Según un estudio desarrollado por la Asociación Española de la Carretera (AEC), el 52% de la red viaria estatal está en un estado deficiente, el peor desde que existen registros.

Los expertos afirman que tenemos un déficit de conservación de casi 13.500 millones de euros. Una cifra que equivale a casi todo el presupuesto anual del Ministerio de Transportes.

"En muchísimas ocasiones se está desobedeciendo el ordenamiento jurídico. En concreto, el artículo 139 del Reglamento General de Circulación, que garantiza a los ciudadanos que el titular de la vía debe mantenerla en las mejores condiciones de seguridad", explica Toribio.

Una medida que también se refleja en el artículo 57 de la Ley de Seguridad Vial, "donde le está diciendo al titular de la vía que debe tenerlas en las mejores condiciones".

Se incumple "constantemente" la ley para el mantenimiento de las carreteras

Según explica el ex guardia civil, en el ordenamiento jurídico cómo deben estar las vías y precisamente por eso "vemos cómo se está incumpliendo constantemente la ley". Además, afirma que "estamos constantemente abriendo expedientes y denunciando este tipo de situaciones desde la Unión Internacional de Defensa Motociclistas".

Precisamente, sobre el mantenimiento es donde el ex guardia civil afirma que las administraciones se van pasando la pelota y ninguno hace nada. "Nosotros en todas nuestras denuncias, lo que hacemos es solicitar que se implemente la partida destinada al mantenimiento y conservación de las carreteras".

"Tenemos partidas presupuestarias que llenan otros espacios que a lo mejor no son de obligado cumplimiento legal y, sin embargo, en carreteras que es de obligado cumplimiento legal mantenerlas en esas mejores condiciones posibles de seguridad, hay un abandono importante", detalla.

"La falta de dinero, no la falta de dinero en nivel general, sino la falta de dinero destinado a la conservación de carreteras, es el mayor cáncer que tiene ahora mismo la carretera, además de la ausencia de interés por respetar la ley", afirma Toribio.

Falta formación para investigar accidentes

Una duda razonable es pensar si, cuando se produce un accidente, este se investiga lo suficiente, sobre todo lo relacionado con el estado de la carretera. En este sentido, Toribio es rotundo y afirma que "está obligado a hacerlo".

Sin embargo, matiza que en muchas ocasiones el grupo que tiene que investigar el incidente no tiene formación en materia de carreteras. "En el programa formativo no se le da formación sobre esa 8.1 de señalización vertical, esa norma técnica 8.2 de horizontal, esa norma técnica de la 8.3 de señalización de obras y así podría estar diciendo muchísimas normas técnicas que la gente no tiene conocimiento de ellas", explica el experto.

"El problema es que la gente solo se ha preparado para mirar cómo está el vehículo y qué ha hecho el conductor", añade. Esto genera un problema, ya que se responsabiliza únicamente al conductor, lo que va en contra del régimen interior.

"Una de ellas que dice que hay que denunciar, buscar una causa para denunciar al causante del accidente; por lo tanto, ya está juzgado en el propio accidente por parte de un componente de los cuerpos de seguridad. Y otra norma que dice que no se denuncie el estado de las carreteras, que simplemente se informe de cuál es la situación y eso contraviene el ordenamiento jurídico en este país", detalla.

Tal y como detalla Toribio, tanto el Real Decreto 320.94, procedimiento sancionado en materia de tráfico, como el Real Decreto Legislativo 6.2015, en su artículo 87, que obliga a la gente a denunciar este tipo de situaciones, lo dictan.

"Sin embargo, tenemos una orden que la DGT sabe que está y que contradice ese ordenamiento técnico. Por lo tanto, si no le damos la información, no puede aparecer en el informe esa información que se está omitiendo, pero no porque la gente quiera, sino porque a la gente no se le ha proporcionado", concluye.

Michaela Tudor es una camionera que trabaja en España; es la realidad que conoce y comparte su experiencia en redes sociales bajo el nombre de @TruckingGirl. La conductora realiza rutas por la Comunidad de Madrid y provincias cercanas, como Guadalajara, al volante de un tráiler, y aunque reconoce que disfruta de su profesión, también explica que las largas jornadas y las esperas le dejan poco tiempo libre.

¿Cómo son las jornadas de trabajo de Michaela como camionera en España?

Tudor suele acabar de trabajar después de las ocho de la tarde, aunque su horario depende de las rutas y de los imprevistos que encuentre durante el día. Uno de los principales problemas son las esperas en los centros logísticos, ya que los conductores pueden pasar bastante tiempo hasta que terminan de cargar o descargar la mercancía. "Termino más tarde de las 8, no me sobra tiempo", explica la camionera; por ello siempre lleva un portátil para poder realizar trámites personales mientras espera.

Además, explica que algunos retrasos no solo dependen del conductor, por ejemplo, durante los cambios de turno puede llegar a perder hasta 40 minutos mientras le sellan documentación o comprueban que la carga esté colocada correctamente. En estos casos, Tudor reconoce que tiene que estar pendiente de que todo se haga bien para evitar nuevas esperas. La camionera explica que "hay que estar detrás"; además, destaca el buen ambiente que tiene con sus compañeros y lo mucho que disfruta cuando se encuentra con ellos.

¿Qué dificultades encuentra Michaela al conducir un camión por las carreteras?

Uno de los aspectos más complicados de su trabajo explica que es maniobrar con un tráiler de grandes dimensiones, especialmente cuando el espacio es reducido. Michaela explica que los conductores necesitan conocer muy bien su vehículo y calcular correctamente las distancias para poder evitar golpes. "Hasta un centímetro o dos cuentan, es como moverlo medio metro", explica.

Por otro lado, la camionera también critica algunos comportamientos de los conductores, como circular por el carril central cuando el derecho está libre o frenar bruscamente al llegar a un atasco. Además, recuerda la importancia de mantener la distancia de seguridad y dejar espacio para que los vehículos pesados puedan maniobrar.

A todo esto se suman las condiciones meteorológicas, como la nieve o la lluvia, que pueden provocar retenciones. Por eso, Michaela procura llevar siempre agua, comida y ropa de abrigo por si tiene que permanecer varias horas detenida en la carretera.

Probablemente, las Islas Feroe te suenen a algún partido amistoso o de clasificación para una Eurocopa o Mundial de la Selección española, pero este territorio autónomo, perteneciente al Reino de Dinamarca, es un archipiélago que se encuentra en el Atlántico Norte, entre Islandia y Escocia.

En los últimos años, una red de túneles bajo el agua ha transformado la movilidad en las 18 islas que confirman la región, permitiendo mejores conexiones entre las distintas localidades.

En realidad, la construcción de túneles submarinos para superar la complicada geografía de las Islas Feroe empezó en los años 60, aunque no fue hasta iniciado el siglo XXI cuando se dio el avance definitivo.

Eysturoyartunnilin, el túnel bajo el Atlántico que facilita la movilidad en las Islas Feore

En 2006 se construyó el túnel Norðoyatunnilin, que conecta las islas del norte con Eysturoy; y en 2020 se inauguró el Eysturoyartunnilin, que enlaza esta última con Streymoy y la capital, Tórshavn.

En el otro extremo del túnel submarino se encuentran las ciudades de Runavík y Strendur. Gracias a esta infraestructura bajo el Atlántico, el trayecto desde Tórshavn por carretera pasó de 55 kilómetros a solo 17, y la duración de 64 a 16 minutos.

Más allá del ahorro de tiempo, el Eysturoyartunnilin facilita el acceso a los centros de trabajo, estudio, comercio y diferentes servicios a quienes residen y trabajan en estas localidades.

El túnel tiene una longitud de 11.240 metros, es decir, más de 11 kilómetros sumergidos bajo el agua, y la carretera cuenta con dos carriles, siete metros de anchura y una pendiente máxima del 5%.

La ‘rotonda medusa’, la única intersección submarina del mundo

La ‘rotonda medusa’ es una glorieta que se la conoce así por la forma de la escultura que rodea su pilar central. Esta intersección se encuentra a 72 metros de profundidad y en ella confluyen tres ramales, además del mencionado Eysturoyartunnilin: uno llega desde Tórshavn, en Streymoy, y los otros dos continúan hacia Runavík y Strendur, en Eysturoy.

La ‘rotonda medusa’ permite distribuir el tráfico entre las tres conexiones, pero el punto más profundo está a 187 metros bajo el nivel del mar. El proyecto costó 1.300 millones de coronas danesas, unos 174 millones de euros al cambio, mediante una financiación público-privada, en la que el gobierno feroés aportó 400 millones de coronas, unos 53,5 millones de euros.

El coste total de los dos túneles ascendió a 2.580 millones de coronas, algo más de 345 millones de euros, sin contar con los intereses generados durante la construcción. Curiosamente, la estimación inicial era superior: 2.640 millones de coronas. En España suele ocurrir al contrario: el coste final es muy superior al estimado al principio.

Una rotonda submarina convertida en obra de arte

La rotonda submarina de las Islas Feroe es hoy un atractivo turístico, debido al gran pilar de roca natural que se conserva en el centro de la intersección y que el artista feroés, Tróndur Patursson, convirtió en toda una obra de arte.

Consta de una instalación de acero de 80 metros, formada por figuras humanas que se dan la mano, inspiradas en una danza tradicional del archipiélago, y que representa la unión de la comunidad, después de siglos separados.

La instalación cuenta con un sistema de iluminación que cambia de color. Además, tiene su propia banda sonora, ya que en la frecuencia FM 97.0 puede escucharse una pieza del músico Jens L. Thomsen creada específicamente para el túnel.

¿Cuánto cuesta circular por el Eysturoyartunnilin?

Actualmente, pasar por el túnel submarino Eysturoyartunnilin cuesta 175 coronas danesas, unos 23,42 euros al cambio, aunque también existe un bono por 75 coronas (10 euros).

Según datos oficiales, el año pasado pasaron por la carretera submarina un total de 2.365.349 vehículos, un 8,6% más que en 2024, con una media de 6.480 al día.

Eso equivale a unos ingresos de 181 millones de coronas, unos 24 millones de euros. Por su parte, los Eysturoy y Sandoy ingresaron conjuntamente 215 millones, casi 29 millones de euros.

Sin embargo, la Comunidad de Madrid ha anunciado que va a retomar las obras para terminar esta carretera, con una inversión de 61 millones de euros. Isabel Díaz Ayuso confirmó en un debate sobre el Estado de la Región, en la Asamblea de Madrid, la decisión y expuso que el objetivo es completar la conexión entre la A-2 y la R-3 para reducir el tráfico y mejorar los desplazamientos de los conductores que circulan por el este de Madrid.

¿Por qué lleva casi 20 años abandonada la "autopista fantasma" de Madrid?

La construcción de esta carretera comenzó en 2005 con la intención de crear una nueva conexión entre la A-2 y la R-3, pasando por la zona de Mejorada del Campo y Loeches. No obstante, las obras se paralizaron en 2007 debido a problemas económicos y a la falta de determinados permisos administrativos. Aunque buena parte del trazado ya estaba construido, la carretera nunca llegó a entrar en funcionamiento y terminó abandonada durante dos décadas.

Con el paso de los años, la vía se ha ido deteriorando por la falta de uso, y es que sus kilómetros de asfalto llegaron a utilizarse para rodajes y carreras de coches, en lugar de cumplir la función para la que fueron construidos. Además, el avanzado estado de las obras y la necesidad de mejorar las comunicaciones de la zona han llevado al Gobierno de Madrid a recuperar el proyecto.

¿Cuándo terminarán las obras de la M-203 y qué carreteras conectará?

La Comunidad de Madrid tiene previsto destinar 61 millones de euros para completar los más de 12 kilómetros de la M-203, actualmente denominada M-205 en el tramo entre Mejorada del Campo y Loeches. Una vez finalizada, permitirá conectar la A-2 con la R-3 y facilitar los desplazamientos de los conductores; además, se espera que esta nueva conexión ayude a reducir los atascos y mejore los accesos a Madrid.

Por el momento, el Gobierno regional no ha anunciado una fecha concreta para la apertura de la carretera. Aunque el proyecto se ha reactivado y se están realizando los trámites necesarios para continuar con su construcción, todavía quedan pasos administrativos antes de que puedan retomarse los trabajos sobre el terreno. Finalmente, tampoco se ha confirmado si tendrá peaje.

El especialista ha explicado esta cuestión en un vídeo publicado en su TikTok (@George en el garaje), después de ver una publicación en la que se advertía de que circular con el coche en reserva era perjudicial para el motor porque los restos de gasolina podían acabar obstruyendo los inyectores. Según Novo, esta advertencia está relacionada principalmente con el funcionamiento de los vehículos de hace años.

¿Por qué se dice que conducir con el coche en reserva puede dañar el motor?

El experto explica que esta creencia tiene su origen en los vehículos antiguos. "Antiguamente, los coches tenían depósitos de combustible de metal y estos, si no se utilizaban en muchos años, se oxidaban", señala. Con el tiempo, las partículas de óxido podían llegar hasta el sistema de alimentación del motor y provocar problemas en partes del vehículo, como el carburador.

Sin embargo, los coches modernos funcionan de otra manera. "Entonces, ¿por qué digo que todo esto es un mito?", se pregunta Novo antes de explicar una de las principales diferencias. "El sistema de inyección de un coche moderno como este, lo primero, es de plástico. Es imposible que se oxide", asegura. Además, los vehículos actuales incorporan filtros de combustible que impiden que muchas impurezas lleguen a los inyectores.

"En el caso de que entrase algo en el depósito de combustible, tienen filtros de gasolina, no dejan pasar nada que sea más grueso que 20 micras", afirma Novo. Para entenderlo mejor, compara esta medida con los granos de azúcar, su tamaño se sitúa entre las 300 y las 600 micras, y aprovecha para cuestionar el mito de que echar azúcar en el depósito impide arrancar el coche.

¿Es malo conducir con poca gasolina o llevar el coche en reserva?

El experto mecánico también desmonta que circular con poca gasolina hace que el coche absorba la suciedad acumulada en el fondo del depósito. Según explica Jorge Nova, esto no sucede porque la bomba de combustible de los vehículos modernos está diseñada para recoger la gasolina desde la parte inferior. "La otra razón por la que este mito es una estupidez es porque en los sistemas de inyección modernos con aforadores como este, la bomba de combustible está hecha para que siempre esté succionando la parte más baja del depósito", señala.

De esta manera, la bomba recoge el combustible desde el mismo lugar, tanto si el depósito está lleno como si está en reserva. Por tanto, según Novo, tener poca gasolina no provoca que el sistema comience de repente a absorber residuos que antes permanecían en el fondo. "Si no, no se aprovecharía la capacidad total del depósito", explica. Así, el Novo considera que el temor a dañar los inyectores por circular en reserva procede de los antiguos sistemas de combustible y no se trata de cómo funcionan los coches actuales.

Como puede verse en las imágenes que han publicado, el paso del vehículo, que por lo que parece apunta a que puede ser un todoterreno, dejó profundas marcas de rodadura sobre la superficie recién hormigonada, hasta el punto de que, una vez solidificadas, dificulta la circulación por el tramo afectado hasta prácticamente imposibilitarla.

Los hechos se conocieron durante la mañana del viernes 16 de octubre, cuando se acudió a comprobar el estado en el que había quedado el camino tras los trabajos ejecutados el día anterior. Aparentemente la vía se encontraba debidamente señalizada para advertir de las obras y evitar el paso de vehículos mientras el material terminaba de fraguar, pero uno circuló por la zona cuando el hormigón aún no había endurecido lo suficiente, dejando a su paso profundas huellas de las ruedas y echando por tierra todo el trabajo.

El Ayuntamiento ha lamentado profundamente lo sucedido y ha advertido de que este tipo de comportamientos puede comprometer una actuación que no solo busca mejorar el estado de los caminos del término municipal, sino también facilitar el acceso de los servicios de emergencia a las zonas rurales y forestales.

De hecho, el alcalde de Beneixama, Vicente Ibáñez, ha realizado un llamamiento a la colaboración ciudadana para tratar de esclarecer lo ocurrido y recabar cualquier información que permita identificar al responsable.

Una obra de más de 17.500 euros para prevenir incendios forestales

La reparación del camino de la Replana forma parte de las obras contempladas en el Plan Local de Prevención de Incendios Forestales (PLPIF) de Beneixama, que contaban con un presupuesto de 17.531 euros, IVA incluido, financiados por la Diputación Provincial de Alicante.

Tenían como objetivo mejorar las condiciones de tránsito por esta vía rural y contribuir al mantenimiento de la red de caminos del municipio que, como puede verse en las fotos del antes de la obra, era un pedregal por el que era bastante complicado circular. Es algo importante, porque el estado de los caminos rurales puede condicionar la rapidez con la que los equipos de emergencia acceden a una zona afectada por un incendio u otra incidencia, así que se acometieron las obras para mejorar el tránsito.

De ahí que la decepción haya sido tan grande para el consistorio, que tras llevarlos a buen puerto y encontrándose simplemente en el punto de que solo había que esperar que el hormigón se endureciera, ha visto como toda la inversión se ha echado a perder por culpa de un conductor poco cívico.

Basta con ver la imagen del después para tener claro que es prácticamente imposible que un vehículo pueda circular bien por el camino, a no ser que sus ruedas encajen perfectamente en las roderas que ya están solidificadas en el nuevo pavimento. Son más de 17.000 euros tirados a la basura que, además, necesitarán una inversión incluso mayor para repararse, ya que antes de volver a rehacer el camino, habrá que destrozar la estructura actual.

El ayuntamiento pide y colaboración ciudadana

Tras conocer los hechos, el Ayuntamiento de Beneixama ha insistido en la importancia de respetar la señalización y los cortes de acceso establecidos durante la ejecución de obras públicas. Según el comunicado municipal difundido en redes sociales, el acceso al camino estaba señalizado y delimitado con cinta de seguridad precisamente para impedir el paso de vehículos mientras se completaba el proceso de fraguado del hormigón.

El consistorio considera que el respeto a estas indicaciones resulta imprescindible para garantizar tanto la seguridad de los usuarios como la correcta ejecución de los trabajos. Además, recuerda que la entrada de vehículos en una zona recién hormigonada puede provocar daños (como ha ocurrido) que obliguen a repetir parte de la obra, con el consiguiente gasto de recursos públicos y el retraso en la puesta en servicio de la infraestructura.

Por este motivo, el Ayuntamiento ha apelado al civismo y a la responsabilidad de la ciudadanía, recordando que las obras municipales se realizan con recursos públicos y tienen como finalidad mejorar instalaciones y servicios que benefician al conjunto de los vecinos. También ha subrayado que cuidar el entorno y las infraestructuras es una responsabilidad compartida.

En sus declaraciones a Radio Villena Cadena SER, el alcalde ha pedido a cualquier persona que pudiera haber presenciado los hechos, o que disponga de algún dato relevante sobre el vehículo implicado, que lo comunique para contribuir a esclarecer lo ocurrido. El objetivo es conocer las circunstancias del incidente y encontrar al culpable, además de buscar la mejor solución para recuperar el camino en condiciones adecuadas.

En algunos países de Europa ya se están utilizando, pero todavía es un tipo de carretera poco conocido entre muchos de los conductores españoles. En las carreteras convencionales españolas sigue faltando seguridad, lo cual es uno de los principales retos para las autoridades de tráfico. Los adelantamientos peligrosos y las colisiones frontales son algunos de los riesgos que se pretenden reducir mediante nuevos diseños de las vías.

¿Qué es una carretera 2+1 y cómo funciona?

A diferencia de una carretera convencional, las carreteras 2+1 disponen de tres carriles, uno para cada sentido y otro adicional para adelantar. Este tercer carril se va alternando entre ambos sentidos de circulación, de esta manera, los conductores pueden adelantar a vehículos más lentos sin tener que invadir el carril contrario.

Además, los dos sentidos están separados por una barrera física que ayuda a evitar las colisiones frontales. Esto resulta bastante importante en carreteras con mucho tráfico, donde los adelantamientos pueden convertirse en maniobras peligrosas. El objetivo de todo esto es facilitar una circulación más fluida y reducir retenciones provocadas por vehículos que circulan más lentos.

¿Por qué las carreteras 2+1 pueden ser más seguras que las convencionales?

