Las críticas han llegado por varios motivos, pero gran parte de estas han sido por el diseño que han elegido para este coche eléctrico. Sir Jony Ive, el diseñador del iPhone original, ha sido el encargado de crear el Ferrari Luce y hay mucha gente que no está contenta con el trabajo que ha hecho. El aspecto dista mucho de lo que la gente se esperaba de la firma italiana y es por eso que hemos creado versiones alternativas de este primer Ferrari electrificado con inteligencia artificial para intentar arreglar este problema en el que se ha metido la marca transalpina.

Al nuevo Ferrari Luce le llueve las críticas

En el día de ayer salió el nuevo Ferrari Luce, que es el primer eléctrico de toda la historia de la marca. Un paso muy importante, a la par que controversial, para la firma italiana. Se trata de un deportivo que alcanza unos 1.050 CV gracias a sus cuatro motores eléctricos, pero desde que salió, la conversación viró hacia otro lado y el foco dejó de estar en el rendimiento de este vehículo.

Cierta parte del sector no veía coherente sacar un eléctrico por parte de Ferrari, pero finalmente la forma en la que está cambiando el mercado en dirección hacia lo eléctrico no les dejó otra opción. Por ese lado, sabían que iba a ser un modelo polémico, pero no tanto como ha acabado siendo, pues ha provocado hasta una caída del valor de las acciones de la marca en bolsa. Este modelo tendrá un coste de 520.000 euros, factor que también ha encendido a la gente a criticar.

Todo esto de por sí ya generaba controversia de antemano, pero el diseño de Sir Jony Ive, conocido en todo el mundo por su desempeño en Apple con los iPhone originales, no ha sido bien recibido tampoco. Muchas burlas y comparaciones en forma de crítica han invadido las redes al desvelarse el aspecto de este automóvil. Han llegado a señalar que el aspecto es más similar al Nissan Leaf que a cualquier modelo del catálogo de la marca transalpina.

El diseño es totalmente minimalista y plano, y esto ha hecho que mucha gente reclame que debería transmitir algo más de agresividad o de ser un objeto realmente preciado como el resto de modelos de Ferrari. Su acercamiento al lenguaje visual de Silicon Valley le ha jugado una mala pasada. Es cierto que este modelo ha traído aspectos novedosos en cuanto al diseño, pero no del gusto de todos, pues para los críticos este es el Ferrari menos Ferrari de la historia.

Nuestros diseños hechos con inteligencia artificial

Para buscar solución a todas las críticas que se han desatado en torno a este coche en foros especializados y en redes sociales, traemos varios rediseños hechos por la IA. Cada uno de estos aporta ciertos elementos que el Luce definitivamente no tiene. Para ser un modelo del catálogo de la firma del Cavallino Rampante, debes tener unas características como cierta personalidad, agresividad en el diseño, respeto por lo clásico o cierto aspecto que aluda a algo impresionante o exclusivo. Y esto es precisamente lo que hemos buscado con las recreaciones.

Si por algo han destacado muchos de los modelos de Ferrari ha sido por su agresividad y por tener ese espíritu de competición que tantos años lleva acompañando a la marca. Esto precisamente es lo que le hemos intentado aportar al eléctrico en esta primera propuesta. Rasgos más marcados, más alejados de lo que acostumbran en Silicon Valley, un alerón para sacar su lado más deportivo y distintos retoques más que transmiten esa agresividad que demandan los seguidores de la marca.

En esta segunda ocasión, hemos buscado unir este paso tan importante hacia lo eléctrico con un aspecto más retro, aludiendo a la historia de la firma del Cavallino Rampante. Un modelo deportivo que recuerda al F40 y se acerca más a lo que la gente podría aceptar en cuanto a un modelo electrificado. Tanto dentro como fuera, hemos buscado en este segundo intento respetar los elementos representativos de la marca, para que no haya duda alguna de que estamos hablando de un Ferrari y no de un Nissan.

Y por último, hemos traído otra opción para demostrar que este eléctrico no necesitaba tener el aspecto de un deportivo para ganarse a la gente. Pues ya hemos visto otros SUV en Ferrari que no se han acercado, ni de lejos, al nivel de críticas del Luce y han funcionado bien, como puede ser el Purasangre. Si la firma del Cavallino Rampante hubiese optado por este modelo, habría seguido más la línea que acostumbra históricamente la marca y el modelo daría más la impresión de coche lujoso que todo el mundo quiere conseguir.

Luca Cordero di Montezemolo, expresidente de Ferrari, ha sido uno de los más críticos con este nuevo modelo. Incluso ha pedido que le quiten el mítico ‘Cavallino Rampante’ de este coche eléctrico. Pero con estas otras propuestas creadas con inteligencia artificial, este Ferrari volvería a tener su esencia y aspecto de siempre y no haría falta quitar la icónica placa.

Pues se trata de una persona muy importante dentro de la marca como es Gorden Wagener. El mítico diseñador de la firma alemana se despide después de estar trabajando junto a ellos desde hace 28 años. A sus 57 años de edad ha tomado la decisión de marcharse de la empresa y su salida se hará efectiva el próximo 31 de enero.

Un adiós tres décadas después

Hay que retroceder hasta el año 1997 para recordar la entrada de Gorden Wagener en Mercedes. Ya tenía cierta experiencia, pues a sus 29 años ya había trabajado en otras marcas del sector como Volkswagen, Mazda o GM. En 2008 experimentó un ascenso y pasó a ser el vicepresidente de diseño, pero sería en 2016 cuando diese el salto definitivo y se convirtiera en director de Diseño.

En estos años ha hecho grandes trabajos que le han llevado a ser una figura muy importante dentro de la firma. El diseñador impulsó un nuevo lenguaje en la marca como fue el 'Sensual Purity' que fue muy importante durante esos años. Uno de los primeros coches que diseñó fue el Mercedes-Benz SLR McLaren, y luego dejó su firma en otros como los Clase A, Clase B, Clase C, CLK o CSL.

En su etapa como directivo, que es el puesto que ocupará hasta el último día de enero, también ha diseñado coches muy importantes dentro del catálogo de la firma bávara. Algunos de estos que podemos destacar son el AMG One o el AMG GT. Sus diseños han creado una esencia muy elegante y reconocible en gran parte de los modelos de Mercedes.

Gorden Wagener tiene gran influencia en el diseño de los coches de la marca alemana que conocemos hoy en día, pero ahora ha decidido dejar la empresa después de 28 años el día 31 de enero de 2026. Su puesto de director lo ocupará Bastian Baudy, que hasta ahora estaba desempeñando el cargo de responsable de diseño de Mercedes.

La despedida del mítico diseñador

Él mismo ha comunicado en sus redes sociales la decisión que ha tomado sobre abandonar la marca germana donde ha pasado tanto tiempo de su vida profesional y donde ha cosechado sus mejores trabajos. "Durante casi tres décadas, he tenido el privilegio de dar forma al lenguaje de diseño y al Stil des Hauses de Mercedes-Benz", escribía Gorden Wagener para empezar su despedida.

Durante las tres décadas que menciona el germano, ha creado diseños muy importantes dentro del catálogo de Mercedes como los que ya hemos mencionado. En su adiós ha querido recalcar la buena labor que han llevado a cabo todo este tiempo: "Juntos, hemos definido una era basada en el coraje, la creatividad y una modernización radical del diseño. He conseguido todo lo que quería con Mercedes-Benz. Mi viaje con Mercedes-Benz concluirá el 31 de enero de 2026".

Se va con la conciencia tranquila de que todo lo que ha estado en su mano lo ha hecho, y todavía le queda algo más de un mes trabajando en la firma de la estrella. Él mismo ha tomado la decisión de salir y seguir trabajando en otros proyectos: "Ahora es el momento adecuado para cerrar este capítulo y pasar a algo nuevo. El futuro de la próxima década ya se ha diseñado, lo que me permite pasar el testigo con confianza".

La decisión de separar sus caminos después de tantos años, es totalmente suya, pero desde Mercedes han respetado en todo momento esta decisión. Ola Källenius, presidente del consejo de administración, ha puesto en valor el trabajo durante este tiempo del mítico diseñador: "La creatividad de Wegener y su sentido del futuro del diseño automotriz han enriquecido de manera sostenible a Mercedes-Benz". Ahora falta por ver como se desenvuelven, tanto la marca como el diseñador, una vez sus caminos se separen.

El elegido para esta posición de tanta importancia dentro de la compañía no ha sido alguien cualquiera, pues es un 'viejo conocido'. Guilles Vidal está de vuelta en Stellantis y este será su nuevo puesto de trabajo. Hace cinco años de su salida hacia Renault, y ahora les han devuelto el golpe recuperando lo que les pertenecía. Conoce de sobra la casa y no tendrá problemas de adaptación, pues previamente ha trabajado aquí 25 años. 

Una gran incorporación

Esto no se trata de una incorporación cualquiera, pues es un movimiento estratégico con mayúsculas. Está de vuelta en Stellantis el que era una pieza fundamental en la firma francesa, y el que también lo fue en su momento en otras grandes marcas del sector como son Citroën o Peugeot. Su trayectoria es muy dilatada, pues ya suma más de 30 años en este mundillo, y 25 de estos los paso en Stellantis. Ahora esta cifra en esta compañía va a poder volver a subir después de un lustro sin sumar. 

A lo largo de los años ha sido el artificie de grandes modelos que han triunfado en el sector. En la firma del león lideró el proyecto de coches como los Peugeot 308, 3008 o 208. Con estos posteriormente iba a ser reconocido con un premio de gran valor como es el galardón otorgado a 'El Coche del Año en Europa'. Este hito lo iba a conseguir luego en la marca del rombo con el R5. Era una pieza fundamental para la firma francesa, pues se encargó también de modelos como el Rafale. 

Ahora dice adiós a los franceses, para volver a la que fue su casa durante muchos años. Luca de Meo consiguió ficharle hace cinco años, y el que fuera CEO ha abandonado la empresa este año. Ahora lo hace detrás de él Guilles Vidal. Ahora será el nuevo Director de Diseño para Marcas Europeas de Stellantis, y este puesto lo tomará a partir del día 1 de octubre. 

Todas las partes están contentas

Jean-Philippe Imparato, director de operaciones de Stellantis para Europa ha sido uno de los primeros en pronunciarse tras esta gran noticia. "Estamos encantados de dar de nuevo la bienvenida a Gilles a este puesto clave. Su conocimiento de la cultura automovilística europea y su enfoque visionario del diseño serán determinantes mientras continuamos redefiniendo la movilidad y reforzando la identidad de nuestras marcas europeas", comentó. 

Otro que se ha deshecho en elogios para la nueva incorporación ha sido Ralph Guilles, chief design officer global de Stellantis. Le ha descrito de la siguiente manera: "Es uno de los grandes expertos del diseño automotriz actual, y su trayectoria está avalada por vehículos que han sido premiados cinco veces con el título de Coche del Año en Europa en la última década".

No podía faltar las primeras palabras de Vidal tras su regreso a la compañía ahora en este puesto nuevo. "Estoy muy entusiasmado por volver a Stellantis. En un mundo donde la tecnología y el diseño deben avanzar de la mano para transformar al experiencia del cliente, me motivan los retos y las oportunidades que se presentan. Estoy deseando afrontarlos junto a Jean-Philippe, Ralph y sus respectivos equipos", ha declarado tras conocerse la noticia. En unos meses empezará esta nueva etapa en su carrera y llega con ganas.  

Su vuelta es ya una realidad y el impacto el sector del automóvil es bastante grande. Se han tomado su tiempo los de Stellantis, pero podríamos decir que ahora sí que se han cobrado su venganza cinco años después. Será necesario ver los avances de esta compañía, así como el futuro de Renault tras esta pérdida, así como la de Luca de Meo de hace unos meses. No es igual que la primera vez que llegó a Stellantis, pues ahora aterriza como un diseñador con gran renombre y muchos coches premiados que le respaldan. 

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Por lo tanto, en esta ocasión hemos querido realizar una primera comparativa técnica para conocer cuál será la primera opción de compra cuando ambos modelos estén a la venta en España en 2026.

El segmento de coches eléctricos baratos no para de aumentar su oferta de productos. Son varias las marcas que se han subido al carro de vehículos eléctricos por precios que se sitúan alrededor de los 20.000 euros, todos ellos con un enfoque urbano y unas características técnicas que, en algunos casos, son muy limitadas respecto a otros modelos del mercado.

Dimensiones

Cuando llegue al mercado en 2026, el Kia EV2 será la opción de acceso a gama de la familia de vehículos eléctricos de la compañía japonesa. Esto significa que será más pequeño que el Kia EV3, un coche que mide 4,3 metros de largo, por lo que podríamos estar de alrededor de entre 4,0 y 4,1 metros de longitud de carrocería. También se cree que utilizará la plataforma E-GMP de Kia.

La opción de menor tamaño de la oferta de coches eléctricos de la compañía asiática es el Hyundai Inster, un crossover urbano recién llegado al mercado que cuenta con una carrocería con 3.825 mm de longitud, 1.610 mm de anchura y 1.575 mm de altura, todo ello sobre una plataforma con 2.580 mm de distancia entre ejes.

Maletero

Al no conocerse todos los datos técnicos del nuevo EV2, ya que su debut estaría previsto para el año que viene, no podemos comparar el apartado de maletero. Sin embargo, sabemos que será más pequeño que el EV3, y este tiene un maletero de 460 litros, por lo que su hermano menor se conformará con algo menos de capacidad volumétrica.

Por su parte, el modelo de Hyundai salva los resultados con un compartimento de carga que alcanza los 238 litros de capacidad volumétrica, aunque puede llegar a los 351 litros con los asientos traseros en su posición más adelantada. Una vez abatidos los respaldos, la capacidad volumétrica del compartimento trasero aumenta hasta los 1.059 litros.

Motorizaciones

Algo parecido ocurre con la oferta de motorizaciones. De momento, Kia no ha revelado todos los detalles técnicos de su oferta mecánica. Puestos a especular, podría equipar alguna versión de menor potencia del propulsor de 150 kW (204 CV) que propulsa a su hermano mayor, el EV3.

Por otro lado, el nuevo Inster se decanta por dos versiones mecánicas diferentes, una con 71 kW (97 CV) de potencia y otra con 85 kW (115 CV). En ambos casos, la energía se envía a las ruedas delanteras.

Batería y autonomía

Tampoco se han revelado detalles acerca de su batería. Lo que sí sabemos es que contará con una arquitectura eléctrica de 400 voltios que permitirá al EV2 ofrecer una buena autonomía y una gran capacidad de recarga. No nos sorprendería que Kia se decantara por la batería de 58 kWh que encontramos en el EV3 de acceso a gama, mientras que la autonomía podría situarse cerca de los 500 kilómetros.

Mientras tanto, el Hyundai Inster logra unas excelentes cifras homologadas gracias a su tamaño. La versión de 97 CV cuenta con una batería de 42 kWh que le basta para homologar hasta 327 kilómetros con una sola carga. Mientras tanto, la versión más potente de la gama se decanta por una batería de 49 kWh y una autonomía de hasta 370 kilómetros.

