicados por la Dirección General de Tráfico (DGT), en 2024 cerca de 40 personas fallecieron en España por reventones de neumáticos y se registraron 1.000 casos en los que el vehículo acabó siniestrado.

Por último, el representante de los transportistas considera que la falta de cooperación entre la DGT, el Gobierno y las organizaciones del sector del transporte, es una tarea pendiente. "Yo creo que ya basta porque estamos jugando con vidas y estamos jugando con la seguridad de la gente", ha finalizado.

La Diputación de Valencia ha dado un paso firme para proteger tanto a los conductores como a los animales mediante un sistema de alerta luminosa que promete transformar la gestión del tráfico en zonas de alta densidad de jabalíes.

Es más, este avance tecnológico surge como respuesta a una realidad preocupante que ha ido en aumento durante la última década. El incremento descontrolado de las poblaciones de jabalíes, sumado a la expansión de su hábitat hacia zonas periurbanas, ha convertido los atropellos de animales en una de las causas principales de siniestralidad en las carreteras secundarias de la región.

Hasta ahora, las medidas tradicionales, como el vallado perimetral o la señalización estática convencional, habían demostrado ser insuficientes o poco adaptables a la naturaleza errática de estos animales. Sin embargo, el nuevo dispositivo instalado en puntos estratégicos de la red viaria valenciana introduce un componente de interactividad y tiempo real que marca la diferencia.

El funcionamiento de este sistema se basa en una red de sensores infrarrojos y cámaras térmicas de alta precisión que monitorizan los márgenes de la calzada. Cuando un animal de gran tamaño, como un jabalí o un corzo, se aproxima a una distancia crítica del asfalto, el sistema detecta el movimiento y activa de forma automática unas señales luminosas variables de gran intensidad.

Estas luces, estratégicamente colocadas, emiten destellos de advertencia que captan la atención del conductor de manera mucho más eficaz que una señal fija. El objetivo primordial es reducir la velocidad de reacción y permitir que el conductor tenga el tiempo necesario para frenar o realizar una maniobra evasiva segura antes de que se produzca el impacto.

La relevancia de este estreno no reside únicamente en la capacidad de detección, sino en su carácter inteligente. A diferencia de las señales que advierten de "peligro por animales sueltos" de forma permanente, este sistema solo se activa cuando el peligro es real y eminente.

Esto evita el fenómeno de la habituación, un proceso psicológico por el cual los conductores habituales de una ruta terminan ignorando las señales estáticas al no percibir un riesgo inmediato cada vez que pasan frente a ellas. Con la alerta luminosa dinámica, el brillo y la intermitencia actúan como un despertador visual que comunica un mensaje claro: hay un animal cruzando en este preciso momento.

Desde el punto de vista técnico, la infraestructura instalada en Valencia destaca por su sostenibilidad y autonomía. Esto se debe a que muchas de estas estaciones de alerta funcionan con paneles solares, lo que permite su despliegue en zonas remotas de la sierra o el interior donde la red eléctrica es inexistente.

Además, el sistema está conectado a una central de datos que recopila información sobre los avistamientos y las activaciones. Así, estos datos son de un valor incalculable para los ingenieros de caminos y los biólogos, ya que permiten mapear con exactitud los corredores biológicos de los jabalíes y ajustar las políticas de seguridad vial en función de los patrones de movimiento estacional de la fauna.

Una medida con carácter económico, social y medioambiental

El impacto económico y social de esta medida es igualmente significativo. Los accidentes provocados por jabalíes no solo suponen un drama humano por las posibles lesiones o pérdidas de vidas, sino que también conllevan un altísimo coste en reparaciones materiales y primas de seguros.

Al reducir la frecuencia de estos siniestros, la Generalitat Valenciana busca también aliviar la presión sobre los servicios de emergencia y mejorar la fluidez del tráfico en comarcas que, aunque menos pobladas, dependen críticamente de la seguridad de sus comunicaciones por carretera para el desarrollo del turismo rural y la agricultura.

La implementación de este sistema es una apuesta por la tecnología aplicada al bienestar común que reconoce que la carretera no es un elemento aislado del ecosistema, sino una parte integrante del paisaje que debe ser gestionada con inteligencia.

De este modo, los conductores que transiten a partir de ahora por estas zonas de estreno encontrarán un aliado luminoso en la oscuridad, una guía tecnológica que vela por su seguridad mientras el jabalí, ajeno al peligro del asfalto, sigue sus rutas ancestrales.

Desde hace años, los conductores españoles se han quejado del mal estado de las carreteras españolas, debido a la poca inversión que han hecho en los últimos años.

Esto se traduce en que, al circular, encontremos grietas, baches e, incluso, socavones que acaban en pinchazo en las ruedas o en incidentes peores.

Desde el Gobierno, Antonio Muruais, subdirector general de Sostenibilidad e Innovación en la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Transportes, ha reconocido que, en esta materia, España "está atrasada y existe un déficit" en conservación "lastrada por los años de crisis económica", a partir de 2010.

Muruais ha recordado que, en 2025, la Dirección General de Carreteras destinó 2.700 millones para la red vial, de los que 1.500 millones fueron para la conservación, "un récord en valores absolutos".

Para este año, el presupuesto de Transportes permitirá mejorar 1.500 kilómetros de carreteras convencionales, para un ratio de inversión actual de 38.000 euros por kilómetro equivalente en carretera convencional. Sin embargo, hay dudas de si eso será suficiente.

Centenares de coches con ruedas reventadas por culpa del pavimento

Esta situación se ha visto agravada en las últimas semanas, sobre todo en las zonas donde estas borrascas han dejado más daños. En consecuencia, las carreteras han quedado aún más perjudicadas de lo que ya estaban antes de esta concatenación de temporales.

Las redes sociales se han llenado de vídeos donde se puede apreciar perfectamente cómo, por culpa de las malas condiciones de la calzada, centenares de vehículos han sufrido averías, siendo lo más común los pinchazos.

En concreto, en este vídeo de Instagram, se puede apreciar cómo 15 coches han reventado sus ruedas mientras transitaban la carretera que une a Córdoba con Jaén. Pero esto no es un hecho aislado. En la M-40 también se han producido este tipo de incidentes.

Circular por ciertos sitios en España se está convirtiendo en una labor de riesgo porque cada vez hay más carreteras destrozadas y las vías urbanas tampoco no se libran.

El año pasado, la Asociación Española de la Carretera elaboró un informe que señalaba que el 52% de la red de carreteras en España está en situación muy grave por culpa de su mal estado.

Si la situación antes de estas últimas semanas ya era complicada, después de semanas donde no ha parado de llover, hemos visto cómo en el pavimento han proliferado numerosos baches y, sobre todo, socavones que ponen en riesgo la vida de los usuarios.

Esto es peligroso para los coches, pero aún más para los camiones. Begoña Urmeneta, una camionera que ha participado en un programa de televisión, donde ha explicado que no sabe "hasta qué punto la sociedad, los usuarios, son conscientes del peligro de conducir rodeado de camiones que van por un asfalto muy dificultoso".

La camionera detalla que hay miles de kilómetros en las carreteras españolas que no están en buen estado. Sin embargo, hay puntos más conflictivos que otros.

"Por la A-6, hay tramos lamentables, y al bajar, desde Despeñaperros, por la provincia de Córdoba, hasta llegar a Sevilla, hay zonas en las que casi no se puede circular, con baches, socavones, está así. Es lamentable por el riesgo que supone y el resto de conductores deberían saberlo", explica.

La camionera ha referido que al final han de tratar de sortear baches. "No pegamos volantazos, pero la Guardia Civil también debe saber que si no voy en línea recta, si hago alguna S, es por este motivo, no por conducción temeraria. Nos pueden caer multas de 500 euros, quitarnos seis puntos del carné de conducir y además penas de entre seis meses y cuatro años de prisión", ha sentenciado Urmeneta.

Un tramo de 50 km de su red de carreteras se ha convertido en el epicentro del debate automovilístico europeo al permitir, por primera vez en la historia reciente de la región, que los conductores alcancen una velocidad máxima de 150 km por hora.

Esta medida no es una decisión arbitraria ni un gesto de rebeldía frente a las directrices de Bruselas, sino que se trata de un proyecto piloto meticulosamente diseñado que busca optimizar la eficiencia del transporte por carretera en infraestructuras que han sido modernizadas para soportar tales prestaciones.

Junto a ello, el Gobierno checo ha identificado tramos específicos de sus autopistas que cumplen con estándares de ingeniería superiores, incluyendo radios de curva más amplios, sistemas de drenaje de última generación y una visibilidad que supera con creces los requisitos convencionales.

El tramo en cuestión, que se extiende a lo largo de cincuenta kilómetros, sirve como laboratorio para comprobar si el aumento de la velocidad máxima puede coexistir con una tasa de siniestralidad baja. Para garantizar que esta medida no derive en riesgos innecesarios, las autoridades han implementado un sistema de señalización variable extremadamente avanzado.

Un ejemplo de ello son unos paneles digitales que permiten que el límite de 150 km/h sea dinámico. En condiciones de lluvia, nieve, niebla o ante un aumento significativo de la densidad del tráfico, el sistema reduce automáticamente la velocidad permitida a niveles estándar o inferiores, asegurando que la máxima velocidad solo sea legal cuando las condiciones de la vía y el entorno sean óptimas.

