Laura Granja no solo desmiente que España falle en seguridad vial, sino que asegura que los conductores españoles “tenemos que presumir” de ser uno de los países con menos tasa de muertes por accidente de toda Europa. Aunque también avisa de que algunos factores ponen en peligro a los usuarios en determinados casos.

España ocupa una posición privilegiada

Si analizamos las estadísticas de la UE, la percepción subjetiva del automovilista suele chocar con la realidad. Lejos de ocupar puestos rezagados, nuestro país se consolida de entre los socios comunitarios con mejores resultados en la prevención de muertes sobre el asfalto.

La teniente Granja subraya que España se sitúa como el cuarto país de Europa con menor tasa de siniestros mortales y graves en carretera. Una estadística que demuestra la efectividad de las políticas de concienciación y la madurez del propio conductor nacional.

A la luz de estos datos objetivos, la representante de la Benemérita insiste en que la sociedad española debe asumir con satisfacción estos logros colectivos. Según apunta la experta en seguridad vial, no faltan motivos para presumir de un sistema que salva miles de vidas cada año, solo superada por algunos estados como Suecia, donde las particulares políticas de movilidad favorecen el uso de la bicicleta frente al transporte privado por carretera.

Factores externos que alteran al conductor responsable

La radiografía que realizan los agentes de la Agrupación de Tráfico sobre el comportamiento al volante revela un perfil general de conductor prudente y respetuoso con las normas básicas de circulación. No obstante, esa predisposición se ve alterada a menudo por dinámicas ajenas al propio vehículo.

Las presiones del ritmo de vida actual, los conflictos laborales o las diversas dificultades sociales tienen un impacto directo en el estado emocional de las personas antes de arrancar. Según detalla la agente de la Guardia Civil, estas situaciones cotidianas provocan que ciudadanos que suelen ser responsables conduzcan con demasiada prisa, sufran episodios de desconexión mental o niveles de evasión que se acaban traduciendo en despistes críticos y errores humanos con graves consecuencias.

A pesar del notable nivel de concienciación ciudadana y de la constante labor preventiva desarrollada por las autoridades, el día a día también sigue destapando conductas prohibidas que se repiten con excesiva frecuencia y que multiplican el riesgo de sufrir un siniestro. Entre los comportamientos más repetidos destacan el exceso de velocidad, la conducción bajo los efectos del alcohol o sustancias, no llevar el cinturón de seguridad y la ausencia de los Sistemas de Retención Infantil homologados para los pasajeros más jóvenes.

El peligro de las nuevas tecnologías al volante

Las distracciones son otro de los factores en los que los agentes de la Guardia Civil de Tráfico ponen el foco, y hay sobre todo un elemento que se posiciona como el más peligroso. El uso indebido del teléfono móvil continúa encabezando la lista de amenazas prioritarias para la seguridad en carretera. Los agentes de tráfico advierten de una preocupante evolución en la forma en que los automovilistas interactúan con sus dispositivos electrónicos mientras conducen.

Si bien las llamadas tradicionales o el envío de notas de audio ya suponían un factor de riesgo inasumible, la tendencia actual incorpora prácticas aún más peligrosas como la realización de videollamadas en plena marcha. Este tipo de hábitos sitúan al usuario en una situación de desconexión absoluta con el entorno del tráfico, anulando por completo la capacidad de reacción ante cualquier imprevisto y convirtiendo el habitáculo en un espacio de alta vulnerabilidad.

Las bandas transversales avisan a los conductores de la proximidad a una intersección; también son muy habituales a la entrada del núcleo urbano. Esto les obliga a reducir la velocidad, pero no siempre es así.

De la misma manera, tampoco todos los países cuentan con el mismo sistema. De hecho, cada una de las ciudades europeas tiene una forma de proceder distinta, aunque llama la atención el caso alemán.

En septiembre del año pasado instalaron estas bandas en siete puntos de una carretera motera, que entre 2023 y 2024 registró 19 accidentes, dos de ellos mortales. El objetivo era reducir la velocidad a la que circulaban, pero no lo han logrado.

Las bandas provocan averías en los coches

Para conseguir que las motos frenasen y redujesen velocidad, las autoridades alemanas colocaron unas piezas de unos dos centímetros de altura que provocan vibraciones y ruido cuando los vehículos pasan por encima.

Sin embargo, hay un detalle importante que no tuvieron en cuenta: por aquí tienen que pasar todos. Es decir, estas bandas no son solo para las motos, sino que también tienen que atravesar las bandas los coches, los autobuses y el resto del tráfico que utiliza esta carretera.

Según recoge un reportaje de la emisora alemana MDR, algunos motoristas aseguran que las bandas no consiguen que reduzcan la velocidad. De hecho, según explica, las utilizan como referencia para localizar el punto de frenada antes de una curva.

Sin embargo, de cara a los coches, sí se ha detectado un problema de seguridad vial. Los vehículos frenan bruscamente antes de llegar a las bandas, lo que puede generar nuevas situaciones de riesgo.

También se quejan los vecinos, que están molestos por el ruido constante y por las empresas de transporte, como Volker, propietario de una empresa de autobuses que dice que utiliza habitualmente esta carretera; atribuye a las vibraciones averías y daños en sus vehículos, con facturas de reparación de miles de euros.

Las autoridades alemanas se están planteando retirarlas

Ante el aumento de quejas vecinales y los problemas de seguridad, las autoridades han tomado cartas en el asunto y han puesto encima de la mesa la posibilidad de quitarlas.

En la localidad de Oberhof, varios representantes municipales se han mostrado abiertamente partidarios de retirarlas de forma definitiva. En la misma línea, la comisión de accidentes del distrito de Schmalkalden-Meiningen tiene previsto celebrar una reunión clave para debatir el futuro de estas polémicas instalaciones, abriendo la puerta a que Alemania elimine de sus carreteras unos elementos que prometían salvar vidas, pero que han terminado generando un problema mayor.

El debate político y técnico que se abre ahora trasciende las fronteras de este municipio alemán. Los expertos en ingeniería de tráfico señalan que la instalación de elementos físicos agresivos sobre el asfalto requiere de estudios de impacto mucho más exhaustivos que valoren no solo la siniestralidad puntual de un tramo, sino la heterogeneidad del parque móvil que lo transita a diario.

Asimismo, este episodio pone de manifiesto la necesidad de buscar soluciones alternativas más inteligentes y menos lesivas para la conservación de los vehículos y la convivencia ciudadana.

Tecnologías como la señalización dinámica, los radares pedagógicos informativos o una mejor señalización horizontal se perfilan como opciones mucho más eficaces para concienciar a los conductores sin desatar el malestar generalizado que han provocado estas bandas transversales.

En España, no hay ninguna norma que fije que no se pueda encender un cigarrillo mientras se conduce, pero el artículo 18.1 del Reglamento General de Circulación explica que el conductor debe poder moverse con libertad, tener una buena visibilidad y prestar atención a la carretera en todo momento. Por tanto, fumar al volante no debe convertirse en una distracción ni dificultar el control del vehículo.

¿Está prohibido fumar mientras conduces en España?

En España, no está prohibido fumar al volante por norma general, pero no significa que se pueda hacer sin prestar atención a la carretera. Los conductores deben mantener en todo momento una buena visibilidad, libertad de movimientos y atención a la conducción. Por ello, encender un cigarrillo, buscar un mechero o retirar la ceniza puede convertirse en un problema si alguna de estas acciones provoca alguna distracción.

La DGT ha denunciado a 29 conductores por fumar al volante durante su última campaña de vigilancia de distracciones. Por otra parte, durante los siete días que duró la campaña, el uso del teléfono móvil fue la principal causa de denuncia, ya que sigue siendo una de las distracciones más habituales al volante.

¿De cuánto es la multa por fumar al volante y tirar una colilla?

Fumar mientras se conduce puede suponer una multa de hasta 200 euros si provoca una distracción, por ejemplo, si el conductor aparta la vista de la carretera para encender un cigarrillo. Pero fumar no está prohibido de forma general y no existe una sanción específica para ello; la situación es distinta cuando, por ejemplo, se tira una colilla por la ventanilla, ya que puede provocar incendios o accidentes. Por tanto, las multas dependen de lo que haga el conductor:

• Distraerse mientras se fuma: multa de hasta 200 euros, sin pérdida de puntos cuando se sanciona como una infracción que no conlleva detracción.
• Arrojar una colilla a la carretera: 500 euros de multa y retirada de 6 puntos del carnet.
• Provocar un incendio o un accidente con una colilla: además de la multa, el conductor podría enfrentarse a responsabilidades penales.

Por todo ello, la DGT recuerda la importancia de mantener la atención en la carretera y evitar cualquier distracción mientras se conduce. Además, tirar una colilla por la ventanilla puede tener consecuencias mucho más graves que una multa, sobre todo durante los meses de calor, cuando aumenta el riesgo de incendios.