Equipamiento de serie

Por ahora no se conocen detalles acerca de la gama de acabados ni el equipamiento de serie del Kia EV2. Sin embargo, conociendo a la firma asiática, lo más probable es que cuente con tecnologías de seguridad y de confort avanzadas dentro de su segmento, y que muchas de ellas se ofrezcan sin coste junto a la versión.

Entre el equipamiento de serie del Hyundai Inster (acabado Klass) se encuentra el sensor de luces, cristales tintados, llantas de acero de 15 pulgadas, retrovisores eléctricos y calefactables, freno de estacionamiento eléctrico, monitorización del estado del conductor, asistente de arranque en pendiente, frenada de emergencia, elevalunas eléctricos, modos de conducción y control de crucero con función Stop & Go.

Precios

Y en lo que respecta a precios, el Kia EV2 todavía no ha sido oficialmente revelado y, por tanto, tampoco se conocen sus precios de venta. Sin embargo, todo parece apuntar a que debería partir desde unos 25.000 euros de precio base, cifra que estaría por debajo de los 20.000 euros una vez se apliquen los descuentos pertinentes.

El Hyundai Inster, por otro lado, está a la venta en España desde 24.990 euros en la versión de acceso a gama, con el motor de 97 CV y la batería de 42 kWh. Con descuentos, este precio se reduce a 22.780 euros. Por otro lado, la versión de 115 CV con batería de 49 kWh se vende desde 28.000 euros, o 25.790 euros con descuentos.

Conclusión

A falta de conocer todas las características y datos técnicos del Kia EV2, esta primera comparativa técnica con el Hyundai Inster revela que estaríamos ante un coche más grande, con más capacidad volumétrica en su maletero y con una oferta de motorizaciones con un mayor nivel de potencia y autonomía.

El EV2 no tendrá, por tanto, el mismo enfoque de coche eléctrico barato que tiene el Instar. De hecho, competirán en segmentos diferentes, aunque se cree que la diferencia en términos de precio no será tan grande. Cabe recordar que el modelo de Hyundai no pertenece a la familia de vehículos eléctricos de la marca, conocida como Ioniq.

Una vez llegue al mercado el nuevo Kia EV2, acontecimiento que tendrá lugar ya en 2026, conoceremos todas sus características técnicas y podremos volver a compararlo con el Hyundai Inster para determinar, esta vez sí, cuál es la mejor opción de compra.

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Desde hace apenas dos o tres años, la Inteligencia Artificial está teniendo una mayor cabida y una mayor relevancia en nuestra vida. De esta manera, la IA está abarcando prácticamente todos los sectores de nuestra sociedad, sin importar si se trata de industria, marketing, educación, entre otros. 

A esto mismo se refiere Gorden Wagener cuando afirma que de aquí a unos 10 años, Mercedes y otros fabricantes de coches podrían ahorrarse una millonada si prescinden de sus diseñadores de vehículos. Lo cierto es que son unas palabras muy duras e incluso polémicas, pero así es como lo ha pronunciado Wagener. 

En otras palabras, según el jefe de diseño de las Flechas Plateadas, la Inteligencia Artificial será la que diseñe los coches del futuro, algo que hasta la fecha lo han estado haciendo personas, las cuales han ocupado empleos que requieren de una gran creatividad artística, así como de un mínimo de comprensión acerca de aerodinámica y, en general, sobre la industria automovilística. 

Y lo cierto es que actualmente resulta muy complicado diferenciarse del resto, no importa si hablamos de coches o de otro tipo de empresas o ideas creativas. En el caso del sector automovilístico, y en medio de una transición hacia la movilidad eléctrica, parece que todos hacen lo mismo. Todos los coches parecen optar por los mismos diseños. 

Gorden Wagener, en declaraciones a ABC News, dijo que “ahora se trabaja con IA”, pero que, por ahora, el resultado que se obtiene suele ser “un 99% de basura”. Es decir, todavía se precisa de un diseñador para el diseño de coches. Pero, teniendo en cuenta lo rápido que avanza esta tecnología, lo más probable es que, de aquí a dentro de 10 años, este panorama cambie. 

“Ese es el mayor problema: separar lo bueno de lo malo. Pero se obtiene un 1 % de cosas buenas y seguimos aprendiendo. Cada día mejora. La IA cambiará drásticamente la forma en que diseñamos. Creo que en 10 años la mayoría del diseño lo hará la IA y eso hará que los diseñadores queden obsoletos. Mi sucesor será una máquina y ganará mucho menos que mi salario”, añade. 

La IA supondrá un gran ahorro en costes

Dentro de una década, Wagener considera que la inteligencia artificial habrá avanzado lo suficiente como para operar casi sin intervención humana. Según él, su reemplazo será “una máquina”, es decir, la IA. 

Y es que la Inteligencia Artificial está transformando el sector automovilístico a un ritmo acelerado. Desde sistemas avanzados de asistencia a la conducción hasta el desarrollo de vehículos totalmente autónomos, la tecnología está redefiniendo la manera en que interactuamos con los automóviles.

Uno de los avances más notables es la implementación de asistentes de conducción basados en IA. Estos sistemas, presentes en numerosos modelos actuales, utilizan sensores, cámaras y algoritmos para mejorar la seguridad y la experiencia del usuario. 

Tecnologías como el frenado automático de emergencia, el mantenimiento de carril o el reconocimiento de señales de tráfico son sólo el comienzo de una evolución que apunta hacia una movilidad más eficiente y segura.

Sin embargo, el objetivo final de la IA en la automoción es la autonomía total. Aunque los vehículos sin conductor todavía enfrentan desafíos tecnológicos y regulatorios, las compañías del sector continúan invirtiendo en su desarrollo. 

La promesa de un futuro donde los coches puedan desplazarse sin intervención humana plantea beneficios como la reducción de accidentes y la optimización del tráfico, pero también despierta debates sobre la dependencia tecnológica y la responsabilidad en caso de fallos.

Más allá de la conducción autónoma, la IA también está revolucionando los procesos de producción y diseño de los vehículos. Desde la optimización en las líneas de montaje hasta el desarrollo de modelos más eficientes a nivel aerodinámico y energético, la inteligencia artificial se ha convertido en una herramienta clave para las marcas.

A pesar de su rápido avance, la adopción masiva de estas tecnologías dependerá de múltiples factores, incluyendo la aceptación del público, la regulación gubernamental y la evolución de la infraestructura vial. Lo que es indiscutible es que la inteligencia artificial jugará un papel determinante en la movilidad del futuro, configurando una industria más inteligente, conectada y automatizada.

Durante la entrevista, el responsable de diseño de Mercedes también afirmó que los botones físicos seguirán teniendo presencia en los vehículos y que la conducción completamente autónoma aún es un concepto lejano, además de implicar costes de desarrollo muy elevados.

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Desde entonces han pasado 25 años y las mejoras han sido continuas, con avances como una sala de altavoces que elimina el ruido o aisla las vibraciones del coche y ha sido incluso patentada por el fabricante alemán. Y es que a veces no se presta la atención suficiente a la aerodinámica, una parte del desarrollo que cada vez es más importante. Más todavía si hablamos de un coche de baterías.

Hacia allí se dirige el futuro de la marca, como me ha contado su CEO, Gernot Döllner. Y dentro de su estrategia hay cuatro ejes fundamentales: sensaciones dinámicas al volante, diseño, experiencia de usuario mejorada y eficiencia. 

Esa última parte, la eficiencia, está completamente ligada a la aerodinámica, como cuenta Moni Islam, jefe de Aerodinámica de Audi AG, que ejerce de guía en todo el recorrido que vamos a hacer para conocer los secretos del desarrollo del nuevo Audi A6 e-tron que está a punto de aterrizar en nuestras carreteras. 

¿Cómo ha avanzado la marca en este capítulo? No hay mejor manera de mostrarlo que con datos objetivos. Por ejemplo, en los años 80 el Audi 100 presumía de un Cx de 0,30, inalcanzable para muchos coches de la época. Hoy, el A6 e-tron rebaja esa cifra a 0,21. Entre ambos han pasado más de 40 años y en el medio hay una mejora constante en otros modelos de Audi: el A5 Sportback con Cx de 0,26 o el A4 de solo 0,23.

¿Qué significa e implica una reducción en el coeficiente aerodinámico? Es fácil: se traduce en prestaciones mejores, mayor autonomía y menor consumo... 

Cuatro líneas de trabajo sigue el equipo de Moni Islam para conseguir los objetivos de mejora en términos de eficiencia y consumo, con el reto de aumentar al máximo la autónoma eléctrica de un coche como el Audi A6 e-tron. Se trata de reducir las pérdidas de eficiencia en cuatro áreas: aceleración, resistencia al rodamiento, resistencia al aire y frenada. Y para cada una de ellas su equipo desarrolla soluciones después un largo trabajo en simuladores y en el túnel del viento. 

Por ejemplo, para aplicar una innovación a un coche de calle se necesitan unas 1.000 horas en el túnel y hasta 3.000 de simulaciones en ordenador. Gracias a ese ingente trabajo, el frontal del nuevo A6 incorpora un difusor que aumenta la autonomía en 12 kilómetros o retrovisores con cámara para ganar otros siete.

He entrado en las entrañas del túnel que usa Audi para todos sus modelos y te aseguro que resulta impresionante tanto por sus dimensiones como la tecnología que emplea (puede alcanzar velocidades de aire superiores a 300 km/h). 

Es una instalación casi secreta, donde se requisan móviles al entrar y cada detalle es analizado durante muchas horas. Analizado y debatido, porque siempre existe un trabajo conjunto entre diseñadores y expertos en aerodinámica, donde como ellos mismos me dijeron: "siempre se tratan de encontrar soluciones en el punto medio".

La aerodinámica es crucial en un coche y ha avanzado mucho hasta llegar a un CX de 0,21 como el del A6 e-tron. Por eso la pregunta a Moni Islam era clara: ¿hasta dónde se puede llegar? Y la respuesta fue muy sensata: el margen de mejora existe, pero es complicado bajar porque hay que tener en cuanta otras necesidades del coche en materia de diseño, seguridad... Será complicado, pero estoy convencido de que seguirá mejorando. 

La larga tradición de Audi en aerodinámica

Prueba de la importancia que la marca otorga a este capítulo del coche es la exposición que acaba de inaugurar en su museo de Ingolstadt y que he podido visitar para saber todavía más cómo se ha trabajado y progresado en este aspecto desde hace casi 100 años. La aerodinámica es fundamental, en los años 30 los coches tenían un Cx de 0.7 y hoy el A6 e-tron tren alcanza 0.21. Y eso no es solo un dato, significa menor consumo, más distancia a recorrer y más prestaciones.

Hay tres resistencias a trabajar en un coche: el aire frontal, las fuerzas de empuje que crean turbulencias en la trasera y las fricciones laterales. El Porsche 356 en 1948 fue uno de los pioneros en afrontar con éxito las tres y consiguió un Cx de 0.34. 

Dentro de Audi, uno de sus grandes logros fue el mítico 100, presentado en 1981 en Frankfurt y con un Cx de 0.30. Contaba con avances grandes para la época, como un frontal que evitaba en buena parte las turbulencias y se proyectó para ser una de las berlinas con menos consumo. Llegó a tener un Cx de 0.29, pero por medidas de seguridad como el paragolpes delantero se quedo en 0.30. 

Luego llegaron a tener un prototipo de 0.198, el Audi 8Cw en 1981. Y en producción logró un Audi A2 que con su 0.26 dejaba el consumo en 3,0 l/100. Y llegamos al prototipo Audi A6 e-tron presentado hace dos años con un Cx de 0.24 y que es el origen del nuevo Audi A6 que he tenido la oportunidad de ver por primera vez en esta exclusiva visita a los cuartes generales de la marca de los aros en Ingolstadt. 

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La colección no tiene nada que ver con los vehículos de Bugatti, sino que redefine la estética de la marca. El fabricante francés ha realizado estrategias similares en el pasado con muebles que se han vendido por unos cuantos miles de euros. El lujo y la elegancia que caracteriza a sus vehículos no se ha perdido. 

La colección Bugatti Home en colaboración con Luxury Living Group se distribuirá principalmente en Italia. La presentación oficial se ha producido durante la Milan Design Week que se está celebrando desde el pasado miércoles hasta el 21 de abril. Los muebles de la marca francesa se exhiben en el Palazzo Chiesa en la famosa calle Corso Venezia.

Bugatti Home cuenta con una mesa de comedor, un escritorio y otras piezas de decoración, pero la joya de la corona son los sofás. El modelo Type_3 es el más llamativo con un acabado de lujo que recuerda al Bugatti Blue. 

El sofá denominado Type_1 es otra de las grandes apuestas de la marca con esta colección. Bugatti ha añadido un pequeño espacio de almacenamiento a este sofá de dos plazas de color gris metalizado. Los respaldos están inspirados en la famosa estética en forma de herradura del fabricante. 

La marca ha diseñado una gran mesa de comedor con superficie de cristal y dos grandes patas negras de aluminio. Las sillas Type_5 fabricadas con fibra de carbono y pintadas a mano con metal de aluminio líquido completan la colección para salones.

La colección incluye todo tipo de accesorios para el hogar inspirados en el fabricante de automóviles. La marca ha presentado en la Milan Design Week los sofás, sillones, mesas pequeñas y lámparas inspiradas en sus coches icónicos.

Todos los productos de Bugatti Home incluyen el logo de la marca. Bugatti y Luxury Living Group no han desvelado el precio de los productos, pero es previsible que no estarán al alcance de todos los compradores. 

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Por ello, hemos entrevistado al jefe de diseño de Praga, Juraj Mitro. El artífice de esta obra, desarrollada a partir de las aspiraciones de llevar el Praga R1 (un prototipo de competición) a las calles. Este año será una realidad, con una edición limitada a 89 unidades y un precio de más de 1,3 millones de euros.

Entrevista a Juraj Mitro, jefe de diseño de Praga Cars

Pregunta: ¿Cuáles fueron tus inicios en el diseño de coches? ¿Siempre te han gustado desde que eras niño?

Respuesta: He dibujado coches desde que tengo uso de razón. Siempre he sentido una gran fascinación por elementos móviles mecánicos, por la aerodinámica y su rendimiento. Así que acabar en el diseño de automóviles surgió como algo natural.

P: ¿Que definición darías a tus diseños? ¿Prefieres lo clásico o te inclinas más hacia diseños futuristas?

R: Existe la belleza en el diseño de coches desde el automóvil de vapor y espero que esa belleza siga presente cuando nuestra forma de movilidad cambia con el transporte público y el reemplazo de los coches, tal y como los conocemos. Pero no creo que sea correcto etiquetar a los coches como clásicos o futuristas.

Mira al Citroën DS Tiburón o al Hyundai N Vision 74, sin ir más lejos. La perspectiva cambia con el paso del tiempo. Así que… Dime: ¿Es el Praga Bohema un clásico o futurista? (Juraj ríe).

P: ¡Llevas toda la razón! Y a la hora de diseñar un automóvil, ¿cuáles son tus fuentes de inspiración?

