Sus modelos nunca han destacado por ser asequibles ni por venderse en grandes volúmenes, sino por ofrecer una visión exclusiva y elitista de lo que son las motocicletas, así que es inevitable ver a la nueva Bimota KB399 como una ruptura con todo lo anterior dentro de la compañía.

Es la motocicleta de menor cilindrada de su catálogo moderno y nace aprovechando la estrecha colaboración entre Bimota y Kawasaki, propietaria de la mayoría del fabricante italiano desde 2019. La base técnica procede de la Kawasaki Ninja ZX-4RR, pero Bimota ha desarrollado una carrocería completamente nueva, una puesta a punto específica y le ha aplicado una selección de componentes premium para crear un modelo con identidad propia.

La propia marca define la KB399 como un “Espresso di Bimota”, en referencia a que representa una condensación de toda su filosofía en un formato compacto. Según explica el fabricante, lanzar una deportiva de media cilindrada puede parecer una decisión poco habitual para una firma acostumbrada a motos de altas prestaciones, pero precisamente ahí reside el objetivo del proyecto: reinterpretar el segmento desde la exclusividad, el diseño italiano y la innovación técnica.

El corazón de la KB399 es un motor de cuatro cilindros en línea, refrigerado por líquido, con doble árbol de levas en cabeza y una cilindrada exacta de 399 centímetros cúbicos. Tiene unas cotas internas de 57,0 mm de diámetro por 39,1 mm de carrera, una relación de compresión de 12,3:1 y alimentación mediante inyección electrónica con cuatro cuerpos de 34 mm.

Desarrolla una potencia de 79 CV a 14.500 rpm, una cifra sobresaliente para esta cilindrada, y está asociado a un cambio de seis velocidades con embrague asistido y antirrebote. Además, incorpora de serie un escape Akrapovič de titanio desarrollado específicamente para este modelo, con el objetivo de mejorar la respuesta a altas revoluciones y ofrecer un sonido más deportivo.

Uno de los aspectos más llamativos de esta Bimota es que, pese a su apartado mecánico, puede adaptarse para los usuarios del carnet A2 mediante la correspondiente limitación electrónica a los 35 kW exigidos por la normativa. Esto la convierte en una de las propuestas más exclusivas disponibles para los motoristas que todavía no disponen del permiso A sin restricciones.

Aunque comparte plataforma con la Kawasaki ZX-4RR, la KB399 recibe un importante trabajo específico por parte de los ingenieros italianos. El chasis de aluminio de doble viga se combina con una horquilla invertida Showa SFF-BP de 41 mm, completamente regulable, y un monoamortiguador trasero Showa BFRC Lite. La frenada corre a cargo de un equipo Brembo con pinzas radiales Stylema.

Y la electrónica tampoco se queda atrás: dispone de cuatro modos de conducción (Sport, Road, Rain y Rider), dos mapas de potencia, control de tracción KTRC con tres niveles y posibilidad de desconexión, cambio rápido bidireccional KQS, iluminación completamente LED y puerto USB opcional.

Para quienes todo esto no sea suficiente y busquen un nivel superior de exclusividad, Bimota también ofrecerá la KB399 ES (Edizione Speciale). Esta variante sustituye el amortiguador trasero Showa por un Öhlins STX46, incorpora carenados fabricados en fibra de carbono seca, añade alerones aerodinámicos y diversos componentes mecanizados que elevan aún más el nivel de acabados.

Se trata de una versión claramente orientada al uso en circuito y a los coleccionistas que buscan una motocicleta de producción muy limitada. En España, la KB399 ya tiene precio: la versión estándar costará 11.149 euros, mientras que la exclusiva KB399 ES asciende hasta 18.499 euros.

Son cifras sensiblemente superiores a las de la Kawasaki ZX-4RR de la que deriva, pero que también reflejan el posicionamiento de la marca, que nunca ha competido por precio. Además, hay que tener en cuenta que se trata de movimiento estratégico para Bimota.

Hasta ahora, la firma italiana estaba asociada casi exclusivamente a superbikes de gran cilindrada y series muy limitadas. Con la KB399 abre la puerta a un público más amplio sin renunciar a su ADN, destacando frente a la competencia y poniéndose al alcance de quienes no tienen el carnet de moto grande.

El evento, gestionado de manera oficial por la prestigiosa casa de subastas H&H Classics, tendrá lugar en las instalaciones del Museo Nacional de la Motocicleta en Solihull, donde se espera que la puja por este vehículo de colección alcance cifras que oscilan entre las 100.000 y 150.000 libras esterlinas. El núcleo indiscutible de esta estructura mecánica es su planta motriz, un descomunal motor de gasolina V10 con ocho litros de cilindrada que originalmente perteneció a un superdeportivo estadounidense Dodge Viper GTS de mediados de la década de los noventa.

Introducir un bloque motor de semejante envergadura, que por sí solo registra un peso aproximado de trescientos veinte kilogramos sobre la báscula, dentro de un chasis apto para circular por vías públicas supuso un reto de ingeniería sin precedentes que le tomó a su creador más de cinco años de intenso trabajo manual. El propulsor rinde una potencia máxima declarada de 500 caballos de fuerza, entregando un par motor masivo capaz de catapultar el conjunto con una contundencia difícil de equiparar por cualquier otra motocicleta convencional.

A pesar de las lógicas dudas iniciales sobre la estabilidad y la manejabilidad en carretera de un vehículo cuyo peso total en orden de marcha ronda los quinientos cuarenta kilogramos, la Millyard Viper V10 ha demostrado una fiabilidad y unas prestaciones dinámicas excepcionales en el asfalto. Durante las pruebas de velocidad máxima llevadas a cabo en la pista de Bruntingthorpe Proving Ground, la motocicleta logró registrar una velocidad punta homologada de 333 kilómetros por hora, un hito que demuestra no solo la brutal fuerza bruta del motor de origen americano, sino la excelente calidad de la puesta a punto de su parte ciclo, que incluye componentes artesanales y suspensiones adaptadas.

La trayectoria de este modelo está repleta de reconocimientos oficiales y récords que justifican el enorme interés que ha despertado su venta directa en el sector internacional de los coleccionistas. En mayo de 2023 en la pista del aeródromo de Elvington situada en North Yorkshire, Allen Millyard junto al presentador de televisión Henry Cole consiguieron batir de forma oficial el récord Guinness de velocidad en la categoría de motocicleta tándem con pasajero. La pareja logró fijar el nuevo registro mundial en unos espectaculares 295 kilómetros por hora, superando la anterior marca internacional que permanecía imbatida desde hacía más de diez años en las llanuras de sal de Bonneville.

A diferencia de otros prototipos experimentales o piezas de exhibición estáticas que los fabricantes de automóviles diseñan con fines promocionales, la Millyard Viper V10 es una motocicleta completamente matriculada, homologada para su uso legal en carreteras públicas y con un historial de rodaje real asombroso. Su creador ha recorrido personalmente más de catorce mil kilómetros a sus mandos, incluyendo viajes de larga distancia y vueltas completas de demostración en el emblemático circuito del Tourist Trophy de la Isla de Man.

El propio Allen Millyard ha explicado a los medios de comunicación especializados que toma la dura decisión de desprenderse de esta icónica obra de arte sobre ruedas debido a que considera que ya ha demostrado todo el potencial posible con ella y desea obtener los fondos necesarios para financiar sus futuros e igualmente ambiciosos proyectos de ingeniería mecánica.

La venta representa una oportunidad histórica inigualable, puesto que es la primera vez que el genio mecánico británico confía de forma directa una de sus creaciones personales más valoradas a una casa de subastas para su comercialización pública. Los especialistas del sector apuntan a que el precio final de martillo podría superar con creces las estimaciones conservadoras iniciales de la organización debido al estatus de culto global del que goza la moto en las redes sociales y programas de televisión.

Quien consiga adjudicarse el lote en la sesión del próximo 22 de julio no solo adquirirá un vehículo de prestaciones extremas, sino una pieza fundamental de la historia contemporánea de la automoción artesanal británica.

Pero volvamos a aquel día. Lo recuerdo tan nítidamente no solo porque, durante la primavera de 2017, mientras rodábamos el reportaje correspondiente, tuvimos la oportunidad única de pisar a fondo en el circuito urbano más bonito y desconocido de los Países Bajos, el Varsselring. Sobre todo, también, por el carácter inesperadamente salvaje del Mercedes-AMG GT R de color verde brillante. Duro, ensordecedor e intimidante.

Por eso resulta aún más sorprendente la experiencia de viaje confortable que disfruto ahora. Y precisamente en la versión "Pro" del Mercedes-AMG GT, descrita por sus creadores como un coupé deportivo apto para el uso diario con ocasionales incursiones en circuito. Aquí estoy sentado en unos asientos deportivos algo altos y espaciosos, contemplando una enorme pantalla de infoentretenimiento y buscando en vano detalles que indiquen esa supuesta cercanía con el mundo de la competición.

Poco a poco empiezo a preguntarme si Mercedes me habrá enviado el coche equivocado por error. Pero al llegar al punto de encuentro acordado, el emblema de la zaga ya no deja lugar a dudas. Pero como la mayoría de los alerones, llantas y frenos cerámicos de carbono también pueden equiparse opcionalmente en el Mercedes-AMG GT convencional, incluso para los entendidos resulta difícil identificarlo como “el auténtico”.

Mercedes-AMG GT 63: unos 30.000 euros más por el "Pro"

Y sí, también en el Pro las tomas de aire laterales y las integradas en el paragolpes trasero son tan falsas como las promesas electorales de Donald Trump. Incluso bajo la carrocería hay que mirar con lupa para descubrir las diferencias que justifican el sobreprecio de unos 30.000 euros respecto al GT 63.

Repasemos brevemente ese valor añadido: el Pro dispone ahora de dos radiadores a cada lado, lo que mejora considerablemente la resistencia térmica del sistema de propulsión; además, incorpora nuevos radiadores auxiliares para la tracción total y los diferenciales, ahora gestionados activamente mediante bombas eléctricas. La suspensión helicoidal es ajustable manualmente y las barras estabilizadoras de carbono también pueden regularse.

A ello se suman, de serie, los frenos cerámicos y la dirección en el eje trasero. Sin embargo, sigue sin haber lubricación por cárter seco, igual que desapareció la antigua caja de cambios de doble embrague de Getrag. A cambio, ahora hay tracción total y amortiguadores conectados electrónicamente como en los demás modelos. Y, por supuesto, el corpulento V8 biturbo en su especificación completa habitual, con 612 CV y 850 Nm. Suena impresionante, aunque la cifra pierde parte de su efecto al considerar el peso, el parámetro que más ha crecido de todos. Como mínimo hablamos de 1.875 kilogramos; es decir, al menos 300 kilos más que el antiguo GT R Pro. Por no hablar de los aproximadamente 400 kilos de diferencia respecto a su rival de hoy.

Porsche 911 GT3: "¡Qué estruendo!"

Aunque el 911 GT3 también deja notar sus rasgos más esbeltos en aspectos no siempre positivos. Comparado con la experiencia bastante cómoda a bordo del AMG, mis compañeros ya no salen del 911 tan frescos y descansados. “¡Eso de ‘coche de carreras apto para el día a día’ pueden olvidarlo!”, comentan, tras un viaje de tres horas que también incluyó muchos kilómetros de autopista belga. “¡Qué estruendo!”.

Impulsado por normativas cada vez más estrictas en materia de seguridad y emisiones, que habrían hecho al GT3 más pesado y menos potente, Porsche ha reaccionado con un desarrollo final más corto y, aparentemente, con bastante menos material de aislamiento acústico. El resultado es una mezcla de sonidos mecánicos y de rodadura propia de un coche de competición. Quizá no sea perfecto para el uso diario, pero con la jaula antivuelco de carbono y los correspondientes asientos de carreras resulta aún más adecuado para el circuito.

Siempre que uno pueda permitirse semejante despliegue de materiales. Porque, como todos los 911, el GT3 también se ha encarecido notablemente tras su actualización. Los algo más de 170.000 euros de antaño se han convertido en un mínimo de que rebasa los 200.000 con holgura. Muchísimo dinero para un coche que, comparado con el AMG, dispone de 102 CV y 400 Nm menos. Aun así, las prestaciones resultantes son sorprendentemente similares, como si los Nm y los kilogramos se compensaran mutuamente.

Después de tirar por tercera vez sin éxito de la leva derecha para reducir el régimen y comprobar que la séptima marcha ya estaba engranada, empiezo a comprender lo que tuvieron que soportar mis compañeros durante el trayecto de ida. El GT3 exige mucho, pero también devuelve mucho más. Aunque no resulta fácil describirlo sin caer en tópicos.

Solo un Caterham transmite más información

El frenético motor bóxer atmosférico de seis cilindros, cuyo crescendo sigue resonando en los oídos incluso diez horas después, cuando uno intenta dormirse en casa. La respuesta al acelerador, que se siente mucho más íntima de lo que sugeriría la distancia real hasta las mariposas de admisión. Un pedal de freno con más tacto y control que Fred Flintstone. Y una dirección que convierte literalmente tus puños en prolongaciones del volante.

El sonido del seis cilindros cantando, dirigido por la caja PDK, te absorbe casi automáticamente hacia túnel de percepción propio en el que solo importa el diálogo entre hombre y máquina. Cada movimiento alrededor de los ejes de balanceo, cabeceo y guiñada se transmite directamente al sentido del equilibrio, de modo que uno cree poder calcular con precisión de kilos cómo se distribuyen las cargas dinámicas entre las cuatro ruedas. ¿Quieres más información procedente de la carretera? Entonces conduce un Caterham.

Lo mejor del GT3 es que, gracias a sus propias capacidades dinámicas, hace que uno se sienta prácticamente invencible. Incluso en las estrechas y sinuosas carreteras del llamado triángulo dorado entre Prüm, Gerolstein y Bitburg. Y todo ello mientras la electrónica trabaja a pleno rendimiento en segundo plano, utilizando la dirección trasera y el diferencial autoblocante controlado electrónicamente para neutralizar cualquier tendencia al subviraje o sobreviraje antes de que aparezca. Las intervenciones ocasionales y apenas perceptibles del ESP garantizan que todo transcurra sin sobresaltos.

El pobre fotógrafo, sentado a mi lado, me devuelve a la realidad con evidente sorpresa cuando tengo que frenar con algo más de intensidad al acercarnos a una población:

—¿Te has dado cuenta siquiera de la velocidad a la que íbamos?

Sinceramente, no. Porque esa sensación de control también diluye la percepción de las velocidades reales.

¿Es esta la encarnación de la perfección? Sí y no. Desde el punto de vista de las sensaciones de conducción y el control, difícilmente podría ser mejor. Pero, por otro lado, con el 992.2 resulta difícil evitar la impresión de que se necesita un circuito para despertar realmente el potencial del chasis. Trazar curvas es tan fácil que rápidamente puede llegar a resultar aburrido o incluso irresponsable.

Al 911 GT3 hay que amarlo tal como es

Y también existe cierta nostalgia por tiempos pasados, cuando la caja PDK engranaba las marchas con la contundencia de un martillo neumático y el motor sonaba entre 8.000 y 9.000 rpm como una sierra radial. Quizá sea posible recuperar algo de eso mediante piezas de preparación y software específico, pero para experimentar aquellas auténticas sensaciones de ligereza, agilidad y juego propias de un deportivo puro hay que retroceder varias generaciones del Porsche GT3.

Sin embargo, cuando los rivales son coches que superan las dos toneladas con dos ocupantes y el depósito lleno, hay que aceptar el GT3 tal como es. Incluso aunque hoy no resulte tan sencillo dejar atrás al AMG GT Pro.

Veamos con más detalle cómo funciona este último. Como ocurre con cualquier AMG moderno, primero es necesario realizar ciertos ajustes para transformar el confortable GT en un auténtico “Pro”, pero los efectos son profundos. Tras el modo “Sport+” llega el ajuste “Race” y, después de la configuración ESP “Pro”, aparece el modo “Master”, que puede utilizarse con el ESP en modo Sport o completamente desconectado. Naturalmente, también en el Porsche existen diferencias perceptibles entre los distintos modos de conducción, especialmente en lo relativo al chasis y la transmisión.

Sin embargo, en el AMG se habla más de una transformación que de simples matices. Esto es consecuencia del carácter del Mercedes-AMG GT, que parece enfatizar la variedad de sistemas destinados a influir en la dinámica de conducción. Puede que sea una decisión deliberada o simplemente el resultado de las características físicas del 63 Pro: ya no hay transmisión transaxle, pero sí un enorme V8 y tracción total. Como consecuencia, el 54% del peso descansa sobre el eje delantero cuando el vehículo está parado, y la ausencia de lubricación por cárter seco eleva el centro de gravedad. Los dos ocupantes se sientan prácticamente encima de las ruedas traseras directrices, algo que se percibe claramente. Los neumáticos delanteros de 295 mm de anchura requieren una enorme asistencia de la dirección, lo que perjudica el tacto fino al volante.

Los primeros kilómetros sirven principalmente para acostumbrarse y establecer una relación de confianza con la tecnología. No es fácil cuando el coche parece diseñado ante todo para intimidar de todas las formas posibles. Con su potencia, su sonido, su dirección extremadamente directa y, no menos importante, su tamaño.

Ayuda el hecho de que hoy no montemos los semislicks opcionales, sino los Michelin Pilot Sport S5 convencionales, con mucho agarre y una respuesta agradablemente progresiva. Se trata de aumentar el ritmo gradualmente y descubrir lo que el AMG es capaz de hacer en manos del conductor.

Y entonces se revela una realidad: cuanto más rápido se conduce, más despliega todo su potencial. Lo único a lo que uno nunca termina de acostumbrarse es a ese motor monstruoso. A la ligera demora en la respuesta del acelerador, a la brutalidad con la que se libera la potencia cuando entran los turbos en acción y al extraño gorgoteo monótono que se transmite al habitáculo a través de los altavoces sin ofrecer información alguna sobre el régimen del motor.

Entre un suave subviraje y un contundente sobreviraje

Todo se reduce, por tanto, a una cuestión de confianza ciega en la tracción total y en el diferencial autoblocante, que demuestran ser extraordinariamente eficaces para mantener el GT lo más neutro posible incluso en las curvas más cerradas. Dependiendo del estilo de conducción y del modo del ESP, se puede alternar activamente entre un suave subviraje o un marcado sobreviraje.

Y una vez que uno se acostumbra a que prácticamente no recibe información del eje delantero y a que el eje trasero direccional parece querer deslizarse constantemente, como si se condujera una carretilla elevadora, todo el sistema de dirección demuestra ser sorprendentemente capaz de mantener la trayectoria más neutra posible. Los anchos neumáticos delanteros se aferran al asfalto, mientras las ruedas traseras giran el resto del vehículo alrededor del poderoso V8 de forma casi instintiva.

Como conductor, la principal tarea consiste en evitar movimientos excesivos del volante, ya que el coche responde con una rapidez extrema. No resulta auténtico ni natural, pero sí impresionantemente eficaz. Y cuando uno descubre que un derrape de la zaga puede corregirse con una mínima contravolanteada, finalmente aparece la confianza necesaria para acelerar de verdad. Al menos, la distribución de potencia no exagera la agilidad.

En lugar de grandes derrapadas laterales, predominan los deslizamientos controlados de las cuatro ruedas. Con la vista fija en la elegante zaga del Porsche GT3, todo consiste en dejar a un lado los temores y frenar igual de tarde, entrar en curva a velocidades similares y recuperar a la salida mediante la tracción total lo que quizá se haya perdido en la entrada.

Especialmente para conductores menos experimentados, probablemente resulte más fácil explotar el potencial del AMG GT Pro que el del Porsche 911 GT3. Su ventaja radica principalmente en que dispone de un modo de conducción adecuado para cada nivel de habilidad. Desde el casi infalible modo “Sport” con ESP activado hasta el modo Drift, que envía los 850 Nm únicamente al eje trasero y genera nubes de humo de una intensidad casi nostálgica.

El GT3 exige al conductor incluso antes de llegar al límite

Aunque jugar con los ángulos de derrape ya no es tan sencillo como muchos recuerdan. La pérdida de tracción llega de forma bastante brusca y la dirección añade una dosis extra de nerviosismo, por lo que deslizar el coche con suavidad y fluidez requiere mucha sensibilidad y experiencia. Por impresionante que resulte todo esto, esa cierta falta de cercanía acaba cansando. Simplemente se va cada vez más rápido, hasta que uno se vuelve demasiado atrevido o algo sale mal.

El Porsche GT3, en cambio, sigue siendo entretenido porque exige mucho del conductor no solo en el límite, sino también durante el camino hacia él. Y eso es, como mínimo, lo que cabe esperar de un deportivo que, incluso con calefacción en los asientos, sistema de infoentretenimiento y un confort razonable en su configuración básica, está claramente orientado al placer de conducción más que a la practicidad cotidiana.

El AMG Pro no ha demostrado ser un rival directo del GT3, porque a pesar de su nombre y de su posición dentro de la gama, en realidad compite más bien con el Porsche 911 Turbo, que también ha sido concebido desde el principio para realizar incursiones ocasionales en circuito.

En cuanto a sensaciones al volante, el comunicativo y ágil Porsche GT3 sigue siendo insuperable. Sobre todo porque actualmente es el único vehículo de su especie que mantiene un motor atmosférico. Pero si la “T” de GT significa principalmente “Touring”, entonces el Mercedes-AMG GT Pro se pone claramente por delante

Conclusión

Puesto 1. Porsche 911 GT3: Comparado directamente con sus predecesores, se aprecia cómo la alta tecnología va complementando poco a poco el purismo. También en el GT3 gran parte del comportamiento dinámico se genera hoy de forma artificial, aunque ello no perjudica (todavía) la precisión y previsibilidad de sus reacciones. En cualquier caso, la mecánica y las sensaciones de conducción difícilmente podrían resultar más auténticas. 4,5 de 5 estrellas.

Puesto 2. Mercedes-AMG GT 63 Pro: El AMG, tecnológicamente mucho más complejo y versátil, representa casi simbólicamente los dos extremos de significado que puede tener la sigla GT. Un deportivo fascinantemente potente que encuentra su razón de ser entre los viajes de larga distancia y el circuito. Sin embargo, cuando se trata de este último, queda claramente por detrás de un GT3 más de lo que nunca había sucedido antes. 4 de 5 estrellas.

Con esta cifra, el modelo se convierte en la motocicleta de combustión interna de origen chino más rápida jamás medida. La intención, más allá de sacar pecho, es ayudar a cambiar la percepción internacional de la industria de las dos ruedas del país asiático, que se suele asociar a modelos baratos y de bajo rendimiento.

