Esta berlina la conocimos con distintas versiones, pero sin duda hay una que resalta por encima del resto. Se trata del Citroën Xantia 3.0 V6 Exclusive Automático, la opción tope de gama que llegó a ofrecer la firma francesa. Este fue uno de los modelos más vendidos en su momento, y hoy vamos a recordar esta opción que llegaba a los 194 CV de potencia y tenía todo tipo de detalles de lujo para encantar a los conductores.

Un histórico del catálogo de Citroën

En el año 1993, la firma de origen francés tomó una decisión muy importante con el lanzamiento del Citroën Xantia. Tras una década de los 70 con muy malos resultados, en los 80 empezaron a notar cierta mejoría, pero no fue hasta la de los 90 que decidieron lanzar este coche y les salió muy bien. El Xantia llegó como el sucesor del BX y no tardó en ser todo un éxito. Tanto que en ese mismo año recibiría el premio a 'Coche del Año'. Una manera de empezar inmejorable.

Su vida no iba a ser muy larga como la de otros modelos de la marca, pues puso fin a su historia en 2001 tras ocho años de actividad. Esto no le impidió convertirse en un auténtico hito dentro de la marca, pues consiguieron vender en este tiempo un total de 1.216.734 unidades. De esta forma el que llegase como sucesor del BX, acabó siendo uno de los modelos más exitosos de toda la marca en el siglo XX.

Este coche tiene más de 30 años, pero en su momento fue un antes y después para la marca también por su diseño. Pues esta berlina presentó una estética más convencional. Este coche medía de largo 4,44 metros y tenía un interior bastante espacioso. En un comienzo este modelo presentó una serie de motores de gasolina que se movían entre los 88, 101 y 122 CV de potencia, pero hoy vamos a hablar de una versión que fue un paso más allá.

Su versión tope de gama

Este modelo fue un éxito en sí, pero si hay una versión que destacó por encima del resto esta es la del Citroën Xantia 3.0 V6 Exclusive Automático. Este se llevó todos los focos y con mucha razón, pues tenía unas características muy llamativas para su época. Por ejemplo, el motor V6 de 3.0 litros 24 válvulas atmosférico resaltaba al desarrollar una potencia de 190 CV.

El modelo diseñado por Bertone en esta versión podía llegar a alcanzar una velocidad máxima de 225 km/h y era capaz de pasar de cero a cien en menos de 9 segundos. Estas cualidades no eran muy habituales en esta época, y se posicionó por delante de muchos coches de la competencia de aquel momento. Además este automóvil era automático y esto aportaba suavidad y comodidad, sumando más confort aún al Xantia.

Esta opción tope de gama era para aquellos enamorados del Xantia que querían algo más que las opciones anteriores, y Citroën escuchó las peticiones y lo lanzó al mercado. A la potencia mencionada hay que añadir que venía con todo tipo de lujos. Desde la tapicería de cuero hasta asientos eléctricos y calefactados. Esto se debe al acabado que recibe el nombre de Exclusive, que remataba un coche potente y exitoso en ventas con estos detalles que le sumaban calidad al automóvil.

Esta berlina fue un éxito en el catálogo de Citroën y su opción más potente y lujosa fue culpable también de esos buenos resultados, sin duda. Este llevó el modelo que tanto gustaba a los conductores al extremo. Un modelo que puede que no resonase tanto como otros de la firma francesa, pero que en su momento marcó un antes y un después en la marca y en la industria general.

A lo largo de su dilatada historia, Fiat ha producido todo tipo de automóviles, desde pequeños y prácticos utilitarios hasta grandes berlinas, sin olvidar algunos preciosos coupés y descapotables.

Sin embargo, en lo que más se ha especializado la marca de Turín ha sido en los utilitarios. Y así lo sigue siendo a día de hoy. En este grupo, hay tres modelos que, prácticamente, definen a la compañía, cada uno en etapas distintas: el Fiat 500 de 1936, conocido como Topolino, el Fiat 500 de 1957 (en realidad su nombre era Nuova 500) y nuestro amigo de hoy, el Fiat Panda.

El Panda llegó al mercado en 1980 con la misión de desempeñar el papel que tuvo el Cinquecento varias décadas atrás. Un coche utilitario con una concepción muy simple, soluciones prácticas y mecánicas básicas, pero muy fiables. Pero no por ser simple el Panda dejaba de sorprender por toda la ingeniería aplicada en su creación.

Giugiaro interrumpe sus vacaciones para diseñar el Fiat Panda

Es de sobra conocido que Giorgetto Giugiaro diseñó el Fiat Panda. Lo que es menos conocido es que el diseñador de Italdesign se encontraba de vacaciones en la isla de Cerdeña cuando recibió el encargo.

Era principios del verano de 1976 y el entonces dirigente de Fiat, Carlo Benedetti, contactó con Giugiaro para explicarle el proyecto. Las instrucciones eran diseñar un coche sencillo, barato y versátil. Sobre todo, barato, ya que no debía ser más caro de producir que un FIAT 126 y debía ser tan racional y práctico como un Citroën 2CV o un Renault 4.

Hay que recordar que era mediados de los años 70 y todavía se sufrían los efectos de la crisis del petróleo de 1973 a la que se sumaría una segunda a finales de esa misma década. Por tanto, los fabricantes se vieron obligados a buscar soluciones simples y económicas, dejando a un lado las prestaciones.

Benedetti le dio poco tiempo de margen, el trabajo debía presentarse a finales de agosto. No había tiempo que perder, así que el diseñador de coches legendarios como el BMW M1, el Maserati 3200 GT, el DeLorean o el SEAT Ibiza pidió que le llevaran su mesa de trabajo a su lugar de vacaciones y se puso manos a la obra junto con su socio, Aldo Mantovani.

En pocas semanas, el proyecto estaba terminado. Giugiaro presentó un coche diseñado siguiendo las pautas establecidas y destacó por el ingenio empleado en su creación.

Barato y racional

El Panda presentaba una carrocería muy compacta compuesta por paneles lisos y marcadas líneas rectas, un concepto que permitía ahorrar costes al mismo tiempo que ofrecía un interior bastante amplio para el tamaño del vehículo, así como un maletero de 272 litros.

El ahorro quedaba reflejado en aspectos como el parabrisas completamente plano o las dos gomas de los laterales del techo, que servían para tapar las soldaduras. Igualmente, el interior contaba con puertas y pilares sin revestimientos, asientos sencillos, pero funcionales que se podían plegar hacia adelante y hacia atrás…

Una de las partes que más llamaban la atención del utilitario italiano era el salpicadero. O, mejor dicho, la ausencia de éste. En realidad, era una especie de gran bandeja que cubría todo el ancho a otro a modo de estante. La guinda la pone un cenicero móvil y extraíble.

Todo en el Fiat Panda era esencial: las fundas de los asientos se podían quitar y lavar en la lavadora; las ballestas de la suspensión trasera eran sencillas, indestructibles y podían soportar cualquier carga; tenía cerraduras de botón, sin tirador exterior.

En definitiva, un diseño que puede parecer muy simple y, aparentemente, poco imaginativo, pero que esconde un gran trabajo de ingeniería. Muchas veces, las cosas más sencillas son las más difíciles de crear.

Simplicidad también en los motores

Fiat lanzó el Panda en Italia con dos motorizaciones, denominadas Panda 30 y Panda 45. La primera contaba con un motor de dos cilindros y 652 centímetros cúbicos refrigerado por aire que producía 30 CV y 41 Nm de par; el segundo era un bloque de cuatro cilindros y 903 centímetros cúbicos refrigerado por agua con 45 CV y 64 Nm.

Fuera de Italia, la versión 30 se sustituyó por el Panda 35, que recurría a un motor de cuatro cilindros y 850 centímetros cúbicos con 32,5 CV. Esta fue la versión que se comercializó en España, vendido somo Seat.

En 1986 se sumó una opción diésel, convirtiendo al Panda en pionero en incorporar este tipo de motor en su categoría, aunque esta variante nunca la vimos en España, ya que Seat ya estaba dentro del Grupo Volkswagen. Posteriormente, nacería el Seat Marbella.

Una de las versiones más apreciadas del Panda fue la 4x4, convirtiéndose en el primer vehículo de segmento A con tracción total. Nació en 1983 y se caracterizó por sus excelentes aptitudes fuera del asfalto. Tanto que, con los años, llegó a ser el todoterreno más vendido en muchas zonas de montaba en Europa y todavía hoy quedan unidades que siguen demostrando su eficacia en superficies exigentes.

El coche que marcó el rumbo de Fiat

El Fiat Panda supuso una revolución en la firma italiana, marcando su rumbo a partir de entonces. Con el Panda, la compañía entró en un nueva etapa, abandonando definitivamente la configuración “todo atrás” y especializándose en la fabricación de modelos utilitarios.

El Panda estuvo en producción durante 23 años, sufriendo leves modificaciones estéticas. La última unidad salió de fábrica el 5 de septiembre de 2003. Para entonces, se habían construido más de 4,5 millones de ejemplares, contando con las versiones de Seat.

Ese mismo año, apareció la segunda generación del modelo, que adoptaba un diseño completamente diferente, definiendo el Panda del siglo XXI, pero manteniéndose fiel a la idea original: un coche sencillo, económico, pequeño y práctico.

En 2011 llegó la tercera generación, que mejoraba a la anterior y, desde este año, tenemos con nosotros el Grande Panda, inspirado en el original y con un sistema de propulsión eléctrico.

No obstante, hay que recordar que ya hubo un Panda eléctrico mucho antes, nada menos que en 1990. Para demostrar su compromiso con el medioambiente (esto es más viejo de lo que crees) Fiat hizo una versión eléctrica de su utilitario, al que bautizó como Panda Elettra, gracias a un acuerdo con la empresa austríaca Steyr-Puch.

No es de las marcas más antiguas, pero tres cuartos de siglo dan para escribir varios libros. La historia de Seat está repleta de curiosidades y de coches que han marcado una época por diferentes motivos.

Seguidamente, te mostramos siete curiosidades de Seat que se corresponden con momentos que han sido trascendentales en su trayectoria y algún que otro dato más que, probablemente, no conocías.

Inicialmente, se iba a llamar SIAT

Algo que muchos no saben es que la que conocemos como SEAT inicialmente se llmaó SIAT, las siglas de Sociedad Ibérica de Automóviles de Turismo, con el apoyo económico del Banco Urquijo. 

Sin embargo, el gobierno de la época no estaba por la labor de la iniciativa privada y defendía la nacionalización de la producción. Así que el presidente del recién creado Instituto Nacional de Industria (INI), Juan Antonio Suanzes, apostó por Fiat, pero bajo el control del Estado.

Esta fórmula suponía un desembolso de unos 17 millones y medio de pesetas para construir la fábrica, casi la mitad de lo presupuestado por la compañía italiana. 

Finalmente, el 9 de mayo de 1950 se constituyó la Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT), bajo la presidencia de José Ortiz Echagüe. Tres años después, se inauguró la fábrica de la Zona Franca de Barcelona, elegida por sus ventajas fiscales y estratégicas a la hora de recibir piezas y materias primas, al estar ubicada cerca del mar.

Como anécdota, como los coches venían de Italia y en Zona Franca sólo se ensamblaban, los trabajadores de la compañía española se referían a SEAT como "Siempre Estarás Apretando Tornillos", en tono jocoso.

El 1400, el primer Seat

El 600 fue el más popular y el que permitió a millones de españoles desplazarse con libertad. Pero el pequeño utilitario no fue el primer coche de Seat sino el 1400. 

Era una berlina de lujo para la época, destinada a gente pudiente y, sobre todo, transportar a autoridades y ministros. También se utilizó como taxi y ambulancia (con una carrocería familiar).

Seat 850, el primer modelo de gama completa

El Seat 850 es otro de los coches míticos de la marca española y quien tiene uno hoy guarda un tesoro de la automoción. Se presentó en el Salón del Automóvil de Barcelona de 1966 y se situó un escalón por encima del 600, al que superaba en muchos aspectos.

Medía 3,57 metros de largo, 1,42 metros de ancho, y 1,38 metros de alto (aquí era igual que la Pelotilla). Adoptó una carrocería de dos puertas con un pequeño tercer volumen y una tapa para acceder al motor, ubicado atrás.

Pero no fue la única versión. El ‘Ocho y medio’ fue el primer Seat de gama completa. En 1967 se introdujo una versión más larga, con cuatro puertas y un tercer volumen más definido, que mejoraba el espacio a bordo. Más tarde, se sumaron una carrocería coupé y otra descapotable, convirtiéndose en el coche más deseado en aquella España que caminaba hacia la Transición.

Y el único descapotable de la historia de Seat

Precisamente, el Seat 850 Sport fue el primer descapotable de la marca española. El primero y el único, ya que, a pesar de los intentos posteriores de incluir uno en el catálogo, nunca llegaron a producción.

Seat proyectó varios modelos descapotables en las décadas siguientes, como el Ibiza, el Tango o el Córdoba, pero siempre se quedaron en meros ejercicios de diseño, porque en cada plan de viabilidad que se hacía, los números no cuadraban.

El 850 Sport (conocido en Italia como Spider) era un verdadero roadster diseñado por Giorgetto Giugiaro cuando todavía Bertone firmaba sus creaciones, y estuvo en producción entre 1970 y 1972. 

El primer Seat íntegramente español

Seguramente habrás escuchado que el primer Seat totalmente español fue el Ronda, pero no. Unos años antes, en 1976, creó el Seat Sport 1200 Bocanegra.

La marca española seguía fabricando modelos de Fiat bajo licencia, pero también buscaba reforzar la investigación y el desarrollo propio, con la puesta en marcha del Centro Técnico de Martorell en 1975.

En 1976, Seat tomó la carrocería de Inducar para producir el Sport 1200 'Bocanegra, que luego recibiría el motor 1430. Pero esta operación le costó que Fiat le obligara a construir el Seat 128, un coche que tomaba la carrocería italiana de tres puertas y se anunciaba como "Coupé, Berlina, Break, tres veces Seat".

La etapa independiente: llegan los nombres de ciudades españolas

La década de los 80 se presentó muy complicada para Seat. Pero, como se suele decir, a veces los peores momentos pueden ser una oportunidad. Fiat se desprendió de Seat y la firma española quedó desamparada. Fue entonces cuando inició una etapa en solitario, como marca 100% española. Fue también el momento en que empezó a denominar a sus modelos con nombres de ciudades españolas.

Seat cogió el Ritmo, lo rediseñó profundamente y lo comercializó como Ronda. Pero a los italianos esto no les gustó ni un pelo y demandaron por plagio a la española.

El caso terminó en el Tribunal Europeo de la Competencia, donde Seat presentó un Ronda negro con todas las partes genuinamente Seat pintadas de amarillo, una unidad que hoy se conserva en el museo de la marca en la Nave A122.

Finalmente, el tribunal dio la razón a la compañía española y el Ronda siguió en producción hasta 1986. Igualmente, modificó otros modelos de origen italiano como el 127 y el Panda en porcentaje suficiente para incluirlos en su catálogo como Seat Fura y Marbella.

Motores Porsche en modelos de Seat

Otra de las curiosidades de Seat es que utilizó motores de Porsche. ¿Te imaginas comprarte hoy un Ibiza, un Arona o un León y que tuviera motor Porsche? Pues eso ocurría en los 80 con los famosos motores System Porsche.

Avanzando la década, Seat ya contaba con varios modelos además del Ronda, como el Marbella, el Málaga y el primer Ibiza. Pero el fin de la relación con Fiat impidió le impedía montar los fiables pero ya anticuados motores italianos de 1.197 y 1.438 centímetros cúbicos. 

Así que optó por encargar a Porsche la creación de unas culatas basadas en estos bloques, de 1.2 y 1.5 litros, pero de nuevo cuño, y asociadas a unas transmisiones de cinco velocidades igualmente optimizadas. 

Esta asociación tampoco les venía mal a los alemanes, que no pasaban por buenos momentos financieros. Eso sí, se negaron a que el logo de Porsche apareciera en la cubierta del motor, aunque sí se podía leer ‘System Porsche’, con la tipografía original.

El éxito comercial de los modelos con este motor fue espectacular, en una época en la que estaban de moda los deportivos compactos. No eran motores especialmente potentes, pero sí fiables, que ofrecían un rendimiento muy bueno.

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Como en todos los coches de Seat de la época, hasta inicio de los 80, el origen estaba en Italia. Allí, Fiat comenzó a trabajar en un nuevo modelo que sustituyera al 600 y, al mismo tiempo, se ubicara un escalón por debajo del 1100, un coche que no llegó a España.

Hay que recordar que el Fiat 600 no alcanzó la misma popularidad que tuvo en España el Seílla. En el país transalpino el protagonismo fue para el Fiat 500, ya que, cuando salió el 600 en 1955, todavía era un coche caro para muchas familias italianas.

Se puso en marcha el proyecto 122 y en mayo de 1964 el Fiat 850 estaba listo para su presentación por todo lo alto en Italia, una berlina compacta diseñada por Dante Giacosa, el padre del 600.

El Seat 850 llega a España en 1966

El presidente de Seat en aquel entonces, José Ortiz Echagüe, junto con siete ministros del Gobierno, anunció la llegada del Seat 850 a finales de 1965. Para ello, la compañía tuvo que realizar una ampliación de la fábrica ubicada en Zona Franca de Barcelona.

El coche se presentó oficialmente en el Salón del Automóvil de Barcelona el 16 de abril de 1966, un salón que abría por primera vez sus puertas desde de la Guerra Civil. Como anécdota, la primera unidad del ‘ocho y medio’ se vendió a una mujer que esperó desde las 3:00 de la madrugada para entregar su solicitud.

El 850 crecía en casi todas las cotas con respecto al 600. Medía 3,57 metros de largo, 1,42 metros de ancho, y 1,38 metros de alto (aquí era igual que la Pelotilla). Adoptó una carrocería de dos puertas con un pequeño tercer volumen con una tapa para acceder al motor, ubicado atrás. Este diseño provocó algún que otro dolor de cabeza aa más de un mecánico.

Sin embargo, en 1967 Seat introdujo una segunda versión, unos centímetros más larga, con cuatro puertas y un tercer volumen más definido. De esta forma, mejoraba el espacio a bordo.

Cuando se lanzó al mercado, el Seat 850 tenía un precio de 80.000 pesetas antes de impuestos, 15.000 más que el 600. En total, se acercaba a las 100.000 pesetas, lo que equivaldría hoy a más de 19.000 euros aplicando el IPC. 

El plazo de entrega en 1966 era 18 meses, pese a que la producción avanzaba a un buen ritmo, unas 500 unidades diarias, y a un mercado cerrado a la importación de vehículos extranjeros, en una España en la que el desarrollismo de los años 60 permitió a muchas familias acceder a un vehículo.

Del 850 normal al Especial

Cuando el Seat 850 llegó al mercado español, tenía que competir con dos rivales directos, el Renault 8 y el Simca 1000 con motor Barreiros. Con este último estaba emparentado, ya que Simca era el equivalente a Seat en Francia, es decir, fabricaba modelos de Fiat bajo licencia.

La ventaja del modelo español es que era mucho más barato que los otros dos. El Simca pasaba de las 125.000 pesetas, mientras que el R8 superaba las 140.000. 

En el apartado técnico, el 850 seguía recurriendo a una configuración “todo atrás”. Montaba el mismo motor que el modelo de Fiat, un bloque de cuatro cilindros y 843 centímetros cúbicos derivado del 600. Aumentó el diámetro de los cilindros de 62 a 65 milímetros respecto, manteniendo la carrera en 63,5 milímetros. 

Con una compresión de 8:1 y carburador monocuerpo, rendía 34 CV en versión Normal y, gracias a una compresión de 8,8:1, 37 CV en la Super. Unido a un cambio manual de cuatro relaciones, podía acelerar de 0 a 100 km/h en 33 segundos y alcanzar una velocidad punta de 125 km/h en cuarta. Estas cifras nos parecen hoy ridículas, pero no estaba mal para la época y, además, tampoco había más.

El punto débil de esta mecánica era el sistema de refrigeración, donde había dos elementos que solían dar problemas. Por un lado, el termostato, que a veces se quedaba agarrado y provocaba un sobrecalentamiento del motor; el segundo, el tapón del radiador, que no aliviaba la presión al vaso de expansión y provocaba el mismo efecto.

Lo bueno de estos coches es que, cuando se calentaban, parabas un momento y, una vez pasado el “calentón”, se podría reanudar la marcha.

En 1968 Seat lanzó el 850 Especial. La publicidad de la época decía: “Cárguelo hasta los topes, póngalo a más de 140 y sabrá por qué lo llamamos Especial”. Hoy sería impensable un eslogan así, básicamente, porque el límite de velocidad es 120 km/h y no se podría incitar a superarlo.

En aquella época todavía no había autovías en España, estaban en fase de construcción, y los límites de velocidad no eran un tema recurrente. Desde hecho, hasta 1974 no se elaboró un reglamento que establecía el límite en 130 km/h, aunque en 1976 se redujo a 100 km/h. Por cierto, el actual límite de 120 km/h se fijó en 1979. Sólo en autopistas. En autovías fue en 1992.

Volviendo a nuestro 850 Especial, dejando a un lado la publicidad, era especial porque montaba el motor del 850 Coupé, potenciado a 47 CV. Esto le permitía ser más rápido en cualquier marcha que la versión normal. 

El cambio era el mismo, aunque tenía una relación final diferente, y montaba frenos de disco delanteros, dejando los traseros de tambor. También tenía unos neumáticos un poco más anchos.

El 850 Sport y Sport Coupé

El Salón de Ginebra de 1965 acogió la presentación de las versiones más especiales (nada que ver con el Especial) del Fiat 850, las carrocerías Coupé y Spider, que montaban el mencionado motor de 47 CV (49 CV en el descapotable).

Este motor conseguía aumentar la potencia gracias al uso de un carburador Weber 30 de doble cuerpo, un nuevo árbol de levas con válvulas más grandes y colector de escape de cuatro tubos. El Coupé alcanzaba los 135 km/h de velocidad máxima y el Spider 145 km/h.

El diseño del 850 Coupé, quizá el más atractivo de todas las versiones, se elaboró dentro de Fiat, mientras que el Spider se encargó a Bertone (Giorgetto Giugiaro), así como su producción.

En España, Seat introdujo primero el Spider en 1969, llamándolo Sport, porque Fiat había registrado el nombre Spider. Equipaba un motor que alcanzaba los 903 centímetros cúbicos al alargar la carrera a 68 milímetros y añadir un carburador Bressel 30 DIC 1 de doble cuerpo y compresión de 9,5:1, como su homólogo italiano. 

El resultado era 52 CV y unas prestaciones ya más importantes, gracias a su peso de poco más de 700 kg. En 1970 llegó la versión cerrada, denominada en España 850 Sport Coupé, que ya incluía el rediseño aplicado un año antes y el mismo motor del descapotable.

El 850 Sport fue el primer coche de nicho de la marca española y su lanzamiento coincidió con un hito para Seat: la producción del coche un millón.

Una configuración obsoleta en los 70

Con el tiempo, la configuración “todo atrás” tan habitual en los coches de antes se quedó obsoleta. Llevar el motor colgado sobre el eje trasero y propulsión trasera generaba cierto peligro, sobre todo, en superficies deslizantes. 

Las marcas comenzaron a trasladar la posición del motor y la tracción en la zona delantera, lo cual proporcionaba más seguridad y mejor manejo. 

Fiat también se pasó al “todo delante” y cesó la producción del 850 entre 1971 y 1973, dependiendo de la carrocería. En España aguantó un poco más. El último ‘ocho y medio’ de Seat salió de Zona Franca en el verano de 1974, cuando al régimen de Franco le quedaba poco más de un año de vida y ya se gestaba la Transición.

Comercialmente, los mejores años de este simpático utilitario fueron 1970 y 1971, en los que superó las 100.000 unidades vendidas. En 1974 quedó un remanente de ejemplares que se matricularon todavía en 1975. Un total de 664.515 unidades del Seat 850 se construyeron en Barcelona y todavía hay algunas en circulación.

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Cuando decimos que el cofundador de Microsoft puede modificar la decisión de un gobierno o, incluso, la legislación vigente en un país, no es un brindis al sol. Es lo que hizo para poder introducir su flamante Porsche 959 en Estados Unidos, un vehículo considerado ilegal. 

Tampoco fue fácil, ya que tuvo que pelear durante más de una década para que el gobierno federal cambiara la ley y permitiera al multimillonario conducir su superdeportivo.

Gracias a Bill Gates, otros acumuladores de fortunas como Elon Musk o Larry Ellison pueden conducir hoy vehículos exóticos sin problemas. Pero ¿qué ocurrió exactamente?

Porsche 959, el superdeportivo más sofisticado el mundo

En primer lugar, conviene hablar del Porsche 959 para entender por qué interesó tanto a Bill Gates, hasta el punto de esperar 13 años para poder conducirlo (podría haberse comprado otro coche).

El 959 es uno de los coches más espectaculares, no ya sólo de Porsche, sino de la historia del automovilismo. El desarrollo conllevó varios años y muchos altibajos y quebraderos de cabeza para la marca alemana, pero, finalmente, consiguió lanzarlo al mercado en 1987.

Porsche había invertido grandes cantidades de dinero en su desarrollo y los costes de producción habían sido monumentales. Para recuperar todo ese dinero, necesitaba venderlo en determinados mercados importantes, como Estados Unidos, que era uno de los más potentes en los años 80 y no había millonario o famoso que no tuviera un 911.

El 959 incluía las mejores soluciones de ingeniería del momento, muchas de ellas derivadas directamente del mundo de la competición, como la suspensión con doble amortiguador por rueda, triángulos superpuestos y muelles helicoidales, más un sistema de regulación de altura entre 120 y 180 milímetros.

Llevaba un motor bóxer de seis cilindros y 2.8 litros con doble turbocompresor KKK, doble intercooler y un sistema de inyección electrónica Bosch, que producía 450 CV y 500 Nm de par, transmitidos a las cuatro ruedas mediante un avanzado sistema de tracción total y una caja de cambios manual de seis relaciones.

Todos estos ingredientes y muchos otros llamaron la atención del joven y multimillonario Bill Gates. Pero había un problema: la Agencia de Aduanas y Protección Fronteriza y la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) no permitían introducir el coche en Estados Unidos.

El Porsche 959 era ilegal en Estados Unidos

La NHTSA (algo así como la DGT en España) solicitó a Porsche cuatro unidades del 959 para realizar pruebas de choque. La petición de la administración de seguridad equivalía a casi el 14% del total de la producción del modelo reservada para este mercado. 

La compañía alemana sólo había concebido 29 ejemplares para el mercado estadounidense y entregar cuatro a la NHTSA para hacer las pruebas suponía un alto coste a nivel de producción y una importante pérdida de ingresos. Así que se negó y la agencia no homologó el vehículo para su uso en carretera en suelo norteamericano.

Esto llevó a la compañía a probar un recurso para comercializar el coche en el país: introducir esos 29 ejemplares como coches de carreras. Sin embargo, los funcionarios del departamento fueron más listos y dijeron que un coche con aire acondicionado y radio no se podía utilizar para competir, denegando de nuevo el acceso al mercado. 

Bill Gates consigue que el Porsche 959 sea legal en Estados Unidos

En consecuencia, el Porsche 959 no se podía vender en Estados Unidos. Tampoco se podía comprar fuera e importarlo, lógicamente. Entonces, ¿cómo logró Bill Gates introducir un Porsche 959 ilegal en el país de la hamburguesa?

Porsche ya se había resignado, pero el cofundador de Microsoft, enamorado del 959, había encargado uno que quedó confiscado en la Agencia de Aduanas y Protección Fronteriza, tal y como exigía la ley.

En lugar de rendirse ante un contratiempo así, Bill Gates se asoció con bruce Canepa, distribuidor de Porsche en Estados Unidos, y su amigo Paul Allen, con quien fundó la empresa Microsoft. Juntos trabajaron con el abogado Warren Dean para redactar una ley que permitiera conducir legalmente un Porsche 959 en Estados Unidos. 

Dicha ley establecía que “si se produjeran 500 o menos automóviles, si no se produjeran actualmente, si nunca fueron legales en Estados Unidos y si fueran raros, se podrían importar sin tener que pasar los estándares del DOT. Siempre que cumplan con los estándares de la EPA y no se conduzcan más de 2.500 millas al año, serán legales”.

La ley ‘Show and Display’

El proyecto de Bill Gates se presentó varias veces, pero siempre se rechazó. Hasta que, finalmente, se puso en marcha un proyecto de ley de transporte en el Senado que culminó en lo que se conoció como ley ‘Show and Display', firmada por el entonces presidente Bill Clinton en 1999.

Esta ley sigue vigente hoy en Estados Unidos y permite importar ciertos vehículos históricos o tecnológicamente relevantes y conducidos bajo condiciones especiales. Sólo afecta a coches con menos de 500 unidades producidas, ediciones especiales y limitadas a 2.500 millas anuales (unos 4.000 kilómetros).

Gracias a esta ley, Bill Gates pudo conducir su Porsche 959, aunque para ello tuvo que esperar nada menos que 13 años. Durante todo ese tiempo, el superdeportivo alemán permaneció en la aduana. 

Por cierto, que no le salió gratis, ya que el multimillonario pagó 28 dólares diarios que requería la autoridad portuaria por mantenerlo en su depósito, hasta un total de 138.000 dólares, coste que sumó al precio del vehículo.

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Ha pasado más de medio siglo desde que llegó al mercado el Renault 5. El mundo que veías a través de las ventanillas en aquellos viajes poco tiene que ver con el actual. Algunas cosas han mejorado y otras… otras han empeorado.

Para ciudadanos muy viajeros, decía el eslogan con el que se presentó en España el Renault 5 en 1972. Y es que el utilitario francés estaba concebido no sólo para un uso en ciudad, sino también para cubrir largos trayectos.

La marca del rombo empezó a trabajar en el desarrollo del R5 a finales de los años 60. La idea surgió del director de proyectos de Renault, Bernard Hanon, que vio la necesidad de crear un vehículo práctico para atraer el público joven y a las mujeres, un rival para el Mini que había revolucionado el segmento de los utilitarios.

Michel Boué se encargó del diseño, tomando como base el Renault 4. Se rumorea que Boué apenas necesitó dos días para dar forma al Renault 5. Durante 1971, circularon varias imágenes de un pequeño utilitario en algunas publicaciones francesas, pero no fue hasta finales de noviembre cuando Renault difundió la primera imagen oficial del R5.

Renault 5: pequeño por fuera, grande por dentro

El coche tenía unas dimensiones compactas, apenas 3,5 metros de longitud, con una carrocería monocasco de tres puertas y un interior bastante espacioso que permitía acoger a cuatro adultos sin problemas, gracias a su diseño revolucionario.

El Renault 5 presentaba un formato de dos volúmenes, con líneas muy rectas en los perfiles y una zaga que caía en diagonal hasta el paragolpes. Unos paragolpes que, por primera vez en un automóvil, eran de poliéster y no de metal para absorber mejor los impactos, un concepto que aplicarían el resto de marcas en los años siguientes.

En el frontal lucía unos faros completamente cuadrados, sencillos, pero que le daban empaque al coche, mientras que atrás Boué innovaba también con unos pilotos dispuestos verticalmente en los extremos. Culminaba un gran portón que descubría un práctico maletero, con una amplia boca de carga y un piso bajo para las maniobras de carga y descarga.

El diseño del R5 fue también revolucionario porque fue el primer coche francés con carrocería de tres puertas, algo que no gustaba mucho allende los Pirineos, pero era una tendencia que se empezaba a imponer, especialmente, tras el éxito del Fiat 127 lanzado en 1971 y que era un rival directo.

El utilitario francés era un coche pequeño por fuera, pero grande por dentro. El espacio interior estaba muy bien aprovechado y permitía no sólo circular por los núcleos urbanos que ya empezaban a estar congestionados de tráfico, sino también hacer largos viajes.

Las primeras unidades equipaban la palanca de cambios en una posición elevada en el salpicadero, una idea heredada del R4, pero en España todas las versiones contaban con la palanca de cambios en el piso.

Motor en posición transversal

Otra novedad importante en el diseño del Renault 5 era el motor colocado en posición transversal. Equipaba la familia de motores Billancourt, de 782 y 845 centímetros cúbicos, y Cléon-Fonte, de 956 y 1.397 centímetros cúbicos.

En España, inicialmente la gama estaba compuesta por las versiones 950 y TL, ambos con el motor de 956 cc y 47 CV de potencia. La 950 desapareció en 1975 y dio paso al GTL, con motor de 1.037 cc, el cual sería sustituido más adelante por un motor de 1.108 cc y 47 CV. 

Ese mismo año se lanzó el Renault 5 TS, con motor de 1.289 centímetros cúbicos y 64 CV como la opción más prestacional de la gama.

Más tarde llegaron las variantes más prestacionales. En 1976, Renault lanzó el 5 Copa, con un motor de 1.397 cc y 93 CV, que ya eran palabras mayores para un coche tan pequeño y de tan poco peso. 

Esta versión lucía unas llantas más anchas, parachoques deportivos y un capó de color negro. En 1982, el año del Mundial de España y de Naranjito, llegó el Renault 5 Copa Turbo, que reemplazó al 5 Copa y añadía un turbo Garret T3 y un carburador de doble cuerpo para alcanzar los respetables 110 CV de potencia.

Estéticamente, el 5 Copa Turbo incluía detalles como unas llantas de aleación específicas, anagramas ‘Turbo’ y el capó en color carrocería.

A principios de los años 80 fue el turno para las versiones de homologación de competición para el Grupo B de Rally, el Renault 5 Turbo y Turbo 2. La base era la misma que la del Copa Turbo, pero elevaba la potencia hasta los 160 CV e introducía alimentación por inyección mecánica. 

El motor se ubicó en posición central, para lo cual se eliminaron los asientos traseros y se ensanchó la carrocería en el tren trasero y se equiparon entradas de ventilación específicas, además de un kit de carrocería más deportivo, con parachoques y llantas especiales. Este aspecto hizo que muchos llamaran al 5 Turbo ‘Culo gordo’.

Mención especial merece el Renault 5 Maxi Turbo de 1984, que compitió en el Grupo B de rallys y llegó a ofrecer hasta 350 CV de potencia gracias a un motor de mayor capacidad y multitud de mejoras específicas para la competición.

Renault Supercinco, Gandini recoge el testigo

Después de 12 años en el mercado y más de 5,5 millones de unidades fabricadas, la vida del Renault 5 tocó a su fin en 1984, aunque la firma francesa ya tenía preparado su relevo: el Supercinco.

Esta vez, la marca del rombo recurrió a Marcello Gandini, padre del Lamborghini Countach, entre otros, para hacer el diseño del Supercinco, que en realidad, era una evolución del R5 adaptado a los gustos de los 80.

El proyecto comenzó en 1978, por lo que fueron necesarios seis años para completarlo. Basado en el chasis de los Renault 11 y 9, el Supercinco estuvo disponible en 22 versiones diferentes, incluida una GT Turbo, y por primera vez ofrecía mecánicas de gasóleo. Estuvo en producción hasta 1991, cuando se retiró para dar paso al Clio.

El Renault 5 fue un éxito comercial en Francia, donde permaneció 14 años como líder de ventas. En España también, recibiendo el primer premio Coche del Año en España en 1973, el año del asesinato de Carrero Blanco, imponiéndose al Seat 127, el Dyane 6, al Austin Victoria y al Simca 1200 S.

El R5 es uno de esos tótems del automovilismo. Un coche que permanece en la memoria de muchos conductores que una vez tuvieron uno. Para algunos es el primer coche que recuerdan a papá y con el que aprendieron a conducir. Ahora, Renault lo ha recuperado, convirtiéndolo en un coche eléctrico.

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En la década de los 50, Europa empezó a motorizarse. Varios fabricantes ya habían concebido algunos vehículos prácticos y utilitarios en los años 30, como el Volkswagen Escarabajo o el Fiat 500 conocido como Topolino. 

En Francia, Citroën inició el desarrollo del 2CV, pero la Segunda Guerra Mundial y la invasión del país por los nazis obligaron a detener el proceso.

Una vez finalizada la guerra, los fabricantes volvieron a encender los motores. El crecimiento económico, debido en buena parte a las ayudas del famoso Plan Marshall, favoreció el desarrollo de la industria del automóvil.

Así que a partir de los años 50 aparecieron coches como el Fiat 500, el Seat 600, el Renault Dauphine o el propio Simca 1000, que permitieron a una clase trabajadora que comenzaba a vivir mejor acceder a un vehículo privado.

Pigozzi, el italiano que fundó Simca en Francia

La marca Simca se fundó en 1934 gracias a Enrico Teodoro Pigozzi. Simca era el acrónimo de Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Automobile.

Pigozzi fue un comerciante y empresario italiano que empezó en el mundo de la automoción distribuyendo motocicletas británicas y estadounidenses y vendiendo máquinas de la Primera Guerra Mundial en la región italiana del Piamonte, fronteriza con Francia.

En los años 20, se convirtió en suministrador de acero para Fiat, lo que le permitió tener una excelente relación con la firma italiana y se convirtió en Representante General de Fiat en el país vecino, al otro lado de los Alpes. 

De esta manera, nació Simca, una marca francesa que fabricaba coches de Fiat bajo licencia, como haría Seat en España. Posteriormente, comenzó a producir vehículos propios y, fruto de esa estrecha colaboración francoitaliana, llegó el Simca 1000, el cual heredaba algunas soluciones técnicas utilizadas en el Fiat 600.

Sin embargo, cuando el proyecto ya estaba en marcha, la compañía de Turín abandonó el barco y Simca asumió en solitario las últimas fases del desarrollo, aunque contó con el apoyo económico de Chrysler.

A partir de 1963, el gigante norteamericano se hizo con el control de la marca francesa y comenzó a exportar el modelo a países hispanoamericanos, como Chile o Colombia, así como a Estados Unidos y Canadá.

Simca 1000, un coche bien acabado y funcional

El Simca 1000 llegó al mercado en 1961 y se caracterizaba por una gran calidad de construcción. Si bien el diseño exterior era bastante convencional, el interior si tenía una presentación bastante atractiva, muy bien acabado y con asientos muy cómodos que se podían abatir, dejando una superficie completamente plana.

Era un coche práctico y muy funcional, que permitía acoger hasta cinco ocupantes. Sin embargo, el maletero era algo escaso para su tamaño y tenía una rueda de repuesto que restaba aún más capacidad. 

En cuanto a la mecánica, montaba un motor de cuatro cilindros de 944 centímetros cúbicos con culata de aluminio y cigüeñal de cinco apoyos, que producía 51 CV y estaba asociado a un cambio manual de cuatro relaciones desarrollada con Porsche.

En líneas generales, el Simca 1000 era un buen coche, con un comportamiento en carretera bastante dinámico, incluso, superior a algunos modelos de Seat. Además, tenía un interior muy cuidado y el motor respondía bien.

Simca llega a España de la mano de Barreiros

Dos años después de su lanzamiento, el Simca 1000 aterrizó en España de la mano de una de las personalidades más importantes de la historia del automóvil español, Eduardo Barreiros, fundador de la empresa Barreiros Diésel. 

La introducción del modelo francés en España no fue fácil, debido a los fuertes aranceles para los productos extranjeros. A esto había que añadir la dura competencia de modelos de Seat y FASA-Renault. 

Barreiros había creado una sociedad con Chrysler con el objeto de expandirse a nivel internacional, además de solucionar sus problemas financieros. A cambio, los americanos entraban en el mercado español, como había hecho en Francia con Simca y en Reino Unido con Roots. 

Fruto de ese acuerdo, llegaron a España el Dodge Dart y el Simca 1000. El modelo francés empezó a comercializarse en 1965, siendo un rival directo del Renault 8. 