Según la Dirección General de Tráfico, una de las principales ventajas de este modelo es su capacidad para reducir accidentes. Las carreteras 2+1 tienen un potencial de reducir la siniestralidad en un 33%, gracias a su diseño y a la separación de los dos sentidos de circulación. Además, supone un ahorro económico frente a la construcción de nuevas autovías, al necesitar menos espacio y una infraestructura más sencilla, los costes de construcción y el impacto ambiental pueden ser menores.

Este sistema ya cuenta con experiencia en países como Suecia, Finlandia, Alemania e Irlanda. En Suecia, donde empezó a utilizarse en 1998, la DGT destaca que su implantación ha permitido reducir un 50% las víctimas mortales y los heridos graves en las vías donde se ha aplicado. Sin embargo, las carreteras 2+1 no están pensadas para sustituir a las autovías, su instalación se plantea en vías convencionales con mucho tráfico, donde sea necesario mejorar las infraestructuras o donde se necesite mayor seguridad.

En lo que llevamos de 2026 se ha registrado un importante descenso del número de fallecidos en accidentes de tráfico en la red viaria española. Sin embargo, las muertes entre peatones, ciclistas, motoristas y usuarios de patinetes apenas han variado respecto a 2025. En septiembre fueron 47 las personas fallecidas de este colectivo, tan solo dos menos que en el mismo mes del año anterior.

Estos datos aparecen unos días después de la entrada en vigor, el pasado 1 de octubre, de la reforma del Reglamento General de Circulación. El objetivo de esta nueva normativa ha sido reforzar la protección de los usuarios vulnerables, entre los que también se encuentran los niños, las personas mayores y las personas con discapacidad.

¿Cuántas personas han fallecido en accidentes de tráfico en 2026?

En lo que llevamos de año, 816 personas han perdido la vida en accidentes de tráfico, 50 menos que en el mismo periodo de 2025. Solo durante septiembre se registraron 81 siniestros mortales en los que fallecieron 87 personas, 29 menos que en septiembre del año pasado.

El mayor descenso de las víctimas mortales se produjo en las vías convencionales, con 60 fallecidos, 27 menos que en septiembre de 2025. Aun así, este tipo de carreteras siguen siendo las más peligrosas y concentran el 69% de las muertes.

Si se tiene en cuenta el medio de transporte, destaca la reducción de los fallecidos en turismos, que han pasado de 51 a 25, principalmente por la bajada registrada en las vías convencionales. La evolución es muy distinta entre los usuarios vulnerables, que pasan de 49 fallecidos en septiembre de 2025 a 47 este año. De ellos, 32 eran motoristas, 10 peatones, 4 ciclistas y uno circulaba en ciclomotor.

¿Cuáles son los accidentes de tráfico que provocan más muertes?

Si se tiene en cuenta el tipo de siniestro, disminuyen los fallecidos en las principales modalidades. El dato que destaca es la bajada de las colisiones frontales, con 8 víctimas mortales, diez menos que en septiembre de 2025.

También descienden las muertes por salidas de la vía, con 41 fallecidos, cinco menos que el año pasado. Sin embargo, salirse de la carretera sigue siendo el tipo de accidente que más víctimas mortales provoca.

Por otro lado, 11 de los fallecidos no hacían un uso correcto de los dispositivos de seguridad en el momento del accidente. En concreto, 4 usuarios de turismos, 2 de furgonetas y 4 de camiones no llevaban puesto el cinturón de seguridad y un ciclista no utilizaba casco.

¿En qué comunidades autónomas hay más muertes en carretera?

Por comunidades autónomas, las víctimas mortales han descendido en buena parte del territorio, pero comunidades como Asturias, Canarias, Castilla y León, Galicia o Castilla-La Mancha han registrado un aumento respecto a septiembre de 2025.

La Comunidad Valenciana ha experimentado la mayor reducción, con nueve fallecidos menos que el año pasado. Además, el día con más víctimas fue el día 12 de septiembre. Por el contrario, durante cuatro días del mes no se registró ninguna muerte en las carreteras.

Estas actuaciones forman parte de la estrategia del departamento para modernizar las infraestructuras viarias, incrementar la seguridad de los usuarios y garantizar una mayor eficiencia en la movilidad tanto en vías convencionales como en autovías de alta capacidad.

El Ministerio de Transportes informa de las obras en la N-502 y la inversión de 5,9 millones

En Castilla-La Mancha, el Ministerio continúa ejecutando las obras de acondicionamiento de las intersecciones de la N-502 entre los kilómetros 104,7 y 105,5 mediante la construcción de un nuevo enlace en el punto kilométrico 105,1, a la altura de la localidad de Gamonal, perteneciente al término municipal de Talavera de la Reina (Toledo). El presupuesto total de la actuación asciende a 5,9 millones de euros, IVA incluido.

Según ha informado el Ministerio, durante las próximas semanas se desarrollarán los trabajos de conexión del nuevo tronco de la N-502 con la carretera existente. Además, se procederá a la demolición de la glorieta provisional que ha servido para mantener el acceso a Gamonal durante la ejecución de las obras, y se completará la construcción del tablero del nuevo enlace.

Para poder llevar a cabo estas actuaciones con las máximas garantías de seguridad para trabajadores y conductores, se ha programado el corte de la carretera TO-1287, principal acceso a Gamonal desde la N-502. La restricción comenzó a las 8:00 horas del 5 de octubre y se prolongará hasta el 19 de octubre. Durante ese periodo, el tráfico de la N-502 será desviado por los ramales laterales del enlace actualmente en construcción.

El Ministerio ha diseñado varios itinerarios alternativos para minimizar las afecciones. Los vehículos procedentes de Ávila deberán desviarse por la CM-5103 a la altura de Velada y conectar con la autovía A-5 para acceder posteriormente a Gamonal. Asimismo, los conductores que viajen desde Talavera de la Reina podrán utilizar la A-5 para alcanzar la localidad mediante los enlaces habilitados. La actuación permitirá mejorar las conexiones de este tramo de la N-502, una vía estratégica para la movilidad en la comarca, además de incrementar los niveles de seguridad y funcionalidad de los accesos a Gamonal y a su entorno.

Óscar Puente destina 6,78 millones para reforzar la seguridad vial en Huesca

Paralelamente, el Ministerio ha anunciado la licitación de las obras destinadas a mejorar los sistemas de contención en diversos tramos de la Red de Carreteras del Estado en la provincia de Huesca. El contrato cuenta con un presupuesto de 6,78 millones de euros, IVA incluido, y el correspondiente anuncio será publicado próximamente en el Boletín Oficial del Estado (BOE).

Las actuaciones abarcarán un total de 245,17 kilómetros de carreteras estatales. De esta extensión, 47,75 kilómetros corresponden a las autovías A-2 y A-23, mientras que el resto afecta a carreteras convencionales de calzada única. Los trabajos se desarrollarán en distintos puntos de las vías A-23, A-2, N-2, N-123, N-123a, N-230 y N-240, además de en sus enlaces e intersecciones.

El objetivo principal de la intervención es reforzar la seguridad vial mediante la instalación de nuevas barreras de protección en aquellos puntos donde los análisis técnicos han detectado la necesidad de incrementar la protección de los usuarios. Al mismo tiempo, se adaptarán a la normativa vigente determinados sistemas ya existentes y se actualizarán los pasos de mediana de la autovía A-23.

Esta licitación se enmarca en el programa de conservación y mantenimiento de la Red de Carreteras del Estado. Según los datos facilitados por el Ministerio, desde junio de 2018 se han invertido 243 millones de euros en este tipo de actuaciones en la provincia de Huesca, con el objetivo de mejorar la calidad del servicio y prolongar la vida útil de las infraestructuras existentes.

Con estas dos iniciativas, el Ministerio de Transportes refuerza su apuesta por la mejora continua de la red viaria española, combinando actuaciones de construcción y modernización de enlaces con proyectos de conservación orientados a elevar los estándares de seguridad en carreteras y autovías de diferentes comunidades autónomas.

Foto: Europa Press via Getty Images

gestión de las infraestructurasLa designación de Llopis llega tras la salida de Juan Pedro Fernández Palomino, quien presentó su dimisión a comienzos de septiembre. El nombramiento, pendiente únicamente de su formalización definitiva, coloca al ingeniero valenciano al frente de una dirección general que debe resolver varios conflictos estratégicos relacionados con la gestión de las infraestructuras viarias del Estado.

Entre los principales desafíos figuran la reversión de la autopista de peaje AP-68 y de las once autovías de primera generación cuyos contratos están próximos a expirar, así como el desbloqueo de los contratos de conservación y mantenimiento de carreteras, paralizados tras la ofensiva jurídica emprendida por las empresas del sector contra los nuevos pliegos de contratación impulsados por el Ministerio.

Óscar Puente, ante la compleja reversión de la AP-68

El primer gran reto que encontrará el nuevo director general será la culminación del proceso de reversión al Estado de la AP-68 y de las once autovías de primera generación gestionadas mediante concesiones. Los contratos de estas infraestructuras vencen entre noviembre y diciembre, obligando al Ministerio a asumir directamente su gestión una vez finalizados los acuerdos con las empresas explotadoras.

La principal dificultad radica en el estado en el que deberán entregarse las carreteras. Transportes exige que las infraestructuras lleguen al final de las concesiones con unos niveles determinados de conservación, mientras que las compañías discrepan sobre las inversiones necesarias para alcanzar esos estándares. Las diferencias económicas entre ambas partes son millonarias y amenazan con desembocar en litigios contencioso-administrativos e incluso judiciales. Hasta el momento solo se han alcanzado entendimientos técnicos en dos casos concretos: la autovía A-31 entre Bonete y Alicante, explotada por Viario 31, y la A-4 entre Madrid y Ocaña. No obstante, estos acuerdos aún necesitan la validación definitiva del Ministerio.

Precisamente, la experiencia de Llopis en la Comunidad Valenciana ha sido uno de los factores que han pesado en su designación. Bajo su supervisión se aprobó el acuerdo técnico relativo a la A-31, considerado dentro del sector como un posible modelo para desbloquear el resto de las negociaciones. Fuentes del ámbito de las infraestructuras interpretan que su conocimiento directo de estos expedientes podría facilitar una salida pactada para el conjunto del proceso.

El nuevo director llega además con el aval de su gestión durante la reconstrucción de carreteras afectadas por la dana que golpeó a la Comunidad Valenciana en octubre de 2024. Entre las actuaciones desarrolladas destacaron los trabajos de recuperación de infraestructuras dañadas en la A-7, incluyendo la restitución de estructuras colapsadas sobre el barranco del Gallego del Poyo.

El ministro de Transportes debe resolver el conflicto por los contratos de conservación

Junto a la reversión de las grandes concesiones, la otra prioridad inmediata para la nueva Dirección General de Carreteras será resolver el enfrentamiento abierto con las empresas de conservación y mantenimiento. El Ministerio había impulsado un amplio programa de contratos valorado en más de 1.000 millones de euros para garantizar la conservación de la red estatal. Sin embargo, la iniciativa quedó paralizada después de que el Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales admitiera los recursos presentados por la patronal Acex contra los nuevos pliegos.

La controversia gira principalmente en torno a los criterios de adjudicación planteados por Transportes, una cuestión que ha generado un profundo malestar entre las compañías del sector. La suspensión temporal del proceso obliga ahora al departamento de Puente a buscar soluciones transitorias para asegurar el mantenimiento de las carreteras mientras se resuelve el conflicto jurídico.

En este escenario, el nombramiento de Guillermo Llopis supone una apuesta por un perfil técnico con experiencia en conservación, explotación y gestión de carreteras. Ingeniero de Caminos por la Universidad Politécnica de Valencia y con una trayectoria desarrollada tanto en el sector privado como en la Administración, su misión será reconducir unas relaciones cada vez más tensas entre el Ministerio y las empresas, al tiempo que garantiza una transición ordenada en algunos de los contratos más relevantes de la red viaria española.

La DGT no utiliza esta señal en las carreteras españolas, pero es popular en países como Argentina. Esta marca vial tan extraña suele generar dudas entre los conductores, especialmente los europeos.

Una de las señales más extrañas

No se trata de una prioridad ni obligatoriedad de realizar un giro a la derecha, es una cuestión de seguridad vial. Esta señal tiene una función específica: indicar un recorrido alternativo al oficial en caso de que esté bloqueado o no sea recomendable circular por él.

Esta señal de tráfico se puede utilizar en atascos, por ejemplo, indica que existe un desvío previamente establecido por las autoridades para evitar una zona con problemas de circulación. También puede utilizarse cuando hay un accidente de tráfico en la carretera principal o cualquier incidente.

Los conductores solo deben tomar este desvío para evitar un atasco hasta volver a incorporarse a la carretera principal. Argentina no necesita paneles en autopistas ni alertas en los móviles, tienen una solución analógica que ha funcionado durante años.

Cambiar de ruta sin GPS

Este sistema es que opera de manera completamente independiente de internet o GPS. Si te desvías de la carretera principal, tendrás indicaciones continuas en la ruta secundaria y podrás reincorporarte cuando lo consideres.

La señal con una flecha y un punto rojo forma parte de un sistema de itinerarios alternativos que suele utilizar símbolos de distintos colores y formas. Los conductores se pueden guiar de esta manera cuando hay atascos, cortes, accidentes o trabajos en la vía.

Argentina y otros países de América utilizan todo tipo de combinaciones, esta señal se puede ver también con círculos, cuadrados o triángulos de colores específicos. Cada una de ellas está presente a lo largo de la carretera principal e indica rutas de desvío diferentes.

Esta señal de tráfico evita la dependencia del GPS si circulas por una zona desconocida, también es la alternativa para lugares sin cobertura donde probablemente no podrás cargar los mapas en aplicaciones como Google Maps o Waze.

Lejos de matizar su diagnóstico con términos moderados, el responsable institucional ha calificado la coyuntura viaria con palabras tajantes, asegurando que "el estado de nuestras carreteras no es preocupante, es absolutamente lamentable e impresentable", unas declaraciones que han vuelto a poner en el centro del debate público la urgencia de destinar mayores recursos económicos a la conservación de las calzadas. Durante un exhaustivo repaso a las deficiencias organizativas y presupuestarias que aquejan a la red nacional, Serrano ha señalado que la falta de inversión sostenida en el firme, la señalización y los elementos de contención no solo compromete la comodidad de los conductores, sino que impacta de manera directa y destructiva sobre los índices de seguridad vial.

Según su visión profesional, el abandono de los trabajos de reasfaltado y la acumulación de baches, fisuras y deficiencias de adherencia convierten a tramos enteros de la red secundaria e interurbana en verdaderas trampas para la circulación, incrementando de manera sustancial la probabilidad de sufrir accidentes graves o salidas de vía involuntarias. El exdirector del organismo estatal sostiene que las intervenciones en conservación no deben contemplarse como un gasto prescindible en las partidas presupuestarias de las administraciones públicas, sino como una inversión prioritaria de alto valor estratégico para la prevención de siniestros.

Para Serrano, demorar las labores de mantenimiento preventivo termina generando un sobrecoste desmedido a medio y largo plazo, ya que las reparaciones de urgencia sobre pavimentos completamente arruinados resultan infinitamente más costosas para las arcas públicas que una planificación periódica y constante de conservación. Esta dejadez, a su juicio, proyecta una imagen deficiente ante la ciudadanía y los transportistas profesionales que transitan a diario por el territorio.

Asimismo, la intervención aborda la incoherencia existente entre la exigencia de estándares cada vez más rigurosos a los conductores (relacionados con las inspecciones técnicas de los vehículos, las normativas medioambientales o las restricciones de velocidad) y la falta de reciprocidad por parte de los titulares de las vías a la hora de garantizar una infraestructura firme, moderna y segura. La falta de mantenimiento repercute negativamente en el desgaste prematuro de los neumáticos, la amortiguación y la mecánica general del parque automovilístico, lo que incrementa el descontento de los usuarios que abonan sus correspondientes impuestos destinados a la movilidad.

Las reflexiones vertidas por Gregorio Serrano también hacen hincapié en la necesidad de abordar un plan integral de choque sin distinción de colores políticos, coordinando las actuaciones entre el Gobierno central, las comunidades autónomas y las diputaciones provinciales, competencias que se reparten la titularidad de los más de 160.000 kilómetros de carreteras que vertebran el país. La falta de homologación en el estado de conservación entre distintas regiones provoca marcadas desigualdades en la calidad de la conducción y en los niveles de protección que reciben los ciudadanos en función de la demarcación territorial por la que transiten.

Esta preocupante situación de desinterés institucional afecta también a la visibilidad nocturna y a la correcta evacuación del agua en días de lluvias intensas, factores cruciales que aumentan exponencialmente el riesgo de aquaplaning y colisiones múltiples. La inacción prolongada ante el paulatino envejecimiento de las carreteras no solo degrada la movilidad cotidiana, sino que erosiona la competitividad económica del sector logístico, atando de manos a miles de camioneros que sufren diariamente el mal estado del firme en sus rutas habituales.

El contundente testimonio expresado por el exdirector de la DGT resuena con fuerza en el sector del transporte, las asociaciones de automovilistas y los colectivos de víctimas de accidentes de tráfico, quienes vienen reclamando desde hace años la reversión del histórico déficit de tarifa en conservación. La entrevista completa en la que Serrano analiza minuciosamente este panorama y propone soluciones estructurales para frenar la degradación de la red vial se encuentra disponible para su visionado en los canales digitales de divulgación y plataformas de vídeo asociadas a la seguridad vial.

El aumento de temperaturas en el asfalto negro no es algo sutil. Por ejemplo, con temperaturas de 40 grados, su superficie puede superar con facilidad los 60 grados, intensificando el conocido efecto "isla de calor" que convierte las ciudades en auténticos hornos durante el verano.

Ante esta situación, que cada vez es más habitual, Marruecos ha tomado la decisión de que en dos de sus ciudades más importantes, como son Marrakech o Agadir, están sustituyendo progresivamente parte del pavimento convencional por otro permeable y poroso capaz de filtrar el agua, refrescar el ambiente y reducir la temperatura de las calles mediante un proceso completamente natural.

El asfalto negro tradicional es impermeable y envía el agua de lluvia directamente al alcantarillado. Sin embargo, el mecanismo del nuevo asfalto funciona como si fuese una esponja, es decir, el agua se infiltra en el subsuelo, donde queda retenida para alimentar un proceso de evaporación que consume calor del ambiente y reduce la temperatura de la superficie.

Con altas temperaturas, este asfalto funciona como una especie de aire acondicionado que es capaz de reducir el calor irradiado por el suelo y mejora el confort térmico de las calles. Esto es porque las aguas acumuladas en el fondo son capaces de humectar las capas interiores del pavimento.

Pero, el nuevo trazado no funciona solo en periodos de calor, sino que también es muy útil durante las lluvias torrenciales, ya que ayuda a disminuir las inundaciones. Esto se debe a que favorece la recarga de pequeños acuíferos urbanos.

El cambio de asfalto también favorece a los coches

Además de para las personas, este cambio de asfalto también tiene ventajas para los coches. No podemos olvidar que el pavimento convencional absorbe entre el 80% y el 95% de la radiación solar, elevando considerablemente la temperatura del firme.

El exceso de calor hace que el desgaste de las gomas se ecelere, también cambia la presión de los neumáticos y puede reducir el agarre cuando el betún comienza a perder rigidez por las altas temperaturas.

Y no solo eso, sino que estos pavimentos permeables ayudan a mantener una temperatura más estable y eliminan rápidamente el agua de la superficie cuando llueve, reduciendo el riesgo de aquaplaning.

Tampoco nos podemos olvidar de otra gran ventaja: si hace menos calor, nuestro sistema de refrigeración tiene que trabajar menos. Aunque en un vehículo de combustión esto no parece tener importancia, en un coche eléctrico puede hacer que la autonomía aumente incluso en los días más cálidos.

Aunque Marruecos ya ha puesto en marcha estas iniciativas, no es el único país que quiere sustituir el asfalto tradicional por este otro pavimento especial.

Entre ellos, España, que lleva años utilizando mezclas drenantes para ponerlas en determinadas autopistas y mejorar la seguridad bajo la lluvia, ya que permiten evacuar el agua con rapidez y reducir el riesgo de aquaplaning.

