La baliza V16 es un objeto tangible que el conductor debe llevar en el vehículo y activar cuando queda inmovilizado por avería o accidente en la calzada o el arcén. Desde el 1 de enero de 2026, únicamente son válidas las balizas V16 conectadas y certificadas, capaces de comunicar su geolocalización en tiempo real a la plataforma DGT 3.0. Este dispositivo sustituyó a los tradicionales triángulos de emergencia y se ha convertido en el único medio legal de preseñalización de peligro para los vehículos afectados por la normativa española.

La señal V27, oficialmente denominada "V-27 Triángulo virtual" en el Reglamento General de Vehículos, funciona en el sentido contrario. No es un aparato que se compre, se guarde en la guantera o se coloque sobre el techo del coche. Se trata de una alerta digital que puede aparecer en el sistema de a bordo de vehículos conectados para advertir al conductor de la existencia de un peligro próximo en la carretera, como un vehículo inmovilizado que ha activado su V16.

La V16 conectada emite una luz visible en todas direcciones y transmite automáticamente la ubicación de la incidencia a la DGT. Para ser válida, debe estar homologada oficialmente por el organismo y figurar en su listado de modelos autorizados. Su activación es responsabilidad del conductor en el momento de la emergencia, y su uso incorrecto o la ausencia del dispositivo puede acarrear sanciones de hasta 200 euros.

La V27, por su parte, depende por completo de la infraestructura telemática de la DGT 3.0. Cuando un vehículo activa su baliza V16, la plataforma procesa esa información y distribuye la alerta a otros conductores que circulen cerca del punto de incidencia. Estos conductores reciben el aviso en la pantalla o sistema compatible de su coche siempre que el vehículo esté conectado por medios telemáticos, directamente o a través de un proveedor de servicios, con el Punto de Acceso Nacional de Información de Tráfico y Movilidad.

El icono asociado a la V27 tiene forma de triángulo de advertencia acompañado de ondas o señal inalámbrica, reflejando su naturaleza virtual. A diferencia de la V16, la normativa establece expresamente que la señal V27 tiene carácter voluntario y no existe obligación de instalarla ni de visualizarla. La regulación no establece una edad concreta del coche para poder utilizar la señal V27. La clave reside en la conectividad: únicamente pueden visualizarla vehículos equipados con sistemas de a bordo capaces de recibir información de la plataforma DGT 3.0.

Esto incluye tanto coches nuevos con conectividad nativa como vehículos más antiguos que incorporen dispositivos telemáticos compatibles o utilicen aplicaciones de proveedores de servicios autorizados. La DGT ha confirmado que la V27 no sustituye en ningún caso a la baliza V16 física. Ambas coexisten como partes de un mismo sistema integral: la V16 permite al vehículo afectado comunicar su posición, mientras que la V27 garantiza que los demás conductores reciban esa advertencia con antelación suficiente para adaptar la conducción.

La implementación conjunta de V16 y V27 representa un salto cualitativo en la gestión de emergencias en carretera. La baliza física asegura que el vehículo inmovilizado sea visible para quienes se aproximan, especialmente en condiciones de baja visibilidad o tráfico denso. El triángulo virtual amplía ese radio de advertencia al notificar a conductores que aún no han llegado al punto crítico, reduciendo el riesgo de colisiones en cadena y facilitando una reacción más temprana.

Para evitar multas y maximizar la seguridad, los conductores deben verificar que su baliza V16 figura en el listado oficial de modelos válidos de la DGT y que incorpora conectividad certificada con la plataforma 3.0. En cuanto a la V27, aunque su visualización es voluntaria, los propietarios de vehículos conectados pueden beneficiarse de esta función sin necesidad de realizar trámites adicionales ni adquirir dispositivos específicos. La coexistencia de V16 y V27 marca el inicio de una nueva era en la señalización de emergencias, donde lo físico y lo digital se complementan para proteger a todos los usuarios de la vía.

El balance presentado por el Ministerio del Interior muestra una evolución desigual de la siniestralidad. En términos globales, los 240 fallecidos suponen un aumento del 4% respecto al verano de 2025, con diez víctimas mortales más. En cambio, el número de personas heridas que necesitaron hospitalización descendió un 10%, con 106 ingresos menos que un año antes.

“Objetivo: salvar vidas humanas”

Fernando Grande-Marlaska no ha ocultado su preocupación por estas cifras y ha calificado el periodo estival como “un mal verano”. El ministro del Interior ha señalado que, de media, cuatro personas han fallecido cada día en siniestros de tráfico durante estos dos meses. Dentro de este balance, ha destacado como aspecto positivo la evolución de los motoristas, mientras que ha puesto el foco especialmente en el uso del cinturón de seguridad y en la necesidad de endurecer las medidas relacionadas con el alcohol al volante.

“En este periodo de sesiones que ahora se inicia volveremos a impulsar la proposición de ley para rebajar a 0,2 gramos por litro de sangre la tasa de alcohol permitida al volante”, ha anunciado Grande-Marlaska. El ministro ha defendido que esta propuesta debe volver al Parlamento y ha apelado a la responsabilidad de los grupos políticos para conseguir su aprobación.

“Confío en que ningún grupo parlamentario quiera someter a cambalaches políticos inconfesables la aprobación de una norma que solo tiene un objetivo: salvar vidas humanas”, ha añadido. Grande-Marlaska también ha asegurado que la iniciativa cuenta con “la evidencia científica y el apoyo de las administraciones y sociedad civil”, antes de reclamar el voto favorable de los partidos políticos cuando vuelva a presentarse.

El ministro también ha destacado que 25 personas fallecidas durante el verano viajaban en turismo o furgoneta sin utilizar el cinturón de seguridad. Según ha explicado, estos fallecidos representan un 20% de las víctimas mortales registradas en este tipo de vehículos y ha señalado que el cinturón “les habría salvado la vida a la mitad de ellos”.

El balance de un verano donde ha aumentado las víctimas mortales

En cuanto a la evolución mensual, julio fue claramente mejor que agosto. Durante el primer mes del verano fallecieron 110 personas, cinco menos que en julio de 2025. Se trata, además, del tercer registro más bajo desde que existen estadísticas y del segundo menor de los últimos diez años.

Agosto, en cambio, cerró con 130 víctimas mortales, 15 más que en el mismo mes del año anterior. El peor día del verano fue el jueves 13 de agosto, cuando fallecieron diez personas. En julio, en cambio, hubo dos jornadas completas sin víctimas mortales en las carreteras.

Uno de los datos más positivos del balance está relacionado con los usuarios vulnerables. Durante el verano fallecieron 92, doce menos que un año antes, lo que representa un descenso del 12%. Este colectivo supone ahora el 38% del total de víctimas mortales, siete puntos menos que en el verano anterior.

La caída más importante la registra el colectivo de motoristas. En julio y agosto fallecieron 54, frente a los 72 registrados en el verano de 2025, lo que supone 18 menos. Además, es el primer verano desde 2014 en el que la media diaria de motoristas fallecidos se sitúa por debajo de una víctima al día.

El resto de usuarios vulnerables presenta una evolución menos favorable. Los peatones fallecidos aumentaron de 23 a 26 y los ciclistas pasaron de nueve a doce. En el caso de los peatones, 14 atropellos mortales tuvieron lugar en autopistas y autovías, y otros 12 en carreteras convencionales. Entre las víctimas había un trabajador dedicado a la conservación de carreteras.

Por tipo de accidente, las salidas de vía siguen siendo el siniestro mortal más frecuente. Este verano dejaron 88 fallecidos, 14 menos que en 2025, aunque todavía representan el 37% del total. Las colisiones frontales, por su parte, causaron 54 muertes, una más que el año pasado, y concentran el 23% de las víctimas mortales.

A pesar del incremento registrado durante julio y agosto, el balance acumulado del año ofrece una lectura algo más positiva. Hasta el 31 de agosto habían fallecido 734 personas en siniestros de tráfico, frente a las 750 contabilizadas en la misma fecha de 2025, lo que supone un descenso del 2%, con 16 víctimas menos.

La DGT no utiliza esta señal en las carreteras españolas, pero es popular en países como Argentina. Esta marca vial tan extraña suele generar dudas entre los conductores, especialmente los europeos.

Una de las señales más extrañas

No se trata de una prioridad ni obligatoriedad de realizar un giro a la derecha, es una cuestión de seguridad vial. Esta señal tiene una función específica: indicar un recorrido alternativo al oficial en caso de que esté bloqueado o no sea recomendable circular por él.

Esta señal de tráfico se puede utilizar en atascos, por ejemplo, indica que existe un desvío previamente establecido por las autoridades para evitar una zona con problemas de circulación. También puede utilizarse cuando hay un accidente de tráfico en la carretera principal o cualquier incidente.

Los conductores solo deben tomar este desvío para evitar un atasco hasta volver a incorporarse a la carretera principal. Argentina no necesita paneles en autopistas ni alertas en los móviles, tienen una solución analógica que ha funcionado durante años.

Cambiar de ruta sin GPS

Este sistema es que opera de manera completamente independiente de internet o GPS. Si te desvías de la carretera principal, tendrás indicaciones continuas en la ruta secundaria y podrás reincorporarte cuando lo consideres.

La señal con una flecha y un punto rojo forma parte de un sistema de itinerarios alternativos que suele utilizar símbolos de distintos colores y formas. Los conductores se pueden guiar de esta manera cuando hay atascos, cortes, accidentes o trabajos en la vía.

Argentina y otros países de América utilizan todo tipo de combinaciones, esta señal se puede ver también con círculos, cuadrados o triángulos de colores específicos. Cada una de ellas está presente a lo largo de la carretera principal e indica rutas de desvío diferentes.

Esta señal de tráfico evita la dependencia del GPS si circulas por una zona desconocida, también es la alternativa para lugares sin cobertura donde probablemente no podrás cargar los mapas en aplicaciones como Google Maps o Waze.

Por tanto, se autoriza el tránsito de motocicletas por esta franja de la vía, de manera excepcional, cuando la circulación principal se encuentre paralizada o fuertemente ralentizada.

Con esta medida, la Dirección General de Tráfico busca mejorar la fluidez del tráfico y reducir el riesgo de alcance en situaciones de caravanas. Ahora bien, para poder acogerse a esta excepción, los motoristas deberán cumplir con unos requisitos específicos orientados a evitar accidentes.

Las motos podrán circular por el arcén, cumpliendo unos requisitos

El cambio normativo establece que las motos podrán acceder al arcén solamente en los tramos que se encuentren debidamente señalizados para este fin y siempre que las condiciones de la vía no supongan un peligro añadido para el resto de usuarios.

Además, y lo más importante de esta medida, la velocidad estará limitada a un máximo de 30 km/h para cualquier motocicleta que avance por el arcén, sin excepción. De esta forma se pretende evitar adelantamientos a gran velocidad sobre turismos detenidos.

Asimismo, se garantiza que el motorista disponga de margen de maniobra ante la apertura imprevista de una puerta o una incorporación repentina.

En cualquier caso, la prioridad en el arcén seguirá correspondiendo a los vehículos que por avería o emergencia deban hacer uso de él, así como a los servicios de rescate.

Por ello, los moteros deberán extremar la precaución y reincorporarse de inmediato a los carriles principales en caso de encontrar cualquier obstáculo o vehículo detenido en dicha franja.

Una medida que ya existe en otros países

Con esta modificación del uso del arcén, Tráfico busca equiparar la normativa española a la de otros países europeos que ya permiten esta práctica con éxito.

Además de ofrecer una alternativa ágil a los motoristas en momentos de atascos, especialmente, en los accesos a las grandes ciudades, la medida contribuye a aliviar la densidad de vehículos en los carriles convencionales.

Por supuesto, este nuevo escenario no estará exento de control. La DGT, a través de los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, velará por el cumplimiento estricto de las condiciones que permitirán a las motos circular por el arcén.

En caso de incumplimiento de esos requisitos, habrá sanciones económicas. Superar el límite de 30 km/h o circular por el arcén en tramos que no estén habilitados para ello supondrá una infracción que implicará la correspondiente multa.

Esta medida, justificada por los agentes como una acción para garantizar la seguridad vial y el cumplimiento de la normativa de tráfico, ha generado una gran preocupación entre los ciudadanos debido a las elevadas multas que se están imponiendo, que oscilan entre los 601 y los 3.005 euros para las infracciones más graves detectadas en el vehículo.

El operativo, que ya se ha comenzado a notar en las carreteras, no solo se limita a la documentación del vehículo. Es más, la Guardia Civil está prestando especial atención a varios aspectos clave que, de no cumplirse o encontrarse irregularidades, pueden derivar en sanciones económicas de considerable magnitud.

Principalmente, la revisión se orienta a:

• Objetos prohibidos o peligrosos: La presencia de cualquier tipo de arma blanca, arma de fuego sin licencia o debidamente custodiada, o cualquier objeto que pueda ser considerado un elemento peligroso o contundente puede acarrear las sanciones más elevadas, que se enmarcan en la Ley de Seguridad Ciudadana, con multas que superan ampliamente los 600 euros.
• Baliza V-16 obligatoria: A partir de enero de 2026 (o la fecha de obligatoriedad en vigor, según la normativa vigente en el momento de la noticia), la luz de emergencia V-16 homologada debe estar accesible, preferentemente en la guantera o un lugar de rápido alcance, para ser utilizada en caso de avería o accidente.

No llevar este dispositivo obligatorio puede ser motivo de sanción. Aunque la multa inicial por no llevarla puede ser inferior a las cifras mencionadas, el incumplimiento de la normativa que regula los elementos de seguridad vial es un punto de control clave.

• Documentación obligatoria: Aunque es el control más habitual, la no presentación o la caducidad del permiso de circulación, el permiso de conducir o la tarjeta de inspección técnica (ITV) puede suponer multas significativas.

El rango de sanciones entre 601 y 3.005 euros varía en función del nivel de las infracciones consideradas como graves o muy graves, según lo establecido en el Reglamento General de Circulación y, en mayor medida, en la Ley Orgánica de Protección de la Seguridad Ciudadana, especialmente si se encuentran objetos que comprometan la seguridad.

Asimismo, La Guardia Civil ha advertido que esta campaña de control busca concienciar sobre la importancia de mantener la guantera libre de elementos que puedan distraer la atención o constituir un riesgo en caso de accidente.

Ante la oleada de controles y el riesgo de recibir una multa considerable, las autoridades aconsejan a los conductores tomar medidas preventivas, como vaciar la guantera de objetos innecesarios, como por ejemplo, retirar herramientas no homologadas, cuchillos multiusos que puedan ser malinterpretados, o cualquier objeto contundente.

De hecho, recordamos que la DGT ya permite llevar la documentación en formato digital a través de su aplicación, aunque se recomienda la versión física para agilizar los controles.

De este modo, la nueva estrategia de control de la Guardia Civil en las guanteras es una llamada de atención seria a la responsabilidad de los conductores.

La seguridad vial se extiende a todos los rincones del vehículo, y el incumplimiento de la normativa, especialmente en lo relativo a la tenencia de objetos peligrosos, tendrá un castigo económico severo con multas que pueden ser muy lesivas para el bolsillo.

Durante décadas, el marco normativo ha permitido que convivieran dos señales contradictorias en un mismo cruce. Por un lado, el peatón observaba una luz verde que le autorizaba el paso con plena prioridad. Por otro lado, el conductor que pretendía girar o avanzar se encontraba con un semáforo en ámbar intermitente que le permitía continuar el avance extremo con precaución, cediendo la preferencia si detectaba viandantes cruzando la calzada. Esta simultaneidad daba lugar a situaciones de enorme incertidumbre, frenazos de última hora y, en los casos más trágicos, atropellos por un despiste del conductor o una falsa sensación de seguridad del peatón.

A partir de la entrada en vigor de la reforma, esta coincidencia queda eliminada con carácter general en los pasos de peatones regulados por semáforo. La norma establece que, cuando el peatón tenga luz verde para cruzar, los vehículos deberán encontrarse de manera obligatoria con una fase roja no intermitente en su semáforo. De este modo, desaparece el margen para apelar a la prudencia del conductor mientras haya peatones en la calzada. La orden de detención será clara, categórica e indiscutible.

Junto a ello, el cambio normativo exige una labor de adaptación tecnológica e de infraestructura por parte de las distintas administraciones locales. Los ayuntamientos de toda la geografía española llevan semanas reprogramando los ciclos de la red semafórica municipal para garantizar que los tiempos de conmutación se adecuen estrictamente a los nuevos dictámenes de la DGT.

Igualmente, el texto legal contempla que cualquier fase de ámbar intermitente orientada al tráfico de vehículos deba estar obligatoriamente precedida por una luz roja fija. Este ajuste afectará a un elevado porcentaje de semáforos urbanos que, hasta la fecha, únicamente alternaban su funcionamiento entre la fase verde y la ámbar intermitente.

No obstante, las autoridades de tráfico han querido precisar que el ámbar intermitente no desaparecerá por completo de las carreteras. Su uso se mantendrá vigente en aquellos tramos e intersecciones donde no exista un conflicto directo con el cruce de peatones. En estos supuestos, la luz amarilla intermitente continuará advirtiendo de la necesidad de extremar la precaución, extremar el cuidado en la conducción y recordar al usuario de la vía que subsiste la obligación de cumplir con otras señales verticales o marcas viales que puedan exigir la detención del vehículo.

Es más, el incumplimiento de este nuevo funcionamiento acarreará severas sanciones disciplinarias para los conductores. Al no existir la antigua ventana de paso en ámbar intermitente durante la fase verde peatonal, rebasar la nueva fase de luz roja impuesta equivaldrá a saltarse un semáforo en rojo convencional. De hecho, la Dirección General de Tráfico ha ratificado que la sanción económica para quienes infrinjan la norma se fijará en 200 euros, conllevando además la sustracción automática de cuatro puntos del permiso de conducir.

Esta importante novedad se enmarca dentro de un paquete de reformas más amplio para elevar los estándares de seguridad en la vía pública. El Real Decreto aprobado no solo incide sobre los semáforos, sino que contempla actualizaciones destinadas a regular de manera más eficiente a los usuarios de vehículos de movilidad personal, como patinetes eléctricos, así como a ciclistas y motoristas. La intención final del organismo estatal es reducir de forma sustancial la siniestralidad de los colectivos más vulnerables dentro de la trama urbana.

En definitiva, la implantación de la norma obligará a un rápido proceso de asimilación por parte de los conductores. Las autoridades prevén que la reducción del margen de ambigüedad en los cruces consolide un entorno vial sensiblemente más pacificado y predecible. Con la entrada de octubre, la señal de tráfico luminosa por excelencia reafirma su valía histórica hacia la protección de la prioridad peatonal en la ciudad.

En el centro del debate se encuentra la tensión existente entre la legislación de tránsito y las necesidades reales de auxilio. Las autoridades policiales y los organismos reguladores de tráfico suelen ser estrictos respecto a ciertos utensilios que los ciudadanos deciden llevar en el habitáculo o en el maletero.

La razón principal de esta postura preventiva reside en evitar que determinados objetos pesados, cortantes o potencialmente peligrosos se conviertan en proyectiles dentro del vehículo en caso de impacto, o que puedan ser considerados como elementos potencialmente ofensivos ante una inspección rutinaria en la vía pública.

Sin embargo, desde la perspectiva de la supervivencia y la respuesta ante emergencias, la visión de los expertos difiere notablemente del enfoque puramente sancionador. Iker sostiene que la clave no reside en violar la ley de manera irresponsable, sino en comprender qué tipo de equipamiento de emergencia ofrece una utilidad real cuando los servicios de rescate tardan en llegar o cuando las condiciones meteorológicas y el terreno juegan en contra de los ocupantes.

Entre los elementos fundamentales señalados para afrontar imprevistos graves destacan los sistemas de iluminación autónomos de alta potencia, las herramientas multifunción diseñadas específicamente para el rescate vehicular y los equipos para romper cristales de seguridad o cortar cinturones de seguridad bloqueados.

En muchos accidentes, los mecanismos eléctricos del coche quedan completamente inutilizados de forma instantánea. En esos instantes críticos, disponer de una herramienta manual de fácil acceso puede permitir a los ocupantes liberarse del habitáculo antes de que la situación empeore por fuego o inmersión.

Otro de los aspectos centrales que aborda el especialista es la importancia del acondicionamiento térmico y el suministro básico de supervivencia en ruta. Sufrir una avería o quedar atrapado en una autopista colapsada por un temporal de nieve es un escenario más común de lo que parece. En estas circunstancias, elementos sencillos como mantas térmicas de alta densidad, pequeñas raciones de comida de larga duración y depósitos de agua potable resultan cruciales para mantener la constante corporal y prevenir la hipotermia durante largas horas de espera.

A pesar de la utilidad indiscutible de estos pertrechos, las fuerzas de seguridad suelen insistir en que el equipamiento debe almacenarse de forma adecuada para cumplir con la normativa vial. Llevar objetos sueltos en los asientos traseros o en la bandeja posterior constituye un grave riesgo para la integridad física de los pasajeros.

Por ello, el consejo del experto pasa por utilizar organizadores específicos fijados firmemente en el maletero o compartimentos de seguridad homologados que no pongan en peligro a los viajeros ni llamen la atención de forma negativa ante una revisión policial.

La divulgación de este tipo de contenidos busca concienciar al público sobre la necesidad de adoptar una actitud proactiva en materia de prevención. La normativa actual exige elementos básicos como los chalecos reflectantes o los nuevos dispositivos de señalización luminosa, pero la preparación ante emergencias reales requiere una planificación más profunda.

El testimonio de especialistas en supervivencia recuerda que la prudencia, el conocimiento técnico del propio vehículo y el uso responsable de equipamiento especializado son pilares indispensables para garantizar la seguridad en cualquier desplazamiento por carretera.

En conclusión, la clave radica en encontrar un equilibrio práctico entre el cumplimiento estricto de las regulaciones de tráfico y la inclusión de herramientas preventivas esenciales. Salvar la vida en una situación límite depende en gran medida de la anticipación, la formación previa y la capacidad para actuar con calma utilizando los recursos adecuados almacenados de manera segura dentro del vehículo.

