En un comunicado emitido a la plantilla el pasado viernes por la mañana, la dirección de la fábrica alavesa de Mercedes suspendió la producción de la tarde “como consecuencia de problemas con el suministro ajenos a nuestra capacidad organizativa”.

De esta forma, la compañía alemana desconvocó el turno de tarde en las tres divisiones de la fábrica: Montaje Bruto, Montaje Final y Pintura.

La planta de Mercedes en Vitoria tuvo que parar por un bloqueo en el puerto de Tánger

Según informó la compañía, el motivo del parón en la producción de la planta alavesa fue un nuevo bloqueo en el puerto de Tánger: “Este bloqueo excepcional está ocasionando una paralización del tráfico marítimo en el estrecho de Gibraltar, que está provocando un colapso de la cadena de suministro logística, con especial afectación a nuestro proveedor de cables”.

La compañía comunicó la medida al comité de empresa. El paro de la fabricación afecta a toda la plantilla y las subcontratas, excepto las vinculadas a “tareas de VAN.EA y de necesaria realización”, según explicó Mercedes-Benz.

En dicho comunicado, el CEO de la factoría, Bernd Krottmayer, apuntó indirectamente a la empresa Kromberg&Schubert, principal proveedor de este material.

La marca de Stuttgart ya tuvo que suspender la producción el pasado mes de febrero por problemas de suministro de material, aunque en aquella ocasión se debió a las malas condiciones meteorológicas en el estrecho de Gibraltar durante el temporal de invierno.

Concretamente, la borrasca Leonardo provocó una incidencia en el tráfico marítimo que se tradujo en un fallo logístico. Los problemas de tránsito afectaron al suministro de tres proveedores de la planta de Mercedes en Vitoria, responsables de hacer llegar tanto asientos como cableados para los vehículos que allí se ensamblan.

La planta alavesa ha interrumpido el trabajo varias veces

En aquel momento, la empresa señaló las dificultades de tres subcontratas en particular: Kromberg & Schubert, Forvia y Lear. La primera es responsable del cableado, mientras que las dos últimas se encargan de los asientos de las furgonetas.

Todo eso condujo a una “falta grave” de suministro y, en consecuencia, a la paralización de la producción. Finalmente, el turno se reanudó después de una jornada completa detenido.

Sin embargo, sólo dos días después se vio afectado por otro problema, esta vez, de un fallo informático que se produjo a 1.430 kilómetros, en la sede central de Mercedes-Benz en Stuttgart.

Recordemos que Mercedes-Benz prepara el lanzamiento de la producción en serie para el 12 de junio, según avanzó El Correo. Ese hito se celebrará con un acto de primer nivel presidido por el director de la división de furgonetas de Mercedes a nivel mundial, Thomas Klein.

Hasta la fecha, España es el segundo país que más coches produce de Europa y el octavo del mundo, por debajo de Brasil. De hecho, uno de los objetivos de nuestra industria es poder escalar posiciones. Algo que parece que se está resistiendo.

Según los últimos datos ofrecidos por la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), la producción de vehículos en 2025 ha sido de 2.274.026 unidades, un 4,3% menos que 2024.

Estos datos no son nuevos. El primer semestre de 2025 ya cerró en rojo, con una caída del 8,4% en comparación con el año anterior, con 1.220.595 unidades producidas.

Los motivos de esta caída

Según detalla ANFAC, las causas principales de este retroceso han sido, como todo este año, la menor demanda procedente de los principales mercados europeos y la adaptación de las fábricas a los nuevos modelos electrificados. Como consecuencia de ello, 2025 se ha quedado por debajo de los 2,3 millones de vehículos.

José López-Tafall, director general de ANFAC, ha destacado que "este descenso de la producción es una señal de que hay que reforzar y actuar de inmediato sobre el sector de la automoción, no solo de España sino de Europa".

Y añade que "el descenso de la demanda procedente de Europa evidencia que debemos seguir impulsando la transición a las cero emisiones con medidas mucho más eficaces y coordinadas".

"También evidencia que Europa debe facilitar la transición industrial de las plantas europeas y su competitividad. En definitiva, pasar de los objetivos a las medidas, y seguir impulsando la transición, pero con medidas eficaces y realismo", detalla.

ANFAC también ha dado los datos de producción en diciembre, que aumentaron un 3,3%, con 144.245 vehículos, con respecto al mismo mes de 2024.

Si miramos los tipos de vehículos que se han fabricado en el total del año, se han producido un total de 1.810.331 turismos, que suponen un descenso del 5,7% respecto a 2024. Mientras que los comerciales e industriales logran aumentar un 1,2% en el año, con 463.695 unidades ensambladas.

En cuanto a la producción de vehículos por fuente de energía, los vehículos alternativos (gas natural, híbridos convencionales, híbridos enchufables y eléctricos) sumaron un total de 65.503 unidades en diciembre, un incremento del 18% con respecto al mismo mes del año pasado.

A lo largo de 2025, a pesar de la caída generalizada de la producción, se fabricaron un total de 891.290 de vehículos alternativos, un 26,1% más que el año anterior y una cuota del 39,2% de la producción total, diez puntos porcentuales más que en 2024.

"Durante 2025, nuestra producción de vehículos electrificados ha mejorado los registros del año anterior, pero si queremos consolidarnos como un hub de electromovilidad es necesario que se estimule el mercado, para que estas tecnologías exigidas sean también las más demandadas", explica López-Tafall.

En relación con los vehículos electrificados, España produjo durante diciembre 15.072 vehículos, un 29,2% más que el mismo mes de 2024. Respecto al acumulado anual, registra un aumento del 11,2% hasta llegar a las 225.206 unidades. Esto representa un 9,9% de la fabricación total del año, 1,4 puntos porcentuales más que 2024.

Destaca este año el mejor comportamiento de los vehículos híbridos enchufables, que aumentan en casi 30.000 unidades, frente al estancamiento de los eléctricos puros. Es igualmente relevante la producción de híbridos no enchufables, con un 27,5% más que el pasado año.

Las exportaciones también pinchan

Como es lógico, la mayoría de los coches que se producen en España no se quedan en nuestro territorio, sino que se envían al resto de países. Sin embargo, las exportaciones también han vivido un mal año.

En el total del año, las exportaciones cayeron un 8,2% respecto al 2024, con 1.950.103 unidades. Durante el año, el 85,8% de la producción total ha sido exportada, 3,6 puntos porcentuales menos que en el periodo anterior.

Por destinos de exportación, la cuota de vehículos enviados a Europa representó el 92,6% de la exportación total en el año, 0,5 puntos porcentuales menos que el mismo período de 2024. Por su parte, África y Asia aumentan su demanda durante 2025, hasta suponer el 2,6% y 1,7%, respectivamente.

Respecto al Top 3 de destinos de exportación durante 2025, Alemania, con 340.179 unidades, recupera la primera posición como principal destino, con el 17,4% de los vehículos enviados.

Le siguen Francia, con 337.166 vehículos, con el 17,3% de la exportación, y Reino Unido con el 12,3% y un total de 240.826. Cabe destacar el notable aumento de Turquía, creciendo su cuota hasta un 12% y adelantando a Italia.

Nuestro país ha cerrado el 2025 con casi 2,3 millones de coches ensamblados, un descenso del 3,96% respecto al año anterior. Esta cifra, aunque positiva, está lejos de los más de 3 millones que se producían a principios de los 2000.

De entre todas las fábricas españolas, la de Vigo es la más importante. Durante el año que acabamos de cerrar, la planta gallega ensamblaba 2.200 coches al día, lo que le ha hecho cerrar el año con casi 600.000 unidades listas para vender.

Sin embargo, la competencia es dura y Marruecos amenaza con comerle la tostada a España en esta materia. Hay que recordar que nuestro país es el noveno productor del mundo y el segundo de Europa.

España se despide del Citroën C4

La última decisión de Stellantis ha sacudido a todo el sector automovilístico español. En concreto, la compañía resultante de la asociación entre PSA y FCA ha anunciado que la nueva generación del Citroën C4 ya no se producirá en España, sino en Marruecos.

La planta del conglomerado en la ciudad marroquí de Kenitra será la encargada de darle una nueva vida al mítico modelo. Además, esta apuesta pone de manifiesto la capacidad de Marruecos de transformarse en un centro automotriz y de ingeniería.

Este gesto de Stellantis deja clara la madurez del ecosistema industrial de Marruecos, ya que la producción del C4 amplía la producción del país más allá de los vehículos de nivel básico en el segmento de automóviles compactos y los modelos eléctricos.

Además, para los expertos, este cambio pone de relieve la capacidad de la fuerza laboral de Marruecos para cumplir con los estrictos estándares de calidad del grupo europeo.

Según detalla el medio Atalayar, el contenido local en algunos modelos ha superado el 69%, con el objetivo de las autoridades de elevar esa cifra al 80%, reforzando la integración de Marruecos en las cadenas de valor automotriz globales.

Tal ha sido el crecimiento de Marruecos que el país se ha erigido como el mayor productor de automóviles de pasajeros de África y se acerca a la producción anual de un millón de vehículos.

Tampoco hay que olvidar que el sector automovilístico es la principal industria de exportación de Marruecos. En concreto, los coches que se ensamblan en su suelo se envían a más de 75 destinos de todo el mundo, aunque el principal receptor es Europa.

La ventaja logística de Marruecos se ha visto reforzada por la infraestructura moderna, en particular el puerto de Tánger Med, lo que permite a los fabricantes conectar las fábricas con los mercados mundiales en plazos de entrega cortos.

Hay que reconocer que Marruecos ha sabido ajustarse a las nuevas tecnologías, ya que en la planta de Kenitra se produce el Citroën Ami eléctrico.

Además, el país ha atraído grandes inversiones en baterías para vehículos eléctricos, incluidos acuerdos recientes con grandes empresas chinas para establecer fábricas de baterías de litio.

Se espera que estas inversiones fortalezcan la sostenibilidad a largo plazo de la industria automotriz de Marruecos a medida que los mercados globales se alejen de los motores de combustión interna.

Lo cierto es que el impulso de Marruecos en el terreno automotriz se debe al apoyo de más de 250 proveedores internacionales, donde destacan Lear, Yazaki y Magneti Marelli, que operan grandes instalaciones que producen sistemas de cableado, asientos y componentes del motor.

Según los expertos, el lanzamiento del nuevo C4 llevará la etiqueta Made in Morocco, por lo que esto será sello tanto de calidad como de innovación y competitividad local. Además, añaden, que con este salto Marruecos remodela su futuro económico a través de una integración más profunda en las complejas cadenas de valor globales.