Aunque su finalidad nunca ha sido combatir el calor urbano, nuestro país sí está investigando otras opciones para reducir la temperatura de las ciudades. Esto es algo necesario, sobre todo teniendo en cuenta el ascenso de las temperaturas que se están produciendo a causa del cambio climático.

Los conductores que circulan a menudo por esta parte de la autovía altoaragonesa desean que las obras y los cierres que hay en ella lleguen a su fin, pero ya son siete los meses que llevan sin ver ningún avance. Desde el Gobierno de Aragón señalan que esto se ha convertido en una obra abandonada, y le piden a Óscar Puente en particular y al Ministerio de Transporte en general una solución.

La A-23 y una obra totalmente abandonada

En la mayoría de obras de este tipo suceden algún tipo de retrasos, pero en las de la A-23 ya se acumulan 3 años de tardanza. Se estimaba que en 2023 estuviera completada dicha modificación en la vía, para permitir que el tráfico fluyese de mejor manera, pero cuando estaba cerca de alcanzar el final, varios inconvenientes han torpedeado este proyecto.

Ha habido un total de tres modificaciones en esta obra y la puesta en marcha se ha ido retrasando poco a poco. El momento más perjudicial llegó cuando hubo un desacuerdo entre el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible y las empresas encargadas de realizar esta modificación en la autopista. No ha sido un desacuerdo menor, sino que se debe a un problema de dinero que ha provocado una ruptura de contrato.

Todas estas inconveniencias no podían dar otro resultado que no fuera un retraso considerable como el que se ha dado. Las empresas encargadas de esta obra eran Rover y Aldesa, las cuales el pasado mes de diciembre pararon de operar en esta carretera debido a que no llegaron a un entendimiento con el Ministerio de Transporte. Las empresas solicitaron la tercera modificación ya mencionada y esto suponía una nueva inyección de 108 millones de euros. Hasta que no fuese aceptado por Óscar Puente, las empresas retiraron las máquinas y dejaron el proyecto abandonado.

Urgencia por acabar las obras en la A-23

Siete meses es mucho tiempo, y eso es lo que lleva parado este proyecto ante la falta de un acuerdo entre ambas partes. Lejos de alcanzarlo, a lo que se ha llegado es a una ruptura del contrato. El delegado del Gobierno en Aragón, Fernando Beltrán, se ha pronunciado al respecto de esta problemática con la A-23: "La obra está literalmente abandonada. La empresa la dejó de forma unilateral. El Gobierno estaba trabajando en un tercer modificado, pero las cantidades que pedía la contrata eran inasumibles".

Esta obra no es un tema menor, pues se trata de un tramo de la autovía ubicado a la altura de Huesca, más concretamente en Sabiñánigo, que es clave para que haya un tráfico fluido. Con la operación salida de este mes, muchos conductores se pueden juntar en esta zona y el hecho de que las obras no estén terminadas ralentizarán el tráfico. Es una parte que ocupa 8,6 kilómetros del total de la autovía mencionada.

En el mes de mayo, las organizaciones empresariales y los agentes sociales de la provincia oscense reclamaron una solución para esta obra abandonada a través de un manifiesto. Después de mucho tiempo de espera, podríamos estar cerca de la apertura de estos accesos de la A-23 que se encuentran cerrados por obras.

El Ministerio de Transportes plantea una solución de urgencia para concluir el proyecto, del cual solo quedaría un 2% para darse por ejecutado. La tercera modificación y las discrepancias entre ambas partes frenaron un proyecto cerca de terminar, pero que ha interrumpido el flujo habitual de esta vía por más de siete meses. Desde de diciembre están los trabajos detenidos, y ahora en julio parece que se acerca el final de esta pesadilla para los conductores que circulan habitualmente por este tramo de autovía.

Se trata de una parte de la red que está formada por 23 kilómetros, y semejante distancia le ha hecho consagrarse como la carretera más larga del país en dicha forma. Esta tiene dos carriles y en ellos se puede circular a un máximo de 90 km/h. En algunas situaciones, el hecho de ser una recta tan monótona durante tanto tiempo puede acabar siendo un peligro para el conductor que acuse la fatiga por este tramo.

La carretera recta más larga de toda España

Al tener una red de carreteras tan extensa, en esta hay tramos de todo tipo. En algunas hay curvas más constantes debido a la cercanía a la montaña, pero luego hay otras donde imperan las zonas de rectas. Ya hicimos un repaso hace un año de los tramos más peligrosos de todo el mapa. Hoy vamos a dejar a un lado las curvas y vamos a hablar de una carretera donde podría aterrizar de emergencia un avión de lo larga y recta que es.

Habrá mucha gente que ha pasado por determinadas zonas donde hay una extensa recta y ha pensado que estaba circulando por la carretera recta más larga del país, pero no ha sido así si no estaba en ese momento pasando por la N-301 Ocaña-Cartagena. Tal y como avanzábamos, esta está compuesta por 23 kilómetros de recta, y es la carretera que une el municipio de El Provencio, que está situado en Cuenca, y el de Minaya de Albacete.

En todo este trayecto no te vas a encontrar ninguna inflexión mientras cruzas toda esta parte de la meseta de Castilla-La Mancha. Su composición es de dos carriles y la velocidad máxima que pueden alcanzar los coches que pasen por esta nacional es de 90 km/h. Esta zona de la red, que equivale a la distancia de un medio maratón, se estima que se recorre andando en un tramo de seis horas.

Tanta recta puede resultar peligroso

Cuando hablamos de carreteras peligrosas, uno, lo primero en lo que piensa es en un tramo de curvas continuas y muy cerradas, pero no tiene por qué ser así siempre. Este tramo del que estamos hablando ahora, donde se encuentra la recta vial más extensa de toda España, también puede provocar accidentes aunque no lo parezca.

Esta zona, sin apenas cambios en el trazado a seguir, hace que la conducción por ella se vuelva algo muy monótono, y aquí es donde el conductor puede bajar su guardia y ponerse en peligro. En este momento es cuando aparece la conocida como 'hipnosis de la carretera', que, debido a todo este trayecto sin cambios durante muchos kilómetros, aparece de repente la fatiga al volante, que es verdaderamente peligrosa. También es conocida como 'la fiebre de la línea blanca' y si en un lugar en España puede ocurrir esto, ese es en la N-301.

Aunque esta nacional no es el único tramo de recta continuada durante varios kilómetros en nuestro país, sí es el más extenso. En cuanto a longitud de vía sin inflexiones, le siguen a esta con 17 kilómetros cada una la BA-035 en Badajoz y la A-222 en Zaragoza. También destacan en la península otros tramos por ser muy largos, como es la N-340, que une Cádiz con Barcelona y tiene un total de 1.248 kilómetros, pero esta última no está exenta de curvas.

Todas estas tienen características relevantes, pero el título a la carretera en línea recta más larga del país le pertenece a la N-301. Esta une Cuenca y Valladolid en una constante red lineal sin curvas. Esto puede resultar cómodo para algunos conductores, pero hay que tener cuidado para que esa monotonía no se convierta en peligrosa, dando como resultado fatiga al volante.

El test del Club del Automóvil de Noruega es un clásico desde 2020. El organismo ha escogido algunos de los coches eléctricos más vendidos del mercado, luego han comparado la autonomía que homologa el fabricante y la autonomía en condiciones reales.

El consumo en carretera de los coches eléctricos a prueba

Los ciclos WLTP se han mejorado para mostrar el consumo en ciclos urbanos y mixto, pero los compradores de un coche eléctrico realmente quieren conocer el consumo en carretera, lo que termina reduciendo la autonomía.

El NAF ha puesto a prueba cada vehículo desde Oslo como punto de partida, luego recorren más de 400 kilómetros hacia el norte del país para conocer la autonomía real según el ciclo WLTP. El test del Club del Automóvil de Noruega acaba con polémicas como el famoso Dieselgate, donde el grupo VW utilizaban un software específico para homologar mejores cifras de consumo.

El test parte a nivel del mar y termina a unos 750 metros de altura con una primera subida de 500 metros de altura, luego desciende ligeramente y vuelve a subir a cerca de 1.000 metros de altura. El NAF realiza esta misma prueba en invierno y verano para comprobar cómo afecta la temperatura a la autonomía.

El Club del Automóvil confirma que el test de este año ha sido especialmente exigente. La prueba se inició en Oslo a -8 ºC y se registraron temperaturas de hasta 32ºC a la altura de Høyeste. Teniendo en cuenta todos los factores, calculan la autonomía total y el porcentaje de desviación respecto a la cifra WLTP que homologa la marca.

Hyundai lidera en autonomía, Mercedes lo hace en desviación

Los datos del NAF no dan lugar a dudas. El Hyundai Inster fue el coche que menos se ha desviado de la cifra homologada en temperaturas extremas, apenas un 29% menos de lo esperado según el ciclo WLTP.

El KGM Musso EV le sigue de cerca con una distancia recorrida de 263 km, frente a los 379 km que homologa, una diferencia de 116 km. Voyah Courage ha recorrido 300 km frente a 440 km de WLTP (-140 km) y el Changan Deepal S05 recorre 293 km frente a 445 km homologado (-152 km).

Los peores datos los ha recogido el Lucid Air, un coche eléctrico que se ha desviado de su autonomía esperada un 49%. Es el que más recorrió con 520 kilómetros, también el que estuvo más tiempo expuesto a temperaturas cercanas a -30ºC. Este modelo fue uno de los que mejores cifras obtuvo en el NAF de verano.

Otros coches que se han desviado en exceso son el Mercedes CLA con una distancia recorrida de 421 km frente a 709 km según WLTP (-288 km), el Volvo EX90 con 339 km en lugar de los 611 km homologados (-272 km) o el Tesla Model Y con distancia 359 km de 629 km certificados (-270 km). Incluso los modelos con más desviación superan los 400 km de autonomía.

Cada año se producen más de 400 millones de toneladas de plástico, y apenas se recicla el 10%. Sahadat Hossain, ingeniero civil y director del Instituto de Residuos Sólidos para la Sostenibilidad en la Universidad de Texas, ha encontrado una solución.

El ingeniero civil ha diseñado un asfalto modificado con plástico reciclado. La localidad de Rockwall, en Texas, está probando esta solución en un tramo de poco más de un kilómetro.

Arreglar el asfalto con plástico reciclado

Sahadat Hossain propone mezclar el asfalto tradicional con entre un 8 y 10% de plástico fundido procedente de residuos que se pueden reciclar. El primer paso es limpiar y triturar el plástico hasta convertirlo en pequeñas escamas, luego se mezcla a alta temperatura para que se integre por completo.

El tramo de Rockwall ha empleado cerca de 4,5 toneladas de residuos plásticos para pavimentar un tramo de un kilómetro de un solo carril. Las primeras impresiones son más que positivas, el plástico actúa como un refuerzo que aporta flexibilidad, también tiene una enorme resistencia térmica.

Esto último es más importante en una zona como Texas, donde el termómetro supera con facilidad los 40 °C en verano. El asfalto suele ablandarse llegando a superar los 60 °C tras horas bajo el sol, pero una pequeña concentración de plástico evita que se generen grietas con el calor.

Un ahorro millonario para las carreteras

El pavimento mediante asfalto y plástico reduce las grietas por el calor extremo y soporta mejor el tráfico pesado. ¿El resultado? Se reduce el número de reparaciones y los costes de mantenimiento en las carreteras.

El coste medio de reparar un kilómetro de carretera ronda los 100.000 euros. España tiene un déficit de conservación que supera los 13.500 millones de euros, así que el asfalto mezclado con plástico podría suponer un ahorro millonario.

Si el pavimento se agrieta menos y resiste mejor al tráfico pesado, las reparaciones se reducen, aunque el proyecto que ha implementado Texas tiene un enorme obstáculo. Primero deben garantizar un suministro estable de plástico bien clasificado antes de reparar cientos de kilómetros de la red, luego analizar cómo se comporta la mezcla al paso del tiempo.

Andalucía busca otras soluciones como el asfalto MASAI, desarrollado por la Universidad de Granada. Los investigadores utilizan material reciclado y sensores que anticipan el desgaste en tiempo real, pueden detectar una fisura para sellarla antes de que se convierta en un socavón.

La situación empieza a ser dramática en algunos puntos de la geografía española. Solo en Málaga han quedado desiertas 548 plazas de Guardia Civil, lo que supone que el 22% de la plantilla teórica está sin cubrir.

Las consecuencias no han tardado en llegar a las carreteras. El número de motoristas en patrulla está cayendo año tras año, es para muchos una de las divisiones menos atractivas dentro del cuerpo de la Guardia Civil.

Menos motoristas de la Guardia Civil en las carreteras

Los motoristas de la Guardia Civil se enfrentan a diario a condiciones laborales más duras que en otros departamentos. Los agentes de patrulla en carretera se enfrentan a temperaturas extremas, mala conciliación y jornadas laborales interminables.

"La Agrupación de Tráfico, que durante años fue el buque insignia del Cuerpo, ha dejado de resultar atractiva para los guardias civiles, como demuestran los datos del último curso de especialidad", afirman.

El Boletín Oficial de la Guardia Civil publicó el pasado 8 de agosto la convocatoria del curso de especialidad de Tráfico. La Benemérita necesitaba cubrir 200 plazas presenciales para motoristas, muchas de ellas han quedado desiertas.

"Uno de los principales factores que explica esta falta de interés es la ausencia de un sistema de turnos homogéneo, fijo y garantizado para todos los efectivos de Tráfico", comentan desde la AUGC.

Unas condiciones mejorables para los motoristas

A falta de asignar los destinos publicados en la convocatoria en el Boletín Oficial de la Guardia Civil, muchos de ellos quedarán sin cubrir. Los motoristas critican que las condiciones laborales van empeorando cada año.

Las patrullas de motoristas solo operarán entre los 5 a los 35 grados, por debajo y por encima siempre se usan los coches. A esto se suman menos solicitudes que nunca para los conocidos como “destino de riesgo”.

Los motoristas de la Guardia Civil no quieren trabajar en destinos con temperaturas extremas en verano o continuas heladas en invierno. Además, si llueve o graniza las órdenes son regresar a su origen o ponerse a cubierto si no fuese posible.

Teniendo en cuenta que tienen que darse la temperatura casi perfecta para patrullar las calles, los destinos con climas más extremos y las condiciones laborales poco atractivas, cada vez será menos habitual que encuentres un Guardia Civil en moto.

A esto se suma que es una de las unidades con mayor siniestralidad de la Benemérita, a pesar de que los miembros de la Agrupación de Tráfico no están reconocidos como profesión de riesgo.

La localidad de Cedillo, en Cáceres, va a vivir una enorme transformación. Extremadura por fin se conectará con el municipio portugués de Montalvão con un enorme puente con una carretera de dos carriles.

Este municipio fronterizo pretende unir de manera más rápida Extremadura con Portugal cruzando el río Sever. El megapuente de 160 metros permitirá a los conductores que cambian de país a diario ahorrar hasta 85 km.

Una inversión de 24 millones de euros

La Cámara Municipal de Nisa (Portugal) y la Junta de Extremadura se van a encargar de financiar el proyecto. El puente internacional sobre el río Sever tendrá un coste de 24 millones de euros para unir dos pueblos fronterizos de unas de las zonas más despobladas de la Península Ibérica.

La obra consiste en construir un puente de 160 metros con dos carriles de 3,5 metros, protecciones laterales y un espacio peatonal. El diseño es simple con dos arcos gemelos de hormigón, lo que evitará colocar pilares en el cauce del río Sever.

El megapuente se unirá con un nuevo corredor de 700 metros en el lado portugués que se conectará con la carretera portuguesa EM1139. El puente internacional sobre el río Sever unirá por fin la localidad de Montalvão, en el municipio portugués de Nisa, con Cedillo, en la comarca extremeña de Valencia de Alcántara.

La Agencia Portuguesa de Medio Ambiente (APA) ha dado la luz verde a este proyecto el pasado mes de febrero. La Declaración de Impacto Ambiental (DIA) es favorable y el proyecto de construcción del puente sigue adelante sin imprevistos.

Una mejor conexión de las áreas despobladas

El puente que cruza el río Sever pretende dar un impulso a unas de las regiones más despobladas de la Península Ibérica. Esta macroconstrucción mejorará el transporte transfronterizo, el acceso a servicios básicos y aumentará la actividad económica de la zona.

Antes de la construcción del puente entre Montalvão y Cedillo, los conductores tenían que realizar un recorrido de 85 km para cruzar la frontera, no era una opción viable para trayectos diarios.

El nuevo puente que unirá España y Portugal permitirá realizar el mismo trayecto entre ciudades fronterizas en apenas unos minutos, lo que se traduce en un ahorro de combustible, pero sobre todo de tiempo.

La Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras ha hecho una estimación del gasto que deberá hacer el Gobierno en cuanto al mantenimiento de estructuras se refiere. El desembolso es cada vez mayor, y esto hace que, en vez de subir impuestos o comprometer el gasto público, la solución que tiene más opciones de salir sea la implantación de un nuevo peaje que supondría más de 100 euros al año por vehículo.

Las dificultades para mantener las carreteras

Las carreteras españolas están atravesando un momento complicado, pues los datos de las asociaciones muestran que ha habido un claro retroceso en cuanto al estado del asfalto, tanto que se encuentran en su peor momento desde que hay registros. Para que el estado de estas no se encuentre tan deteriorado, hay que desembolsar una gran cantidad de dinero, la cual ha sido desglosada por la Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras (SEOPAN).

Desde esta entidad han calculado que para mantener las infraestructuras ya existentes habría que destinar alrededor de 12.700 millones de euros al año. Pero esto solo sería en cuanto a conservación, pues si hablamos de construir nuevas infraestructuras, hay que sumar 280.000 euros. Julián Núñez, el presidente de SEOPAN, ha explicado los gastos que hay que afrontar: "Son 58.000 millones en carreteras de todas las administraciones, más de 20.000 en ferrocarriles de titularidad estatal y 48.600 en infraestructuras hidráulicas".

En su intervención detalla que ha habido una caída en los últimos años en cuanto a conservación de carreteras se refiere, lo que explica el mal estado de algunas de estas. "Hemos tardado prácticamente 15 años en recuperar el volumen de inversión que teníamos antes de la crisis financiera", señala Julián sobre las complicaciones que ha habido en España desde el año 2010.

Subsanar el déficit con un nuevo peaje

La solución que han encontrado por ahora pasa por poner un nuevo peaje para los conductores en la red de carreteras. La propuesta desde esta Asociación consiste en instaurar un nuevo peaje, el cual será únicamente para los vehículos ligeros. Con este nuevo control, los conductores tendrán que pagar un total de 3 céntimos por cada kilómetro que recorran en las vías interurbanas.

Para mejorar el estado de las carreteras, desde esta asociación han calculado que hay que incrementar un 56% la dotación anual que hay en estos momentos. Este peaje ayudará a subsanar el déficit, pues, analizando el recorrido medio de un conductor más allá de los núcleos urbanos, el cual se estima que sea unos 3.700 kilómetros en un año, hará que la recaudación de este nuevo peaje sea de 111 euros por vehículo en 365 días.

En la propuesta de este nuevo peaje, desde la SEOPAN han señalado que se generaría una cantidad de 43.000 millones de euros en diez años. "Es exactamente lo que ya paga de media cada contribuyente para sostener el mantenimiento de las carreteras españolas. En este caso lo harían exclusivamente los usuarios de la carretera", analizan sobre estos más de 100 euros al año.

Por un lado, traería algo positivo en cuanto a la reducción del precio de otros peajes y aumentaría la recaudación para la conservación de las carreteras. Pero, por otro lado, sería un nuevo peaje más que añadir al mapa y este se espera que consiga hasta más de 100 euros en un solo año. Este es el nuevo peaje que se ha propuesto en España y con el que los conductores podrían toparse próximamente cuando circulen por vías interurbanas. Una propuesta de las constructoras que veremos si se acaba llevando a cabo.

Óscar Puente ha presentado el plan durante una intervención en el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, en la que ha subrayado la necesidad de actuar sobre la red de carreteras con un enfoque diferente al aplicado hasta ahora.