Menos ventas de las esperadas

Pese a que era un buen coche, presentaba una configuración ya obsoleta para entonces, con el motor colocado atrás. Aunque el verdadero problema era su precio, más elevado que sus principales rivales porque también ofrecía más opciones de equipamiento: nueve colores para la carrocería, 17 tapizados diferentes y cinco versiones.

A esto hay que añadir que, cuando el Simca 1000 llegó a España, ya no era tan nuevo, debido a que Chrysler, una vez cerrado el acuerdo con Barreiros, dio prioridad a otros proyectos. Finalmente, cuando el coche llegó a España, habían pasado cuatro años desde su lanzamiento. 

Este retraso en la comercialización, unido a todo lo anterior, hizo que las ventas fueran inferiores a las que había estimado Chrysler (apenas 35.000 de las 100.000 esperadas).

En 1970, Barreiros vendió las acciones de la empresa a Chrysler y la gama del Simca 1000 se redujo a solo tres versiones: Norma, GL y GLS. Finalmente, la producción cesó en 1978 con un total de 232.168 unidades vendidas. 

No obstante, hay que decir que, en el resto del mundo, la berlina francesa tuvo mayor éxito y se vendieron más de 1,6 millones de unidades.

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La marca española ha regresado casi 40 años después de cesar su producción en la Zona Franca de Barcelona, allá por 1987. La historia de Ebro no fue muy larga, empezó en los años 50 con la creación de Motor Ibérica S.A.

Como curiosidad, el nombre de la marca hace referencia al río más caudaloso de España, siguiendo la misma estrategia de Ford en Reino Unido, llamando Thames (Támesis) a sus primeros camiones.

Si bien la vida de Ebro duró poco más de 30 años, no por ello fue menos intensa, siendo los años 60 y 70 los de mayor apogeo. La compañía no tardó en ganarse el reconocimiento del público español por la calidad de sus vehículos.

Durante todo ese tiempo, Ebro fabricó tractores, camiones y otros vehículos ligeros y pesados. Su robustez y fiabilidad los convirtieron en vehículos populares y muchos de ellos siguen circulando en la actualidad en algunas zonas rurales.

Eran tiempos en los que en España había una importante industria automotriz y hasta tres compañías de vehículos pesados competían entre ellas: Pegaso, a través de la estatal ENASA, Barreiros y Ebro.

Ebro E-38, el primer tractor español

El Ebro E-38 fue el primer tractor español y por ello merece abrir este listado. Este tractor apareció en 1955 y tenía base conjunta con los camiones. Era prácticamente una réplica a los que se fabricaban en Reino Unido. 

Montaba un motor de cuatro cilindros diésel y 3.6 litros de cilindrada que desarrollaba 39 CV, unido a una caja de cambios seis relaciones, con tres largas y tres cortas, y dos marchas atrás (una larga y una corta). Después llegaron los Ebro E-44, Ebro E-48 y Ebro Super 55.

Ebro Super 55

Más tarde llegó el Ebro Super 55, un tractor que mejoraba en todos los aspectos a su predecesor Destacó por ser uno de los primeros tractores en llegar a muchos pueblos españoles y por sus mejoras técnicas como una mayor potencia, un sistema hidráulico mejorado y frenos de disco.

Precisamente, una de sus cualidades era que contaba con un sistema hidráulico mejorado, con una bomba de mayor caudal que optimizaba el control automático del tripuntal trasero y el sistema Qualitrol. 

Además, el Super 55 presentaba una estética renovada y equipaba un motor de cuatro cilindros tipo D-6003, de 3.6 litros. La caja de cambios no variaba, siendo de seis velocidades de avance y dos de retroceso. Se produjo hasta 1972 y fue muy utilizado en la agricultura española para diversas tareas.

Ebro 470 y 480

El Ebro 470 se lanzó en 1980 y forma parte de la serie 6000, que introdujo importantes mejoras, como las transmisiones de 12+4 relaciones, una dirección hidrostática, doble tracción y cabina integral. Este tractor ya pertenece a la época en que la compañía colaboraba con la canadiense Massey Ferguson y posteriormente con la japonesa Kubota.

Estaba equipado con un motor Perkins 4236 que producía 70 CV. El 470 era conocido pro su robustez y dirección hidráulica. Después evolucionó al 480, que mejoró notablemente al 470 y se convirtió en uno de los tractores más populares en España.

Ebro B-35 y B-45

El Ebro B-35 fue el primer camión de la marca, cuya comercialización inició en 1956. Era un camión muy robusto, capaz de cargar hasta 3.500 kg. En 1957 se vendieron un total de 596 unidades y el ritmo de producción se incrementó en los años siguientes, hasta superar el millar de unidades en 1959. 

Después llegó el B-45, que era casi idéntico, pero podía cargar hasta 4.500 kg y equipaba servofreno. Costaba 255.000 pesetas, mientras que el B-35 partía desde las 230.000 pesetas. A partir de 1962, el B-35 incluyó el servofreno de manera opcional. Ebro finalizó la producción de los B-35 y B-45 en 1964, sustituyéndolas por la serie C.

Ebro Serie P, camiones pesados

Por último, mención aparte merecen los camiones pesados que fabricó Ebro en los años 70. La marca española ya se había ganado un nombre en la automoción nacional con sus tractores y camiones ligeros, pero en esa década en la que el régimen franquista llegaba a su final también intentó hacerse un hueco en el mercado de los camiones pesados.

Así nació la serie P, unos camiones que apenas estuvieron en producción durante una década a partir de 1972, equipados con motores Perkins de seis cilindros en línea, en versiones atmosféricas y turboalimentadas con intercooler. También hubo motores V8 de aspiración natural y turbo, pero estos últimos dieron algunos problemas.

Las versiones atmosféricas entregaban 130 y 188 CV, respectivamente, y destacaban por su fiabilidad. No era raro encontrar modelos que superaban el millón de kilómetros.

Estos camiones pesados de Ebro podían cargar desde diez hasta 12 toneladas de peso, en camiones rígidos 4x2, 6x2 y tractoras para hasta 32 toneladas de carga.

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El Seat 600 forma parte de la historia de España, no sólo automovilística, sino incluso general. La vida de la famosa “Pelotilla” inició el 27 de junio de 1957, cuando se matriculó la primera unidad.

Eran tiempos en blanco y negro en los que España dejaba ya atrás la miseria de la posguerra y las condiciones de vida de los españoles empezaban a mejorar, aunque lentamente y no para todos igual. 

No sería hasta los años 60 cuando el país despegase definitivamente, con cierto aperturismo del régimen, y se notasen los efectos de la industrialización que se había puesto en marca ya desde la década los años 40, en plena autarquía, con la creación del Instituto Nacional de Industria, que acogió compañías como ENASA o la propia Seat, entre muchas otras.

Hasta la llegada del Seat 600, los automóviles que circulaban por España eran pocos. Hubo proyectos asequibles, como el famoso Biscúter, pero se trataba de un microcoche básico, equipado con un motor de un solo cilindro y dos tiempos con 9 CV.

El 600 no fue el primer coche de Seat. Antes lanzó el 1400 en 1954, pero estaba sólo al alcance de unos pocos, ya que era un vehículo caro. Así que se hizo necesario ofrecer un modelo utilitario, práctico, perfecto para la ciudad, que cubriera las necesidades de una clase trabajadora cuyas condiciones económicas empezaban a mejorar.

El Seat 600, el coche del pueblo español

Como ocurría en la época con todos los modelos de la marca española, el Seat 600 estaba basado en el equivalente producido por Fiat. Medía menos de 3,30 metros de longitud, una cifra ridícula para los tiempos actuales, y pesaba entre 585 y 615 kg, según versiones. 

Las primeras versiones del 600 que salieron de fábrica en 1957 presentaban un diseño con puertas de apertura suicida, aunque más tarde se sustituyeron por otras con apertura batiente normal.

Inicialmente, tenía un precio de unas 63.000 pesetas, casi 380 euros. Sin embargo, con el IPC General actualizado, esa cantidad equivaldría hoy a unos 22.795 euros.

A lo largo de sus 16 años de producción, hubo cuatro versiones diferentes: 600 Normal, Seat 600 D (prueba), 600 E y 600 L-Especial, así como otras dos versiones especiales, como el 600 descapotable y una variante comercial.

El “Pelotilla”, como se conoció popularmente al SEAT 600, con sus puertas, su techo y su calefacción, iba mucho más allá de ofrecer movilidad personal: era un verdadero lujo, a un precio al alcance para muchas familias españolas.

Evolución del 600

Como hemos dicho, hubo cuatro versiones del Seat 600 a lo largo de los 16 años que estuvo en producción. Inicialmente, el utilitario español contó con un motor de 633 cc de cilindrada y carburador vertical monocuerpo que producía 18/20 CV. Esta versión se mantuvo en producción durante seis años. 

En 1963 se lanzó el SEAT 600 D, el cual supuso una evolución técnica importante: aumentó la cilindrada del motor de cuatro cilindros de 633 a 767 cc, elevando la potencia a 25 CV. 

La denominación ‘600’ en referencia a la cilindrada original, que se mantuvo intacta, salvo en la variante de batalla más larga y cuatro puertas, el Seat 800. Éste tenía un motor de 767 cc y declaraba 25 y hasta 28 CV.

Las “puertas suicidas”, que se abrían en sentido contrario a la marcha, desaparecieron con el último 600D en 1970, ya que el nuevo modelo, SEAT 600 E presentado en 1969, incorporaba las puertas de apertura hacia delante y mejoras como nuevos faros y tapicería.

En 1972 llegó la última versión, el 600 L-Especial, que ofrecía refinamientos adicionales como asientos más cómodos y un motor con más compresión, nuevo carburador y 28 CV. En todos los casos, la carrocería se mantuvo prácticamente invariable, salvo por el cambio en la orientación de apertura de las puertas.

El utilitario español era un ‘todo atrás’, es decir, tenía el motor ubicado encima del eje trasero y en posición longitudinal y la potencia era transferida a las ruedas traseras, mediante un cambio manual de cuatro velocidades. 

Contaba con suspensión independiente en ambos ejes y frenos de tambor. En función de la potencia, alcanzaba una velocidad máxima entre 95 y 115 km/h y consumía unos 10 l/100km en ciudad y 6,5l/100 km en carretera. La autonomía era de unos 400 kilómetros.

Al estar el motor colocado atrás, el maletero estaba delante, pero era muy pequeño, apenas 68,5 litros. Dentro cabían cuatro pasajeros, aunque todo sabemos que, en realidad, podían viajar más personas. El Seat 800 ofrecía algo más de espacio y practicidad. 

Un icono de la automoción española

La aceptación del Seat 600 fue tan grande que, antes de iniciar su fabricación, la lista de espera ya superaba los dos años. Para dar respuesta a la alta demanda, Seat multiplicó progresivamente la producción, pasando de 40 coches diarios a principios de 1958 a 240 a finales de 1964.

Durante el segundo año, la producción se multiplicó por seis. A los cinco años, el 23 de julio de 1962, ya se habían fabricado 100.000 unidades del “Mirabragas”. Se trataba del 600 N, la versión ‘Normal’, que se fabricó hasta julio de 1963. 

En total, se produjeron 131.985 unidades de este primer modelo. Aquel mes de julio, se pasó el relevo al SEAT 600 D y se amplió la fábrica de Zona Franca en Barcelona para duplicar la capacidad de producción.

“Naciste príncipe, mueres rey”

El 3 de agosto de 1973 se puso fin a la vida comercial del Seat 600, aunque ha seguido vivo hasta la actualidad en los corazones de millones de españoles. El utilitario español sigue levantando pasiones cada vez que pasa uno por la calle o en concentraciones de clásicos.

El 600 dejó paso a un modelo más moderno y adaptado a las nuevas necesidades de los españoles, el Seat 133, aunque el 127 también acabaría ocupando su lugar.

Después de 16 años de producción ininterrumpida, aquel caluroso día de agosto salió la última unidad de Zona Franca. Era la número 794.406, a lo que hay que añadir más de 18.200 unidades del Seat 800.

El Seat 600 cumplió el gran sueño de conseguir un coche propio a la emergente clase media de finales de los años 50. Se mostraba apto para llevar de viaje a la familia, con todo su equipaje. 

 “Naciste príncipe, mueres rey”, así lo despidieron los empleados de la fábrica de Barcelona. Un automóvil que es historia de España, que nació en el ecuador de la dictadura y se fue cuando ésta ya agonizaba, mientras internamente se preparaba la transición a un nuevo régimen político que quedaría establecido oficialmente con la Constitución de 1978.

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A finales de los años 70, el Citroën GS (convertido ya en el GSA) empezaba a dar signos de flaqueza y la marca de los chevrones comenzó a trabajar en su reemplazo. Así comenzó el denominado Proyecto ‘XB’, que desembocaría en el Citroën BX presentado en septiembre de 1982.

Pero, además, la compañía francesa se encontraba en un momento difícil. Acababa de ser integrada en Peugeot, después declararse en quiebra debido a varios motivos, como la inversión en una nueva planta para hacer el CX o la creación de una empresa conjunta con NSU para hacer motores Wankel (COMOTOR), a lo que había que sumar la compra de Maserati en 1968. Todo ello, con la crisis del petróleo de fondo.

En ese contexto, Citroën necesitaba una nueva berlina de gama media, no sólo para sustituir al GS, sino también para recuperar el terreno perdido en un segmento que había dominado anteriormente y que en 1981 había representado casi el 25% de las ventas en Europa.

Lo hizo basándose en tres pilares fundamentales: comodidad, dinamismo y economía de uso, además de un diseño rompedor, por supuesto. 

Del Proyecto ‘XB’ al Citroën BX

Citroën se puso manos a la obra en 1978 con el Proyecto ‘XB’. Los primeros ensayos los realizó sobre la base de un GS modificado hasta llegar, poco a poco, al BX. 

Los principales objetivos del futuro BX debían ser garantizar que fuera reconocido como un vehículo moderno, no convencional, con énfasis en la innovación. 

El BX iba a ser un vehículo de motor transversal, con masa limitada para asegurar una buena aceleración y bajo consumo de combustible, lo que representaba un ahorro de costos en el contexto de la época. 

El desarrollo de la nueva berlina de Citroën corrió a cargo del centro técnico Vélizy, que invirtió mucho en el método CAD (diseño asistido por computadora) para acelerar la convergencia del diseño y optimizar las prestaciones, lo que permitió conseguir un coeficiente aerodinámico de 0,34. 

Fue innovador en el uso de materiales compuestos para piezas como el paragolpes, el portón del maletero, el capó y los paneles laterales, con un peso de sólo 885 kg. 

Otra vez la Torre Eiffel como soporte publicitario

Finalmente, el Citroën BX se presentó en el ocaso del verano de 1982, el 23 de septiembre. Caía la noche cuando una gran multitud abarrotaba el vasto jardín del Campo de Marte, en París, donde se erige la Torre Eiffel. 

Los ojos de todos los presentes se dirigían hacia el primer piso de la torre más famosa de la capital francesa, donde se encontraba colgada una gigantesca caja de madera con la inscripción 'Voilà la nouvelle Citroën'. 

En un vertiginoso espectáculo de luz y sonido, bajaron lentamente la caja de madera al suelo y la abrieron para revelar la nueva berlina que cambiaría el rumbo de la marca d ellos chevrones: el Citroën BX.

Era la segunda vez que el fabricante galo utilizaba el emblemático monumento parisino como soporte publicitario. Ya en 1925 lo había hecho André Citroën. Esta vez, no sería un cartel luminoso con el nombre de la marca, sino, directamente, el coche colgando, oculto en el interior de una gran caja. 

Así, con una gran ovación en Campo de Marte y envuelto en un gran espectáculo de fuegos artificiales, comenzó su fabulosa carrera uno de los coches más recordados de la década de los 80 y hasta bien entrados los 90.

Unos días después, el 30 de septiembre de 1982, el 69º Salón del Automóvil de París abrió sus puertas en el recinto ferial Porte de Versailles, dando el pistoletazo de salida a la venta del Citroën BX, que se convirtió en una de las estrellas indiscutibles de la cita parisina. 

Diseño de Bertone, ¿otra copia?

Para el diseño del BX, Citroën contempló las propuestas de varios carroceros de renombre, incluido el propio centro de estilo de la firma. Habiendo rechazado todas, se dirigió a Bertone quien, finalmente, dibujó la que sería la nueva berlina media del doble chevrón.

El padre del BX sería nada menos que el diseñador Marcello Gandini, el responsable del diseño de coches como los Lamborghini Miura y Countach, entre otros. 

Sin embargo, para el Citroën BX se basó en un prototipo presentado en el Salón de Ginebra de 1979, el Volvo Tundra, construido sobre la base de un 343. El parecido es evidente, como se aprecia en el frontal, el diseño de los faros, los intermitentes, las líneas afiladas y la vista lateral.

Como había ocurrido con el Citroën GS, el nuevo modelo se basaba claramente en un prototipo anterior de otra marca. En el caso del GS, Robert Opron se inspiró en el BMC 1800 de Pininfarina, diseñado por Leonardo Fioravanti y, para evitar una demanda por plagio, modificó un poco la zaga, sustituyendo el portón por una portezuela para abrir el maletero.

En cualquier caso, Gandini creó una berlina original y robusta, pero sin excentricidades. Un diseño que llegaría a convertirse en emblemático.

A la vanguardia de la técnica

Entre sus características, destacaban el capó compuesto de fibra de vidrio de poliéster comprimido, siendo el primer vehículo producido en masa en utilizar esta técnica. También contaba con un portón trasero de compuesto de fibra de vidrio de poliéster inyectado, una luneta trasera adherida e incluso faros con reflectores parabólicos con dos superficies reflectantes homofocales.

El habitáculo también era llamativo, con un cuadro de instrumentos inspirado en el CX que presentaba elementos característicos como los controles satelitales a ambos lados del volante y la instrumentación digital con el tacómetro retroiluminado. 

Era un interior amplio y cómodo, con tres metros cuadrados de superficie acristalada y equipado con techo corredizo, aire acondicionado, tapicería de terciopelo, reloj digital y ordenador de a bordo.

A lo largo de los 12 años que estuvo en producción, hubo varias versiones del BX, como la de empresa, lanzada en 1984, y la familiar, denominada Evasion, en 1985. En 1987, recibió una actualización, con leves cambios estéticos y un nuevo cuadro de instrumentos más convencional, perdiendo así un punto de originalidad.

Mecánicas fiables de gasolina y diésel

Siendo el primer vehículo de la era PSA, los motores del BX se tomaron del propio banco de trenes motrices del grupo. Citroën solucionó una carencia que tenía en aquella época: los motores del GS/GSA no superaban los 1.3 litros y los del CX no bajaban de los 2.0 litros. En medio, no había nada.

El Citroën BX se lanzó con motores de 1.360 centímetros cúbicos con 62 y 72 CV (según si tenía cuatro o cinco velocidades), y de 1.580 centímetros cúbicos con 90 CV, este último denominado XU. 

Luego llegó la versión con motor diésel 1.9 atmosférico que alcanzaba los 71 CV y se convirtió en el más apreciado por sus bajos consumos. Homologaba una media de 4,7 litros/100 km y una velocidad máxima de 157 km/h. Este modelo se convirtió en el primer coche diésel en ganar el premio Coche del Año en España en 1984.

La oferta mecánica se completó con motores que desarrollaban hasta 160 CV, inyección electrónica con catalizador y sonda lambda, motor diésel, caja de cambios automática, tracción total permanente y frenos ABS. Incluso se produjo una serie limitada de 200 unidades de la versión de carretera del coche de competición BX 4 TC grupo B (2141 cc, 200 CV, 220 km/h).

En 1985, Citroën fue el primer fabricante francés en ofrecer una versión diésel automática y en 1987 introdujo el primer automóvil francés de producción masiva equipado con un motor de 16 válvulas.

Como todos los Citroën de gama alta de esta época, el BX estaba equipado con un sistema de suspensión hidroneumática para garantizar el confort y un agarre impecable a la carretera. Algo imprescindible en un verdadero Citroën.

Un rotundo éxito comercial

Decididamente moderno y repleto de características atractivas, el Citroën BX convenció instantáneamente a la prensa, sedujo a la clientela de la amrca y ganó nuevos clientes: fue un gran éxito comercial. 

La producción del BX arrancó en la planta La Janais en Rennes, en Bretaña, y a principios de 1983 también en Vigo, la factoría más importante de Citroën fuera de Francia. 

Hasta el cese en 1994, se produjeron un total de 2.337.016 unidades del BX. Como uno de los automóviles más vendidos de Citroën, contribuyó a la reactivación de la marca en la década de 1980.

Foto Volvo Tundra: Andrea Volpato/Wikipedia.

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La compañía polaca que tiene por nombre Volonaut ha sido la que ha dado este vuelco al sector. En un momento en el que todas las marcas están en plena carrera por conseguir todas las mejoras tecnológicas posibles para sus coches, ellos han sorprendido con una novedad más que grande. Han anunciado su primer prototipo funcional de moto voladora, la cual se llama Volonaut Aribike. El vídeo de presentación es alucinante, pero su precio aún más. 

Un diseño impresionante

Desde hace muchos años, hemos oído hablar de los vehículos voladores. En muchas ocasiones esto era algo prácticamente utópico y que se veía como algo de un futuro cada vez más lejano. Aunque hemos podido ver muchas noticias sobre coches voladores, y las inversiones de millones de euros que están realizando algunas empresas en el desarrollo de estos modelos. 

Ahora ha sido una moto la protagonista de la mano de la empresa de Polonia ya mencionada. Y es que Volonaut, sin que nadie se esperase nada, ha sorprendido a todos con este anuncio. Ha confirmado que ya tienen el primer prototipo funcional de este vehículo con el que podrás elevarte varios metros del suelo. La Volonaut Airbike ya es una realidad, pues pronto empezarán a fabricarla y posteriormente arrancará la entrega de las primeras unidades a sus dueños.

Este es un vehículo ultraligero que se encuentra en la fase experimental. El vuelo se realizará gracias a las microturbinas que trae consigo, que permitirán despegar, flotar y maniobrar con estabilidad. Según han señalado, si quieres usarla no necesitas una experiencia previa. Por lo que cualquier usuario podría utilizarla si se hace con una de estas. Su aspecto es completamente futurista, su estructura es compacta y tiene un sistema de vuelo asistido. Esto ha sido un diseño de Tomasz Patan, el cual también inventó otros modelos futuristas de otros vehículos. 

El funcionamiento de este invento

En un primer vistazo podríamos decir que estamos ante algo sacado de una película de ciencia ficción, pero esto es una realidad más allá de las grandes pantallas. Es una moto que recuerda a un dron, pues tiene un funcionamiento similar. Este está basado en un conjunto de cuatro microturbinas que provocan un empuje vertical para volar. Su chasis está hecho de fibra de carbono y sus piezas son fruto de impresión 3D.

Además, no se trata de un vehículo para nada pesado. Toda esta maquinaria no pasa los 40 kilos de peso. Esto hace que sea muy ligero, lo que favorece a la hora de despegar y luego poder moverse con cierta facilidad. Su aerodinámica es muy buena, pero no es para nada baja la seguridad de este, pues es importante el que no tenga elementos giratorios expuestos. Combina a partes iguales estas dos cualidades claves.

Un precio mareante

Estaba claro que no iba ser algo para nada barato. No muchos usuarios iban a poder hacerse con una moto como está. Sus cualidades no son malas, pues alcanza unas velocidades que rondan hasta los 200 kilómetros por hora. Su sistema tiene un diseño preparado para estas velocidades, y permite maniobras muy precisas y estables para todos los que se atrevan a pilotarla.

Todas estas cualidades muestran que estamos hablando de una moto muy limitada, un objeto muy preciado en el mercado. Ya solo el hecho de que sea la primera voladora, hace esperar que va a ser muy cara. Y así es. El modelo salió al mercado el pasado viernes 1 de agosto y el precio de 808.000 dólares, que al cambió son 705.000 euros. Un precio mareante para una moto. Si quieres hacerte con este vehículo tan futurista y novedoso, tienes que hacer un desembolso más que notable, ahí es el momento exacto en el que te plantearás si merece la pena. 

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Los equipos en muchas ocasiones han demostrado no tener mucha paciencia. En este deporte hay mucho dinero en juego y cada resultado vale su peso en oro. Hay muchos pilotos que han brillado en la máxima categoría del automovilismo, pero muchos han tenido que despedirse antes de tiempo. Hay algunos que han destacado por esta faceta, pues su estancia en la Fórmula 1 ha sido más que fugaz. Conoce los pilotos con trayectoria más corta dentro del circuito.

El piloto con la carrera más corta

Hay muchos ránkings dentro de este deporte, en los que los pilotos luchan por obtener la primera plaza. Este no es uno de esos casos, pues a ninguno de los competidores le gustaría ser recordado por tener la participación más efímera de la historia de la competición. El que tiene este 'título' negativo en su haber es Marco Apicella. El italiano participó en diferentes competiciones dentro del 'motorsport', pero su paso por el Gran Circo fue más corto de lo que él esperaba. 

Era una ocasión inmejorable, pues su debut iba a ser en casa. Correría de local  en el GP de Italia  en el histórico circuito de Monza en la temporada que se disputó en el año 1993. Esto iba a ser un día para recordar para él y para el equipo Jordan, y tanto que lo fue, pero no desde el lado positivo.

En este trazado y montado por primera vez en un monoplaza de Fórmula 1, no pudo recorrer más de 800 metros. Esto sucedió tras ser embestido en la primera curva. Ahí puso fin su carrera ese día, y no volvería a tener la oportunidad de competir en una prueba del Gran Circo. De esta forma se convirtió el piloto con la trayectoria más fugaz de toda la historia. 

Otros pilotos que tampoco tuvieron suerte

Su historia es irrepetible, pero hay otros corredores que tampoco han podido brillar lo que les gustaría en Fórmula 1. Ernst Loof, cuarenta años antes que el anterior piloto, ya vivió una situación similar. Este, por suerte, no tuvo que lamentar ningún accidente, pero su coche del equipo Veritas sufrió una avería nada más arrancar y no pudo prácticamente ni empezar. Estos dos metros fueron el recorrido más corto en cuanto a tiempo y distancia de la historia. 

Dentro de esta lista de pilotos desafortunados con trayectorias fugaces en la F1, encontramos a otro italiano. Giovanni Lavaggi, en Hungría, no pudo tampoco demostrar su nivel pues en el primer giro al circuito ya se tuvo que retirar tras impactar con otro coche. En el GP de Japón en 2002, Allan McNish sufrió una situación similar, pero en este tuvo el accidente en el primer intento de la clasificación. Otro que se tuvo que despedir antes de tiempo fue Yuji Ide, pues este si que estuvo presente en más pruebas que los anteriores, hasta en cuatro, pero tras un accidente perdió la superlicencia y no volvería a correr. 

La prueba más corta de la historia

Las situaciones meteorológicas adversas, a menudo son un gran contratiempo para los Grandes Premios. No solo para algunos pilotos en concreto, como los que comentamos anteriormente, sino para todos. Pues desde la organización hay ocasiones que no sacan la bandera verde para que se pueda competir y hay algunas pruebas que han durado mucho menos de lo previsto por este motivo. 

Si Apicella es recordado por ser el piloto con la carrera más corta, hay una prueba que fue la más breve que se ha vivido en la historia. Esta fue la de Bélgica en el año 2021. Se comenzó a retrasar la salida en búsqueda de que el tiempo mejorase, y la salida se iba a dar mucho más tarde de lo previsto. Se tomó la decisión de salir a pista, pero detrás del Safety Car. Max Verstappen iba a ganar así una prueba que tuvo de tiempo en pista 3 minutos y 27 segundos, la cita más corta de la historia. 

Justo paso algo similar el pasado finde semana en el circuito de Spa, a los espectadores se les vino al recuerdo aquel Gran Premio. Finalmente se pudo disputar la carrera sin más problema y Oscar Piastri consiguió la victoria. Ahora parece impensable que un piloto dure tan poco como los mencionados en este artículo, pero nunca se sabe si la marca que dejó Apicella se superará alguien algún día. 

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El Citroën CX se presentó en el Salón del Automóvil de París de 1974 y tuvo una vida muy longeva. Se mantuvo en producción hasta 1991, recibiendo varias actualizaciones, hasta que fue reemplazado por el XM.

Hay quien dice que el CX fue la última gran berlina del doble chevrón. Quizá, esta afirmación sea injusta, además de poco real, ya que el XM también fue un gran coche (pese a los problemas electrónicos de la primera fase), o el C6.

Sin embargo, sí es indiscutible que el CX fue el último coche que fabricó la marca de manera independiente. Poco después, se declaró en bancarrota y fue adquirida por Peugeot, dando lugar al Grupo PSA.

Una aerodinámica propia de coches del futuro: la clave estaba en su trasera

El Citroën CX no tuvo un éxito tan inmediato como el DS, pero pronto el público empezó a valorar su calidad. Un año más tarde, ganó el premio Coche del Año en Europa 1975 y, más tarde se sumarían otros galardones en materias como seguridad o el diseño.

Precisamente, el diseño era uno de los rasgos distintivos del Citroën CX, como era habitual en cualquier modelo de la compañía que fundara André Citroën en 1919. Tenía un aspecto futurista, tanto en el interior como en el exterior, que todavía hoy, medio siglo después, sigue llamando la atención.

El diseño corrió a cargo de Robert Opron y se inspiró en un prototipo que hizo Pininfarina para la británica BMC en 1967, el BMC 1800. Más que inspirarse, lo que hizo el francés fue copiarlo. Primero para el GS, que llegó antes al mercado, y luego para el CX.

Medía 4,68 metros de largo y lucía una llamativa línea afilada, un capó muy largo y ancho y un techo muy bajo, con una caída pronunciada hacia la zaga. Era un diseño que le proporcionaba una aerodinámica más propia de coches actuales que de hace 50 años.

Exactamente, el Citroën CX anunciaba un coeficiente aerodinámico de 0,35. Esto motivó que la marca francesa eligiera la denominación CX (Coeficiente Aerodinámico o coeficiente de arrastre), que es la cifra que plasma la resistencia aerodinámica de todos los vehículos que salen al mercado.

La clave para conseguir este nivel de resistencia al viento estaba en el diseño de la zaga, de tipo kamm-tail o kammback, mucho más aerodinámica porque puede cortar la resistencia al viento en esa zona.

Este tipo de trasera le debe el nombre a un ingeniero alemán, Wunnibald Kamm, quien en los años 30 comenzó a trabajar en la aerodinámica de los coches y se dio cuenta de que las carrocerías tipo 'teardrop' no eran tan eficientes frente al viento como las que acababan abruptamente.

Pese a todos los contratiempos, el Citroën CX fue un éxito

El Citroën CX llegó al mercado, quizá, en el peor momento posible, con una Citroën en crisis debido a los elevados costes de producción, tanto del GS como del CX, la construcción de una fábrica de última generación para el CX, la compra de Maserati en 1968 y la creación de COMOTOR, junto con NSU, para desarrollar motores Wankel. 

Por si fuera poco, en medio de todo estaba la crisis del petróleo, que supuso una bofetada en la cara a toda la industria del automóvil global. Este fue el panorama que se encontró la berlina francesa y, pese a todos los contratiempos, fue un éxito.

En un primer momento, Citroën pensó en producir nuevos motores bóxer de cuatro y seis cilindros, pero acabó evolucionando los bloques de cuatro cilindros en línea ya existentes, como el CX 2000, ya utilizado en el DS 21, pero ahora con 102 CV y una velocidad máxima de 174 km/h. 

Después apareció el CX 2200 que elevaba la potencia hasta los 112 CV. En 1975 apareció el primer motor diésel fabricado en serie en la historia de la marca. Era el CX 2200 D que proporcionaba 66 CV y alcanzaba una velocidad máxima de 146 km/h. Gracias a este motor eficiente y a su extraordinario confort de marcha, Citroën conquistó los principales mercados europeos.

Y cómo no hablar de la suspensión hidroneumática, marca de la casa. Estrenada en el DS, el CX continuó con este sistema, pero mejorado, que proporcionaba una gran estabilidad en carretera y un altísimo grado de comodidad que lo convertía en una gran berlina para devorar kilómetros.

Entre las muchas innovaciones tecnológicas, el CX contaba con una dirección asistida que variaba en función de la velocidad y con retorno en línea recta, heredada del SM. También incluía elementos como el convertidor de par C-Matic, que suprimía el pedal del embrague. 

En 1977 apareció la versión GTI con un carácter más deportivo, gracias un motor de 128 CV que le permitía alcanzar los 190 km/h. Estaba asociado a un cambio manual de cinco velocidades y equipaba unas llantas de aleación y un alerón integrado en el portón trasero. En 1984, llegó el GTI Turbo, con 168 CV y 220 km/h de velocidad punta.

En 1985, Citroën aplicó un lavado de cara, dando lugar a la Fase 2. Se diferencia porque los paragolpes cromados de la Fase 1 fueron sustituidos por otros de plástico. El interior también fue renovado con un nuevo salpicadero, una nueva ubicación de la radio y perdía el cenicero en forma de esfera. 

Con la Fase 2, apareció también el CX TRD Turbo 2 en 1987, que acabaría siendo el coche diésel más rápido del mundo: alcanzaba los 195 km/h. Fue uno de los modelos que contribuyeron a popularizar los motores turbodiésel. 

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Desde prácticamente sus orígenes Citroën ha buscado salir de calles y carreteras para conquistar nuevos terrenos, sin olvidar la fiabilidad y el confort a toda prueba que se han convertido en sus señas de identidad.

En 1922, sólo tres años después de su fundación, Citroën aceptó el reto de atravesar el Sahara en automóvil por primera vez. Para André Citroën, lanzarse a realizar hazañas y cruzar tierras vírgenes era el mejor modo de afianzar su imagen y de dotar de un aura de imbatibilidad a su gama de vehículos. 

Para lograr ese objetivo, atravesar el gran desierto de arena era el lugar idóneo. Así que, con el fin de asegurar su éxito y adaptarse a la perfección a las condiciones más difíciles, André Citroën contrató a Adolphe Kegresse.

El ingeniero militar que patentó los semiorugas para cruzar el Sahara

Kegresse era un ingeniero militar francés que había estado al servicio del zar de Rusia y que había patentado un sistema que convertía a los vehículos en semiorugas capaces de enfrentarse sin problemas a las condiciones de la estepa.

Confió la dirección de esta aventura a su hombre de confianza, Georges-Marie Haardt que, además de ser Director General de Citroën, había acumulado experiencia en vehículos blindados durante la Primera Guerra Mundial.

A su lado estaba Louis-Audoin-Dubreuil, con experiencia bélica en unidades de tanques por su condición de piloto de guerra y con un gran conocimiento del Norte de África como oficial de las fuerzas coloniales francesas, en las que estuvo a cargo de los vehículos en expediciones como la Saoura-Tidikelt, en 1919. 

Un equipo compuesto por diez hombres y cinco Citroën-Kegresse, basados en el recién lanzado Citroën B2, salieron del oasis de Touggourt, Argelia, rumbo a la ciudad de Tombuctú, situada en el actual Mali. Ante ellos, 3.500 kilómetros de desierto hostil y desconocido. 

20 días después, el 7 de enero de 1923, los vehículos entregaron el correo en el Palacio del Gobernador en Tombuctú. El viaje de vuelta alcanzó Touggourt el 6 de marzo de 1923. Este recorrido de ida y vuelta a través de una de las zonas desérticas más extensas del mundo generó un fuerte impacto

Este recorrido de ida y vuelta a través de una de las zonas desérticas más extensas del mundo generó un fuerte impacto. De hecho, el documental en el que se relataba esta aventura llegó a estar cuatro años en cartel en varios cines de París.

El Crucero Negro, una meta aún más ambiciosa

Pero si algo caracterizaba a André Citroën era su inconformismo y pronto empezó a preparar una meta aún más ambiciosa: cruzar África, desde Argelia hasta Madagascar. Se puso en marcha una nueva aventura, bautizada como el Crucero Negro.

El 28 de octubre de 1924 ocho autocadenas Citroën y sus remolques cargados de paquetes, avituallamientos y piezas mecánicas se dieron cita en Colomb Béchar, al sur de Argelia, preparados para lanzarse hacia la árida región de Tanezrouft, “el país de la sed”. 

Eran los primeros pasos de un raid de 24.000 kilómetros a través del Continente Negro. Al volante, una veintena de hombres comandados por Georges-Marie Haardt y Louis Audouin-Dubreuil.

Todo estaba minuciosamente previsto salvo... lo imprevisible. Y las dificultades no faltaron. Además de las enfermedades tropicales, lo más duro fue la lucha contra el terreno. 

En el empedrado desierto, había que trazar la ruta a golpe de pico y para los cruces de ríos, a menudo infestados de cocodrilos, había que fabricar balsas hechas con la ayuda de piraguas o construir puentes improvisados (el más largo de ellos llegó a medir 58 metros). 

Se abrieron pistas a machete a través de las lianas y la espesa vegetación... A todo esto, hay que añadir vuelcos, arenas movedizas, vehículos incendiados, tribus hostiles... Sin embargo, era necesario superar las dificultades para llegar a Madagascar en la fecha prevista. 

El 20 de junio de 1925, en medio de una multitud entusiasta de 60.000 malgaches, tres de los cuatro grupos formados en Kampala (Uganda), entraron en Antananarivo tras haber embarcado desde Mombasa (Kenia), Dar es Salaam (Tanzania) y Beira (Mozambique). El cuarto se unió a finales de agosto, tras haber recorrido 5.000 kilómetros extra para alcanzar Ciudad del Cabo (Sudáfrica).

Además de la proeza técnica de cruzar toda África en automóvil, el Crucero Negro dejó un importante legado en forma de 27 kilómetros de película, 6.000 fotografías y los dibujos y pinturas de Alexandre Iacovleff, que retratan la vida de los pueblos y etnias con las que se encontraron en su camino. 

Y luego... Asia: el Crucero Amarillo

Después de atravesar África, el fundador de Citroën no tenía suficiente y quiso hacer lo mismo en otro continente. Así que en 1931 volvió a reunir al tándem Haardt-Audoin-Dubreuil para poner en marcha el Crucero Amarillo, el desafío de atravesar Asia, pasando por regiones tan extremas como el Himalaya o el Desierto de Gobi. 

Tras el éxito de la expedición africana, esta nueva aventura contaría con el apoyo de la National Geographic Society y la presencia de científicos de primera fila, como el jesuita Pierre Teilhard de Chardin, que acudió en calidad de geólogo y paleontólogo. 

Esta vez, se crearon dos equipos: ‘Pamir’, que salió de Beirut (Líbano), y ‘China’, que lo hizo desde Tianjin. A los más de 12.000 kilómetros por terrenos difíciles se sumaron toda clase de dificultades políticas y burocráticas, desde la prohibición de atravesar territorio soviético hasta la situación conflictiva en China.

En la otra punta del continente las cosas no fueron más fáciles. Tras salir de la capital libanesa el 4 de abril, los semiorugas pasaron por Damasco, Bagdad, Teherán, Herat y Kandahar hasta llegar a Kabul.

En este tramo del trayecto el principal enemigo fue el calor, con temperaturas de hasta 50 grados que llegaban a evaporar la gasolina, lo que reducía la potencia de los vehículos. 

Pero lo más complicado llegó después, al llegar a la capital de Cachemira, Srinagar, situada a los pies del Himalaya, un territorio virgen para el automóvil. Finalmente, tras diversas peripecias, ambos equipos se encontraron en Urumchi, en el oeste de China. 

El 30 de noviembre reemprendieron la marcha con el reto de atravesar Mongolia y el Desierto de Gobi en pleno invierno. Ahora el problema no era el calor, sino el frío extremo. Las temperaturas eran tan bajas que había que verter agua hirviendo en los radiadores, para evitar que se congelen y los motores debían estar permanentemente en marcha. 

Por fin, el 12 de febrero de 1932, la expedición llegó a Pekín, completando la aventura asiática después de recorrer más de 12.000 kilómetros llenos de obstáculos y penalidades.