En agosto de 2024, los representantes del comité de empresa de la planta valenciana de Ford se marcaron en el calendario octubre de este año como fecha clave para saber cuál iba a ser el futuro de Almussafes. A pesar de la afectación de la Dana, este plan era inamovible.

En un primer momento, aunque los directivos de Ford no dieron grandes detalles, sí matizaron que les darían la producción de un coche multienergía, que se comercializará en todo el mundo y que se producirían más de 300.000 unidades.

La producción es crucial, ya que, según el presidente del comité de empresa, Carlos Faubel, la factoría valenciana necesita una producción de entre 250.000 y 300.000 unidades para seguir "siendo atractiva para atraer inversiones". Sin embargo, según estimaciones de la compañía, la cifra dada podría reducirse entre un 20% y 30%.

Ford propone dos versiones para su nuevo coche secreto

Este coche multienergía está previsto que entre en producción a finales de 2027. Además, según desvela La Tribuna de Automoción, también se prevé que se ensamblen dos modelos de este vehículo: una de un crossover más puro y otra de un SUV con un perfil cupé.

Este planteamiento no es nuevo para la marca, ya que lo hizo con la comercialización del Ford Explorer y del Capri.

Este nuevo vehículo, que en código interno se denomina CX735, se fabricará a partir de la plataforma C2. El problema se encuentra en que la crisis arancelaria de Trump ha hecho que se modifique la producción, ahora estimada en poco más de 200.000 unidades.

Sin embargo, desde el comité de empresa de Almussafes se encuentran esperanzados en que la producción pueda aumentar si finalmente se continúa con el ensamblado del Ford Kuga. Algo que no está muy claro.

Por el momento, una de las opciones que manejan es que el modelo en formato crossover cupé cubra el hueco del Ford Focus, que acabará su producción el próximo noviembre en la planta alemana de Saarlouis. Esta parece bastante probable que se produzca.

Por otro lado, otra opción que se baraja es que, si finalmente se realiza un crossover urbano de este nuevo coche, lo lógico sería que fuese una nueva generación del Kuga. Este modelo tiene sello valenciano, ya que la tercera generación solo se ha fabricado aquí.

Hasta ahora y durante los dos últimos años, el fabricante manejaba una planificación sobre este último coche de que se mantuviera en Valencia hasta 2030. Sin embargo, si en vez de tener una línea más urbana, la tiene offroad, en línea con el Bronco Sport, el Kuga alargaría su vida en Almussafes. Para saber el verdadero futuro del todocamino tendremos que esperar a finales de este año.

La falta de información desespera a los trabajadores e inquieta la situación en EEUU

El hecho de que la central de Ford no esté dando ningún tipo de información sobre el futuro de Almussafes está desesperando a los trabajadores de la planta, que están recibiendo cursos sobre el nuevo coche sin saber ni cómo será.

El presidente de Ford España, Jesús Alonso, aprovechó la visita del ministro de Industria, Jordi Hereu, a Valencia para descartar cambios respecto a las previsiones de llegada del nuevo modelo a la planta de Almussafes. Desde aquella inesperada aparición en abril, la firma no ha dicho nada más de manera oficial sobre ese esperado nuevo coche.

No hay que olvidar que Ford es uno de los mayores fabricantes de EEUU. La historia del uno no se entiende sin el otro. De hecho, el continente americano ha sido el gran vendedor de todos los coches producidos en la planta valenciana.

En concreto, en 2023, Valencia exportó a EEUU más de 410 millones en furgonetas y coches desde la cadena de producción de Almussafes. Sin embargo, el año pasado, apenas se vendieron 1,4 millones de unidades. El motivo fue la desaparición de la Transit Connect de la planta valenciana.

También hay que tener en cuenta las ventas de Ford en EEUU. El fabricante del óvalo ha incrementado sus ventas en el país norteamericano un 8,2% interanual en el tercer trimestre, sumando siete meses consecutivos de ganancias en ventas, con un total de 545.522 unidades matriculadas entre junio y septiembre de este año, mientras que crecieron un 7,2% en el conjunto de 2025.

Esta preocupación se ha incrementado teniendo en cuenta que todos los coches ya ensamblados que entren a EEUU tienen vinculado un arancel del 15%. Esto es algo que podría perjudicar mucho a Almussafes, puesto que su volumen de ventas en el país es amplio. Sin embargo, el grupo asegura que mantienen la hoja de ruta.

Inicialmente, el reparto de cargas de trabajo fijaba 100.000 unidades para Europa y 200.000 para la zona septentrional del continente americano. Sin embargo, este cambio en la producción respondería a que el constructor "está planeando lanzar allí nuevos programas en el segmento equivalente al CX735", que sortearían los gravámenes.

En concreto, el fabricante de automóviles para el trabajo en su fábrica de Dresde durante una semana a mediados de octubre. De la misma manera, a partir del 6 de octubre, y durante siete días, también se detendrá la producción en su planta de Zwickau, que ensambla seis modelos de Volkswagen, Cupra y Audi.

Además, estos parones no quedarán aquí. También está previsto acortar la semana laboral en un día en la planta de Osnabrück, en la Baja Sajonia, así como en Emden, donde se fabrican los modelos VW ID.4 y VW ID.7. "De este modo, adaptamos nuestro programa de producción a la situación del mercado", explica un portavoz de la empresa sobre estos recortes.

"Volkswagen está ajustando el programa de producción en sus plantas para satisfacer la demanda actual de los clientes de los modelos que allí se fabrican. En algunas plantas, esto provocará la cancelación de turnos en las próximas semanas, mientras que en otras implicará turnos adicionales", detalla.

Los coches eléctricos, en el punto de mira

Lo cierto es que esta decisión del grupo VW es un duro golpe para los coches eléctricos. Su planta de Zwickau era la fábrica de los eléctricos por excelencia. De hecho, el último coche de combustión salió de sus filas en 2020.

Actualmente se ensamblan en esta planta de Sajonia los Volkswagen ID.3, ID.4, ID.5, Cupra Born y Audi Q4 e-tron, que van a ver parada su producción durante toda una semana. En la otra cara de la moneda de encuentran los coches de combustión. Está previsto que se añadan turnos de fin de semana en la fábrica de Wolfsburgo, sede del grupo y cuna de los motores térmicos.

Tanto la fábrica de Zwickau como la de Dresde producen exclusivamente coches eléctricos, lo que hace que la caída de ventas en Europa le afecte mucho. Según el material publicitario de VW, "casi uno de cada dos coches eléctricos matriculados por el Grupo Volkswagen en todo el mundo procede de Zwickau".

Las ventas mundiales de vehículos totalmente eléctricos e híbridos enchufables crecieron un 15% en agosto con respecto al año anterior, lo que supone la tasa más lenta desde enero. Las ventas mundiales de vehículos eléctricos de batería e híbridos enchufables aumentaron hasta alcanzar los 1,7 millones de unidades en agosto. La mayoría de estas ventas son de coches híbridos.

En esta línea, el CEO de VW, Oliver Blume, explicó que los fabricantes estaban experimentando "cambios masivos" con "una clara caída en la demanda de autos eléctricos a batería".

Al problema de ventas se le suma el exceso de producción. Para solventar este problema, las dos plantas formaban parte del amplio acuerdo de reestructuración de VW del año pasado, en el que los líderes sindicales acordaron reducir los costes de las fábricas y recortar 35.000 puestos de trabajo antes de que finalice la década para evitar el cierre de fábricas. Atendiendo a este acuerdo, tanto los puestos de trabajo de Emden como los de Zwickau están a salvo.

Stellantis se suma a los parones

Sin embargo, el grupo Volkswagen no es el único que se está enfrentando a estos problemas. Stellantis también ha anunciado que parará su producción en la fábrica de Vigo a finales de octubre. Aunque tampoco será su única planta detenida.

Hace unos días, los sindicatos señalaron que la compañía había alterado la actividad de la factoría en la última semana del mes, lo que supondrá un parón de las dos líneas de la factoría durante varios días.

En concreto, desde el miércoles 29 de octubre en horario de tarde hasta el domingo 2 de noviembre en horario de noche se detendrá la producción del Sistema 1, donde se ensamblan los Peugeot 2008, de Stellantis Vigo. Por otra parte, el Sistema 2, donde se montan las furgonetas del grupo, también parará desde el jueves 30 de octubre en horario de tarde hasta el domingo 2 por la mañana.

En España sus fábricas de Madrid y Zaragoza también se detendrán catorce y siete días, respectivamente. A estas tres se sumaran otras tantas repartidas entre Alemania, Francia, Polonia e Italia.

Una de las primeras en anunciar su parada de producción fue la francesa Poissy, donde se fabrican los DS 3 y el Opel Mokka. Esta planta se detrendrá del 13 al 31 de octubre. Por otra parte, la fábrica italiana de Pomigliano d'Arco, cerca de Nápoles, que fabrica el Fiat Panda y Alfa Romeo Tonale, estará parada del 29 de septiembre al 10 de octubre.

Las otras fábricas afectadas son la de Tichy en Polonia, que pararía unos nueve días y la de Eisenach en Alemania, que debería cerrar cinco días. El motivo, según Stellantis, es el de intentar "requilibrar la producción" frente a la "demanda real".

Sin embargo, los sindicatos temen que estos parones se conviertan en cierres totales debido a la escasa demanda de coches eléctricos en Europa y la sobrecapacidad productiva.

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Estas dos compañías han anunciado su nuevo plan conjunto. Estas van a desarrollar un total de cinco vehículos para el mercado americano. Aun falta tiempo para ver disponibles los resultados de estas colaboraciones, pues llegarán en 2028. Lo que sí han confirmado ambas compañías es que esperan producir más de 800.000 unidades al año. El año pasado plantaron la semilla de esta nueva alianza, y ahora ya han confirmado los primeros vehículos que son el resultado de esta unión.

El inicio de esta alianza

De esta forma podemos confirmar esta alianza que ya nos anunciaron anteriormente. Concretamente tenemos que retroceder hasta septiembre del pasado año. Allí confirmaron con un apretón de manos que ambas marcas iban a trabajar juntas para desarrollar eléctricos competitivos y nuevas tecnologías. Dicho y hecho, pues aquí están sus primeros modelos. En su momento había dudas de si este junto desembocaría en la producción conjunta de vehículos, pero ahora han sorprendido a todos y han resuelto las dudas. 

Tanto General Motors como Hyundai fueron claros aquel día y señalaron como objetivo aumentar su competitividad gracias a este trabajo conjunto. "GM y Hyundai tienen puntos fuertes complementarios y equipos de gran talento. El objetivo es liberar la escala y la creatividad de ambas empresas para ofrecer vehículos aún más competitivos a los clientes de forma más rápida", comentó en aquel momento el CEO de General Motors Marty Barra. 

