La presentación del equipo tuvo lugar durante un encuentro de alto nivel en el Centro Global de Innovación de Dongfeng, marco en el que la compañía mostró el rendimiento de su arquitectura eléctrica de vanguardia. La unidad cuenta con un módulo host central cuya capacidad base parte de los 1,2 megavatios, aunque su concepción modular permite conectar armarios de potencia adicionales para escalar la entrega conjunta hasta los 2,4 megavatios o cifras superiores.

Esta adaptabilidad busca satisfacer tanto la demanda intensiva de turismos de última generación como las necesidades energéticas de vehículos comerciales pesados e infraestructuras de transporte público. En el apartado puramente técnico, el nuevo punto de recarga destaca por gestionar una intensidad de corriente máxima de 1.500 amperios en su pistola individual. Para asegurar la máxima compatibilidad con las distintas configuraciones de baterías existentes y futuras en el mercado, el sistema cuenta con la flexibilidad de operar en un abanico de voltaje sumamente amplio que va desde los 150 hasta los 1.000 voltios.

Asimismo, el equipo es compatible de forma nativa con plataformas de 800 voltios y ofrece capacidad de expansión para tolerar arquitecturas de hasta 1.200 voltios, garantizando una transferencia energética eficiente y estable sin generar pérdidas por sobrecalentamiento excesivo en los componentes internos. Esta incursión de Dongfeng intensifica de manera notable la competencia en el sector de la infraestructura de recarga ultrarrápida en China, donde los principales constructores del país mantienen una disputa tecnológica sin precedentes para reducir las paradas a la mínima expresión.

Mientras firmas como BYD han acelerado el despliegue de sus estaciones megavatio para dar servicio a baterías de nueva formulación capaces de pasar del 10% al 80% de carga en unos cinco minutos, otros competidores como Geely y Hongqi persiguen registros de tiempo similares. Con su propuesta de 1,5 megavatios por manguera, Dongfeng consolida su posición en el grupo de cabeza de esta vertiginosa carrera industrial.

El despliegue de este cargador no se limitará a dar servicio a modelos ya existentes en el mercado, sino que forma parte de un ecosistema tecnológico integral diseñado por el consorcio estatal. La tecnología está optimizada para ser empleada en la familia de sistemas de propulsión Mach de la propia marca, así como en los futuros vehículos eléctricos desarrollados bajo la firma Epicland, concebida en alianza con el gigante tecnológico Huawei. Además, Dongfeng trabaja en una segunda fase del proyecto que incorporará sistemas de almacenamiento de energía mediante baterías estacionarias asociadas al propio punto de carga, lo que mitigará el impacto del consumo masivo sobre la red eléctrica general.

La llegada de potencias de recarga tan elevadas plantea desafíos técnicos de envergadura, entre los que destacan la necesidad de contar con mangueras con refrigeración líquida de alta eficacia y conectores diseñados para resistir temperaturas elevadas sin comprometer la seguridad del usuario ni la longevidad del vehículo. Al estandarizar el uso de una sola manguera de alta capacidad capaz de entregar megavatio y medio, la compañía elimina la necesidad de recurrir a sistemas de doble toma por vehículo, simplificando considerablemente el proceso de recarga y mejorando la ergonomía de uso durante la operación diaria en la vía pública.

Con este movimiento, Dongfeng reafirma su estrategia de transformación hacia la movilidad sostenible y busca consolidar su presencia en los mercados internacionales donde ya opera. La disponibilidad de cargadores de ultra alta potencia capaces de reducir las recargas a duraciones equivalentes a las de un repostaje de combustible tradicional resulta un pilar fundamental para acelerar la transición hacia el transporte de cero emisiones.

Las previsiones del fabricante pasan por iniciar la instalación gradual de estos puntos megavatio en nodos de transporte estratégicos durante los próximos meses, contribuyendo al avance de una red de recarga global cada vez más capaz y eficiente.

Los incendios asolan parte de Europa, siendo España y Francia los países más afectados en los últimos días, lo que ha provocado que miles de personas hayan tenido que ser evacuadas o se hayan visto obligadas a desplazarse a otros lugares.

En momentos así, no puede faltar el medio de transporte que más utiliza la población: el coche. Por eso, Tesla ha anunciado a través de su cuenta oficial de X que va a ofrecer recargas sin coste alguno en sus supercargadores ubicados en varios puntos estratégicos.

Lo mejor es que no se trata de una medida exclusiva para clientes de la compañía estadounidense, sino que es universal: los supercargadores de Tesla gratis estarán disponibles también para los usuarios de otras marcas. Por tanto, la red se abre para cualquier conductor de un vehículo eléctrico.

Supercargadores de Tesla gratis para todos hasta el 5 de agosto

Tal y como ha comunicado la compañía a través de Tesla Charging en X, la medida entra en vigor desde la medianoche del 29 de julio y se mantendrá activa de forma ininterrumpida hasta la medianoche del próximo 5 de agosto.

Las recargas gratuitas de Tesla se han habilitado en una serie de puntos estratégicos: las estaciones de Castellón, Sagunto, Majadahonda y el centro de servicio de Fuenlabrada.

La compañía ha emprendido la misma iniciativa en Francia, donde una oleada de incendios ha obligado a desalojar a más de 160.000 ciudadanos, liberando temporalmente el pago en los cargadores de Arès, Biganos, Mérignac, Burdeos y Lago de Bègles.

Tantas veces criticada por otros asuntos, esta vez toca aplaudir una decisión que puede ayudar a muchos usuarios de coches eléctricos. Es un movimiento lleno de lógica en un momento de crisis, demostrando que la infraestructura de recarga puede actuar como una verdadera red de seguridad ciudadana cuando la situación lo requiere.

En un momento de máxima tensión donde cada minuto cuenta para las labores de evacuación y desplazamiento seguro, eliminar la barrera del pago y del registro en los cargadores de alta velocidad es sin duda un enorme gesto por parte de Tesla.

Tras completar un periodo de prueba piloto en Alemania, los resultados de esta iniciativa ofrecen una lectura compleja. Si bien la respuesta técnica y la satisfacción de los usuarios han sido excepcionales, el experimento ha puesto al descubierto importantes dilemas económicos y de gestión del espacio urbano que dificultan su implantación masiva. El proyecto de pruebas se desplegó en el centro de la ciudad de Colonia y en el barrio residencial de Lindenthal, un entorno caracterizado por sus viviendas unifamiliares y un flujo constante de residentes.

El mecanismo propuesto destaca por su discreción arquitectónica y por un diseño concebido para integrarse en el paisaje urbano. La toma de corriente permanece oculta bajo una tapa a ras de suelo que se abre de forma higiénica mediante un leve empujón con la propia manguera del cable. Para iniciar el proceso, el conductor tan solo debe utilizar su propio cable de corriente alterna, escanear un código impreso en la estructura y gestionar el pago mediante una aplicación móvil.

La valoración por parte de los conductores que participaron en la experiencia alcanzó una puntuación media de 4,38 puntos sobre cinco, con un reconocimiento especial por parte de los usuarios mayores de sesenta años debido a la simplicidad del sistema y la ausencia de barreras operativas. En el plano técnico y funcional, la infraestructura mostró un comportamiento notable a lo largo de un año completo de operaciones. Durante el periodo de evaluación se registraron un total de 2.800 ciclos de carga, lo que equivale a un uso medio de dos conexiones diarias por cada enchufe instalado.

La disponibilidad del servicio se mantuvo en un 99 %, confirmando una baja tasa de averías y una elevada resistencia frente a las inclemencias meteorológicas, las filtraciones de agua o los actos vandálicos. De media, los vehículos recargaron 18 kilovatios hora por sesión, un volumen de energía que proporciona más de cien kilómetros de autonomía en conducción urbana. Estas cifras superan con claridad los promedios de utilización de la infraestructura pública tradicional en diversos países europeos, donde los cargadores de calle sufren con frecuencia de baja ocupación o fallos mecánicos recurrentes.

Sin embargo, el balance del proyecto revela contradicciones severas en cuanto a su viabilidad económica. El principal obstáculo reside en el coste de fabricación e instalación de cada punto de carga, situado en torno a los 5.000 euros por unidad. Esta cifra se explica por la necesidad de incorporar sistemas internos de refrigeración y climatización en cada bordillo para proteger la electrónica frente a las variaciones de temperatura y la humedad del suelo.

Para maximizar el aprovechamiento de los enchufes en la acera, las autoridades locales se ven obligadas a reservar esas plazas de aparcamiento exclusivamente para vehículos eléctricos en proceso de carga. Esto provoca que se reduzca el espacio disponible para el resto de los automóviles y se generen plazas infrautilizadas durante ciertas horas del día. Por el contrario, si las plazas no se reservan de forma explícita, los coches con motores de combustión terminan bloqueando el acceso a los bordillos con enchufe, anulando la utilidad práctica de la infraestructura para los usuarios que necesitan reponer batería.

Por último, el proyecto ha puesto de manifiesto las limitaciones inherentes a la recarga lenta en la vía pública. Al operar con potencias habituales de 7,4 kilovatios, un vehículo eléctrico de batería media requiere entre ocho y diez horas de conexión continua para completar su carga. Esta dinámica fomenta que los automóviles permanezcan estacionados durante toda la noche o durante jornadas laborales completas, reduciendo drásticamente la rotación del punto de carga y limitando el número de conductores que pueden beneficiarse del servicio cada día.

Frente a este modelo de perforación de aceras, otros países como el Reino Unido, Portugal o los Países Bajos están explorando alternativas como la integración de conectores en las farolas existentes, una vía que reduce los costes de obra civil. La experiencia de Colonia demuestra así que, aunque llevar el enchufe al bordillo es técnicamente viable y muy cómodo para el usuario, su masificación tropieza con elevadas barreras de costes y de saturación del espacio público.

¿Y si te digo que he visto una auténtica estación de servicio en la que puedes tener una experiencia de usuario igual que la de una gasolinera española? Está en Pingshan, Shenzhen, China (por lo que no encontrarás el disco de Camela o los Miguelitos de La Roda o las navajas de Albacete), ha sido construida por BYD y he podido probar su tecnología Flash Charging en ella.

Cuando me acerco, me da la sensación de entrar en una gasolinera de toda la vida: el techo con su correspondiente logotipo y que cubre la instalación; la tienda, la zona de descanso, lo aseos o los múltiples cargadores inmaculados con forma de 'T' son los artífices de realizar el clic en mi mente.

Pero lo realmente importante es que esos cargadores son los de producción en serie más rápidos del mundo gracias a su potencia de 1.500 kW, por lo que permiten, si el coche equipa la Blade Battery 2.0, pasar del 10% al 70% del nivel de carga en apenas 5 minutos, mientras que alcanzar del 10% al 97% solo necesita 9 minutos. Y si la temperatura llega hasta los -30°C, recargar del 20% al 97% solo requiere tres minutos más (que también lo he visto).

Equipa siete zonas de recarga con dos conectores cada una, por lo que en total suma 14. Todos ellos presumen de carga ultrarrápida de un megavatio, que son capaces de suministrar esta potencia de forma simultánea gracias a que cada terminal ofrece una potencia de 2.100 kW.

Cada punto puede recargar hasta a 50 vehículos al día (es de libre uso, por lo que no tiene que ser de una marca del grupo de BYD), lo que se traduce en 700 si hablamos de la estación completa.

Sin duda es lo más destacado, pero también cabe mencionar que el cable del cargador, que es mucho más fino, tiene un sistema denominado 'gravedad 0'.

Todo son ventajas, porque es menos pesado que los cargadores convencionales, y te lo dice uno que tiene el cuerpo de Christian Bale, pero interpretando a Trevor Reznik en 'El maquinista' no a Bruce Wayne en 'Batman'; nunca toca el suelo, por lo que no podrá ser aplastado y siempre estará limpio, no tocará la ropa del conductor o meterá 'latigazos' a la carrocería del automóvil.

La conexión es otro punto por el que destacan estos Flash Charging, puesto que tras ser vinculados por primera vez a un vehículo, la acción de iniciar la carga solo llevará unos cinco segundos. Tras ella, el pago se procesa automáticamente, simplificando enormemente el proceso.

Por último, pero no menos importante: su techo esconde cerca de 1.500 metros cuadrados de paneles solares, con una potencia instalada de 332,6 kW. La energía renovable generada sirve para alimentar la recarga de vehículos, así como la iluminación y otras operaciones de la estación.

La de Shenzhen es la primera, pero no la última, puesto que BYD prevé instalar 220.000 cargadores en China antes de que acabe 2026 y ampliar su apuesta por diferentes continentes. Por cierto, el proceso de construcción al completo ha corrido a cargo de la propia marca, así como los componentes principales, que han sido desarrollados de forma independiente por ella misma.

Sin embargo, a medida que las capacidades de las baterías comerciales han aumentado de forma progresiva, los psicólogos industriales y los expertos en automoción han acuñado un nuevo término psicológico que define con precisión el comportamiento actual del consumidor, denominado coloquialmente la ansiedad del perrito caliente.

Este curioso concepto no hace referencia a la distancia máxima que puede recorrer un automóvil con una sola carga, sino al tiempo que el usuario percibe que va a perder durante el proceso de recarga en una estación pública.

La analogía del perrito caliente describe de manera muy visual la distorsión que sufre la experiencia del viaje de larga distancia. Se trata de ese escenario en el que la tecnología de recarga rápida de un vehículo es tan eficiente que el automóvil recupera la energía necesaria en apenas quince o veinte minutos.

Un intervalo de tiempo tan sumamente breve que apenas concede el margen suficiente para que el conductor entre a la tienda de la gasolinera, pida un perrito caliente, lo pague y se lo coma con tranquilidad antes de tener que mover el coche del poste para evitar las penalizaciones por ocupación.

Este concepto se ve reflejado en los datos de movilidad actuales, que demuestran que los compradores de automóviles han caído en una contradicción de grandes dimensiones impulsada por la mercadotecnia del sector.

Los consumidores exigen de forma mayoritaria que los coches eléctricos homologuen autonomías reales que superen de largo los ochocientos kilómetros por trayecto, una exigencia técnica que encarece de forma desproporcionada los precios de venta y obliga a montar baterías gigantescas, pesadas y altamente ineficientes en términos de recursos globales.

Todo este sobredimensionamiento tecnológico se solicita para cubrir un hábito de conducción diario que, según los principales estudios estadísticos de uso urbano, apenas alcanza una media de cincuenta kilómetros por jornada, una distancia que cualquier vehículo eléctrico actual del mercado puede solventar empleando una fracción mínima de su capacidad energética.

El verdadero problema estructural que subyace a la ansiedad del perrito caliente no reside en la madurez de la tecnología de celdas de batería, sino en la deficiente infraestructura de recarga actual y en la falta de unificación de las redes de suministro.

Un viaje de larga distancia en un coche eléctrico no se ve lastrado por la física del vehículo, sino por el estrés psicológico que genera la incertidumbre del trayecto.

El usuario no teme que el coche carezca de energía para llegar a su destino, sino que se enfrenta al temor de encontrar los postes de carga rápida ocupados por otros usuarios, fuera de servicio debido a problemas de software o con potencias de carga reales que queden muy por debajo de las cifras teóricas prometidas por los operadores.

Esta brecha entre las necesidades reales de movilidad de la población y las expectativas poco realistas que se proyectan sobre los vehículos con batería está ralentizando de manera evidente la transición energética del parque automovilístico.

Los expertos en comportamiento del consumidor coinciden en señalar que para desbloquear el verdadero potencial del coche eléctrico es imprescindible un cambio profundo en la mentalidad del comprador medio.

En lugar de penalizar el concepto de la parada técnica en el viaje y percibirla como una molesta pérdida de tiempo frente a la inmediatez del repostaje de combustible fósil, la sociedad debe comprender que las cargas ultrarrápidas actuales permiten optimizar los descansos obligatorios por seguridad vial de un modo sumamente eficiente.

La industria del automóvil se encuentra, por tanto, en una encrucijada donde la batalla ya no se libra únicamente en los laboratorios de química de materiales para obtener baterías más densas, sino en la gestión de las expectativas humanas.

Superar la paradoja de exigir autonomías desmesuradas para trayectos diarios mínimos y desmitificar el pánico a los tiempos de espera en ruta son los dos grandes desafíos culturales que marcarán el ritmo de la movilidad urbana e interurbana en los próximos años, demostrando que el futuro del sector eléctrico depende tanto de la psicología del conductor como de la ingeniería del propio motor.

Sin embargo, no todo son celebraciones en los despachos de la directiva china, ya que la implementación real de esta innovación ha encendido las alarmas internas debido a un obstáculo logístico y de infraestructura de proporciones monumentales.

Desde el punto de vista puramente técnico, la Blade Battery 2.0 representa la cúspide de lo que la tecnología de fosfato de hierro y litio puede ofrecer en la actualidad. Los ingenieros de la compañía han logrado incrementar la densidad energética en un cinco por ciento, lo que se traduce directamente en una mayor autonomía empaquetada en el mismo espacio físico.

Además, se ha mejorado notablemente la durabilidad del componente, reduciendo la degradación a largo plazo en un dos y medio por ciento en comparación con la ya resistente primera generación de baterías Blade. El verdadero hito reside en su velocidad de recuperación, ya que el sistema es capaz de catapultar el estado de carga del vehículo desde el diez por ciento hasta el noventa y siete por ciento en tan solo nueve minutos, reduciendo el tramo clásico del diez al ochenta por ciento a unos sorprendentes cinco minutos.

Incluso bajo condiciones climáticas extremadamente adversas de treinta grados bajo cero, la batería puede pasar del veinte al noventa y siete por ciento en doce minutos. A pesar de este despliegue de superioridad técnica que ha puesto en alerta máxima a sus competidores tradicionales, la verdadera preocupación para el fabricante radica en el ecosistema necesario para hacer realidad estas velocidades en el día a día de los usuarios.

Para alimentar una celda a semejante ritmo, la compañía ha tenido que desarrollar en paralelo el cargador de producción en serie más potente del planeta, denominado Flash Charger, que es capaz de suministrar una potencia máxima sin precedentes de mil quinientos kilovatios. Esta cifra representa una auténtica anomalía en el panorama energético actual, superando con creces los estándares diseñados incluso para el transporte pesado por carretera y los camiones eléctricos de gran tonelaje bajo el protocolo de carga en megavatios.

Aquí es donde surge el gran escollo que mantiene en vilo a la marca. Suministrar mil quinientos kilovatios de potencia de forma continua a un solo vehículo no es un problema que se pueda resolver únicamente fabricando un poste de carga robusto.

La inmensa mayoría de las redes eléctricas de distribución pública actuales, tanto en los mercados europeos como en los americanos, no están preparadas para soportar picos de demanda de tal calibre sin sufrir graves problemas de estabilidad. Conectar un solo punto de recarga de estas características equivale a conectar la demanda instantánea de un pequeño complejo industrial o de cientos de hogares residenciales al mismo tiempo.

Si una estación de servicio decidiera instalar varios de estos cargadores para evitar esperas, la infraestructura eléctrica local colapsaría de inmediato si no se acometen obras multimillonarias de transformación y subestaciones eléctricas dedicadas.

Esta limitación traslada la presión directamente a la estrategia comercial de la corporación. El desarrollo de automóviles capaces de asimilar potencias de carga tan estratosféricas corre el riesgo de convertirse en una característica meramente teórica si los compradores no encuentran puntos de suministro compatibles en sus rutas habituales.

Para solucionar este vacío, la empresa se enfrenta a la encrucijada de tener que financiar y desplegar por sí misma una red propia de estaciones de recarga ultrarrápida asociadas a costosos sistemas de almacenamiento estacionario mediante baterías auxiliares, una inversión de capital tan gigantesca que podría comprometer sus márgenes de beneficio a corto y medio plazo.

Por lo tanto, aunque la Blade Battery 2.0 ha demostrado que el repostaje de un coche eléctrico puede ser tan rápido como llenar un depósito de gasolina, el verdadero desafío ya no se encuentra dentro del laboratorio de diseño de baterías, sino en la capacidad del mundo real para digerir semejante torrente de energía.

Es por eso que, para intentar responder a ello, lo primero que hay que tener claro es cuál es el panorama de los cargadores en el país, que da una de cal y una de arena.

Según los últimos datos del Barómetro de la Electromovilidad correspondiente al primer trimestre de 2026, elaborado por ANFAC con datos de Electromaps, el despliegue de infraestructura de recarga continúa creciendo en nuestro país, pero lo hace de manera desigual.

España cuenta ya con 55.077 puntos de recarga de acceso público instalados y durante los tres primeros meses del año se sumaron 2.005 nuevos cargadores, una cifra relevante que muestra que la infraestructura sigue expandiéndose, pero un análisis detallado deja claro que la realidad es mucho más compleja.

El primer gran problema es que una parte muy importante de esa infraestructura ni siquiera está operativa. En total, 17.073 puntos de recarga públicos se encuentran fuera de servicio, ya sea por averías, mal estado o porque todavía no han podido conectarse a la red eléctrica. Eso supone el 24% de toda la infraestructura instalada. Si todos esos puntos funcionaran correctamente, España tendría ya 72.150 cargadores públicos disponibles.

Es algo que, inevitablemente, afecta directamente a la experiencia de los usuarios. No basta con que un cargador figure en un mapa o en una aplicación; tiene que funcionar de manera correcta cuando el conductor llega hasta él.

Más allá del número de cargadores disponibles, otro aspecto clave de la red española está en la potencia. No todos los cargadores ofrecen la misma velocidad de recarga y, por tanto, no todos sirven para el mismo tipo de uso. Así, vamos a analizar el panorama en función de los tipos de cargador que pueblan nuestras carreteras.

Actualmente, el grueso de la red española sigue concentrándose en puntos de baja potencia. De los 55.077 puntos públicos existentes, 38.134 ofrecen una potencia igual o inferior a 22 kW. Eso significa que el 69% de toda la infraestructura pública española pertenece al segmento más lento.

En este tipo de cargadores, el tiempo de recarga habitual oscila entre unas tres y hasta diecinueve horas, dependiendo de la capacidad de la batería y de la potencia real admitida por el vehículo. Son cargadores especialmente útiles para entornos urbanos, aparcamientos públicos, hoteles, centros comerciales o lugares donde el coche permanece estacionado durante largos periodos; pero no valen para que un EV reemplace a un vehículo de combustión.

El siguiente escalón corresponde a los cargadores de entre 22 y 50 kW. España cuenta actualmente con 2.253 puntos de este tipo. Aquí los tiempos de recarga ya se reducen notablemente y pueden situarse aproximadamente entre una hora y media y unas tres horas.

Este tipo de infraestructura comienza a resultar razonablemente útil para determinadas paradas en carretera o para usuarios que realizan trayectos medios, pero es un cargador que se queda en tierra de nadie, lo que hace que su peso relativo en la red sea bastante bajo.

Donde realmente empieza a cambiar la experiencia de uso es a partir de los 50 kW. España dispone de 9.015 puntos de recarga públicos con potencias de entre 50 y 150 kW, que durante el primer trimestre de 2026 se ampliaron con 476 nuevos puntos nuevos.

En estas potencias, los tiempos de recarga pueden reducirse a entre 30 minutos y una hora y media aproximadamente. Hablamos de estaciones que permiten recuperar una gran parte de la batería durante una pausa relativamente corta y, por tanto, los que ya permiten pensar en el coche eléctrico como un reemplazo directo del de combustión. Además, es una franja de potencia con la que es compatible la mayoría de EV que se venden actualmente.

El siguiente nivel son los cargadores de entre 150 y 250 kW. Actualmente hay 3.206 puntos públicos de este tipo en España, después de sumar 215 nuevos cargadores en el primer trimestre del año. Aquí los tiempos de recarga se reducen considerablemente, pudiendo hacer una carga tipo del 20 al 80% en aproximadamente media hora o incluso menos, según el tamaño de la batería.

Este rango de potencia es el que resulta especialmente interesante, ya que permite realizar viajes largos con paradas relativamente similares a las de un coche de combustión durante un repostaje tradicional, aunque no iguales. Esto ya es carga rápida propiamente dicha y poco a poco llegan modelos compatibles, aunque no es tan habitual.

El nivel ideal es el de los cargadores ultrarrápidos de más de 250 kW. España cuenta ya con 2.469 puntos públicos de este tipo. Solo entre enero y marzo de 2026 se añadieron 309 nuevas unidades, una cifra notable porque representa el 43 % de todos los puntos de este rango instalados durante todo 2025.

Este tipo de puntos permite realizar recargas de entre diez y quince minutos, lo que hace que sea la más pareja con el tiempo habitual de repostaje de un coche de gasolina o diésel. Sin embargo, el porcentaje de coches eléctricos compatibles con cargas de tanta potencia es todavía muy bajo, así que no son muchos los usuarios que se puedan aprovechar de ellos.