No es necesario explicar que los semáforos son elementos imprescindibles para regular la circulación del tráfico urbano y vial, y desempeñan un papel crucial en la prevención de accidentes, así como en la organización del flujo vehicular.

Como ya confirmó la DGT, dentro de un mes exactamente va a cambiar en España el funcionamiento de los semáforos para mejorar la seguridad de los peatones.

Cuando aparecieron los primeros semáforos a finales del siglo XIX, tenían solamente dos luces: una roja y otra verde. Más adelante, se añadió un tercer color, ámbar, para avisar que iba a pasar de verde a rojo y había que extremar las precauciones.

Desde entonces, la única modificación que han sufrido estos sistemas de regulación del tráfico ha sido el uso de la luz ámbar intermitente en algunos cruces y giros. Y es precisamente en estos casos donde llegan las novedades de la Dirección General de Tráfico.

La duda de los conductores: ¿Se puede pasar con el semáforo en ámbar?

En situaciones muy concretas, en algunos cruces y giros, la luz del semáforo está en ámbar intermitente y, al mismo tiempo, el peatón también tiene el caminante en verde. Normalmente, se produce cuando el semáforo está en rojo y pasa a intermitente.

Por tanto, en este escenario, tanto el peatón como el coche pueden pasar, aunque este último debe hacerlo con precaución. Sin embargo, es un momento que genera confusión y un riesgo para las personas que se disponen a cruzar.

Esta situación se va a terminar. A partir del 1 de octubre, los colores de los semáforos van a tener un funcionamiento diferente al que se ha utilizado hasta ahora: la luz ámbar intermitente será incompatible con el verde para los peatones.

Según refleja la nueva normativa, “en pasos para peatones con semáforo, como norma general, no podrá coincidir la luz ámbar intermitente para vehículos con la luz verde para peatones”.

En conclusión, el semáforo para los conductores nunca podrá estar en amarillo ámbar intermitente y el semáforo para los peatones esté en verde y viceversa. Por tanto, cuando los conductores vean la luz ámbar, podrán pasar sin ninguna preocupación, ya que el peatón tendrá su luz en rojo.

Lo que busca este cambio es eliminar esas situaciones en las que un coche realizaba un giro con el semáforo en ámbar intermitente y, justo en ese momento, podía pasar un peatón (o un ciclista, en caso de haber un carril bici), con el riesgo que ello conllevaba.

Los semáforos aparecieron a finales del siglo XIX

Como hemos señalado más arriba, los semáforos se inventaron a finales del siglo XIX. El primero tardó más tiempo en llegar a España. Concretamente, el primer semáforo instalado en nuestro país data del 17 de mayo de 1926.

Se colocó en la Gran Vía de Madrid (en aquella época llamada Conde de Peñalver), a la altura del Edificio Grassy, con el objetivo de regular el tráfico entre las calles Alcalá y Gran Vía.

En aquel momento, la instalación del semáforo supuso una verdadera revolución para la ciudad, en una época en que la capital de España comenzaba a poblarse de automóviles.

Aquel primer semáforo de España se accionaba manualmente y sólo tenía dos colores: verde y rojo. Unos años más tarde, en la década de los 30 y 40, se añadió el tercer color, amarillo o ámbar, para indicar que iba a pasar de verde a rojo.

Y es que, a principios de este año la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carretera (NHTSA), organismo equivalente a la DGT en España, reveló que ocho personas perdieron la vida en accidentes de tráfico cuando los airbags de sus vehículos no actuaron según lo esperado. La NHTSA señala que, en otras circunstancias, estas víctimas mortales habrían sido evitables, sobre todo si los coches hubieran llevado airbags plenamente operativos.

Proliferan las falsificaciones de airbags

Las investigaciones han llevado a la conclusión de que, en todos estos accidentes con víctimas ocurridos a principios de 2026 en Estados Unidos, los coches estaban equipados con infladores de airbags fabricados por Jilin Province Detiannuo Automobile Safety System. Estos infladores no eran los originales con los que los vehículos salen de las fábricas, por lo que en algún momento estos vehículos fueron reparados después de haber sufrido una colisión.

Usar airbags no originales no es ilegal, siempre y cuando el recambio esté homologado y cumpla con todas las normas de seguridad pertinentes. Sin embargo, las autoridades estadounidenses descubrieron que todos estos componentes habían sido importados ilegalmente y que más tarde acabaron instalados en los coches que estuvieron involucrados en diferentes accidentes.

Las autoridades advirtieron de que estos “infladores de airbags peligrosos y de una calidad deficiente” pueden funcionar de forma incorrecta durante un accidente y lanzar “grandes fragmentos metálicos contra el pecho, el cuello, los ojos y la cara de los conductores”.

En 2025, un hombre de Michigan acabó ante los tribunales acusado de vender airbags falsificados a través de la plataforma eBay. En aquel momento, el Departamento del Fiscal General de Michigan señaló que más del 80% de los airbags falsificados no se despliegan correctamente, lo que aumenta el riesgo de sufrir lesiones o la muerte.

También reveló que alrededor de 81.000 vehículos en Michigan podrían estar equipados con sistemas de seguridad fraudulentos, es decir, airbags falsificados. Ante esta situación, eBay ha decidido tomar medidas para tratar de poner fin a este peligroso problema.

eBay prohíbe la venta de airbags en su plataforma

Por ese motivo, a partir del próximo 24 de septiembre, la plataforma prohibirá publicar o vender airbags, infladores y cubiertas de airbags del volante a través de su marketplace. La compañía afirmó que la decisión se tomó después de realizar una “revisión exhaustiva de los riesgos que estos productos pueden representar para los usuarios de eBay”.

Además, la compañía restringirá en Estados Unidos la venta y publicación de determinados componentes relacionados con los airbags a vendedores “previamente autorizados”. Esto significa que no cualquier usuario con una cuenta de vendedor en eBay podrá comercializar productos relacionados con los airbags, una medida que busca tener un mayor control sobre los distribuidores que comercializan estas piezas de recambio a través de la plataforma.

Entre estos productos cuyo acceso restringirá eBay se encuentran las unidades de control de los airbags, los sensores de impacto, los módulos de diagnóstico y los sensores del pasajero, además de los airbags, los infladores y las cubiertas del volante indicados previamente.

Fuera de Estados Unidos, la situación será mucho más permisiva. Los máximos responsables de eBay no impondrán tantas restricciones, ya que “todos los vendedores podrán seguir publicando componentes relacionados con los airbags que estén permitidos y que no contengan un airbag o un inflador”, por lo que el resto de recambios se podrán seguir comprando en mercados como el de Europa.

El bufete de abogados Morgan & Morgan ha presentado tres demandas por homicidio relacionadas con infladores de airbags falsificados y ha acogido la decisión como un “primer paso importante para evitar que estos dispositivos ilegales y falsificados entren en el circuito comercial y terminen instalados en vehículos”, aunque también señaló que el “problema va más allá de una sola plataforma”, aludiendo a que es posible encontrar este tipo de componentes en otras páginas web.

En caso de sufrir un accidente de tráfico que provoque la detonación de los airbags de tu coche, lo recomendable es no escatimar a la hora de adquirir un recambio y acudir siempre a fabricantes y proveedores de confianza. Al mismo tiempo, lo mejor es que un taller o profesional cualificado se encargue de la reparación e instalación de los nuevos airbags, evitando que una colocación o uso indebido pueda afectar a su funcionamiento en caso de una posible colisión.

Con esta postura firme, la máxima autoridad de tráfico reafirma el calendario previsto y descarta de forma categórica cualquier tipo de marcha atrás o modificación sustancial en los planes de despliegue telemático que rigen la movilidad del país. Es más, la propuesta registrada en el Congreso por la formación de oposición pretendía ofrecer una solución intermedia que satisficiera a los conductores más escépticos con el nuevo sistema telemático.

La iniciativa sugería que los usuarios conservaran la posibilidad de colocar los clásicos triángulos de emergencia del vehículo averiado incorporando la luz V16 como un elemento luminoso de refuerzo sobre la propia estructura del triángulo o sobre el techo. Los defensores de esta medida argumentaban que el triángulo físico continúa ofreciendo un aviso visual previo a gran distancia en tramos con curvas reducidas, cambios de rasante o túneles donde la luz colocada sobre el capó o el techo podría perder impacto si el resto de automóviles se aproximan a gran velocidad.

Sin embargo, desde el organismo público dependiente del Ministerio del Interior se ha considerado que dicha enmienda desvirtúa por completo el propósito fundamental por el cual se diseñó e introdujo la baliza V16 conectada. Pere Navarro ha defendido en repetidas ocasiones que el pilar central de esta reforma legal no es únicamente la visibilidad luminosa, sino la preservación de la integridad física de los ocupantes del vehículo inmovilizado.

El argumento técnico de la DGT sostiene que exigir a un conductor salir del habitáculo, caminar cincuenta metros por el arcén o por la calzada y exponerse al tráfico que circula a alta velocidad constituye el mayor riesgo de atropello, una causa que anualmente se cobra decenas de vidas en las vías interurbanas. Al obligar a utilizar la baliza V16 desde el interior de la cabina, sacando el brazo por la ventanilla para fijarla magnéticamente en el techo en apenas unos segundos, se elimina de raíz la necesidad de invadir la vía.

Por ello, fusionar la baliza con el antiguo triángulo de emergencia perpetuaría, según el criterio de la Dirección General de Tráfico, el peligro de arrollamiento que se busca erradicar en el marco de la estrategia de "Visión Cero" bajas en carretera. Asimismo, el organismo encargado de la gestión del tráfico resalta el factor tecnológico distintivo que aporta la conectividad telemática a la plataforma DGT 3.0. A diferencia del triángulo tradicional, que representa un aviso puramente pasivo y local, la baliza V16 geolocaliza el vehículo averiado en tiempo real y transmite esa posición exacta a la nube oficial.

Esta información permite alertar de forma inmediata a otros usuarios a través de los paneles de mensaje variable distribuidos en la red viaria, las aplicaciones de navegación en tiempo real y, de manera progresiva, las señales virtuales embarcadas en los cuadros de mandos de los vehículos más modernos. Frente a las voces críticas que han calificado la medida como un sobrecoste innecesario para los ciudadanos o que han expresado dudas sobre el funcionamiento de las baterías y la cobertura en zonas remotas, los responsables de la DGT aseguran que los dispositivos homologados han superado rigurosos controles de calidad e ingeniería.

Del mismo modo, el organismo defiende que la normativa española se encuentra alineada con las recomendaciones de organismos internacionales de seguridad vial, destacando que la transición hacia una infraestructura conectada sitúa al país en la vanguardia de la digitalización del tráfico europeo. Con el rechazo a la enmienda de VOX, la Dirección General de Tráfico consolida su hoja de ruta sin concesiones a la marcha atrás. Los triángulos de emergencia quedan definitivamente relegados como elementos del pasado en favor de un modelo basado en la geolocalización instantánea y la protección del conductor sin necesidad de abandonar el habitáculo.

Por último, las autoridades recuerdan que todos los conductores deben asegurarse de contar con un dispositivo V16 debidamente homologado y con conectividad activa para cumplir con el reglamento vigente y garantizar una respuesta coordinada en situaciones de emergencia en carretera.

Ahora, cuando un automóvil sufre un percance, se avería o se ve involucrado en un accidente y el conductor activa la baliza luminosa V16 conectada en el techo, esta envía inmediatamente la posición geográfica exacta del vehículo inmovilizado al centro de gestión de tráfico. En cuestión de segundos, la nube central procesa dicha coordenada y emite una alerta telemática dirigida al resto de usuarios que se desplazan en esa misma dirección. Pero a partir de ahora es en ese preciso instante cuando entra en juego la señal V27, dibujándose en las pantallas de los automóviles que se aproximan a la zona de conflicto para avisar al conductor de que debe extremar la precaución y moderar la velocidad.

Sin embargo, el despliegue y la efectividad real de este aviso virtual en la circulación diaria van a depender directamente de la antigüedad y del nivel tecnológico del parque automovilístico. A diferencia de otros elementos de señalización que han sido de implantación masiva e inmediata mediante norma escrita, la capacidad para recibir y mostrar la señal V27 no está ligada a un mandato obligatorio para el conductor, sino al equipamiento técnico del propio vehículo. Por este motivo, la edad del coche se convierte en el factor determinante que marcará qué usuarios podrán beneficiarse de esta alerta desde el primer momento y cuáles deberán esperar a renovar su automóvil.

Esto se debe a que los vehículos de reciente fabricación y los modelos matriculados en los últimos años cuentan de serie con sistemas telemáticos avanzados, tarjetas SIM integradas y plataformas de conectividad nativas capaces de intercambiar datos con la infraestructura pública en tiempo real. En este tipo de automóviles modernos, la señal V27 podrá reproducirse de manera automática y fluida sin requerir ninguna acción previa por parte del usuario ni la instalación de componentes adicionales.

Por el contrario, la amplia flota de turismos más antiguos que circulan por las carreteras españolas, al carecer de este tipo de tecnología embarcada y de pantallas digitales interconectadas, no podrá desplegar el aviso virtual en el salpicadero. En estos casos, la adopción del sistema será progresiva conforme el parque móvil nacional se vaya renovando paulatinamente. Y es por ello que para evitar confusiones entre los usuarios de la vía, las autoridades de tráfico han querido enfatizar la distinción entre los dos conceptos técnicos regulados en el Reglamento General de Vehículos.

Es más, es importante señalizar que la señal V27 no sustituye en ningún caso a la baliza V16 física. Por el momento, la luz V16 conectada continuará siendo el único elemento físico válido y obligatorio para señalizar un coche inmovilizado en la calzada o en el arcén. Del mismo modo, el triángulo virtual V27 actúa únicamente como una capa adicional de seguridad preventiva que opera en el plano digital para extender el rango de aviso a varios kilómetros de distancia, permitiendo que el resto de conductores reaccionen con margen suficiente ante un obstáculo invisible en curvas, cambios de rasante o condiciones meteorológicas adversas.

Hasta el momento, esta estrategia global responde al objetivo de transformar la red de carreteras en un entorno interconectado donde la información fluya instantáneamente entre la infraestructura y los viajeros. Asimismo, la consolidación del ecosistema digital pretende erradicar los siniestros causados por despistes o falta de visibilidad al aproximarse a una retención repentina. De este modo, la Dirección General de Tráfico reafirma su compromiso con la innovación en seguridad vial, estableciendo un modelo donde la tecnología embarcada en cada vehículo se convierte en un aliado clave para proteger la vida de los conductores y del personal de auxilio en carretera.

Sin embargo, ante este escenario, surge la duda razonable de si la señal V27 reabrirá las mismas ampollas que la V16. En este caso, el impacto para el bolsillo parece descartado al tratarse de un aviso meramente de software integrado que no exige desembolso al conductor. No obstante, la desconfianza generada alrededor del ecosistema conectado demuestra que la digitalización del tráfico deberá convencer a los conductores tanto de su utilidad técnica como de la estricta protección de su anonimato.

Seguramente, nunca te hayas fijado en las dimensiones de las señales y marcas viales, pero son diferentes. Las medidas y formatos están fijados en el Reglamento General de Circulación y recogidos en el catálogo oficial de señales de la Dirección General de Tráfico.

Esta diversidad de tamaños no se debe a consideraciones meramente estáticas, sino a su identificación y mejor entendimiento en el menor tiempo posible, según las condiciones de la vía y la velocidad del tráfico.

El conductor procesa mucha información visual en poco tiempo y, tanto la velocidad máxima permitida como las características de la vía, determinan la distancia a la que una señal debe leerse y, por tanto, sus medidas.

Por ejemplo, una señal pequeña en una autovía podría no advertirse a tiempo, mientras que una de gran tamaño sería innecesaria en una calle de un pueblo.

Hay tres tamaños de señales de tráfico, según el tipo de carretera

El reglamento de circulación en España contempla tres dimensiones principales para las señales de tráfico: grandes, intermedias y pequeñas.

Las señales grandes se encuentran en las autopistas y autovías, donde la circulación rápida exige que el mensaje sea visible desde lejos. En estas vías, una indicación pequeña podría no verse a tiempo y aumentar el riesgo de incidentes.

Por su parte, las señales de tráfico intermedias se ubican en carreteras convencionales con arcén y en vías con varios carriles, donde la velocidad es menor, pero sigue siendo necesario anticipar la información.

Por último, las señales más pequeñas se sitúan en carreteras convencionales sin arcén y en zonas urbanas, donde el tráfico es más lento y la proximidad permite identificar la señal con facilidad.

Una misma señal vial puede tener diferentes tamaños dependiendo de la carretera donde se instale. Incluso, en algunos casos, la normativa permite adaptar el formato ante circunstancias especiales de circulación o por limitaciones de espacio, siempre priorizando la funcionalidad y la seguridad.

La velocidad permitida es el factor determinante

La velocidad permitida en una vía es el factor determinante para decidir el tamaño de una señal de tráfico. Como hemos señalado más arriba, el conductor procesa mucha información visual en poco tiempo y, a más velocidad, deberá leer y comprender la señal más rápido, por tanto, necesita que sea más grande.

El límite de velocidad permitido en una autopista o autovía es de 120 km/h, por eso las señales de tráfico en este tipo de vía son más grandes.

En cambio, en zonas urbanas o en carreteras de circulación más lenta, las señales viales pueden ser más pequeñas, ya que la distancia de observación es menor y el conductor dispone de más tiempo para asimilar la información.

Esta lógica no solo se aplica a las señales de tráfico, sino también a los paneles informativos, que deben adaptar tanto su tamaño como los datos que proporcionan a la velocidad de la vía.

Los diferentes tamaños de las señales de tráfico demuestran que cada elemento de la vía está pensado para cumplir una función práctica y garantizar la protección de los usuarios. Detrás de cada señal, hay un cálculo preciso que busca facilitar la comunicación y reducir riesgos.

Los semáforos son elementos imprescindibles para regular la circulación del tráfico urbano y vial, y desempeñan un papel crucial en la prevención de accidentes, así como en la organización del flujo vehicular.

Desde que se inventaron a finales del siglo XIX, incluyen tres colores: rojo, que obliga a detenerse, verde, que significa vía libre, y ámbar, que significa precaución y que se va a poner en rojo.

El primer semáforo de España se instaló el 17 de mayo de 1926 en la Gran Vía de Madrid (en aquella época llamada Conde de Peñalver), a la altura del Edificio Grassy, con el objetivo de regular el tráfico entre las calles Alcalá y Gran Vía.

En aquel momento, la colocación del semáforo supuso una verdadera revolución para la ciudad, en una época en que la capital de España comenzaba a poblarse de automóviles.

Aquel primer semáforo de España se accionaba manualmente y sólo tenían dos colores: verde y rojo. Unos años más tarde, en la década de los 30 y 40, se añadió el tercer color, amarillo o ámbar, para indicar que iba a pasar de verde a rojo.

Nuevo funcionamiento de las luces de los semáforos

Desde entonces, los semáforos no han sufrido apenas variaciones. La única reseñable es cuando se empezó a utilizar la luz ámbar intermitente en algunos cruces y giros.

Es una situación muy concreta en la que la luz está en ámbar intermitente y el peatón tiene también el caminante en verde. Normalmente, se produce cuando el semáforo está en rojo y pasa a intermitente.

En este escenario, tanto el peatón como el vehículo pueden pasar, aunque este último debe hacerlo con precaución. Sin embargo, es un momento que genera confusión y un riesgo para las personas que se disponen a cruzar.

Desde entonces, los semáforos apenas han sufrido ningún cambio, hasta hace unos años, cuando en algunos lugares se empezó a dejar de usar la luz ámbar en una posición muy concreta, pues supone un riesgo para los peatones, una situación que ahora también se va a eliminar en España.

Pues bien, la DGT ha confirmado que, a partir del 1 de octubre, los colores de los semáforos van a tener un funcionamiento diferente al que se ha utilizado hasta ahora.

El Reglamento General de Circulación elimina ese modo, de manera que será incompatible la luz ámbar de los vehículos con la verde de los peatones.

“En pasos para peatones con semáforo, como norma general, no podrá coincidir la luz ámbar intermitente para vehículos con la luz verde para peatones”, señala la nueva normativa.

La enseñanza de la conducción ha estado históricamente marcada por el estrés que genera en los alumnos el control mecánico del automóvil. El temor a que el motor se detenga bruscamente en una intersección, un semáforo o una incorporación concurrida genera una tensión paralizante que, en la mayoría de las ocasiones, desvía la atención de lo que verdaderamente importa.

Brunet sostiene que este enfoque tradicional resulta equivocado, ya que priorizar la fluidez del vehículo por encima de la observación consciente conduce a situaciones potencialmente peligrosas en las que el aspirante a conductor pierde el control de la trayectoria o ignora la presencia de otros usuarios de la vía. Cuando un alumno se obsesiona con no calar el coche, su mirada tiende a fijarse de manera obsesiva en el cuadro de instrumentos, la palanca de cambios o los pedales, abandonando por completo la supervisión de los espejos retrovisores y de los ángulos muertos.

Esta pérdida de perspectiva espacial es, según la docente, el factor determinante en la aparición de maniobras erráticas e imprevistas. Un vehículo parado involuntariamente en la calzada suele provocar, como mucho, la impaciencia de otros conductores o un pequeño retraso, pero un automóvil que continúa en movimiento sin que quien lo maneje sea consciente de peatones, ciclistas o coches adyacentes puede derivar en accidentes de gravedad.

El aprendizaje de la conducción no debe entenderse como un mero acto de coordinación física entre el embrague y el acelerador, sino como un proceso integral de gestión del entorno y toma de decisiones en tiempo real. Para Brunet, la prioridad absoluta durante las clases prácticas debe ser la creación de un hábito de observación constante y estructurado. Los alumnos deben aprender a anticiparse a los movimientos de los demás elementos del tráfico antes de preocuparse por la finura con la que efectúan los cambios de marcha, puesto que la destreza técnica se adquiere con la práctica repetida, mientras que la actitud preventiva debe consolidarse desde el primer día.