Ya es una realidad

Ya está aquí lo que anunciaron previamente, y las dos marcas van a unirse en el desarrollo de varios vehículos de forma conjunta. Concretamente serán cinco y estarán destinados al mercado americano. Estos llegarían al mercado dentro de tres años, en 2028. Desde ya ambas multinacionales  van a unir sus fuerzas para este nuevo objetivo común. Tanto la firma surcoreana como la norteamericana esperan sacar de este acuerdo más de 800.000 vehículos desarrollados en un año. 

Como dijimos anteriormente en este primer trabajo colaborativo van a ser cinco los vehículos producidos. Estos serán los siguientes: un SUV compacto, un automóvil, una camioneta pick up, una camioneta pick up mediana y, por último, una camioneta comercial. Esta última será para el territorio norteamericano y será completamente eléctrica, pero en los otros caso se podrá usar tanto sistemas de combustión interna como híbridos. Los trabajos de diseño ya están en marcha y solo falta esperar a que salgan al mercado cuatro años después de que anunciasen su acuerdo en 2024. 

Sus expectativas son muy altas, pues así lo podemos ver con los números de vehículos que esperan producir a lo largo de un año. Y es que con esta unión General Motors va a pasar a liderar el desarrollo de la plataforma de camionetas de tamaño mediano, mientras que Hyundai hará lo propio en el desarrollo de vehículos compactos y furgonetas cien por cien electrificadas. 

Las reacciones de las dos partes

En una colaboración así entre dos bandas hay que escuchar lo que dicen los portavoces de ambas marcas. En primer lugar, ha sido el presidente y consejero delegado de Hyundai Motor Company, José Muñoz, el que ha opinado tras el anuncio: "La colaboración estratégica de Hyundai con General Motors nos ayudará a seguir ofreciendo valor y opciones a nuestros clientes en múltiples segmentos y mercados de vehículo".

En el lado de los norteamericano ha hablado Shilpan Amin, vicepresidente senior de General Motors y director global de compras y cadena de suministro. A lo que ya había dicho el que es a partir de ahora su nuevo aliado, él ha añadido lo siguiente: "Estos primeros vehículos desarrollados conjuntamente demuestran claramente cómo General Motors y Hyundai aprovecharán nuestras fortalezas complementarias y nuestra escala combinada". Falta por ver estos vehículos ya en el mercado, y ver si los resultados son los que esperan a día de hoy ambas marcas. 

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Este nuevo hito se debe a que se ha convertido en el primer fabricante de automóviles de todo el mundo que ha conseguido producir un total de 13 millones de vehículos enchufables. Esto evidencia su gran crecimiento experimentado en este 2025, pues no paran de recibir noticias positivas. Esta vez ha conseguido romper este récord gracias a un modelo de lujo, el Yangwang U7.  

Un dato para la historia

En noviembre del pasado año llegaron a la cifra redonda de 10 vehículos enchufables producidos. Los avances han sido muy rápidos, pues sigue creciendo sin parar en cuestión de poco tiempo. Ocho meses después, ya celebran una nueva marca histórica para la compañía y el sector, pues estos 13 millones le convierten en el primer fabricante del mundo. Una cifra de auténtico récord dentro del sector de los coches eléctricos.

El éxito es ciertamente reciente, pues si echamos la vista atrás al fabricante chino le costó 13 años el conseguir su primer millón de estos coches. Desde la marca se comprometieron con la producción exclusiva de vehículos eléctricos e híbridos enchufables, y ahora están recogiendo los éxitos de este trabajo y de este compromiso. Su apuesta por este mercado que es más sostenible, les ha salido bien y ahora están brillando por encima del resto.  

Este registro no solo es importante para BYD, pues también afecta al resto del sector de los coches eléctricos. Esto es una muestra clara que evidencia el crecimiento de esta marca que ya es líder, pero también de cómo está creciendo a pasos agigantados los coches eléctricos. Cada vez hay más, y pronto se superará esta marca que ya es historia del sector. 

Sigue rompiendo récords

El líder mundial en este tipo de automóviles está teniendo un gran 2025. Esta firma se ha convertido en un referente en todo el mundo. En este primer semestre, BYD ha vendido ya más de 2 millones de estos turismos enchufable en todo el mundo. Y cerca de medio millón de estos son de mercados más allá de las fronteras de China. En España destaca su éxito, pues en este mismo periodo de tiempo han matriculado 7.785 de estos vehículos. 

Este fabricante es el único de vehículos enchufables que ha creado sus propios sistemas de propulsión, baterías, motores, semiconductores y sistemas de control. Esto ya la colocaba como una marca pionera dentro del sector. Ahora lo ha vuelto a ser, esta vez como el primer fabricante del mundo que consigue esta cifra tan alta. 

El modelo que ha roto el récord

Son muchos los modelos que han colaborado en esta gran cifra que ahora es un récord. El que se lleva en cierta parte el mérito es el YANGWANG U7, pues es con el que la compañía china ha firmado el récord. Este coche ya está disponible en su país natal y presenta una gran cantidad de tecnologías muy innovadoras. Se trata de un sedán de lujo 100% eléctrico. Cuenta con cuatro motores y su alta tecnología le permite tener una potencia de 1.300 CV.

YANGWANG es la marca de lujo que existe dentro de la estructura de BYD. Esta es muy conocida, por la fabricación de algunos modelos de máximas prestaciones, como es el mencionado, o el U9. Desde que salió, no ha pasado desapercibida para nadie y muchos clientes han optado por esta opción a la hora de comprar su coche eléctrico de la marca china. Por el momento ya se han entregado 10.000 unidades de estos superdeportivos.

Ahora el YANGWANG U7 ha ganado un papel protagonista dentro de la marca, pues quedará para la historia. Más allá de sus prestaciones, el hecho de haber sido el elegido para alcanzar los 13 millones de coches enchufables producidos, le convierte en historia dentro de BYD. La firma china sigue creciendo, tanto en España como en todo el mundo, y ahora puede presumir de un nuevo hito histórico dentro del sector de los coches eléctricos. 

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El último debate que ha nacido sobre estos dos tipos de vehículos, ha sido sobre la contaminación producida por ambos. Pues, aunque uno aparentemente tenga menos impacto en el medio ambiente que el otro, ambos afectan de una manera u otra. Y es que el último estudio del Consejo Internacional de Transporte Limpio ha mostrado las claves de ambos vehículos y ha explicado la contaminación de cada uno, tanto en su proceso de fabricación como en todo su ciclo de vida. 

Una victoria para los eléctricos

El estudio que ha lanzado los ICCT se ha encargado de analizar las emisiones de todos los distintos tipos de vehículos que se venden actualmente en Europa. Una vez finalizado, podemos concluir que el resultado ha sido notablemente favorecedor para los coches eléctricos. De esta forma ha aclarado las dudas que sus detractores colocaban sobre ellos, poniendo en duda que de verdad fuesen tan buenos para el medio ambiente como se decía. 

Estos vehículos han salido respaldados tras el trabajo realizado por esta organización, pues les colocan como los más limpios con diferencia. Y no solo eso, pues también han mostrado cómo con el paso del tiempo cada vez tienen efectos más positivos para el medio ambiente y su ritmo va hacia arriba. De esta forma pretenden acabar con los bulos que hay sobre estos coches y que se utilizan en su contra para desacreditarlos.

El informe ha mostrado que los coches eléctricos que se venden ahora mismo producen un 73% menos de emisiones de efecto invernadero durante todo su ciclo vital en comparación con lo que generan los mismos modelos, pero en su versión de gasolina. Esta no es la primera vez que realizan un estudio similar, pues ya lo hicieron en 2021, y los resultados para los vehículos cien por cien eléctricos han sido todavía mejores, concretamente la mejora ha sido de un 24%.

La Doctora Marta Negri, investigadora de la Asociación ha analizado estos resultados: "Los coches eléctricos de batería en Europa se están volviendo más limpios a un ritmo mayor del previsto y superan a todas las demás tecnologías, incluyendo los híbridos enchufables". Ha explicado que esto se debe sobre todo a la rápida implantación de electricidad renovable en el viejo continente. Unas declaraciones demoledoras a favor de estos vehículos, al igual que lo son los datos del informe. 

El único punto donde pierden los eléctricos

En cuanto a contaminar se refiere, este estudio muestra que hay en algo que sí supera el eléctrico al de gasolina. Pues no en todo son más limpios los vehículos cien por cien eléctricos, concretamente no lo son en la fase de producción. En esa parte del trabajo estos son un 40% más contaminantes que los de gasolina. Esto podría ser usado como arma para atacar a estos vehículos por parte de sus detractores, pero si ampliamos la vista, esto luego se soluciona. 

Si bien es cierto, que este estudio que ha realizado la ICCT muestra que a la hora de crear un coche eléctrico, el proceso es más contaminante que en los otros coches, esto no es algo que sea negativo finalmente, pues se compensa más adelante. Si antes comentábamos que en el proceso total salen ganando, y por mucho, los  eléctricos, es que en su ciclo de vida se equilibra esta 'derrota' inicial. Y no solo eso, pues la balanza acaba cayendo del lado de los eléctricos.

Este arranque del proceso que contamina más, se compensa con recorrer simplemente una cantidad de 17.000 kilómetros. Tal y como refleja el estudio, esto en Europa se consigue en el primer o segundo año de uso. Por lo que no hay que preocuparse por estas emisiones iniciales, puesto que en el ciclo de vida, todo se soluciona y los coches eléctricos se colocan como los más limpios con mucha diferencia. Esto es un paso más para acabar con los bulos que rodean a estos vehículos. 

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Los vehículos comerciales e industriales, en picado 

De acuerdo con la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), esta caída en la producción de vehículos se debe principalmente a los desajustes vividos en los últimos meses del año 2023, los cuales alteraron la evolución mensual de la serie de producción “debido a la mejora en la recepción de componentes en ese periodo”. 

Por su parte, cabe mencionar la importancia que ha tenido la DANA de finales del mes de octubre de este 2024, la cual ha propiciado consecuencias en los procesos de abastecimiento que, a su vez, ha condicionado la producción en algunas fábricas del país. 

Si bien es cierto que la producción de turismos disminuyó un 13,5% con respecto al mes de noviembre de 2023, hasta situarse en 174.609 unidades, también lo es que este segmento ha vivido una constancia durante todo el año, manteniendo así su producción estable, con un crecimiento del 0,4% durante estos últimos 11 meses, hasta alcanzar las 1.807.524 unidades. 

Sin embargo, los que no han vivido la misma suerte han sido los vehículos comerciales e industriales, los cuales han visto disminuida su producción un 33,6% en el último mes, con un total de 40.155 unidades, “fijando la cifra de fabricación desde enero en 429.775, un 15,6% menos que en el mismo periodo de 2023”, aseguran desde la ANFAC. 