Eso, sumado a que instalar este tipo de infraestructura no es sencillo (porque se necesita una red eléctrica de mucha potencia), hace que su expansión se vea limitada. Curiosamente, aproximadamente el 75% de los puntos de recarga de alta potencia instalados en España responde a proyectos impulsados por fabricantes de automóviles, que están apostando ellas mismas por desarrollar su propia red.

Otro aspecto interesante es la distribución geográfica de los cargadores. Del total de infraestructura pública española, 32.222 puntos se encuentran en entornos urbanos, lo que representa el 59% del total. Entre enero y marzo de 2026 se instalaron 891 nuevos puntos urbanos.

Por otro lado, España cuenta actualmente con 22.855 puntos públicos interurbanos. Durante el primer trimestre de 2026 se instalaron 1.114 nuevos cargadores en carretera y zonas de tránsito entre ciudades. Aunque la cifra sigue creciendo, lo que es positivo, existe un problema importante: el 57% de esos puntos interurbanos ofrecen potencias iguales o inferiores a 22 kW, algo que es útil en ciudad, pero no a la hora de acometer viajes largos.

Según la compañía, algunos de sus modelos son capaces de pasar del 10 al 97% de carga en apenas nueve minutos gracias a una potencia de hasta 1.500 kW. No es exactamente lo mismo que se tarda en llenar un depósito, pero es lo suficientemente rápido como para que la promesa sea prácticamente eliminar el tiempo de espera en los cargadores.

Es precisamente por eso que lo que ha salido a la luz puede suponer un varapalo importante para la industria.

Durante un directo emitido por el creador de contenido chino James Yu, conocido como “Caishendao”, la batería de un modelo equipado con esta tecnología, un Fang Cheng Bao Leopard 3, alcanzó una temperatura máxima de 76,42 grados centígrados mientras realizaba una sesión de carga ultrarrápida.

Ese dato ha abierto el debate sobre si el futuro de la carga extrema puede esconder riesgos importantes para la durabilidad y la seguridad de las baterías.

El vehículo comenzó el proceso con un 8% de batería y alcanzó el 97% en pocos minutos. Para medir el comportamiento térmico, el equipo instaló varios sensores externos directamente sobre el paquete de baterías, lejos de los conductos de refrigeración líquida. El resultado fue sorprendente: mientras el sistema interno del coche informaba de temperaturas cercanas a los 71 grados, uno de los sensores externos registró un pico de 76,42 ºC.

El problema no es únicamente el número, la cuestión es que en las baterías de litio, y especialmente en las de química LFP como las Blade Battery de BYD, el calor es uno de los factores que más influye en la degradación acelerada de las celdas.

Diversos estándares y estudios técnicos consideran que superar los 60 o 65 grados durante periodos prolongados puede aumentar el deterioro químico interno, es decir, que la degradación de la pila se produzca de manera prematura, lo que reduce su vida útil y aumenta el riesgo de que ocurran incendios.

Hasta tal punto es así que la normativa china GB/T 44500-2024 establece precisamente 65 grados como umbral de referencia recomendado para este tipo de baterías.

La polémica estaba servida y tanto defensores como detractores han dejado clara su posición tanto en la publicación como en distintas redes sociales.

Desde el entorno de BYD y defensores de la marca se ha señalado que la situación debe contextualizarse.

En primer lugar, la temperatura máxima se registró en la superficie externa del paquete y durante una sesión extrema de carga. Además, el sistema de refrigeración funcionó correctamente en todo momento y no se produjo ninguna incidencia de seguridad. El propio creador del test insistió posteriormente en que todavía no existen conclusiones definitivas sobre posibles daños o degradación.

Hay otros que directamente le acusaban de haber causado daños como perforaciones en la batería, con intención de provocar un aumento de temperatura fuera de lo usual para que así su vídeo adquiriera más relevancia. Caishendao lo ha negado, señalando que los sensores simplemente se pegaron a la batería.

Aunque el influencer ha señalado que no se puede sacar conclusiones y que habría que realizar otras pruebas, internet es como es y los datos rápidamente han formado bandos.

La duda respecto al proceso es entendible. Para cargar una batería en menos de diez minutos es necesario introducir cantidades gigantescas de energía en muy poco tiempo. Esa velocidad genera inevitablemente calor y, cuanto mayor es la potencia de carga, mayor es el estrés químico y térmico sobre los materiales internos de la batería.

Es precisamente por eso que muchos fabricantes habían optado hasta ahora por limitar las potencias máximas de carga para proteger la durabilidad de las celdas.

BYD, por su parte, sostiene que su nueva Blade Battery 2.0 utiliza materiales y arquitecturas diseñadas específicamente para soportar estas exigencias. Asegura haber mejorado el transporte de iones de litio y reducido la resistencia interna, lo que permitiría minimizar el calor generado durante la carga ultrarrápida.

Según desvela la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica, AEDIVE, en nuestro país contamos con 54.794 puntos operativos a fecha de 1 de mayo de 2026.

Sin embargo, no es suficiente con tener puntos de recarga si estos no están operativos. De hecho, a cierre de 2025, según los datos del último Barómetro de Electromovilidad elaborado por ANFAC, los puntos de recarga instalados, pero no operativos, aumentaron hasta los 16.340, bien por encontrarse en mal estado o averiados, o porque no se han podido conectar a la red de distribución eléctrica.

Además de los cargadores inoperativos, existen los temidos "tramos sombra", es decir, áreas que todavía no cuentan con infraestructura de recarga rápida para vehículos eléctricos. Esto significa que pueden pasar kilómetros y kilómetros sin que un conductor de un vehículo eléctrico pueda encontrar un cargador donde parar a repostar.

Para mitigar, en parte, esta coyuntura, el IDAE (Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía) ha lanzado un programa de ayudas Moves para corredores de recarga, que va a suponer la instalación de 337 nuevos puntos en todo el país.

Los proyectos que más dinero van a recibir

Además de incrementar el número de cargadores, otro dato positivo de este anuncio es que muchos de ellos serán de carga rápida. En concreto, según ha matizado el IDAE, estos 337 puntos nuevos tendrán 150 kW con ayudas que rondan los 100 millones de euros, lo que facilitará los desplazamientos de larga distancia.

De esta manera, Wenea es la compañía que recibe un mayor importe de la ayuda estatal, con casi 14,8 millones que destinará a levantar 25 proyectos. Por otro lado, Zunder recibirá 13 millones con los que desarrollará 54 instalaciones.

Parte del montante lo utilizará, por ejemplo, para reforzar estaciones ya operativas como la del Ensanche de Vallecas (Madrid), las de las gasolineras Galp de Villargordo del Cabriel (Valencia), las de Torrent (Alicante) tanto en dirección Alicante como Castellón, o la del hostal Rio Deva II, en Unquera (Cantabria). Además, construirá nuevas en ubicaciones como Villafranca del Penedés (Barcelona), Almansa (Albacete) o Verín (Ourense).

Por su parte, la alianza Iberdrola BP Pulse es la tercera empresa que mayor cuantía va a recibir. En concreto, 12,2 millones que empleará para ubicar 41 nuevos 'hubs' en lugares como Málaga, Cáceres, Alcalá de Guadaíra (Sevilla), Toledo, León, Jaén, Huesca, Ávila, Albacete o Badajoz.

Si miramos la puntuación, con 95 puntos destacan seis proyectos, tres de Endesa en Vielha (Lleida), Almazán (Soria) y Benaberre (Huesca). Con un importe de subvención de algo más de 72.000 euros, cada ubicación contará con cuatro puntos de recarga.

También con 95 puntos se sitúan dos proyectos de empresas vinculadas a Zunder, el de EV Charger Ingeniería, en Puebla de Sanabria (Zamora) con cerca de 300.000 euros de subvención y el de Grupo Easycharger, en el hotel Zenit de Calahorra (La Rioja), con una cuantía próxima a los 27.000 euros. Con los mismos 95 puntos y cerca de 110.000 euros de ayudas aparece un 'hub' de Repsol en Verín (Ourense).

Por detrás, con 93 puntos, destaca otro proyecto de Endesa cuya subvención de 49.000 euros servirá para la construcción de 18 puntos de recarga en Soria.

Con 92 puntos y más de 300.000 euros, un hub de Iberdrola | bp pulse en Trujillo (Cáceres) y dos estaciones de recarga más de Zunder que estarán ubicadas en el hostal / restaurante El Avión, en Villar de Plasencia y en el área de servicio Torres Blancas en la salida 117 de la autovía A-43 hacia Socuéllamos (Villarrobledo, Albacete).

Sin embargo, si miramos la cantidad de dinero destaca con más de 4 millones de euros un 'hub' en Villena. Por detrás, estaría el 'hub' que Wenea planifica en Malpartida de Plasencia con cerca de 1,5 millones de euros.

En concreto en el área de servicio Alto de Santiago, abanderada de Repsol. Además, Wenea cuenta con otro proyecto por encima del millón de euros en la estación de servicio Mancha Centro, ubicada en Argamasilla de Alba (Ciudad Real).

La firma china es una de las líderes en el sector de coches eléctricos y está convencida de que su nueva tecnología puede dar a sus conductores cerca de 500 kilómetros en tan solo cinco minutos. El objetivo de las marcas es equiparar al máximo el tiempo de carga al de repostaje de un coche de combustible, pero hay ciertas marcas del sector que no ven viable lo que promete BYD.

La tecnología de carga de BYD

Todas las firmas están en búsqueda de obtener las cargas más rápidas para sus vehículos electrificados, pues esta es una de las características en las que más se fijan los conductores. BYD dio un gran paso hacia adelante en este aspecto, pues presentó una nueva tecnología llamada 'flash charging' para sus coches eléctricos.

La marca de origen chino consiguió de esta forma crear una tecnología para sus cargadores, haciendo que estos puedan trabajar con potencias de hasta 1.500 kW. De esta forma, los conductores de un BYD podrán pasar de tener su batería al 10% a tenerla al 97% en cosa de unos 9 minutos. Unos datos muy llamativos que hacen que muchos conductores que busquen saltar al lado eléctrico se fijen en el gigante asiático.

Aun así, estos datos tan llamativos han generado ciertas polémicas en el sector, pues muchas marcas no lo ven del todo claro. Mientras, BYD presume de fuerza con este aspecto relacionado con la carga, pues la firma china promete que con esta tecnología pueden conseguir 500 kilómetros de autonomía adicional con una carga de solo cinco minutos. De esta forma, cada vez se acercan más al tiempo de espera del repostaje de un coche de combustible con uno eléctrico.

Las primeras respuestas de sus competidores

Tras lanzar esta afirmación sobre el tiempo de carga para sus vehículos, las primeras contestaciones de otras firmas del sector no se han hecho esperar. Uno de los primeros en poner en duda estas características de la firma china ha sido BMW, pero no ha sido la única, pues Lucid también se ha pronunciado al respecto.

La firma alemana lo ha hecho a través de su jefe de producción de baterías, Markus Fallböhmer, en una entrevista para 'Carsales': "Siempre hay que tener cuidado con este tipo de anuncios. Es posible optimizar un único indicador de rendimiento, pero hay que hacer concesiones en otros aspectos. También podríamos aumentar la velocidad de carga, pero entonces habría que reducir otros factores importantes de la batería. Es como una manta, si la estiras por un lado”.

El tema de reducir el tiempo de carga no es un tema aparte para la marca germana, pues también están trabajando en ello, pero no ven del todo positivo el anuncio de BYD. "Buscamos reducir cada vez más el tiempo de carga, pero también debemos considerar la autonomía, la durabilidad y la fiabilidad. Garantizamos todos estos aspectos. Analizamos la velocidad del mercado chino… pero, por otro lado, garantizamos la calidad y la seguridad. Este es un tema que no negociamos con nadie", explica el jefe de producción de baterías.

Tal y como adelantábamos, la firma estadounidense Lucid también se ha pronunciado a través de Nick Twork, vicepresidente de Comunicaciones de la firma. Este menciona algo similar a lo del de BMW y es que un coche eléctrico no puede tenerlo todo: "La ingeniería de baterías se trata de elecciones y prioridades. Algunos sistemas priorizan las velocidades de carga extremas, otros priorizan la autonomía".

Incluso desde la firma americana destacaron que hay que coger con pinzas los datos que lleguen desde China, pues estos cuentan con su propio sistema de homologación. Lo que está claro es que BYD no coincide en parecer con estas dos marcas rivales, y veremos con el tiempo cómo avanzan los sistemas de carga, pero de momento la firma asiática promete una gran carga en cinco minutos.

La Golden Brick no es simplemente una evolución incremental de las tecnologías existentes, sino un salto cualitativo en la arquitectura de las baterías de litio-ferrofosfato. Mientras que BYD ha basado su éxito en la forma de cuchilla de sus celdas para maximizar el espacio, Geely ha concentrado sus esfuerzos en la conductividad interna y la gestión térmica.

El resultado es una batería capaz de alcanzar velocidades de carga que, hasta hace muy poco, se consideraban teóricamente imposibles para vehículos de producción masiva. Los datos publicados son reveladores: un vehículo equipado con esta tecnología puede pasar del 10 al 70% de su capacidad en tan solo cuatro minutos y veintidós segundos.

Y es por ello que este hito cronométrico supone una amenaza directa a la hegemonía de la Blade Battery. Para poner estas cifras en perspectiva, un conductor podría obtener cientos de kilómetros de autonomía en el tiempo que tarda en tomar un café rápido o realizar una parada técnica básica en una estación de servicio.

Esta paridad con el tiempo de repostaje de un vehículo de combustión interna elimina de un plumazo uno de los mayores obstáculos para la adopción masiva del coche eléctrico: la ansiedad por el tiempo de espera en la carga de la batería.

Geely ha logrado optimizar el flujo de iones de litio dentro de la celda de tal manera que la resistencia interna es mínima, permitiendo que la energía entre a raudales sin degradar los componentes internos.

La implementación práctica de esta tecnología debutará en los modelos de la marca Lynk & Co, perteneciente al grupo Geely. Los primeros informes sugieren que el sistema utiliza una arquitectura de 800 voltios extremadamente avanzada. No obstante, la velocidad de carga no es el único atributo que Geely destaca de su "ladrillo dorado".

La compañía afirma que la densidad energética volumétrica es la más alta del mundo para una batería de este tipo, superando los estándares actuales de la industria. Esto se traduce en que pueden almacenar más energía en el mismo espacio, permitiendo diseños de vehículos más aerodinámicos o con mayor espacio interior sin comprometer el rango total de uso.

Desde el punto de vista de la seguridad, Geely ha diseñado la Golden Brick para que sea prácticamente indestructible bajo condiciones de uso extremas. Han sometido a las celdas a pruebas de fuego, inmersión en agua helada, aplastamiento lateral e incluso caídas desde grandes alturas sin que se produzca una fuga térmica o un incendio.

Además, este nivel de resiliencia es fundamental para competir con la Blade Battery de BYD, que siempre ha hecho de la seguridad contra perforaciones su principal bandera comercial. Geely quiere demostrar que el usuario no tiene que elegir entre una carga ultrarrápida y un vehículo seguro, ofreciendo ambos beneficios en un solo paquete tecnológico.

El impacto de este anuncio se extiende más allá de los laboratorios de ingeniería y llega directamente a la estrategia de mercado global. BYD ha consolidado su posición como el mayor fabricante de vehículos eléctricos gracias a su integración vertical y a su capacidad para producir baterías baratas y fiables. Sin embargo, la llegada de la Golden Brick pone a Geely en una posición de ventaja tecnológica percibida.

Si la infraestructura de carga de alta potencia logra expandirse al ritmo que estas baterías exigen, el argumento de venta de Geely se vuelve imbatible. La competencia entre estos dos colosos chinos está impulsando una carrera armamentística de voltios y amperios que beneficia directamente al consumidor final, quien pronto tendrá acceso a coches que se cargan en lo que dura una canción en la radio.

Finalmente, este avance plantea un desafío para los fabricantes tradicionales europeos y americanos. Mientras muchas marcas occidentales todavía luchan por optimizar sus cadenas de suministro de celdas convencionales, las empresas chinas ya están desplegando la segunda y tercera generación de baterías de carga ultrarrápida.

La Golden Brick de Geely representa el fin de la era de la espera prolongada y el inicio de una nueva etapa donde el coche eléctrico es, en todos los aspectos prácticos, superior a cualquier alternativa mecánica tradicional.

Concretamente, se trata de una estación equipada con los potentes Supercargadores V3, capaces de entregar hasta 250 kW de potencia, pero cuyo verdadero reclamo diferenciador para muchos conductores es una innovadora máquina capaz de elaborar pizzas artesanas en apenas unos minutos, convirtiendo la espera técnica en una pausa culinaria.

Es por ello por lo que este nuevo concepto de área de servicio para la movilidad eléctrica redefine lo que hasta ahora conocíamos como una gasolinera convencional. En lugar de las habituales tiendas de conveniencia con productos procesados, los usuarios de esta estación en suelo español pueden disfrutar de una pizza recién hecha por un sistema robótico que gestiona todo el proceso de cocción de forma autónoma.

Mientras el vehículo recupera autonomía a una velocidad que puede alcanzar los 275 kilómetros en tan solo quince minutos, el conductor puede observar cómo la máquina prepara su pedido, ofreciendo una solución rápida y sorprendente para aquellos que realizan trayectos de larga distancia y necesitan optimizar cada segundo de sus paradas.

La potencia de los cargadores instalados es un factor determinante para entender el éxito de esta ubicación. Con 250 kW disponibles en cada puesto, los Supercargadores de Tesla permiten que la mayoría de los modelos de la marca, así como otros vehículos compatibles con este estándar de carga ultrarrápida, alcancen niveles de batería óptimos para continuar el viaje en el tiempo que se tarda en consumir un café o, en este caso, en recibir una pizza caliente.

Esta sinergia entre la tecnología de carga de vanguardia y los servicios automatizados responde a una tendencia creciente en el sector que busca humanizar la espera y dotar de valor añadido a los puntos de recarga, que tradicionalmente se percibían como lugares áridos y carentes de servicios atractivos.

El fenómeno ha cobrado una dimensión mediática especial a raíz de la difusión de vídeos en plataformas como Instagram, donde diversos creadores de contenido han mostrado el funcionamiento del sistema.

En estas publicaciones se aprecia cómo la experiencia de usuario se ha simplificado al máximo: el conductor simplemente llega, conecta el cable a su coche y, sin necesidad de trámites complejos, se dirige al terminal de pizzas para elegir su variedad favorita.

Este enfoque minimalista y tecnológico es la firma de la compañía, que sigue apostando por expandir su red en puntos estratégicos de la geografía española para eliminar la denominada ansiedad de autonomía y convertir el viaje en coche eléctrico en una experiencia premium.

La implementación de este tipo de servicios automatizados también soluciona uno de los grandes retos de las estaciones de carga situadas fuera de los núcleos urbanos o en horarios nocturnos: la falta de personal. Al contar con máquinas de alta calidad que operan de forma ininterrumpida, Tesla garantiza que el usuario siempre tendrá acceso a comida caliente independientemente de la hora a la que llegue a la estación.

Todo esto, unido a la fiabilidad demostrada de su red de Supercargadores, refuerza el ecosistema de la marca y posiciona a España como un mercado donde la innovación en infraestructuras está alcanzando niveles de sofisticación comparables a los de otros países europeos más avanzados en movilidad eléctrica.

En definitiva, la combinación de una carga ultrarrápida de 250 kW con servicios de restauración automatizados marca el camino a seguir para el resto de operadores del sector. Lo que antes era una simple parada técnica para "repostar" energía se ha transformado en un escaparate tecnológico donde la robótica aplicada a la gastronomía y la ingeniería eléctrica de alta potencia conviven para hacer más ameno el camino hacia la sostenibilidad.

Con instalaciones de este tipo, España no solo mejora su conectividad para el vehículo eléctrico, sino que también se sitúa a la vanguardia de las nuevas formas de consumo y ocio vinculadas al transporte del futuro.

La compañía germana ha confirmado la siguiente fase de su colaboración con Rimac Technology, en virtud de la cual la empresa croata suministrará sistemas de baterías de alto voltaje para la actualización del i7, cuyo debut está previsto para finales de este mismo mes.

Para el director ejecutivo, Mate Rimac, el acuerdo cierra el círculo. Su andadura en el sector de los coches eléctricos comenzó en 2009 con un BMW Serie 3 E30 modificado.

Ahora, la empresa que fundó suministra el componente más crítico para la berlina eléctrica insignia de BMW. El Grupo Rimac también posee una participación mayoritaria en Bugatti Rimac, la empresa conjunta con Bugatti.

El nuevo BMW i7 equipará baterías de Rimac

Rimac compartió la noticia a través de sus cuentas oficiales en redes sociales, señalando que el trabajo de desarrollo de la batería se ha llevado a cabo junto con BMW durante los últimos cinco años.

La unidad de batería se desarrolló en Jankomir, Croacia, y ahora se fabrica localmente en el extenso campus de Rimac de 90.000 metros cuadrados en Zagreb. Desde allí, los paquetes de baterías terminados se envían a la planta de BMW en Dingolfing, Alemania, donde se realiza el montaje final del vehículo.

La capacidad de producción es de 300.000 módulos al año, lo que se traduce en unos 50.000 sistemas de baterías completos anualmente. Rimac afirma que la magnitud de la operación probablemente la convierte en el mayor proyecto industrial de la historia de Croacia, lo que pone en perspectiva la ambición del proyecto.

Según el director ejecutivo de Bugatti Rimac, la línea de producción dedicada a la batería del nuevo BMW i7 tiene un coste de 130 millones de euros, una cifra que supera, de hecho, los 120 millones de euros que costó construir todo el complejo.

Más autonomía y recargas más rápidas

El paquete de baterías de alto voltaje combina la química de las celdas de sexta generación de BMW con su arquitectura basada en módulos de quinta generación.

Utiliza celdas cilíndricas de iones de litio de formato 4695, lo que proporciona un aumento del 20% en la densidad energética en comparación con las celdas prismáticas utilizadas en las baterías actuales.

BMW afirma que la nueva configuración aportará una “autonomía significativamente mayor” y una recarga “mucho más rápida” que la del actual i7, inyectando así algo del espíritu de la Neue Klasse en el buque insignia eléctrico de la marca.

“BMW siempre ha sido conocida por llevar la ingeniería al más alto nivel, lo que hizo que esta colaboración fuera especialmente emocionante para nosotros. Juntos, hemos desarrollado un sistema de batería de alto voltaje que libera todo el potencial de las nuevas celdas cilíndricas en un tiempo récord, ofreciendo mejoras significativas en energía, autonomía y rendimiento de carga. Estamos orgullosos de ver ahora cómo este sistema se produce a gran escala en nuestro nuevo Rimac Campus”, comentó Mate Rimac.

La presentación oficial del BMW i7 actualizado está prevista para finales de abril en el Auto China 2026 que se celebrará en Pekín, junto con el nuevo Serie 7 de combustión.

Según se ha podido ver en algunos adelantes y filtraciones, parece que el modelo actualizado tendrá un frontal rediseñado e incluirá importantes novedades en el interior. Una vez que se presente el coche en la cita china conoceremos más detalles sobre autonomías, tiempos de carga y potencias de los motores.

Ahora, los datos son contundentes y revelan que, tras seis años de uso o haber superado la barrera de los 160.000 kilómetros, la inmensa mayoría de las baterías conservan una capacidad operativa superior al 90%.

Esta cifra no solo desafía los mitos sobre la obsolescencia prematura de los vehículos de cero emisiones, sino que refuerza la viabilidad económica del coche eléctrico a largo plazo.

Hasta hace poco, el temor a una degradación acelerada actuaba como una barrera psicológica para muchos compradores potenciales, quienes temían que el valor de reventa de sus vehículos se desplomara o que tuvieran que afrontar reparaciones astronómicas en menos de una década. El estudio de Geotab demuestra que estas preocupaciones carecen de fundamento estadístico en la generación actual de vehículos.

La degradación observada se sitúa en una media anual de apenas el 1,8%. Para poner esta cifra en perspectiva, si un vehículo mantiene este ritmo de pérdida de capacidad, podría superar fácilmente los doce o quince años de vida útil antes de que su autonomía se vea seriamente comprometida para el uso diario.

Es importante destacar que los expertos señalan que el fin de la vida útil de una batería en un coche no significa su desaparición, sino el momento en que su capacidad cae por debajo del 70% u 80%, punto en el cual todavía es perfectamente funcional para aplicaciones de almacenamiento energético de segunda vida.