No es el casi de la V4 SR-RR, a la que el registro de 315,82 km/h la sitúa en un territorio reservado habitualmente a prototipos de competición o a superbikes de fabricantes con décadas de experiencia en el segmento de altas prestaciones. El hecho de que este rendimiento provenga de un proyecto chino deja claro que algo está cambiando en el panorama internacional.

Desde su primera aparición en el salón EICMA, la V4 SR-RR se concibió como una declaración de intenciones. Se trata de una superbike con motor V4, aerodinámica activa y más de 200 CV de potencia. En un primer momento parecía un ejercicio de estilo o un castillo en el aire, pero el proyecto ha evolucionado hasta convertirse en una motocicleta capaz de medirse de tú a tú con lo más granado de la industria.

Uno de los aspectos más llamativos del logro es su cercanía con el universo de MotoGP. La velocidad máxima histórica registrada en la categoría reina del motociclismo alcanza los 368,6 km/h, lo que sitúa a la V4 SR-RR a poco más de 52 km/h de ese registro absoluto. Teniendo en cuenta que las motos de MotoGP son máquinas desarrolladas exclusivamente para competición, que una moto de calle se sitúe a una distancia tan relativamente cercana da buena muestra del trabajo de la marca china.

La marca china establece una comparación directa con otras superbikes de categoría para contextualizar dónde se encuentra su representante. Cuenta con un motor V4 de 997 cc capaz de desarrollar 212 CV. Gracias a esta configuración, la motocicleta ha logrado alcanzar una velocidad máxima de 315,82 km/h.

En comparación, la Ducati Panigale V4 equipa un motor V4 de 1.103 cc que entrega 216 CV de potencia. Su velocidad máxima se sitúa en torno a los 299 km/h. Por su parte, la Aprilia RSV4 Factory monta un motor V4 de 1.099 cc con una potencia ligeramente superior, de 220 CV. Este modelo alcanza aproximadamente los 305 km/h.

Hablamos de esas velocidades de manera abstracta, pero aterrizarlas a medidas más terrenales permiten hacerse mejor a la idea de lo que estamos hablando: a 315,82 km/h, la moto recorre aproximadamente 87,7 metros por segundo, es decir, prácticamente la longitud de un campo de fútbol. Otro ejemplo es que, a su velocidad máxima, la V4 SR-RR sería capaz de recorrer una milla en unos 18 segundos.

La compañía realiza otras comparaciones que son bastante curiosas, pero que sirven para hacerse a la idea de los términos de los que estamos hablando. La moto podría cubrir la longitud del circuito de Silverstone, de 5,89 kilómetros, en algo más de un minuto si se estirara en forma de continua. También es más rápida que el tren Eurostar, que conecta el Reino Unido con el continente europeo a través del Canal de la Mancha, y que “solo” alcanza velocidades máximas en torno a los 300 km/h.

Más allá de las cifras, lo relevante de este proyecto es lo que representa para la propia industria.

La propia CFMOTO admite en su comunicado que “nadie compra una superbike para circular a 315,82 km/h en carretera”, señalando que “ese no es el objetivo”. Apunta que “la importancia de este récord radica en lo que dice sobre la tecnología, la ingeniería y la ambición detrás del proyecto. Hace no mucho tiempo, la idea de que un fabricante chino desarrollara una superbike con motor V4 capaz de competir con las motocicletas de altas prestaciones más prestigiosas del mundo habría parecido imposible”. Ahora, eso ya ha cambiado.

Respecto a sus rivales, es cierto que por el momento es un prototipo, pero nada invita a pensar que vaya a ser necesario cambiar ni un ápice de ella en su versión definitiva de producción. Será entonces cuando se desvele el que puede ser el clavo en el ataúd de su competencia: un precio mucho más bajo, como suele ocurrir en otros segmentos y en el mundo del automóvil.

Ha sido la propia Stefania Palma, su progenitora, la que lo ha contado en una entrevista que recoge Lecturas. Para poder dedicarse a pleno rendimiento en su sueño de ser profesional, ‘Vale’ tuvo que dejar los estudios a una edad temprana, al menos más temprana de lo que le hubiera gustado a su madre.

“El día que me dijo que quería dejar la escuela me enfadé mucho”, pero parece que supo mantener la calma e incluso aceptó la decisión de su hijo, ya que admite que “no hubo una gran discusión ni una reacción exagerada, pero me molestó de verdad. Yo pensaba que la educación era lo más importante”.

Parece algo lógico y es que pocos padres quieren que sus hijos abandonen los estudios antes de tiempo. En el caso de Palma, señala que ella “soñaba con que fuera a la Universidad”, algo que finalmente no pasó. Pero era algo factible dadas las capacidades del ‘46’ ya que, aparentemente, nunca le fue mal en el colegio. Eso hizo que a su madre le costara todavía más aceptar su decisión, ya que “sentía que estaba desperdiciando su inteligencia”, explica.

A pesar de la reticencia inicial, acabó apoyando a su hijo, lo que a toro pasado ha dejado claro ser la mejor decisión posible, porque Rossi ahora está en el Olimpo de las dos ruedas.

Stefania Palma asegura que “al final, la lección me la dio él a mí. Me enseñó que lo fundamental no es un título, sino la dedicación y la constancia. Y él ha demostrado que cuando realmente crees en algo y te entregas a ello, puedes lograr grandes cosas”.

Y es que otra cosa no, pero devoción por las motos es algo que exuda por todos los poros el piloto italiano, algo que quedó claro sobre todo en la etapa final de su carrera, cuando los resultados no acompañaban, pero él seguí temporada tras temporada porque, por un lado, confiaba en lograr mejores clasificaciones y, por otro y todavía más importante, seguía disfrutando de lo lindo sobre el manillar.

Su madre considera que es todo un ejemplo: “Que siga así, con su pasión y dedicación. La vida es larga y siempre puede traer cosas maravillosas. A sus 46 años, me sigue sorprendiendo lo mucho que se involucra en todo”.

De esa etapa escolar el propio Rossi también ha hablado en más de una ocasión, como por ejemplo en una entrevista en el programa de televisión italiano ‘Che Temp Che Fa’ o en un documental sobre su vida que se emitió en Movistar.

El italiano recuerda el comienzo de sus andares de la siguiente manera: “En 1989 empecé con las mini motos, luego con 15 llegó el turno del coche que lo usaba para ir al colegio, porque con el scooter tenía frío en invierno. Casi siempre llegaba tarde al colegio y tenía que poner excusas, ya que llegaba el último”.

Es de suponer que eso generó ciertas tiranteces con el profesorado, aunque la más significativa es una con una profesora que, vista en retrospectiva, seguramente se arrepentirá de lo que dijo en su día: “Me gustaba muy poco el colegio. Un día le dije a mi profesora, sin ninguna mala intención, que el arte no me interesaba y que no iba a cambiar mi vida. No se lo tomó nada bien. Me dijo, ‘¿No pensarás hacerte rico con esas motos de ahí?’”. Resulta que sí, y de qué manera, pero en su defensa está claro que por aquel entonces, nadie lo podía saber.

El colegio no le motivaba, por lo que hubo un tiempo en el que estaba por estar. Dado que era bastante inteligente, admite que “hacía lo justo en el colegio, lo que necesitaba para aprobar”. Y es que, según sus propias palabras, prefería pasar el tiempo “construyendo scooters, imaginando cómo correrían más las mini motos. Todas las carreteras que salen de Tavullia son buenas para hacer carreras. Ahí empecé, con mis amigos y sin que nadie nos enseñara”.

Entre ellos el caso más destacado es el de Uccio, que ya era amigo en su infancia y con el que ha mantenido relación hasta día de hoy, siendo uno de sus apoyos principales.

En 100 años pueden pasar muchas cosas, y en el caso de Ducati han forjado una historia irrepetible en el mundo del motociclismo. Tanto tiempo ha dado para sacar versiones que serán recordadas en el tiempo y sean ya símbolos de la marca. Ahora, con motivo de esta celebración, han revivido toda su historia a través de 10 modelos que van a ser de lo más exclusivo. La nueva colección llevará el nombre de 'Collezione 100'.

Los 100 años de Ducati

Este pasado fin de semana ha tenido lugar el Gran Premio de MotoGP que se celebraba en el circuito de Mugello. Un lugar muy especial para la firma italiana, pues corre en casa. Aunque no han podido celebrar ninguna victoria en este GP de sus pilotos Marc Márquez o Pecco Bagnaia, en la entidad estaban de celebración, pasara lo que pasara. Pues este ha sido el escenario donde han celebrado los 100 años de historia de la marca, un lugar inmejorable para ellos.

Concretamente, la 'Collexione 100' de Ducati ha sido presentada en la recta mítica del circuito de Mugello donde los pilotos de la máxima categoría del motociclismo iban a correr este fin de semana. Esta colección, en modo de homenaje al centenario de la firma transalpina, trae consigo un total de diez diseños de motos, que cada una recuerda un momento icónico de la marca, y todas y cada una de ellas están limitadas a 100 unidades.

Tanto el piloto español como el italiano, que representan los intereses de Ducati Oficial, este fin de semana han llevado un diseño especial en sus motos y en sus trajes con motivo de esta fecha redonda para la marca. En este 'livery' se podían ver distintos diseños históricos de la marca y el carenado de las diez motos de la colección. Además, Pecco Bagnaia pudo celebrar a lo grande un tercer puesto en la carrera del domingo, subiéndose así al podio después de mucho tiempo sufriendo en posiciones más retrasadas.

Una colección especial como el mejor homenaje

La marca que se creó en 1926, está de celebración y la mejor manera para homenajear todos estos años de historia ha sido sacar una colección muy especial. La 'Collexione 100' cuenta con motos numeradas, con diseños totalmente únicos y con unos detalles técnicos de alta gama. Todo aquel que se haga con una de estas Ducati tendrá el certificado de autenticidad, así como la opción de comprarse un casco y una chaqueta a juego con el diseño de la moto.

La moto que inaugura esta prestigiosa colección es la Panigale V4 S 100, la cual tiene un aspecto que está inspirado en la primera edición de la carrera '200 Millas de Imola', prueba que esta moto ganó en el 72. Le sigue una Panigale V2 S 100, cuya identidad rememora los gráficos de la 750 Super Sport Desmo con la que ganó el Campeonato italiano en 1976 el piloto Franco Uncini. La tercera de esta colección es la Streetfighter V4 S 100, de color negro y dorado, como en 1979 lucía la 900 Sport Desmo Darmah. La Monster 100 trae una decoración tricolor que hace referencia a un modelo más reciente como es la Monster S4RS del año 2008. Y en quinto lugar está la XDiavel V4 100, homenajeando a la moto que ganó en Daytona hace casi 50 años.

Ya en la segunda mitad de esta lista encontramos otros modelos, como la Diavel V4 Rs 100, que se inspira en la que es la primera moto para carretera que nacía de una moto de competición, la llamada 900 Replica. La Multistrada V4 RS 100 también aparece en esta colección, inspirada en la 500 SL Pantah, que marcó un antes y un después en la modernización de la marca. La octava en aparecer es la Scrambler 100, que hace homenaje a la primera de su nombre. Y cierran esta lujosa lista con la Hypermotard V2 SP 100 y la DesertX 100, la primera se inspira en la Ducati 860 que ganó en las 24 horas de Montjuic y la segunda en la moto conocida como Pantah Ice de los años 80.

El Gran Premio de Italia de MotoGP ha servido como escenario para presentar esta colección, pero habrá más momentos donde los fanáticos podrán admirar estas diez motos. La próxima vez será en la 'World Ducati Week', una semana muy especial para la marca donde se verán en un espacio reservado. Más adelante, estará presente en 'Goodwood Festival of Speed' y luego será expuesta en los diversos museos situados por Italia.

Todas las motos de esta colección guardan en sí un pedazo de la historia de la marca italiana. En todas ellas hay miles de detalles que las hacen especiales y es por ello que son tan exclusivas. Todas llevan a su vez una identificación de que pertenecen a la 'Collexione 100', una colección para la historia de Ducati.

Será una de las motocicletas más exclusivas jamás producidas por la marca alemana, ya que solo se fabricarán 115 unidades para todo el mundo y cada una de ellas contará con elementos específicos inspirados directamente en el legendario Mountain Course.

La base técnica elegida para esta edición limitada es la BMW M 1000 RR M Competition, el modelo más extremo de la familia deportiva del fabricante. Bajo su carenado se mantiene intacto el conocido motor tetracilíndrico de 999 cc que desarrolla 218 CV y que permite a la moto mantenerse como una de las referencias absolutas del segmento superbike. Todo ello acompañado de un peso de apenas 194 kilos en orden de marcha.

Es una moto tan extrema que BMW ha considerado innecesario llevar a cabo modificaciones en su apartado técnico.

Markus Flasch, director general de BMW Motorrad, ha declarado: “Las carreras forman parte del ADN de BMW Motorrad. La BMW M 1000 RR Limited Edition Isle of Man TT es, por lo tanto, la evolución lógica de un modelo especial basado en la BMW M 1000 RR. Este modelo tiende un puente entre nuestra exitosa tradición en el TT y nuestros modelos M, y es una clara expresión del ADN de competición, la precisión técnica y la exclusividad”.

Por eso, es el apartado estético el que la diferencia de la moto normal. BMW ha apostado por una decoración completamente específica inspirada en el TT, algo que queda patente en que la carrocería luce un acabado British Racing Green Uni Matt, un guiño inequívoco a la tradición británica de competición y al propio entorno de la Isla de Man.

Sobre esa base aparecen gráficos exclusivos que representan distintas curvas del trazado del Mountain Course. En el lateral izquierdo del carenado se representan curvas hacia la izquierda, mientras que en el lado derecho aparecen curvas hacia la derecha.

Pero los detalles exclusivos no paran ahí, si no que continúan en otros elementos repartidos por toda la moto. La tapa de la caja del filtro de aire está fabricada en carbono mate y muestra el trazado completo del circuito junto al logotipo oficial del Tourist Trophy. El asiento, terminado en Alcantara negro, busca potenciar el carácter premium y deportivo de la edición, y el depósito de aluminio incorpora detalles gráficos específicos y un acabado Satin Chrome.

Pero si algo se busca es una edición limitada es la sensación de exclusividad y por eso cada una de las 115 unidades cuenta con su numeración específica mecanizada en la tija superior y un certificado oficial de autenticidad.

Fuera de la moto en sí, BMW también incluye una serie de accesorios específicos como el soporte trasero de competición, un soporte de montaje y una gran alfombrilla M ((250 x 105 cm) para moto decorada con los logotipos TT y BMW M.

Crear una edición especial para esta prueba no es algo fortuito, si no que la relación entre BMW Motorrad y el Tourist Trophy viene de muy lejos.

La marca alemana consiguió una victoria histórica en 1939 gracias a Georg Meier y su BMW RS 255 Kompressor en el Senior TT. Décadas más tarde, en 1976, Helmut Dähne logró otro triunfo en la categoría de 1.000 cc de serie con la BMW R 90 S. Sin embargo, ha sido en la era moderna cuando BMW ha reforzado de manera definitiva su presencia en el Mountain Course con la llegada de las S 1000 RR y posteriormente las M 1000 RR.

Uno de los grandes nombres de esta época es Michael Dunlop, que logró varias victorias con la S 1000 RR a partir de 2014. Más tarde, Peter Hickman se convirtió en otro de los grandes protagonistas para la marca, consiguiendo múltiples triunfos y firmando además uno de los hitos más impresionantes de la historia reciente del Tourist Trophy.

En 2023 estableció el récord absoluto de vuelta al Mountain Course con una BMW M 1000 RR de especificación Superstock al completar el trazado en 16 minutos y 36 segundos, alcanzando una velocidad media de 219,4 km/h, una cifra espectacular teniendo en cuenta el tipo de trazado del que hablamos. También en 2025 la M 1000 RR volvió a demostrar su buen hacer gracias a Davey Todd, vencedor en la categoría Superbike.

Hace tan solo una semana que Ducati celebró el triunfo de Marc Márquez en MotoGP con la presentación de la Panigale V4 Márquez 2025 World Champion Replica, un modelo de edición limitada creado para conmemorar el título. Apenas 7 días después el piloto catalán ha compartido una foto en la que se ve cómo la tiene en medio del salón.

El campeonato es importante para Ducati (es el cuarto campeonato consecutivo de pilotos para Ducati y el quinto de su historia en la categoría reina), pero también para Marc, que tras un tiempo de sequía (6 años, para ser exactos) ha conseguido su séptimo campeonato. Como la ocasión lo merecía, la marca italiana ha creado una réplica de calle de la moto de competición, de la que habrá 293 unidades, todas ellas y firmadas por el propio Márquez.

La rúbrica va en la tapa del depósito de combustible (que tiene una capacidad de 17 litros), dándole un plus de exclusividad a una moto que no va pasar desapercibida, ya que luce una decoración inspirada en la Desmosedici GP campeona del mundo, con una imagen claramente vinculada a MotoGP en la que están presentes todos los patrocinadores.

Sin embargo, cuando se trata de una bestia de este calibre, la imagen es lo de menos, lo que realmente es el apartado técnico. La edición especial está basada en la Panigale V4 S, pero introduce mejoras significativas que la acercan a una moto de carreras.

Para empezar, el escape homologado Akrapovič permite reducir el peso en 2,5 kg, a la vez que eleva la potencia máxima hasta los 218,5 CV y el par hasta los 122,1 Nm. La marca apunta que estas cifras refuerzan su enfoque claramente deportivo y orientado al uso en circuito, pero la clave de esta versión es que está homologada para poder circular por la calle.

La herencia de MotoGP también se deja notar en la aerodinámica. Incorpora los Corner Sidepods, apéndices desarrollados por Ducati en MotoGP en 2021, que generan efecto suelo cuando la moto alcanza altos ángulos de inclinación. Esta solución mejora el agarre de los neumáticos y permite mantener mayores velocidades de paso por curva.

La lista no termina ahí: calza unas llantas de fibra de carbono de cinco radios, que reducen casi un kilogramo respecto a las llantas forjadas de la Panigale V4 S, lo que reduce la inercia y resulta en un comportamiento aún mejor en los cambios de dirección. En seco, pesa 186,5 kg.

Poniendo el objetivo en el sistema de frenado, la Ducati Panigale V4 Márquez World Champion Replica equipa el sistema Front Brake Pro+, homologado para carretera, con discos Brembo T-Drive de 338,5 mm de diámetro, pinzas GP4 Sport Production mecanizadas a partir de un bloque sólido y una bomba de freno MCS 19.21 con ajuste remoto.

El equipamiento se completa con embrague seco, estribos ajustables de aluminio billet, módulo GPS y una serie de componentes específicos para uso en circuito incluidos de serie, como la horquilla presurizada Öhlins NPX-30 con sistema de control Öhlins Smart EC 3.0, el amortiguador Öhlins TTX 36 con sistema de control Öhlins Smart EC 3.0 y el amortiguador de dirección Öhlins con sistema de control Öhlins Smart EC 3.0.

En el interior, detalles como el asiento de Alcántara, la cúpula de competición y una animación exclusiva en la instrumentación dejan claro que se trata de un objeto de colección. Cada unidad se entrega con certificado de autenticidad, funda específica y una caja de madera personalizada.

La guinda la pone el hecho de que los propietarios podrán compartir un encuentro con Marc Márquez durante una cita de MotoGP 2026 o en la World Ducati Week 2026. Ahora bien, todo esto tiene un precio y no es precisamente barato: cada ejemplar cuesta 93.000 dólares, así que los compradores tendrán que tener una buena cuenta corriente.

Dentro de la dotación de serie también se incluye un kit para retirar la matrícula y entrar a circuito, que en realidad es el único sitio en el que la Ducati puede desplegar todo su potencial. La cuestión es, ¿habrá alguien que se atreva a plantear la posibilidad de que casi 100.000 euros acaben rebozados por la grava?

Se trata de un nombre que ya tuvo se recorrido en la marca, una elección que no es fortuita, ya que se quiere que esta nueva hornada de modelos (será 6 en total) combine la herencia de la compañía con tecnología moderna.

Que haya aparecido ahora no es casualidad tampoco, si no que es uno más de las decenas de nuevos modelos que han visto la luz en el Salón de Milán (EICMA 2025).

Visualmente, simplemente es un modelo espectacular que, sobre todo, destaca por una filosofía de diseño de “menos es más” que contrarresta con lo que cada vez es más habitual en el sector.

En una era en la que lo habitual es que la superbikes de carretera estén bastante recargadas, con la presencia de alas y alerones que ayuden a su comportamiento aerodinámico, Simon Skinner, encargado del diseño bajo dirección de Gerry McGovern, ha apostado por un estilo mucho más limpio y puro en el que no hay nada innecesario.

En el apartado mecánico, la Manx R monta un motor V4 de 1.200 cc con un ángulo de 72 grados y refrigeración líquida. Según la marca, su potencia máxima es de 206 CV a 11.500 rpm y su par es de 130 Nm a 9.000 rpm. Si a esto se suma el hecho de que su peso declarado ronda los 204 kg, estamos hablando de una relación peso/potencia casi perfecta, de hecho, ligeramente mejor que el 1:1 ideal.

El propulsor se combina con una caja de cambios de seis relaciones que incorpora un embrague antirrebote, un sistema de cambio rápido y sistema de auto‑blipper para reducciones de marcha.

Siguiendo con la parte ciclo, en el bastidor Norton ha optado por un chasis de aluminio fundido con brazo oscilante monobrazo, suspensión semiactiva desarrollada junto a la marca italiana Marzocchi, con ajuste automático de compresión y rebote; y un sistema de frenos Brembo Hypure, con discos dobles de 330 mm delante y 245 mm detrás y ABS sensible a la inclinación. Por último, monta llantas de carbono de BST embutidas en neumáticos Pirelli Diablo Supercorsa V4 SP (de 120/70 delante y 200/55 detrás).

El enfoque en la tecnología queda más que claro con todos los sistemas de los que dispone. En el apartado electrónico cuenta con la plataforma Bosch 10.3 (IMU de 6 ejes) que gestiona el control de tracción en curva, el ABS, el control de caballitos, el control de derrape, el asistente de arranque en pendiente y lo que Norton denomina “cornering cruise control”.

Además, cuenta con los modos de conducción Rain, Road y Sport; así como dos perfiles configurables para circuito. Siguiendo con la tecnología, ya en un plano más general, dispone de una pantalla TFT de 8 pulgadas, el sistema tiene conectividad para smartphone, integra una cámara GoPro, cuenta con función de seguimiento e inmovilizador remoto, arranque sin llave, iluminación dinámica, etc.

Con todo lo que hemos dicho, es normal que lo primero que se piense es que la Norton Manx R es una máquina orientada única y exclusivamente al circuito, pero nada más lejos de la realidad. La macar afirma haberla desarrollado con una mentalidad de “road first”, que permita entrar a circuito, pero no que sea de uso puro para los track day.