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Puede que Suzuki no sea de las marcas que hacen más ruido en Europa, al menos, en su división de automóviles (otra cosa son las motos). Pero a lo largo de su historia, la marca japonesa ha creado algunos coches que han sido y siguen siendo importantes.

En agosto de 2023 alcanzó un importante hito, al sumar 80 millones de vehículos vendidos en todo el mundo, de las cuales 28,9 millones en Japón y de 51,27 millones de unidades en el extranjero. Europa representaba el 10% de la tarta.

Hasta la fecha, Suzuki cuenta con 15 bases de producción de automóviles en diez países, incluido Japón y sus automóviles se comercializan en 184 países y regiones de todo el mundo.

Suzuki Fronte

Lanzado en 1965, el Suzuki Fronte 800 supuso el debut de la compañía en el segmento de los vehículos compactos. Nació como versión sedán de la Suzuki Van y fue el primer coche que mostró el carácter deportivo de la marca.

Fue también el primer coche de la marca bajo denominación Suzuki y no Suzulight, como había sucedido desde 1955, y el primero en mostrar el interés de Suzuki por el diseño, con unas formas muy atractivas que han convertido en un clásico a sus primeras generaciones. En 1971 nació el Fronte Coupé, diseñado por Giugiaro.

En 1968, Stirling Moss y Mitsuo Ito realizaron una prueba de conducción en la Autostrada del Sole (Milán-Roma-Nápoles) para demostrar el increíble rendimiento que podía ofrecer un coche de solo 360 cm3. 

Completaron el recorrido, de unos 800 kilómetros, a una velocidad media de 122,44 km/h. Este modelo también fue el primer Kei car que bajó de los 20 segundos en la aceleración de 400 metros.

Suzuki Alto

El Suzuki Alto se lanzó en 1979 y es el coche más vendido en la historia de la marca, representando el 20% de los 80 millones de unidades. Empezó siendo un kei car japonés y se expandió por todo el mundo, especialmente en la India, donde ha contribuido en gran medida a las ventas de Suzuki en el país.

El Alto surgió como respuesta a un momento de crisis, para ofrecer un modelo con un precio muy competitivo, bajos consumos, robustez mecánica, reducido mantenimiento y un buen espacio interior.

Cuando nació, era un 20% más barato que su rival más económico y cerca de la mitad de sus clientes eran mujeres. El Alto también fue el primer automóvil en Japón en anunciar un precio único de 470.000 yenes (2.700 euros) a nivel nacional.

Esta propuesta caló tan hondo que hoy ya suma su sexta generación en Europa si le sumamos a su sucesor, el Celerio (nombre ya utilizado en otros mercados para designar a la anterior generación del Alto) y hasta ocho si nos fijamos en el mercado japonés.

El Alto alcanzó en 2009 los 10 millones de unidades comercializadas en todo el mundo. Ha sido el primer automóvil de Suzuki en alcanzar los cinco millones de unidades comercializadas solo en Japón, hito alcanzado en 2016. Dos años después, llegó a los 3,5 millones en India.

Suzuki Swift

Otro Suzuki histórico es el Swift. Nació en 1983 y, desde entonces, ha sido capaz de ofrecer una gran variedad de motores, tipos de tracción, versiones deportivas… Un coche con una imagen, carácter y un comportamiento que, por el momento, ha cautivado millones de propietarios. 

En 2004 se transformó en un vehículo de escala mundial y ha conseguido superar los 5 millones de unidades vendidas en todo el mundo. El Suzuki Swift supuso la primera apuesta de la marca por un coche de mayores dimensiones a las de los modelos que se hacían hasta esa fecha.

Suzuki Vitara

El Suzuki Vitara es uno de los modelos con mayor éxito comercial de la historia de Suzuki, con más de tres millones de unidades vendidas, y un modelo icónico de la historia del automóvil. 

Presentado en el Salón Internacional de Tokio de 1988, muchos lo consideran como el primer SUV moderno. Y es que este modelo ya aunaba por aquel entonces las características de los actuales SUV: diseño atractivo, carrocería elevada y compacta, peso ligero, comportamiento intachable en carretera y ágil en cuidad, y buenas capacidades para desenvolverse fuera del asfalto.

Suzuki Jimny

Terminamos con otro de los modelos históricos de Suzuki y uno de los mejores todoterrenos puros que quedan. El Suzuki Jimny se lanzó en 1970 y cambió para siempre la historia de la marca. 

El LJ10 (Light Jeep 10) fue el primer vehículo todoterreno de Suzuki y también el primero con tracción a las cuatro ruedas, dos señas de identidad de la marca. 

Suzuki comenzó a desarrollar su primer modelo todoterreno siguiendo las pautas de los vehículos militares, pero con un diseño amable al uso, facilidad de conducción, un tamaño muy compacto y una gran ligereza. 

El LJ10 Jimny contaba con una carrocería estrecha, con techo y puertas desmontables. En su interior disponía de tres plazas, más un espacio para la rueda de repuesto, que no podía sobresalir de la carrocería para mantener la longitud total por debajo de los 3 metros y poder homologarse como Kei Car en Japón.

El primer Jimny se convirtió en el primer todoterreno de tamaño mini, rompiendo la tradición de un segmento acostumbrado a los vehículos de gran tamaño y cilindrada. Este modelo también innovó por su sencillez, accesibilidad y facilidad de uso: los todoterreno de la época eran vehículos rudos, incómodos y difíciles de usar a diario.

Estaba equipado con ejes rígidos y una caja transfer con reductora, elementos que hoy en día sigue manteniendo el Jimny y que reafirman su reputada capacidad todoterreno. 

En 1975 llegó la segunda generación (LJ50) y, por primera vez, se comercializó fuera de Japón. En 1978, se produjo el lanzamiento de la tercera (LJ80), que entró con fuerza en Europa. 

En 1981 la serie LJ pasó el testigo a los SJ. Su gran acogida a nivel mundial permitió su producción en ocho plantas diferentes, entre ellas la de Linares, en donde se fabricaron más de 200.000 unidades. Esta fue la generación con más versiones de carrocería: con batalla corta, batalla larga, pick-up, techo de lona, de fibra, metálico y metálico sobreelevado.

En 1988 se presentó la cuarta generación, que recibió por primera vez la denominación Jimny en todos los mercados. Fue todo un adelantado a su tiempo, lo que le permitió tener una vida comercial de dos décadas. En julio de 2018 se desveló la quinta y última generación hasta la fecha.

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Peugeot es una de las marcas con una trayectoria más larga que existen, aunque no se dedicó a la industria del automóvil desde sus inicios. Algo que también ocurre con Skoda, por ejemplo, y muchas más.

En su partida de nacimiento pone 1810, mientras en España nos enfrentábamos, precisamente, al ejército de Napoleón, aunque lógicamente no fabricaba automóviles en aquel tiempo, sino todo tipo de objetos, como herramientas, bicicletas y molinillos de café.

No fue hasta 1889 cuando Peugeot presentó su primer vehículo, un triciclo de vapor que presentó en la Exposición Universal de París de ese año. La producción de coches se consolidó con la fundación de la empresa 'Les Fils de Peugeot Frères' en 1896, dedicada exclusivamente a la fabricación de automóviles con motor de combustión interna.

Por tanto, la compañía del león, afincada en Sochaux, lleva casi 130 años fabricando coches y ha tenido tiempo para hacer muchos e importantes modelos. Esto dificulta elegir solamente cinco, pero es lo que nos proponemos hacer.

Peugeot 504

El primero que destacamos es el Peugeot 504. Lanzado en 1968, esta berlina sustituyó al 404 y marcó el inicio de una nueva era moderna para la marca francesa, en lo relativo a su imagen. 

Al igual que su predecesor, el nuevo modelo salió de la mente de Pininfarina, quien afirmó que poseía “los ojos de Sophia Loren”. De hecho, fue el primer modelo de la marca que no tenía faros redondos. Estuvo disponible con carrocería berlina, coupé y cabrio. En 1969 recibió el premio Coche del Año.

Estuvo en producción nada menos que 42 años y se ganó a pulso una reputación de tener una fiabilidad a prueba de bombas. Esto, sumado a la sencillez de su mecánica, hizo que en lugares como África fuera un coche muy apreciado.

Peugeot 604

Otro modelo importante en la casa gala fue el Peugeot 604, presentado en 1975. A decir verdad, no tuvo un gran éxito comercial, pero fue el primer modelo de la marca de Sochaux en el segmento de los grandes sedanes de lujo. 

También fue el primer sedán con motor turbodiésel comercializado en Europa, en 1979, antes incluso que Mercedes, que ya tenía una versión turbodiésel del W126, pero sólo para Estados Unidos y Canadá.

Para crear el Peugeot 604, la marca francesa se basó en el 504, invirtiendo hasta dos años de estudio para adaptar el chasis a las exigencias de peso, longitud y potencia del nuevo modelo. 

A partir de 1973, los ingenieros empezaron a discutir sobre los elementos mecánicos del coche y la posibilidad de incorporar un motor V8 y suspensión hidroneumática, pero desterraron esta posibilidad por los elevados costes y la coincidencia con la crisis del petróleo.

Finalmente, a través de la Compagne Française de Mécanique, Peugeot, Renault y Volvo desarrollaron conjuntamente un motor V6 procedente de un proyecto de V8 cancelado en 1974. Este fue el conocido como V6 PNR que han montado varios modelos de los tres fabricantes durante muchos años.

En el 604, el V6 alcanzaba los 2.7 litros de cilindrada y entregaba 136 CV, asociado a un cambio manual de cuatro relaciones o automático de tres, fabricado por General Motors. Dos años después, Peugeot lanzó una versión de este motor con inyección directa y 144 CV, unido a un nuevo cambio manual de cinco relaciones.

Peugeot 205

La década de los 80 no se entendería sin el Peugeot 205, un modelo que salvó, literalmente, a la marca francesa de una situación financiera muy delicada.

A comienzos de esa década, la situación de la compañía era complicada, después de haber adquirido Citroën unos años antes, además de Talbot y la filial europea de Chrysler. 

El 205 se lanzó en 1983 y tardó muy poco en convertirse en un superventas, lo que mejoró la salud económica de la marca. En España fue elegido como Coche del Año en 1985. 

Era un coche ágil con una oferta de motores bastante variada. Sin embargo, el más recordado fue el 205 GTI, que montó propulsores de hasta 130 CV y que en el mundo de la competición deslumbró con la variante 205 T 16. Además, fue campeón del mundo de rallys en dos ocasiones y también ganó el París-Dakar por partida doble.

Peugeot 405

Unos años más tarde, en 1987, llegó otro Peugeot histórico que muchos recuerdan todavía hoy, el Peugeot 405. A diferencia del 205, esta berlina sí estuvo diseñada por Pinifarina. Tenían imagen formada en base a líneas rectas, lo que le daba carácter y le confería un aspecto bastante atlético.

Dentro de la gama, junto a versiones más convencionales, el 405 T16 fue el do de pecho del modelo: 196 CV y tracción integral. Como curiosidad, todavía hoy sigue fabricándose y vendiéndose en países como Irán.

En 1988 obtuvo el premio al Coche Europeo del Año en 1988, lo que deja claro que era un muy buen automóvil. 

Peugeot 206

Y terminamos con un coche que todo el mundo recuerda con cariño, sobre todo, aquellos que ya tenían edad de conducir a finales de los años 90.

El Peugeot 206 es uno de los modelos más importantes de la marca a nivel comercial. Tuvo una misión difícil, ya que tenía que reemplazar al 205, casi nada. Y superó las expectativas.

Con su formas redondeadas, que siguen agradando aún hoy, y su mirada felina (pero sin exagerar con colmillos LED), el Peugeot 206 tuvo un éxito rotundo, superando los 7,3 millones de unidades vendidas entre todas sus versiones, de tres y cinco puertas, más la Coupé-Cabriolet que se estrenó más tarde.

Aunque empezó su andadura con motores de escasa potencia, con el paso de los años acabo teniendo su propia versión GTI y su andadura en el WRC también fue bastante exitosa, ganando el título de constructores en 2000, 2001 y 2002 con el finlandés Marcus Grönholm al volante.

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Esta marca fue fundada por el diseñador e ingeniero germano Eberhard Schulz. El que fuera ingeniero de diseño en Porsche, creó un concepto de coche para Mercedes Benz. Este era el CW311, el cual fue rechazado por los directivos alemanes, y esto fue lo que acabó provocando que fundase su propia compañía. Si aquello nunca hubiese ocurrido hoy no estariamos hablando de Isdera.

Una marca diferente

Se puede decir que esta firma nació con la esencia de Mercedes. Las dos empresas alemanas están inicialmente conectadas, pero luego cada una escribió su historia por separado. De la que vamos a hablar hoy es la que se fundó en 1982 en la ciudad bávara Leonberg. El significado del nombre elegido para esta compañía era "Sociedad de ingenieros de estilo, diseño y competición". 

El objetivo de esta nueva compañía que aterrizó en el sector del automóvil era fabricar deportivos que sean muy exclusivos y artesanales. Cumplieron al cien por cien con este propósito que se impusieron. Iban sacando cerca de las cien unidades de los modelos que lanzaban, y los conductores que querían uno debían hacer un pedido y les tocaba esperar unos meses para conseguir el suyo. Los precios de estos partían desde cerca del medio millón de euros.

El Isdera Imperator

No es ninguna locura decir que uno de sus modelos, el Isdera Imperator 180i, era uno de los superdeportivos más exclusivos que había. Este modelo hecho a mano y por encargo se podía conseguir entre 1984 y 1993. El problema era que solo existían 30 ejemplares del mismo. Este fue el primer modelo oficial de la marca y se acabó convirtiendo también en uno de los más icónicos. 

Este modelo tan legendario era de lo más exclusivo, pues al hacerse a mano cada uno que se hacía era totalmente único y diferente al anterior. Al igual que el resto de sus predecesores, se caracterizaba por contar con un diseño aerodinámico y muy futurista. Estos detalles marcaron la diferencia, y una pequeña firma se acabó ganando el respeto entre los grandes del mercado. 

Este superdeportivo, como mencionamos anteriormente, estaba directamente conectado con Mercedes, concretamente con el CW311, que fue diseñado por el fundador de esta pequeña marca. Contaba con un motor V8 que era de la firma de la estrella, y era de 5 litros y 296 CV, el cual estaba acoplado en una caja de cambios manual de cinco velocidades. La velocidad máxima que alcanzaba este primer modelo era de 283 km/h y pasaba de 0 a 100 en poco más de 5 segundos.

Toda historia tiene un final

El hecho de ser una firma tan exclusiva, hacía que fuera muy complicada de mantener. Esta marca estuvo fabricando superdeportivos durante décadas, pero este año se ha tenido que despedir. La firma tuvo que decir adiós a la industria y se declaró en quiebra ante el Tribunal de Distrito en Saarbrücken. Esto suponía el fin a una filosofía muy marcada que había enamorado a muchos de sus clientes. La falta de grandes beneficios a lo largo de su historia le ha llevado a esta situación irrevocable.

"Durante más de 40 años, nuestra empresa ha sido sinónimo de diseño vanguardista, ingeniería de primera clase, desarrollos pioneros y artesanía de alta gama. Hemos creado vehículos legendarios como el Imperator 108i o el Commendatore 112i, lo que demuestra nuestra capacidad para ofrecer a una amplia gama de clientes desde componentes individuales hasta vehículos completos", fueron las palabras de la empresa alemana en su despedida hace unos meses.

En este tiempo ha hecho lanzamientos de modelos muy emblemáticos que dejaron huella, el último de su catálogo antes de cerrar fue el Commendatore GT. Este salió hace 7 años, y a pesar de estar inspirado en modelos más antiguos, era completamente eléctrico. Este fue el último y quedará para la historia, pero con el que comenzó todo fue con el Imperator, ese modelo con el que Eberhard Schulz fundó su propia marca después de que no le dejaran crearlo en Mercedes.

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Esta popular berlina francesa, diseñada por Robert Opron y fabricada en España (también salieron de  Francia, Portugal, Sudáfrica, Tailandia, Chile e incluso Mozambique) es uno de los modelos más importantes de la marca de los chevrones, con casi 2,5 millones de unidades fabricadas en los 16 años que estuvo en el mercado.

El Citroën GS se presentó el 12 de marzo de 1970 en el Salón del Automóvil de Ginebra, que celebraba ese año su cuadragésima edición. No fue el único modelo que llevó Citroën a la cita ginebrina, ya que compartió protagonismo con el legendario Citroën SM.

No es habitual que una marca presente más de una novedad en un mismo salón. Normalmente, se reparten las balas en citas diferentes. Pero la firma del doble chevrón se marcó así un órdago, mostrando dos coches que, además, eran completamente revolucionarios.

Esto hizo que Citroën fuese el gran protagonista de aquel salón, a pesar de que se exhibieron grandes coches y prototipos, como el Ferrari 512 S Modulo de Pininfarina.

El desarrollo del Citroën GS empezó en los años 50

Citroën empezó a trabajar en el GS en la década de los 50, en una época en que la marca francesa tenía una gama muy descompensada. Por un lado, tenía el 2CV, un utilitario sencillo y práctico, diseñado para el mundo rural, aunque se popularizó en las ciudades.

Por otro lado, en 1955 lanzó la lujosa y maravillosa berlina DS, ubicada en un segmento superior y caro. También estaba el Traction Avant, que convivió un tiempo con el DS, pero ya arrastrada dos décadas a sus espaldas. 

En medio no había nada y la marca era consciente de que debía rellenar ese enorme hueco. Así, los ingenieros franceses comenzaron a trabajar en el Project C en 1955 y realizaron numerosos prototipos, a cual más raro. 

Los primeros diseños dibujaban un coche muy aerodinámico y futurista, pero Andrè Lefevre cayó enfermo y murió, y el equipo decidió apostar por un concepto más racional. Así nació el proyecto C60.

Sin embargo, a finales de los 50 la situación económica de Citroën no es muy buena y terminó abandonando también el proyecto C60. En su lugar, se tomaron algunas ideas del diseño en forma de ‘Z’ que había realizado Flaminio Bertoni y utilizaron la base del 2CV para crear el Ami 6.

Renault se adelanta

Con este modelo se quiso cubrir el hueco entre el 2CV y el DS, pero rápidamente se dieron cuenta de que no era suficiente. En el fondo, no dejaba de ser un 2CV con otra forma, así que la dirección de la compañía retomó la idea de lanzar una berlina media.

Así nació el Project F, pero, justo cuando Citroën estaba a punto de iniciar la producción del coche, Renault presentó el R16 en 1965.

Sorprendentemente, el R16 era muy parecido estéticamente al prototipo de Citroën, de modo que los responsables del doble chevrón tuvieron que tirar por tierra el proyecto, otra vez.

Años más tarde, la entrada de Fiat en el accionariado de Citroën hizo que la economía de la marca francesa mejorase un poco. Esto le permitió crear una compañía con la alemana NSU para desarrolla motores rotativos Wankel, que en aquellos años habían despertado el interés de varios fabricantes, también de Mercedes, entre otros.

Además de fundar COMOTOR con NSU, Citroën compró Panhard y Maserati. Paralelamente, en 1968 inició el desarrollo del Project G y Project S, que terminarían siendo el GS y el SM en 1970, respectivamente.

Similitudes más que evidentes con el BMC 1.800 de Pininfarina

Fue un concept diseñado por Leonardo Fioravanti, caracterizado por un estilo muy aerodinámico. Un estilo que gustó a todos… menos a la British Motor Company, que lo encontró demasiado vanguardista y lo desestimó.

Las similitudes eran tan evidentes que el diseño de Robert Opron recibió críticas desde el primer momento. De hecho, se rumoreaba que la propia Citroën era consciente y, para evitar una demanda por plagio, prescindió del portón trasero. 

Esto explica la extraña tapa del maletero del GS, con una boca de carga tan estrecha, lo cual se solucionó más tarde con el lanzamiento de la versión Break, que sí recurría a un amplio portón trasero.

El coche más avanzado de su categoría

El Citroën GS fue un éxito desde su lanzamiento por sus buenas cualidades. Medía apenas 4,12 metros, una longitud que hoy sería más propia de un segmento B, pero aprovechaba muy bien el espacio interior. Tenía unas formas muy cúbicas y un amplio maletero.

Aunque la principal novedad del coche era la suspensión hidroneumática. Citroën ya había demostrado sus enormes cualidades en el DS, pero era un coche muy caro. El GS permitió a miles de conductores disfrutar de esta suspensión sin tener que llegar a la berlina de lujo.

Mecánicamente no era una maravilla. Citroën escatimó recursos a la hora de desarrollar motores que estuviesen a la altura de las innovaciones que presentaba el GS. Aun así, la gama de motores bóxer de cuatro cilindros era fiable, pero con pocas prestaciones.

No obstante, gracias a su excelente aerodinámica, la berlina francesa conseguía una velocidad máxima de 150 km/h y unos consumos homologados de de 7 l/100 km, una buena cifra también en su época.

En 1973, gracias al acuerdo con NSU, Citroën presentó una versión con motor Wankel, el GS Birotor, equipado con dos rotores que desarrollaban 106 CV, lo cual permitía aumentar notablemente las prestaciones del coche… y los consumos. 

Se combinaba con una transmisión de tres marchas de convertidor de par y un escalonamiento muy abierto. Esta versión fue un fracaso porque el consumo era exagerado, coincidiendo con la crisis del petróleo de 1973.

Hoy podemos decir que el Citroën GS fue el coche más avanzado de su categoría, pese a que los motores no eran nada del otro mundo. Sin embargo, era mucho más cómodo y seguro que sus rivales y todavía hoy sorprende su nivel de seguridad activa. 

Entre 1970 y 1986, se fabricaron un total de 2.440.610 del Citroën GS y GSA (su sucesor), de las cuales 153.983 salieron de la planta de Vigo.

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La noticia se confirmó el pasado 30 de abril durante un acto oficial en el Salón del Automóvil de Shanghái, cuando Santana Motors S.L., Zhengzhou Nissan Automobile (ZZ Nissan) y Anhui Coronet Tech anunciaron conjuntamente una alianza estratégica para la producción de vehículos todoterreno en la histórica planta de Linares.

Según informaron las tres compañías en un comunicado, esta colaboración nace con el objetivo de “lanzar al mercado vehículos todoterreno disruptivos que redefinan los estándares globales de calidad, fiabilidad y sostenibilidad, respondiendo así a las demandas actuales y futuras en Europa, África y América”.

Por tanto, los vehículos de la nueva era de Santana se van a comercializar en muchos mercados. Durante los últimos años, los equipos técnicos y de desarrollo de Santana Motors, ZZ Nissan y Anhui Coronet han trabajado estrechamente para diseñar un nuevo vehículo que veremos en los próximos meses.

Ese desarrollo se ha basado en los valores fundamentales de la firma española: resistencia, rendimiento sobresaliente y una elevada capacidad todoterreno para superar los terrenos más exigentes.

Santana vuelve a fabricar en Linares

Primero fue Ebro y ahora Santana. Quién sabe si, en dentro de unos años, veremos también camiones Pegaso. De momento, contentémonos con lo que tenemos, que no es poco.

Es cierto que ni la nueva Ebro ni la nueva Santana se parecen mucho a las originales. En el caso de Ebro se ve claramente, con modelos procedentes de China a los que se les aplica un “maquillaje”, se les pone el logo de la marca y se lanzan al mercado con un mejor equipamiento.

Pero, de todas formas, es interesante que se recuperen fábricas históricas que durante décadas dieron empleo a muchos trabajadores y ahora volverán a hacerlo. Porque, si la antigua planta de Nissan en Zona Franca es donde se ensamblan los Ebro, la factoría de Linares será el epicentro de la nueva Santana.

En los próximos meses, se presentará una gama innovadora de vehículos disponibles en versiones diésel de última generación y avanzadas soluciones híbridas enchufables, especialmente diseñados para una conducción todoterreno, combinando la robustez del 4x4 tradicional con las exigencias tecnológicas y sostenibles del futuro.

Esta colaboración estratégica se basa en la rica tradición colaborativa de Santana con marcas emblemáticas como Land Rover, Suzuki e Iveco, ahora reforzada con ZZ Nissan.

Tal y como explicó Edu Blanco, CEO de Santana Motors, destacó: “Esta alianza marca un hito fundamental para Santana Motors y representa un paso decisivo hacia el futuro”. 

“Estamos orgullosos de unir fuerzas con Zhengzhou Nissan y Anhui Coronet, reforzando nuestra visión de fabricar vehículos innovadores que reflejen la legendaria tradición de calidad y robustez de Santana, impulsando así la industria automotriz y el desarrollo económico en Linares y más allá”, añadió.

El primer modelo de Santana, un pick-up

Como hemos dicho al principio, Santana, ZZ Nissan y Anhui Coronet llevan tiempo trabajando en el desarrollo de un modelo, basándose en los valores tradicionales de la marca española. 

Ese primer modelo es un pick-up basado en el Nissan Frontier Pro EV que se presentó en el mismo Salón de Shanghái, un todoterreno del tamaño del Nevara, equipado con un sistema de propulsión híbrido enchufable y con especificación europea.

El sistema PHEV se compone de un motor de gasolina de 1.5 litros y otro eléctrico, junto a una batería situada en el eje trasero. Lo más interesante de este vehículo es que está construido sobre un chasis clásico de largueros y travesaños, por lo que se espera que ofrezca buenas dotes fuera del asfalto.

Historia de Santana Motor

Santana es otra de esas marcas que forman parte de la “memoria histórica” de la automoción española y nuestros mayores (y no tan mayores) recuerdan con mucha nostalgia.

Todavía es habitual encontrar unidades en muchos pueblos y zonas rurales de España, funcionando perfectamente y prestando un gran servicio (di a esos usuarios que tienen que cambiarlo por un SUV híbrido).

Santana nació en 1956, en pleno desarrollismo industrial en España, como empresa de maquinaria agrícola Metalúrgica de Santa Ana. En 1961, comenzó a fabricar vehículos Land Rover bajo licencia y también cajas de cambio para la planta de Citroën en Vigo.

La compañía se mantuvo fuerte durante, aproximadamente, dos décadas, llegando a superar los 3.800 trabajadores en nómina, hasta que llegaron los años 80, esa década en la que España inició su desindustrialización, y la actividad comenzó a decaer.

Suzuki entró en Santana en 1985 para potenciarla, adquiriendo el 49,1% del capital y, en 1993, se hizo con casi el 84%. Modernizó la planta central y las empresas auxiliares, e inició la producción de los Samurái, Vitara y Jimny.

Sin embargo, la baja productividad de la empresa unido a una elevada conflictividad laboral y el menor coste de producción de los vehículos en otras fábricas, como la de Suzuki en Canadá, según denunció la propia Suzuki, llevó a la marca japonesa a presentar suspensión de pagos en 1994.

A partir de ese momento, intervino la administración pública, concretamente, la Junta de Andalucía, que asumió la propiedad y gestión de Santana, alertada por el conflicto social que surgió en Linares. 

Comenzó así la inyección de dinero, tanto del gobierno autonómico como del central, hasta que la sangría para las arcas públicas fue demasiado elevada. Santana intentó sobrevivir con nuevas alianzas, como con Iveco, filial de Fiat, para producir vehículos industriales, pero resultó inviable. 

Por el camino, Santana fabricó un nuevo modelo, el Aníbal, un todoterreno propio de escaso éxito, cuyas unidades tuvo que comprar, en gran medida, el Ejército español y la propia Junta de Andalucía.

Finalmente, la histórica fábrica de Linares cerró definitivamente en 2011, tras de más de medio siglo en activo. Pero 14 años después, está a punto de iniciar una nueva etapa, aunque esta vez de la mano de fabricantes chinos.

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Nos remontamos también a la década de los 80, cuando la Guerra Fría que se inició antes, incluso, de que acabase la Segunda Guerra Mundial pegaba sus últimos coletazos. 

Recordemos que a partir de 1945 la Europa Occidental quedó bajo la influencia de Estados Unidos y la Europa del Este bajo la órbita soviética, así como Alemania permaneció dividida en dos, la del oeste y la del este, hasta la caída del muro de Berlín en 1989.

Sin embargo, los intereses crean extraños compañeros de cama, como la colaboración que se produjo entre Porsche y Lada. Una colaboración que benefició a ambas partes, como señalan en Car Buzz.

Extraños compañeros de cama: Porsche y Lada

Porsche cuenta hoy con buena salud financiera, pero a finales de los años 70 no era así. De hecho, hasta la llegada del Boxster 986 en 1996, la marca alemana atravesó una serie de altibajos económicos, navegando por aguas turbulentas para asegurar su supervivencia a largo plazo.

En este contexto surgió la colaboración con Lada. Porsche recibió una inyección de liquidez, mientras que la firma rusa recibió unos conocimientos muy necesarios que le permitirían fabricar vehículos de mayor calidad. 

En 1975, se organizó una reunión entre Ernst Fuhrmann, entonces presidente de Porsche, y Viktor Polyakov, ministro soviético de la industria automovilística en aquella época.

Hasta ese momento, Lada se limitaba a comercializar sus coches en el mercado nacional. El acuerdo con los alemanes buscaba producir vehículos que se vendieran fuera de la antigua URSS. 

Si bien las previsiones de venta no se alcanzaron, Lada sí obtuvo beneficios de aquella colaboración en forma de mayor calidad de fabricación e, incluso, de participación en la competición. 

Ambas compañías trabajaron juntas durante tres años y, durante ese tiempo, produjeron dos modelos: una versión mejorada del Lada 2103 y el Lada Samara (incluida una versión de rally).

El Lada 2103

El primer coche de Lada con ADN Porsche fue el 2103, conocido como Zhiguli en la Unión Soviética y, más tarde, como Lada 1500 en los mercados internacionales. Originalmente, el 2103 fue el resultado de una colaboración anterior, esta vez con Fiat, ya que se basaba en el Fiat 124 Special.

Sin embargo, para que el 2103 fuera más robusto y se adaptara mejor a las duras condiciones climáticas de la Unión Soviética, el equipo de Lada había desmontado el Fiat 124, reduciendo su mecánica a un nivel más rudimentario. 

Los frenos traseros de disco del 124 se sustituyeron por frenos de tambor y se añadió una manivela de motor como medida de reserva, ya que se preveía que la batería del coche se agotaría con frecuencia debido a las brutales temperaturas de los inviernos rusos. 

En términos de carrocería, el 2103 pesaba 105 kg más que el Fiat 124, ya que utilizaba paneles de acero más gruesos. Cuando Porsche entró en escena, el Lada 2103 llevaba tres años a la venta y recibió una serie de mejoras, tanto en el interior como en el exterior. 

En el apartado estético, se sustituyeron las molduras cromadas por elementos del color de la carrocería. Opcionalmente, se podían incluir elementos oscurecidos. La parrilla, los tiradores de las puertas y los marcos de las ventanillas también se cambiaron al color de la carrocería y sólo los embellecedores de las llantas conservaron su acabado cromado original.

El Lada Samara, un utilitario con alma de Porsche

El segundo coche resultado de la colaboración entre Porsche y Lada fue el Samara. Este modelo ya estaba en el mercado, pero necesitaba algunas mejoras. De esto se encargó Porsche, aunque los detalles son algo imprecisos. 

El trabajo de la marca alemana se centró en el tren de propulsión. Se sabe que Porsche intervino en el diseño de la culata, pero su ayuda no se limitó a eso. 

No obstante, pese a la intervención de los ingenieros alemanes, el Lada Samara no fue un coche muy apetecible fuera de la Unión Soviética: acumuló numerosos problemas de fiabilidad y confort, además de ofrecer unas prestaciones modestas.

El Lada con alma del Porsche 959

Sin embargo, lo anterior no fue óbice para que el Lada Samara participara en el mundo de la competición. Y no en una carrera cualquiera: nada menos que en la más exigente del mundo, el Rally París-Dakar.

Lada no era ajena a la prueba africana, ya que había participado con otro de sus modelos, el Niva, entre 1980 y 1988. El Niva lo había hecho bastante bien, consiguiendo dos segundos puestos en la general durante esos ocho años.

La versión del Samara que compitió en el París-Dakar, bautizada como Samara T3, se alejaba bastante mecánicamente de los modelos de calle. Contaba con un motor de seis cilindros bóxer de 3.6 litros y un sistema de tracción total, ambos tomados del Porsche 959.

Porsche también contribuyó en el diseño del coche, mientras que la empresa aeroespacial rusa Tupolev ayudó a diseñar la suspensión.

El Samara T3 participó en dos ediciones del París-Dakar, terminando séptimo de su clase en 1990 y quinto en 1991. Al volante estaba nada menos que la leyenda del automovilismo Jacky Ickx, seis veces ganador de las 24 Horas de Le Mans y 13 años compitiendo en la Fórmula 1, entre los 60 y 70.

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A mediados de los cincuenta, Citroën se enfrentaba a uno de sus retos más difíciles, la renovación de su flamante berlina, el Traction Avant, que tanto éxito le había reportado desde antes de la Segunda Guerra Mundial.

Aquel coche había sido un referente tecnológico, pero ya empezaba a quedar anticuado para la nueva Francia que comenzaba a resurgir, tras el cese de las hostilidades. 

El sustituto del Tractión Avant se presentó en el Salón del automóvil de París en octubre de 1955, el Citroën DS 19, conocido en España como ‘Tiburón’. 

Tanto por su diseño absolutamente futurista como por sus infinitas innovaciones tecnológicas, el DS provocó un impacto tal que supuso una auténtica revolución y un punto de inflexión en la historia del automovilismo.

70 años del Citroën DS: el proyecto comenzó antes de la Segunda Guerra Mundial

En realidad, Citroën empezó a preparar la renovación del Traction Avant en 1938 con el proyecto VGD (Véhicule à Grande Diffusion), sólo cuatro años después de su salida al mercado, pero el inicio de la Segunda Guerra Mundial y la posterior caída de Francia en manos de la Alemania Nazi paralizaron el proyecto. 

Lo mismo ocurrió con el modelo TPV (Très Petite Voiture), posteriormente llamado 2CV, cuya producción debió haberse iniciado antes del estallido de la guerra.

Finalizada la contienda, con una Francia que intentaba olvidar los horrores de los años anteriores, la casa de los chevrones lanzó el 2CV y se puso manos a la obra para crear la nueva berlina. 

La ideal del proyecto fue del entonces jefe de Citroën, Pierre Boulanger, continuada por su sucesor, Pierre Bercot, a partir de 1950. En el diseño y desarrollo participaron tres figuras claves: André Lefébvre, Flaminio Bertoni y Paul Magès, quien se encargó de las suspensiones y de todo el sistema hidráulico del coche. 

Más tarde, incluyó a Pierre Franchiset y Walter Becchia. Con un equipo así, nada podía salir mal, aunque, en el ecuador del desarrollo, Pierre Boulanger murió en un accidente de tráfico. 

Varios años de trabajo después, Citroën presentó su gran creación en el Salón del Automóvil de París en 1955. Era un jueves 6 de octubre y, bajo el majestuoso techo abovedado del Grand Palais, el DS 19 despertó la admiración de todos los visitantes y periodistas.

La denominación hacía referencia a la cilindrada, 1.9 litros. Posteriormente, aparecieron nuevas versiones más potentes, 20, 21 y 23, con motores de 2, 2.1 y 2.3 litros. Se cuenta que tuvo tanto éxito que, al final del día, se habían vendido 12.000 unidades y que, cuando el salón cerró sus puertas diez días más tarde, se realizaron unos 80.000 pedidos.

Al día siguiente se su presentación, el 7 de octubre de 1955, arrancó la producción del Citroën DS 19 en la fábrica del Quai de Javel en París.

Una obra maestra del diseño

Una de las características que más se ha destacado del DS a lo largo de la historia ha sido su diseño, a cargo de Flaminio Bertoni. Era completamente rompedor y futurista, pero que además era funcional, porque ayudaba a mejorar la aerodinámica.

Tenía un frontal muy afilado, con las ópticas redondas y un prolongado capó fabricado en una única pieza de aluminio, toda una proeza en aquellos años. La zaga era la parte más llamativa, sin duda. Tenía un grueso pilar C que parecía sostener el techo y que se unía con la carrocería mediante una gran luna panorámica. 

Un detalle innovador del diseño lo constituían las luces de los intermitentes traseros incrustadas en el embellecedor que recorría el borde del techo hasta el final, sobre los montantes laterales. 

La cintura era elevada, lo que le daba una apariencia robusta al DS, pero a la vez, la superficie acristalada era abundante. Medía 4,8 metros de longitud, pero gracias a su baja altura al suelo y la ausencia de pasos de rueda traseros que casi ocultaban las ruedas, parecía mucho más largo.

En 1967, Robert Opron rediseñó el frontal introduciendo unos faros carenados con dos ópticas en el interior, dándole la imagen que, quizá, más viene a la mente de todos cuando se piensa en el 'Tiburón'.

Interior lujoso y muy confortable

En una época en la que la mayoría de los coches eran pequeños y se buscaban las dimensiones ajustadas para circular mejor en las ciudades y evitar problemas de aparcamiento, el DS suponía un enorme lujo. 

El interior era muy amplio y confortable, especialmente en las plazas traseras, lo que hacía del ‘Tiburón’ un vehículo ideal para cubrir largos viajes, gracias también a sus cómodos asientos que parecían el sofá de casa.

Además del amplio espacio, el habitáculo mostraba una gran calidad en los acabados. El salpicadero mostraba unas formas horizontales con un bonito reloj en el centro. La instrumentación era abundante, a la vez que muy informativa y práctica. 

Tres esferas dominaban el cuadro, una a la izquierda, con diferentes testigos (aceite, luces, intermitentes, etc), en el centro el taquímetro y a la derecha el cuentarrevoluciones. También había dos indicadores más, uno para el nivel del carburante y otro para la temperatura del agua.

La primera suspensión hidroneumática

Decir que el Citroën DS fue un coche absolutamente revolucionario no es ninguna hipérbole. Equipaba una serie de elementos completamente novedosos para la época, muchos de los cuales aparecieron más tarde en otros vehículos.

El más importante fue la suspensión hidroneumática, desarrollada por Paul Magès. Se estrenó en el DS y proporcionaba una comodidad a bordo asombrosa, hasta el punto de que ni las berlinas más lujosas de la época podían competir con la francesa.

Se trataba de unas suspensiones a rueda independiente que mantenían constantemente la altura del coche al suelo. Consistía en cuatro esferas, una en cada rueda. Cada esfera estaba rellena la mitad de aceite y la otra mitad de nitrógeno, ambas partes separadas por una membrana. 

Cuando se cargaba mucho el coche, el aceite comprimía el nitrógeno. Gracias a este complejo sistema, el DS absorbía sin problemas los baches e irregularidades tan comunes en las carreteras de entonces. Incluso permitía circular con tres ruedas, algo que la publicidad destacaría décadas después en otros modelos de la marca. 

La suspensión hidroneumática permitía también regular manualmente la altura del vehículo, de modo que el conductor podía superar cualquier obstáculo que encontrara por el camino, elevando el coche.

Un prodigio tecnológico

Pero no sólo las suspensiones destacaban en el Citroën DS. La berlina francesa incluía todo un abanico de innovaciones que lo convirtieron en el coche más avanzado en su momento.

Por ejemplo, fue el primer coche en montar unos frenos de discos, una tecnología completamente revolucionaria que habían probado unos meses antes los equipos de Jaguar y Austin en la Fórmula 1, con grandes resultados. 

Tanto los frenos, como las suspensiones, la dirección y el cambio semiautomático de cuatro relaciones se accionaban mediante un circuito hidráulico.

La palanca del cambio estaba situada detrás del gran volante de un único radio. Para cambiar de marcha, no era necesario pisar ningún pedal de embrague, únicamente mover la palanca en el sentido correcto. 