Desde el punto de vista técnico, la República Checa se suma a un selecto club de países que, como Alemania con sus famosas Autobahn, confían en la responsabilidad de sus conductores y en la calidad de sus vías. Sin embargo, a diferencia del modelo alemán, donde muchos tramos no tienen un límite definido, el modelo checo establece un techo claro y controlado.

Este enfoque busca evitar las críticas de los colectivos ecologistas y de seguridad vial, argumentando que el tiempo ganado en los desplazamientos puede traducirse en una mayor eficiencia económica y una reducción de la fatiga del conductor en trayectos largos.

La controversia, no obstante, está servida en el seno de la Unión Europea. Los detractores de la medida señalan que circular a 150 km/h incrementa exponencialmente el consumo de combustible y, por ende, las emisiones de dióxido de carbono.

Por otro lado, los expertos de accidentes recuerdan que la energía cinética en un impacto crece de forma cuadrática con la velocidad, lo que significa que un accidente a 150 km/h tiene consecuencias mucho más severas que uno a 120.

A pesar de estas reticencias, el Ministerio de Transportes checo defiende que sus nuevas autopistas están preparadas gracias a las barreras de seguridad reforzadas y tras la mejora del firme para ofrecer un agarre superior.

Además, la normativa exige que los vehículos que circulen a estas velocidades cumplan con inspecciones técnicas rigurosas, fomentando indirectamente la renovación del parque automovilístico hacia modelos más modernos y seguros que incorporen sistemas de asistencia a la conducción de serie.

De hecho, este experimento está siendo observado muy de cerca por países vecinos como Polonia o Austria, que también cuentan con infraestructuras de alta calidad y que podrían considerar medidas similares si los datos de este tramo piloto arrojan resultados positivos en términos de fluidez y seguridad.

El debate europeo sobre la velocidad ha pasado de ser una cuestión meramente técnica a una política y social: ¿debe primar la rapidez y la libertad de movimiento o la máxima precaución y la sostenibilidad ambiental?

Por ahora, los conductores que transiten por este tramo de la red europea disfrutarán de una experiencia de conducción única en el continente fuera de las fronteras alemanas. La República Checa ha puesto el cuentakilómetros a prueba y, con esta decisión, ha reabierto una puerta que muchos daban por cerrada en Europa.

La moneda está en el aire y la mirada de toda la industria del motor está puesta en este asfalto que permite pisar el acelerador como nunca se había permitido legalmente en la era moderna.

Esta normativa, que nace con el objetivo de adaptar las galerías urbanas a las exigencias tecnológicas y de protección civil del siglo XXI, se estrena con el túnel de Karmelo Bernaola, en la zona de Ibarrekolanda, pero su diseño y profundidad técnica son de tal magnitud que los expertos apuntan a que estas directrices podrían servir de base para una futura homogeneización de la seguridad en el resto de los túneles de España.

Hasta la fecha, la gestión de la seguridad en los túneles urbanos se encontraba en una suerte de vacío normativo específico, ya que las directivas estatales y europeas están pensadas fundamentalmente para vías interurbanas o de la Red de Carreteras del Estado.

Sin embargo, Bilbao ha detectado la necesidad de legislar sobre sus propios pasos subterráneos, teniendo en cuenta las particularidades de la movilidad en la ciudad, donde las velocidades son más reducidas, existe una mayor densidad de tráfico y la presencia de vehículos de transporte público o peatones en las inmediaciones de las bocas del túnel es constante.

El nuevo reglamento pone un énfasis especial en la prevención y en la capacidad de respuesta ante incidentes graves, como incendios o colisiones múltiples. Uno de los pilares de esta regulación es la exigencia de distancias máximas entre las salidas de emergencia.

Según el documento aprobado, ningún punto del túnel puede estar a una distancia excesiva de una zona segura; en concreto, se establece que la separación entre dos salidas de evacuación consecutivas no debe superar los quinientos metros. Esta medida garantiza que, en caso de que el humo o el fuego bloqueen un sector, los usuarios siempre tengan una alternativa de escape viable y cercana.

La visibilidad es otro de los puntos neurálgicos de la nueva normativa. El consistorio bilbaíno ha determinado que la iluminación de seguridad debe ser lo suficientemente robusta como para permitir que, incluso ante un fallo total del suministro eléctrico general, los conductores puedan evacuar el túnel con sus vehículos de forma ordenada.

Además, las señales luminosas de evacuación se han reubicado estratégicamente a una altura inferior a un metro y medio. Esta disposición no es casual: responde a criterios científicos de seguridad contra incendios, puesto que en caso de fuego el humo tiende a ascender y acumularse en la parte superior, dejando la zona más cercana al suelo con una mayor claridad para que los peatones identifiquen las rutas de salida.

En cuanto a la lucha contra incendios, el nivel de exigencia se eleva proporcionalmente a la longitud de la infraestructura. Aquellos túneles que superen el medio kilómetro de largo estarán obligados a contar con una red de hidrantes propia.

Estos puntos de suministro de agua para los bomberos deberán estar ubicados tanto en las inmediaciones de las entradas como en el interior de la galería, manteniendo intervalos no superiores a los doscientos cincuenta metros entre cada uno.

Todo ello permite que los servicios de emergencia tengan un acceso inmediato al agua sin necesidad de desplegar cientos de metros de mangueras, ganando minutos vitales en situaciones críticas.

La ventilación también cobra un protagonismo renovado. El sistema debe ser capaz de gestionar no solo la renovación del aire en condiciones normales para evitar la acumulación de gases contaminantes, sino que debe estar dimensionado para el control de humos en caso de incendio.

El impacto de estas medidas en Bilbao es solo el principio. La solidez del marco legal desarrollado por los técnicos municipales ha despertado el interés de otras administraciones locales y autonómicas.

Dado que muchos ayuntamientos de España carecen de una ordenanza tan específica para sus túneles urbanos, el modelo de Bilbao se perfila como el estándar de oro que podría terminar integrándose en la normativa nacional.

Al priorizar la seguridad del usuario y la eficiencia de los equipos de rescate mediante soluciones técnicas tan concretas como la altura de las luces de emergencia o la frecuencia de los hidrantes, la capital vizcaína no solo protege a sus ciudadanos, sino que marca el camino hacia una red de transporte subterráneo más segura en todo el país.

El Concept C, un coche de producción inspirado en el R26 que pilotarán Nico Hulkenberg y Gabriel Bortoleto, es una muestra de ello. Audi está volviendo a un rumbo antiguo y audaz que estaba perdiendo.

Audi regresa por fin a su esencia

El fabricante alemán espera haber encontrado la fórmula del éxito en su equipo de Fórmula 1. Este es solo el inicio de toda una estrategia para volver a ser parte de la historia del automovilismo con el Auto Union GP de la década de 1930, las berlinas IMSA y DTM o los Quattro de rally.

Audi sabe lo que es ganar tras una década y media de dominio en Le Mans, pero no todo es potencia. Massimo Frascella confirma que la “magia” de la marca también está en el diseño de sus coches.

Frascella fue el diseñador principal en Land Rover, ha jugado un papel esencial en el Velar, el Defender y el Range Rover. Ahora el diseñado ha formado parte del equipo encargado de dar forma al Audi de F1.

“Estamos introduciendo un sistema de diseño unificado para integrar todos los aspectos de nuestra organización. En su núcleo están nuestros cuatro aros”, en declaraciones de Frascella en una entrevista para Top Gear.

El Concept C sigue este concepto de unificación de los aros en puntos clave como el juegos de luces de Audi, según Frascella son “increíblemente sobrios, pero técnicos y reconocibles”.

Adiós a las pantallas enormes en Audi

Massimo Frascella llegó a Audi en 2024 y desde entonces la marca alemana ha adoptado una nueva filosofía de diseño basada en cuatro palabras: “claro”, “técnico”, “inteligente” y “emocional”. “La racionalidad se vuelve emocional”, asegura el diseñador.

Audi empezó a transformarse a principios de siglo, primero con diseños excesivamente complejos, demasiado emocionales, luego con formas más suaves y minimalistas, casi hasta el punto de perder toda su identidad.

“Ninguna otra marca ha logrado esa sobriedad, ese rigor, esa disciplina, esa pureza, esa claridad, esa geometría, y aun así ofrecer un diseño tan emotivo, propio de Audi”, expresa Frascella. "Audi es global, pero por naturaleza alemana, es parte de su identidad. Cuando las marcas intentan atraer a todo el mundo, pierden su esencia", añade.

El Concept C vuelve a los orígenes con un habitáculo que transmite una “sensación de solidez realmente controlada”. Audi no quiere pantallas enormes y un interior lleno de plástico, sino una consola central más pequeña y materiales de alta calidad, quiere volver a diferenciarse de sus competidores.

En concreto, el 2 de enero, el ministerio que lidera Óscar Puente anunció la licitación de las obras para la construcción de primer tramo de la futura autovía que se conocerá como el Arco Norte de Murcia.

El contrato recién licitado es para las obras de unos de los tramos del Arco Norte de Murcia, situado entre el km 652 de la autovía A-7 y el enlace del Cabezo de Torres.