Las exportaciones de vehículos también disminuyen

En lo que se refiere a las exportaciones, se han reportado un total de 189.064 unidades enviadas fuera de las fronteras españolas. Esto supone una reducción del 19,9% con respecto a noviembre de 2024. Sin embargo, si tenemos en cuenta el acumulado anual, ese casi 20% disminuye al 4,4%, habiéndose exportado un total de 1.988.431 vehículos entre enero y noviembre. 

En cualquier caso, las exportaciones continúan siendo un pilar estratégico para las plantas y fabricantes españoles, teniendo en cuenta que casi el 90% de los vehículos fabricados durante este 2024 han sido destinados al mercado exterior. 

Asimismo, cabe resaltar que Europa ha sido el destino destacado a la hora de hablar de exportaciones, ocupando así el primer puesto con un 94,3% de los envíos de vehículos en noviembre. Esto ha supuesto un incremento del 3,4% respecto al mismo periodo de 2023. 

Y hablando de Europa, Francia continúa siendo líder, seguido de Alemania, Italia, Reino Unido y Turquía. Pero, sobre todo, hay que hacer una mención especial a Israel, donde los registros de exportación de noviembre han aumentado un 594,7%. 

Aumenta la producción de híbridos eléctricos en noviembre de 2024 

Durante los once primeros meses del año, la producción de vehículos de cero y bajas emisiones (eléctricos, híbridos enchufables, híbridos convencionales, gas natural y GLP) ha aumentado un 20,6% con respecto al mismo periodo de 2023, con un total de 579.493 unidades. 

En concreto, en el mes de noviembre se fabricaron 63.226 vehículos, lo que se traduce en un 29,4% de la cuota de producción. Pero el crecimiento de producción más significativo recayó en los vehículos híbridos eléctricos (HEV), que aumentaron un 99,5%, y representaron el 21,9% de la producción total.

Si ponemos el foco en la cuota de fabricación de coches electrificados, el mes de noviembre solamente alcanzó un 5,2% de la producción total. Esto se traduce en un descenso de 5,1 puntos porcentuales con respecto a noviembre de 2023. 

En total, se han fabricado 11.215 vehículos electrificados, lo que representa un descenso del 58,7% con respecto a noviembre del año pasado. Y si tenemos en cuenta los datos acumulados de todo el 2024, esta disminución se reduciría hasta el 28,8%, habiéndose fabricado un total de 190.888 modelos electrificados. 

De nuevo, esto se traduce en una cuota de mercado del 8,5% y 3,1 puntos porcentuales menos frente al pasado 2023. “La situación del vehículo electrificado es aún más difícil. En lo que va de año, su producción ha disminuido cerca de un 30%”, señala José López-Tafall, director general de ANFAC. 

“Esto es un síntoma de que, o se toman medidas efectivas para estimular el mercado, en España y en Europa, actuando también de modo contundente para eliminar las dudas en los usuarios y señalar un camino claro, o nos quedaremos atrás en la carrera del vehículo electrificado”, añade el ejecutivo. 

Escasez de demanda de vehículos en España 

Entre otras cosas, López-Tafall ha destacado una escasez en la demanda por parte de los consumidores: “A pesar de que noviembre se haya visto afectado por la DANA o la comparación con un mes atípico de 2023, la producción refleja una realidad: si no hay suficiente demanda, la fabricación se resiente”. 

En este sentido López-Tafall ha señalado que “no podemos esperar más, hay que actuar de inmediato. Debemos implementar programas estables que incentiven de modo directo y sencillo la compra de modelos eléctricos y electrificados, además de seguir aumentando los puntos de recarga en España”. 

“Con estas medidas, esperamos consolidar la apuesta por la innovación y el liderazgo de nuestras fábricas en el sector del vehículo eléctrico, impulsando así la producción y exportación de estos modelos frente a otras regiones que ya nos están tomando ventaja”, ha concluido el de ANFAC. 

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La decisión de parar la producción del Fiat 500 en la planta de Mirafiori, en Turín, provocó un revuelo en Italia, que requirió, incluso, la presencia del CEO de Stellantis, Carlos Tavares, en el parlamento italiano para dar explicaciones, hecho que se produjo el pasado 11 de octubre.

La línea de montaje donde se ensambla el 500 eléctrico en Mirafiori está detenida hasta el próximo 1 de noviembre. La culpa la tiene las ventas, cuyos resultados no están cumpliendo las expectativas iniciales.

En la planta de Mirafiori, centro histórico de Fiat, además del utilitario eléctrico urbano, acoge también la fabricación de dos modelos de Maserati, el GranTurismo y el GranCabrio.

Stellantis para la producción del Fiat Panda

Ahora el modelo que se ha visto afectado es el Fiat Panda, el otro utilitario que vende la marca italiana, con un motor microhíbrido de tres cilindros y 1.0 litros que entrega 69 CV (el mismo propulsor que el 500 de combustión, que se sigue vendiendo).

Stellantis ha anunciado que en noviembre suspenderá las actividades de algunas plantas de montaje y motores en Italia, incluida la del Fiat Panda, en respuesta a las difíciles condiciones del mercado.

Los paros previstos afectarán a las fábricas de Pomigliano d'Arco, Termoli y Pratola Serra, del 11 al 29 de noviembre, según informó Stellantis Italia en un comunicado el pasado 16 de octubre.

Según explicó el grupo automovilístico en dicho comunicado, la decisión busca “garantizar la continuidad” de sus operaciones en Italia, pero señaló que se enfrenta a “un camino desafiante que requiere decisiones difíciles y no ofrece soluciones fáciles”.

El grupo se enfrenta a importantes retos

Las ventas del Fiat Panda se desplomaron el pasado mes de agosto, con un total de 3.873 unidades, frente a las 6.505 del mismo mes de 2023, según datos de Dataforce. 

Hablamos de un vehículo con una buena relación calidad-precio y con etiqueta ECO, lo cual le da un atractivo para circular por las ZBE, pero se ha quedado algo obsoleto en comparación con otros modelos equivalentes de su segmento.

Stellantis se enfrenta a retos en todo el sector, como la baja demanda de vehículos eléctricos más caros y la competencia de los coches eléctricos chinos. También está lidiando con un exceso de stock en Estados Unidos que le ha llevado a recortar sus previsiones de beneficios y tesorería.

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En el mismo periodo del año anterior, este porcentaje se situaba en el 15,1%. Aunque la diferencia no parece grande, las previsiones apuntaban a un crecimiento significativo para este año, algo que no se está cumpliendo.

Sin embargo, es cierto que, pese a que las matriculaciones hayan disminuido con respecto al pasado 2023, sí han mejorado en comparación con el pasado mes de julio, cuando únicamente se registraron 8.242 ventas de turismos eléctricos, lo cual supuso una caída del 4%. 

De todas maneras, este descenso está afectando gravemente a los fabricantes de automóviles, quienes han tenido que ajustar sus planes. Algunas marcas han ralentizado su producción de coches eléctricos y, en ciertos casos, incluso han cancelado proyectos para centrarse en otros con mayores expectativas de éxito.

Stellantis detiene la producción del FIAT 500e 

Como decimos, la caída en las ventas de coches eléctricos en Europa está obligando a los fabricantes a tomar medidas drásticas, incluyendo la detención temporal de la producción de algunos de sus modelos. 

Pese a que las previsiones del mercado apuntaban a un aumento sostenido en la demanda de vehículos eléctricos, la realidad de 2024 ha mostrado un panorama diferente. El retroceso en las matriculaciones ha reducido la cuota de mercado a un 14%. 

Asimismo, esto ha impactado directamente en las líneas de producción de varias marcas, que se ven en la necesidad de ajustar su estrategia para adaptarse a la nueva situación. Fabricantes como Stellantis ya han anunciado parones temporales en la fabricación de modelos. 

Estos parones responden a la baja demanda, que no ha alcanzado los niveles esperados. Este fenómeno no sólo afecta a la producción en el corto plazo, sino que también pone en duda la viabilidad a largo plazo de ciertos modelos eléctricos que no logran despegar en el mercado.

En respuesta, muchas marcas están reconsiderando sus planes de producción y diversificando sus apuestas hacia modelos híbridos o versiones más asequibles que puedan atraer a un público más amplio. 

Además, la incertidumbre económica, junto con la falta de infraestructura de carga en algunas regiones, está retrasando la transición que muchos fabricantes esperaban que fuera más rápida y fluida.

Este ajuste estratégico, aunque necesario, también refleja el desafío que supone la electrificación del parque automovilístico en Europa, donde el ritmo de adopción por parte de los consumidores sigue siendo más lento de lo previsto.

Un caso concreto es el de Stellantis, que ha anunciado, según publica Automotive News Europe, la suspensión temporal de la producción del Fiat 500e debido a la baja demanda. Esta paralización comenzará el 11 de octubre de 2024 y se prolongará, al menos, hasta el 1 de noviembre. 

El Fiat 500e eléctrico, se fabrica en la planta de Mirafiori, en Turín. Y no, no es la primera vez que se detiene la producción de este coche. Ya el 13 de septiembre se tomó una medida similar. En esa ocasión, la dirección declaró que estaba “trabajando intensamente para gestionar de la mejor forma posible esta complicada fase de transición”. 

Ahora, la misma directiva ha manifestado que “Europa está atravesando serios problemas” en lo que respecta a las ventas de vehículos eléctricos. El FIAT 500e, lanzado a finales de 2020 como una versión de cero emisiones del icónico 500, sigue vendiéndose en paralelo con la versión anterior. 

En España, su precio inicial es de 29.500 euros, sin contar ayudas o descuentos aplicables. Aunque es uno de los eléctricos más accesibles de Stellantis, sus ventas nunca han alcanzado las expectativas, lo que pone en duda su viabilidad a largo plazo.

De hecho, la marca ya está trabajando en una versión híbrida del modelo, que se espera llegue al mercado europeo a principios de 2026. Esta nueva fase contará con una inversión de 100 millones de euros por parte de Stellantis para garantizar la continuidad del proyecto.

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En estas nueve generaciones, el Chevrolet Malibu ha vendido más de diez millones de unidades, que se dice pronto. Han sido unos 60 años los que ha estado a la venta, renovándose cada nueva generación para seguir vendiéndose con notable éxito.

Pero, en este tiempo, los fabricantes dan prioridad a los SUV y a los coches eléctricos, y ya no hay hueco para el Chevrolet Malibu. El modelo seguirá en producción hasta el 4 de noviembre, junto con el Cadillac XT4. Ambos seguirán produciéndose en la planta de General Motors en Fairfax, Kansas City (Estados Unidos), hasta entonces.