Uno de los aspectos más reveladores del informe es cómo la gestión térmica influye de manera determinante en la salud de las celdas. Los vehículos que emplean sistemas de refrigeración líquida muestran tasas de degradación significativamente menores en comparación con aquellos modelos más antiguos o económicos que dependen de la refrigeración por aire.

Esta diferencia técnica subraya la importancia de la ingeniería aplicada al control de la temperatura, ya que el calor excesivo es el principal enemigo químico de los iones de litio. La industria ha aprendido de los errores del pasado y la estandarización de sistemas térmicos activos es lo que está permitiendo alcanzar estas cifras de retención de carga tan positivas.

Además de la tecnología de refrigeración, el estudio profundiza en los hábitos de carga de los usuarios. Contrario a la creencia popular de que el uso frecuente de cargadores rápidos destruye la batería de forma inmediata, los datos muestran que, si bien existe un impacto ligeramente superior respecto a la carga lenta, este no es tan dramático como se pensaba inicialmente.

La electrónica de potencia de los coches modernos es capaz de gestionar los picos de tensión y temperatura de manera tan eficiente que el desgaste se mantiene dentro de márgenes muy aceptables.

Este análisis llega en un momento crucial para la industria automotriz europea, que se encuentra en plena transición hacia la electrificación total. La confianza del consumidor es el motor necesario para acelerar esta transformación, y disponer de datos empíricos que respalden la fiabilidad de las baterías es la mejor herramienta de venta posible.

Los fabricantes ya están utilizando este tipo de información para extender sus garantías, que habitualmente cubren ocho años o 160.000 kilómetros, precisamente porque los datos internos ya sugerían lo que este estudio independiente ha confirmado: el margen de seguridad es amplio.

La implicación económica de estos hallazgos se extiende también al mercado de ocasión. Un vehículo eléctrico con 160.000 kilómetros ya no debe verse como un producto al final de su ciclo, sino como una opción de compra lógica y segura.

Si la batería, que representa cerca del 40% del coste total del vehículo, se mantiene en niveles óptimos de salud, el resto del coche, que tiene muchas menos piezas móviles que un motor de combustión, ofrece una robustez mecánica envidiable.

En conclusión, la investigación de Geotab sobre 24.000 unidades proporciona una base científica sólida para desterrar el miedo a la degradación. La tecnología de almacenamiento de energía ha alcanzado un grado de madurez que permite afirmar que la batería, en la mayoría de los casos, sobrevivirá al propio chasis del vehículo.

Según los datos extraídos del Barómetro de la Electromovilidad correspondiente al primer trimestre de 2026, publicado por la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), esta cifra pone de manifiesto un cuello de botella administrativo y técnico que amenaza con frenar la transición hacia el coche eléctrico.

El informe destaca que, aunque el esfuerzo inversor de las empresas operadoras ha permitido alcanzar una red teórica de 56.634 puntos de recarga públicos, la realidad para el usuario es mucho más precaria debido a que más del 23% de esta infraestructura permanece inoperativa por bloqueos en los trámites de conexión a la red eléctrica o por la lentitud en la concesión de licencias municipales.

Este estancamiento supone un golpe directo a la confianza de los consumidores, quienes perciben la falta de disponibilidad real como el principal obstáculo para abandonar los combustibles fósiles.

De hecho, lo más preocupante de todo es que muchos de estos puntos de recarga "fantasma" llevan meses terminados, acumulando polvo en estaciones de servicio y parkings públicos a la espera de un permiso administrativo o de que la distribuidora eléctrica finalice la acometida necesaria para suministrar energía a los postes.

La situación es especialmente crítica cuando se analiza la infraestructura de alta potencia, esencial para permitir viajes de larga distancia y equiparar la experiencia del coche eléctrico a la del repostaje convencional.

El Barómetro indica que España ha obtenido una valoración de 17,4 puntos sobre 100 en el indicador global de electromovilidad durante este primer trimestre, una cifra que, aunque supone un ligero incremento respecto a periodos anteriores, sitúa al país todavía muy lejos de la media europea y de los objetivos marcados para el horizonte 2030. La inoperatividad de casi una cuarta parte de los puntos instalados es, según los expertos del sector, el factor que más lastra esta puntuación.

Desde el punto de vista regional, la disparidad es notable. Mientras que comunidades como Madrid, Cataluña y Navarra lideran el despliegue y presentan una mejor salud en su infraestructura, otras zonas del interior y del sur de la península sufren de forma más aguda el fenómeno de los cargadores inactivos. Esta falta de homogeneidad territorial crea "desiertos eléctricos" que complican la planificación de rutas para los conductores de vehículos electrificados.

La patronal de fabricantes insiste en que, para cumplir con las exigencias del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, es imperativo agilizar la burocracia y simplificar los procesos de legalización. No tiene sentido, argumentan desde ANFAC, que un operador privado realice la inversión necesaria y que el activo permanezca inutilizado durante un año o más por la falta de coordinación entre las distintas capas de la administración pública y las compañías eléctricas.

Además, el informe de 2026 advierte sobre la necesidad de diferenciar entre el punto de recarga y el conector, una distinción técnica que a menudo confunde al gran público. Mientras que una estación puede tener varios conectores, la capacidad de servicio real está limitada por la potencia disponible en el polo de carga.

La entrega de energía eléctrica a través de interfaces físicas, ya sean cables inseparables o tomas de corriente, debe ser un proceso fluido que actualmente se ve truncado por fallos de interoperabilidad y mantenimiento.

Un punto que figura como instalado pero no operativo no solo es una oportunidad perdida de reducir emisiones, sino que también supone un coste de oportunidad para la economía nacional en términos de innovación y liderazgo tecnológico en la movilidad del futuro.

El cierre del primer trimestre de 2026 deja, por tanto, una lectura agridulce. Por un lado, la capacidad de instalación ha demostrado un dinamismo notable, superando las 56.000 unidades y mostrando que el sector privado está cumpliendo con su parte del trato. Por otro, la realidad de los 17.073 puntos inactivos actúa como un recordatorio persistente de las deficiencias estructurales que aún padece el sistema energético español.

El Barómetro de la Electromovilidad concluye que, sin una ventanilla única o un procedimiento de urgencia que desatasque estas instalaciones, España difícilmente podrá alcanzar los niveles de adopción de vehículo eléctrico necesarios para cumplir con los compromisos climáticos internacionales, dejando a miles de conductores ante una infraestructura que existe en el papel pero que no da energía en la carretera.

A estas alturas, ya casi podemos decir que el precio y la autonomía han dejado de ser obstáculos para la expansión del automóvil eléctrico. O, al menos, esas barreras ya no son tan altas como antes.

Ahora, el principal inconveniente se centra en los tiempos de carga y aquí es donde muchos fabricantes están concentrando sus esfuerzos: reducir ese tiempo casi a lo que se tarda en repostar combustible en una gasolinera.

En este sentido, cobran especial protagonismo las baterías de sodio. Hace al menos tres años que te venimos hablando de esta tecnología como alternativa a las baterías de litio que, si bien ofrecen un buen rendimiento, también tiene sus limitaciones, como el tamaño o el peso elevado, que dificultan el diseño del vehículo. Igualmente, su densidad y capacidad energética, que determinan la autonomía, o los tiempos de recarga.

A esto hay que añadir el coste de fabricación, muy elevado, debido a los materiales que se necesitan, principalmente, litio, pero también otras de las denominadas tierras raras. La batería es, sin duda, la parte más costosa de un eléctrico, y su abaratamiento es fundamental para su producción en masa.

Las nuevas baterías de sodio de BAIC recargan en 11 minutos

BAIC ha revelado nuevos avances en el desarrollo de baterías de iones de sodio, a medida que los fabricantes de automóviles chinos amplían el uso de químicas de baterías alternativas junto con los sistemas basados en litio para abordar las limitaciones de costo, suministro y rendimiento en climas fríos, según informa IT-home.

Según la división de investigación de la compañía, ha completado el desarrollo de una muestra de batería de sodio, con indicadores técnicos que alcanzarían un nivel líder en el sector. Las baterías de sodio de BAIC utilizan un formato de celda prismática y alcanzan una densidad energética de 170 Wh/kg, según pruebas internas.

La empresa china afirma que su sistema admite carga rápida de 4C, necesitando 11 minutos para una carga completa. Asimismo, indica que la batería puede funcionar en un rango de temperatura de -40°C a 60°C, con una retención de energía superior al 92% a -20°C, lo que apunta a una mejor usabilidad en climas fríos, indica Car News China.

Los resultados de las pruebas relacionadas con la seguridad se divulgaron tras la validación interna. Las baterías de sodio de BAIC pueden soportar condiciones de sobrecarga de hasta el 200% del estado de carga sin incendiarse ni explotar, y que permanecen estables cuando se exponen a 200°C durante las pruebas de abuso térmico.

BAIC añadió que ha establecido capacidades en la formulación de electrolitos, el diseño de celdas y la integración de sistemas, al tiempo que aborda los desafíos en la densidad energética y el rendimiento del ciclo.

Programa Aurora Battery

Las baterías de sodio de BAIC forman parte del programa ‘Aurora Battery’ de la firma china, que ahora incluyen químicas de iones de litio, estado sólido e iones de sodio. La empresa declaró haber completado la validación del proceso para la producción en masa de celdas de iones de sodio prismáticas.

Actualmente, las baterías de iones de sodio se evalúan en todo el ecosistema de vehículos eléctricos de China como una solución complementaria para segmentos sensibles al costo y aplicaciones a bajas temperaturas.

En comparación con las baterías de fosfato de hierro y litio (LFP), los sistemas de iones de sodio suelen ofrecer una mejor disponibilidad de materias primas y estabilidad en climas fríos, aunque enfrentan limitaciones en la densidad energética.

BAIC ha presentado 20 patentes que cubren materiales, diseño, procesos de fabricación y métodos de prueba relacionados con su programa de iones de sodio. La compañía también ha revelado avances en las estrategias de carga, el modelado electroquímico y el análisis de los mecanismos de degradación.

Baterías de sodio, una alternativa a las de litio

El sector de baterías de China ha aumentado su enfoque en la química de iones de sodio como complemento a los sistemas basados en litio, apuntando particularmente a segmentos sensibles al coste y a un mejor rendimiento a bajas temperaturas.

En febrero de 2026, Changan y CATL presentaron lo que describieron como el primer vehículo eléctrico de pasajeros con iones de sodio producido en masa del mundo, equipado con una batería de 45 kWh que proporciona más de 400 kilómetros y cuyo lanzamiento al mercado está previsto para mediados de este año.

Paralelamente, BYD reveló avances en su plataforma de baterías de iones de sodio de tercera generación, con una vida útil de hasta 10.000 ciclos de carga, aunque afirmó que el momento de la comercialización dependería de los escenarios de aplicación y la demanda de los clientes.

Perspectivas del mercado

Por el momento, BAIC no ha puesto fecha al lanzamiento de su batería de sodio ni ha confirmado ninguna solicitud oficial de modelo. Parece que la tecnología está todavía en una fase de desarrollo, aunque muy avanzada.

BAIC declaró que seguirá invirtiendo en materiales para baterías de iones de sodio, integración de sistemas y adaptación de vehículos.

La siguiente fase será el despliegue a nivel de vehículo y la validación en el mundo real, a medida que los fabricantes de automóviles chinos avancen en la transición a la tecnología de iones de sodio.

En efecto, el mayor problema que frena la expansión del automóvil eléctrico no es tanto el precio o la autonomía como los tiempos de recarga. No es que los primeros ya no sean un inconveniente, pero lo son menos.

El precio de los vehículos eléctricos se ha reducido en los últimos años, en parte gracias al lanzamiento de modelos utilitarios de segmentos inferiores. Hoy es factible comprarse un eléctrico por menos de 20.000 euros con las ayudas del Plan Auto+.

En cuanto a la autonomía, también ha aumentado a medida que ha avanzado la tecnología, aunque sigue siendo escasa, en comparación con vehículos equivalentes de combustión.

Sin embargo, lo que más preocupa es el tiempo que hay que invertir para recuperar la capacidad de las baterías. Porque no se tarda lo mismo en recargar una batería que en repostar un depósito de combustible.

Flash Charging, así es la nueva tecnología de carga ultrarrápida de BYD

BYD ha terminado con este problema. Ya el año pasado, revolucionó la carga del coche eléctrico con un sistema Super e-Platform, que logra recuperar 400 kilómetros en cinco minutos.

Pero el fabricante chino no se ha conformado con eso y ha desarrollado dos nuevas tecnologías que acortan enormemente los tiempos de carga de las baterías: por un lado, la segunda generación de su emblemática Blade Battery y, por otro, su nuevo sistema Flash Charging, capaz de ofrecer potencias de carga hasta 1.500 kW a través de un único conector.

Ambas tecnologías son el resultado de un intenso proceso de desarrollo por parte de BYD, tras una amplia investigación sobre las barreras que algunos consumidores todavía perciben entre ellos y la movilidad 100% eléctrica. Recordemos que el fabricante asiático destina más de 100.000 empleados a su departamento de I+D.

La combinación de la Blade Battery 2.0 con el sistema Flash Charging permite velocidades de carga extraordinariamente rápidas con independencia de las condiciones: del 10% al 70% en apenas 5 minutos y del 10% al 97% en 9 minutos.

Incluso, cuando la temperatura desciende hasta -30°C, una situación que normalmente reduce drásticamente la velocidad de carga, el sistema Flash Charging puede elevar el nivel de carga de una Blade Battery 2.0 del 20% al 97% en sólo 12 minutos.

Estos tiempos de carga tan rápido son posibles, gracias a que la tecnología Flash Charging es capaz de suministrar hasta 1.500 kW a través de un único conector (según especificación para el mercado chino).

Por otro lado, la nueva Blade Battery también permite recorrer distancias mayores con una sola carga gracias al incremento del 5% en su densidad energética. Gracias a ello, ofrece autonomías superiores a los 1.000 kilómetros, según el ciclo chino CLTC, más optimista que el europeo WLTP.

Despliegue de estaciones

Hasta el momento, BYD ya ha instalado 4.239 estaciones FLASH Charging en China y espera alcanzar 20.000 estaciones operativas antes de finales de este año.

Para ello, estas estaciones se combinan con un sistema de almacenamiento energético de descarga ultrarrápida que ayuda a superar las limitaciones de la red eléctrica.

Utiliza una batería que se recarga a velocidades más bajas y puede actuar tanto como reserva de energía para evitar sobrecargas en la red como amplificador de potencia para permitir cargas de alta potencia.

Por otro lado, el sistema Flash Charging incorpora un diseño en forma de ‘T’ que elimina varios de los aspectos menos prácticos del proceso de carga.

Estreno en Europa

BYD presentará muy pronto su tecnología Flash Charging en Europa. Será el próximo 8 de abril en la Ópera Palais Garnier de París, bajo el innovador principio ‘Listo en 5, Lleno en 9, con frío +3’.

En ese acto, también presentará el modelo encargado de estrenar en el viejo continente tanto la nueva tecnología de carga ultrarrápida como la Blade Battery 2.0: el Denza Z9GT, un gran turismo de tipo shooting brake, cuyas especificaciones finales de la versión europea se anunciarán en las próximas semanas.

Denza es uno de los nuevos fabricantes procedentes de China que aterrizan este año en España y es la marca premium de BYD. Asimismo, la compañía ha confirmado también su compromiso de desplegar sus estaciones Flash Charger a nivel global.

Esta cifra, que hasta hace poco parecía una quimera tecnológica o un dato confinado a los laboratorios de ingeniería más avanzados, se materializa ahora en un vehículo de producción en serie que promete eliminar de un plumazo la ansiedad por la autonomía y las largas esperas en las estaciones de servicio.

La marca, fruto de la colaboración estratégica entre BYD y Mercedes-Benz, da así un golpe sobre la mesa en la industria automotriz global, demostrando que la transición hacia el coche eléctrico no es una promesa a largo plazo, sino una realidad palpable y plenamente funcional en el presente inmediato.

La clave del rendimiento excepcional de este gran turismo radica en su arquitectura de ultra alta tensión y en el desarrollo de una nueva generación de baterías de estado sólido que admiten flujos de energía masivos sin comprometer la integridad de las celdas ni la seguridad de los ocupantes.

Al conectar el Denza Z9GT a un cargador de nueva generación compatible, el vehículo es capaz de recuperar cientos de kilómetros de rango en apenas tres o cuatro minutos, el tiempo justo que tarda un conductor en pagar su café o estirar las piernas.

Este hito no solo beneficia al usuario individual, sino que supone un cambio de paradigma para la infraestructura pública, ya que una mayor velocidad de carga implica una rotación mucho más rápida en los puntos de suministro, optimizando el uso de las estaciones y reduciendo las colas de espera.

Estéticamente, el Denza Z9GT no se queda atrás y acompaña su despliegue técnico con un diseño que rezuma elegancia y aerodinámica en cada línea. Su carrocería de estilo "shooting brake" combina la sofisticación de un sedán de lujo con la versatilidad de un familiar deportivo, logrando un coeficiente de resistencia al aire extremadamente bajo que contribuye a maximizar la eficiencia energética.

El frontal está presidido por una firma lumínica estilizada que acentúa su anchura, mientras que la parte trasera muestra una caída de techo fluida que culmina en un discreto alerón activo diseñado para mejorar la estabilidad a altas velocidades.

En el habitáculo, la experiencia digital y el confort se elevan a un nivel superior, ofreciendo un entorno donde la tecnología se integra de forma orgánica con materiales de primera calidad como el cuero napa y las inserciones de madera sostenible.

El sistema de infoentretenimiento está gobernado por una inteligencia artificial de última hornada que aprende de los hábitos del conductor para anticiparse a sus necesidades, gestionando desde la climatización hasta la planificación de rutas en función del estado del tráfico y la disponibilidad de cargadores ultra rápidos.

El silencio de marcha, una de las señas de identidad de la marca, se ve reforzado por un sistema de cancelación activa del ruido que aísla por completo a los pasajeros del mundo exterior, convirtiendo cada trayecto en un oasis de tranquilidad.

Más allá de la potencia de carga, el Denza Z9GT destaca por un tren motriz compuesto por tres motores eléctricos que le otorgan una tracción total inteligente y una capacidad de aceleración que lo sitúa en la órbita de los superdeportivos más exclusivos del mundo.

Con una entrega de par instantánea y una gestión electrónica que reparte la fuerza entre las ruedas con precisión milimétrica, el coche ofrece un comportamiento dinámico ágil y seguro, capaz de devorar curvas con una soltura impropia de su tamaño.

Junto a ello, la suspensión neumática adaptativa se encarga de filtrar las imperfecciones del asfalto, ajustando su firmeza en milisegundos para garantizar que, independientemente del estado de la calzada, el confort de los ocupantes sea siempre la prioridad absoluta.

El lanzamiento en abril del Denza Z9GT no es solo el debut de un nuevo modelo, sino el inicio de una era donde la paridad tecnológica entre el motor de combustión y el eléctrico se alcanza de forma definitiva en el aspecto más crítico: la conveniencia del usuario.

Al igualar el tiempo de carga con el de un repostaje convencional, Denza elimina la última gran barrera psicológica que frenaba a muchos compradores potenciales. Estamos ante un vehículo que no exige sacrificios ni cambios de hábitos drásticos, sino que se adapta al ritmo de vida moderno ofreciendo una potencia que simboliza el triunfo de la innovación aplicada a la vida cotidiana.

Una de las últimas barreras que impiden la adopción masiva del coche eléctrico es el tiempo que tardan las baterías en cargar, algo especialmente importante cuando se hacen viajes largos por carretera.

BYD acaba con este problema con dos tecnologías que acortan enormemente los tiempos de carga de las baterías: por un lado, la segunda generación de su emblemática Blade Battery y, por otro, su nuevo sistema Flash Charging, capaz de ofrecer potencias de carga hasta 1.500 kW a través de un único conector.

Juntas, estas dos nuevas tecnologías permiten velocidades de carga extraordinariamente rápidas con independencia de las condiciones: del 10% al 70% en apenas 5 minutos y del 10% al 97% en 9 minutos.

Incluso, cuando la temperatura desciende hasta -30°C, una situación que normalmente reduce drásticamente la velocidad de carga, el sistema Flash Charging puede elevar el nivel de carga de una Blade Battery 2.0 del 20% al 97% en sólo 12 minutos.

La propia Blade Battery también permite recorrer distancias mayores con una sola carga gracias al incremento del 5% en su densidad energética. Gracias a ello, ofrece autonomías superiores a los 1.000 kilómetros, según el ciclo chino CLTC, más optimista que el europeo WLTP.

BYD presenta su nueva tecnología de carga rápida de 1.500 kW que acorta los tiempos de carga

Ambas tecnologías son el resultado de un intenso proceso de desarrollo por parte de BYD, tras una amplia investigación sobre las barreras que algunos consumidores todavía perciben entre ellos y la movilidad 100% eléctrica. Recordemos que el fabricante asiático destina más de 100.000 empleados a su departamento de I+D.

Es cierto que la cuota de mercado de los vehículos eléctricos en los principales mercados mundiales ha aumentado, pero hay una diferencia entre los compradores de vehículos de combustión y los eléctricos.

Los primeros apenas presta atención al tamaño del depósito de combustible, mientras que los segundos se centran especialmente en la capacidad de la batería y la autonomía, llegando incluso a pagar importantes sobreprecios por unos pocos kilómetros adicionales.

Durante la presentación en China de estas nuevas tecnologías, el presidente de BYD, Wang Chuanfu, subrayó hoy que la industria debe abordar los desafíos persistentes de las bajas velocidades de carga y el rendimiento reducido de carga a bajas temperaturas si quiere convencer a los consumidores que aún dudan en dar el paso hacia la movilidad eléctrica.

Blade Battery 2.0, segunda generación que ofrece una carga más rápida, mayor autonomía

La segunda generación de la conocida Blade Battery es el fruto de siete intensos años de investigación y representa la base de los últimos avances de la tecnología Flash Charging.

En las baterías tradicionales, las cualidades de carga rápida y alta densidad energética suelen considerarse objetivos técnicos contrapuestos. Sin embargo, BYD ha logrado resolver esta disyuntiva aumentando la densidad energética en un 5%, al tiempo que incrementa significativamente la velocidad de carga.

Para conseguirlo sin comprometer la seguridad ni la durabilidad, la compañía china ha desarrollado el sistema de transporte iónico ‘FlashPas’, que desafía los límites de las posibilidades de las baterías de litio-ferrofosfato (LFP).

La Blade Battery 2.0 se basa en tres innovaciones tecnológicas clave:

• El cátodo ‘Flash-Release’, con una arquitectura de tamaño de partícula multinivel y diseño direccional que permite un empaquetamiento denso y una rápida desintercalación de los iones.

• El electrolito ‘Flash-Flow’, que emplea un proceso de optimización de alta precisión impulsado por Inteligencia Artificial (IA) para proporcionar una elevada conductividad iónica y agilizar la movilidad de los iones.

• El ánodo ‘Flash-Intercalate’, que incorpora una estructura multidimensional de inserción de litio que permite la intercalación tridimensional de alta velocidad de los iones de litio.

En conjunto, estas tecnologías reducen significativamente la resistencia interna, disminuyendo la generación de calor desde su origen.

Asimismo, el ánodo incluye una reestructuración de electrodos de alto rendimiento y partículas de grafito alineadas perpendicularmente al plano del electrodo.

Esto reduce la resistencia al transporte de iones de litio y permite una intercalación más fluida y rápida, garantizando tanto el rendimiento de Flash Charging como el aumento del 5% en densidad energética.

La Blade Battery 2.0 también incorpora una innovadora capa de interfase de electrolito sólido (SEI), un componente clave en cualquier batería de iones de litio. Esta solución combina ingeniería a nivel molecular con optimización estructural macroscópica para lograr una capa ultrafina que permite una mayor conductividad iónica y, al mismo tiempo, muy densa, garantizando la estabilidad química.

Además, incluye una tecnología de autorregeneración dinámica que logra el equilibrio entre ser “delgada pero resistente”.

Una tecnología más segura

Estos avances técnicos en densidad energética y velocidad de carga no se han logrado a costa de la seguridad o la durabilidad. De hecho, la segunda generación de la Blade Battery de BYD ha superado una nueva serie de exigentes evaluaciones de seguridad.

En esos ensayos se incluyeron el primer test del mundo que combina Flash Charging y la prueba de penetración con clavo sin que se produjera fuga térmica, humo ni combustión, incluso después de 500 ciclos de FLASH Charging.

La Blade Battery 2.0 también superó una prueba de fuga térmica sin incendio ni deflagración tras provocar un cortocircuito simultáneo en cuatro celdas, incluso con temperaturas superiores a 700°C.