Esto ha hecho que, dentro de la radicalidad que ofrece un modelo de estas características, se haya buscado que sea lo más usable posible. Es algo que se puede ver en la ergonomía de la moto, la posibilidad de elegir la entrega de potencia y la presencia de los sistemas de suspensión semiactiva para que su uso en ruta sea más confortable, aunque está claro que tampoco está concebida como una “tragakilómetros”.

Queda una cosa en el tintero, que es saber cuándo va a estar disponible y por cuanto dinero. Lamentablemente, no hay ninguna respuesta oficial ni para lo uno ni para lo otro. Respecto a la fecha, teniendo en cuenta que se ha presentado ahora, lo suyo es que empiece a venderse en 2026, seguramente en la primera mitad del año.

Respecto a lo segundo, lo único que está claro es que, por posicionamiento y lo que equipa, no va a ser barata. Por los mentideros de internet se apunta ya a un precio de, como mínimo, 30.000 euros, una cantidad que parece bastante razonable.

Calificarla de obra de ingeniería extrema es, como mínimo correcto. Está pensada para el uso en circuito (la de calle es la H2, que es una bestialidad también, pero algo más comedida) y, por ello, cuenta con lo más de lo más de lo que puede ofrecer Kawasaki.

Empezamos por lo que es uno de sus elementos clave: el motor. Se trata de un bloque de 998 cm³, refrigerado por líquido, de cuatro tiempos y cuatro cilindros en línea, equipado con sobrealimentador, que tiene un diámetro × carrera de 76 × 55 mm y una relación de compresión es 8,3 :1.

Siguiendo con jerga técnica: el sistema de admisión utiliza inyección de combustible con cuatro cuerpos de 50 mm de diámetro y doble inyección, encendido digital y arranque eléctrico; y tiene lubricación forzada, con cárter húmedo y refrigerador de aceite.

Sin embargo, lo que importa a la mayoría de la gente (y lo que entiende el público general) son los dos siguientes datos: ofrece una potencia máxima de 310 CV a 14.000 rpm, aunque con el RAM Air puede subir hasta los 326 CV, y un par máximo de 165 Nm a 12.500 rpm.

En el segmento de las dos ruedas no se dan prestaciones de manera oficial, pero la H2R se ha probado hasta la saciedad, así que se han conseguido datos: es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en unos 3 segundos y tiene el récord del mundo de 0 a 400 km/h en 26 segundos. Respecto a su punta, se han registrado velocidades superiores a los 430 km/h.

Lógicamente, gestionar tamaño rendimiento es algo que solo se puede hacer con un equipamiento tecnológico que está al alcance de muy pocas motocicletas.

Primero pongamos en situación para saber el tipo de misil que es la Kawasaki: mide 2.070 mm de largo, 850 mm de ancho y 1.160 mm de alto, con una distancia entre ejes de 1.450 mm; el asiento está a 830 mm del suelo y el peso en orden de marcha es de 216 kg. Como es de esperar, no es precisamente un moto pequeña ni ligera. Su chasis utiliza un bastidor multitubular en acero de alta tensión con pletina de montaje del basculante y calza neumáticos de 120/600 R17 delante y de 190/650 R17 detrás.

Entrado en el sistema de frenos, en la rueda delantera cuenta con un par de discos de 330 mm de diámetro firmados por Brembo y mordidos por con pinzas monobloque Stylema de montaje radial con pistones opuestos de 4 cilindros. En la trasera monta un disco de 250 mm con pinza Brembo de 2 pistones.

Pasando a la suspensión, la delantera dispone de una horquilla invertida de 43 mm con regulación de rebote y compresión y ajuste de precarga; mientras que la trasera emplea un sistema Uni-Trak con amortiguador Öhlins TTX36 cargado por gas con ajuste de precarga, rebote y compresión.

Entrando en la electrónica, es propia de la que se puede ver en competición. Dispone de un cambio de tipo dog-ring para cambios más rápidos y precisos que se combina con el sistema de cambio semiautomático de Kawasaki (KQS, Kawasaki Quick Shifter) que permite subir y bajar de marchas sin utilizar el embrague.

Además, cuenta con la Unidad de Medida Inercial (IMU) de Bosch que monitoriza seis dimensiones: aceleraciones longitudinales, transversales, verticales, tasa de giro de rodadura y de cabeceo. Gracias a los datos que recopila de cada uno, puede mandar información a los sistemas de tracción, frenado, control de salida, etc.; para conseguir la conducción sea mucho más precisa y segura.

Pero la cosa no para ahí: el control de tracción KTRC con 3 modos y 9 niveles se encarga de gestionar la tracción, los caballitos y el deslizamiento de la rueda; el sistema de frenado antibloqueo KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System) es específico para modelos deportivos, la función KCMF (Kawasaki Cornering Management Function) monitoriza parámetros del motor, del chasis y de la suspensión desde la entrada hasta la salida de la curva, modulando la potencia y la fuerza de frenado para conseguir una mejor trazada, tiene acelerador electrónico, etc.

Eso sí, todo esto tiene un precio, uno que no mucha gente puede pagar: la Kawasaki H2R está disponible desde 55.000 euros.

El origen de esta historia tiene lugar en 1990, cuando Kawasaki lanza al mercado la ZZ-R1100. Esta moto deportiva se convierte en la más rápida del mercado con una velocidad máxima oficial de 283 km/h, cifra que era posible alcanzar gracias a un motor de cuatro cilindros en línea y 1.052 centímetros cúbicos que rendía 145 CV de potencia.

La respuesta de Honda no tarda en llegar

La moto más rápida del mundo no estaría a salvo en su trono durante demasiado tiempo. Su sola presencia despierta un sentimiento competitivo entre las marcas rivales, empeñadas en fabricar la moto deportiva más veloz del planeta. La primera en pasar a la acción es Honda con su CBR1100XX Super Blackbird, una moto diseñada para superar a la ZZ-R1100 de Kawasaki.

Para conseguirlo, los ingenieros de Honda recurren a un motor más grande, con 1.137 centímetros cúbicos, y potente, que alcanzaba los 164 CV. Ese extra de cilindrada y caballos permitía a la Blackbird alcanzar los 287,3 km/h y destronar al modelo de Kawasaki. Incluso su diseño y parte de su nombre comercial fueron inspirados por el caza de combate más rápido de la historia, el Lockheed SR-71 Blackbird.

Así de enserio iban en Honda. Hasta que entra en escena Suzuki. La tercer de las cuatro grandes marcas de motos japonesas decide destrozar a sus rivales con una motocicleta que se convirtió en la primera capaz de superar la mágica barrera de los 300 km/h de velocidad máxima, la Hayabusa (halcón peregrino, en japonés).

Suzuki rompe la barrera de los 300 km/h con su Hayabusa

El modelo de Suzuki alcanzaba los 312 km/h de velocidad punta y dejaba los registros logrados por Kawasaki y Honda muy lejos. Sin embargo, en Kawasaki no estaban dispuestos a ser los últimos en el mercado cuando en su día lo habían reinado. Esto lleva a la compañía a diseñar la nueva ZX-12R con el objetivo de alcanzar los 320 km/h de velocidad máxima.

Pero antes de que esto llegar a tener lugar, la carrera por construir la moto más rápida del mundo se detiene en seco. En Europa surge un movimiento promovido por un grupo político que llamaba a estas motos “máquinas de la muerte” por su capacidad para alcanzar altas velocidades.

Por temor a que los usuarios empezaran a comprar estas motos en masa, que por entonces tenían precios mucho más competitivos de los que tienen ahora la mayoría de motos, y a correr por las calles a más de 300 km/h, surge cierto rechazo a lo que las marcas japonesas habían empezado a hacer.

BMW interviene motivada por la preocupación en Europa

En el año 2000, responsables de BMW deciden viajar a Japón para reunirse con las cuatro marcas de motocicletas locales. De esta reunión surge el conocido como ‘pack de caballeros’, un acuerdo al que llegaron todas las partes implicadas para limitar sus motos de calle a 299 km/h de velocidad máxima.

La guerra por la velocidad acaba de un plumazo tras una reunión entre todas las partes. La existencia de este pacto nunca ha sido reconocida por ninguna de las marcas japonesas. Solo Honda ha dicho alguna vez que sus motos no pasarían de los 300 km/h, aunque esto en cierta medida no es reconocer que haya ningún acuerdo entre fabricantes.

Sea como fuere, cuando la ZX-12R de Kawasaki llega al mercado, su velocidad máxima oficial es de 299 km/h. Y así hicieron el resto de marcas durante los primeros años de la década del 2000, hasta que una empresa europea decidió pasar por alto este pacto y lanzar al mercado motos que pasaban de la barrera de los 300 km/h.

El pacto se rompe… en Europa

La primera de todas fue la MV Agusta F4 R del año 2007, una moto que fue bautizada como 312 en referencia a su velocidad máxima. No tardarían otras marcas en unirse a la fiesta después de que MV abriera la veda, como BMW y su S1000RR (303 km/h) y la Ducati Panigale R, entre otras

Curiosamente, las marcas japonesas han sido las únicas que han respetado este ‘pacto de caballeros’ que alcanzaron hace ya 25 años y todas sus nuevas motos, por muy deportivas que sean, no superan nunca los 299 km/h.

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A principios de 2024 el fabricante japonés emitió el siguiente comunicado: “Yamaha Motor Group ha tomado la decisión de no desarrollar una versión EU5+ del R1 o R1M, centrándose en otras estrategias comerciales y de productos a mediano plazo que brindarán oportunidades futuras”.

La Euro5+ entró en vigor este mismo año, haciendo que dejaran de poder matricularse nuevas motocicletas que no cumplieran con dicha homologación. Sin embargo, durante estos meses la moto había seguido languideciendo en el configurador de la compañía hasta que, de repente, ha dejado de estar disponible.

Pone fin así a una historia de más de 25 años, a la que queremos rendir un pequeño homenaje recordando cómo ha evolucionado la moto a lo largo de los años.

La evolución de la Yamaha R1

La Yamaha YZF‑R1 debutó en 1998 y, en la época, fue toda una revolución. Equipaba un motor Genesis compacto con caja de cambios “apilada”, solución que permitió reducir la longitud total del conjunto, rebajar el centro de gravedad y quedarse por debajo de los 200 kg incluyendo el combustible, una cifra muy baja para la época. 

Además, mientras que su competencia rondaba los 120 CV (como era el caso de la Honda FireBlade), la R1 desarrollaba 150 CV, lo que supuso una ventaja notable respecto a sus rivales. También fue notable el uso del chasis Deltabox, con un basculante mucho más largo de lo habitual, pero con menos distancia entre ejes, lo que conseguía una mayor tracción.

Durante los primeros años recibió pequeños ajustes estéticos y de motor, pero su concepto básico se mantuvo prácticamente inalterado hasta su primera gran actualización, que tuvo lugar en 2002. 

En ese año se incorporó un sistema de inyección controlada por vacío, con una gestión electrónica más precisa, en el que la ptencia aumentó solo ligeramente hasta los 152 CV, pero la gestión de la mimo hizo que fuera un moto ligeramente más dócil. 

Otros aspectos notables fuero una ligera reducción de peso, por lo que seguía destacando en ese aspecto, y la incorporación del nuevo chasis Delta Box III de construcción hidroformada, con un 30% más de rigidez torsional. 

El siguiente salto importante fue en 2004, con una nueva generación que consiguió mejoras en todos sus aspectos. Uno de los claves fue el motor, que tenía mayor diámetro y carrera más corta, bielas fracturadas, admisión Ram-Air y el escape bajo el asiento. Logró aumentar la potencia hasta los 172 kg, lo que, sumado a la rebaja de peso a solo 172 kg, consiguió la idílica relación peso-potencia de 1:1.

En otro orden de cosas, recibió una horquilla delantera más precisa y debutaron los frenos con pinzas radiales.

Saltando otros dos años, en 2006 la R1 recibió pequeñas actualizaciones, como un ligero aumento de potencia y un basculante 20 mm más largo que ayudaba a mejorar la tracción cuando se aceleraba. Lo más importante, sin embargo, fue el estreno de la versión SP, una variante superior que tenía un equipamiento más completo: llantas de aluminio forjado, suspensiones Öhlins y embrague antirebote.

Éstas las recogería el modelo base en su actualización de 2007, que fue la primera que heredaba elementos de su hermana de MotoGP. El motor tenía cuatro válvulas por cilindro en lugar de cinco, la admisión era variable y la potencia se elevó hasta los 180 CV.

Pero, además, también recibió el acelerador ride‑by‑wire, el embrague antirrebote y unas pinzas de freno de seis pistones que mordían discos de 310 mm de diámetro.

En 2009 experimentó un cambio radical, con un frontal nuevo, una zaga recortada, un chasis de aluminio más ligero, subchasis de magnesio y el cigüeñal Crossplane. Con ello llegó hasta los 182 CV, a cambio de superar los 200 km con combustible. 

Ya en ese momento se introdujeron mejoras tecnológicas que pasaron al siguiente nivel en 2012, cuando se añadieron el control de tracción, nuevos mapas de la ECU y ajustes aerodinámicos.

2015 supuso un antes y un después, pues significó el nacimiento de una Yamaha R1 que tenía mucho de la M1 de competición. El motor llegó hasta los 200 CV, su imagen se remodeló para ser más aerodinámica y su bagaje tecnológico ganó enteros: IMU de seis ejes, control de tracción, anti-wheelie, launch control, control de derrape, modos de potencia, etc. La última revisión ocurrió en 2020, pero introdujo solo ajustes menores.

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No es que la R1 deje de existir, pero sí que va a dejar de venderse para la calle, va a quedar en exclusiva para circuito. Esto, lógicamente, abría un hueco en la gama por encima de la R7, así que la marca del diapasón no ha tardado en reaccionar para rellenarlo.

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Salta a la vista que es digna sucesora, con una estética igual de agresiva y radical, con un frontal que le confiere cierta imagen de insecto gracias a la combinación de la entrada de aire central custodiada por unos grupos ópticos de tamaño mínimo colocados en la parte inferior.

Las aletas con las que se inicia el carenado, la forma de la cúpula y lo estilizado del colín dan buena cuenta del trabajo aerodinámico realizado en el modelo.

Tiene un el chasis desarrollado específicamente para el modelo, hecho de aluminio fundido y que pesa solo 9,7 kg. Esto contribuye a la ligereza de la motocicleta, que orden de marcha, con el depósito de 14 litros lleno, solo pesa 195 kg.

Su motor si que es compartido con sus hermanas, las MT-09 y Tracer 9, pues es el CP3 de 890 cc, un motor tricilíndrico del que no ha querido dar su potencia la marca, pero que debería rondar los 119 CV que rinde en los otros modelos. 

En cuanto al sistema de frenos, emplea unas pinzas monobloque Brembo Stylema de cuatro pistones de 30 mm que muerden unos discos delanteros de 320 mm de diámetro. Por su parte, la suspensión corre a cargo de KYB, con una horquilla delantera invertida de 43 mm y un amortiguador trasero que se puede ajustar en una amplia variedad de parámetros.

Como es el tono general en motocicletas de este calibre, el arsenal tecnológico del que dispone es amplísimo: regulador de deslizamiento trasero (BSR), control de frenado (BC), entrega de potencia (PWR), sistema de control de deslizamiento (SCS), control de tracción (TCS), gestión del freno motor (EBM) y control de elevación de la rueda delantera (LIF). 

Y la cosa no para ahí, puesto que la electrónica también tiene lo suyo. La IMU deriva de la R1 y es capaz de medir la aceleración de adelante a atrás, de arriba a abajo y de izquierda a derecha, además del balanceo y el cabeceo. Además, cuenta con el Yamaha Ride Control (YRC) con tres modos de conducción (Sport, Street y Rain).

La Yamaha R9 llegará al mercado el próximo año en una fecha todavía por confirmar, pero que se espera que sea alrededor de marzo. Por el momento tampoco se sabe su precio, que se dará a conocer durante los próximos meses.

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Se llama RoaDog y su historia arranca en 1965, de la mano de William ‘Wild Bill’ Gelbke. Ahora, esta moto está bien custodiada, porque ha ingresado en el museo Wheels Through Time de Maggie Valley, en el estado de Carolina del Norte.

Si no conoces este museo, se trata de un centro especializado en vehículos americanos, especialmente, motocicletas. Si algo llega aquí y no funciona, su propietario, Matt Walksler y su personal lo llevan al taller y hacen todo lo posible por arreglarlo.

La moto más loca que has visto en tu vida

Gelbke construyó la RoaDog en 1965. Quería hacer la moto de sus sueños para recorrer largas distancias, que pudiera alcanzar los 145 km/h, y se puso manos a la obra. Para ello, tomó el motor de cuatro cilindros y 2.5 litros de un Chevy II y una transmisión PowerGlide.

Añadió un diferencial de camión Chevrolet modificado y los discos de freno de un Corvette. El resultado fue una moto de más de cinco metros de largo y 1.500 kg. Para mantenerla en pie cuando la aparcaba, en lugar de los habituales caballetes, utilizó un sistema de cuatro cilindros hidráulicos, dos delanteros y dos traseros.

Gelbke se pasó años recorriendo América con su nueva creación, acumulando unos 32.000 kilómetros. Después, la historia dio paso a la leyenda sobre su fallecimiento. Hay quienes señalan que murió en ‘una disputa doméstica’, otros que murió en un tiroteo con la policía. 

Sea como fuere, tras la muerte de Gelbke, la RoaDog desapareció, hasta que Buzz Walneck (de Walneck's Motorcycle Swap Meets) consiguió encontrarla en casa de la madre de Gelbke y se la quedó durante un tiempo. 

El recorrido de la RoaDog

Luego la vendió a un coleccionista que, a su vez, la donó al Museo Nacional de la Motocicleta de Sturgis, en el Dakota del Sur y, más tarde, al Museo Nacional de la Motocicleta de Anamosa, en Iowa. 

A principios de este año, Anamosa anunció el cierre a partir de spetimebre, pero antes, subastó todas sus motos y otros objetos que conservaba, incluida la RoaDog. Alguien la compró y, posteriormente, se la vendió a Sean, del canal de YouTube Bikes and Beards. 

Sean es amigo de Matt Walksler, del museo Wheels Through Time, y fue así como la moto más loca del mundo llegó hasta aquí, donde presenta un buen estado y funciona perfectamente, como se aprecia en el vídeo de arriba.

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La Suzuki Hayabusa 25 Aniversario está disponible con una base cromática en naranja y negro, y cuenta con detalles específicos que recuerdan la efeméride.

El logo “25th Anniversary” está presente en el depósito de gasolina, donde le flanquean las letras de Suzuki con diseño tridimensional y en negro brillante, y grabado en el tubo de escape. La salidas de aire laterales tienen una moldura en negro, hay una decoración especial en forma de ‘V’ en el carenado y el colín, el asiento es monoplaza y luce remates dorados.

No hay cambios en el apartado mecánico, ni falta que hace: desarrolla 190 CV y 190 Nm de par máximo, que le permiten superar los 300 km/h de punta.

Toshihiro Suzuki, presidente de Suzuki, ha declarado: “La Hayabusa ha sido un modelo insignia para Suzuki y tiene seguidores en todo el mundo. Nos gustaría expresar nuestro más profundo agradecimiento por el hecho de que esta moto pueda celebrar su 25 aniversario y que haya sido tan querida por todos durante tanto tiempo”.

“He probado personalmente el prototipo del modelo actual, de la tercera generación, y me enorgullece decir que nosotros, el equipo Suzuki, podemos presentar la mejor Hayabusa hasta la fecha. La Hayabusa nunca detendrá su evolución. Pedimos que siga recibiendo amor y apoyo”, ha concluido.

La Suzuki Hayabusa 25 Aniversario va a venderse en muchos mercados a nivel mundial, pero no se ha concretado si España será uno de ellos.

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Desde entonces, Keanu Reeves ha ido acumulando una importante colección de motos y, en 2011 creó su propia marca de motos, Arch Motorcycles, fundada junto con Gard Hollinger.

Arch no es solo una marca de motos, sino también una empresa destinada a crear y personalizar motos deportivas de tipo cruiser, utilizando motores de gasolina y, ahora también eléctricos. 

Esta es la espectacular colección de motos de Keanu Reeves.

Keanu Reeves, ¿cuál es su marca de motos?

El proyecto Arch Motorcycle Company nació en 2011, cuando Gard Hollinger, conocido personalizador de motos, realizó una espectacular Harley Davidson para Keanu Reeves. En ese momento, nació una sociedad que cristalizó en Arch.

Durante todos estos años, Arch ha realizado varias motos de lujo, como la KRGT-1, equipada con el motor Harley Davidson V-Twin de 2.032 centímetros cúbicos, o la más reciente 1S, una sport cruiser vanguardista y de altas prestaciones, con el mismo motor, 132 CV y seis velocidades, disponible a partir de 130.000 euros antes de impuestos.

La Arch 1S se produce a mano en los talleres de la marca en Los Ángeles, Estados Unidos, y tiene un diseño muy similar al prototipo presentado en el Salón de Milán de 2017. 

Ahora, la marca de motos de Keanu Reeves quiere dar un paso más y se plantea entrar en la movilidad eléctrica, utilizando mecánicas cero emisiones en próximos modelos, lo que aseguraría su continuidad en el futuro. 

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Es obra de QJMotor, que ha optado por un formato para nada habitual en el sector, y es que monta un motor V4 con los cilindros, por lo que se puede ver en las patentes, en un ángulo de 75 grados.

No se ha presentado de manera oficial, pero los registros han permitido conocer más detalles sobre la moto. Así, declara una potencia de 150 kW, es decir, 204 CV, lo que le situaría de tú a tú frente a otras deportivas del 1.000cc. Además, es los bocetos se aprecian también dos líneas de refrigeración independientes, una para cada bloque de cilindros.

Se trata de una evolución del prototipo CFMoto SR C21 Vision Concept que se presentó en sociedad en el EICMA 2021 y que ilustra la noticia, pero los dibujos de la patente dejan claro que ha tenido cambios muy importantes de diseño respecto a este, luciendo una estética mucho más convencional.

En la parte delantera la careta frontal aumenta de tamaño, así como el de la cúpula, mientras que su diseño opta por unos faros más estándar. El carenado inferior también aumenta su volumen y la zaga concentra cambios importantes, modificando por completo el colín, que sería más ancho y cuenta con un asiento de mayor tamaño para el acompañante.

Ahora bien, también hay imágenes filtradas en internet que indican que el modelo de producción podría ser mucho más fiel al prototipo, así que habrá que esperar a su puesta de largo para salir de dudas. Para esto tampoco hay fecha confirmada.

