Reportaje

Estilo de vida

Barreiros el gran héroe de los coches españoles

Noelia López

12/10/2014 - 09:08

En un día como hoy, el Día de la Hispanidad, sería imperdonable no rendir homenaje a Eduardo Barreiros, el gran héroe de los coches españoles. La historia de la empresa Barreiros Diésel es increíble. Pasó de transformar motores a motorizar a un país: levantó todo un imperio de la nada y se lo quitaron...

En un día como hoy, el Día de la Hispanidad, sería imperdonable no rendir homenaje a Eduardo Barreiros, el gran héroe de los coches españoles. La historia de la empresa Barreiros Diésel es increíble. Pasó de transformar motores a motorizar a un país: levantó todo un imperio de la nada y se lo quitaron...

Si una mecánica diésel hubiera tenido nombre de persona, se habría llamado Eduardo. Al menos, en la España de posguerra. Y es que las prestaciones de este gallego fueron durante su vida las del motor de gasóleo más efectivo: duro, fuerte, ahorrador e infatigable. Hoy, 90 años después de su nacimiento, se sabe que Eduardo Barreiros no bautizó con su nombre a ningún motor, pero sí puso apellido (y sus iniciales) a miles de ellos a pesar de que muchos quisieran frenar y desguazar sus ideas desde tantos y tantos frentes.

Barreiros y los coches españoles: los orígenes 
del ‘ocho’

A principios del siglo XX, los Barreiros se habían visto obligados a emigrar a Canarias en busca de trabajo. Una vez asentados allí, con una posición más desahogada, los problemas de salud de los abuelos de Eduardo precipitaron el regreso a Galicia. Para satisfacer las necesidades económicas de una familia con más miembros, su padre inició una línea de servicio desde el pueblo a Orense.

Con apenas cinco años, el pequeño Eduardo se iniciaría así en el mundo de las ruedas desde el modesto papel de cobrador. La ayuda que le prestaba a su padre por las tardes en el improvisado taller familiar le acercó a su verdadera pasión: la mecánica, que empezó a practicar también en los caminos embarrados y en un taller en el que fue contratado como aprendiz.

¿Sabías que Eduardo Barreiros conducía un Pegaso Z-102?

En la Guerra Civil, le confiscaron el autocar y él se ofreció voluntario para conducirlo por toda España. A partir de 1939, su experiencia como mecánico y chófer le ayudó a construirse una pequeña flota de vehículos de transporte público hechos con piezas diversas que compraba de deshecho. Así se introdujo también en el negocio de la compra-venta, con el que llegó a obtener más beneficios que con la vieja línea de transporte. Pero esos vehículos de gasolina aún gastaban mucho. ¿Y si los transformáramos en diésel? Tras muchos intentos, Eduardo logró dieselizar dos camiones Krupp rusos procedentes del bando republicano en la guerra. Nacía así la futura Barreiros Diésel.

Barreiros y los coches españoles: los vehículos industrailes

La familia de los Barreiros ya habían fundado una empresa para hacer carreteras y habían ganado concursos públicos sin ninguna experiencia. Por si fuera poco, aprovechando la base de motores Perkins (¡no estaban patentados en España!) registraron el suyo propio: el EB1. Además, se lanzaron a dieselizar vehículos a gran escala. “En diésel se puede transformar un automóvil por el 25% de su coste en fábrica”, llegó a asegurar Eduardo. Pero las licencias que permitieran su actividad industrial tardaban en llegar.

Tras la guerra, con el aislamiento internacional, el Gobierno de Franco había instaurado un régimen autárquico en el que el país se las tenía que arreglar con lo que produjera para sí mismo. Por su parte, España debía motorizarse con urgencia, pero el Instituto Nacional de Industria (INI) ya tenía repartido el pastel: ENASA, creada sobre los cimientos de la marca española Hispano-Suiza en 1946 se ocuparía de los industriales bajo la marca Pegaso, mientas que los coches correrían a cargo de la Sociedad Española de Automóviles de Turismo, también conocida como Seat, bajo licencia de la marca Fiat.

A pesar de este negro panorama para fabricar coches en España, en 1957 Barreiros vio la oportunidad de romper el monopolio en un concurso público que celebró el Gobierno de Portugal para fabricar 300 camiones militares.

Contra firmas como Bedford, ACLO o Mercedes, Barreiros condujo el prototipo que habían creado sus trabajadores en Villaverde con componentes de otros fabricantes y unas ruedas abombadas (las de la foto en color no son las originales) hechas para la ocasión.

Y ganó. Aquella alegre victoria iba a ser también el principio de nuevas dificultades para poder cumplir con el encargo, pero también el comienzo de una nueva etapa en la que el INI no iba a poder seguir ignorando a Barreiros como motor de España.

Barreiros y los coches españoles: al servicio público de España

Pero... ¿Quién es el tal Barreiros? Por mucho que en el INI hubieran tratado de silenciar el ruido que salía de Villaverde, la pregunta de Franco tenía que llegar tarde o temprano. Y llegó más bien pronto.

Eduardo Barreiros había presentado públicamente sus transformaciones a diésel por media España; muchos camiones ya lucían con orgullo el lema “¡Y sobre todo, es un motor español!”; la fiabilidad y rápida amortización de sus creaciones se habían extendido y, para colmo, iba a fabricar unos camiones para los portugueses que no tenían autorización.

Barreiros no estaba sólo. Acompáñanos en este repaso por los coches españoles

Por eso, el Generalísimo quiso conocer de primera mano a su paisano gallego. 