La presión social y el miedo al ridículo juegan un papel perjudicial en las etapas iniciales de la formación al volante. Muchos aprendices sienten una urgencia desmedida por reanudar la marcha rápidamente cuando el coche se detiene por error, lo que les lleva a soltar el embrague con precipitación y sin verificar si la vía permanece despejada. Esta precipitación impulsada por los nervios es precisamente la que genera situaciones de verdadero riesgo, transformando un simple contratiempo mecánico en un desplazamiento descontrolado del vehículo sin el debido control visual.

Asimismo, la sensibilización hacia la vulnerabilidad de peatones y usuarios de movilidad personal exige que el foco de atención esté permanentemente fuera del habitáculo. Un motor que se apaga es un incidente inocuo que se resuelve volviendo a girar la llave o pulsando el botón de encendido, mientras que una incorporación a ciegas a una rotonda o un cambio de carril sin mirar por el retrovisor puede tener consecuencias irreversibles.

Reducir los niveles de ansiedad en los aspirantes a conductores pasa por normalizar los errores mecánicos como parte natural del aprendizaje. Al liberarlos de la culpa y el estrés asociados al apagado del motor, los instructores consiguen que la atención del estudiante se desplace de forma espontánea hacia el exterior del coche. De este modo, el futuro conductor aprende a priorizar la seguridad espacial sobre la perfección técnica momentánea, adquiriendo una base sólida que le permitirá reaccionar de manera serena y adecuada ante cualquier eventualidad cuando circule sin supervisión.

En definitiva, las reflexiones de Mireia Brunet ponen de manifiesto la necesidad de reordenar las prioridades en las carreteras. Fomentar una cultura vial centrada en la mirada periférica y la prudencia resulta indispensable para reducir la siniestralidad y formar a futuros conductores capaces de circular con garantías.

Los hechos ocurrieron en Almanza, en la provincia de Albacete. El menor viajaba con su madre en un vehículo contra su voluntad y generó una alerta de emergencia a través del dispositivo.

Los operadores del Centro Operativo Complejo (COC) recibieron la señal de socorro y, gracias a la georreferenciación de la aplicación, lograron identificar la ubicación exacta del teléfono y la vía de comunicación por la que circulaba el vehículo, según ha informado la Guardia Civil en nota de prensa.

Rápidamente, el COC movilizó una patrulla próxima a la autovía A-31, en el término municipal de Almansa, con el objetivo de interceptar el turismo y verificar la veracidad de la alerta recibida.

El sistema de georreferenciación de Alertcops permitió localizar al menor

Cuando los agentes localizaron el coche circulando por la autovía, la conductora hizo caso omiso de forma reiterada a las señales de parada efectuadas por los agentes.

Durante la maniobra, los guardias civiles observaron en ella movimientos descoordinados y signos de alteración, mientras que el menor, ubicado en la parte trasera del turismo, mostraba evidencias de temor y ansiedad.

Ante el riesgo de que pudiera provocar un accidente, se activaron varias patrullas del Subsector de Tráfico de la Guardia Civil de Albacete próximas a la zona. Se estableció un dispositivo coordinado que finalmente logró interceptar y detener el vehículo de manera segura.

Pese a la negativa inicial de la conductora a abandonar el turismo, los agentes lograron controlar la situación y sacar al menor, que resultó ileso tras la intervención y fue puesto a salvo.

El adolescente fue trasladado a dependencias de la Comandancia de la Benemérita albaceteña, donde permaneció acompañado por especialistas del Cuerpo en atención de menores hasta que llegaron sus abuelos maternos, quienes se hicieron cargo de él.

Por otra parte, la madre del menor, dado el estado de alteración, agitación y nerviosismo en que se encontraba, fue trasladada hasta el Hospital General Universitario de Albacete con evidentes signos de alteración de carácter psiquiátrico, para recibir asistencia sanitaria especializada.

Finalmente, el dispositivo retiró el vehículo de la vía, restableciendo seguidamente el tráfico de la misma. Según explica la Guardia Civil en el comunicado, en el operativo desplegado en la autovía A-31 intervinieron efectivos del Puesto de Fuente-Álamo, además de motoristas y personal de Atestados pertenecientes al Subsector de Tráfico de la Comandancia de la Guardia Civil albacetense.

Los conductores kamikaze son aquellos que circulan en sentido contrario, con el riesgo que ello conlleva tanto para él como para el resto de los conductores. La DGT los llama Conductores en Conducción Contraria (CCC), un término más suave.

Las razones que llevan a un conductor a circular en dirección contraria pueden ser muy variadas. Normalmente, se debe a un despiste, pero también puede ser por los efectos del alcohol o las drogas, un intento de suicidio, porque huye de la policía o, simplemente, vivir una aventura (una experiencia, dirían ahora).

La palabra kamikaze es de origen japonés, pero la empezaron a utilizar los estadounidenses en la Segunda Guerra Mundial para referirse a los pilotos de la Armada Imperial Japonesa que realizaban ataques suicidas contra embarcaciones.

Conductas como las de un kamikaze no pueden considerarse un accidente, según el juez

En una entrevista con El Plan Legalcar, una iniciativa de concienciación y prevención en seguridad vial creada por Legalcar Abogados, el juez José Antonio Vázquez Taín analiza con claridad la seguridad vial y sostiene que conductas como la de un kamikaze no deben considerarse accidentes.

“Que un kamikaze que va circulando en dirección contraria cause tres muertos y se le siga considerando un accidente grave… no, hay que empezar a quitar la palabra accidente”, afirma.

Podemos hablar de accidente “sólo para siniestros casuales y en el resto de los casos hay que empezar a hablar de un delito contra la seguridad vial con resultado de lesiones o un delito contra la seguridad vial con resultado de muertos”, recalca el magistrado.

¿Es un delito conducir en sentido contrario?

La DGT considera como infracción muy grave circular en dirección contraria en vías de doble sentido, penada con una multa de 500 euros y la pérdida de seis puntos del carné de conducir.

Aunque la acción es la misma, la motivación que lleva a un conductor kamikaze a circular en sentido contrario marca el límite entre que lo que ha hecho sea infracción o delito.

El salto de infracción a delito se da cuando se pone en peligro a terceras personas o cuando el conductor da positivo en alcohol o drogas.

El Código Penal reconoce como delitos de tráfico la conducción temeraria, entendiendo por tal los casos en los que el consumo de alcohol es superior a 0,60 mg/l y aquellos en los que haya un desprecio manifiesto por la vida de los demás.

Este último define a los conductores kamikaze voluntarios que se enfrentan a una pena mínima de prisión de dos años y una máxima de cinco años. Además, en estos casos se requisa el vehículo y el conductor se enfrenta a una multa de entre 12 y 24 meses y la retirada del permiso de conducir hasta 10 años.

No ha ocurrido en España, sino en Rumanía, concretamente, en Cluj-Napoca, al noreste del país. En la calle Remetea de la ciudad, los coches circulaban a gran velocidad y un vecino decidió resolver el problema por su cuenta, colocando un badén fabricado por él mismo.

Rápidamente, las imágenes de la vía con el badén improvisado instalado se viralizaron, lo que provocó la reacción inmediata de la Policía, que inició la búsqueda del responsable.

Las autoridades municipales inspeccionaron el lugar y retiraron la estructura, devolviendo la calle a su estado anterior. Pero el autor del badén tendrá que responder por haber alterado un dominio público sin permiso.

El badén improvisado estaba colocado en una calle muy transitada

La calle Remetea es una vía transitada de Cluj-Napoca y la presencia del badén casero no tardó en levantar sospechas. En declaraciones al medio G4Media.ro, el vicealcalde de la ciudad rumana, Dan Tarcea, dejó claro que “nadie puede modificar el dominio público a su antojo", una conducta que implica una sanción por ley.

Colocar un badén artesanal para reducir la velocidad no es una decisión que pueda tomar una persona de manera individual, por muy razonable que pueda parecer el objetivo de reducir la velocidad de los vehículos. Estas estructuras deben cumplir con unos requisitos para estar homologaos.

Asimismo, Tarcea también pidió a los ciudadanos que avisen a las autoridades cuando detecten intervenciones similares en el espacio público sin previa autorización. Cualquier modificación del asfalto o del mobiliario urbano debe pasar por los canales oficiales y contar con el visto bueno del Ayuntamiento.

Finalmente, los trabajadores municipales retiraron el badén casero y restablecieron el estado original de la vía. Ahora, las autoridades buscan al vecino que puso el badén, que podría enfrentarse a una multa por alterar la vía pública sin autorización.

¿Cómo hay que pasar por un badén?

Normalmente, los badenes se utilizan como instrumento para reducir la velocidad en determinados puntos. También suelen estar en áreas residenciales o en zonas de salida de niños del colegio.

Pero estos sistemas pensados para la seguridad vial pueden producir efectos negativos en los coches, si no se toman adecuadamente. Los neumáticos delanteros son los que más sufren y pueden llegar a perforarse si no están en buen estado.

La suspensión podría dañarse debido a la necesidad de soportar un golpe fuerte de forma repentina. Esto tiene consecuencias indirectas, como una alineación incorrecta de las ruedas o golpes en los bajos del vehículo.

Los golpes en el suelo del vehículo pueden hacer que se suelte el parachoques delantero en los vehículos más bajos, incluso que roce o se descuelgue el tubo de escape, así como dañar elementos críticos como el cárter.

La mejor manera de coger los badenes es frenar antes de llegar al badén, no durante. La finalidad de estos guardias tumbados es que la amortiguación absorba bien el impacto.

Te damos algunos consejos para anticiparse a estos resaltos y no dañar el coche:

• Presta atención a las señales: siempre que hay un badén cerca, suele haber una señal que indica los metros exactos.

• Circula a la velocidad de la vía: los principales daños de los vehículos con badenes se producen a una velocidad excesiva; lo recomendable es circular a la velocidad que marcan las señales.

• Mantén la distancia de seguridad: los vehículos que circulan a poca distancia tienen menos campo de visión y pueden no anticipar la presencia de un badén a tiempo.

• Toma el badén de frente: el badén se debe tomar de forma perpendicular, no girando el volante o durante un cambio de carril. Las ruedas y la suspensión absorberán el impacto de manera uniforme.

Mireia Brunet, una experimentada profesora de autoescuela, ha vuelto a situar en el centro del debate público la verdadera esencia del aprendizaje al volante, subrayando que la habilidad con los pedales y la dirección es totalmente insuficiente si no va acompañada de un análisis constante y crítico de todo lo que sucede durante la marcha. A través de su experiencia cotidiana impartiendo clases prácticas, Brunet insiste en que una de las principales carencias de los alumnos cuando se sientan por primera vez en el asiento del conductor es la falta de visión espacial y preventiva.

Muchos aspirantes llegan a las aulas con la idea preconcebida de que dominar un vehículo equivale simplemente a saber cambiar de marcha, acelerar o estacionar de forma correcta entre dos señalizaciones. Sin embargo, la realidad del tráfico urbano e interurbano exige una capacidad cognitiva superior basada en la interpretación constante de estímulos externos, la anticipación a los errores ajenos y la toma de decisiones en cuestión de segundos ante imprevistos cotidianos. Esta filosofía docente cobra un significado especial al analizar los fallos más comunes durante el periodo de formación.

Para la instructora, cometer un error técnico en el manejo de los mandos del coche forma parte natural del proceso de aprendizaje y no representa un peligro de consideración si la atención del usuario permanece centrada en la carretera. Por el contrario, la pérdida del control visual y el desconocimiento del tráfico que rodea al vehículo constituyen la verdadera fuente de riesgo en la circulación diaria. Tal y como recoge una entrevista publicada por La Vanguardia, la profesora afirma tajantemente que prefiere mil veces que a un alumno se le cale el coche a que se descontrole por no mirar a su alrededor.

Esta declaración sintetiza un principio fundamental de la educación vial moderna: la gestión del entorno prima sobre la destreza puramente mecánica. Cuando un vehículo se cala en una intersección o al reanudar la marcha tras un semáforo, el inconveniente se limita a una interrupción momentánea de la circulación que puede resolverse en unos pocos segundos con total seguridad. En cambio, cuando un conductor decide cambiar de carril, incorporarse a una vía rápida o realizar un giro sin haber revisado adecuadamente los espejos retrovisores y los ángulos muertos, la probabilidad de sufrir una colisión grave se multiplica de forma alarmante.

El problema de la falta de observación se ve agravado por la proliferación de elementos de distracción en el ámbito urbano, así como por la aparición de nuevos actores en la movilidad diaria, como los patinetes eléctricos y las bicicletas. Para Brunet, la convivencia segura en las calles requiere que el conductor no mantenga la mirada fija exclusivamente en el tramo de asfalto situado justo delante de su capó, sino que desarrolle una visión periférica amplia y dinámica. Entender lo que ocurre a los lados, prever el comportamiento de los peatones en los pasos señalizados y controlar la distancia de seguridad con los vehículos posteriores son hábitos que deben automatizarse desde las primeras clases prácticas.

Asimismo, la formadora enfatiza que la ansiedad por no cometer fallos técnicos suele ser el gran enemigo de los principiantes. Los alumnos tienden a frustrarse enormemente cuando el motor se apaga de forma imprevista, una reacción emocional que a menudo les hace perder la concentración y descuidar la observación del tráfico circundante en los momentos posteriores al incidente. Por ello, la labor pedagógica en las autoescuelas busca desdramatizar los errores de manejo para que el estudiante mantenga siempre la calma, reaccione con serenidad y mantenga los ojos puestos en la vía, garantizando en todo momento la protección de los ocupantes y del resto de los usuarios.

En conclusión, las reflexiones de Mireia Brunet invitan a una profunda reevaluación sobre la forma en que la sociedad percibe la capacitación vial. Obtener la licencia de conducción no debe considerarse un simple trámite administrativo ni una prueba de habilidad manual, sino un proceso de concienciación sobre la responsabilidad que implica ponerse al mando de un vehículo.

Lejos de matizar su diagnóstico con términos moderados, el responsable institucional ha calificado la coyuntura viaria con palabras tajantes, asegurando que "el estado de nuestras carreteras no es preocupante, es absolutamente lamentable e impresentable", unas declaraciones que han vuelto a poner en el centro del debate público la urgencia de destinar mayores recursos económicos a la conservación de las calzadas. Durante un exhaustivo repaso a las deficiencias organizativas y presupuestarias que aquejan a la red nacional, Serrano ha señalado que la falta de inversión sostenida en el firme, la señalización y los elementos de contención no solo compromete la comodidad de los conductores, sino que impacta de manera directa y destructiva sobre los índices de seguridad vial.

Según su visión profesional, el abandono de los trabajos de reasfaltado y la acumulación de baches, fisuras y deficiencias de adherencia convierten a tramos enteros de la red secundaria e interurbana en verdaderas trampas para la circulación, incrementando de manera sustancial la probabilidad de sufrir accidentes graves o salidas de vía involuntarias. El exdirector del organismo estatal sostiene que las intervenciones en conservación no deben contemplarse como un gasto prescindible en las partidas presupuestarias de las administraciones públicas, sino como una inversión prioritaria de alto valor estratégico para la prevención de siniestros.

Para Serrano, demorar las labores de mantenimiento preventivo termina generando un sobrecoste desmedido a medio y largo plazo, ya que las reparaciones de urgencia sobre pavimentos completamente arruinados resultan infinitamente más costosas para las arcas públicas que una planificación periódica y constante de conservación. Esta dejadez, a su juicio, proyecta una imagen deficiente ante la ciudadanía y los transportistas profesionales que transitan a diario por el territorio.

Asimismo, la intervención aborda la incoherencia existente entre la exigencia de estándares cada vez más rigurosos a los conductores (relacionados con las inspecciones técnicas de los vehículos, las normativas medioambientales o las restricciones de velocidad) y la falta de reciprocidad por parte de los titulares de las vías a la hora de garantizar una infraestructura firme, moderna y segura. La falta de mantenimiento repercute negativamente en el desgaste prematuro de los neumáticos, la amortiguación y la mecánica general del parque automovilístico, lo que incrementa el descontento de los usuarios que abonan sus correspondientes impuestos destinados a la movilidad.

Las reflexiones vertidas por Gregorio Serrano también hacen hincapié en la necesidad de abordar un plan integral de choque sin distinción de colores políticos, coordinando las actuaciones entre el Gobierno central, las comunidades autónomas y las diputaciones provinciales, competencias que se reparten la titularidad de los más de 160.000 kilómetros de carreteras que vertebran el país. La falta de homologación en el estado de conservación entre distintas regiones provoca marcadas desigualdades en la calidad de la conducción y en los niveles de protección que reciben los ciudadanos en función de la demarcación territorial por la que transiten.

Esta preocupante situación de desinterés institucional afecta también a la visibilidad nocturna y a la correcta evacuación del agua en días de lluvias intensas, factores cruciales que aumentan exponencialmente el riesgo de aquaplaning y colisiones múltiples. La inacción prolongada ante el paulatino envejecimiento de las carreteras no solo degrada la movilidad cotidiana, sino que erosiona la competitividad económica del sector logístico, atando de manos a miles de camioneros que sufren diariamente el mal estado del firme en sus rutas habituales.

El contundente testimonio expresado por el exdirector de la DGT resuena con fuerza en el sector del transporte, las asociaciones de automovilistas y los colectivos de víctimas de accidentes de tráfico, quienes vienen reclamando desde hace años la reversión del histórico déficit de tarifa en conservación. La entrevista completa en la que Serrano analiza minuciosamente este panorama y propone soluciones estructurales para frenar la degradación de la red vial se encuentra disponible para su visionado en los canales digitales de divulgación y plataformas de vídeo asociadas a la seguridad vial.

En unas recientes declaraciones, la responsable policial ha comparado la presencia permanente de estos dispositivos en las manos de los conductores con una afección grave e incontrolable, señalando tajantemente que "el móvil es como una enfermedad más de nuestro cuerpo" para visibilizar la incapacidad manifiesta de una gran cantidad de ciudadanos para despegarse de la pantalla mientras operan un vehículo a motor. El uso desmedido y negligente de los teléfonos móviles durante la marcha ha sobrepasado los límites de lo que antes se consideraba una simple infracción puntual o un descuido aislado, convirtiéndose en un patrón de conducta sumamente arraigado y peligroso.

Tal y como explica detalladamente la teniente Granja, la atención integral exigida al circular por cualquier tipo de vía requiere de la totalidad de las facultades cognitivas y de los sentidos de quien maneja. Sin embargo, la necesidad compulsiva de consultar notificaciones de redes sociales, responder mensajes de texto instantáneos o atender llamadas telefónicas provoca que una gran cantidad de conductores pierdan de vista la trayectoria de la carretera durante segundos que resultan críticos. A velocidades normales de circulación urbana o interurbana, apartar la mirada de la calzada durante apenas tres o cuatro segundos equivale a recorrer a ciegas una distancia superior a la longitud entera de un campo de fútbol profesional.

Los agentes pertenecientes a la Agrupación de Tráfico comprueban en su labor diaria cómo este tipo de comportamientos imprudentes se repiten de forma sistemática entre conductores pertenecientes a todas las franjas de edad, desde los más jóvenes hasta los más experimentados. A pesar de las intensas y continuas campañas de concienciación institucional impulsadas por la Dirección General de Tráfico, así como del severo endurecimiento de las sanciones pecuniarias y la pérdida drástica de puntos del carné de conducir, la tentación de interactuar con el dispositivo móvil persiste de manera alarmante. En su trabajo cotidiano, los agentes de tráfico se enfrentan a diario a situaciones límite en las que los despistes causados por el uso de la tecnología derivan en trágicas salidas de vía, colisiones por alcance y atropellos a peatones de extrema gravedad.

La contundente afirmación de la teniente de la Guardia Civil pone el foco directo en el complejo componente psicológico que alimenta este hábito. La comparación directa de esta conducta con una patología incontrolable subraya que la dependencia tecnológica ha traspasado por completo las barreras del ámbito estrictamente personal para adentrarse de lleno y peligrosamente en la esfera pública de la seguridad vial. Cuando un usuario asume de forma irresponsable el riesgo de manipular una pantalla táctil en pleno desplazamiento, no solo pone en juego su propia integridad física, sino que compromete de forma directa la vida del resto de ocupantes de la calzada, actuando bajo un impulso de hiperconectividad que anula por completo la percepción objetiva del peligro real.

Frente a esta compleja coyuntura, las unidades de vigilancia e inspección de la Guardia Civil se han visto obligadas a reforzar sustancialmente los operativos de supervisión en toda la red de carreteras españolas, empleando para ello medios tecnológicos avanzados como cámaras automatizadas, vehículos camuflados y drones de última generación orientados a detectar de forma rápida la manipulación de pantallas dentro del habitáculo. No obstante, los mandos policiales coinciden unánimemente en que la presión fiscalizadora y sancionadora, por sí sola, resulta insuficiente si no va acompañada de un cambio cultural profundo en la mentalidad colectiva de la sociedad.

La visión manifestada por Laura Granja invita a la sociedad a reflexionar sobre la urgencia de catalogar el uso indebido del teléfono al volante con la misma gravedad moral y contundencia punitiva con la que actualmente se perciben la conducción bajo los efectos del alcohol o de las drogas. Asimilar el dispositivo móvil como un elemento totalmente ajeno e incompatible con el acto de conducir representa el único camino viable para revertir esta preocupante tendencia.

La secuencia completa, capturada en vídeo por testigos presenciales, ha comenzado a circular con gran rapidez a través de las redes sociales, destacando la gravedad del impacto y la peligrosa situación en la que quedaron atrapados los ocupantes del utilitario. La escena muestra con claridad absoluta cómo el animal fija su atención en el vehículo dentro del recorrido del encierro. En cuestión de segundos, la res embiste de frente y con una fuerza desmedida uno de los laterales del coche. La potencia del golpe fue tal que el astado consiguió fracturar de un solo impacto la estructura de la ventanilla. Tras destrozar el cristal, el toro continuó su acometida, introduciendo la cabeza parcialmente hacia el interior del habitáculo.