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Como puedes observar, dentro de que cualquier lista está abierta a la interpretación, aquí no nos hemos centrado esta vez en monturas 'sport' de diferentes cilindradas -y para distintos bolsillos- en las que el cuerpo vaya 'hacia delante' y subas y bajes de marchas con cierta alegría, sin más; lo que hemos querido hacer es buscar los modelos más radicales, por encima de los 199 CV.  

1 BMW HP4 Race. Con ese apellido, imaginarás que esta moto deportiva es de todo menos racional, y su relación entre kg y caballos puede ser muy favorable para un trazado de competición o para altas velocidades en carreteras abiertas, pero no para las gestiones diarias por ciudad ni mucho menos para ahorrar toda la gasolina posible en tus desplazamientos. 

Esta bestia de 999 cc, 215 CV de potencia, 171 Kg de peso está pensada para competir o para disfrutar tu sólo en tandas en circuito. Está desarrollada y calibrada por BMW Motorrad con su experiencia en el Campeonato del Mundo de Superbikes (SBK) y pertenece a una serie limitada a 750 unidades. 

2 BMW S 1000 RR. Otra que nos encanta es la adaptación directa de los valores anteriores a la calle... y procede también de las superbikes. La incluimos aquí porque pasa el 'corte' de la cilindrada que nos proponíamos en un principio, por su calidad y por su buena fama entre los aficionados. Los 207 CV que desarrolla su bloque de 999 cc son domados por 4 modos de conducción y 3 opcionales. 

3 Honda RC213V-S. Si BMW aplicaba toda su filosofía de esa competición, Honda hace lo propio con otro campeonato en la que lleva reinando (aunque no precisamente en soledad) en los últimos años, el Mundial de Motociclismo, en la categoría reina. Y precisamente con esos valores de MotoGP los bolsillos más pudientes tienen este modelo, de 999 cc y 215 CV (por casi 200.000 euros). 

4 Honda CBR1000RR-R / SP. De nuevo, adaptación y tecnología a la calle desde un ADN de competición. Podríamos ir un nivel más abajo aún, pero como aquí se trata de tener muchos caballos bajo el asiento, entraríamos en la gama CBR sin descender del litro de cilindrada para quedarnos con este modelo en los 214 CV y  3 modos de conducción para sólo 201 kg de peso. 

5 Yamaha YZF-R1M. Dentro de las japonesas, la rival de Honda dentro y fuera del asfalto, en cualquier segmento y a cualquier velocidad, siempre es la firma de los tres diapasones. Y aquí, su 'MotoGP' de calle es la YZF-R1M. La última evolución de la afamada 'R1' es la Yamaha YZF-R1, con 999 cc, 200 CV, 199 Kg. 

6 Kawasaki Ninja H2 / R / Carbon. Kawasaki también está más cerca del superbikes que de MotoGP, aunque el resultado vuelve a ser el mismo: una máquina de competición con homologación, precio y prestaciones 'de calle'. Esta Kawasaki Ninja H2, con 998 cc, llega a los 231 CV. Aunque mucho ojo, porque 'Kawa' tiene una versión aún más radical, la H2R, que desarrolla ¡hasta 310 CV!

7 Ducati Panigale V4 S. Otro de los modelos más recientitos para sentir todo lo mejor del Mundial de MotoGP de la que Ducati también es campeona. Esta sustituía a la 1299 y a su motor bicilindrico, con dos cilindros más -tomados de la Desmosedici del equipo oficial-, con 1.103 cc y entre 214 CV y 226 CV según la versión. 

8 Ducati Superleggera V4: mismos valores, mismo concepto de cuatro cilindros en V a 90 grados (de ahí también su denominación comercial), pero con una cilindrada algo inferior... aunque con mucha fibra de carbono y unos datos ciertamente espectaculares:  998 cc, de 224 CV que aumenta hasta los 234 CV, 159 kg (relación peso/potencia de 1,41 CV/kg). Y, eso sí, sólo 500 unidades.

9 Aprilia RSV4. Esta otra firma italiana tampoco es precisamente novata en eso de llevar a las vías públicas un brillante palmarés de competición. Este modelo es otra V4 de última generación -una de las pruebas es que ya cumple la Euro5 de motos-, con una nada desdeñable potencia de 217 caballos.

10 Norton V4 RR – SS. Por último, cerramos esta lista de las que posiblemente sean algunas de las mejores motos deportivas de 2022 con una marca igual de legendaria que las anteriores, pero para muy 'cafeteros', y que fue relanzada en mercados como el español hace casi cinco años, después de tiempos muy gloriosos en disciplinas tan exigentes como el TT de la Isla de Man. 

Además de un trocito de historia que girará cuellos a la vista -y al oído- allí por donde pases, el mítico fabricante británico de motocicletas ofrece esta limitada de sólo 200 unidades con un poderoso motor tetracilíndrico en V a 72 grados de 1.200 cc, que lleva a la rueda trasera una potencia de 200 CV a 12.500 rpm y un par motor de 130 Nm a 10.000 rpm. ¡Tradición, belleza y exclusividad!

No son las únicas que se pueden llevar con esa convalidación del permiso de conducir de turismos, puesto que las motos de tres ruedas también están en este selecto grupo, tal y como te hemos contado muchas veces. Sin embargo, las motos de 125 cc son las reinas de la ciudad desde hace años (aunque ahora las eléctricas sean dura competencia) por la relación practicidad-precio.

1 Honda PCX 125. Cualquier moto Honda tiene un prestigio añadido entre propios y extraños, porque aunque su precio sea algo más elevado que el de la competencia, Ha sido la motocicleta más vendida del pasado mes de octubre y sigue teniendo muchos adeptos a los valores de este conocidísimo scooter. 

Es urbanita, sencillo, tecnológico y práctico, con algo más de carenado y posibilidades de carga que otra de sus hermanas de gama que tampoco necesita presentación, la Honda SH 125, que todo el mundo sigue conociendo como 'Scoopy' y que se caracteriza por haber sido pionera en haber generalizado en nuestro mercado el subsegmento de la 'rueda alta'. Desde 3.250 euros.    

2 Honda Forza 125. Es el siguiente paso en el catálogo, otra de las motos más vendidas de este y de los últimos años. Pertenece al segmento de los scooters GT, aquellos que te permiten circular con ciertas garantías por algo más que calles urbanas repletas de tráfico y a veces sacrifican la comodidad y la simplicidad por ciertas prestaciones. 

Sin embargo, nunca ha sido el caso de la Forza en ninguna de sus versiones. Por eso, en este caso, vuelve a demostrar ser un vehículo de lo más equilibrado para quien no posea el permiso de conducir A2 o, directamente, no quiera gastarse más dinero subiendo de cilindrada, ya que, eso sí, esta motocicleta no es barata, pues parte de los 5.275 euros. 

3 Yamaha XMax 125. Es la competencia directa que ofrece otra de las marcas japonesas con mayor tradición en ciclomotores, motocicletas y hasta máquinas de competición sobre dos ruedas. Tiene un diseño aún más agresivo que la Forza, es un poco más rígida y también ha sido de las que más nos han gustado en este 2022. 

Su posición de conducción es algo más vertical que en la Forza y, al igual que sucede en las top de este segmento de los scooters GT de este rango de precios, además de cierto hueco para el equipaje, tiene de serie unas prestaciones (supera los 100 km) y unas medidas de seguridad (ABS, control de tracción, faros LED...) que la hacen más capaz para vías de circunvalación. Desde 5.099 euros.  

4 Kymco Agility City 125. Nació como competencia directa de la Scoopy, pero poco a poco se ha ido haciendo su propio hueco en el disputado segmento de los scooters de rueda alta de 125 cc, herederos directos de la sencillez y el manejo para manos inexpertas que tenían los antiguos ciclomotores derivados directamente de las bicicletas.

Hoy no incorpora de serie el práctico 'top-case' o cofre que traía de regalo hace años, pero a cambio es una motocicleta para ciudad todavía más cómoda, silenciosa... y 'vende', con todas las de la ley, el haber ido un paso por delante, precisamente, en las normativas antiemisiones europeas (como la Euro 5 para la que está preparada. Desde 2.399 euros. 

5 SYM Symphony 125. Esta otra marca taiwanesa hace mucho tiempo que dejó de ir 'a rebufo' de Kymco y también empezó a lanzar su propia e interesante gama de productos, con una calidad cada vez más mejorada, unos diseños con más personalidad y unos paquetes de acabados y mantenimiento que hacían del conjunto algo más y más asequible. 

Por eso, no es de extrañar que el modelo Symphony se haya convertido en un superventas también en este nicho de mercado, de rueda alta y suelo plano, para el día a día más urbanita. De hecho, su precio arranca en los 2.899 euros, pero aunque cuida menos los detalles estéticos que la Agility City, sí que viene de serie con el baúl trasero y 5 años de garantía, como principales alicientes.  

6 Vespa Primavera 125. A la legendaria marca italiana se la considera pionera en la creación del scooter tal y como la conocemos hoy, 75 años después de su concepción de moto diera la vuelta al mundo. Por eso, ninguno de sus modelos es el más barato del mercado, porque todo se supedita aquí al diseño, a la tradición... y a tener un icono con todos sus accesorios. 

De su extenso, variopinto y vistoso catálogo (en el que no se descuida tampoco la última tecnología ni la conectividad del Grupo Piaggio), nos quedamos con la Vespa Primavera de acceso a la gama 125, que ya viene con un motor Euro 5, ABS delantero, amplio abanico de colores y un precio de partida de 4.899 euros.   

7 KTM Duke 125. Entramos ya en las alternativas de marchas para 'soltarse' en el mundo de las dos ruedas antes de saltar a cilindradas superiores y con un plus prestacional que no tienen ni de lejos los scooters. Una moto-moto de verdad reconocible a mucha distancia y pensada para hacer rutas más largas.

Con la Duke 125, la mítica firma austriaca tampoco quiere ser la más económica, sino ofrecer calidad a raudales, diseño propio y unas sensaciones de vértigo nada más encender el contacto y acelerar, con una respuesta muy poco común en este segmento del mercado y un sonido absolutamente característico. Desde 5.149 euros.   

8 Kawasaki Ninja 125. En este caso, hablamos también de otro icono de las motos con marchas de cilindrada de acceso, por precio o por carné de conducir, que ofrecen mucha pimienta y diversión a los no iniciados, a la gente muy joven o las personas que no conciben la movilidad sin ese plus de disfrute.

Y en vez de irnos a la familia naked por excelencia de las Kawa, la gama Z, nos fijamos más bien en un producto similar pero carenado, apellidado con otro término que también ha pasado ya a ser mara de la casa: Ninja: La Kawasaki Ninja 125 ofrece una estética diferenciada, deportividad, comportamiento brillante y ciertas alegrías en el pilotaje, desde 5.025 euros. 

9 Mash Seventy 125 cc. Fuimos también partícipes como marca de esta firma de motocicletas hace ya algunos años, con un curioso origen francés de mecánicas fabricadas en China y una apariencia de moto grande desde sus modelos de acceso... ¡de 50 cc y con marchas! Esto no es habitual, pero la apuesta no es precisamente fallida. 

Por eso, incluimos este modelo entre las mejores motos de cilindrada pequeña por calidad, precio y look. Porque aunque veas toques de estilo deportivo tipo 'café racer' o colores de Gulf como el de la foto, lo que prima aquí por encima de todo es un estilo retro inconfundible. En concreto, el modelo Seventy que ves aquí está disponible desde 2.500 euros más el coste de matriculación. 

10 Zontes U1 125. Y acabamos este post en forma de lista dedicado a algunas de las mejores motos 125 cc de 2022 con Zontes, una marca con una gama muy variada que va siendo cada vez más conocida en países como España y que, no en vano, mes a mes va apareciendo en el top-10 de las monturas más vendidas de nuestro país. 

Scooters de rueda alta y baja, scooters GT, deportivas, naked... De todo esto tiene Zontes, pero en esta ocasión, nos inclinamos por cerrar esta selección con un ejemplar perteneciente a otro segmento del que pocos fabricantes pueden presumir: el de las trail pequeñas. Así, tienes este modelo U1 de 125, desde 3.589 euros, para quien se quiera iniciar (también) fuera del asfalto. 

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Tras una carrera Superpole en la que terminó cuarto y el segundo puesto en la primera carrera de Indonesia, el de Talavera ratificó una temporada espectacular con una segunda plaza que le permitía abrir hueco suficiente con el segundo clasificado en la general como para sentenciar el campeonato del mundo de derivadas de motos deportivas.

Bautista ha declarado lo siguiente: “Hoy antes [de la Superpole Race] empecé a sentir presión. Era difícil gestionar esa situación. Sabía que tenía más carreras, pero era la primera bola de partido que tenía, sin depender de otros pilotos”.

“Había más presión sobre mí, así que me limité a intentar no cometer ningún error. Estoy muy contento, porque incluso con la presión del campeonato hemos podido hacer un buen trabajo y ganar el título”.

Y es que el piloto de talavera ha afrontado la prueba de Indonesia con la paciencia y experiencia que se puede esperar de alguien son su trayectoria. 

Tras la carrera del sábado, en la que no pudo asegurar el título porque Toprak Razgatlioglu fue más rápido, hoy le valía con subirse al podio, así que corrió con cabeza, con el objetivo último en mente y, aunque trató de terminar en primera posición, finalmente cruzó la línea de meta en segunda, suficiente para coronarse como campeón del WSBK.

Terminado el Gran Premio de Mandalika, el español cuenta en su casillero con 553 puntos, mientras que Razgatlioglu, su más directo competidor tiene 487. Es una diferencia de 66 puntos que no puede salvarse con los 62 que quedan por repartir en la última prueba del año, que se celebrará en Phillips Island.

Bautista pone así un broche de oro a una temporada excelsa en la que, de momento, ha conseguido 14 triunfos y 29 podios en 33 carreras. Además, este título se suma al único otro que había conseguido, en 125cc dentro del mundial de MotoGP en 2006.

Es, también, el segundo español en ganar en la categoría reina de Superbikes, pues el único que lo ha hecho con anterioridad ha sido Carlos Checa en 2011. Además, su victoria hace que Ducati haya tenido un año para enmarcar, puesto que también se ha hecho con el título de MotoGP de la mano de Peco Bagnaia.

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Lo más relevante es lo que atañe al motor, un bloque tetracilíndrico de 999cc que desarrolla 210 CV de potencia y 112 Nm de par máximo, que es capaz de subir de vueltas hasta las 14.600 rpm. Se trata de un aumento considerable respecto a su predecesora, tanto en lo que a caballos se refiere (40 CV) como a la línea de corte (antes estaba en 12.000 rpm).

El propulsor ha recibido considerables mejoras para llegar a este punto: una actualización de la tecnología ShiftCam, novedades en el sistema de admisión, válvulas de titanio, etc. 

Pero no es el único que se ha optimizado: el sistema de cambio es más rápido y tiene relaciones acortadas, el sistema de escape es de titanio y los frenos ahora tienen discos con 320 mm de diámetro y 5 mm de grosor.

Como en la S1000RR también se ha puesto el foco en la aerodinámica. En la parte delantera del carenado incorpora aletas que mejoran la estabilidad, generan una mayor carga aerodinámica (11 kilos extra a 220 km/h), lo que mejora la tracción y la aceleración, y también permiten retrasar más la frenada.

Por último, cuenta con un arsenal tecnológico para ayudar en la conducción: cinco modos de conducción, sistemas anticaballito y de control de tracción, asistente de deslizamiento en las frenadas, función de ‘Launch Control’, etc.

Ralf Mölleken, director de proyectos de modelos de 4 cilindros de BMW, ha declarado: “La M R es el segundo modelo M de BMW Motorrad. Basado en las actuales S 1000 R y S 1000 RR, la esencia del producto del M 1000 R se ha ajustado para cumplir con los requisitos específicos de un roadster superdeportivo”.

La BMW M 1000 R estará disponible a partir de enero de 2023 y ya ha desvelado su precio: 25.100 euros.

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Con el fin de controlar el cumplimiento de las normas, especialmente en las carreteras secundarias, la DGT puso en marcha los pasados días 3 y 4 de septiembre una campaña especial de vigilancia de motoristas. Tráfico ha querido lanzar un mensaje de prudencia y de respeto a las normas debido a que en lo que va de año 79 motoristas han perdido la vida en carreteras convencionales.

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En el vídeo que han publicado en su cuenta de Twitter puede verse a un motorista adelantando a varios coches saltándose la línea continua. Llega a una rotonda e igualmente pasa junto a un camión, entrando el primero en la rotonda y poniendo su vida en peligro. Si cualquiera de ellos no lo ve podría provocar un accidente.

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El objetivo (conseguido con creces) ha sido el de aplicar los rasgos característicos del deportivo a la musculosa motocicleta, que tiene la base técnica de la Panigale V4 S, aunque en formato naked.

Para conseguirlo se han modificado distintas piezas, como el guardabarros delantero, el depósito de combustible, los plásticos laterales, el colín, las tomas de aire o los extractores, que ahora lucen un diseño claramente inspirado por el Huracán STO. Lo mismo ocurre con las llantas, que son idénticas a las del coche.

La marca italiana ha optado, además, por ofrecer su nueva moto en una única combinación de colores que es una de las que están disponibles en el deportivo, con el Verde Citrea como tono principal, dejando el Arancio Dac como color de contraste para destacar en multitud de detalles.

El apartado mecánico apenas se ha modificado: monta un motor Desmosedici Stradale de 1.103 cc que desarrolla una potencia de 208 CV, a lo que se suman los frenos Brembo Stylema con discos de 330 mm, las suspensiones Öhlins semiactivas Smart EC 2.0, etc. 

Los escasos añadidos son mejoras como el reemplazo de un embrague bañado en aceite por uno seco o la instalación de un sistema de escape Akrapovič de titanio con fibra de carbono.

De manera adicional, también estará disponible la versión Speciale Clienti, que solo podrán adquirir clientes que ya tenga algún Lamborghini. En este caso podrán trabajar en colaboración directa con el Centro Stile Ducati para personalizarla al gusto, pudiendo, si así lo quieren, darle un acabado que vaya a juego con su superdeportivo.

Solo se van a fabricar 630 ejemplares de la Ducati Streetfighter V4 Lamborghini, que ha anunciado un precio de 68.000 dólares para Estados Unidos, y 63 adicionales de la Ducati Streetfighter V4 Lamborghini Speciale Clienti, en cuyo caso el montante asciende hasta los 83.000 dólares.

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El TT Isla de Man, o Tourist Trophy Isla de Man, lleva celebrándose varias décadas en la Isla De Man, una dependencia autónoma de la Corona británica en el mar de Irlanda, entre Inglaterra e Irlanda. Esta isla es muy conocida por su accidentada costa, por sus castillos medievales, por su paisaje rural y por este evento. Cada año se celebra desde 1970, unos días en los que la región se detiene y solo se escucha el sonido de las motos.

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La competición se celebra en carreteras cerradas al tráfico, una carrera que se realiza en formato contrarreloj. Las imágenes que nos dejan cada año son impresionantes, pues los pilotos pasan a gran velocidad por avenidas y calles en las que los objetos cotidianos de una urbanización se convierten en trampas mortales. El vídeo que te traemos hoy es solo un ejemplo, pues en cada metro las imágenes son sencillamente extraordinarias. 

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Se trata de un ejemplar de 1993 que está en muy buen estado, con todos los componentes originales y que, aunque ha tenido algo de uso, ha sido bastante escaso, puesto que solo registra 8.500 kilómetros (5.300 millas) en su haber.

Luce una combinación de colores clásica en Honda, con el blanco como tono principal, surcado por gráficos en azul y rojo. Las llantas, de 16 pulgadas la delantera y 17 la trasera, van a juego con aquél y están envueltas en neumáticos Bridgestone Battlax BT65. 

Cuenta con elementos heredados de la época como el doble faro circular delantero, mientras que el asiento está divido en dos secciones, siendo la superior nueva y cambiada por el dueño previo.

Monta un motor de cuatro cilindros en línea y 893cc que desarrolla 112 CV a 10.500 rpm y un par máximo de 88 Nm a 8.500 vueltas. Se combina con una caja de cambios manual de seis marchas y, con un peso en seco de 185 kilos, puede alcanzar una velocidad máxima de 257 km/h.

El sistema de frenos está formado por un doble disco delantero de 296 milímetros de diámetro mordido por pinzas Nissin de cuatro pistones, mientras que en la zaga solo dispone de uno de 220 mm con una pinza monopistón.

La subasta de la Honda CBR900RR Fireblade todavía sigue abierta en Bring a Trailer y, en el momento de escribir estas líneas, todavía quedan dos días para que dejen de admitirse pujas.

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Cuenta con una aerodinámica salida de competición que incluye alerones para incrementar la fuerza hacia abajo y que mejoran la estabilidad en frenada. Se puede elegir en estará disponible en Rojo Grand Prix Red y Negro Morion Mate Perlado, con llantas doradas y nuevos logos HRC.

El cuadro de instrumentos de la Honda cuenta con una pantalla TFT de 5 pulgadas, puede controlarse desde la piña izquierda y además se suma el sistema de llave de proximidad Smart Key que facilita el uso de la moto.

El motor de cuatro cilindros en línea es una bestia que entrega 215 CV a 14.500 rpm y 112 Nm a 12.500 vueltas. Se han modificado los conductos de admisión para mejorar el flujo del aire, el bloque utiliza una compacta configuración de carrera corta y mejoras como el paso de 40 a 43 dientes de la corona trasera ayudan a  mejorar la tracción y la aceleración a mitad de curva. 

La carga del muelle del acelerador electrónico Throttle By Wire (TBW) se ha reducido, que mejora la respuesta del gas y su progresividad; mientras que el Control de Par Seleccionable (HSTC) se ha refinado para ofrecer mayor tracción en función de las demandas del piloto.  

En cuanto a tecnología, se mantienen tres modos de conducción que permiten ajustar a Potencia, Freno Motor, Control de Wheelie y HSTC; hay un modo de salida desde parado ajustable, quick shifter y una Unidad de Medición Inercial (IMU) de seis ejes que gestiona todos los sistemas electrónicos.

La guinda la ponen la suspensión de competición (Control Electrónico Inteligente Öhlins, horquilla NPX de 43mm y amortiguador trasero TTX3) y el sistema de frenos con pinzas Brembo Stylema de cuatro pistones.

CBR1000RR-R Fireblade SP 30 Aniversario

Dado que el modelo original cumple tres décadas, la gama se amplía con la Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 30 Aniversario, cuyo diseño es obra de Hiroaki Tsukui, quien también se encargó del diseño de la de 1992. 

Luce las franjas del modelo 2020 con elementos estilo pincelada, el asiento es azul, un anillo de fuego se forma en la pantalla al dar el contacto, el número de serie de cada moto está grabado con láser en la tija superior y luce logotipos de la serie en diversos lugares.

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Lo que no es tan habitual es que pongamos la vista en el circuito alemán para ver motos, porque, al contrario que pasa con los automóviles, los fabricantes no tienen ese afán por establecer el mejor crono en el trazado.