Además, el ministro de Transportes ha recordado que, “durante años, no se ha llegado al estándar técnico de referencia que fija el nivel de inversión adecuado por kilómetro para garantizar un buen estado del firme”. Esto explica el “déficit acumulado de aproximadamente 5.600 millones de euros”, según ha cifrado el Gobierno.

Sin embargo, la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) valora como “insuficiente” la inversión propuesta desde el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible para el nuevo Plan Extraordinario para la mejora de los firmes de la Red de Carreteras del Estado.

Un enfoque preventivo

El plan que ha anunciado el ministro Óscar Puente introduce un cambio de modelo en la conservación de carreteras: ahora se busca un enfoque preventivo frente al tradicional sistema reactivo.

De esta forma, “pasamos de una lógica reactiva a una lógica estratégica, empezando a recuperar el estado de la red y evitando que el deterioro siga avanzando”, ha explicado Puente.

Además, las actuaciones se sumarán a los programas ordinarios de mantenimiento y permitirán anticipar intervenciones antes de que los daños estructurales requieran trabajos de mayor envergadura, como consecuencia de su uso cotidiano.

Para ello, se ha hecho un análisis detallado de la red “tramo a tramo” con el fin de evaluar tanto el estado estructural como la calidad de la rodadura. Con este método se podrá “identificar con más precisión dónde es más necesario intervenir”, según explicó el ministro.

“No se trata de repartir actuaciones de forma uniforme, se trata de priorizar y actuar primero donde el deterioro es mayor, donde el impacto es más relevante y donde la intervención es más urgente”, añadió.

Con este diagnóstico, la dirección general de Carreteras ha identificado cerca de 5.000 kilómetros de la red viaria que necesitan una intervención inmediata y cuyos trabajos comenzarán a licitarse en 2026.

Para la CETM es una inversión escasa

La Confederación Española de Transporte de Mercancías valora como “insuficiente” la inversión que ha propuesto el Ministerio de Transportes, por dos motivos: el primero, por su limitada cobertura, apenas 5.000 kilómetros de una red que supera los 26.000.

Esto implica dejar sin intervención una parte mayoritaria de las infraestructuras viaria, muchas de las cuales presentan un estado crítico que afecta directamente a la seguridad vial, a la eficiencia operativa y a los costes de explotación de las empresas de transporte.

El segundo motivo tiene que ver con la cantidad de dinero prevista, ya que la CETM la considera escasa, sobre todo, si se tiene en cuenta que el sector del transporte por carretera aporta anualmente más de 21.000 millones de euros a las arcas públicas a través de impuestos vinculados a los combustibles.

Por tanto, la asociación exige una inversión mayor para unas infraestructuras que son esenciales para el desarrollo económico y la vertebración del país.

Por su parte, la Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras (ACEX) estima que España debería destinar en torno a 2.000 millones de euros al año para el mantenimiento de la red de carreteras del Estado, una cifra claramente superior a la propuesta desde el Ministerio de Transportes.

Los trabajos no comenzarán hasta 2027

Además de la cobertura y la inversión, la CETM ha cuestionado también el periodo de ejecución de las intervenciones, ya que, si bien las licitaciones comenzarán este año, la primera fase del plan no iniciará hasta 2027 y se extenderá hasta 2031.

Es un plazo de ejecución que, a juicio de la asociación, no se corresponde con una situación de urgencia, como es la que sufren las carreteras españolas, cuyo estado empeora con el tiempo y las empresas del transporte llevan años soportando las consecuencias.

La Conferencia insiste en la necesidad de adoptar medidas más ambiciosas, tanto en términos de inversión como de alcance y rapidez de ejecución, y continuará trasladando a las administraciones la urgencia de actuar de manera decidida para revertir el deterioro acumulado de las infraestructuras viarias.

El Gobierno afirma que el Plan Extraordinario para la mejora de los firmes de la Red de Carreteras del Estado tendrá un impacto significativo en el empleo. Según señaló Óscar Puente, se crearán 18.500 puestos de trabajo y generará un impacto superior a 1.200 millones de euros en el PIB, así como más de 400 millones en recaudación fiscal.

Por otro lado, la mejora de las carreteras permitirá también ahorrar entre un 5% y un 6% en el consumo de combustible, algo positivo para conductores y transportistas en el actual contexto energético al alza.

El gigante asiático ha construido la primera infraestructura marítima con puentes, islas artificiales, un túnel subterráneo e intercambiador submarino. China ha diseñado un macropuente con hasta 10 récords mundiales.

Un trayecto de 2 horas en 30 minutos

El macropuente se inauguró el 30 de junio de 2025 y une las localidades de Shenzhen y Zhongshan, separadas por la bahía Guangdong-Hong Kong-Macao. China ha conseguido conectar ambas ciudades mediante un enlace marino de más de 20 km.

Esta estructura en la autopista G2518 tiene dos puentes, dos islas artificiales y un túnel submarino. La construcción se ha convertido en una infraestructura esencial para el transporte en la provincia de Guangdong.

Si quieres utilizar este puente, tendrás que pagar un peaje de 10 euros, pero merece la pena. El trayecto era de dos horas, ahora se puede hacer en 30 minutos, incluso puedes parar a mitad de camino para visitar el museo de ingeniería en una de sus islas de 137.000 m², el equivalente a 19 campos de fútbol.

Este macropuente que cruza la bahía de Guangdong tiene un tráfico diario de unos 86.000 vehículos, superando los 181.000 en días putuales. El tramo de la G2518 supera de lejos a la autopista con más tránsito de España con cerca de 24.700 coches diarios.

El puente no solo se utiliza a diario entre habitantes de ambas ciudades, también ha terminado impulsando el turismo. Zhongshan recibió a 3,41 millones de turistas el Día Nacional de 2024, un 102,36% más respecto a 2023.

Un macropuente marítimo con 10 récords mundiales

El enlace Shenzhen-Zhongshan tiene 10 récords mundiales, entre ellos el puente colgante más largo del mundo con columnas de acero sobre el mar. También tiene la mayor distancia libre de navegación con 91 metros o el anclaje de puente más grande con 344.000 m³ de hormigón.

Todo esto se ha conseguido con la máxima seguridad. El macropuente ha superado la prueba de resistencia al viento más exigente con 83,7 m/s.

El túnel submarino de hormigón y acero es el más ancho del mundo con hasta 46 metros durante los 7 km de longitud, una carretera de nada menos que ocho carriles. Esta infraestructura está monitorizada en tiempo real por 14 robots que controlan el tráfico.

A esto se suman luces que cambian de color según la temperatura o el tráfico, un sistema de extinción de incendios y un escape de humo un 42% más eficiente que el de los de túneles convencionales, según los ingenieros de Shenzhen-Zhongshan.

En concreto, tal y como detalla el Ministerio que regenta Óscar Puente, el objeto de las obras es la ejecución de un nuevo tramo de autovía de 5,62 km de longitud, entre las dos localidades burgalesas.

En concreto, estará formado por dos calzadas de dos carriles de 3,50 m y una mediana de 6 m. El presupuesto estimado de las obras asciende a 126,5 millones de euros.

Este es el último tramo de la conocida como autovía del Camino de Santiago. Una vía que parte de la localidad de Echavacoiz, en Pamplona (Navarra), atraviesa Logroño (La Rioja) y se completará finalizando en Burgos (Castilla y León) cuando se inauguren este y otros tres tramos consecutivos que también están pendientes.

Por este tramo pasan 400 vehículos por hora

Este tramo está dividido en tres enlaces: Ibeas de Juarros, San Medel y el Parque Tecnológico / AP-1. El proyecto incluye, además, la ejecución de un tercer carril de la AP-1, de 3,6 km, en la zona del enlace con la A-12. Además, este enlace dará continuidad a otros tres tramos que se tenían pendientes.

El primero de ellos es el ubicado entre Santo Domingo de la Calzada y Villamayor del Río, que se prevé que se inaugure este mismo 2026. Por su parte, algo más próximo se encontrará el tramo entre Villamayor del Río y Villafranca Montes de Oca, cuyo proyecto está en fase de redacción desde comienzos de año y, finalmente, el segmento entre Villafranca Montes de Oca e Ibeas de Juarros, cuyo proyecto ya ha sido aprobado.

Según expone el Ministerio, y con el objetivo de "evitar y minimizar posibles nuevos impactos en el casco urbano de San Medel, se deberá eliminar la nueva glorieta del ramal de acceso y se deberá realizar la conexión con el Parque Tecnológico en la glorieta norte del enlace existente mediante un ramal bidireccional".

Aunque ya está definido el plan sobre estos tramos, lo cierto es que no se sabe cuándo comenzarán las obras. El Ministerio de Transportes ha afirmado que el inicio de las actuaciones se definirá cuando se termine de redactar el proyecto de construcción con el que el Ministerio continúa. Por lo tanto, se desconoce por el momento la fecha exacta.

Sin embargo, este tramo se plantea como prioritario dentro de las actuaciones planificadas para desarrollar la A-12. Esto se debe a que el itinerario actual se realiza a través de la N-120, una carretera convencional con travesías urbanas, como las de Castañares e Ibeas de Juarros, y limitación de velocidad a 50 km/h.

A través de sus redes sociales, Óscar Puente explicaba que la intensidad media diaria (IMD) del tramo es de 9.400 vehículos, con una circulación del orden de 400 vehículos por hora y sentido.

Asimismo, el crecimiento de la población en los municipios de Cardeñajimeno, Castrillo del Val e Ibeas de Juarros está provocando una pérdida gradual del nivel de servicio, especialmente en la travesía de Castañares y en los giros a la izquierda del polígono industrial de Castañares, según explican desde el Ministerio.

Tras esta aprobación, el Ministerio continúa con la redacción del proyecto de construcción, en el que se definirán con detalle las actuaciones previstas.

El asfalto tradicional es extremadamente costoso, la durabilidad tiene un precio, pero Honda ha descubierto un nuevo sistema extremadamente barato. La marca japonesa acaba de presentar PathAhead.

Arena del desierto en asfalto

Honda acaba de confirmar uno de sus proyectos más ambiciosos para los próximos años. La marca pretende convertir la arena del desierto en material para construir carreteras.

El proyecto PathAhead tiene como resultado un material que promete ser tan duradero como el asfalto convencional, pero extremadamente más bataro. La arena de desierto se encuentra en todos los continentes en mayor o menor medida.

La iniciativa podría incluso llevar el asfaltado de caminos a países de bajos recursos, aunque primero es necesario acabar con algunos obstáculos. El problema principal el físico: la arena que se usa en construcción proviene de ríos, mares o canteras, por lo que tiene una forma irregular.

Las aristas de la arena de construcción permiten que los granos se compacten entre sí, lo que le da una mayor resistencia al asfalto. La arena del desierto es mucho más fina y redondeada, por lo que requiere un proceso diferente para garantizar que es viable.

Honda acaba con la escasez de arena

El mundo está consumiendo arena de ríos y mares a mayor ritmo del que se puede reponer con cerca 50.000 millones de toneladas al año. PathAhead pretende aprovechar la arena del desierto gracias a un proceso de granulación.

La marca japonesa está transformando la arena del desierto aumentando el tamaño de las partículas apenas unas pocas micras a milímetros. Esto permite modificar su comportamiento radicalmente.

El nuevo material conocido como Rising Sand tiene una resistencia 2,5 veces superior a la de la arena natural. Esto se traduce a la construcción: las carreteras podrían duplicar su vida útil pasando de 10 a 20 años.

Honda también permite reducir los costes de fabricación del asfalto en un 60%, a lo que se suma un menor mantenimiento de las carreteras. La marca japonesa está empezando a probar Rising Sand y son más que optimistas.

El fabricante pretende empezar con África, un continente que apenas tiene el 20% de sus carreteras pavimentadas. Honda pretende que su planta ubicada en Kenia esté en operativo en 2028.

Esta medida, anunciada por las autoridades locales en coordinación con la Comunidad de Madrid, supone un paso crítico en el marco de los ambiciosos proyectos de infraestructura que se están ejecutando en el norte de la región.

Según han detallado fuentes municipales, el objetivo principal de esta intervención técnica es la rehabilitación integral de la estructura del puente que da servicio a este nudo de comunicaciones. Los operarios de la Dirección General de Carreteras se centrarán en tareas de reparación e impermeabilización del tablero del puente, una labor esencial para frenar el deterioro causado por el paso del tiempo y las inclemencias meteorológicas, garantizando así la estabilidad y durabilidad de la infraestructura a largo plazo.

Junto a ello, el proyecto no se limita exclusivamente al corte puntual de la salida hacia Madrid. Desde el consistorio se ha explicado que, de forma general, las obras conllevarán cortes parciales de carriles en ambos sentidos de la Avenida del Parque durante un periodo estimado de seis semanas.

Esto significa que hasta mediados del mes de mayo, los conductores que transiten por esta zona deberán convivir con una reconfiguración del espacio vial.

Ante esta situación, el Ayuntamiento de Tres Cantos ha emitido una serie de recomendaciones para mitigar las posibles molestias que el corte de la salida 24 y las obras adyacentes puedan causar en el día a día de los vecinos. Se insta a todos los ciudadanos a planificar sus desplazamientos con una antelación superior a la habitual, previendo posibles retenciones en las horas puntas.

Además, se sugiere encarecidamente el uso de itinerarios alternativos para acceder a la M-607, utilizando otras entradas y salidas del municipio que no se encuentren afectadas por los trabajos actuales. El respeto estricto a las indicaciones de los agentes de tráfico y a la nueva cartelería instalada resulta vital para evitar accidentes y facilitar que la maquinaria pueda trabajar con eficacia.

La ejecución de estas mejoras se encuadra en una estrategia de colaboración continua entre el gobierno municipal y el ejecutivo autonómico. Ambas administraciones mantienen un seguimiento constante del desarrollo de las obras a través de las áreas de Movilidad y Seguridad.

La intención es que las afecciones al tráfico sean mínimas, aunque se reconoce que una obra de tal magnitud en una de las salidas principales hacia la capital inevitablemente generará alteraciones en la rutina de miles de personas.

Sin embargo, las autoridades subrayan que estas actuaciones son indispensables no solo para el mantenimiento preventivo, sino también para preparar la vía para la futura ampliación de capacidad que supondrá el tercer carril, una demanda histórica de los municipios de la zona norte de Madrid.

Desde el consistorio se ha querido transmitir un mensaje de agradecimiento a la ciudadanía por su paciencia y comprensión. Se entiende que el cierre, aunque sea temporal y por tramos horarios, altera la logística de las familias y de las empresas que operan en el entorno de la Avenida del Parque.

No obstante, el resultado final será una infraestructura mucho más segura, moderna y eficiente, capaz de soportar el volumen de tráfico creciente que experimenta la M-607 cada año.

Finalmente, el Ayuntamiento ha recordado que toda la información actualizada sobre el estado de los cortes y la evolución de los trabajos estará disponible a través de los canales oficiales de comunicación municipal.

Con el horizonte puesto en mediados de mayo, Tres Cantos afronta un periodo de transformación en sus accesos que, aunque complejo, resulta fundamental para el desarrollo sostenible y la mejora de la calidad de vida de todos los madrileños que utilizan esta ruta diariamente.

El Ejecutivo resolvió la actualización de los peajes de las autopistas de titularidad estatal para 2026, solo a dos días de acabar el año. La medida entraría en vigor el 1 de enero de este año con tarifas que han subido entre un 3,64% y el 4,68%.

Una subida en el precio del peaje

España está lejos de los peajes de países como Francia, pero la subida ha supuesto un impacto para el bolsillo de muchos españoles. La actualización de las tarifas se aprobó con una Orden Ministerial y afecta a una larga lista de carreteras: AP-51, AP-61, AP-6, AP-53, AP-66, AP-7 (Alicante-Cartagena), AP-7 (Málaga-Guadiaro), AP-68, AP-71, AP-9 y AP-46.

La Delegación del Gobierno en las Sociedades Concesionarias de Autopistas Nacionales de Peaje activó las nuevas tarifas el pasado 1 de enero. A esto se suman cambios en las autopistas de peaje que gestiona la Sociedad Estatal de Infraestructuras de Transporte Terrestre (SEITT).

La R- 3, R-5, R-2, R-4, M-12, AP- 7 (Cartagena-Vera), AP-36 (Ocaña-La Roda) y la AP-41 (Madrid-Toledo) suben de precio un 2%. No hay distinciones entre categorías de vehículo ni excepciones.

La autopista AP-7 (Circunvalación de Alicante) se ha librado de la subida de tarifas de las autopistas gestionadas por SEITT. Este tramo pasa a ser gratuito este año para todos los conductores.

Peajes gratuitos en autopistas de pago

El Ministerio de Transportes ha confirmado que las autopistas de SEITT seguirán siendo gratuitas en horario de 0:00 a 6:00. Esta excepción se aplica todos los días del año, incluso festivos.

Los conductores habituales también tendrán descuentos en autopistas como la AP- 71, AP-46, AP-51, AP-61, AP-7 (Málaga-Guadiaro) y AP-7 (Alicante-Cartagena). Muchos tienen tarifas reducidas en distintas franjas horarias para reducir los costes de un uso casi diario.

El organismo dirigido por Óscar Puente confirma que el aumento del precio de los peajes en autopistas de concesión estatal se debe al crecimiento del índice de precios al consumo (IPC). Además, el Ministerio de Transportes había tomado medidas extraordinarias tras la guerra de Ucrania para evitar la subida del 4% en 2023.

La cuenta atrás ha terminado. El Ejecutivo ha subvencionado la subida del precio del peaje con una ampliación que se aprobó en el año 2022, pero el plazo termina a finales de 2026.

“Hay que tener en cuenta que la subida de tarifas es acumulativa, y de ahí la necesidad de repercutir nuevamente al usuario la diferencia que no abonó en 2023, aunque poco a poco, para que pueda ser asumida en mejores condiciones. Si no se hubiera continuado con esta medida en 2026, el alza de los peajes habría oscilado entre el 4,72% y el 5,86%”, comenta el ministerio en un comunicado.

Los arqueólogos han encontrado un asentamiento celta de nada menos que 25 hectáreas y más de 2.000 años de antigüedad. Las obras de la autopista D35 se han propuesto debido a este “contratiempo”.

Una carretera que esconde un tesoro

El equivalente a la DGT en República Checa estaba realizando las excavaciones previas a la construcción de la carretera cerca de la localidad de Hradec Králové, al norte del país. La localidad fue extremadamente importante en el comercio europeo antes del Imperio romano.

Esta historia ha salido a la luz durante las obras de la D35. Los trabajadores encontraron oro, joyas y talleres en un excelente estado de conservación, lo que obligó a aplazar la obra.

Poco después se inició una investigación liderada por el Museo de Bohemia Oriental y la Universidad de Hradec Králové. Los expertos descubrieron un mercado y un centro de producción que operó en la Edad del Hierro.

La actual ciudad de Hradec Králové era uno de los centros logísticos más importantes en Europa central antes de la llegada del Imperio Romano. El asentamiento recoge cientos de monedas de oro y plata, joyas, moldes y restos de los talleres.

Un yacimiento con hasta 22.000 piezas

El yacimiento ubicado en Hradec Králové había permanecido intacto bajo el suelo de los que sería una autopista. Los arqueólogos han encontrado más de 22.000 piezas con joyas, brazaletes, cinturones, cuentas de vidrio, ámbar y piezas de cerámica.

Hradec Králové era una de las ciudades más importantes en la ruta del ámbar, la red comercial que unía el mar Báltico y el Mediterráneo antes del Imperio Romano. Este yacimiento es uno de los mejor conservados de su época.

Este asentamiento celta no ha sufrido saqueos ni ha sido alterado por las construcciones de la zona. El yacimiento se encontraba intacto bajo el suelo, lo que ha permitido reconstruir el funcionamiento de las redes comerciales de celtas.

La ubicación del asentamiento es clave en un cruce de caminos entre el norte y el sur de Europa. Esta zona de la actual República Checa se convirtió en un nodo logístico para el transporte de materias primas y objetos de lujo.

Se trata del paso elevado ubicado en el punto kilométrico 408,6 de la A-4, una infraestructura que sirve de enlace entre esta autovía, principal eje que conecta el sur con Madrid, y la A-45, que une Córdoba con Málaga.