Los hechos ocurrieron durante un control de velocidad en la autovía A-7, cuando un radar situado en un vehículo oficial registró el paso de un turismo que circulaba al doble de lo que estaba permitido. Ante esta situación, los agentes han abierto una investigación por un presunto delito contra la seguridad vial, ya que el exceso supera los límites que establece el Código Penal. Por lo que el conductor, además de a una sanción económica, podría enfrentarse a una pena de prisión o a estar varios años sin poder conducir.

¿Cómo detectó la Guardia Civil al conductor que circulaba a 200 km/h en Málaga?

Según la Guardia Civil, los agentes del Subsector de Tráfico de Málaga estaban realizando un control de velocidad en la autovía A-7. Para ello, utilizaban un radar instalado en un vehículo oficial, que detectó a un turismo circulando a 200 km/h en un tramo donde la velocidad máxima permitida era de 100 km/h.

A raíz de esta infracción, la Guardia Civil empezó a investigar al conductor por un presunto delito contra la seguridad vial. Además, los agentes han recordado que circular a velocidades tan elevadas reduce el tiempo disponible para reaccionar ante cualquier imprevisto y aumenta la distancia necesaria para detener el coche.

¿Qué multas y penas de prisión puede recibir por superar el límite de velocidad?

El artículo 379.1 del Código Penal establece que circular a más de 80 km/h por encima del límite permitido en una carretera interurbana puede constituir un delito contra la seguridad vial. En este caso, el conductor superaba la velocidad máxima en 100 km/h, por lo que supera ese límite, además, la normativa contempla penas de entre tres y seis meses de prisión, multas penales de seis a doce meses o trabajos en beneficio de la comunidad de 31 a 90 días.

No obstante, esto no significa que el conductor vaya a entrar a prisión, ya que la pena dependerá de las circunstancias y de lo que dicte el juez. Lo que sí establece el Código Penal es que, en caso de condena, también se le retirará el derecho a conducir vehículos a motor durante más de un año y hasta cuatro años.

La DGT denunció la vandalización de siete radares situados en distintas carreteras de España y anunció que emprendería acciones legales contra los responsables. Según explicaron en un comunicado oficial, estos equipos valen mucho dinero y dañarlos de forma intencionada puede llegar a ser delito. Por ello, los responsables pueden verse obligados a pagar los desperfectos y también podrían enfrentarse a una condena de prisión.

¿Cuánto dinero tendrías que pagar por romper un radar de la DGT?

Según los datos publicados por la Dirección General de Tráfico, un radar fijo cuesta alrededor de 67.000 euros, mientras que uno de tramo ronda los 66.000 euros. La diferencia depende del tipo de dispositivo y de la tecnología que tiene. Por ejemplo, los radares de tramo utilizan cámaras instaladas en distintos puntos de la carretera para identificar los vehículos y calcular su velocidad media, por eso, cuando sufren daños importantes, sustituirlos puede suponer un gran gasto.

De hecho, en febrero de 2025, Tráfico investigó la vandalización de siete radares repartidos entre Madrid, Castilla-La Mancha, Castilla y León y la Comunidad Valenciana; el valor aproximado de estos equipos se acercaba al medio millón de euros. Sin embargo, esto no significa que exista una multa fija de 67.000 euros por romper un radar, sino que los responsables pueden tener que asumir el coste de los daños, además de las sanciones que correspondan.

¿Puedes ir a la cárcel por romper un radar de tráfico?

Por otro lado, según establece la DGT, destrozar un radar puede tener consecuencias penales, ya que estos actos pueden constituir un delito de daños recogido en el Código Penal. En concreto, el artículo 263.2 contempla penas de entre uno y tres años de prisión y multas de doce a veinticuatro meses cuando los daños se producen en situaciones más graves, como causar daños para impedir que las autoridades hagan su trabajo.

No obstante, no es lo mismo romper un radar que dañarlo de forma accidental en un siniestro de tráfico, ya que en el segundo caso, las responsabilidades dependerán de las circunstancias del accidente y de los daños provocados, sin que exista necesariamente un delito. Además, la DGT recuerda que estos dispositivos cumplen una función de seguridad vial, por lo que romperlos no solo supone un coste, sino que también puede afectar al control de la velocidad en las carreteras.

El evento en cuestión fue la segunda edición de la Conferencia Internacional de Seguridad Vial de la Motocicleta, celebrada en Zaragoza la semana pasada. Se desarrolló en dos jornadas y congregó durante dos días a 47 ponentes, tanto nacionales como internacionales, que han compartido estudios, experiencias y buenas prácticas en torno a las dos ruedas.

Los expertos en seguridad vial pusieron en común la visión de quienes regulan, investigan, fabrican y utilizan la moto con el objetivo común de reducir las víctimas mortales de los motociclistas.

Concretamente, la segunda jornada del Congreso se dedicó a la seguridad de los motoristas, pero desde la necesidad de que esa seguridad se aplique desde un enfoque global, que combine usuarios, infraestructuras, vehículos, formación y atención tras el siniestro.

Pere Navarro considera necesario reforzar la atención a la seguridad de los motoristas

El director de la DGT, Pere Navarro, fue el encargado de poner el broche final al Congreso. En su intervención, el máximo dirigente de Tráfico destacó que “la motocicleta tiene cada vez más peso en la movilidad de nuestras ciudades y, en muchos países, es el principal medio de transporte de millones de familias”.

Por ello, es “aún más necesario reforzar la atención a la seguridad de los motoristas y dedicar espacios específicos, como este Congreso, a buscar soluciones, especialmente cuando en nuestro país fallecen cada año cerca de 500 motoristas y a nivel mundial su mortalidad ha aumentado un 30% en la última década”, apuntó Navarro.

“El intercambio de experiencias y buenas prácticas que hemos compartido en Zaragoza pone de manifiesto que sólo desde la colaboración entre administraciones, fabricantes y usuarios podremos avanzar hacia un objetivo común: reducir la siniestralidad de este colectivo”, añadió el director de Tráfico.

“España tiene experiencia, conocimiento y buenas prácticas en seguridad de motoristas, y también la responsabilidad de compartirla con aquellos países donde la mortalidad de este colectivo es una auténtica tragedia, tal y como nos han contado”, subrayó.

“Queremos que España sea un referente internacional en seguridad vial de motoristas y que este congreso siga siendo un punto de encuentro para compartir soluciones que funcionan. Porque no hay que olvidarse, en este mundo individualista en el que vivimos, de que el conocimiento que puede salvar vidas no puede quedarse dentro de nuestras fronteras”, concluyó Pere Navarro.

La seguridad de las motos debe ser integral

Representantes de Naciones Unidas, como Valeria Motta, asesora de participación pública del Fondo de las Naciones Unidas para la Seguridad Vial (UNRSF), y de la industria internacional de la motocicleta, como Katalin Dobranszky-Bartus, secretaria general de la Asociación Internacional de Fabricantes de Motocicleta (IMMA), analizaron los principales retos y soluciones en materia de seguridad vial.

Motta subrayó que la respuesta a la seguridad de los motoristas debe ser integral y actuar simultáneamente sobre la formación y los permisos, unas infraestructuras adaptadas, el control de la velocidad, la seguridad de los vehículos y la atención posterior al siniestro.

Asimismo, la representante del UNRSF puso ejemplos de proyectos desarrollados en distintos países que han reflejado la necesidad de adaptar las soluciones a las circunstancias de cada país, especialmente en aquellos de ingresos medios y bajos, donde se concentra la mayor parte de las víctimas mortales por siniestros de tráfico.

Por su parte, Bartus defendió desde la perspectiva de la industria global un enfoque basado en cuatro ámbitos que deben avanzar de forma coordinada: integrar la motocicleta en la planificación del transporte y el urbanismo, desarrollar infraestructuras diseñadas también desde la perspectiva del motorista, garantizar una formación continua y accesible y aprovechar la tecnología y los estándares de seguridad de los vehículos.

Estudiar cómo se producen las lesiones de los motoristas para reducir los siniestros de motociclistas

Jesús Monclús, director del Área de Prevención y Seguridad Vial de Fundación Mapfre, moderó una mesa de debate centrada en la Evaluación y Prevención de Lesiones y en la importancia de disponer de mejores datos para conocer cómo se producen las lesiones y trasladar ese conocimiento a medidas de prevención eficaces.

La protección de la cabeza fue uno de los ejes de la mesa. Mazdak Ghajari, catedrático de Biomecánica Cerebral del Imperial College London, explicó que existe una importante diferencia entre los ensayos tradicionales de homologación de cascos y las condiciones reales de los siniestros, en los que son frecuentes los impactos oblicuos y las lesiones faciales y rotacionales.

A partir de modelos biomecánicos y reconstrucciones de siniestros, ha defendido la evolución de los sistemas de ensayo para reproducir de forma más realista los impactos y evaluar no sólo las aceleraciones lineales, sino también el riesgo de daño cerebral asociado a la rotación de la cabeza.

Tecnología aplicada a la protección del motorista

Por su parte, Shiyang Meng, experto en Biomecánica de Autoliv, se refirió a la tecnología aplicada a la protección del motorista y presentó los avances en el desarrollo y evaluación de sistemas de airbag mediante modelos humanos digitales y simulaciones virtuales.