Valga como ejemplo el hecho de que el récord de Nürburgring en moto fue establecido en 7:10 hace muchos años por Andy Carlile y desde entonces nadie lo ha batido. Eso sí, aún sin el apoyo oficial de las marcas, hay intrépidos pilotos que han estado muy cerca de conseguirlo:

El del vídeo es Paul Löhmer, un piloto que, a los mandos de su Suzuki GSX-R1000, ha conseguido parar el crono en 7:20, un tiempo realmente bueno… ya que además lo ha logrado en unas condiciones de tráfico abierto bastante abundante.

Es una situación opuesta a la de los coches que buscan el récord de vuelta, que entran en sesiones privadas, pero aún así en el espectacular metraje en primera persona se ve como Löhmer lidia de manera experta con los numerosos coches, sin dejar que le ralenticen demasiado y haciendo gala de unas manos y un arrojo considerables.

Por establecer una referencia, el crono conseguido (recalcamos: con tráfico) hace que la Suzuki haya girado el circuito más rápido que modelos como el Ferrari 488 GTB (7:21.63), el Gumper Apollo Sport (7:24), el Maserati MC12 (7:24.29), el Pagani Zonda F Clubsport (7:24.65), el Ferrari Enzo (7:25.21) o el Nissan GT-R R35 (7:26.70).

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El añadido más importante al modelo es el sistema de escape firmado por Yoshimura, un R11 hecho de fibra de carbono y titanio, pero no es el único detalle distintivo: el carenado tiene un acabado negro mate bitono, el asiento del copiloto presenta una tapa de cobertura y tanto las llantas como la horquilla delantera lucen un llamativo tono dorado de contraste.

También monta un conjunto de accesorios de competición, como son los protectores para las manetas en el manillar, el parabrisas ahumado doble y un embellecedor específico para el tapón del combustible.

Por lo demás, es exactamente igual a la GSX-R 1000R, algo que no puede ser otra cosa que bueno. Monta un motor de 202 CV, la suspensión Showa es completamente regulable (horquilla presurizada delante, mono amortiguador detrás), etc.

Y su dotación electrónica es de lo más completa: control de tracción con 10 modos de funcionamiento, ABS, entrega de potencia en tres modos diferentes, launch control, plataforma de medición intercial, caja de cambios rápida…

Ahora bien, la Suzuki GSX-R 1000R Phantom se va a vender de manera exclusiva en Reino Unido, una pena para los aficionados a las dos ruedas a los que haya encandilado su oscura estética.

Su precio es casi 600 euros superior al de la GSX-R 1000R convencional, alcanzando (al cambio) los 20.400 euros en Gran Bretaña. Con todo, es más barata que modelo base en España, donde supera los 22.000 euros.

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El escenario elegido para llevar a cabo la competición fue el Circuito Internacional de Oulton Park, de 4,33 km de longitud:

Ambas motos comparten un amplio abanico de componentes, algunos tan importantes como el propio chasis, el mismo motor (aunque con modificaciones en la versión del BSB), etc. Para igualar todavía más las cosas, ambas motocicletas emplearon los mismos neumáticos slick, unos Pirelli Diablo (compuesto SC0).

La prueba consistió en un tandas de seis vueltas con ambas motos, consiguiendo un mejor tiempo de 1.36:182 con la CBR1000RR-R Fireblade SP del BSB y uno de 1.39:054 con la de calle, solo 2,872 segundos superior… y un crono con el que se habría clasificado en la fila 11 de la parrilla de la BSB Superstock Race en la carrera de apertura de la temporada 2021 que se celebró en el mismo circuito.

Glenn Irwin, piloto del Honda Racing UK British Superbike encargado de hacer las vueltas con ambas motos, declaró: “Teniendo en cuenta mi experiencia hoy, estoy impresionado al ver lo que una moto recién salida del concesionario puede hacer en un circuito y lo rápido que se pude ir en la Fireblade SP estándar. Las dos motos son muy muy parecidas. No me sorprende porque me encanta esta moto, pero es algo increíble. Viene directa del concesionario y no tuvimos tiempo para prepararla, de hecho necesité un par de vueltas para ajustarla. Si hubiese tenido más tiempo para acostumbrarme a las condiciones, estoy seguro de que podría haber ido incluso más rápido”.

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Según argumenta el equipo en una nota informativa, Viñales habría forzado el fallo mecánico en su YZR M1 durante la carrera, poniendo en peligro al resto de pilotos. Maverick Viñales, que anunció tras la carrera de los Países Bajos que no continuaría con Yamaha en 2022, no será sustituido por ningún otro piloto en la segunda carrera del circuito Red Bull de Spielberg.

Vídeo: entrenamiento de Maverick Viñales para MotoGP

De acuerdo con esta versión oficial, los ingenieros de Yamaha comprobaron que en las últimas vueltas de la carrera de Estiria, Maverick Viñales forzó la aceleración de su moto en las curvas uno y tres del trazado, y al retirarse a sus talleres sin acabar la carrera también fue acelerando en vacío el motor -accionando la leva del embrague- sin ningún motivo aparente.

"Yamaha lamenta anunciar que la inscripción de Maverick Viñales en el GP de Austria de este fin de semana ha sido retirada por el equipo Monster Energy Yamaha MotoGP", dice el comunicado, en el que se asegura que "la ausencia se produce tras la suspensión del piloto por parte de Yamaha, debido al inexplicable funcionamiento irregular del piloto con la moto durante la carrera de Estiria del pasado fin de semana".

"La decisión de Yamaha es consecuencia de un análisis exhaustivo de la telemetría y los datos de los últimos días", matiza en esa nota el fabricante japonés, sin especificar, eso sí, cuáles eran esos datos. La conclusión a la que llegan es que "las acciones del piloto podrían haber causado un daño significativo en el motor de su moto YZR-M1, lo que además podría haber provocado graves riesgos para el propio piloto, y posiblemente suponer un peligro para todos los demás pilotos de MotoGP durante la carrera".

Además, la nota de Yamaha afirma que habrá más consecuencias para Maverick Viñales hasta que se desvincule definitivamente al final de la temporada, cuando ambas partes han decidido rescindir de mutuo acuerdo su contrato. "Las decisiones relativas a futuras carreras se tomarán después de un análisis más detallado de la situación y de nuevas conversaciones entre Yamaha y el piloto", concluye la nota.

Fuente: EFE, Monster Energy Yamaha

No importa las temporadas que haya pasado en competición, si ha ganado alguna carrera o ha sido campeón del Mundo en su disciplina: la sensación es que podía haber conseguido más cosas... y, por qué no, la de lo rápido que pasa el tiempo, sobre todo, si uno se acuerda de sus comienzos como joven promesa, sus primeras hazañas... 

En la foto superior, por ejemplo, tienes a Fernando Alonso -que se retiró hace dos temporadas de la Fórmula 1 y ahora ha vuelto a ella en 2021-, a Kimi Raikkonnen -campeón del Mundo en 2007 y que aunque sus discretos resultados en Alfa Romeo no auguren recuperar el trono también provocará tristeza entre sus fans cuando diga adiós... Y, en el centro, Jorge Lorenzo, campeón de Motociclismo, por por el que empezamos este repaso.  

1 Jorge Lorenzo 

Lorenzo fue uno de los pilotos más importantes del Mundial: bicampeón del mundo en la categoría de 250cc en 2006 y 2007, y tricampeón del mundo de MotoGP en 2010, 2012 y 2015.

Entrevistamos en exclusiva a Jorge Lorenzo fuera de MotoGP

Pero tras repartirse victorias con Rossi, Márquez, Pedrosa... y el que surgiera, cuando salió de un durísimo año en el que le costó demasiado adaptarse a la Ducati, las lesiones, el miedo a caer y otros factores, hicieron que anunciara su retirada en 2019, aunque luego sí que regresó a Yamaha para ayudar a los japoneses a salir de un tremendo bache de resultados. 

2 Dani Pedrosa

El eterno 'niño prodigio' de la parrilla, que años antes anunciaba Colacao y cuya reducida envergadura le dificultó mucho su adaptación a la categoría reina cuando esta pasó de los 500 cc a MotoGP. 

Dani Pedrosa ha sido un auténtico 'rey sin corona'... de MotoGP, porque se retiró en 2018 sin lograr ese ansiado trofeo... pero con tres títulos Mundiales (2003 en 125 cc, 2004 y 2005 en 250cc) y tres subcampeonatos de MotoGP (2007, 2010 y 2012), un total de 31 victorias, 112 podios... Después, no colgó el casco ni el mono, porque pasó a ser piloto probador del equipo Red Bull KTM Factory Racing. 

3 Alberto Puig 

El actual director deportivo del equipo Repsol Honda Team (con Marc Márquez -con quien comparte la foto superior- y Pol Espargaró) debutó en 250 cc en el Campeonato del Mundo de Motociclismo en 1987, en 1988 fue campeón de España de 250 cc y saltó en 1994 a 500 cc con un prometedor quinto puesto en la clasificación general. 

Sin embargo, el año 1995 le daría lo mejor y lo peor de su carrera deportiva: después de conseguir su primera y única victoria en la máxima categoría (GP de España) y convertirse en el segundo piloto español en hacerlo, un gravísimo accidente en el GP de Francia de ese mismo año truncaría para siempre su trayectoria. Se retiró como piloto dos temporadas después, con 30 años. 

4 María de Villota

Si en el caso anterior a mala fortuna torció la carrera profesional de un corredor, el caso de María de Villota fue el más trágico de todos los 5 pilotos españoles que se retiraron demasiado pronto... porque ni siquiera hubo esa intención por su parte, sino que la decisión fue algo absolutamente inevitable. 

Tras comenzar en 1996 en el karting, los monoplazas en el año 2000 (Fórmula Castrol, Campeonato de España de Fórmula 3), turismos (1000 km Hyundai del Jarama, Ferrari Challenge y el Maserati Trofeo) y volver a los monoplazas (Euroseries 3000, Superleague Fórmula), la madrileña entró en el mundo de la Formula 1 (donde su padre Emilio había sido uno de los pioneros en España) como piloto de eventos de Renault F1 Team y en 2012, como probadora de la escudería Marussia. 

Por desgracia, en un desafortunadísimo accidente en los tests de 2012, María sufrió un fuerte golpe en la cabeza y perdió un ojo, con lo que tuvo que retirarse del mundo de la competición con sólo 32 años. Sin embargo, las consecuencias acabarían siendo mucho más graves, puesto que las secuelas neurológicas acabarían con su vida un año más tarde.

5 Jaime Alguersuari

De un modo menos trágico (como deberían ser todas las despedidas del Motorsport), Jaime Alguersuari dijo adiós a la Fórmula 1 en 2011, sólo tres temporadas después de haber fichado por la escudería Toro Rosso y haber entrado en 'el Gran Circo' como el piloto más joven en competir en la categoría hasta entonces (26 de julio de 2009), con 19 años y 125 días. 

Después de pasar por la Fórmula E en los inicios de este campeonato, él sí que colgó el casco y las ganas de competir sobre ruedas en 2015, puesto que se pasó al mundo de la música y actualmente es un conocido DJ.   

En efecto. Fue entonces cuando la división de Motos de Suzuki lanzó la primera superdeportiva GSX-R1000, una evolución de las GSX-R de menor cilindrada, que habían comenzado la mítica saga en 1985 (GSX-R750) y habían continuado en 1986 (GSX-R1100) y 1997 (GSX-R600)...

"Sin embargo, mientras que la GSX-R600 y la GSX-R750 evolucionaban y recibían mejoras, la GSX-R1100 se iba quedando un tanto estancada con respecto a las tendencias del mercado y entró en el siglo XXI algo por detrás respecto a su competencia más directa . Su última actualización se remontaba a 1995 y su base era semejante a la usada por la versión de 1993", reconoce la firma de la S. 

Las 5 mejores motos Suzuki de la Historia

"En Suzuki éramos perfectos conocedores de que la mayor de su saga de superdeportivas necesita una renovación importante, y así, en el año 2001, fue sustituida en sus catálogos por una innovadora y revolucionaria GSX-R1000. Una moto que se adaptaba al reglamento del Campeonato del Mundo de Superbike, que aún hoy en día no permite superar los 1.000 cc a los modelos empujados por motores de cuatro cilindros", subrayan hoy, al tiempo que repasan la increíble historia de la Suzuki GSX-R1000. Nosotros les acompañamos en este apasionante recorrido. ¿Te pones el casco y te subes tú también de pasajero preferente? 

Suzuki GSX-R1000 2001

"Así, hace veinte años, pusimos en el mercado la primera GSX-R1000, una moto muy innovadora que llegó para sustituir a la veterana GSX-R1100 y con la que no compartía nada. La GSX-R1000 era una moto mucho más pequeña y ligera, y estrenaba un compacto motor de cuatro cilindros en línea y 988 cc. La superbike de Suzuki anunciaba una potencia de 160 CV a 10.000 rpm y una velocidad máxima de 287 km / h. 

Vídeo: así arranca una Suzuki GSX-R1000 de 2001

La nueva GSX-R1000 se asemejaba mucho en cuanto a estructura y dimensiones a la GSX-R750, aunque estaba convenientemente reforzada, con un chasis de doble viga de aluminio más rígido, un basculante de dos brazos más robusto, y un tren delantero dotado con una horquilla invertida con tratamiento antifricción en sus barras y un equipo de frenos con pinzas de seis pistones".

 Suzuki GSX-R1000 de 2003

"Las motos deportivas acaparaban unas cifras de ventas importantes y cada dos años debían evolucionar para mantenerse en lo más alto. Así en 2003 la GSX-R1000 llegó su primera actualización. La superbike había gozado de una gran aceptación y nuestros ingenieros en Suzuki trabajaron para que fue más ligera, rápida y efectiva, al tiempo que buscaron que fuera más fácil y agradable de conducir. 

El chasis lacado en negro para la ocasión, fue revisado por completo y la entrega de potencia del motor fue suavizada en cierta medida gracias, entre otros, a una nueva centralita de 32 bits que lograba hacer cálculos más rápidamente. El sistema de escape incluyó colectores de titanio y, junto a otras pequeñas reformas en el motor, la potencia anunciada aumentó hasta los 164 CV a 10.800 rpm".

Suzuki GSX-R1000 de 2005

"Renovada en su totalidad, estrenó parte motriz y parte ciclo. La cilindrada aumenta hasta los 999 cc gracias a un ligero incremento de la carrera de los pistones y la potencia aumenta de manera considerable, declarando 178 CV a 11.000 rpm. El nuevo chasis más corto anunciaba unas cotas algo más radicales en busca de una mayor agilidad, pero sin perjudicar al incuestionable aplomo característico de las GSX-R1000 anteriores. 

Para mejorar aún más este aspecto consigue unos discos delanteros de 310 mm, más pequeños y ligeros. El contenido en titanio aumentó en el sistema de escape y la palabra “Titanium” marcada en la funda del silenciador así lo dejaba claro. El conjunto anunciaba un peso en seco de 166 kg, una cifra que rebajaba en 2 kg la de su antecesora".

Suzuki GSX-R1000 de 2007

"La llegada de la normativa Euro3 obligó a realizar cambios importantes en los apartados de ruido y emisiones. Así, la GSX-R1000 montó un nuevo sistema de escape con un silenciador por cada lado, lo que hizo que su peso anunciado en seco subiese hasta los 172 kg. Al aumento de esta cifra también contribuyó el nuevo sistema de accionamiento hidráulico del embrague y el montaje de un amortiguador de dirección electrohidráulico. 

A pesar de adaptarlo a la Euro 3, Suzuki trabajó mucho en el motor y aumento su potencia de manera considerable, anunciando 185 CV a 12.000 rpm. También, contaba con tres modos de motor, permitiendo modificar la mapatura actuando sobre un interruptor localizado en la piña del lado derecho. El chasis mantuvo la estructura, pero fue renovado y contaba con solo cinco piezas soldadas entre sí".

Suzuki GSX-R1000 de 2009

"En plena lucha con los demás fabricantes y en busca de una rebaja en su peso, la GSX-R1000 recibió un nuevo motor más compacto y ligero. Además, en Suzuki no se buscó aumentar su potencia, como confirmaban los 183 CV anunciados, sino que se pretendió mejorar la entrega y que la potencia fue más aprovechable. 

El motor más pequeño también crear un conjunto de tamaño algo más contenido y un carenado más aerodinámico. Además incluyó pinzas de freno monobloque en el eje delantero. A pesar de sus buenas aptitudes deportivas para circuito, la GSX-R1000 se consolidó como la superbike más civilizada y más adecuada para un uso fuera de los circuitos".

Suzuki GSX-R1000 (2017-2021)

"La crisis mundial que comenzó en 2007 y la normativa de muchos países menos permisivas en cuanto a velocidad, supusieron un importante descenso en las ventas de motos deportivas en todo el mundo. Incluso en Suzuki estuvimos muchos años fuera de las parrillas de MotoGP debido a la citada crisis. Sin embargo, su retorno a los Grandes Premios en 2015 vino acompañado de una nueva GSX-R1000 que se presentó a modo de prototipo en 2016 y que llegó al mercado en 2017. Esta GSX-R1000 estrenó un motor de carrera ultracorta (55,1 mm), dotado además con un sistema de distribución variable derivado del utilizado por la marca en MotoGP.

Este modelo que es el que ha llegado hasta nuestros días, también es el primero en montar acelerador electrónico y plataforma inercial (IMU), a los que acompaña un paquete electrónico con control de tracción, asistente de cambio que funciona en ambos sentidos, etc. También es destacable el sistema de escape, que recupera la configuración de tipo “4 en 1”, o el alumbrado, todo con tecnología LED. Existe además una segunda versión con una doble “R” en su nomenclatura, más indicada para un uso en pista y que se distingue por montar mejores suspensiones (como horquilla Showa BFF presurizada), latiguillos de freno inextensibles y eje de basculante regulable en altura.    

MotoGP: le 'damos' a Joan Mir el premio 'Protagonista de la Moto 2020'

Una moto que mantiene toda su vigencia para seguir siendo una superbike de referencia, un modelo de culto pero a la vez moderno y avanzado, con versiones especiales como la reciente edición especial 100 Aniversario, limitada a 20 unidades numeradas. Una versión pintada con los colores de inspiración retro de la GSX-RR de MotoGP en azul y plata, en homenaje a las primeras motos con las que la marca competía en los Grandes Premios durante la década de los '60" (como puedes ver en la foto de apertura), recuerdan desde la marca japonesa. 

Hoy, Suzuki continúa siendo una de las marcas de motos de referencia en todas las cilindradas, tanto en términos de prestaciones como de fiabilidad, y en su 101 aniversario, tras ganar el Mundial de Pilotos de MotoGP 2020 con Joan Mir, sacan pecho de la increíble historia de la Suzuki GSX-R1000, como una motocicleta que ha ayudado y mucho a forjar su leyenda en las últimas dos décadas... y en redondear su primer centenario, orgullosa de su pasado y con la última tecnología del presente y del futuro. 

Y esto nos ha vuelto a pasar, claro, con el nuevo BMW M4 Competition. Pero los chicos de Múnich pueden hacer mucho más… con menos ruedas. Concretamente, dos. La BMW M 1000 RR es la primera moto con la letra mágica. 

Hablamos de una bestia de 212 CV para unos ridículos 192 kilogramos. El M4 Coupé ofrece casi dos veces y media esa potencia (510 CV), pero también pesa casi ocho veces más (1.725 kg, sin conductor). 

Algunas cifras ilustran la seriedad con la que se toman la cuestión del peso, especialmente cuando se trata de motocicletas. Cada segmento de pistón pesa doce gramos, lo cual es demasiado para los meticulosos fabricantes de M. En el cuatro cilindros de la M 1000 RR dejan por eso de lado cada segundo anillo de compresión, lo que hace un total de menos de 50 gramos. 

Los balancines también están "reducidos en grasa", las válvulas y bielas son de titanio, y casi todos partes de esta supermoto se someten a una dieta muy estricta. Resultado: ¡Menos es imposible! 

Esta maravilla blanquiazul de la construcción ligera es incluso adecuada como base para modelos Campeonato del Mundo de Superbikes (WSBK). Eso encaja: M GmbH también fabrica los coches de carreras más elegantes de la marca.

¡En marcha!

El M4 Competition es un animal turbo de 510 CV con tracción trasera, suspensión activa y frenos carbocerámicos. Ponemos a volar a estos dos prodigios en el circuito. No con cronómetro, porque el coche no tendría ninguna posibilidad. Pero sí como prueba de carácter. 

Eso no impide que demos algunas cifras,  claro: la M 1000 acelera de 0 a 100 km/h en 3,1 segundos, el M4 tarda casi uno más. La motocicleta llega a una punta de 315 km/h, al coupé la electrónico lo limita a 290 km/h. 

La relación peso/potencia, una especie de índice de masa corporal para vehículos de motor, cuenta mucho más que el mero rendimiento. La M 1000 RR con 0,9 kg / CV está claramente por delante del M4 Competition con 3,4 kg/CV, por más que sea una cifra excelente para un coche. 

La electrónica estabilizadora del vehículo (¡y del conductor!) se incluye en ambos modelos. Las funciones de control ultrarrápidas ayudan a la motocicleta a evitar caballitos, paradas y derrapes en una posición inclinada. Los asistentes se pueden desconectar, lo que solo se recomienda para expertos. En caso de emergencia, la rueda delantera se eleva incluso más allá del límite de velocidad de 200.

En el M4, la clave de su control está en la zaga. Y en el M4 esto se hace tan bien que incluso se pueden gestionar el ángulo de deriva y la distancia de conducción transversal. Algo así no lo hace más rápido (al contrario), pero sí hace más feliz al conductor. 

El coche también se puede utilizar para fines civiles. Cubre largas distancias en silencio, ajusta el respaldo eléctricamente y cambia a través de las ocho marchas con suavidad si eliges el programa de conducción Eco.

Conclusión

La división M GmbH vuelve a convencer con talento y temperamento. Y ahora en un coche, sino también en una moto. La M 1000 RR es una auténtica bestia, sin duda un digno espejo en el que puede mirarse el M4 Competition.

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Ya sabéis que la Dirección General de Tráfico cuenta con multitud de herramientas para controlar el tráfico, la mayoría de ellas a nivel de tierra, pero algunas también por el aire. 

Lo que es alucinante, y estaréis con nosotros, es la capacidad que tienen estos drones. En especial no solo su capacidad de maniobra y de vuelo en un punto en concreto, si no en especial su capacidad de imagen a distancia. 

Ven muy bien, y no son vistos y eso le permite a los agente de la Dirección General de Tráfico poder cazar situaciones in fraganti como la que vais a ver en este vídeo.