En concreto, la suma de 97.881.895,19 euros es para el tramo B. El anuncio correspondiente se publicará próximamente en el Boletín Oficial del Estado (BOE).

Con respecto al tramo B del Arco Norte de Murcia, que es el que se acaba de licitar, este se incluye dentro del proyecto de by-pass para el tráfico que circula actualmente por la A-7 a la altura de Murcia capital y que llega a ser de más de 125.000 vehículos al día en algunas zonas.

Según detalla el ministerio del ramo, "el objeto de la actuación es mejorar la situación existente en el tramo de la autovía A-7 que discurre por el norte de la ciudad de Murcia, donde existe un gran flujo de tráfico con la presencia de retenciones continuas, derivando en problemas de seguridad vial".

Así será este tramo del Arco Norte de Murcia

En concreto, el tramo B contará con una longitud aproximada de 8,3 km, se iniciará con un nuevo enlace en el km 4 de la autovía MU-32, y finalizará mediante una confluencia/bifurcación en la autovía A-7, en el enlace de Cabezo de Torres.

En su trazado está prevista la construcción de 13 nuevas estructuras: tres viaductos, cuatro pasos superiores y seis pasos inferiores, según indica el Ministerio de Transportes.

Además, el organismo público ha afirmado que ya se está avanzando en los trabajos técnicos y económicos del tramo A del Arco Norte, para pronto licitar también las obras.

El Arco Norte de Murcia consta de los tramos A y B, servirá como by-pass para el tráfico de largo recorrido que discurre entre Andalucía y el Levante español (provincias de Alicante y Valencia), con el objetivo de solventar los problemas existentes al separar el tráfico de largo recorrido del de agitación urbana, que seguiría discurriendo por el trazado actual.

Lo cierto es que el Gobierno está haciendo una apuesta fuerte por mejorar la comunicación con las distintas zonas de la Región de Murcia. O así lo indican las últimas obras finalizadas.

Otra de las autovías que ha finalizado sus obras recientemente han sido los tramos A y B de la A-30, que se inauguraron en julio de 2025.

Esta autovía, que comunica Albacete con Cartagena pasando por Murcia, abrió al tráfico ambos tramos dentro del denominado como Arco Nordeste de la ciudad de Murcia, para evitar de esta forma el paso de vehículos también por la saturada A-7.

En concreto, el tramo A comienza en el enlace de Archena de la MU-32 y finaliza en el Enlace de Ceutí (4,35 km), mientras que el tramo B arranca en el Enlace de Ceutí y termina en el enlace de Las Torres de Cotillas (9,45 km).

Tras la puesta en servicio de dos de los tres tramos del Arco Noroeste en julio de este año, que han contado con una inversión de 169 millones de euros, se avanza con la finalización completa de las obras en el tramo C.

"Esta actuación es otra prueba más del compromiso del Ministerio de Transportes con la mejora de la movilidad viaria en la Región de Murcia", detalla el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible en su web.

Además, recientemente se ha adjudicado el contrato de obras para mejorar el ramal de incorporación de la A-30 a la MU-30 por cerca de 12 millones de euros, además de multitud de actuaciones que están en marcha en la A-30.

La Agencia Estatal de Meteorología (Aemet) ha lanzado una alerta especial por la llegada de la borrasca Ingrid, que dejará un nuevo temporal de frío que comienza este mismo viernes.

En concreto, la Aemet señala que "un intenso temporal marítimo, vientos fuertes, lluvias abundantes y nevadas en cotas bajas". Así, la inestabilidad y las bajas temperaturas se mantendrán en muchas zonas de la Península durante los próximos días.

Ya hay más de 60 carreteras afectadas y la DGT ha pedido vigilar nuestra circulación por las zonas afectadas. Además, ha aconsejado quedarse en casa y evitar estas vías si no es una necesidad estricta.

Cuidado con esta vía principal

La Aemet alerta que desde este viernes y durante todo el fin de semana, esta borrasca azotará a todas las carreteras españolas y las condiciones meteorológicas van a ser especialmente complejas para circular.

Es por eso que la DGT ha aconsejado evitar los desplazamientos por carretera durante el fin de semana en la mitad noroeste peninsular ante la previsión de nevadas importantes por la entrada de la borrasca Ingrid.

Además, como forma de prevención, el organismo público ha decidido prohibir la circulación por varias carreteras del país, así como obliga a circular con cadenas por más de una decena de otras.

En un comunicado, Tráfico informa de que las precipitaciones más importantes en forma de nieve están previstas que se desarrollen durante el viernes y se prolonguen todo el fin de semana, que irán acompañadas de vientos fuertes y lluvias, ya desde esta tarde.

Según las previsiones de AEMET, lo más complicado se espera para el viernes por la tarde, con avisos amarillos y naranjas por nieve que se prolongarán durante el resto del fin de semana y que afectarán a numerosas provincias del centro y noroeste de España.

Hasta la fecha, 14 comunidades autónomas, además de Ceuta, están bajo aviso por nevadas, lluvias, vientos intensos o mala mar debido a la intensificación de la borrasca atlántica de gran impacto. De las más de 60 carreteras afectadas, cinco de ellas pertenecen a la red principal.

Una de las más destacadas es la A-1, en el tramo que une Madrid con Burgos. Es más, estima que más de 15 vías de alta capacidad pueden verse afectadas, entre ellas, la AP-71 León- Astorga, A-1 Madrid-Burgos, A-15 Medinaceli-Soria, A-11 Aranda de Duero-La Mallona, A-2 Madrid-Calatayud (Zaragoza), A-6/AP-6 Madrid-Coruña, AP-51 Avila, AP-61 Segovia, AP-53 Vedra-Dozón y AG-53 Dozón-Ourense.

Con carácter preventivo, la DGT restringe la circulación de vehículos de mercancías de más de 7.500 kilogramos de masa máxima autorizada (MMA) por determinados tramos de carreteras. Las restricciones comienzan esta media noche y se acordará su duración en función de la evolución del temporal.

Consejos para conducir con nieve

Por supuesto, lo primordial es llevar consigo bien cadenas o que nuestros neumáticos sean allseason. Los neumáticos de invierno y all season no son solo para la nieve. Están diseñados para aquellas zonas donde las temperaturas son habitualmente bajas durante la temporada invernal.

Además, los neumáticos all season están pensados tanto para el frío como para el calor, algo que no sucede con los neumáticos de invierno. Por su lado, con las cadenas no se puede exceder los 50 km/h.

Más allá de las gomas, hay otros consejos que debes seguir para una correcta circulación por nieve. Cuando la nieve empieza a acumularse en la carretera, el agarre se reduce de forma drástica y cualquier acción que en condiciones normales pasaría desapercibida, como frenar o girar, sobre nieve se vuelve más delicada.

Reducir la velocidad no es solo ir más despacio, también implica conducir a un ritmo que permita reaccionar sin sobresaltos a cualquier imprevisto. De la misma manera, se debe aumentar la distancia de seguridad.

En nieve, cada maniobra debe ser más suave de lo habitual. El volante, el acelerador y el freno deben tratarse como si el coche estuviera sobre una superficie frágil. Un giro de volante brusco o un golpe de gas pueden hacer que las ruedas pierdan adherencia en la carretera.

La Agencia Estatal de Meteorología (Aemet) ha lanzado una alerta especial por la llegada de la borrasca Ingrid, que dejará un nuevo temporal de frío que comienza este mismo viernes.

En concreto, la Aemet señala que "un intenso temporal marítimo, vientos fuertes, lluvias abundantes y nevadas en cotas bajas". Así, la inestabilidad y las bajas temperaturas se mantendrán en muchas zonas de la Península durante los próximos días.

Catorce comunidades autónomas, además de Ceuta, están bajo aviso por nevadas, lluvias, vientos intensos o mala mar debido a la intensificación de la borrasca atlántica de gran impacto.

Estas son las carreteras afectadas

Por el momento, la situación es especialmente complicada en el noroeste peninsular, donde la Dirección General de Tráfico (DGT) ha prohibido la circulación de camiones debido a la nieve. Hay 55 carreteras afectadas y más de 600 camiones permanecen embolsados en áreas de servicio de la provincia de Zamora y León.

De esta manera, Andalucía ha activado la fase de preemergencia del Plan ante el Riesgo de Inundaciones (PERI) en toda la comunidad. Además, la Aemet ha activado el aviso amarillo por nevadas en las provincias de Jaén y Granada, donde además se ha emitido alerta por viento. Asimismo, se han activado avisos amarillos por oleaje y viento en las costas de Almería, Granada y Cádiz.

En esta misma línea, hay más de 64 carreteras están afectadas por el temporal de hielo y nieve, cinco de ellas de la red principal que tienen restricciones al tráfico en varios tramos de las provincias de León, Lugo, Pontevedra, Zamora, Ourense y Asturias.

En concreto, según anuncia la DGT, es obligatorio el uso de cadenas para circular por la A-6, entre Brazuelo, en la provincia de León, y Pedrafita Do Cebreiro, en la de Lugo; y está prohibido el acceso a camiones en la A-52, entre Requejo, en Zamora, y A Canda, en Ourense.