Los estudios muestran el potencial de estos sistemas para reducir las fuerzas que recibe el tórax en un impacto y han destacado la necesidad de avanzar en estándares claros de homologación y en soluciones que combinen protección, comodidad y facilidad de uso.

En definitiva, los expertos en seguridad vial pusieron de manifiesto que no se puede prevenir aquello que no se conoce con precisión, por lo que mejorar los datos, comprender cómo se producen las lesiones y trasladar ese conocimiento a estándares, equipamientos y medidas de prevención más eficaces son elementos fundamentales para seguir reduciendo la gravedad de los siniestros de motocicleta.

La Memoria de 2026 de la Fiscalía, que recoge los datos que corresponden a 2025, confirma que se registraron 39.217 condenas por conducir sin permiso, frente a las 31.159 relacionadas con el alcohol y las drogas. Esto provoca volver a poner el foco en las consecuencias que tiene circular sin autorización; incluso puede acabar con una pena de prisión.

¿Por qué conducir sin carnet es ahora el delito de tráfico con más condenas en España?

Según los datos de la Fiscalía, conducir sin permiso ha superado por primera vez al alcohol y las drogas entre los delitos contra la seguridad vial con más condenas. De hecho, en 2024 se registraron 42.229 condenas por este delito, mientras que en 2025 la cifra bajó a 39.200, por lo que no han aumentado las sentencias por conducir sin carnet. El cambio se explica principalmente porque las condenas por alcohol y drogas en carreteras han descendido todavía más.

En concreto, estas últimas pasaron de 47.103 condenas en 2024 a 31.159 en 2025, además, la Fiscalía explica que durante el último año también disminuyeron los procedimientos judiciales y las sentencias por delitos contra la seguridad vial en general. Sin embargo, conducir sin permiso sigue siendo un problema importante, ya que puede poner en peligro tanto al propio conductor como al resto de usuarios de la carretera.

¿Qué multas y penas de prisión puedes recibir por conducir sin carnet?

El artículo 384 del Código Penal establece que conducir sin permiso puede constituir un delito en algunas situaciones, por ejemplo, cuando una persona nunca se ha sacado el carnet, después de perder todos los puntos o porque tiene prohibido conducir por sentencia judicial.

En estos casos, el Código Penal contempla penas de entre tres y seis meses de prisión, multas penales de doce a veinticuatro meses o trabajos en beneficio de la comunidad de 31 a 90 días. Sin embargo, esto no significa que todos los conductores tengan que entrar en prisión, ya que la pena dependerá de las circunstancias y de la decisión judicial.

Esta confusión es habitual entre los conductores, especialmente cuando las estaciones de ITV tienen una gran demanda y resulta complicado conseguir una cita a tiempo. Pero tener una reserva confirmada no significa que se pueda seguir circulando con la inspección caducada. Por ello, la Dirección General de Tráfico establece que no existe ningún margen de cortesía y circular con la inspección caducada puede costar hasta 200 euros.

¿Cuántos días puedes circular con la ITV caducada sin recibir una multa?

Muchos conductores creen que disponen de algunos días adicionales para pasar la revisión, pero en realidad es que la ITV caduca y no existe ningún plazo extra. Esto significa que, desde el día siguiente a la fecha de vencimiento, el vehículo ya no tiene la inspección en vigor. Según establece la DGT, circular con la ITV caducada supone una multa de 200 euros, independientemente del tiempo que haya transcurrido. Es decir, la sanción puede ser la misma si la inspección venció ayer o hace varios meses.

Además, tener una cita previa para pasar la ITV no permite circular legalmente con la inspección caducada. Por tanto, un conductor puede ser sancionado incluso cuando se dirige a la estación donde tiene reservada la revisión. La multa no implica la pérdida de puntos del carnet, ya que si se abona durante los primeros 20 días naturales desde la notificación, se puede aplicar una reducción del 50%, por lo que el importe baja a 100 euros.

¿Qué pasa si circulas con la ITV desfavorable o negativa?

La cuantía de la multa de tráfico también depende del resultado que se haya tenido en la última inspección, y es que si el vehículo ha obtenido una ITV desfavorable, significa que se han detectado defectos graves que deben repararse antes de volver a circular con normalidad. En ese caso, el conductor únicamente puede trasladar el coche al taller para solucionar los problemas y regresar a la estación de inspección.

Por otro lado, el plazo máximo para realizar una nueva revisión es de dos meses y circular fuera de los desplazamientos permitidos puede suponer una sanción de 200 euros. La situación es más grave cuando la ITV es negativa, ya que implica que el vehículo presenta defectos bastante graves. En este caso, no puede circular por sus propios medios y debe trasladarse mediante una grúa; incumplir esta prohibición puede suponer una multa de hasta 500 euros.

Para evitar estas sanciones, la normativa permite adelantar la ITV hasta 30 días naturales antes de su vencimiento sin perder días de validez para la siguiente inspección. Por ello, el comprobar el vencimiento en la ficha técnica y reservar cita con antelación puede evitar una multa y los posibles inconvenientes de quedarte sin coche.

En algunos países de Europa ya se están utilizando, pero todavía es un tipo de carretera poco conocido entre muchos de los conductores españoles. En las carreteras convencionales españolas sigue faltando seguridad, lo cual es uno de los principales retos para las autoridades de tráfico. Los adelantamientos peligrosos y las colisiones frontales son algunos de los riesgos que se pretenden reducir mediante nuevos diseños de las vías.

¿Qué es una carretera 2+1 y cómo funciona?

A diferencia de una carretera convencional, las carreteras 2+1 disponen de tres carriles, uno para cada sentido y otro adicional para adelantar. Este tercer carril se va alternando entre ambos sentidos de circulación, de esta manera, los conductores pueden adelantar a vehículos más lentos sin tener que invadir el carril contrario.

Además, los dos sentidos están separados por una barrera física que ayuda a evitar las colisiones frontales. Esto resulta bastante importante en carreteras con mucho tráfico, donde los adelantamientos pueden convertirse en maniobras peligrosas. El objetivo de todo esto es facilitar una circulación más fluida y reducir retenciones provocadas por vehículos que circulan más lentos.

¿Por qué las carreteras 2+1 pueden ser más seguras que las convencionales?

Según la Dirección General de Tráfico, una de las principales ventajas de este modelo es su capacidad para reducir accidentes. Las carreteras 2+1 tienen un potencial de reducir la siniestralidad en un 33%, gracias a su diseño y a la separación de los dos sentidos de circulación. Además, supone un ahorro económico frente a la construcción de nuevas autovías, al necesitar menos espacio y una infraestructura más sencilla, los costes de construcción y el impacto ambiental pueden ser menores.

Este sistema ya cuenta con experiencia en países como Suecia, Finlandia, Alemania e Irlanda. En Suecia, donde empezó a utilizarse en 1998, la DGT destaca que su implantación ha permitido reducir un 50% las víctimas mortales y los heridos graves en las vías donde se ha aplicado. Sin embargo, las carreteras 2+1 no están pensadas para sustituir a las autovías, su instalación se plantea en vías convencionales con mucho tráfico, donde sea necesario mejorar las infraestructuras o donde se necesite mayor seguridad.

La llegada de la baliza V-16 ha cambiado la forma en la que se señalizan las averías en las carreteras españolas. Desde principios de año, los conductores de los vehículos obligados a llevar este dispositivo deben contar con ella homologada y conectada, ya que envía su ubicación a la plataforma DGT 3.0 cuando se activa.

Sin embargo, la DGT ha puesto en marcha el uso de la señal V-27, un triángulo de emergencia digital que permite advertir a otros conductores de los peligros antes de llegar al lugar donde se ha producido una incidencia. El Boletín Oficial del Estado (BOE) ya reconocía la señal V-27 como una herramienta de la DGT, recogida en el Reglamento General de Vehículos.

¿Qué es la señal V-27 de la DGT y cómo funciona con la baliza V-16?

Se trata de una señal virtual que aparece en la pantalla de los vehículos conectados para avisar de la presencia de un obstáculo, un accidente o una situación peligrosa en la carretera. Su símbolo es parecido al de los antiguos triángulos de emergencia, pero incorpora unas ondas que representan su funcionamiento digital. Además, su relación con la V-16 se basa en que, cuando un conductor sufre una avería y activa su baliza conectada, esta envía automáticamente la ubicación del vehículo a la plataforma DGT 3.0.

Esa información puede llegar a los sistemas de navegación y a los vehículos que son compatibles para avisar a quienes circulan por la zona. En definitiva, la V-27 permite mostrar ese aviso en forma de triángulo virtual, con el objetivo de que los conductores conozcan el peligro con antelación. Por tanto, la V-27 no sustituye a la baliza V-16, lo que hace es funcionar como una señal complementaria.

¿Es obligatorio llevar la nueva señal V-27 en el coche?

Una de las dudas que provoca este nuevo dispositivo es si los conductores van a tener que comprar otro dispositivo después de haber comprado la baliza V-16. Según establece el Boletín Oficial del Estado (BOE), la V-27 es voluntaria y solo puede mostrarse en vehículos que dispongan de los sistemas de conectividad necesarios para recibir información de la plataforma de tráfico de la DGT. Esto significa que los coches que no tengan esta tecnología podrán seguir circulando con normalidad. Sus propietarios no tendrán que instalar ninguna pantalla adicional ni comprar otro triángulo de emergencia.