Fue en ese preciso instante cuando uno de sus cuernos quedó atascado en el marco del vehículo, enganchándose por completo a la carrocería mientras los ocupantes intentaban cubrirse de las astillas de vidrio y de la propia proximidad física del animal. Durante varios segundos de máxima angustia, el toro permaneció fuertemente sujetado al automóvil mientras sacudía violentamente la cabeza en un intento desesperado por zafarse. Esas sacudidas transmitieron una fuerza descomunal a la estructura del coche, haciéndolo balancear ante la mirada incrédula de los espectadores que gritaban solicitando ayuda. A pesar de los momentos de angustia y de la cercanía con la que el asta irrumpió en el interior del habitáculo, la resistencia de las puertas evito males mayores en el pasaje.

Tras varios tirones bruscos y a raíz de su propia inercia, el animal logró finalmente desenganchar la cornamenta del marco del cristal y recuperar la movilidad, alejándose a continuación del lugar por el itinerario del recorrido. Este grave percance ha reabierto de inmediato el debate sobre las medidas de seguridad exigidas en las festividades taurinas populares. En este tipo de festejos, la presencia de vehículos particulares o de la organización en los márgenes de los recorridos supone un foco de atracción frecuente para la embestida de los animales, que reaccionan ante el volumen y los movimientos de los automóviles.

Diversos expertos e instructores en materia de seguridad taurina recuerdan que los coches no constituyen un elemento de barrera adecuado frente a la fuerza de un toro bravo de cientos de kilos. La masa de estos animales, sumada a la capacidad de empuje de su tren trasero, permite que penetren en los cristales o incluso desplacen varios metros los vehículos de menor tamaño. Afortunadamente, según los primeros datos recopilados tras el incidente, no se han tenido que lamentar heridos de extrema gravedad, aunque los ocupantes sufrieron un profundo estado de conmoción debido a la violencia con la que la res impactó a escasos centímetros de sus rostros.

Los daños materiales en el vehículo afectado fueron considerables, registrándose la rotura total de los cristales laterales, el abollamiento profundo del lateral de la carrocería y desperfectos en los revestimientos del marco interno causados por el enganche directo de la cornamenta. La difusión del clip original en Instagram ha acumulado miles de reproducciones y reacciones en apenas unas horas, generando multitud de comentarios que cuestionan la proximidad de los vehículos a los astados en este tipo de espacios naturales.

Por su parte, las autoridades locales y los organizadores del evento taurino se encuentran analizando lo sucedido y revisando las grabaciones disponibles para determinar si se cumplieron de forma estricta los protocolos de delimitación del espacio y si los accesos a la zona del encierro se encontraban debidamente supervisados para prevenir el paso de vehículos a motor durante la suelta de las reses.

Se llama John Ferris, especialista en medicina de urgencias y atención prehospitalaria que colabora como voluntario con tres organizaciones que prestan asistencia médica en zonas de difícil acceso, como BEEP Doctors.

Ferris sabe bien que unos minutos pueden decidir entre la vida y la muerte en lugares como el paisaje amplio y agreste del Lake District inglés, donde carreteras estrechas y llenas de curvas atraviesan montañas y valles apartados.

Para Ferris resulta decisivo llegar cuanto antes hasta los pacientes. Por eso, ante su casa no hay aparcada una ambulancia, sino un Porsche Macan GTS, equipado con un motor V6 biturbo de 2.9 litros y 440 CV.

John Ferris, médico de urgencia, utiliza un Porsche Macan GTS para sus intervenciones

Su zona de actuación abarca casi 7.800 kilómetros cuadrados y comprende desde localidades costeras hasta valles espectaculares y las imponentes montañas del Lake District: "Mucha gente cree que el Lake District es una región tranquila y rural, y lo cierto es que el número de habitantes es reducido", explica Ferris.

"Pero en temporada alta recibimos muchísimos visitantes. Cada año vienen casi diez millones de personas, muchas de ellas para practicar actividades de riesgo", añade.

Las características geográficas hacen que Ferris y su Porsche sean a menudo los primeros en llegar al lugar de la emergencia. Se encarga de la asistencia médica que salva vidas directamente hasta los pacientes, estén donde estén: "Mi especialidad consiste en llevar tratamientos de cuidados intensivos, de los que normalmente solo se reciben en el hospital, a zonas muy remotas".

Para realizar eficazmente su trabajo, este médico inglés necesitaba un vehículo capaz de cubrir largas distancias con rapidez y fiabilidad, a menudo por carreteras estrechas y llenas de curvas y con un tráfico imprevisible.

Su Macan GTS, adaptado para emergencias, responde justamente a esas exigencias y sirve al mismo tiempo como coche familiar: "Es un vehículo con espacio suficiente para llevar todo el equipo en el maletero y que, al mismo tiempo, tiene la potencia y el dinamismo necesarios para conducir con seguridad cuando hay que llegar a tiempo", señala Ferris.

Lógicamente, John es también un apasionado de los coches. Su modelo soñado es un Porsche 911, pero no sirve para desempeñar su trabajo. Por eso valora las cualidades del Macan no solo desde el punto de vista profesional.

Destaca que el vehículo responde a las necesidades específicas de su trabajo y sigue pasando lo bastante desapercibido como para integrarse sin problemas en el día a día: "Esa es la otra cara del Macan: tiene que funcionar también como coche familiar práctico, con el que podamos irnos de vacaciones a Francia con los niños", dice Ferris. "Es increíblemente versátil".

Intervenciones que salvan vidas

Además de su labor voluntaria, John Ferris trabaja por turnos en el sistema público de salud NHS. También realiza intervenciones en helicóptero para el Great North Air Ambulance Service y presta apoyo al personal local de salvamento. No extraña, por tanto, que a veces coincidan la intervención de varias organizaciones juntas en casos de gran magnitud.

El especialista se encarga de tareas como “anestesiar a los pacientes en el propio lugar del suceso, asegurar la función pulmonar o realizar transfusiones de sangre para mantenerlos con vida", entre otras.

Una vez, Ferris acudió a socorrer a un corredor que había sufrido una parada cardíaca durante un entrenamiento invernal a causa de una hipotermia grave. Era de noche, así que tuvo que subir a pie todo el material hasta alcanzar al afectado.

Casos así muestran hasta qué punto puede ser decisiva una atención médica rápida, sobre todo en una región donde el paciente puede tardar mucho en recibir la asistencia adecuada.

A veces, los animales pueden crear problemas de seguridad vial, aparte de poner en riesgo su propia integridad. Dependiendo del tamaño del animal, un impacto con el coche puede provocar graves daños.

La AP-7 es una de las autopistas más transitadas de toda España. Una patrulla de los Mossos acudió a un punto de la vía a la altura de Camarles, en la provincia de Tarragona, donde localizaron una cigüeña anillada.

Se trata de una especie protegida y se encontraba en una zona próxima a la vía, lo que suponía un potencial riesgo tanto para el animal como para los vehículos que circulaban por la carretera.

Los agentes de la Policía autonómica intervinieron y recogieron el ave. Al tratarse de una cigüeña anillada, una especie protegida y un ejemplar que requería atención especializada, la entregaron posteriormente al Área General del Cos d'Agents Rurals de la Generalidad de Cataluña.

Luego trasladaron la cigüeña a la Estación Biológica de Canal Vell para examinarla y aplicar los cuidados necesarios antes de determinar si puede regresar a su entorno natural.

Los animales son un peligro más común de lo que parece

Por su naturaleza geográfica, la presencia de animales en las carreteras españolas es algo mucho más común de lo que pueda parecer. Como te contamos en un artículo anterior, sobre cómo actuar si chocas con un animal, cada año se producen alrededor de 14.000 accidentes de tráfico originados por un animal, según un estudio de la Dirección General de Tráfico.

La mayoría de ellos se producen en carreteras convencionales (el 80%), como es lógico. De ese total, aproximadamente el 62% son accidentes relacionados con animales cinegéticos, es decir, de caza, aquellos que intervienen en el equilibrio de los ecosistemas, como jabalíes (la mayoría), zorros, ciervos, conejos, etc. El resto son animales domésticos, especialmente perros.

Cruzarse con un animal en la carretera genera dos escenarios peligrosos: el primero, intentar evitar el atropello, dando un volantazo. Te arriesgas a perder el control y poner en riesgo tu propia vida y la de los demás ocupantes; el segundo, chocar con el animal, lo cual, dependiendo de sus dimensiones y peso, tendrá consecuencias que serán mayores o menores.

Ante esto, lo que debe prevalecer es mantener el control del vehículo, haciendo una maniobra debe ser lo más progresiva posible y evitando movimientos violentos que puedan comprometer la estabilidad del coche o sorprender a los que vienen por detrás.

El rescate de la cigüeña por parte de los Mossos d’Esquadra sirve también para recordar que, si un conductor se encuentra con un animal que supone un peligro para la circulación, lo aconsejable es avisar a los servicios de emergencia en lugar de intentar resolver la situación por su cuenta.

La Policía autonómica recuerda que, ante la presencia de un animal en la vía, hay que llamar al 112 y que sean las autoridades competentes las encargadas de valorar la situación y actuar de la manera más favorable.

Cada año se producen alrededor de 14.000 accidentes de tráfico originados por un animal, según un estudio de la Dirección General de Tráfico. Una cifra que no es nada baladí.

La mayoría de ellos se producen en carreteras convencionales (el 80%), como es lógico. De ese total, aproximadamente el 62% son accidentes relacionados con animales cinegéticos, es decir, de caza, aquellos que intervienen en el equilibrio de los ecosistemas, como jabalíes (la mayoría), zorros, ciervos, conejos, etc. El resto son animales domésticos, especialmente perros.

Seguro que alguna vez te has encontrado una señal P-24, es aquella que indica peligro por la proximidad de un lugar por donde pueden cruzar animales en libertad.

En estos casos, hay que extremar las precauciones, porque atropellar a un animal de gran tamaño puede provocar graves daños al vehículo y a los pasajeros, además de dejar al animal malherido o, en el peor de los casos, muerto.

¿Cómo actuar si chocas contra un animal?

Si te cruzas con un animal por la carretera, te expones a dos grandes peligros: el primero, intentar evitar el atropello, dando un volantazo. Te arriesgas a perder el control y poner en riesgo tu propia vida y la de los demás ocupantes.

El segundo, chocar contra el animal, lo cual, dependiendo de sus dimensiones y peso, tendrá consecuencias que serán mayores o menores. En este caso, conviene tener claro cómo hay que actuar si, finalmente, se produce el accidente.

Lo primero es parar el vehículo de forma controlada lo antes posible, mantener la calma y actuar con seguridad. Tras los primeros segundos, debes señalizar el vehículo con la V16 (antes sería con los triángulos) y ponerte el chaleco reflectante antes de bajar del vehículo y llamar a las asistencias.

Después, acércate al animal con precaución, ya que puede estar herido y tener la necesidad de defenderse. Si está muerto, no lo toques con las manos desprotegidas, porque hay riesgo de infección. Cuando ya estés protegido, tendrás la obligación de retirarlo de la calzada con cuidado. De lo contrario, te expones a una multa que puede ascender hasta los 200 euros.

En caso de que el animal esté malherido, intenta llamar a un veterinario y, si no es posible, llévalo directamente hasta la clínica veterinaria más cercana. Llama a la Guardia Civil para que registre el siniestro y determine tu responsabilidad. El informe de la policía también será importante para el seguro de tu coche.

Si se trata de un animal cinegético, lo mejor es contactar con el Servicio de Protección de la Naturaleza (SEPRONA), cuya función principal es conservar la naturaleza y el medio ambiente, así como velar por la riqueza cinegética, piscícola y forestal. En caso de que sea un animal doméstico o de ganado, intenta localizar al propietario.

Animales domésticos

En caso de atropellar a un animal doméstico (normalmente un perro), hay que diferenciar entre dos escenarios: si el perro iba atado y paseaba con su dueño o si estaba suelto y sin el propietario.

En el primer caso, la responsabilidad recae en el conductor que, al tener un seguro obligatorio de responsabilidad civil, será su compañía la que cubra los gastos correspondientes.

En el segundo caso, la responsabilidad recae en el dueño de la mascota, según el artículo 1.905 del Código Civil. Si tiene chip, será más fácil localizar al propietario.

Para reclamar los daños, debes tener la cobertura voluntaria de defensa y reclamación de daños en tu póliza. Si no se encuentra al dueño del perro, sólo te cubrirá los daños tu compañía, siempre que tengas un seguro a terceros con cobertura de daños por colisión de animales o un seguro a todo riesgo.

¿Qué pasa con el seguro del coche?

Si te chocas con un animal en la carretera, te harás una pregunta que muchos se plantearán: ¿mi seguro del coche cubre los atropellos a animales?

Vamos a ver qué dice la legislación. Desde 2014, la responsabilidad en caso de accidentes con animales involucrados recae en el conductor con carácter general, y tiene que demostrar su inocencia en caso de que así sea.

El problema aquí es la dificultad de demostrar que la culpa haya sido del propietario del terreno (en caso de animales cinegéticos, que son la mayoría de los accidentes), sobre todo cuando el golpe se produce en una carretera convencional.

Por tanto, el conductor se encuentra en una situación de desamparo, lo cual supone que tiene que asumir los costes del accidente, ya que, por norma general, los seguros no cubren este tipo de percances.

Sin embargo, las aseguradoras suelen ofrecer pólizas con una cobertura específica para quienes vivan en zonas donde habitualmente transitan animales. Así que, si es tu caso, deberías consultar con tu compañía.

La implementación de este dispositivo representa un salto cualitativo respecto a los radares y cámaras de vigilancia convencionales. Montadas sobre carros-remolque itinerantes dotados con un mástil de siete metros de altura, las unidades combinan una cámara de visión horizontal con otra de perspectiva cenital, lo que permite registrar con nitidez el interior del habitáculo desde un ángulo superior.

Esta disposición geométrica resulta determinante para erradicar una de las maniobras evasivas más extendidas entre los infractores: colocar o manipular el teléfono móvil sobre el regazo o las piernas para evitar ser detectados por el patrullaje de los agentes de tráfico o las cámaras fijas tradicionales. El núcleo operativo de la herramienta descansa sobre algoritmos avanzados de visión artificial formados para analizar de manera continuada y en tiempo real el flujo de vehículos.

La inteligencia artificial procesa cada fotograma capturado e identifica patrones de conducta sospechosos, como la postura de las manos sobre el volante, la inclinación de la cabeza hacia la zona inferior del salpicadero o la ausencia de la banda textil del cinturón sobre el torso del ocupante. Para evitar errores o falsos positivos ocasionados por sombras o prendas oscuras, el protocolo establece que cada imagen catalogada como infracción por el software es remitida a un centro de control centralizado, donde técnicos especializados verifican manualmente la validez de la toma antes de dar paso al trámite sancionador.

Los datos obtenidos durante la fase de ensayo reflejan una realidad preocupante sobre el comportamiento de los conductores. Las distracciones provocadas por el uso de dispositivos móviles representan en la actualidad alrededor del 25 % de los accidentes con víctimas o fallecidos en las vías catalanas, consolidándose como la principal causa de siniestralidad por delante del exceso de velocidad o el consumo de alcohol. Según los responsables de Trànsit, desviar la mirada hacia el regazo para consultar un mensaje o una aplicación mientras se circula a velocidades de autopista equivale a recorrer a ciegas distancias superiores a la longitud de varios campos de fútbol, reduciendo a cero la capacidad de reacción ante cualquier imprevisto en la calzada.

A pesar del elevado volumen de infractores identificados durante la prueba, los registros llevados a cabo no derivaron en la emisión de expedientes sancionadores ni en el cobro de multas económicas, dado que el objetivo primordial del proyecto se centraba en la calibración del sistema, el contraste de su tasa de acierto y el análisis estadístico del grado de cumplimiento normativo. La tasa de confirmación tras la supervisión humana alcanzó cotas superiores al 80 % en los casos de uso del teléfono móvil, lo que valida la madurez técnica de la herramienta de cara a su homologación oficial y posterior despliegue operativo.

El Servei Català de Trànsit ha confirmado que este sistema de vigilancia automatizada será integrado formalmente en el Plan de Seguridad Vial previsto para el periodo 2027-2030, momento en el cual las imágenes procesadas por las cámaras cenitales se traducirán en denuncias efectivas. Cuando la normativa entre en vigor con la nueva tecnología plenamente validada, las sanciones mantendrán los criterios fijados por la Ley de Tráfico, con penalizaciones que alcanzan los 200 euros y la detracción de seis puntos del carnet de conducir por la manipulación manual o el uso del teléfono móvil durante la marcha, así como 200 euros y cuatro puntos por no hacer uso del cinturón de seguridad.

El éxito de la iniciativa catalana se enmarca dentro de una tendencia internacional dirigida a sustituir la vigilancia estática tradicional por soluciones itinerantes y automatizadas dotadas de inteligencia analítica. La versatilidad de los remolques permite reubicar los puntos de control en función de la intensidad circulatoria o los tramos de mayor concentración de accidentes, maximizando el efecto disuasorio entre los usuarios de la red viaria. Con esta medida, la administración autonómica aspira a modificar los hábitos de consumo digital al volante y reducir drásticamente la siniestralidad derivada de las distracciones en carretera.

Tras haber sobrevivido a un siniestro vial en el que saltaron los dispositivos de seguridad de su vehículo, la joven descubrió una recomendación médica fundamental que rara vez se explica a los conductores: cualquier zona de la piel o de los ojos que haya entrado en contacto directo con un airbag desplegado debe lavarse exhaustivamente con abundante agua de forma continua durante un mínimo de 15 a 20 minutos.

La razón detrás de este protocolo de emergencia reside en la propia naturaleza química del sistema de activación de las bolsas de aire. Para que estos dispositivos puedan inflarse en una fracción de segundo y proteger a los ocupantes de impactos mortales contra el salpicadero o el volante, requieren una reacción química de alta velocidad. Este proceso de detonación genera un residuo en forma de aerosol o polvo altamente alcalino que contiene sustancias como hidróxido de sodio, bicarbonato de sodio y diversos óxidos metálicos.

Aunque estas sustancias cumplen una función vital para salvar vidas en el momento exacto del impacto, sus residuos representan un peligro secundario significativo para los tejidos humanos debido a su elevado grado de corrosión. La literatura médica respalda plenamente las advertencias difundidas en este anuncio de servicio público sobre seguridad vial.

Publicaciones especializadas en dermatología señalan que los productos resultantes de la detonación del airbag provocan lesiones cutáneas que van desde dermatitis por irritación hasta quemaduras químicas de gravedad variable, pasando por abrasiones térmicas y por fricción. La peligrosidad de los compuestos alcalinos radica en que continúan penetrando de manera progresiva hacia las capas más profundas de la piel y de las membranas mucosas mientras no sean retirados mecánicamente.

Por este motivo, el daño superficial puede no ser evidente de inmediato, manifestándose horas después del percance en forma de enrojecimiento inexplicable, irritaciones persistentes o dolorosas ampollas. Las consecuencias de esta exposición química resultan especialmente críticas cuando la sustancia entra en contacto directo con la zona ocular. Informes clínicos difundidos en revistas de medicina documentan casos graves de pacientes que sufrieron secuelas permanentes e incluso cicatrices corneales tras haber tardado varias horas en irrigar sus ojos después de la detonación de las bolsas de aire.

Los expertos en oftalmología y emergencias señalan que, en presencia de polvo de hidróxido de sodio en los ojos, resulta imprescindible aplicar un lavado ocular continuo durante un período no inferior a quince minutos, utilizando al menos un litro de solución salina o agua limpia para restablecer el nivel de pH adecuado en la superficie del ojo. Frente a la incertidumbre habitual que sobreviene tras sufrir una colisión, los especialistas aconsejan que, si la persona afectada se encuentra físicamente capacitada para ponerse en pie, acceda a una ducha prolongada durante unos veinte minutos para asegurarse de retirar cualquier resto de polvo alcalino que haya podido impregnar la ropa o la piel.

Cualquier marca roja o zona rozada tras la activación del dispositivo debe tratarse como un punto potencial de exposición química y limpiarse con abundante agua y jabón neutro sin demoras innecesarias. Se desaconseja por completo intentar neutralizar estos residuos con otros productos domésticos, ya que la irrigación continua con agua pura o suero fisiológico sigue siendo el procedimiento estándar y seguro recomendado por la comunidad médica.

La divulgación de esta recomendación ha generado una intensa conversación en los entornos digitales, donde multitud de usuarios han reconocido desconocer por completo estos riesgos químicos secundarios. Algunos testimonios de conductores que sufrieron accidentes en el pasado han confirmado haber padecido severas quemaduras químicas sin comprender en su momento el origen exacto de las lesiones.

Asimismo, la comunidad de conductores ha aprovechado este debate para recordar otras pautas esenciales de seguridad vial dentro del habitáculo, tales como evitar la conducción con pinzas de plástico rígido en el cabello por el riesgo de incrustación ante un impacto, colocar adecuadamente el cinturón de seguridad sobre las caderas y utilizar gafas con lentes de policarbonato para prevenir que los cristales tradicionales puedan fracturarse debido a la fuerza destructiva con la que se despliega la bolsa de aire.

Cuando un automóvil sufre un pequeño accidente, hay sensores sónicos, cableado, cámaras, LiDAR, radares y, en definitiva, muchos dispositivos que reparar, lo que incrementa de manera exponencial la factura final en el taller.

Por ejemplo, si tu Seat Ibiza de 2005 recibía un impacto en el paragolpes, ibas a un taller o al clásico chapista de toda la vida y te lo arreglaba. Ahora, tu Ibiza cuenta con sensores de aparcamiento o, dependiendo de la versión, también puede equipar sensores para evitar una colisión. Reparar eso ya no es igual que en 2005.