Una vez llegue la fecha las máquinas se detendrán y el Malibu dejará de fabricarse. El mismo, nació en 1964 como una versión de gama alta del Chevelle. Unas generaciones después, en la cuarta, llegado el año 1978, se convirtió en un modelo independiente.

"Cuando se reanude la producción a finales de 2025, Fairfax producirá tanto el Bolt EV como el XT4 en la misma línea de montaje, lo que da a General Motors flexibilidad para responder a los cambios en la demanda de los clientes", dijo Kevin Kelly, portavoz de Chevrolet, a Carscoops.

Aunque quizás volvamos a verlo. En 1983 dejó de fabricarse por un tiempo. No regresó hasta 1997, reconvertido en coche de tracción delantera con un enfoque diferenciado. La novena generación, la actual, llegó al mercado en 2015, y ahora termina sin sucesor. 

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No es el primer coche que tiene una historia como esta. El Volkswagen Scirocco también dejó de fabricarse por un tiempo para volver con más fuerza. Un coche que igualmente ha desaparecido de la gama del fabricante por sus bajas ventas, perdiendo interés por la llegada de  los SUV.

“A medida que la elección de los consumidores sigue cambiando hacia los SUV compactos, el segmento más grande en Estados Unidos actualmente, los clientes del Malibu encontrarán un hogar en otros vehículos de nuestra gama, con múltiples opciones en términos de tamaño, precio y propulsión a su disposición”, decía Kelly.

En este caso, la empresa no ha hablado de bajas ventas, pero sí de pérdida de interés, que viene a ser lo mismo. Achaca esta decisión al cambio en los gustos de los consumidores, una decisión que se lleva por delante un nombre legendario, un coche que ha vendido diez millones de unidades.

General Motors está preparada para el futuro que tiene por delante. El grupo ha invertido 390 millones de dólares, unos 363 millones de euros, en actualizar la planta de Fairfax. Se busca acondicionar la fábrica para poder construir adecuadamente la segunda generación del Chevrolet Bolt.

El nuevo modelo se basará en la plataforma Ultium, a diferencia de la primera generación. Chevrolet atacará el segmento con un coche muy barato, de los eléctricos más baratos que se puedan comprar. La planta estará por un tiempo en pausa, momento en el que General Motors despedirá a varios trabajadores.

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Las malas noticias no han terminado para el fabricante de coches eléctricos. El CEO ha confirmado en una reunión con sus inversores que las ganancias de la compañía han caído un 55% y son solo de 1.100 millones de dólares. Esto supone el mayor desplome desde 2012. Los ingresos también han caído un 9% en comparación con el primer trimestre de 2023.

La recesión es incluso más fuerte que la que vivió durante la pandemia en 2020 y una de las causas son las continuas protestas en la gigafábrica de Berlín. Musk ha apuntado también al conflicto en el Mar Rojo, la escasez de componentes y las dificultades que están viviendo con el Tesla Model 3.

Los problemas de Tesla van más allá. La marca tiene una enorme competencia tanto dentro como fuera de Estados Unidos. Cada vez más fabricantes apuestan por los coches eléctricos y los vehículos chinos se han convertido en la competencia directa. 

La compañía no puede competir en precios, pero Musk está invirtiendo en un crecimiento a futuro, recoge Car Scoop. La marca apuesta por su división de inteligencia artificial y aumentar la red de supercargadores.

Elon Musk estudia cómo producir vehículos más asequibles

El CEO de Tesla ha asegurado que pretenden competir con los fabricantes chinos y la única manera es reducir sus costes de producción. La marca ya habla de una nueva generación de coches que se fabricarían en las líneas de producción actuales.

Elon Musk negó los rumores de una posible cancelación del Tesla Model 2. Algunos expertos apuntan que la marca puede estar trabajando en una gama más baja de este coche. Si se confirman las teorías, este modelo no vería la luz hasta la segunda mitad de 2025.

La compañía ofrecerá más información de sus siguientes movimientos en el evento del 8 de agosto. Tesla presentará su primer robotaxi y es previsible que despeje las dudas de la posibilidad de fabricar un vehículo más asequible. 

Los inversores confían en que el Model 2 cumpla con los plazos, la futura red de supercargadores y la llegada de la tecnología de conducción totalmente autónoma. Todo esto se ha reflejado en las acciones, que han subido alrededor del 14% a pesar de las pérdidas.

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En este caso, desde Auto Bild hemos elaborado una lista de los 10 coches que descansarán en paz el próximo 2024. Y, creas o no, hay muchos de ellos que te sorprenderán ya que, como comentaba, han sido la pura imagen de las marcas que mencionaremos. ¡Sigue leyendo!

Estos son los coches que nos dejarán el próximo 2024

Pese a que son varios los coches que nos dejarán a la entrada de este próximo 2024, cabe resaltar que también llegarán  nuevos modelos, entre los cuales destacan el Renault 5 Scenic E-Tech…, el Alfa Romeo Milano, o el Audi Q6 e-tron. 

No queremos hacer un spoiler, pero este año está marcado por pérdidas importantes tales como el Ford Fiesta, así como algunos Dodge que, tal y como publicó la cuenta @wallstreetwolverine en Instagram, el último que salió de la línea de producción fue un Challenger. 

Después de 16 años de producción, así como dos generaciones, el Audi R8 nos deja este 2024. La última variante que llegará a Estados Unidos será la última. Se trata de la GT RWD 2023. Por ello, sólo quedará que nos conformemos viéndolo en las manos de personajes famosos como futbolistas u otras personas adineradas.

El Audi R8 es un superdeportivo de alto rendimiento con un diseño de motor central y un potente motor V10. El último modelo, el de 2023, está disponible con V10 atmosférico que ofrece dos potencias: 570 CV y 620 CV. 

El coche es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en tan sólo 3,1 segundos, así como alcanzar una velocidad máxima de más de 320 km/h. Su precio parte de los 200.000 euros, dependiendo de las prestaciones que se le sumen. 

Este es otro icono de la marca de los cuatro aros. El Audi TT nos deja después de 25 años de producción. Se trata de un vehículo que destacó por la estética y conquistó a los seguidores de la firma alemana por sus prestaciones. 

En el caso de Reino Unido, los clientes podrán reservar la última edición del TT, la denominada Final Edition 2023. En EE.UU, la última edición se conoce como RS Heritage Edition y, en España, estará disponible alguna unidad nueva, pero siempre quedarán las páginas webs y aplicaciones de coches de segunda mano. 

El Audi TT cuenta con un motor gasolina de 4 cilindros en línea, así como ofrece una potencia de 245 CV y un par motor de 370 Nm. Por su parte, llega a alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h, y puede acelerar de 0 a 100 km/h en 5.9 segundos. 

En este caso, es el vehículo que, dentro de los que se van este 2023, el que más tardará en hacerlo. La producción del Camaro Turbo finalizará con la última edición, el MY2024. Después de haber sido producido durante seis generaciones, la última versión se denominará Collector’s Edition, y llevará una pintura exclusiva en color Panther. 

Este Chevrolet es uno de los americanos más conocidos de la gama. Está disponible con un motor 2.0 turbo que produce 275 CV y un par de 400 Nm. Algunas de las características más destacables del Camaro es su diseño agresivo, su potente motor. 

Dentro de la familia de Dodge, nos dejan varios modelos: el Charger, el Hellcat y el Challenger. Supongo que te habrás quedado de piedra con tanta pérdida, pero bueno, nuevo año, nuevos comienzos, supongo. 

En el caso del Charger, será sustituido por una versión eléctrica denominada Charger Daytona SRT EV. Para el Challenger, Dodge lanzó en Estados Unidos una versión de 1.025 CV, la Demon 170. Una cosa brutal. Y, en el caso del Hellcat, recibirá la última actualización de su motor antes de 2024, con una versión del V8 de 6,2 litros. 

Al igual que sucede con la familia Dodge, los Cavallino también dicen adiós al F8 Tributo y al Portofino M. Pero, aunque nos digan adiós, ocuparán un espacio importante en el museo de Maranello. En el caso del Portofino M, será reemplazado por el Roma Spider el próximo 2024, con un motor V8 biturbo de 3.9 L que genera 620 CV. 

El Portofino M es un vehículo descapotable que ofrece un motor de 620 CV. Presenta una caja de cambios de 8 velocidades y, lo cierto es que destaca por su arquitectura y su diseño, además de por su duro techo retráctil. Se trata de un gran turismo descapotable de 2+2 plazas, el cual es considerado como el modelo de acceso a Ferrari. 

En el caso del Ferrari F8 Tributo, se trata de un superdeportivo de alto rendimiento que cuenta con un motor V8 biturbo de 3.9 litros capaz de generar una potencia de 720 CV y un par motor de 770 Nm. Alcanza una velocidad máxima de 340 km/h y puede acelerar de 0 a 100 km/h en 2.9 segundos. 

Aunque es algo que nadie se esperaba, sí, el Ford Fiesta nos deja también de cara al próximo 2024. Ha sido querido por muchos, sobre todo por los más tuneros, o por los amantes del Rally. 

En EE.UU no se vende desde 2019, teniendo en cuenta que la marca americana pretende fomentar el peso del Puma como respuesta ante la creciente subida en ventas de los SUV urbanos eléctricos. 

El mítico Ford Fiesta es un vehículo compacto que ofrece diversas características. Está disponible en una carrocería de cinco puertas, así como cuenta con una longitud de 4,05 metros y una anchura de 1,74 metros. En cuanto a su motorización, ofrece dos motores de gasolina que van desde los 75 hasta los 200 CV. 

Al igual que sucede con el Camaro, la producción del Kia Stinger finalizará en 2024 con un ‘last dance’ del sedán deportivo de Kia. La segunda generación del Singer traía 3 motorizaciones: una diésel 2.2 CRDI con 200 CV y dos gasolina de 2.0 Turbo de 245 CV, y la más potente, un motor V6 con 366 CV. 

El Mazda CX-9 dejará de producirse este 2023 para dejar paso al CX-60 en Europa, así como al CX-90 en Estados Unidos. En el caso de América, por ejemplo, el MX-30 dejará de venderse por el rango de autonomía. De hecho, sólo podrá comprarse en algunos concesionarios de California. 

El CX-9 es un SUV de gran tamaño que ofrece un motor de gasolina de 3.5 litros con un total de 263 CV de potencia. Asimismo, tiene una longitud de 5.095 mm, una anchura de 1.936 mm, y una altura de 1.728 mm. Finalmente, recalcar que alcanza una velocidad máxima de 171 km/h y puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10.1 segundos. 

