Prueba BMW G 310 GS: la minitrail para el Dakar de todos los días
Después de que la marca alemana sorprendiera -e incluso indignara a más de un purista- con el lanzamiento de su monocilíndrica 'low cost' BMW G 310 R, ahora llega la versión 'todoterreno' que te presentamos en esta prueba: la BMW G 310 GS: una pequeña trail para el Dakar de todos los días; una montura especialmente ligera y asequible en precio (para ser una BMW) y en facilidad de conducción, por dimensiones y comportamiento.
Así que lo primero que salta a la vista es que las formas son propias de este segmento, sin duda, pero el faro delantero, aunque es agradable, se aleja ¿intencionadamente? de la gama GS y si vienes de una moto de esta familia, aunque sea la BMW R 700 GS, desde luego que te parecerá un auténtico juguete. ¿Esto qué significa? Objetivamente, que es una máquina mucho más pequeña y sencilla, con un chasis tubular (que debutó ya en la G 310 R) que alberga el mismo motor monocilíndrico de 313 cc y 34 CV... y que es más manejable hasta para el más novato, tanto entre el tráfico urbano como en una pista sencilla. Y este esta es, aunque no te lo creas, una de las principales bazas de esta motocicleta y que iríamos descubriendo con el paso de los kilómetros.
Alma alemana, pasaporte indio
Al igual que su hermana roadster, BMW ha proyectado y diseñado todo en Alemania, si bien la fabricación de la nueva GS también se hace en la India, bajo su estricta supervisión, con el fin de abaratar costes de producción y, lógicamente, ajustar más el precio final de venta (850 euros más en la versión trail). Y no sólo piensan en el mercado europeo, sino en los emergentes de Asia y América. ¿Entiendes ahora un poco mejor estos malabares de formas -trail- y fondo? No es que hagamos nuestros estos argumentos, pero, guste o no, todo tiene una explicación que conviene conocer antes de arrancar.
Pues bien, ahora toca subirse a la pequeña GS y comprobar que, en efecto, resulta cómoda y facilona por su simplicidad de botones (las BMW son cada vez más sofisticadas en tecnología y este no es el caso), de información en el cuadro (con el tiempo vimos que en las G 310 se pasan un poco), peso (sólo 170 kg) y postura. A diferencia de la R, aquí estás cómodo desde el principio, por mucho que te internes en el 'Dakar urbano' de todos los días.
Media 'prueba' sin salir del garaje
Botón de contacto y el ruidillo típico (sin paliativos) de una monocilíndrica de este tipo. Aprovecho para dejarla calentar un poco, porque sospecho -y voy sobre seguro dado que ya probé en su momento este motor- que voy a tener que ir 'altito' de vueltas siempre y no me gustaría que la temperatura no fuera la óptima cuando los avatares de la ciudad me hagan abrir fuerte el gas.
Ya en el garaje colectivo en el que estoy por circunstancias raras de la vida que no vienen al caso, hay ojos de admiración por sus formas, y como todo retumba entre estas cuatro paredes, pues esta G 310 GS parece más moto de lo que en realidad es. Además, desde la puerta automática hasta la calle hay una empinada cuesta bastante resbaladiza por las últimas lluvias y por la hojarasca de alrededor, así que aquí el 'raid' va a empezar desde el principio.
Supongo que ya es hora de empezar mi particular etapa 'maratón': si siempre hay que acompañar con acelerador la acción de soltar el embrague, en estas circunstancias se hace verdaderamente obligatorio. Tres, dos, uno... ¡fuera! Sin tumbar, ayuda bastante a la arrancada el neumático mixto que monta esta unidad de pruebas, si bien, es necesarario controlar un poco el derrapaje trasero. Pero es tan ligero el conjunto que hasta resulta divertido.
Así es su hermana 'naked':
Primera, segunda... Han puesto unos cables eléctricos protegidos con un resalto de plástico, así que, instintivamente, me pongo de pie sobre los estribos metálicos y dentados 'pure' GS. De nuevo, todo facilidades, aunque enseguida noto que la posición del manillar es demasiado baja para esta postura 'off-road', por lo que prolongarla en cualquier camino de tierra resultaría un poco incómodo.
Me siento, llego a la barrera y al tocar la maneta derecha y hacer la primera frenada, la horquilla invertida se hunde demasiado. ¡Vaya, nunca imaginé que sin salir del recinto de este aparcamiento ya tuviera media prueba hecha! El mecanismo se abre, saludo a los de la garita de seguridad y salgo por fin a la calle. Ahora sí que empieza lo bueno.
El Dakar urbano
Al abandonar el primer cruce, más gas y sucesión de marchas. Las vibraciones son también conocidas, pero al no estar tan echado hacia delante sobre el depósito de gasolina como en la BMW G 310 R, parece que se sobrellevan mejor. Además, el 'rollo' trail que llevas aquí ya te predispone a una conducción algo menos refinada que en una R, aunque sea de acceso a gama, así que todos contentos.
Llego a una travesía que enlaza con una carretera de circunvalación cuyo límite de velocidad oscila entre los 70 y 90 kilómetros por hora. En la zona de radares, puedo bajar a quinta sin que la mecánica se 'muera', aunque poner cuarta ya es excesivo, porque el motor tiene pocos bajos y uno se encuentra mucho mejor en regímenes medios-altos. Además, el tacto del cambio no es para tirar cohetes, por lo que jugar con él apetece lo justo.