Un detalle curioso era el pedal del freno o más bien el botón del freno, ya que no existía un pedal como lo concebimos en el resto de coches sino una especie de botón a alta presión. 

La forma de arrancar el motor también era muy particular. Para ello, había que girar la llave ubicada a la izquierda del volante, presionar el freno y mover la palanca del cambio hacia la izquierda.

Otra innovación del Citroën 'Tiburón' fueron los faros. Cuando Opron modificó el forntal y carenó los faros, una de las ópticas giraba en el sentido del volante, lo que permitía alumbrar mejor en las curvas. Un anticipo de los actuales faros direccionales.

Otro elemento disponible en el DS y que recalcaba su enorme dotación tecnológica era el sistema ABS que controlaba la frenada según la carga, presente por primera vez en un coche de esta categoría.

Citroën tuvo que escatimar en el apartado mecánico

La gama de motores del Citroën DS no estaba a la altura del nivel de modernidad e innovación que alcanzaba el coche. Pero tiene una explicación: el fabricante francés había invertido tanto en su desarrollo que tenía que ahorrar costes en otras partes si quería ganar dinero.

En realidad, Citroën había preparado motores más modernos para su nueva berlina, pero tuvo que renunciar a ellos y recurrir, finalmente, a las mecánicas que montó en las últimas generaciones del Traction Avant.

El DS 19 tenían un bloque de cuatro cilindros y 1.9 litros que entregaba 75 CV con los que alcanzaba los 140 km/h. Diez años después, en 1965, Citroën presentó el DS 21, con un motor que aumentaba la cilindrada hasta los 2.175 centímetros cúbicos y también incrementaba la potencia hasta los 109 CV. 

Con esta nueva mecánica, el DS podía superar los 175 km/h. También hubo un DS 20 que sustituyó al DS 19, con un motor de 2.0 litros y 103 CV. 

Mención aparte merece la versión DS 21 de inyección electrónica ideada por Bosch en 1969, que elevaba la potencia nada menos que hasta los 139 CV y alcanzaba los 190 km/h, lo cual convertía a la berlina francesa en una de las más rápidas del mundo. 

Ya en su recta final de producción, Citroën introdujo en 1972 el DS 23 con un motor de 2.3 litros con carburador y 124 CV.

Equipamiento de lujo para la época

El DS era un verdadero coche de lujo y, como tal, tenía un equipamiento que hoy llamaríamos premium. En 1964 introdujo un nuevo acabado denominado Pallas, que incluía elementos más lujosos, revestimientos de mayor calidad para los asientos y las puertas, asientos reclinables en altura y longitud, superficies cromadas y llantas estriadas.

En un nivel superior, estaba el acabado Prestige, que hacía del DS un vehículo de representación para importantes personalidades, como jefes de estado. Esta versión ofrecía unas plazas traseras más cómodas y amplias, con absoluta independencia del puesto de conducción, separadas ambas partes por un cristal que podía subirse y bajarse manualmente mediante una manivela. 

El principal gadget de este acabado era su radio-teléfono, siendo el primer automóvil del mundo en disponer de este singular elemento. También ofrecía unas mesas de madera que se desplegaban de los asientos delanteros y una máquina de escribir para poder trabajar. 

Además de la berlina, la marca de los chevrones realizó una versión cabriolet, presentada en 1958, reconocida a la postre como uno de los descapotables más bonitos de la historia. 

También hubo una carrocería familiar, con unas dimensiones que llegaban hasta los 5’20 metros. El DS Break se convirtió en un coche muy práctico para servir de ambulancia, transporte de mercancías e, incluso, vehículos fúnebres. 

El coche que salvó la vida a De Gaulle

Uno de los episodios más importantes de la segunda mitad del siglo XX, al menos, en Europa, fue el intento de asesinato del presidente de la República francesa, Charles de Gaulle. Y salvó la vida gracias al Citroën DS.

Ocurrió el 22 de agosto de 1962, cuando se declaró la independencia de Argelia después de ocho años de guerra, que había sido colonia francesa durante más de un siglo. La organización terrorista OAS (siglas de Organización del Ejército Secreto) decidió asesinar al presidente galo y preparó varios atentados para ello.

El más relevante se produjo aquel día en Clamart, a las afueras de París. De Gaulle viajaba en un DS con su mujer, con destino al aeropuerto de Orly, acompañados por una caravana presidencial. 

De repente, 12 terroristas dispararon al coche del presidente. Hasta 140 proyectiles impactaron contra el vehículo, que quedó destrozado y con las cuatro ruedas pinchadas. 

Sin embargo, el blindaje protegió a los ocupantes y, sobre todo, la suspensión hidroneumática permitió al chófer seguir circulando, hasta llevar al presidente y su esposa a un lugar seguro.

‘Las guirnaldas de la paz’ de Picasso sobre un DS

Esta es una de las historias menos conocidas, tanto de Pablo Picasso como del Citroën DS. Ocurrió en verano de 1958, cuando un joven reportero mexicano y residente en Francia, Manuel Mejido, se las ingenió para visitar al artista español y hacerle una entrevista.

A Picasso no le gustaban los periodistas ni las entrevistas, pero Mejido habló con su secretario y le dijo que llamaba desde el Centro Republicano Español de Ciudad de México, conociendo la ideología política del pintor malagueño y su simpatía hacia la República española.

“En cuatro días me podrá hacer usted esa entrevista, en mi taller, aquí en Cannes a las 11:00 de la mañana. México abrió las manos en el 39 a los refugiados españoles y voy a hacer con usted una excepción”, dijo Picasso. 

Mejido se desplazó hasta el lugar donde residía Picasso, en Villa Californie, en Cannes. Y lo hizo en un DS 19 azul con el techo blanco que le prestó un español que se refugiaba en París, en la Casa de México. Le acompañaron dos colombianos y una francesa que le sufragaron los gastos del viaje a cambio de conocer al creador del cubismo.

Cuando bajaron del coche, Picasso preguntó quién era “el republicano español que viene de México”. Ambos empezaron a caminar y hablar distendidamente sobre arte, política y otros asuntos. Al finalizar, el artista se fue un momento, mientras los cuatro jóvenes permanecieron en el salón de la casa.

Dos horas después reapareció Picasso y dijo: “¡Ya has estado aquí dos horas…!  ¿Acaso no tienes nada que hacer? Yo trabajo siempre. Hasta dormido sueño con el color, los tonos, las líneas, la composición de un cuadro… ¡venga, venga!”. 

La sorpresa vino cuando salieron de la casa y encontraron el Citroën DS 19 pintado con unas flores, un árbol, una familia: “He pintado en tu coche”, dijo Picasso. Se trataba de una obra que tituló ‘Las guirnaldas de la paz’.

Mejido, consciente de que ese coche ahora valía mucho más, señaló a Picasso que no había firmado la obra, a lo que éste replicó: “¿Qué quieres, la pintura de Picasso o la firma de Picasso?”. Y el mexicano respondió: “Las dos, maestro. Hacen mejor combinación”. Así que estampó su firma sobre la superficie carenada de la rueda trasera izquierda.

Lamentablemente, se desconoce la pista de este DS. Mejido compró el coche a su dueño por unos 1.000 euros al cambio y lo vendió por 6.000 (equivalentes a unos 40.000 euros actuales).

El DS en el cine

El Citroën DS también gozó de una presencia destacada en la gran pantalla, en películas como El parisino (1957), con Brigitte Bardot, El samurái (1967), con Alain Delon, El cerebro (1969), con Jean-Paul Belmondo y Bourvil, Aquella tierna edad (1964), con Jean Gabin y Fernandel, o Rabbi Jacob (1973), con Louis de Funès.

También en este caso, la DS simbolizaba la elegancia, la velocidad y la potencia. En algunos casos, su tecnología futurista se realzaba y se conviertía, incluso, en fantasía, como en La décima víctima (1965), con Ursula Andress y Marcello Mastroianni, donde tiene un techo transparente tintado de azul, y en Fantomas desencadenado (1965), con Jean Marais, cuando, equipado con dos alas, una aleta retráctil y dos motores a reacción, despega como un avión. 

Por último, también aparece en Regreso al futuro 2 (1989) de Robert Zemeckis, como un taxi rojo y amarillo de ciencia ficción en un futuro imaginario ambientado en 2015.

El DS en la competición

A pesar de que el DS fue concebido claramente como una berlina de paseo que hacía hincapié en ofrecer una enorme comodidad a los pasajeros, sus dotes técnicas lo convertían en un vehículo muy propicio para circular por terrenos irregulares como nieve, lluvia, barro o arena.

Pronto, el DS empezó a competir en pruebas internacionales de rally, consiguiendo buenos resultados, como las victorias en el Rally de Montecarlo, el 1000 Lagos de Finlandia, el Rally de Portugal o el Rally Acrópolis, además de otras pruebas por todo el mundo, como la victoria en el Rally de Marruecos en 1969 sobre arena.

Casi un millón y medio de unidades producidas

El Citroën DS estuvo en producción durante 20 años. El 7 de octubre de 1969, justo 14 años después de iniciar la fabricación, salió de la planta de Javel la unidad un millón, un flamante DS 21 Pallas Inyección Electrónica en color Sable metalizado, incluido el techo.

Para celebrarlo, el millonésimo DS acudió al Salón del Automóvil de París, abierto desde el 2 de octubre y donde se le había reservado un lugar especial para un concurso que ganó Gilles Delègue, un estudiante de ingeniería de 22 años en la Ecole Central.

La berlina francesa se fabricó también en Bélgica y Reino Unido a partir de 1956, y en Sudáfrica desde 1959. Se exportó a toda Europa Occidental, a casi todos los países de la Commonwealth, incluidos Canadá y Australia, y a Estados Unidos.

El 24 de abril de 1975, a las 15.00 horas, salió de Quai de Javel la última unidad, un DS 23 Pallas Inyección Electrónica de color Azul Delta que se entregó a un cliente muy fiel de la marca en la Gironda. 

Fue también el DS número 1.330.755 ensamblado en la histórica fábrica de Quai de Javel. En total, se construyeron 1.456.115 de unidades en 20 años.

Uno de los coches más importantes de la historia

A lo largo de la dilatada historia del automovilismo, ha habido muchos coches especiales que ocupan un lugar destacado entre aficionados y profesionales del mundo de los clásicos. 

Uno de ellos es, sin duda, el Citroën DS, un vehículo que supuso un punto y aparte en la historia por su diseño innovador, absolutamente rupturista, y por su impresionante dotación tecnológica, como la suspensión hidroneumática, los frenos de discos, el cambio semiautomático, el circuito hidráulico, los faros direccionables…

En el siglo XXI, el Citroën DS ha conseguido diferentes premios, entre ellos, ‘El coche más bonito de todos los tiempos’ por la revista Classic & Sports Cars, tras una votación en la que participaron diseñadores de la talla de Giorgetto Giugiaro, Ian Callum o Paul Bracq. 

El ‘Tiburón’, como se conoció en España, fue una auténtica revolución en el sector e hizo de esta fabulosa berlina uno de los automóviles más influyentes de la historia.

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Sin embargo, las relaciones entre España y China no se limitan únicamente al sector automotriz y, ni mucho menos, son algo nuevo o de hace algunas décadas. 

En realidad, esa conexión entre nuestro país y el gigante asiático se remonta mucho más atrás en el tiempo, ni más ni menos que hasta el siglo XVI, cuando la Monarquía Hispánica o Imperio español de los Habsburgo estableció una ruta comercial con el Imperio de la dinastía Ming, que se mantuvo durante siglos.

Aquel fue el inicio de unas relaciones comerciales que permitieron a ambos imperios enriquecerse y que, con algunos altibajos, han continuado hasta hoy. El renacimiento de la marca Ebro supone el cierre del círculo, cuya historia se narra a continuación.

La primera globalización

Para entender cómo y por qué se produce el encuentro entre España y China, es necesario conocer el contexto que provoca el Descubrimiento de América. En 1453 se produjo la caída de Constantinopla por el Imperio otomano, lo que supuso el fin del Imperio bizantino o Imperio romano de Oriente.

Este hecho tuvo una consecuencia muy importante para el comercio, ya que los turcos obstaculizaban la ruta de la seda que unía Oriente con Occidente, bloqueándola en muchos casos. 

Así que las monarquías y repúblicas europeas se vieron obligadas a buscar rutas alternativas para seguir comerciando con Asia, entre otros productos, las especias, tan importantes en aquella época.

Esto fue lo que motivó el viaje de Cristóbal Colón a lo que más tarde se llamaría América (por Américo Vespucio, quien cartografió el continente). En aquel tiempo, los que tenían mayores conocimientos marítimos eran los portugueses y los castellanos. 

Los primeros bordearon África para avanzar hacia Asia por el Índico, esquivando a los turcos, y los segundos se aventuraron por el Atlántico. El objetivo de Colón era llegar a Oriente por Occidente, atravesando el Atlántico, y sorprender a los otomanos por la espalda. Pero en medio se topó con una enorme masa de tierra.

A partir de ahí, españoles y portugueses se repartieron el mundo a través del Tratado de Tordesillas de 1494. En 1519, una expedición liderada por Fernando de Magallanes y Juan Sebastián Elcano salió de Sanlúcar de Barrameda y tres años después completó la primera circunnavegación del planeta (sin Magallanes, que fue asesinado un año antes en Filipias).

Andrés de Urdaneta, el español que conectó España y China

La expedición de Magallanes y Elcano fue la demostración empírica de que la Tierra era redonda, algo que ya se sabía desde hacía tiempo, pero nadie había podido comprobar. 

A lo largo del siglo XVI se sucedieron varias expediciones desde América a Asia para completar el objetivo inicial: llegar a Oriente. Pero cruzar el Pacífico no era tarea fácil. Muchos fracasaron en el intento: algunos llegaron hasta China, pero no regresaron.

Hasta que Andrés de Urdaneta, un joven navegante guipuzcoano, realizó el tornaviaje. Descubrió que, subiendo hasta el paralelo 40, a la altitud de Japón, la corriente del Ártico Kurosiwo permitía llegar hasta la costa de California y, desde ahí, bajar hasta la actual Acapulco.

De esta manera, y gracias a Urdaneta, se establecieron las condiciones idóneas para crear una ruta comercial estable y segura con Asia a través del Pacífico, lo que supuso una auténtica revolución económica, trasladando el centro del comercio desde el Mediterráneo hasta el Atlántico y el Pacífico.

El Galeón de Manila

La primera globalización de la historia estaba en marcha hacia 1580. A aquella ruta se le llamó Galeón de Manila, porque los barcos paraban en la ciudad filipina, que se convirtió en un importante enclave comercial. 

De allí cruzaba el Pacífico (conocido entonces como Lago español) hasta le Virreinato de Nueva España, al puerto de Acapulco. Después, la ruta seguía por vía terrestre hasta Veracruz y de ahí partía hacia el sur de la América española y a la península, en barcos que atracaban en Sevilla, convertida también en una importante capital comercial.

Los españoles tenían algo que los chinos necesitaban: plata. China era un gran imperio, pero no tenía plata para hacer monedas, lo que era un problema a la hora de recaudar impuestos. Éstos se pagaban en especie. Por su parte, los españoles compraban productos chinos de muy buena calidad, como la seda o la porcelana. 

Esta conexión entre la economía hispana y la china se mantuvo durante siglos y, aunque tuvo un momento de crisis en el siglo XVII, debido al derrocamiento de la dinastía Ming y al fin de la hegemonía española en Europa tras el Tratado de Westfalia de 1644, la relación siguió fluyendo durante el XVIII.

Durante todo ese tiempo, el Real de a 8 fue la moneda universal, el equivalente al dólar actual, y los chinos la usaban para sus intercambios comerciales. 

Todo se derrumbó en el siglo XIX, cuando se produjo la balcanización del Imperio español, con la creación de las repúblicas hispanoamericanas, y la caída del poder de China, debido a las guerras del opio promovidas por el Imperio británico, en ese momento hegemónico.

Ebro, la marca española que vieron nuestros padres y abuelos

Esa importancia entre ambas economías continúa siglos después y se refleja en los últimos tiempos en la industria del automóvil, con el desembarco de nuevas marcas que fabrican directamente en nuestro país. 

Concretamente, el Grupo Chery, que aprovecha las instalaciones en Zona Franca que dejó huérfanas Nissan en 2021 para ensamblar los coches de Omoda y Jaecoo.

Pero también para resucitar una marca española que trae muy buenos recuerdos a muchos españoles, como es Ebro, gracias a la joint venture que crearon Chery y EV Motors, propiedataria de Ebro.

Hablamos de un fabricante español que se creó en 1954, en pleno desarrollo industrial. Todo empezó dos años antes, cuando el Ministerio de Industria puso en marcha un concurso público con el objetivo de desarrollar el mercado de tractores en España. 

Aquel concurso lo ganaron dos empresas, Lanz Ibérica S.A. y Motor Ibérica S.A., y esta última fue quien creó Ebro para construir camiones y tractores. El nombre aludía al río más caudaloso de España, copiando así la estrategia de Ford en Reino Unido, que había escogido el nombre Thames (Támesis en español) para su filial de camiones.

Poco después, Ebro comenzó la producción de sus vehículos pesados basados, precisamente, en el Ford Thames Trader. Por este motivo, la marca estuvo a punto de tener un nombre inglés. 

En la década de los 60, se produjo el despegue de Ebro. En 1965, Massey Ferguson, empresa estadounidense dedicada a la producción de maquinaria agrícola, adquirió el 35% de Motor Ibérica S.A., y puso a su disposición Perkins Hispania, la empresa encargada de construir los famosos motores Perkins en sus instalaciones de Madrid.

Entre 1967 y 1974 se hicieron con diferentes empresas relacionadas con la producción de furgonetas, vehículos comerciales, carretillas elevadoras y modelos Jeep con licencia americana. 

En 1979, Massey Ferguson vendió su participación y comenzó el declive de Motor Ibérica. Nissan inició la compra de Motor Ibérica, primero el 53% de las acciones, hasta alcanzar el 97%. Así, Motor Ibérica se convirtió en NMISA y el primer modelo que fabricó fue el Nissan Patrol.

Con la entrada de España en la Comunidad Económica Europea en 1986, comenzó la privatización de numerosas empresas públicas que operaban en diferentes sectores estratégicos, integradas en el Instituto Nacional de Industria (INI). 

En este contexto, la marca Ebro cesó su actividad en 1987, después de la creación de Nissan Motor Ibérica S.A. Ahora, la nueva Ebro ocupa las instalaciones que dejó la marca japonesa en 2021.

La importancia de China en la economía española en la actualidad

Varios siglos después, China vuelve a ser importante para la economía española. El gigante asiático es el primer destino en Asia para las exportaciones españolas y el socio más destacado en la región. Más de 14.500 empresas españolas exportan a dicho país, según datos de la CEOE. 

En 2023, China fue el cuarto socio comercial de España y su segundo proveedor de bienes, así como el duodécimo cliente para sus exportaciones y el comercio bilateral entre ambos países alcanzó un volumen monetario que superó los 51.822 millones de euros ese año, según ICEX.

Actualmente, más de 600 empresas españolas operan en el país asiático, abarcando sectores de alto valor añadido como servicios financieros, infraestructuras, tecnologías de la información, tecnología industrial avanzada y agroalimentario.

España es la quinta economía de la Unión Europea que mantiene mayores flujos comerciales con el país asiático. Por su parte, la inversión directa española en China sumó 4.760 millones de euros, mientras que la inversión china en España superó los 11.000 millones de euros, según el Ministerio de Economía, Comercio y Empresa.

Casi 40 años después, Ebro está de vuelta de la mano de una compañía china, el Grupo Chery. Y, si bien no tiene nada que ver con la marca original, volveremos a ver vehículos con su nombre estampado el morro por las carreteras españolas.

La conexión entre España y China se remonta a casi 500 años, desde aquellos galeones que cruzaban los océanos de ambos hemisferios, conectando el Imperio español y el chino, hasta el resurgimiento de la marca Ebro con apoyo chino.

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España no podía quedar al margen. Desde Michigan se contemplaron un par de ciudades, Cádiz y Barcelona, ambas con bastantes ventajas, como una situación geoestratégica bastante buena y, sobre todo, una zona franca en la que se podía fabricar sin pagar demasiados impuestos.

Así las cosas, en 1919 se puso en marcha la Ford Motor Company Sociedad Anónima Española, donde se empezaron a ensamblar los coches de la marca con piezas americanas y partes de la carrocería hechos a mano localmente.

El origen de la marca Ebro: con un ojo en el Támesis

Y esto, ¿qué tiene que ver exactamente con Ebro? Verás: Cádiz resultó ser un lugar que no fue del todo del agrado de la gente de Ford, que en 1923 hizo las maletas y se fue a Barcelona. 

¿Las razones? Varían de un historiador a otro, pero hay dos de peso: una huelga de larga duración y la carga impositiva que se cernía sobre los modelos importados por la marca. Al no ser fabricados en España, estaban sujetos a unos aranceles. Aranceles que no habían pagado, y que en Barcelona no tendrían que abonar.

Una vez en la capital catalana, Ford Motor Company SAE siguió su andadura hasta 1929, momento en que cambió de nombre a Ford Motor Ibérica... justo cuando llegaron años convulsos. Aun así, el Ford T y el camión Fordson salían más o menos en números decentes hasta que llegó la Guerra Civil.

Desde 1940, Ford Motor Ibérica se arrastraba en una sociedad industrial virtualmente inexistente en un país destrozado. Piezas y conversiones a gasógeno llevaron a los americanos a decidir una retirada de España en 1954. 

Nuevos accionistas convirtieron la empresa a Motor Ibérica S.A. con los americanos como socios tecnológicos, lo que permitió a la nueva sociedad lanzar el Ford Thames de 3,5 toneladas, pero a la española. Es decir: eso de Thames (por el río Támesis, en inglés) no iba a tocar la fibra de los compradores nacionales, así que cambiaron el nombre a Ebro. 

La buena acogida llevó a la recién establecida compañía a seguir la línea de los industriales de la serie B y pronto se convirtió en el principal fabricante español de tractores con las diversas versiones Super como punta de lanza.

Los años 60 fueron una buena época. A mediados de la década, Massey Ferguson adquirió el 35% de Motor Ibérica S.A. y aportó una interesantísima sociedad propia, Perkins Hispania, que hacía los legendarios motores en Madrid.

La boyante empresa española llegó a tener un curioso compañero de viaje tras la compra de Fadisa Romeo, que fabricaba en Ávila una furgoneta Alfa Romeo, biscione incluido.

A finales de los 70 la fiesta llegaba a su fin. Massey Ferguson vendió su participación y comenzó el final de Motor Ibérica, que en 1979 recibió  tecnología de Nissan en un nuevo acuerdo que inyectó sangre fresca. 

Demos un salto en el tiempo para llegar a 1986, cuando España entró en Europa. El Gobierno inició un proceso de privatización con la venta de numerosas empresas públicas. 

Así las cosas, la marca Ebro cesó su actividad en 1987, aunque no desapareció, sino que se transformó en Nissan Motor Ibérica S.A. Los japoneses estaban en plena explosión europea (algo parecido a lo que ocurrió en los 90 con las marcas coreanas y lo que está pasando ahora con las chinas).

Volviendo a los 80, Nissan fue la primera marca japonesa que con su aterrizaje en España se propuso conquistar las carreteras del continente. En esta época ya se habla de Nissan Motor Ibérica S.A. Su primer vehículo fue el Nissan Patrol, al que le siguió la furgoneta Vanette, sucesora espiritual de la Ebro F-275. 

España se incorporaba a la modernidad y a un mercado del automóvil liberalizado (por ejemplo, en esa época también se estableció Porsche España, dejando atrás la época en la que un importador privado vendía sus coches). Gracias a esto, a España llegaron dos modelos producidos en Inglaterra, la berlina Bluebird y el compacto Sunny. El tiempo pasaba plácidamente. 

La marca era una más en el mercado  y su aceptación crecía. Modelos como el Primera y el Terrano II se vendían como churros. En 1997 desde Japón se ordenó crear en la fábrica de Barcelona el NTCE (Nissan Techical Center Europe), donde se trabajó en un nuevo motor diésel y el desarrollo del tacto de la dirección y las suspensiones para el mercado europeo. 

Aunque a principios del nuevo milenio reventó el mercado con el Qashqai, en 2021 Nissan dijo adiós a 101 años de fabricación: Cádiz, Barcelona -Poblenou y Barcelona-Zona Franca. Después, la nada. La factoría apagó sus luces y cerró sus puertas. Al menos, hasta ahora... 

China: susto o muerte

Para muchos China es un problema y una solución. Problema porque llegan con coches fabricados en condiciones ventajosas y con ayudas infinitas de un estado totalitario que decide cómo, cuándo y por qué, y que tira los precios. 

Pero también es la solución, porque llegan con dinero fresco: la vieja fábrica donde en su día reinaron las licencias de Ford, donde se fabricaron tractores y furgonetas Ebro y desde donde salieron modelos para toda Europa volvía a encender sus luces.

EV Motors, marca española propietaria del nombre, va a fabricar dos modelos en colaboración con Chery y junto a otras marcas como Omoda o Jaecoo, con los que se pretenden crear unos 1.250 puestos de trabajo y lanzar a las carreteras 150.000 vehículos en 2029.

Así, Ebro como marca vuelve de nuevo con un pick-up basado en el Nissan Navara y dos SUV que son adaptaciones asiáticas: el nuevo S700 es el Tiggo 7 y el S800 es el Tiggo 8. La historia se repite una vez más, aunque adaptada a los nuevos tiempos y fuertemente electrificada.

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El Opel Kadett E vio la luz en 1984, aunque su desarrollo empezó ya en 1979. Curiosamente, coincidiendo con el lanzamiento de la generación anterior, el Kadett D, el primer modelo de Opel con tracción delantera. 

Ya por entonces, la dirección de Rüsselsheim estaba recopilando ideas para el posible sucesor. En el desarrollo y la construcción de productos, numerosos ingenieros, técnicos y diseñadores forman parte del proyecto ‘Kadett E’. 

El desarrollo contó con una inversión de 1.500 marcos alemanes y un extenso programa de pruebas, con prototipos que recorrieron alrededor de 6,5 millones de kilómetros, tanto en centros de pruebas como en pistas de carreras, en condiciones climáticas extremas en el norte de Europa y en regiones desérticas de los Estados Unidos.

Finalmente, una vez terminado el desarrollo, el Opel Kadett E se lanzó al mercado en otoño de 1984, de nuevo con tracción delantera, y disponible en numerosas variantes. Pero esa no es, ni mucho menos, la única razón que convirtió a la quinta generación de Kadett en un éxito de ventas en muy poco tiempo.

Opel Kadett E, un éxito coronado con la versión GSi

El Opel Kadett E llegó al mercado con diferentes carrocerías: hatchback de tres y cinco puertas, sedán de cuatro puertas y familiar con un volumen de carga de hasta 1.520 litros. 

En 1987, llegó una variante descapotable de la mano del diseñador italiano Nuccio Bertone, fabricado en el norte de Italia y equipado con asientos delanteros deportivos, asientos traseros plegables individualmente y cristales tintados.

También hubo una versión comercial denominada Combo, con un eje trasero especialmente diseñado, puertas traseras que se abrían 180 grados, una capacidad de carga útil de hasta 635 kilogramos de carga útil y 2,4 metros cúbicos de espacio de almacenamiento.

Aunque si hubo una versión del Opel Kadett E que permanece en la memoria de muchos fue el GSi, la más deportiva y prestacional. Mientras que la versión de producción tenía inicialmente un motor de 1,8 litros y 115 CV de potencia, el GSi salió a la pista poco después como un turismo del Grupo A con 170 CV y una aceleración de 0 a 100 km/h en poco menos de siete segundos. 

Igual que el Kadett GSi 16V de carreras de 250 CV, celebró su estreno ganador al comienzo del Campeonato Internacional Alemán de Turismos en 1988. Un año más tarde, los austriacos Josef Haider y Ferdinand Hinterleitner se proclamaron campeones alemanes de rallyes con el Opel Kadett GSi 16V. 

Y en el mismo año, un equipo oficial de Opel entró en el Campeonato Alemán de Turismos con la quinta generación del Kadett.

Más aerodinámico que muchos coches actuales

Uno de los puntos clave del Opel Kadett E era su aerodinámica. Durante su desarrollo, los ingenieros y diseñadores prestaron atención a este aspecto, hasta el punto de que el compacto alemán estableció un récord. 

Después de 1.200 horas de puesta a punto en el túnel de viento, el Kadett E alcanzó un sensacional coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,32, que bajaba a 0,30 en el GSi, convirtiéndolo en la berlina más aerodinámica del mundo en ese momento. 

Esto fue posible gracias a la forma de cuña consistente de la carrocería, un plano de planta del vehículo en forma de lágrima, planos de ventana suavizados y otras soluciones detalladas, como sellos de unión flexibles en la carrocería.

Por otro lado, Opel siempre se ha caracterizado por aplicar una receta que combina el diseño emocional con la probada funcionalidad para el uso diario junto con la máxima eficiencia, todo ello a precios asequibles para la amplia gama de clientes.

Esta receta la aplicó también al Kadett E y el resultado fue no sólo un superventas sino también la consecución de numerosos premios, como el ‘Volante de Oro 1984’ y el ‘Coche del Año en Europa 1985’.

El Opel Kadett E estuvo en producción hasta 1991, cuando fue reemplazado por el Opel Astra, un modelo que supo continuar con el legado del primero y llevar a la marca del rayo a ser una referencia en su segmento.

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A menudo, los coches tienen una intrahistoria detrás que suele ser mucho más interesante que la historia. Interesante y desconocida. Y la del Lamborghini Countach lo es.

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La historia cuenta que el Lamborghini Countach se presentó el 11 de marzo de 1971 en el Salón del Automóvil de Ginebra, todavía como prototipo, y su éxito inmediato facilitó la decisión de convertirlo en un modelo de producción. 

Había pasado apenas seis años desde que la presentación del Lamborghini Miura en el Salón del Automóvil de Turín, también como coche conceptual, y nuevamente la nueva marca de coches de Ferrucio Lamborghini volvía a dar un golpe encima de la mesa.

Con la diferencia de que el Countach era mucho más extremo que el Miura en todos los aspectos. Fueron necesarios varios prototipos y tres años de desarrollo técnico e intensas pruebas en carretera para tener listo el modelo de producción, el Countach LP 400. 

Mientras se desarrollaba el coche, la marca italiana trabajó para crear la línea de montaje donde se fabricaría el nuevo superdeportivo. Este fue otro aspecto en el que el Countach fue revolucionario: por primera vez en la historia de la marca la carrocería se fabricaría de forma interna. 

Lamborghini Countach, un coche revolucionario en varios aspectos

Hasta ese momento, los coches de Lamborghini se fabricaban en dos lugares distintos: la propia compañía fabricada las piezas mecánicas en sus instalaciones y diferentes carroceros construían la carrocería en sus respectivas sedes, para luego enviarlas a Sant’Agata Bolognese, donde se ensamblaban con el chasis y los componentes mecánicos.

La decisión de trasladar la producción de la carrocería a la fábrica de Lamborghini tuvo un impacto inmediato y significativo en el crecimiento de la empresa.

Finalmente, la producción en serie del Lamborghini Countach comenzó en marzo de 1974. Desde ese momento se convirtió en leyenda y permaneció en el mercado durante 16 años, siendo sustituido por el Diablo.

El Countach fue el primer Lamborghini cuya carrocería se fabricó internamente, con los paneles realizados a mano, y el primero cuyos interiores fueron producidos por el Departamento de Tapicería de Lamborghini, una verdadera revolución que, 50 años más tarde, se ha convertido en una tradición en Sant’Agata Bolognese. 

Sobre el Lamborghini Countach se ha escrito mucho, así como de las sucesivas evoluciones que tuvo su motor V12 a 60 grados, construido en aluminio, que al principio entregaba 375 CV a 8.000 rpm, hasta los 455 CV de la edición 25 Aniversario.

Pero pocas personas conocen la verdadera razón que motivó la producción del Countach con esa estética tan agresiva y completamente disruptiva. 

La intrahistoria: el error de Paolo Stanzani que dio origen al Lamborghini Countach

El Lamborghini Countach fue la reacción a un coche equivocado. Un año antes se presentó en el Salón del Automóvil de Torino el Lamborghini Jarama, un modelo que destacó inmediatamente por sus buenas cualidades y un diseño realmente atractivo que le llevó a ganar un premio internacional. 

Sin embargo, “no era un coche para la clientela Lamborghini”. Así lo reconoció en una entrevista a Davide Cironi en 2015 el propio Paolo Stanzani, director técnico de Lamborghini en aquel momento y quien encargó el diseño del coche a Marcello Gandini, diseñador jefe de Bertone en aquel tiempo.

“Era un coche muy bonito, pero no era el coche para la clientela Lamborghini. Tanto es así que con este modelo fuimos a tocar la clientela de Maserati. Un coche muy refinado, muy bonito, no demasiado vistoso… Era un coche que me gustaba a mí. ¡Error!”, admitía en dicha entrevista que te dejamos arriba.

De hecho, Stanzani contaba una anécdota ocurrida el día que se presentó el coche en Turín: “Vino el director comercial de Ferrari me dijo: ‘ingeniero, felicidades por este coche, es realmente bonito. Sólo falta una cosa, el logo del Cavallino’”.

Este fue el punto de partida para crear el Lamborghini Countach, cuyo prototipo vería la luz un año después. Es decir, el Countach fue la reacción al Jarama.

La reacción de Stanzani

Pocos días después de presentar el Jarama, Paolo Stanzani estuvo una semana hablando con Marcello Candini, al que definió como “el más caprichoso de los diseñadores que hemos tenido en Italia y un gran técnico del automóvil”.

Permanecieron juntos durante todo ese tiempo proyectando cómo debía ser el futuro modelo, realizando varios bocetos y modelos a escala reducida. La consigna de Stanzanai a Gandini fue clara: “Lo más exasperado posible, ya después resolveremos los problemas”. 

El resultado fue el Countach, un coche que sí era para la clientela de Lamborghini. A diferencia de la de Maserati, “más tranquila, que no ama tanto la deportividad” o la de Ferrari, “muy aficionado a la marca, haga lo que haga”, la clientela de Lamborghini era particular, “de gente hecha a sí misma”.

Personas de diferentes sectores (“médicos, emprendedores, cantantes, etc”) que, del mismo modo que habían tenido éxito en su trabajo y en la vida, querían diferenciarse de los demás y demostrarlo. A veces con cierto afán de exhibicionismo, pero no siempre. 

“La clientela de Lamborghini no se fijaba sólo en la estética, que era importante, sino que necesitaba que también tuviese una técnica diferente, una mecánica distinta a los demás”, como ocurrió con el Miura, que fue el primer coche con una producción considerable que montaba un motor en prisión trasera-central.

O en el caso del Countach, que para una mejor distribución de pesos, montaba el motor atrás, pero la caja de cambios estaba delante. Un esquema que se ha mantenido hasta la llegada del Lamborghini Revuelto, que ya instala la caja de cambios detrás del motor de combustión y deja el tren delantero para los motores eléctricos.

“Para el Countach, heredero del Miura, intenté hacer algo nuevo, más original y marcadamente deportivo. Pero el resultado fue que la gente, cuando lo vio por primera vez, se asustó. Evidentemente, el Countach no era sexy como el Miura, pero era más difícil, más duro”. Es una de las frases de Paolo Stanzani que pueden leerse en el museo de la marca.

Durante los años en los que se comercializó, entre 1974 y 1990, el Lamborghini Countach fue un coche que, además de aparecer en los poster que adornaban las habitaciones de toda una generación y protagonizar películas como Los locos del Canonball, permitió a Lamborghini ser competitiva desde mediados de los 70 hasta 1990, y convertirse definitivamente en leyenda.

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Y no es que precisamente se fabricaran muchas unidades, lo que fue una pena, ya que el Seat 1200/1430 Sport es uno de los Seat más genuinos de la historia, puesto que fue el primero en proyectarse y desarrollarse totalmente al margen de Fiat (en el Centro Técnico de Martorell), matriz gracias a la que la marca española fabricaba en Barcelona modelos bajo licencia desde 1953. 

Pasados ya los años 50 -de la recuperación económica enmarcados en la autarquía del régimen franquista- y de el llamado 'desarrollismo'- de los 60, la década siguiente es cierto que había empezado con mal pie, dado que la crisis del petróleo de 1973 había vuelto la mirada hacia modelos pequeños y ahorradores por parte de fabricantes y conductores. 

Las peculiaridades del emergente mercado español también habían posibilitado pequeños escarceos al margen de los diseños italianos. Por ejemplo, el Seat 600 se había cortado, estirado y dotado aquí de cuatro puertas y se había vendido como Seat 800, para aquellas familias que necesitaban algo más de espacio y facilidades para cargar su 'Pelotilla' hasta los topes. 

El pequeño 'Seílla' había hecho todo lo posible por crecer transformado, además, en comercial y furgoneta, con caja detrás o como furgoneta completa, de la mano de carroceros como Costa o Siata, por no hablar de aquellas creaciones 'de lujo' sobre la misma base (600 Tarraco), tanto en forma de mini berlina como de coche campero (600 Jungla) e incluso de deportivo (600 Milton)...

Por no hablar de otras creaciones de Seat sin réplica italiana, como el Seat 850 cuatro puertas o el 127 ídem, que luego pasaría a tener portón en tres y cinco y cuyo éxito de variantes sí que acabaría completando también luego el catálogo de aquel otro país mediterráneo. Sin embargo, ¿qué sentido tenía hacer un vehículo como el Bocanegra?

Pues que a pesar de los pesares y de las dificultades energéticas, en nuestro país tener un coche ya no era un privilegio reservado sólo a los más pudientes y había otro tipo de compradores que se podían permitir coches más de capricho, por mucho que hoy veamos a nuestro coche protagonista como un deportivo de acceso. 

De hecho, el proyecto se plantea como casi un compacto de dos puertas con líneas coupé que pudiera seducir con sus líneas modernas y colores vivos a una persona relativamente joven o a una pareja con un par de hijos pequeños, incluso, que quisieran un algo pintón, con habitabilidad para cuatro plazas (era más que un 2+2), algo de maletero y cierta agilidad sin consumos disparados. 

Y todo parte a principios de la década con una escisión en Costa, que deriva en la empresa de Tarrasa Inducar -de ahí los logos laterales 'IC'- comandada por Antoni Amat, para hacer un modelo nuevo sobre la plataforma del 127. Así, el diseño se inspiró en el prototipo que Aldo Sessano había tratado de producir para NSU... pero frustrado por la adquisición de esta marca por Audi. 

Finalmente, con el 'OK' de Seat, Amat y Sessano dieron a luz el llamativo 'Bocanegra' -apodo que tardará bastante en consagrarse y será especialmente fuera de Cataluña-, presentado en 1976 como Seat Sport, dejando claras desde el principio sus aspiraciones prestacionales. Y como lo hace con el bloque básico del 124, de 1.197 cc y 67 CV, pues se bautiza como Seat 1200 Sport. 

Esta elección mecánica, delantera transversal y con transmisión (cuatro marchas) del 127 también al eje anterior se debe a la intención de desmarcarse claramente del Seat 850 Sport Coupé con motor 903 trasero, caja de cambios y tracción posterior, para que tuviera sentido el salto a un modelo claramente más moderno y superior en respuesta, equipamiento, velocidad (155 km/h)... y precio. 

Pero aunque no era precisamente barato para la época (270.000 pesetas para un PIB per cápita en el año 76 de 219.463), enamoraba por sus formas, su sonido, sus prestaciones, sus butacas con reposacabezas integrados y ese puesto de mando con dos grandes esferas para velocímetro y cuentavueltas y otras tres pequeñas más 'racing' para la temperatura, el voltímetro y el aceite. 