Por mucho que nos duela, hemos de admitir que la lista de los Mercedes que pasarán a la historia el próximo 2024 es, digamos, larga. Te los soltamos de sopetón, para que duela menos: 

• Mercedes Benz Clase C Cabrio
• Mercedes-Benz Clase C Coupé
• Mercedes-Benz CLS
• Mercedes-Benz E Cabrio
• Mercedes-Benz E Coupé

¿Cuánto ha dolido? Esperemos que no mucho. Mercedes simplificará su gama, de tal manera que apostará por la electrificación y la renovación completa de AMG, prescindiendo así de cinco modelos clásicos de su gama. 

Hasta aquí la lista, tanto de americanos, como de alemanes e italianos que han caído este 2023, pero que seguramente pasarán a la historia del mundo del motor. Pero oye, no te desanimes que, como decíamos antes, van a llegar nuevos modelos y, por lo tanto, nuevas historias que esperemos que te animen el próximo 2024. 

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El primer Ineos Grenadier que será entregado en EE.UU, un Belstaff Fieldmaster Edition en color Scottish White, salió ayer de la estación de inspección de calidad que se encuentra al final de la línea de producción. 

Por su parte, Estados Unidos se ha convertido en el mayor mercado automovilístico en lo que respecta al Grenadier, puesto que se han realizado más de 7.000 pedidos de dicho modelo. 

En cuanto a las entregas, éstas comenzarán en noviembre de 2023 en EE.UU., mientras que en Canadá la fecha de lanzamiento se reserva para enero de 2024, es decir, dos meses después del resto del continente norteamericano. 

Lynn Calder, CEO de Ineos Automotive, ha comentado: “El inicio de la producción de vehículos para América del Norte supone un momento importante para Ineos Automotive y, sobre todo, para nuestra fábrica en Hambach”. 

“Hemos ido aumentando el ritmo de producción estos últimos seis meses para acelerar lo máximo posible las entregas a clientes, pero siempre cuidando los máximos niveles de calidad que nos hemos fijado desde el principio. Con América, son ya cinco los continentes a los que exportamos nuestros vehículos. Y es que el Grenadier es, de verdad, un coche global”, ha añadido Calder. 

Asimismo, el equipo norteamericano de Ineos Automotive en Raleigh (Carolina del Norte), anunciará próximamente los primeros concesionarios. La red de distribución y servicios norteamericana se sumará a los más de 40 mercados en los que Ineos se halla presente, de los cuales 20 ya han empezado a realizar entregas de este 4x4. 

Greg Clark, vicepresidente ejecutivo de Ineos Automotive América, apunta: “Hemos invertido mucho tiempo para seleccionar el mejor equipo de experimentados distribuidores, así que estamos muy ilusionados porque, en breve, anunciaremos cuáles son y empezaremos a llevar los 4x4 Grenadier Station Wagon hasta sus propietarios”. 

El Ineos Grenadier, un todoterreno de alta gama 

El diseño del Ineos Grenadier 4x4 es el de un todoterreno robusto de aspecto clásico e imagen icónica, con líneas cuadradas, faros redondos, un enorme portón trasero dividido en dos hojas, ruedas todoterreno y una elevada altura de carrocería.

La columna vertebral del Grenadier es un chasis de largueros y travesaños fabricado con aceros de alta resistencia, una caja de transferencia de dos velocidades y hasta tres diferenciales de bloqueo. 

En cuanto al apartado mecánico, está equipado con dos motorizaciones de origen BMW, ambas de seis cilindros en línea sobrealimentados con 3.0 litros de cilindrada. La versión gasolina desarrolla hasta 286 CV de potencia, mientras que el propulsor diésel genera una potencia de 249 CV. 

En ambos casos, la única opción es una transmisión automática de ocho velocidades con convertidor de par que envía la potencia a un sistema de tracción a las cuatro ruedas con reductora. En cuanto al interior, éste se combina con la última tecnología, así como con un diseño intuitivo y funcional. 

El precio del Ineos Grenadier en la versión Station Wagon parte desde los 86.462 euros. Mientras tanto, el Grenadier Utility Wagon está disponible desde 67.990 euros (1.000 euros más en versión de 5 puertas).

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Lo cierto es que el ID.3 no es precisamente un superventas: en España, el año pasado (un año raro, todo hay que decirlo), cerró con 408 unidades frente a las 769 de su hermano mayor el ID.4 o las 2.667 del Tesla Model 3 (referencia obligada). En 2023, el acumulado anual ya supera los 500.

Sin embargo, no todo es tan negro: a nivel europeo, el ID.3 matriculó 76.600 ejemplares, mientras que el ID.4 tuvo unas ventas de 193.200 unidades el año pasado. 

Además, a nivel global, los eléctricos de VW aumentaron un 13,4% hasta las 350.000 y han alcanzado una cuota del 12,6% (10,5%, en 2021), lo que les aúpa a la posición de líder del mercado en este segmento en Europa. 

Rumores de que cierran la fábrica de Dresde y se llevan a China el ID.3

Quizá por ello, si te has topado con la noticia de que Volkswagen cierra la fábrica de Dresde y que se lleva la producción del eléctrico a China (donde ya se produce en colaboración con JAC), te hayas sorprendido. ¿Pero qué hay de cierto?

Esta ciudad está a apenas 40 minutos en coche, en lo que fue la antigua RDA, y la planta se inauguró en 2002 con el Volkswagen Phaeton. 

Aunque nunca ha tenido un espíritu de producir enormes cantidades de vehículos, sí que se ha convertido en una especie de punta de lanza en cuanto a electrificación y tecnología, debido a su alto grado de automatización.

De hecho, uno de los puntos más llamativos de este complejo de 83.000 metros cuadrados es que tiene paredes de cristal, de ahí su sobrenombre de "Glaeserne Manufaktur" (fábrica de cristal o transparente), a través de los cuales se puede ver toda la coreografía robótica necesaria para la fabricación de sus modelos.

Nosotros hemos querido saber la opinión de Volkswagen al respecto en un día importante para la marca, pues se ha desvelado el nuevo Volkswagen Tiguan 2024.

Nos aseguran que todo eso es infundado, "no hay nada", me dicen al teléfono desde la propia marca. Una fuente ajena a Volkswagen pero conocedora del tema, me ha espetado claramente un "eso es mentira". 

De manera más política y comedida, desde los cuarteles de la marca en Wolfsburgo han publicado una respuesta oficial en la que sí admite conversaciones con los representantes de los trabajadores (800 a plena capacidad, 300 en la actualidad) con el objetivo de "impulsar aún más la competitividad global y responder a la volátil situación del mercado". 

Esto significa que quizá sí que existan planes para mover (no necesariamente cancelar) la producción del ID.3, sobre todo desde que se hiciera público que el CEO del Grupo Volkswagen, Oliver Blume, entraba en la marca con el objetivo de racionalizar el gasto y poner algo de orden.

En todo caso, el ID.3 no solo se fabrica en Dresde, de donde el año pasado salieron 16.500, unos 18 al día: tiene fábricas en Zwickau (la principal ubicación, dedicada únicamente a eléctricos, que acaba de anunciar que no renovará 249 contratos temporales por la caída de la demanda) y, desde este otoño, en Wolfsburgo.

Otra de las voces que han tenido algo que decir ha sido Martin Dulig, que es el Ministro de Economía de Sajonia, el estado del que es capital dicha ciudad: 

"Volkswagen en Dresde me confirmó hoy por teléfono que no hay ningún cambio en la orden de la junta directiva de cambiar las áreas comerciales" en la ciudad, dijo el lunes a la Deutsche Presse-Agentur (DPA), la mayor agencia de noticias alemana. 

En todo caso, Volkswagen no quiere profundizar en el asunto: "A la luz de la reciente cobertura mediática, confiamos en que comprenderán que no deseamos ofrecer ninguna base para la especulación".

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El i3 tuvo el honor de ser uno de los pioneros en la era eléctrica moderna cuando llegó al mercado hace casi una década. A principios de esta semana se logró el hito de fabricar la unidad 250.000, una unidad que ha salido de la planta de Leipzig justo cuando ha llegado oficialmente el cese de su producción.

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BMW dice que el haber producido un cuarto de millón de unidades lo convierte en el eléctrico más exitoso del mundo en el segmento compacto premium. Y es que, durante algunos años, ha sido el único coche eléctrico disponible en el portfolio de productos de la firma de Múnich.

El eléctrico de poco más de 4 metros de largo contaba con un chasis y un módulo de transmisión de aluminio, y un módulo de pasajeros de fibra de carbono, una característica que normalmente solo se encuentra en superdeportivos de alta gama. También presentaba un interior innovador con materiales reciclados, y había sistemas de propulsión eléctricos puros o con extensores de autonomía.

Para despedir tan especial modelo, BMW ha lanzado una serie de ediciones especiales denominadas Home Run. Solo son 10 unidades, cada una de ellas basada en la versión i3S con un acabado de pintura exterior Frozen Dark Grey o Frozen Red II del programa de personalización BMW Individual.

Entre sus principales características encontramos las llantas de 20 pulgadas con radios dobles, un techo panorámico eléctrico y faros adaptativos. En el interior hay tapicería Vernasca Dark Truffle, un salpicadero de cuero, iluminación ambiental, asientos con calefacción, sensores de aparcamiento, navegación BMW Professional y un sistema de sonido Harman Kardon.

Pero, si quieres uno de los últimos i3 de edición limitada, debes saber que BMW ya ha anunciado que todos ellos se han vendido y producido. De hecho, sus compradores pudieron ver cómo se ensamblaban sus coches en la planta de BMW en Leipzig.

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Lo hizo en una mesa redonda en el marco del Salón de Múnich, según recoge el portal Auto News. "Varios proveedores de chips han aludido a problemas estructurales con la demanda. Y eso podría influir en todo el año 2022, y que la situación empiece a relajarse en 2023", pronosticó allí el 'jefe' de Daimler. Y no es solo su opinión cualificada; es que el propio grupo al que pertenece Mercedes ha publicado recientemente unas previsiones de ventas significativamente reducidas para el tercer trimestre de este ejercicio. Debido, claro está, a los semiconductores.

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A pesar de lo cual, Kallenius asegura que espera que su suministro de microchips empiece a recuperarse ya en el cuarto trimestre. La crisis llega en un momento particularmente delicado para el fabricante alemán, que está inmerso en un rápido cambio de ciclo hacia los coches eléctricos e hiperconectados. Lo que los hace aún más dependientes de los microchips.

Solo en el IAA de Múnich, se han presentado dos modelos de producción dentro de su familia EQ: la berlina EQE y un SUV llamado EQB. Y otros tres prototipos 100% limpios: el smart Concept #1 (aunque la tecnología debería ponerla el gigante chino Geely), el Mercedes-Maybach EQS y el EQG, que sería un Clase G con cuatro motores eléctricos.