R: Tengo una mentalidad muy técnica, así que mis diseños están guiados por este propósito [de rendimiento]. Ya sea en un elemento concreto o de forma general, primero me centro en la funcionalidad y luego busco las proporciones. Y a este respecto, encuentro la mayor inspiración en la naturaleza, con sus diseños intrincados y eficientes.

P: El Praga Bohema es diferente al resto. En un mundo lleno de hypercars y coches de lujo, es difícil ver algo así. ¿Cuánto tiempo os ha llevado diseñarlo y cómo surgió la idea de hacer este coche?

R: El viaje comenzó hace más de 12 años, cuando quisimos diseñar el Praga R1 como un coche de competición del siglo XXI. Centrándonos en un diseño ligero, en la seguridad y la aerodinámica.

El Praga R1 ha resultado ser un coche de carreras sensacional para circuitos y todos nos enamoramos de la idea de llevar ese concepto a una versión de calle. Y el Praga Bohema es el resultado.

Es una respuesta muy simple, la verdad. Los 12 años desde el concept hasta el coche de producción han supuesto un esfuerzo enorme para empujar los límites del diseño y del rendimiento en un coche homologado para calle. Especialmente en cuanto a ligereza, la carrocería, las pruebas del túnel de viento y la atención al detalle.

P: El uso masivo de materiales compuestos en el Praga Bohema se ve a simple vista. ¿Qué tal fue trabajar con la fibra de carbono?

R: Los materiales compuestos de carbono nos dan una combinación perfecta de resistencia y flexibilidad. Algo que otorga una libertad incomparable en diseño. Y he trabajado con este material durante tantos años que… Honestamente, no recuerdo ni como era trabajar sin él.

En el Bohema, la libertad de construcción era esencial para combinar diseño y funcionalidad. Por ejemplo, con mis diseños de muebles, puedo usar la resistencia del carbono para hacer una mesa con un único soporte de más de cuatro metros de largo. Me encanta este material y cómo fomenta mi creatividad, así que creo que si no existiera… ¡Tendría que Inventarlo! (Risas)

 P: ¿Y qué otros elementos y materiales de alta calidad ha usado en el bólido?

R: Esta es una cuestión complicada… [Mientras se ríe]. Todos nuestros materiales son de alta calidad porque nos hemos fijado el objetivo más alto en términos de peso para que el Bohema fuese el superdeportivo más ligero [homologado para calle].

Esto limita nuestra elección de materiales para el coche a solo los mejores en cuanto a rendimiento. El chasis monoscasco, la carrocería y la gran mayoría de elementos del interior están fabricados en fibra de carbono.

El bastidor posterior es de acero cromo-molibdeno, la carcasa de la caja de cambios y las llantas son de magnesio, frenos con discos carbocerámicos y un uso amplio del titanio, duraluminio y componentes de impresión 3D con estructuras aligeradas por todo el coche.

P: ¿Cuál ha sido el desafío más destacable a la hora de diseñar y construir este hypercar?

R: Seguramente, el de encerrar toda la mecánica bajo su carrocería. Por cualquier medio. Nuestro objetivo a nivel de aerodinámica y de un bajo peso hicieron que el espacio disponible para los sistemas del vehículo fuera muy, muy escaso.

Básicamente, hemos adaptado la mecánica de un coche de carretera en un chasis de carreras. Y eso mientras buscamos cumplir las expectativas de comodidad de los pasajeros en un coche homologado para calle. Fue un desafío extraordinario y de lo que, probablemente, estamos más orgullosos.

P: ¿Qué nivel de personalización ofrece la marca a los clientes?

R: Aunque las configuraciones estándar del Bohema son el máximo exponente de rendimiento y el diseño, comprendemos ese deseo de personalización de nuestros clientes. Así que las opciones de personalización se centran en la estética.

Variaciones de pintura, tipos de superficies y multitud de materiales de tapicería con combinaciones prácticamente ilimitadas. También estamos recibiendo solicitudes muy interesantes y específicas que realmente nos emocionan. Y siempre que sea posible, encontramos una manera de llevarlas a cabo.

P: A nivel del haitáculo, hemos visto que es un interior serio, espartano, sin pantallas y muy deportivo. ¿Por qué se diseñó de esta forma?

R: La filosofía del interior es un reflejo de nuestro compromiso con la pureza. Cuando priorizamos la deportividad y la ergonomía sobre las distracciones digitales, damos vida a una cabina que no solo mejora la experiencia de pilotaje, sino que mantiene al conductor conectado a la esencia de conducir. 

Esta estética reafirma nuestra creencia en la integración de funcionalidad y diseño, proporcionado a nuestros clientes un entorno de conducción tanto atractivo como intuitivo.

P: ¿Cuántos diseñadores trabajan en el departamento en Praga?

R: No hay un número como tal. Tenemos un equipo de desarrollo bastante pequeño [comparado a otras marcas ] y no nos falta trabajo, ya que concebimos casi todos los elementos del Bohema de forma interna. Por lo tanto, pienso que todos mis colegas ingenieros son realmente co-diseñadores. Y no creo que hayamos diseñado ningún componente del automóvil de forma separada.

P: El renacimiento de la marca es una buena noticia. Nos hace felices ver un Praga en la carretera de nuevo, con este carácter. ¿Crees que habrá más coches en el futuro y otros proyectos?

R: Praga tiene un nombre en el sector desde hace 117 años. Su historia fue, en gran medida, condicionada por los eventos políticos globales. Así que ya no somos el fabricante de automóviles más grande en la región de Europa Central.

Pero actualmente tenemos productos como karts, coches de carreras, motos, camiones (incluso del Dakar), aviación y ahora un hiperdeportivo. Nuestra historia de más de 100 años en la industria es un testimonio de nuestro legado y del compromiso con la excelencia. Y existe la promesa de un futuro lleno de innovaciones.

P: Finalmente, la pregunta que siempre hago a todos los grandes diseñadores... ¡Debes elegir tres vehículos favoritos: un coche clásico, uno moderno y otro para circuitos!

R: Esto es algo complicado de responder... Pero si solo puedo hablar de tres coches, hablaría del Alfa Romeo 33 Stradale de 1967 como coche clásico, al Honda E como coche moderno y al Porsche 911 RSR de cualquier generación para la pista.

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Hemos podido hablar largo y tendido con él sobre su niñez, sus comienzos en Porsche (donde diseñó conceptos como los del Porsche Taycan) y su actual etapa en Lamborghini, cargada de grandes superdeportivos y one-off de toda clase.

Mitja Borkert: una niñez detrás del Muro de Berlín y enfocada en los coches

Yo nací en Alemania Occidental, en la parte comunista [Ciudad de Herzberg]. Cuando tenía unos 10 años, la ciudad era exactamente como en esas fotografías de la década de los ochenta. Estaba rodeado de coches alemanes del este.

Mi primer vehículo fue ese Trabant, pero el primer coche que compré yo mismo fue un Honda CRX con motor 1.6 y 150 CV. Estas máquinas siempre me fascinaron. En Alemania del Este estábamos bloqueados, pero desarrollé esta afición. En la escuela, mis amigos siempre me preguntaban si quería ser diseñador de coches en Trabant o Lada. Y nunca me rendí con este sueño.

Siempre dibujé de todo, pero en esa edad empecé a crear modificaciones para coches que veía en la calle. Cogí mis dibujos y en el garaje de mi padre, con algunas herramientas, empecé a tallar modelos en madera para hacer mis coches y pintarlos. De hecho, eso fue parte de mi portfolio para entrar en la universidad.

Por destino o por suerte, el Muro de Berlín cayó en 1989 y yo tenía 15 años. Pude vivir mi sueño porque Alemania fue reunificada y pude ir a estudiar a la Universidad de Pforzheim, que está cerca de Stuttgart. Un sitio del que salieron diseñadores muy famosos de nuestra generación.

Hice prácticas en Porsche y empecé a trabajar oficialmente en 1999 durante 17 años. Y más tarde me dijeron que me querían traer a Lamborghini.

La llegada al Centro Stile Lamborghini

La verdad es que me sentí muy feliz de que me reclamaran en Lamborghini. Mi primer jefe fue Stefano Domenicalli, que os sonará a todos de la televisión y la Fórmula 1, así que fue muy emocionante. 

El primer proyecto del que de fui completamente responsable fue el Lamborghini Terzo Millenio. Porque con el Urus tomé el trabajo de Filippo Perini y Walter de Silva. Así que solo lo acabé, y lo mismo hice con el Lamborhini Centenario Roadster. Así que mi propio lenguaje visual comenzó con el Terzo Millenio y el Lamborghini Sián después.

Somos unos 19 diseñadores. Un equipo joven que trabaja codo con codo. Somos como un equipo de fútbol, muy compenetrados. Pero evidentemente somos como dos columnas vertebrales: el diseño exterior y el interior.

En el primero, tenemos tareas realmente complicadas y cada día todo evoluciona más. Con los superdeportivos de ahora tenemos sistemas electrónicos, radar, zonas de impacto, diseño de las luces, aerodinámica…

El interior va hacia la seguridad, la ergonomía, el diseño gráfico y la experiencia del usuario. Sin embargo, todo está unido por el ADN de Lamborghini, que tiene diversas partes y que es muy importante para la marca el saber definirlo bien.

La gente sabe que nuestros deportivos parecen naves espaciales futuristas, pero debes ser capaz de explicárselo. Con solo ver la silueta del coche, cualquiera a quién le preguntes sabrá que es un Lamborghini. Dentro de esas líneas, podemos diseñar cualquier coche.

Por otra parte, la filosofía del interior es que te sientas como un piloto. A caballo entre un piloto de carreras y de caza de combate. Cuando concebimos la arquitectura del habitáculo buscamos la posición más baja, las líneas envolventes, la ligereza y los detalles característicos. 

Materiales, colores y un ADN que aprovechan incluso motos Ducati - Lamborghini

Los materiales siguen un proceso: escoger el adecuado, que sea lujoso, su lugar, sus detalles y la paleta de colores. El lenguaje de la marca está en todo. En cada número, en cada botón… Somos mucho más precisos en esto que antes.

Los colores son una parte importantísima para nosotros. Actualmente ofrecemos más de 400 colores para el exterior de los coches. Somos una referencia en este aspecto y tenemos un gran abanico cromático que nos identifica, porque Lamborghini no es un solo color.

Estoy muy orgulloso de que podamos exportar nuestro ADN a una experiencia 360 grados. Desde el interior de una casa hasta barcos o motos que hemos diseñado junto a Ducati, así como relojes de lujo.

Andrea Ferraresi es el Jefe de Diseño de Ducati y tenemos un contacto muy estrecho acerca de los proyectos, claro. Pero si ellos necesitan una mano con colores o yo necesito algo de ellos, hay confianza para pedirnos ayuda.

De hecho, puedo asegurarte que, para nuestros superdeportivos, consigo mucha inspiración del mundo de las motos. Porque, como Mitja, estoy fascinado por las motos y las piloto mucho. Soy un gran aficionado a MotoGP y entre diseñadores tenemos esa simbiosis. 

Lamborghini Urus Performante

El Lamborghini Urus ha sido un completo triunfo para la marca, con una historia increíble. Para mí, sigue siendo el mejor en el segmento de los Super SUV. Todos los propietarios piensan que tiene un diseño puramente Lamborghini.

Con el Urus Performante hemos creado una versión que los clientes pueden identificar rápidamente. Cuando lo conduces en carretera, te fascina. A nivel de diseño con la integración de componentes de bajo peso, aerodinámica y de manejo.

Tiene un gran rendimiento, pero es un coche funcional que cualquier padre podría usar para llevar a sus hijos al colegio. Un SUV que puedes conducir cada día. Con el Urus Performante, sabíamos que no queríamos una versión como la del Lamborhini Huracán STO.

Lamborghini Invencible y Autentica

Como diseñador y como equipo, queríamos cumplir el sueño de un solo cliente. Nuestra filosofía [con los one-off] es usar solo el motor V12. En el caso del Autentica e Invencible, es una celebración de nuestros últimos coches con ese bloque del Aventador.

Este es el cuarto one-off en el que hemos trabajado y para mí es alta costura. Hablo con los clientes y debatimos sobre lo que sueñan para crear algo nuevo. Nuestra intención es siempre crear algo nuevo que mira hacia el futuro. [ ] Todo el equipo da el máximo porque todos quieren participar en algo así.

Cogemos esas ideas, hacemos dibujos y esquemas paso a paso… Y después se lo enseñamos al cliente y lo modificamos hasta llegar a la versión final. Todo este proceso de diseñar el coche y construirlo nos ha llevado solo un año, incluyendo algunas importantes innovaciones.

Algunas de ellas son, por ejemplo, las entradas de aire o los escapes fabricados con impresoras 3D. Los colores del exterior e interior, así como sus materiales, también son únicos y todo se ha fabricado a gusto del cliente.

Estos coches son parte de nuestra historia y quise crear y visualizar dos modelos diferentes. De hecho, no hay pantalla multimedia en ninguno, porque quería crear un coche puramente dedicado al placer de conducir y de escuchar a su motor V12.

En el caso del roadster, no montamos un alerón trasero y colocamos dos alas parabólicas al estilo de los F1 que lo hace perfecto para óvalos, circuitos como Nardó. Te da una gran estabilidad a mucha velocidad.

En el coupé tenemos un alerón convencional para en crear carga aerodinámica. Así que estos coches han nacido precisamente con el objetivo de ofrecer el máximo rendimiento a sus dueños, que sé de primera mano que los pilotarán mucho en trackdays.

¿Qué hay del reemplazo del Lamborghini Aventador híbrido y del futuro de la marca?

Creo que el futuro aún no está escrito, pero un buen indicador de hacia dónde vamos es el Terzo Millenio. Hoy tenemos un gran motor y en el futuro habrá otra cosa. Cuando no haya escapes, podré jugar con la aerodinámica y el ALA, aerodinámica inteligente que llevarán todos los Lamborghini del futuro.

Mañana podré usar algunas áreas de otra manera y con mayor libertad. Los coches eléctricos no tienen sistemas de escape, aunque necesitan también refrigeración. Esto abre muchas posibilidades, aunque podéis esperar que el futuro luzca exactamente como el concepto del Terzo Millenio.

Trabajo muy duro cada día en Lamborghini para crear un futuro brillante y soy muy optimista en este aspecto. El diseño y la emoción van a jugar un rol más importante en el día de mañana. Es el motivo principal por el que compras un Lamborghini.

Como dice nuestro CEO, Stephan Winkelmann: “El próximo Lamborghini debe ser siempre el mejor y el más rápido”, y para mí también debe ser el más bello.

¿Volverá algún clásico como el Lamborghini Countach? ¿Cuál es tu Lamborghini favorito?

En cuanto a lo primero, con el rediseño del Lamborghini Countach miramos hacia el futuro. Es algo moderno, no retro. Es una reinterpretación que se lanzó para celebrar al Countach y a los 50 años de ese diseño y ese ADN Lamborghini. No tenemos ninguna intención de traer de vuelta ningún otro Lamborghini clásico.

Respecto a mis favoritos… Me encanta el Lamborghini Reventón, porque jugó un rol muy importante durante su presentación en 2007. Para mí, la esencia de Lamborghini surge especialmente en este periodo. Esto como diseñador.