Para mayor gloria de los clientes potenciales, desde 1977, se ofreció con el mítico motor '1430', con 1.438 cc, 77 CV y hasta 165 km/h y algunos refuerzos estructurales. Sin embargo, además de tener que convivir y competir con otras mecánicas más potentes y biárbol como las de los 124, el verdadero enemigo volvió a estar en casa, aunque también venía de 'fuera': el 128 3p. 

Escudándose en razones estratégicas, Fiat obligó a su filial española a fabricar en 1977 la versión tres puertas del 128 para colocar un sobrante de carrocerías y, además, hacer sombra al bonito, y deportivo 'Golf español' -como lo siguen llamando hoy algunos alemanes en los certámenes de clásicos-, que cesaría su producción definitivamente en 1979, tras un total de sólo 19.431 unidades.  

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Todas esas marcas se encontraban en la llamada República Federal Alemana o Alemania Occidental. Sin embargo, no son tan conocidos los coches que había al otro lado del muro de Berlín. 

Allí, en la Alemania Oriental, bajo la órbita de la Unión Soviética, las cosas eran muy diferentes. Había un estado socialista, es decir, donde la mayoría de las empresas eran estatales, nacionales. Por tanto, el estado ejercía un control sobre ellas, en función de sus intereses geopolíticos y geoeconómicos. 

A menudo, desde el lado occidental de Europa, tendemos a crear una imagen muy negativa, cargada de prejuicios, sobre lo que había al otro lado del Telón de Acero. Tampoco debemos culparnos por ello, la propaganda ha cumplido perfectamente su misión. 

En aquella Alemania del Este, la vida era diferente a la de la vecina Occidental, quizá sin lujos, pero donde las necesidades básicas de la población (o la mayoría) estaban cubiertas. 

Los coches que predominaban eran utilitarios. El más famoso de todos era el Trabant, popularmente conocido como ‘Trabi’, aunque también había coches de un talante más lujoso, como los Tatra, marca de la también desaparecida Checoslovaquia. Tampoco faltaban los Skoda, los Volga y, por supuesto, muchos coches soviéticos, como los Lada.

En este ambiente, hubo un genio apasionado de los coches y las carreras, como otros que han surgido en otros países, que tuvo la idea de construir un verdadero deportivo para la Alemania Oriental: el Melkus RS 1000. 

Melkus, un apasionado de las carreras

Antes de nada, debemos detenernos aunque sea brevemente en conocer la figura de Heinz Melkus. Nació el 20 de abril de 1928 en Dresde, ciudad del estado de Sajonia, al Este de Alemania. Ciudad que quedó completamente arrasada por un bombardeo aliado en 1945, poco antes de terminar la Segunda Guerra Mundial.

Tras la guerra, esta bella ciudad convertida en un campo de escombros se erigió en el nuevo centro industrial de la nueva RDA, aunque no sin dificultades, debido a la escasez de materias primas como el acero. 

Había dos fabricantes de automóviles principales, la Sachsenring, que fabricó el Trabant, y la Wartburg. Fue esta última la que suministró a Melkus los recursos necesarios para construir sus propios coches de carreras a partir de 1959. 

Melkus desarrolló una carrera brillante como piloto de Fórmula 3, consiguiendo múltiples títulos. También compitió en la Copa de la Paz y la Amistad, que reunía a los mejores pilotos del bloque soviético, y se convirtió en uno de los máximos ganadores, alzándose con el título en 1963, 1965, 1966, 1967 y 1972. 

Una actividad “socialmente útil y necesaria”

Durante una carrera en la antigua Yugoslavia, Melkus se fijó en un Lotus Elan y quedó fascinado por su concepto de coche espartano de peso muy ligero. Esto le llevó a fabricar su propio deportivo de calle, con ambiciones para la competición. 

El problema era que fabricar un deportivo que iría destinado a un público muy minoritario no casaba muy bien con la política del estado. Para convencer a las autoridades nacionales, Melkus dijo que las carreras eran una actividad “socialmente útil y necesaria”.

Además, el coche serviría como homenaje al vigésimo aniversario de la RDA (1949-1969). En un principio, Melkus pensó en un roadster biplaza abierto, pero debido a la disminución constante de la oferta de piezas de repuesto y la dificultad para obtener entradas para eventos, tuvo que ser realista con su proyecto y analizar lo que se podía lograr con las piezas que tenía. 

Finalmente, Melkus y su equipo, compuesto por sus hijos Peter y Ulli Melkus, junto a varios colaboradores, se decidieron por el Wartburg 353 como base técnica, un coche que se había presentado en 1966 al que cambiaron el motor y tracción delanteros por una configuración todo atrás. Además, se soldaron puntales adicionales al chasis para mejorar la rigidez. 

Crearon un coupé deportivo a escala 1:10, inspirándose en algunos de los coches que más llamaban la atención en ese momento, como el Ford GT40, que ya había destronado a Ferrari en las 24 Horas de Le Mans, o el Porsche 904 Carrera GTS. 

El prototipo, denominado RS1000 GT1, se parecía ya bastante al que terminaría llegando a producción, pero el diseñador Stefan Scheitler perfeccionó algunos detalles en la Academia de Arte de Berlín. 

El chasis, el techo con barra antivuelco integrada y las puertas, estaban fabricados de acero, mientras que el resto de la carrocería estaba hecha de poliéster reforzado con fibra de vidrio. Melkus trabajo con las plantas de VEB Robur, que tenían experiencia con este material, aunque no construían coches, sino camiones. 

Debido a la baja altura de sólo un metro, el equipo decidió utilizar puertas de ala de gaviota con bisagras en el techo para permitir un buen acceso en los pequeños garajes, típicos en la Alemania Oriental.

El Melksus RS 1000 alcanzaba los 102 CV

En 1970 comenzó la fabricación del Melkus RS 1000. Mecánicamente, contaba con un motor de tres cilindros de Wartburg colocado atrás, de dos tiempos y 993 centímetros cúbicos, alimentado por tres carburadores. 

El motor desarrollaba 68 CV a 4.500 vueltas, unido a una caja de cambios manual de cinco relaciones. Posteriormente, la potencia se incrementó hasta los 102 CV.

El coche tenía una longitud de poco más de 4 metros, 1,7 metros de ancho y 1,07 metros de alto. Pesaba apenas 690 kg, por lo que esos 102 CV eran potencia suficiente para correr mucho. Tanto es así que era capaz de alcanzar los 210 km/h en las pruebas.

Sin embargo, el Melkus RS 1000 tenía algunos defectos: por una parte, su escasa altura, la tracción trasera y su bajo peso hacían que no fuera muy estable a alta velocidad o con el suelo mojado; por otra, el aislamiento del habitáculo no era bueno y se colaba mucho ruido del motor.

Tampoco era un coche cómodo, debido a su suspensión independiente demasiado dura, aunque no estaba pensado para hacer largos viajes por carretera, como si fuera una berlina.

Sólo se construyeron 101 unidades

El Melksus RS 1000 costaba unos 30.000 marcos de la RDA, cuatro veces el precio de un Trabant, por lo que no era un vehículo al alcance de muchos. Precisamente por eso, la lista de espera era de ‘sólo’ dos años. Esto es nada comparado con los diez años que había que esperar para recibir un ‘Trabi’

La producción se mantuvo hasta 1979, año en que salieron las últimas unidades de la cadena de montaje. En total, se construyeron 101 ejemplares, de los cuales, se estima que hoy quedan unos 80, muy codiciados por los coleccionistas. 

En 1984, la compañía entró en suspensión de pagos y cerró. Ya en ese momento, se atisbaba el final de aquella República Democrática Alemana, presidida desde 1976 por Erich Honecker. 

Sólo cinco años después, el muro que dividió Berlín y el país en dos cayó, y un poco más tarde se descompuso toda la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas.

Foto destacada: Wikimedia Commons - Sebastian Koppehel.

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Aquí no hablamos de música, sino de todo lo relacionado con el mundo del automóvil. Pero, muchas veces, música y coches han ido de la mano. 

La lista de estrellas de la música que han utilizado su fortuna para disfrutar de su pasión por los coches es interminable. Sin embargo, los hermanos Liam y Noel Gallagher no figuran en ella. De hecho, que se sepa, ninguno de los dos tiene carné de conducir.

Pero este ‘pequeño’ obstáculo no impidió, por ejemplo, al difunto batería de los Rolling Stones, Charlie Watts, amasar una enorme colección de clásicos. Como tampoco ha impedido a Noel o Liam darse algún que otro capricho automovilístico.

 Y como cabría esperar de un dúo cuyo insulto favorito es “patata”, sus elecciones de coche han sido un poco... extrañas.

Noel Gallagher y su Jaguar Mark II de 1967: “olvidé que lo compré”

Contra todo pronóstico, la banda se va a reunir de nuevo para una gira de conciertos en el Reino Unido e Irlanda el próximo año. Pero lo que nos trae a hablar de la banda británica no es su música, sino la curiosa y extraña relación que hay entre Oasis y los coches.

Empecemos por el hermano mayor, Noel. Aprovechando el enorme éxito de los tres primeros álbumes del grupo, decidió comprarse un coche, a pesar de no tener el carné de conducir. 

Ese coche no fue otro que un Jaguar Mark II de 1967, elegido porque se fabricó en su año de nacimiento, con una conversión a descapotable realizada por la empresa británica Vicarage.

Además de la conversión, Noel añadió algunas mejoras mecánicas, en lo que se podría considerar un anticipo de los restomod que vemos actualmente. En total, se gastó más de 100.000 libras, pero rápidamente se olvidó de él. 

Según contó en 2019 a Radio X, cuando se lo entregaron, se olvidó que lo había comprado: “Estaba en la cocina un día y un camión de carga baja se detuvo fuera de la casa con este coche en la parte trasera. Estaba poniendo el agua a hervir y pensé: qué coche más bonito. Algún día me compraré uno de esos. Y el tipo llamó a la puerta y dijo: ¿Sr. Gallagher? ¡Su coche! Había olvidado que había comprado el coche.

El Jaguar permaneció en su poder durante más de 20 años, sin apenas moverse, porque, insistimos una vez más, Noel no sabe conducir. Sin embargo, su mujer lo cogía de vez en cuando. En 2022, finalmente lo vendió por 125.000 libras, y ahora suele ir con chófer en un Range Rover.

El Bristol 603 de Liam Gallagher

Aunque parece que los hermanos de Manchester siempre intentan superarse entre ellos, incluso cuando se trata de comprar coches de lujo británicos, a pesar de no saber conducir. 

En algún momento, Liam fue propietario de un Bristol 603, un coupé de cuatro plazas fabricado por el antiguo fabricante de aviones y equipado con un potente motor V8 de Chrysler.

Qué habrá sido de ese coche, dónde está, porque Liam lo compró en lugar de elegir otro un poco más convencional y qué hizo con él… sigue siendo un misterio. Porque, de nuevo, no tiene carné de conducir.

El Rolls-Royce sumergido en una piscina

Sin embargo, el coche que todo el mundo asocia con Oasis es el Rolls-Royce blanco que aparece sumergido en una piscina en la portada del álbum Be Here Now, de 1997. 

Exactamente, se trataba de un Rolls-Royce Silver Shadow de 1973 y, según contó la revista GQ en 2022, no tenía motor. El fotógrafo Michael Spencer Jones explicó a Car&Vintage que “el Rolls-Royce blanco llegó a Stocks el día antes de la sesión, aunque sin motor”. 

Aunque el coche estaba destinado al desguace, el equipo lo compró por 1.000 libras, casi 1.200 euros. El coche aparecía semi hundido en una piscina de una villa de Hertfordshire, Londres, y aquella portada se convirtió en un icono del rock, símbolo de una generación que desafiaba todas las convenciones, pero con estilo.

El destino del Rolls-Royce después de hacer la foto se desconoce, aunque la publicación británica apunta a que, probablemente, acabara en alguna chatarrería.

Hasta aquí la curiosa y extraña relación entre Oasis y los coches. Ahora veremos qué nos deparan tras el anuncio de su regreso a los escenarios. Quizá nos vuelvan a sorprender con alguna nueva historia relacionada con un coche.

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• Citroën Dyane 6, entre la sencillez del 2CV y el carácter urbanita del Ami 6

Para muchos, el Citroën Dyane 6 es un 2CV más moderno. Algo de razón tienen, pero no fue sólo eso. Como decimos, la oferta del fabricante francés en los 60 era muy escasa, con apenas tres modelos. Entre los citados 2CV y DS, se encontraba el Ami 6 y más tarde Ami 8.

Pero la competencia era cada vez más fuerte, sobre todo, a partir del lanzamiento del Renault 4L en 1961, un coche que tenía una filosofía parecida a la del 2CV, pero más moderno. 

Pierre Bercot quería responder con un modelo que representara una opción intermedia entre la sencillez espartana y la fiabilidad del 2CV y una gama media urbanita representada por el Ami 6.

En ese momento, el departamento de diseño de Citroën estaba desbordado, trabajando ya en los futuros Ami 8 y GS, así como en una actualización del DS. Así que Bercot encargó el Proyecto AY, que daría lugar al Dyane 6, a Louis Bionier, un experimentado profesional que procedía de la Panhard y había hecho trabajos en los que aplicaba la aerodinámica a vehículos pequeños.

Citroën Dyane 6, un 2CV mejorado

Si el Citroën 2CV se basó en un pliego de condiciones perfectamente detallado, lo mismo ocurrió con el Dyane 6. Conocido como ‘Dios Padre’, la marca del doble chevrón puso límites férreos: el nuevo vehículo debía estar basado en el chasis del 2CV y debía fabricarse en su misma línea de montaje, lo que limitaba sus dimensiones, su equipamiento y sus motorizaciones.

Es más, para optimizar costes, debía contar con elementos y tecnologías ya existentes en los dos modelos bicilíndricos que había en catálogo en ese momento.

Con estos factores en mente, Bionier presentó su propuesta poco después. Partiendo de la estética del 2CV, su prototipo integraba los faros bordeados por un marco cromado en las aletas delanteras de la carrocería, rematando estéticamente los guardabarros y el parabrisas adoptaba una posición más elevada, para aumentar la visibilidad. 

Sin embargo, el maletero no convencía. El jefe de diseño de Citroën, Robert Opron, junto a Jacques Charreton, se encargaron de perfeccionar este primer boceto y de redibujar la zaga con un espacio interior y un portón trasero que no convencían, pero que el tiempo convertiría en imprescindible.

Se presenta en 1967

Finalmente, la marca dio luz verde al proyecto y el coche estuvo listo en 1967. Mientras medio mundo se estremeció tras conocer el asesinato del ‘Che’ Guevara en Bolivia e Israel se enfrentó a Jordania, Siria y Egipto en la Guerra de los Seis Días que marcó el devenir en Oriente Próximo, el Citroën Dyane 6 se presentó en el Salón del Automóvil de París.

Lucía una silueta era similar a la del Citroën 2CV, aunque presentaba formas más angulosas, de moda por aquellos años. Su capó era menos curvado y destacaba por sus puertas grandes.

Además de contar con el portón vertical, el maletero podía considerarse como un antecesor del aprovechamiento del espacio y el modularidad de los Citroën actuales, tanto por su amplitud como por su modularidad: desde el lanzamiento del Dyane 6 se ofrecía la posibilidad de abatir los asientos traseros para aumentar todavía más su capacidad de carga.

Henri Dargent se encargó de diseñar el interior, que retomaba los asientos tubulares y la tapicería de loneta del 2CV e introducía un salpicadero futurista de plástico en el que se cuidaba especialmente la ergonomía: todas las funcionalidades, desde los indicadores a la palanca de cambios o la radio, se encontraban al alcance de la mano.

El coche ‘para la gente encantadora’

El Citroën Dyane 6 destacó, principalmente, por su bajo consumo y su mantenimiento económico, así como por su excelente suspensión, estabilidad y capacidad de frenado. 

Esto le permitió un éxito comercial notable: estuvo en producción entre 1968 y 1983, tiempo en el que se fabricaron un total de 1.443.493 unidades, de las cuales, 233.104 salieron de las cadenas de montaje de Vigo. 

También hubo una versión furgoneta, denominada Acadiane o Dyane 6 400, que se siguió fabricando hasta 1987 y rozó el cuarto de millón de ejemplares. Un año después de la llegada del Dyane 6, Citroën lanzó el Ami 8 y, en 1970, el GS, completando así su catálogo de productos. Al mismo tiempo, ya trabajaba en el sustituto del DS, el Citroën CX.

En España, el Dyane 6 tuvo una enorme acogida y campañas publicitarias como el eslogan ‘Para la gente encantadora’ sacaron el máximo partido a su faceta más alegre y desenfadada. Lo mismo pasó en Italia, donde ‘El auto en Jeans’ mostraba un coche que servía para todo, como un pantalón vaquero.

El Citroën Dyane 6 fue también protagonista en muchas películas de los 70 y 80, como las españolas Gary Cooper que estás en los Cielos o Bajarse al Moro, así como innumerables cintas italianas. También lo utilizan muchas series y películas actuales ambientadas en aquellos años, como La Isla Mínima o Cuéntame cómo pasó. 

Hoy, el Citroën Dyane 6 vive a la sombra del 2CV, algo que también se entiende, porque éste fue el coche que motorizó las zonas rurales, no sólo de Francia, sino de muchos países de Europa, en una época en la que tener un coche era de verdad un lujo. 

Pero el Dyane 6 era, en el fondo, un 2CV mejorado en todos los aspectos, sobre todo, en confort y habitabilidad. Un 2CV más urbanita que rural, si se quiere, que ha dejado una importante huella en la cultura popular.

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Pero, hasta llegar ese momento, “el coche del futuro”, como lo bautizó su creador, Pierre Boulanger, cuando retiró el velo que lo ocultaba en la muestra parisina, tuvo que recorrer un largo camino lleno de dificultades.

Hay que remontarse 13 años, hasta 1935, para encontrar la idea que originó el nacimiento del ‘ojo de cíclope’, como denominaron los primeros prototipos, por su único faro.

Pierre Boulanger, entonces director de la Oficina de Estudios de la Marca, había decidido ir a pasar un fin de semana al campo. Sentado en su Traction Avant, al lado de la plaza de un pueblo, vio pasar a los agricultores que llevaban sus productos al mercado. 

Todos usaban carros tirados por mulas, caballos o bueyes. Al regresar a París, tuvo una iluminación: hay que crear un vehículo que sirva para que los campesinos franceses se motoricen y cambien el carro o la mula por el automóvil. 

Esto supondría más ventas tanto para Citroën como para Michelin, que por aquel entonces ya era el primer accionista de la compañía, después de  haber entrado en quiebra.

Citroën 2CV, el très petite voiture para los campesinos

Este fue el origen del proyecto TPV, iniciales de très petite voiture (coche muy pequeño en español), capitaneado por el mismo tándem que había creado el Citroën Traction Avant unos años antes: André Lefebvre, en el apartado técnico, y el escultor Flaminio Bertoni, para el diseño, aunque en palabras de Boulanger, la estética no era una prioridad.

El pliego de condiciones era toda una declaración de intenciones. El futuro 2CV debía ser “cuatro ruedas debajo de un paraguas”. Una oda a la simplicidad y a la economía de uso. 

De este pliego salieron las características que debía reunir: debía transportar un cesto de huevos por un campo sembrado sin que se rompiera ninguno, además de 50 Kg de mercancías; debía ser fácil de conducir por alguien sin experiencia al volante, tener bajos costes de mantenimiento y consumir, como máximo, 3 l/100Km. 

Por supuesto, pese a su vocación agrícola, debía equipar la joya de la corona de la marca: la tracción delantera.

No obstante, pese a su concepción pensando en bajos recursos económicos, Citroën no reparó en medios para desarrollar el 2CV. los ingenieros pensaron y probaron toda clase de innovaciones tecnológicas y de diseño, como brazos de suspensión de magnesio, puertas circulares o faros inspirados en las luciérnagas. 

El aligeramiento del vehículo se convirtió en una obsesión: el techo era de tela, las ventanillas de mica y la carrocería de aluminio ondulado. El único capricho se concedió en la tapicería, en la que se atendió la recomendación de la esposa de Boulanger.

Estos primeros trabajos se concretaron con un primer prototipo muy peculiar: el Cíclope. Con un único faro, contaba con una carrocería inspirada en la aviación, ondulada y fabricada con una aleación de aluminio, unos asientos de tipo hamaca colados del techo mediante cables y un motor de dos cilindros bóxer de 375 centímetros cúbicos refrigerado por agua.

La Segunda Guerra Mundial interrumpe el proyecto del TPV

Lamentablemente, el Citroën 2CV inició su desarrollo en el periodo de entreguerras, en plena Gran Depresión tras el crack de la bolsa de Nueva York en 1929 y en medio del auge de los totalitarismos. 

Los tambores de guerra sonaban cada vez más fuertes, hasta que el 1 de septiembre de 1939, Hitler invadió Polonia en lo que acabaría siendo el inicio de la Segunda Guerra Mundial. Carl von Clausewitz, un militar prusiano del siglo XIX dijo que la guerra no es más que la continuación de la política por otros medios. Y eso hizo Europa. Otra vez.

Unos meses después del estallido de la guerra, la Alemania Nazi invadió Francia a partir de mayo de 1940, hasta conquistar París. “En unas horas plácidas, banales, de un domingo radiante, Francia, la Francia que creíamos inmortal, se había hundido, quizás para siempre”, llegó a escribir Manuel Chaves Nogales en La agonía de Francia.

Francia permaneció ocupada durante cuatro largos años, a excepción de la llamaba ‘Francia libre’, bajo el gobierno de Vichy, aunque en realidad era un protectorado de Alemania. Durante todo este tiempo, el proyecto del TPV quedó interrumpido y los responsables, incluso, ocultaron algunos prototipos para que los alemanes no los descubrieran. 

Una vez liberada Francia en agosto de 1944, en una ofensiva en la que tuvieron un papel muy destacado españoles exiliados en el país vecino, el proyecto se retomó y, cuatro años después, se presentó el coche definitivo en el Salón del Automóvil de París, el 7 de octubre de 1948.

Presentación… sin motor

Los asistentes a la ceremonia de presentación del Citroën 2 CV y todos los que acudieron a la cita parisina durante los días posteriores se quedaron patidifusos al ver la estética peculiar del 2CV, incluido el presidente de la República Francesa en aquel momento, Vicent Auriol. 

Hubo comentarios para todos los gustos, desde “horrible”, “raro” o “espantoso” a “divertido” o “único”. La prensa, por su parte, no fue demasiado indulgente con su diseño que perfectamente podría haber creado Le Corbusier . Sin embargo, lo más llamativo fue que ninguna de las tres unidades expuestas en la muestra tenía motor.

Esta ausencia se debió a un cambio técnico de última hora. La marca del doble chevrón acababa de descartar el arranque de lanzadera mecánica, accionado por el conductor, y el arranque eléctrico definitivo todavía no estaba totalmente a punto. 

Por esta razón, los responsables decidieron no mostrar nada hasta 1949, despertando la curiosidad de los periodistas especializados, que ansiaban conocer lo que había debajo de aquel capó. Algunos llegaron a asaltar el circuito de pruebas de la marca en La Ferté-Vidame.

La intriga se resolvió al año siguiente, de nuevo en el Salón del Automóvil de París, cuando un Citroën 2CV enseñaba todos los secretos de su motor de 375 centímetros cúbicos refrigerado por aire, con transmisión de cuatro velocidades y 9 CV de potencia. 

En verdad, aunque sin pretenderlo, fue una gran jugada por parte de Citroën, ya que el vehículo acaparó todas las miradas dos años seguidos.

Un coche sencillo que satisfacía a todo el mundo

En julio de 1949 comenzó la producción del Citroën 2CV y los clientes dejaron en muy mal lugar a los críticos: tras los primeros meses en el mercado, el plazo de espera llegó a tres años. El público supo ver inmediatamente las bondades del coche: era idóneo para necesidades muy distintas. 

Se desenvolvía muy bien en ciudad, circulaba con soltura por caminos sin asfaltar, era espacioso para su tamaño, tenía cuatro puertas y resultaba mucho más económico de utilizar y mantener que otros modelos en el mismo nivel de precios.

El 2CV era un coche sencillo, pero en absoluto tosco. Tan bien planteado y construido estuvo desde el principio, que en su evolución no hubo cambios importantes. El motor ganó cilindrada y potencia, aunque se mantuvo siempre con un consumo muy bajo. Los frenos de disco en las ruedas delanteras no fueron necesarios hasta los años 80, debido a su ligereza.

En un país en reconstrucción que aspiraba a un mayor bienestar, su lanzamiento comercial llegó en el momento oportuno. Disponible, en un primer momento, exclusivamente en forma de berlina descapotable, desde 1950 se ofreció también en versión furgoneta. 

Papel clave del Citroën 2CV en la industria española

El Citroën 2CV tuvo un papel fundamental en el desarrollo de la industria de automoción en España. En 1958, abrió sus puertas, en la Zona Franca de Vigo, la fábrica de Citroën Hispania. 

La marca de los chevrones, presente con vehículos importados desde 1924, apostaba por producir en España por el bajo coste de la mano de obra, la situación geográfica de la ciudad gallega y la posibilidad de conquistar un mercado emergente sin tener que pagar aranceles. 

El primer modelo que salió de las líneas de montaje de ‘La Citroën’ de Vigo fue el 2CV, en su versión furgoneta. Pronto seguirían su estela las versiones turismo.

Las características de este modelo lo hicieron muy habitual en las carreteras de España. Durante décadas, el 2CV furgoneta, pintado en gris, fue el vehículo más habitual de organismos tan esenciales como Correos y Telégrafos y la Compañía Telefónica Nacional de España. 

Incluso la Guardia Civil y las unidades de Montaña del Ejército se hicieron con varias unidades del Citroën 2CV Sahara, una de las versiones del utilitario galo más especiales, equipado con dos motores, uno delante y otro detrás, que le conferían una tracción 4x4.

Preparado para la aventura

Cuando Pierre Boulangere concibió el Citroën 2CV, no entraba en sus planes, ni de lejos, que llegara a ninguna competición. Sin embargo, su gran aceptación social y sus excepcionales características para circular campo a través o por caminos de cabras, lo convirtieron en el compañero ideal de aquellos que querían recorrer mundo con pocos recursos.

Citroën empezó a organizar numerosos raids, como el París-Kabul-París de 1970 o el Raid África de 1973 (8.000 kilómetros a través del Sahara) en el que miles de jóvenes de varios países europeos, entre ellos España, pusieron a prueba su habilidad al volante, su pericia mecánica y su capacidad para adaptarse a las diferencias culturales.

41 años y más de cinco millones de unidades

Desde que inició la producción en 1949 hasta que cesó en 1990, el Citroën 2CV se mantuvo con muy buena salud. Ya a partir de la década de los 80, las reglamentaciones medioambientales y de seguridad limitaron sus ventas en cada vez más países. 

Además, su fabricación seguía siendo manual, por lo que su coste se disparaba frente a los modelos de la época, en los que los robots tenían cada vez un papel más importante. 

Tras el cierre de la fábrica de Levallois-Perret en los años 80, el Citroën 2CV pasó a fabricarse únicamente en la planta portuguesa de Mangualde. De aquí salió la última unidad el 27 de junio de 1990, a las 16:00 horas.

Después de 41 años de en el mercado y más de cinco millones de unidades vendidas en todo el mundo, la trayectoria del Citroën 2CV terminó para siempre. Pero su vida no se apagó, porque sigue presente en el corazón de cientos de miles de aficionados.

El Citroën 2CV es uno de esos coches sin los cuales no se entendería la historia del automóvil. O, quizá, no tendría sentido. Un coche pensado para aquella Francia rural que resurgía de las cenizas de la guerra acabó convirtiéndose en un icono. Incluso, en una forma de vida. 

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El inicio del nuevo milenio trajo consigo una nueva era para la marca británica Mini, que entró a formar parte del Grupo BMW. Una aclaración antes de continuar: la denominación Mini se refiere a los Mini clásicos, mientras que los modelos modernos a partir del 2001 se llaman MINI.

BMW continuó la colaboración con John Cooper en la era moderna de MINI, aunque no fue hasta el 2007 cuando adquirió el nombre comercial John Cooper Works, así como sus recursos de desarrollo e ingeniería.

John Cooper murió en la nochebuena de 2000, pero antes concedió la licencia del nombre Cooper a BMW para las versiones de mayor rendimiento de los coches inspirados en el Mini original vendidos como MINI. 

El propio John, junto con su hijo Mike Cooper, asesoró al equipo de diseño del nuevo MINI de BMW y Rover. Fue así como la marca empezó a producir los modelos MINI John Cooper Works.

Estos coches representaban la reencarnación de las leyendas deportivas de John Cooper, pero transformadas en vehículos para uso diario, alejados de los circuitos. Eso sí, con el espíritu deportivo del ingeniero británico.

John Cooper, de la guerra a las carreras

Nacido en Surrey, Reino Unido, el 17 de julio de 1923, John Cooper fue un conocido ingeniero y fabricante de coches de carrera. A sus 15 años, se unió a la Real Fuerza Aérea como aprendiz para trabajar como constructor de instrumentos durante la Segunda Guerra Mundial, pero su gusto por la mecánica nació en el negocio de su padre, Charles Cooper.

Tras la guerra, ambos empezaron a construir monoplazas de carreras simples y económicos para pilotos independientes, muchas veces utilizando material procedente de excedentes militares.

Los coches lograron un gran éxito y rápidamente experimentaron una gran demanda, lo que llevó a padre e hijo a fundar la Cooper Car Company en 1947, una empresa automotriz dedicada al deporte motor. 

Pronto, John consiguió uno de sus primeros grandes éxitos en la categoría de 500 centímetros cúbicos, predecesora de lo que hoy es la Formula 3. 

Motor trasero en los coches de competición

Cooper tuvo la genial idea de instalar el motor entre el piloto y el eje trasero, en una época en que sus competidores aún montaban el motor delante. El diseño del primer coche con esta configuración lo elaboró Owen Maddock, un empleado de la Cooper Car Company. 

Debido a que el automóvil funcionaba con un motor procedente de una motocicleta, colocaron el motor en la parte trasera, donde accionaba mediante una tracción por cadena. El éxito de esta configuración fue tal que cambió el deporte de motor y su influencia llegó, incluso, a la Formula 1 y a las 500 millas de Indianápolis.

A principios de la década de los 50, muchos de los jóvenes británicos aspirantes a piloto empezaron al volante de un Cooper y varios pilotos legendarios de la época, como Jack Brabham, Stirling Moss, Maurice Trintignant y Bruce McLaren, conducían los monoplazas de Cooper. 

En un período de nueve años, el equipo obtuvo 16 victorias en Grandes Premios, y Brabham y el equipo ganaron dos Campeonatos Mundiales consecutivos en 1959 y 1960.

El nacimiento de un icono

John Cooper era también un amigo cercano de Alec Issigonis, creador de uno de los iconos del automovilismo: el Mini. Desde el principio, John reconoció el potencial deportivo que tenía el nuevo utilitario, tras ver el desempeño de los primeros prototipos del Mini en la pista. 

Tras proponérselo a Issigonis, Cooper recibió la aprobación de los altos directivos de la British Motor Corporation (BMC) para desarrollar una pequeña serie de 1.000 unidades del Mini Cooper con un motor de cuatro cilindros modificado de 1.0 litro, que ofrecía una potencia máxima de 55 CV.

Era una diferencia notable, con respecto al Morris Mini-Minor original, que equipaba una mecánica de 848 centímetros cúbicos con entregaba 34 CV. Exactamente, 21 CV más.

El Mini Cooper salió al mercado en septiembre de 1961 y el éxito comercial fue extraordinario. Entonces, Issigonis y Cooper decidieron aumentar la capacidad del motor, elevando la cilindrada hasta los 1.071 centímetros cúbicos. 

Esto le permitió alcanzar los 70 CV de potencia, una cifra bastante seria para la época y teniendo en cuenta su reducido peso. Había nacido el Mini Cooper S.

La victoria en los rallys

Esta versión potenciada demostró rápidamente ser un verdadero campeón y no sólo sobre asfalto, ya que la victoria del piloto finlandés Rauno Aaltonen en una de las categorías del Rally de Montecarlo de 1963 marcó el punto de partida de una serie de éxitos destacados en el deporte del motor. 

Los hitos más importantes, por supuesto, fueron las tres victorias generales en el Rally de Montecarlo de 1964, 1965 y 1967. Pero fue tanto el éxito del Mini Cooper que también se convirtió en el primer modelo británico vencedor del Campeonato Europeo de Rally.

John Cooper es una leyenda del automovilismo británico, tanto que recibió la orden del Imperio Británico por sus servicios prestados. Fue el último director superviviente de un equipo de Fórmula 1 de los que vieron el nacimiento de la competición y, en varias ocasiones, lamentó las carreras habían perdido la emoción y diversión de antaño.

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Coincidiendo con una época de profundos cambios sociales y políticos, en un mundo marcado por la Guerra Fría, el concepto de vehículo clásico con tracción trasera y motor trasero refrigerado por aire daba señales claras de agotamiento. 

El Volkswagen Escarabajo había sido el coche del pueblo, el automóvil que había contribuido a motorizar a una población alemana que, tras la guerra, había conocido los horrores del nazismo y quedó dividida en dos: la Alemania del Este y la Alemania del Oeste. 

Pero, en los años 60, ese icono de la automoción, no sólo alemana sino mundial, se había quedado obsoleto para una sociedad que ya no miraba atrás, sino adelante, y tenía nuevas necesidades. 

Esto lo comprendieron en la sede de Volkswagen y se pusieron a trabajar en un nuevo modelo que pudiera competir en el incipiente mercado de los compactos. El problema era que la necesidad era urgente y las expectativas muy altas.

Así que la sustitución del Beetle debía afrontarse radicalmente, con un desarrollo completamente nuevo. Volkswagen estaba dispuesta a explorar nuevos caminos: refrigeración por agua en lugar de aire, motores en línea en lugar de bóxer, tracción delantera en lugar de tracción trasera, diseño funcional en lugar de curvas divertidas…

Los tres prototipos que dieron origen al Volkswagen Golf

Todo empezó en 1969. El entonces jefe de Volkswagen, Kurt Lotz, encargó a Porsche un coche para reemplazar al mítico Escarabajo. El resultado fue el prototipo EA 266 con carrocería autoportante, gran maletero y motor central refrigerado por agua, situado bajo el asiento trasero. 

Sin embargo, pese a las notables prestaciones que ofrecía el concepto, con una velocidad máxima de 187 km/h, su desfavorable ubicación dificultaba el acceso para los trabajos de reparación y mantenimiento. 

En octubre de 1971, el sucesor de Lotz, Rudolf Leiding, detuvo el proyecto. Decidió no producir el EA 266 por los elevados costes, en un momento en el que ya estaba listo para la producción en serie y ya se habían construido más de 50 unidades.

El siguiente paso fue el EA 276, ya desarrollado en Wolfsburg, un modelo incorporaba muchos elementos que luego llegarían al Golf definitivo, como el motor delantero con tracción delantera, la carrocería de tipo fastback con gran maletero, el eje de torsión y el depósito de combustible bajo el asiento trasero. 

La influencia de Audi fue clave

Sin embargo, bajo el capó se encontraba el motor bóxer del Beetle refrigerado por aire, ya que primaba la fiabilidad y los bajos costes de desarrollo. El llamativo diseño de la carrocería de tres puertas no se basaba en ningún otro Volkswagen conocido hasta la fecha y solo se fabricó una unidad funcional.

El rumbo para el futuro Volkswagen Golf vino influenciado desde Ingolstadt, en la sede de Audi. Allí, Rudolf Leiding era el responsable de los Audi 80 y 100, ambos equipados con un motor de cuatro cilindros en línea refrigerado por agua y unas líneas de diseño rectangulares. 

Cuando Leiding sustituyó a Lotz al frente de Volkswagen, introdujo este concepto de mecánica que impulsó el proyecto del Golf con un tercer prototipo, el EA 337. En este momento, Giorgetto Giugiaro, que había creado el Passat y el Scirocco, ya tenía el encargo de dibujar el Golf bajo la dirección del diseñador jefe Herbert Schäfer. 

Giorgetto Giugiaro, creador de un icono

El propio Giugiaro rememora cómo fue el inicio de su colaboración con Volkswagen: “Kurt Lotz, visitó el Salón del Automóvil de Turín en 1969 junto con otros miembros de la junta directiva. La delegación hizo una lista de los seis vehículos que más les gustaron y yo había diseñado cuatro de ellos”. 

“Días después sonó el teléfono de mi entonces joven empresa Italdesign. El importador general italiano me dijo: ¡Quieren que vengas a Wolfsburg! Y allí fui, en enero de 1970”, prosigue el diseñador italiano.

En la primera reunión que Giugiaro mantuvo con Kurt Lotz, en enero de 1970, el jefe alemán fue al grano: “Queremos que diseñes un sucesor del Escarabajo. Y nos daremos por satisfechos si el espacio interior es similar al del Beetle”.

“El nuevo modelo debería ser un compacto moderno con portón trasero, en línea con las nuevas tendencias. Me mostraron bocetos y diagramas, donde ya estaba especificado todo lo esencial: diseño de dos volúmenes, las dimensiones (la distancia entre ejes, la longitud total, la anchura y aproximadamente también la altura); incluso las dimensiones interiores y los motores ya estaban definidos. Desde el principio se planeó que el Golf fuera modelo de dos y cuatro puertas”, recuerda Giugiaro.

Rompiendo con las líneas curvas del Beetle, el diseñador italiano introdujo un diseño angular y moderno, conocido como “diseño cuadrado”. Este nuevo enfoque no sólo otorgó al Golf una apariencia que rompía con claridad con la de su predecesor, sino que también optimizó el espacio interior, ofreciendo mayor comodidad y funcionalidad. 

Su propuesta ganó el concurso: “El proyecto debía presentarse internamente el 12 de agosto de 1970. Se dijo que me llamarían si la presentación iba bien y, con la puntualidad de un reloj suizo, esa tarde sonó el teléfono: ¡Hemos elegido su modelo, venga a Wolfsburg!, me dijeron.

Cambios respecto al diseño original

Como suele ser habitual, se aplicaron algunos cambios con respecto al boceto original por los análisis técnicos y financieros, y las normas de seguridad estadounidenses. Por ejemplo, la parte delantera del coche era unos diez centímetros más larga, las ópticas traseras eran más cortas y el parabrisas estaba más inclinado. 

El cambio más significativo fueron los faros delanteros por razones de costes. Originalmente, eran rectangulares, pero en aquella época los grupos ópticos redondos eran mucho más baratos de fabricar. 

Igualmente, se eliminaron los intermitentes verticales delanteros, por una decisión económica y porque eran armoniosos junto a un único faro redondo. 

Con el tiempo, la simplicidad del frontal y el contraste de los faros redondos con las líneas rectas generales se convirtieron una de las señas de identidad del Volkswagen Golf. 

Es más, el diseño del compacto alemán no tardó en convertirse en un referente, influyendo a numerosos fabricantes y marcando el inicio de una nueva era en el diseño de la industria de la automoción. 

Para Rudolf Leiding, “este coche no solo representó un avance mundial para el motor delantero montado transversalmente y la tracción delantera, sino que también creó una clase completamente nueva: ¡la ‘clase Golf’!”.

Según el maestro, lo que hacía especial al Golf eran sus líneas limpias, reducidas a lo esencial. Especialmente llamativo era el pilar C, que se ha mantenido hasta la actualidad. “La razón por la que el Golf fue un éxito fue porque todo el conjunto era perfecto”, indica Giugiaro.

El origen del nombre

Inicialmente, para la denominación del Golf, uno de los nombres que se barajaron fue Blizzard. La elección final siempre se ha asociado al deporte y más tras el uso de la pelota de golf en el pomo de cambios del GTI y de las campañas de publicidad. 

Sin embargo, su origen real también procede de la corriente del Golfo, manteniendo la tradición de nombrar coches de la marca con nombres de vientos. 