Sin embargo, nuevos datos del IIHS-HLDI señalan que sólo vemos una parte de la historia. La cifra más importante es cuántos accidentes se llegan a evitar.

No sólo las ayudas ADAS han aumentado los costes de reparación de los coches

Según la Oficina de Estadísticas Laborales de Estados Unidos, los precios de las reparaciones de vehículos han aumentado más del 40% desde 2020. Es tentador señalar directamente el frenado automático de emergencia, el asistente de ángulo muerto y las advertencias de salida de carril, y dar por concluido el problema.

Pero, si bien estos sistemas ciertamente incrementan el costo cuando un automóvil sufre un accidente, las reparaciones de los vehículos modernos se han encarecido por muchas otras razones, según el informe.

Un ejemplo claro son los faros, uno de los elementos que más han evolucionado en las últimas dos o tres décadas, aumentando notablemente su complejidad.

Pero, además, los automóviles ahora incorporan equipamientos que antes sólo se encontraban en vehículos de lujo. A esto hay que añadir el aumento de los SUV, vehículos más grandes y pesados que han reemplazado a las berlinas, monovolúmenes y otros vehículos y tienden a causar mayores daños en caso de accidente.

Casi dos tercios de los vehículos nuevos cuentan ahora con tracción integral o en las cuatro ruedas, mientras que más de la mitad tienen motores turboalimentados o híbridos, o son totalmente eléctricos. Estos sistemas de propulsión más avanzados pueden requerir conocimientos especializados para su reparación.

Todo esto y otros factores han encarecido los costes de reparaciones de los coches modernos, no sólo la incorporación de las famosas ayudas ADAS.

Más caros, sí; pero no se tiene en cuenta los accidentes que evitan

Los datos del IIHS-HLDI confirman que, con algunas salvedades, los costes de reparación de este tipo de coches están aumentando. La gravedad de las reclamaciones por colisión fue aproximadamente un 10% mayor en los vehículos con sistemas de asistencia al conductor que en los que no los tienen.

La comparación abarcó vehículos idénticos de los años modelo 2017-2022, equipados con y sin asistencias a la conducción. La conclusión es que los coches con estas ayudas son más costosos de reparar.

Sin embargo, la factura de la reparación no lo es todo. La frecuencia de las reclamaciones por colisión fue aproximadamente un 10% menor en los vehículos mejor equipados, mientras que las reclamaciones por daños materiales disminuyeron casi un 40%.

Al combinar la frecuencia y la gravedad, las pérdidas totales por colisión se redujeron alrededor de un 5%, mientras que las pérdidas por daños materiales cayeron casi un 30%.

Por lo tanto, los automóviles con sistemas de asistencia al conductor en realidad ahorran dinero a los conductores en general, ya que evitan accidentes desde el principio.

Volviendo al ejemplo anterior con el Ibiza, si te toca reparar el paragolpes, te va a salir caro, pero esos sensores seguramente han evitado otros golpes que, sumados todos ellos, habrían sido más caros.

Lógicamente, esto no significa que pagar una factura de cuatro cifras cuando llega el momento sea una tontería. Los fabricantes aún necesitan que los sensores, las piezas y las calibraciones sean más asequibles de reparar.

Pero la conclusión a la que llega el estudio es que una costosa unidad de radar es más fácil de aceptar cuando ayudó a evitar el choque que habría destrozado el resto del vehículo.

Se trata del primer eclipse total de sol que se verá en España desde 1905, según el Instituto Geográfico Nacional, motivo por el que ha generado tanto interés, además, coincidiendo con el periodo estival.

El regulador de tráfico ha declarado el eclipse como un Evento de Alta Afectación al Tráfico (EVAAT) y ha preparado un dispositivo especial debido al aumento de desplazamientos que se prevén hacia las zonas desde las que podrá observarse la totalidad.

Según estimaciones de un estudio del Ministerio de Economía, Comercio y Empresa, el eclipse solar de este 12 de agosto podría generar entre 400.000 y 1,5 millones de desplazamientos adicionales hacia la franja de totalidad, con incrementos del tráfico de entre el 30% y el 100%.

Además, se prevé la llegada de 446.700 visitantes adicionales entre el 10 y el 16 de agosto, tanto nacionales como procedentes del extranjero, ya que España es el país donde mejor se va a ver el fenómeno astronómico.

La franja de totalidad recorrerá un total de 13 Comunidades Autónomas: Galicia, Asturias, Cantabria, País Vasco, Navarra, La Rioja, Castilla y León, Comunidad de Madrid, Castilla-La Mancha, Aragón, Cataluña, Comunidad Valenciana y Baleares.

Recomendaciones de la DGT si el eclipse solar te pilla conduciendo

A muchos conductores los pillará el eclipse mientras conducen, sobre todo aquellos que se dedican al transporte. La situación puede ser delicada durante la fase de totalidad: la luz solar desaparecerá durante unos dos minutos, aproximadamente. En unos minutos, se oscurecerá el día.

Además, para añadir más peligrosidad, el fenómeno se producirá minutos antes del ocaso, en torno a las 20:30 horas, cuando el sol estará más bajo sobre el horizonte, lo que puede generar situaciones de deslumbramiento tanto antes como después del eclipse.

Por ello, la DGT ha lanzado una serie de recomendaciones si te pilla el eclipse conduciendo:

• Evitar desplazamientos innecesarios.

• Planificar el viaje con suficiente antelación.

• Está totalmente prohibido detener el vehículo en arcenes o calzada para observar el eclipse.

• No manipular teléfonos móviles, cámaras fotográficas ni otros dispositivos para tomar imágenes.

• Aumentar la distancia de seguridad y adaptar la velocidad a las condiciones de circulación.

• No mirar directamente al sol ni utilizar gafas específicas para observar el eclipse mientras se conduce.

• Utilizar el parasol del vehículo, si es necesario, para evitar deslumbramientos.

Cuidado con las gafas de sol

Es importante subrayar el peligro de usar las gafas de sol en la fase de totalidad del eclipse, ya que estará más oscuro y, con las gafas, no verás nada.

Asimismo, la DGT indica que no se deben usar las gafas especiales para observar el fenómeno, ya que están diseñadas para bloquear toda la luz solar y, por tanto, no permiten mantener una visión adecuada de la carretera.

Una vez terminado el eclipse, volverá a aparecer el sol bajo el horizonte, por lo que volverá el riesgo de deslumbramiento. En ese momento, se podrá usar el parasol del vehículo si fuera necesario.

Dispositivo especial de la DGT

El dispositivo contempla la monitorización continua de la circulación desde los Centros de Gestión de Tráfico, con el apoyo de la Unidad de Medios Aéreos para supervisar la evolución de la circulación desde el aire y transmitir imágenes a los centros de control.

Por su parte, la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil reforzará la vigilancia en los principales itinerarios hacia las zonas de observación para canalizar los desplazamientos, evitar estacionamientos peligrosos en arcenes y accesos, ordenar el tráfico cuando sea necesario y facilitar el paso de los servicios de emergencia. También se realizarán controles preventivos de alcohol y drogas en los puntos de mayor concentración.

Asimismo, podrán establecerse medidas puntuales de regulación de la circulación, limitaciones de acceso a determinados emplazamientos, desvíos alternativos y controles de aforo. Los paneles de mensaje variable informarán en todo momento de las incidencias, restricciones y recomendaciones para los conductores.

Las luces exteriores de color turquesa parecían destinadas a convertirse en el estándar para los coches autónomos. Sin embargo, los reguladores chinos han decidido prohibirlas.

Resulta que estas luces infringían la ley local desde su aparición, por lo que esto no es tanto una represión como una aplicación de la ley que tardó años en llegar.

Se considera a Li Auto como el primer fabricante de automóviles pionero en utilizar luces turquesas para indicar la conducción autónoma de sus vehículos, a partir de 2022, y Mercedes adoptó la idea un año después.

A partir de ahí, la tendencia se extendió a la mayoría de las marcas chinas y luego a algunas marcas occidentales, como Cadillac. Lo que comenzó como una tendencia en China parecía destinado a extenderse por todo el mundo y a convertirse en el estándar.

China prohíbe las luces turquesas que identifican a los coches autónomos

Según informa el medio estadounidense CarScoops, el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China (MIIT) ha ordenado a las marcas que dejen de equipar los vehículos sin conductor con estas luces turquesas, ya que no cumplen con los requisitos de la norma GB 4785.

Esta norma entró en vigor en julio de 2020 y se refiere a la iluminación exterior de los vehículos a motor y remolque, así como a los dispositivos de señalización luminosa. Los únicos colores permitidos son: blanco, amarillo, ámbar y rojo. No así el azul.

Se desconoce por qué los reguladores han tardado tanto tiempo en vetar estas luces, justo cuando su popularidad seguía en aumento. Parece uno de esos ejemplos en los que el desarrollo de la tecnología (en este caso, en la industria automovilística china) ha ido mucho más rápido que la legislación.

En lugar de actualizar estas leyes, las empresas se ven obligadas a acatar la normativa vigente. Según informa CNEVPost, si bien las luces turquesas son útiles para indicar cuándo un vehículo está en modo de conducción autónoma, los usuarios de la vía se han quejado de que son demasiado brillantes y están mal ubicadas.

En algunos vehículos, están situadas a la altura de los ojos y pueden distraer fácilmente a los conductores. Según se informa, el MIIT chino aún debe determinar cómo gestionar los cientos de miles de vehículos que ya circulan con estas luces.

Parece que las dos opciones encima de la mesa pasan porque se les permita seguir utilizándolas o que las empresas se vean obligadas a desactivarlas.

En Estados Unidos no se prohíben

La elección del color turquesa para las luces de los coches que circulan en modo autónomo obedece a tres razones: es perfectamente visible y se diferencia del resto de colores a los que estamos acostumbrados.

No está asociado a ningún tipo de señal de tráfico y los colores primarios (rojo, amarillo y azul) ya están cogidos. Asimismo, otros tonos como el verde y el naranja (o ámbar) se utilizan en los semáforos.

De momento, el color turquesa en los faros de estos coches se sigue utilizando en Estados Unidos, concretamente, en California. Allí, podrá activar las luces turquesas en los faros, pilotos traseros y retrovisores laterales, si bien el uso del sistema Drive Pilot está limitado a la carretera. En Nevada, se autoriza a los modelos EQS y Clase S desde este mismo año.

¿Y en España?

Mientras tanto, en Europa la legislación sobre la conducción autónoma avanza mucho más lento. En España, la Dirección General de Tráfico presentó hace justo un año el Programa Marco de Evaluación de la Seguridad y Tecnología de Vehículos Automatizados (Programa ES-AV).

Según el organismo que dirige Pere Navarro, el programa “establece un código nacional para los ensayos y operaciones con vehículos automatizados, o conducidos de forma remota, que pretendan operar en cualquier etapa previa a su puesta en servicio en vías públicas de España (cubriendo desde prototipos a prehomologación)”.

El objetivo es “avanzar en la definición de la política de circulación segura y de certificación, además de mejorar la transparencia pública relacionada con la seguridad de vehículos automatizados, permitiendo así el desarrollo responsable de esta tecnología”, afirman desde Tráfico.

El Perograma ES-AV se articula en tres fases, en función del grado de madurez tecnológica de los sistemas y del alcance de las operaciones que quiera llevar a cabo el interesado, cada una con unos requisitos mínimos de elegibilidad.

La fase 1, denominada ‘controlada’, está orientada a estadios iniciales de desarrollo o a pruebas que se llevan a cabo en entornos controlados. No se admiten vehículos con nivel 2 SAE de automatización y es obligatorio que haya siempre un operador de seguridad a bordo. Los vehículos deberán circular con placas temporales españolas.

La fase 2, conocida como ‘extensiva’, permite cualquier sistema de acceso, incluyendo también aquellos que ya hayan operado previamente en fase 1. Se autoriza la operación simultánea de hasta diez vehículos y sigue siendo obligatorio contar con un operador de seguridad a bordo en todo momento. Los vehículos pueden circular tanto con placas temporales como definitivas españolas.

Se trata de un cinemómetro de última generación que ya utiliza el organismo que dirige Pere Navarro desde hace varios años, al menos, desde 2018. Se caracteriza por ser prácticamente indetectable y estar distribuido por diferentes tramos de las carreteras españolas.

Los radares Veloláser pasan desapercibidos porque son muy pequeños y portátiles. Miden apenas 50 centímetros y están colocados en lugares donde habitualmente no hay ningún radar.

Además, a diferencia de los cinemómetros fijos convencionales, los agentes no están obligados a identificarlos cuando los están empleando, lo cual hace aún más difícil detectarlos.

Estos aparatos equipan tecnología 4G y una batería de cinco horas, por lo que se pueden controlar desde cualquier lugar. De hecho, la operación de instalación y desinstalación es tan rápida que pueden operar en varios puntos diferentes en un mismo día.

Hasta el momento, se estima que la DGT posee 60 radares Veloláser colocados por toda España, para lo cual realizó una inversión de 860.310 euros, es decir, que la unidad sale a 14.338 euros. Prácticamente, el precio de un Dacia Sandero básico, con acabado Essential y motor de gasolina.

Así funcionan los radares Veloláser de la DGT

El funcionamiento de un radar Veloláser es relativamente sencillo: proyecta unas líneas láser a lo largo de la carretera, que se reflejan en los coches y rebotan hasta el dispositivo en repetidas ocasiones, en cuestión de décimas de segundo.

De esta forma, calcula la velocidad a partir de la distancia y el tiempo transcurrido durante el viaje de ida y vuelta que ha hecho en láser. Si es mayor que el límite permitido en la vía, el sistema hace una foto para registrar la infracción. Luego, el agente encargado de manejar el radar envía la denuncia.

El desarrollo de los cinemómetros Veloláser corrió a cargo de la empresa Invia Sistemas. Su tecnología les permite registrar velocidades de 30 hasta 250 km/h, controlar dos carriles de diferente sentido al mismo tiempo, calcular la distancia de seguridad y leer matrículas de forma automática.

Además, es capaz de diferenciar entre diferentes tipos de vehículos (turismo, camión, vehículos comerciales, etc.) para aplicar los diferentes límites de velocidad, se pueden controlar de manera remota, utilizando un dispositivo con conexión WiFi o 3G/4G, y tienen una batería portátil que les permite funcionar de forma autónoma durante unas cinco horas.

Estos aparatos realizan dos tipos de controles:

Selectivos: el radar se coloca separado del oficial. Están pensados para controlar grandes excesos de velocidad y posibles delitos contra la seguridad vial. En este tipo de control, el radar puede estar "ubicado de manera discreta y no señalizado" y "el umbral de captura de infracciones se fijará, como mínimo, a partir de la detracción de puntos".

Genéricos: el radar se coloca junto o adosado al vehículo oficial que debe ir uniformado para incrementar la seguridad subjetiva de control.

Dónde puedes encontrar un radar Veloláser

Según la conocida red social SocialDrive, el tiempo medio que un radar Veloláser está en un punto es de 70 minutos. Suelen funcionar más en jornada de mañana, entre las 8:00 y las 13:00 horas (el 44% de los casos constatados) y algo menos entre las 17:00 y las 21:00 horas (el 29%)

Es difícil saber el punto exacto donde se encuentran los radares Veloláser, por las características que hemos descrito antes, sobre todo, su diminuto tamaño y facilidad para instalarlos y desinstalarlos rápidamente.

Esto permite que los agentes de Tráfico puedan cambiarlos de ubicación constantemente. En cualquier caso, normalmente suelen estar colocados en un trípode o en los guardarraíles (las asociaciones de motoristas dicen que esto es ilegal), en patrullas de la Guardia Civil o adheridos a señales de tráfico.

La gran mayoría de los radares Veloláser se encuentran en autovías y autopistas, carreteras nacionales y vías comarcales. Un pequeño porcentaje está en vías urbanas.

La proliferación masiva de vehículos de movilidad personal, el incremento constante de ciclistas urbanos y los avances tecnológicos aplicados a la gestión digital del tráfico han exigido una reestructuración profunda de las pautas de convivencia en la calzada. Por ello, entre las áreas prioritarias que aborda esta actualización normativa destaca la regulación metódica de los vehículos de movilidad personal, un segmento que engloba principalmente a los patinetes eléctricos.

Por ejemplo, resultará indispensable que cada vehículo cuente con el certificado oficial de circulación homologado por el organismo estatal. Paralelamente, la normativa fija el uso obligatorio del casco protector para todos los usuarios de patinetes, sin distinción de la vía por la que transiten. Asimismo, queda prohibida su circulación por aceras, zonas peatonales, travesías y vías interurbanas, confinando su tránsito a la calzada vehicular bajo un límite de velocidad estricto de veinticinco kilómetros por hora, aplicándose además la tasa cero de alcohol para usuarios menores de edad.

La protección de los usuarios vulnerables constituye otro pilar estructural del nuevo texto reglamentario. En la convivencia entre vehículos a motor y ciclistas, la regulación introduce modificaciones sustanciales en la maniobra de adelantamiento fuera de poblado. Al adelantar a una bicicleta o a un grupo de ciclistas en vías con más de un carril por sentido, los automovilistas no únicamente deberán mantener la separación lateral mínima reglamentaria de un metro y medio, sino que tendrán la obligación de ocupar completamente el carril contiguo para efectuar la maniobra, garantizando así un colchón de seguridad real.

De forma complementaria, en las calles urbanas de carril único por sentido, las bicicletas mantendrán prioridad de paso en la calzada, obligando a los vehículos a motor a adaptar su velocidad habitual y mantener una distancia prudencial de seguridad trasera. Otro aspecto crucial que entrará en funcionamiento el 1 de octubre hace referencia a los protocolos obligatorios de actuación en situaciones de retención o accidente en autopistas y autovías.

Inspirándose en los estándares más exigentes de la Unión Europea, el nuevo reglamento introduce la obligación explícita para los conductores de crear un pasillo de emergencia tan pronto como comience a formarse una congestión de tráfico. En vías de dos carriles por sentido, los vehículos del carril izquierdo deberán desplazarse hacia la izquierda, mientras que los del carril derecho se arrimarán a la derecha. En trazados de tres o más carriles, el hueco central deberá reservarse para facilitar el paso ininterrumpido de ambulancias, bomberos y patrullas de las fuerzas de seguridad, acortando tiempos vitales de asistencia.

En el plano tecnológico, el reglamento ratifica la transición definitiva hacia la señalización luminosa conectada V-16 en sustitución paulatina de los tradicionales triángulos de preseñalización de peligro. A partir de octubre se profundiza en las directrices para el uso correcto de estas balizas dotadas de geolocalización integrada. Los conductores que sufran una avería o percance en la vía podrán colocar la baliza en la parte superior del vehículo sin necesidad de salir del habitáculo, transmitiendo automáticamente la posición exacta del automóvil inmovilizado a la plataforma digital DGT 3.0.

De este modo, la alerta se difundirá en tiempo real al resto de usuarios mediante los paneles de mensaje variable y las principales aplicaciones de navegación conectadas, previniendo trágicos atropellos en los márgenes de la calzada. Asimismo, la reforma contempla un sustancial endurecimiento de las sanciones asociadas al uso del teléfono móvil al volante, consolidado como la causa principal de distracciones mortales en las carreteras.

Paralelamente, se adaptan los criterios para las evaluaciones psicofísicas y la periodicidad en la renovación del permiso de conducir para los conductores de edad avanzada, priorizando un enfoque médico individualizado que garantice la capacidad al volante de manera justa y proporcionada.

Con este conjunto unificado de medidas, la Dirección General de Tráfico reafirma su compromiso estratégico con el horizonte de cero víctimas mortales en siniestros viales. La entrada en vigor el próximo 1 de octubre representa una transformación profunda en los hábitos al volante que requerirá un esfuerzo conjunto de difusión, educación y responsabilidad ciudadana por parte de todos los usuarios de la vía pública.

Se trata de una prueba piloto que ha puesto en marcha el Servei Català de Trànsit (la DGT autonómica) y que consiste en un sistema de cámaras con inteligencia artificial capaz de detectar conductores usando el móvil al volante o circulando sin los cinturones de seguridad abrochados.

Estas cámaras inteligentes con IA se han instalado en puntos de dos de las carreteras con más tráfico de España, como son la A-2 y la AP-2. La prueba piloto inició el pasado mes de junio y ha acumulado datos durante ese mes y julio.

El sistema de cámaras envía las imágenes captadas de los supuestos infractores a un centro donde unos técnicos verifican si la infracción es real o no. Los primeros datos del ensayo son demoledores: más de un 70% de casos sin cinturón de seguridad y un 84% de conductores con el teléfono móvil al volante.

Uno de cada 20 conductores usa el móvil mientras conduce, según los datos

Según publican medios locales como Diari de Catalunya, durante la prueba piloto las cámaras con IA en la AP-7 y A-2 han detectado más de 8.500 conductores que circulaban con el móvil en la mano.

Además, el sistema no sólo cazaba a quienes tenían el móvil en la mano, sino también a los que lo llevaban en las piernas, lo cual resulta más difícil de detectar con medios tradicionales.

Según el análisis de los datos, un 5% de los conductores usan el móvil en la A-2 en torno a Cornellá de Llobregat y un 3,6% en el caso de la AP-7, lo que significa que uno de cada 20 conductores está pendiente del móvil mientras circula.

En cuanto a los conductores que no llevaban el cinturón de seguridad abrochado o más colocado, las cámaras identificaron unos 4.500 casos, especialmente de noche y los fines de semana.

Una tecnología lista para 2027

La prueba piloto se ha llevado a cabo mediante un remolque con un mástil de 7 metros de altura al que se acoplaron dos cámaras con IA y alta definición. Lógicamente, al tratarse de un ensayo, el sistema no ha multado a ninguno de los infractores.

La idea era más bien comprobar cómo puede funcionar esta innovadora tecnología y cuántas conductas ilegales puede detectar.