Siguiendo las pautas de la DGT, se ha prohibido el acceso a camiones en el tramo de la A-52 entre Requejo y A Canda, que une Zamora con Ourense; la AV-932 a su paso por Puerto de Peñanegra (Ávila); en Zamora, la N-525 a la altura de Padornelo; la LU-633, en Lugo, en el municipio de Pedrafita do Cabreiro y en Madrid, en la M-604, a la altura de Cotos.

Por otro lado, también se ha pedido precaución a su paso por la A-6, dirección Lugo, en Pedrafita do Cabreiro; en León a la altura de A-231 Palanquinos, A-66 Cembranos y la AP-66 Caldas de Luna; en Hueca, en A-135, Torla, A-136, Formigal, A-138, Chisagüés, A-2606, Panticosa; en la N-630, Pajares (Asturias); en la CL-615, Guardo, CL-626, Castrejón de la Peña, CL-627, Puerto de Piedrasluengas, todas ellas a la altura de Palencia; en Zamora, en la N-122, a la altura de Trabajos y en la N-541, A Ermida, Ourense.

Por su parte, la DGT ha ampliado la información e indica que es obligatorio uso de cadenas en:

• AL-1178, AL-5406 Las Menas.
• AL-3102, AL-5407 Bacares.
• AL-4404, Aulago.​

• A-337, Laroles.​

• ​A-139, Cerler.

• ​AS-12, Acebo.
• AS-15, Trabáu.
• AS-112, Puerto San Isidro.
• AS-117, Tarna.
• AS-212, Llanelo.
• AS-213, Leitariegos.
• AS-227, Somiedo.
• AS-228, Puerto de Ventana.
• AS-265, Samartín.
• AS-348, Valdebueyes.
• AS-364, Cabral.

• CA-280, Espinilla.

• BU-571, Río de la Sía.

• SA-203, Peña de Francia.

• LE-126, La Baña.
• LE-142, Santa Marina de Somoza.
• LE-233, Besande.
• LE-234, Prioro.
• LE-321, Redipuertas.
• LE-331, San Isidro.
• LE-333, Cofiñal.

• OU-533, A Gudiña.
• OU-536, Outeiro do Cabo.

• N-230, Vielha.

Por último, debido al riesgo, la DGT también ha cerrado algunas carreteras. Entre las afectadas hasta el momento se encuentran la AL-5405, Tres Villas, en Almería; en Granada, la A-395, A-4025 en Sierra Nevada; la LN-8, a la altura de El Quempu (Asturias); en Salamanca, la DSA-191, Candelario; la CC-224, en Hervás (Cáceres) y, en Navarra, la NA-2011 a la altura de Pikatua y la NA-2012 en Irati.

Por todo esto, la DGT ha recomendado que, si no es necesario, es mejor no coger el coche y exponerse a la carretera, ya que su estado puede empeorar aún más en las próximas horas.

La conexión entre Dinamarca y Alemania podría ser aún más rápida transformando la movilidad de millones de europeos. El transporte de mercancías también vivirá un enorme impulso antes de terminar la década.

El túnel submarino más largo del mundo

El conocido como Enlace Fijo del Cinturón de Fehmarn es un túnel submarino que unirá la isla danesa de Lolland con la isla alemana de Fehmarn. ¿El resultado? Copenhague (Dinamarca) y Hamburgo (Alemania) estarán unidas bajo el mar Báltico.

Esta autopista tendrá una longitud de 18 kilómetros y será la puerta de entrada de Europa central con Escandinavia. Los creadores del Cinturón de Fehmarn lo describen como "el mayor proyecto de infraestructura de Dinamarca y el enlace ferroviario con túnel sumergido más largo del mundo".

El proyecto, diseñado por Dinamarca con colaboración alemana, es muy similar a otros en el norte de Europa como el túnel de Öresund o el famoso Canal de la Mancha que une Francia y Reino Unido.

Ningún túnel hasta la fecha es tan ambicioso como el Enlace Fijo del Cinturón de Fehmarn. El Öresund que une Suecia y Dinamarca apenas mide 7,84 kilómetros, mientras que el Canal de la Mancha, conocido como Eurotúnel, tiene 50 kilómetros con tramos sobre el agua.

Un coste de 7.000 millones de euros

El proyecto del Enlace Fijo del Cinturón de Fehmarn tiene un coste aproximado de 7.000 millones de euros. La Unión Europea aportará cerca de 1.300 millones para la construcción del túnel.

Dinamarca y Alemania esperan que el túnel abra sus puertas en 2029, el proyecto es más que ambicioso. A pesar de que el tiempo juega en su contra las autoridades danesas confirman que la construcción no supondrá un obstáculo para el tráfico marítimo en el Fehmarnbelt, la seguridad también será una prioridad.

El Instituto Danés de Ingenieros Civiles asegura que el túnel se asentará sobre el lecho marino siendo "una notable proeza de ingeniería". Los desarrolladores confirman que el tramo bajo el agua será tan seguro como autopista con arcenes continuos y salidas de emergencia en todo el recorrido.

"En total, se conectarán 89 elementos secuencialmente (como si se ensamblaran piezas gigantes de Lego) para formar el túnel completo", explican. El peso de cada una de estas secciones es de nada menos que 73.500 toneladas, a lo que habrá que sumar barreras impermeables en ambos extremos.

Esta intervención, que cuenta con un presupuesto que alcanza los quince millones y medio de euros, busca mitigar el efecto barrera que la carretera ejerce sobre especies protegidas y reducir de forma drástica la siniestralidad provocada por atropellos de animales.

De hecho, la magnitud de esta inversión no solo responde a una necesidad de conservación ambiental, sino que se enmarca dentro de una estrategia global de adaptación de las carreteras españolas a los estándares europeos de sostenibilidad.

Es más, el proyecto se centra en un punto estratégico de la Red de Carreteras del Estado, donde la densidad de fauna es notablemente alta debido a la proximidad de parques naturales.

Así, la construcción de esta estructura supone un desafío técnico considerable, ya que implica la modificación del trazado actual y la creación de un túnel o puente verde diseñado específicamente para que los animales puedan cruzar de un lado a otro de la autovía sin entrar en contacto con el flujo vehicular.

Como es habitual en obras de esta importancia, la ejecución de los trabajos conlleva una serie de repercusiones directas para los usuarios de la vía. El Ministerio ha advertido que, desde el inicio de las fases más intensas de la construcción y hasta al menos el próximo mes de marzo, se producirán afectaciones significativas al tráfico en diversos tramos de la A-4.

Estas perturbaciones son inevitables debido a la necesidad de ocupar parte de la calzada para el movimiento de maquinaria pesada, el acopio de materiales y la propia cimentación de la estructura.

Como consecuencia, la planificación de la obra contempla el desvío provisional de carriles y, en momentos puntuales, reducciones de la velocidad máxima permitida, lo que podría generar retenciones en las horas de mayor afluencia de vehículos.

Además, la seguridad vial es el otro gran pilar que sostiene este desembolso de 15,5 millones de euros. Los atropellos de grandes mamíferos, como el ciervo, el jabalí o incluso el lince ibérico, no solo suponen una pérdida irreparable para el ecosistema, sino que representan un peligro mortal para los conductores.

Por ello, un impacto contra un animal de gran tonelaje a velocidades de autovía suele derivar en accidentes de extrema gravedad. Con la construcción de este paso de fauna, se espera crear un corredor seguro que canalice el movimiento de los animales fuera de la calzada, protegiendo así la vida de quienes transitan por esta arteria fundamental que conecta el centro de la península con el sur de España.

Desde el punto de vista técnico, la obra no se limita a un simple puente. Se trata de una infraestructura integrada en el paisaje, que contará con pantallas opacas y sonoras para evitar que el ruido y las luces de los coches asusten a los ejemplares que intentan cruzar.

Además, el entorno del paso será restaurado con vegetación autóctona para que los animales lo identifiquen como una continuación natural de su hábitat. Este enfoque de ingeniería verde es lo que justifica el elevado coste de la operación, ya que requiere estudios biológicos previos para determinar las rutas de paso habituales de las especies y garantizar que, una vez terminada la obra, sea utilizada de forma efectiva por la fauna local.

Como consecuencia de ello, las autoridades de tráfico han solicitado a los conductores que extremen las precauciones durante los meses que duren las obras. La señalización será reforzada en todos los puntos críticos para evitar confusiones, y se recomienda el uso de aplicaciones de navegación en tiempo real para conocer el estado de la circulación antes de emprender el viaje.

Aunque las molestias para los transportistas y viajeros son evidentes en el corto plazo, el beneficio a largo plazo se traduce en una carretera más segura, más moderna y profundamente respetuosa con el patrimonio natural de la provincia de Jaén.

De hecho, la culminación de estas obras en marzo marcará un hito en la gestión de las infraestructuras jienenses, demostrando que la inversión pública puede y debe servir para proteger el futuro de las especies en peligro mientras se garantiza la movilidad eficiente de los ciudadanos.

El Ejecutivo de Pedro Sánchez ha aparcado de forma permanente la autovía entre Espiel y Córdoba y, en el tramo comprendido entre Zafra (Badajoz) y Espiel, reconoce que la actuación es “muy compleja ambientalmente”, tal y como recoge el diario ABC de Córdoba.