Hay un país donde ya se ha puesto en marcha este nuevo método de control del tráfico y no es Alemania ni ningún país del norte de Europa, sino Italia.

El país transalpino ha incorporado un nuevo cinemómetro, conocido técnicamente como SV3, que detecta a los conductores mientras realizan adelantamientos en zonas donde la señalización vial lo prohíbe.

Rápidamente, otros estados europeos ya han comenzado a estudiar la posibilidad de introducir también los radares que detectan adelantamientos ilegales. Así que no sería una sorpresa que la Dirección General de Tráfico la adoptara dentro de poco en las carreteras españolas.

Así funcionan los nuevos cinemómetros que detectan adelantamientos ilegales

Los radares SV3 que detectan adelantamientos en lugares prohibidos han comenzado a operar de manera pionera en la región de Calabria, al sur de Italia, donde se les ha bautizado popularmente como sorpassometri (de sorpasso, adelantamiento).

Los nuevos sistemas de control se han instalado en segmentos de carreteras peligrosos, como tramos de montaña con escasa visibilidad, curvas ciegas o rectas propensas a adelantamientos prohibidos.

La tecnología que utilizan estos radares de adelantamientos ilegales se compone de tres elementos principales: unos sensores integrados en el propio asfalto, unas cámaras de alta resolución y un software con inteligencia artificial.

El sistema se activa de forma automática cuando los sensores del pavimento detectan que las ruedas de un vehículo invaden el carril contrario cruzando la línea continua.

En ese momento, el dispositivo graba una secuencia de vídeo de unos 15 segundos que documenta el desarrollo completo de la maniobra antes, durante y después de cometerse la infracción.

A través de la inteligencia artificial, el radar identifica automáticamente el tipo de vehículo, su matrícula y los carriles utilizados, así como la posición exacta del tramo. Dicha información se remite a los agentes para que validen la información e interpongan la sanción administrativa.

En la Comunidad de Madrid hay radares parecidos

En España, tanto la DGT como sus equivalentes autonómicos en Cataluña y País Vasco (Servei Català de Trànsit y Trafikoa, respectivamente), cuentan con un amplio despliegue de radares de todo tipo, hasta sumar más de 3.620 aparatos entre fijos, móviles, de tramo, veloláser y un largo etcétera, según los datos del V Observatorio de Radares que ha elaborado Coyote.

Por ahora, no hay en España un radar similar a los SV3 que se utilizan en Italia, pero en la Comunidad de Madrid existe algo parecido: son los cuatro cinemómetros de línea continua, ubicados en accesos de las autovías A-1, A-2, A-6 y A-42 y que registran la misma acción ilegal.

La diferencia con los sistemas de vigilancia italianos es que éstos se instalan en carreteras secundarias de doble sentido, mientras que los dispositivos madrileños se ubican en los accesos de las autovías para controlar las incorporaciones a las vías de alta capacidad.

Si un vehículo se incorpora cruzando la línea continua antes de llegar al tramo discontinuo, el sistema captura la secuencia y la remite al Centro de Tratamiento de Denuncias Automatizadas (CTDA) de la DGT para tramitar la sanción.

En lo que llevamos de 2026 se ha registrado un importante descenso del número de fallecidos en accidentes de tráfico en la red viaria española. Sin embargo, las muertes entre peatones, ciclistas, motoristas y usuarios de patinetes apenas han variado respecto a 2025. En septiembre fueron 47 las personas fallecidas de este colectivo, tan solo dos menos que en el mismo mes del año anterior.

Estos datos aparecen unos días después de la entrada en vigor, el pasado 1 de octubre, de la reforma del Reglamento General de Circulación. El objetivo de esta nueva normativa ha sido reforzar la protección de los usuarios vulnerables, entre los que también se encuentran los niños, las personas mayores y las personas con discapacidad.

¿Cuántas personas han fallecido en accidentes de tráfico en 2026?

En lo que llevamos de año, 816 personas han perdido la vida en accidentes de tráfico, 50 menos que en el mismo periodo de 2025. Solo durante septiembre se registraron 81 siniestros mortales en los que fallecieron 87 personas, 29 menos que en septiembre del año pasado.

El mayor descenso de las víctimas mortales se produjo en las vías convencionales, con 60 fallecidos, 27 menos que en septiembre de 2025. Aun así, este tipo de carreteras siguen siendo las más peligrosas y concentran el 69% de las muertes.

Si se tiene en cuenta el medio de transporte, destaca la reducción de los fallecidos en turismos, que han pasado de 51 a 25, principalmente por la bajada registrada en las vías convencionales. La evolución es muy distinta entre los usuarios vulnerables, que pasan de 49 fallecidos en septiembre de 2025 a 47 este año. De ellos, 32 eran motoristas, 10 peatones, 4 ciclistas y uno circulaba en ciclomotor.

¿Cuáles son los accidentes de tráfico que provocan más muertes?

Si se tiene en cuenta el tipo de siniestro, disminuyen los fallecidos en las principales modalidades. El dato que destaca es la bajada de las colisiones frontales, con 8 víctimas mortales, diez menos que en septiembre de 2025.

También descienden las muertes por salidas de la vía, con 41 fallecidos, cinco menos que el año pasado. Sin embargo, salirse de la carretera sigue siendo el tipo de accidente que más víctimas mortales provoca.

Por otro lado, 11 de los fallecidos no hacían un uso correcto de los dispositivos de seguridad en el momento del accidente. En concreto, 4 usuarios de turismos, 2 de furgonetas y 4 de camiones no llevaban puesto el cinturón de seguridad y un ciclista no utilizaba casco.

¿En qué comunidades autónomas hay más muertes en carretera?

Por comunidades autónomas, las víctimas mortales han descendido en buena parte del territorio, pero comunidades como Asturias, Canarias, Castilla y León, Galicia o Castilla-La Mancha han registrado un aumento respecto a septiembre de 2025.

La Comunidad Valenciana ha experimentado la mayor reducción, con nueve fallecidos menos que el año pasado. Además, el día con más víctimas fue el día 12 de septiembre. Por el contrario, durante cuatro días del mes no se registró ninguna muerte en las carreteras.

Desde el 1 de octubre de 2026, algunos de ellos han perdido las excepciones que les permitían circular sin cinturón de seguridad en determinadas circunstancias. Además, los ciclistas también se ven afectados por esta reforma del Reglamento General de Circulación.

¿Para quién se elimina la excepción del cinturón de seguridad?

Hasta el 1 de octubre, determinados profesionales podían conducir sin llevar abrochado el cinturón de seguridad cuando circulaban por la ciudad. Era el caso de los taxistas, los conductores de vehículos de reparto que realizaban paradas frecuentes y los profesores de autoescuela durante las clases prácticas. Sin embargo, la nueva normativa elimina estas excepciones, por lo que deberán utilizar el cinturón de seguridad en las mismas condiciones que el resto de los conductores, también en vías urbanas.

El director general de Tráfico, Pere Navarro, ha defendido esta decisión apelando a la responsabilidad de los profesionales al volante. Sobre los taxistas, ha señalado que resulta difícil exigir a los pasajeros que se abrochen el cinturón si el propio conductor no lo hace. En cuanto a los profesores de autoescuela, Navarro también ha insistido en la importancia de dar ejemplo a los futuros conductores.

Cabe destacar que conducir sin cinturón de seguridad supone una multa de 200 euros y la pérdida de cuatro puntos del carnet de conducir. No obstante, la reforma mantiene otras excepciones específicas, como las previstas para determinadas maniobras de conducción o situaciones médicas acreditadas.

¿El casco será obligatorio siempre para los ciclistas en carretera?

Los ciclistas también deben adaptarse a las nuevas normas de la DGT, ya que, hasta el momento, el Reglamento General de Circulación permitía circular sin casco en vías interurbanas bajo determinadas circunstancias, como las subidas prolongadas, las condiciones extremas de calor o por razones médicas debidamente acreditadas.

Con la modificación de la normativa, estas excepciones desaparecen y el casco pasa a ser obligatorio en todas las vías interurbanas, independientemente de las condiciones meteorológicas o del recorrido.

La reforma del RGC también obliga a utilizar casco a quienes trabajan con bicicletas en vías urbanas y travesías, como son los repartidores. Para el resto de los ciclistas adultos, su uso continúa sin ser obligatorio con carácter general en ciudad, mientras que los menores de 16 años deben llevarlo en todas las vías.

Un análisis elaborado por la firma estadounidense iSeeCars a partir de datos oficiales de accidentes mortales revela que la tasa media de siniestros con víctimas mortales se sitúa en 2,8 accidentes fatales por cada mil millones de millas recorridas, equivalentes a aproximadamente 1.609 millones de kilómetros.

Los coches con mayor riesgo de verse implicados en accidentes mortales

La investigación identifica un total de 23 modelos con tasas de accidentes mortales que duplican, como mínimo, la media registrada en el conjunto del mercado. Entre ellos destacan algunos vehículos populares y otros de corte deportivo, demostrando que el nivel de riesgo no depende exclusivamente del precio o la categoría del automóvil.