Muchas de las marcas que cuentan con ellas están inmersas en paros por esta causa o prevén realizarlos. Lo cierto es que la hipótesis del año 2023 como la salida de la crisis comienza a tomar cuerpo. Es la fecha que Tesla se fija para empezar las entregas del nuevo Roadster, como hemos sabido recientemente de boca (o de Twitter) del propio Elon Musk. Y ya en mayo pasado, el presidente de la tecnológica IBM, Jim Whitehurst, se pronunció en este sentido.

Aunque otros son algo más prudentes en sus predicciones. En el propio Salón de Múnich, el CEO de BMW, Oliver Zipse, ha asegurado que los problemas en las cadenas de suministros seguirán "de 6 a 12 meses" más. Y el 'patrón' de Volkswagen, Herbert Diess, se limitó a afirmar que la situación continuará así aún durante "meses o incluso años".

Por de pronto, su razón de ser está en el lateral de los vehículos. Las tres partes que componen esta zona pesan, en conjunto, cerca de 400 kilos. Y, para ensamblarlas, hay que levantarlas todas a la vez y manejarlas a una cierta distancia. Lo que hizo que el equipo de la planta catalana (donde ya trabajan 2.200 de estos aparatos, junto a 1.700 trabajadores) se diera cuenta de que necesitaban una máquina más grande.

El resultado de sus desvelos fue una bestia de más de 3 toneladas de peso y 2,57 metros de altura. La razón para estas dimensiones no está tanto en la capacidad de carga pura y dura. Pues, según explican en la propia Seat, ya hay allí otros robots capaces de levantar hasta 700 kg. No, no era ese el problema, sino hacerlo a una cierta distancia. “Hay una relación entre el peso que puede transportar y el alcance", afirma Miguel Pozanco, responsable de Robótica de la compañía. "Es decir, no es lo mismo sujetar un cubo de agua con el brazo junto al cuerpo que con el brazo extendido. Este gigante puede transportar 400 kg a casi cuatro metros de su eje central".

Así, el mismo 'brazo' mecánico puede llevar las tres piezas a la zona de soldado sin que otra máquina tenga que volver a manipularlas. Algo que ha servido no solo para disminuir el espacio que ocupa la línea de fabricación y para simplificar y agilizar un proceso con el que se consigue fabricar la carrocería de un Seat cada 68 segundos. Su incorporación también mejorará el acabado de los coches. Como argumenta Pozanco, "al poder levantar más peso, realiza dos operaciones al mismo tiempo, lo que incrementa la calidad de las piezas".

Por ahora, la planta de Martorell cuenta con dos unidades de estos robots gigantes, que trabajan en paralelo en chapistería. Por cierto, llevan un software que permite a sus jefes humanos monitorizar a distancia todos sus datos de funcionamiento (ya sabes, al menos, hasta que se rebelen y tomen el control). Por ejemplo, consumo, par motor, temperatura o aceleraciones.

Todo esto les permite darles un 'mantenimiento predictivo'. Es decir, adelantarse "a cualquier imprevisto para asegurar la calidad y la precisión de manera continuada", según lo expresa Pozanco. Sin duda, toda una maravilla de la técnica moderna. Aunque, con el asunto de la automatización de los puestos de trabajo tan presente en muchos sectores, habrá quien vea en el robot más grande de la historia de Seat al mismísimo demonio con patas. O, más bien, con brazos.

Lanzado el pasado mes de enero, este roadster biplaza de líneas clásicas se basa en el prestigioso (y divertidísimo) Mazda MX-5, y está disponible en dos niveles de acabados. Por un lado, el Heritage, con un carácter más clásico. Y, por el otro, el Bespoke, con una estética más deportiva, sobre una carrocería en versión Cabrio o Targa. Cuenta, además, con un par de opciones de motorización: un 1.5 litros de 132 CV o un 2.0 de 184 CV.

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El carrocero cuida con mimo cada vehículo, que se realiza según las preferencias de su futuro propietario. Por ello, tarda entre 4 y 6 meses en completarse, según explican. Y, en el proceso, intervienen 5 departamentos especializados. En primer lugar, se ensambla el nuevo cuerpo puramente granadino sobre la plataforma japonesa.

De ahí, se pasa a la pintura. En este apartado, el cliente puede combinar uno o dos colores (o tonos diferentes de uno mismo), con acabados tanto mates o metalizados. Después, se monta todo el interior del vehículo, con una amplia gama de opciones de personalización. Y, por último, se verifica toda la electrónica y se da una última revisión general de acabados. Esta finaliza "con la colocación de una placa seriada que identifica a cada vehículo como una pieza exclusiva", como asegura Hurtan (y como puede verse en una de las fotos).

Así es, por tanto, como se fabrica el Hurtan Grand Albaycín, una serie limitada de la que solo habrá 30 unidades. Según informa la marca andaluza, varias de ellas irán a parar a países como Japón, Italia, Alemania o Suiza.

Cada uno de los acabados ocupará más o menos el 50% de la producción, "si bien, en la selección del tipo de carrocería, la balanza se inclina un poco más hacia la versión Targa con motorización de 184 CV", apuntan. Por cierto, todavía es posible reservar uno de estos exclusivos coches a través de su página web, o concertando una entrevista en las sedes de Hurtan Automóviles, en Granada, o VeryVip Cars, en Madrid.

La compañía coreana presentó ambos a finales del año pasado, y sobre todo el i20 N ha generado mucha expectación, como la gran incorporación que es a los deportivos del segmento B. Un nuevo rival para los Volkswagen Polo GTI, Ford Fiesta ST o Toyota Yaris GR que está propulsado por un cuatro cilindros de 1,6 litros turboalimentado para entregar 204 CV y hasta 275 Nm de par.

Con transmisión manual de seis velocidades, la versión vitaminada del Hyundai i20 acelera a 0 a 100 km/h en 6,2 segundos y alcanza los 230 km/h de máxima. Estos datos, además de que dispone de 'juguetes' como 'launch control' o sistema de ajuste de revoluciones 'Rev Matching', hacen de él una 'bestia' perfecta para el circuito. Y su estética ya es bien reveladora; todo, desde la gran entrada de aire en el parachoques hasta el alerón trasero, está pensado tanto para mejorar el rendimiento como para resaltar su aspecto deportivo. Y los detalles en rojo en los faldones y el parachoques trasero terminan de apuntalar esa imagen.

Toma de contacto del Hyundai i20 N: un pequeño (y bello) cohete

Mientras tanto, el acabado i20 N Line también tiene unos cuantos detalles de corte dinámico, pero con menos prestaciones. En el exterior, por ejemplo, la parrilla, con logo N Line, se vuelve más agresiva; el paragolpes trasero incorpora una luz antiniebla en forma de triángulo, y cuenta con un sistema de escape cromado con doble silenciador.

Aunque las modificaciones se concentran en el interior, donde encontramos asientos deportivos con costuras rojas, pedales metálicos o una palanca de cambios con pomo en cuero e inserciones en rojo. En cuanto a la mecánica, equipa un propulsor 1.0 turbo de gasolina que puede entregar 100 o 120 CV, y está disponible con tecnología de hibridación ligera de 48 voltios.

Según el comunicado de la compañía, Hyundai comienza la producción de los nuevos i20 N e i20 N Line en la factoría Assan Otomotiv Sanayi, en la ciudad turca de Izmit. Y se unen así a los i10, i10 N Line e i20, y al nuevo Bayon, que también se fabrican allí.

¡Claro, no es tan raro! ¿O sí? Lo cierto es que Porsche es una de esas pocas marcas que todo lo que hacen genera mucho interés. Entre sus propietarios, entre los que nunca lo han sido, entre los que nunca lo serán, entre los apasionados del mundo del motor... y entre los que, simplemente, disfrutan todas esas cosas curiosas que amenizan el día a día.

Visita al Museo Porsche

Y mucho nos tenemos que esto va a ser un buen ejemplo de ello. Porque rendir tributo a modelos legendarios con los que sacar pecho es algo que todos tratan de hacer, aprovechando distintos aniversarios, números redondos, la unidad 'x' fabricada... Pero ¿y lo contrario?

¿Conoces el Seat Porsche 984?

Es curioso, además, que los de Stuttgart tengan tiempo para hacer todo eso, afronten los retos de la electrificación que están por delante y, por si alguien se aburría, rescaten de sus archivos todos esos proyectos que no llegaron a ver la luz y que, seguro, pondrán los dientes muy largos a más de uno.

La última ¿locura? es contar todo lo que pudo ser y no fue. O al menos, no como estaba previsto en un principio o como finalmente salió al mercado. Y así, según informa Motor1.com citando al propio fabricante, Porsche homenajeará a los coches que nunca llegaron a producción y, de momento, ya están circulando por ahí algunos bocetos y 'teasers' que están dando mucho que hablar.

Vídeo: Porsche 924. Récord de resistencia

Uno de ellos es una especie de deportivo con un pequeño parabrisas que evoca irremediablemente el legendario Porsche 550 Spyder, por ejemplo, pero en una especie de moderna reinterpretación.

En cualquier caso, después de conocer la historia de la marca, su capacidad de innovación y las joyas que nos han dejado en exclusiva en los sótanos del Museo Porsche, ya se nos hace la boca agua...  

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Nissan cierra Barcelona: esto es lo que te afecta si tienes un Nissan

El pasado martes, la Dirección de Nissan Motor Ibérica y los representantes de los trabajadores designados por los Comités de Empresa locales celebraron la tercera reunión de mediación convocada por el Departamento de Treball, Afers Socials i Famílies de la Generalitat, en el marco del proceso oficial de consultas iniciado el pasado 30 de junio sobre la intención de la compañía de cerrar la fábrica de la Zona Francia y los centros de Montcada i Reixac y Sant Andreu de la Barca, a partir de diciembre de 2020.

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Prosigue la búsqueda de alternativas de reindustrialización para la planta de Barcelona

Nissan ha reiterado a los representantes de los trabajadores que el análisis y consideración de cualquier alternativa de reindustrialización pasa por mantener el ERE presentado. La compañía informa mediante un comunicado de prensa que, hasta la fecha no se ha recibido ninguna propuesta en firme en materia de reindustrialización que sea viable para la planta de Barcelona y el resto de centros industriales incluidos en el proceso.