Así consta en una respuesta parlamentaria remitida a los senadores del Partido Popular por Córdoba Cristina Casanueva, Lorena Guerra y Fernando Priego, en la que el Ministerio pone el foco en la protección del lince ibérico como el principal impedimento para seguir adelante con el proyecto.

El lince ibérico frena ahora la construcción de la A-81

Según Transportes, la presencia de esta especie protegida en el corredor entre Badajoz y Espiel “dificultaría enormemente” la obtención de una Declaración de Impacto Ambiental (DIA) favorable, lo que, a juicio del Ministerio, comprometería el desarrollo de toda la infraestructura.

Este argumento ha servido para justificar una decisión clave como es la de fragmentar el proyecto original y renunciar, al menos por ahora, a uno de sus tramos más sensibles.

De hecho, el propio Ministerio reconoce que la DIA realizada para el itinerario Badajoz-Espiel terminó desgajando el tramo Badajoz-Zafra del de Zafra-Espiel. El primero de ellos logró el visto bueno ambiental el pasado 28 de octubre, mientras que el segundo quedó en el limbo administrativo.

Dos años después, el Gobierno ha desvelado que ya en mayo de 2023 desistió de la tramitación ambiental para convertir en autovía el subtramo entre Zafra y Espiel, una decisión que hasta ahora no se había hecho pública de forma explícita.

La excusa, ahora oficial, es el impacto que la autovía tendría sobre el hábitat del lince ibérico, especialmente en la zona del Guadiato. Transportes sostiene que una evaluación ambiental desfavorable en ese subtramo podría “invalidar por completo todo el itinerario previsto”, lo que llevó al Ministerio a centrar todos sus esfuerzos en salvar al menos el tramo entre Badajoz y Zafra.

La estrategia pasa, según explica, por mejorar ese itinerario con la vista puesta en intentar, en un futuro indeterminado, una nueva Declaración de Impacto Ambiental entre Zafra y Espiel.

La situación no mejora al analizar el estado del tramo Espiel-Córdoba, uno de los más reivindicados desde hace años por administraciones locales y usuarios de la vía. En este caso, el Ministerio confirma que tras “un largo proceso de tramitación ambiental del estudio informativo”, no fue posible obtener una DIA favorable debido a los potenciales impactos ambientales detectados.

Pero el mensaje va un paso más allá. Transportes admite que, ante esta situación, el proyecto de la A-81 entre Espiel y Córdoba queda definitivamente descartado. En su lugar, el Ministerio anuncia que tiene previsto acometer estudios para definir “una alternativa viable de actuación” que sea compatible con la conservación de los valores ambientales existentes en la zona. Un planteamiento que confirma que la autovía, tal y como estaba concebida, ya no forma parte de los planes del Gobierno para este trazado.

Un caso que viene de lejos

Este nuevo giro se suma a una larga lista de bandazos, cambios de criterio y explicaciones ofrecidas a lo largo de los años para justificar por qué la N-432 sigue siendo una carretera convencional.

Desde la falta de presupuesto hasta la prioridad de otros ejes viarios, pasando ahora por la protección del lince ibérico, el proyecto de la A-81 acumula argumentos que han ido mutando con el tiempo y que han dado como resultado la paralización del desdoblamiento.

El caso del lince ibérico adquiere especial relevancia porque se convierte en el argumento definitivo para cerrar la puerta a la autovía en gran parte del trazado cordobés.

Según el Ministerio, la coexistencia de la infraestructura con la conservación de la especie resulta incompatible en determinados puntos, lo que obliga a replantear por completo la actuación. Esa incompatibilidad ambiental es la que, en la práctica, destierra la A-81 del mapa en los tramos más conflictivos.

Mientras tanto, la N-432 continúa soportando un tráfico intenso en muchos de sus tramos, sin que exista una solución clara a corto o medio plazo. La promesa de una “alternativa viable” queda ahora en el aire, pendiente de estudios futuros y sin concreción sobre qué tipo de actuación sustituirá a la autovía descartada.

El animal, una majestuosa ave rapaz cuya presencia en la zona resultó anómala, se convirtió en un inusual centro de atención para los conductores.

La intervención de las autoridades y de un veterinario especializado fue crucial para capturar al ejemplar, que mostraba signos evidentes de debilidad y desorientación, poniendo fin a su prolongada y misteriosa permanencia en la estructura metálica.

El llamativo incidente tuvo lugar en una autovía murciana, concretamente a la altura de las localidades de Bullas y Cehegín.

Los primeros avisos a las autoridades se recibieron por parte de varios conductores que, sorprendidos por la presencia de un animal de gran envergadura completamente quieto en una ubicación tan poco natural, alertaron sobre su posible estado de vulnerabilidad.

Lo que al principio pudo parecer un descanso momentáneo de la rapaz, se convirtió en una preocupación cuando el buitre leonado se mantuvo en el mismo lugar, ajeno al tráfico y al paso de los días, durante aproximadamente 72 horas.

El buitre leonado (Gyps fulvus) es una especie protegida en España y su avistamiento en zonas de alta densidad de tráfico o lejos de sus hábitats naturales de carroñeo en zonas montañosas suele ser un indicativo de problemas.

Su permanencia prolongada en el cartel, a varios metros de altura y con las alas plegadas, sugería que el ave estaba sufriendo algún tipo de impedimento físico, ya sea agotamiento extremo, enfermedad o desorientación grave.

De hecho, los expertos señalan que estas aves solo permanecen en un lugar sin moverse durante tanto tiempo cuando su salud está comprometida y les impide alzar el vuelo para buscar alimento.

Ante la evidencia de que el animal se encontraba en peligro y de que su presencia en una infraestructura vial podía generar un riesgo para el tráfico, la Guardia Civil movilizó al Seprona.

Los agentes del servicio de protección de la naturaleza, con la ayuda de efectivos de seguridad ciudadana, coordinaron un dispositivo complejo debido a la altura del cartel y a la necesidad de manipular al buitre con la máxima precaución para evitarle lesiones o estrés innecesario.

La operación de rescate requirió la colaboración de un veterinario de fauna salvaje, cuya experiencia fue imprescindible para determinar la mejor manera de aproximarse al animal.

El veterinario confirmó la sospecha de los agentes: el buitre estaba muy débil y probablemente deshidratado, lo que explicaba su incapacidad para volar.

Finalmente, utilizando material especializado para rescate de aves a gran altura, los agentes consiguieron acceder a la plataforma del cartel y, con sumo cuidado, inmovilizar al buitre.

Dada la envergadura y la fuerza de estas rapaces, la maniobra exigió destreza y precisión para asegurar el bienestar tanto del animal como de los rescatistas.

Una vez a salvo en tierra, el buitre leonado fue examinado preliminarmente y trasladado de inmediato al Centro de Recuperación de Fauna Silvestre más cercano.

En estas instalaciones especializadas, el ave recibirá atención veterinaria completa, que incluirá análisis para descartar envenenamiento o enfermedades, rehidratación y un programa de alimentación asistida.

La meta de los especialistas es devolver al buitre a su estado óptimo de salud para que, una vez recuperado, pueda ser liberado de nuevo en su hábitat natural, donde pueda retomar su papel ecológico como carroñero.

Este tipo de incidentes, aunque poco frecuentes, pone de manifiesto el valioso trabajo que realiza el Seprona y la Guardia Civil en la protección de la fauna silvestre y la vigilancia de los espacios naturales.

El éxito del rescate no solo evitó un posible accidente de tráfico causado por la distracción de los conductores o la caída del animal, sino que también salvó la vida de un ejemplar de una especie vital para el equilibrio de los ecosistemas españoles.

La rápida respuesta y la coordinación entre las distintas unidades han sido claves para asegurar un final feliz para el buitre, que ahora inicia su proceso de recuperación con el objetivo de volver a surcar los cielos de la península.

La presidenta autonómica, Isabel Díaz Ayuso, ha confirmado el compromiso de su gobierno con este proyecto largamente demandado, destinando las primeras partidas económicas para su planificación y el inicio de los trámites necesarios.

Este anuncio supone un hito para la movilidad madrileña y confirma la apuesta por una red de carreteras más eficiente y moderna, tal y como se había avanzado.

La Autovía del Suroeste no es solo una nueva carretera, sino que se perfila como un eje vertebrador clave para el tráfico en el área metropolitana de Madrid. Su objetivo principal es aliviar la intensa congestión que padecen a diario miles de conductores, especialmente en vías saturadas como la M-501 y otros accesos desde el suroeste de la región.

Concretamente, el proyecto busca conectar de manera más fluida la zona comprendida entre municipios importantes, enlazando, según los estudios preliminares, la M-503 y la M-407.

Además, el trazado previsto para esta Autovía del Suroeste conectará localidades como Valdemorillo y Griñón a lo largo de un eje de aproximadamente 41 kilómetros, según detallan desde la institución.

Con esta nueva infraestructura, se busca reducir significativamente los tiempos de viaje y mejorar la seguridad vial en un corredor que actualmente soporta una elevada densidad de vehículos, tanto de uso particular como de transporte de mercancías.