El Hyundai Venue encabeza la clasificación de los vehículos con mayor tasa de accidentes mortales. Le siguen el Chevrolet Corvette, el Mitsubishi Mirage, el Porsche 911 y el Honda CR-V Hybrid. Según los autores del informe, estos modelos presentan cifras que multiplican por más de cuatro la media general.

También aparecen en las primeras posiciones dos modelos de Tesla, el Model Y y el Model S. Su presencia resulta especialmente llamativa debido a que la marca estadounidense ha convertido la seguridad y los sistemas avanzados de asistencia a la conducción en uno de sus principales argumentos comerciales. No obstante, los expertos advierten de que estos resultados no significan necesariamente que dichos vehículos sean inseguros desde el punto de vista del diseño. De hecho, muchos de ellos cuentan con elevadas calificaciones en pruebas de choque y reconocimientos de organismos especializados en seguridad vial.

Karl Brauer, analista ejecutivo de iSeeCars, explica que los datos probablemente reflejan una combinación de factores relacionados con el comportamiento de los conductores y las circunstancias en las que se utilizan estos vehículos. La velocidad excesiva, la conducción distraída o determinadas condiciones de circulación pueden tener una influencia mucho mayor que las características técnicas del automóvil.

El estudio también concluye que los coches pequeños y subcompactos registran mayores tasas de accidentes mortales que otras categorías, mientras que los vehículos de gran tamaño obtienen mejores resultados. Este fenómeno suele atribuirse a la menor protección física que ofrecen los modelos más compactos cuando se ven involucrados en colisiones con vehículos más pesados.

Tesla, en el centro del debate sobre la seguridad vial

Uno de los aspectos que más atención ha generado es la posición de Tesla como la marca con mayor tasa de accidentes mortales dentro del análisis. Según los datos recopilados por iSeeCars, los vehículos del fabricante estadounidense presentan una tasa de 5,6 accidentes mortales por cada mil millones de millas recorridas, aproximadamente el doble de la media general.

La conclusión ha reabierto el debate sobre el papel de las tecnologías de conducción asistida y sobre las expectativas que generan entre algunos usuarios. Aunque sistemas como el Autopilot pueden reducir la carga de trabajo del conductor en determinadas circunstancias, los especialistas insisten en que estos asistentes no sustituyen la atención humana.

Precisamente esta cuestión vuelve a estar de actualidad tras conocerse recientemente el caso de un Tesla que cayó por un acantilado en California. El accidente, recogido por medios especializados estadounidenses, terminó con el vehículo precipitándose por una ladera de gran desnivel. A pesar de la espectacularidad del siniestro, los ocupantes lograron sobrevivir, un hecho que muchos observadores atribuyeron a la resistencia estructural del vehículo eléctrico.

Este episodio ilustra una realidad compleja: un automóvil puede ofrecer altos niveles de protección a sus ocupantes y, al mismo tiempo, formar parte de las estadísticas de accidentes mortales debido a factores externos relacionados con la conducción.

Los responsables del estudio recuerdan que los avances tecnológicos continúan siendo fundamentales para mejorar la seguridad vial, pero advierten de que ninguna innovación puede compensar completamente comportamientos imprudentes al volante. La combinación de velocidad inadecuada, distracciones y exceso de confianza sigue siendo responsable de una parte importante de los accidentes más graves.

La Gendarmería francesa sorprendió al conductor del superdeportivo alemán en la autopista A40, en la Alta Saboya, muy por encima del límite de velocidad de 130 km/h.

La infracción por exceso de velocidad bate el récord en una vía pública francesa y resultó en la incautación inmediata del vehículo y la confiscación del permiso de conducir.

Además, se le exigió una fianza de 1.500 euros al propietario del 911 GT3, a la espera de la decisión judicial, y se enfrenta a una pena de hasta tres meses de prisión y una multa de 3.750 euros.

Los agentes detectaron el Porsche 911 GT3 a 312 km/h y de madrugada

Según informa L’Auto-Journal, durante un control, el radar de la Gendarmería detectó una velocidad que ni ellos podían creer: 312 km/h en un lugar donde la velocidad máxima legal es 130 km/h, el límite en las autopistas francesas.

Los hechos ocurrieron en la madrugada del 27 de septiembre. El conductor del Porsche circulaba por la autopista A40, en el valle de Arve, en Alta Saboya, una carretera de montaña con mucho tráfico que conecta Francia con Suiza e Italia.

Agentes del equipo de intervención rápida y de la brigada motorizada de Bonneville acudieron al lugar. Para demostrar que la detección de la velocidad era correcta, incluso la registraron en la pantalla de su radar láser.

Para ilustrar la magnitud de esta infracción por exceso de velocidad, la gendarmería de Alta Saboya destacó la cifra clave: “182 km/h: esta no es la velocidad a la que se registró la infracción. Esta es la infracción registrada”, publicó el cuerpo en su perfil de Facebook.

Tras aplicar el margen de error técnico del 5% permitido en Francia, la velocidad registrada se redujo a 300 km/h. Por lo tanto, la infracción real fue de 170 km/h, en una carretera con un límite de velocidad de 130 km/h.

Una infracción por exceso de velocidad récord

Esta velocidad supera ampliamente la que puede alcanzar un coche de producción estándar. El 911 GT3 de la generación 991 tiene 500 CV y su velocidad máxima oscila entre 315 y 318 km/h.

Según la gendarmería, se trata de la infracción por exceso de velocidad más alta jamás registrada en una vía pública en Francia. Cabe destacar que el récord anterior se registró en la A40, donde un Audi RS3 fue detectado a 287 km/h en mayo.

Ante semejante cifra, la Policía militar de Alta Saboya no ocultaba su sorpresa: “Es la primera vez que ocurre algo así en Alta Saboya. Ya hemos visto velocidades de 230 km/h y 290 km/h, pero nunca habíamos visto velocidades como esta. En cualquier caso, el radar no se equivoca”.

En una entrevista con France 3 Auvergne-Rhône-Alpes, el capitán de la Gendarmería de Alta Saboya, Joël Contal, afirmó que “los fines de semana van y vienen… y también algunos comportamientos irresponsables. A 312 km/h, este conductor recorría casi 87 metros por segundo, entre otros usuarios de la autopista.

Consecuencias para el infractor

Una vez realizada la inspección, el procedimiento para el conductor fue inmediato. Según explicó la Gendarmería, “al conductor, de nacionalidad extranjera, se le incautó el vehículo y se le confiscó el permiso de conducir en el acto. Antes de abandonar el lugar de la inspección, también tuvo que abonar una fianza de 1.500 euros, a la espera de su comparecencia ante el tribunal”.

Esta fianza de 1.500 euros representa una cantidad retenida en depósito a la espera de la decisión judicial. En esta etapa, el conductor se enfrenta a las sanciones previstas por exceso de velocidad, superando el límite en más de 50 km/h.

Se trata de un delito penal castigado en Francia con tres meses de prisión y una multa de 3.750 euros. La ley también prevé la suspensión del carné de conducir, o incluso la confiscación definitiva del vehículo.

Según el Observatorio Nacional Interministerial de Seguridad Vial de Francia, las infracciones por exceso de velocidad que superan los 50 km/h siguen siendo muy raras. Representan solo alrededor del 0,3% de las infracciones registradas por las fuerzas del orden.

Sin embargo, el exceso de velocidad sigue siendo un factor importante en los accidentes mortales en carretera, como recuerda periódicamente la Autoridad Francesa de Seguridad Vial, equivalente a la DGT en España.

Según explica el ex guardia civil de Tráfico, “el artículo 118.1.B del Reglamento General de Circulación nos está diciendo que los guantes de protección son obligatorios cuando se circule en todo tipo de vías”, siendo este uno de los cambios que ha hecho la DGT junto al Ministerio del Interior en el RGC, si bien será “la persona titular del Ministerio del Interior la que podrá, por orden, establecer las especificaciones técnicas que habrán de cumplir dichos guantes de protección”.

La DGT contradice la reforma del RGC

Sin embargo, y a falta de esas especificaciones técnicas, ya existe una normativa europea que certifica los guantes de protección. Toribio señala que “si son guantes de protección deben cumplir con la EN 13594 porque, pese a lo que dice la Dirección General de Tráfico en su última instrucción, sí existe norma de certificación, aunque la DGT no la reconoce”.

Juan Carlos hace referencia a una nota aclaratoria incluida en la instrucción SANC 2026/25 que indica que “en la actualidad los guantes de protección tampoco se encuentran sujetos al cumplimiento de reglamentos de homologación o de certificación”, por lo que, al menos de momento, “se usarán guantes de protección de las mismas características de los que se usan en la actualidad”.

El especialista en educación vial señala la ambigüedad de esta instrucción en lo que respecta al uso obligatorio de guantes en moto y de los criterios que los agentes de tráfico deben contemplar a la hora de emitir una denuncia.