Tramos de 'enlace'
Las leyes de la física dicen que esto no puede ser la mejor idea para practicar una conducción eficiente. Eso sí, lo cierto es que los consumos se mantienen contenidos (unos 3,5 l/100 km en trayectos combinados), aunque uno exprima la mecánica en estas circunstancias para quitarse del carril derecho en una incorporación, tomar una salida a otra vía más rápida... e incluso pasar ya a una autopista de forma medianamente desahogada y a 120. Ahora, la postura no es tan aerodinámica como en la naked, si bien, a cambio, el paso de los kilómetros resulta más agradable, debido a llevar la espalda erguida -si eres alto como yo, me entenderás mejor-, al semicarenado y al minúsculo cupulín sobre el faro, que algo de viento restan.
La información del cuadro en ruta es igual de incómoda de ver que en la urbe: dígitos algo pequeños, la barra de las revoluciones (parte inferior) no es muy legible (tampoco la N de punto muerto, que encima es difícil de encontrar a la primera), tienes que tocar botones para ver la temperatura del motor... En contraste, el dato principal es el de la velocidad, dispones de testigo de marcha engranada (ideal para principiantes) y cuentas con información estimada de la autonomía que te queda y un práctico reloj horario permanente (parte superior derecha) que es especialmente útil para el uso cotidiano para el que en realidad está pensada esta moto.
Y, precisamente, de vuelta a la ciudad, llegan los túneles limitados a 50 km/h, con sus curvas, sus marcas viales y sus goteras, y pronto me doy cuenta de que estoy tumbando con demasiada alegría: estos neumáticos mixtos cumplen a velocidad de crucero, pero quizás no son la mejor elección para el día a día si no piensas salirte del asfalto. Así que una vez controlado el pequeño pero a veces peligroso deslizamiento trasero (hay que ir preparado para ello), decido probar con alguna zona de tierra y embarrada...
Espíritu GS
...Y es aquí donde la máquina, sorprendentemente, revela unas curiosas cualidades 'todoterreno' que marcan la diferencia y casi justifican el sobreprecio en comparación con la R. Esta moto no está pensada para irte al fin del mundo, sólo que cumple mucho mejor de lo previsto en carreteras con mal asfalto o pistas de dificultad baja-media. Como pesa poco y uno llega perfectamente al suelo aunque no sea muy alto, enseguida se mueve con soltura. El reparto de pesos es bueno, las dimensiones de las ruedas, adecuadas...
Mientras que la ausencia de llantas de radios no inspira demasiada confianza para tomar grandes riesgos en zonas bacheadas, por el contrario sí que tranquiliza un poco en caminos pedregosos el cubrecárter de plástico, así como la posición elevada y ascendente del tubo de escape.
Y como la prueba de esta BMW G 310 GS ha de tener un poco más de pimienta, me vengo un poco arriba -literalmente, otra vez sobre el asiento- y me interno por una zona arbolada. La moto 'trepa' aceptablemente bien a pesar de que no conviene pasar mucho de segunda (te recuerdo que no tiene bajos) si no quieres quedarte vendido en tercera.
Bajo una pequeña y facilona ladera y cuando quiero detenerme, me acuerdo de que no he desconectado el ABS con el botón izquierdo (única concesión electrónica para una conducción 'endurera' básica), así que entre eso y que la suspensión vuelve a antojarse excesivamente blanda, el árbol que tengo enfrente se acerca demasiado rápido... y tengo que pisar el freno para buscar un poco de bloqueo detrás. Sí, ha sido un pequeño contratiempo, pero con todo y con eso, no he dejado de divertirme. Y hay que reconocer que, en circunstancias normales, los frenos Bybre (segunda marca de Brembo) cumplen correctamente.
Conclusión: mejor de lo esperado
En síntesis, creo que la nueva BMW G 310 GS merece una oportunidad si estás buscando una motocicleta de acceso a gama (y a marca premium), con la que te puedas mover a diario y regalarte algunas licencias fuera del asfalto por un precio y unos consumos contenidos. De hecho, a pesar de que su precio (6.050 euros) sea algo superior a su hermana G 310 R, me parece un desembolso económico bastante más justificado, por versatilidad, prestaciones y hasta confort.
Como la roadster, resulta una interesante montura para amortizar el salto del A1 al carné A2, pero esta GS también te permitirá aprender a moverte por pistas o trialeras sencillas, puesto que es una de las pocas trail pequeñas de iniciación que hay en el mercado. Y si lo piensas, en este grupo podríamos incluir la Suzuki V-Strom 250, la Kawasaki Versys-X 300 o incluso la Royal Enfield Himalayan (411 cc), por concepto y precio... pero nunca a monturas puramente 'de campo' como las Honda CRF o las Yamaha WR, claro está. ¿Quién se anima?
Valoración
Probamos la nueva BMW G 310 GS, una divertida trail para hacer el 'Dakar' de todos los días, sobre la base de la roadster de acceso BMW G 310 R fabricada en India.
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