A título personal, como Mitja, mi coche preferido es el Lamborghini Countach Quattrovalvole en color azul. ¡Es la perfección en el diseño de aquella década de clásicos!

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Más que una silla es prácticamente un sillón individual que cuenta incluso con su propio reposapiés. 

Lógicamente tiene un diseño poco convencional, con una estructura baja y ancha que aparentemente debe recoger de manera muy cómoda el cuerpo, un reposacabezas seccionado en tres partes (como el propio asiento) y el reposapiés que repite el mismo formato. Tanto una como otra parte pueden regular su altura.

Es posible aventurarse a decir que parte de la inspiración del diseño viene del mundo del motor, algo que también se aprecia en la elección de algunos materiales, como la fibra de carbono. La base de la estructura es de aluminio, la madera es de eucalipto ahumado y el cuero se puede personalizar con una paleta “infinita” de colores.

La silla diseñada por Callum es, como cabría esperar, un producto exclusivo y de lujo. Su producción estará limitada a solo 50 unidades y su precio será de 8.500 libras, lo que al cambio actual son prácticamente 10.000 euros, 9.891 euros para ser exactos.

Por hacer un breve recordatorio de la obra de Ian Callum en el mundo del motor, aquí van algunos de los modelos que han salido de sus lápices: Aston Martin DB7, Aston Martin DB9, Aston Martin Vanquish, Ford Puma (el original), Ford Escort Cosworth, Ford RS200, Jaguar C-X75, Jaguar F-Type, Jaguar I-Pace… entre otros muchos.

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Sus primeros pasos como recién graduado en arte por la universidad de Braunschweig en 1989 fue en el equipo que dio forma al interior del Golf IV, aunque poco a poco ha ido avanzando: tras haber trabajado en diseño exterior, pasó a ser jefe de Diseño de Interiores en el año 2000 y de Diseño de Exteriores en 2002.

En el año 2007 pasó a ser el jefe de Diseño de Volkswagen y de repente se encontró con un equipo de 600 diseñadores en lugares tan dispares como Wolfsburgo, Shanghai, Sao Paulo y México, aunque quizá el mayor paso en su carrera lo dio en abril de 2020, cuando se convirtió en el jefe de Diseño de todo el Grupo.

Sin duda, Klaus Zyciora ha formado parte de nuestras vidas casi sin saberlo: de su equipo han salido coches tan importantes como los Golf VI, VII y VIII, el Touareg, Tiguan, T-Roc, así como toda la familia actual de eléctricos, que se estrenó con el ID.3 hace un par de años y que ahora crece con el ID.Buzz.

Y precisamente, frente al nuevo ID.Buzz, tuvimos la oportunidad de hacerle una entrevista en las que le preguntamos por su pasado, presente y, sin duda por el futuro.

Auto Bild España: Empezó con el Golf de cuarta generación. ¿Cuál fue su aportación?

Klaus Zyciora: Sí, más o menos. Cuando empiezas, eres el nuevo en una compañía y tienes que aprender un montón. Hice un muchísimos proyectos, pero necesité mucho tiempo para poder decir que algo era mío.

Por ejemplo, el Golf V sí fue mío, el Touran y muchos otros. Pero lo importante para mí es que tienes que aprender mucho y trabajar mucho en equipo. Para crear un coche necesitas eso, mucho trabajo en equipo.

Como diseñador, aspiras a crear una marca, a llevarla hacia la dirección que tú crees. Y esa era mi idea, crear productos increíbles. Con el paso del tiempo llegaron los éxitos y me pusieron más trabajo sobre mis hombros, también más gente, por lo que tuve que aprender a ser un gestor casi de un día para otro. 

ABE: ¿Cómo ve las actuales tendencias de diseño? ¿Esos interiores sin botones? ¿Cree que son mejores desde el punto de vista de la ergonomía o la seguridad?

KZ: Creo que quizá nos forzamos a nosotros mismos un poco demasiado para entrar en un futuro sin botones, es cierto. Es algo que no es sencillo de aceptar por los clientes, y es algo que aprendimos. 

Pero también, con las actualizaciones que están llegando o llegarán [como por ejemplo el software 3.0], la idea que tenemos es que va a estar más adaptado a la vida.

Los interiores digitales permiten mejoras y actualizaciones; además tienes múltiples dispositivos que puedes configurar: en el pasado, cuando comprabas una radio, tenía una serie de botones, y algo para encender... No más funcionalidades. 

Con los táctiles puedes diseñar múltiples superficies, interfaces, funcionalidades... También puedes descargar aplicaciones. El producto crece con el cliente, y eso es algo que solo puedes hacer con los dispositivos táctiles.

ABE: Y cómo cree que se van a comportar estos dentro de un tiempo?

KZ: Las pantallas crecerán, los contenidos también según las demandas del público. Si miras a China, América, y también en Europa, lo ves. Imagínate una vida sin móvil: imposible para muchos.

Hay que admitir que millones de personas están creciendo con una arquitectura de apps, con dispositivos táctiles. Están conectadas, tienen múltiples informaciones, tecnologías... Eso está permitiendo una vida diferente. Y veremos más y más de esto en el futuro.

Un futuro en el que no vas a tener que conducir: Seguramente los sistemas de los coches se convertirán más y más en unos de entretenimiento. Cuando estés en modo autónomo, puede que quieras jugar, ver una película, las noticias, escuchar música... El coche se convertirá en un centro recreacional multimodal. 

ABE: Entonces, ¿el uso del coche está cambiando?¿Es hoy una cosa completamente diferente a hace 50 años o es la misma historia pero adaptada a los nuevos tiempos? 

KZ: Las cosas están cambiando. Tanto los dispositivos como los coches llevan una inversión muy fuerte y muy cara. Volkswagen quiere hacer la movilidad accesible.

Usar un coche o tenerlo necesita de libertad de elección: dónde vas, qué quieres hacer. Movilidad es libertad y el coche es una máquina de libertad.

Y cada vez te hará más libre porque te va a liberar de hacer cosas; es es genial. El coche autónomo hará el trabajo por ti en largas distancias si quieres, pero no es necesariamente. Y eso es comodidad, utilidad y eso la gente lo va a adoptar.

ABE: El ID.Buzz es muy cercano a la T1. ¿Cómo se pueden unir estos dos mundos? ¿Pasado y futuro, cuáles son las líneas principales que recuerdan a la original?

KZ: Es relativamente fácil. Una furgoneta de Volkswagen es funcional. Desde el frontal hasta la trasera es funcionalidad pura y dura. Y eso es un concepto atemporal. Un monovolumen sólido, superficies limpias.

Para reinterpretarlo, lo más evidente es la división horizontal del color como en el frontal... Refleja simpatía y es atemporal. La T1 es un icono y espero que este producto juegue el mismo rol en el futuro

ABE: ¿Qué fue lo más difícil a la hora de diseñar el ID.Buzz? 

KZ: Lo más complicado fue conseguir las proporciones. En la T1 te sientas encima de las ruedas y las piernas están por delante; estás en la zona de choque. En un coche de hoy necesitas otras cosas que hemos aprendido a lo largo de décadas. Necesitas una arquitectura segura y a la vez crear esta forma.

Hemos acortado el voladizo lo máximo posible y hemos avanzado el parabrisas todo lo posible para que se encuentren en una punto intermedio. También también tuvimos que pelear con la aerodinámica: en un formato como este es algo complicado.

El objetivo principal fue crear un coche compacto y superfuncional. Este tiene un tamaño entre el Touran y el Sharan, pero tiene el interior de una Multivan T6. Eso quiere decir que proporciona valor para el cliente, infinidad de espacio para el equipaje. 

Mi objetivo fue también crear una experiencia durante la conducción. Olvidamos a veces que también existen los viajes tranquilos, y este producto ofrece esto. 

Y eso se consigue con la conducción silenciosa que proporciona el motor eléctrico. También tienes una atmósfera espaciosa, te sientas elevado y ves todo muy bien... Piensas que todo eso está genial y te relajas. Incluso escuchas música de otro modo porque muchos ruidos desaparecen. Y encima es compacto y espacioso.

ABE: ¿Cuándo empezó este proyecto de ID.Buzz?

KZ: Empezó 21 años atrás. También trabajé en el primer Microbús eléctrico que se mostró en el Salón de Detroit de 2017. Nunca dejó mi escritorio, aunque los directivos no acababan de verlo. Demasiado lejano, demasiado complicado... pero al final resultó ser el futuro de la marca.

ABE: En un coche de combustión se pagan peajes como las tomas de aire, las rejillas... ¿Y en un eléctrico?

KZ: Aquí no hay mucho de eso porque el motor es pequeño y con mucha potencia. En un motor de combustión necesitas radiadores, entradas de aire... Es un juego distinto. Aquí se busca la eficiencia, una buena aerodinámica.

ABE: Entonces, ¿es muy distinto diseñar un Arteon de un ID?

KZ: En un Arteon o un Passat, tienes el motor: un tercio de la longitud más o menos es para el motor. Aquí da igual. Tienes un habitáculo espacioso. Punto.

Luego está la batería... Bueno, pagas un poco la altura, pero a la gente le gusta sentarse alto y mirar por la ventana desde una posición elevada. Y puedes entrar y salir de manera más fácil, no tienes que tirarte en el asiento. Es cómodo.

ABE: ¿Cree que un eléctrico podrá convertirse en un icono?

KZ: Sí, creo que sí. Es el trabajo que los diseñadore tenemos que hacer. Los pasos que tenemos que dar. En este nuevo mundo de movilidad es una gran oportunidad para repensar el carácter o la expresión de la marca en la que trabajas. Buscar algo nuevo porque es un producto diferente. 

Permanecer con el diseño que tenías en los coches de combustión es probablemente erróneo, porque la gente no lo percibe como un nuevo tipo de movilidad. Tienes que ser valiente y avanzar, hacer algo distinto y tomar los riesgos de la que la gente diga “no”, pero también estarán los que digan "OK, acepto el juego".

ABE: Estás trabajando en el futuro. ¿En qué futuro?

KZ: Como diseñador, trabajas en un túnel del tiempo, unos 10 años adelante. Es una parte genial, porque estás rodeado de futuro. Pero vuelves a casa en el pasado

ABE: ¿Está dibujando 2030?

KZ: Sí, eso. Y además tienes que pensar en más adelante porque es como el ajedrez, tienes que pensar en los movimientos que vendrán.

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Tras una larga trayectoria en esto de dibujar éxitos más que notables en Seat durante los 11 últimos años, contribuir decisivamente al lanzamiento de Cupra en 2008 y un fugaz paso por Dacia de sólo seis meses a cargo del nuevo 'gurú' del Grupo Renault, Luca de Meo, el español Alejandro Mesonero-Romanos fue tentado por Alfa Romeo para ocuparse de su relanzamiento. "Y a eso no se le podía decir que no", confiesa. 

Así, desde julio de este año, se trasladó al norte de Italia con su familia cuando ya estaban instalados en Francia y emprendió quizás el mayor reto de su vida, por (escaso) tiempo, por envergadura, con el  apoyo y la confianza -eso sí- de su nuevo jefe, Jean-Phillippe Imperato, CEO de Alfa Romeo, con quien mantiene una relación estrecha y continua, de quien no tiene en la cabeza "ni siquiera su correo electrónico", porque no separa sólo una puerta para hablar", asegura.  

Pero con una falta evidente de modelos en el catálogo actual y el de los últimos años, una competencia feroz dentro y fuera del grupo, los últimos movimientos de la propia Stellantis y un inevitable panorama de electrificación, ¿qué papel juega ahora la renovada firma? ¿Y el propio diseñador madrileño en ello? En definitiva: ¿cómo seguir siendo atractivos para los 'alfistas' de siempre y para los nuevos? 

Mesonero está feliz y se le nota, lo que no impide que hable con muchísimo respeto de su larga etapa en el Grupo VW, del "precioso proyecto" que aceptó para Dacia "y otras cosas que vendrían después" y de que se "habría quedado allí". Estos son los 20 puntos clave de los nuevos Alfa Romeo contados por Mesonero-Romanos, su jefe de Diseño: 

1 Libertad: "En mis 26 años de carrera profesional, es el momento en el que más confianza y libertad tengo", explica. De hecho, Mesonero detalla cómo, nada más llegar, conoció el proyecto del Alfa Romeo Tonale, que ya estaba "totalmente acabado", y que será presentado en torno a junio de 2022. Pero que todo lo demás estaba por llegar y una velocidad trepidante.  

Las exigencias no eran nada sencillas, lo que le ha obligado a trabajar durísimo junto a su equipo (que ha ampliado en una docena de personas) desde su llegada en julio de 2021 durante todo el verano, sin vacaciones, para presentar muchos proyectos con una clara visión a diez años. Y, por lo que cuenta, se ha encontrado con luz verde a todos los niveles y una fuerte inversión de Stellantis.  

2 Tiempos: "Un coche por año". El ritmo es frenético porque hacen falta muchas cosas, pero el objetivo está claro. "Ya estamos trabajando en los coches hasta 2026. En unos meses, los de 2027-2030. Hay que ir paso a paso pero sin parar", nos dice. "Incluso, parte de mi labor es gestionar esa ilusión de todo el mundo [recibe muchos currículos al mes para trabajar con él] y también el estrés de mi equipo, que lo hay". 

¿Y cuánto tarda un coche en ver la luz desde que se concibe? En su época anterior era de los que decía que la media estaba en 4 o 5 años. "Bueno, en realidad, ahora los tiempos se han acortado mucho, aunque todo depende de los los proyectos de los que hablemos. Puede ser hasta un año, en algunos casos". 

3 Diseño. Volviendo al tema de las formas, ¿cómo han de ser entonces los Alfa Romeo desde ahora? "Tienen que ser viscerales tener un diseño con carácter, más atractivo, que la gente se quede mirando por la calle y diga 'guau' [...]. Vehículos viscerales, que enamoren a primera vista. Mi equipo y yo tenemos que hacer los coches más bonitos del mercado, aunque la gente de costes y otros, ocuparse de que no sean demasiado caros" [risas].   

4 Deportividad premium. "Lo que sí queremos es coches deportivos de prestigio, premium, si lo prefieres". ¿Para competir en todos estos valores con Jaguar o BMW, por ejemplo? Mesonero-Romanos sonríe y prefiere no referirse directamente a la competencia. Es consciente de que "si te sales mucho de las tendencias el mercado te penaliza", pero tiene claro que no quiere hacer "los mismos coches que otros".  

Más adelante, también se referirá a la colaboración con el equipo Sauber de Fórmula 1, base deportiva sobre la que se asienta la actual escudería Alfa Romeo Racing y cuya presencia más visible en los modelos de calle ha quedado patente, sin ir más lejos, en los espectaculares Alfa Romeo Giulia GTA y Alfa Romeo Giulia GTA M (series limitadas que ya están agotadísimas). 

5 Calidad: dentro de estos 20 puntos clave de la nueva Alfa Romeo, lo que nuestro protagonista tiene claro es que aquí todo tiene que tener una calidad altísima, tanto por fuera como en los interiores, a base de diseño, materiales, ajustes... Y aquí es inevitable preguntar si al estilo DS... "No, de una manera más sencilla", con una conexión con la deportividad "mucho más directa". 