La medida se enmarca en la estrategia regional de fomentar una movilidad moderna, segura y sostenible, tal y como ha manifestado la presidenta Isabel Díaz Ayuso en diversas ocasiones.

La confirmación se ha materializado con la consignación de la inversión necesaria en el Proyecto de Ley de Presupuestos Generales de la Comunidad de Madrid para 2026.

Aunque el coste total de la obra será considerable y se desarrollará a lo largo de varios ejercicios, la primera inyección económica se centra en la fase inicial, crucial para poner en marcha el proyecto.

En total, se han reservado cerca de 35 millones de euros para la fase de planificación, la redacción de estudios técnicos y la ejecución del estudio preliminar del corredor. Junto a ello, esta dotación presupuestaria permitirá a la Consejería de Transportes, Vivienda e Infraestructuras arrancar de forma inmediata los trámites administrativos y técnicos.

El objetivo para la Comunidad de Madrid es claro: sentar las bases para que las obras de la Autovía del Suroeste puedan comenzar a lo largo de 2026, cumpliendo así con el compromiso adquirido por el Gobierno de Isabel Díaz Ayuso.

Del mismo modo, la inclusión en los Presupuestos de 2026 no solo es un respaldo económico, sino una declaración política de la prioridad que el ejecutivo regional otorga a este proyecto.

Además, el mismo paquete presupuestario también contempla otras grandes actuaciones en infraestructuras, como la continuación de la ampliación de las líneas 5 y 11 de Metro de Madrid y avances en el Intercambiador de Conde de Casal, lo que subraya una ambiciosa estrategia de mejora de la red de transportes en la región.

El impacto de la nueva Autovía del Suroeste será de gran calado, afectando positivamente a la calidad de vida de los vecinos y al desarrollo económico de los municipios del entorno.

La descongestión del tráfico no solo se traducirá en ahorro de tiempo para los desplazamientos diarios, sino también en una reducción de la contaminación y la mejora de la habitabilidad en los núcleos urbanos cercanos a las actuales vías de alta capacidad.

La mejora de las conexiones por carretera es un factor dinamizador, facilitando la actividad empresarial y el flujo logístico en el suroeste de la Comunidad. Con esta medida, el gobierno de Isabel Díaz Ayuso busca dar respuesta a una necesidad histórica, posicionando a Madrid como una región con una red de infraestructuras a la altura de las grandes capitales europeas.

La luz verde definitiva a la Autovía del Suroeste mediante su inclusión en los Presupuestos de 2026 marca un antes y un después para la movilidad en el sur de la región, y los ciudadanos esperan ahora con expectación el desarrollo de los próximos pasos de la tramitación de este gran proyecto de infraestructuras.

La Dirección General de Tráfico sigue imponiendo medidas en búsqueda de mejorar la seguridad vial en nuestras carreteras. Ya conocemos los métodos que buscan regular la velocidad de los conductores al volante, y ahora llegan unos que buscan reducir la cantidad de maniobras ilegales que se realizan. Concretamente este dispositivo se dedicará a sancionar a todo aquel que pise una línea continúa a la hora de incorporarse a una autovía.

Un nuevo radar único en España

En España hay distintos radares distribuidos por las carreteras, desde los fijos, pasando por aquellos que son móviles hasta los de tramo. Incluso hay semáforos donde se incorpora una cámara para captar a todo aquel que se lo salte cuando no está en verde o ámbar. Estas son algunas maneras que tenemos en nuestro país para intentar mantener la seguridad vial, pero ahora llega una nueva herramienta de control.

Todos hemos visto a conductores incorporándose o saliéndose de mala manera de una autovía. En repetidas ocasiones sucede este escenario en carreteras de España, y además de que esto no siente bien al resto de conductores, también les están poniendo en peligro incorporándose o saliéndose de esta vía pisando una línea continúa. Ahora a este tipo de gente se les acaba el 'chollo' y se lo pensarán dos veces.

Con la intención de seguir mejorando la seguridad vial, la DGT ha lanzado estas nuevas cámaras de seguridad con las que se podrá identificar a los conductores que pisen una línea continúa en los accesos a las autovías. La propia DGT se ha encargado de la instalación de estos nuevos radares y ya se encuentran en distintas carreteras.

El proceso que seguirán estas cámaras para identificar la infracción comentada es muy fácil. Hay una cámara que registrara la matrícula del vehículo al incorporarse en el carril de acceso, y otra que estará más adelante comprobando si la incorporación se ha realizado correctamente, es decir sin pisar la línea. De esta forma el coche será identificado y el conductor no tendrá escapatoria.

Las ubicaciones de este nuevo radar

Ya se ha llevado a cabo la instauración de estos nuevos radares y todos los conductores deberán estar muy atentos si pasan por las siguientes carreteras. 4 son las vías que han sido elegidas para poner estas cámaras de la DGT por el momento: el kilómetro 15,9 de la A-1, el kilómetro 11,8 de la A-2, el kilómetro 16,9 de la A-42 y, por último, el kilómetro 20,2 de la A-6. Si pasas por allí con el coche y ves a alguien cometer esta infracción, ten por seguro que será sancionado.

Estos radares son únicos en España y han arrancado colocándose en estas cuatro zonas de Madrid. La primera se encuentra cerca de la localidad de Alcobendas, la segunda por la zona del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, el tercero pasado Getafe y por último cerca de Las Rozas. Estas son las zonas donde habrá que extremar la precaución a la hora de incorporarse a dichas autovías.

La DGT ha querido hacer hincapie en lo importante que es hacer correctamente estas maniobras de incorporación o salida de las autopistas, pues aseguran que provocan una gran cantidad de accidentes. El objetivo de estas nuevas cámaras es seguir reduciendo los fallecidos en las carreteras y que cada vez haya menos infracciones por parte de los conductores.

Si eres una de esas personas que te incorporas al carril de la autovía sin que todavía haya terminado la línea continúa y esta cámara te capta, la multa económica a la que te enfrentaras será de 200 euros. En este caso no habrá retirada de puntos, pero si este castigo económico. Veremos si de esta forma se acaban los 'listos' que buscan incorporarse antes de tiempo y ponen en peligro al resto de conductores que circulan por la autovía.

El estudio, que analiza el periodo 2019-2023, sitúa el punto más crítico en el kilómetro 243 de la carretera convencional N-4a, a su paso por Ciudad Real, cuyo índice de riesgo multiplica por casi 600 la media nacional.

La radiografía de la AEA identifica 270 kilómetros de alto riesgo donde se contabilizaron 1.563 accidentes con víctimas y 2.169 heridos, poniendo de manifiesto la urgencia de intervenciones específicas para garantizar la seguridad vial.

El hallazgo más alarmante del informe se centra en el kilómetro 243 de la N-4a, en la provincia de Ciudad Real (Castilla-La Mancha). Este tramo, de tan solo un kilómetro, presenta un Índice de Peligrosidad (IPM) de 4909'9, lo que supone un riesgo 598 veces superior al promedio de la red nacional, a pesar de registrar "solo" un accidente con una víctima en el periodo analizado.

La metodología utilizada por la AEA, basada en los datos oficiales del Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana, considera peligrosos aquellos tramos de carretera convencional y autovías con un índice medio de peligrosidad registrado que ha sido, como mínimo, diez veces superior a la media nacional.

El listado de los 270 tramos peligrosos está distribuido a lo largo de 71 vías diferentes que atraviesan 45 provincias españolas. Estos 'puntos negros' son de vital importancia para las administraciones, ya que en conjunto representaron 1.563 accidentes con víctimas y 2.169 víctimas totales (fallecidos o heridos), una cifra que subraya la elevada concentración de siniestralidad en puntos muy localizados.

Aunque la N-4a ostenta el título del tramo con mayor Índice de Peligrosidad, la mayor concentración de siniestros y víctimas se localiza en otro punto de la geografía española, evidenciando que la peligrosidad no siempre se mide con la misma vara que la accidentalidad absoluta.

El tramo que contabiliza un mayor número de accidentes y víctimas es el situado en el kilómetro 0 de la A-77a, en la provincia de Alicante. Esta carretera registró 104 accidentes con un total de 150 víctimas durante el quinquenio 2019-2023. Le sigue de cerca la autovía T-11 en el kilómetro 17, en Tarragona, con un balance de 90 accidentes y 139 víctimas.

En una perspectiva histórica, el informe señala que otros tramos tradicionalmente peligrosos, como el km 12 de la A-55 en Pontevedra (con 54 accidentes y 100 víctimas en el periodo), han mejorado su Índice de Peligrosidad y no aparecen entre los 270 tramos más peligrosos de esta última clasificación.

El informe de la AEA también pone el foco en las autopistas de peaje —incluidas las liberadas como la AP-7 y la B-23—, que tradicionalmente se consideran las infraestructuras más seguras, pero donde la organización ha detectado un aumento en el Índice de Peligrosidad de tres décimas en 2023 respecto a 2022.

La AEA ha identificado un centenar de tramos de autopistas con índices de peligrosidad al menos dos veces superiores a la media nacional (4,3), sumando un total de 527 accidentes y 881 víctimas.

De estos, el tramo de autopista con el mayor Índice de Peligrosidad es el kilómetro 901 de la AP-7, en Almería, que supera 14 veces la media nacional con un IP de 63,2, aunque solo registró 2 víctimas.