Al mismo tiempo, ha permitido mostrar una fotografía más o menos real de cómo aún hay muchos conductores que circulan sin el cinturón de seguridad y usan el móvil mientras conducen, infracciones castigadas con 200 euros de multa en ambos casos, más la pérdida de cuatro puntos en el caso del cinturón y seis puntos en el uso del móvil.

Según afirmó Carlos García, jefe del SCT, “la inteligencia artificial detecta ya el 60% de los incumplimientos a base de entrenarlas sería capaz de obtener mejores resultados, aunque ya creemos que son suficientes representativos".

En principio, está previsto que el organismo de tráfico catalán implemente este sistema de cámaras con IA en 2027 con el objetivo de reducir los accidentes de tráfico provocados por distracciones al volante, siendo el uso del móvil la más común.

En concreto, la petición, sobre plano, afectaba a 179.031 vehículos del Model 3 del año de fabricación 2022. Sin embargo, la NHTSA la ha denegado al considerar que solo había encontrado una única queja que coincidiera con la alegación de la petición, y que procedía del mismo propietario que la había presentado.

La petición, presentada el 7 de noviembre de 2025 por Kevin Clouse, propietario de un Tesla, alegaba que "los controles de salida de emergencia para el desbloqueo mecánico de las puertas del Model 3 no son fácilmente accesibles ni claramente identificables", lo que supone una infracción de la norma de seguridad federal FMVSS 206.

En concreto, esta norma registra que todos los pestillos, cerraduras y bisagras tienen que estar en perfecto estado para que, en caso de accidente, los ocupantes no salgan despedidos. Sin embargo, quedan muchas lagunas en esta norma.

Tal y como señaló la NHTSA, "no existen requisitos en la norma que aborden la preocupación del solicitante en relación con el etiquetado y la ubicación de un mecanismo mecánico de apertura de puertas". Por lo tanto, no hay nada en la normativa que se pueda hacer cumplir.

La NHTSA también se basó en los datos de las reclamaciones. A fecha de 13 de marzo de 2026, había registrado una única reclamación de un consumidor sobre un sistema de apertura manual oculto o sin etiquetar que suponía un riesgo de atrapamiento, y dicha reclamación se remontaba al propio número de bastidor (VIN) de Clouse.

En ella se describía un choque frontal en el que el coche perdió potencia y el mecanismo eléctrico de las puertas dejó de funcionar. La agencia señaló que el manual del propietario del Model 3 de 2022 incluye una sección titulada En caso de emergencia con ilustraciones que muestran dónde se encuentra el desbloqueo manual.

Ante esta realidad, la NHTSA no cree que "los problemas presentados por el solicitante indiquen la probabilidad de un defecto relacionado con la seguridad que justifique una investigación por defecto, y la mejor forma de abordar la cuestión es a través del proceso de elaboración de normas".

Nuevas normas de seguridad en EEUU

Sin embargo, a pesar de la posición de la NHTSA sobre la petición contra Tesla, sí que hay algo que se ha removido. También hay que tener en cuenta que el 4 de noviembre de 2025 se presentó otra petición ante la Oficina de Elaboración de Normativa de la NHTSA, en la que se solicitaba a la agencia que creara una norma federal totalmente nueva que exigiera "un sistema de apertura de puertas robusto y evidente en todos los vehículos de motor".

Una propuesta que la autoridad aceptó y que ahora se encuentra en un proceso formal de elaboración de normativa sobre los sistemas de apertura de emergencia de las puertas.

La agencia también explicó el riesgo en un lenguaje sencillo: "Un mecanismo de apertura de la puerta oculto o difícil de localizar podría impedir que un conductor u ocupante saliera del vehículo en caso de emergencia, como un accidente o un incendio".

Precisamente esta es una queja que han tenido muchos usuarios de Tesla. Sobre todo, un grupo de padres propietarios de un Model Y que denunciaron que sus hijos quedaban atrapados en el asiento trasero cuando fallaba el sistema de 12 voltios.

Ante esta realidad, solo unos meses más tarde, la NHTSA abrió una investigación sobre los sistemas de apertura de emergencia de las puertas del Model 3, tras conocerse accidentes mortales en los que los ocupantes no pudieron salir.

El Congreso intervino en enero, presentando la Ley SAFE Exit y citando 15 muertes relacionadas con el acceso a las manillas de las puertas. Y Tesla se enfrenta a una serie de demandas judiciales por accidentes mortales relacionados con las manillas de las puertas, incluso mientras implementa una solución mecánica en los coches en China.

La decisión de la NHTSA supone un escenario mixto: ha rechazado abrir una investigación formal que podría haber desembocado en una llamada a revisión de vehículos Tesla ya en circulación, pero al mismo tiempo ha reconocido que la salida de emergencia de sus puertas plantea un problema de seguridad suficiente como para iniciar la elaboración de una nueva normativa federal.

Esto significa que, aunque en el futuro todos los fabricantes deberán cumplir un nuevo estándar, los millones de Tesla que ya circulan no recibirán una solución obligatoria.

Los controles masivos llevados a cabo por la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, en colaboración con las policías locales y autonómicas adheridas a la iniciativa, implicaron miles de pruebas diarias en puntos estratégicos de las carreteras interurbanas y travesías urbanas. Esta campaña estival tenía como propósito fundamental disuadir el consumo de sustancias psicoactivas durante un periodo del año caracterizado por un incremento sustancial de los trayectos por carretera, la celebración de fiestas patronales y las salidas nocturnas ligadas al tiempo libre.

Aunque una amplia proporción de los conductores asocia las intervenciones policiales únicamente a las sanciones económicas o a la detención por superar el umbral reglamentario de 0,25 miligramos por litro de aire espirado, los alcoholímetros de precisión empleados por los agentes registran cualquier concentración mínima de alcohol en el organismo. Los más de cuatro mil automovilistas identificados en esta franja inferior no incurrieron en sanciones administrativas ni en la pérdida de puntos de su permiso en aquellos casos en que no rebasaron los límites más restrictivos fijados para profesionales o noveles.

No obstante, sus registros confirman de manera inequívoca que la costumbre de ingerir bebidas alcohólicas antes de conducir sigue estando muy extendida en la sociedad española. Las autoridades de tráfico enfatizan que circular tras haber consumido cantidades reducidas altera sensiblemente las capacidades psicofísicas indispensables para gestionar de forma segura los imprevistos en la circulación.

Desde la Dirección General de Tráfico recuerdan que, incluso en concentraciones muy bajas, el alcohol actúa de inmediato sobre el sistema nervioso central. Esta sustancia produce en una primera fase un efecto desinhibidor y de falsa seguridad que induce al conductor a asumir riesgos innecesarios, a sobreestimar sus aptitudes al volante y a relajar la atención requerida. Paralelamente, se deteriora la agudeza visual, disminuye la capacidad de evaluar las distancias y los movimientos de otros usuarios, y se ralentizan de forma considerable los tiempos de reacción.

En situaciones de tráfico denso o ante maniobras repentinas, una fracción de segundo de retraso en la respuesta del conductor puede marcar la diferencia entre una detención a tiempo y una colisión de consecuencias trágicas. Junto a las cifras relativas a los consumos leves, el operativo especial de vigilancia permitió detectar y apartar de la circulación a aquellos usuarios que rebasaron holgadamente los marcos reglamentarios.

Durante los días de intensificación de los controles, miles de personas arrojaron resultados superiores al máximo legal permitido o rehusaron someterse a los test de verificación, incurriendo en infracciones calificadas como graves o muy graves, e incluso en delitos contra la seguridad vial tipificados en el Código Penal. De forma paralela, las pruebas de detección de drogas mediante muestras salivales volvieron a mostrar una elevada tasa de positividad entre los conductores seleccionados, evidenciando que la presencia simultánea o alternada de alcohol y sustancias estupefacientes sigue representando uno de los mayores factores de riesgo mortal en la red viaria.

La constatación de que miles de ciudadanos circulan habitualmente con niveles bajos de alcohol ha reavivado en el debate público la idoneidad de acometer una reforma normativa para implantar la tasa cero absoluta de manera generalizada. En la actualidad, la legislación española establece un límite general de 0,25 miligramos por litro en aire espirado, aplicando un umbral reducido de 0,15 miligramos por litro a los conductores noveles durante los dos primeros años de permiso y a los profesionales del transporte de mercancías o viajeros.

Ante la previsión de que la movilidad estival mantenga volúmenes muy elevados de desplazamientos durante las próximas semanas, Tráfico ha confirmado que mantendrá activos los dispositivos especiales de inspección en todo el territorio nacional. Los controles no solo se situarán en las grandes vías de alta capacidad, sino que se extenderán a carreteras secundarias y vías de acceso a recintos de ocio estival.

La causa técnica fundamental detrás de esta fragilidad estival reside en las propiedades físicas de dilatación y contracción que experimentan los cristales del automóvil. Cuando un vehículo permanece estacionado directamente bajo la radiación solar en los días más calurosos del año, la carrocería y los vidrios absorben una ingente cantidad de energía. En estas circunstancias, la luna delantera puede alcanzar con facilidad temperaturas superiores a los 60 grados centígrados.

Este calentamiento extremo somete al parabrisas a una importante dilatación molecular, creando un estado de tensión interna donde el cristal se encuentra vulnerable ante cualquier alteración drástica de su entorno o ante el menor impacto superficial previo. El factor desencadenante de la rotura definitiva se produce casi invariablemente al subir al coche e intentar combatir de forma inmediata el bochorno del interior. En este momento, la mayoría de los automovilistas encienden el sistema de climatización al máximo de su potencia y orientan el flujo de aire helado directamente hacia el parabrisas con el objetivo de enfriar la cabina rápidamente.

La diferencia brusca de temperatura entre el cristal ardiente en su cara exterior y el chorro de aire gélido sobre su cara interna crea un choque térmico de gran magnitud. Las capas de vidrio laminado intentan contraerse bruscamente en la cara interior mientras la exterior permanece dilatada, lo que genera fuerzas contrapuestas que el material no puede amortiguar. Un parabrisas completamente intacto suele tener la elasticidad estructural suficiente para soportar cierto grado de variación térmica sin llegar a fracturarse.

Sin embargo, la inmensa mayoría de los coches en circulación acumulan pequeños chinazos imperceptibles o microrroturas fruto del golpe de gravilla suelta en la carretera. Aunque estas pequeñas muescas pueden pasar desapercibidas durante meses en temperaturas templadas, en verano actúan como el punto débil por el que se libera toda la tensión física acumulada. En el preciso momento en que el aire acondicionado impacta contra la luna sobrecalentada, las microfisuras concentran la presión del choque térmico y provocan una grieta que se propaga de forma instantánea a lo largo del cristal.

A esta situación se le añade la contribución indirecta de las carreteras estivales y los desplazamientos vacacionales. Durante el verano aumentan los desplazamientos por vías secundarias o tramos en obras donde es habitual la presencia de gravilla o asfalto suelto. Aunque el impacto inicial de una piedra a alta velocidad puede no romper el cristal de inmediato, la muesca resultante se convierte en una bomba de relojería en cuanto el vehículo se detiene bajo el sol o cuando la carrocería flexiona al sobrepasar baches o resaltos con el parabrisas debilitado por el calor.

Para evitar quedarse inmovilizado durante las vacaciones por una rotura evitable, los expertos en seguridad vial sugieren adoptar hábitos de climatización más progresivos e inteligentes. En lugar de activar el aire acondicionado a máxima potencia nada más arrancar, la primera acción recomendable consiste en abrir todas las ventanillas o puertas durante unos minutos para permitir que el aire caliente acumulado en el habitáculo escape de forma natural antes de poner en marcha la marcha.

Asimismo, al encender el sistema de refrigeración, se debe evitar seleccionar la temperatura mínima desde el primer instante y es fundamental no dirigir las salidas de aire de forma directa contra el parabrisas delantero. Graduar la temperatura del climatizador de manera paulatina permite que el cristal reduzca su temperatura gradualmente, minimizando el riesgo de un choque térmico fatal.

Por último, resulta imprescindible revisar el cristal antes de emprender un viaje largo y acudir al taller ante la presencia del más mínimo impacto; una reparación a tiempo de un chinazo apenas requiere unos minutos y evita la necesidad de sustituir la luna por completo tras sufrir los estragos del sol estival.

Entre las modificaciones de mayor repercusión directa para el flujo de vehículos y la prevención de siniestros en vías interurbanas destaca la revisión integral de las pautas aplicables a las maniobras de adelantamiento. La nueva reglamentación impone un enfoque sensiblemente más restrictivo y cauteloso, fijando márgenes y velocidades máximas reducidas durante la ejecución de este movimiento con el firme propósito de mitigar el riesgo de colisiones frontales y alcances laterales en carreteras secundarias y de único sentido. Esta medida obligará a los conductores a calcular con mayor margen de previsión y prudencia sus decisiones de adelantamiento, penalizando las aceleraciones excesivas y promoviendo una conducción estrictamente preventiva y ajustada a los límites de la vía.

De manera paralela, la reforma reglamentaria introduce exigencias de alta gravedad e importancia en lo relativo a la protección integral de los usuarios de vehículos de dos ruedas. A partir de la fecha límite establecida para el mes de octubre, se prohíbe de forma taxativa el uso de determinados modelos antiguos de cascos de protección que no se adecuen rigurosamente a los nuevos estándares europeos de resistencia, absorción de impactos e integridad estructural.

Asimismo, la normativa contempla un conjunto de disposiciones complementarias dirigidas a regular la convivencia ordenada y segura entre los diferentes modos de transporte en los entornos urbanos y periurbanos. El nuevo marco legal consolida criterios estrictos para el tránsito de vehículos de movilidad personal, como los patinetes eléctricos, y refuerza de manera contundente la obligación de mantener distancias de seguridad lateral amplias, así como el respeto absoluto a las prioridades de paso en cruces complejos e intersecciones concurridas.

El propósito medular de la administración central es adecuar el texto reglamentario a las cambiantes realidades de la movilidad moderna, donde coexisten infraestructuras diversas y usuarios con niveles de vulnerabilidad notablemente desiguales. Los responsables institucionales de la Dirección General de Tráfico y diversos expertos independientes en seguridad vial coinciden en señalar que estas modificaciones responden a un diagnóstico exhaustivo sobre las principales causas de siniestralidad registradas durante los últimos ejercicios en la red viaria nacional.

Las estadísticas oficiales evidencian que las imprudencias o excesos de velocidad en maniobras arriesgadas y las deficiencias en la calidad de los equipamientos de protección constituyen factores determinantes en la gravedad de las lesiones sufridas por las víctimas. Con la implantación de este nuevo cuerpo normativo, las autoridades prevén reducir de forma sustancial el cómputo anual de fallecidos y heridos graves en las carreteras españolas.

Durante el periodo previo a la entrada en funcionamiento de la reforma, el Ministerio del Interior y los órganos inspectores competentes desarrollarán campañas informativas y de concienciación dirigidas a la ciudadanía para difundir con detalle el alcance y la aplicación práctica de cada una de las medidas aprobadas. No obstante, las fuerzas y cuerpos de seguridad encargados de la vigilancia del tráfico comenzarán a aplicar con absoluta rigurosidad los apartados sancionadores contemplados en el reglamento a partir del día fijado de octubre, por lo que se recomienda a todos los usuarios de la vía pública revisar sus hábitos al volante y actualizar sus equipos informándose a través de los canales oficiales.

La puesta en marcha de esta reforma histórica marcará un hito fundamental en la política de seguridad vial de España, consolidando un marco reglamentario orientado decididamente hacia la consecución del objetivo de cero víctimas en carretera. La adaptación proactiva, responsable y consciente de los automovilistas, motoristas y resto de usuarios resulta indispensable para garantizar que el despliegue de las nuevas normas se traduzca de manera efectiva en un entorno de circulación más predecible, ordenado y seguro para el conjunto de la sociedad en todo el territorio nacional.

En efecto, bastaron unos pocos kilómetros por hora de más para que la factura ascendiera a una cantidad que pocos esperaban. Un conductor recibió una multa por exceso de velocidad en dos ocasiones en un lapso de cuarenta minutos.

La primera vez, se le detectó una velocidad de 66 km/h. Poco después, se registró una segunda medición de 67 km/h, si bien en ambos casos la velocidad máxima permitida era de 50 km/h.

Sólo más adelante se aclara en el expediente por qué el importe de la sanción fue tan elevado. El incidente tuvo lugar en Hungría, donde las normas sobre exceso de velocidad son diferentes a las que muchos conductores están acostumbrados.

Dos multas en 40 minutos por exceso de velocidad

Los hechos ocurrieron el pasado 4 de junio. El infractor fue sancionado dos veces por exceso de velocidad en las inmediaciones de Karancsalja, al norte de Hungría. Según informa la revista húngara de automovilismo Vezess, transcurrieron menos de cuarenta minutos entre ambas infracciones.

En Hungría, a una velocidad máxima de 50 km/h, se imponen sanciones administrativas a partir de los 66 km/h. Sin embargo, cada medición se considera una infracción independiente, lo que significa que el conductor recibe una multa separada por ambas infracciones.

Además, los controles policiales en la región sacaron a la luz numerosas infracciones por exceso de velocidad. Algunos conductores circulaban a una velocidad ligeramente superior a la permitida, mientras que otros superaban considerablemente el límite de velocidad.

Aunque las infracciones por exceso de velocidad fueron leves, se registraron como dos delitos separados. En consecuencia, la multa total ascendió a 100.000 florines húngaros, lo que equivale a aproximadamente 281 euros.

Multas en España por exceso de velocidad

En España las multas por exceso de velocidad son las más frecuentes. De hecho, según un informe de Automovilistas Europeos Asociados (AEA), dos de cada tres sanciones por infracciones de tráfico que se tramitan en nuestro país están relacionadas con los excesos de velocidad.

Hay tres tipos de sanciones, según su gravedad: leves (multa de 100 euros sin pérdida de puntos del carné); graves (multas a partir de 200 euros y, en algunos casos, supone la retirada de puntos del carné); muy graves (más de 500 euros y la retirada de puntos en todos los casos).

En cuanto a la cuantía de las multas, varían en función de la gravedad y del tipo de infracción, pero oscilan entre los 100 y los 1.000 euros que puede alcanzar en función del nivel de alcoholemia que presente un conductor en un control. Aquí también se incluye la presencia de drogas en el organismo, lo cual está considerado como sanción muy grave.

Lo mismo sucede con los puntos a retirar del carné de conducir. Se pueden perder 2, 3, 4 o 6 puntos en una sola multa sobre un total máximo de 15 puntos con los que cuenta un conductor experimentado. Un conductor novel tiene un máximo de 8 puntos.

Las infracciones por exceso de velocidad son las únicas que pueden implicar pérdida de 6 puntos del carné, junto con la presencia de alcohol y/o drogas en el organismo, el uso del teléfono móvil u otros dispositivos, circular en sentido contrario o por carril prohibido y no respetar la prioridad de paso de ciclistas y/o peatones.

Ante una emergencia de esta magnitud en la vía, tanto el Real Automóvil Club de España como la Dirección General de Tráfico subrayan que la prioridad absoluta es la autoprotección y la toma de decisiones inmediatas basadas en los protocolos oficiales para evitar quedar atrapado entre las llamas. La primera regla infranqueable cuando se vislumbra fuego o una densa humareda en la vía es evitar a toda costa intentar atravesar la zona afectada. La evolución de un incendio es impredecible y la visibilidad en la calzada puede reducirse a cero de forma repentina.

Ante esta contingencia, lo correcto es efectuar un cambio de sentido de forma segura para alejarse del peligro o detener la marcha en la población más cercana o en un lugar despejado. Si la maniobra de retorno resulta imposible, se debe buscar una superficie asfaltada y amplia, lo más distante posible de las masas forestales, a la espera de instrucciones de rescate.

Tan pronto como el vehículo se encuentre fuera del peligro inminente, el conductor debe llamar inmediatamente al teléfono de emergencias 112. Un error habitual entre los automovilistas es asumir que otros usuarios ya habrán notificado el suceso, pero cada aviso aporta información geográfica vital para ubicar los focos activos. Para agilizar este proceso, las autoridades recomiendan el uso de herramientas como la aplicación móvil My112, un recurso tecnológico que transmite automáticamente la posición GPS exacta del automóvil a los centros de respuesta, permitiendo que los bomberos y los servicios de tráfico localicen el incidente con máxima precisión.

Si el humo empieza a invadir la calzada y dificulta la maniobra, es imprescindible adoptar medidas de autoprotección en el interior del coche sin perder un instante. Resulta prioritario encender la iluminación del vehículo, incluyendo las luces de cruce y los indicadores de emergencia, para alertar sobre la posición a otros conductores. Asimismo, se deben subir todas las ventanillas e interrumpir por completo el funcionamiento del sistema de aire acondicionado y calefacción. Esta acción bloquea la entrada de aire exterior, impidiendo que el monóxido de carbono y los gases tóxicos procedentes de la combustión penetren en el habitáculo.

En caso de verse obligado a estacionar el automóvil cerca de la zona afectada, la elección del lugar es clave para la supervivencia. Debe optarse siempre por tramos asfaltados y jamás aparcar sobre arcenes de tierra, pastos o hierba seca. Las elevadas temperaturas del tubo de escape y del motor pueden prender la maleza seca debajo del coche y desencadenar un nuevo foco. Además, al huir o estacionar, hay que evitar dirigirse hacia cotas elevadas o cumbres de montañas, ya que el aire caliente y las llamas ascienden con enorme rapidez por las laderas y lomas.

Por norma general, permanecer en el interior del automóvil ofrece una protección bastante superior contra la radiación térmica que estar expuesto a la intemperie, por lo que el vehículo solo debe abandonarse como último recurso si las llamas lo rodean de forma inminente. En el supuesto inevitable de tener que evacuar el coche, todos los ocupantes deben cubrirse completamente la piel con ropa, proteger su nariz y boca con un paño húmedo para poder respirar y dirigirse a pie hacia zonas que ya se hayan quemado, donde el fuego no puede reincidir por falta de materia vegetal. Es fundamental evitar buscar refugio en pozos, celdas o depresiones del terreno donde el consumo de oxígeno es tan rápido que genera atmósferas asfixiantes.