Entre 200 y 500 euros y seis puntos

Después de que el dron vea cómo hace el caballito, un control de la Guardia Civil que estaba puesto más adelante le da el alto para que se detenga y le ofrezca a los agentes una versión convincente de porqué estaba realizando esa maniobra.

Te recordamos que levanta una de las dos ruedas de una moto de forma voluntaria constituye una falta grave que esta sancionada con la retirada de 6 puntos y una cuantía de entre 200 y 500 euros en virtud de lo peligrosa que sea la acción. No es lo mismo hacer un caballito en poblado que en un camino o en una carretera.

Exactamente, la DGT objeta que hacer un caballito supone una falta grave porque 'al levantar la rueda del suelo, pones en riesgo la estabilidad de tu vehículo, la posibilidad de frenar y de controlar la dirección'. Seguramente a nuestro protagonista no se le ocurrirá hacer maniobras así en el futuro...

Este motor de BMW cumple 100 años... y sigue 'boxeando'

Se llama Alex Macfadzean y quiere ayudar a Guy Martin a pilotar la moto más rápida de la historia, de 1.200 CV, con el que 'volar' -pero bien pegado al suelo- a 400 mph (¡644 km/h!) y romper la actual plusmarca de velocidad, que lo tiene desde 2010 el estadounidense Rocky Robinson, con 'sólo' 376 mph (605 km/h).

VÍDEO: así es la moto autónoma de BMW.

Para ello, participará como mecenas en el proyecto The 52 Express, que puedes ver en la página web oficial y en las cuentas asociadas de RRSS. Los preparativos incluyen un tramo de pista, un túnel de viento y muchas horas de trabajo en un carenado gigante para afinar la aerodinámica. 

Está previsto que las primeras pruebas reales empiecen en junio en un aeródromo del Reino Unido y que el canal 'Channel 4' lo registre todo en un documental que hará las delicias de los amantes del motor y de las sensaciones fuertes. 

De las clásicas al récord

Para obtener recursos económicos y lograr la hazaña, el ingeniero del proyecto y expiloto de motos Alex Macfadzean ha decidido vender su colección privada de motos, que consta de estas espectaculares unidades: 

BMW R69S (1968)

BMW R50/2 (1967)

BMW R60/5 (1970) 

BMW R50S (1961)  

BMW R27 (1964)

Los aficionados que quieran pujar por ellas se tienen que poner en contacto con la casa de subastas Silverstone Auctions, cuyo gerente de la división de motos, Mark Bryan, se ha felicitado de poder participar, de ese modo, en el proyecto. 

¿Por cuánto se han vendido los coches de Desguaces La Torre?

"Estamos encantados de ofrecer las 5 motocicletas BMW en nuestra venta de mayo para ayudar a financiar a Guy Martin y su intento de récord de velocidad en motocicleta. Esta es una oportunidad fantástica para todos los involucrados", ha subrayado Bryan.  

Además: Skoda Fabia 2021: así ha cambiado

Además de estar siempre a la espera de conocer las máquinas, los pilotos y los atuendos de cada temporada en la parrilla, hay combinados que despiertan una atención especial. Y así ha sido, sin duda, el caso de Ducati (marca de motos que en la actualidad pertenece a Audi), que además cuenta en sus filas con una pareja de pilotos totalmente renovada, como renovadas también deberían ser sus aspiraciones a plantar cara en la pelea por el (los) título(s) de MotoGP. 

Vídeo: Stoner visita la sede de Ducati

De hecho, aunque los grandes titulares se los llevaran Joan Mir y Suzuki por ganar el Mundial de Pilotos y Equipos de MotoGP en 2020, lo cierto que el Campeonato de Marcas (Constructores) fue para Ducati. Y esto, como decían desde dentro, "quiere decir que es una buena moto", pese a los resultados globales finales. 

Así, otra de las novedades entre los italianos rojos es que, después de tres años de estrecha colaboración, el equipo Ducati Lenovo de MotoGP 2021, con Bagnaia y Miller, anuncia que su acuerdo se prolonga para otros tres. Y hasta hay un cambio de nombre del equipo mediante: 'Ducati Lenovo', con la tecnológica mucho más visible en carenados y pilotos y con la intención de apostar aún más fuerte por la gestión y análisis de los datos.    

Dice Lenovo que el acuerdo de colaboración ha permitido que los ingenieros y diseñadores de Ducati adopten rápidamente algoritmos y tecnología de motos de competición, tanto para las motos de carreras como las de carretera.

Andrea Dovizioso no seguirá en Ducati

Además, «se espera que el mercado mundial de los deportes de motor siga creciendo un 10% anual hasta 2025, impulsado en parte por el papel de la TI en el mundo de las carreras de motos, cada vez más basado en los datos. Por ello, Lenovo y Ducati —dos marcas que comparten valores fundamentales como la alta velocidad, la potencia y la innovación— han decidido expandir su colaboración a un nivel

mayor de compromiso. A través de la misión de Lenovo de posibilitar la transformación inteligente, esperamos llevar nuestra integración

tecnológica a nuevos niveles y permitir al equipo de carreras de Ducati ampliar la relevancia de la competición en MotoGP en los próximos años, ha recalcado Luca Rossi, vicepresidente senior de Lenovo.

"Empezamos con fuerza después de ganar el título mundial de Constructores el año pasado, a pesar de las dificultades que nos han obligado a superar obstáculos y situaciones que nunca antes habíamos experimentado. El año 2021 viene cargado de novedades, empezando por los pilotos: Jack Miller y Pecco Bagnaia", ha declarado Claudio Domenicali, director general de Ducati Motor Holding.

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Aprende con AUTO BILD: todos los consejos para tu coche

Dar de baja un coche o una moto es sacarlo de la circulación de un modo puntual o definitivo. Pero lo primero que hay que hacer es distinguir entre ambas situaciones: 

• Baja temporal: como su propio nombre indica, esta posibilidad existe para que el propietario del vehículo no tenga que pagar el Impuesto de Circulación, ni pasar las ITV correspondientes ni afrontar el gasto propio de utilizarlo (sobre lo de cómo mantener un coche en cuarentena sin que se estropee tienes este link), ni pagar seguros... 
• Baja definitiva: se tramita cuando el vehículo llega al final de su vida útil y va a procederse a su descontaminación y achatarramiento en un Centro de Autorizado de Tratamiento de residuos o desguace, según marca la ley. De hecho, una vez que se da de baja un vehículo de esta segunda forma, ya no hay vuelta atrás: nadie podría volver a usarlo legalmente ni siquiera en una lugar privado. 

Vídeo: aprende a ahorrar en un desguace

En este post, vamos a centrarnos en el primer caso y en cómo dar de alta un vehículo de baja temporal, una información muy útil tanto si es de tu propiedad como de otra persona y te lo 'regala' o lo adquieres, como si de cualquier otro bien rodante se tratara. 

Riesgos

¿Es algo imposible? Para nada, y en caso de que sea por adquisición, puede suponerte una rebaja considerable en el precio de compra, por no estar al día en ese momento. Sin embargo, has de tener en cuenta para rehabilitar una máquina que:

• Te pedirán muchos documentos, gestiones...
• El proceso se puede complicar si algo no está al día, el vendedor no te aporta lo que debe o tú no tienes algo en regla. 
• Problemas mecánicos inesperados: sobre todo cuando es los vehículos de baja temporal no circulan, es decir, llevan un tiempo parados y no necesariamente correctamente mantenidos. 
• Costes: a veces no es fácil calcular con exactitud los costes totales de revivir un automóvil así, para determinar si merece la pena hacerlo. 

Cómo dar de alta un vehículo de baja temporal: ejemplo práctico real

Como ya nos conoces desde hace más de 15 años, sabes que quienes trabajamos en AUTO BILD adoramos conducir, tanto coches como motos, motos de agua, triciclos, cuatriciclos, bólidos de competición, camiones, autobuses, drones, aviones (sí, algún compañero tiene hasta licencia de vuelo)... y todo tipo de artefactos, tanto si son clásicos como recién salidos de fábrica. 

Y de la misma manera que nos gusta probar las últimas novedades del mercado, el que más o el que menos tiene en el garaje algún ejemplar de otras épocas. En mi caso, el ¿penúltimo? objetivo había sido una motocicleta, que medio me regalaba un amigo de amigo, que funcionaba perfectamente, que "se paró andando" (todo era cierto y verificable)... pero bueno, con el 'detalle' de que estaba de baja temporal.

Y como era una oportunidad, adoro las motos touring-sport de los 90 y me interesaba tener algo fiable, barato, rutero y que me siguiera permitiendo tener la libertad de pasarme por la redacción en hora punta, ir al aeropuerto (cuando se pueda), hacer algunas gestiones en la ciudad, evitar las aglomeraciones en tiempos de coronavirus...  o disfrutar con amigos moteros por la sierra (no durante un confinamiento) cuando no haya moto de pruebas en el garaje o coincida que son de poca cilindrada, pues... ¿por qué no?

Pero el procedimiento era el mismo que otras veces he hecho con coches: romper el círculo vicioso en el que a veces se convierten los trámites administrativos, porque todos te piden algo que no puedes obtener hasta que el de enfrente haga lo propio. ¡Y 'vuelva usted mañana', como publicaría en el siglo XIX el gran periodista, escritor y visionario Mariano José de Larra.  

Paso a paso

Para tener con todo en regla y poder disfrutar de tu próximo compañero de locuras, hay que rehabilitarlo y, después, cuando todo esté en orden, trasferirlo a tu nombre como cualquier otro vehículo usado que adquieras.

• Contrato de compraventa: es el principio de todas las cosas. Hay muchos modelos estándar de documento. Es vinculante, deben aparecer en él los datos del vendedor y el comprador, la cantidad por la que se vende el vehículo, la fecha y las firmas originales de ambos en la copia que se lleve cada parte. 
• DNI del titular. Basta con una fotocopia por las dos caras, pues no hace falta presentar el original. 
• Permiso de circulación: lo normal es que esté en posesión de la DGT desde el momento en que se dio de baja el vehículo. Sí conviene tener a mano el resguardo que le dieran en su día al vendedor. 
• Tarjeta de Inspección Técnica: también suele estar custodiada por Tráfico mientras dure la baja. Y dado que no puedes seguir adelante con los trámites sin el Permiso de Circulación ni la tarjeta de la Inspección Técnica originales, deberás pedir el duplicado de la ITV.  

• Duplicado de tarjeta de la ITV: no te lo darán para que continúes el proceso si no superas con éxito la ITV. Y como también ellos tienen que solicitarla, antes de personarte, en una estación, debes llamar por teléfono a la que elijas, solicitar que ellos pidan ese duplicado y esperar unos días a que se pongan en contacto contigo para que puedas acudir allí (generalmente, y más, en tiempos de pandemia, con cita previa). 
• Autorización firmada por el titular. Este es otro de los trámites que requiere de la colaboración del titular, del vehículo, tanto si se ocupa él como si te autoriza para hacerlo tú, mediante un escrito. Este documento no es un formulario oficial, sino que basta con que aparezca la intencionalidad del mismo, los datos de los dos interesados y las firmas. Si eres tú el que acude a la ventanilla, sí que te pedirán tu DNI.  
• ITV en vigor. Es el momento de enfrentarte a la Inspección, porque si no la pasas, no podrás seguir los trámites para dar de alta el vehículo ni te harán un seguro (ni siquiera, por días). Pero recuerda que mientras no tengas ITV, ni seguro ni el vehículo esté de alta, seguirá estando terminantemente prohibido circular por vía pública con él.

• Así que, si no quieres jugártela, no tendrás otro remedio que llevar el coche o la moto en remolque, como hicimos nosotros en todo momento.

 Cómo conducir con un remolque

• Posibles reparaciones: Pero claro, si el vehículo no funciona, correctamente, tampoco superará con éxito la ITV. Así que también deberías tirar de carro, grúa (sin seguro aún con asistencia en carretera, te saldrá muy cara) o remolque para hacer los arreglos necesarios que te pidan. Y ojo, porque aquello de que con si te 'tiran' de la Inspección, puedes circular, pero sólo hasta el taller para proceder a los arreglos, aquí no se cumple, ya que careces de toda la documentación. 

• Impuesto de Circulación. Para dar de alta un vehículo de baja temporal, el 'numerito' tiene que estar al día.
  • La buena noticia: si la baja se tramitó correctamente en su momento, no se habrá acumulado desde entonces, así que habrá pagar sólo el actual -si es que no tenía recargos antes de la baja-.   
  • La mala noticia: que en plena era telemática y digital, teóricamente este impuesto hay que pagarlo en el lugar geográfico en el que el vehículo esté registrado según el Permiso de Circulación. Y si en su nuevo municipio va a estar exento del Impuesto de Circulación por ser considerado clásico, habrá que pagarlo primero y después, cuando ya esté a tu nombre, solicitar por carta a tu Ayuntamiento ese 'privilegio' de cara a los siguientes ejercicios fiscales.  
• Seguro. Ninguna compañía te va a asegurar un coche o una moto que no esté en condiciones óptimas para circular, por lo que tener la ITV en vigor es indispensable. Recuerda además que, aunque lo hiciera, la póliza no te cubriría si sufrieras cualquier tipo de accidente o provocaras daños a terceros con un automovil sin ITV, incluso si la culpa no fuera tuya. ¡Así que imagina si, además, no está con todos los papeles al día!
• DGT o gestoría. Es el momento de decidir, con todos esos trámites previos ya resueltos, cómo quieres dar de alta el vehículo de baja temporal: acudiendo tú a Tráfico directamente o mediante una gestoría (lo que sale algo más caro pero es más rápido). En ambos casos, el vendedor tendrá que rellenar un formulario más también se deberán pagar las tasas correspondientes.   
• Certificado provisional. Una vez hecho todo lo anterior, nosotros optamos por una gestoría, que nos emitió un certificado provisional para poder circular -y no antes- en cuanto tuvieran el 'ok' de Tráfico y la póliza del seguro estuviera en vigor. ¡Ya se podía usar legalmente!

• Transferencia: por último, ya sólo quedaría el cambio de titularidad, en los plazos estipulados por la ley desde la firma del contrato de compra-venta, aportando en Hacienda y en Tráfico (por tu parte o por la de tu gestor) dicho documento, la fotocopia del DNI del vendedor, un par de formularios tipo también firmados y pagar las tasas correspondientes. 

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Sí, claro que el de las dos ruedas es un sector, en general, que también ha sufrido los efectos de la pandemia, pero como hemos podido ir comprobando a tenor de lo que nos están contando diversas fuentes, el miedo a la Covid y a coger el transporte público está haciendo que muchos busquen alternativas e incluso allí donde antes sólo veían riesgo. 

Vídeo: así es la nueva Motorrad Vision Next 100 de BMW

En otras palabras, que mientras que hasta ahora muchos veían las motocicletas y los ciclomotores como algo peligroso, ahora ambas alternativas se están postulando como una idea a tener muy en cuenta... y la oportunidad perfecta para dar el salto a una moto de media o gran cilindrada con la 'excusa'. 

Con todo, de entre todas las novedades que vienen, y en concreto, de la marca alemana, seleccionamos estas 4 motos de BMW que llegarán en 2021 a su catálogo:  

BMW G 310 GS 

La primera BMW G 310 R fue muy criticada cuando apareció como vehículo de acceso a gama. E igual que su hermana trail, la BMW G 310 GS, fue muy discutida por sus estándares en cuanto a calidad y prestaciones.  

Prueba BMW G 310 R: ¿por qué la critican tanto?

Prueba G 310 GS

Sin embargo, despertó un gran interés desde el principio (una de las pruebas más vistas en nuestra web) y ahora es una de las motocicletas de las que habrá que estar muy pendiente, porque su renovación va mucho más allá que unas pegatinas más atractivas. 

BMW R NineT 

El mérito de esta moto neorretro es haber sabido vivir una segunda juventud años después de haberse lanzado al mercado la 'NineT' (pronunciada como "ninety"), debido al gusto por lo neoclásico, al imperecedero afán de personalización por parte de los clientes... y a las restrictivas normas antiemisiones que dificultan cada vez más 'customizar' y homologar una moto antigua

Así son las nuevas motos BMW R NineT 2021: Pure, Scrambler y Urban GS

Además de diversificar mucho las versiones sobre una misma base (con la Scrambler, Urban GS y Classic), BMW Motorrad ahora trae una nueva familia R NineT 2021 en la que tan importante es la estética como las sensaciones, que giran en torno a otra seña de identidad de la marca: el legendario motor bóxer de BMW, que ha cumplido 100 años en 2020. 

BMW R 18

Siguiendo esta línea, en 2021 también estará en catálogo la esperadísima BMW R18, una radical creación a la antigua usanza que entra por los ojos como la que más cuyo estreno no ha brillado en este 2020 lo que merecería por culpa del coronavirus.  

Nueva BMW R18

Algunos tuvimos, incluso, la ocasión de sentarnos en ella cuando se presentó en el Salón de Los Ángeles de 2019, pero aún no hemos podido hacer una prueba dinámica de este espectacular modelo. 

BMW S 1000 R

No todo son motores bóxer entre la variada oferta de la firma alemana; ni tampoco, diseños neorretro, aunque la gama S ya sea otra clásica (moderna) entre los aficionados a las sensaciones fuertes, tanto en carretera como en circuito. 

 BMW S 1000 R 2021: máxima tecnología para la bestia

Por eso incluimos a la nueva BMW S 1000 RR entre las 4 motos de BMW que llegarán en 2021 y que acompañarán a las renovadas máquinas de las gamas BMW K, BMW RT, BMW GS... ¿Ya has hecho la carta para Papá Noel y para los Reyes Magos?    

El impresionante garaje de Marc Márquez

El piloto catalán ha participado con uno de sus patrocinadores en el proyecto ‘Red Bull Helmets’, en el que también ha presentado su diseño para 2021, que en realidad es el que no ha podido lucir esta temporada tan extraña en la que ha tenido que retirarse de manera tan prematura. 

“Quería un casco más simple, compacto. Es un casco que rompe bastante lo que llevaba hasta ahora. Quería que, en cámara, en televisión, se viera más sencillo y que tuviera los símbolos que me identifican. Lo importante es que me guste a mí; que cuando yo lo vea en el box diga ‘qué bonito, vamos a hacerlo ganar'", asegura el de Cervera. 

Y de hecho, su creador ha sido, de nuevo, David Mata (bajo estas líneas), que pasó a ser el creador de cabecera de los cascos de Marc después de el piloto eligiera su propuesta en 2015, en un certamen en el que este modelo inspirado en Gaudí y en Barcelona destacara por encima de todos... y hoy siga siendo, quizás, el favorito del corredor. 

“Al principio necesitamos 10 llamadas para coordinarnos; ahora, simplemente con una ya interpreta lo que necesito”, explica Márquez. “Marc lanza sus ideas y mi trabajo como diseñador es devolverle eso convertido en un gráfico. A lo largo de los años, ha ido evolucionando en sus ideas: quiere ser reconocible en la pista y detallista cuando lo tienes delante. Y eso, en cierto modo, es también lo que representa Marc como piloto y como persona”, apunta David.

Con todo, estarán los tres elementos claves que siempre le rondan por la cabeza -y esta vez, en sentido literal- a Marc Márquez:  “El color rojo, el número 93 y la hormiga son las tres cosas que me identifican y que unen un poco todo: el fan club, el box, mi personalidad...", reflexiona el piloto. "El símbolo de la hormiga me viene desde pequeño, porque tenía más fuerza de la que aparentaba sobre la moto y ya se sabe que la hormiga es, en proporción, el animal más fuerte del mundo”, afirma el ocho veces campeón del Mundo.

No te pierdas el vídeo, en el que además se repasa la historia de Marc Márquez a través de sus cascos de moto más icónicos, junto a sus respectivos secretos...

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Precio de la Kawasaki Z900 2020 en España. ¡Al borde de los 10.000 euros!

¿Qué esperas? ¿Una moto de diario para motivarte a ir en traje y corbata a la oficina? Hombre, todo se puede y cosas más raras se han visto. Pero te aseguro que el espíritu de la nueva Ninja ZX-10R no es exactamente ese, sino contar con una deportiva de gran cilindrada que no tengas que reservar para las tandas en circuito, sino que -por el contrario- haya sido desarrollada en él pero pueda circular sin problemas por la vía pública. Y luego, las variante más radical, la apellidada RR, para hacer el camino inverso, de nuevo hacia las pistas. 

Así, el buque insignia de la marca ha sido actualizado con una serie de interesantes mejoras por el Kawasaki Race Team (KRT), que ha dominado el Mundial de Superbikes (WorldSBK) durante los últimos cinco años, con Jonathan Rea a la cabeza y títulos consecutivos bajo el paraguas de Kawa.

VÍDEO: nueva Kawasaki ZX-6R 2019

Mejoras en la Kawasaki Ninja ZX-10R

Ahora, el motor de cuatro cilindros en línea de 998 cc y 16 válvulas mantiene la potencia y reduce las emisiones. Para ello, incorpora válvulas accionadas electrónicamente, nuevas relaciones de transmisión, un enfriador de aceite refrigerado por aire y un nuevo sistema de escape compatible con Euro 5.

Bajo un nuevo frontal con un carenado mucho más optimizado y con iluminación de LED, el chasis mejora, al trabajar con un basculante más largo y una mayor compensación de la horquilla ofrecen más estabilidad. Además, la nueva Ninja ZX-10R recibe una gran cantidad de ayudas electrónicas para optimizar ABS, caja de cambios, frenado del motor, control de tracción, mapa motor (con 3 modos de conducción estándar y 4 personalizables). 

Asimismo, las actualizaciones también se traducen en una nueva pantalla TFT adaptable a la luz de 4,3" (con conectividad Bluetooth y posibilidad de conectarse a la app de Kawasaki), frenos, suspensión (la horquilla Showa Balance Free se desliza en una abrazadera triple, con una amortiguación más firme y un rebote más suave).

Kawasaki Ninja ZX-10RR 

Por su parte, Kawasaki Ninja ZX-10RR 2021 se acerca más a los circuitos con árboles de levas revisados y nuevos resortes de válvula de admisión y escape, bielas y pistones de titanio, neumáticos Pirelli Diablo Supercorsa SP y una única combinación cromática. 

Precios

Así, mientras que la Kawasaki ZX-R se pone a la venta por un precio de 16,399 dólares (-16,399 euros para las combinaciones de colores Metallic Spark Black y Metallic Matte Carbon Grey- y algo más para la edición KRT, la Kawasaki ZX-10RR sube hasta los 28.999 dólares (unos 24.300 euros). 

