Test de larga duración: 100.000 km al volante del BMW i3
Cuando el BMW i3 se deslizó por la rampa de nuestro garaje en marzo de 2014, muchos compañeros estaban escépticos. Se preguntaban: ¿Tiene sentido? ¿Más de 35.000 euros por esto? ¿Cómo estará cuando llegue a los 100.000 km? ¿No podíamos haber comprado un coche normal?
Hace cinco años, los puestos de carga eléctricos aún eran escasos. Y para usar los pocos disponibles lo mejor era tener a mano un mapa. Nuestro i3 se cargó la mayoría de las veces en el propio wallbox que tenemos en el garaje y, además, gozábamos de ciertas garantías con el sistema REX, el Range Extender, que amplía considerablemente su autonomía. Se trata de un motorcito de dos cilindros y 34 CV, que en caso de que se vacíen las baterías genera electricidad por medio del generador para el motor eléctrico.
La autonomía es un tema prioritario en cualquier eléctrico. ¿Y qué pasa con su potencia y su entrega de fuerza? Pues que es sensacional. ¿Y el manejo de los elementos de control del habitáculo? Un tanto peculiares, pero no resulta complicado. ¿Y sus cualidades de conducción? Es algo sensible al viento lateral; el chasis, a veces, un tanto rebotón; y la dirección es hipersensible, pero en general tenemos que decir que es correcto.
Todos estos son puntos importantes en un coche, aunque de fondo siempre está el de la autonomía, que en este caso ha provocado pareceres dispares.
Autonomía en conducción real
En el recorrido de pruebas de consumo, el mayor valor que pudimos sacarle a sus baterías fueron 167 kilómetros a 30 grados de temperatura ambiente a principios de verano.
Pero ahora, después de 100.000 kilómetros, ya a partir de unos 107 kilómetros el sistema REX debe entrar en acción. Motivo suficiente para chequear las baterías.
Resultado tras una noche de prueba: un 82% de su capacidad total. Aceptable. Para el acumulador de energía, BMW ofrece la reparación sin coste de posibles fallos los primeros 100.000 kilómetros. Nosotros ya estamos fuera de esta garantía, por desgracia...
A veces nos hemos complicado la vida. Por ejemplo, cuando planteamos en 2015 la idea de hacer un viaje largo, hasta Georgia. La idea era que el trayecto estuviera apoyado en parte por el sistema REX del coche. No nos dábamos cuenta de lo incompatible que es esta idea con su filosofía. Tuvimos ¡¡118 paradas!! en gasolineras, porque la capacidad del depósito es de solo nueve litros.
¿Más pegas? Tras 55.012 kilómetros el i3 se puso a hacer ruido en el garaje: el ventilador no se quería desconectar. Cambiamos su motor, que estaba en garantía. Y a los 69.474 kilómetros, la única manera en que podíamos abrir la tapa del depósito era mediante el sistema de desbloqueo de emergencia. Un sensor de presión defectuoso impedía su utilización habitual.
La mayor parte del tiempo, el motor eléctrico funcionó sin problemas... Siempre que no los dieran los cables de carga. Un punto débil en el concepto del i3. No hay nada que enerve más que, cuando por fin encuentras un punto de carga libre, tu cable no haga contacto. Tras 75.263 kilómetros, el cable para el enchufe de 230 voltios dejó de funcionar. Por suerte, estaba en garantía.
Conclusión tras 100.000 km
En cualquier caso, hay que decir que el experimento con el i3 ha ido tan bien que hemos decidido seguir circulando con él. Una decisión que apoya nuestro experto mecánico, el que se ha encargado de desmontar el coche, que tan solo ha documentado tres fallos: el recubrimiento del volante se ha desprendido en algunas partes, en la puerta del acompañante se ha roto un reflector y los guardapolvos de los amortiguadores delanteros se han rajado.
La corrosión no existe en un coche fabricado en carbono, plástico y aluminio ¿Seremos capaces de llegar a los 200.000 kilómetros en el mismo estado?
Valoración
Si eres de los que no cree en algo hasta que lo prueba, esta prueba de larga duración del BMW i3 te gustará. Hemos recorrido más de 100.000 km con el eléctrico.
Lo mejor
Lo peor
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