La prevención antes de salir a la carretera constituye la última capa de seguridad ante el riesgo estival de incendios. Consultar los avisos meteorológicos y las alertas de tráfico de la DGT permite planificar rutas alternativas y evitar zonas de riesgo. Asimismo, viajar con la batería del teléfono móvil cargada, disponer de agua potable en el habitáculo y mantener la calma para seguir disciplinadamente las indicaciones del personal de emergencias desplegado en la zona son factores determinantes para garantizar la seguridad de todos los ocupantes frente a una amenaza de origen forestal en carretera.

Esta iniciativa reglada, aprobada por el Consejo de Ministros y a la espera de su inminente publicación en el Boletín Oficial del Estado para precisar sus detalles normativos, responde directamente a las demandas operativas de una industria en constante crecimiento y transformación. La puesta en marcha de esta titulación oficial representa la culminación con éxito de un largo proceso de trabajo conjunto impulsado en el año 2021 por la Asociación de Marcas y Bicicletas de España.

Desde aquel momento, el colectivo patronal, los representantes del tejido industrial y las distintas administraciones públicas han colaborado estrechamente para definir la estructura del plan académico. En la confección del perfil profesional y las competencias clave del título ha tenido un papel destacado el Grupo de Trabajo de Formación de la propia asociación sectorial en alianza con el centro de Formación Profesional Maristak de Durango, habiendo contado además con aportaciones recogidas en procesos de consulta pública en los que participaron activamente numerosos agentes de toda la cadena de valor del sector.

El nuevo ciclo formativo contará con un total de 690 horas de formación técnica diseñadas para capacitar de forma integral a los futuros profesionales de la mecánica ciclista. La programación del curso otorga un protagonismo central a la consolidación de la bicicleta eléctrica y de las bicicletas de carga en la movilidad urbana moderna. De este modo, los estudiantes recibirán instrucción especializada en el diagnóstico de fallos electrónicos, el mantenimiento avanzado de sistemas de pedaleo asistido, la reparación de componentes de precisión y la aplicación de procesos adaptados a las últimas innovaciones tecnológicas.

Asimismo, la oferta académica contempla el aprendizaje de nociones sobre ergonomía aplicada al ciclista, normas de seguridad vial y principios de movilidad urbana sostenible. Con la instauración formal de esta titulación, el sector de la bicicleta en España sienta las bases para estandarizar y elevar la calidad en los servicios postventa y de mantenimiento en talleres.

La falta de profesionales con titulación oficial constituía un cuello de botella para la expansión de tiendas y distribuidores, por lo que la llegada de personal técnico capacitado aportará estabilidad y vías de crecimiento a las empresas del ramo. Desde la patronal del sector subrayan que esta medida no solo mejorará la atención al usuario final, sino que también contribuirá a consolidar una red de especialistas cualificados y a facilitar procesos de reindustrialización que impulsen la fabricación de bicicletas en territorio nacional.

Además de su impacto en los talleres, la creación del título fomentará una estrecha cooperación entre los centros educativos de Formación Profesional y las empresas del sector. Esta sinergia facilitará la realización de prácticas en entornos reales de trabajo y permitirá alinear los itinerarios didácticos con las necesidades cambiantes del mercado de trabajo.

Por su parte, la partida global de 31,3 millones de euros aprobada por el Gobierno de España engloba este nuevo curso junto a otras actuaciones destinadas a reforzar la calidad de la Formación Profesional, como proyectos de innovación, formación del profesorado, movilidad del alumnado y convenios de colaboración con el tejido empresarial. Con esta cuantiosa inversión, las instituciones públicas ofrecen una respuesta concreta a una demanda histórica orientada a impulsar el empleo cualificado y el transporte sostenible.

Se trata de un canadiense que fue interceptado a 111 km/h en una vía donde la máxima velocidad autorizada era de 60 km/h. Y al hombre no se le ocurrió otra excusa que decir que tenía que circular rápido para secar el coche después de haberlo lavado.

Es verdad que, cuando se lava un coche, sobre todo, si se hace en un box con una manguera a presión, luego hay que secarlo bien para que no queden marcas de gotas de agua. De lo contrario, no servirán para mucho los 3 o 4 euros que echaste a la máquina.

Pero, para secar un coche, hay métodos mejores que duplicar la velocidad legal permitida. Se puede utilizar una toalla de secado especial para coches, de esas que, con una pasada, secan por completo la superficie. Incluso, si se quiere elevar el nivel, hay secadores específicos para vehículos.

Casi duplicaba la velocidad legal porque quería secar el coche

Según la unidad de Servicios de Tráfico de la RCMP de Coquitlam, en la Columbia Británica, Canadá, el vehículo fue detectado circulando a 111 km/h por Port Coquitlam.

Cuando la policía interceptó el vehículo e interrogó al conductor, éste explicó que acababa de lavar el coche y estaba intentando quitar las gotas de agua restantes de la carrocería.

A nadie le gustan las manchas de agua en la pintura de su coche, pero imaginamos que al conductor le disgustó aún más el resultado final. La RCMP señaló que circular a casi el doble del límite de velocidad permitido ponía en riesgo a los demás usuarios de la vía y superaba el umbral de exceso de velocidad según la ley de la Columbia Británica.

Como resultado, el conductor recibió una multa y su vehículo fue confiscado durante siete días. La policía no especificó la marca ni el modelo del sedán, ni reveló la identidad del conductor.

En la foto que publicaron los agentes en Facebook, el vehículo se ve desenfocado, lo que dificulta su identificación, pero parece que se trata de un Lexus LS de segunda generación, lanzado a mediados de los 90.

Por cierto, un sedán de lujo que equipaba un V8 de 4.0 litros atmosférico en su versión LS 430, que era una auténtica delicia por su funcionamiento suave, silencioso y sedoso.

La Policía de la Columbia Británica puso un poco de humor a la hora de explicar el suceso, recordando a los conductores que no hay razón para conducir a velocidades tan excesivas: "Por favor, reduzca la velocidad y respete las señales de tráfico, incluso si acaba de lavar su coche".

Quizás todo este incidente motive al infractor a usar algunos de los métodos para secar su coche que hemos señalado antes. O quizá debería buscar un lavadero de coches con uno de esos modernos ventiladores de secado. Al menos ahora tiene tiempo de sobra para secarse en el depósito.

En el marco de la cumbre global promovida por Jean Todt, enviado especial de la ONU para la Seguridad Vial, el ministro español desgranó la estrategia que España implementa para transformar la red viaria en un infraestructura activa y preventiva. Puente hizo hincapié en que la carretera no puede ser percibida como una simple plataforma de hormigón pasiva sobre la que circulan los vehículos, sino como un elemento inteligente dotado de capacidad estructural para guiarse, avisar y mitigar sustancialmente las consecuencias de las distracciones o fallos humanos.

Esta filosofía parte de la premisa de que los errores al volante son una constante inevitable, pero las consecuencias fatales de dichos fallos sí resultan evitables si la infraestructura viaria cuenta con los niveles de conservación adecuados. El debate adquiere una dimensión de máxima urgencia humanitaria al situarse en un contexto mundial en el que los siniestros de tráfico se cobran anualmente la vida de aproximadamente 1,19 millones de personas y provocan lesiones graves o invalidez a otros 50 millones de ciudadanos en todos los continentes.

Ante estas alarmantes cifras, el titular de la cartera de Transportes subrayó la trascendencia de articular un esfuerzo inversor sostenido en el tiempo. La experiencia acumulada por las administraciones públicas demuestra que la presencia de pavimentos en óptimo estado, la señalización actualizada, los sistemas de contención modernos y el trazado corregido constituyen barreras de protección de efectividad probada frente a las colisiones trágicas.

Dentro de los ejes de actuación expuestos ante las delegaciones internacionales, Óscar Puente reservó un espacio prioritario para la transformación de las travesías y vías de titularidad estatal en su trazado por entornos urbanos y municipios. La estrategia española aboga por la pacificación del tráfico en los accesos urbanos mediante la redistribución del espacio viario, favoreciendo la integración segura de los colectivos más vulnerables de la pirámide de movilidad, tales como peatones, ciclistas, usuarios de vehículos de movilidad personal y motoristas. Esta reorganización pretende humanizar los trazados viarios, convirtiéndolos en entornos de convivencia donde el acceso a los servicios básicos no implique la asunción de riesgos innecesarios.

La incorporación de tecnologías avanzadas en la gestión de las infraestructuras ocupó asimismo una parte destacada del discurso ministerial en Nueva York. A este respecto, el responsable de las infraestructuras españolas aclaró que la innovación digital y la sensórica aplicada no vienen a reemplazar la obligación estatal de mantener en perfectas condiciones el asfalto o las estructuras físicas de las vías. Por el contrario, la tecnología actúa como un complemento indispensable que multiplica la capacidad predictiva de la administración para identificar tramos de concentración de accidentes, monitorizar el flujo de tráfico en tiempo real y anticipar situaciones de riesgo climatológico o estructural antes de que desencadenen un accidente.

La intervención del ministro español sirvió para reafirmar la vigencia del enfoque sistémico de la seguridad vial, según el cual la responsabilidad del tráfico se reparte solidariamente entre los diseñadores de la vía, los fabricantes de automóviles, los gestores públicos y los propios usuarios. En este entramado institucional, la inversión estatal se erige en la piedra angular capaz de articular carreteras capaces de perdonar errores, adaptadas a los retos de la transición ecológica y preparadas para absorber la movilidad futura sin pagar un peaje de vidas humanas.

Las palabras de Óscar Puente en el seno de la ONU resuenan como un llamamiento a la acción política dirigida a los gobiernos occidentales y economías emergentes para que no replieguen los presupuestos dedicados al mantenimiento de la obra pública en contextos de contención fiscal. La experiencia compartida por España ratifica que la partida destinada a la conservación de la red de carreteras representa una de las actuaciones gubernamentales con mayor retorno social, situando la salud pública y la prevención de tragedias humanas en el centro vertebrador de la política de infraestructuras.

Se trata de una señal vertical de peligro y es una de las más desconocidas, porque no son muy habituales. Además, como reveló hace unos años el responsable de Formación de PONS Seguridad Vial, Fernando Solas, las señales verticales son las que más problemas acarrean a quienes van a examinarse del carné de conducir.

Tras un informe sobre los errores más comunes de los alumnos durante la formación, la consultora de seguridad vial detectó que había un gran desconocimiento hacia este tipo de señales.

Así que desarrolló una prueba para ayudar a identificar algunas de las más difíciles, desde las que prohíben el paso a vehículos destinados al transporte de mercancías hasta las que hacen referencia a estacionamientos o cambios de sentido

Tras analizar los resultados de las diferentes pruebas, los especialistas del área de Formación de Conductores de la Dirección General de Tráfico desvelaron en un reportaje las señales que más fallos provocaban entre los alumnos.

El significado de la señal P-10a, una de las más desconocidas

La lista la encabezaba la señal P-10a, con un 64% de fallos, una marca vial que hace referencia a la proximidad de un paso a nivel. Consiste en una señal vertical blanca con tres franjas rojas oblicuas, de izquierda a derecha, y significa aproximación de un paso a nivel, puente móvil o muelle (200 metros, lado izquierdo).

Exactamente, indica la proximidad de peligro señalizado de un paso a nivel, muelle o de un puente móvil en el lado izquierdo, situado a 200 metros de la distancia entre él y la correspondiente señal de advertencia del peligro.

La principal función de esta señal es alertar al conductor para que comience a reducir la velocidad, extreme la precaución y evite tener que realizar un cambio brusco en la conducción.

Según explica la DGT, esta baliza situada a izquierda o derecha de la calzada siempre aparecerá junto a las señales de puente móvil y paso a nivel con o sin barreras.

En cuanto a las razones por las que tantos conductores desconocen la señal P-10a, la institución encargada de velar por la seguridad vial en España explica que muchos interpretan que advierte la proximidad de una intersección, en lugar de un paso a nivel.

Todas las señales de tráfico que hay en las carreteras españolas vienen recogidas en el Reglamento General de Circulación desde el año 2003. La implementación de las últimas novedades se ha desarrollado de forma gradual y se completará antes del próximo 1 de julio de este año.

Durante su discurso protocolario, el responsable de las políticas de tráfico en España ha detallado la profunda transformación experimentada por el mapa vial español. El ministro ha subrayado que el país ha logrado revertir una tendencia sumamente adversa al pasar, en un intervalo de veinte años, de registrar una de las tasas de mortalidad más elevadas del entorno europeo, situable en 128 fallecidos por cada millón de habitantes, a consolidarse entre las naciones con mejores resultados a escala internacional, al situar dicho indicador en 37 fallecidos por millón. Grande-Marlaska ha atribuido este avance sostenido a tres pilares fundamentales que estructuran la estrategia pública nacional.

En primer lugar, ha resaltado la necesidad primordial de situar a las víctimas de los siniestros y a sus familias en el núcleo central de la gestión administrativa, reconociendo su labor indispensable en la sensibilización colectiva y en el fomento de una sólida cultura de la prevención. Como segundo eje vertebrador, el titular de Interior ha puesto el acento en la implicación activa de toda la sociedad civil en el diseño y despliegue de las políticas de movilidad.

Esta visión compartida abarca la participación coordinada de las distintas administraciones territoriales, las empresas privadas, las organizaciones del tercer sector y las múltiples asociaciones de usuarios. Asimismo, el tercer pilar estratégico defendido en el foro internacional radica en el cumplimiento estricto de la legislación vial a través de mecanismos de vigilancia y control altamente eficaces.

Estas labores de supervisión se centran especialmente en la fiscalización de los factores de mayor riesgo en la conducción, entre los que figuran el uso adecuado del cinturón de seguridad y del casco protector, la detección del consumo de alcohol y drogas al volante, el control de los excesos de velocidad, la prevención de distracciones y la persecución de la reincidencia. En el marco de la revisión de las medidas operativas implantadas recientemente en España, el ministro ha mencionado hitos regulatorios clave como la fijación del límite de velocidad en 30 kilómetros por hora para las vías urbanas de un único carril, así como la sustitución progresiva de los tradicionales triángulos de preseñalización por las nuevas balizas conectadas V-16.

Respecto a los proyectos legislativos de futuro, Grande-Marlaska ha recalcado la prioridad que otorga el Ejecutivo español a la reducción de la tasa máxima de alcohol permitida al volante hasta los 0,1 miligramos por litro de aire espirado, una reforma que el Gobierno espera convertir en norma legal en fechas próximas. En el ámbito de la proyección exterior, el representante español ha instado a reforzar el Programa Iberoamericano de Seguridad Vial y a consolidar compromisos formales en la materia durante la Cumbre Iberoamericana de Jefes de Estado y de Gobierno.

Los representantes de las distintas naciones presentes en el encuentro de Nueva York han concluido las jornadas con la adopción de una declaración conjunta orientada a dar cumplimiento a la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible. El documento firmado apela formalmente a los gobiernos a posibilitar sistemas de transporte accesibles, seguros y sostenibles, promoviendo infraestructuras de calidad capaces de sustentar el bienestar social y el crecimiento económico global.

De forma paralela a la reunión plenaria, Grande-Marlaska ha participado en un evento de trabajo organizado por la Organización Mundial de la Salud centrado en evaluar los progresos hacia la meta de reducir a la mitad la mortalidad vial para el año 2030. En dicho panel compartieron reflexiones altos representantes de Brasil, Reino Unido, Marruecos y Tailandia.

Durante este debate, el ministro español ha argumentado que el verdadero reto actual no estriba en generar nuevo conocimiento técnico, dado que los factores de riesgo ya están claramente diagnosticados, sino en trasladar la evidencia científica existente a decisiones políticas firmes, normas jurídicas vinculantes y cambios culturales efectivos en las vías de circulación.

Nos guste o no, las pantallas táctiles han invadido los salpicaderos de los automóviles, una tendencia que contradice las preocupaciones sobre seguridad.

En una prueba reciente, la revista sueca de motor Vi Bilägare descubrió que las pantallas táctiles en los coches nuevos distraen, incluso, más que hace unos años.

La investigación reunió diez vehículos nuevos y un Volvo V60 de 2016. Los conductores debían realizar tareas cotidianas, como ajustar el climatizador, cambiar de emisora de radio y regular el brillo de la pantalla, mientras conducían a velocidad de autopista en un aeródromo cerrado.

El tiempo promedio para realizar tareas es mayor en las pantallas actuales

Se midieron el tiempo y la distancia recorrida durante estas tareas y se compararon con los resultados de una prueba que realizó la publicación en 2022, haciendo la misma metodología.

La distancia promedio recorrida usando la pantalla táctil (y, por tanto, al dividir la atención entre la pantalla y la carretera) pasó de 756 metros en la prueba de 2022 a 813 metros en la nueva prueba.

Esto equivale a dos segundos adicionales necesarios para completar una tarea con los sistemas de infoentretenimiento de 2026, en comparación con las versiones de 2022. Hay que tener en cuenta que a 96 km/h se recorre una distancia de 27 metros por segundo.

El aumento de la distancia recorrida al interactuar con las pantallas táctiles también indica que los esfuerzos de los fabricantes por mejorar estas interfaces en los últimos cuatro años no han dado resultado.

Como señala el medio sueco, las pantallas son ahora más grandes y, a menudo, están mejor posicionadas que hace cuatro años. Muchos fabricantes también han introducido nuevos hardware y software detrás de las pantallas, con gráficos más nítidos y diseños de menús que, en teoría, facilitan la comprensión. Pero, a juzgar por el estudio, no es así.

Aumentan las distracciones

Esto se demuestra claramente con el Mercedes CLA, que cuenta con el sistema operativo más reciente del fabricante. Los conductores dedicaron un promedio de 35 segundos a la interacción con la pantalla para completar las tareas, 15 segundos más que un GLB probado en 2022.

La pantalla también requirió 19 segundos después de desbloquearse para responder a las entradas. El CLA recorrió un promedio de 1.116 metros, la segunda distancia más larga en la prueba, sólo superada por los 1.137 metros del Mazda CX-60, un resultado que coincide con nuestra experiencia.

El mejor desempeño en la prueba de 2026 fue el Volvo XC60, pero su promedio de 485 metros de recorrido por tarea fue aún 68 metros más largo que el promedio de un Volvo C40 Recharge en la prueba de 2022.

Sin embargo, no todo fue negativo. Un Tesla Model Y tuvo un mejor desempeño que un Model 3 en la prueba de 2022. Y, si bien es fácil culpar a la falta de botones físicos en los coches más nuevos, el XC60 de 2026 tuvo un mejor desempeño que el V60 de 2016, que cuenta con más controles analógicos. Un Volvo V70 de 2005 (probado en 2022) también superó al familiar de 2016.

¿Por qué las marcas utilizan pantallas?

La invasión de las pantallas en los automóviles ha sido absoluta. Lo que empezó con pequeñas pantallas para los primeros navegadores a finales de los 90 en vehículos de lujo ha evolucionado a salpicaderos completamente digitalizados.

El impulso definitivo a esta tendencia llegó en la década de 2010. Poco a poco, los botones físicos fueron dejando paso a los dispositivos táctiles. Y no sólo eso, también llegaron los cuadros de instrumentos digitales. Y hasta volantes con botones táctiles, aunque en este caso ha habido un paso atrás.

La mayoría de los aficionados al motor, a la gente que le gusta conducir y que ama los coches, detesta las pantallas y, en general, tanta carga tecnológica en los coches. Más allá de las distracciones que provocan, como demuestra el estudio sueco, generan problemas de ergonomía.

Antes, en los coches con salpicadero de botones físicos, era mucho más fácil controlar las diferentes funciones como el equipo de sonido o el aire acondicionado. Era mucho más intuitivo.

Muchos creen que los salpicaderos digitalizados (incluso ya con tres pantallas) son algo lujoso o caro, pero nada más lejos de la realidad. Lo realmente caro es poner un botón, con un cable que conecta a un módulo que activa una determinada función.

Digitalizar todo eso y meterlo en una pantalla supone una importante reducción de costes para las marcas, al tiempo que aumenta el precio de los vehículos. He aquí un motivo que explica la invasión de las pantallas.

Por otro lado, se ha producido una invasión del sector de las tecnologías en la industria del automóvil, que han encontrado aquí un mercado, hasta convertir los coches en ordenadores con ruedas. Todo ello favorecido por las regulaciones en materia de seguridad, que obligan a instalar las conocidas ayudas ADAS.

Sin embargo, las autoridades de Bruselas parecen dispuestas a ir mucho más allá en su estrategia de tolerancia cero contra los accidentes de tráfico. La Comisión Europea está estudiando una regulación que cambiaría por completo la experiencia de conducción al delegar el control absoluto de los límites de velocidad en la tecnología de posicionamiento por satélite.

Esta nueva propuesta plantea la implementación obligatoria de un dispositivo electrónico de control en todos los automóviles nuevos que se comercialicen en la Unión Europea. A diferencia de las tecnologías actuales, que simplemente advierten al conductor de un exceso de velocidad, este mecanismo actuaría directamente sobre el rendimiento del vehículo. El funcionamiento del sistema se basaría en la geolocalización continua.

Mediante la señal de los satélites, el coche identificaría su posición exacta en tiempo real y sabría de forma automática el límite máximo permitido en la vía por la que circula. En el momento en que el conductor intentase sobrepasar dicha velocidad, o cuando el automóvil entrase en una zona con un límite más restrictivo, el sistema intervendría electrónicamente para impedir de manera efectiva que el vehículo acelere más allá de lo legalmente permitido.