Sin embargo, la B-23 en Barcelona (kilómetro 14) es el tramo que más siniestros y víctimas concentra, con 43 accidentes y 58 heridos leves en el quinquenio analizado.

De hecho, el informe de la AEA destaca que 78 de los 270 tramos identificados ya figuraban en el informe anterior, lo que indica que, a pesar de las alertas previas, no se han implementado medidas de corrección eficaces o suficientes para eliminarlos de la lista negra.

La organización reclama una acción urgente por parte del Ministerio de Transporte y las autoridades competentes, instando a que se realicen las inversiones necesarias para mejorar la señalización y la geometría de estas vías.

La recurrencia de estos tramos demuestra que la simple limitación de velocidad o la vigilancia no son suficientes, sino que se requiere una intervención estructural para modificar aquellos puntos cuya configuración intrínseca representa una amenaza constante.

Las carreteras viejas con casi un siglo de historia pasarán a llamarse históricas. Esto hace referencia a las antiguas vías sin siquiera asfaltar que levantaban polvo cuando circulaba un vehículo sobre ellas, tendrán una segunda vida.

Las carreteras históricas podrían llegar a España

Las vías históricas son aquellas que casi un siglo atrás han unido pueblos y regiones. El Gobierno de España pretende preservarlas para que se puedan seguir recorriendo en coche, en bicicleta o a pie.

El Ejecutivo ha presentado un programa para recuperar las carreteras históricas con valor para una localidad que han sido abandonadas durante décadas. Estas vías deben tener una relevancia que trasciende su función como un simple camino por el que circular.

Las carreteras históricas han sido esenciales para la movilidad de pueblos y ciudades, han favorecido el comercio de una zona o su expansión territorial. El Gobierno acaba de seleccionar la primera vía en España que esperan proteger, se encuentra entre Ciudad Real y Jaén.

La primera carretera histórica de España estará en Ciudad Real

El tramo de la N-IV a su paso por Despeñaperros será la primera carretera histórica de España. Esta denominación abarca un segmento de 28,6 kilómetros que une la localidad de Almuradiel (Ciudad Real) con Santa Elena (Jaén).

Este tramo a su paso por Despeñaperros ha sido durante siglos la principal conexión entre Castilla-La Mancha y Andalucía. La carretera quedó prácticamente en desuso tras la apertura de la autovía A-4, pero sigue conservando un valor patrimonial y cultural que las localidades cercanas no quieren perder.

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha colaborado con la Fundación de los Ferrocarriles Españoles para catalogar estas carreteras como “activos históricos vinculados al transporte”. El proyecto tendrá un presupuesto de 300.000 euros y su misión será identificar los tramos con mayor valor en los próximos cuatro años.

La iniciativa se centra en la Red de Carreteras del Estado, aunque podría ampliarse a vías con valor histórico gestionadas por otras administraciones. El tramo de la N-IV en Despeñaperros será por el momento una prueba piloto en España.

Se trata del último tramo de la A-22, la autovía que une Lleida con Huesca. Aparentemente, esta no es una distancia muy larga por lo que tantos años para completar las obras asombran a cualquiera. Y el tramo que acaba de poner punto y final a sus obras, y así ha completado esta carretera que parecía interminable, es el que va de Siétamo a Huesca. Se esperan que más de 10.000 coches diarios pasen por ella, después de tener que esperar tanto tiempo para verla completa.

La obra interminable

21 años han tardado en completar las obras de esta autovía en España. El 1 de octubre fue un día histórico, pues después de mucho tiempo se completó esta obra. Si tomamos como referencia el inicio de la construcción de la variante de Monzón, la A-22 ha tardado más de dos décadas en construirse al completo y decir adiós a las obras. Con esta terminada, la A-22 tendrá conexión con otras vías de alta capacidad como es el caso de la A-23 o la A-21.

Este se trata del último tramo que es el encargado de unir Siétamo y Huesca capital. El recorrido es de unos 12,8 kilómetros entre estos dos lugares y fue inaugurado esta misma semana. Con esta parte de la carretera en concreto han estado los últimos 7 años trabajando. Y la inversión supera los 61 millones de euros, tal y como señala el Diario del Alto Aragón. Esta se ha hecho de rogar y finalmente ha sido abierta al tráfico sin ningún tipo de obra más por hacer.

Siete años han tardado en este último tramo, pero antes de este hubo otros para completar los 21 años de obras. El que arrancó con todos estos trabajos fue la variante de Monzón en el año 2008, esta zona de Huesca fue donde se dio el pistoletazo de salida. Los tramos de Lleida a la variante de Almacelles y El Pueyo-Ponzano arrancaron las obras al año siguiente. En 2010 se abrió el tráfico entre el río Alcanadre y Siétamo, y la Variante de Barbastro. Y ya en 2011 y 2012 empezaron a completarse el resto de tramos.

Los problemas con las obras

Hasta aquí todo normal, pero según pasaba el tiempo el último tramo se complicó y ha hecho que se tarde mucho tiempo en ver esta autovía completa. La distancia no era problema para completarla pues los 113 kilómetros que separan Huesca y Lleida no son motivo para semejante espera. El primer problema al que se enfrentaron con este último tramo fue que este era el último que había realizado el estudio informativo, por lo que hasta 2007 el Ministerio de Medio Ambiente no dio luz verde.

Con este problema ya empezaron con cierto retraso, pero este no fue el único al que se tuvieron que enfrentar. Pues en el año 2008 España sufre una crisis económica muy grande y esto hace que la redacción del proyecto se detuviese de inmediato. Pasaron diez años hasta 2018 que fue el momento donde comenzaron de nuevo estas obras. Este proyecto fue un auténtico quebradero de cabeza pues durante su realización hubo prolongaciones de plazo muy grandes y también creció la inversión necesaria.

Ahora todos estos problemas en la A-22 han terminado, ya que 21 años después ha tenido lugar la inauguración del último tramo de esta. Del total de la autovía este tramo que acaban de terminar corresponde unos 12,76 kilómetros. Es una carretera de dos carriles en cada sentido y cuenta con un total de cuatro salidas y entradas. Estas son las siguientes: Loporzano, Montearagón, Centro de Ronda Norte y Oeste de Ronda Norte.

Desde esta semana ha vuelto la normalidad a esta zona después de mucho tiempo. Los coches ya han empezado a pasar por este lugar sin encontrarse señales de obra ni obreros trabajando en el asfalto. Ahora se espera que más de 10.000 vehículos circulen por este lugar cada día. De esta manera han puesto fin a una obra que parecía interminable.

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El organismo catalán ha copiado una iniciativa que ha nacido en Austria y ha resultado ser todo un éxito. Unos círculos rojos pintados en el asfalto ayudan a minimizar el riesgo de salida de vía o invasión del carril contrario de las motocicletas.

Cataluña prueba los círculos rojos en dos carreteras

Las carreteras catalanas sufrirán una serie de cambios en los próximos meses, el SCT ha iniciado una campaña para reducir el número de accidentes de motoristas, los más mortales. Los círculos rojos se van a probar en dos tramos.

Las curvas de la Collada de Toses y la carretera B-124 que une Sabadell y Calders tendrán unos círculos de color rojo pintados en el suelo. El Servei Català de Trànsit ha seleccionado algunas de las carreteras más peligrosas para probar esta iniciativa.

El funcionamiento es extremadamente simple: los motoristas tienden a esquivar las marcas viales en curvas peligrosas o en condiciones adversas como lluvia para reducir el riesgo de resbalón. El SCT ha colocado estos círculos en el centro del carril para obligarles a circular por el lado derecho para evitar choques frontales.

Los motoristas están en el punto de mira

El truco es sencillo, pero muy efectivo. Austria, Luxemburgo, Alemania o Eslovenia utilizan los círculos en el asfalto para las curvas peligrosas con buenos resultados, solo el 5% de los motoristas realizaban la trazada sin ningún riesgo y un 16% de los accidentes eran por salidas de vía. 

La técnica también es relativamente barata. El SCT tan solo tiene que pintar el suelo con un material homologado en la UE dibujando pequeños círculos en la carretera, otros países apuestan por pequeñas líneas transversales o medias circunferencias en zonas estratégicas.

La medida no ha gustado entre los motoristas, a pesar de mejorar su seguridad en curvas peligrosas. Estos conductores tendrán que realizar una peor trazada, ahora están obligados a seguir la curva en paralelo al eje central y lateral, no pueden invadir el otro carril como era habitual. 

Esta medida pretende reducir unas cifras que empiezan a ser dramáticas en las carreteras. Cataluña registra un total de 34 motoristas fallecidos desde el 1 de enero, un 30,6% de todas las muertes, mientras que 273 han sido heridos graves en diferentes accidentes de tráfico.

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Ahora las carreteras españolas están más cerca de despedirse para siempre de los baches y las grietas. Los organismos de tráfico por fin han escuchado las quejas de los conductores durante años, algunas vías están demasiado deterioradas.

La propia Asociación Española de Carreteras ha realizado un informe en el que advertía que más de la mitad de las vías de la red presentaban baches y grietas de gravedad. Los sistemas tradicionales han dejado de ser eficientes.