En dicha instrucción se apunta a que “no serán exigibles requisitos técnicos específicos para considerar válido un determinado tipo o modelo de guante que deba ser utilizado por los usuarios de motocicletas en vías interurbanas”, por lo que el único tipo de multa que pueden ponerte es por no llevar los guantes, independientemente de si estos carecen de certificación alguna. “¿Por qué se hace una instrucción tan irregular?”, se pregunta Toribio.

¿Qué es la norma EN 13594 de certificación de guantes de protección para motoristas?

La norma UNE-EN 13594:2015 establece los requisitos que deben cumplir los guantes de protección utilizados por los motoristas en carretera y define los métodos de ensayo necesarios para comprobar su resistencia. Se trata de una norma europea que evalúa aspectos como el tallaje, la ergonomía, la inocuidad de los materiales, la resistencia mecánica, la protección frente a impactos, el marcado y la información que debe proporcionar el fabricante. Los guantes certificados bajo esta norma son equipos de protección individual (EPI) de categoría II.

La norma contempla dos niveles de prestación. El nivel 1 establece los requisitos mínimos para proporcionar una protección útil sin penalizar en exceso la comodidad, el peso o la capacidad de movimiento de la mano. El nivel 2 ofrece una protección superior, aunque conlleva que pueda ser un guante más pesado y menos cómodo.

Entre los requisitos que deben cumplir los guantes, la UNE-EN 13594 otorga un certificado de nivel 1 cuando cuentan con un puño que se prolongue al menos 15 mm desde la línea de la muñeca y un sistema de sujeción capaz de soportar una fuerza mínima de 25 Newtons. En el nivel 2, estas cifras aumentan hasta 50 mm y 50 Newtons, respectivamente.

Durante los ensayos se comprueba también la resistencia al desgarro, al corte, a la abrasión y de las costuras, además de la capacidad del guante para mantenerse sobre la mano durante un accidente. Curiosamente, la protección de los nudillos es opcional en los guantes de nivel 1, mientras que en los de nivel 2 pasa a ser un elemento obligatorio en los de nivel 2, en cuyo caso, si esta protección ha superado el ensayo europeo, el guante incorpora las siglas ‘KP’ junto al pictograma de homologación.

Para comprobar si unos guantes cumplen con la norma UNE-EN 13594:2015, además de las siglas CE, en su etiqueta debe aparecer el pictograma de uso para motocicleta, el nivel de protección, las siglas ‘KP’ si llevan protecciones certificadas en los nudillos y la referencia de la normativa.

La modificación del Reglamento General de Circulación busca reforzar la protección de los ciclistas, uno de los colectivos más vulnerables en caso de accidente. Además, hay un detalle que conviene conocer, y es que, puedes circular por debajo del límite de velocidad de una carretera, y, aun así, estar incumpliendo la normativa al adelantar una bicicleta.

¿A qué velocidad se puede adelantar a un ciclista con la nueva normativa de la DGT?

La principal novedad establece que, al adelantar a un ciclista en una vía interurbana, el conductor debe disminuir su velocidad al menos 20 km/h respecto al límite establecido en esa carretera. Esta reducción debe aplicarse antes de iniciar la maniobra y mantenerse durante todo el adelantamiento.

Por ejemplo, si circulas por una carretera convencional limitada a 90 km/h y te encuentras con un ciclista, no podrás adelantarlo a esa velocidad. Tendrás que hacerlo a un máximo de 70 km/h, siempre que las condiciones permitan completar la maniobra con seguridad.

Además, sigue siendo obligatorio mantener una separación lateral mínima de 1,5 metros. Si la carretera dispone de más de un carril por sentido, el conductor deberá cambiar completamente de carril para efectuar el adelantamiento.

¿Qué multa te pueden poner por adelantar incorrectamente a un ciclista?

Las maniobras que ponen en peligro a los ciclistas pueden suponer una infracción muy grave. La DGT establece multas de 200 euros y la pérdida de hasta seis puntos del carnet, dependiendo de la infracción que se haya cometido.

La reforma también introduce otras medidas de protección. En ciudad, los conductores deberán mantener una distancia mínima de cinco metros respecto a los ciclistas que circulen delante por el mismo carril. Además, las bicicletas podrán circular preferentemente por el centro del carril.

Con estos cambios, la DGT busca reducir los riesgos en los adelantamientos a ciclistas, especialmente en las carreteras convencionales. Por ello, antes de realizar esta maniobra, los conductores deberán tener en cuenta no solo la distancia lateral de seguridad, sino también la velocidad a la que circular.

Sin embargo, cada intento de soplar en el dispositivo terminaba de la misma manera: fuertes ataques de tos que impedían obtener una medición válida. Lo que inicialmente parecía una posible falta de colaboración acabó derivando en una denuncia por presunta negativa a someterse al control.

La tos impidió completar la prueba

El conductor intentó varias veces realizar correctamente la prueba, pero no consiguió mantener una espiración suficiente para que el etilómetro registrara el resultado. De acuerdo con el informe oficial, el aire expulsado era parcial y discontinuo, circunstancia que llevó a los agentes a sospechar que estaba intentando eludir el examen.

Ante la imposibilidad de completar la prueba, los carabineros interpretaron la situación como una negativa a colaborar. En muchos países europeos, incluida Italia, rechazar un control de alcoholemia puede conllevar sanciones muy severas, similares a las previstas para los casos más graves de conducción bajo los efectos del alcohol.

Las consecuencias llegaron de forma inmediata. Al día siguiente del control, el conductor presentó documentación médica para justificar sus dificultades respiratorias. Sin embargo, las autoridades consideraron que los certificados aportados no eran suficientes. Pocos días después se adoptaron medidas administrativas contundentes. El 27 de abril se procedió a la retirada de su permiso de conducción y al secuestro administrativo del Porsche recién adquirido. Posteriormente, la Prefectura decretó una suspensión del carné por un periodo de un año.

El conductor siempre sostuvo que no se había negado a realizar la prueba. Su versión era que simplemente no podía completarla debido a una enfermedad respiratoria diagnosticada desde años atrás. De hecho, los ataques de tos que sufrió durante el control no eran simulados. Según la información publicada, el hombre es asmático y las dificultades para expulsar aire de manera continua estaban directamente relacionadas con esa patología.

Con el apoyo de su defensa, se solicitaron diversos informes periciales médicos para acreditar que la imposibilidad de soplar correctamente no obedecía a una intención de evitar el examen, sino a una limitación física real. Los peritajes concluyeron que los episodios de tos y las dificultades respiratorias experimentadas por el conductor eran compatibles con su enfermedad y explicaban por qué no pudo completar el test de alcoholemia.

Tras analizar la documentación médica y los informes periciales, la Fiscalía solicitó el archivo del procedimiento penal abierto contra el conductor. La Justicia aceptó esa petición, poniendo fin a una investigación que se había prolongado durante más de dos meses. Además, un juez anuló posteriormente el acta policial, el secuestro administrativo del vehículo y la suspensión del permiso de conducir. El hombre pudo recuperar tanto su carné como el Porsche Macan que había estrenado el día en que comenzaron sus problemas.

Un caso que reabre el debate sobre los controles de alcoholemia

La resolución del caso ha generado debate en Italia sobre cómo actuar cuando una persona presenta problemas médicos que dificultan la realización de un test de alcoholemia basado en la espiración. Aunque los controles son una herramienta esencial para la seguridad vial, el episodio pone de manifiesto la importancia de evaluar cuidadosamente las circunstancias particulares de cada conductor antes de considerar que existe una negativa deliberada a colaborar.

En esta ocasión, la intervención de los expertos médicos fue decisiva para demostrar que detrás de la aparente falta de cooperación existía una enfermedad respiratoria perfectamente documentada. Gracias a ello, un conductor que pasó más de dos meses sin coche y sin permiso de conducir consiguió finalmente que la Justicia reconociera su inocencia y revocara todas las sanciones impuestas.

Durante la jornada organizada junto con la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP), celebrada la semana pasada, el director de la Dirección General de Tráfico habló sobre varios asuntos y, entre ellos, este referido al alcohol y la conducción.

Pere Navarro comentó que esta semana, “en principio, se va a admitir a trámite el tema de la tolerancia cero con el alcohol y la conducción. Todos los expertos lo recomiendan, seguimos la recomendación de la OMS y de la Comisión Europea, todos lo recomiendan”.

Pero no sólo a nivel internacional, sino también nacional: “La Federación Española de Municipios y Provincias nos lo ha pedido. El Ayuntamiento de Madrid y el de Barcelona nos lo han pedido", apuntó Pere Navarro.

El director de la DGT, Pere Navarro, insiste en bajar la tasa de alcoholemia

El pasado mes de marzo, el Gobierno presentó una propuesta para bajar la tasa de alcoholemia máxima general, pasando de los actuales 0,5 gramos de alcohol por litro de sangre a 0,2 gramos, mientras que el límite en aire espirado bajaría de 0,25 a 0,1 miligramos por litro.

La reforma afectaría a todos los conductores y, aunque la propuesta no establece técnicamente una tasa de 0,0, en la práctica lo es, ya que el conductor daría positivo con el consumo de una cerveza.