Obras de emergencia para subsanar fisuras

Según la información publicada por ABC Córdoba, y confirmada posteriormente por el propio Ministerio, los daños detectados en esta estructura hicieron necesario activar lo que se denomina como “obras de emergencia”, una intervención que no estaba inicialmente prevista y que responde a la necesidad de corregir problemas estructurales en un plazo reducido.

Durante meses, la situación ha estado marcada por la falta de información oficial. Tanto la Subdelegación del Gobierno en Córdoba como el propio Ministerio evitaron pronunciarse sobre el estado del viaducto, pese a que las consecuencias de estas actuaciones eran visibles para los conductores.

El tráfico en la A-4, en sentido Córdoba-Sevilla, lleva tiempo viéndose afectado por cortes en la calzada principal, obligando a desviar la circulación por un sistema de carril alternativo con una limitación de velocidad de 50 km/h.

Ahora, con la respuesta oficial a una pregunta formulada en el Senado, el Ejecutivo reconoce abiertamente la existencia de esas fisuras y justifica la intervención urgente. Según detalla el Ministerio, estos trabajos se han llevado a cabo con el objetivo de garantizar la durabilidad de la estructura, lo que sugiere que los daños detectados, sin ser generalizados en toda la red, sí requerían una actuación específica en este punto concreto.

El propio organismo matiza que, en términos generales, el estado de las estructuras viarias en la zona no presenta problemas graves. De hecho, las inspecciones realizadas tanto en la A-45 como en la carretera CO-32 han detectado únicamente deterioros menores, que se resuelven con intervenciones de mantenimiento ordinario.

Sin embargo, el viaducto del kilómetro 408,6 constituye una excepción dentro de ese diagnóstico, al ser el único en el que se han identificado daños que han obligado a actuar con mayor contundencia.

Las obras, según la información facilitada por el Ministerio, se encuentran ya en una fase muy avanzada, prácticamente finalizadas. No obstante, el plazo de ejecución ha sido más largo de lo que cabría esperar en una actuación de este tipo. En total, los trabajos se han prolongado durante cinco meses, un periodo en el que los conductores han tenido que convivir con restricciones importantes en una de las vías más transitadas de la zona.

Revisiones periódicas

Para entender cómo se ha llegado a esta situación, es importante tener en cuenta el sistema de control al que están sometidas este tipo de infraestructuras.

La Red de Carreteras del Estado cuenta con un programa de inspección periódica que se estructura en tres niveles. Por un lado, se realizan inspecciones básicas con carácter anual, que permiten hacer un seguimiento del estado general de las estructuras.

A esto se suman las inspecciones principales, que tienen lugar cada cinco años y que implican un análisis más exhaustivo. Por último, existen las inspecciones especiales, que se activan cuando los resultados de las revisiones anteriores así lo aconsejan.

En el caso concreto de las carreteras A-45 y CO-32 en Córdoba, las últimas inspecciones principales se llevaron a cabo en 2022. Desde entonces, se han seguido realizando controles anuales para evaluar la evolución de posibles daños. Fue precisamente en este contexto donde se detectaron las fisuras en el viaducto de la A-4, lo que activó el protocolo de intervención urgente.

Más allá de este caso concreto, el Ministerio también ha ofrecido información sobre otras infraestructuras de la zona, como los puentes de la A-4 sobre el río Guadalquivir o los viaductos de la N-432. En estos casos, las conclusiones son más tranquilizadoras, ya que los deterioros detectados son de carácter menor y no requieren medidas excepcionales, más allá de las habituales tareas de mantenimiento.

Sin embargo, hay un aspecto que llama la atención en todo este contexto. El Gobierno no ha dado explicaciones sobre una intervención anterior en otro viaducto de la A-4, situado en el kilómetro 405, que obligó a cortar durante un año la conexión con el Puente de Andalucía, en la Ronda Oeste de Córdoba. Aquella actuación implicó la demolición completa de los tableros del paso elevado y su posterior reconstrucción, con un coste superior a los siete millones de euros.

Aquella decisión, impulsada por el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero, no respondía a una estrategia de seguridad vial, sino a una urgencia geopolítica y económica. La crisis en Libia había disparado el precio del petróleo, y el Estado necesitaba frenar la sangría de divisas que suponía la importación de crudo.

Hoy, quince años después de aquel experimento efímero que apenas duró cuatro meses, Bruselas vuelve a poner la idea sobre la mesa. El contexto ha cambiado, pero el debate sigue siendo igual de divisivo.

La medida de 2011 fue recibida con un escepticismo feroz. La oposición de entonces la tachó de improvisada, los conductores la sintieron como un ataque a su libertad de movimiento y las redes sociales, que empezaban a mostrar su músculo crítico, se llenaron de mofa y descontento.

Sin embargo, tras la retirada de la norma en julio de ese mismo año, los datos arrojaron conclusiones que hoy obligan a una reflexión profunda. Durante el tiempo que estuvo vigente, el ahorro en combustible fue significativo, alcanzando una reducción del consumo de gasolina y gasóleo cercana al 5%. En términos económicos, se estimó que el país dejó de gastar unos 450 millones de euros en importaciones energéticas.

Pero el ahorro no fue el único protagonista. Aunque no era el objetivo primario, la siniestralidad también descendió de forma notable. La física no miente: a menor velocidad, menor es la distancia de frenado y menor la violencia de los impactos. Aquel trimestre de 2011 registró cifras de mortalidad históricamente bajas en las vías afectadas.

No obstante, el Gobierno decidió revertir la medida alegando que el precio del crudo se había estabilizado y que la restricción ya no era necesaria. La sensación que quedó en el asfalto fue la de un experimento técnico que chocó de frente con la psicología del conductor español, poco habituado a regulaciones que se perciben como coercitivas sin una causa de seguridad evidente.

Ahora es la Comisión Europea la que reabre la caja de los truenos. En un marco de lucha contra el cambio climático y bajo la presión de reducir la dependencia energética tras los conflictos en el este de Europa, Bruselas propone que los Estados miembros consideren de nuevo la reducción de los límites de velocidad.

La diferencia fundamental con 2011 es que hoy el motor del cambio es el CO2. El argumento técnico sostiene que la resistencia aerodinámica de los vehículos crece exponencialmente a partir de los 100 km/h, por lo que circular a 110 en lugar de 120 reduce drásticamente las emisiones contaminantes de cada trayecto.

La pregunta que surge es si los ciudadanos europeos están dispuestos a sacrificar tiempo por ecología. En 2011, la medida se sintió como un parche temporal ante una crisis puntual. Si Bruselas logra imponerla ahora, sería de carácter permanente, lo que plantea un desafío logístico y cultural sin precedentes.

Los detractores argumentan que los vehículos actuales son mucho más eficientes y seguros que los de hace una década, lo que invalidaría la necesidad de retroceder en los límites. Por otro lado, los defensores del medio ambiente señalan que la tecnología no puede compensar por sí sola el ahorro masivo que supondría una red vial más lenta y fluida.

El resultado del experimento de 2011 demostró que la medida funciona sobre el papel y en las estadísticas de ahorro. Fue eficaz, pero no fue sostenible políticamente. El rechazo social fue tan elevado que ningún gobierno posterior se atrevió a recuperarla como bandera.

A medida que el debate llega de nuevo a los despachos de Estrasburgo, la sombra de 2011 planea sobre España. Aquella medida impopular dejó claro que el impacto en el bolsillo nacional es real y positivo, pero también que la velocidad es un símbolo de modernidad difícil de cuestionar.

Si Bruselas decide finalmente apretar el pedal del freno a nivel continental, se encontrará con una ciudadanía que ya conoce los beneficios técnicos del 110, pero que todavía guarda el recuerdo de una imposición que muchos vivieron como un retroceso innecesario.

El ministerio presidido por Óscar Puente ha anunciado a través de dos publicaciones en el BOE que se habían aprobado estos dos proyectos que unen Andalucía con Castilla-La Mancha.

Según detalla el Ministerio, a esta vía de alta capacidad que comunica Andalucía y Valencia, atravesando Castilla-La Mancha a través de la localidad de Bailén en Jaén y la ciudad de Albacete. Se le agregarán los trazados de Villanueva del Arzobispo-Beas de Segura de 12,5 kilómetros de longitud, y Beas de Segura-Arroyo del Ojanco, de 8 kilómetros.

Lo cierto es que ambos segmentos transcurren de forma paralela a la carretera N-322 entre los kilómetros 193,5 y 217. Esto es porque estos tramos pretenden ser un itinerario alternativo.

¿Cómo son estos tramos?

El primer tramo será el que conecte Villanueva del Arzobispo con Beas de Segura. Este segmento de 12,6 kilómetros de longitud cuenta con un presupuesto base de licitación de 198 millones.

En concreto, empieza a la altura del kilómetro 193,5 de la N-322, al norte de Villanueva del Arzobispo, en las proximidades de la planta de biomasa "La Loma", donde conecta con el tramo Villacarrillo–Villanueva del Arzobispo y finaliza a la altura del km 209,6, tras superar el aeródromo de Beas de Segura.

Además, hay que tener en cuenta que esta vía atravesará en varias ocasiones a la nacional N-322. De esta manera, se han definido dos enlaces. Uno de ellos es el de Beas de Segura, que resolverá la conexión con las carreteras A-6301 y A-312 y con la propia N-322.

Por otro lado está el enlace de Cornicabral, que resolverá la conexión con el polígono industrial, el aeródromo y servirá de segunda entrada a la población de Beas de Segura.

En esta carretera se incluirán dos calzadas de unos 7 metros de anchura, arcenes interiores de 1,50 metros y exteriores de 2,50 metros. Se disponen además bermas exteriores por ambas márgenes de 1,50 metros de ancho.

El Ministerio de Transportes también señala que contará con tres viaductos, seis pasos superiores, una pasarela peatonal para la reposición de la futura vía verde Baeza-Utiel, seis pasos inferiores y varios muros.

El otro tramo es el que conecta Beas de Segura con Arroyo del Ojanco y que tiene una extensión de 8 kilómetros. Su punto de inicio el donde acaba el anterior tramo y termina con una conexión de nuevo con la N-322 una vez superada Arroyo del Ojanco.

La sección principal estará formada por dos carriles por calzada de 3,5 metros, con arcenes exteriores de 2,5 metros, arcenes interiores de 1,5 metros, berma exterior de 1,5 metros y mediana de 3 metros.

Igual que el anterior, este tramo estará conectado con la N-322 con dos enlaces. Por un lado, el Sur, que conectará la carretera nacional con la futura autovía A-32 antes de llegar al núcleo urbano de Arroyo del Ojanco.

Por otro lado estará el enlace Norte, que permitirá conectar de una manera sencilla con la N-322 procedente de Arroyo del Ojanco, garantizando todos los movimientos de acceso y salida con la autovía.

"En lo que respecta a las estructuras, se han previsto en este tramo un viaducto sobre el Arroyo del Ojanco, 10 pasos superiores, un paso inferior y 23 marcos para drenaje transversal", detalla el Ministerio de Transportes en un comunicado.

Se trata del enlace de Roble que unirá la autovía A-66 (o Ruta de la Plata) y la autovía autonómica AS-II (o Autovía de la Industria), en Asturias. El Ministerio ha anunciado la aprobación provisional del proyecto de trazado entre ambos puntos, con el objetivo de mejorar la interconexión de la red autonómica (AS-II) con la Red de Carreteras del Estado.

Según indican los compañeros de 20 Minutos, la obra contará con un presupuesto aproximado de 26,9 millones de euros y se incluye en el Protocolo firmado el 23 de abril de 2019 entre el Ministerio y el Principado de Asturias.

Esta carretera unirá la autovía A-66 con la autovía autonómica AS-II

Aunque el Ministerio de Transportes no ha detallado todavía las características de cada uno de los cuatro puntos de conexión, ni las fechas en las que se prevé el inicio de las obras, sí ha informado de que el enlace de Robledo aprovechará la estructura actual de las calzadas de ambas autovías para crear los cuatro nuevos ramales conectando la A-66 y la AS-II a través del término municipal de Llaneras.

Esos cuatro nuevos ramales serán los siguientes:

• Conexión de la A-66 con la AS-II sentido Gijón (norte).

• Conexión de la AS-II con A-66 sentido Serín (norte).

• Conexión AS-II con A-66 sentido Oviedo (sur).

• Conexión de la A-66 con AS-II sentido Oviedo (sur).

Las autovías dependientes de Asturias

El itinerario de autovías de la red autonómica de la que el Principado de Asturias es el titular se desarrolla íntegramente en territorio asturiano y cuenta con 79,720 kilómetros de alta capacidad sin peaje.

Actualmente, la región asturiana cuenta con cuatro autovías regionales, de las cuales dos tienen denominación propia, mientras que las otras dos corresponden a tramos desdoblados de carreteras regionales, que han mantenido su nomenclatura original, ya sea de forma provisional o definitiva.

Las dos con denominación propia son: la AS-I, también conocida como Autovía Minera, que va de Mieres a Gijón y cuenta con 34,460 kilómetros; la ya mencionada AS-II o Autovía Industrial, que conecta las dos grandes ciudades de la provincia, es decir, Oviedo y Gijón.

En el segundo grupo, las dos autovías con tramos desdoblados, son: la AS-III o Autovía del Acero, que actualmente cuenta con 16,200 kilómetros entre Avilés y Langreo, aunque existe un proyecto para ampliarla hasta casi 38 kilómetros de forma que la totalidad del tramo sea vía de alta capacidad; y la AS-117 o Autovía del Valle del Nalón, que conecta Riaño - Sama de Langreo con 4,660 kilómetros de autovía, pero 65,310 de carretera.

En menos de seis años, España ha pasado de tener unas carreteras que eran la envidia de Europa a retroceder casi medio siglo. En medio han pasado lluvias, nevadas, heladas, granizo y, sobre todo, falta masiva de inversión.

"El estado de conservación de nuestras carreteras es deficiente", afirma Enrique Miralles, director técnico de la Asociación Española de la Carretera.

Esto es algo que se refleja en el estudio que presentaron el pasado mes de junio, donde analizaron más de 4.000 km de la red de carreteras españolas, conformadas tanto por la red de carreteras del Estado como por las carreteras autonómicas.

Esta entidad estimó que, como poco, España tiene un déficit de conservación de casi 13.500 millones de euros. Ante esta realidad, el Ministerio de Transportes se ha puesto manos a la obra.

Las obras se dilatarán 4 meses

Según ha publicado el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, se han comenzado las obras de emergencia para la subsanación de los daños causados por las borrascas y temporales registrados en diciembre, enero y febrero en la Red de Carreteras del Estado en la Comunidad de Madrid.

Para lograrlo, se han destinado 18,5 millones de euros y tienen como objetivo la mejora y reparación del firme en distintos subtramos. Con este dinero no solo se van a arreglar las autovías, sino también las vías urbanas.

De esta manera, se va a arreglar en la A-1, desde el kilómetro 12,025 al 99,1; en la A-3, del kilómetro 5,6 al 70,69; en la A-5, del kilómetro 12,05 al 35,75; en la A-42, del kilómetro 4,3 al 30,53; y de la A-6, del kilómetro 21,2 al 39,4.

Además, en la M-40, también se va a reparar el asfalto desde el kilómetro 0,5 al 37,7; de la M-11, del kilómetro 2,27 al 8,8; de la M-13, del kilómetro 0,15 al 1,7; de la M-14, del kilómetro 0,35 al 1,95; de la M-21, del kilómetro 1,9 al 5,3; y de la M-23, del kilómetro 0,35 al 2,65.

En paralelo, también se va a reparar el pavimento de la carretera N-320, entre el kilómetro 317,025 al 332,9 y del Ramal A-5R, desde el kilómetro 1,25 al 2,45.

Como hemos dicho, las carreteras urbanas también se van a reparar. En concreto, las de estas calles: Dr. Jiménez Díaz, Gregorio del Amo, Juan XXIII, Ramiro de Maeztu, José Antonio Novais, Avda. Complutense, Profesor Aranguren, Eduardo Saavedra, Pintor El Greco y Arquitecto López Otero.

Los trabajos de rehabilitación se llevarán a cabo en horario nocturno para minimizar las afectaciones al tráfico, salvo en la A-1 a partir del kilómetro 44, donde se realizarán cortes de carril entre las 08:00 horas y las 20:00 horas.

Además, el Ministerio de Transportes indica que no se producirán afectaciones los fines de semana ni los días festivos. Se estima que las obras se alarguen cuatro meses.

Porque hoy en día viajar por España en carretera se convierte un lujo por los paisajes que encuentras, por lo que puedes disfrutar en en cualquier parada intermedia, por el clima, por las horas de sol… pero no por las carreteras. Porque las carreteras españolas se caen a trozos, están hechas una pena. Da igual si es una autovía, una comarcal o una vía urbana.

Muchas carreteras son un peligro para el coche

En cualquiera de ellas puedes encontrar de repente un socavón. Todas están rotas. Y las fuertes lluvias de este invierno han sido la gota (nunca mejor dicho) que ha derramado el vaso y ha puesto en evidencia uno de los grandes problemas de este país: la falta de inversión en mantenimiento de infraestructuras. Porque resulta increíble que después de todos los millones que han venido de Europa, después de cuatro años seguidos batiendo récord en recaudación e impuestos…. nuestro asfalto este cada vez peor. ¿Dónde va el dinero? Está claro que a las carreteras, no.

Por eso ha sido dantesco ver la imágenes de muchos coches con ruedas pinchadas en el arcén en varias carreteras españolas hace unos días o resulta cada vez más complicado circular por el carril derecho de muchas autovías españolas, justo las vías que mejor asfaltadas deberían estar.

El deterioro de nuestras carreteras es una constante que se ha agudizado en los últimos meses, pero el problema viene de antes. Viene de los parches, de la falta de inversión y del poco mantenimiento que tienen nuestros carriles. Y eso no es solo un problema de confort por los baches, de hecho eso es lo menos importante. El gran problema es que cuanto peor están las carreteras más problemas de averías (no solo pinchazos) y sobre todo, más riesgo de un accidente.

Porque la seguridad debería ser lo primero y parece que en materia de carreteras el foco solo se pone en los radares y no en el mantenimiento. O se piensa que todo se arregla con una polémica baliza. Bueno, la solución es invertir en conservación y al menos parece que la situación se ha descontrolado tanto que el Gobierno ha decidido armar un plan de inversión. Veremos si no se queda en la misma situación de parada que otros anuncios…

Las primeras carreteras que se van a arreglar

Este plan pasa por renovar los 150 puntos negros que el Ministerio de Fomento considera que tenemos en nuestro país, pero o serán algo que se arregle a corto plazo. Por eso, en tus próximos viajes, paciencia y atención no solo a lo que pasa a los lados de la carretera... si no también debajo. Confiemos en que la situación haya tocado fondo y poco a poco veamos mejoras en nuestro firme, para que poco a poco viajar por carretera en España vuelva a ser tan placentero como hace unos años.

Porque en Auto Bild siempre defenderemos que la mejor forma de moverse de un sitio a otro es... en coche. Luego ya elige tu si lo haces en eléctrico, híbrido o combustión. Que todas las tecnologías son válidas y lo importante es valorar tus necesidades de movilidad

Ahora, ese pavimento se ha convertido en un campo de minas lleno de grietas y socavones que solo dejan un reguero de coches con las ruedas pinchadas por todo el país.

Las últimas borrascas han sacado a la luz un tema que España lleva arrastrando años: el mal estado de las carreteras. Cientos de carreteras se han llenado de socavones y grietas, lo que pone en peligro a los conductores que tengan que circular por ellas. El motivo de esta situación no es otro que la falta de inversión.

"El estado de conservación de nuestras carreteras es deficiente", afirma Enrique Miralles, director técnico de la Asociación Española de la Carretera.

Esto es algo que se refleja en el estudio que presentaron el pasado mes de junio, donde analizaron más de 4.000 km de la red de carreteras españolas, conformadas tanto por la red de carreteras del Estado como por las carreteras autonómicas.

Una idea que también reconocen desde el Gobierno. Antonio Muruais, subdirector general de Sostenibilidad e Innovación en la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Transportes, ha reconocido que, en esta materia, España "está atrasada y existe un déficit" en conservación "lastrada por los años de crisis económica", a partir de 2010.