Con el fin de hacer más atractiva la planta para nuevas inversiones y proyectos de industrialización, Nissan ha recordado a los representantes que es importante reactivar la actividad cuanto antes y que estaría dispuesta a comprometerse con:

• Extender la fecha anunciada de cierre de sus operaciones industriales en Cataluña hasta finales de junio de 2021.
• No aplicar despidos traumáticos entre la finalización del periodo de consultas y el 20 de diciembre de 2020.
• Esta propuesta está supeditada a que se alcance un acuerdo sobre los términos económicos y condiciones de finalización del plan de salidas, y a que se reinicie la producción en las plantas de la Zona Franca, Montcada y Sant Andreu después del verano.
• Nissan se ha comprometido a crear un grupo de trabajo para asegurar el mantenimiento en Cataluña del Centro Técnico de Nissan Europa en Barcelona y la actividad relacionada con el departamento de compras. También formará un grupo de trabajo para ayudar y asesorar a las empresas proveedoras a encontrar alternativas de carga de trabajo adicional ante la marcha del fabricante asiático.

“Hoy la empresa ha demostrado, una vez más, que está dispuesta a hablar de todo en el marco de la mesa de consultas. El diálogo es el camino, pero en el caso de que este proceso no avance, la compañía tendrá que seguir adelante con el calendario previsto de acuerdo al proceso legal en curso”, explica Frank Torres, vicepresidente ejecutivo de Nissan en Rusia y responsable de las operaciones industriales de Nissan Motor Ibérica.

Son varios los motivos que han llevado a la marca japonesa a tomar esta decisión según ha podido saber AUTO BILD. Para empezar, no es rentable, y ese es el motivo principal de su no continuidad, a lo que se añade que el plan principal es que Nissan se irá de Europa industrialmente para centrarse en Asia, mientras que Renault, su socio industrial, hará justo lo contrario: abandonar Asia y devolver sus miras a Europa.

En Barcelona, la producción de la Nissan NV 200e, la variante eléctrica de esta furgoneta, estaba resultando muy elevada en costes, a lo que se ha unido la falta de modelos previstos para el futuro. La fábrica está dando empleo directo a unos 3.500 empleados.

Una de sus joyas en Barcelona era el Nissan Navara, en España con unas ventas testimoniales, pero en muchos mercados mundiales con una importante penetración. Desde Barcelona se servía a toda Europa y algunos mercados a nivel global.

Lo que parece muy claro es que concesionarios, talleres, operaciones y mantenimientos posventa seguirán su actividad normal, por lo que los actuales clientes de Nissan en España e incluso los futuros tienen asegurada la asistencia.

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Analizando estas cifras en detalle y por modelos, a lo largo de 2019 el coche con mayor número de unidades salidas de la línea de producción de la fábrica valenciana de Ford ha sido el Kuga con 162.000 vehículos. Por detrás del SUV aparece la Transit Connect con 108.500 unidades, el Mondeo que suma 40.100 coches producidos, el S-Max con 22.700 unidades y, finalmente, el Galaxy que acabó con 12.500 coches en su haber.

Ajustes en el empleo

Al mismo tiempo que se han hecho públicos los números, también la razón que justifica la caída en la producción de Ford Almussafes. Este descenso ha estado acompañado de una serie de ajustes en el empleo que la compañía ha ido aplicando de forma sucesiva. Lo ha hecho a través de expedientes de regulación temporal de empleo (ERTE); es más, el último de todos se produjo el pasado mes de diciembre con el objetivo de ajustar la oferta a la demanda.

Las previsiones para 2020

Por su parte, el director de Fabricación de Ford España, Dionisio Campos, ya ha dado varias pistas de cómo será el futuro de Almussafes a corto plazo, es decir, en 2020. Las previsiones para el presente año son semejantes a las de 2019 y, además, a esto habría que sumar las consecuencias del Brexit y de las diferentes regulaciones que se pongan en marcha. De esta forma la producción de Ford se situación en torno a los 350.000 vehículos para 2020.

Para conseguir esa cifra, la planta valenciana ha comenzado el año con las previsiones del lanzamiento del nuevo Kuga. No en vano, desde que arrancó el año, la producción del citado SUV va a ir aumentando desde un centenar diario hasta las 850 o 900 unidades diarias que se han calculado para el mes de marzo. Unos cálculos que representarían la mitad de la producción que se ha previsto para esas fechas y que apuntan a los 1.740 coches al día.

Fuente: EFE

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En realidad, las palabras de Muñoz Codina suponen un adelanto en el tiempo de algo que ya se sabía. Hace tiempo que desde PSA lanzaban mensajes de tranquilidad sobre el futuro de la fábrica que el grupo francés tiene en Villaverde. Dijeron entonces que la planta recibiría un coche nuevo y que se este se empezaría a fabricar en 2021. El director del Clúster cambia la fecha y la adelanta a 2020, concretamente al período estival.

Después de que “en los últimos cuatro años haya hecho un enorme esfuerzo para mejorar su competencia”, Muñoz Codina asegura que la planta de Villaverde está "al mismo nivel de eficiencia que otras fábricas españolas". 

¿Será el nuevo Citroën C4?

Lo que no ha confirmado el responsable de PSA es qué modelo será el que entre en producción en la fábrica de Villaverde el próximo verano.

Muñoz Codina ha dicho que será un modelo "de grandes ventas" y que si alcanza el éxito esperado supondrá la entrada de un segundo "e, incluso, un tercer" turno de trabajo en la factoría.

Puestos a apostar, todo apunta a que el nuevo modelo que se va a fabricar en Madrid es el nuevo Citroën C4. 

A vueltas con la fusión FCA-PSA

Los sentados en la mesa redonda no pudieron evitar preguntar a Muñoz Codina por la fusión que preparan FCA y PSA. El responsable del clúster germano-francés ha dicho no saber cómo va a afectar esta alianza a las fábricas españolas (el precontrato decía que no habría cierre de plantas), pero que queda un año para que se consolide la fusión.

Codina también ha destacado el alto nivel de eficiencia de las plantas del grupo PSA en España, por encima de las de Mangualde (Portugal) o Kenitra (Marruecos), porque "tienen mayor facilidad a la hora de implementar técnicas derivadas de la industria 4.0, asumir inversiones en automatización y un ecosistema gubernamental, ya sea local o nacional, que entiende muy bien lo que representa la automoción". Queda un poco atrás Figueruelas (Zaragoza) que para el director del clúster todavía no está "al nivel de eficiencia, pero cada vez se acerca más".

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Se trata de un gran paso adelante puesto que en 2017 la compañía anunció que no tenía fondos, lo que parecía abocarla al fracaso, llegando a intentar venderse a otras marcas (se llegó a hablar incluso de Ford). Finalmente no hizo falta, puesto que finalmente fue Arabia Saudí la que invirtió nada menos que un billón de dólares (unos 905 millones de euros) en la empresa.

Aunque solo acabe de empezar el proceso, ya se ha fechado en finales de 2020 como el punto en el que comenzará la fabricación de su primer vehículo, el prometedor Lucid Air. Como es posible que muchos ya ni se acuerden, hagamos memoria.

La berlina 100% eléctrica está pensado que se ofrezca en distintas variantes, teniendo la de acceso un precio de 52.500 dólares (algo menos de 48.000 euros) y empleando un sistema de propulsión que desarrolla 405 CV y los manda al eje trasero, alimentado por una batería que le otorga 386 kilómetros de alcance. También estarían disponibles baterías de mayor capacidad que permitirían un alcance de 506 y hasta 643 kilómetros, existiendo además un tope de gama en forma de versión con tracción integral y 1.013 CV de potencia.

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El medio ha hablado con fuentes cercanas a la firma, que han señalado que está evaluando el interés que pueden generar sus dos plantas, una situada en Reino Unido y la otra en Barcelona, para ser adquirida por otro fabricante. Aunque no se han dado nombres concretos para preservar su privacidad, si se ha señalado que podría tratarse de alguna marca china.

Esta retirada europea formaría parte de todo el movimiento que Nissan está llevando a cabo para reducir costes y volver a tener beneficios, que han sido prácticamente inexistentes en la primera mitad del año como consecuencia del arresto de Carlos Ghosn el año pasado. Una dura tarea que ha recaído sobre los hombros de Makoto Uchida, el nuevo Director Ejecutivo de la casa.

Estos rumores apuntan en una dirección completamente opuesta a las declaraciones de Azusa Momose, portavoz de la marca, señalando que “en este momento, no tenemos planes de vender esas dos plantas en Europa”. Sin embargo, las fuentes de Bloomberg exponen que el plan es centrarse en su mercado doméstico, así como Estados Unidos y China.

Aún así, la firma nipona no tiene previsto abandonar el continente, pero si cambiar su política al respecto: importar los modelos de combustión desde Japón y centrar sus actividades de producción en la región alrededor de los modelos eléctricos como el Nissan Leaf. De ser así, no sería necesario mantener las dos plantas, puesto que la producción de vehículos de cero emisiones es más sencilla, y por tanto las vendería.

Fuente: Bloomberg

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Ferdinand Dudenhöffer, profesor de economía en Duisborgo, ha estudiado la rentabilidad de varias marcas en lo que va de año. Gracias a este trabajo sabemos que no siempre la rentabilidad está asegurada cuando hablamos de grandes números en cuanto a unidades fabricadas. Si bien, los números expuestos en estas líneas no tienen en cuenta la inversión que existe detrás de cada marca, la cual puede provocar que por cada unidad se genere un valor negativo.

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Nada menos que 69.000 euros

La marca con sede en Maranello se ha embolsado 69.000 euros por cada unidad que ha vendido en 2018. El margen de Ferrari es sencillamente brutal, aunque nada que ver con lo que planean para 2022. Según fuentes cercanas a la compañía, la compañía querría duplicar sus ganancias en cuatro años gracias al lanzamiento de su primer SUV.

Al margen de Ferrari y sus descomunales números el estudio revela las ganancias de otros fabricantes de corte premium. Pese a que no puede igualarse a Ferrari, Porsche es otra de las marcas que más gana, con una media de 17.000 euros por unidad vendida. Le sigue el trío alemán, Mercedes, BMW y Audi, con unos 9.000 euros de media.

En último lugar encontramos marcas como Tesla, con pérdidas de hasta 11.000 euros por coche, o Bentley, que llega a perder hasta 17.000 euros. La fuerte inversión de la marca inglesa podría explicar estos números.

Fuente - Motor1, Boerse-Express, TheDrive

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A Tesla no parecen irle bien las cosas con su último modelo. La lista de espera es ya desproporcionada y, por si no fuera suficiente, la producción suma un nuevo retraso que el propio Elon Musk admitió en una conferencia telefónica con analistas, donde reconoce que el objetivo de 5.000 unidades semanales no comenzará hasta marzo del próximo año, es decir, tres meses tarde. Los planes del Tesla Model 3 sufren un serio revés y, tanto consumidores como accionistas no están del todo satisfechos.

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