Además, la Blade Battery 2.0 mejora la durabilidad de las baterías LFP: en comparación con la Blade Battery original, la degradación total de su capacidad se reduce en un 2,5%.

Flash Chargin, hasta 1.500 kW de potencia de carga

El segundo componente clave que señalamos al principio es el sistema Flash Charging, capaz de suministrar hasta 1.500 kW a través de un único conector (según especificación para el mercado chino).

Hasta el momento, BYD ya ha instalado 4.239 estaciones FLASH Charging en China y espera alcanzar 20.000 estaciones operativas antes de finales de este año.

Para ello, estas estaciones se combinan con un sistema de almacenamiento energético de descarga ultrarrápida que ayuda a superar las limitaciones de la red eléctrica.

Utiliza una batería que se recarga a velocidades más bajas y puede actuar tanto como reserva de energía para evitar sobrecargas en la red como amplificador de potencia para permitir cargas de alta potencia.

Por otro lado, el sistema Flash Charger incorpora un diseño en forma de ‘T’ que elimina varios de los aspectos menos prácticos del proceso de carga.

El Denza Z9GT estrenará la Blade Battery y el Flash Charger en Europa

El modelo encargado de estrenar en Europa la tecnología Flash Charger y la Blade Battery 2.0 será el Denza Z9GT, un gran turismo de tipo shooting brake, cuyas especificaciones finales de la versión europea se anunciarán en las próximas semanas.

Denza es uno de los nuevos fabricantes procedentes de China que aterrizan este año en España y es la marca premium de BYD.

Asimismo, la compañía ha confirmado también su compromiso de desplegar sus estaciones Flash Charger a nivel global. Los detalles sobre los planes de expansión internacional se comunicarán próximamente.

Para medir al milímetro el rendimiento real de las baterías de estos coches, salen muchos estudios que analizan todas sus características. Ahora es el momento de prestar atención a los datos revelados por Geotab en su último estudio sobre el rendimiento de estas baterías. Estos resultados son positivos, pero señalan la importancia que tiene la potencia de carga que cada uno use en su coche eléctrico, pues tiene efectos directos en las baterías.

El último estudio de baterías

Hace unos días repasamos un estudio que llegaba desde Suecia, el cual indicaba que 8 de cada 10 automóviles eléctricos mantienen más del 90% de capacidad de su batería. Ahora este otro pone el foco sobre su degradación media. Este ha sido llevado a cabo por la empresa Geotab, que es líder mundial en soluciones de vehículos conectados y gestión de activos.

No es la primera vez que esta empresa se dedica a analizar este tema, pues ya lo hizo en años anteriores. En este caso durante 2025 esta firma se dedicó a analizar datos reales de más de 22.700 coches eléctricos de 21 marcas distintas. Todo esto sumado a los datos de años anteriores, han podido sacar un nuevo estudio.

Este se centra en el estado de la salud de la batería de dichos coches según la frecuencia de uso y la potencia de recarga rápida. Si los conductores de estos automóviles o los que están pensando en comprar uno le dan vueltas a algo, eso es la vida útil de estas baterías. Por eso estos estudios revelan datos muy importantes. Estos datos obtenidos por Geotab van a ayudar a estos usuarios a comprender mejor sus baterías y a saber cómo actuar de aquí al futuro.

Los resultados de este último estudio

El nuevo análisis ha obtenido como resultado que la degradación media anual de las baterías de vehículos eléctricos en 2025 ha sido del 2,3%. Ha subido ligeramente si lo comparamos con los resultados del año anterior, puesto que en 2024 este mismo dato se sitúo en 1,8%. "La salud de las baterías de los vehículos eléctricos sigue siendo sólida, incluso a medida que los vehículos se cargan más rápido y se utilizan de forma más intensiva", declaró Iván Lequerica, Vicepresidente de EMEA en Geotab, tras conocer los resultados.

Estos resultados son ciertamente tranquilizadores para los propietarios de vehículos eléctricos, pues el rendimiento de las baterías sigue sin ser preocupante como algunos alarmaban. "Nuestros últimos datos muestran que las baterías siguen superando con creces los ciclos de sustitución previstos por la mayoría de las flotas", comenta Iván Lequerica.

Aunque él mismo asegura que algo ha cambiado en los datos que han recabado este año: "Lo que ha cambiado es que el comportamiento de carga tiene ahora un papel mucho más relevante en la velocidad a la que envejecen las baterías, lo que ofrece a los operadores la oportunidad de gestionar el riesgo a largo plazo mediante estrategias de carga inteligente". Ya que este estudio señala que la potencia de carga es el factor con más influencia sobre la salud de las baterías ahora mismo.

Iván habla de 'equilibrio' y es que si los conductores utilizan continuamente el modo de carga rápida, es decir por encima de 100 kW, en sus vehículos reciben como respuesta una degradación mayor. Tanto es así que marcan que la degradación puede pasar de 1,5% en un año a un 3% solo por la decisión de usar carga rápida.

Estos datos no son importantes solo para los conductores, sino también para las flotas de vehículos: "Utilizar la menor potencia de carga que permita cubrir las necesidades operativas puede marcar una diferencia medible en la salud de la batería a largo plazo, sin limitar la disponibilidad de los vehículos". La potencia de la carga es algo a vigilar, pero en líneas generales los resultados siguen mostrando solidez en cuanto a la salud de las baterías se refiere.

Desde que se anunciaron, las baterías de estado sólido se han convertido en una de las claves para que los vehículos eléctricos aumenten su presencia en el mercado.

Se trata de una de las innovaciones tecnológicas más prometedoras para la movilidad eléctrica, porque podría redefinir por completo las capacidades de los automóviles eléctricos.

Ahora, esta nueva solución está más cerca que nunca de ser realidad y es gracias Changan. La marca china, que acaba de aterrizar en España, acaba de anunciar que empezará a utilizar estos nuevos paquetes de baterías en robots y coches eléctricos a partir del tercer trimestre de este año, con la producción en masa completa programada para 2027.

Changan empezará a utilizar baterías de estado sólido este año

Según los medios chinos, Changan afirma que su nueva batería de estado sólido tiene una densidad energética de 400 Wh/kg y los vehículos eléctricos que la utilicen podrán recorrer más 1.500 kilómetros con una sola carga.

Si bien se podría decir que esta autonomía es excesiva, haría que los futuros modelos de Changan fueran mucho más adecuados para viajes largos por carretera en lugares remotos donde la infraestructura de carga sigue siendo escasa.

La compañía china denomina a su nuevo paquete de baterías de estado sólido Golden Bell. Además de una alta densidad energética, dice que es un 70% más seguro que una batería convencional para vehículos eléctricos. También utiliza inteligencia artificial para el diagnóstico remoto. Aparentemente, las baterías inteligentes también son parte de la estrategia.

Changan construirá estas unidades bajo su nueva marca de baterías de estado sólido Jingzhongzhao. La compañía asiática tiene la intención de fabricar paquetes totalmente de estado sólido, al tiempo que produce baterías de estado líquido y semisólido que dependen de un electrolito líquido.

Changan no es la única

Changan no está sola en este camino. Otras marcas chinas también se han propuesto hacer que las baterías de estado sólido sean comunes.

A principios de este año, Dongfeng Motor comenzó a probar su propia tecnología en climas extremadamente fríos. Afirma que tiene una densidad energética de 350 Wh/kg y ofrece una autonomía declarada superior a 1.000 kilómetros. También planea implementarlos en coches de producción este año, concretamente, a partir de septiembre.

BYD, Chery, SAIC, GAC y CATL también trabajan en este campo. No obstante, no todo va a ser marcas chinas, también hay fabricantes tradicionales como Mercedes, Volkswagen, BMW, Toyota, Nissan, Hyundai y Honda.

Después de años de titulares prometedores e hitos de laboratorio, las baterías de estado sólido finalmente podrían estar acercándose a algo real. Si cumplen la mitad de las promesas que se anunciaron, los coches eléctricos podrían ser más viables de lo que lo son actualmente.

¿Por qué las baterías de estado sólido son la gran esperanza para el coche eléctrico?

La principal característica de las baterías de estado sólido y lo que las diferencias de las actuales de iones de litio es que utilizan electrolitos sólidos para permitir el flujo de iones entre el ánodo y el cátodo, en lugar de ser líquido o de gel, como ocurre en las de litio.

Esto implica cambios importantes en la densidad energética, la carga y la durabilidad de las baterías. Recordemos que en un coche eléctrico el elemento principal es la batería.

Las baterías de estado sólido tienen la misma estructura que las de iones de litio y mantienen los mismos componentes básico. Esto es: un ánodo, un cátodo y un medio que permite el movimiento de iones.

Pero el electrolito sólido puede estar compuesto de materiales como cerámicas, sulfuro o polímeros sólidos, que no contienen los líquidos inflamables presentes en las baterías tradicionales. Estos materiales permiten una conducción iónica eficiente sin riesgo de fugas o combustión.

Las principales ventajas de las baterías de estado sólido son una mayor densidad energética, por tanto, proporcionan mayor autonomía, en menor tamaño y peso. También permiten una velocidad de carga mayor.

Asimismo, son más seguras, porque, al eliminar los líquidos inflamables, se reduce el riesgo de incendios o explosiones en caso de accidente o mal funcionamiento.

En los últimos años hemos visto muchos estudios enfocados en las fortalezas y debilidades de los modelos cien por cien eléctricos, pero el estudio que vamos a analizar hoy pone el foco en los puntos de carga, y no en los coches. Tras analizar millones de usos en varios puntos de distintas ciudades europeas, esta empresa ha sacado la conclusión de cuáles son los más recomendados para los conductores.

El último estudio sobre los puntos de carga

Todos estos estudios son de gran ayuda para los conductores de este tipo de coches, pues ayudan a tomar la decisión sobre cuál comprar o qué lugar elegir para detenerte y cargar tu vehículo. El realizado por la plataforma llamada Monta se ha encargado de echar una mano en cuanto a lo segundo. Ya que ha analizado puntos de carga en toda Europa.

Este estudio ha desvelado el nivel del funcionamiento de muchos cargadores distribuidos por diversos países, entre ellos España. Para obtener unos resultados fieles a la realidad, el análisis que han llevado a cabo ha sido en base a 24 millones de usos en puntos de carga repartidos por todo el Viejo Continente. Todo este trabajo ha dado como resultado un listado de cargadores de coches eléctricos, ordenados de mejor a peor.

En estas pruebas, lo que se mide de cada punto es el tiempo que está operativo cada cargador y cuántas veces completa la operación con éxito. Esto ha dado como resultado una lista de países y cargadores que rozan la excelencia y otros que tienen aspectos en los que mejorar. En este prestigioso ránking se encuentra un modelo fabricado en España. La firma Wallbox y su Pulsar Plus han conseguido ocupar el puesto 35 de los mejores cargadores de coches eléctricos de corriente alterna.

Los resultados de este análisis

Este buen resultado para una empresa de nuestro país demuestra la calidad de las firmas españolas, que se pueden equiparar a las mejores de Europa en aspectos como la fabricación de puntos de carga. El estudio ha analizado por separado estos cargadores CA y los de corriente continua. Los primeros son los más habituales en domicilios, y el primer puesto ha sido para la marca alemana Mennekes con su cargador AMTRON Professional, que ha obtenido un 94,65 sobre 100.

El país germano consiguió meter, además de este cargador, otro más en el top 10. Le siguen de cerca otros fabricantes de otros países como son Eslovenia, Noruega y Suecia. En el caso de España, el cargador ya mencionado, fabricado por una empresa nacional que se coloca más abajo en la lista, obtuvo una valoración de 89,37. Una puntuación más que notable.

En cuanto a lo que respecta a los de corriente continua, parece que Italia no tiene rival alguno. Concretamente, la empresa transalpina llamada Alpitronic ha conseguido colocar cuatro de sus modelos en las cuatro primeras posiciones de esta lista y otro en el top 7. El HYC 400 es el cargador que mejor puntaje ha logrado con un 96,54. Estos tienen una mayor complejidad que los primeros, por lo que se analizó al milímetro cualquier tipo de fallo.

Tras presentar los resultados de este último estudio, Casper Rasmussen, responsable de la plataforma Monta, reflexionó sobre la importancia de estos cargadores. "La electrificación de la movilidad solo tendrá éxito si la confianza en la experiencia de recarga es absoluta. La disponibilidad del hardware no es suficiente, lo que importa es cómo funcionan los cargadores en el mundo real, cada día, para cada conductor", explicó el directivo.

La buena noticia para España es que una marca nacional ha conseguido adentrarse en este top 50 de mejores cargadores actuales. A partir de ahora han comunicado que van a realizar este análisis cada tres meses durante todo el 2026, de esta forma se podrá ver cómo avanzan dichas marcas y sus respectivos cargadores.

El gobierno tiene previsto mejorarla en las autovías más transitadas del país, facilitando los viajes largos y ayudando así a que los conductores se quiten el miedo derivado de la incertidumbre sobre dónde y cómo recargar en ruta.

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha aprobado un plan piloto para instalar nuevas áreas de servicio dotadas de puntos de recarga ultrarrápida en cinco autovías clave de la Red de Carreteras del Estado, que concentran gran parte del tráfico entre las grandes ciudades.

Este programa, con una inversión total estimada de 94,5 millones de euros, contempla la construcción de ocho nuevas áreas de servicio con estaciones de recarga ultrarrápida, cinco de las cuales serán dobles (es decir, con instalaciones en ambos sentidos de la carretera), para garantizar el acceso sin tener que llevar a cabo desvíos o cambios de dirección.

Estas instalaciones no solo incluirán puntos de carga, sino también servicios complementarios como cafeterías, restauración, zonas de descanso, etc.; para que los usuarios tengan algo que hacer durante el proceso de carga, aunque éste vaya a ser más corto que en otros lugares por las potencias a las que van a operar los cargadores.

Los corredores seleccionados para acoger estos puntos ultrarrápidos son las siguientes cinco autovías. La primera es la A-2, que une Madrid con Zaragoza y Barcelona. Aquí se prevé instalar un área en Calatayud (km 234) en el margen izquierdo de la vía. La segunda es la A-3, que es el principal enlace entre Madrid y la Comunidad Valenciana, en la que hay dos ubicaciones previstas: Perales de Tajuña (km 35) y Saelices (km 99), esta segunda en ambos sentidos de la vía.

También habrá en la autovía A-4, que conecta la capital con Andalucía, donde se construirá una gran área de servicio en Montoro (km 353), que también será accesible desde ambos márgenes de la carretera.

Pero no toda la atención se centra en los “radios” que unen Madrid con otros puntos de la península. La autopista AP-7, que es una de las principales vías del Mediterráneo, tendrá dos áreas programadas en Algemesí (km 541) y La Roca del Vallès (km 129), en Valencia y Barcelona respectivamente, ambas con instalaciones en los dos sentidos.

Por último, en la autovía A-8, en el eje cantábrico, habrá áreas en La Caridad (km 490), Asturias y en Penagos (km 208,5), Cantabria, en este caso contando únicamente la última con estaciones en ambas direcciones.

La elección de estas cinco autovías no es fortuita, se debe a que representan algunos de los itinerarios más transitados por los conductores españoles, además de que son vías de alto volumen en momentos críticos de la movilidad, como son los desplazamientos vacacionales. Ya se ha visto en años previos atascos importantes en los cargadores en estas autovías, así que es lógico ampliar la red en ellas.

Los puntos de recarga ultrarrápida que se instalarán en estas áreas permitirán a los conductores reponer la mayor parte de la batería de sus vehículos en tiempos comparables a los de una parada para descansar estándar, lo que busca agilizar la rotación de coches en los cargadores, para poder dar servicio a un mayor número de usuarios y evitar aglomeraciones.

No se ha concretado la potencia de las estaciones, pero para entrar dentro de la categoría de “ultrarrápida” deberían tener como mínimo potencias de 150 kW, un estándar con el que gran parte de los coches nuevos que se lanzan al mercado ya son compatibles. Los que no, como es habitual, operarán al máximo de su potencia, aunque no puedan sacarles el máximo partido.

La apuesta por dotar de puntos ultrarrápidos las autovías más importantes es un acierto, pero el problema es que todavía habrá que esperar para verlas hechas realidad.

El despliegue de estas áreas de servicio con recarga ultrarrápida está en una fase administrativa avanzada, porque sus anteproyectos y estudios de viabilidad han sido aprobados, pero todavía está pendiente que se liciten los contratos de obras para iniciar su construcción. Una vez que se consiga esto empezará de verdad el proceso para hacerlas realidad, que no es precisamente corto, así que es probable que falten años para verlas en funcionamiento.

Tras seis años en circulación y 182.000 kilómetros recorridos, ha registrado una degradación cercana al 21% de su batería. Una cifra que, en frío, puede parecer elevada, pero que requiere contexto.

El vehículo en cuestión es una versión Performance matriculada en 2019 y utilizada de forma intensiva desde el principio. Tras analizar los datos del sistema de gestión de batería (BMS), el propietario actual comprobó que la capacidad útil disponible ha descendido aproximadamente un 20,8% respecto a la original. Si en su estado inicial el paquete ofrecía en torno a 73 kWh útiles, ahora la cifra se situaría alrededor de 58 kWh.

A simple vista, superar el umbral del 20% de pérdida puede generar inquietud, especialmente cuando muchos estudios y experiencias de otros usuarios apuntan a degradaciones más comedidas en vehículos con un rango de edad y kilometraje similares. Sin embargo, este caso concreto tiene particularidades que hay que tener en cuenta para entender el resultado.

Durante sus primeros años de vida, el coche perteneció al divulgador noruego de movilidad eléctrica Bjørn Nyland, que lo utilizó para pruebas, comparativas y viajes de larga distancia. Ese uso implicó una utilización frecuente a la red de carga rápida, especialmente a los Supercargadores de la marca. Esto es clave, ya que la carga en corriente continua a alta potencia es extremadamente práctica para viajar, pero somete a las celdas a mayores picos térmicos y eléctricos que la carga lenta en corriente alterna, lo que acelera el proceso de envejecimiento de la batería.

Cuando el coche acumulaba alrededor de 80.000 kilómetros, la degradación estimada rondaba el 8%, una cifra algo superior a la media observada en otros casos, pero todavía dentro de parámetros razonables. En ese momento, Nyland vendió el coche y el comprador, desde entonces, ha hecho un uso más moderado, nunca cargándolo a más del 80% y, además, optando por la carga doméstica la mayoría de las veces.

Es precisamente por eso que la sorpresa ha sido enorme cuando, con el paso del tiempo y el aumento del kilometraje hasta los 182.000 km actuales, la pérdida total se ha situado cerca del 21%, cifra muy superior a la que había estimado el propio divulgador, quien creía que la degradación total tras seis años fuese más cercana al 12%. ¿Cómo es posible?

Un aspecto clave para entender el análisis es que la cifra procede de la estimación del BMS, no de una medición física directa de la capacidad de las celdas. El sistema calcula la energía disponible a partir de múltiples variables, pero su precisión depende también de los patrones de uso.

Así, si el vehículo rara vez se carga al 100% o no se descarga a niveles muy bajos, el sistema puede no disponer de suficientes puntos de referencia para recalibrar con exactitud la capacidad real. En esos casos, es posible que la estimación sea conservadora y refleje una degradación algo superior a la real.

De esta manera, los hábitos de carga más conservadores del segundo propietario, que son los recomendados para preservar la salud de la batería, son los que podrían dificultar la tarea del sistema, que no puede ajustar sus cálculos de manera precisa si no se realizan ciclos completos de forma ocasional. Por tanto, parte de ese 21% podría estar influido por la forma en que el software interpreta la capacidad restante y que, en realidad, la degradación haya sido inferior.

Hasta ahora solo hemos hablado de porcentajes, pero lo verdaderamente relevante para el usuario es la autonomía real. Y en este apartado el resultado es menos alarmante de lo que podría parecer. Con la capacidad actual, el coche puede recorrer alrededor de 400 kilómetros con una carga completa.

Además, hay que tener en cuenta que en climas fríos, como el noruego donde ha circulado buena parte de su vida el Tesla, la autonomía puede reducirse de forma notable. Las bajas temperaturas afectan a la eficiencia de las baterías y aumentan el consumo energético, especialmente cuando se utiliza calefacción.

En invierno, la autonomía efectiva puede descender de manera significativa, lo que es un inconveniente, pero este fenómeno no está directamente ligado a la degradación, sino a las condiciones ambientales.

La Comunidad de Madrid ha puesto en marcha el proyecto de la mayor electrolinera ultrarrápida de uso público situada dentro de la M-30, ubicada en el Paseo de la Castellana 276.

La instalación funcionará con energía 100% renovable y contará con una potencia total de 4.000 kW. La empresa Acciona se ha llevado la adjudicación del proyecto, que se levantará sobre una parcela pública de 1.281 metros cuadrados.

Según han explicado fuentes de la Consejería de Medio Ambiente, Agricultura e Interior, la construcción de la infraestructura permitirá recuperar "una zona actualmente degradada en plena capital".

Madrid tendrá una nueva estación de carga ultrarrápida en la Castellana

La nueva estación de carga ultrarrápida de Madrid contará con 20 cargadores, de los cuales 19 tendrán potencias de hasta 400 kW, destinados a turismos, y uno específico para vehículos pesados de hasta 12 metros de longitud. También incluirá un área para el intercambio de baterías de motocicletas y vehículos eléctricos ligeros.

Uno de los elementos más innovadores de la electrolinera es que tendrá unos paneles solares semitransparentes para autoconsumo energético, capaces de generar un excedente anual superior a 35.000 kWh. Asimismo, incluirá una fachada fotocatalítica para eliminar contaminantes del aire.

Una cuestión que preocupada a los impulsores del proyecto era su integración en el paisaje urbano. En este sentido, la estructura se ha diseño para que encaje perfectamente en dicho entorno y su ubicación en Castellana Norte se ha determinado por ser “estratégica”, al estar próxima al centro financiero de Madrid y a la estación de Chamartín Clara Campoamor.

Desde la Comunidad de Madrid esperan que esta ubicación "beneficie especialmente" la recarga de vehículos comerciales y de quienes se mueven a diario por esta área de negocios.

Se prevé que la nueva electrolinera de carga ultrarrápida de Madrid esté lista para 2027. Con esta instalación, las autoridades regionales buscan ofrecer un espacio "moderno y sostenible" que impulse la movilidad eléctrica en la ciudad, reduzca las emisiones y mejore la calidad ambiental de Madrid.

Igualmente, esperan que la región siga liderando en España “las ayudas a este tipo de movilidad con más de 37.000 vehículos subvencionados y 32.000 puntos de recarga", detallan las mismas fuentes mencionadas anteriormente.

Madrid avanza en infraestructura de carga

Este proyecto demuestra también el avance de la Comunidad de Madrid en materia de electrificación e infraestructura de carga. Al principio señalamos la electrolinera de Leganés, pero antes que esta se inauguró una estación de intercambio de baterías de coches eléctricos.

Se trata de estaciones modulares de intercambio de baterías instaladas por la empresa Ample, en apoyo del Gobierno de España y del Premio Moves Singulares, una iniciativa del Gobierno de España y del Instituto para La Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE).

La tecnología de intercambio de baterías de Ample carga completamente los coches eléctricos en cinco minutos, lo que resulta tan rápido como llenar un depósito de gasolina o diésel.

El sistema está diseñado, además, para integrarse perfectamente en cualquier modelo de vehículo eléctrico, sustituyendo las baterías agotadas por otras completamente cargadas.

Otra ventaja de esta estación de intercambio de baterías es que su arquitectura modular permite un despliegue rápido, lo que facilita su instalación en apenas tres días.

El 2025 fue un año extraño para Italia en materia de coches eléctricos. En noviembre vivió un subidón inesperado, donde estos vehículos pasaron de ser algo minoritario a representar el 12,2% de las nuevas matriculaciones, gracias a una oleada de ayudas públicas y a coches ya listos en los concesionarios.

A pesar de este avance, las ventas de estos coches en el sur de Europa siguen estando muy por debajo de las del norte. Entre las causas se encuentran el elevado precio y la escasa red de carga. Esto hace que muchos consumidores tengan miedo a la incertidumbre sobre el coste operativo real a largo plazo.

Ante esta situación, el Gobierno de Italia ha decidido tomar las riendas con una postura firme que promete marcar un antes y un después en las políticas de apoyo al vehículo de cero emisiones.

Acceso a una recarga accesible

Para Giorgia Meloni, no se le puede pedir a la ciudadanía un esfuerzo económico considerable para renovar su flota privada si luego el uso de estos coches eléctricos no es ni siquiera tan competitivo como los motores de combustión.

Meloni ha subrayado en sus últimas intervenciones que la energía no puede convertirse en el "impuesto invisible" que termine por hundir la industria automotriz europea en un momento crítico.