Según un estudio desarrollado por la Asociación Española de la Carretera (AEC), el 52% de la red viaria estatal está en un estado deficiente, el peor desde que existen registros.

"La conclusión principal del estudio fue que tenemos un déficit de conservación de casi 13.500 millones de euros", explica Miralles. Una cifra que equivale a casi todo el presupuesto anual del Ministerio de Transportes. Y lo cierto es que ninguna región se libra de este déficit, aunque algunas regiones están mejor que otras.

"En este estudio detectamos que Aragón, Castilla-La Mancha y Galicia eran las regiones que tenían carreteras con mayores deterioros. Hay que tener en cuenta que estamos hablando de redes conjuntas; no es solo de la red regional, sino que estamos hablando de la red del Estado más la de las comunidades autónomas en estas regiones; son redes conjuntas", detalla.

En el otro lado de la balanza, aunque con déficit igual, se encuentran la Comunidad Valenciana, la Comunidad de Madrid y Extremadura.

¿Por qué se producen estos socavones?

España llegó a estar entre los cinco países europeos con mejor red viaria hace apenas 15 años. Pero la crisis económica de 2008 marcó un punto de inflexión: desde entonces, la inversión en mantenimiento ha caído sistemáticamente por debajo de los niveles recomendados.

Y aunque las grandes infraestructuras (autovías y autopistas) absorben la atención, son las carreteras secundarias —donde ocurren más del 70% de los accidentes mortales— las más abandonadas.

Según la Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras (ACEX), España tiene un déficit de 5.000 millones de euros de inversión en sus carreteras, repartidos de la siguiente manera:

2.000 millones de euros para cada una de las carreteras que son competencia del Estado y de las Comunidades Autónomas y 1.000 millones de euros para carreteras provinciales.

Lógicamente, esta devaluación se debe a varios factores. Uno de ellos es el paso de vehículos pesados. No hay que olvidar que la carretera mueve el 90% de viajeros y de mercancías en transporte interior. Entonces, tal y como explica el experto, al ser un transporte tan utilizado, también es el que más desgasta.

Otros factores que pueden ayudar a incrementar el deterioro del pavimento son el tráfico y las inclemencias climatológicas, algo que hemos visto en estas últimas semanas.

"Los deterioros comienzan siendo leves, apareciendo fisuras o grietas longitudinales o transversales que, si no se reparan a tiempo, con el paso del tráfico y con la caída de lluvias principalmente y de heladas, se va incrementando", afirma Miralles.

"El agua va penetrando por esas grietas y va accediendo a capas inferiores del pavimento, que son las que dan soporte a la capa de circulación. De esta manera, cuando hay una grieta, el agua se va colando por la grieta, va alcanzando capas inferiores y entonces las va deteriorando, va socavando los materiales que hay dentro del pavimento", explica.

"Entonces, lo que en principio era un simple deterioro superficial reparable acaba siendo un deterioro estructural mucho más serio y con un coste mucho mayor", añade.

Consecuencias de la falta de financiación

En concreto, la red de carreteras del Estado la conforman 26.000 km. Por su parte, si sumamos todas las carreteras que componen la red autonómica, siendo conscientes de que cada comunidad autónoma se encarga de sus propias vías, la suma asciende hasta los 70.000 km. En total, son más de 100.000 km de carreteras públicas.

En el caso de que todos se pusiesen de acuerdo y quisieran reparar el pavimento, ¿cuánto costaría ponerlo todo a punto? "En el año 2022, que fue la anterior inspección que hicimos, ciframos en más de 9.000 millones de euros el déficit en conservación de carreteras", empieza explicando Enrique Miralles.

Ahora, ese déficit se ha elevado hasta los 13.500 millones. "En pocos años ha aumentado en casi 4.000 millones. Hay una parte de ese aumento del coste que se debe a la inflación y porque los materiales se han envejecido, pero hay una parte más importante y es por no haber conservado a tiempo".

El no arreglar las carreteras tiene más impactos que el hecho de repararlas. Para los conductores, supone un aumento del 12% en el consumo de combustible, además de los daños en los neumáticos derivados del asfalto.

Pero no solo eso. Según estimaciones del propio Ministerio del Interior y la DGT, el impacto económico y sanitario de los siniestros viales derivados de malas condiciones de la vía supera cada año los 3.000 millones de euros, sin contar con el sufrimiento intangible y las vidas rotas que no se computan en los balances.

Desde el PSOE han propuesto que los límites de velocidad que conocemos actualmente cambien, de tal forma que los coches no vayan tan rápido en algunas zonas y así evitar accidentes. Consideran que hay que modificar el Código Penal, pues lo tildan de obsoleto y, para endurecer los umbrales de velocidad, no queda otro camino. Ahora, el problema principal por el que se toman estas medidas es la falta de mantenimiento y el pobre estado de las carreteras de nuestro país.

La nueva propuesta del PSOE para las carreteras

Desde el Gobierno de Pedro Sánchez han registrado una nueva proposición de ley en el Congreso esta semana. Esta tiene mucho que ver con las carreteras y las normas de estas, por lo que todos los conductores deben estar pendientes a si sale adelante. La propuesta en sí consiste en endurecer los excesos de velocidad que son considerados como delitos.

Este cambio supondría que pasaríamos de tener un límite para considerar algo un delito de 60 km/h a uno de 50 cuando circulemos por ciudad, y luego en carreteras convencionales de 80 pasaríamos a 70. Es una medida que busca endurecer el castigo penal a aquellos que excedan notablemente la velocidad marcada. De esta forma, pasarían a ser considerados delitos, actos que ahora mismo no lo son.

Si esta medida llega a aprobarse, por ejemplo, pasaría a ser considerado un delito el circular a velocidades como los 80 km/h en una calle que tiene un máximo de 30. Hacer esto con el coche ya no sería una multa sin más, sino que te enfrentarías a ser juzgado por cometer un delito. Así quieren actualizar las carreteras españolas, para que vayan en consonancia con la realidad actual y no con la de hace años.

Los motivos reales de este cambio

Desde el Gobierno señalan que es hora de hacer cambios en el Código Penal, concretamente en los artículos relacionados con los excesos de velocidad que son considerados ahora mismo como delitos. Se modificó en el año 2007 introduciendo los delitos de peligro, y ahora quieren añadir nuevos cambios para aumentar la seguridad en nuestras carreteras. Para ello, habría que cambiar el artículo 379.

Han querido resaltar los datos que respaldan la peligrosidad que hay en las carreteras a día de hoy debido a los excesos de velocidad de algunos conductores. "De acuerdo con los estudios científicos, un aumento del 1% de la velocidad de circulación produce un aumento del 4% en el riesgo de verse involucrado en un accidente mortal", señalaron desde el Gobierno.

Los umbrales de velocidad máxima para este tipo de delitos se eligieron hace mucho tiempo, por lo que piensan que ha llegado el momento de actualizarlos a la realidad que tenemos hoy en día en nuestras carreteras. "Es necesario actualizar la legislación penal para reflejar una política moderna de movilidad, priorizando la protección de la vida y respondiendo proporcionalmente a conductas que amenazan la seguridad ciudadana", explican en su propuesta.

Aunque hay que destacar que el verdadero motivo de esta propuesta está en el escaso mantenimiento de las carreteras españolas. Las borrascas han dejado ver que el estado de las vías de nuestro país está muy lejos de ser el idóneo. Desde la Asociación Española de la Carretera, señalaron que en España tenemos un déficit de conservación cercano a los 13.500 millones de euros y la inversión en el mantenimiento ha sido insuficiente.

Todo esto ha dejado unas carreteras en muy mal estado que, a pesar de haber aumentado la inversión, se encuentran muy distanciadas de encontrar la solución. Ahora el Gobierno ha llevado a cabo esta propuesta que pasa por un intento de reducir los excesos de velocidad en las carreteras, para que así sean un lugar más seguro. Aunque el estado de estas sigue siendo un verdadero problema.

Las últimas borrascas han sacado a la luz un tema que España lleva arrastrando años: el mal estado de las carreteras. Cientos de carreteras se han llenado de socavones y grietas, lo que pone en peligro a los conductores que tengan que circular por ellas. El motivo de esta situación no es otro que la falta de inversión.

Según detalla la Asociación Española de la Carretera, nuestro país tiene un déficit de conservación de casi 13.500 millones de euros. A esto habría que sumar las labores de mantenimiento.

España invirtió 1.910 millones de euros para reparar las carreteras españolas en 2025, según publican diversos medios. Una cifra que, a ojos de los expertos, es completamente insuficiente.

Aumento de la inversión, pero insuficiente

Esta cifra es la más alta de la historia de España, superando a los 1.330,3 millones de euros que se invirtieron en 2009, el mejor año hasta la fecha. Sin embargo, en términos absolutos quizás no lo fue tanto, ya que hay que tener en cuenta la inflación de estos más de 10 años.

Salvo el periodo de 2008 a 2010, España no había pasado de los 1.000 millones de euros en conservación de autopistas hasta 2021. A partir de ese año, la cifra se dispara y crece hasta los mencionados 1.910,6 millones de euros del año pasado.

A pesar de esta subida, el dinero destinado por el Gobierno de España para tratar de solventar los problemas de la red de carreteras del Estado es completamente insuficiente.

Según detalla La Voz de Galicia, el precio del asfalto se ha disparado un 25% desde 2019. Eso ha provocado que cubrir un kilómetro de carretera con una sola capa de asfalto cueste ahora 50.000 euros, cuando antes de la pandemia costaba 42.000 euros.

Esto solo serviría para una reparación superficial. Ahora mismo, viendo el estado del pavimento, arreglar las carreteras supondría echar más de una capa, por lo que el precio se dispararía.

En concreto, el medio gallego estima que se duplicaría. Es decir, un kilómetro de nuevo asfaltado cuesta ahora 100.000 euros cuando antes se situaba en unos 84.000 euros.

Para Juan José Potti, presidente de la Asociación Española de Fabricantes de Mezclas Asfálticas (Asefma), el mismo presupuesto rinde menos.

Por su parte, Óscar Puente, ministro de Transportes, calcula que el déficit que tiene el país en la reparación de carreteras es de unos 5.600 millones de euros.

Todo esto no son palabras mojadas. Algunas de las carreteras en mal estado se van a renovar de la mano de la Dirección General de Carreteras gracias al Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia.

La inversión no será pequeña. El plan tendrá un coste de 905 millones de euros (IVA incluido) en 150 obras ubicadas en carreteras de hasta 37 provincias españolas y la ciudad autónoma de Ceuta, según confirma el Ministerio de Transportes.

La Dirección General de Carreteras ha seleccionado los 150 puntos más conflictivos de las vías españolas. El Plan de Recuperación ha creado un mapa con fotos y vídeos de las actuaciones ya finalizadas.

El proyecto es ambicioso con 43 obras que ya han finalizado y otras 19 que continúan en activo. Las obras previstas hasta el momento han transformado 146 km de carreteras de 55 municipios españoles.

Las provincias con carreteras en la lista del Plan de Recuperación son las siguientes: A Coruña, Alicante, Almería, Badajoz, Burgos, Cáceres, Cádiz, Cantabria, Castellón, Ceuta, Córdoba, Huesca, Jaén, La Rioja, León, Lleida, Málaga, Madrid, Murcia, Ourense, Pontevedra, Salamanca, Segovia, Sevilla, Soria, Teruel, Toledo, Valencia, Valladolid, Zamora y Zaragoza.

La inversión no será pequeña. El plan tendrá un coste de 905 millones de euros (IVA incluido) en 150 obras ubicadas en carreteras de hasta 37 provincias españolas y la ciudad autónoma de Ceuta, según confirma el Ministerio de Transportes.

Las carreteras españolas a examen

La Dirección General de Carreteras ha seleccionado los 150 puntos más conflictivos de las vías españolas. El Plan de Recuperación ha creado un mapa con fotos y vídeos de las actuaciones ya finalizadas.

El proyecto es ambicioso con 43 obras que ya han finalizado y otras 19 que continúan en activo. Las obras previstas hasta el momento han transformado 146 km de carreteras de 55 municipios españoles.

Las provincias con carreteras en la lista del Plan de Recuperación son las siguientes: A Coruña, Alicante, Almería, Badajoz, Burgos, Cáceres, Cádiz, Cantabria, Castellón, Ceuta, Córdoba, Huesca, Jaén, La Rioja, León, Lleida, Málaga, Madrid, Murcia, Ourense, Pontevedra, Salamanca, Segovia, Sevilla, Soria, Teruel, Toledo, Valencia, Valladolid, Zamora y Zaragoza.

El Plan de Recuperación pretende mejorar el estado de las carreteras, añadir pasos de peatones y ciclistas, ampliación de las aceras, construcción de pasarelas y pasos peatonales superiores o la creación de espacios verdes.

Los túneles son la prioridad

El Ministerio de Transportes pretende destinar hasta 325 millones de euros para modernizar 98 túneles de la Red de Carreteras del Estado. Estas obras incluyen mejoras en iluminación, ventilación, señalización o sistemas que mejoren el comfort y la seguridad de los conductores.

Por el momento se han cerrado 23 contratos para modernizar túneles en A Coruña, Alicante, Almería, Asturias, Barcelona, Burgos, Cantabria, Granada, Jaén, Lugo, Madrid, Málaga, Pontevedra y Valencia.

Uno de los proyectos más ambiciosos son los túneles de Entrerregueras, Pando, Vegaviesga, Negrón, Oblanca, Cosera y Barrios ubicados en la autopista AP-66 en el tramo León-Campomanes entre Asturias y León. El presupuesto es de 76,3 millones de euros para una renovación de las galerías de conexión entre tubos, subestaciones eléctricas y la instalación de cámaras exteriores móviles de vigilancia o de circuito cerrado de televisión (CCTV).

“Se están impulsando grandes proyectos que apuestan por la intermodalidad, la digitalización de las infraestructuras y el impulso del transporte público”, confirman desde el Ministerio de Transporte en un comunicado.

A esto se suma la construcción de un carril Bus-VAO a la entrada a Barcelona en la autopista B-23 con una inversión de 20,8 millones de euros. Esta medida pretende reducir el número de coches en el que viaja un único conductor.

Un mal estado de la infraestructura de carretera puede tener un coste de cientos de euros para los conductores. Los elementos que más sufren en el vehículo son la amortiguación, las llantas o los neumáticos.

Reclamar las averías en el coche

Pocos conductores conocen que pueden reclamar las averías que se produzcan en el coche debido al mal estado de la carretera. Además, los afectados tienen la posibilidad de exigir la reparación de cualquier tramo si consideran que no se encuentra en las condiciones óptimas.

El propio artículo 106 de la Constitución española es la base legal de este derecho a la reclamación. El texto recoge que todo ciudadano debe ser indemnizado por las lesiones sufridas en su patrimonio debido al funcionamiento de los servicios públicos.

El proceso es simple, pero los usuarios deben cumplir una serie de requisitos y aportar las pruebas necesarias. Cualquier fallo en el expediente administrativo resultará en la pérdida al derecho del reembolso de la avería.

La normativa también tiene excepciones. Los conductores no recibirán un reembolso, incluso si el daño se ha producido por un mal estado de la carretera si se debe a causas de fuerza mayor como desastres naturales o eventos extremos.

Cómo reclamar los daños por una carretera en mal estado

Los conductores pueden reclamar los gastos de la avería si demuestran que se ha producido por un mal estado de la carretera. El primer paso es identificar al titular de la vía para solicitar la compensación correspondiente.

El titular de la carretera puede ser el Estado, una comunidad autónoma, una diputación provincial o el ayuntamiento. Esta entidad será la responsable de asumir los daños o lesiones ocasionados a las personas o vehículos.

El siguiente paso es reunir imágenes de la zona afectada y enviar pruebas de los desperfectos. Esto incluye testigos del suceso si los hubiera, la factura de la reparación del taller o el informe médico si hubiese lesiones, entre otros.

El conductor debe demostrar que los daños ocasionados han sido una consecuencia directa del estado del asfalto. No sirven únicamente las imágenes del socavón o los daños en el vehículo.

Desde RACE recomiendan solicitar ayuda a otras entidades especializadas o asociaciones de consumidores. Otra alternativa es comentar estas situaciones a través de los perfiles de redes sociales de las administraciones públicas como la DGT a través de su apartado de quejas o formularios de contacto.

Las últimas borrascas han sacado a la luz un tema que España lleva arrastrando años: el mal estado de las carreteras. Cientos de carreteras se han llenado de socavones y grietas, lo que pone en peligro a los conductores que tengan que circular por ellas. El motivo de esta situación no es otro que la falta de inversión.

Sin embargo, esto no casa con la cantidad de dinero que se recauda anualmente en forma de impuesto a todos los usuarios en forma de impuestos relacionados con la movilidad.

Según explica el experto en motor Alfonso García en la COPE, cada conductor abona una media de 1.400 euros anuales en impuestos relacionados con la movilidad, mientras que el Estado ingresa cerca de 40.000 millones de euros cada año por este concepto, sin que esa recaudación se vea reflejada en la calidad de las vías.

Más de 4.000 km de asfalto defectuoso

Lo cierto es que esto no es una acusación puntual. La Asociación Española de la Carretera publicó un estudio donde se llegó a la conclusión de que España tiene un déficit de conservación de casi 13.500 millones de euros.

"Hay que tener en cuenta que estamos hablando de redes conjuntas; no es solo de la red regional, sino que estamos hablando de la red del Estado más la de las comunidades autónomas en estas regiones; son redes conjuntas", detalla Enrique Miralles, director técnico de la Asociación Española de la Carretera, a AutoBild.

La asociación denuncia una falta de inversión sostenida, lo que ha generado un deterioro y envejecimiento del asfalto. Además, advierte que los parches no son suficientes y es urgente una reparación integral.

Esta visión es compartida por expertos como Jesús Contreras, ingeniero de caminos, que alerta de que "se está poniendo un parche superficial que, en cuanto se levante, habrá auténticos socavones".

Además de que la circulación se vuelve menos segura, lo cierto es que el estado de pavimento también tiene un impacto económico y medioambiental directo.

Según los datos aportados en el programa de COPE, circular por una carretera degradada aumenta el consumo de combustible y las emisiones contaminantes en torno a un 10% más.

Según la Asociación Española de la Carretera, existen más de 3.000 kilómetros de viales con un riesgo alto de accidente debido a su mal estado. Esto supone un déficit de conservación de casi 13.500 millones de euros.

Toda esta situación está provocando que muchos coches hayan reventado sus ruedas. Ante esta situación, los conductores se preguntan que quién paga ese arreglo.

Como hemos dicho, la red de carreteras estatales está formada por las vías comunitarias y las del Estado. De esta manera, dependiendo de si se trata de una vía u otra, el responsable de mantener en un correcto estado el pavimento va a ser el Ministerio de Transportes o la Comunidad Autónoma.

En concreto, la red de carreteras del Estado la conforman 26.000 km. Por su parte, si sumamos todas las carreteras que componen la red autonómica, siendo conscientes de que cada comunidad autónoma se encarga de sus propias vías, la suma asciende hasta los 70.000 km. En total, son más de 100.000 km de carreteras públicas.

Algunas comunidades ya tienen un plan para la conservación, como es el caso de Aragón. Aunque, tal y como matiza Miralles, casi todas lo tienen.

"Tengamos en cuenta que los trabajadores, los técnicos que trabajan en las administraciones públicas, son conscientes del estado de conservación de su país", explica Miralles.

"Son grandes profesionales, todos quieren repararlas y el problema al final es presupuestario y afecta a todas las administraciones públicas. Los recursos son finitos y las prioridades las marca la agenda política de cada territorio", concluye.

La decisión se ha tomado para responder a una demanda histórica de los municipios del entorno, donde la confluencia de vehículos en estas carreteras es muy habitual y genera atascos frecuentes y ralentizaciones que afectan tanto a los desplazamientos diarios como al tráfico de largo recorrido.

El proyecto, impulsado por el gobierno regional, busca sustituir la actual configuración de la intersección, que está basada en una glorieta a nivel donde confluyen todas estas vías, lo que es la fuente de todos los atascos, por un enlace a distinto nivel que permita separar los flujos de tráfico. Con esto se espera eliminar parte de los movimientos que hoy provocan colapsos, especialmente en las horas punta de entrada y salida de la ciudad.