Ya entonces Pere Navarro sostenía que había que estar orgullosos de esa medida por todo lo que supone como país. Además, el director de la DGT afirma que no es una de ellas, sino que lo indica la Organización Mundial de la Salud.

En una entrevista en Radio 5, comentó que "la OMS recomienda una tasa del 0,2 gr/l de sangre; eso es tolerancia cero, lo que está bien. Vemos también las recomendaciones internacionales y observamos que en Noruega y Suecia, que son referentes en seguridad vial, tienen esos límites".

Y también explicó el motivo por el que la tasa de alcohol no se baja directamente a 0,0: “El hecho de no bajarse directamente al 0,0 es que tienes que dejar un margen para evitar que algunos procesos gastronómicos puedan hacer dar positivo”.

La reforma de la Dirección General de Tráfico para proteger a los usuarios

Pere Navarro habló sobre la tasa 0,0 de alcohol la semana pasada, junto con la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) y representantes de las redes de ciudades y de colectivos implicados en la movilidad para presentar las novedades introducidas en el Reglamento General de Circulación sobre protección de los usuarios vulnerables, que en su mayor parte entraron en vigor el pasado 1 de octubre.

Como ya te hemos explicado, la reforma responde a la transformación de la movilidad en los últimos 20 años, que ha pasado de una visión centrada fundamentalmente en la carretera y el vehículo a otra que sitúa el foco en las personas y los entornos urbanos.

Por primera vez, el Reglamento General de Circulación recoge una definición de ‘usuario vulnerable de la vía’, vinculada tanto al medio de desplazamiento como a características físicas y de edad que determinan un mayor riesgo de sufrir lesiones en caso de siniestro o que sean de mayor gravedad.

En esta categoría se incluyen peatones, ciclistas, motociclistas y usuarios de vehículos de movilidad personal, pero también menores y personas mayores o con discapacidad.

Las nuevas normas en el Reglamento se centran en mejorar la seguridad de los usuarios vulnerables. Por ejemplo, se prohíbe conducir patinetes eléctricos a menores de 15 años y se hace obligatorio el uso del casco. Pero también hay otras que afectan a los motoristas, ciclistas y peatones.

Pere Navarro hizo un repaso sobre todos los cambios que se introducen desde hoy y aprovechó la ocasión para hacer algunas consideraciones: una sobre cómo actuar si te pilla una nevada o un incendio en una autopista o autovía; la otra, sobre la luz V16.

Pere Navarro insiste en que la V16 es obligatoria

El director de la DGT lamentó la publicación de una información en un medio al que no ha mencionado, según la cual a partir del 1 de octubre la baliza dejaría de ser obligatoria. Recordemos que este dispositivo de preseñalización de peligro sustituye a los triángulos de emergencia desde el 1 de enero.

Pere Navarro calificó la noticia como fake news y la desmintió categóricamente: “El otro día nos despertamos aquí con una fake news que decía: a partir del 1 de octubre deja de ser obligatoria la V16. Pero, Dios mío, ¿a quién se le ocurre?”

Comentó que desde el organismo público pidieron al medio que eliminase la noticia, cosa que cumplió, pero manifestó que este tipo de prácticas “no ayudan”. Seguidamente, insistió en las ventajas de la V16: “Uno, es obligatoria; dos, lo va a ser, está consolidada; tres, todos son ventajas, no hay que bajar del coche, tiene iluminación, está conectado. Llevamos 160.000 este verano en conectividades”.

Navarro afirmó que “en Europa ya le hablan de la baliza española” y no entiende por qué en España seguimos dándole vueltas a la luz de emergencia para los coches: “¿Para qué nos metemos aquí con estos líos? Nos dejó absolutamente descolocados ver que un medio de comunicación, y no cualquiera, salía con este titular”.

Cambios en el Reglamento General de Tráfico

Otro punto importante que tocó el director de Tráfico durante la rueda de prensa es un tema al que “tenemos especial cariño en esta casa”, dijo. Se refería Pere Navarro a cómo actuar en caso de nevadas o incendios: “En autopistas y autovías, con dos o más vías de circulación, hay que dejar libre el carril izquierdo para las quitanieves o para los vehículos de emergencia”.

Afirmó que esta práctica “está consolidada en Europa”, pero “es una asignatura pendiente en nuestro país, que no sé por qué no lo habíamos hecho; no estaba recogido en la normativa. Es un tema que, si todos lo cumplimos, todos salimos ganando, y si no lo cumplimos, pues todos vamos a salir perdiendo”.

No entró en más detalles, porque se los reservó para cuando se presente el plan de nevadas de este año. Será entonces cuando Tráfico incidirá en la necesidad de dejar libre el carril izquierdo en casos de inclemencias y otros cortes de carretera por inclemencias atmosféricas, de incendios o de nevadas.

Tolerancia cero con el alcohol, la siguiente batalla de Pere Navarro

Por último, aunque no menos importante, Pere Navarro no quiso terminar su comparecencia sin recordar el asunto relacionado con la tasa de alcoholemia.

El máximo responsable de la Dirección General de Tráfico confirmó que se volverá a admitir a trámite la propuesta para “la tolerancia cero con el alcohol y la conducción”.

Y subraya que “todos los expertos lo recomiendan, seguimos la recomendación de la OMS y de la Comisión Europea. La Federación Española de Municipios y Provincias nos lo ha pedido. El Ayuntamiento de Madrid y el de Barcelona nos lo han pedido".

Es una de las modificaciones del Reglamento General de Circulación que aprobó el Gobierno el pasado mes de junio, que introduce importantes cambios y, entre ellos, este que afecta al transporte urbano.

Cambios en las normas de circulación a partir del 1 de octubre

La medida elimina definitivamente las exenciones del uso del cinturón de seguridad para los repartidores de mercancías. Hasta hoy, estos profesionales del transporte no estaban obligados a abrocharse el cinturón cuando realizaban operaciones sucesivas de carga y descarga a corta distancia.

Sin embargo, el Gobierno ha decidido eliminar esta histórica excepción a los transportistas urbanos. Sólo se mantiene este privilegio para los vehículos de servicios de urgencia, argumentando que el gesto de abrocharse el cinturón podría retrasar sus asistencias críticas.

Ante este cambio de normativa, los profesionales del transporte urbano se quejan de que, al tener que abrocharse el cinturón continuamente, su trabajo se va a ralentizar.

Es el mensaje que lanza la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (FENADISMER), que de hecho, ha mostrado su rechazo desde que comenzó la tramitación de la reforma.

El nuevo reglamento de circulación de la DGT entorpecerá el reparto

La Federación representativa de las pequeñas y medianas empresas de transporte por carretera recuerda que, en la práctica diaria, esta decisión entorpecerá gravemente las tareas de reparto urbano de paquetería, comida a domicilio o el suministro de bombonas de butano, entre otros.

Desde la asociación explican que se tratan de actividades comerciales donde el vehículo apenas avanza unos metros de un portal a otro de la misma calle, por lo que el riesgo que ocasiona en el transportista la no colocación del cinturón de seguridad en estos casos es inexistente.

Pere Navarro recibe las críticas del sector del transporte

FENADISMER considera “absolutamente desproporcionado e irracional obligar al transportista a abrocharse y desabrocharse el sistema de retención de manera continua para avanzar distancias mínimas a velocidades ínfimas”.

Y añade que, “en estos ámbitos urbanos, el riesgo de sufrir lesiones por no portar el cinturón es inexistente”. Por ello, la Federación de los transportistas “denuncia que la medida no aporta una mejora real a la seguridad vial, sino que únicamente contribuirá a la imposición masiva e injustificada de miles de multas a la actividad de los repartidores ya de por sí tensionada”.

Por su parte, Pere Navarro, director de la DGT, ha manifestado: "Con la experiencia que hemos acumulado del cinturón de seguridad, que ya nadie lo cuestiona, sí que aparecían unas excepciones en el Reglamento General de Circulación de uso del cinturón de seguridad que habían perdido sentido. Parece temas de sentido común que caen por el transcurso del tiempo. Lo que en un momento dado parecía, en estos momentos parece lógico y razonable".

Con esta medida, la DGT busca mejorar la fluidez del tráfico y reducir el riesgo de alcance en situaciones de caravanas. Ahora bien, para poder acogerse a esta excepción, los motoristas deberán cumplir con unos requisitos específicos orientados a evitar accidentes.

Requisitos de la DGT para que las motos puedan circular por el arcén

El cambio normativo establece que las motos podrán acceder al arcén solamente en los tramos que se encuentren debidamente señalizados para este fin y siempre que las condiciones de la vía no supongan un peligro añadido para el resto de usuarios.

Además, y lo más importante de esta medida, la velocidad estará limitada a un máximo de 30 km/h para cualquier motocicleta que avance por el arcén, sin excepción. De esta forma se pretende evitar adelantamientos a gran velocidad sobre turismos detenidos.

Asimismo, se garantiza que el motorista disponga de margen de maniobra ante la apertura imprevista de una puerta o una incorporación repentina.

En cualquier caso, la prioridad en el arcén seguirá correspondiendo a los vehículos que por avería o emergencia deban hacer uso de él, así como a los servicios de rescate.