"Me ocuparé de ello personalmente", ha asegurado, dejando claro que el acceso a una recarga asequible es ahora una cuestión de Estado en Italia.

Realmente, este cambio es muy necesario, y más en un país como Italia. Hasta ahora, los incentivos gubernamentales se habían centrado mayoritariamente en el momento de la compra, algo parecido a España. Sin embargo, es ahora cuando se plantea regular la postventa en el campo de la energía.

El objetivo es evitar que las fluctuaciones del mercado eléctrico y los márgenes de beneficio de los operadores de carga conviertan el coche eléctrico en un producto exclusivo para rentas altas o usuarios con capacidad de carga doméstica.

No hay que olvidar que Italia formaba grupo con otros países como Alemania contra la UE para que rebajase los objetivos de emisiones de 2035 y, en concreto, la prohibición de venta de coches de combustión.

Ante la posición de Europa, es normal que los países decidan protegerse garantizando que el coste del kWh sea estable, predecible y, sobre todo, bajo.

La propuesta incluye una posible revisión de los peajes energéticos específicos para el transporte y una mayor presión regulatoria sobre las compañías eléctricas para que la infraestructura pública no sea un freno por sus tarifas, sino un motor de cambio.

No hay duda de que Italia busca liderar un bloque europeo para buscar una política energética común que proteja a los conductores de estos vehículos. La pregunta es, ¿se sumará España a esta corriente?

Si un gobierno de la relevancia del italiano decide intervenir o regular activamente los precios de las recargas para fomentar la demanda, se crea un precedente legal y político difícil de ignorar por el resto de socios comunitarios del sur.

Es cierto que la lucha en el futuro en el campo de los coches eléctricos no va a pasar ni por la autonomía ni por la tecnología de las baterías, sino por el precio de la energía a la hora de cargar.

Esta firme determinación de Italia pone de manifiesto que el futuro de la industria automotriz europea no se decidirá únicamente en las mesas de diseño de los fabricantes, sino en la capacidad de los Estados para garantizar un ecosistema energético viable.

El Gobierno ha anunciado que el antiguo peaje de la AP-7 en la Roca del Vallés, en Barcelona, situado en el kilómetro 129, se convertirá en un área de servicio de nueva generación, con una electrolinera incluida.

Concretamente, el pasado 4 de febrero, el Ejecutivo publicó la aprobación del anteproyecto y el correspondiente estudio de viabilidad del área de La Roca en el Boletín Oficial del Estado.

Tras esta aprobación, el Ministerio licitará los contratos de concesión de obras para que empresas privadas redacten los proyectos constructivos y se encarguen de la construcción y explotación de las áreas de servicio.

El antiguo peaje de la AP-7 se convertirá en una estación de cargadores ultrarrápidos

La iniciativa que forma parte de un proyecto para desplegar puntos de recarga ultrarrápida en las principales autopistas y autovías de España.

Impulsado por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, el objetivo del proyecto es reutilizar antiguos espacios infrautilizados de la red viaria para acelerar la transición hacia el vehículo eléctrico.

Para ello, el Ministerio destinará 16,40 millones de euros a transformar el antiguo peaje de La Roca del Vallés en una estación de servicio equipada con estaciones de carga ultrarrápida para automóviles eléctricos.

La Dirección General de Carreteras ya ha obtenido un permiso de conexión eléctrica de 3.000 kW para el proyecto. La estación abarcará los dos márgenes de la autopista y, según detalla el Ministerio, ofrecerá diferentes servicios a los usuarios: estacionamiento para vehículos ligeros y pesados, tiendas y establecimientos de restauración, máquinas expendedoras, aseos, zonas verdes y un parque infantil, todo ello con acceso libre y gratuito.

Un programa nacional valorado en 94,5 millones

La conversión del antiguo peaje de la AP-7 en estación de cargadores ultrarrápidos formará parte de una red de ocho nuevas áreas de servicio que se desplegarán en algunas de las principales vías españolas, además de la AP-7, como la A-2, la A-3, la A-4 y la A-8, a lo largo de las provincias de Zaragoza, Barcelona, Madrid, Cuenca, Valencia, Córdoba, Asturias y Cantabria.

Dependiendo de cómo funcione estas primeras ocho áreas cuando se pongan en marcha, la Dirección General de Carreteras decidirá si extiende el modelo a otras zonas del país.

Esas áreas de servicio se enmarcan en un programa piloto nacional valorado en 94,5 millones de euros que pretende contribuir a la descarbonización del transporte, atraer inversión privada en infraestructuras de recarga eléctrica y mejorar la experiencia de los usuarios de la red viaria, según ha informado el Ministerio.

Asimismo, el programa se alinea con el Reglamento (UE) 2023/1804, que obliga a los Estados miembros de la Unión Europea a desplegar una red suficiente de infraestructuras para combustibles alternativos en las principales vías.

El peaje de la AP-7 en La Roca del Vallés se desmontó en 2021 y ahora pasará a ser un espacio donde recargar los coches eléctricos. Como informó el Ministerio, “el objetivo es dar un impulso inicial para dotar a las carreteras españolas de puntos de carga eléctrica y facilitar la transición hacia combustibles no fósiles”.

Recortar el tiempo que tarda en recargarse una batería de vehículo eléctrico es crucial, porque hace que ya no sea tan importante el rango de autonomía. No es que no sea importante, que lo es. No es lo mismo un coche que pueda recorrer 300 kilómetros que 500.

Pero, entiéndase: si puedes recorrer unos 300 kilómetros reales con una recarga y luego recuperas energía suficiente para hacer otros 250-300 kilómetros en unos cinco minutos, puedes cubrir largas distancias sin problemas, que es lo que más inquieta a los conductores interesados en automóviles eléctricos.

Esperar unos 20 minutos o media hora en recuperar energía para reanudar la marcha ralentiza mucho los viajes, al contrario de lo que ocurre con los vehículos de combustión, en los que puedes repostar diésel o gasolina en unos 4-5 minutos como mucho.

Un truco a la hora de viajar en coche eléctrico es hacer más paradas, pero más breves. Es decir, en lugar de hacer una parada de media hora en un trayecto de unos 500 o 600 kilómetros, hacer dos o tres, pero de cinco minutos. ¿Por qué? Porque es en esos primeros minutos en los que la carga es más potente y recupera más energía. Al final, tardas menos.

Marcas que consiguen recargar la batería de un coche eléctrico en pocos minutos

Los fabricantes hace tiempo que son plenamente conscientes de esta situación y trabajan en mejorar, precisamente, este apartado. Cada vez hay más modelos nuevos que admiten potencias de carga de más de 100 kW, lo que reduce sustancialmente el tiempo necesario para alcanzar al menos el 80% del nivel de la batería.

En este sentido, si hay una marca referente es BYD. El fabricante chino, uno de los líderes mundiales en fabricación de baterías, junto con CATL, apuesta por la recarga rápida, creando soluciones cada vez más avanzadas.

El año pasado presentó la Super e-Platform, capaz de soportar hasta 1.000 voltios y corrientes de carga de 1.000 amperios. Tiene una velocidad de carga de 10C, la más alta de cualquier batería que se produzca actualmente en serie, lo que le permite recuperar 400 kilómetros en apenas cinco minutos.

Pero es que ahora la compañía asiática ha desarrollado una versión mejorada que aumenta la potencia de carga hasta los 1.500 kW. Todavía no ha proporcionado datos oficiales, pero lo normal es que se mejoren los tiempos de carga.

En la práctica, estos valores suponen que una recarga completa de un coche eléctrico tarde, más o menos, el mismo tiempo que necesita un vehículo de combustión en repostar en una gasolinera.

Para soportar toda esta potencia de carga, BYD utiliza cables refrigerados por líquido que pesan 2 kg cada uno y aprovecha una distribución inteligente de la energía para optimizar las operaciones de recarga. La firma ya tiene 200 estaciones operativas en China de 1.000 kW, a las que podrían sumarse las nuevas de 1.500 kW.

El fabricante chino está desplegando una red de recarga en tres niveles, con estaciones principales, estaciones satélite y estaciones periféricas. El objetivo es alcanzar las 15.000 estaciones este año con el apoyo de empresas especializadas, como Xiaoju Cherging y Xindiantu.

No todas contarán con la máxima potencia de carga, pero sí con sistema de carga rápida en la mayoría de los casos, con potencias comprendidas entre 200 y 600 kW. Recordemos que en Europa es difícil encontrar cargadores con más de 300 kW.

Más marcas chinas

China lleva la batuta en todo lo que respecta a la tecnología del vehículo eléctrico y tiene un porqué. El Reino Medio (como se autodenomina el gigante asiático) posee el control del 70%, aproximadamente, de la extracción de las materias primas necesarias para fabricar las baterías, las conocidas tierras raras.

Y lo más importante: en torno al 95% de su procesamiento. Esto permite a las marcas chinas controlar toda la cadena de producción de automóviles eléctricos, lo que explica su superioridad tecnológica con respecto a los fabricantes del resto del planeta.

Otro ejemplo, además de BYD, es Xpeng. Esta marca, que ya opera en España, monta una batería de 80,1 kWh en sus dos modelos, el G6 y el G9. En el primero, admite una potencia de carga de hasta 451 kW, con la que puede recuperar del 10 al 80% de la capacidad en apenas 12 minutos.

En el G9, la potencia es mayor, alcanzando los 525 kW, lo que también permite recuperar del 10 al 80% de su capacidad en 12 minutos. No son cifras tan espectaculares como las de BYD, pero también buenas.

Por otro lado, otra marca que trabaja para acortar los tiempos de recarga de coches eléctricos es Polestar. En este caso, se trata de una firma europea, aunque integrada en el gigante chino Geely.

Polestar acaba de presentar una revolucionaria tecnología para cargar un vehículo eléctrico en el mismo tiempo que se reposta un depósito de gasolina. Para ello, se ha asociado con StoreDot.

Se trata de una la empresa israelí que se define como pioneros en baterías de carga rápida para implementar la tecnología de carga extremadamente rápida (XFC) por primera vez en un coche.

Esta tecnología ha permitido cargar la batería del prototipo Polestar 5 del 10% al 80% en sólo diez minutos, con una velocidad de carga constante durante toda la prueba, comenzando con 310 kW y alcanzando un pico de más de 370 kW al final de la carga.

Según ha explicado la firma sueca, es la primera vez que se prueba una carga extremadamente rápida en diez minutos utilizando células de silicio en lugar de células individuales en un entorno de laboratorio.

La batería del Polestar 5 tiene una capacidad energética de 77 kWh, aunque la compañía señala que tiene potencial para aumentar hasta al menos 100 kWh. Cargando hasta el 80% de su capacidad, permitiría al vehículo recuperar 320 kilómetros de autonomía en diez minutos.

Con el tiempo, las baterías de los vehículos eléctricos se degradan, aunque esa pérdida de capacidad es menor de lo que se pensaba en un principio, según algunos estudios como este de la plataforma sueca especializada en coches usados, Kvdbil. Esta compañía concluyó que los eléctricos de segunda mano mantienen en buena forma la salud de sus baterías incluso después de varios años de uso.

En realidad, el verdadero problema en la degradación de las baterías está en el uso excesivo de cargadores rápidos y ultrarrápidos. Hoy, los modelos nuevos vienen con garantías de batería de larga duración. Pero, quienes recurren al mercado de segunda mano no disfrutan de la misma seguridad.

La idea de que un vehículo eléctrico haya pasado buena parte de su tiempo conectado a un sistema de carga rápida es una gran preocupación. Pero, según uno de los principales proveedores de baterías chinos, puede que eso deje de ser un problema dentro de poco.

La nueva batería de CATL aguanta años de carga rápida y temperaturas extremas

CATL afirma que su última batería de iones de litio 5C puede conservar el 80% de su capacidad original después de 3.000 ciclos de carga completa en un cargador rápido en condiciones ideales de 20°C. Haciendo un cálculo aproximado, esa cifra equivale a, aproximadamente, unos 1,8 millones de kilómetros. Eso es propio de un taxista, no del uso para llevar a los niños al colegio.

Incluso con calor, las cifras siguen siendo impresionantes. Según el fabricante chino y uno de los líderes en el sector, a una temperatura extrema de 60 °C, la batería sigue conservando el 80% de su capacidad después de 1.400 ciclos, el equivalente a unos 840.000 km, lo que sigue siendo más de lo que muchos coches llegan a recorrer.

La etiqueta 5C de la nueva batería de CATL se refiere a la velocidad de carga en llenados por hora. En términos sencillos, esta batería puede cargarse teóricamente desde cero en unos 12 minutos.

Una carga ultrarrápida de esta potencia suele afectar a la vida útil de la batería, pero CATL afirma que una química inteligente y una gestión térmica controlada mantienen la degradación bajo control.

Según la compañía china, la fórmula secreta incluye un recubrimiento catódico más uniforme para reducir los daños estructurales, un aditivo especial en el electrolito que ayuda a reparar pequeñas grietas y una capa sensible a la temperatura en el separador que ralentiza el movimiento de los iones si la temperatura empieza a subir demasiado.

A esto se suma un sistema de gestión de la batería que también puede enfriar puntos concretos del interior del paquete.

La carga rápida ya no es un problema

Todo esto tiene como objetivo convertir la carga rápida en algo habitual, en lugar de algo que los propietarios intentan evitar. Hasta ahora, para conservar la vida útil de una batería, lo recomendable es mantener la capacidad entre el 20 y el 80% y sólo utilizar la carga rápida en momentos puntuales. Por ejemplo, cuando se hace un viaje largo.

Pero la nueva batería de CATL podría cambiar esto. Supondría un cambio revolucionario para los usuarios que recorren muchos kilómetros, como los taxis, los conductores de vehículos de alquiler con conductor y las flotas de reparto, para quienes el tiempo de inactividad realmente es dinero.

La música suena muy bien, pero, por el momento, todo esto es sólo teoría por ahora. CATL no ha especificado cuándo comenzará la producción en masa ni qué coches serán los primeros en incorporar estas baterías de larga duración. Los resultados en el mundo real suelen ser menos glamurosos que las cifras de laboratorio.

En cualquier caso, si sólo se cumplen la mitad de las estimaciones, la idea de que una batería de coche eléctrico pueda durar más que el propio automóvil deja de parecer ciencia ficción y se convierte en una opción muy interesante para tu próximo coche de segunda mano.

Podrá gustar más o menos, pero en persona, el John Cooper Works Aceman tiene carácter. Con 4,079 metros de longitud encaja en ese punto intermedio entre un Mini Cooper eléctrico y un Mini Countryman, y aun así mantiene la identidad de la marca con un enfoque más 'crossover' y menos 'utilitario con extra de musculatura'.

Lo ves y entiendes el mensaje: quiere ser el Mini Aceman más deportivo sin pedir permiso. La parrilla en negro brillante, las pinzas de freno en rojo, los elementos verticales en contraste y ese aire musculoso (sin caer en lo macarra) lo colocan directamente en la casilla del Aceman más dinámico de la gama.

Un interior muy original, típico de Mini

Por dentro, me encuentro un habitáculo creativo y funcional a partes iguales. La calidad es buena en general, aunque si te pones tiquismiquis aparecen plásticos duros aquí y allá: nada dramático, pero están.

El protagonismo absoluto se lo lleva la enorme pantalla circular central, ahora táctil y con tecnología OLED, que domina el salpicadero y hace de 'cerebro' del sistema.

Los asientos deportivos negros con costuras rojas sujetan muy bien sin castigar, y eso en un coche con aspiraciones deportivas no es un detalle menor.

Detrás no hay milagros: espacio justo para adultos y, si vienes de compactos más 'familiares', lo notarás (un Kia Niro o un VW ID.3 dan más aire).

El maletero con 300 litros te da para una escapada de fin de semana, sin muchas maletas, claro.

Cifras muy dignas

Ahora, donde el Mini John Cooper Works Aceman se gana el apellido es cuando hundo el pie derecho. Tiene 258 CV (190 kW) y 350 Nm en el eje delantero, y la respuesta es contundente: el 0-100 km/h en 6,4 segundos lo cuenta todo sin necesidad de adornos.

También he medido las recuperaciones (60-100 km/h en 3,4 s y el 80-120 km/h en 6,1 s) y estas refuerzan esa sensación de empuje inmediato que, bien dosificado, engancha.

Y sí, alcanza 200 km/h de velocidad máxima, cifra seria para su planteamiento.

La otra cara del rendimiento está en la energía. La batería es de 54,2 kWh (con 49,2 kWh útiles) y homologa 355 km de autonomía.

En la práctica, si lo conduces como te pide (y este coche te lo pide) es fácil acercarse a consumos de entorno 20-23 kWh/100 km, con lo que la autonomía real puede bajar a unos 290 km o incluso menos. Y eso puedo suponer un problema.

En mi prueba, el consumo fue de 19,5 kWh/100 km, que cuadra con esa realidad de 'si vas alegre, pagas'. Prefiero contártelo así, porque es justo lo que te vas a encontrar si compras el JCW Aceman para disfrutarlo.

En cuanto a la carga, hay que tener claras las cifras para no llevarse sorpresas. Admite 95 kW en corriente continua (CC) y 11 kW en corriente alterna (CA), lo que no es una maravilla. No es récord, pero es coherente con el tamaño del acumulador y su enfoque urbano-premium.

Y luego está lo importante en un JCW: el chasis. Aquí el Aceman más dinámico no falla: el equilibrio entre agilidad y confort es muy bueno, aunque claramente inclinado hacia lo primero.

La suspensión es más firme que en el resto de la gama, buscando ese go-kart feeling que los fans esperan, y lo logra sin llegar a ser insufrible.

La dirección es rápida e incisiva; a mí me gustaría un punto más de comunicación, pero la precisión del conjunto es alta. Enlazando curvas transmite confianza para ir deprisa, y los frenos tienen mordiente, aunque los 1.825 kilos te recuerdan que, por muy Mini que sea, aquí la física manda.

Hay detalles que también suman al 'pack': llantas de 19 pulgadas con neumáticos 225/40, un gran spoiler trasero con luneta pequeña (y una altura de carga del maletero algo elevada), y mandos con diseño muy Mini para selector de marcha, arranque y modos.

¿Y el sonido? Sí, hay sonido artificial, y su intensidad varía según el modo de conducción elegido. No sustituye a un motor de combustión (ni debería intentarlo), pero acompaña y ayuda a que la experiencia no se sienta 'muda', que es justo el pecado que muchos temen en un JCW electrificado.

Aparco con una conclusión clara: el Mini John Cooper Works Aceman es un eléctrico emocional y divertido, fiel a la idea de Mini de coche ágil y directo, aunque reinterpretado en formato crossover y sin todo ese gusto mecánico de antes.

También es caro: 42.800 euros. Pero si buscas el Mini Aceman más deportivo y quieres un Aceman más dinámico de verdad, este JCW no se queda en el logo.

Aunque todos los focos se los lleve el otro modelo en el que tanto ha trabajado la marca china, hay que estar muy atentos a este biplaza y es que está cerca de llegar a Europa. A muchos les puede recordar este modelo eléctrico al Lancia Stratos y llega para ponérselo difíciles a rivales como el MG Cybester. Estamos hablando del SC-01 que cuenta con el respaldo de Xiaomi y supera los 400 CV.

Un proyecto con el respaldo de Xiaomi

Por parte de Xiaomi ya conocemos algunos de sus trabajos en el mundo del motor como son el SU7 y el YU7, y ahora se ha unido con otras marcas chinas para sacar un nuevo modelo. Concretamente se ha juntado con el fabricante de coches JMEV y la startup Tianjin Gongjipangpai Auto Technology. Hay que destacar que el papel de la marca de telefonía no ha sido clave en todo este proceso, pero han aportado su grano de arena debido a que el cofundador forma parte de la startup e invirtió mucho dinero en este proyecto.

El resultado de esta unión ha sido este biplaza deportivo totalmente eléctrico. No solamente va a estar en las carreteras de China, sino que el proyecto busca dar el salto al Viejo Continente. Y es que este SC-01 se venderá en toda Europa, pero no solo eso sino que también se va a fabricar en suelo europeo. Concretamente en Italia, y el objetivo es que salgan un total de 1.000 unidades.

A pesar de ser un modelo chino totalmente eléctrico, el diseño de este tiene tiene ciertos toques que recuerdan a deportivos de años atrás. El diseño recuerda en gran medida al del Lancia Stratos, y es que tiene cierta inspiración en el modelo de la firma italiana. Quiere aterrizar en Europa para combatir con los demás deportivos biplazas de propulsión eléctrica, y puede acabar siendo un verdadero quebradero de cabeza para el MG Cybester.

Las características del deportivo chino que llega a Europa

Poco a poco vamos viendo a más marcas que se atreven a lanzar deportivos cien por cien eléctricos y esta es una de ellas. Los faros redondos le dan el punto antiguo, mientras que su frontal tan bajo y las entradas de aire que tiene tanto en el parachoques como en los laterales, le dan el aspecto de deportivo. Este coche pesa muy poco para ser eléctrico, pues se queda en los 1.365 kilos con las siguientes medidas: 4,10 metros de largo, 1,83 de ancho y 1,17 de alto.

El interior sorprende mucho, puesto que viniendo de China y siguiendo lo que suelen hacer con los modelos más modernos, puedes esperar una pantalla multimedia gigante. Esto no es para nada así, pues cuenta con una pantalla mínima para el conductor y con los controles físicos de climatización.

Este coche de peso tan ligero está empujado por dos motores totalmente eléctricos, uno situado en la parte delantera y otro en la trasera. Juntos generan una potencia total de 435 CV y permite a este deportivo pasar de 0 a 100 km/h en tan solo 3,9 segundos. Este tiene unas muy buenas prestaciones y pronto se podrá probar en Europa.

Aún se desconoce el precio que tendrá este coche cuando aterrice en suelo europeo. Aunque medios especializados como 'Car News China' aseguran que este rondará los 61.000 euros. Esto significaría un claro aumento si lo comparamos con el precio que tiene en China, pero aún así estaría bastante por debajo de lo que valen algunos deportivos de marcas europeas. Su llegada está cerca y falta por ver la acogida de este coche que viene con el respaldo de Xiaomi.

Este avance, que confirma una tasa de eficiencia de hasta el 90%, elimina el principal obstáculo tecnológico que frenaba la adopción masiva de la recarga sin cables.

Es más, la confirmación abre la puerta a una nueva generación de infraestructuras viales y redefine la interacción diaria del conductor con su vehículo, facilitando la integración de los coches eléctricos como piezas clave en la gestión de las energías renovables.

Superando el escepticismo de la pérdida energética

Durante años, la gran barrera para la generalización de la carga inductiva ha sido el temor a la pérdida significativa de energía. Mientras que los sistemas de carga con cable han alcanzado niveles de eficiencia en la transferencia de potencia que superan el 95%, la tecnología inalámbrica, basada en la transferencia de energía por inducción electromagnética a través de un espacio de aire, era vista como inherentemente ineficiente.

Las pérdidas por calor o por desalineación al aparcar el vehículo se consideraban un lastre insuperable, lo que hacía que los gobiernos y fabricantes priorizaran la conexión física.

Sin embargo, el panorama ha cambiado radicalmente gracias al trabajo del equipo de investigación suizo. El proyecto, impulsado con el apoyo de la Oficina Federal de Energía y los cantones de Zúrich y Argovia, se ha centrado en probar la tecnología no solo en entornos de laboratorio perfectos, sino en condiciones de uso reales.

Los investigadores del prestigioso laboratorio Empa (Laboratorios Federales Suizos de Ciencia y Tecnología de Materiales) han liderado las pruebas de campo, demostrando que la tecnología es lo suficientemente madura como para ser implementada a gran escala.

Pruebas en el mundo real: el éxito del proyecto INLADE

El proyecto suizo, conocido bajo el acrónimo INLADE, sometió a vehículos adaptados a rigurosas pruebas en entornos cotidianos. Los científicos simularon los peores escenarios, incluyendo la nieve, la lluvia, las fluctuaciones extremas de temperatura y, crucialmente, la desalineación del vehículo sobre la plataforma de carga inductiva.

El resultado consolidado fue una tasa de eficiencia del 90%. Aunque un cargador con cable puede alcanzar el 94% o incluso el 98% en condiciones óptimas, los expertos señalan que el 90% en un entorno real es el umbral de viabilidad que la industria estaba esperando.

Además, la pequeña diferencia en la pérdida de energía se considera un precio insignificante a pagar por la comodidad radical que ofrece la eliminación total del cable. Se trata de un proceso completamente automático y seguro, que requiere que el conductor solo estacione el vehículo sobre la placa de inducción para que el flujo de energía comience inmediatamente.