6 Modernidad. "Los Alfa Romeo también se han caracterizado siempre por ser adelantados, de su tiempo. Hay que tener en cuenta el progreso, pero no vamos a hacer coches retro",sentencia con una vehemencia casi divertida, por si los allí congregados tenemos la tentación de empezar a hablar de modelos legendarios en la historia de la marca, aprovechando, además, el museo en el que estamos. 

7 Interiores rompedores: "robustos, pero rompedores; elegantes, sencillos, con gran personalidad". Así tienen que ser los nuevos Alfa Romeo según Mesonero-Romanos. "Tenemos elementos como los 'cannocchiale' [los dos relojes típicos de la marca que hay en el salpicadero] que podemos aprovechar". Y aviso a navegantes: "mucha atención al volante", a partir de ahora...  

8 Pantallas. No obstante, aquí viene otro de los grandes desafíos: ¿cómo compaginar con todos estos valores las necesidades de conectividad y gestión de asistentes que hoy día imponen los estándares de infoentretenimiento y seguridad? "Los interiores de los coches hoy en día están muy polucionados. Y lo que no queremos hacer son iPads con ruedas", sentencia. 

9 "El conductor, por encima de todo". Además, para remarcar esta idea, Alejandro Mesonero-Romanos sostiene que en la filosofía de los nuevos Alfa Romeo ha de estar todo orientado al conductor, a su disfrute y a la experiencia de conducción, especialmente en el interior del habitáculo. 

10 Elegancia. Esto se consigue también con la elegancia que debe caracterizar cualquier modelo de la marca italiana, unos valores que aunque históricamente siempre han estado en su ADN, ahora todos quieren potenciar desde el punto de vista del diseño, pero, de nuevo, ligado a "la deportividad visceral" de la que se hacía gala al principio. 

11 Simplicidad. Este concepto entronca con esa deportividad de lujo que tanto se pretende, así como con los materiales de los interiores, pero también con el exterior. Durante la visita al museo, junto a al prototipo del Alfa 33 Stradale que encabeza la galería de fotos superior, el diseñador español se detendrá en la zaga para ilustrar algunos de sus valores en los nuevos coches. 

"Esta pieza no tiene juntas. Eso es lo que me gustaría conseguir en los nuevos modelos, por poner sólo un ejemplo". De hecho, "en otras marcas a lo mejor hay que hacer cosas muy recargadas para presentarse y llamar la atención [todos pensamos en la exitosa Cupra, en la que Alejandro estuvo muy involucrado]. Pero en Alfa Romeo no necesitamos darnos a conocer ni justificarnos". 

12 Ligereza: la reducción de peso, siguiendo la filosofía de gente "como Colin Chapman, en Lotus" [que prefería ahorrar peso a motores más grandes, pesados y potentes], también será un factor clave en los nuevos proyectos de Alfa Romeo. "Ligereza, ligereza y ligereza", lo que compaginará bien con la simplicidad y, cómo no, con el estudio de las formas y su resistencia al viento. 

Es más, en un momento en el que la electrificación (mira los puntos siguientes) impone ciertos perfiles y repartos de pesos, con las baterías en un centro de gravedad lo más bajo posible, esto cobra mucha más importancia que antaño. Así que en este punto, Alejandro nos revela que están trabajando mucho en un concepto que llaman 'Elecctrico leggero' (eléctrico ligero). 

13 Aerodinámica. Es otro de los grandes pilares que cobra especial importancia con la electrificación (mira el punto siguiente), y no tanto por la autonomía, sino por el diseño y las prestaciones. "Alfa Romeo también sabe mucho de esto", asegura, y enseguida lo recuerda con un sinfín de menciones concretas a los carroceros italianos que tradicionalmente han colaborado con la marca. 

"Hasta los años 50, los Alfa Romeo suelen ser producto de carroceros, hasta que luego ya contaron con un equipo propio de diseñadores [...]. Hoy "están muy vivos" aunque a veces "no estén tan expuestos en los medios de comunicación, porque se dedican a trabajar para coleccionistas o clientes privados que quieren mejorar un vehículo determinado y hacerlo único". 

Y en cuanto a soluciones del pasado que se pueden retomar, "pienso en Bertone, en las increíbles soluciones de Zagato con modelos como el TZ1, en la 'coda tronca' [zaga cortada, como la que tenían algunos prototipos de este carrocero, la segunda generación del Alfa Spider...], el 'double bouble', esa especie de burbujas que había en el techo para que estuviera lo más bajoposible y a su vez cupieran los pilotos con sus cascos...", repasa nuestro protagonista.  

14 Electrificación: es el gran desafío y "la gama de Alfa Romeo será totalmente eléctrica en 2027". Pero no híbrida o híbrida enchufable, nos recalca, sino "totalmente eléctrica a partir de esa fecha y nuestro primer coche 100% enchufable será en 2024". Para ello, está prevista una inversión por parte de Stellantis de nada menos que 30 billones de euros. 

¿Y qué supone la electrificación? ¿Algo malo para el ADN de una marca tan legendaria? "No necesariamente; cambia la estructura. Es un animal diferente, pero la evolución de la especie. Pero para mí, el coche siempre será algo pasional, porque no ha de dejar de ser una escultura rodante", afirma con esa misma pasión, que también en Mesonero se ve absolutamente renovada.

"Está claro que todo está cambiando y ya no es cuestión de buscar el ruido y las vibraciones de los motores térmicos. Pero en un eléctrico también hay ruido, vibraciones... y estamos trabajando en cómo transmitirlo para una conducción más divertida" [...]. "El ruido y las vibraciones en las que estamos pensando, eso sí, no van a imitar a un coche de gasolina para que sea emocional", advierte. 

15 Plataformas: ¿Un límite en la creatividad o una nueva oportunidad para lograr coches bien diferenciados? Porque en Stellantis se van a compartir y mucho, le preguntamos. "Las plataformas no son un handicap para la creatividad, sino lo contrario. ¡Los legisladores en Bruselas sí que limitan el diseño!" [risas]. 

"Al usar plataformas comunes, hoy en día uno puede poner el énfasis y el dinero en otras cuestiones. Y no es verdad eso de que antiguamente los coches eran mucho más diferentes entre sí que ahora. No hay más que ver, por ejemplo, la cantidad de modelos que había con los faros redondos", recalca divertido y provocador. 

16 Posible solapamiento con Lancia. Tras haber cubierto recientemente los planes de la nueva Lancia, me (le) pregunto entonces si no hay riesgo de que el 'enemigo' vuelva a estar 'en casa', ya que Stellantis también va a resucitar una firma que sólo seguía funcionando en Italia y cuyos valores, aunque aún no se han comunicado con demasiado detalle, podrían volver a crear problemas, como en los años 90 y 2000. 

Mesonero-Romanos es tajante: en las ideas que hay en el grupo, "la nueva Lancia está en un plano muy diferente. Ellos van a estar dotados de otros valores, de una elegancia digamos más intelectual. En cambio, en Alfa Romeo buscamos deportivos 100% premium, una deportividad mucho más directa y visceral".

17 El 'scudetto' en la parrilla de Alfa Romeo. Seguirá siendo un elemento fundamental, pero no perjudicará a la imagen de marca en el diseño porque, para empezar, ¡"es falso que un eléctrico no necesite entradas de aire! Sí que lo necesita para refrigerar las baterías, así que...". Muy bien, que no se preocupen los puristas. 

De hecho, le recuerdo que este elemento casi siempre ha existido hasta 'de pega', en mayor o menor tamaño y que el Alfa Romeo Stelvio ya lo tiene de dimensiones muy generosas. Y junto a unos cuantos prototipos, contesta: "Sí, desde pintado a hecho a mano con metal [en las barquetas de competición]. Pero eso sí, no va a ser una lucha por hacerlo enorme, como en otros fabricantes [en clara referencia a los nuevos BMW].  

18 Iluminación. Y ya que estamos en confianza y él desliza que también están "trabajando mucho en la iluminación" para ser diferentes, me permito el lujo de 'sugerir' "si sería posible volver a una suerte de faros escamoteables, como en los 60, 70 y 80" pero que sí sean compatibles con la nueva legislación, que los prohíbe desde los años 90 por seguridad ante un potencial atropello", titubeo. 

Pero ahora que tenemos tecnología de sobra y tantos tipos de LED... Entonces, entorna los ojos misterioso, sonríe y sin entrar en mil disquisiciones, revelar nada, pero dejándome claro que la idea no es genuina de mi cosecha, me señala con el dedo índice y me alegra la mañana: "Sí, sí; poderse se puede". 

19 Llantas. Queda poco tiempo y el responsable de diseño de este renacer de Alfa Romeo no quiere perder la oportunidad de hablar de las ruedas, ya que "en la marca hay una historia preciosa las llantas" que también están dispuestos a continuar. Y se refiere a aquellas con las aberturas pequeñas en el borde exterior, a las de grandes círculos de factura más reciente... Habrá que estar muy atentos. 

20 No sólo SUV. Por último, este madrileño de 53 años que reconoce "inspirarse mucho en el ser humano" nos da más claves de los nuevos Alfa Romeo. Según Mesonero-Romanos: no habrá "ni coches retro ni sólo SUV". Y aunque no quiere contar más, tampoco niega si están trabajando en berlinas rápidas o en nuevos roadster, con los que sí reconoce que él también "sueña"...   

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Ha sido nombrado recientemente director de Diseño de Seat y Cupra, en sustitución de Alejandro Mesonero-Romanos. ¿Cuál es su cometido: diseñar, gestionar equipos...?

Yo creo que es una gestión de equipo, pero una gestión de equipos creativa. Creo que el equipo de diseño es importante, saber que todas las personas que hay son mentes creativas y de alguna forma diseñan eligiendo la dirección. Realmente ya no diseñas tanto con el lápiz en la mano, pero sí que de alguna forma, dando cierta libertad a los diseñadores para poder expresarse. Yo creo que siempre hay un líder que tiene que cumplir con el ejemplo, y para nosotros lo más importante es marcar, digamos, la dirección hacia el futuro, que no significa marcar exactamente cómo va a ser el vehículo. Porque si tu marca es una definición muy concreta, los diseñadores no tienen la libertad de poder expresarse, y creemos siempre que es mejor pensar con más cabezas pensantes que no sola una. 

Teniendo en cuenta que tiene bajo su batuta dos marcas que, a priori, están tomando caminos diferentes, ¿cómo lo hace? ¿Divide su cerebro en ese sentido para imaginarse hacia dónde va a ir el futuro de cada marca?

Sinceramente, un diseñador siempre debe ser muy flexible, y esto nos pasa mucho cuando cambiamos de compañía. Un diseñador no debe traspasar el diseño que realizó de una compañía a otra. Lo crucial es esa flexibilidad de adaptarte, digamos, a un requerimiento, de estar trabajando en compañías como en Audi, Seat y también para Ducati y Lamborghini. Y claro, no sería bueno traspasar ese mismo guión. En Seat lo que más gozamos es, de hecho, de esa dualidad, o mejor dicho trialidad. Es un trío en cuanto que tenemos marcas como Seat, Seat Mó y Cupra. Por lo tanto, puedes hacer lenguajes muy diferentes, y eso creo que es fundamental a la hora de crear algo nuevo, porque realmente si tú siempre haces lo mismo, al final acabas aburrido.

Cuando le toca el encargo de diseñar un nuevo coche o un prototipo, ¿cuánto de su bagaje termina plasmando? Y cuando digo bagaje me refiero al paso por otras marcas, como ha sido Audi. ¿Cómo lo hace para que no rompa el ADN de la marca?

Lo importante es obviamente crear. Yo que he hecho muchos cambios, siempre he empezado por los fundamentos, los pilares en los cuales se va a basar esa empresa y que son totalmente diferentes a otros. Si tienes unos pilares que son diferentes, vemos los puntos para que no se crucen entre ellos. Por ejemplo, yo que he trabajado en Skoda, también ahí intentamos aportar mucho del contenido de la cultura del país. En Skoda, si se fija, los faros dan una cierta identidad y esa viene del cristal de Bohemia, que es muy típico de la República Checa. En este caso, nosotros, siendo de aquí de España, tenemos una expresión mucho mayor. Mi mujer, por ejemplo, es alemana y cuando llega aquí lo que llama la atención es el sonido en los bares; somos muy expresivos. La cultura del país la indicamos en los modelos y, por eso, Cupra es tan expresiva; toma forma que un poco como es la gente de aquí.

Y en ese sentido, teniendo en cuenta todo lo que está cambiando la sociedad, todo lo que está cambiando el mundo y, además, lo estamos viendo que en el último año y medio, con factores que están cambiando nuestros hábitos, ¿cómo se traslada eso al diseño? Porque, por ejemplo, se me viene a la cabeza con el tema de la escasez de chip semiconductores, a lo mejor no es necesaria tanta tecnología...

Nosotros pensamos que es algo pasajero. Cupra es la marca en la que más jóvenes tienen como clientes y, por tanto, siempre empezamos a investigar a las nuevas generaciones que van a venir. Estamos investigando mucho la generación Z y ellos tienen otra forma de ver las cosas. No le dan importancia al aspecto de posesión, sino al uso. Son muy gamers, están de media 8,33 horas dedicados al móvil. Y esa era digital la tienen. Si no empezamos con diferenciación, realmente perderíamos clientes. La forma es cómo hacerlo efectivo, también unido a esa dirección de emocionalidad y también ser sostenible. Y eso es lo que estamos trabajando realmente, pero siempre en grupo e intentamos que sea algo emocional. Vemos a otras empresas que de alguna forma hacen productos más sencillos imitando a Apple. Se pierde un poco la emoción y siempre pensamos que ir de A a B no tiene que ser simplemente un trayecto, y por eso queremos esta expresión. 

Hablaba de la generación Z, y precisamente esa generación es la que está viendo el automóvil como una commodity. ¿Cómo se logra convencer a una generación que no cree en la posesión y que considera esto es un medio para llegar del punto A al B, para que se termine convirtiendo en un futuro en un potencial cliente?

Nosotros realmente creemos que en el futuro habrá muchos escenarios. Habrá taxis autónomos que vayan de A a B, pero también habrá coches como el Cupra UrbanRebel. Empezamos con el exterior en gamificación de usar lo que ellos utilizan, que es el gaming. Ellos juegan mucho, los ordenadores son como un instrumento, digamos, de estrategia. O sea, la gamificación lo puedes utilizar como jugar a ordenador o utilizar los elementos en el futuro. Estamos viendo opciones como que el coche podrá mejorar [como los videojuegos]. Con el tiempo te puedes sentir como un gamer dentro, puedes incluso hacer retos con otros compañeros que también tengan un Cupra. Estamos intentando hacer un espectro total basándonos realmente en lo que a ellos les gusta. 

Centrándonos en el UrbanRebel, que no deja de ser un un trailer de una película que veremos en el futuro. ¿Qué es lo que considera más destacado y que podremos ver en los próximos Cupra?