Actualmente, la confluencia entre la A-1 y las carreteras M-100, M-106 y M-111 funciona mediante una rotonda que, aunque en su momento fue una solución sólida, debido al incremento constante del tráfico en los últimos años, ha dejado de ser eficaz. Se ha convertido en un cuello de botella en el que se acumulan a diario largas colas de vehículos tanto en sentido hacia Madrid como en sentido contrario.

La autovía M-100 discurre desde Alcalá de Henares hasta San Sebastián de los Reyes, conectando la A-2 con la A-1, y pasa por localidades intermedias como Cobeña y Algete. Por su parte, la M-106 es una vía de la red secundaria que une Algete con la M-100, también cerca de San Sebastián de los Reyes, facilitando el enlace con la A-1. La M-111, por último, conecta Fuente el Saz de Jarama y Barajas con este nudo de carreteras, por lo que tiene una importancia notable en el tráfico que se dirige hacia el aeropuerto y otras infraestructuras estratégicas.

Entre todas ellas la confluencia de vehículos es considerable, lo que ha llevado a un punto en el que la infraestructura utilizada hasta ahora se ha quedado anticuada y no tiene el formato adecuado para gestionar como se debería un volumen tan alto de tráfico, lo que resulta en atascos enormes que afectan a diario a los conductores.

Es algo que quiere solventar el nuevo enlace, que ha además se ha concebido para ser capaz de lidiar con el crecimiento previsto del tráfico en esta zona en los años venideros. A nivel técnico, el proyecto implica varias novedades específicas para mejorar la capacidad y funcionalidad de la red en este punto conflictivo.

El primero es la construcción de un enlace a distinto nivel que sustituya la glorieta actual, lo que permitirá separar los movimientos de los vehículos sin que sea necesario parar ni ceder el paso de forma constante.

El segundo es la reordenación de las calzadas implicadas para canalizar de manera más eficiente el flujo de tráfico entre la A-1 y las carreteras M-100, M-106 y M-111

El tercero es la duplicación de determinados tramos de la M-100, generando un carril adicional para aumentar su capacidad y adaptarlos al volumen de tráfico que circula por esta vía de manera diaria

El último es la construcción de un nuevo viaducto sobre el río Jarama, algo que el proyecto considerada imprescindible para garantizar la continuidad de las conexiones sin obstáculos geográficos.

Además de mejorar la movilidad en la zona, que debería verse beneficiada de una mayor fluidez al reducir los puntos de intersección y de espera para los conductores, el nuevo planteamiento busca también aumentar la seguridad vial, porque va a conseguir minimizar los puntos de conflicto por la confluencia entre vehículos que vengan de distintas vías. También se espera que la obra contribuya a acortar los tiempos de desplazamiento entre el norte de la región y la capital, así como entre los municipios circundantes.

Eso sí, aunque el anuncio de la inversión y las intenciones de ejecución ya se han hecho públicas, el proyecto aún debe completar los trámites administrativos previos a la ejecución real. Por el momento no se han establecido fechas concretas de inicio de los trabajos, aunque se prevé que estos trámites ocupen parte del año 2026 antes de que puedan comenzar las obras de forma efectiva.

Así, es probable que toda la obra no empiece hasta ya entrado 2027 y tampoco se han dado plazos de desarrollo una vez empiece ya el proceso.

"El estado de conservación de nuestras carreteras es deficiente", afirma Enrique Miralles, director técnico de la Asociación Española de la Carretera.

Esto es algo que se refleja en el estudio que presentaron el pasado mes de junio, donde analizaron más de 4.000 km de la red de carreteras españolas, conformadas tanto por la red de carreteras del Estado como por las carreteras autonómicas.

"La conclusión principal del estudio fue que tenemos un déficit de conservación de casi 13.500 millones de euros", explica. Y lo cierto es que ninguna región se libra de este déficit, aunque algunas regiones están mejor que otras.

"En este estudio detectamos que Aragón, Castilla-La Mancha y Galicia eran las regiones que tenían carreteras con mayores deterioros. Hay que tener en cuenta que estamos hablando de redes conjuntas; no es solo de la red regional, sino que estamos hablando de la red del Estado más la de las comunidades autónomas en estas regiones; son redes conjuntas", detalla.

En el otro lado de la balanza, aunque con déficit igual, se encuentran la Comunidad Valenciana, la Comunidad de Madrid y Extremadura.

Se necesitan 13.500 millones para solucionar el problema

Lógicamente, esta devaluación se debe a varios factores. Uno de ellos es el paso de vehículos pesados. No hay que olvidar que la carretera mueve el 90% de viajeros y de mercancías en transporte interior. Entonces, tal y como explica el experto, al ser un transporte tan utilizado, también es el que más desgasta.

Otros factores que pueden ayudar a incrementar el deterioro del pavimento son el tráfico y las inclemencias climatológicas, algo que hemos visto en estas últimas semanas.

"Los deterioros comienzan siendo leves, apareciendo fisuras o grietas longitudinales o transversales que, si no se reparan a tiempo, con el paso del tráfico y con la caída de lluvias principalmente y de heladas, se va incrementando", afirma Miralles.

"El agua va penetrando por esas grietas y va accediendo a capas inferiores del pavimento, que son las que dan soporte a la capa de circulación. De esta manera, cuando hay una grieta, el agua se va colando por la grieta, va alcanzando capas inferiores y entonces las va deteriorando, va socavando los materiales que hay dentro del pavimento", explica.

"Entonces, lo que en principio era un simple deterioro superficial reparable acaba siendo un deterioro estructural mucho más serio y con un coste mucho mayor", añade.

Como hemos dicho, la red de carreteras estatales está formada por las vías comunitarias y las del Estado. De esta manera, dependiendo de si se trata de una vía u otra, el responsable de mantener en un correcto estado el pavimento va a ser el Ministerio de Transportes o la Comunidad Autónoma.

En concreto, la red de carreteras del Estado la conforman 26.000 km. Por su parte, si sumamos todas las carreteras que componen la red autonómica, siendo conscientes de que cada comunidad autónoma se encarga de sus propias vías, la suma asciende hasta los 70.000 km. En total, son más de 100.000 km de carreteras públicas.

En el caso de que todos se pusiesen de acuerdo y quisieran reparar el pavimento, ¿cuánto costaría ponerlo todo a punto? "En el año 2022, que fue la anterior inspección que hicimos, ciframos en más de 9.000 millones de euros el déficit en conservación de carreteras", empieza explicando Enrique Miralles.

Ahora, ese déficit se ha elevado hasta los 13.500 millones. "En pocos años ha aumentado en casi 4.000 millones. Hay una parte de ese aumento del coste que se debe a la inflación y porque los materiales se han envejecido, pero hay una parte más importante y es por no haber conservado a tiempo".

Pero esto no se acaba con esta inversión; se debe seguir destinando dinero cada año para mantener el pavimento. De hecho, algunas comunidades ya tienen un plan para la conservación, como es el caso de Aragón. Aunque, tal y como matiza Miralles, casi todas lo tienen.

"Tengamos en cuenta que los trabajadores, los técnicos que trabajan en las administraciones públicas, son conscientes del estado de conservación de su país. Son grandes profesionales, todos quieren repararlas y el problema al final es presupuestario y afecta a todas las administraciones públicas. Los recursos son finitos y las prioridades las marca la agenda política de cada territorio", explica.

Sin embargo, no hay que olvidar que el sector de la carretera, de una manera u otra, recauda alrededor de unos 30.000 millones de euros al año, pero luego esto no vuelve a recaer en las carreteras.

"Todo esto va a una caja común, y está bien, pero habría que garantizar un grado de conservación mínimo para las infraestructuras de transporte del país", concluye.

El estado de las carreteras en nuestro país se encuentra en una situación cada día más preocupante, evidenciando una degradación que ya no es solo estética o de confort, sino que compromete directamente la integridad física de los usuarios.

Las cifras publicadas por la Asociación Española de la Carretera (AEC) son demoledoras tras mostrar que España cuenta actualmente con 34.000 kilómetros de vías con daños graves, lo que supone un incremento masivo frente a los 13.000 kilómetros registrados en 2022.

En la actualidad, ocho comunidades autónomas presentan un panorama desolador, con más de la mitad de sus carreteras sufriendo daños estructurales profundos que precisan una actuación urgente e inmediata.

Este déficit de conservación se traduce en un asfalto fatigado que ha superado con creces su vida útil, mostrando grietas longitudinales y baches que pueden provocar pérdidas de control del vehículo.

Las provincias más afectadas ven cómo sus vías de comunicación se desmoronan ante un déficit de inversión que ya alcanza los 13.490 millones de euros a nivel nacional, una cifra récord que refleja el abandono sistemático del patrimonio público viario.

Aragón en el punto de mira

Si ponemos el foco en las regiones más castigadas, el mapa de la peligrosidad sitúa a Aragón en una posición crítica, siendo la comunidad con el peor estado de sus calzadas. Un impactante 68% de sus carreteras presenta daños graves, lo que obliga a extremar las precauciones en provincias como Zaragoza, Huesca y Teruel.

No se quedan atrás Castilla-La Mancha y Galicia, ambas con un 59% de sus trazados en condiciones deplorables. Lo que implica que los conductores que atraviesan Toledo, Ciudad Real o Lugo se encuentran con un firme que ha perdido su capacidad de adherencia.

Otras regiones como Extremadura (58%), Castilla y León (55%) y Andalucía (54%) también superan la barrera del 50% de su red en estado de alerta, convirtiendo los viajes por provincias como Badajoz, León o Jaén en una auténtica carrera de obstáculos.

La inversión, imprescindible para la seguridad vial

Un pavimento en mal estado aumenta significativamente la distancia de frenado y acelera el desgaste de componentes críticos como neumáticos y amortiguadores. El deterioro es tan avanzado en zonas de la red secundaria que ya no basta con simples operaciones de bacheo; lo que se requiere es una rehabilitación integral.

El problema se agrava porque el 32% de la red total necesita una reconstrucción urgente en un plazo inferior a un año. Mientras tanto, el presupuesto necesario para sanear las vías dependientes del Estado asciende a 4.721 millones de euros, mientras que las carreteras autonómicas y de diputaciones requieren una inversión aún mayor, superando los 8.700 millones para frenar una degradación que avanza al 8% anual.

Las deficiencias en el asfalto, sumadas a una señalización que en muchos tramos ha perdido su reflectancia, conforman un escenario de peligro constante. Es especialmente preocupante la situación en la España interior, donde la dispersión poblacional hace que estas carreteras sean la única vía de conexión, dejando a los habitantes de estas provincias en una situación de vulnerabilidad vial extrema.

La distribución del deterioro muestra que no es un problema aislado, sino una crisis de mantenimiento nacional. Mientras comunidades como Madrid, Cantabria o La Rioja presentan necesidades de inversión algo menores, por debajo de los 300 millones de euros, el resto del país se hunde en el asfalto agrietado.

Esta dualidad territorial genera una inseguridad jurídica y física para el viajero que, dependiendo de la provincia por la que circule, se encontrará con una vía segura o con una trampa de baches.

La AEC advierte que “hemos pasado de un mantenimiento preventivo a uno puramente curativo y tardío, lo que significa que solo se actúa cuando la carretera es prácticamente impracticable, elevando el riesgo de siniestralidad de forma exponencial durante el tiempo de espera”.

De este modo, la red de carreteras de España se encuentra en una encrucijada histórica. La seguridad de todos los conductores depende de que las administraciones entiendan que una carretera descuidada no es solo un problema de confort, sino una amenaza latente que cuesta vidas cada día en nuestras provincias.

Según relata Jesús Contreras, vocal de la Asociación de Caminos, el motivo principal del empeoramiento de las carreteras se debe a una falta clara de inversión. El ingeniero explica que, aunque el proceso de fisuras aparece de manera sutil, si no se resuelve de manera eficiente y con un periodo de tiempo considerable las consecuencias pueden ser irremediables.

Además de los problemas que se pueden generar en el estado del asfalto como consecuencia de la alta densidad del tráfico, que reúne a un gran número de vehículos y muchos de ellos pesados durante un periodo de tiempo, se le suma el acumulamiento de litros y litros de agua que dañan de manera profunda las bases del asfaltado.

Así lo confirmó Carreras, quien no tardó en recordar al Ministerio de Transporte los días previos al inicio del mal temporal, de las consecuencias que la gran cantidad de agua podía generar en los miles de carreteras de todo el país.

"Cuando entra el agua y se produce por efecto de la propia presión, un aumento de la presión intersticial que tiende a abrir el asfalto, el daño penetra en la capa estructural. Por ello, los simples parcheos resultan ineficaces, ya que la nueva capa de rodadura se parte inmediatamente si no se sanea la base, llevando a la formación de auténticos socavones”, declaró el ingeniero de caminos.

Por otro lado, Manuel Hernández, presidente de la plataforma para la defensa del sector del transporte, ha denunciado en el programa ‘El Cascabel’ de TRECE que la peligrosidad ha llegado a un nivel insostenible mientras los conductores se movilizan por esas carreteras día a día.

La falta de inversión pública, un problema que viene de raíz

Si en algo están de acuerdo Contreras y Hernández es la falta de inversión pública por parte de las instituciones. Ambos expertos consideran que la destinación de fondos públicos es escasa teniendo en cuenta lo esencial que es mantener el estado de las carreteras españolas para la cantidad de personas que transcurren por ellas todos los días.

Según reporta Contreras, "se está invirtiendo 1.500 millones en la red de carreteras estatal cuando tenía que estar invirtiendo 5.000". El ingeniero de Caminos defiende que, una inversión por debajo de la necesaria, fuerza a que, ante los problemas de mayor gravedad, solamente se puedan ofrecer parches que resuelven de manera superficial y temporal el problema real.

Para Contreras, la recaudación anual que registra la institución no se ve reflejada en el mantenimiento de las carreteras, y eso genera desconfianza entre los conductores, pues crea la sensación de que los impuestos que pagan mensualmente no se ven repercutidos en la seguridad vial.

30.000 millones de euros anuales de recaudación que son insuficientes

El ingeniero de caminos estima la recaudación anual de la institución de tráfico de 30.000 millones de euros para a las arcas públicas centradas en impuestos directos e indirectos.

Por el contrario, Manuel Hernández defiende que el sector de transporte aporta anualmente 52.000 millones de euros en impuestos y tasas, todo ello sin tener en cuenta las aportaciones de la Seguridad Social.

Junto a ello, el experto denuncia que, según los datos oficiales, “se destina un 0´75% al mantenimiento de las carreteras”. Una inversión considerada como injustificable y falta de respeto cuando posteriormente se plantean pagos por el uso de las autovías.

"No nos pueden, de alguna manera, justificar esta falta de mantenimiento con que el presupuesto no llega y vamos a tener que pagar por el mantenimiento de las carreteras. No es justo", critica Manuel Hernández, quien afirma que la ciudadanía ya paga suficientes impuestos y que el planteamiento debería estar enfocado en la gestión de fondos.

Las consecuencias se pagan en carretera

El presidente de la plataforma de transportistas ha remarcado que la importancia de la inversión no es meramente política, sino que es una cuestión de seguridad vial. Acorde a los datos publicados por la Dirección General de Tráfico (DGT), en 2024 cerca de 40 personas fallecieron en España por reventones de neumáticos y se registraron 1.000 casos en los que el vehículo acabó siniestrado.

Por último, el representante de los transportistas considera que la falta de cooperación entre la DGT, el Gobierno y las organizaciones del sector del transporte, es una tarea pendiente. "Yo creo que ya basta porque estamos jugando con vidas y estamos jugando con la seguridad de la gente", ha finalizado.

La Diputación de Valencia ha dado un paso firme para proteger tanto a los conductores como a los animales mediante un sistema de alerta luminosa que promete transformar la gestión del tráfico en zonas de alta densidad de jabalíes.

Es más, este avance tecnológico surge como respuesta a una realidad preocupante que ha ido en aumento durante la última década. El incremento descontrolado de las poblaciones de jabalíes, sumado a la expansión de su hábitat hacia zonas periurbanas, ha convertido los atropellos de animales en una de las causas principales de siniestralidad en las carreteras secundarias de la región.

Hasta ahora, las medidas tradicionales, como el vallado perimetral o la señalización estática convencional, habían demostrado ser insuficientes o poco adaptables a la naturaleza errática de estos animales. Sin embargo, el nuevo dispositivo instalado en puntos estratégicos de la red viaria valenciana introduce un componente de interactividad y tiempo real que marca la diferencia.

El funcionamiento de este sistema se basa en una red de sensores infrarrojos y cámaras térmicas de alta precisión que monitorizan los márgenes de la calzada. Cuando un animal de gran tamaño, como un jabalí o un corzo, se aproxima a una distancia crítica del asfalto, el sistema detecta el movimiento y activa de forma automática unas señales luminosas variables de gran intensidad.

Estas luces, estratégicamente colocadas, emiten destellos de advertencia que captan la atención del conductor de manera mucho más eficaz que una señal fija. El objetivo primordial es reducir la velocidad de reacción y permitir que el conductor tenga el tiempo necesario para frenar o realizar una maniobra evasiva segura antes de que se produzca el impacto.

La relevancia de este estreno no reside únicamente en la capacidad de detección, sino en su carácter inteligente. A diferencia de las señales que advierten de "peligro por animales sueltos" de forma permanente, este sistema solo se activa cuando el peligro es real y eminente.

Esto evita el fenómeno de la habituación, un proceso psicológico por el cual los conductores habituales de una ruta terminan ignorando las señales estáticas al no percibir un riesgo inmediato cada vez que pasan frente a ellas. Con la alerta luminosa dinámica, el brillo y la intermitencia actúan como un despertador visual que comunica un mensaje claro: hay un animal cruzando en este preciso momento.

Desde el punto de vista técnico, la infraestructura instalada en Valencia destaca por su sostenibilidad y autonomía. Esto se debe a que muchas de estas estaciones de alerta funcionan con paneles solares, lo que permite su despliegue en zonas remotas de la sierra o el interior donde la red eléctrica es inexistente.

Además, el sistema está conectado a una central de datos que recopila información sobre los avistamientos y las activaciones. Así, estos datos son de un valor incalculable para los ingenieros de caminos y los biólogos, ya que permiten mapear con exactitud los corredores biológicos de los jabalíes y ajustar las políticas de seguridad vial en función de los patrones de movimiento estacional de la fauna.

Una medida con carácter económico, social y medioambiental

El impacto económico y social de esta medida es igualmente significativo. Los accidentes provocados por jabalíes no solo suponen un drama humano por las posibles lesiones o pérdidas de vidas, sino que también conllevan un altísimo coste en reparaciones materiales y primas de seguros.

Al reducir la frecuencia de estos siniestros, la Generalitat Valenciana busca también aliviar la presión sobre los servicios de emergencia y mejorar la fluidez del tráfico en comarcas que, aunque menos pobladas, dependen críticamente de la seguridad de sus comunicaciones por carretera para el desarrollo del turismo rural y la agricultura.

La implementación de este sistema es una apuesta por la tecnología aplicada al bienestar común que reconoce que la carretera no es un elemento aislado del ecosistema, sino una parte integrante del paisaje que debe ser gestionada con inteligencia.

De este modo, los conductores que transiten a partir de ahora por estas zonas de estreno encontrarán un aliado luminoso en la oscuridad, una guía tecnológica que vela por su seguridad mientras el jabalí, ajeno al peligro del asfalto, sigue sus rutas ancestrales.

Desde hace años, los conductores españoles se han quejado del mal estado de las carreteras españolas, debido a la poca inversión que han hecho en los últimos años.

Esto se traduce en que, al circular, encontremos grietas, baches e, incluso, socavones que acaban en pinchazo en las ruedas o en incidentes peores.

Desde el Gobierno, Antonio Muruais, subdirector general de Sostenibilidad e Innovación en la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Transportes, ha reconocido que, en esta materia, España "está atrasada y existe un déficit" en conservación "lastrada por los años de crisis económica", a partir de 2010.

Muruais ha recordado que, en 2025, la Dirección General de Carreteras destinó 2.700 millones para la red vial, de los que 1.500 millones fueron para la conservación, "un récord en valores absolutos".