Por otro lado, Hans-Joachim Zimmermann, exjefe de compras de Volkswagen de 1965 a 1995, también ha revelado en alguna ocasión que se inspiraron en un caballo llamado Golf, cuya imagen era sinónimo de “clase superior, elegancia y fiabilidad”.

Una nueva forma de fabricación más moderna y eficiente

Junto con el Passat y el Scirocco, el Volkswagen Golf marcó el inicio de una nueva era en la marca alemana: la del motor delantero y la tracción delantera. Y su diseño se convirtió en un icono. Pero también supuso un cambio en la fabricación, introduciendo una forma más moderna y eficiente.

Como señala Giugiaro, “hacer un vehículo hermoso es fácil si sólo haces unos pocos. Pero si quieres fabricar miles de ellos, tienes que diseñar un coche que sea fácil de fabricar”. Parece una perogrullada, pero no es fácil conseguirlo.

En el diseño del Golf se tuvo en cuenta el concepto básico de reducir los pasos de producción: superficies de chapa claras y lisas, pocos puntos de soldadura necesarios, pocos componentes individuales… 

“El resultado también fue equilibrado desde el punto de vista económico, y esa es la razón por la que el Golf tuvo tanto éxito: ¡porque todo estaba bien!”, insiste el diseñador italiano.

El lanzamiento del Golf y de las nuevas series de modelos trajo consigo profundos cambios en la producción. Entre 1972 y 1975, Volkswagen puso en marcha un programa de inversiones de 2.500 millones de marcos alemanes que sentó las bases de la ingeniería de producción para la nueva gama de productos. 

En 1973, Volkswagen transformó las plantas de Wolfsburg y Emden en sistemas de líneas de montaje colgantes, mejorando así la flexibilidad de producción y las condiciones de montaje. 

La racionalización se mejoró considerablemente mediante sistemas informáticos, por ejemplo, en el taller de prensado, donde la producción empezó a controlarse y supervisarse de forma centralizada. Se aumentó la capacidad de producción de motores refrigerados por agua y se introdujeron las correspondientes cajas de cambios.

Objetivo cumplido

Finalmente, el 29 de marzo de 1974 inició la producción del Volkswagen Golf en Wolfsburg y un mes después llegó a los concesionarios, con un precio que partía de los 7.995 marcos alemanes.  

Los responsables de la marca contuvieron la respiración durante semanas para comprobar si el nuevo modelo podía cumplir el objetivo que se habían marcado a finales de los 60: reemplazar el Escarabajo. Y lo consiguieron.

El Volkswagen Golf fue un éxito rotundo y en apenas 31 meses alcanzó el millón de unidades. En total, 6,9 millones de la primera generación. El 25 de junio de 2002 salió de la fábrica de Wolfsburg la unidad 21.517.415, superando así al Escarabajo y convirtiéndose en el modelo con mayor producción de la historia de la marca. 

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Todas las marcas de automóviles tienen su historia. Muchas, esconden una intrahistoria que es más importante que la historia. Y algunas incluyen esa anécdota sin la cual no la habríamos conocido. 

La primera vez que se vio el logo de los cuatro aros fue el 29 de noviembre de 1932. Pero la historia de Audi no comienza ahí, sino mucho antes. En 1899, cuando el siglo XIX está a punto de pasar la última hoja del almanaque, uno de los pioneros de la industria automovilística alemana, August Horch, fundó la compañía Horch en Colonia. 

El origen del nombre de Audi

Dos años después, en 1901, puso en la calle su primer automóvil. La empresa comenzaba a marchar, hasta que en 1909 surgieron una serie de desavenencias en el seno de la compañía, entre Horch y los directores del departamento técnico y comercial, Fritz Seidel y Heinrich Paulmannn, respectivamente. 

Esto provocó que Horch abandonara la empresa para seguir su camino por separado, fundando una nueva marca. Fue así como nació la August Horch & Cie. Motorwagenwerke AG, registrada en Zwickau, el 16 de julio de 1909.

Pero ya no podía utilizar el mismo nombre, al estar registrado. Así que, para evitar problemas legales, Horch latinizó su nombre: ‘audi' (escucha en español) es la traducción al latín de ‘horch’. Así nació la compañía Audi Automobilwerke.

La unión de cuatro marcas

Audi inició su camino en 1909, pero hemos dicho antes que el famoso logo de los cuatro aros no apareció hasta 1932. 

Los años 20 del pasado siglo fueron muy duros en Alemania, debido a las imposiciones firmadas en el Tratado de Versalles, tras la Primera Guerra Mundial. Es en esos años cuando, en medio de la miseria más absoluta, empiezaba el auge del fascismo y un tal Adolf Hitler comienzaba a despertar cierto interés y simpatía en un sector de la población alemana, al principio concentrado en la región de Baviera. 

En 1929 se produjo el crack de la bolsa de Nueva York, dando lugar a la Gran Depresión, que afectó a la economía norteamericana, pero también a la europea. Esto fue una alfombra roja para los movimientos totalitarios que emergieron en los años 30, incluido el nacionalsocialismo, que terminó con el ascenso de Hitler a la cancillería alemana en 1933, dando carpetazo a la República de Weimar. 

Es importante conocer este contexto, porque será determinante para el devenir de Audi. Antes de la llegada de Hitler al poder, la marca alemana no pasaba por buenos momentos financieros y esto provocó la unión con Horch y otros dos fabricantes, DKW, fundada en 1907, y Wanderer, creada en 1896.

Así nació Auto Union para crear lo que hoy llamaríamos un grupo automovilístico y hacer frente a las dificultades derivadas de la Gran Depresión, que afectaba, principalmente, a la racionalización de los procesos de producción y ensamblaje. Lo que viene siendo compartir desarrollo para reducir costes.

El 29 de junio de 1932, nació el logotipo de Audi, con cuatro aros entrelazados que simbolizaba la unión de las cuatro marcas sajonas: Audi, DKW, Horch y Wanderer.

Rivalidad con Mercedes: las Flechas de Plata

Para evitar la competencia entre las cuatro marcas dentro del grupo, cada una se dirigió a un segmento específico: en la cúspide, representando el máximo lujo, estaba Horch; Audi produciría coches de lujo, pero en un segmento medio; vehículos de tamaño medio y ‘generalistas’ para Wanderer; DKW haría motocicletas y vehículos utilitarios.

Pero, si por algo es recordada la década de los años 30 es por la fuerte rivalidad que mantuvo Auto Union con Mercedes en la competición. Fueron los años de un espectacular desarrollo del sector de la automoción en Alemania, tras la llegada de los nazis al poder, que potenciaron el desarrollo industrial del país. 

El gobierno alemán puso especial énfasis en la industria del automóvil y empezó la construcción de las famosas autobahn, así como la concepción de un ‘coche para el pueblo’, un volkswagen en alemán.

En aquella época ya eran tremendamente populares las carreras de coches y el gobierno alemán vio ahí una oportunidad para sacar músculo. Por ello, favoreció el desarrollo de Mercedes y Auto Union para demostrar el poderío alemán, dando lugar a intensos duelos entre ambos fabricantes en cada carrera. Eran los tiempos de las ‘Flechas de Plata’.

La unión con Volkswagen

La Segunda Guerra Mundial frenó todo ese desarrollo y las décadas siguientes no fueron nada fáciles para Auto Union. Hubo que esperar hasta 1968 para ver el relanzamiento de Audi como marca, con la presentación de una berlina familiar con cierto aire premium: el Audi 100.

Antes de eso, en 1964, Volkswagen se hizo con la mayoría de las acciones de Auto Union. En 1969, VW compró la NSU, una marca que, por entonces, estaba a la vanguardia tecnológica. 

Con la incorporación de NSU, tenemos las seis marcas que han hecho de Audi lo que es hoy. A pesar de ser seis fabricantes, se decidió conservar le logo de los cuatro aros. Será a partir de la década de los 80 cuando Audi se convierta en una marca premium en el imaginario colectivo, sobre todo, con la participación en el mundial de rallys con el Audi Sport Quattro y Walter Röhrl.

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Como ya hemos contado en otras ocasiones, la década de los 80 fue crucial para Citroën. La firma del doble chevrón se encontraba en una situación muy delicada, después de estar al borde de la desaparición en los 70, hasta que fue absorbida por Peugeot.

Afortunadamente, todo empezó a cambiar (a mejor) con el Citroën BX, un modelo clave en la historia de la marca francesa, porque sirvió para revitalizarla y sacarla de la UCI. 

Sin embargo, a medida que avanzaba la década de los 80, Citroën necesitaba ponerse al día en aspectos en los que había destacado anteriormente, como la innovadora suspensión hidroneumática, aplicándole los frutos de la rápida evolución de la electrónica y la informática que se estaba viviendo en aquellos años. 

Al mismo tiempo, el fabricante francés necesitaba un nuevo modelo de representación que sucediera al CX y siguiera la estirpe iniciada por el emblemático DS en cuanto a diseño, estilo, vanguardismo y tecnología. La tarea era ardua.

35 años del Citroën XM: todo empezó en el cielo

Todo empezó en el cielo, en un lugar de los Alpes, un día de octubre de 1984. Citroën había estudiado varios diseños, uno más continuista por parte de los dos departamentos de diseño de Peugeot y otro de Marcello Gandini, de Bertone, quien había hecho el BX.

Finalmente, los directivos de Citroën se decantaron por el estudio italiano, cuyo responsable de diseño en ese momento era Marc Deschamps, autor de prototipos como el Lamborghini Athon, el Lamborghini Genesis (un monovolumen) o el Mazda MX-81 Aria.

Anteriormente ya había hecho trabajos para la firma francesa, como el Citroën Camargue de 1972. Todos ellos se caracterizaban por un diseño en forma de cuña, muy de moda en la época, y que aplicó también en el XM.

En el vuelo de regreso a Turín, después de reunirse con los altos mandos de Citroën en algún rincón de los Alpes, Deschamps dibujó los primeros bocetos de lo que terminaría siendo una berlina de lujo capaz de competir con los rivales alemanes de aquel momento.

Todo era nuevo

el conocido como proyecto V80 se puso en marcha. La primera vez que el público tuvo noticia del XM fue en el verano de 1987, cuando la revista francesa L’auto-journal llevó en su portada un prototipo de la berlina, todavía camuflada y denominada DX, ya que se trataba del sustituto del CX presentado en 1974.

A finales de 1988, Citroën le asignó finalmente el nombre XM, ya que no se trataba de una simple continuación en la gama, sino algo más, como dijeron entonces los responsables del desarrollo. 

Porque, en efecto, todo en el Citroën XM era nuevo: el chasis, una plataforma que luego compartiría el Peugeot 605, la carrocería, una gama de motores con una opción de seis cilindros y una suspensión hidroneumática que incorporaba la electrónica para dar otro salto en términos de confort.

La mano de Bertone

El resultado fue un vehículo que aterrizó en el mercado como un auténtico Ovni, inaugurando un nuevo lenguaje estilístico, una nueva forma de entender el confort y las prestaciones y una apertura total a las ventajas y novedades que podía aportar la electrónica a todos los aspectos del automóvil.

Desde el primer vistazo, el Citroën XM anunciaba una revolución en el mundo del automóvil. Su diseño, firmado por el mencionado Marc Deschamps, estaba inspirado en el Citroën SM de los años 70, aunque también tomaba rasgos de otros prototipos del diseñador francés. 

Destacaba por su aerodinámica y sus líneas rectas, esbeltas y bien proporcionadas, que tuvieron su continuidad en modelos posteriores de la marca, como el Citroën Xantia. 

Llama la atención su amplia superficie acristalada, con un total de 13 lunas, contando el parabrisas, las ventanillas, las custodias y el portón, lo que proporcionaba una gran luminosidad en el habitáculo. Esto se traducía una mayor sensación de amplitud.

Pensado para perdurar en el tiempo, su proceso de fabricación incluía un novedoso proceso de galvanización de la carrocería para resistir eficazmente a la corrosión.

Las formas y estructura de sus asientos y las ventajas de la suspensión hidractiva eran sólo la guinda de un habitáculo totalmente pensado para ofrecer el máximo nivel de confort y agrado de conducción. 

Contaba con detalles llamativos, como la guantera del copiloto que podía abrirse desde su parte superior, para asegurar un acceso cómodo y rápido a su contenido. Un elemento que imitaría muchos años después el Citroën C4 Cactus.

En 1994, el Citroën XM recibió una profunda actualización que, si bien se notó muy poco en lo estético, sí afectó más a numerosos aspectos internos. Por ejemplo, incorporó una tecnología innovadora: el multiplexado. 

Con un salpicadero y un cuadro de instrumentos totalmente conectado a las funciones del automóvil a través de datos digitalizados, simplificó al máximo la arquitectura eléctrica y permitió, a través de una centralita informática, una gestión y una coordinación de los sistemas del vehículo que abrió las puertas a equipamientos y funcionalidades inimaginables a mediados de los 90 y que se han incorporado, de serie, en automóviles actuales.

Motores de hasta seis cilindros

En el apartado de motorizaciones, la gama estuvo compuesta por varias opciones de gasolina y diésel, aunque la estrella fue la inclusión, por fin, de una mecánica de seis cilindros, convirtiéndose en el primer Citroën en seguir esta arquitectura desde el SM con motor Maserati.

Se trataba de un V6 de 3.0 litros disponible con 12 y 24 válvulas hasta 1997, el primero con 167 CV y el segundo con 200 CV, que garantizaba una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y una velocidad máxima de 235 km/h. En sus dos últimos años de vida, la potencia se redujo a 190 CV. 

El resto de la oferta la componía un 2.0 litros de cuatro cilindros con ocho y 16 válvulas, que entregaba potencia de entre 115 y 132 CV, a los que se sumó luego un 2.0 turbo con 142 CV en una primera etapa y 147 CV después.

No faltaron tampoco las mecánicas diésel, empezando por el modesto 2.1 D, atmosférico, de 83 CV, un motor robusto, pero con prestaciones muy escasas. Este mismo bloque se ofreció también con turbo, el 2.1 DT de 109 CV que mejoraba la capacidad de aceleración. 

Finalmente, el 2.5 DT, con 129 CV, conseguía acelerar de 0 a 100 km/h en 11,5 segundos y alcanzar los 205 km/h, declarando un consumo medio de 9,3 litros/100 km.

35 años de innovaciones

Decir que Citroën siempre fue una marca vanguardista no es descubrir el Mediterráneo. Lamentablemente, los tiempos hoy son muy diferentes. Pero en los 80, pese a formar parte ya de PSA, la marca de los chevrones conservaba todavía algo ese espíritu que la caracterizó durante décadas.

El elemento más importante fue la nueva suspensión hidractiva, que tomó el relevo de las últimas evoluciones de la hidroneumática, sumando a la ecuación la gestión electrónica de su comportamiento.

Esta evolución permitió a la berlina francesa ganar en comodidad y capacidad de reacción, aportando un nivel de seguridad activa inaudito en los automóviles de la época. 

Pero, en el Citroën XM, la innovación llegó también a elementos como los faros. Incorporó los primeros grupos ópticos de superficie compleja en la historia del automóvil, algo habitual en nuestros días, pero que supuso una auténtica revolución a finales de los 80.

Ello permitía concentrar la luz en un área mucho menor, haciendo posible unas luces de sólo 70 milímetros de altura, adoptando una estética innovadora sin perder ni un ápice de eficacia.

Esta vocación innovadora le valió para ganar el premio Coche del Año en Europa en 1990. Con el lujo y la tecnología como bandera, el Citroën XM se convirtió, como nuevo buque insignia del Doble Chevrón, en todo un referente en materia de confort y unión al suelo. 

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El logo es un elemento que identifica rápidamente una marca o producto y uno de los más peculiares en este mundo del automovilismo es el de Citroën. Lo más curioso es que el origen de los dos chevrones no guarda ninguna relación con el automóvil, sino en una patente que cambió la vida de su creador, André Citroën.

Igual que muchas otras marcas, Citroën no empezó su actividad como fabricante de coches, sino como una empresa dedicada a la producción de engranajes. Se llamaba Citroën Hinstin & Cie, junto con sus socios, los hermanos Jacques y Paul Hinstin. 

El origen del logo de Citroën, los dos chevrones

A finales del siglo XIX, los aceros no tenían la calidad de ahora y la resistencia era inferior. Esto obligaba diseñar los grandes engranajes intentando que tuviesen la máxima superficie de contacto para repartir la fuerza que debe soportar cada diente del piñón entre más material.

En 1900, André Citroën viajó a Polonia y allí coincidió con un pariente (su madre era polaca) que se dedicaba a la fabricación de ruedas dentadas de madera para molinos. Citroën se dio cuenta de que los dientes de esas ruedas tenían una forma de espiga y comprobó que esta forma aumentaba la superficie, repartiendo mucho mejor el esfuerzo.

A su regreso a París, copió esta idea, pero en engranajes de acero y la patentó. Unos años más tarde, entre 1906 y 1914, André entró en contacto por primera vez en el mundo del automóvil, como director general administrador de la marca Mors.

Esta compañía se encontraba en una situación delicada y Citroën reorganiza el estudio de las necesidades de los clientes, moderniza la gestión de la empresa y construye nuevos modelos adaptados a esas nuevas necesidades. Como resultado, Mors dobló su producción en diez años.

En 1912, André Citroën se asoció con los hermanos Jacques y Paul Hinstin para crear la empresa Citroën, Hinstin & Cie que hemos mencionado anteriormente, dedicada a la producción de engranajes de acero con la característica forma de espiga que patentó unos años antes.

La idea de Citroën fue todo un éxito, porque sus engranajes podían soportar mucho más esfuerzo y, además, eran más fiables y silenciosos. El negocio funcionaba, Citroën se enriqueció, pero, en 1914, estalló la Primera Guerra Mundial. 

Nace Citroën como marca de automóviles

Como ocurrió con muchas otras empresas, la de Citroën, dejó de fabricar engranajes para construir material bélico. Pero, una vez terminada la guerra detuvo Europa durante cuatro años, la compañía se vio obligada a reconvertirse para fabricar un producto completamente diferente.

Ese nuevo producto sería el automóvil. Citroën, que si por algo destacaba era por ser un visionario, ya tenía claro desde antes del final de la guerra cuál iba a ser su nueva actividad. Meses después de la conclusión del conflicto, se hizo con el control de Mors y la rebautizó como Citroën en 1919. 

Fue así como nació la marca de coches Citroën. Para el logo, André eligió los dos chevrones en referencia a la forma de los engranajes que patentó años antes y que le llevaron a alcanzar una notable notoriedad. Por eso, el logo de Citroën son dos chevrones.

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El Opel Kadett C llegó al mercado en una época muy convulsa en la industria del automóvil, azotada por la crisis del petróleo provocada por la guerra de Yom Kipur. Sin embargo, gracias a una oferta variada de carrocerías, un equipamiento innovador y una mecánica fiable, tuvo una buena acogida entre 1973 y 1979.

Una de sus claves fue la variedad de carrocerías. Estaba disponible en versión sedán, familiar, con un práctico portón trasero, y coupé, más deportivo. Independientemente de la versión, sus rasgos de diseño característicos incluían una calandra plana, un capó con el pliegue característico de la marca y un faldón delantero en forma de alerón.

Como señaló la revista alemana Auto motor und sport en aquella época, “el Kadett no solo se conduce excepcionalmente bien, sino que también está sólidamente construido y terminado. Requiere poco mantenimiento, es fácil de reparar y económico de ejecutar".

La increíble historia del Opel Kadett C

Cuando el Opel Kadett C desembarcó en el mercado, los clientes podían elegir entre muchas opciones para satisfacer sus necesidades. Inicialmente, estaba disponible inicialmente como una berlina de dos y cuatro puertas en versiones normal y de lujo, como familiar de tres y cinco puertas y como un coupé. Luego llegaron las demás versiones.

En 1976 apareció una versión descapotable llamada Kadett Aero. Diseñado por el especialista en carrocería Stuttgart Baur, tenía una barra antivuelco y una cubierta trasera plegable que proporcionaba cierto aspecto targa. 

El Kadett C fue diseñado como un “coche mundial”, ya que no sólo se fabricó en Alemania, sino también en Reino Unido, como Vauxhall, donde se denominó Chevette en lugar de Kadett. También se construyó en Asia, Australia y Norteamérica y Sudamérica, con  arrocería ligeramente modificada y tecnología adaptada a las condiciones locales. 

Los modelos alemanes montaron motores de 1.2 litros que rendían 53 y 60 CV. A principios de 1975, se incorporó un bloque más económico de 1.0 litros y 40 CV y, en el Salón de Frankfurt de ese mismo año apareció la variante más prestacional, el GT/E con inyección de combustible y 105 CV. A esto hay que añadir un peso de apenas 960 kg.

Cinturones de tres puntos y una suspensión revolucionaria 

Pero el Opel Kadett C tenía dos bazas importantes, ambas relacionadas con la seguridad. La primera tenía que ver con los cinturones de seguridad, ya que fue el primer Kadett en incorporar los cinturones de tres puntos en los asientos delanteros, fijados al pilar B en la parte superior e inferior, así como en el cierre del cinturón.  

Gracias a su sencillo accionamiento con una sola mano, aumentó la aceptación entre muchas personas a las que no les gustaban los cinturones de seguridad. Otro detalle del interior era que todos los botones e interruptores estaban perfectamente ubicados al alcance del conductor, incluso con el cinturón de seguridad abrochado, y los instrumentos eran fáciles de leer en todo momento.

El segundo elemento importante hacía referencia a una importante innovación técnica y era la suspensión delantera de doble horquilla con muelles helicoidales, mientras la barra estabilizadora era estándar para todas las versiones. 

El coche ofrecía un comportamiento neutro y un mayor nivel de seguridad activa, gracias a un eje trasero más desarrollado y a un ancho de vías que crecía en 20 milímetros con respecto a la anterior generación del Kadett, lo que mejoraba la maniobrabilidad.

En caso de colisión, elementos como la dirección de seguridad con absorción de impactos, las zonas deformables en la parte delantera y trasera y el habitáculo como célula de seguridad, minimizaban el riesgo de lesiones.

Todo esto hizo que el Kadett C se utilizara como base para el vehículo de seguridad ‘OSV 40’ de 1974. Las vigas longitudinales y transversales estables, además de las puertas y umbrales reforzados, protegían a los pasajeros en caso de colisión o vuelco. 

El vehículo fue diseñado para soportar un impacto frontal con un obstáculo rígido a una velocidad de 65 km/h (equivalente a 40 mph, de ahí la cifra 40). Con este prototipo muy cercano a la producción, Opel demostró que se podía lograr una seguridad pasiva óptima no sólo con vehículos grandes y pesados, sino también con automóviles más compactos y ligeros. 

Toda la experiencia que adquirió Opel durante el desarrollo y las pruebas del ‘OSV 40’ las introdujo posteriormente en varios modelos de producción. 

Kadett GT/E, el Rallye-Kadett

Pero el Opel Kadett C no sólo era un coche seguro, sino también deportivo, como demostró la marca alemana cuando presentó el Kadett GT/E en el IAA de 1975. 

Montaba un motor de 1.9 litros con inyección de combustible Bosch L-Jetronic que entregaba 105 CV. Esta potencia, unida a un peso de alrededor de 900 kg, le permitía alcanzar los 184 km/h de velocidad máxima. Además, lucía un diseño realmente atractivo, con una llamativa combinación amarillo y negro dividida en la línea de cintura. 

El Kadett GT/E tuvo su momento de gloria en el Campeonato del Mundo de Rally, nada menos que de la mano de Walter Röhrl y Rauno Aaltonen, en el Rally de Montecarlo y el Rally de Portugal, al volante de una unidad con 225 CV. Opel terminaría segundo en la clasificación general de constructores. 

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Cuando pensamos en modelos míticos de Lancia, rápidamente se nos viene a la cabeza aquel póker de ases de los rallys que fueron el Fulvia, el Stratos, el 037 y el Delta, especialmente, el S4 del Grupo B.

Sin embargo, Lancia ha sido uno de los fabricantes de automóviles más prestigiosos del siglo XX, por mucho que lleve años prácticamente sin actividad y sus últimos productos no hayan estado al nivel de lo que antaño fue la marca turinesa. 

Podemos mencionar al Lancia Aurelia, sobre todo, en su versión Coupé y Cabrio, el primer coche de la historia en montar un motor V6. Porque sí, Lancia inventó el motor en V. Podemos mencionar muchos otros modelos que han marcado el devenir de la firma italiana, como el Lancia Thema 8.32 con motor Ferrari. 

Pero hay una joya completamente desconocida que merece su lugar en la historia y es el Lancia Hyena, un coche nacido de la genialidad de Zagato a partir del Delta HF Integrale y que supuso la unión de dos grandes de la industria automovilista: el carrocero italiano y Lancia.

La increíble historia del Lancia Hyena

Tenemos que remontarnos al recordado año de 1992. Todavía no se había inaugurado la Expo de Sevilla que cambió para siempre la fisonomía de la capital hispalense ni los Juegos Olímpicos de Barcelona, cuando se celebró el Salón del Automóvil de Bruselas.

En aquel tiempo, Lancia era todavía una potencia en el Campeonato del Mundo de Rallys y el Delta gozaba de mucho prestigio y popularidad. De hecho, en aquella misma temporada, Lancia se hizo con el título de campeón del mundo de constructores, mientras que Carlos Sáinz ganó el mundial de pilotos al volante del Toyota Celica Turbo 4WD.

En la cita de Bruselas, Lancia presentó un curioso prototipo desarrollado conjuntamente con Zagato, uno de los estudios de diseño más importantes, y un coleccionista, restaurador e importador de coches clásicos, el neerlandés Pablo Koot. Aquel prototipo era el Lancia Hyena. 

Sin embargo, el coche empezó a gestarse un par de años antes. Por entonces, el Delta HF Integrale gozaba de una gran popularidad por sus éxitos en el Campeonato del Mundo de Rallyes. Era un coche muy codiciado, lo que lo convirtió en un objeto muy atractivo para que algunos carroceros y preparadores de la época hicieran modificaciones.

Uno de esos carroceros que tocaron el Delta fue Zagato, a través de los pinceles del diseñador Marco Pedracini, quien ideó un hatchback con un estilo marcadamente coupé derivado del compacto italiano, con tres puertas que resaltaba su carácter deportivo. 

Entre Países Bajos y Milán

El proceso de fabricación del Lancia Hyena se hacía en dos lugares diferentes: en las instalaciones de Pablo Koot, llegaban los Delta originales proporcionados por los clientes y allí se desmontaban pieza a pieza. Luego, la estructura restante se enviaba a Milán, al Centro de Diseño de Zagato, donde se creaba el nuevo cuerpo que componía la base estructural del Hyena. 

Los diseñadores de Zagato, con Pedracini a la cabeza, crearon una carrocería coupé muy elegante y compacta, elaborada íntegramente en aluminio. Este proceso de construcción encarecía notablemente los costes, ya que las unidades del Delta aportadas por los clientes tenían que viajar primero hasta los talleres de Koot y luego regresar a Milán. 

Una vez que desmontaba en los Países Bajos, la estructura llegaba al centro de Zagato donde se realizaban las correspondientes modificaciones y se instalaban los nuevos paneles de la carrocería, dando como resultado el Hyena que ves en las imágenes, pertenecientes a una unidad subastada en Girardo & Co hace unos años.

Una de las señas de identidad de Zagato, además de los diseños coupé de la parte trasera, es la ligereza. El Lancia Hyena, una vez terminado de construir, pesaba 1.150 kg, unos 200 kg menos que el Delta HF Integrale Evo del que derivaba.

Si el exterior resultaba sorprendente, el interior tampoco defraudaba. El Lancia Hyena presumía de un habitáculo muy deportivo, con un volante OPM hecho a medida y follado en Alcantara con fibra de carbono. 

Tras el volante había un precioso cuadro de instrumentos lleno de relojes analógicos que informaban de todo lo relacionado con el funcionamiento del motor: respuesta del acelerador, presión del turbo, potencia del motor, nivel y temperatura del aceite, además del velocímetro y el cuentavueltas. Datos que hoy echamos de menos en muchos coches deportivos.

Motor y prestaciones

El motor también era sometido a algunas modificaciones. Era el bloque de cuatro cilindros y 2.0 litros turbo del Delta, pero incluía una nueva culata que cubría la bancada de cilindros para mejorar el flujo de gas y un nuevo colector de escape tubular.

El motor podría desarrollar dos niveles de potencia, a petición del cliente: 250 o 300 CV. Este aumento de potencia dotaba al Hyena de mayores prestaciones en comparación con otros compactos de la época. Además, gracias a su peso contenido, tenía una relación peso-potencia comparable a la de un Porsche 911 Carrera S de la generación 991.

La mecánica, unida a un cambio manual de cinco relaciones, hacía posible acelerar de 0 a 100 km/h en poco más de cinco segundos, un registro espectacular para los estándares de la época. 

Sólo 24 unidades producidas

Sin embargo, este nivel de personalización y exclusividad tenía un precio y este fue, precisamente, el principal hándicap del Lancia Hyena y lo que limitó su producción. Su complejo proceso de elaboración, primero en los Países Bajos y luego en Italia, hacía que el coste de transformar un Delta HF Integrale en un Hyena superase los 75.000 euros de la época.

Cuando el coche se presentó en el Salón de Bruselas, se barajó la posibilidad de producir una tirada de 500 unidades, pero el proyecto fue rechazado tanto por Koot como por la marca italiana. 

Al final, sólo se construyeron 24 unidades entre 1992 y 1996, la mayoría de las cuales (diez) tuvieron como destino el mercado japonés. Del resto, cuatro fueron para Alemania, tres para el Reino Unido, dos para Italia y Países Bajos y una para Bélgica, Francia y Suiza. 

A España no llegó ninguna unidad por las connotaciones negativas que tenía la denominación del modelo. 

Cuando pensamos en Lancia, normalmente recordamos los modelos que hemos mencionado al principio, como el Delta, el Stratos, etc. Pero la marca italiana también nos deleitó con piezas como esta, totalmente desconocidas por muchos aficionados al motor.

Un coche, el Lancia Hyena, capaz de ser, al mismo tiempo, un coupé con el que conducir tranquilo por una autovía y un deportivo radical con el que devorar las curvas del Col de Turini.

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Dentro de poco se cumplirán 60 años de la presentación de este prototipo en la 51ª edición del Salón del Automóvil de París, donde recibió un aplauso prácticamente unánime por parte de crítica y público. 

Estaba construido con una carrocería de fibra de vidrio, cuyo diseño llevaba la firma de Giorgietto Giugiaro, que ya dio muestras de su talento en el Alfa Romeo Giulia Sprint en 1963. 

Alfa Romeo Canguro, el prototipo que sorprendió en el Salón de París de 1964

El prototipo sorprendió por sus líneas suaves y sinuosas, con parabrisas y ventanillas integradas armoniosamente, y sin rupturas, en el estilo dinámico y vanguardista de este automóvil.

Precisamente, la superficie acristalada fue una de las grandes innovaciones del Alfa Romeo Canguro, ya que, por primera vez, las distintas lunas estaban pegadas a la carrocería, algo más que habitual en los vehículos actuales. 

Al diseño de Giugiaro no le faltaba detalle, como la zaga ‘Coda Tronca’ aerodinámica, un sello distintivo de muchos modelos de la firma del Biscione y que ha recuperado ahora en el Alfa Romeo Junior, así como los aireadores interiores que retomaban la forma del mítico quadrifoglio. 

Bajo el capó, se ocultaba un motor cuatro cilindros asociado a una caja de cambios manual de cinco velocidades que ofrecía una potencia de 170 CV a 7500 rpm, enviados directamente al eje trasero. 

Estaba construido sobre la base del revolucionario chasis tubular del Alfa Romeo Giulia TZ. Al ser un prototipo, Bertone y Giugiario realizaron un ejercicio de estilo vanguardista y estético, sin pensar en posibles limitaciones técnicas o industriales. 

Demasiado innovador

Precisamente, ese espíritu innovador impidió que el Alfa Romeo Canguro llegara a la cadena de montaje. Poco después de que fuera descartado su paso a la producción en serie, el concept sufrió un aparatoso accidente durante un rodaje publicitario en la Curva Parabolica del Circuito de Monza. 

Su reconstrucción requería una 15.000 horas de trabajo y Bertone renunció a devolverlo a su estado original. El destino del Canguro parecía sellado, pero su legado no caería en saco roto. 

Aparte de sus innovaciones en el tratamiento de las superficies acristaladas, muchos rasgos de este prototipo, como las tomas de aire horizontales al final de la aleta delantera, se convirtieron en un elemento característico de los diseños de Bertone durante muchos años. 

Del desguace a ganar un concurso de belleza

Además, muchos de sus elementos estéticos y técnicos se convertirían en la base del prototipo Alfa Romeo Montreal, que se presentó en la Exposición Universal celebrada en la ciudad canadiense en 1967 y que llegaría al mercado en la década de los 70.

Un aficionado alemán compró los restos del Alfa Romeo Canguro y, tras pasar por varias manos, llegó a un coleccionista japonés que, con el respaldo del Museo Alfa Romeo, lo restauró hasta reconstruirlo por completo. 

El prototipo empezó una segunda vida y, en 2005, recibió un premio en el prestigioso Concurso de Elegancia de Villa d’Este.

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El Saab 9-3 llegó al mercado en 1998, aunque en realidad se trataba de una actualización de la segunda generación del 900, presentado en 1994, un modelo emblemático para la marca sueca, desde 1978. No obstante, Saab subrayaba entonces que había 1.100 diferencias entre el 9-3 y el 900.

En aquel tiempo, la marca sueca se estaba quedando rezagada ante sus rivales directos, como el Audi A4 o el BMW Serie 3, y necesitaba revitalizar su berlina intermedia. 

Esta segunda generación lanzada en 1994 mantuvo una de las señas de identidad del modelo: su carrocería de dos volúmenes, con su característico perfil, una zaga elevada y unos largos voladizos. 

La increíble historia del Saab 9-3

Cuando el Saab 9-3 llegó al mercado en 1998, se ofrecía con un motor de 2.0 litros y cuatro cilindros atmosférico que desarrollaba 133 CV y el mismo bloque turboalimentado, con 154, 185 y 200 CV. También había un 2.3 litros atmosférico, con 150 CV. Todas las versiones tenían tracción delantera.

Un año después, Saab lanzó la versión 9-3 Viggen, una serie limitada con el sello de Hirisch, preparador oficial de Saab, que recurría a un motor de 2.3 litros atmosférico con 230 CV, procedente del 9-5 Aero, pero modificado para reducir el peso y aumentar la aceleración. Asimismo, contaba con un equipo de frenos más grandes y elementos exteriores e interiores específicos.

En el año 2000, con el fin del milenio, General Motors compró el 100% de las acciones de la compañía y se convirtió en el único propietario. Este movimiento provocó la introducción de una serie de cambios en el 9-3 a partir de ese año. 

Las modificaciones afectaron a la plataforma y, sobre todo, a los motores, debido a la entrada en vigor de la normativa Euro 4. Los motores recibieron una segunda sonda lambda junto a un pre-catalizador y se modificó la gestión electrónica. 

A partir de ahora, se abandonaron los motores atmosféricos y toda la gama pasó a ser turboalimentada. La oferta quedó estructurada de la siguiente manera: un 2.0 Turbo con 150 y 185 CV, con pistones y bielas más robustos, así como un nuevo árbol de levas para accionar las válvulas de escape, y un 2.0 TS con 205 CV.

Este último correspondía a la versión tope de gama, Aero. En cuanto a las versiones diésel, se ofrecía una variante turbodiésel representada por un bloque de 2.2 litros TiD que entregaba 115 CV, que ya existía desde 1998. Más adelante se introdujo un nuevo 2.2 turbo de geometría variable e inyección directa de Opel, que producía 125 CV. 

Con las nuevas motorizaciones, el modelo que más cambió fue el 9-3 Aero, que recibió nuevos elementos aerodinámicos en el exterior procedentes 9-3 Viggen, como los faldones laterales, el alerón trasero y los paragolpes, nuevas llantas de 17 pulgadas, asientos deportivos y el interior del Viggen. 

Sin embargo, no heredó del Viggen el motor de 230 CV, conformándose con el de 205 CV Turbo. A partir de este momento, el 9-3 Viggen desapareció de Europa y sólo se comercializó en Norteamérica. 

Segunda generación, una berlina con enfoque deportivo

En 2003, Saab presentó en el Salón del Automóvil de Detroit la segunda generación del 9-3 (la tercera si contamos el 900 de 1994) con cambios muy significativos desde el punto de vista del diseño. 

Abandonó la característica forma de dos volúmenes, apostando por un diseño de sedán más clásico, de tres volúmenes claramente diferenciados, y compartiendo rasgos con su hermano mayor, el 9-5. 

De esta forma, la firma nórdica quiso imprimir un carácter más deportivo a su berlina. De hecho, el modelo pasó a llamarse ‘Sport Sedan’, al mismo tiempo que apareció una variante con carrocería familiar, denominada ‘Sport Hatch’. Como vemos, la palabra ‘Sport’ dejaba claras las intenciones de la marca.

Algo que quedó reflejado en la puesta a punto del coche, si bien en la gama de motores hubo opciones poco potentes. Había un 2.0 litros turbo de 150, 175 y 210 CV y un 2.2 turbodiésel de 125 CV que estuvo disponible hasta 2005. Luego llegó un 1.9 de origen Fiat, con 120, 150 y 180 CV, este último biturbo.

La gama quedaba coronada por un V6 turbo de 2.8 litros que erogaba 255 CV que recordaba al explosivo Viggen, pero ofrecía un comportamiento más inestable, pecando de cierta falta de tracción. Esto llevó a Saab a adoptar un sistema de tracción total de tipo Haldex y, de paso, aumentar la potencia hasta los 280 CV. 

Así nació el Saab 9-3 Turbo X, el modelo más potente en la historia de la marca, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos, igualando el registro del Volvo S60 R de 300 CV.

Cómo conseguir un Saab 9-3 hoy y cuánto vale

Lamentablemente, la historia de Saab empezó a tambalearse. General Motors intentó deshacerse de ella en varias ocasiones y el 18 de diciembre de 2009 decidió cerrarla. En 2010 la vendió al fabricante neerlandés Spyker.

En 2011, Saab se declaró en bancarrota y el 13 de junio de 2012 la adquirió la empresa china National Electric Vehicle Sweden (NEVS). En principio, iba a haber un relevo para el 9-3, una tercera generación que llegó a proyectarse, pero nunca llegó al mercado.

Actualmente, se pueden encontrar fácilmente unidades del Saab 9-3 de segunda mano, tanto de la primera como, sobre todo, de la segunda generación, y a precios asequibles que oscilan entre los 2.000 y 10.000 euros. Las versiones más caras corresponden a las descapotables.

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A lo largo de su dilatada trayectoria, Toyota ha conseguido varios hitos importantes y, actualmente, es uno de los fabricantes que más está trabajando en el desarrollo de energías alternativas a los combustibles fósiles. 

Es conocida su tecnología híbrida, pero también trabaja en la electrificación pura y no renuncia a otras alternativas, como el hidrógeno. No sólo mediante pila de combustible, como el Toyota Mirai, sino también con hidrógeno líquido como combustible. Veamos la historia de Toyota en siete momentos clave de su vida.

Inicios en el sector de la maquinaria textil

Algunas marcas han empezado su actividad en sectores completamente ajenos al de la automoción. Skoda, por ejemplo, empezó produciendo bicicletas a finales del siglo XIX, a través de la empresa Laurin & Klement que, en 1928, fue adquirida por Skoda Works.

Con Toyota pasó algo parecido. A finales del siglo XIX, el japonés Sakichi Toyoda inventó un telar, una máquina de hilar que sirvió de inspiración para crear, más tarde, un telar mecánico para impulsar una pujante industria textil.