Las puertas de la innovación se abren

Este avance tiene implicaciones que van mucho más allá de la mera comodidad de no tener que enchufar un cable en un garaje. Al confirmar la alta eficiencia de la transferencia inalámbrica, se abren tres vías de innovación fundamentales para la movilidad eléctrica del futuro.

En primer lugar, se facilita la adopción de la carga dinámica. Al integrar bobinas de inducción bajo el asfalto de las carreteras o en carriles específicos, los vehículos podrían recargar sus baterías mientras circulan, eliminando la "ansiedad de autonomía" y permitiendo el uso de baterías más pequeñas, ligeras y económicas.

En segundo lugar, se agiliza la gestión de flotas profesionales. Taxis, autobuses urbanos o vehículos de reparto podrían recargar en paradas breves o en depósitos sin la necesidad de intervención humana. Esto es especialmente relevante para la logística urbana ligera.

Finalmente, y quizás lo más importante, la carga inductiva simplifica la integración del Vehicle-to-Grid (V2G). Los coches eléctricos no solo cargan, sino que también pueden devolver energía a la red eléctrica para estabilizarla o utilizarse como sistemas de almacenamiento móvil para la energía renovable (como amortiguadores del exceso de producción solar o eólica).

La conexión automática, rápida y sin esfuerzo mediante inducción hace que esta doble función sea práctica y atractiva para los propietarios, convirtiendo el coche en un elemento dinámico de la infraestructura energética.

El éxito del proyecto INLADE, con su confirmación de un 90% de eficiencia, sitúa a la carga inductiva no como una promesa futurista, sino como una solución tecnológica madura y lista para ser desplegada. Esta validación por parte de investigadores suizos representa el fin del dominio exclusivo del cableado y el inicio de una era de recarga automática, cómoda y altamente eficiente para el vehículo eléctrico.

A la hora de salir de viaje, algo que deben hacer los conductores de coches eléctricos es definir dónde están los puntos de carga donde poder repostar. Esto es fundamental tanto para dentro como para fuera de las ciudades.

Lo cierto es que los cargadores se han ido modificando y adaptando a la conducción moderna. Por ejemplo, se han ido haciendo más universales, tanto el enchufe como la forma de pagar o usar, para que todos los usuarios, independientemente del vehículo eléctrico que utilicen, puedan usar todas las estaciones disponibles.

En esta carrera, Tesla siempre ha llevado ventaja. Sus puntos de recarga eran los más modernos y rápidos. También solucionaron el hecho de que solo los propietarios de uno de sus modelos pudieran utilizarlos. A día de hoy todos los coches de todas las marcas pueden acudir a sus instalaciones.

Tesla apuesta por sus Supercargadores

Es innegable el trabajo que ha hecho Tesla en los últimos años para abrirse a otros ecosistemas y poder hacer llegar su tecnología de recarga a todos los usuarios de coches eléctricos. Esto es algo que, ahora, ha tenido su recompensa.

El último paso que ha dado la marca estadounidense es la de integrar sus Supercargadores en Google Maps. Se trata de una funcionalidad que será especialmente útil para los conductores de otras marcas, ya que los propietarios de Tesla disponen de ello en sus propios vehículos y en su app específica.

De esta manera, entrando en Google Maps y accediendo a la información de los Supercargadores Tesla, se puede ver la disponibilidad en tiempo real de estos puntos, así como cuántos hay en total y su potencia. Es importante subrayar que esta información solo está disponible para los Supercargadores y no para los Tesla Destination Charger.

Mientras que los puntos de carga más potentes sí que aparecen indicadas por el número de plazas disponibles en cada ubicación, en este segundo tipo de cargadores, de tipo 2 e instalados en puntos específicos como hoteles, restaurantes, parkings, centros comerciales… esa información no está disponible en la actualidad, según recoge Foro coches eléctricos.

Tesla cuenta en España ahora con más de 80 ubicaciones para sus Supercargadores, los cuales también se pueden controlar desde otras apps específicas.

Sin embargo, su desembarco en Google Maps es una verdadera revolución, ya que esta app es usada por más de 2.000 millones de usuarios cada mes y la llevamos en nuestros móviles.

Tesla ya prepara su estación más grande a nivel mundial

La red de Supercargadores de Tesla es uno de sus principales puntos fuertes. Por este motivo, en su hoja de ruta está el objetivo de seguir ampliándola y, en sus planes, algunos proyectos son realmente llamativos, como es el caso de una superestación con 200 cargadores.

El plan es ubicarla en un punto situado a 120 kilómetros de Orlando y a 265 de Miami, por lo que tendría sentido su ubicación para dar servicio a los usuarios de Tesla que circulan por el estado de Florida, una zona con mucho tráfico de eléctricos. Cuando se llegue a hacer se convertirá en la mayor estación de cargadores de Tesla del mundo.

Según los planos, estaría conformada por 160 cargadores, 40 cargadores independientes y también se ubicarían ocho cargadores de alta potencia pensados para camiones eléctricos.

Se trata de un plan preliminar y, al parecer, la construcción de la estación se llevaría a cabo por secciones, es un plan estructurado en tres fases, por lo que las iniciales deberían estar operativas conforme se vayan terminando, sin necesidad de esperar a que se complete todo el proyecto para empezar a dar servicio.

Hay detalles que faltan por saber, como cuál será el tipo de supercargador que albergará. La lógica invita a pensar que no serán los V2, que son los más comunes y que tienen una potencia de carga máxima de 150 kW, pero que la dividen entre dos cuando hay dos vehículos cargando.

¿Te imaginas ir circulando por una autovía y que tu coche eléctrico se vaya cargando mientras conduces? Algo parecido a lo que hacen algunos aviones militares. Pues esto puede que dentro de muy poco deje de ser un sueño o, al menos, eso se ha propuesto el Gobierno francés.

En concreto, durante un tramo de kilómetro y medio en la autopista A 10, se ha instaurado una tecnología inalámbrica por el que los propietarios de coches eléctricos van a poder cargar su batería mientras circulan por esos metros.

Además, no es una recarga cualquiera, sino una que casi iguala a los últimos supercargadores V4 de Tesla, con 325 kW, e incluso supera los 250 kW de los V3, sin necesidad de cables y mientras se circula a toda velocidad por la autopista.

El objetivo es extenderlo por 9.000 km de autopista

El Gobierno francés sabe que el tema de la recarga es uno de los grandes frenos para dar el salto a la electrificación y por eso ha querido innovar.

El proyecto se llama "Charge as you Drive" (Carga mientras conduces) y está liderado por VINCI Autoroutes, el mayor operador de autopistas de peaje de Francia, en colaboración con Electreon.

Por el momento, se trata de una prueba inicial para la que han modificado cuatro coches eléctricos que son: un gran camión semirremolque, una furgoneta, un turismo y un autobús.

Todos ellos lograron recargarse dinámicamente mientras circulaban a velocidad de autopista. Si todo sale bien, el objetivo es construir unos 9.000 km de carreteras eléctricas para 2035.

Su funcionamiento se realiza mediante un sistema de carga inductiva que envía energía desde bobinas que están bajo el asfalto a receptores que están debajo de cada vehículo.

Las pruebas realizadas de manera independiente al proyecto por la Universidad Gustave Eiffel detallan que este sistema siempre otorga una energía de más de 200 kW de potencia promedio, con picos de más de 300 kW.

En términos prácticos, eso es suficiente para mantener un camión pesado con carga completa circulando a velocidades de autopista dos veces más.

"Esto marca un momento crucial en el desarrollo global de las carreteras inalámbricas", afirmó Oren Ezer, director ejecutivo de Electreon.

"Nuestra tecnología es la única capaz de proporcionar una carga dinámica fiable y de alta potencia. No solo cumple, sino que supera todos los objetivos fijados por el Gobierno francés", añade.

El transporte de mercancías es el que más se va a aprovechar de este modelo

Aunque para los propietarios de un turismo eléctrico esta tecnología tiene muchísimas ventajas, lo cierto es que los más beneficiados van a ser los conductores de camiones de mercancía, que van a ver incrementado su rendimiento.

Para este sector, el tiempo que tienen que detenerse para recarga la batería de sus vehículos sigue siendo uno de los mayores quebraderos de cabeza del transporte eléctrico, especialmente para las flotas de largo recorrido. Sin embargo, este sistema de recarga continua elimina por completo las paradas por este motivo.

El director general de VINCI Autoroutes, Nicolas Notebaert, afirmó que esta tecnología "reducirá las emisiones de gases de efecto invernadero del sector del transporte de mercancías y la logística", que actualmente representa más del 16% de las emisiones totales de Francia.

Pero nuestro país vecino no es el único que se ha lanzado a realizar este experimento. Otros países más se han interesado por la recarga inalámbrica en movimiento. En concreto, Electron está desarrollando proyectos similares en otros nueve Estados.

En EEUU, ya hay carreteras eléctricas en Michigan y Utah. Por su parte, en Tel Aviv, la compañía presentó la recarga inalámbrica de alta velocidad para autobuses urbanos, donde se sacaron dos conclusiones: menor tiempo de inactividad del servicio para la recarga, mayor tiempo de funcionamiento y una reducción drástica del tamaño de la batería gracias a la recarga en ruta, de 400 kWh a solo 42 kWh, lo que supone una reducción de casi el 90%.

En Suecia también se está haciendo una prueba igual que la de Francia cerca de Visby. En este caso se probar a cargar autobuses y camiones eléctricos mientras se desplazan para evaluar la viabilidad de las autopistas electrificadas.

Se llama Zeekr y pertenece al Grupo Geely. Esta firma asiática ya llegó a Europa con el modelo 001 y ahora está dispuesta a volver a hacerlo con el SUV 7X. Este modelo tiene características muy interesantes pero hay una que sin duda resalta por encima del resto. Y esta es la carga tan rápida que tiene, pues te permite llegar al 80% de la carga en tan solo 7 minutos. Unos números de auténtico récord en el sector.

El inconveniente de los tiempos de carga

Sin duda uno de los principales problemas a los que se enfrentan los eléctricos desde su aparición son los tiempos de carga. Incluso los más veloces en este aspecto siguen estando muy lejos de lo rápido que es repostar un coche con motor de combustión. Este tiempo hace que muchos conductores se planteen mucho la opción de pasar a los eléctricos.

Aunque algunas marcas están consiguiendo avances considerables en este aspecto. Y sobre todo son las firmas que provienen de China las que están dando pasos agigantados. Si por algo destacan los coches de estas marcas es por su avanzada tecnología, pues si bien en otros aspectos estos automóviles deberían mejorar, en este apartado siempre van un paso adelante.

Y así lo están demostrando con este 'punto débil' de los eléctricos. Los conductores demandan que los tiempos de espera sean cada vez más cortos y así lo están llevando a cabo las marcas chinas. El mejor ejemplo de este caso es la marca Zeekr, integrante del Grupo Geely, que desde que anunció su primer coche está marcando ritmos que hace poco eran impensables.

La carga más rápida de Europa

Su carta de presentación en Europa con el Zeekr 001 fue muy buena, ya que para muchos este era el coche eléctrico definitivo. Principalmente porque sus tiempos de carga eran los más rápidos que habíamos visto en un automóvil en el Viejo Continente. Estos coches que tienen un gran parecido a los Volvo, llevan tiempo siendo vendidos en China y en su llegada a nuestro mercado no han pasado para nada desapercibidos.

Tal y como adelantamos ya con su primer coche tenían el 'título' de ser el coche eléctrico que más rápido carga de Europa, pero ahora el nuevo modelo que han añadido a su catálogo carga aún más rápido. De esta forma están buscando acabar con el problema que tienen los conductores de este tipo de vehículos con los tiempos de espera.

Estamos hablando de la nueva versión del Zeekr 7X, el cual ha heredado gran parte de la tecnología del primer modelo, aunque en algunos aspectos han dado un paso adelante. Lo que más destaca sin duda de este coche es la arquitectura eléctrica de 900 voltios, ya que permite una potencia de carga máxima de hasta 1.320 kW en corriente continua. Gracias a esto este coche pasa del 10% al 80 de su batería en apenas siete minutos.

Este 7X vendrá con dos baterías dsiponibles, la primera de ellas será de 95 kWh con celdas LFP y la otra es algo más potente pues llega a los 103 kWh con química NMC. La autonomía de ambas están por confirmar, pero de lo que no se deberán preocupar los conductores que se hagan con este coche es con el tiempo de carga de estas baterías.

Si le comparamos con la versión actual del 7X, antes necesitaba algo más de 10 minutos para cargar un pack de 75kWh en las mismas condiciones. Esto es una clara declaración de intenciones por parte de la firma china que consigue unos números que hasta ahora eran impensables en el sector, y se sitúa al frente de la industria en este aspecto.

El coche eléctrico puede suponer un ahorro notable. Pero, para que eso se produzca, son necesarios varios factores. El primero, hacer un uso frecuente del vehículo; el segundo, que sea por ciudad, principalmente; el tercero, tener un punto de carga en casa.

El problema es que no todo el mundo puede instalar un enchufe en su casa para cargar el vehículo, sólo quienes cuentan con garaje o una zona exterior con toma eléctrica. 

Debes saber que cargar la batería de un coche eléctrico varía en función del tamaño de la batería, el tipo de cargador o la tarifa eléctrica que tengas contratada. En realidad, es parecido a un coche de gasolina o diésel: el precio del combustible no es el mismo en todas las gasolineras ni tampoco es lo mismo llenar el tanque de un utilitario que de una SUV grande.

Con un eléctrico, el ahorro puede ser aún mayor si, además, tienes la opción de poner tu propia instalación de placas fotovoltaicas, lo que puede llegar a suponer un ahorro total en la recarga o, simplemente, que te salga más económico.

Cargar un coche eléctrico en casa: cinco factores que influyen en el precio

Como decimos, hay una serie de factores que influyen en el precio a la hora de cargar un coche eléctrico en casa, como la capacidad de la batería, un aspecto muy determinante.

Lógicamente, cuanto mayor sea la capacidad energética de una batería, más electricidad necesitará para completar su recarga, lo que supone un mayor tiempo conectado y un coste superior.

En segundo lugar, debes tener en cuenta el tipo de cargador, ya que de él depende la potencia y el tipo de corriente, lo que varía la velocidad de carga y el coste por kWh. 

A esto hay que añadir el hecho de que, durante el proceso de carga, se producen pequeñas pérdidas de energía que pueden variar entre el 5% y el 10%.

El tercer punto clave es la tarifa eléctrica que contratas. Hay tarifas con discriminación horaria o con el mismo precio durante todo el día. En el primer caso, el coste energético es menor durante la noche, lo que se conoce como las horas valle. Así, puedes cargar el coche eléctrico de una forma más barata en el momento en el que, por norma general, no lo usas.

En cambio, si contratas una tarifa plana, pues pagas lo mismo siempre. Las compañías eléctricas saben de las exigencias energéticas que tienen los coches eléctricos durante los procesos de carga y que esto supone un coste en la factura de la luz. 

Empresas como Iberdrola, Repsol o Endesa diseñan tarifas energéticas pensadas para usuarios de vehículos eléctricos donde el coste del kWh es aún más reducido durante la noche, de entre 0,05 y 0,07 euros/kWh. Pero fuera de esas horas, cargar un coche eléctrico en casa te puede salir por un pico.

Por otro lado, otro factor determinante será la potencia contratada. Recargar la batería de un eléctrico de manera eficiente requiere contratar una potencia mínima de 4,6 kW, aunque lo más recomendable es contar con, al menos, 7,4 kW.

Finalmente, en cuanto al precio del kWh, aunque suele oscilar entre 0,15 y 0,20 euros, hay tarifas más económicas y también más caras, por lo que antes de proceder a la compra del vehículo, es importante que contrates una tarifa eléctrica acorde.

Cuánto cuesta cargar un coche eléctrico en casa

Toca ahora dejar la teoría para pasar a la práctica. Tomemos como ejemplo el coche eléctrico más vendido en España para ver cuánto costaría cargarlo desde casa, el Tesla Model 3.

En concreto, vamos a utilizar la versión Gran Autonomía con tracción trasera, equipada con un motor de 283 CV y una batería de 75 kWh que le proporciona una autonomía de 702 kilómetros, según el ciclo WLTP. Está a la venta desde 44.990 euros y es uno de los modelos eléctricos con más autonomía del mercado.

Teniendo en cuenta el precio por kWh, este sería el coste de cargar un Tesla Model 3:

• 0,20 euros/kWh: 15 euros.
• 0,15 euros/kWh: 11,25 euros.
• 0,10 euros/kWh: 7,5 euros.
• 0,05 euros/kWh: 3,75 euros.

Así las cosas, considerando que el Model 3 Gran autonomía y tracción trasera declara un consumo medio de 13,6 kWh/100 km, con la tarifa más alta (0,20 euros), recorrer una distancia de 100 kilómetros te saldría por 2,72 euros. 

A 0,15 euros el kWh, el coste sería de 2,04 euros; con la tarifa de 0,10 euros/kWh, sería 1,36 euros y a 0,05 euros/kWh, apenas de 0,68 euros.

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El tertuliano y periodista conocido por su participación en programas como El Chiringuito de Jugones o Espejo Público, ha alertado en redes sociales de que se ha convertido en una nueva víctima de estos ladrones. El tertuliano ha contado cómo al salir de un supermercado ha ido a recoger su vehículo de un punto de carga y se ha encontrado con un corte limpio en su cargador. Los ladrones le han dejado la parte final del cargador y la cara que se le ha quedado ha sido un auténtico poema. 

Un nuevo robo a un coche eléctrico

Cada vez son más los lugares donde encuentras un punto de carga para tu coche eléctrico. Los supermercados son un gran ejemplo de esto, pues son muchos los que los incorporan en sus párkings. Este es un lugar perfecto para que mientras haces la compra, tu vehículo te espere fuera mientras se va cargando su batería. Esto mismo pensó Cristóbal Soria cuando fue a un Carrefour de Sevilla a hacer la compra como una mañana cualquiera. 

El tertuliano tenía la mañana organizada, lo último que le faltaba era coger el coche y volver a casa con todas las tareas hechas. "Tengo un Carrefour cerca de casa y dejo mi coche cargándose en el cargador", cuenta Cristóbal. Hasta aquí parece todo normal. Pero es que cada vez más gente se va a plantear dejar su vehículo cargando en estos lugares, pues Soria se ha convertido en una nueva víctima de los ladrones que tienen como objetivo estos cargadores. Mejor dicho, el cobre de estos.

El andaluz salió del supermercado hacia su automóvil y se quedó perplejo ante lo que estaba viendo. "Cuando salgo con los portatrajes ya y la primitiva echada, me encuentro que me han cortado los cables del cargador del coche", comentaba en un vídeo para las redes de Espejo Público. Además, en este vídeo sale con la cabeza del cargador, que es lo único que le han dejado, y enseña y el corte perfecto que ha sufrido en los cables.

Cristóbal Soria una nueva víctima

El tertuliano y su coche eléctrico fueron víctimas de este robo que tantos conductores sufren. "Aparte del destrozo que te hacen, la cara de tonto que se te queda de salir de un Carrefour y te dejan el cargador así. Para quedarse con el cable, para quedarse con el cobre que hay aquí dentro. Tremendo", explica el andaluz con la parte de cargador que le queda en sus manos. El alto precio del cobre hace que los ladrones se fijen en estos cargadores y los conductores están desprotegidos.

Ante esta situación, Cristóbal Soria no daba crédito. Es más, fue a comisaría y él pensaba que iba a ser uno de los pocos conductores que se había enfrentado a un problema como este, pero acabó viendo que su premonición distaba mucho de la realidad. "Yo que en principio cuando voy a la policía y hago la pertinente denuncia, yo creo que soy de los pocos o el único que le ha pasado una cosa como esta. La policía se ríe y me dice que de único nada", contó el tertuliano sobre su charla con los agentes.

Los policías le explicaron el motivo por el que esto cada vez lo van a sufrir más conductores: "Que esto es un robo que en los próximos años será muy común, por evidentemente el auge de los coches eléctricos y por la composición de los cables. Palabras textuales que me dijeron en la comisaría de policía, que este robo viene para quedarse". Esto es un aviso para todos los conductores de coches de cero emisiones, que tienen que estar muy pendientes de sus cargadores.

Esto le ocurrió en Sevilla a plena luz del día en el aparcamiento de un supermercado, por lo que parece que los ladrones ya saben cómo actuar y les da igual el momento y el lugar. El precio del cobre es alto y todos quieren hacerse con él a toda costa, y parece que la última tendencia reside en atacar a los cargadores de los coches eléctricos. Cristóbal Soria lo ha vivido en sus propias carnes, pero todos los conductores de estos vehículos deben estar muy atentos, pues la policía considera que esta tendencia solo va a crecer.

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De entrada, hay que dejar claro que a estas alturas se puede viajar en un automóvil eléctrico con relativa normalidad, siempre y cuando se cumplan una serie de condiciones, principalmente, dos: que el vehículo tenga una autonomía más o menos amplia y se planifique bien el viaje con antelación.

Los coches eléctricos han evolucionado mucho en los últimos años y cada vez ofrecen más autonomía, pero plantean algún problema. Aunque, más que verlo como un problema, quizá habría que cambiar la mentalidad y aceptar que, a la hora de viajar, será necesario hacer una parada (o las que fueren) de unos 20 o 30 minutos para recargar.

Con un coche de gasolina o diésel, lo normal es que no tengas que parar en una gasolinera para repostar, a no ser que tu viaje sea de unos 800 kilómetros o más y lo más seguro es que no tengas autonomía suficiente, en el caso de un vehículo de gasolina.

Viajar en coche eléctrico requiere un poco de planificación

Si vas a viajas con tu coche eléctrico y vas a hacer un trayecto largo, por ejemplo, de Madrid al norte, a la costa levantina o al sur, sí o sí tendrás que enchufar el vehículo un rato en algún momento. 

Pero no suele funcionar igual que harías con un vehículo de gasolina o diésel, que paras en cualquier gasolinera y repostas. En el caso de un eléctrico, requiere algo más de planificación.

Antes de iniciar el viaje, conviene estudiar bien la ruta que vas a hacer y localizar varias estaciones o puntos donde poder cargar el coche. Afortunadamente, la red de cargadores ha aumentado mucho en España y puedes encontrar, prácticamente, en casi todas las zonas. 

Pero siempre pueden surgir inconvenientes inesperados, como cargadores que no funcionan o puntos de carga ocupados o son incompatibles con tu vehículo. 

A esto hay que sumar que no es lo mismo viajar por una zona más turística, donde habrá más puntos de carga, que en una más aislada, en el interior de la península, menos frecuentada.

Cómo cargar tu coche eléctrico con Wenea

Para poner las cosas un poco más fáciles, hay aplicaciones especialmente diseñadas para cargar los coches eléctricos, como Wenea, disponible para Android e iOS. 

Se trata de una aplicación española que dispone de más de 1.200 cargadores en España y 85.000 localizaciones en toda Europa, y permite consultar los puntos de carga de su red más cercanos, el nivel de ocupación en tiempo real, las tarifas, aprovechar los precios especiales y ofertas de Wenea. 

Asimismo, cuenta con una función autocharge que facilita la comunicación entre el vehículo y el cargador para empezar la carga en cuanto los hayas conectado. También puedes realizar el pago del servicio desde la propia app y gestionar las cargas realizadas en el pasado.

El año pasado introdujo una novedad importante que, además es compatible con la función autocharge: la reserva de cargadores disponibles en tu ruta para uso exclusivo durante un determinado periodo de tiempo, para que, cuando llegues al punto de carga, no te lleves sorpresas como que esté fuera de servicio o no funcione.

La reserva se realiza a través de la app de la compañía, pagando una fianza. El usuario tiene derecho a mantener el cargador seleccionado bajo uso propio durante un tiempo determinado. Puede elegir la zona, el tipo de conector y el número de cargadores que va a necesitar.

Seguidamente, introduce una fecha y hora en la que va a usar el cargador. Una vez confirmada la reserva, dispondrá de un plazo de cinco minutos para cancelarla sin penalización, con el correspondiente reembolso de la fianza.

Por otro lado, la app de Wenea permite planificar viajes viajes, escogiendo la ruta según el tipo de vehículo, y acceder a un mapa con todas las estaciones de carga e información sobre su estado. 

Por el momento, la opción de reservar cargadores está disponible en más de 125 estaciones de Wenea, tanto en España como en el Reino Unido.

Tres consejos para planificar el viaje en un eléctrico

Te vamos a dar tres consejos básicos para viajar con tu coche eléctrico sin sufrir sobresaltos de ningún tipo. Lógicamente, hay diferencias entre quien disponga de cargadores tanto en su casa como en su destino de vacaciones y quien no tenga acceso a esa infraestructura.