Siempre lo destacado es la esencia. A veces se dice que el "¡mira qué línea! es lo más importante. De alguna forma, para mí la esencia es la actitud que tiene un vehículo. Nosotros pensamos que siempre enfocamos los vehículos como las personas. Una persona con una buena actitud puede llegar donde queramos. Entonces la actitud de esa determinación de saber lo que quiere es algo muy impactante, muy provocador. ¿De qué hablar entonces? Queremos ir a ese tipo de lenguaje y luego en formas lo que estamos haciendo es si nos comparamos con otras marcas, por ejemplo, no somos tan lógicos en las líneas; damos siempre dinamismo. Las superficies tienen líneas diagonales de buena forma que rompen los volúmenes y crean ese dinamismo muy especial. En el futuro un punto importante serán los faros y los pilotos. Pensamos que la identidad de alguna forma de una marca se ve en el día y la noche. Y entonces esos faros triangulares que tenemos aquí posiblemente lo veremos en el futuro, porque es algo que queremos denotar. Queremos tener una señalética propia, única, también separada de los modelos. 

Hace unos meses le hice una entrevista al señor Werner Tietz, vicepresidente de I+D de Cupra y Seat, y al que usted reporta directamente. Le pregunté si ya no había sitio para las berlinas. Me dijo que la berlina era un tipo de carrocería "demodé", pasado de moda...

Yo creo que en el futuro lo que conocemos hoy como carrocería estándar van a evolucionar y de alguna forma vamos a ver lo que yo llamo 'mezcla de animales', del que el Cupra Formentor es el mejor ejemplo de ello: una mezcla de coupé y SUV. Eso es un animal diferente. Como diseñador siempre tenemos que tener mente abierta, nunca cerrar la puerta, sino abrirla y pensar que el mundo cambia muy rápido. Por lo tanto, tenemos que estar muy atentos a lo que pasa y de alguna forma adelantarnos, porque nosotros trabajamos ahora mismo para 2025 y hacemos visibles lo que vendrá en 2030. No podemos cerrar la puerta a nada.

¿Dónde encuentra la inspiración y dónde la halla su equipo para visionar el futuro y, sobre todo, crear la necesidad de algo que ni siquiera sabemos que vamos a querer?

Eso es lo más difícil, porque de alguna forma te tienes que trasladar a un futuro que no existe. Por lo tanto, nosotros a veces creamos hipótesis de cómo podría ser un futuro. Al proyectar no nos basamos en modas que puedan ser pasajeras. Estudiamos la arquitectura, estudiamos diseño de moda, pero realmente no podemos afrontar algo que igual dura solo una temporada. Nosotros siempre hacemos un guiño a lo que son las expresiones humanas, que son algo que no cambian realmente con el tiempo y que pueden permanecer durante mucho tiempo. La inspiración de un diseñador puede venir de cualquier cosa. Lo importante para un diseñador es siempre ver las cosas con otros sentidos, o sea, ver las cosas con una segunda capa. Cuando usted ve una botella de cristal, entonces ve esa botella de 1,5 litros. Yo lo que estoy viendo es el color azul transparente que indica de buena forma esa agua fresca. Veo las facetas que han realizado en el cristal, con lo cual parece que el agua está en movimiento y siempre un agua en movimiento es más sana que una quieta. Vemos las sombras arrojadas, los objetos e intentando ver más allá de lo que hay. Esto también te aporta, digamos, una inspiración. Yo creo que un diseño tiene que ser como una esponja: ver en todo cine, teatro, movimientos culturales, arte. De todo eso se puede sacar siempre algo de valor. 

Me gusta mucho la campaña que hay actualmente de Cupra, precisamente los famosos siete segundos en los que te enamoras o no te gusta algo. En China, tienen un problema, porque hay ciento y pico marcas, y ahí esos siete segundos son determinantes. ¿Qué cree que es el factor crucial en un Cupra, por ejemplo, en esos siete segundos para que pueda despertar ese interés y reconocimiento?

Es verdad que China es un boom. Y sinceramente, en China o destacas o desapareces en un minuto. De hecho, nosotros tenemos un mantra en diseño: ser una oveja negra alrededor de unas ovejas blancas, pues es la rebelde la que destaca. Por eso nosotros queremos transportar esa emocionalidad de un diseño mucho más atractivo. En cuanto a las líneas, es mucho más rompedora que los demás. Con un color como este que ve aquí [señala al UrbanRebel], mucha gente no se atrevería y diría "¿Dónde vais?". Pero tenemos unos líderes que nos dejan esa libertad de poder expresarnos al máximo. ¿Ve esto? [señala la línea del hombro del UrbanRebel] Yo creo que es el fundamento de la buena forma, esa ultraexpresividad que queremos mostrar. En China están gustando mucho nuestros productos, porque los ven muy emocionales y no ven la típica caja, sino que hay algo que realmente les hace sentir, y eso al final es muy internacional.

Hace poco le hice una entrevista a Marc Lichte, director de Diseño de Audi y a quien usted conoce bien porque fue su jefe. Me dijo que se sentía muy feliz porque ésta es la mejor época para un diseñador al haberse logrado imponer a los ingenieros, sobre todo con los vehículos eléctricos. ¿Usted también lo ve así?

Yo creo que es una oportunidad única porque hay también un cambio de arquitectura. Con un cambio de arquitectura, hay posibilidades nuevas. Antiguamente, claro, seguíamos un poco un patrón y ahora con la electrificación hay unos nuevos elementos a los que se pueden añadir factores de concienciación de la gente en cuanto a la ecología. Para nosotros es una oportunidad o una forma de decir "oye, podemos combinar cosas que antes no había". Así que sí, hay un momento histórico, una revolución que no es sólo el automóvil, sino una revolución digital bestial, una evolución a la hora de aprendizaje, que eso lo estamos viendo con los equipos. De alguna forma, ¿cómo podemos digitalizar los equipos, hacerlos más efectivos? También tenemos nuevas formas de comunicación, también con nuestra gente. Al final, cuando tienes un móvil, si hablamos de emociones y utilizas un emoticono, eso es algo emocional. Está transmitiendo más un icono que una palabra. Todas las emociones que tú puedas sentir, ya sea con la vista, el olfato, el tacto o el sonido, serán muy importantes también en los coches eléctricos del futuro.

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Ahora este reconocido talento, que está licenciado por el Royal College of Art de Londres, se centrará en la renovación de Alfa Romeo, liderando el proceso de electrificación y modernización en una marca emblemática que ha acumulado victorias legendarias en sus 110 años de historia.

Será a partir del 1 de julio, y pondrá sus amplios conocimientos y su prestigio internacional al servicio del nuevo gigante automovilístico, tras la experiencia adquirida en España, Corea y Francia. Concretamente, ya se sabe que dependerá directamente de Jean-Pierre Ploué, Chief Design Officer de Stellantis.

«La llegada de Alejandro representa una gran oportunidad para Alfa Romeo. Es un entusiasta de los coches e hizo un trabajo excelente en Cupra. El equipo de diseño y yo estamos deseando trabajar con él», ha declarado Ploué. 

Jean-Philippe Imparato, CEO de Alfa Romeo desde enero de 2021, ha dicho que se siente «feliz de poder afrontar los próximos desafíos de Alfa Romeo con un innovador como Alejandro Mesonero-Romanos. Una colaboración que traerá éxito a la marca».

Además, en el comunicado oficial de Stellantis no se han escatimado elogios ni al protagonista ni a sus etapas anteriores: "Mesonero-Romanos y su atrevido estilo propiciaron el renacimiento del Seat/Cupra. Los modelos Cupra Tavascan y Formentor, la cuarta generación del Seat León, la quinta generación del Ibiza y su trabajo en el Arona demuestran cómo su diseño vanguardista puede estimular y aumentar el atractivo de una marca", han recalcado en el texto que se acaba de hacer público.

La marca de coches que cuenta con la gama electrificada más amplia es esa marca con la que ahora sentirás el placer de conducir un coche respetuoso con el medio ambiente. Por supuesto, hablamos de BMW.

BMW cerró el año 2020 con 12 modelos electrificados en España. Se trata de la gama más amplia entre modelos híbridos enchufables y eléctricos 100%, que además ha sabido combinar la apuesta por la sostenibilidad con las dosis de deportividad que son inherentes a esta marca. Un BMW siempre es sinónimo de deportividad, y los modelos electrificados no pierden ese carácter.

Este es su portfolio actual de vehículos electrificados, incluyendo algunos que están en rampa de salida.

• BMW X1 xDrive25e: autonomía totalmente eléctrica de hasta 57 km.
• BMW X2 xDrive25e: autonomía totalmente eléctrica de hasta 57 km.
• BMW 320e y BMW 330e: autonomía totalmente eléctrica de hasta 64 km.
• BMW 330e Touring xDrive: autonomía totalmente eléctrica de hasta 61 km.
• BMW 520e, BMW 530e, BMW 530e xDrive y 545e xDrive: autonomía totalmente eléctrica de hasta 63 km.
• BMW 520e, BMW 530e, BMW 530e xDrive versiones Touring: autonomía totalmente eléctrica de hasta 60 km.
• BMW X5 xDrive45e: autonomía totalmente eléctrica de hasta 97 km.
• BMW X3 xDrive30e: autonomía totalmente eléctrica de hasta 55 km.
• BMW 225xe Active Tourer: autonomía totalmente eléctrica de hasta 57 km.
• BMW 745e, BMW 745Le y BMW 745Le xDrive: autonomía totalmente eléctrica de hasta 58 km.

• BMW iX3: autonomía totalmente eléctrica de hasta 460 km.
• BMW i3: autonomía totalmente eléctrica de hasta 310 km.
• BMW i3s: autonomía totalmente eléctrica de hasta 285 km.
• BMW i4: autonomía totalmente eléctrica de hasta 590 km.

BMW matriculó un total 3.565 vehículos electrificados en 2020, una cifra superior a la del año anterior y en línea con el incremento del 31% registrado a nivel mundial. El vehículo más vendido fue el BMW X3 xDrive30e con 409 matriculaciones.

Además, varios de estos modelos se benefician de las ayudas del Plan MOVES III. Concretamente hablamos de: i3, i3s, Serie 2 Active Tourer 225xe, X1 xDrive25e, X2 xDrive25e y Serie 3 320e Berlina siempre que el PVP con equipamiento antes de impuestos sea inferior a 45.000€.

25 modelos en 2025

Este año BMW lanza dos nuevos modelos que amplían el portfolio eléctrico en dos categorías clave: SUV y Gran Coupé.

Por un lado hablamos del BMW iX, un modelo 100% eléctrico que llega al mercado en dos versiones: xDrive50 y xDrive40. La versión xDrive 50 cuenta con 370 kW (500 CV), ofrece una autonomía de hasta 630 km y una aceleración de 0 a 100 km/h de menos de 5 segundos. El xDrive40 tiene 221 kW (300 CV), una autonomía de más de 400 km y un 0 a 100 km/h en 6 segundos.

Por otro lado hablamos del impactante BMW i4, el primer Gran Coupé de BMW totalmente eléctrico, que ya está disponible para reserva. La berlina deportiva también cuenta con dos versiones: el BMW eDrive40, con una autonomía de hasta 590 km y una aceleración 0-100 km/h en 5,7 segundos; y el BMW i4 M50, que eleva la potencia hasta los 400 kW (544 CV) y la aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 3,9 segundos. ¡Guau!

Ambos se pueden reservar desde ya de manera 100% online.

Un poco más adelante, en 2022, llegarán dos nuevos lanzamientos: el BMW iX1, que sustituirá al BMW i3 con un formato de SUV pequeño, y el BMW Serie 2 active Tourer.

El objetivo de BMW es continuar creciendo y llegar a los 25 modelos en 2025: un total de 12 serán 100% eléctricos y 13 se presentarán como híbridos enchufables. Tengas las necesidades que tengas, siempre habrá un BMW electrificado que se adapte a ti.

Sotenibilidad más allá de la oferta

La apuesta de BMW por la movilidad eléctrica es solo la punta del iceberg de una estrategia que engloba a todo el grupo y que tiene el foco puesto en la sostenibilidad. Y no de manera general, sino con políticas específicas y hechos concretos.

El primero es la elección de materiales sostenibles. Un 80% de las zonas en el campo de visión de los ocupantes delanteros se abastece de materias primas recicladas o renovables en todos los BMW i, que desde 2021 también usan un 66% menos de cobalto en sus baterías de alta tensión.

El objetivo final es que BMW cuente con la cadena más sostenible del sector. Esta es una de las metas que el grupo se ha propuesto para 2030 y que incluyen:

• Reducir las emisiones de CO2 en un tercio en toda la gama de vehículos.
• Introducir más de siete millones de coches ecológicos en el mercado.
• Reducir las emisiones de C02 en las instalaciones de la empresa en un 80%.
• Convertir la huella de carbono en un criterio de decisión en sus procesos de adjudicación de contratos.

Todas estas acciones se plasmarán en un Informe Anual Integrado, que sumará criterios económicos y medioambientales. Así, el éxito de la empresa se medirá en términos de cifra de negocio y en su avance en los objetivos de la estrategia de sostenibilidad.

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Seat ha desvelado una parte fundamental del trabajo de su equipo de diseñadores. Son los moodboards, un palabro inglés que se utiliza para identificar a los muros que sirven de inspiración a quienes diseñan las formas de un coche.

¿Muros? Tal cual. Porque gracias a Seat, ahora sabemos, que el diseño de un coche no empieza en un papel, sino en una pared...

Moodboards, el diseño de un coche empieza en un muro

Los moodboards son muros de inspiración, composiciones visuales que expresan ideas y emociones para crear un producto. Estos paneles son el punto de partida para cualquier diseñador, ya sea de  automoción, moda o cualquier otro sector. 

En los moodboards se forman composiciones de imágenes, palabras e incluso texturas que dan información técnica y emocional sobre los ingredientes que se deben incluir en un diseño específico. “Sencillamente, el moodboard  es el principio de todo y la única manera de dar con el espíritu que deseamos. Sin él, no puedo imaginar nuestro trabajo como diseñadores”, explica Francesca Sangalli, directora de Color&Trim de Seat.   

La pregunta es: ¿de dónde surge la inspiración? ¿Qué imágenes, dibujos o palabras se cuelgan en un moodboard?

La respuesta: de todo. En un moodboard hay imágenes de detalles que los diseñadores descubren en cualquier momento y lugar. Como los modelos de Seat y Cupra están inspirados en Barcelona, Sangalli y su equipo recorren la ciudad condal, cámara en mano, en busca de detalles inspiradores. “La inspiración está en todas partes y Barcelona está llena: en sus calles, tiendas, cafeterías y museos hay ese contraste de luz y color que tanto la caracteriza”, cuenta Sangalli.

“Si encontramos una imagen que creemos que apoya los mensajes clave de lo que vamos a diseñar, la capturamos y la colgamos en el muro”, continua la diseñadora. Después, empieza el trabajo creativo combinando esas fotografías con otras de internet, vocablos, telas, muestras de colores… Todo para conseguir sobre un panel el mundo visual que busca el equipo para cada proyecto.  