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La Aprilia 660 RS ya es una realidad

Para empezar, ya lo ves tu mismo a la primera: se trata de una máquina preciosa, que parece directamente derivada de MotoGP pero que está pensada para disfrutar cada metro en la vida diaria camino al trabajo, con una mochila y echando pie a tierra todo el rato en cada semáforo... si quieres. Porque si prefieres una escapada de fin de semana, tienes moto. Si lo tuyo son las carreteras muy viradas con amigos locos de las motos deportivas y de ritmos ligeros, tampoco tienes por qué quedarte atrás (es más, meterás el tren delantero antes y con menos esfuerzo en cada vértice).

¿Y qué pasa con unas tandas en circuito? Pues que tampoco tendrías que cambiar de montura obligatoriamente, sino seguir bailando encima de ella y y regulando un sinfín de reglajes tocando unos sencillos y completísimos menús. ¿De verdad hay tantas motos en el mercado que ofrezcan todo esto? En esta primera toma de contacto, sin embargo, quiero ir poquito a poco y no pasar por ese modo de conducción personalizable hasta pasar por el normal y el Dynamic. 

Promesas muy apetecibles...

Pero es que nada más sentarnos mi 1,90 m de estatura y yo... ¡Oye, ni tan mal! La postura es mucho más cómoda de lo esperado, casi todo está en su sitio (quizás el completísimo cuadro queda un poquito bajo para un uso muy cotidiano y la revoluciones destaquen poco para una jornada más racing), y el binomio estriberas- cambio/freno generan ya de por sí mucha confianza. 

Nada más arrancar, el nuevo motor de dos cilindros en línea, alrededor de 660 cc y 100 CV Euro 5 promete muchas cosas, entre otras, no perder fuelle debido a los esfuerzos por cumplir esta exigente normativa antiemisiones. Pero es que ruge precioso desde abajo sin aturdir, trabaja muy bien con el doble carenado para disipar rápido el calor al que tienden algunas veces estos nuevos bloques tan eco y con toda la electrónica habida y por haber -ya explorada en sus hermanas mayores-... y al final es suave y lineal en toda clase y condición. Incluso, a bajas vueltas, nos consta que la marca se ha esforzado mucho en obtener una respuesta similar a la que proporcionaría una disposición de los cilindros en V.

...sensaciones innegables

"El nuevo bicilíndrico Aprilia es el resultado de la experiencia adquirida con el potente motor que equipa la Aprilia RSV4 y, por tanto, se apoya en una base técnica extremadamente eficiente y probada: culata, cámaras de combustión, conductos, cilindros y pistones derivan del V4. El diámetro también es de 81 mm como en el V4 de 1.078 cc, mientras que la carrera es de 63,9 mm. La elección de aprovechar la tecnología del V4 garantiza un excelente rendimiento, considerando también las altas velocidades de carrera del pistón en relación con el desplazamiento efectivo. Todos los componentes del motor, incluidos las piezas fundidas y los moldes, se han diseñado y desarrollado desde cero", nos cuentan desde la marca. Pero también dejan claro que esta nueva RS 660 no es una 'mini RSV4'. Y de hecho, su concepto y público objetivo tampoco es que se parezca demasiado.

Así que, en efecto, es hora de probar sus bondades y ver si se mantiene luego la sonrisa que llevo dibujara desde que me he acercado a esta máquina, con los colores típicos de la marca -en mi unidad de pruebas- y todo tipo de guiños a las carreras, desde la bienvenida en el display "Be a racer" ('Sé piloto') hasta las pegatinas dispersas por ahí con ese lema -de cliente y de vida- y los campeonatos de Motociclismo que lleva cosechadas la marca a lo largo de su exitosa historia. ¡Qué lástima que cualquiera de sus pilotos oficiales en MotoGP -A. Espargaró y Smith- no ganaran también alguna carrera en esta disparatada temporada 2020 y que la gente se acordara un poco más de la firma italiana! 

Más velocidad

Cogemos mucha 'más velocidad'. Hace unos años, quizás este epígrafe se convertiría en un deseo. Y eso es lo que pienso a medida que salgo a autopista, engrano marchas poco a poco y hago 'la croqueta' hasta meter el casco todo lo que puedo bajo el cupulín retrasando el trasero todo lo posible y bajando ídem los codos. Y se puede. Y corre.

Pero teniendo en cuenta cómo está el tema de las máximas legales -en un tramo cerrado de recta no muy dilatada, he podido ponerla a 185 km/h-, pero entre los radares y la sensatez que te dan los años, quizás no tenga tanto sentido buscar la diversión en la velocidad al final del tacómetro como en la agilidad de cada giro. 

Y así, cuando te quieres dar cuenta, estás bailando de lado a lado con la soltura de una roadster mucho más pequeña y sin carenado, en carreteras de montaña que uno conoce bien con todo tipo de monturas. Y aquí se disfruta y mucho. 

Equilibrio juguetón

De hecho, de nada serviría este acertado asiento -confortable pero de formas muy planas para desplazarse sin límites en sentido longitudinal y transversal- si el chasis no trabajara como lo hace -ayudas electrónicas al margen-. De pronto, me suelto con el cambio semiautomático -que como todo lo que ves aquí es de serie- que al igual que el acelerador y todo lo demás, es de una suavidad increíble y no exige demasiadas florituras de par -como en otros motores más peleones de la competencia- para no dar tirones, bloquear incluso la rueda trasera... y obligarte a reservarlo sólo para salidas ruteras, sin tumbar y a velocidades elevadas (que es casi cuando menos se aprovecha). 

Y en vista de los buenos modales de esta refinadísima pero eficaz máquina, ya no hay excusa para hacer algo que llevo esperando kilómetros: tocar el botón derecho (siempre aplaudiremos eso de no tener que navegar por complicadas pantallas para algo tan sencillo y necesariamente inmediato como cambiar de un modo de conducción a otro) y pasar a Dynamic. ¡Guau! 

Así que cuando pruebas las mieles en esta prueba de lo que esta Aprilia RS 660 es capaz de hacer sin renunciar a la seguridad que brindan por vía pública el ABS, el control de tracción y las demás ayudas a la conducción, pues la adicción es completa. 

Para colmo de bienes, la frenada -sin que entre el antibloqueo- con frenos Brembo también de fábrica, es muy acertada, porque resulta dulce cuando tiene que serlo y potente cuando se lo exiges.

Y a oscuras -aunque aún no lo hayamos podido comprobar por nosotros mismos- el 'pack' de innovaciones para aumentar la confianza incluso en noches de invierno entre semana se completa, por ejemplo, con unos avanzados faros de LED adaptativos que integran un haz de iluminación en curva según la inclinación. Por no hablar de la conectividad con tu teléfono móvil, un hueco bajo el asiento algo mayor de lo necesario sólo para los papeles -permite guardar un pequeño antirrobo de disco, por ejemplo- y una amplia gama de accesorios, desde un escape Akrapovic a alforjas para hacer turismo

Precio de la Aprilia RS 660

No obstante, el precio que nos han dado en esta primera prueba de la Aprilia RS 660 también es de lo más interesante, tanto si eliges la versión estándar de 100 CV como la versión de 95 CV, que nace con la idea de que por legislación pueda limitarse para el permiso A2 de moto. En ambos casos, se queda en 11.350 euros y ya está a la venta en España. ¿También tú dirías sin una lista de 'peros' detrás que es "tu moto"?

Ficha técnica Aprilia RS 660

• Tipo de motor: Bicilíndrico Aprilia paralelo al sentido de la marcha, 4 tiempos, refrigeración líquida con radiador e intercambiador de calor agua-aceite, distribución por doble árbol de levas en cabeza (DOHC) con accionamiento por cadena silenciosa en el lado derecho, cuatro válvulas por cilindro.
• Diámetro y carrera: 81 x 63.93 mm
• Cilindrada: 659 cc
• Relac. de compresión: 13.5:1
• Potencia max. al cigüeñal 100 CV (73.5 kW) a 10.500 rpm/min 
• Par max. al cigüeñal 67.0 Nm (6.83 kgm) a 8.500 rpm/min 
• Alimentación: Airbox con toma de aire frontal. 2 cuerpos de mariposa de 48 mm, gestión Ride-by-wire
• Encendido: Eléctrico 
• Lubrificación por cárter húmedo 
• Cambio: 6 marchas con sistema Aprilia Quick Shift (AQS) “Up and Down”
• Embrague: multidisco en baño de aceite con sistema anti rebote
• Transmisión secundaria: Cadena, relación de transmisión 17/43 

• Gestión electrónica: Plataforma inercial con seis líneas en el sistema APRC, que comprende ATC (control de tracción), AWC (controlo de caballito), AEB (freno motor) AEM (mapa motor), ACC (control de crucero) 
• 5 Modos de conducción (Road y Track, 3 fijos y 2 personalizables)
• Chasis: de doble cuna en aluminio con sub-chasis desmontable
• Suspensión delantera: Horquilla invertida Kayaba  41 mm con regulación del muelles; anclajes de aluminio para fijación pinzas radiales. Regulable en extensión, compresión y precarga del muelle. Recorrido de la rueda 120 mm. Suspensión trasera: basculante en aluminio con brazos asimétricos. Mono amortiguador con regulación del muelle en extensión y precarga del muelle. Recorrido de la rueda de 130 mm
• Freno delantero/Freno trasero: doble disco con diámetro de 320 mm/Disco con diámetro de 220 mm; pinza Brembo de 2 pistones de  34 mm. Bomba con depósito integrado y latiguillos metálicosPinzas Brembo con fijación radial de 4 pistones contrapuestos de  32 mm, Bomba radial y latiguillos metálicos
• Llantas: En aleación de aluminio Delantera: 3.5”X17”; Trasera: 5,5”X17”
• Neumáticos: sin cámara. Delantera: 120/70 ZR 17; Trasera: 180/55 ZR 17 (alternativo 180/60 ZR17)
• Distancia entre ejes: 1370 mm 
• Longitud: 1995 mm 
• Anchura: 745 mm
• Altura sillín: 820 mm 
• Ángulo inclinación dirección: 24,1°
• Avance: 104,6 mm
• Peso: 183 kilos en orden de marcha (169 kilos en seco) 
• Homologación: Euro 5 
• Consumos: 4,9 litros/100 km 
• Emisiones CO2: 116 g/km 
• Capacidad depósito: 15 litros (4 de reserva)
• Gama de colores: Apex Black, Lava Red, Acid Gold

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• A más de 260 km/h con una Aprilia RSV4
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Yamaha promete ligereza, agilidad, sencillez y capacidades touring con la misma filosofía que convirtió a la Yamaha Tracer 9 GT en un gran éxito en toda Europa: a saber, cómodo asiento, pantalla alta y maletas laterales Touring de la gama de accesorios originales de Yamaha.

Motos: toda la información sobre dos y tres ruedas

Esta segunda generación de la Tracer 7 GT está pensada para quienes buscan un rendimiento deportivo y una gran versatilidad, para un uso diario si es preciso y escapadas de fin de semana o todo tipo de rutas. Cuenta con la primera versión Euro5 del motor CP2 de 2 cilindros y 689 cc.  

Vídeo: Rossi nos enseña cómo entrena en su rancho

Elementos característicos de la Yamaha Tracer 7 GT:

• Equipada con accesorios originales de Yamaha.
• Maletas laterales Touring 20 litros: con soportes y cierres de seguridad.
• Pantalla Touring: más alta y ancha que mejora la protección aerodinámica en trayectos largos. Está fabricada con policarbonato irrompible y es resistente a los arañazos. La altura efectiva ha aumentado 92 mm y el ancho 70 mm en comparación con la pantalla estándar, para una mayor comodidad de conducción, menor ruido y una mayor protección contra el viento y las inclemencias del tiempo.
• Asiento Comfort: mayor comodidad de conducción al piloto y al pasajero durante los viajes. Incluye piel de doble material con costuras en contraste, así como diferentes zonas de espuma de diferente densidad. 
• Carenado de doble faro.
• Motor CP2 de 689 cc Euro5
• "La más ligera de su clase y con la mejor relación potencia-peso", dice el fabricante.
• Suspensión delantera y trasera regulables.
• El depósito de combustible de 17 litros.
• Instrumentos LCD negativos.
• Intermitentes LED compactos integrados en los protectores para las manos.
• App MyGarage: cada cliente puede construir su motocicleta virtual ideal antes de comprarla, utilizando la aplicación MyGarage para añadir o quitar accesorios y ver el resultado final desde todos los ángulos. Y luego, enviar la info para que se la preparen. 
• App MyRide: disponible para dispositivos iOS y Android, rastrea y almacena cada viaje y permite a los usuarios añadir imágenes a cualquier ruta y compartirla luego en redes sociales. También, revisar todas las estadísticas de conducción, incluida la distancia total, la elevación, la velocidad máxima, la velocidad media, la aceleración y el ángulo de inclinación para compararlos con otros motoristas.

Disponibilidad

Las entregas a los concesionarios Yamaha europeos comenzarán a partir de febrero de 2021. Aún no se saben los precios.

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Las mejores motos Honda de la Historia

No pierdas detalle porque, a veces, diversificar el mercado tiene el pequeño inconveniente de no saber distinguir entre los matices en el catálogo, y aquí la gama que se renueva abarca muchos segmentos. Esto es lo que nos cuenta la marca japonesa: 

1 Honda SH350i

La Honda SH350i sustituye a la Honda SH300i, con un nuevo motor eSP+ de 350cc más potente. Además del aumento de cilindrada , mejoras en la admisión, el escape y la refrigeración le proporcionan una aceleración aún más enérgica.

Prueba Honda SH125: ¿merece ser la más vendida?

Incorpora cuadro de instrumentos LCD, luces de Frenada de Emergencia y una toma de carga USB, el arranque 'sin llave' mediante el sistema Honda Smart Key y un Control de Par Seleccionable.

• PVP: N.D.
• Disponibilidad: primer trimestre 2021.

2 Honda SH Mode

En el otro extremo de la gama SH está la Honda SH Mode, un modelo de acceso propulsado por un nuevo motor eSP+ más potente, montado en un nuevo bastidor más ligero, lo que ayuda a que declare un consumo de gasolina de 2,1 l/ 100 Km.

La plataforma reposapiés es más amplia. Entre las novedades están también una toma de carga USB, mayor capacidad de almacenaje (gracias a un cofre bajo el asiento más grande y a una nueva guantera) y llave de proximidad Honda Smart Key, nuevo frontal, nuevas llantas y un faro de LED

• PVP: N.D.
• Disponibilidad: primer trimestre 2021.

3 Honda PCX125

Para 2021, la nueva Honda PCX125 está propulsada por un motor eSP+ más potente y eficiente en el consumo degasolina, con cuatro válvulas y refrigeración líquida, y Control de Par Seleccionable Honda (HSTC).

Prueba Honda PCX 125: ¡por fin, con ABS!

Su carrocería también es completamente nueva, ahora, con un faro de LED rediseñado, distintivas luces diurnas, y colín en forma de X. Se soporta sobre un nuevo bastidor de acero más ligero que trabaja sobre amortiguadores traseros más largos y robustos, neumáticos más anchos y un incremento del espacio de carga (2,4 litros más, hasta 30,4 litros) y con una toma de carga USB.

• PVP: N.D.
• Disponibilidad: enero 2021.

4 Honda NC750X

Mejoras en el motor, la parte ciclo, la estética y la funcionalidad, aseguran sus creadores. La potencia máxima del motor bicilíndrico en paralelo de 750cc y refrigeración líquida se eleva hasta 43kW, con un aumento de 600 rpm hasta la línea roja. Una reducción de 6kg y relaciones de cambio más cortas para las tres primeras marchas se suman a unas

sensaciones más deportivas, así como también lo hacen unas líneas de diseño más afiladas y unos carenados más pequeños.

Tres modos de conducción preprogramados (y uno personalizable por el usuario) actúan mediante el acelerador electrónico Throttle by Wire y permiten al conductor ajustar el carácter y la respuesta del motor, con cada modo (‘Sport’, ‘Rain’ y ‘Standard’) vinculado al esquema de cambios de la Transmisión de Doble Embrague correspondiente, explican desde Honda.

También mejoran la capacidad de almacenaje central - 24 litros- una nueva pantalla parabrisas, cuadro de instrumentos LCD, toma de carga USB la altura del asiento -30 mm más bajo-.

Asimismo, esta Honda tendrá Control de Par Seleccionable, señales de frenada de Emergencia un consumo de unos 3,53 l/ 100 Km.

• PVP: N.D.
• Disponibilidad: marzo 2021

5 Honda X-ADV

La X-ADV comparte muchas de las actualizaciones de la NC750X, con una conducción más deportiva gracias a 3kW de aumento de potencia (hasta 43kW), relaciones de cambio optimizadas, bastidor modificado y reducción de 3 kg de peso, además de tecnología reforzada con nuevos modos de conducción que operan mediante el Throttle by Wire, y refinamientos en los ajustes de la Transmisión de Doble Embrague y el Control de Par Seleccionable Honda.

Prueba Honda X-ADV

El diseño renueva la apariencia general y ahora se remarca con luces diurnas de LED; también se ha aumentado la protección de la pantalla; la guantera de 1,2 l y un cofre bajo el asiento son más grandes (22 litros). 

Además, la X-ADV también incorpora de serie el nuevo sistema Honda Smartphone Voice

Control, que permite a los conductores utilizar los interruptores del manillar y (mediante auriculares de casco) los

comandos de voz para controlar las funciones importantes de su Smartphone. Toda la información se muestra en la nueva pantalla TFT de 5 pulgadas.

• PVP: 12.150 euros
• Disponibilidad: primer trimestre 2021

6 Honda CB1000R y CB1000R Black Edition

El faro redondo, ahora rodeado por un marco en forma de lágrima, apunta hacia atrás dirigiendo la atención a través de

las tapas laterales más pequeñas hacia el rediseñado subchasis trasero inclinado hacia arriba.

Por lo demás, nuevas líneas con un look custom artesanal, pintura Negro Intenso Graphite y al bisel del faro, la visera, las botellas de horquilla, los protectores del radiador, las tapas del airbox, el escape y detalles del silenciador en negro...

El motor cuatro cilindros en línea derivado de la CBR1000RR Fireblade, se han revisado reglajes e incorporado el sistema Honda Smartphone Voice Control, conectando con una nueva y

avanzada TFT de 5 pulgadas.

• PVP: N.D.
• Disponibilidad: marzo 2021 (Black Edition); mayo 2021 (CB1000R)

7 Honda CB125R

La Honda CB125R 2021 incorpora un nuevo motor de 4 válvulas y refrigeración líquida que ahora desarrolla una potencia máxima de 11kW para la categoría de carnet A1 y 1,2 Nm. 

Tipos de carné de moto

Como "primicia mundial" para una motocicleta de 125cc, la CBR125R va ahora equipada de serie con una horquilla invertida Showa de función separada, que eleva aún más una hoja de especificaciones del más alto nivel que incluye luces LED, pantalla LCD y sistema ABS.

• PVP: 4.625 euros
• Disponibilidad: enero 2021

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Prueba de la nueva BMW R Nine T Urban G/S: ¡vuelve la R80!

Y pretenden seguir cautivando a los amantes de lo neorretro y la personalización, actualizando estética y mecánica, entre otras cosas, para cumplir las nuevas exigencias anticontaminación de la norma Euro 5 (hasta el momento, la más avanzada y restrictiva en el sector de las motos).   

Como puedes ver en la galería de fotos, los modelos de la familia NineT que se benefician de estas mejoras son:

• BMW R nineT Pure: moto con diseño de neoclásica, con el mítico motor bóxer de BMW actualizado, con la última tecnología y muchas opciones de personalización.  

• BMW R nineT Scrambler: "un homenaje a este distintivo género de motocicletas para aquellos que aman un estilo purista, reducido e inconformista", señalan desde la marca. 

• BMW R nineT Urban G/S: una enduro con inspirada en la legendaria BMW R 80 GS de 1980.

Principales mejoras de las nuevas motos BMW R NineT 2021

Así, las motos mejoran en todos los aspectos y se adecuan a la norma Euro 5, entre otras mejoras, gracias a:  

• Motor bóxer refrigerado por aire/aceite con nuevas culatas para aumentar aún más el par motor en la gama media, así como el cumplimiento EU-5. 80 kW (109 CV) a 7.250 rpm (anteriormente 81 kW -110 CV- a 7 750 rpm) y 116 Nm a 6 000 rpm. "La culata, la tapa de la culata y las piezas de la válvula de mariposa tienen un nuevo diseño. Y un nuevo sistema que hace girar la mezcla para asegurar una combustión aún mejor y más limpia y un aumento del par motor. Gracias a una curva de potencia y par aún más completa, especialmente en el rango de 4000 a 6000 rpm, los niveles de potencia de tracción son ahora sensiblemente mejores que los de su predecesora", asegura BMW Motorrad.

• ABS Pro con DBC (Control Dinámico de Frenado).
• Nuevo puntal de suspensión con amortiguación dependiente del recorrido (WAD) para un manejo aún más equilibrado y confortable de serie
• Ruedecilla para ajustar la precarga del muelle en el amortiguador de serie.
• Modos de conducción "Rain" y "Road" de serie.
• Velocímetro de diseño clásico con nueva esfera.

• Indicadores LED blancos de serie.
• Luces delanteras LED, incluyendo luces de día y de estacionamiento de serie.

• Toma de carga USB de serie.
• Diseño general actualizado. 
• Nuevos y exclusivos colores.
• Nuevas opciones de fábrica y nuevos accesorios opcionales.

• Además, hay una Edición 40 años GS de la R nineT Urban G/S, sólo disponible en una serie limitada por el 40º aniversario de la familia 'BMW Motorrad GS'.

Calendario y horarios MotoGP 2020: así son los definitivos

"Yamaha Motor Co., Ltd. y Yamaha Motor Racing Srl lamentan anunciar que Valentino Rossi no podrá asistir al Gran Premio de Aragón de este fin de semana", señala su escuadra en una nota.

Vídeo: así entrena Rossi en su rancho

Al parecer, el domingo 11 de octubre Rossi dejó el circuito de Le Mans y viajó de vuelta a su casa en Tavullia (Italia); el martes 13 se sometió a la prueba habitual de PCR, que es obligatoria para los que visitan sus domicilios entre carreras. "El resultado estuvo disponible al día siguiente y fue negativo", precisa el equipo.

Así, al día siguiente Rossi "se sentía en plena forma y se entrenó en casa sin ningún síntoma o inconveniente", pero el jueves 15 "se despertó por la mañana y se sintió un poco dolorido. Tenía una ligera fiebre y llamó inmediatamente a un médico".

Rossi se sometió a dos pruebas: una prueba rápida de PCR, que volvió con un resultado negativo, y una prueba PCR estándar, cuyo resultado llegó el jueves 15 de octubre, a las 16.00, hora local. "Desafortunadamente este resultado fue positivo", señala el equipo.