• Utiliza aplicaciones: se trata de aplicaciones específicas para coches eléctricos que permiten conocer rápidamente la ubicación de los cargadores, comprobar si funcionan o no y ver la potencia que suministra, como la que hemos visto de Wenea.
• Asegúrate antes de salir: si te vas de vacaciones a un hotel, llama para asegurarte de que hay puntos de carga para vehículos eléctricos y también qué potencia tienen. Si has alquilado un apartamento, comprueba si hay cargadores cerca.
• Autonomía del vehículo: si ya llevas tiempo conduciendo tu coche eléctrico, ya sabrás cuál es la autonomía real, más o menos. Si no es así, debes calcular que, aproximadamente, circulando por autovía, la autonomía real es de unos dos tercios de la que homologa el fabricante. Aquí influyen factores como el tipo de conducción, el clima, si circulas por una carretera con muchos desniveles, etc.

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En el IAA Mobility de Múnich se ha dejado ver, todavía camuflado, el SUV de cero emisiones, pero dado que su existencia ya era conocida por todos, lo realmente interesante ha sido la sorpresa con la que ha llegado bajo el brazo: un sistema de carga inalámbrica por inducción.

Hablamos de un sistema que, básicamente, funciona como los que hay disponibles dentro de los propios vehículos para recargar los smartphones: basta con colocar el coche sobre una placa para que, sin conexión física de ningún tipo, la energía empiece a fluir.

La marca ha creado One-Box, de la que apunta que “significa que, aparte de la placa de suelo montada en la plaza de aparcamiento, ya no es necesario instalar una caja de pared ni una unidad de control”.

El sistema tiene una potencia máxima de carga de hasta 11 kW, por lo que es comparable con una conexión por cable de corriente alterna (CA), pero queda lejos de las potencias que pueden alcanzar los coches eléctricos con corriente continua (Macan y Taycan cargan a 270 y 320 kW, respectivamente, mientras que el Cayenne llega hasta 400 kW).

Y Porsche señala que uno de los factores que más genera dudas, el de la eficiencia de la transferencia de energía y la pérdida de la misma al ser inalámbrica, no es un problema, puesto que con este sistema es del 90%.

Además, a Porsche no le preocupa tampoco la diferencia de potencia que hay entre este sistema y un poste de carga rápida, ya que, según sus estudios, el 75% de las veces que se carga un Porsche eléctrico es en el domicilio, con carga lenta, así que los clientes están acostumbrados a ello.

La placa de suelo Porsche Wireless Charge tiene ciertas ventajas respecto a un poste de carga, principalmente que su instalación es muy sencilla y que sus dimensiones son bastante reducidas (117 cm de longitud, 78 cm de anchura y 6 cm de altura), con un peso de 50 kg, por lo que se puede colocar en una plaza de garaje sin mucho problema.

Además, consciente de que muchos de sus clientes, además de una plaza cerrada pueden tener sus vehículos eléctricos aparcados en el exterior o simplemente bajo un techo, pero sin paredes laterales, la placa Porsche Wireless Charge puede estar expuesta a la intemperie.

Según la compañía “todos los componentes activos están protegidos contra la lluvia y la nieve”, es tan resistente que “ni siquiera pasar por encima con el vehículo provoca daños significativos” y, además, “la radiación electromagnética se limita a los bajos del vehículo durante la carga”.

Lógicamente, para poder utilizar un sistema de estas características, el propio coche tiene que estar preparado para ello. Los Taycan y Macan que están en el mercado no lo podrán utilizar, pero el Cayenne Electric será el primero disponible opcionalmente con la preinstalación Porsche Wireless Charge y la placa Porsche Wireless. 

El todocamino cuenta con la unidad receptora ubicada en los bajos del vehículo, entre las ruedas delanteras. Se acerca el coche a la placa del suelo y, para facilitar la transferencia de energía, el coche rebaja la altura de la suspensión para situarse a una distancia de unos pocos centímetros. Además, el sistema dispone de detección de objetos extraños, deteniendo el proceso si encuentra alguno.

Michael Steiner, miembro del Consejo de Dirección de Porsche AG como responsable de Investigación y Desarrollo, ha declarado: “La facilidad de uso, la utilidad para el día a día y la infraestructura de carga siguen siendo factores decisivos para la aceptación de la movilidad eléctrica. Nos sentimos orgullosos de que la carga inductiva pronto estará disponible en la producción en serie de Porsche. Cargar un coche eléctrico en casa nunca habrá sido tan fácil y cómodo”.

Eso sí, todavía habrá que esperar un poco para ver el sistema en acción en la calle, puesto que el estreno mundial del Porsche Cayenne Electric no está previsto hasta finales de 2025, a lo que después habrá que sumar la espera hasta su puesta a la venta. De hecho, se ha confirmado que el sistema se empezará a comercializar en 2026.

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La infraestructura de recarga parece preocupantemente alejada de una realidad que está superando a lo establecido. España se encuentra actualmente por debajo de la media europea tanto en el número de vehículos eléctricos que hay en el parque automotriz nacional, como las electrolineras operativas que prestan servicio a los usuarios de coches enchufables.

Más coches eléctricos en Madrid, pero con menos electrolineras que en Cataluña

Madrid cuenta con el 36% de vehículos eléctricos de batería que hay en circulación en España, mientras que Barcelona, la otra gran ciudad del país, acumula el 21,7%. Esto significa que uno de cada tres coches eléctricos del país se encuentra en la capital española. Sin embargo, Cataluña aventaja en casi 5.000 puntos de recarga a la Comunidad de Madrid.

En comparación con Cataluña, la Comunidad de Madrid tiene cerca de 7.000 puntos de recarga repartidos por todo su territorio. De ellos, solo 1.500 son de carga de alta velocidad. 

Si nos centramos en la capital, a cierre de 2024, solo había 184 electrolineras con capacidad de recarga pública. De todas ellas, solo 45 disponen de cargas muy rápidas, por encima de los 100 kW, mientras que estos lugares de carga para coches enchufables están disponibles en 67 de los 131 barrios en los que se divide la capital.

El distrito que presenta un menor número de puntos de recarga es el de Usera y Puente de Vallecas, con 3 cargadores en cada uno de ellos. Le siguen Moratalaz, Moncloa Aravaca y Caravanchel, con 4; Arganzuela con 5, Tetuán con 6, Latina y Hortaleza con 7, y los distritos de Barajas, Ciudad Lineal y San Blas Canillejas con 8 en cada uno de ellos.

Por el contrario, el distrito Centro acapara el mayor número de puntos de recarga, con 17, seguido de Fuencarral-El Pardo, Salamanca y Villa de Vallecas (16 en cada uno); Vicálvaro (12), Chamartín (11), Retiro y Villaverde (10 en cada uno), y Chamberí (9).

“Es un listado muy duro. Están dejando sin potencia ni acceso a millones de personas, que son las más interesadas en vehículos económicos”, explica Álvaro Sauras, vicepresidente de la Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos (AUVE), en declaraciones recogidas por el diario El Mundo. 

Por su parte, Carlos Vázquez, de Qwello en España, señala que “si todo sigue así, la electromovilidad será siempre un negocio de ricos, que son los que compran vehículos eléctricos hoy en día. Es obvio que la clase media y baja no se compre un coche eléctrico y diga que no hay cargadores suficientes para ellos. Quien lucha por alimentar a sus hijos no piensa en electromovilidad”.

El acceso a cargadores para usuarios que no tienen garaje en casa

Según el vicepresidente de AUVE, una de las razones que frenan el despegue de las ventas de coches eléctricos en Madrid tiene que ver con que el 70% de los vehículos duermen en la calle, sin acceso a un enchufe. “En la capital, aproximadamente una de cada cuatro personas tiene un garaje en un gran núcleo urbano”.

Sin embargo, del resto parece haberse olvidado el Ayuntamiento de Madrid, que ha diseñado plazas de aparcamiento de todo tipo, pero ninguno para cargar el coche eléctrico. No se trata de lugares donde estar unas horas mientras se llena la batería, sino de espacios donde se puede dejar el coche toda la noche mientras se carga, un lugar para los usuarios que no tienen garaje en su casa.

Por otro lado, tal y como explica Félix García, de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), la lentitud en la puesta en servicio de estas estaciones de carga pública también afecta negativamente a la electromovilidad en Madrid.

“Se puede legar a tardar más de un año en tener operativa una electrolinera de alta potencia”, señala García, que insta a las administraciones a “agilizar los tiempos y trámites desde que se instala un punto hasta que está operativo, que como mucho deberían ser varias semanas”.

Para Carlos Vázquez, otro de los problemas “está en los puntos de recarga urbanos”. Según señala el de Qwello, “no hay suficientes en barrios humildes”, asegurando que “tendría que haber cargadores para vehículos eléctricos casi como farolas”.

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El principal valor de los coches eléctricos respecto a sus competidores es que son una solución muy ecológica. Actualmente este punto es muy importante tal y como se encuentra el planeta, y a pesar de que estos coches pueden ser más caros, este punto lo contrarresta. Pero, un nuevo estudio ha revelado la contaminación del aire que hay cerca de los cargados de los vehículos eléctricos y los conductores deben tener cuidado. 

Un nuevo estudio sobre los cargadores

Un grupo de investigadores de la Escuela de Salud Pública Fielding en la Universidad de California en Los Ángeles han sido los que han llevado a cabo este estudio. Este se ha basado en tomar mediciones en 50 estaciones de carga rápida y han comparado los resultados obtenidos con otros lugares como gasolineras. El objetivo de este trabajo y el principal interés de los investigadores estaba en las partículas atmosféricas conocidas como PM2.5 que pueden llegar a ser peligrosas. 

Esta investigación realizada en Estados Unidos mostró datos muy reveladores. Centrándonos en lo que buscaban, analizar las PM2.5, vieron los niveles en distintas zonas de la ciudad de Los Ángeles. En el centro urbano anotaron unos niveles de 7 a 8 microgramos por metro cúbico, esto va más allá en las autopistas o zonas concurridas, pues pasa a entre 10 y 11. En las gasolineras, punto interesante en este estudio, registran cerca de 12. 

Estos datos pueden no decirnos nada a simple vista, pero viendo que en los cargados rápidos se llega a 15 microgramos por metro cúbico y alcanzan un máximo de 200, podemos ver lo preocupante de estos datos. Comparándolo con las otras zonas analizadas en la ciudad de Los Ángeles, vemos como el incremento es notable en los lugares donde se cargan los coches eléctricos.

Un hallazgo peligroso

Tras estos resultados tan llamativos, la doctora Yuan Yao analizó los datos. "Nuestros hallazgos sugieren que estas partículas diminutas probablemente provienen de la resuspensión de partículas alrededor de los armarios de carga de rápida de corriente continua", explicó. Y es que los niveles más altos se encuentran en estos armarios de distribución de los cargadores. Si te distancias de ellos mínimamente, ya se nota el descenso de los niveles. 

Estos armarios se encargan de convertir la electricidad de la red en una corriente continua que es necesaria para que se lleve a cabo el proceso de carga correctamente. Estos tienen en su interior unos ventiladores que están instalados para evitar el sobrecalentamiento, pero se cree que estos son los que levantan polvo y partículas, de tal manera que ensucian el aire que se encuentra rodeando las estaciones de carga de coches eléctricos. 

Tal y como comentamos anteriormente, estas partículas son potencialmente peligrosas. El doctor Michael Jerrett analiza los peligros de estas: "Son tan pequeñas que pueden penetrar profundamente en los pulmones e incluso entrar en el torrente sanguíneo, lo que podría causar problemas graves como enfermedades pulmonares o cardiacas". No es ninguna broma y los conductores de coches eléctricos lo deberán tener en cuenta la próxima vez que se dirijan a un punto de carga. 

Siguen siendo más ecológicos que las otras opciones, obviamente, pero hay que tener cuidado con los datos que revela este estudio. Una profesora de la misma universidad especializada en salud ambiental, Yifang Zhu, da un respiro a los conductores de coches eléctricos: "Los vehículos eléctricos siguen siendo una gran mejora con respecto a los de combustión, nuestros propios estudios demuestran que la electrificación del transporte limpia el aire para todos". Una cosa no quita la otra. 

Esto no quita que los datos relacionados con las concentraciones de PM2.5 en las estaciones de carga de los coches eléctricos sean preocupantes. Los conductores no tienen que dejar de ir, pues no pueden conducir de otra forma, pero deberán empezar a tomar ciertas precauciones. Una idea que les dan los investigadores es que no bajen la ventanillas para evitar entrar en contacto con estas partículas potencialmente peligrosas para nuestra salud durante la carga.

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Se trata de un grupo de origen chino que está especializado en la fabricación de baterías para diferentes vehículos. Es considerado una de las empresas más grandes del sector en el país asiático y ahora quiere expandirse por Europa. Para ello está dando sus primeros pasos y se ha instalado en la ciudad barcelonesa de Mataró. Aquí ha colocado la que es su primera sede en el continente europeo, y esperan que sea la primera de muchas.

La ubicación elegida para crecer

Kage ya tiene nueva base de operaciones europea y esta está colocada en Barcelona, concretamente en la ciudad de Mataró. Si estás pensando que te suena Mataró de algo y no recuerdas de qué, puede ser que de allí es el jugador del Barcelona Lamine Yamal. Ahora esta zona de Cataluña es noticia, pero nada tiene que ver con el internacional español. Esta empresa ha creado su nueva sede en la Torre d'Ara, que es un complejo de oficinas situado a primera línea de mar. También habrá en la misma ciudad un almacén de 1.000 metros cuadrados. 

A pesar de la grandeza de esta marca, en estos primeros pasos en Europa quieren ir poco a poco. El equipo que han instaurado en Mataró es todavía pequeño, pues hay cerca de 20 empleados solamente. De momento no tienen pensado hacer grandes contrataciones para las oficinas, pero sí de comerciales para el terreno y para personal de almacén. Aún así esto es solo el principio de la andadura de la firma en Mataró, y en Europa en general, pues se espera que sigan creciendo en el futuro.

Una marca que no para de crecer

Para quien no conozca este gigante chino, se trata de una compañía que se dedica a diseñar y fabricar baterías. Esta se fundó en el año 1996 y ha ido creciendo hasta convertirse en lo que es a día de hoy. Es una firma totalmente internacional que tiene presencia en más de un centenar de países y su facturación anual supera los 200 millones de euros. 

Tienen un total de 5 fábricas actualmente, tres de estas se encuentran en su país natal, y las otras dos una está en Indonesia y la otra en Malasia. En otros lugares del mundo tienen ubicadas distintas delegaciones comerciales para expandir su negocio, es el caso de Australia, Estados Unidos, Centroamérica o Latinoamérica. Hay algo claro y es que en esta lista faltaba Europa, eso sí este problema ha quedado solucionado con el comienzo de su andadura en Mataró. 

Su plan en Europa

Para no tener problemas al estar a tantos kilómetros de distancia de la sede principal en China, Santi Diamant, director general de Kage Europe, es quien ha puesto en marcha esta sede en Barcelona. Él mismo ha explicado las ambiciones de este proyecto: "Ellos lo que quieren es dar a conocer nuestro producto, porque están plenamente convencidos de que conseguiremos ser líderes, por muy ambiciosa que suene la palabra".

También ha explicado lo que se avecina en los próximos meses, y cómo quieren afrontar todo lo que llegue. "No hay el típico plan estratégico a 3 años vista, porque la matriz no es un fondo de inversión, es la propia casa madre, que lo que quiere es un proyecto global y a largo plazo", comentó Santi Diamant. Todo apunta a que esta primera sede en Europa es la primera piedra de un gran proyecto en el viejo continente. 

El hecho de que él controle desde cerca lo que la empresa quiere desde China, asegura que no supondrá ningún problema y habla de los límites impuestos por Kage. "Tenemos todo su apoyo para consolidar la filial europea con lo que sea, tanto en términos de existencias como de inversión en recursos de personas", concreta. Esto es solo el principio, y falta por ver los siguientes pasos de esta empresa especialista en baterías, lo que no va a cambiar es que su historia en Europa ha empezado en Mataró. 

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Algo tenían que cambiar para frenar sus pérdidas, y eso lo sabía la compañía de Michigan. Para ello han cambiado su estrategia y han invertido más dinero en busca así de superar a todos sus rivales en este mercado que por ahora les han pasado por encima. Esta modificación en su camino consiste en la creación de una nueva plataforma global con la que van a fabricar a partir de ahora sus coches eléctricos. Esta se empezará a comercializar en 2027 con una camioneta cien por cien eléctrica. 

La mala experiencia de Ford con los eléctricos

La firma Ford no ha conseguido entrar bien en el 'novedoso' mercado de los coches eléctricos. No es ningún secreto y es algo sabido por todos. Incluso desde la propia compañía, cargos importantes han asumido errores y han hablado de los malos resultados con estos modelos, algo que es imposible de tapar. Han visto como marcas chinas les pasaban por la derecha, sin ir más lejos la firma BYD, la cual desde Ford desmontaron uno de sus coches para encontrar el secreto de su éxito.

Hace 15 años que llegaron al mercado estos modelos cien por cien electrificados, y en todo este tiempo Ford se ha encontrado con muchos problemas. Inconvenientes graves no menores, pues le han hecho perder millones de euros. Esta marca parece no rendirse y quiere seguir intentándolo hasta triunfar en este mercado que hasta ahora se le resiste. No es la primera vez en la que anuncian un cambio de estrategia, pero esperan que esta sea la definitiva para triunfar con sus eléctricos.

La nueva estrategia de Ford

Ante una situación tan crítica y difícil, no te puedes quedar parado, y eso es lo que han hecho en Ford.  Han cambiado su hoja de ruta con los eléctricos de forma radical. Van a expandir su oferta de vehículos de su catálogo de eléctricos y van a ir un paso más allá pues lo que van a traer va a ser más accesible y diverso. El primer paso en esta nueva carrera con esta plataforma lo van a dar con el lanzamiento de una camioneta eléctrica que tendrá un precio que no superará los 30.000 euros.

En la empresa son conscientes de que el paso que acaban de dar es del todo revolucionario. Ya que con este chasis de 'monopatín' van a ser capaces de producir eléctricos de todo tipo. Desde la camioneta ya mencionada, hasta deportivos o furgonetas. Esta plataforma global le va a dar a la firma mucha libertad a la hora de producir. Su principal objetivo con este avance será reducir todos los costes de producción que conlleva un coche eléctrico y aumentar los márgenes.

En el comunicado de prensa que ha lanzado la marca para explicar este cambio de estrategia para el futuro de sus eléctricos, han empezado a dar las primeras pinceladas. Ford ha explicado alguna de las ventajas que ya se verán en la camioneta eléctrica accesible mencionada: "Por ejemplo, el cableado de la nueva camioneta mediana será más de 1,3 kilómetros más corto y 10 kilogramos más ligero que el utilizado en nuestro SUV eléctrico de primera generación".

Para poder probar los resultados de esta nueva hoja de ruta, habrá que esperar. Pues la camioneta eléctrica que será el primer modelo de Ford que saldrá con esta plataforma universal, no saldrá al mercado hasta el año 2027. Falta por ver si funciona como esperan, pero esto puede ser un antes y un después en la marca americana. Lo que está claro es que Ford está ante una gran oportunidad de mercado para triunfar en los eléctricos, y a su vez sus compradores también tendrán la oportunidad de conseguir modelos eléctricos a unos precios más accesibles.

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Este usuario, dueño de uno de estos modelos, se fue de vacaciones dos semanas y dejó el coche enchufado cargando. Hasta ahí todo bien, nada extraño. El susto llegó cuando el hombre regresó a su casa y lo encontró sin carga alguna. El dueño no podía encenderlo de ninguna manera y empezaron a saltar todas las alarmas. Acudió a la propia compañía para que le brindasen una solución y, por supuesto, una explicación de lo sucedido. Finalmente todo acabó bien, pero el susto no se lo quita nadie.

En problemas por seguir indicaciones de Tesla

Parece irónico, pero este conductor al seguir las recomendaciones de la compañía de Elon Musk casi se queda sin su Tesla Cybertruck. Todo ocurrió en Estados Unidos, concretamente en Arizona. El dueño de este coche se iba dos semanas de vacaciones y estaba preocupado por cómo dejar su Tesla Cybertruck. Ante estas dudas, siguió las indicaciones de la propia firma, un movimiento totalmente lógico.

Así fue como se marchó dos semanas de viaje, y dejó su automóvil conectado cargándose. En principio al volver no iba a tener ningún problema, pues había seguido al pie de la letra lo que le habían recomendado. Pero, para su descontento esto no funcionó y una sorpresa negativa le estaba esperando en casa.

Al volver, entró a su garaje para revisar que su coche de la marca del magnate de origen sudafricano estuviese en perfectas condiciones. Esto no fue así, pues directamente no se encendía. Estaba totalmente bloqueado, pues lo intentó de todos modos y el coche no respondía. Los comandos no daban respuesta y la opción novedosa que permite Tesla de abrir el coche a través de una aplicación instalada en tu móvil tampoco sirvió como solución. 

Búsqueda de soluciones

Como es normal, el conductor estaba desesperado. Siguió las instrucciones pautadas por la propia marca y el resultado que se encontró al volver a su garaje tras sus vacaciones estaba muy lejos de ser lo que él esperaba. Es en ese momento cuando necesitaba una respuesta rápida y acudió a internet, concretamente a Facebook. Allí buscó respuestas de otros conductores que tuvieran un modelo de la firma estadounidense.

Muchas veces ocurre que entras en internet para resolver una duda, y acabas saliendo con más preguntas que con las que entraste. Eso le paso al protagonista de esta historia, y como última solución acabó dirigiéndose a la propia marca de Elon Musk para arreglar así su problema. El dueño del coche expuso sus temores y reiteró que el hecho de dejarlo cargando antes de salir de viaje, había sido en base a una recomendación de la propia empresa.

El alivio tras el diagnóstico de Tesla

Las dos principales sospechas que tenía el conductor sobre el nacimiento de la problemática era el hecho de haber estado tanto tiempo conectado (dos semanas) o si la ola de calor sufrida en el territorio estadounidense había tenido algo que ver. Desde Tesla le aseguraron que no se trataba de nada de eso, sino que esta situación nació del convertidor de potencia del vehículo, el cual había originado el problema.

Es en este momento cuando el conductor respiró aliviado, después de los momentos de estrés vividos con su Tesla Cybertruck. Además, no tuvo que pagar nada por la reparación de la pieza mencionada, pues todo se hizo bajo garantía. Tras esta revisión el conductor pudo volver con su coche a casa sin problema alguno.

Todo acabó bien, pero el susto que tuvo en su regreso de vacaciones no se lo quita nadie. Además, la próxima vez que se marche de viaje será imposible que no tenga dudas sobre si seguir o no las recomendaciones de la marca de Elon Musk. De momento puede seguir disfrutando de su Cybertruck ya completamente arreglado y operativo.

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Cada vez es más habitual encontrar puntos de carga públicos en espacios como los centros comerciales, donde se puede dejar el coche enchufado mientras se hacen compras o se va al cine, por ejemplo.

El problema es que, al aumentar el número de vehículos eléctricos, hay más probabilidades de llegar y encontrar todos los cargadores ocupados.

En algunos casos, los puntos de carga permiten conectar dos coches, es decir, son cargadores de doble manguera o sistema de carga compartida, una solución a la escasez de infraestructura de carga. 

Pero entonces la potencia ya no es la misma: al compartir el cargador, se comparte también la potencia. Y esto ha empezado a generar problemas en algunos lugares.

El problema de compartir un cargador público

El problema principal al compartir un cargador público de coche eléctrico reside en la gestión de la potencia disponible, especialmente en entornos comunitarios como garajes de edificios o en centros comerciales. 

Normalmente, estos puntos de carga suelen tener una potencia de 22 kW y, a menudo, dos tomas, se manera que se pueden enchufar dos vehículos. Sin embargo, en la mayoría de los casos, esa potencia se reparte entre los dos coches: no carga a 22 kW cada uno, sino a un máximo de 11 kW.

Es decir, compartir un cargador público en un centro comercial implica también compartir la potencia de carga. Si sólo hay un coche, carga a 22 kW, pero si luego llega un segundo usuario, bajará a 11 kW como máximo.

Obviamente, esto supone duplicar el tiempo necesario para completar la recarga o alcanzar el nivel deseado. Aparte de este problema, en algunos casos la infraestructura eléctrica podría no estar preparada para la demanda adicional de varios vehículos cargando simultáneamente, lo que podría llevar a sobrecargas y cortes de suministro. 

Además, la instalación de cargadores con doble manguera o sistemas de carga compartida pueden no ser la solución ideal en todos los casos, especialmente si no se consideran las capacidades de la red eléctrica.