El moodboard del Cupra Tavascán

En el concept lab deCASA Seat están expuestos los moodboards que han servido de punto de partida para el diseño de algunos modelos ya en el mercado. Uno de ellos es el muro de inspiración del concept car CUPRA Tavascán. En él hay imágenes que hablan de un diseño con un halo de misterio. “Una de las claves del diseño del Cupra Tavascán es el tacto humano, por eso, en el moodboard  incluímos fotografías como las de una espalda desnuda, unas imágenes que inspiraron el diseño de la tapicería de los asientos”, explica la directora de Color&Trim. 

También está expuesto el muro de inspiración de Seat MÓ (arriba). En la parte superior, hay fotografías de diferentes objetos en negro con tejidos como el neopreno y, sobre ellas, un color destaca. “Es el supernaranja, el punto de atracción, inspirado en ese contraste característico de Barcelona”, explica Sangalli. A medida que dirigimos la vista hacia abajo, el moodboard va concretando colores, formas y texturas que son las que ahora vemos en los vehículos de micromovilidad de SEAT, como la e-Scooter 125. 

"La compañía le agradece el excelente trabajo desarrollado al frente del equipo de Diseño durante los últimos nueve años y le desea lo mejor para el futuro", se limitan a afirmar desde Seat sobre el abandono de su diseñador jefe, Alejandro Mesonero-Romanos. 

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Sobre quién podrá ser el próximo responsable de Diseño, por ahora lo único que Seat ha indicado es que Dr. Tietz, vicepresidente de I+D, será quien tomará las riendas del hasta ahora equipo del diseñador español. A su 52, Mesonero-Romanos es visto con uno de los pioneros del diseño actual, pero todavía nadie se atreve a decir que vaya a sustituir al actual jefe del área en Renault.

Todo puede ser, pero Laurens Van den Acker es también uno de los diseñadores estrella en Europa, así que lo que, seguro que ha sido esta semana un terremoto en Martorell, quizá la que viene traiga un tsunami a Turín, París o Múnich. ¿Será este el último ejecutivo de Seat que se va con Luca de Meo a Renault? Seguramente, no.

¿Mesonero-Romanos a Renault? Es un regreso

Es el precio que Seat debe pagar por haberse convertido en un proyecto de éxito, que es cuando los demás se empiezan a fijar en ti y en el talento de tus profesionales. Y en todo caso, la marcha de Mesonero-Romanos a Renault sería más bien un regreso, y es que tras su primera etapa en Seat, el español y trabajó para los franceses entre 2001 y 20011.

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Hasta 2001 y desde 1994, había trabajado de diseñador de exteriores para Audi, Lamborghini y Volkswagen, además de Seat. En 2007, llegó a ser director de diseños avanzados de Renault y entre 2009 y 2011, se hizo cargo del departamento de diseño de Renault-Samsung en Corea del Sur, para finalmente regresar a Seat como jefe de Diseño ese último año. 

Ahora, es bastante probable que en su más que posible nueva etapa en Renault, sea cual sea su rol, no se mueva de París. El nuevo CEO de Renault se llevaría al diseñador de Seat en el mejor momento de la compañía española sin tener el cuenta el coronavirus, no se les puede echar nada en cara a ninguno de los dos. 

¿Volverá a Seat algún día Mesonero-Romanos? Si Seat fuera un equipo de fútbol, lo tendría realmente complicado, pero la industria del automóvil no se mueve por nada que tenga que ver con los sentimientos. Acabas de ver un claro ejemplo. 

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Comenzamos hablando del reciente concept, el Hyundai EV45

“Estamos muy orgullosos de nuestra filosofía de diseño ‘Sensuous Sportiness’ (deportividad sensual) porque engloba más que un diseño: combina valores emocionales, deportividad, proporciones, integración de la tecnología, la atracción única de la belleza. El EV 45 tiene un carácter único. No hemos pretendido crear el típico familiar. Con él queríamos preguntarnos qué significa la sensualidad para Hyundai, y qué significa para diferentes clientes, con diversas edades y de diferentes países. Marca la próxima generación de coches Hyundai, que muestra nuestra filosofía y que debe conectar con el público a través de diferentes carrocerías y tipologías pero que mostrará líneas comunes. Muestra la historia de nuestra marca”.

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Nos da una idea de como podría ser el futuro de los vehículos eléctricos en la marca. Muestra lo que podríamos hacer respecto a proporciones, chasis, etc. Alejándonos de la complejidad y ofreciendo líneas más limpias. En él y en nuestros futuros coches todo debe tener conexión. Para nosotros es un Fastback, con más personalidad que un SUV por ejemplo, pero tiene un diseño global, dirigido tanto a Europa como a otras partes del globo.

Nuestra intención es haber creado un diseño que la gente le parezca fresco. Pero el futuro plantea un reto importante a todo el equipo de diseño, con nuevos tipos de coches, nuevas siluetas, aunque la intención es ofrecer diseños frescos, y hacer coches globales, ya que no se puede construir hoy en día un coche para cada mercado. Intentamos tener novedosos diseños y mantener un crecimiento en este sentido, pero manteniendo el control y una consistencia de marca.

Esa es una gran cuestión. Estamos hablando de ello, pero no sabemos cómo va a evolucionar. Nunca habíamos tenido una situación como esta, con tanta gente en tantos países confinada durante tanto tiempo. Estamos mirando diversos aspectos referentes a las superficies, que sean más limpias, tocar el menor número de cosas… hay un montón de cosas que ver debido a la situación.

En el interior tenemos muchas soluciones y materiales anti-bacterias o anti-virales o incluso luces ultravioleta que pueden acabar con ellos. Para nosotros es una combinación de factores y los coches tendrán que poder ofrecer un clima de confianza a bordo con superficies más limpias en todos los sentidos.

En el futuro tendrá importancia una posición elevada de conducción, así como la aerodinámica y la autonomía por lo que todo esto deberá mejorar en los SUV ya que se buscarán vehículos más sostenibles.

Para los vehículos autónomos creo que lo principal será la seguridad. Y por supuesto el confort, para que incluso uno se pueda dormir a bordo. Y que se duerma, provoca un enorme reto de seguridad, pero estamos cerca de resolverlo.

El diseño, por supuesto, en cuanto a radares, láser, etc, tendrá que integrar todos estos sistemas para lograr un diseño atractivo en el que estos aparatos estén integrados. En el interior ya no irás conduciendo, irás haciendo otras cosas, por lo que tendrá que ser muy atractivo y tener mucho espacio a bordo para disfrutar. Es un reto para cualquier marca.

Tenemos que trabajar muchos en las superficies para buscar cobertura a todos los radar, lidar, láser, cámaras, etc…pero nos ayuda que todos estos sistemas son cada vez más y más pequeños así que será razonables incluirlos en las carrocerías.

Creo que cada vez se buscará más un crossover pequeño y que todas las marcas trabajarán duro buscando la eficiencia. Sobre todo, los cambios vendrán en busca de una mayor eficiencia, aunque sea en el segmento de los B-SUV.

La flexibilidad será muy importante también. Entramos en una época apasionante donde veremos qué quiere la generación venidera. Pero seguro que quiere una movilidad más eficiente, más conectada, más inteligentes, más limpia y con vehículos más pequeños en las grandes ciudades.

Nosotros debemos estar seguros de que nos entendemos el uno al otro. Y tener los mismos objetivos. Debemos ponernos en los zapatos de los clientes y ver lo que ellos quieren para sus vidas. En vez de decir; “vengan y ajústense a mi coche”, debemos pensar cómo mejorar su vida con este coche y que el coche se adapte a ellos.

El aspecto humano al que se refiere Karim, tiene mucho que ver con las experiencias de los usuarios en movilidad. Creemos que la próxima generación buscará coches más atractivos y que se adapten mejor a su vida, así que tenemos que preguntarnos qué busca, pero sobre todo qué necesita y hacer lo más conveniente para que encaje en su vida. 

A menudo revisamos la línea futura de nuestros vehículos. Y lo más difícil es determinar la ecuación entre el precio y el valor. El objetivo emocional debe estar equilibrado entre lo que se desea de ese coche, sus prestaciones, el valor que tiene, etc… se debe cumplir.

En un concept no hay que cumplir esos parámetros a los que la producción te obliga y es más divertido. Pero, por supuesto, es mucho más importante el diseño de un coche de producción, porque de eso depende la marcha de la compañía.

Con estos concept, nosotros no pretendemos desarrollar un diseño premium, sino un buen diseño y un buen diseño, a menudo parece premium. Lo queremos hacer simple, claro y puro, que tenga feeling, que haga sentir bien. Nosotros no nos sentamos y decimos, “Ok, vamos a hacer un diseño premium…” no, simplemente se hace un buen diseño, atractivo, que la gente recuerde.

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Ha trabajado en los departamentos de diseño de Daimler, BMW y, últimamente, Infiniti. "Creo que tengo la oportunidad de trabajar con un grupo con una identidad e historia muy fuerte y este es el momento de hacer algo con mucho significado. El avance de este grupo, con Hyundai, ha sido increíble en los últimos 20 años y Kia, aún siendo más joven también ha avanzado de una forma impresionante".

Una cosa parece clara: según varios diseñadores, tras el COVID-19, los coches van a cambiar.

Desde Corea, nos contesta amablemente a todas estas preguntas referidas al presente y, sobre todo, al futuro del diseño en los vehículos.

Soy muy afortunado de estar en esta compañía, porque ha realizado un gran avance y una gran transformación en estos últimos 15 años. Llevo aquí poco más de seis meses pero ya he notado que el país está inmerso en un gran cambio en muchos aspectos sociales. También la compañía está inmersa en una gran transformación desde primeros de año y es un orgullo poder colaborar y acelerar estos cambios.

Sí, la industria automotriz está cambiando mucho y para un diseñador es todo un reto, pero al mismo tiempo es una oportunidad de oro para ser más fuertes. No solo prometemos el cielo, sino que ofrecemos ideas prácticas y útiles para todos los días. Y soy un afortunado por estar en este momento en el que Kia está ofreciendo nuevos coches sostenibles. Puede que los demás fabricantes también están en la misma línea, pero para mi es una misión muy interesante de seguir y alcanzar.

Es un poco pronto para contestar, pero creo que todo se orientará a la seguridad, a ser más seguros que en el pasado. Será un aspecto muy importante crear un clima de seguridad a bordo del vehículo, ir dentro de una especie de capullo protector.

Quizá también nuestros trabajos serán muy diferentes al pasado. Podemos ofrecer coches más seguros en el interior, pero eso no significa que la gente no se pueda seguir sintiendo amenazada desde el exterior. Esta quizá sea la balanza que debamos calibrar y que no hicimos en el pasado.

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Como diseñador, todo mi equipo y yo estamos ilusionados por estar en un grupo que será líder en movilidad sostenible justo cuando más se necesita. He intentado siempre tener en mente que en mi trabajo el aspecto humano siempre es esencial. Los diseñadores diseñamos máquinas, pero tenemos que estar seguros de que las máquinas que hacemos están hechas para los humanos.

Definitivamente sí, tienen cara. Es muy fácil explicar la similitud de elementos: los ojos con los faros, la parrilla por lo general se asocia con la nariz y la parte inferior es una especie de boca. Algunos coches han tratado, en ocasiones, de apartarse de eso. Por ejemplo, muchos modelos de los años 80, que tenían los faros escamoteables, se alejaron un poco de ese concepto. Pero de alguna manera siempre vuelves a ello, porque creo que queremos identificarnos con esa imagen.

Hay factores que influyen en esto. La personalidad que le damos a un automóvil. También su escala, la altura de los coches es similar a la de una persona, y esto funciona. No son como un edificio, donde un diseño con forma de cara no funcionaría. Y también por el movimiento…. Y no tiene por qué ser solo un rostro humano, la cara de un animal también transmite emociones.

En Kia tenemos al tigre como fuente de inspiración. En 2006 Kia introdujo la nariz del tigre (Tiger Noise) en el diseño del frontal, un concepto que seguimos reinterpretando y que forma parte del ADN de la marca.

Si tomas la cara como punto de partida, puedes aplicar un diseño sonriente, agresivo o concentrado trabajando con el conjunto y sus elementos. Así que, con este tipo de miradas, para estas identidades, se puede crear una emoción que transmita el carácter del vehículo. En Kia tratamos de crear una emoción positiva y que no sea agresiva.

Sí, por supuesto. También tiene que parecer serio porque es un coche, es una herramienta de transporte, pero el Niro es un modelo amigable, está allí para ayudarle todos los días. Es muy importante que tengamos este aspecto accesible; algo a lo que puedas acercarte sin preocuparte.

Su configuración técnica supone es un reto desde el punto de vista del diseño, justamente por la fisonomía humana o animal de la que estamos hablando. Si le quitas la boca a un rostro, la expresión es mucho más difícil de crear. Y eso es parte de lo que estamos trabajando en el diseño frontal.

En estos coches algo fundamental es la tecnología. En el interior, las pantallas, los hologramas, los head-up display... conformarán la principal historia del coche. Pero al final, la tecnología está ahí y tiene que funcionar perfectamente y ser muy intuitivos para hacernos la vida más fácil. La activación por voz debe ser más instintiva y rápida. Todo esto estará cada vez más presente en el futuro.

En términos de diseño, los requisitos técnicos que vienen e incluso sus propias especificaciones técnicas influyen mucho. Un par de ejemplos. En el interior, el suelo plano que deben tener para instalar las baterías permite un habitáculo diferente, mucho más versátil, en la línea de lo que antes hablábamos con el COVID-19, en este tipo de coches se puede hacer mucho. Pero mantener el suelo plano y bajo al mismo tiempo, es todo un reto.

Otro ejemplo es la larga distancia entre ejes que los coches eléctricos tienen, también por la necesidad de ubicar las baterías entre esos dos ejes. Eso, para un diseñador es fantástico porque, por ejemplo, nos permite unas ruedas grandes, que es algo que siempre queremos poder poner. Los coches eléctricos nos brindan un montón de oportunidades de diseño, a parte de que suponga todo un reto, por supuesto.

Si hablamos de coches autónomos, tenemos un trabajo muy duro por delante para entender muchas cosas, como por ejemplo, lo rápido que puede ir un coche autónomo. Y en cuestión del exterior, tendremos que ver cómo se integran los nuevos sistemas autónomos como el radar, etc, sin romper la línea de diseño.

Y en ese sentido, también los proveedores de estos elementos están trabajando en el diseño de todos estos componentes para integrarlos de la mejor manera posible en el diseño del vehículo. La tecnología también condicionará elementos como los clásicos parachoques, qué tipo de protección se implementará para los peatones o habrá que ver qué colores se utilizan... Entramos en una fase de aprendizaje.

Los coches semi-autónomos están creciendo rápidamente, pero para los autónomos totales necesitaremos algo más de tiempo. Y si imaginas un coche totalmente autónomo, también puedes pensar en que no tendrá accidentes, que no tendrá volante... será un cambio enorme. Con el semi-autónomo hay que diseñar girando en torno a una conducción activa y cada vez más enfocada al entretenimiento, con grandes pantallas, etc... y con una posición al volante cada vez más flexible para hacer, en resumen, cada vez más, un espacio para vivir.