El propio Eduardo volvió a ponerse al volante de el abuelo para la demo contra un General Motors de tres ejes al que aplastó. Como era su costumbre, volvió a improvisar, esta vez para aprovechar una ocasión única: la de exponer al mismísimo Franco las zancadillas  que el INI le estaba poniendo por sistema. Al parecer, la respuesta de Franco fue un escueto: “No se preocupe, usted siga trabajando, que todo eso ya se solucionará. Siga adelante, Barreiros”. 

La maniobra iba a tener dos consecuencias: la enemistad definitiva con los defensores del monopolio autárquico y la regularización por fin de Barreiros Diesel. Pero el saldo para su patrón era muy positivo, sobre todo, cuando llevaba  meses jugándose la cárcel por saltarse sistemáticamente en las naves de Villaverde las exigencias del INI en materia de permisos: hizo más motores de los permitidos, construyó una fundición para hacer los bloques que ya no podía comprar a Perkins...

En aquella época, muchos taxis Seat 1400 ya llevaban el ocho partido dentro del vano motor, algo en lo que la marca española ENASA no pudo entrar con sus Sava diésel hasta mucho después. Los primeros camiones Barreiros se mostrarían más robustos y fáciles de reparar que los sofisticados Barajas de Pegaso, proyectados por el prestigioso Ricart, que encontraría además una dura competencia en los autobuses que también fabricaría Eduardo en Villaverde. 

Por fin, los coches españoles de Barreiros

En 1963, Eduardo, Celso, Valeriano y Graciliano se habían consolidado como jefes de un imperio casi sin fronteras. A diferencia de ENASA, la empresa familiar española de los Barreiros había sido capaz de firmar acuerdos internacionales para expandirse. Además, Eduardo había ido invirtiendo los beneficios en la creación de otras empresas relacionadas o no con el sector, pero no todas obtuvieron la rentabilidad esperada. Por otra parte, el apoyo financiero del Banco Vizcaya empezaba a cuestionarse. 

Pero ¿por qué renunciar justo en ese momento a la vieja aspiración de fabricar coches españoles? El gigante industrial creado con tanto esfuerzo era entonces tan potente y robusto como el mejor de los camiones de Villaverde. Pero hasta la máquina más precisa necesita no descuidar su mantenimiento para que siga funcionando mucho tiempo... 

La empresa familiar pronto se convertiría en sociedad anónima. En los primeros años 60, Barreiros intentó sin éxito comprar la empresa española SAVA, que tras recibir presiones desde arriba, se vendió finalmente a Pegaso. Eduardo también lo intentó con la Simca francesa y, al no conseguirlo, tanteó otras opciones para fabricar bajo licencia automóviles Jaguar, Borgward y General Motors y Ford. Nada.

Finalmente, después de largas negociaciones y haber prescindido de más de 500 trabajadores en Villaverde, Chrysler compró el 35% de la marca española Barreiros Diésel. Contemplaba fabricar en Madrid camiones ligeros Dodge y dos modelos de turismo: el Dart y el Simca 1000. La empresa española seguiría siendo socio mayoritario y, además, dispondría de la monstruosa red comercial de Chrysler.

Eduardo era el empresario de moda dentro y fuera del país, con una intensa vida social que ya no se limitaba a las cacerías con Franco o a las cenas en la residencia familiar con lo más granado del momento. Velaba por sus trabajadores en una fábrica concebida como una gran familia, en la que todos contaban con un moderno servicio médico y una ambulancia para cualquier urgencia.

Como marca que fabricaba coches en España, había potenciado un novedoso sistema de venta a plazos (pensaba que quien no tuviera poder adquisitivo hoy podría ser su cliente, puesto que pronto sí lo tendría gracias a sus camiones) que no ayudaba a mejorar la delicada situación financiera. Pero la calidad de sus productos estaba fuera de toda duda. 

En cambio, Chrysler tenía su propia organización y algunos de sus directivos parecían más pendientes de pasarlo bien en España que de trabajar con la dureza que aquí veían. ¿Y la calidad de sus coches?  

La fábrica se había ampliado para acoger las nuevas líneas de montaje, pero hubo extraños problemas de suministro que parecían retrasar eternamente la producción, hasta el punto de que lo que llegaba de EEUU se oxidaba y hubo que montar los primeros automóviles con vinilo en el techo, ¡para disimular el óxido!

Los Dodge Dart se pusieron finalmente a la venta. Costaban unos 1.500 euros, cifras desorbitadas si se comparan con los 830 que costaba el hasta entonces rey del mercado nacional, el 1500. El Simca 1000 parecía más razonable y funcionó mejor a pesar de rivalizar con el Renault 8 y el Seat 850. Tampoco cumplió del todo las expectativas, pero sus 32.000 unidades vendidas en 1964 (de las 55.000 previstas) eran más halagüeñas que las 742 de las ¡21.000 anunciadas del Dart!  

 El Dodge Dart 270 debió de impresionar a los nuevos ricos que querían comprar el coche “más grande que haiga”. No estaba mal hecho y tenía detalles impensables para entonces, como el aire acondicionado. Pero no había mercado para él cuando el coche del momento (para quien se lo pudiera permitir) era el Seat 600.  

Barreiros y los coches españoles: la triste despedida

La situación no mejoró y en 1967 la marca Chrysler compró el 77% de la empresa, sin cumplir uno de los compromisos acordados, que pondrían a disposición de Barreiros su red comercial mundial, a pesar de que la empresa sí había retirado la suya de las 27 naciones, respetando los acuerdos establecidos. Los socios fundadores acabaron vendiendo sus acciones al gigante americano y Eduardo tuvo que firmar un contrato donde renunciaba a “fabricar, proyectar o comercializar” motores o vehículos durante cinco años. 

Finalmente, Eduardo Barreiros, el gran impulsor del motor español acabó sus días en Cuba, donde fue recibido y acogido como un héroe.

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Noelia López

Redactora de AutoBild.es

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