Adiós a las carreteras de asfalto tradicionales

La Universidad de Huelva ha estudiado diferentes alternativas más asequibles y ecológicas como la paja de trigo. Las carreteras tradicionales con una elevadísima concentración de petróleo podrían tener los días contados. 

La propuesta suena a ciencia ficción, pero los investigadores han dejado claro que podrían superar en durabilidad a las carreteras con asfalto tradicional, también en costes de producción. España es un enorme productor de trigo con más de 3,98 millones de toneladas en 2023, obtener este material sería extremadamente sencillo.

Esto es posible gracias a un aditivo que añaden a la mezcla de asfalto. El trigo se transforma en una pasta celulósica que ofrece una enorme resistencia al uso una vez se ha secado, también evita que se generen grietas con el continuo desgaste y los cambios de temperatura extremos.

Una alternativa más barata y menos contaminante

El asfalto diseñado a partir de paja y un aditivo permite abaratar los costes has niveles inimaginables. Esta alternativa también es beneficiosa para el medioambiente y tiene una mayor resistencia al desgaste con una menor deformación cuando sufre un impacto.

La solución de la Universidad de Huelva ofrece una mayor elasticidad y tolerancia al calor, lo que evita que se generen los baches tan habituales del asfalto tradicional. La mezcla con paja como principal componente es más barata en el momento de su construcción, pero también a la hora de realizar reparaciones en las carreteras.

Los investigadores no han confirmado cuándo estará disponible esta mezcla, pero confirman que ya han dado el paso más complicado: conseguir un aditivo que sea compatible con la paja de trigo. El reto ahora será someter este nuevo asfalto a condiciones de conducción reales, primero esperan integrarlo en pequeños tramos de carretera antes de llevarlo a toda la red española.

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Ahora mismo la movilidad por esta zona es muy reducida, pero Almeida asegura que todo este proceso está cumpliendo perfectamente con los tiempos que habían establecido. En esta visita a la A-5, el alcalde ha visto los progresos y ya se ha aventurado a hablar de una fecha para volver a abrir esta zona al tráfico, antes de que se acabe todo el trabajo de soterramiento. Lo que él mismo ha denominado como la 'gran obra' de Madrid en estos últimos 20 años va tomando forma.

Los avances de la A-5

Estamos a pocos días de que se cumpla un año del arranque de las obras de la A-5. Desde 2024 están trabajando en el soterramiento de esta parte de la autopista que supone una de las mayores obras de los últimos años en las carreteras de la capital de España. Tras doce meses dedicados a esta obra han avanzado mucho, pero aún queda bastante tiempo para que todo vuelva a estar operativo. El alcalde ha bautizado este trabajo como la gran obra de Madrid en las últimas dos décadas.

A día de hoy ya se han excavado 300 metros de túnel en el tramo sur. Los avances son notables, pues se encuentran hasta ocho máquinas piloteras trabajando en este lugar. Por el momento se han ejecutado un total de 5.869 pilotes, que equivalen al 84% del total, y se han llegado a hormigonar 37.466 metros cuadrados. Este proyecto sigue avanzando para cumplir con los tiempos establecidos, pero por el momento van por buen camino.

Como mejor se ven los avances de una obra es haciendo acto de presencia en el lugar de los hechos para verlo con tus propios ojos. Eso mismo ha hecho el alcalde de Madrid con estas obras de soterramiento, que se ha puesto el casco y se ha dirigido a estos túneles en construcción para ver los avances tras cerca de 365 días de trabajo. En esta visita le han acompañado Borja Carabante, delegado de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad, y el concejal de Latina, Alberto González. 

Almeida, confiado con las obras

Tras esta visita para verlo todo de cerca, el alcalde ha hablado sobre el futuro de las obras. "Las obras van en tiempo. La movilidad de todo este entorno se va a mejorar considerablemente. Habrá un carril Bus VAO en los túneles para los autobuses y los vecinos de muchos municipios como Alcorcón, Móstoles o Arroyomolinos van a poder llegar a Príncipe Pío con un recorrido mucho más directo", declaraba Almeida. Esto son noticias muy positivas sobre los avances del soterramiento.

Todavía falta para ver el final de esta obra, pero el acalde lo visualiza como un gran paso adelante para los ciudadanos de Madrid. "Va a mejorar la movilidad de los vecinos, ya que circularán en superficie y quienes vayan de paso transitarán bajo tierra. Es una obra que mejora el espacio verde, con 80.000 metros cuadrados de zonas verdes, y aumenta la calidad de vida. Le pregunto a la oposición en qué se oponen a la obra, si mejora la calidad de vida de los vecinos", comenta Almeida.

Además, tras recorrer parte de los 300 metros de este túnel habló de que según estaba previsto se abrirá al tráfico en esta zona en el mes de noviembre del año 2026. Esta visita le ha servido para señalar esta fecha como la idónea para reabrir la circulación por esta zona que era tan transitada por los coches madrileños. Es una obra de unas dimensiones muy grandes por lo que se necesita su tiempo para completarla, pero el mensaje es esperanzador, pues los plazos se van cumpliendo. 

Falta un año para llegar a la fecha señalada por el alcalde. De momento no está habiendo inconvenientes y tal y como él señala todo va en tiempo. De seguir así en 2026 podremos circular por esta zona que antes estaba al aire libre y ahora estará soterrada en Madrid. Esto es una de las mayores obras que se han hecho en los últimos años en la capital y desde el Ayuntamiento esperan que no haya ningún contratiempo para poder tenerla completa lo antes posible. 

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El estudio ha sido llevado a cabo por el portal web encargado de comparar el alquiler de vehículos llamado DiscoversCars.com. En este han analizado todas las vías de los distintos países del continente europeo y nuestro país se ha colocado en el top 1. En este se tienen en cuenta distintos factores para valorar la facilidad a la hora de conducir por los distintos países. Se analiza desde la inversión que hace cada país en sus carreteras, las señales, las estaciones de servicio, etc. 

La facilidad de conducir

Cada vez que hacemos un viaje al extranjero, sea cual sea el país, aparecen las dudas sobre cómo conducirán en el lugar al que nos dirigimos. En España estamos ya acostumbrados al tipo de conducción y asusta el nivel que haya en otros países. Las diferencias entre las carreteras de un país y otra pueden ser muy grandes, sino que se lo digan a Travis Smith, un estadounidense que se quedó alucinado con la cantidad de curvas que había en España en comparación con su país.

Ahora los españoles podemos respaldar nuestras dudas de conducir en otro país a raíz de este nuevo estudio. Pues la empresa DiscoversCars.com ha demostrado que nuestras carreteras son las más sencillas de conducir del continente. En este han creado hasta cinco categorías en la que el máximo a alcanzar en cada una eran 26 puntos. Por lo que la puntuación máxima, a la que ningún país llegó, eran 130. Hay países que no se encuentran en la lista porque no hay suficientes datos sobre ellos. 

Las categorías valoran distintos puntos que debe tener una carretera y en función a los datos obtenidos puntúan más o menos. Los lugares donde la inversión per cápita en las carreteras fuese mayor iban a ser bien valorados, al igual que aquellos que tuviesen más tipos de señales en sus vías. Luego restaban datos como tener muchos coches en las carreteras, los que menos tuviesen más sumaban. Y, por último, el mayor número de estaciones de servicio o de aparcamiento gratuito elevaban la nota. 

Los resultados de este estudio

En cada uno de estos estudios siempre hay un ganador, y en este caso ese es España. Conseguimos ocupar el primer puesto de la lista gracias a los 95 puntos de 130 obtenidos. Hubo factores que hicieron que la balanza se decantase a nuestro favor como la inversión en nuestras carreteras de 230 euros per cápita y el dato de que haya a lo largo de nuestras vías un total de 16.431 gasolineras. En cuanto a las señales contaron 120 tipos distintos y 9.080 de zonas estacionamiento gratuitas.

Lo que no fue bien valorado es la cantidad de automóviles que circulan nuestras carreteras. "A pesar de tener una de las mayores cantidades de coches, con 34 millones", resaltaron en el estudio como un dato negativo al haber tal número de vehículos. Este punto le jugó en contra y por él no consiguió más puntuación, pero la obtenida le bastó para superar al resto de países. Hay otros lugares como Francia, Alemania o Italia que le superan en esta dato 'negativo'. 

Además de este análisis, también preguntaron a sus clientes cuáles les parecían los lugares más sencillos para conducir, y España acabó ubicada en el puesto número 4, por lo que el resultado vencedor con los datos en la mano no fue para nada una sorpresa. Por otro lado, también lidera el ranking de países con las rutas más asequibles según esta misma fuente. Señalan a su vez que hay zonas del país que están menos pobladas, y esto las convierte en las más sencillas de conducir.

A pesar de no obtener la puntuación perfecta, España puede estar muy contenta con estos resultados pues su principal perseguidor en esta lista es Francia y tiene 9 puntos menos. Algo más abajo se encuentra Noruega que completa este podio, y en la cuarta plaza hay un triple empate entre Reino Unido, Países Bajos y Finlandia. El top 5 lo cierra Austria. Si estás planeando irte de viaje por Europa y te preocupa la conducción, estos lugares pueden ser sencillos, pero no tanto como nuestro país.

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