La idea de intervenir de forma activa en la velocidad no surge de la nada, sino que representa la evolución lógica de normativas previas. Desde el año 2024, los vehículos nuevos ya incorporan de manera obligatoria el Asistente de Velocidad Inteligente. Este sistema emite señales acústicas o visuales bastante molestas cuando se superan los límites de la vía, y aunque se puede desactivar manualmente, vuelve a conectarse por defecto cada vez que el usuario arranca el motor.

Fuentes cercanas a los organismos reguladores europeos sugieren que este asistente acústico siempre se concibió como una fase meramente provisional. La meta final de Bruselas no es emitir advertencias o pitidos al conductor, sino asumir de manera directa y tecnológica el control del automóvil para que sea materialmente imposible cometer una infracción por exceso de velocidad.

Aunque la iniciativa se encuentra actualmente en fase de estudio y debate interno dentro de la Comisión Europea, diversos informes apuntan a que podría consolidarse como una propuesta formal con vistas a su obligatoriedad a partir del año 2030. De salir adelante, el proyecto abrirá debates de enorme calado tanto a nivel técnico como social. Uno de los principales problemas radica en la fiabilidad de la propia tecnología de localización.

Diversos estudios realizados por entidades de investigación en seguridad vial señalan que los sistemas de reconocimiento vigentes muestran un margen de error notable, llegando a fallar en una de cada cuatro ocasiones al interpretar de forma errónea los límites reales de la calzada. Llevar estos fallos de lectura a un entorno donde el coche reduce la velocidad de forma autónoma plantea serios riesgos de seguridad.

Sería extremadamente peligroso que un vehículo experimentase una pérdida repentina de potencia en una autopista de alta velocidad debido a un error de cartografía del sistema de navegación o a una interferencia en la señal del satélite. Además del desafío tecnológico, la propuesta choca frontalmente con el concepto tradicional de la libertad individual al volante.

Para muchos usuarios, resulta difícil de asimilar la idea de un entorno de movilidad donde la capacidad de decisión del conductor quede completamente anulada por la gestión electrónica del vehículo, transformando radicalmente la forma de circular.

Por otra parte, la erradicación absoluta de los excesos de velocidad mediante tecnología satelital traería consigo una consecuencia colateral imprevista para las arcas públicas de los Estados miembros. Si los automóviles impiden físicamente cometer infracciones de tráfico, las sanciones económicas por rebasar los límites de velocidad desaparecerían por completo.

Este escenario supondría el fin de una fuente de ingresos sumamente lucrativa y constante para las administraciones nacionales, que actualmente financian gran parte de sus estructuras de vigilancia y mantenimiento con los importes recaudados a través de las redes de radares. A pesar de estas incertidumbres económicas y operativas, Bruselas mantiene su firme enfoque en la tecnología como la herramienta definitiva para erradicar las muertes en carretera.

Lo primero a tener en cuenta es que el 018 no es un número de emergencias ni debe utilizarse para pedir ayuda en el momento en que se produce un siniestro, por lo que no sustituye ni al 112 ni al 060. Su función comienza cuando termina la actuación de los servicios de urgencia.

¿Qué es el teléfono 018 de la DGT?

Está dirigido a ofrecer información, orientación y acompañamiento a las víctimas de accidentes de tráfico, tanto directas como indirectas, así como a sus familiares y personas cercanas que necesiten resolver dudas o conocer qué recursos tienen a su disposición.

La creación de este servicio responde a una demanda histórica de las asociaciones de víctimas de accidentes de tráfico. La DGT explica que muchas personas, además de las lesiones físicas, deben afrontar situaciones especialmente delicadas como procesos de duelo, secuelas psicológicas, discapacidad o largos procedimientos administrativos relacionados con indemnizaciones, denuncias, bajas laborales o procesos judiciales. En muchos casos, además, desconocen cuáles son sus derechos o qué organismos pueden prestarles ayuda.

El funcionamiento del 018 se basa en ofrecer a las víctimas de accidentes de tráfico una atención integral. Al otro lado del teléfono se encuentra un equipo multidisciplinar formado por trabajadores sociales, psicólogos y abogados especializados en siniestralidad vial.

Cada uno interviene en función de las necesidades de la persona que realiza la consulta. Los trabajadores sociales son el primer punto de contacto. Escuchan el caso, identifican las necesidades y ayudan a gestionar el acceso a recursos sociales o administrativos. Cuando la situación requiere un apoyo más específico, la consulta se deriva a profesionales del ámbito jurídico o psicológico.

El equipo jurídico ofrece orientación básica sobre los derechos de las víctimas, los procedimientos administrativos o judiciales y los recursos legales disponibles, mientras que los psicólogos ayudan a afrontar las consecuencias emocionales derivadas del accidente y orientan sobre los servicios especializados de salud mental. Según explica el Ministerio del Interior, las consultas que requieren la intervención de estos especialistas reciben respuesta en menos de 24 horas.

Otra de las características más importantes del servicio es que no finaliza con una única llamada. En los casos considerados más graves, y siempre que la persona afectada lo autorice, el equipo puede realizar un seguimiento durante un periodo de hasta un año para comprobar si los recursos facilitados están siendo útiles y adaptar la atención a la evolución de sus necesidades.

Por otro lado, el servicio también actúa como puerta de entrada a la red de asociaciones especializadas que trabajan con víctimas de accidentes de tráfico. En función del lugar de residencia y de la situación concreta de cada persona, el 018 informa sobre las entidades que pueden ofrecer apoyo gratuito y especializado, facilitando así el acceso a una ayuda continuada.

Un servicio disponible todo el año a través de diferentes vías

La DGT ha diseñado el servicio para que resulte accesible al mayor número posible de personas. Funciona los 365 días del año, entre las 8:00 y las 21:00 horas, y puede utilizarse en más de 50 idiomas. Además del teléfono gratuito 018, también es posible contactar mediante WhatsApp (+34 645 713 823), correo electrónico (victimastrafico@dgt.es) o a través de este formulario disponible en la página web del organismo público. El servicio es confidencial y está adaptado para personas con discapacidad.

Durante la presentación del servicio, celebrada el pasado mes de abril, el ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, definió el 018 como "un servicio clave como primer punto de contacto" para las víctimas, destacando que ofrece información, orientación psicológica, asesoramiento jurídico básico y acompañamiento emocional en momentos especialmente difíciles.

También subrayó que este tipo de atención ayuda a reducir barreras como el miedo, la distancia geográfica, la falta de recursos económicos o el desconocimiento de los procedimientos existentes.

La puesta en marcha del 018 forma parte de la Estrategia de Seguridad Vial 2030 de la DGT y convierte a España en uno de los pocos países que cuentan con un servicio específico de atención telefónica para víctimas de accidentes de tráfico con cobertura nacional. Su finalidad es ofrecer un apoyo continuado cuando las consecuencias del accidente comienzan a hacerse realmente visibles y muchas personas no saben dónde acudir.

Actualmente, sólo son de pago las vías rápidas que dependen de la Generalidad de Cataluña, pero este escenario podría cambiar drásticamente.

El pasado viernes, en una entrevista en la Cadena Ser, el secretario de Movilidad de la Generalidad, Manel Nadal, admitió que en dos o tres años podrían volver los peajes a las principales vías.

Según el alto cargo del gobierno autonómico, “cuando había peajes, los camiones se repartían mejor”. Pero la medida no sería sólo para Cataluña, sino que afectaría también al resto de España: “Sería incomprensible que los camioneros o los coches circularan libremente por el conjunto de España y, cuando entraran en Cataluña, les hiciéramos pagar”, subrayó.

El gobierno catalán quiere recuperar los peajes en las autopistas

El secretario de Movilidad justifica la propuesta en la necesidad de descongestionar el tráfico y reducir la accidentabilidad en varios tramos, después de las colas de atascos y siniestros registrados en los últimos meses, sobre todo, en la AP-7.

Según explican a El Confidencial fuentes de la Consejería de Territorio, Vivienda y Transición Ecológica, “el Govern es consciente de que la situación actual implica la pérdida de vidas, de salud, de tiempo y de competitividad. El reto es mejorar la red, duplicar capacidades y hacerlo mejor de lo que lo tenemos hoy”.

Se han estudiado algunos modelos, como la Euroviñeta, una tasa electrónica para vehículos de más de 12 toneladas que permite circular por autopistas y autovías en determinados días, semanas o meses.

Sin embargo, desde la Consejería que preside Silvia Paneque comentan que este método dejará de utilizarse en 2032 y, a partir de ese año, los vehículos privados deberán tener una tarificación por kilometraje. En Portugal ya se aplican sistemas tecnológicamente avanzados, incluso basados en satélites.

Por ahora, el Servicio Catalán de Tráfico (SCT, la DGT catalana) sólo puede aplicar medidas puntuales, como limitar adelantamientos, regular las horas o reducir la velocidad para aumentar la seguridad vial.

Pero las fuentes de la Consejería insisten en que “las soluciones milagrosas no existen: se precisan inversiones, planificación y decisiones valientes”.

Es por tu seguridad…

Las mismas fuentes de Territorio, Vivienda y Transición Ecológica reconocen que implantar peajes en las autopistas “no es la solución única, pero puede contribuir a ordenar el tráfico y a garantizar recursos para el mantenimiento y la mejora de la red”.

“Cuando había peajes, los camiones se distribuían mejor entre vías. Hoy, con la gratuidad, la autopista está mal conservada y sin los recursos necesarios para mantenerla en condiciones óptimas. Un sistema de pago finalista permitiría destinar los ingresos a conservar y ampliar la red y a reforzar el transporte público”, añaden.

Según las fuentes, la autopista AP-7 “soporta volúmenes de tráfico que ya no son asumibles, especialmente en lo relacionado con el transporte de mercancías. Podemos retirar 2.000 o 3.000 camiones al día, pero por La Jonquera pasan 15.000, y por el Vallès otros 35.000. Esto demuestra que la solución no puede ser puntual: es precisa una estrategia integral”.

De nuevo, vemos cómo la administración púbica, en este caso la Generalidad de Cataluña, recurre al argumento de la seguridad y la protección de los ciudadanos para imponer una medida que, al final, consiste en extraer más dinero del ciudadano.

Tampoco falta el argumento de destinar el dinero recaudado para el mantenimiento de las carreteras, en un momento en el que el Estado (y las diferentes Comunidades Autónomas) baten récord de recaudación año tras año y se podría destinar una parte de ese dinero a la conservación de la red viaria, así como a mejorar la seguridad vial.

Las autopistas en las que volvería a implantarse los peajes serían: la AP-2 (de Madrid a Barcelona) y la AP-7 (la que enlaza Barcelona con Girona y Tarragona); las vías rápidas Eje Transversal, la C-16 (de Barcelona a Puigcerdà), C-14 (de Salou a Seu d’Urgell) y C-12 (de Amposta, en Tarragona, a Àger, en Lleida, siguiendo el curso del Ebro).

Esta maniobra de presión, habitual en conductores impacientes o agresivos, eleva de manera exponencial las posibilidades de sufrir una colisión por alcance en cadena y puede derivar en castigos de cuantía muy superior e incluso de carácter penal si la situación se considera conducción temeraria. Las autoridades del sector de la seguridad vial insisten en que la distancia de seguridad no constituye una mera recomendación de cortesía, sino una obligación legal rigurosa que debe calcularse de manera constante en función de las circunstancias específicas de la vía.

Un porcentaje notable de los conductores reconoce no guardar la separación suficiente en sus trayectos cotidianos, una imprudencia que suele acentuarse en situaciones de alta densidad circulatoria, horas punta o retenciones en los accesos a los grandes núcleos urbanos. El problema radica en que, en caso de que el automóvil delantero efectúe una frenada brusca para sortear un obstáculo o evitar un siniestro, el conductor que circula pegado carece por completo del margen de tiempo mínimo necesario para reaccionar y activar el sistema de frenado.

La determinación del espacio correcto que se debe mantener con el vehículo precedente depende de varios factores variables que todo conductor debe evaluar en tiempo real mientras conduce. El primero de ellos es el tiempo de reacción humano, que es el lapso cronológico que transcurre desde que el conductor percibe un estímulo visual de peligro hasta que efectivamente pisa el pedal del freno.

El segundo elemento crítico es la distancia de frenado propia del automóvil, la cual está condicionada de manera directa por la velocidad de desplazamiento, el peso total del vehículo, el estado de conservación de los neumáticos y la eficacia de las pastillas y discos de freno. Cuando la conducta de aproximación excesiva deja de ser una distracción puntual o un error de cálculo y se convierte en una acción deliberada para presionar e intimidar al usuario que circula por delante, la consideración legal del hecho cambia radicalmente.

Esta vertiente de acoso en carretera, donde el infractor reduce al mínimo el espacio de seguridad para forzar al conductor delantero a apartarse del carril o a incrementar su velocidad de manera indebida, puede tipificarse como una infracción mucho más severa. Si las patrullas de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil o los sistemas de videovigilancia aérea constatan que el acoso ha puesto en peligro concreto e inminente la integridad o la vida de los ocupantes de los vehículos implicados, la denuncia puede formularse por conducción temeraria manifiesta.

En la vía administrativa, este comportamiento violento se castiga con una sanción económica que asciende a los 500 euros y supone la pérdida inmediata de hasta seis puntos del carnet de conducir. No obstante, si la gravedad del incidente es manifiesta y encaja plenamente dentro de los supuestos regulados por el Código Penal para los delitos contra la seguridad vial, el conductor agresivo se enfrenta a penas de prisión que oscilan entre los seis meses y los dos años, sumadas a la privación del derecho a conducir vehículos a motor por un período de tiempo que puede extenderse hasta los seis años.

La primera recomendación consiste en mantener la calma y evitar cualquier tipo de reacción que pueda incrementar la ira o la agresividad del infractor, eludiendo por completo los gestos hostiles o el contacto visual prolongado a través de los espejos retrovisores. La pauta de actuación más segura ante un conductor que presiona por detrás es facilitar su adelantamiento lo antes posible, desplazándose de forma progresiva y señalizada hacia el carril de la derecha en cuanto las condiciones de tráfico lo permitan, priorizando la propia seguridad por encima de cualquier disputa de prioridad.

Si la situación de riesgo se prolonga en el tiempo o adquiere tintes de violencia vial, se aconseja alertar de inmediato a los servicios de emergencia mediante una llamada telefónica para aportar la localización exacta del tramo y la descripción del vehículo acosador. En aquellos casos en los que el conductor afectado viaje acompañado por otros pasajeros, estos pueden colaborar activamente registrando la secuencia de acoso mediante una grabación de vídeo con el teléfono móvil.

Entre las diferentes fases de iluminación de estos dispositivos, la luz amarilla no parpadeante suscita con frecuencia dudas y debates entre los usuarios de las vías públicas, existiendo el mito de que este color simplemente funciona como una transición que permite acelerar el paso antes de la llegada de la luz roja.

La normativa legal vigente en el territorio nacional desmiente de forma tajante esta creencia y establece una obligación principal que equipara en gran medida la luz amarilla fija a la prohibición de paso que impone la luz roja. El texto normativo detalla de manera inequívoca que la aparición de una luz amarilla no intermitente significa que los conductores deben detener sus vehículos en las mismas condiciones que si se tratara de una luz roja, lo que implica que la detención debe realizarse antes de la línea de parada más cercana o, en su defecto, inmediatamente antes del propio semáforo.

La legislación española contempla una única y estricta excepción a esta regla general de detención obligatoria, fundamentada exclusivamente en criterios de seguridad vial y prevención de colisiones por alcance. Un conductor solo está autorizado a continuar la marcha y franquear el semáforo en fase amarilla cuando, en el momento exacto en que se enciende dicha señal, el vehículo se encuentra tan cerca del lugar de detención que no resulta posible frenar y detener la marcha de forma total antes del semáforo en condiciones de suficiente seguridad.

Esta salvedad busca evitar que una frenada brusca, inesperada y violenta provoque un riesgo inminente de accidente con los vehículos que circulan inmediatamente por detrás, protegiendo así la integridad física de los usuarios de la vía. El análisis de la seguridad en la frenada recae en primera instancia sobre la valoración inmediata que realiza el propio conductor, quien debe calibrar factores cruciales como la velocidad a la que circula, las condiciones de adherencia del pavimento, la distancia con el coche posterior y la visibilidad del entorno.

No obstante, esta apreciación subjetiva está sujeta a la posterior vigilancia y control de los agentes de la autoridad encargados de la gestión del tráfico o de los sistemas tecnológicos de captación de imágenes automatizados instalados en los cruces. Si se determina que el conductor disponía de espacio y tiempo suficientes para realizar una desaceleración progresiva y segura, el rebasamiento del semáforo será considerado una infracción administrativa.

En el plano sancionador, el ordenamiento jurídico penaliza el incumplimiento de esta señalización debido al elevado riesgo que supone atravesar una intersección cuando la fase de paso para otros flujos de tráfico o peatones está a punto de comenzar. Rebasar un semáforo en luz amarilla fija cuando las circunstancias permitían detenerse con seguridad se considera una infracción grave contra la seguridad vial, llevando aparejada una sanción económica que asciende a los doscientos euros. Además de la cuantía financiera, esta conducta indebida conlleva de forma automática la detracción de cuatro puntos del permiso de conducción del infractor, penalización idéntica a la que se impone por saltarse un semáforo completamente en rojo.

Los sistemas de control automático, conocidos popularmente como semáforos foto-rojo, operan mediante cámaras que graban el comportamiento de los vehículos cuando la fase de la luz cambia a rojo, capturando secuencias de vídeo y fotografías para verificar si el automóvil cruzó la línea de detención en el momento prohibido. Aunque estos dispositivos automáticos se centran principalmente en sancionar el paso en fase roja, la fase amarilla sirve de advertencia temporal imprescindible, cuya duración suele oscilar entre los tres y los cinco segundos dependiendo del tipo de vía y de la velocidad máxima permitida en el tramo.

Es de vital importancia diferenciar esta situación de los semáforos que presentan una luz amarilla intermitente o dos luces de este color alternativamente parpadeantes, ya que su significado legal y operativo es radicalmente distinto. La luz amarilla intermitente no impone una obligación intrínseca de detención al conductor, sino que funciona como una señal de advertencia de peligro que obliga a extremar la precaución, reducir significativamente la velocidad de circulación y ceder el paso a los vehículos o peatones que tengan prioridad legal según otras señales presentes en la intersección.

Aprobado recientemente por el Consejo de Ministros, esta nueva medida tiene un objetivo claro, proteger al máximo a los usuarios que transitan por las vías ante la irresponsabilidad de aquellos que no respetan la prioridad de los transeúntes o que, por cuestiones de visibilidad, continúan su paso poniendo en peligro al peatón.

Con la publicación del correspondiente Real Decreto, la cuenta atrás para esta transformación urbana e institucional ha comenzado formalmente en todo el territorio nacional, estableciendo el próximo 1 de octubre como la fecha obligatoria para que todos los municipios adapten sus semáforos a las exigencias de la nueva normativa.

La coexistencia del ámbar intermitente para los automóviles y el verde para los viandantes en un mismo cruce ha sido históricamente una fuente de confusión y disputas en la vía pública. Mientras que la luz verde otorga una confianza absoluta al peatón para iniciar la marcha, el destello amarillo sugiere al automovilista una autorización de paso condicionada a extremar la precaución.

En la práctica, esta dualidad de mensajes genera una contradicción que se traduce con demasiada frecuencia en atropellos de diversa gravedad. La falta de reflejos, la distracción provocada por el uso de dispositivos móviles al volante o simplemente la escasa visibilidad nocturna o en condiciones meteorológicas adversas agravan un escenario que la administración central ha considerado insostenible desde el punto de vista de la seguridad vial.

Es por ello que la DGT ha priorizado erradicar este punto crítico de los entornos urbanos, asumiendo que la fluidez del tráfico automovilístico nunca debe estar por encima de la integridad física de las personas. En los lugares donde un giro a la derecha o una incorporación permitía tradicionalmente avanzar con cautela en fase ámbar mientras el peatón cruzaba, los conductores se encontrarán ahora con una fase roja obligatoria o bien con una ventana de tiempo completamente adaptada que detendrá por completo el flujo de automóviles. De este modo, se busca que las intenciones de movimiento queden perfectamente deslindadas y que no existan dudas sobre a quién le corresponde el derecho preferente de paso en cada segundo del ciclo.

Las consecuencias administrativas para quienes incumplan la directriz serán severas a partir del momento en que la reforma sea plenamente efectiva. Una vez que el nuevo Reglamento General de Circulación entre en vigor, cruzar un tramo regulado en estas circunstancias cuando un transeúnte se encuentre en la calzada dejará de ser una interpretación ambigua para convertirse en una infracción grave y explícita.

De hecho, no se descarta la implementación de sistemas de cámaras automatizadas que vigilen estrechamente el acatamiento de la norma, castigando las conductas temerarias con una sanción económica de doscientos euros y la retirada automática de cuatro puntos del permiso de conducción, equiparándolo a la gravedad de saltarse un semáforo en rojo convencional.

Esta intervención legislativa responde también a una vieja demanda de diversas organizaciones de seguridad vial y asociaciones de peatones, quienes recordaban de forma insistente que España era uno de los pocos países europeos que mantenía esta particularidad en sus cruces regulados. Diversos estudios técnicos elaborados por el organismo de tráfico venían advirtiendo que los puntos más conflictivos correspondían a las grandes avenidas de múltiples carriles, donde un vehículo situado en el carril interior podía ocultar la presencia de un transeúntes a los coches que circulaban por los carriles exteriores.

Al eliminar de raíz el estímulo visual de la luz amarilla parpadeante, que a menudo se malinterpreta como una vía libre atenuada, el Gobierno confía en reducir de forma drástica las estadísticas de siniestralidad urbana y avanzar decididamente hacia el ambicioso objetivo de cero víctimas mortales en las ciudades españolas durante los próximos años. Los municipios ya trabajan a contrarreloj para reprogramar las centralitas de tráfico y adecuar sus calles a un nuevo paradigma de convivencia vial donde el eslabón más débil de la cadena recibe, finalmente, la protección absoluta que las autoridades de tráfico llevaban reclamando.