Ocupar dos plazas para usar un cargador

Esto ha generado una situación que se repite cada vez con más frecuencia en algunos centros comerciales y es la tendencia de los usuarios de automóviles eléctricos a ocupar las dos plazas del cargador, atravesando el coche, en lugar de aparcarlo en batería.

De esta manera, impide que otro conductor pueda estacionar al lado y compartir el cargador, para garantizarse la máxima potencia durante toda la carga.

Como es de esperar, este escenario ha generado malestar y discusiones entre los usuarios. Unos lo consideran justificado, mientras que otro lo ven como una falta de civismo y una actitud claramente egoísta, sobre todo, cuando ocurre en lugares donde hay pocos enchufes.

Así está la red pública de recarga en España

Según datos de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (AEDIVE), la red pública de recarga cuenta con un total de 46.684, a fecha de 1 de junio de este año. Esto supone un 2,9% más que al cierre de 2024, confirmando así una evolución positiva, aunque lenta.

Aun así, podemos decir que el número de cargadores públicos en España es más que aceptable, en proporción con el número de vehículos eléctricos que hay en circulación.

Otro dato relevante del informe de la asociación es el importante aumento de los puntos de alta potencia, claves para hacer viajes largos. En los primeros cinco meses del año, los puntos de 22 a 50 kW aumentaron un 22,89%, los puntos de 50 a 250 kW un 60,86% y los de más de 250 kW un 38,86%.

Por regiones, las que tienen más puntos de carga públicos son Cataluña, Andalucía y Madrid. De hecho, en los últimos meses, Andalucía ha adelantado a Madrid en número total de infraestructuras operativas, algo también comprensible, al ser un territorio más grande.

Pese a los datos positivos, la red se recarga pública española todavía tiene algunos desafíos por delante. Muchos puntos siguen siendo lentos, poco accesibles o presentan problemas de mantenimiento. Además, las barreras administrativas y las trabas burocráticas dificultan que las nuevas instalaciones entren en funcionamiento con la agilidad necesaria.

El tiempo medio de puesta en servicio de un cargador público en España todavía supera los nueve meses, una cifra muy por encima de la media europea. Esta lentitud frena la expansión real del coche eléctrico, especialmente fuera de los grandes núcleos urbanos.

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Desde hace unos años, su presencia se ha multiplicado en las carreteras y ciudades españolas y, con sus reconocibles colores, su popularidad ha ido en aumento.

Su crecimiento ha sido muy rápido y este mismo mes de julio ya ha inaugurado su estación número 200 en el territorio español, con presencia en muchas ciudades, pero también en las principales autovías del país: A-1 (Madrid – País Vasco), A-2 (Madrid – Barcelona), A-3 (Madrid – Valencia), A-4 (Madrid – Cádiz), A-5 (Madrid – Badajoz), A-6 (Madrid – A Coruña), A-7 (Algeciras – La Jonquera), A-8 (Bilbao – Lugo) y A-66 (Gijón – Sevilla).

Daniel Pérez, CEO y fundador de Zunder, ha declarado: “Alcanzar la estación número 200 en un lugar como Madrid no es casualidad. Zunder quiere seguir liderando este cambio, ofreciendo estaciones accesibles, potentes y con una experiencia de usuario sin fricciones. A su vez, este despliegue está favoreciendo el desarrollo laboral en la región, impulsando la contratación de más de 50 empleos directos y 1.000 indirectos”.

El proyecto empezó con cargadores que iban de los 22 a los 160 kW, pero se ha ido adaptando con el tiempo a la evolución del mercado, con lanzamientos de coches que cada vez soportan mayores potencias de carga, por lo que ya ofrece estaciones que operan hasta a 400 kW.

Su sistema de funcionamiento es muy sencillo:

• Descargar la app: está disponible tanto para Android y iOs, y, tras bajarla, es necesario crear una cuenta de usuario
• Añadir tu medio de pago: es necesario asociar una tarjeta bancaria en la que se cargarán los pagos por las recargas
• Comenzar la carga: cuando vaya a recargarse el coche y se esté en una estación concreta, es necesario pulsar el botón circular central de la APP de Zunder para, acto seguido, o bien escanear el código QR o bien meter de manera manual el número identificativo del conector que se va utilizar.
• Finalizar la sesión de carga: cuando se haya cargado hasta el punto que se quiere, hay que acceder a la sesión de carga activa volviendo a pulsar el botón circular central de la APP, para después hacer clic en “Detener carga”. Entonces se puede desconectar el vehículo y se pasará el cargo a la tarjeta

De hecho, incluso es posible llevar a cabo una carga sin estar registrado en el sistema. Para ello solo hay que utilizar el TPV que está integrado en el cargador, acercando o introduciendo la tarjeta antes del proceso y siguiendo los pasos que hay en la pantalla.

Esto va en consonancia con uno de los enfoques que tiene Zunder, que es el de facilitar la carga de los coches eléctricos, motivo por el que, además de dejar que usuarios no registrados recarguen sus vehículos en sus estaciones de carga, cuenta con una tarjeta física, la eZCard (que cuesta 10 euros), con la que se puede recargar tanto en sus estaciones como en las de otras de la competencia. 

En los últimos años ha llegado a acuerdos con otros operadores como es el caso de Acciona o Endolla, pero también con marcas de coches para ofrecer ciertas ventajas a sus conductores, como ocurre con BYD y Kia.

El funcionamiento de la tarjeta también es sencillo, puesto que, a los pasos de registro mencionados anteriormente, se añade solo el de asociar la eZCard al perfil creado en la aplicación. Una vez esté hecho, para iniciar o finalizar una sesión de carga en un cargador de Zunder solo hay que aproximar la eZCard al lector RFID. 

¿Cuánto cuesta recargar un coche eléctrico en Zunder?

El operador ofrece distintas tarifas en función de si el usuario forma parte del servicio de suscripción o no.

Para los no suscritos el precio es de 0,42 €/kWh en cargadores de hasta 50 kW de potencia y de 0,55€/kWh en cargadores de más de 50 kW de potencia. En el caso de estar suscrito, el usuario disfruta de precios reducidos, que son 0,39 € /kWh en cargas de potencia de hasta 50kW y de 0,45 € /kWh en cargas de potencia superiores a 50kW.

Ahora bien, ¿cuánto cuesta suscribirse a Zunder? El precio estándar es de 9,99 € al mes, aunque durante los meses de julio y agosto la compañía ha lanzado una promoción que rebaja el precio hasta los 4,99 euros. 

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Si bien los automóviles eléctricos han evolucionado mucho en pocos años y cada vez ofrecen más autonomía, siguen planteando algún problema. Aunque, más que verlo como un problema, quizá habría que cambiar la mentalidad y aceptar que, a la hora de viajar, será necesario hacer una parada (o las que fueren) de unos 20 o 30 minutos para recargar.

Con un coche de gasolina o diésel, lo normal es que no tengas que parar en una gasolinera para repostar, a no ser que tu viaje sea de unos 800 kilómetros o más y lo más seguro es que no tengas autonomía suficiente, en el caso de un vehículo de gasolina.

Pero, si vas a viajar con tu coche eléctrico en verano y vas a hacer un trayecto de Madrid a la costa levantina o al sur, por poner un ejemplo (es decir, una distancia aproximada de entre 450 y 500 kilómetros), sí o sí tendrás que enchufar el vehículo unos minutos.

Por eso, en este caso, es importante planificar bien el viaje y tener localizadas varias estaciones o puntos donde poder cargar el coche. Afortunadamente, la red de cargadores ha aumentado mucho en España y puedes encontrar, prácticamente, en casi todas las zonas. 

Pero siempre pueden surgir inconvenientes inesperados, como cargadores que no funcionan o puntos de carga ocupados o son incompatibles con tu vehículo. A esto hay que sumar que no es lo mismo viajar por una zona más turística, donde habrá más puntos de carga, que en una más aislada, en el interior de la península, menos frecuentada.

Tres consejos para planificar el viaje en un eléctrico

En primer lugar, vamos a darte tres consejos básicos para viajar con tu coche eléctrico este verano sin sufrir sobresaltos de ningún tipo. Lógicamente, hay diferencias entre quien disponga de cargadores tanto en su casa como en su destino de vacaciones y quien no tenga acceso a esa infraestructura.

• Utiliza aplicaciones: se trata de aplicaciones específicas para coches eléctricos que permiten conocer rápidamente la ubicación de los cargadores, comprobar si funcionan o no y ver la potencia que suministra. Sobre esto hablaremos más adelante.
• Asegúrate antes de salir: si te vas de vacaciones a un hotel, llama para asegurarte de que hay puntos de carga para vehículos eléctricos y también qué potencia tienen. Si has alquilado un apartamento, comprueba si hay cargadores cerca.
• Autonomía del vehículo: si ya llevas tiempo conduciendo tu coche eléctrico, ya sabrás cuál es la autonomía real, más o menos. Si no es así, debes calcular que, aproximadamente, circulando por autovía, la autonomía real es de unos dos tercios de la que homologa el fabricante. Aquí influyen factores como el tipo de conducción, el clima, si circulas por una carretera con muchos desniveles, etc.

Mejores aplicaciones para viajar en coche eléctrico en verano

A continuación, te mostramos siete aplicaciones para viajar en coche eléctrico este verano:

Electromaps es la más popular, porque tiene una amplia base de datos de estaciones de carga que te permite filtrar según tu ubicación, tipo de conector y otros criterios relevantes.

Además, al ser de tipo colaborativo, con el tiempo ha creado una gran comunidad en la que los usuarios comparten información y, por tanto, suele estar actualizada.

Chargemap es otra aplicación muy popular, con más de medio millón de usuarios. Ofrece información sobre la ubicación de puntos de carga cercanos a tu zona y te guía en la planificación de viajes.

Actualmente, cuenta con unos 300.000 cargadores identificados y no para de añadir más. También permite compartir experiencias y fotografías con los demás miembros. Está disponible tanto en Android como en iOS.

Otra de aplicación para viajar en coche eléctrico este verano. ChargePoint es una red de carga cuya aplicación es una herramienta muy útil para encontrar estaciones de su red cercanas a tu zona.

La aplicación proporciona información en tiempo real sobre la disponibilidad de las estaciones, los precios de carga y cuenta con navegación integrada. Lo mejor es que permite reservar y pagar por la carga directamente desde la aplicación, lo que simplifica el proceso. Está disponible para Android e iOS.

Wenea es otra app muy popular y que funciona muy bien. Disponible para Android e iOS, incluye más de 85.000 localizaciones en toda Europa y permite consultar los puntos de carga de su red más cercanos, el nivel de ocupación en tiempo real, las tarifas, aprovechar los precios especiales y ofertas de Wenea. 

Cuenta con una función autocharge que facilita la comunicación entre el vehículo y el cargador para empezar la carga en cuanto los hayas conectado. También puedes realizar el pago del servicio desde la propia app y gestionar las cargas realizadas en el pasado.

Esta aplicación disponible en Android es un poco diferente al resto. Dependiendo de la ruta que hagas y el modelo de vehículo, proporciona información de gran utilidad, como la estimación del tiempo del recorrido y el número de paradas que convendría hacer.

Además de encontrar puntos de carga, esta app te permite gestionar la recarga en tiempo real, realizar pagos y acceder a descuentos.

Otra aplicación colaborativa donde los usuarios actualizan la información sobre los puntos de carga, incluyendo tipo de conector, potencia y disponibilidad.

Un pequeño truco: dos paradas cortas mejor que una larga

Ahora vamos con el pequeño truco que te advertíamos al principio. Normalmente, cuando paras para recargar la batería de tu coche eléctrico, aprovechas para recuperar casi toda la capacidad o hasta el 80%. 

Dependiendo de la potencia del cargador y de la que admita el vehículo, ese proceso puede durar, al menos, entre 20 y 30 minutos, si es una estación de carga rápida. 

Sin embargo, es más eficaz hacer dos paradas cortas: una de cinco minutos y otra de unos diez minutos. ¿Por qué? Porque la curva de carga es mayor en esos primeros minutos y es cuando la batería se recarga más. Luego baja.

Entonces, es mejor parar sólo cinco minutos, que te dará autonomía suficiente para cubrir una buena distancia. Quizá, incluso, para llegar a tu destino, dependiendo del trayecto.

Luego haces una segunda parada de diez minutos para continuar. De esta forma, entre las dos paradas suman 15 minutos y recorres más kilómetros que si haces una parada de 20 o 30 kilómetros.

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Las baterías de estos coches son muy importantes y por eso es clave saber cómo funciona la salud de esta batería y cuanto es su vida útil. La empresa Geotab ha querido ayudar ante estas cuestiones realizando un estudio que esclarece las cosas. 

Existen muchos detractores de este tipo de automóviles, y la gran mayoría de ataques que realizan contra ellos es acerca de la batería. En este estudio se revelan datos que pueden servir, ya sea para tener más información para criticar o para conocer ciertos datos que acerquen a esos detractores a estar a favor de una opción que cada vez está más presente en el mercado. En este caso los resultados son positivos para aquellas personas que tengan un coche eléctrico. 

El estudio que desvela la verdad sobre las baterías

Al haber cada vez más coches eléctricos presentes en las carreteras de todo el mundo, las pruebas pueden servir para desmentir toda aquella información que no tenga fundamento. Este estudio realizado por esta empresa británica, ha utilizado como referencia un total de 10.000 coches de propulsión eléctrica para llegar a una conclusión sobre la salud de las baterías. El resultado ha demostrado que el envejecimiento de estas piezas es mucho mejor del que se preveía. 

Los datos obtenidos por este estudio muestran que las baterías pueden llegar a durar hasta 20 años. Esto sucederá siempre y cuando la degradación anual de esta sea mínima, algo que no siempre es posible mantener. Esta degradación no es lineal y depende de muchos factores, por lo que en cada coche y en cada caso puede afectar de manera distinta. 

Esto puede variar dependiendo de los años de la batería, pues los primeros son los que más degradación producen. El clima en el que se encuentra el vehículo es otro aspecto a tener en cuenta, ya que si es cálido puede afectar de manera negativa. Y, por último, hay que conocer que si el mecanismo de recarga que se usa es de carga rápida, el deterioro de la batería será mayor también.

La batería dura más que el propio coche

El dato de los 20 años que puede llegar a durar una de estas baterías es más que relevante, pues en la mayoría de los casos ese tiempo es mayor a la duración del propio coche. Aunque es cierto que la edad de los coches es relativa, ya que en España la edad media de uno es de 14,5 años, pero el 30% de los automóviles tiene más de 20 años. 

Cuando los primeros coches eléctricos lleguen a estas cifras, se podrá valorar de verdad la duración exacta, tanto del vehículo como de su batería. Esta empresa ha mostrado, basándose en 10.000 ejemplares, como las baterías mantienen el 80% de su capacidad original después de 12 años de uso. Por lo que si te has comprado un coche eléctrico recientemente, esto no te debe preocupar en una primera instancia, pues tiene una resistencia y una salud duradera. 

El estudio de la compañía de Gran Bretaña revela que la degradación de las baterías es de 1,8% al año. La misma tasa en 2019, recogido en otro estudio similar, era de 2,3%. Esta reducción en cuanto a la degradación de las baterías muestra una notable mejora en las mismas, lo que hace pensar que con el paso de los años se seguirá avanzando en su mantenimiento, haciéndolas así cada vez más duraderas. Estos datos recogidos de este análisis son positivos, pues la imagen negativa creada alrededor de las baterías, queda en cierta parte desmentida.

Tal y como comentábamos anteriormente, cada caso es diferente. Y es por eso que Geotab ha puesto a disposición de los usuarios una herramienta que sirve para medir cada caso en particular. Esta herramienta interactiva la han instaurado en una serie de vehículos, tanto eléctricos 100% como híbridos enchufables, para ver cómo evolucionan con el paso del tiempo y, sobre todo, cómo avanzan las baterías. 

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¿Qué es Ionity?

Ionity nace en el año 2017. Lo hace después de que una serie de empresas del sector automotriz unieran fuerzas, a pesar de ser competidores, para constituir esta nueva compañía que tiene su sede en Múnich (Alemania), además de oficinas en Dortumund, París y Oslo; y que opera en más de 24 países europeos.

La compañía surge gracias a los esfuerzos conjuntos de las marcas Audi, BMW, Cupra, Ford, Genesis, Hyundai, Kia, Mercedes-Benz, Mini, Porsche, Skoda, Smart y Volkswagen. Además de las citadas marcas de coches, en Ionity también está presente BlackRock como inversor financiero.

Por otro lado, Ionity ha llegado a acuerdos con otras empresas para que sean socios, con el objetivo de facilitar la implementación de la infraestructura de carga en diferentes ubicaciones. Entre estos socios se encuentan grandes petroleras como Avia, Cepsa (ahora Moeve), Enio Shell.

Según explica la compañía, cuentan con estaciones de carga con múltiples puntos de carga en cada ubicación, los cuales se alimentan de energía 100% verde procedente de fuentes renovables. 

También integran cargadores ultrarrápidos con capacidades de carga de hasta 400 kW, los cuales, como el resto de puntos, está adaptado al estándar de carga europeo (CCS) para que sea compatible con el mayor número de vehículos posibles.

¿Dónde encontrar cargadores de Ionity?

La red de Ionity solo está disponible en Europa, pero no en toda ella. De momento, no tiene presencia en países del este del continente, como Rumanía, Ucrania o Bielorrusia. Tampoco está disponible en Bulgaria, Grecia, Serbia o Turquía. Sin embargo, sí vas a encontrar cargadores suyos en España, Francia, Reino Unido, Italia o Alemania, entre otros muchos.

A diferencia de lo que se pueda creer en un principio, su red de estaciones de carga pública para vehículos enchufables no es exclusiva para los clientes de estas marcas, sino que está abierta a todo aquel que tenga un vehículo eléctrico o híbrido enchufable compatible con sus cargadores y sea miembro de la aplicación móvil.

Según su propia página web, donde tienen un contador con el número de cargadores ya disponibles y los que están en construcción, Ionity cuenta con un total de 5.214 puntos de carga repartidos entre esos 24 países europeos. 

Esto los lleva a estar presentes en hasta 767 ubicaciones en el Viejo Continente, con la promesa de añadir otros 68 puntos de carga, que ahora mismo están en construcción, en los próximos meses.

¿Cuántas estaciones de carga de Ionity hay en España?

En el caso concreto de España, Ionity tiene cargadores en la mayoría de puntos de la Península Ibérica, incluyendo también Portugal. No así en las Islas Canarias ni en las Islas Baleares, donde, según parece, todavía no han aterrizado.

A pesar de no tener presencia en las islas, la red de cargadores de los principales fabricantes de coches del mundo cuenta con un total de 156 cargadores repartidos en 40 ubicaciones en España, a los que habrá que sumar otros 7 (uno en Barcelona, tres en Valencia, uno en Madrid y dos en Lugo) que estarán disponibles próximamente.

La cifra, aunque importante en volumen, se aleja todavía del número de cargadores de la red de superchargers de Tesla que hay en España. Según los últimos datos, en el país hay un total de 721 puntos de recarga del fabricante norteamericano, los cuales están distribuidos en 76 estaciones diferentes.

¿Cuáles son las tarifas de carga de Ionity?

Las tarifas de Ionity varían en función del país. En el caso de España, hay cuatro formas de pago diferentes que dependen de si existe algún tipo de suscripción y de la frecuencia de uso del servicio de recarga de vehículos enchufables. Las tarifas se pueden dividir en dos grupos: los que tienen la Ionity App y los que no.

En el caso de los primeros, existen tres tarifas diferentes. El más utilizado es también el más económico. Se denomina Ionity Power y permite cargar a 0,37 euros por kWh. 

Para acceder a estos precios es necesario una suscripción mensual de 11,99 euros, sin periodo de permanencia ni recargos por temporada alta, y con la posibilidad de cambiar al plan Ionity Motion. Con este plan, cargar la batería 50 kWh en la batería de un coche eléctrico te costará 18,5 euros, sin tener en cuenta el coste de la suscripción mensual.

Este segundo plan (Ionity Motion) eleva el coste de la recarga a 0,46 euros/kWh. Sin embargo, está diseñado para quien no hace un uso tan intensivo de la red de carga, por lo que la suscripción mensual a la que está condicionado es de 5,99 euros. 

Tampoco tiene recargos por temporada alta y se puede cancelar cuando quieras, ya que no presenta permanencia. Siguiendo el ejemplo anterior, una recarga de 50 kWh tiene un coste de 23 euros.

Por último, el plan Ionity Go. Si bien se gestiona a través da la aplicación móvil de la compañía, no requiere de ningún tipo de suscripción mensual. Es la opción que mejor puede encajar entre los conductores que solo realizan recargas en cargadores públicos de forma esporádica, ya que tiene un coste de 0,62 euros el kWh. 

Se beneficia de las mismas ventajas que los planes anteriores, mientras que, en este caso, la recarga de 50 kWh te saldrá por unos 31 euros.

Mientras tanto, para los que no desean hacer uso de la aplicación móvil de Ionity también hay un plan específico, un reflejo de la accesibilidad de la red a todo tipo de usuarios. Se llama Ionity Direct y no requiere ni suscripción ni aplicación. 

Cuesta 0,66 euros el kWh, pero permite cargar y pagar en el sitio mediante con contactless, a través de la app o mediante código QR. Si vas a recargar 50 kWh en la batería de tu coche eléctrico haciendo uso de este plan, la carga te saldrá por unos 33 euros.

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Los conductores de estos automóviles están muy cansados de esta situación que les afecta directamente. Ahora es el Gobierno de España el que ha dicho basta y ha afrontado la situación para intentar solventar el problema que cada vez afecta a más españoles. Han optado por obligar a las compañías eléctricas a solucionar esta situación y la cuenta atrás ya ha comenzado. Tienen 80 días como máximo por delante para trabajar en arreglar estos puntos de recarga. 

La realidad de muchos puntos de recarga

A la hora de parar en un punto donde se sitúan estos cargadores para llenar la batería de su coche, muchos conductores se encuentran con la situación de que gran parte de estos no están operativos. Esto no es mala suerte, pues ocurre en muchos sitios, por lo que es una situación que hay que solventar por parte de las empresas encargadas de estos puntos. Actualmente más del 20% de la infraestructura de recarga de acceso público que se encuentra instalada en España no funciona.

Según los datos que ha publicado la patronal automovilística Anfac en España, en el primer trimestre de este año, se encuentran en funcionamiento un total de 46.358 puntos de recarga para coches eléctricos de acceso totalmente público. Mientras que hay 13.172 que están fuera de servicio. Esto hace que sea muy probable que llegues con tu vehículo y no puedas cargarlo. Todos estos se encuentran en mal estado, averiados o sin poder conectarse a la red de distribución eléctrica. 

Estos datos evidencian la mala situación que hay ahora mismo en España. Muchos usuarios pueden enfrentarse a este problema y quedarse sin poder cargar su automóvil de propulsión eléctrica. Esto es malo, obviamente para el conductor, pero también es algo más que negativo para el crecimiento del sector de coches eléctricos en nuestro país, pues se ve muy limitado. 

El plazo impuesto por el gobierno

El gobierno ha tenido que intervenir para poner solución a este problema. El Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico ha marcado una fecha muy clara para todas las empresas eléctricas: un plazo máximo de 80 días. En este tiempo deben conectar el punto de recarga a la red para que los usuarios se lo encuentren en perfectas condiciones y le puedan dar uso. Esto se ha publicado dentro del Real Decreto Ley de medidas urgentes para el refuerzo del sistema eléctrico. 

Dentro de esta obligación, hay distintos pasos que deberán seguir todas las compañías implicadas en este tema. Habrá un total de 5 días para que conecten el cargador a la red de distribución en los casos que no tengan que realizar ninguna ampliación en cuanto a cableado se refiere. En el caso de que sí tengan que realizar esta acción añadida, lo tendrán que hacer en 30 días.  

El plazo para estas firmas será mayor en otros dos casos. El primero de ellos es cuando tengan que construir un centro de transformación, los que se encuentren en esta situación tendrán el doble de días que la anterior casuística, es decir 60. Y, por último, el plazo mayor de 80 días será para todos aquellos que se vean obligados a construir varios centros de transformación. Las empresas necesitan una serie de autorizaciones y permisos para instalar estos puntos de carga, de ahí la demora que lleva este proceso en algunos casos. 

Este tiempo puede parecer más que suficiente y esperemos que sea así. Una vez solucionado este problema, los conductores de los modelos eléctricos no tendrán que preocuparse en el momento que paren a recargar su vehículo. Una vez están ya situados en varios lugares de España, el siguiente avance pasa por que todos se encuentren operativos, pues sino de poco sirve que estén repartidos por el país si no dan el servicio esperado. 

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