Para este año, el presupuesto de Transportes permitirá mejorar 1.500 kilómetros de carreteras convencionales, para un ratio de inversión actual de 38.000 euros por kilómetro equivalente en carretera convencional. Sin embargo, hay dudas de si eso será suficiente.

Centenares de coches con ruedas reventadas por culpa del pavimento

Esta situación se ha visto agravada en las últimas semanas, sobre todo en las zonas donde estas borrascas han dejado más daños. En consecuencia, las carreteras han quedado aún más perjudicadas de lo que ya estaban antes de esta concatenación de temporales.

Las redes sociales se han llenado de vídeos donde se puede apreciar perfectamente cómo, por culpa de las malas condiciones de la calzada, centenares de vehículos han sufrido averías, siendo lo más común los pinchazos.

En concreto, en este vídeo de Instagram, se puede apreciar cómo 15 coches han reventado sus ruedas mientras transitaban la carretera que une a Córdoba con Jaén. Pero esto no es un hecho aislado. En la M-40 también se han producido este tipo de incidentes.

Circular por ciertos sitios en España se está convirtiendo en una labor de riesgo porque cada vez hay más carreteras destrozadas y las vías urbanas tampoco no se libran.

El año pasado, la Asociación Española de la Carretera elaboró un informe que señalaba que el 52% de la red de carreteras en España está en situación muy grave por culpa de su mal estado.

Si la situación antes de estas últimas semanas ya era complicada, después de semanas donde no ha parado de llover, hemos visto cómo en el pavimento han proliferado numerosos baches y, sobre todo, socavones que ponen en riesgo la vida de los usuarios.

Esto es peligroso para los coches, pero aún más para los camiones. Begoña Urmeneta, una camionera que ha participado en un programa de televisión, donde ha explicado que no sabe "hasta qué punto la sociedad, los usuarios, son conscientes del peligro de conducir rodeado de camiones que van por un asfalto muy dificultoso".

La camionera detalla que hay miles de kilómetros en las carreteras españolas que no están en buen estado. Sin embargo, hay puntos más conflictivos que otros.

"Por la A-6, hay tramos lamentables, y al bajar, desde Despeñaperros, por la provincia de Córdoba, hasta llegar a Sevilla, hay zonas en las que casi no se puede circular, con baches, socavones, está así. Es lamentable por el riesgo que supone y el resto de conductores deberían saberlo", explica.

La camionera ha referido que al final han de tratar de sortear baches. "No pegamos volantazos, pero la Guardia Civil también debe saber que si no voy en línea recta, si hago alguna S, es por este motivo, no por conducción temeraria. Nos pueden caer multas de 500 euros, quitarnos seis puntos del carné de conducir y además penas de entre seis meses y cuatro años de prisión", ha sentenciado Urmeneta.

Un tramo de 50 km de su red de carreteras se ha convertido en el epicentro del debate automovilístico europeo al permitir, por primera vez en la historia reciente de la región, que los conductores alcancen una velocidad máxima de 150 km por hora.

Esta medida no es una decisión arbitraria ni un gesto de rebeldía frente a las directrices de Bruselas, sino que se trata de un proyecto piloto meticulosamente diseñado que busca optimizar la eficiencia del transporte por carretera en infraestructuras que han sido modernizadas para soportar tales prestaciones.

Junto a ello, el Gobierno checo ha identificado tramos específicos de sus autopistas que cumplen con estándares de ingeniería superiores, incluyendo radios de curva más amplios, sistemas de drenaje de última generación y una visibilidad que supera con creces los requisitos convencionales.

El tramo en cuestión, que se extiende a lo largo de cincuenta kilómetros, sirve como laboratorio para comprobar si el aumento de la velocidad máxima puede coexistir con una tasa de siniestralidad baja. Para garantizar que esta medida no derive en riesgos innecesarios, las autoridades han implementado un sistema de señalización variable extremadamente avanzado.

Un ejemplo de ello son unos paneles digitales que permiten que el límite de 150 km/h sea dinámico. En condiciones de lluvia, nieve, niebla o ante un aumento significativo de la densidad del tráfico, el sistema reduce automáticamente la velocidad permitida a niveles estándar o inferiores, asegurando que la máxima velocidad solo sea legal cuando las condiciones de la vía y el entorno sean óptimas.

Desde el punto de vista técnico, la República Checa se suma a un selecto club de países que, como Alemania con sus famosas Autobahn, confían en la responsabilidad de sus conductores y en la calidad de sus vías. Sin embargo, a diferencia del modelo alemán, donde muchos tramos no tienen un límite definido, el modelo checo establece un techo claro y controlado.

Este enfoque busca evitar las críticas de los colectivos ecologistas y de seguridad vial, argumentando que el tiempo ganado en los desplazamientos puede traducirse en una mayor eficiencia económica y una reducción de la fatiga del conductor en trayectos largos.

La controversia, no obstante, está servida en el seno de la Unión Europea. Los detractores de la medida señalan que circular a 150 km/h incrementa exponencialmente el consumo de combustible y, por ende, las emisiones de dióxido de carbono.

Por otro lado, los expertos de accidentes recuerdan que la energía cinética en un impacto crece de forma cuadrática con la velocidad, lo que significa que un accidente a 150 km/h tiene consecuencias mucho más severas que uno a 120.

A pesar de estas reticencias, el Ministerio de Transportes checo defiende que sus nuevas autopistas están preparadas gracias a las barreras de seguridad reforzadas y tras la mejora del firme para ofrecer un agarre superior.

Además, la normativa exige que los vehículos que circulen a estas velocidades cumplan con inspecciones técnicas rigurosas, fomentando indirectamente la renovación del parque automovilístico hacia modelos más modernos y seguros que incorporen sistemas de asistencia a la conducción de serie.

De hecho, este experimento está siendo observado muy de cerca por países vecinos como Polonia o Austria, que también cuentan con infraestructuras de alta calidad y que podrían considerar medidas similares si los datos de este tramo piloto arrojan resultados positivos en términos de fluidez y seguridad.

El debate europeo sobre la velocidad ha pasado de ser una cuestión meramente técnica a una política y social: ¿debe primar la rapidez y la libertad de movimiento o la máxima precaución y la sostenibilidad ambiental?

Por ahora, los conductores que transiten por este tramo de la red europea disfrutarán de una experiencia de conducción única en el continente fuera de las fronteras alemanas. La República Checa ha puesto el cuentakilómetros a prueba y, con esta decisión, ha reabierto una puerta que muchos daban por cerrada en Europa.

La moneda está en el aire y la mirada de toda la industria del motor está puesta en este asfalto que permite pisar el acelerador como nunca se había permitido legalmente en la era moderna.

Esta normativa, que nace con el objetivo de adaptar las galerías urbanas a las exigencias tecnológicas y de protección civil del siglo XXI, se estrena con el túnel de Karmelo Bernaola, en la zona de Ibarrekolanda, pero su diseño y profundidad técnica son de tal magnitud que los expertos apuntan a que estas directrices podrían servir de base para una futura homogeneización de la seguridad en el resto de los túneles de España.

Hasta la fecha, la gestión de la seguridad en los túneles urbanos se encontraba en una suerte de vacío normativo específico, ya que las directivas estatales y europeas están pensadas fundamentalmente para vías interurbanas o de la Red de Carreteras del Estado.

Sin embargo, Bilbao ha detectado la necesidad de legislar sobre sus propios pasos subterráneos, teniendo en cuenta las particularidades de la movilidad en la ciudad, donde las velocidades son más reducidas, existe una mayor densidad de tráfico y la presencia de vehículos de transporte público o peatones en las inmediaciones de las bocas del túnel es constante.

El nuevo reglamento pone un énfasis especial en la prevención y en la capacidad de respuesta ante incidentes graves, como incendios o colisiones múltiples. Uno de los pilares de esta regulación es la exigencia de distancias máximas entre las salidas de emergencia.

Según el documento aprobado, ningún punto del túnel puede estar a una distancia excesiva de una zona segura; en concreto, se establece que la separación entre dos salidas de evacuación consecutivas no debe superar los quinientos metros. Esta medida garantiza que, en caso de que el humo o el fuego bloqueen un sector, los usuarios siempre tengan una alternativa de escape viable y cercana.

La visibilidad es otro de los puntos neurálgicos de la nueva normativa. El consistorio bilbaíno ha determinado que la iluminación de seguridad debe ser lo suficientemente robusta como para permitir que, incluso ante un fallo total del suministro eléctrico general, los conductores puedan evacuar el túnel con sus vehículos de forma ordenada.

Además, las señales luminosas de evacuación se han reubicado estratégicamente a una altura inferior a un metro y medio. Esta disposición no es casual: responde a criterios científicos de seguridad contra incendios, puesto que en caso de fuego el humo tiende a ascender y acumularse en la parte superior, dejando la zona más cercana al suelo con una mayor claridad para que los peatones identifiquen las rutas de salida.

En cuanto a la lucha contra incendios, el nivel de exigencia se eleva proporcionalmente a la longitud de la infraestructura. Aquellos túneles que superen el medio kilómetro de largo estarán obligados a contar con una red de hidrantes propia.

Estos puntos de suministro de agua para los bomberos deberán estar ubicados tanto en las inmediaciones de las entradas como en el interior de la galería, manteniendo intervalos no superiores a los doscientos cincuenta metros entre cada uno.

Todo ello permite que los servicios de emergencia tengan un acceso inmediato al agua sin necesidad de desplegar cientos de metros de mangueras, ganando minutos vitales en situaciones críticas.

La ventilación también cobra un protagonismo renovado. El sistema debe ser capaz de gestionar no solo la renovación del aire en condiciones normales para evitar la acumulación de gases contaminantes, sino que debe estar dimensionado para el control de humos en caso de incendio.

El impacto de estas medidas en Bilbao es solo el principio. La solidez del marco legal desarrollado por los técnicos municipales ha despertado el interés de otras administraciones locales y autonómicas.

Dado que muchos ayuntamientos de España carecen de una ordenanza tan específica para sus túneles urbanos, el modelo de Bilbao se perfila como el estándar de oro que podría terminar integrándose en la normativa nacional.

Al priorizar la seguridad del usuario y la eficiencia de los equipos de rescate mediante soluciones técnicas tan concretas como la altura de las luces de emergencia o la frecuencia de los hidrantes, la capital vizcaína no solo protege a sus ciudadanos, sino que marca el camino hacia una red de transporte subterráneo más segura en todo el país.

El Concept C, un coche de producción inspirado en el R26 que pilotarán Nico Hulkenberg y Gabriel Bortoleto, es una muestra de ello. Audi está volviendo a un rumbo antiguo y audaz que estaba perdiendo.

Audi regresa por fin a su esencia

El fabricante alemán espera haber encontrado la fórmula del éxito en su equipo de Fórmula 1. Este es solo el inicio de toda una estrategia para volver a ser parte de la historia del automovilismo con el Auto Union GP de la década de 1930, las berlinas IMSA y DTM o los Quattro de rally.

Audi sabe lo que es ganar tras una década y media de dominio en Le Mans, pero no todo es potencia. Massimo Frascella confirma que la “magia” de la marca también está en el diseño de sus coches.

Frascella fue el diseñador principal en Land Rover, ha jugado un papel esencial en el Velar, el Defender y el Range Rover. Ahora el diseñado ha formado parte del equipo encargado de dar forma al Audi de F1.

“Estamos introduciendo un sistema de diseño unificado para integrar todos los aspectos de nuestra organización. En su núcleo están nuestros cuatro aros”, en declaraciones de Frascella en una entrevista para Top Gear.

El Concept C sigue este concepto de unificación de los aros en puntos clave como el juegos de luces de Audi, según Frascella son “increíblemente sobrios, pero técnicos y reconocibles”.

Adiós a las pantallas enormes en Audi

Massimo Frascella llegó a Audi en 2024 y desde entonces la marca alemana ha adoptado una nueva filosofía de diseño basada en cuatro palabras: “claro”, “técnico”, “inteligente” y “emocional”. “La racionalidad se vuelve emocional”, asegura el diseñador.

Audi empezó a transformarse a principios de siglo, primero con diseños excesivamente complejos, demasiado emocionales, luego con formas más suaves y minimalistas, casi hasta el punto de perder toda su identidad.

“Ninguna otra marca ha logrado esa sobriedad, ese rigor, esa disciplina, esa pureza, esa claridad, esa geometría, y aun así ofrecer un diseño tan emotivo, propio de Audi”, expresa Frascella. "Audi es global, pero por naturaleza alemana, es parte de su identidad. Cuando las marcas intentan atraer a todo el mundo, pierden su esencia", añade.

El Concept C vuelve a los orígenes con un habitáculo que transmite una “sensación de solidez realmente controlada”. Audi no quiere pantallas enormes y un interior lleno de plástico, sino una consola central más pequeña y materiales de alta calidad, quiere volver a diferenciarse de sus competidores.

En concreto, el 2 de enero, el ministerio que lidera Óscar Puente anunció la licitación de las obras para la construcción de primer tramo de la futura autovía que se conocerá como el Arco Norte de Murcia.

El contrato recién licitado es para las obras de unos de los tramos del Arco Norte de Murcia, situado entre el km 652 de la autovía A-7 y el enlace del Cabezo de Torres.

En concreto, la suma de 97.881.895,19 euros es para el tramo B. El anuncio correspondiente se publicará próximamente en el Boletín Oficial del Estado (BOE).

Con respecto al tramo B del Arco Norte de Murcia, que es el que se acaba de licitar, este se incluye dentro del proyecto de by-pass para el tráfico que circula actualmente por la A-7 a la altura de Murcia capital y que llega a ser de más de 125.000 vehículos al día en algunas zonas.

Según detalla el ministerio del ramo, "el objeto de la actuación es mejorar la situación existente en el tramo de la autovía A-7 que discurre por el norte de la ciudad de Murcia, donde existe un gran flujo de tráfico con la presencia de retenciones continuas, derivando en problemas de seguridad vial".

Así será este tramo del Arco Norte de Murcia

En concreto, el tramo B contará con una longitud aproximada de 8,3 km, se iniciará con un nuevo enlace en el km 4 de la autovía MU-32, y finalizará mediante una confluencia/bifurcación en la autovía A-7, en el enlace de Cabezo de Torres.

En su trazado está prevista la construcción de 13 nuevas estructuras: tres viaductos, cuatro pasos superiores y seis pasos inferiores, según indica el Ministerio de Transportes.

Además, el organismo público ha afirmado que ya se está avanzando en los trabajos técnicos y económicos del tramo A del Arco Norte, para pronto licitar también las obras.

El Arco Norte de Murcia consta de los tramos A y B, servirá como by-pass para el tráfico de largo recorrido que discurre entre Andalucía y el Levante español (provincias de Alicante y Valencia), con el objetivo de solventar los problemas existentes al separar el tráfico de largo recorrido del de agitación urbana, que seguiría discurriendo por el trazado actual.

Lo cierto es que el Gobierno está haciendo una apuesta fuerte por mejorar la comunicación con las distintas zonas de la Región de Murcia. O así lo indican las últimas obras finalizadas.

Otra de las autovías que ha finalizado sus obras recientemente han sido los tramos A y B de la A-30, que se inauguraron en julio de 2025.

Esta autovía, que comunica Albacete con Cartagena pasando por Murcia, abrió al tráfico ambos tramos dentro del denominado como Arco Nordeste de la ciudad de Murcia, para evitar de esta forma el paso de vehículos también por la saturada A-7.

En concreto, el tramo A comienza en el enlace de Archena de la MU-32 y finaliza en el Enlace de Ceutí (4,35 km), mientras que el tramo B arranca en el Enlace de Ceutí y termina en el enlace de Las Torres de Cotillas (9,45 km).

Tras la puesta en servicio de dos de los tres tramos del Arco Noroeste en julio de este año, que han contado con una inversión de 169 millones de euros, se avanza con la finalización completa de las obras en el tramo C.

"Esta actuación es otra prueba más del compromiso del Ministerio de Transportes con la mejora de la movilidad viaria en la Región de Murcia", detalla el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible en su web.

Además, recientemente se ha adjudicado el contrato de obras para mejorar el ramal de incorporación de la A-30 a la MU-30 por cerca de 12 millones de euros, además de multitud de actuaciones que están en marcha en la A-30.

La Agencia Estatal de Meteorología (Aemet) ha lanzado una alerta especial por la llegada de la borrasca Ingrid, que dejará un nuevo temporal de frío que comienza este mismo viernes.

En concreto, la Aemet señala que "un intenso temporal marítimo, vientos fuertes, lluvias abundantes y nevadas en cotas bajas". Así, la inestabilidad y las bajas temperaturas se mantendrán en muchas zonas de la Península durante los próximos días.

Ya hay más de 60 carreteras afectadas y la DGT ha pedido vigilar nuestra circulación por las zonas afectadas. Además, ha aconsejado quedarse en casa y evitar estas vías si no es una necesidad estricta.

Cuidado con esta vía principal

La Aemet alerta que desde este viernes y durante todo el fin de semana, esta borrasca azotará a todas las carreteras españolas y las condiciones meteorológicas van a ser especialmente complejas para circular.

Es por eso que la DGT ha aconsejado evitar los desplazamientos por carretera durante el fin de semana en la mitad noroeste peninsular ante la previsión de nevadas importantes por la entrada de la borrasca Ingrid.

Además, como forma de prevención, el organismo público ha decidido prohibir la circulación por varias carreteras del país, así como obliga a circular con cadenas por más de una decena de otras.

En un comunicado, Tráfico informa de que las precipitaciones más importantes en forma de nieve están previstas que se desarrollen durante el viernes y se prolonguen todo el fin de semana, que irán acompañadas de vientos fuertes y lluvias, ya desde esta tarde.

Según las previsiones de AEMET, lo más complicado se espera para el viernes por la tarde, con avisos amarillos y naranjas por nieve que se prolongarán durante el resto del fin de semana y que afectarán a numerosas provincias del centro y noroeste de España.

Hasta la fecha, 14 comunidades autónomas, además de Ceuta, están bajo aviso por nevadas, lluvias, vientos intensos o mala mar debido a la intensificación de la borrasca atlántica de gran impacto. De las más de 60 carreteras afectadas, cinco de ellas pertenecen a la red principal.

Una de las más destacadas es la A-1, en el tramo que une Madrid con Burgos. Es más, estima que más de 15 vías de alta capacidad pueden verse afectadas, entre ellas, la AP-71 León- Astorga, A-1 Madrid-Burgos, A-15 Medinaceli-Soria, A-11 Aranda de Duero-La Mallona, A-2 Madrid-Calatayud (Zaragoza), A-6/AP-6 Madrid-Coruña, AP-51 Avila, AP-61 Segovia, AP-53 Vedra-Dozón y AG-53 Dozón-Ourense.

Con carácter preventivo, la DGT restringe la circulación de vehículos de mercancías de más de 7.500 kilogramos de masa máxima autorizada (MMA) por determinados tramos de carreteras. Las restricciones comienzan esta media noche y se acordará su duración en función de la evolución del temporal.

Consejos para conducir con nieve

Por supuesto, lo primordial es llevar consigo bien cadenas o que nuestros neumáticos sean allseason. Los neumáticos de invierno y all season no son solo para la nieve. Están diseñados para aquellas zonas donde las temperaturas son habitualmente bajas durante la temporada invernal.

Además, los neumáticos all season están pensados tanto para el frío como para el calor, algo que no sucede con los neumáticos de invierno. Por su lado, con las cadenas no se puede exceder los 50 km/h.

Más allá de las gomas, hay otros consejos que debes seguir para una correcta circulación por nieve. Cuando la nieve empieza a acumularse en la carretera, el agarre se reduce de forma drástica y cualquier acción que en condiciones normales pasaría desapercibida, como frenar o girar, sobre nieve se vuelve más delicada.

Reducir la velocidad no es solo ir más despacio, también implica conducir a un ritmo que permita reaccionar sin sobresaltos a cualquier imprevisto. De la misma manera, se debe aumentar la distancia de seguridad.

En nieve, cada maniobra debe ser más suave de lo habitual. El volante, el acelerador y el freno deben tratarse como si el coche estuviera sobre una superficie frágil. Un giro de volante brusco o un golpe de gas pueden hacer que las ruedas pierdan adherencia en la carretera.