El Sorento no está diseñado solo para el mercado americano. Es muy importante para nosotros también en Europa. Los bocetos iniciales se hicieron en el estudio de Estados Unidos, pero es un coche global, pensado para venderse en todo el mundo, con lo que no pretendemos focalizarnos solo en Estados Unidos, si no tener un valor internacional.

Si hablamos en general, depende mucho del tipo de vehículo y si está enfocado a venderse solo en un continente, entonces sí, nos centramos en sus especificaciones.

Tiene diferentes tipos de gratificaciones. Los concept, sin duda, tienen un montón de ventajas, porque puedes integrar todo, conservar las formas originales de los borradores, poder implementar los detalles sin problemas y finalizar todo mucho más rápido.

Los coches de producción son diferentes, porque tenemos más restricciones, sobre todo referida a los requisitos de fabricación y a veces sobre los costes. Pero cuando ves un coche en la línea de producción la gratificación es diferente. Y la suerte es poder estar en una compañía que te permite hacer ambos tipos de ejercicios y obtener esas diferentes satisfacciones.

Sí, aunque creo que cambiarán las líneas y sus formas con los años. Cada generación de consumidores, cada mercado tiene diferentes necesidades. Y en el futuro no sé si se llamarán SUV, pero sí que tendrán un montón de cosas que hemos aprendido de estos coches. 

Sí, cada vez más. Somos una sola compañía. Y aunque tenemos diferentes objetivos, pero la mejor manera actualmente es ser abiertos y transparentes entre nuestros diferentes estudios e intentar estar seguros de que estamos trabajando en diferentes caminos y con diferentes objetivos. Intentamos ser honestos con la otra marca sobre lo que estamos haciendo y viceversa.

Depende. No hacemos un facelift por sistema, pero sí se hace a menudo. Depende del tipo de vehículo. Y, también de algunas partes como los faros. A lo mejor los diseñamos de una manera, pero al cabo de dos años tenemos otro diseño para mejorarlos. Pero, una de las cosas que más me gustan de esta compañía es la velocidad. Es la más rápida con la que he trabajado nunca y eso para un diseñador es un privilegio.

Cabe poca duda que el coronavirus traerá cambios al automóvil, pero ¿llegará a afectar el COVID-19 al diseño de los coches del futuro? Y de ser así, ¿cómo lo hará? En AUTOBILD.ES hemos preguntado por estas cuestiones a Alejandro Mesonero-Romanos, director de Diseño de Seat, y a José París, consultor de automoción que ha trabajado como diseñador global para Ford o GM. 

“La expectativa en cuanto al nivel de protección en el interior de nuestros automóviles podrían evolucionar en un futuro cercano. Por ejemplo, es posible que se abra un debate sobre el uso del transporte público y, en mi opinión, a corto o a medio plazo podríamos observar un aumento o una proliferación de vehículos privados de tamaño muy reducido para su uso en ciudad, como el Seat Minimó”, afirma Mesonero-Romanos ante la pregunta de cómo podrá el COVID-19 cambiar la percepción que tenemos del coche.  

Por su parte, José París admite: “lo intentamos dilucidar ahora mismo, no preveo cambios profundos a nivel de producto a causa del COVID-19, aunque en los coches habrá una evolución de las soluciones de autolimpieza para el interior que ya existen. Pero lo principal está más a nivel estratégico. El automóvil se va a recuperar, pero el asunto es ver cómo porque aquí en Europa tenemos un problema grande con las emisiones”. 

La idea del lujo evolucionará

Sobre si la idea de lujo en el automóvil va a cambiar a consecuencia del COVID-19 o no, París tiene claro lo segundo: “los vehículos premium ya trabajan muy bien en ese mensaje de cocoon de protección o tener el habitáculo como una habitación más de tu casa. Ahora, desgraciadamente, la gente va a pasar más tiempo en su coche particular. Va a ser una tensión muy interesante”.

“El bienestar y la búsqueda de una mejor salud es una macro tendencia actual en cualquier ámbito de nuestra vida. Y el automóvil no puede y no debe escapar la ocasión de reinventarse para conseguirlo sea o no a consecuencia del coronavirus”, apunta el diseñador de Seat. En el ámbito de las emisiones, el esfuerzo realizado es inmenso. Se dedican muchísimos recursos a ello. 

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“Podemos mejorar mucho en el ámbito del interior de nuestros coches, y el diseño tiene mucho que aportar en este caso. Sensores que ejecutan un control rápido de tus funciones básicas antes de iniciar la marcha o durante un trayecto, que analizan tu estado de salud, sobre todo en gente con patologías, tu estado anímico y que actúa en consecuencia para mejorar o paliar dichos estados”, son algunas de las tecnologías que en Seat ven posibles en los coches post-covid. 

Otras que apunta Mesonero-Romanos y que ya se han ensayado en el automóvil son la luminoterapi o la sonoterapia. “De hecho, en Seat y Cupra, actualmente tenemos proyectos en curso en este sentido y, en cuanto a la seguridad, sin duda y de manera relativamente rápida, podríamos ver la aparición de filtros de aire todavía más potentes o materiales con mayor resistencia a los virus en tableros, volantes, asientos etc., por ejemplo”, afirma Alejandro Mesonero-Romanos. 

Los filtros más potentes serán una realidad

Sobre las soluciones de mejores filtros para el coche que eviten los virus, José París apunta: “filtros hay desde hace tiempo, y la gente no los cambia porque por el cambio de filtro te cobran 100 euros. Si tienes el filtro muy usado, es peor que no tener nada. Las marcas de coches son muy buenas en obligarte a cambiar cosas, así que no sé qué va a pasar. Aquí -en Londres- vi una presentación de una start up para hacer un dispositivo con un puerto usb y purificar el aire, pero sobre todo las partículas”. 

“Las posibilidades en la oferta de bienestar a bordo son inmensas. Todo depende de la demanda real de los clientes. Lógicamente no son desarrollos fáciles en los que trabajar y menos aún son cambios fáciles de implementar en el automóvil. El aspecto restrictivo de la legislación que rige actualmente el sector, tampoco pone las cosas fáciles”, advierte Mesonero-Romanos.

“Algo así requerirá de fuertes inversiones para hacerlo correctamente. No hablamos de un ambientador de perfume o de un masaje para distraernos en el tráfico... Imagino perfectamente que el cliente pueda elegir paquetes de salud adecuados para cada necesidad o para cada gusto”, concluye. 

Todos los expertos coinciden

Pero no solo estos dos diseñadores españoles que trabajan en un entorno internacional ven claros estos cambios en los coches por efecto del coronavirus, también en las últimas semanas, otros medios como Bloomberg y Arstechnica han publicado entrevistas con Gordon Wagener (Daimler) y con Julian Thompson (Jaguar) tratando este mismo asunto. 

"La gente realmente va a pensar en la salud. Están viendo que, de repente, las calles están más tranquilas, el aire está más limpio. Esto probablemente fomentará el elemento de salud en los automóviles, así como sobre qué tan saludables son los coches en sí y el daño que causan, pero también cómo cuidan a sus ocupantes en términos de calidad del aire. Creo que eso será importante”, aseguraba Thompson. 

Mientras que  Wagener se mostraba algo más escéptico con la radicalidad de los cambios en los coches por el COVID-19, aunque aún así reconoce: "la pandemia cambiará nuestra percepción de cómo experimentaremos seguridad y lujo en el futuro. Este puede ser un momento emocionante y muy desafiante a la vez".

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Abimelec Arellano, así se llama este creador, normalmente se dedica a postear sobre coches clásicos americanos de los 70 y 80. Sin embargo, en su último trabajo ha decidido “rebajar la altura del Mustang Match-E la que debería tener y cambiarle el color, ¿a que así se ve mejor?”, pregunta literalmente en su muro de Facebook al corregir el Mustang Mach-E. 

Desde luego, no podemos estar más de acuerdo con él, aunque la mayoría de los diseños alternativos del Mustang Mach-E desde que fuera presentado en el Salón de Los Angeles han ido más bien en la dirección opuesta: la de enfatizar su polémica carrocería crossover. Y es que a los puristas de la marca ni siquiera les convence la idea de que el coche pudiera llevar tracción total. 

Está claro lo que busca Ford con esta especie de revolución eléctrica en Mustang: por un lado convertir la marca en su sello global de coches eléctricos deportivos y por otro, atraer a los fans de siempre, cuya edad supera los 50 años y son más propensos a las carrocerías elevadas por comodidad. 

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Por otro lado, entre los propietarios de Ford Mustang, por los menos en EEUU, existe una larga tradición de hacer modificaciones radicales de sus coches con el fin de mejorar algún que otro aspecto a costa de perder seguramente en otros. Aquí, quizá, alguno tome ideas del diseño mejorado del Mustang Mach-E en un futuro próximo. 

Por qué tantos coches eléctricos parecen SUV

El problema de diseñar un coche eléctrico construido sobre una plataforma específica es muy simple: el fondo del coche aloja un cuerpo de baterías enorme -más en el Mustang Mach-E que tendrá por encima de 400 km de autonomía- y de un grosor mayor del que los coches tenían en el piso hasta ahora. La solución más sencilla es elevar un poco la carrocería y optar por un formato de SUV o crossover. 

La más compleja, eléctricos con carrocería de deportivo, requiere que se restrinja drásticamente el espacio interior si el coche no puede pasar de determinada altura, porque las baterías solo pueden ya repartirse en varias zonas. Buscando en el portfolio de Abimelec Design no hemos encontrado de ningún ejemplo de solución a este rompecabezas y, si alguien la encuentra, de hecho, habrá dado con el Santo Grial del diseño de coches eléctricos para los años. 

Y, si de paso, ya damos con la solución para que tantos coches no se parezcan excesivamente entre sí, ya sería magnífico, porque viendo el Mustang eléctrico Abimelec Desing, lo que me parece estar contemplando por momentos es una especie de Ford Focus RS supervitaminado. ¿Será por eso que en Mustang decidieron hacerlo unos centímetros más alto? 

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El SM sigue siendo todo un mito de la industria automovilística y de la experiencia en este ámbito de DS Automobiles. Como el 1955 DS, el SM sigue influyendo en el diseño de los automóviles DS. Y con el deseo de compartirlo con los aficionados del SM y de DS Automobiles, el referido estudio de diseño expone seis propuestas hasta el 10 de marzo, 50 años después del día en que se presentó el SM en el Hotel President Wilson de Ginebra.

A partir de ahora, los trabajos de este estudio de diseño podrá votarse en las páginas de DS Automobiles en Facebook, Twitter e Instagram. El dibujo ganador participará en una segunda fase durante la cual será crucial la cantidad de veces que se comparta en redes sociales. Los internautas que lo muevan tendrán la oportunidad de ganar una litografía firmada por su diseñador.

También está invitado todo el mundo a compartir sus propias creaciones en redes sociales utilizando  @DS_Official y #SM2020.

Citas:

Martes 10 Marzo 14:00


Jueves 12 Marzo 14:00


Sábado 14 Marzo 14:00

Fase final desde el lunes 16 de marzo… en las siguientes direcciones:

https://www.facebook.com/DSOfficial

https://twitter.com/DS_Official

https://www.instagram.com/ds_official

@DS_Official and #SM2020 en Twitter e Instagram

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Y es que con cuatro piezas moldeadas gracias a una impresora 3D capaz de realizar impresiones tridimensionales en aluminio la empresa francesa VIBA ha modificado el aspecto de esta mítica Honda con cuatro toques aquí y allá. Quizás lo más llamativo sea el nuevo diseño del depósito de combustible, con detalles geométricos y que también cuenta con interior con forma de panal de abeja para mejorar el reparto del combustible en cambios de dirección y evitar movimientos desagradables del combustible.

Pero lo más interesante de esta tecnología es su aplicación a nivel estético. Sueña despierto: prácticamente todo lo que te puedas imaginar se puede realizar. Por ejemplo, esta empresa francesa ha decidido darle un toque más práctico a esta moto y le ha instalado un nuevo frontal, en el que han dejado un hueco con unas correas para poder transportar pequeños bultos. Una estructura en forma de pico de pato que resulta muy peculiar y le da un carácter completamente diferente a la moto.

Además, como las posibilidades de la impresión 3D son prácticamente infinitas, incluso con metales como el aluminio, se ha creado una estructura justo bajo el porta objetos superior donde se aloja un pequeño faro, mientras que justo debajo de este se ha añadido un guardabarros perfectamente integrado: aquí también puedes ver un coche fabricado con una impresora 3D. 

Dicen que van a fabricar 23 unidades, pero personalmente, este modelo me parece realmente interesante por mostrar claramente las posibilidades que tendrá la impresión 3D en el futuro del diseño de las motos y de cualquier otro vehículo. Especialmente interesante en el mundo de la personalización, un sector que mueve mucho dinero y que en los próximos años puede vivir una auténtica revolución. ¿Te imaginas podrás diseñar y fabricar las piezas de tu moto a tu gusto? Deja de imaginar, en unos años será lo más normal del mundo.

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Ahí van 5 estudios de diseño que utilizan motos para hacer muebles. Gracias al reportaje que han realizado los compañeros de Box Repsol, hemos podido conocer la existencia de cinco empresas que se dedican a crear mobiliario utilizando piezas de motos, las cuales provienen de motos que estaban abandonadas o de gente que simplemente las ha donado. 

A la hora de hablar de diseño, y por supuesto relacionado con motos, las manos italianas siempre marcan la diferencia. Este es el caso de Lorenzo Buratti, una empresa que trabaja con mucho detalle las piezas de motos hasta darles forma de muebles que rezuman mucho minimalismo y elegancia en sus formas. 

Más muebles de Lorenzo Buratti

Se trata de un estudio con sede en Barcelona y cuyo fin empresarial no puede ser más loable. Todos los productos que realizan son materiales de deshecho, y el fin de los mismos es crear muebles de gran atractivo, al mismo tiempo que demuestran su sólido compromiso con el reciclaje. 

Página web de Bel&Bel

Si hacer sillas con carrocería de moto no te parece suficiente imaginación, lo que hacen en Classified Moto es rizar el rizo hasta el extremo. Se trata de un taller que hace preparaciones de motos, y claro, tienen piezas que les sobran y con ellas se les ha ocurrido la idea de hacer muebles. Un ejemplo son estas lámparas a partir de amortiguadores. ¡Belleza pura!

Página web

Al igual que Classified Moto, BikeFurniture se encuentra en Michigan (Estados Unidos). Utilizan piezas de motos y bicis para crear sus muebles y contribuyen al reciclaje, pero no exclusivamente con los muebles que realizan, sino que recompensan de alguna manera a los que les traen piezas de sus motos o bicis. Todo aquel que lo hace, obtiene descuentos en muebles. 

Página web de BikeFurniture

Por último, Studio Tin Man es de Israel y utiliza tanto coches como motos para dar vida a sus diseños. Desde un mueble de fregadero con el frontal de un Volvo hasta una butaca utilizando la parte trasera de una Vespa. Su página de Facebook es un auténtico vicio para los amantes de este tipo de creaciones. 

Página web de Studi Tin Man

Fuente: Box Repsol

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