Ya en 1918, Sakichi Toyoda y su hijo, Kiichiro, fundaron la sociedad Toyoda Spinning & Weaving, embrión de la fábrica Toyoda Automatic Loom Works creada dos años después, considerada como el origen directo del fabricante japonés.

Pero el interés por el automóvil llegó unos años más tarde, después de un viaje de estudios por Estados Unidos de Kiichiro Toyoda, donde quedó impresionado por los coches y una industria automovilística que, en ese momento, estaba en pleno auge al otro lado del Atlántico.

En 1935, Kiichiro compró un viejo Chevrolet para desmontarlo y reconstruirlo, realizando algunas modificaciones. Instaló un motor de otro Chevrolet en un chasis de Ford revestido con una carrocería De Soto. A esa unión de diferentes partes la llamó AA y se puede considerar como el primer coche de la Toyota Motor Company, fundada en 1937 en Nagoya. 

Origen nombre Toyota y la superstición japonesa

Como vemos, la Toyota Motor Company se funda en 1937 y su origen directo es la compañía Toyoda Automatic Loom Works. Pero ¿por qué Toyota y no Toyoda? La razón del cambio de nombre se debió a una superstición japonesa.

En Japón, el 8 es el número de la buena suerte y la palabra Toyota escrita en japonés tiene ocho caracteres. Además, Toyota significa algo así como ‘campo de arroz fecundo’. 

Viendo cómo le ha ido a la marca en las décadas siguientes, hasta nuestros días, podemos confirmar que el cambio de nombre, haciendo caso a esa superstición, fue una decisión totalmente acertada.

Toyota y Yamaha

En la década de los 60, Toyota y Yamaha unieron sus fuerzas para crear uno de los coches más exclusivos del mundo y considerado el primer superdeportivo japonés, el Toyota 2000 GT. 

Salió al mercado en 1967 con la intención de convertirse en el mejor coche del mundo en aquella época y tenía un motor diseñado por Yamaha que desarrollaba 150 CV. 

Sólo se produjeron 351 unidades alcanzó una notable popularidad a nivel mundial por su aparición en la película de James Bond ‘Sólo se vive dos veces’, de Sean Connery.

Tecnología híbrida, mucho antes que el Prius

La tecnología híbrida se empezó a popularizar a partir de mediados de los 2000, con la llegada del Toyota Prius, aunque, como es sabido, esta fue la segunda generación del modelo. La primera, apareció en 1997, pero no tuvo tanta repercusión.

Sin embargo, lo que no saben muchos es que Toyota empezó a desarrollar esta tecnología a mediados de los años 70, con la fabricación de los modelos Century y Sports 800, equipados con mecánicas híbridas basadas en una combinación de motores con turbina de gas y motores eléctricos.

Despegue a partir de la crisis del petróleo

Otro momento clave en la historia de Toyota se produjo en los años 70. Y es curioso, porque aquella fue una década muy delicada para la industria del automóvil, sobre todo, a partir de 1973, cuando estalló la crisis del petróleo. Sin embargo, en medio de la hecatombe, fue cuando la compañía japonesa despegó.

La primera crisis energética global fue todo un traspié tecnológico para las marcas más tradicionales, sobre todo para las estadounidenses, acostumbradas a producir motores grandes y nada eficientes. Pero ahora había que hacer lo contrario y apostar por mecánicas más compactas: menos cilindros y menos cilindradas. ¿Te suena de algo esto?

Precisamente, esta coyuntura permitió a las marcas japonesas consolidarse en Europa y Norteamérica, ya que eran especialistas en la fabricación de lo que demandaba el mercado en ese momento, es decir, coches pequeños y económicos.

El logo de Toyota no se empezó a utilizar hasta 1989

El logo de Toyota está compuesto por tres elipses que forman una ‘T’, resaltadas sobre un fondo blanco que alude al deseo de la marca de expandirse sin límites. Pero este símbolo es relativamente nuevo, ya que no se empezó a usar hasta 1989 debido a una estrategia comercial. 

Hasta entonces, el fabricante japonés había utilizado la inscripción ‘Toyota’ en sus modelos. En 1982, Toyota Motor Company se fusionó con Toyota Motor Sales, dando lugar a Toyota Motor Corporation y una de las decisiones de la nueva compañía fue lanzar una marca de lujo destinada, especialmente, al mercado estadounidense. 

Esa marca es Lexus, lanzada en 1989 y, para diferenciar mejor los modelos de ambas firmas, Toyota empezó a utilizar su logo.

La que más vende

Toyota es la marca que más vehículos ha vendido en la actualidad a nivel global. A falta de conocer los resultados del presente ejercicio, para lo cual habrá que esperar unos meses, la firma japonesa se situó en lo más alto del ranking de ventas globales, con un total de 10,1 millones de vehículos vendidos, según Jato Dynamics.

Esta cifra supone una cuota mundial del 13% (0,3 puntos más que en 2021). Por detrás quedan otros gigantes, como el Grupo Volkswagen, con 7,8 millones de coches, y el Grupo Hyiundai-Kia, con 6,83 millones. Toyota fue también fue la marca más vendida en España en 2022, acumulando 73.505 unidades.

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Adjetivos como “horrible”, “raro”, “espantoso” se escucharon por parte del público selecto que acudió a la ceremonia de presentación de un coche que había generado mucha expectación los días precios. 

El runrún que venía escuchándose en el mundillo de los periodistas del motor y los aficionados apuntaba hacia un vehículo pequeño y práctico pensado para el campo, con tracción delantera. Nadie pensaba en grandes alardes técnicos o estéticos.

Después de destaparse, la prensa no fue demasiado indulgente con su diseño. Digamos que el Citroën 2 CV dejó un vacío entre los que lo contemplaron por primera vez. Nadie aquel 7 de octubre de 1948 podía imaginar que ese coche “horrible”, “raro” y “espantoso” se convertiría en un tótem de la industria del automóvil, no sólo francesa, sino mundial.

Citroën 2 CV, de patito feo a legenda

Aunque el Citroën 2 CV se presentó en 1948, su desarrollo comenzó mucho antes, como es sabido, a finales de los años 30. Pero el estallido de la Segunda Guerra Mundial el 1 de septiembre de 1939 obligó a la compañía a suspender el proyecto. 

En 1940, cuando los nazis ocuparon Francia, los ingenieros escondieron varios prototipos para que no los descubrieran los alemanes. Finalizada la guerra en 1945, retomaron el programa. 

En 1937, Michelin se hizo cargo de Citroën, que estaba en quiebra, y nombró a Pierre Boulanger como director general y se puso a trabar en su primer proyecto al frente de la compañía. 

Basándose en una encuesta realizada a potenciales clientes de toda Francia, definió el pliego de condiciones que debía cumplir el proyecto TPV (Toute Petite Voiture – coche muy pequeño), un vehículo enfocado claramente al mundo rural.

El coche en cuestión debía ser capaz de transportar un cesto de huevos por un campo sembrado sin que se rompiera ninguno, además de 50 Kg de mercancías. Asimismo, debía ser fácil de conducir por alguien sin experiencia al volante, tener bajos costes de mantenimiento y consumir, como máximo, 3 l/100Km. 

Por supuesto, pese a su vocación agrícola, debía equipar la joya de la corona de la marca desde el punto de vista técnico: la tracción delantera que ya había estrenado el Citroën Traction Avant.

A pesar de ser un coche concebido para un público muy popular, el fabricante galo no escatimó en medios para desarrollar este modelo. Los ingenieros pensaron y probaron toda clase de innovaciones tecnológicas y de diseño. Por ejemplo, ensayaron brazos de suspensión de magnesio, puertas circulares, faros inspirados en las luciérnagas…

Una de las obsesiones era el peso: el coche debía ser muy ligero. Para ello, hicieron el techo de tela, las ventanillas de mica y la carrocería de aluminio ondulado. Rechazaron los prototipos que ofrecían demasiado confort, el único ‘capricho’ recayó en la tapicería, atendiendo la recomendación de la esposa de Boulanger.

Un coche sencillo

Más allá del impacto que causó su diseño en el Salón de París de 1948, ni la crítica ni el público tuvieron la oportunidad ver su motor, ya que ninguna de las tres unidades expuestas disponía de él. Esto se debió a un cambio técnico de última hora. 

Hubo que esperar un año, al Salón de París de 1949, para resolver esta intriga, cuando una unidad enseñó todos los secretos de su motor de 375 centímetros cúbicos refrigerado por aire, con transmisión de cuatro velocidades y 9 CV de potencia.

El Citroën 2 CV era un coche sencillo, pero muy bien planteado y construido desde el principio. Tanto es así que, a lo largo de las décadas, en su evolución no hubo cambios importantes. 

El motor ganó cilindrada y potencia, aunque se mantuvo siempre con un consumo muy bajo. Los frenos de disco en las ruedas delanteras no fueron necesarios hasta los años 80, debido a lo ligero que era.

En aquella Francia en reconstrucción tras la guerra, que aspiraba a un mayor bienestar, la llegada del 2 CV se produjo en el momento más oportuno. Un coche económico, con un coste de mantenimiento ridículo, que satisfacía las necesidades de movilidad de la época, al principio en las áreas rurales, pero más tarde también en las ciudades de todo el país. 

Inicialmente, se comercializó exclusivamente en forma de berlina, pero a partir de los años 50 aparecieron otras versiones, como la furgoneta o el famoso 2 CV 4x4 Sahara, con un motor sobre cada eje para conseguir la tracción total. 

El Citroën 2 CV, historia de los coches hechos en España

El Citroën 2 CV no sólo tuvo un éxito rotundo en su país de origen, sino también en España, donde desempeñó un papel fundamental en el desarrollo de la industria del automóvil nacional. En 1958, abrió sus puertas la Zona Franca de Vigo, la fábrica de Citroën Hispania, precisamente para acoger la producción del utilitario francés.

La marca ya estaba presente en España desde 1924 con vehículos importados. Ahora, apostaba por producir directamente sus coches en España por el bajo coste de la mano de obra, la situación geográfica de la ciudad gallega y la posibilidad de conquistar un mercado emergente. 

En aquel momento, España empezaba a despegar económicamente, después de abandonar las cartillas de racionamiento en 1952 y firmar los conocidos como Pactos de Madrid en 1953 con Estados Unidos, por los que España recibió ayuda económica y militar a cambios de la instalación de bases militares estadounidenses. 

La industria española se desarrollaba y en 1959 comenzó la aplicación de los Planes de Estabilización, abandonando así la política autárquica de la dictadura de Franco y entrando en una segunda etapa conocida como desarrollista o segundo franquismo.

El primer modelo que salió de las líneas de montaje de ‘La Citroën’ de Vigo fue el 2 CV, en su versión furgoneta. Poco después, le siguió la versión berlina. Las características de este coche lo hicieron muy habitual en las carreteras españolas. 

Durante décadas, el 2 CV furgoneta de color gris fue el vehículo más habitual de organismos tan esenciales como Correos y Telégrafos y la Compañía Telefónica Nacional de España. Incluso la Guardia Civil y las unidades de Montaña del Ejército tuvieron varias unidades del Citroën 2 CV Sahara. 

El 2 CV tuvo tanta popularidad en la sociedad española de la época que hasta el cine se hizo eco de su impacto. Así, en 1967 se estrenó la película ‘Sor Citroën’, una comedia protagonizada por Gracita Morales que fue un fiel reflejo de la presencia del utilitario francés y de la simpatía que despertaba en nuestro país.

Más allá del mundo rural

Las distintas generaciones del Citroën 2 CV fueron ganando adeptos. Igual que en Francia y en muchos otros países, muchas personas que no necesitaban un coche tan económico, lo adoptaron atraídos por su diseño, su filosofía y su sencillez, que permitía adaptarlo al gusto de cada uno. 

Se convirtió en sinónimo de libertad y de un estilo de vida alejado de los corsés y las limitaciones del pasado. Con el paso del tiempo, el coche fue evolucionando, ofreciendo una paleta de colores cada vez más completa y versiones especiales, como el Sport, Charleston o el Cocorico, pero sin cambiar ni un ápice la estética, que se mantuvo inmutable durante 42 años.

Los cambios más notables en la carrocería fueron el sentido de apertura de las puertas en 1964 o la tercera ventanilla lateral de algunas versiones. Por lo demás, sólo añadiduras de equipamiento y cambios cosméticos en los faros, los paragolpes o la parrilla.

El 2 CV en la competición

En la mente de los responsables del Citroën 2 CV nunca estuvo la idea de llevar su utilitario rural a la competición. Sin embargo, la gran aceptación social que tuvo y sus excepcionales características off-road lo hicieron el compañero ideal de aventureros con ganas de dar la vuelta al mundo por poco dinero o de pilotos con pocos recursos, pero con mucha sed de carreras.

Así, la marca francesa organizó varios raids como el París-Kabul-París de 1970 o el Raid África de 1973 (8.000 km a través del Sahara) en el que miles de jóvenes de varios países europeos, entre ellos España, pusieron a prueba su habilidad al volante, su pericia mecánica y su capacidad para adaptarse a las diferencias culturales.

También se utilizó (y se sigue haciendo) en el campeonato 2 CV Cross, que se sigue disputando actualmente en Francia. En España, se podía ver al 2 CV, junto con el Mehari y el Dyane 6, en las carreras de Pop Cross.

41 años de vida comercial

El Citroën 2 CV se mantuvo con salud de hierro durante los años 70 y 80, pero las reglamentaciones medioambientales y de seguridad fueron limitando sus ventas en cada vez más países. A esto hay que añadir que su fabricación seguía siendo manual, lo que disparaba su coste frente a otros modelos de la época con producción robotizada. 

En los años 80, Citroën cerró su planta de Levallois-Perret y el 2 CV pasó a fabricarse en Mangualde, Portugal. Allí, a las 16 horas del 27 de junio de 1990 salió la última unidad, tras 41 años de vida comercial y más de cinco millones de unidades vendidas en todo el mundo. 

Fue el punto final a una trayectoria única que empezó a gestarse a finales de los años 30 y vio la luz en 1948, dos meses antes de la aprobación de la Declaración Universal de los Derechos Humanos. Más que un símbolo, un mito o un icono del automovilismo, el Citroën 2 CV fue un compañero de viaje para varias generaciones y un estilo de vida.

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El Porsche que ves aquí puede parecer una nave espacial o, más bien, un prototipo sacado de ‘Regreso al Futuro’, pero su función jamás estuvo relacionada con una película. 

Como afirma en una entrevista en la revista Porsche Fahrer Harald Mann, mecánico de formación y empleado en Porsche con 40 años de experiencia, se trata de un “auténtico dinosaurio”. 

Durante más de 30 años, este Porsche 928 se utilizó para medir el ruido de los neumáticos. Con ese fin, se transformó para limitar al máximo la interferencia del motor y de la transmisión: se redujeron drásticamente unas fuentes de ruido y se aislaron otras que no se podían silenciar en origen.

Elegir un 928 para transformarlo y que permaneciera tanto tiempo en uso no fue casual. Y, como dice Mann, "aún hoy podría cumplir su función".

Este Porsche parece una nave espacial, pero hay una razón

Harald Mann lleva 40 años trabajando en Porsche, de los cuales, más de 30 en los bancos de pruebas de Weissach, la mayoría en acústica de vehículos. Se trata de un campo complejo pero apasionante.

"Las fuentes sonoras parciales, el ruido mecánico del motor y la caja de cambios, el de rodadura de los neumáticos, el de admisión y el de escape, suman una sonoridad que no debe superar un determinado valor", explica Mann. 

A finales de los años 80, el límite en la prueba era 75 dB (A): "En el futuro, solo será 68 dB (A)". Se trata de un gran reto, sobre todo para los coches deportivos, porque necesitan neumáticos anchos diseñados para altas velocidades y nunca son silenciosas.

Porsche eligió un 928 en sus numerosos ensayos para medir el ruido de los neumáticos, de cara a cumplir los requisitos legales sobre emisiones acústicas: “Daba igual si el motor era delantero o trasero, o cuanto espacio interior había”, dice Mann. 

Para las pruebas, los ingenieros necesitaban, ante todo, mucha potencia a bajo régimen. El 911 era demasiado ruidoso por su refrigeración por aire, mientras que el 924 no era muy potente y el 944 también se descartó por “su típico sonido de la caja de cambios en baja carga”, explica Mann. Así que no quedaba otra elección que el 928.

El 928 más silencioso del mundo

"En realidad, es casi imposible controlar el ruido mecánico del motor y los neumáticos. Al final, siempre es un cálculo mixto: si el motor y la caja de cambios son especialmente silenciosos, el escape puede ser un poco más ruidoso, por ejemplo. Si los neumáticos suenan en exceso, el ruido de admisión tendrá que ser más bajo". 

Al estar destinado exclusivamente a determinar el nivel de ruido de los distintos neumáticos, se convirtió en el 928 más silencioso del mundo. Para ello, los ingenieros tomaron distintas medidas para aislar y minimizar las fuentes de ruido del motor y la transmisión, así como el sonido de admisión y el escape. 

Montaron el radiador delante del paragolpes, sin el ventilador. La entrada de aire se reubicó en un gran cilindro con el mejor aislamiento posible, el equivalente a un silenciador de admisión. 

Desde ahí, las tuberías conducían al motor en el vano, que estaba completamente encapsulado. Para garantizar la refrigeración del V8 cuando era necesario, dos ventiladores alojados en unas aberturas del capó extraían el aire caliente al pulsar un botón.

En la parte trasera se adoptó un enfoque similar. El sistema de escape consiste esencialmente en un silenciador trasero extragrande fijado a la luneta, conectado al escape original con dos tubos. Por debajo, el eje de transmisión estaba completamente envuelto y los bajos aislados alrededor de la caja de cambios.

Un V8 especial

En cuanto al motor, el Porsche 928 de pruebas para medir el ruido de la rodadura estaba equipado con un motor V8 muy especial. Según cuenta Mann, “el 928 GTS ya estaba en desarrollo y, para él, se crearon dos tipos de motor: un V8 de 5.4 litros, diseñado para rendir a altas revoluciones, y otro con mucho par”. 

Al final, los técnicos del Centro de Desarrollo dejaron la primera opción para el GTS e instalaron el segundo en el coche de pruebas: “Era perfecto para el uso previsto. Al fin y al cabo, la potencia ya era mucho mayor de la necesaria".

Esto significaba que al 928 con su interior aligerado lo propulsaba un V8 único, procedente de las pruebas para el GTS. Por eso, este 928 no solo es especial por su aspecto.

El coche ideal para el propósito previsto

Harald Mann reconoce que “el 928 manual era ideal para el propósito previsto. El par y la potencia son fundamentales. Esto permite al coche pasar por los puntos de medición con un régimen más bajo del motor, lo que reduce el ruido". 

Según las especificaciones de la prueba, el Porsche 928 se aceleraba desde 50 km/h hasta al menos 61 km/h. En ese momento debía pasar por delante de dos micrófonos situados a 20 metros. 

En el caso de los vehículos con cambio manual de cinco velocidades, se promediaban los valores medidos en segunda y en tercera. El 928 tenía la ventaja de contar con una transmisión que ya era silenciosa por diseño. 

Inicialmente se utilizó la plataforma dinámica de Weissach, pero su superficie cambiaba como resultado de las continuas pruebas. Para descartar esas variables, se instaló una "pista de medición del ruido exterior" de asfalto especial y normalizada, en la que se podían realizar mediciones en condiciones constantes. 

Como recuerda Mann, "con neumáticos lisos, se alcanzó un valor extremadamente bajo de 63 dB (A), en una época en que la legislación estipulaba 74 dB (A)". No sólo Porsche. A veces, Pirelli también tomaba prestado el 928 para sus propias pruebas. 

Las extensiones de los pasos de rueda traseros, algo toscas, demuestran que el coche tuvo que ir creciendo con las combinaciones de ruedas que se iban montando. Los neumáticos que lleva actualmente pertenecen a un 911 de la serie 991, lo que indica que su último trabajo no fue hace mucho tiempo.

Con el paso del tiempo, el Porsche 928 de pruebas se utilizaba cada vez menos, pero en Weissach no querían que se fuera. Probablemente no había empleado del Centro de Desarrollo que no se hubiera cruzado con él nunca. Hoy se encuentra en el Museo Porsche.

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La marca Ebro forma parte de la española EV Motors que, a su vez, mantiene dos joint venture con Chery, una para la producción de los vehículos de Omoda y Jaecoo (más Ebro) en la Zona Franca de Barcelona y otra para la comercialización de los Ebro, primero en España y luego en otros mercados europeos.

Uno de los puntos más importantes del acuerdo es la recuperación de las instalaciones de Barcelona que, hasta 2021, utilizó Nissan. Ahora, la fábrica reabre sus puertas, ahora rebautizada como Ebro Factory.

Sin embargo, la historia de la fábrica de Ebro se remonta muchas décadas atrás, incluso más de cien años. A lo largo de todo ese tiempo, ha acogido a diferentes marcas y se han fabricado cientos de miles de automóviles.

Ebro, una marca española de camiones y tractores

La marca Ebro nació en 1954, en pleno desarrollo industrial español. Todo empezó dos años antes, cuando el Ministerio de Industria puso en marcha un concurso público con el objetivo de desarrollar el mercado de tractores en España. 

El concurso lo ganaron dos empresas, Lanz Ibérica S.A. y Motor Ibérica S.A., y esta última fue quien creó Ebro para construir camiones y tractores. El nombre aludía al río más caudaloso de España y copiaba la estrategia que Ford en Reino Unido, que había escogido el nombre Thames (Támesis en español) para su filial de camiones.

La compañía española inició poco después la producción de vehículos pesados que terminarían poblando las carreteras y campos de toda España. Los primeros modelos estaban basados, precisamente, en el Ford Thames Trader. Los años 60 fueron los del despegue definitivo. 

En 1965, Massey Ferguson, empresa estadounidense dedicada a la producción de maquinaria agrícola, adquirió el 35% de Motor Ibérica S.A. y puso a su disposición Perkins Hispania, la empresa encargada de construir los famosos motores Perkins en sus instalaciones de Madrid.

Entre 1967 y 1974 se hicieron con diferentes empresas relacionadas con la producción de furgonetas, vehículos comerciales, carretillas elevadoras y modelos Jeep con licencia americana. 

En 1979, Massey Ferguson vendió su participación y comenzó el final de Motor Ibérica. Ese mismo año, empezó a trabajar con la tecnología de Nissan, que se hizo con la participación de la estadounidense y continuó ampliando sus acciones en la empresa con el paso de los años llegando, hasta obtener el 97%.

En la década de los 80 se produjo un hecho clave que determinó el devenir de la industria española: la entrada en la Comunidad Económica Europea (posteriormente Unión europea) el 1 de enero de 1986, tras la firma del Tratado de Adhesión el 12 de junio de 1985.

Tras el ingreso en la comunidad europea, el gobierno español inició un proceso de privatización con la venta progresiva de numerosas empresas públicas de diferentes sectores estratégicos, integradas en el Instituto Nacional de Industria (INI), creado en 1941 para promover el desarrollo de la industria en España.

En este contexto, la marca Ebro cesó su actividad en 1987, después de la creación de Nissan Motor Ibérica S.A.

La historia de la fábrica de Ebro y su vinculación con Ford

La historia de la fábrica de Ebro es más antigua que la marca y ambas se solapan durante un momento determinado. Sus inicios se remontan a 1920, cuando la filial española de Ford se instaló en Cádiz. Sólo tres años después, en 1923, la marca estadounidense se trasladó a Barcelona.

Eran tiempos difíciles. Cuando Ford se trasladó a la Ciudad Condal, inició en España la dictadura de Miguel Primo de Rivera, que dio cierta estabilidad al país, pero terminaría siendo el último clavo en el ataúd de la monarquía de Alfonso XIII. 

Durante la dictadura, la compañía cambió su denominación social a Ford Motor Ibérica S.A. En 1931 se proclamó la República española, iniciando una nueva era en España llena de ilusiones y esperanzas al principio que, con el tiempo, se fueron tornando en decepciones, coincidiendo con el auge del fascismo y en medio de la Gran Depresión.

Tras la Guerra Civil que partió España en dos, el gobierno franquista nacionalizó Ford Motor Ibérica S.A., pasando a manos de la mencionada antes Motor Ibérica. En 1954, finalmente, Ford renunció a su presencia en España (regresaría con la planta de Almussafes para producir el Fiesta).

Ese mismo año comenzó su actividad Ebro, como ya hemos visto, con la producción de camiones y tractores, actividad que alcanzaría su cénit en la década de los 60 y 70. En 1967, la planta se trasladó a la Zona Franca y, en 1976, la producción se llevó a la Avenida Icaria, su emplazamiento actual.

Cuando en 1979 Massey Ferguson vendó su participación, Motor Ibérica empezó a trabajar con la tecnología de Nissan, fabricando los míticos modelos Patrol y Vanette. Luego la marca japonesa adquirió el 53% de las acciones, hasta su compra definitiva. 

La era Nissan

Nissan fue la primera marca japonesa en desembarcar en Europa y, concretamente, en España. Luego le siguieron muchas más, algo parecido a lo que vimos años más tarde con las marcas coreanas y ahora estamos viendo con las chinas.

Con la compra de Nissan, Motor Ibérica S.A. se convirtió en NMISA y el primer vehículo que fabricó fue el Nissan Patrol en 1983. Con la liberalización del mercado del automóvil tras la entrada en la CEE, la marca japonesa introdujo dos odelos que producía en su planta de Sunderland, el Bluebird y el Sunny.

En 1997 quedó manifiesta la importancia que tenía esta fábrica para Nissan cuando creó una división del Centro Técnico NTC-E con el encargo de desarrollar nuevos motores diésel.

Hasta 1983, Nissan había fabricado unos tres millones de vehículos en España, alcanzando un tope de producción en 2007, cuando fabricó casi 193.000 vehículos , a los que se sumaron los 30.000 producidos en Ávila.

El futuro pasa por China

Como vemos, en la actual fábrica de Ebro han operado varias marcas diferentes: Ford, Ebro, Nissan… y ahora llegan los chinos. En 2021, Nissan cesó su producción, abandonando las instalaciones, lo que supuso un duro golpe para cientos de trabajadores.

Ahora, el gigante de la automoción china, el grupo Chery, ha desembarcado con varias marcas cuyos modelos se van a construir en las instalaciones de Barcelona. Son el Omoda 5 y el Jaecoo 7, pero llegarán más. 

Del mismo modo, tras la joint venture creada con EV Motors, la renacida Ebro va a fabricar también sus modelos en la histórica planta donde varias décadas atrás la Ebro original construía sus camiones y tractores.

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Tradicionalmente, Alfa Romeo ha estado siempre presente en el segmento de las berlinas de lujo. Sin embargo, durante casi todos los años 60 no contó con un representante en esta categoría. 

Hubo muchos factores detrás de esta ausencia, el principal la mencionada crisis del petróleo que, desde de 1973, hizo que los esfuerzos de la marca italiana se centraran en automóviles compactos y de bajo consumo, siguiendo la tendencia de la mayoría de los fabricantes. 

El Proghetto 119, origen del Alfa Romeo 6, comenzó a principios de la década de los 70, antes incluso, que el Alfa Romeo Alfetta. El objetivo era regresar a la categoría de las berlinas de alta gama, pero tuvo que esperar hasta 1979 para ver a la luz. El Alfetta, más modesto, estrenó muchas innovaciones mecánicas y estructurales que luego incorporó el Alfa 6.

Alfa Romeo 6, equipamiento de auténtica berlina de lujo

Sin embargo, la espera mereció la pena. El Alfa Romeo 6 lucía una carrocería de cuatro puertas bastante convencional, con un diseño similar al del Alfetta. De hecho, ambos modelos compartían los paneles de las puertas, así como buena parte de las piezas.

El diseño no era especialmente aerodinámico, pero conseguía un respetable coeficiente de resistencia aerodinámica del 0,41. El habitáculo era robusto y seguro, pensado para acoger con comodidad a cuatro pasajeros. 

Llama la atención su superficie acristalada de 2,84 metros cuadrados, inmensa para su época, que cubría ofrecía una visión del 92% del contorno del coche, proporcionando, además una gran luminosidad.

Al tratarse de una berlina de segmento superior, el equipamiento del Alfa Romeo 6 era muy completo. Fue el primer Alfa Romeo con dirección asistida y un referente por la ergonomía de su puesto de conducción. Todos los mandos estaban situados al alcance de la mano y su instrumentación, que incluía un reóstato para controlar la intensidad de la luz, era muy completa.

Tanto el asiento del conductor como el volante tenían regulación en altura (eléctrica en el caso del asiento). Las puertas traseras contaban con sistemas de seguridad infantil y equipaba cierre centralizado. Además, el equipamiento incluía un sistema de climatización eficaz y sencillo de utilizar, así como un termostato.

A todo esto, hay que sumar los elevalunas eléctricos, el cierre centralizado de puertas, los retrovisores exteriores eléctricos y un diferencial de deslizamiento limitado del 25% de serie, lo que hacía que el Alfa Romeo Alfa 6 tuviera un precio competitivo en comparación con otras berlinas similares de la época en las que este equipamiento solía ser un extra costoso.

El coche también se diseñó para establecer nuevos estándares de seguridad. Un ejemplo de ello era el sensor de choque en el maletero, que cortaba el suministro de combustible en caso de accidente.

El primer V6 Busso

El Alfa Romeo 6 fue el primero en utilizar el motor V6 desarrollado por el ingeniero Giuseppe Busso, un motor legendario que se utilizó en varios modelos de la marca hasta 2006. 

Se trataba de un bloque V6 de 2.5 litros, construido en gran parte en aleación ligera, con dos árboles de levas en cabeza accionados por correa y alimentado por seis carburadores Dell’Orto. Producía una potencia de 156 CV a 5.600 rpm y un par motor de 224 Nm a 4.000 rpm.

La respuesta del motor, unido a su equipamiento, hizo que el Alfa Romeo 6 destacara por su agrado de conducción, gran confort y adherencia en carretera. Ofrecía un comportamiento excelente, con el toque dinámico que caracteriza a todos los vehículos de la firma de Milán. 

En definitiva, era un coche de altas prestaciones con un equipamiento y acabados lujosos para la época. Además, fue el primer modelo del fabricante italiano con carrocería totalmente galvanizada. 

Problemas de fiabilidad

Sin embargo, la galvanización resultó ser de muy baja calidad, lo que provocó que se oxidara aún más rápido que los Alfa Romeo anteriores (la marca ya era conocida por sus problemas de oxidación). 

A esto hay que añadir los problemas frecuentes con el alternador, que en los primeros modelos se estropeaba rápidamente y debía sustituirse cada pocos meses. 

En 1983, Alfa Romeo aplicó a su berlina de lujo un importante lavado de cara, sustituyendo los grupos ópticos redondos por unos faros cuadrados y añadiendo un amplio paragolpes de plástico, acorde con el gusto de la época, una nueva parrilla y nuevas molduras alrededor de los faros traseros. También se introdujeron pequeños cambios en el interior.

En cuanto al motor, los seis carburadores se sustituyeron por una inyección de combustible Bosch L-Jetronic, sin variar la potencia, y se incorporaron nuevas mecánicas: un V6 de 2.0 litros y 130 CV y un 2.5 turbodiésel de 103 CV.

La producción del Alfa Romoe 6 fue relativamente baja. Entre 1979 y 1985 se fabricaron 12.070 unidades, lo que unido a los problemas de fiabilidad y al óxido, hacen que hoy sea un coche muy raro de encontrar, sobre todo, fuera de Italia.

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Llamado inicialmente Citroën 7, en alusión a su clasificación fiscal, se presentó en sociedad el 18 de abril de 1934 y, desde entonces, forma parte de la vida francesa. Y también podríamos decir internacional. 

Fue diseñado con el objetivo de relanzar a la marca de los chevrones y poner de relieve el espíritu innovador de un fabricante que había sido el primero en importar automóviles de serie a Europa en 1919, y que había inventado, entre otras cosas, el vehículo de semiorugas en 1921, la carrocería totalmente de acero en 1924 y el motor flotante en 1932. 

La principal característica de la innovadora berlina francesa era que reunía en un solo coche todas las soluciones técnicas más modernas de la época, como la tracción delantera, la estructura monocasco, los frenos hidráulicos y la suspensión independiente en las cuatro ruedas.

La revolución del Traction Avant, el coche con 100 patentes

En su momento, fue considerado el coche con mejor comportamiento en carretera, el más seguro y el más confortable. A lo largo de su carrera, se benefició de avances tecnológicos y fue apodado el coche de las 100 patentes.

Sin embargo, la vida del Citroën Traction Avant no fue nada fácil. Nació en una época extremadamente convulsa, en plena Gran Depresión y auge del totalitarismo, con la amenaza de un nuevo conflicto bélico en el horizonte. 

Amenaza que se cumplió el 1 de septiembre de 1939, con la invasión de Polonia por parte del ejército nazi, sin olvidar la Guerra Civil española iniciada tres años antes, que sirvió de antesala de la Segunda Guerra Mundial.

A principios de 1933, mientras el presidente de la República de Weimar, Hindenburg, nombraba canciller a Adolf Hitler, André Citroën decidió sustituir los Citroën 8, 10 y 15, que se habían presentado en octubre de 1932, con la intención de causar un impacto significativo y superar a toda la competencia, lanzando un coche completamente revolucionario. 

El objetivo del genio de la automoción francesa era ganar al menos dos años de ventaja para protegerse también de los efectos que la crisis económica azotaba al mundo entero desde principios de los años 30, tras el crack de 1929 en la bolsa de Nueva York. 

Un coche increíblemente moderno y avanzado

Por ello, este nuevo Citroën sería especialmente notable y reuniría el máximo de innovaciones técnicas: una carrocería monocasco de acero que eliminaba la necesidad de un chasis y bajaba significativamente el centro de gravedad, tracción delantera, un motor de válvulas en culata con manguitos desmontables, control hidráulico de los frenos, suspensión de barra de torsión independiente en las cuatro ruedas y transmisión automática. 

Sin embargo, por falta de tiempo, la transmisión automática se omitió en los primeros modelos de producción de 1934. Además de estas innovaciones técnicas, el Traction sin chasis presentaba una carrocería rebajada y aerodinámica tanto en sus líneas como en su fondo plano. 

Por último, su compacto conjunto de motor y caja de cambios, además de su bajísimo centro de gravedad, permitían la máxima distribución del peso delantero. Los primeros periodistas y conductores quedaron impresionados con el nuevo modelo de la marca. 

Hasta ese momento, ningún coche había ofrecido una conducción tan segura y fácil en todo tipo de situaciones. El Traction Avant estableció un nuevo estándar en cuento a comportamiento en carretera y, gracias a todas sus cualidades, constantemente mejoradas, alcanzó una ventaja técnica sobre todos los demás.

Diferentes tipos de carrocerías

Desde su lanzamiento, el Citroën Traction Avant estuvo disponible con diferentes tipos de carrocerías. Se ofreció en versión sedán de cuatro puertas, pero también en otras dos versiones más exclusivas: coupé (o falso descapotable) y descapotable con parabrisas abatible (o roadster). 

Más tarde apareció el 11, que añadía una nueva variante con carrocería larga de seis ventanillas, configurada como coche familiar de siete a nueve plazas, taxi o berlina de cinco a seis plazas, así como en carrocería larga de cuatro ventanillas configurada como coupé urbano de cinco plazas. 

A partir de abril de 1938, el 11 también estuvo disponible en una versión comercial mixta utilitario-turismo de cinco plazas o 500 kg de carga útil. La producción de las versiones coupés del 7 y 11 finalizó en septiembre de 1938, mientras que la de los descapotables 7 y 11 concluyó en noviembre de 1939. 

En octubre de 1938 salió el 15 Six, con carrocería berlina de cinco o seis plazas, y en mayo de 1939 se ofreció también en limusina de cinco o seis plazas y en familiar de ocho o nueve plazas. También se llegaron a montar una docena de descapotables, pero no llegó al mercado.

Evolución del Traction Avant: de 1934 a 1957

El primer modelo de la Traction, el 7 A, comenzó a fabricarse el 18 de abril de 1934. Incorporaba un motor de cuatro cilindros con un diámetro por carrera de 72 x 80 mm, 1.3 litros y 32 CV para 7 CV fiscales. Fue el único modelo de 7 CV reales.

En junio de ese mismo año llegó el 7 B, con un nuevo motor que tenía un diámetro por carrera de 78 x 80 mm, aumentando la cilindrada a 1.5 litros y la potencia a 35 CV con un régimen fiscal de 9 CV. El 7 B alcanzaba entonces velocidades de 100 km/h. Luego llegaron el 7 S, con 46 CV, y el 7 C, con 36 CV.

El primer 11 tomó el nombre de 11 A y salió a la venta en agosto de 1934, un mes después que el 7 S, utilizando el mismo motor de 1.9 litros y 78 x 100 mm de diámetro por carrera que producía 46 CV para 11 caballos fiscales. Exteriormente, se distinguía del 7 por su carrocería más espaciosa, 12 cm más ancha y 20 cm más larga.

En octubre de 1934, en el Salón del Automóvil de París, el 11 AL sustituyó al 7 S con el mismo motor, pero con un nivel de acabado interior superior al del 11 A. En 1937, los 11 B y 11 BL sustituyeron a los 11 A y 11 AL. 

En abril de 1938, se lanzó una versión utilitaria del 11 conocida como 11 C, era un vehículo polivalente convertible a voluntad que ofrecía una configuración turística o utilitaria con una carga útil de 500 kg. 

A partir de marzo de 1939, todos los modelos del 11 recibieron un nuevo motor denominado 11 Performance que elevaba la potencia hasta los 56 CV. Ya en mayo de 1955, cuando Citroën trabajaba en el DS, llegó la última evolución de los 11 B, 11 BL y 11 C con la adopción de un nuevo motor llamado 11 D, con potencia aumentada a 68 CV. 

El 22 es la versión más prestigiosa y enigmática de todos los Traction Avant. Presentado en el Salón del Automóvil de París en 1949, representó el modelo de alta gama con un motor V8 de 3.8 litros totalmente nuevo con 100 CV de potencia, que le permitía alcanzar los 140 km/h de velocidad máxima.

Exteriormente, se distinguía por unos faros aerodinámicos, una parrilla marcada con el número ocho y unos parachoques superpuestos de media hoja. Sólo se fabricaron una veintena de unidades de prueba, pero, a pesar de diversos rumores y de las apasionadas investigaciones de coleccionistas e historiadores, todas parecen haber desaparecido definitivamente...

Tras abandonar los proyectos del 22, Citroën seguía aspirando a hacer una versión de lujo del Traction Avant y lanzó el 15 Six en octubre de 1938. Contaba con una mecánica de seis cilindros en línea y 2.8 litros que entregaba 77 CV (16 CV fiscales). 

Estéticamente, era idéntico al 11 B, pero el nuevo motor obligó a alargar 11 centímetros el capó, dotándolo de una personalidad distintiva. Potente y silencioso, ofrecía unas cualidades excepcionales en carretera y confort, por lo que rápidamente fue apodado la Reina de la Carretera. 

El 15 Six alcanzó el éxito de la posguerra y se impuso como el coche francés de gama alta hasta la cima del estado, donde adquirió un verdadero estatus de icono. En mayo de 1954, se comercializó un nuevo 15 Six, el 6 H, que estaba notablemente equipado en el eje trasero con una suspensión hidroneumática que luego equiparía el DS 19.

Una vida de aventuras por todo el mundo

Desde su lanzamiento, el Citroën Traction Avant se distinguió en diferentes eventos y pruebas deportivas. Durante el verano de 1934, atrajo la atención en los concursos de elegancia de Bagatelle, Bois de Boulogne y Deauville donde, ya fuera como berlina, descapotable o coupé, sus líneas rebajadas y aerodinámicas le permitieron ganar varios Grandes Premios, Primeros Premios, Premios de Excelencia y Premios del Jurado.