Sin contacto con otras personas

Por suerte, "durante la estancia de Rossi en su casa desde la noche del domingo (11 de octubre) hasta este jueves (15 de octubre), Rossi no ha estado en contacto con persona alguna que esté actualmente presente en el Gran Premio de Aragón, incluyendo los pilotos de la Academia VR46, el personal de VR46, los miembros del equipo Monster Energy Yamaha MotoGP, [su compañero, Maverick Viñales], etc." indican las mismas fuentes.

Yamaha afirma que el estado de Rossi será seguido de cerca por el personal médico en Tavullia y que "la situación se revisará todos los días con vistas a la participación de Rossi en las próximas carreras de MotoGP".

"Me gustaría ser optimista, pero estoy triste y endadado"

Tras confirmarse que Valentino Rossi ha dado positivo en Covid y que se perderá el GP de Aragón de MotoGP 2020, el propio piloto declaraba: "Desafortunadamente esta mañana me desperté y no me sentía bien. Me dolían los huesos y tenía un poco de fiebre, así que llamé inmediatamente al médico que me examinó dos veces. El resultado del PCR rápido fue negativo, igual que el test al que me sometí el martes. Pero la segunda, cuyo resultado me fue enviado a las 16:00 de esta tarde, fue desafortunadamente positiva. Estoy tan decepcionado que tendré que perderme la carrera de Aragón. Me gustaría ser optimista y confiado, pero espero estar en la segunda ronda en Aragón la semana que viene", ha dicho.

Prueba: Abarth 595 Monster Energy Yamaha

Además, el nueve veces campeón del Mundo se ha mostrado contrariado tras haber hecho "todo lo posible" por que esto no ocurriera. "Estoy triste y enfadado porque hice todo lo posible por respetar el protocolo y, aunque el test del martes fue negativo, me autoaislé desde mi llegada de Le Mans. De todos modos, así es como es, y no puedo hacer nada para cambiar la situación. Ahora seguiré el consejo médico, y sólo espero que me sienta bien pronto", ha concluido. 

Fuente: equipo Monster Energy Yamaha y Agencia EFE.

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Ciertas rutinas son necesarias para poner un poco de orden a tu existencia. Pero llega un momento en el que hay que permitirse sonreír y Abarth sabe 'un poco' de esto.

Si teletrabajas en casa de sol a sol, seguro que sueñas con una escapada de fin de semana; si nos lees mientras estás confinado, ánimo, que ya estarás contando los días para volver a disfrutar de una movilidad totalmente libre... y llegará pronto; y si de lunes a viernes tienes que bajar al garaje cada mañana sí o sí para ir a la oficina... ¿no apagarás -también en este caso- con más ganas el despertador si te espera una máquina capaz de alegrarte el día en cuanto gires la llave de contacto? 

Vídeo: probamos el Abarth 595 Monster Energy Yamaha

Pues el Abarth 595 Monster Energy Yamaha pretende postularse como candidato para hacerte vibrar en cualquier situación. Desarrollado por la firma del escorpión y el equipo de MotoGP donde corren Maverick Viñales y Valentino Rossi, trata de llegar a un público enamorado de las sensaciones deportivas pero sobre cuatro ruedas y sobre dos, para combinar la pasión de las motocicletas con la estabilidad y la polivalencia que puede aportar un utilitario vitaminado como este... y con una estética muy singular... y mayoritariamente supeditada a las prestaciones.  

De hecho, cuando repasas bien los 70 años de Historia de Abarth que se cumplieron en 2019, has estado en su sede italiana, has compartido experiencias con los aficionados en los Abarth Days o has probado unos cuantos modelos del escorpión, entiendes mucho mejor esa filosofía de Carlo Abarth, uno de los preparadores más célebres de todos los tiempos: kits sencillos de aerodinámica, suspensiones, ruedas y potenciación del motor para proporcionar unos resultados de auténtico vértigo.  

Además, no es la primera vez que pruebo las mieles de estos experimentos entre Abarth y Yamaha, pues aún puedo entornar los ojos y recordar las sensaciones en Cerdeña de la prueba conjunta del Abarth 695 XSR Yamaha... y de la Yamaha XSR 900 Abarth.  

Con garra

Cada uno de los 2.000 ejemplares de esta serie numerada está basado en un 595 'normal', sólo que tiene elementos estéticos y mecánicos propios. Por fuera, esta edición se distingue por el color azul de Yamaha Racing Factory, acompañado por el negro y la garra verde de la bebida energética. Se puede pedir completamente en negro con ese distintivo verde, eso sí. 

En los laterales, líneas de velocidad, logos del equipo oficial de motociclismo, retrovisores en 'gris alquitrán frío', llantas específicas... y formas que desembocan en un marcado spoiler y una zaga con un bonito difusor y cuatro salidas de escape 'dos a dos' llamados 'Récord Monza' (en honor a las marcas que los Abarth batían en aquel circuito). 

Es el tiempo de girar la llave de contacto, ver la exclusiva coreografía de coche y cochera en una pantalla táctil de 8 pulgadas y escuchar el primer saludo de estos 'instrumentos' musicales, magníficamente interpretados por un motor de 4 cilindros turbo, delantero transversal, de 1,4 litros y capaz de desarrollar 165 CV. 

Dolce (y doble) vita

En un primer semáforo, podrían sentarse al lado de este coche un montón de chicos pensando que he cogido el Fiat 500 y le he puesto la pegatina que viniera en un pack de seis latas del comercio chino que hay debajo de mi casa.

Y el sonido... Aunque lo pudiera hasta aparcar con gran facilidad en las ciudades, porque no deja de ser un urbanita, enseguida saca la garra el también, y eso asegura la diversión allá por donde circules.

Estas son las últimas dos ediciones especiales de Abarth 595: Monster Energy Yamaha y Scorpionero: pasión pura contra estilo y diseño cool. 

Pero si ya le pones en modo sport con el botón ídem de la consola central... El cuadro se colorea de rojo y el cuentavueltas cobra mucho protagonismo en la pequeña 'capilla', junto al velocímetro, donde se combina información práctica (presión de las ruedas, emisoras de radio, navegador, ordenador de viaje...) junto a parámetros exclusivos como una telemetría propia que incluye las fuerzas G a las que te vas sometiendo en aceleraciones, frenadas y curvas. 

A la izquierda, además, se enciende también esa palabra mágica -sport-, sobre el manómetro del turbo, y la sinfonía de los escapes ya es completa. Pero es que además, se nota en muchos más aspectos, porque el modo deportivo afecta y de qué manera, a la respuesta del acelerador, al par motor, a la suspensión (Koni de serie, en el tren posterior y que se siente algo más rígida) y a la dirección, que de pronto se endurece.

Da la sensación por ello de que llevas montado en el eje motriz -el delantero- una especie de diferencial diferencial autoblocante, pero enseguida reparas en que no, con lo que su comportamiento es algo más predecible y fácil de gestionar para todo tipo de manos.  

Disfrute en cada curva

Enfilo ahora carreteras de montaña que he trazado en motos de gran cilindrada durante muchos años y no puedo negar mi disfrute en cada curva. Es un poco diferente, claro, pero se nota el esfuerzo por la diversión metro a metro. 

De pronto, cae un chaparrón otoñal y me estremezco de gusto por no estar sometido esta vez a las inclemencias del tiempo. Es una cuestión de confort y de seguridad. Ya que no llevo la versión convertible, me habría gustado un techo completamente de chapa para dar más rigidez estructural al conjunto, pero me conformo con cerrar el cristal superior y notar un poco en la coronilla el fresquito de la luna, porque la tela manual que se despliega sobre la cabeza no es muy tupida. 

Por lo demás, la posición de conducción no es incómoda, los baquets -tan corporativos- son una auténtica maravilla y recogen bien, sin resultar demasiado estrechos para molestar en los riñones en los viajes largos... Sin embargo, como en todo 500 de base, se echa de menos que el asiento se pueda bajar más y que el volante no se pueda regular en profundidad (hay espacio de sobra en el habitáculo y los altos agradeceríamos, especialmente, a la hora de bracear rápido para negociar mejor las curvas y llevar una postura verdaderamente deportiva). 

Otro aspecto mejorable: el cambio. A un ritmo normal, esta caja manual de 5 velocidades -se puede pedir automática, con levas- cumple más que de sobra, pero cuando le exiges más y más, la palanca -es más cómoda recubierta en piel, pero me habría gustado más la versión metálica que tiene Abarth en otro modelos- resulta demasiado larga y algo imprecisa, si bien, los desarrollos me parecen muy adecuados. 

Para compensar, al aminorar rápido, están los pedales metálicos y una frenada muy estudiada y nada brusca, fruto de cuatro discos ventilados especialmente creados para este modelo. Y luego, en cada nuevo acelerón, un par motor más que 'sobrado' que te permite salir de cualquier situación comprometida con el soplido bronco del turbo -y el baile de aguja correspondiente- como regalo. ¡Se acaba convirtiendo en un vicio hacerlo sonar!

Polivalencia y precio

Por tanto, aunque he conducido hasta en circuito modelos de la marca italiana en los que me he sentido más en contacto con el asfalto, tengo que reconocer que este Abarth 595 Monster Energy Yamaha, a cambio, es menos radical y más polivalente, y resulta mucho más adecuado para tener un comportamiento divertido desde que sales de casa hasta que regresas, vayas al centro de la ciudad a hacer unas gestiones -se aparca en cualquier sitio-, al trabajo... o a un circuito a ver las carreras (o a participar tú mismo en unas tandas). 

Y creo que ese es uno de sus mejores secretos, tanto si quieres elegir el discreto negro al que hacíamos mención antes o si quieres lucir colores oficiales de la fábrica japonesa de motos en el paddock y, con un poco de suerte, colarte como un miembro más del equipo. 

A esta accesibilidad, sin duda, contribuye también su precio, que parte de unos interesantes 21.650 euros, con descuentos.  

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¿Compartir mesa redonda? Bien. ¿Y cena? Ante una de las preguntas más inesperadas (si es que a Vale se le puede sorprender ya con algo después de más de 20 años subido a la moto de los 41 que tiene), el 46 amarillo se ha lanzado a la piscina y no ha dudado en responder: "Leonardo di Caprio, porque me gustan las películas, los buenos actores. Una vez conocí a Brad Pitt, pero nunca a di Caprio".

Calendario de MotoGP 2020

El segundo sería Ayrton Senna, porque era un adicto al motorsport como yo. Pero desafortunadamente, nunca lo conocí tampoco. Seguro que tenía una personalidad interesante. Y la tercera persona... Y la tercera, como se llama... Sí... La actriz que sale en 'El Diablo viste de Prada'... [una voz susurra algo]. ¡Anne Hathaway! Es una chica muy guapa, además". 

Rossi nos enseña cómo entrena en su rancho

Ciñiéndose un poco a las carreras, Valentino parecía haber perdido ya las ganas de mostrarse objetivo con la vida y con un mundo que conoce bien pero que ya da la impresión de que ve de otra manera. Así, no ha dudado en elegir un piloto de su 'escuela', si tuviera que quedarse con uno sólo: "Ah, por supuesto, mi hermano [por parte de madre], Luca Marini. Porque podríamos hacer un buen equipo para MotoGP, de máximos, porque es muy rápido y tiene mucho potencial... aunque sea un poco alto para una moto de esta categoría". 

Desde un punto de vista más personal, de nuevo, un compañero pregunta sobre sus reflexiones matutinas cuando se levanta y se mira al espejo...

"No pienso mucho, porque me gusta mucho dormir y digamos que el primer momento frente al espejo no es precisamente el mejor momento de día para mí. Por otra parte oye, en 41 años tampoco he estado malo tantas veces. Estoy bien". 

Fórmula vs MotoGP

"La frenada de un F1 es algo realmente impresionante, algo que lleva a tu cuerpo al límite. Sufre especialmente el cuello, tú debes tenerlo fuerte para sujetar y mantener la cabeza recta. Ten en cuenta que pasas de mucha velocidad a poca en muy pocos metros. ¡Tienes cuatro ruedas enormes y cada una con su propio freno! Así que es increíblemente extremo. Reconozco que frenar tarde en moto no es fácil porque tienes que deslizar, mantener el equilibrio... pero es que en F1 lo haces más tarde y de forma mucho más brusca. Es difícil para la mente y yo al principio creía que no iba a ser capaz...". 

¿Y su 'no' accidente grave de este año? 

Por último, después de que cuente lo de cenar con Senna y otras perlas de Valentino Rossi antes del GP de Catalunya de MotoGP 2020, no puedo dejar pasar la oportunidad de preguntarle por uno de los momentos más peligrosos de su larga carrera deportiva... que precisamente, se ha producido esta temporada. 

Tras el terrible accidente de Zarco y Morbidelli y que la moto de este último pasara volando entre Viñales y Rossi hasta estamparse con el muro en el pasado GP de Austria, ¿ha cambiado en algo su manera de ver el futuro desde ese momento? ¿Si es así, en qué aspecto?

"Bueno, para mí fue un auténtico 'shock'. Fue un susto muy, muy, muy grande, en ese primer momento. Y cuando lo vi por televisión vi que el riesgo para mí y para Maverick había sido enorme. Pero... nuestro deporte nos recuerda que es muy peligroso. Siempre tienes que prestar atención y hay que tener suerte. El motorsport es así. Yo puedo aparcar la moto de carreras, puedo tener luego un accidente corriendo en karts... o incluso fuera, porque la vida cotidiana también está llena de peligros...Pero no, eso no cambió nada en mí, mañana todo puede suceder también fuera, en la vida 'real'", sentencia el nueve veces campeón del Mundo. 

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VÍDEO: BMW S 1000 RR 2019

Se trata del primer modelo M de BMW Motorrad basado en la BMW S 1000 RR. Cuenta con una potencia de 212 CV, un peso en vacío de 192 kilos y unas suspensiones y aerodinámica especialmente diseñadas para el máximo rendimiento en pista.

La nueva M RR emplea un motor de cuatro cilindros en línea refrigerado por agua que alcanza su potencia máxima a 14.500 rpm. El par máximo de 113 Nm se entrega a 11.000 rpm. Además del mayor régimen máximo de giro, que ahora llega a 15.100 rpm, el motor M RR tiene un buen número de optimizaciones técnicas como una compresión aumentada a 13,5 a 1, bielas de titanio más largas y ligeras o balancines más finos y ligeros. El sistema de escape está hecho de titanio.

La aerodinámica también ha sido un área decisiva en el desarrollo de la BMW M RR. Además de una velocidad máxima lo más alta posible y absolutamente necesaria para ganar carreras, en las especificaciones técnicas de la M RR había otro objetivo: establecer el mejor contacto posible de las ruedas con la carretera, especialmente durante la aceleración. Los alerones M en el carenado, que se desarrollaron durante pruebas intensivas en circuito y en el túnel de viento del Grupo BMW, están hechos de carbono transparente, generan carga aerodinámica y, por lo tanto, cargas adicionales en las ruedas según la velocidad. 

Esta carga adicional sobre la rueda delantera contrarresta la inclinación que podría generar un caballito en fuertes aceleraciones y ayuda al control de tracción a trabajar menos en la regulación de potencia. Según BMW, el efecto de estos alerones también se nota en las curvas y al frenar: la carga aerodinámica permite frenar más tarde y asegura una mayor estabilidad en las curvas.

Chasis 'dinamizado'

El chasis de la nueva M RR se basa en el de la RR, con las vigas de aluminio como pieza central. Tiene una horquilla invertida optimizada, así como un soporte del amortiguador central revisado, con muelle azul y cinemática Full Floater Pro. El objetivo principal del diseño del chasis era lograr los mejores tiempos de vuelta posibles. De esta forma, el chasis de la M RR está diseñado sin concesiones para los circuitos. Se prestó especial atención a optimizar la conducción, así como la mejor sensibilidad posible del conductor con las ruedas delantera y trasera.

La nueva M RR es la primera motocicleta BMW que cuenta con frenos M, como en los coches que llevan esa deportiva letra en su denominación. Se han desarrollado a partir de los frenos de competición de las motos de carreras de BMW Motorrad en el Campeonato del Mundo de Superbikes y proporcionan el máximo control y resistencia al fading. Externamente, las pinzas de freno M tienen un revestimiento anodizado azul en combinación con el logotipo M. Las llantas son de carbono.

Respecto a su cuadro de instrumentos, cuenta con una pantalla TFT de 6,5 pulgadas con una animación de inicio M, y como parte del equipamiento opcional, se puede utilizar un código de activación (del paquete de competición M) para proporcionar una completa adquisición de datos completo con el uso del transpondedor portátil M GPS y el registrador de datos M GPS (Accesorios Originales BMW Motorrad) a través de la interfaz OBD del panel de instrumentos. También cuenta con algunas 'delicatessen' como el control de crucero adaptativo electrónico, puños calefactados o Hill Start Control Pro para un cómodo arranque en pendientes. 

Así se fabrica la BMW S 1000 RR. ¡Qué espectáculo!

Por supuesto, también contará con diferentes modos de conducción: “Rain”, “Road”, “Dynamic”, “Race” y “Race Pro 1-3” y la última generación del Control Dinámico de Tracción (DTC) y la función anti-caballito DTC.

Y en cuanto a sus colores, ya la ves en las fotos: enfatiza sus genes de competición con la pintura blanca y el esquema de color M Sport en los colores básicos azul claro, azul oscuro y rojo. Las cubiertas del motor son de color gris granito y el tapón de llenado de combustible, negro.

Para aquellos que todavía no están satisfechos con la nueva M RR con equipamiento estándar, el paquete de competición M ofrece una mezcla de componentes para el que quiera rizar el rizo: además del software del transpondedor portátil M GPS y el código de activación correspondiente, el paquete de competición M también incluye el paquete de piezas fresadas M, el paquete de carbono M, así como un basculante plateado 220 gramos más ligero, Cadena M Endurance con recubrimiento DLC con fricción optimizada y libre de mantenimiento, y paquete de pasajeros que incluye una cubierta del asiento de pasajero.

Todavía no se han desvelado los precios pero si tienes en cuenta que el precio de la BMW S 1000 RR 2019 es de 21.250 euros, tendrás que añadirle algún 'eurillo' más...

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Probamos la BMW R NineT

Fabricado por la empresa Nmoto, con sede en Florida, la intención de montar estos accesorios es la de dar un profundo cambio de imagen a la ya polivalente BMW R NineT y convertirla en una obra de arte homologada que recuerde a la BMW R7 de 1934. De hecho, esa motocicleta clásica, la R7 ha inspirado a muchos motoristas, pero también, a los amantes del diseño industrial durante muchas generaciones. 

Prueba de la BMW R NinteT Scrambler

El origen partió de una locura para enseñar en salones de la moto y otros eventos relacionados con las dos ruedas: una motocicleta llamada Nmoto Nostalgia hecha a medida, que te la vendían por casi 90.000 euros.

Pero después de que hace dos años esa criatura levantara tanta expectación, sus creadores se empezaron a pensar muy en serio lo de vender el kit para un uso y disfrute de todos y de manera más accesible. 

Para construirte una R sevenT con el kit especialmente retro para la BMW R NineT, debes desembolsar unos 6.500 euros. Y así, logras una estética diferenciada y realmente bonita con sólo 

• Reemplazar el tanque de gasolina original (con el nuevo del kit).
• Con los mismos asientos, mandos, pedales...
• Misma posición de conducción.
• Sin alterar el chasis.
• Sin tener que hacer trabajos extra para adaptar piezas.

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Motos camufladas de la DGT: no multan. Aclaramos todos los bulos sobre ellas

De hecho, una de las claves para que la marca japonesa dijera adiós a la Hayabusa era el carácter que había tomado el panorama eco, y, particularmente, las restrictivas normas antipolución.

Pero parece que muchos cerebros de distintos fabricantes se han ido estrujando y mucho para que haya motocicletas como la Hayabusa que merezcan ese nombre en los nuevos tiempos.

O dicho de otra manera: que puedan ofrecer casi las mismas prestaciones pero con mecánicas y tecnologías mucho más eficientes. Así que ya puedes imaginar el primer punto que encabeza este listado... 

1 Tecnología 'eco'

Como decíamos, lo que con la Euro 4 parecía que iba a ser la muerte definitiva de toda moto que no fuera un 'electrodoméstico' para desplazarse de un punto a otro, sin más. Luego, se empezaron a encontrar soluciones para compatibilizar la ecología con las prestaciones. 

Pues bien, para la inminente Euro 5 de 2021, también hay alternativas. No se trata de hacer trampas, sino de aprovechar al máximo los márgenes legales e idear maneras de que, dentro de los límites, las prestaciones sigan siendo atractivas.

Por ejemplo, en el caso de esta moto, parece que la nueva Hayabusa podría estar dotada de unos filtros de carbono activo para cumplir la Euro 5, sin que eso impida que la cilindrada pueda ir de los 1.300 cc a los 1440 cc, con potencias superiores a los 200 CV y una velocidad punta que siga rondando los 300 km/h. 

2 No todo es 125 cc

Por encima de romanticismos y cantos a la velocidad en un mundo de catalizadores, radares y apuestas colectivas por la ecología y la seguridad, tiene que haber vida más allá de los scooters de 125 cc que acaparan mes a mes el listado de motos más vendidas. 

¡Una Hayabusa récord de 650 CV!

Hay necesidades que pasan por una mayor velocidad de crucero y, por qué no, con grandes aceleraciones. Y las sensaciones encima de las dos ruedas también venden. ¡Especialmente, para quien está dispuesto a pagar por ello lo que sea necesario! 

3 Aniversario de Suzuki

Suzuki cumple 110 años y, aunque sea por cuestiones de imagen, puede reivindicar perfectamente su historia deportiva (no sólo en pasado, porque sigue corriendo en MotoGP, sin ir más lejos, con Joan Mir y Alex Rins). 

Sería un buen momento de sacar pecho y demostrar de lo que siguen siendo capaces, máxime cuando Hayabusa se ha convertido casi en una marca propia -y prestigiosísima- dentro de sí misma.  

Los 10 coches más curiosos de la historia de Suzuki

4 Falta en el catálogo

Por muy deportiva que sea la Suzuki GSX 1000 R, por encima de eso falta 'algo' en el catálogo de la marca, y más teniendo en cuenta que lo había hasta hace muy poco. 

Esto no tendría por qué quitarle ventas a la GSX, porque en realidad es otro segmento, más ágil, con mombre de Gran Premio... La Hayabusa ha sido siempre más 'brutal' en todo, tiene más profusión de apéndices aerodinámicos y lo normal es que una Hayabusa 2021 fuera también más cara.  

5 La competencia las tiene

La número 5 entre las razones por las que la Suzuki Hayabusa debe volver es que si otras marcas de motos tienen o han tenido vehículos más irracionales y fuera de toda lógica, pero igualmente brutales, en ese u otros segmentos (BMW K1, Honda Gold Wing, Ducati X-Diavel, Kawasaki Ninja H2...), ¿por qué la 'ese' ya no?

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