También en 1934, con François Lecot y Maurice Penaud, demostró sus cualidades mecánicas realizando impresionantes incursiones de resistencia como una Vuelta a Francia y Bélgica recorriendo 5.007 kilómetros en 77 horas y la primera conexión postal París-Moscú-París, con 3.200 kilómetros recorridos en ocho días. 

Del 22 de julio de 1935 al 26 de julio de 1936, bajo el control del Automóvil Club de Francia, François Lecot partió en solitario y realizó un raid de 400.000 kilómetros, esencialmente entre París y Montecarlo, con una media de 1.000 kilómetros diarios.

Del 18 al 23 de julio de 1934, un Traction Avant llamado Rosalie VII y decorado con los colores de los aceites Yacco salió a la pista en el autódromo de Linas Montlhéry y estableció cinco récords internacionales de clase E, entre ellos los de seis días a 111.183 km/h y el de 10.000 millas en 14 horas, 43 min, 14 segundos y 09/100 para una distancia total de 16.093,420 kilómetros. 

Otro Traction, esta vez bautizado Rosalie IX, realizó un raid de resistencia en carretera abierta de marzo a mayo de 1936 con los concesionarios de la red Citroën y el equipo de pilotos Yacco al volante. Recorriendo un mínimo de 1.500 kilómetros diarios, su raid terminó frente a la sede del Automóvil Club de Francia, tras haber recorrido 104.000 kilómetros.

Más recientemente, entre julio de 1988 y enero de 1990, dos Traction Avant 11 B de 1953, llamados Chrome y Cambouis, completaron una vuelta al mundo de 100.000 kilómetros por los cinco continentes con cuatro jóvenes franceses.

Un emblema para la marca francesa

El Citroën Traction Avant no fue el primer coche de la historia con tracción delantera, ya que ese honor le corresponde al Cord L-29 estadounidense de 1929. En Europa, antes que el francés apareció el DKW F1, con tracción delantera. Pero no hay duda de que el coche que popularizó este modo de transmisión fue el Citroën.

Su producción finalizó el 1 de enero de 1957, con un total de 758.948 unidades de todos los modelos fabricadas a lo largo de poco más de 23 años. El último ejemplar producido abandonó la cadena de montaje el 24 de julio de 1957.

Todavía hoy sigue siendo un emblema para la marca francesa, encarnando su promesa de diseño y confort para la movilidad del mayor número de personas posible.

Su estilo aerodinámico distintivo, inspirado en el Streamline, lo convirtió rápidamente en un modelo emblemático de Citroën que perduraría en el tiempo y evocaría un imaginario de resistentes y gángsters que se perpetuó en numerosas películas.

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El proyecto del Mustang comenzó a principios de la década, cuando la caída de las ventas del Ford Thunderbird y el auge de los coches europeos llevó a Lee Iacocca a encargar a Eugene Bordinat el diseño de un prototipo compacto y deportivo.

El diseñador estadounidense se puso manos a la obra junto con su equipo y, en 1962, presentó el primer modelo conceptual: un deportivo biplaza con un motor V4 de 109 CV y un diseño muy futurista.

Ese mismo año, la sociedad americana (y prácticamente todo el mundo) vivió el momento más crítico desde la Segunda Guerra Mundial, cuando Estados Unidos detectó varios misiles nucleares soviéticos en la isla de Cuba apuntando directamente hacia la costa estadounidense.

Lo que se conoció como Crisis de los Misiles provocó un conflicto diplomático entre Estados Unidos y la Unión Soviética que estuvo a punto de convertirse en una guerra ‘caliente’. Pero, afortunadamente, después de 13 días de tensión, el problema se resolvió.

Un año más tarde, otro acontecimiento dejó, prácticamente, sin aire a todo Estados Unidos. El presidente, John Fitzgerald Kennedy, fue asesinado por varios disparos mientras circulaba por la ciudad de Dallas en el coche presidencial. 

Mientras Lyndon B. Johnson, vicepresidente hasta ese momento, se convertía el nuevo inquilino de la Casa Blanca, otro diseñador, Joe Oros, se encargó de hacer un segundo prototipo, está vez, mucho más acertado. Era más pequeño y ligero y su aspecto transmitía más fuerza y deportividad.

La increíble historia de los 60 años de Ford Mustang

Finalmente, el 17 de abril de 1964 se presentó el modelo definitivo del Ford Mustang en la Feria Mundial de Nueva York. Todavía quedaban unos meses (2 de julio) para que el presidente Lyndon Johnson firma la Ley de Derechos Civiles. Tres días después nació la banda de rock Pink Floyd en Inglaterra.

Al principio, Ford barajó otros nombres para el ‘pony car’, como Cougar o Puma (en los 90 los utilizaría para dos coupés compactos). Otro posible nombre en la lista de candidatos era Torino, que también se utilizó después.

La idea de bautizar al gran deportivo americano como Torino tenía un porqué. Fue una iniciativa de J. Walter Thompson, una agencia de publicidad, que sugirió lanzar el coche con una campaña que decía: “nuevo modelo de importación… desde Detroit… inspirado por las más grandiosas carreteras italianas, pero traído directamente desde Detroit”. 

La agencia intentó vincular el Mustang a la ciudad italiana porque Torino es la capital italiana del motor, igual que Detroit lo es de Estados Unidos, así que pensaron que sería ingenioso.

Sin embargo, la compañía del óvalo azul descartó el nombre Torino porque, en aquel momento, Henry Ford II se estaba divorciando de su mujer y la prensa sensacionalista publicaba informaciones que lo emparejaban con una joven de origen italiano, Cristina Vettore Austin, con la que más tarde se casó. 

Ford II pensó que cualquier conexión del nuevo modelo con Italia podría podría producir un efecto negativo a nivel comercial, así que optaron por llamarlo Mustang. Tres años más tarde, la marca lanzó otro modelo al que sí llamaron Torino, pero no tuvo el éxito del Mustang ni por asomo.

Éxito rotundo

El Ford Mustang estaba disponible en dos versiones, coupé y descapotable, y tenía un precio de 2.368 dólares. Fue un éxito rotundo desde el primer minuto. El primer día en el mercado se vendieron 20.000 unidades y, en sólo un año, superó las 418.000 matriculaciones. 

En 1966, tras dos años en el mercado, se vendieron un millón de unidades del muscle car. Este éxito total obligó a marcas rivales de Ford a responder, como Dodge, Chevrolet o AMC, creando el Challenger, Camaro y Javelin, respectivamente.

Pero en Detroit comprendieron que podían exprimir aún más el éxito del Mustang, creando una variante especial. Para ello, Ford contrató a Carrol Shelby quien diseñó la famosa carrocería fastback, sobre la que construyó el Shelby GT350 con motor V8 y 306 CV de potencia, presentado en enero de 1965. 

Un año más tarde le tocaría el turno al modelo más emblemático de la familia, el GT500, con un V8 de 355 CV bajo su capó. Para 1969, año clave en Estados Unidos con la llegada del hombre a la luna, existían hasta 11 versiones diferentes del Mustang, entre las cuales estaban el Boss 302 de 290 CV, el Boss 429 de 375 CV, el Grande y el Mach I. 

Ford Mustang, una leyenda viva

El Ford Mustang tardó poco tiempo en convertirse en una leyenda del automóvil y parte de culpa la tuvo el cine. La gran pantalla amplificó el estrellato del coupé estadounidense, con películas que han pasado a la historia, como 'Bullitt', protagonizada por Steve McQueen.

En la actualidad, el Mustang ostenta el título del coche que más veces ha aparecido en el cine, ¡con más de 3.000 apariciones! No sólo en el cine, sino también en la televisión. Y desde hace diez años, ocupa el puesto del deportivo más vendido en el mundo, según el IHS.

Hace algunos años, Roelant de Waard, quien fuera vicepresidente de marketing de Ford Europa, dijo que el Ford Mustang “es más que un coche. Es la libertad de la carretera abierta y el espíritu de la conducción de altas prestaciones”.

“Ha sido una parte fundamental de la cultura automovilística global durante casi medio siglo y es uno de los vehículos más reconocibles del mundo”, añadía. Ahora, el Ford Mustang cumple 60 años y ha pasado por varias generaciones, pero sigue siendo el gran deportivo americano.

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Pero lo cierto es que muchas veces ocurre un problema y es que, mientras que en algunos países un nombre tiene un significado bonito, en otros puede ser una palabra ofensiva. Y es por esto mismo por lo que muchos fabricantes optan (o no les queda más remedio) por cambiar la nomenclatura de sus modelos. 

Aunque esto no siempre es así, sino que hay muchas otras ocasiones en las que existen otros motivos para replantearse el nombre original designado a un coche. Y es por eso por lo que en este artículo te traemos 10 casos curiosos. 

10 coches que tuvieron que cambiar de nombre

A priori puede que el nombre del Toyota MR2 te parezca normal, o incluso que pueda ser calificado como inofensivo. Pero lo cierto es que, si nos vamos a Francia, este coche puede estar connotado con un significado un tanto desagradable. 

Y es que un francés no va a leer “M-R-2”, como lo podríamos hacer en España, sino que lo va a leer como “M-R-Deux”, que es muy parecido a decir “merde”. Y sí, sin necesidad de traducir esta palabra, seguro que te sonará. Por ello, el coche en Francia se vendió bajo el nombre de Toyota MR. 

Creo que no hace falta ni decir el porqué del cambio de nombre de este vehículo. Se trata de un todoterreno japonés que se lanzó en los años 80 del siglo pasado. Recibió el nombre de leopardus pajeros o, lo que es lo mismo , gato de la pampa. 

Pero Mitsubishi no pensó en lo que este término significa en España, por lo que en varios mercados se ha comercializado como Mitsubishi Montero. Y este nombre seguro que sí que lo has visto o, por lo menos, te suena. 

En los años 80 le ocurrió algo similar al Seat Málaga. En aquella época, la marca española decidió comenzar su tradición de nombrar a sus modelos con el nombre de localidades españolas. 

Sin embargo, y esto seguro que tampoco te lo esperas, en Grecia ‘Málaga’ resulta inapropiado, ya que se dice ‘Malaka’, que viene a significar lo mismo que el nombre del ya mencionado Mitsubishi 4x4. En este sentido, se comercializó como Seat Gredos. 

En esta ocasión, no hablamos de un nombre, sino de un número. La firma Renault evitó el número 13 en el listado de sus coches, pero el 17 lo mantuvo. El problema fue que no supieron que en el mercado italiano el 17 está asociado a la mala suerte. Por ello, se renombró como Renault 177. 

Este es, probablemente, el deportivo más famoso de la firma alemana. Pero, ¿sabías que al principio se llamaba Porsche 901?. Muchas personas creen que esto no fue más que una llamada de atención de Peugeot, puesto que es una firma que comercializa sus coches con un 0 en mitad de su nombre. 

Pero no fue así, sino que Max Hoffman, principal importador de Porsche en Estados Unidos, fue quien cambió el nombre del deportivo. ¿Por qué? Sencillo, porque ‘911’ sonaba más comercial. Este coche, por lo que vemos, tiene una razón más simple. 

¿Sabías que el nombre ‘Clio’ se refiere a una de las nueve musas que conforman la mitología griega? Pues bien, por muy fantástico que suene el nombre, en Japón no es el caso. Y es que en el país nipón, el nombre que se le daba al canal de ventas de Honda desde 1984 era Clio. 

Y es por esto mismo por lo que el vehículo tuvo que cambiar de nombre, y se le rebautizó como Renault Lutecia, que era el nombre que recibía la ciudad de París en los tiempos de los romanos. De nuevo, un significado curioso. 

Seguramente si alguien dice Ford Mustang se te venga un modelo concreto a la cabeza. Independientemente de cuál sea, algo que está claro es que esta firma es de las más reconocibles a nivel mundial en la historia del automóvil. 

Pues bien, si comprabas algún Ford en Alemania en los años sesenta, has de saber que se vendían como Ford T5, ya que el nombre Mustang ya se había registrado previamente como una compañía de camiones alemana. ¿Te lo esperabas? 

Este vehículo japonés fue conocido bajo el nombre de ‘Fairlady’, en honor a ‘My Fair Lady’, un musical de Broadway muy famoso por aquel entonces. Yutaka Katayama, presidente de la división de Nissan en Norteamérica, no estaba de acuerdo. 

Mientras que Nissan buscaba delicadeza y belleza, Katayama quería un nombre más agresivo y atractivo. De esta forma, se bautizó como 240 Z, por su cilindrada inicial de 2,4 litros y la Z correspondía a la designación comercial que tenía el modelo de forma interna. 

Antes de la Segunda Guerra Mundial, Jaguar era conocido como Swallow Sidecars, abreviada como S.S Cars, unas siglas que, por desgracia, compartían nombre con la organización paramilitar alemana, Schutzstaffel. Y es por eso mismo por lo que se cambió al nombre Jaguar. 

August Horch es uno de los nombres más conocidos en la industria del automóvil. Y es que fundó la compañía, ahora conocida como Audi, en 1899. Diez años después de fundar la empresa, tuvo que abandonarla y fundar así una nueva. 

Pero, como es normal, no pudo emplear de nuevo su nombre. Horch significa escuchar en alemán, así que decidió escoger la misma palabra pero en latín: Audi. Tras la Segunda Guerra Mundial, el nombre Horch desapareció. 

Fue absorbida por un total de cuatro empresas, la cual se conoce como Auto Union. Y hoy en día estas cuatro empresas son representadas por los cuatro aros que conforman el logotipo actual de Audi. De nuevo, curioso. 

Alfa Romeo se suma a la lista 

Al parecer, esto no es cosa de la historia, sino que actualmente se ha dado a conocer que el nuevo Alfa Romeo Milano también cambiará de nombre. Y es que el nuevo eléctrico ha cambiado su nomenclatura después de tan sólo cinco días después de su presentación. 

Ahora se llama Alfa Romeo Junior. Y, en este sentido, el motivo es político. Según la ley del país italiano, que protege sus creaciones, los objetos que tengan nombre italiano deberán ser producidos en el propio país. 

Pero, pese a que la firma Alfa Romeo sea italiana, y el coche también, lo cierto es que se producirá en Polonia. Por eso mismo, el gobierno de Meloni se lanzó contra la firma, amenazándola con acciones legales. Y así es como se ha cambiado el nombre de este nuevo modelo eléctrico. 

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El Golf es historia viva del automovilismo en Europa y también fuera. A lo largo de este medio siglo, la marca alemana ha desarrollado multitud de versiones diferentes, ediciones especiales y variantes de carrocerías. 

50 datos del Volkswagen Golf en su 50 cumpleaños

Vamos a repasar la historia del Volkswagen Golf o, mejor dicho, vamos a sumergirnos en ella para decirte 50 datos de un coche que es una leyenda viva.

El proyecto inició en 1969 tras la llegada de Kurt Lotz a la compañía alemana. El objetivo era hacer un vehículo que sustituyera al Beetle, con un motor de cuatro cilindros colocado delante, en posición transversal, y tracción delantera.

El Volkswagen Golf se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra el 29 de marzo de 1974.

Esa misma fecha, Volkswagen inició oficialmente la producción en su planta de Wolfsburgo. Poco después, se puso a la venta.

Fue una revolución automovilística cuando Volkswagen presentó el primer Golf y, por tanto, el sucesor del legendario Escarabajo en 1974: con tracción delantera (en lugar de motor trasero) y un concepto variable del conjunto gracias a la gran tapa del maletero y al respaldo abatible del asiento trasero.

Los principales estudios italianos, como Bertone, Ghia, Italdesign y Pininfarina, que entonces eran precursores, participaron en el diseño. Finalmente, Giorgetto Giugiaro, de Italdesign, fue el encargado de dar forma al futuro Volkswagen Golf.

El diseño de líneas rectas creado por Giorgetto Giugiaro ayudó a Volkswagen a adoptar un nuevo estilo, que también continuó en sus sucesores.

El Golf se convirtió rápidamente en un auténtico ‘Volkswagen’, y el primer millón de unidades se vendieron ya en 1976.

En 1976, se producía el lanzamiento del primer Golf GTI, la icónica versión deportiva con la que Volkswagen introducía el dinamismo en el segmento compacto, con un motor gasolina 1.6 de 110 CV.

En 1982, el Golf GTI pasó a montar un motor de 1.8 litros y 112 CV. Ese mismo año, Volkswagen lanzó la primera versión GTD de la historia, con un motor de 1.6 litros y 70 CV.

El Volkswagen Golf no fue el primer compacto como lo entendemos hoy (fue el Alfa Romeo Alfasud), pero sí el coche que popularizó este tipo de carrocería.

En 1979 apareció el primer Golf Cabrio, fabricado por Karmann. Denominada Rabbit en Estados Unidos y Caribe en México, se mantuvo en producción hasta 2010 en Sudáfrica, con leves cambios.

En 1983 se vendieron en todos los continentes 6,9 millones de unidades de la primera generación del Golf, incluidos todos sus derivados, demostrando ser un digno sucesor del Beetle.

El éxito de la primera generación del Golf en Estados Unidos fue tan grande que Volkswagen abrió una fábrica allí para producir su compacto, convirtiéndose así, en la primera marca europea que producía coches en suelo estadounidense, desde los años 20.

En esta planta, ubicada en Westmoreland, Virginia, su director James McLernon se puso al frente para ‘americanizar’ el Golf, introduciendo algunos cambios en el diseño de Giugiaro. Las dos primeras generaciones tuvieron faros cuadrados y luego se volvió a los faros redondos porque eran más baratos de producir.

La segunda generación fue el momento más importante de la historia del Golf, según el actual jefe de Diseño de Volkswagen, Andreas Mindt.

En 1986, la segunda generación del Golf incorporó el sistema de antibloqueo de freno ABS y la dirección asistida (pionero en su segmento).

Ese mismo año, en 1986, llegó el primer Golf con tracción a las cuatro ruedas Syncro.

Hubo una versión todoterreno denominada Volkswagen Golf Country. Se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra como Volkswagen Montana, pero era simplemente un show car. Sin embargo, levantó tanta expectación que la marca decidió fabricarlo con la ayuda del especialista austríaco Steyr-Daimler-Puch, en Graz. Se fabricaron 7.735 unidades del Volkswagen Golf Country en apenas dos años, en 1990 y 1991.

En 1983, Volkswagen desarrolló un loco proyecto denominado See-Golf, una versión anfibia del Golf sobre la base del Cabrio, al que añadía un complejo sistema de pontones a ambos laterales de la carrocería que se plegaban y desplegaban mediante un sistema hidráulico y el coche flotaba sobre el agua.

En 1985, para hacer frente al Opel Kadett GSI, Volkswagen creó el Golf GTI 16V, añadiendo una culata de cuatro válvulas por cilindro y aumentando la potencia desde los 115 hasta los 136 CV.

El Golf GTI seguía sin estar a la altura del Kadett GSI, así que Volkswagen crearon una versión sobrealimentada por un compresor volumétrico con dos caracolas en forma de G, que elevaba la potencia hasta los 160 CV. Este fue el Golf G60.

Posteriormente, la marca alemana creó una edición especial y muy limitada a sólo 71 unidades, llamada Golf G60 Limited. Se diferenciaba del G60 en que el frontal perdía los faros de largo alcance para mejorar la entrada de aire en el motor, motor que ahora era de 16 válvulas y no de 8. Esto aumentó la potencia hasta los 210 CV.

En 1989, apareció el Golf Rallye, otra serie limitada del Golf caracterizada por un frontal con faros cuadrados, unos paragolpes integrados y unos pasos de rueda más abultados, imitando al Lancia Delta.

La tercera generación del Golf produjo muchas críticas por su diseño e incremento de peso que hacían que los 150 CV del GTI se quedaran escasos. Pero en 1992, Volkswagen se sacó de la manga el Golf VR6, con un motor V6 de 2.8 litros con una única culata y 174 CV, colocado en posición transversal que enamorada por sus prestaciones y el sonido que emitía.

Con la tercera generación también llegó el primer Golf con carrocería familiar, llamado Variant. Tenía mayor longitud y un maletero mucho más grande. estaba disponible con los mismos motores del tres y cinco puertas, excepto el VR6, con cambio manual o automático y versiones con tracción total Syncro.

A principios de los 90, Volkswagen decidió participar en el Campeonato del Mundo de Rally y, de la mano del preparador Schmidt Motorsport, desarrolló un coche para competir, del que habría que producir una serie limitada de calle para su homologación. Ese fue el Volkswagen Golf Mk3 A59, aunque el proyecto se abandonó y hoy sólo existe un prototipo.

El Golf III también supuso la entrada de Volkswagen en una nueva era de la seguridad: fue el primer modelo de su catálogo con airbags frontales a partir de 1992.

En 1996, el sistema ABS empezó a formar parte del equipamiento de serie en todas las versiones del Golf y algunos modelos contaban con control de crucero.

También llegaron los primeros motores diésel de inyección directa, el famoso TDI de 1.9 litros con 90 y 110 CV, este último con turbocompresor de geometría variable.

En 1998, ya con la cuarta generación, el Golf incorporó nuevos sistemas de seguridad, como el ESC (Control Electrónico de Estabilidad), que se incluyó de serie a partir del año siguiente.

Ese mismo año apareció el primer Volkswagen Golf con tracción total y embrague Haldex: el Golf 4MOTION.

El Golf IV, presentado en 1997, se considera hoy un icono de estilo, en buena parte por el hecho de que acortó distancias con el Golf I de 1974, con sus características claras y el llamativo diseño del pilar C.

En este momento, Volkswagen lanzó al mercado el primer Golf con motor de gasolina de inyección directa, conocido por las siglas FSI.

En 2001, Volkswagen presentó un Golf equipado con lo que se puede considerar el antecesor de los actuales sistemas de infoentretenimiento, con navegador, manos libres y una pantalla táctil, entre otros elementos.

En 2002, llegó uno de los mejores Volkswagen Golf de la historia, el R32. Montaba un motor V6 procedente del Porsche Cayenne que ofrecía unas prestaciones extraordinarias.

En 2003, nació el primer Golf con una caja de cambios automática de doble embrague DSG (Direct Shift Gearbox), como la que ya había estrenado el R32.

La quinta generación del Golf introdujo una importante novedad en el proceso de construcción: las soldaduras por láser. Esto permitía mejorar de torsión en un 35%, con respecto al Golf IV.

Esta nueva entrega mejoró aún más el comportamiento del vehículo, gracias a la inclusión de un eje trasero multibrazo. 

En 2006 Volkswagen presentó el primer motor sobrealimentado, bajo las siglas TFSI, que combinaba turbo y compresor. También llegó la versión GTI con motor de 2.0 litros TFSI de 200 CV, convirtiéndose en un verdadero objeto de deseo.

En esta época todavía gozaban de cierta popularidad los monovolúmenes compactos y Volkswagen se atrevió a lanzar una versión más práctica y espaciosa basada en su compacto. Fue el Golf Plus, pero no tuvo un éxito comedido. Hubo una segunda generación, llamada Golf Sportsvan que se mantuvo hasta 2018, pero el mercado ya demandaba SUV.

En 2007, la compañía alemana desarrolló uno de los Golf más espectaculares y, desde luego, el más potente de la historia, el VW Golf GTI W12 650 Concept, con el motor W12 del Audi A8 colocado atrás, prescindiendo de los asientos traseros.

En 2012 se presentó el Golf 7, después de cuatro años del Golf VI. Esta nueva generación introdujo una nueva plataforma, aligeró el peso e incorporó un montón de asistentes a la conducción de última generación en su momento.

Esta generación contó con una nueva carrocería, llamada Alltrack, siguiendo la línea de otros modelos de la marca, como el Passat. Basado en el Golf Variant, tenía una mayor altura libre al suelo y una estética de crossover.

2015, cuando con 32.590.025 unidades vendidas, se convertía en el coche europeo más vendido de todos los tiempos. 

A lo largo de este medio siglo, ha habido momentos en los que se han vendido un Volkswagen Golf cada 40 segundos.

En 2017 llegó al mercado el primer Volkswagen Golf eléctrico de producción en serie, bautizado como e-Golf. Nació como respuesta de la compañía al escándalo de las emisiones destapado en 2015, sólo dos años antes.

La octava generación, nacida en 2020, supuso un cambio importante en el diseño frontal del Golf e introdujo diferentes tipos de electrificación en la gama de motores, tanto diésel como de gasolina.

Hasta la fecha se han entregado más de 37 millones de vehículos. Esto convierte al compacto en el coche europeo de mayor éxito, en el Volkswagen más vendido de todos los tiempos y en un icono.

Sólo en Wolfsburgo se han fabricado más de 20 millones de Golf. Los otros 17 millones se han fabricado en otras plantas alemanas, así como en Bélgica, Brasil, China, Malasia, México, Eslovaquia y Sudáfrica.

La primera generación del Golf fue un reflejo del estado de la técnica y de las tendencias automovilísticas del momento, no sólo por el excelente aprovechamiento del espacio y la tracción delantera, sino también porque inició el desarrolló dinámico de la clase compacta. Esa esencia se mantiene viva 50 años después.

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La Clase G, ahora con nuevas prestaciones 

Creada en 1979, la nueva Clase G ofrece una mayor gama de propulsores, así como opciones de personalización “casi ilimitadas”. Al mismo tiempo que conserva su carácter todoterreno y su aspecto clásico. En su lanzamiento al mercado, la nueva Clase G estará disponible a un precio de 122.808 euros. 

Markus Schäfer, miembro del consejo de dirección de Mercedes Benz, así como director de tecnología, ha declarado: “La nueva Clase G combina una experiencia de conducción excepcional con una experiencia digital de vanguardia".

"Vuelve a subir el listón de la auténtica aventura dentro y fuera de la carretera. Con una gama de propulsores eléctricos, nuestro pionero sistema de infoentretenimiento MBUX y funciones adicionales de confort y todoterreno, está preparada para continuar su historia de éxito”, ha añadido. 

Sentando nuevas bases entre los todoterreno

El icono de Mercedes dentro del sector de los todoterreno se basa en el acreditado concepto de bastidor en escalera, y dispone de tres bloqueos mecánicos del diferencial y una reducción de marchas todoterreno ‘Low Range’, así como un eje trasero rígido y una suspensión delantera independiente. 

La elevada distancia al suelo y el tren de rodaje de largo recorrido son la base de las características todoterreno de la nueva Clase G. Algunas de las características que ha indicado Mercedes que ofrece el nuevo vehículo son las siguientes: 

• Hasta un 100% de inclinabilidad en superficies adecuadas
• Altura libre al suelo entre los ejes de al menos 241 mm
• Profundidad máxima de vadeo de 70 cm para agua y barro
• Conducción estable en pendientes laterales de hasta 35°
• Ángulos de aproximación y salida de 31° delante y 30° detrás (sin enganche de remolque) 

Asimismo, el todoterreno presenta el nuevo ‘Offroad Cockpit’, una funcionalidad que ofrece un resumen de los datos relevantes para la conducción todoterreno, tanto en la pantalla del conductor como en la central, así como funciones de apoyo a la conducción todoterreno. 

Además del nuevo todoterreno de altas prestaciones de Mercedes-AMG, el nuevo Mercedes-Benz G 450 d, y el nuevo Mercedes-Benz G 500, también están disponibles para elegir entre diversas gamas de propulsiones híbridas. 

Como híbridos suaves con tecnología de 48 voltios, ofrecen un mayor rendimiento con un menor consumo de combustible. En el caso de la primera variante totalmente eléctrica de la Clase G, completará la gama de modelos próximamente. 

Evolución bajo una mirada clásica

La Clase G de Mercedes-Benz no ha cambiado significativamente su aspecto desde hace unos 45 años. El diseño exterior de los nuevos modelos sólo se ha modificado sutilmente. Los cambios visibles incluyen una parrilla del radiador con cuatro lamas horizontales en lugar de las tres anteriores, y paragolpes delantero y trasero renovados.

En cuanto a su interior, da una imagen de lujoso pero, a la vez, funcional. Con la integración del sistema de infoentretenimiento MBUX (Mercedes-Benz User Experience), la nueva Clase G es más digital que nunca. 

Además, de forma opcional, también se pueden añadir portavasos con regulación de temperatura, el sistema de sonido ‘Surroung Burmester® 3D’ y el sistema 'MBUX High-End RearSeat Entertainment'. También hay sistemas de seguridad y asistencia adicionales y mejorados. 

Las novedades de la nueva Clase G de Mercedes

El sello distintivo de la Clase G es su inconfundible forma angulosa. En lo que se refiere al diseño en su conjunto, prácticamente se mantiene inalterado con el fin de conservar la esencia clásica de Mercedes. Entre estos elementos se encuentran los distintivos tiradores de las puertas y su característico sonido de cierre, las robustas molduras protectoras exteriores, la rueda de repuesto expuesta en el portón trasero y las luces intermitentes. 

Asimismo, la nueva parrilla del radiador tiene cuatro lamas horizontales en lugar de las tres anteriores. Además, se han rediseñado los parachoques delantero y trasero, con los delanteros con un nuevo aspecto de ardilla. 

La cámara de marcha atrás tiene una nueva posición en el centro del parachoques, encima del soporte de la matrícula. En el lateral de la cámara de marcha atrás se ha instalado una boquilla de líquido limpiaparabrisas por si se ensucia. Ésta se despliega cuando el conductor activa el sistema lavaparabrisas trasero. 

Los nuevos modelos vienen de serie con llantas de aleación de 18 pulgadas, aerodinámicamente optimizadas en diseño de cinco radios dobles y faros LED de alto rendimiento. Ahora está disponible el color de pintura azul sodalita metalizado. También se puede elegir entre nuevos diseños de llantas en tamaños de 18 a 20 pulgadas. 

En lo que se refiere a su diseño interior, nos encontramos con que muchos elementos del exterior se encuentran también dentro del habitáculo. Por ejemplo, las salidas de aire laterales adoptan la forma de los faros redondos y ahora también están disponibles con iluminación. 

Mientras tanto, los interruptores de los tres bloqueos de diferencial siguen siendo elementos del centro de control del vehículo. Entre otras de sus características y rasgos clave, destacan: 

• Un volante multifunción de última generación con superficies de control táctiles, tapizado en napa de serie
• Iluminación ambiental y amplia tapicería de cuero
• Con la línea ‘Exclusive Line Interior’, los clientes pueden optar por una oferta ampliada de tapizados en napa. También hay iluminación ambiental para las salidas de aire y el sistema de sonido envolvente Burmester® 3D con un altavoz satélite iluminado en el techo interior. 
• Con la línea ‘Superior Line Interior’, el habitáculo se convierte en un lujoso salón. A ello contribuyen el paquete de asientos Active Multicontour Seat Plus, la tapicería en napa y los elementos exclusivos y costuras decorativas en diseño de rombos.

La gama de motores de la nueva Clase G está totalmente electrificada. Como híbridos suaves con generadores de arranque integrados (ISG) y sistemas eléctricos de a bordo de 48 voltios, ofrecen mayores prestaciones con un consumo de combustible reducido. 

Gracias a la electrificación, los nuevos modelos también ofrecen una respuesta mejorada y un mayor confort. El nuevo Mercedes-Benz G 500 (gasolina) está propulsado por un motor de seis cilindros en línea de 3,0 litros con doble turbocompresor que desarrolla un total de 449 CV. 

El motor de gasolina rinde 330 kW (449 CV) y proporciona un par máximo de 560 Nm. La gama de motores se completa con el diésel de seis cilindros del nuevo Mercedes-Benz G 450 d. La unidad entrega 270 kW (+15 kW) (367 CV + 20 CV) y un par motor es de 750 (+200) Nm.

En el caso de los que buscan más potencia, existe una tercera versión, la Clase G-63, en este caso, con un motor V8 biturbo AMG de 4 litros, y eléctrico. Ésta desarrolla un total de 585 CV (430 kW), así como combina una tecnología de 48 voltios, y consigue una velocidad máxima de 220 km/h. 

El sistema de infoentretenimiento MBUX (Mercedes-Benz User Experience) con pantallas de conductor y multimedia de 12,3 pulgadas, incluido control táctil, está presente por primera vez en todas las versiones del modelo. 

En este sentido, los clientes podrán conectar el teléfono móvil de forma inalámbrica gracias al sistema MBUX a través de Android Auto o Apple CarPlay. Esto permite a los ocupantes hacer un uso óptimo de las funciones de su teléfono móvil. 

“También disfrutan de las ventajas de la radio digital (DAB+) con MBUX. Un puerto USB-C permite conectar otros dispositivos móviles. 'MBUX Augmented Reality for Navigation' también forma parte del equipamiento de serie de la nueva Clase G”, indica Mercedes en su comunicado. 

Este sistema de navegación superpone información gráfica de navegación y tráfico a imágenes en directo en la pantalla multimedia. Esto puede ayudar a los conductores a encontrar su camino incluso en situaciones de tráfico complejas y llegar a su destino de forma rápida y segura. 

Asimismo, también proporciona ayuda en los semáforos: muestra el color actual del semáforo, ayudando así cuando la visibilidad de la señal es limitada. MBUX también incorpora a la nueva Clase G un asistente de voz capaz de dialogar y aprender. 

Mercedes Clase G: 45 años de historia 

En 1979 Mercedes saludó por primera vez al Clase G, el todoterreno de lujo que ha marcado un antes y un después en su historia como marca. Un dato curioso es que su segunda generación no salió hasta 2018, es decir, su primera generación fue la más longeva de la historia. 

En principio, este modelo iba a estar destinado al ámbito militar, pero finalmente acabó por convertirse en una referencia de los todoterrenos comerciales. Incluso ha sido coche de policía en zonas forestales, o también coche de bomberos. 

El primer Clase G de todos llegó, como decíamos en 1979. Contaba con varias opciones de carrocería -había un Mercedes G Wagon- y distancias entre ejes. Los motores que ofrecía empezaban en unos modestos 72 CV y alcanzaba los 156 CV. 

Una década después de su debut, el Mercedes Clase G se renovaba por primera vez con el desembarco de la serie 463, que trajo consigo interesantes novedades y una mayor calidad. Por ejemplo, esta versión del todoterreno ya ofrecía ABS o airbags. 

Fue a partir de esta versión sobre la que se edificó el primer Clase G firmado por AMG de la historia, que contaba bajo el capó con un V8 de 5.5 litros con 354 CV de potencia. Si quieres saber más sobre este modelo, te dejamos la historia completa de la Mercedes Clase G en este artículo. 

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Hace mucho tiempo, Fiat estuvo a punto de cambiar la historia de Guadalajara, al intentar implantar allí, en el centro de España, un centro de producción de donde debía salir el Fiat Hispano 514.

Presente en el mercado español desde 1919, Fiat Hispania fue una de las marcas automovilísticas más destacadas en la España de principios del siglo XX. En 1921, abrió uno de los primeros concesionarios modernos en plena de la Gran Vía de Madrid. 

Un espacio construido con todo lujo de detalles y diseñado por el arquitecto italiano Enrico Daverio, con obras del pintor Ignacio Zuloaga que colgaban de sus paredes y ventanales decorados por vidrieras de la Casa Maumejean. 

Contaba con nueve grandes salas para mostrar los modelos más recientes de la marca, espacios de venta, oficinas administrativas y una tienda de piezas de recambio.

El boom económico y el auge del sector del automóvil

La década de los años 20 estuvo marcada por el boom económico (debido a la no intervención en la Primera Guerra Mundial) que, junto a un ambicioso plan de carreteras y obras públicas iniciado por la Dictadura de Primo de Rivera, invitaba a pensar en un importante crecimiento de la industria del automóvil. 

Grandes constructores internacionales estaban al acecho frente a fabricantes españoles protegidos por fuertes aranceles que seguían produciendo automóviles de un modo artesanal para una clientela de alto nivel.

En 1931, la marca de lujo Hispano-Suiza decidió vender gran parte de su factoría abierta diez años antes en Guadalajara, bajo el impulso del rey Alfonso XIII, quien fue también uno de sus mejores clientes. 

La fábrica era amplia y estaba muy bien comunicada por ferrocarril, lo que ofrecía grandes oportunidades. El Marqués de Pescara, propietario de la Fábrica Nacional de Automóviles, compró las instalaciones y, en menos de un mes, vendió tanto la planta alcarreña como los derechos de la marca Hispano a Fiat.

Cuando Fiat estuvo a punto de cambiar la historia de Guadalajara para siempre

La compañía italiana se apresuró a presentar un proyecto detallado al Ministerio de Industria, que lo recibió el 2 de marzo de aquel mismo año. De haber salido adelante, habría convertido a Guadalajara en una capital de la automoción en el centro de España. 

Fiat se proponía fabricar dos modelos: por un lado, uno pequeño y popular, el Fiat 514, con un motor de cuatro cilindros, que estaba viviendo un gran éxito en Italia desde su lanzamiento en 1929 gracias a su precio contenido y mecánica fiable.

Por otro lado, una propuesta de gama media-alta representada por el Fiat 521, mucho más cómodo y robusto, aunque nunca llegaría a producirse en España.

En sus inicios, la planta recibiría sus componentes desde Italia, pero, con el tiempo, se fabricarían en España hasta llegar hasta un 80% de piezas de origen nacional entre 1935 y 1936. Arrancaría con 600 trabajadores para alcanzar los 3.000 empleados cuando funcionase a pleno rendimiento. 

Para ponerla en marcha, llegaron desde Turín el arquitecto Vittorio Bonadè Bottino, futuro artífice de la factoría de Mirafiori, y el ingeniero Ugo Gobbatto, especialista en grandes estructuras. La producción se inició con rapidez y, antes del verano, 35 unidades del Nuevo Fiat 514 Hispano ya se habían ensamblado.

El 514 Hispano tenía un diseño inspirado en las berlinas americanas que tanto éxito tenían en la España de aquellos años, con una carrocería de cuatro puertas. El interior estaba revestido con materiales de gran calidad y un tenía un cuadro de instrumentos muy completo para los estándares de la época. 

La versión española se distinguía de la italiana, además de por su carrocería de cuatro puertas, por los remates cromados en la rejilla frontal y por un logo en la parte superior de la parrilla con la bandera de la República española. Al volante, destacaba por su fiabilidad y el excelente comportamiento de su motor de 28 CV.

El contexto socio-político y económico terminan con el proyecto

Lamentablemente, el proyecto de Fiat coincidió en el tiempo con uno de los momentos históricos más trascendentales del siglo XX en España: la proclamación de la Segunda República española, que llegó como consecuencia de la crisis de la Monarquía, al no poner remedio a los muchos problemas que arrastraba el país desde décadas atrás. 

Poco más de un mes después de que la compañía detallara su propuesta al Ministerio de Industria, unas elecciones municipales celebradas el 12 de abril de 1931 dieron la victoria a los partidos republicanos en las principales ciudades, lo que motivó la marcha del rey Alfonso XIII (aunque sin abdicar) y la proclamación de un gobierno provisional republicano.

El 14 de abril, una vez conocidos los resultados de los comicios, se proclamó la República, izándose la bandera tricolor en los principales ayuntamientos. A partir de esa fecha, inició una nueva etapa en España que culminó con la nueva Constitución republicana, aprobada el 9 de diciembre de aquel año. 

Sin embargo, ese nuevo tiempo de esperanza para muchos españoles, sobre todo para las clases más desfavorecidas, pronto se convirtió en decepción, debido a la inestabilidad política, agravada por los efectos de la Gran Depresión que empezaron a notarse a partir de 1933-1934.

La devaluación de la peseta, las trabas burocráticas a la importación de materiales y el aumento de los aranceles minaron la rentabilidad de la planta de Fiat en Guadalajara. Se calcula que la marca italiana perdía 1.500 pesetas por cada vehículo producido (unos 3.800 euros actuales, teniendo en cuenta la inflación).

Finalmente, en 1935, cuatro años después de iniciar la actividad, y unas 300 unidades producidas del 514 Hispano, Fiat vendió las instalaciones alcarreñas a su propietario inicial, Hispano-Suiza, dejando atrás unos planes que habrían sido decisivos para impulsar el desarrollo industrial de Guadalajara y su comarca.

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