Por ello, los moteros deberán extremar la precaución y reincorporarse de inmediato a los carriles principales en caso de encontrar cualquier obstáculo o vehículo detenido en dicha franja.

Las motos podrán circular por el arcén desde hoy, 1 de octubre, como ya pasa en otros países

Con esta modificación del uso del arcén, Tráfico busca equiparar la normativa española a la de otros países europeos que ya permiten esta práctica con éxito.

Además de ofrecer una alternativa ágil a los motoristas en momentos de atascos, especialmente, en los accesos a las grandes ciudades, la medida contribuye a aliviar la densidad de vehículos en los carriles convencionales.

Por supuesto, este nuevo escenario no estará exento de control. La DGT, a través de los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, velará por el cumplimiento estricto de las condiciones que permitirán a las motos circular por el arcén.

En caso de incumplimiento de esos requisitos, habrá sanciones económicas. Superar el límite de 30 km/h o circular por el arcén en tramos que no estén habilitados para ello supondrá una infracción que implicará la correspondiente multa.

Esta nueva tecnología adaptativa supone un cambio importante en la gestión de la red viaria, ya que, a partir de ahora, el límite de velocidad de 120 km/h no será el tope genérico.

De momento, el sistema de límite de velocidad adaptativo comenzará a funcionar en fase de prueba en dos vías de gran capacidad de Cataluña, como son la AP-7 y la AP-2.

Así funciona el sistema inteligente que adapta los límites de velocidad

El sistema inteligente que limita la velocidad en las carreteras funciona mediante una avanzada tecnología que combina sensores de tráfico, cámaras de análisis continuo y algoritmos dedicados. Con este despliegue, el sistema procesa al instante cualquier anomalía vial.

Cuando el dispositivo identifique un accidente, una situación de tráfico denso o una visibilidad reducida por causas meteorológicas, reducirá automáticamente la velocidad máxima permitida para prevenir colisiones en cadena.

La información dinámica aparecerá en los paneles de señalización luminosa y será de obligado cumplimiento, prevaleciendo sobre la norma general. De este modo, el límite de velocidad podrá cambiar varias veces en un mismo tramo a lo largo del día.

Una vez que desaparezcan las circunstancias que llevaron a cambiar la velocidad, dicho punto de la carretera recuperará su límite habitual, evitando mantener restricciones fijas durante todo el recorrido.

El sistema dinámico de velocidad que el Servicio Catalán de Tráfico va a probar en la AP-7 y AP-2

La autopista AP-7 es una de las más transitadas de España y este nuevo mecanismo adaptativo permitirá adecuar la marcha según las condiciones de la circulación.

Como hemos señalado, en caso de tráfico lento, siniestro o malas condiciones meteorológicas (lluvia intensa, niebla, nieve…), el límite de velocidad se situará en máximos de 100, 80 o 60 km/h.

Por su parte, en la AP-2 se va a probar la tecnología dinámica de velocidad máxima en el tramo comprendido entre Castelldaséns y Borjas Blancas, en la provincia de Lérida, una zona donde son habituales los bancos de niebla intensa.

En este caso, el sistema inteligente ajustará el límite de velocidad de forma progresiva, con mínimos de hasta 40 km/h en los casos más severos.

Entre 120 y 60 km/h, con mínimos de 40 km/h

Como vemos, el rango de velocidades oscila entre los 120 y los 60 km/h, con mínimos de 40 km/h en los casos más extremos. Con este abanico de opciones, desde Tráfico quieren comprobar el comportamiento real de los conductores ante la señalización dinámica antes de decidir si exporta este modelo al resto de autopistas y autovías de España.

Durante esta fase experimental, la Dirección General de Tráfico va a recopilar todos los datos almacenados para estudiar una implantación progresiva a nivel nacional en los próximos años, aunque por el momento no se ha fijado un calendario definitivo para su extensión.

Mientras tanto, a partir del 1 de octubre, si vas a circular por una de las mencionadas autopistas, deberás estar atento a las indicaciones de los paneles que avisen de variaciones en el límite de velocidad.

Como sabrás, las partes más comunes que se revisan en la ITV de las motos son el funcionamiento de las luces, neumáticos, el catadióptrico trasero, el ruido del escape o el manillar, entre otros elementos.

3 detalles por los que tu moto no pasa la ITV: la maneta rota

Sin embargo, hay otras partes de la moto que, quizá, muchos no prestan la atención que merecen y pueden dar problemas en la ITV. Pablo, mecánico de Motos Alfa en Madrid, lo explica en un vídeo en Instagram.

“Tres cosas por las que te pueden tirar en la ITV”, avisa. “Una de ellas es la maneta rota. A veces se nos cae la moto y se parte la punta de la maneta. Es necesario que no tenga aristas cortantes y la bolita para hacer el tope”.

La cúpula totalmente opaca

Otro problema es la cúpula opaca: “Una cúpula negra, totalmente opaca, no pasaría la ITV”. Los técnicos revisan que la visibilidad del conductor sea correcta. Si el parabrisas es completamente opaca y está en tu línea de visión directa, lo consideran un defecto y pueden echar para atrás la inspección.

No obstante, la normativa depende mucho del inspector o de la comunidad autónoma: en algunas estaciones aceptan si miras por encima de la cúpula en tu posición normal, pero si es totalmente negra u opaca y obstaculiza la visión, pueden darte la inspección como desfavorable.

Retrovisores homologados

Por último, el mecánico advierte sobre los retrovisores: “Si vais a cambiarlos, tenéis que fijaros siempre en que tengan el código de homologación. Sin esto, no te pasaría ITV”, señala Pablo.

En efecto, la carcasa del espejo debe estar troquelada o grabada con el código. También puede aparecer en el mismo espejo. Dicho código consiste en una ‘E’ o ‘e’, seguida de un número que indica el país de homologación (por ejemplo, E9 para España) junto a unos dígitos de serie.

Unos retrovisores sin el código de homologación conllevan un defecto grave en la ITV, lo que impide superar la inspección favorablemente.

Son pequeños detalles que pueden parecer sin importancia, pero que pueden hacerte volver a la inspección técnica de tu moto. Teniendo estos consejos presentes, no deberías tener problemas.

Consejos para pasar la Inspección Técnica de Vehículos de la motocicleta

Como en todos los vehículos a motor, las motos también tienen que pasar la Inspección Técnica de Vehículos. En el caso de los ciclomotores de hasta 49 cc, el primer examen técnico se pasa a los tres años desde la fecha de su primera matriculación.

A partir de ahí, deben volver cada dos años, sin excepciones, durante toda su vida útil. En cuanto a las motocicletas, motos, cuadriciclos y quads, están exentos los cuatro primeros años y, a partir de esa fecha, la ITV es bianual.

Antes de acudir a la ITV de tu moto, asegúrate de llevar toda la documentación necesaria: tarjeta de la inspección técnica y permiso de circulación, así como los documentos de homologación de los posibles accesorios que hayas instalado para evitar problemas.

A continuación, te decimos los puntos que debes revisar antes de pasar la inspección técnica de tu moto:

• Funcionamiento de las luces.
• Llevar catadióptrico trasero.
• Funcionamiento de la bocina o claxon.
• Número de bastidor legible.
• Frenos (aunque raro será que no los lleves bien si aprecias tu vida).
• Guardabarros sin roturas.
• Espejos retrovisores.
• Anclaje matrícula (nada de portamatrículas móviles).
• Posibles fugas de líquidos.
• Estado de los neumáticos, medidas homologadas y códigos de velocidad.
• Emisiones de CO2 (si tu moto está a punto, no debes preocuparte).
• Ruido de escape (con escape de serie en buen estado no habrá problema, pero ojo si llevas uno de la industria auxiliar).
• Atención si tienes limitación de potencia, porque se revisa.
• Si tienes un ciclomotor, también se revisa la velocidad máxima y que el escape sea original o uno homologado.

Si compruebas previamente todos estos consejos, no deberías tener ningún problema al pasar la ITV de tu moto o ciclomotor. Y recuerda que es una revisión para mantener la seguridad de los vehículos a motor, aunque en algunas ocasiones parezca que el objetivo sea otro.

Por último, recuerda que, si sufres un accidente de tráfico y no tienes la ITV en vigor, tu compañía de seguros se puede desentender totalmente, al entender que no tiene responsabilidad sobre un vehículo que no está en condiciones aptas para circular. Incluso, aunque no seas tú el culpable del siniestro.

Por tanto, tu aseguradora (ni la de la otra parte) no se hará cargo de los gastos por los daños provocados y/o sufridos, ni de los daños personales propios o ajenos.

Las rotondas son uno de los elementos de tráfico más habituales en la red de carreteras española. Estas sirven para mejorar la fluidez del tráfico y reducir la cantidad de accidentes. Sin embargo, en la práctica, en estas zonas se concentran muchos accidentes por la mala praxis de muchos conductores.

En este sentido, la Dirección General de Tráfico y la Guardia Civil llevan años insistiendo en la necesidad de circular correctamente por las rotondas. A esta sugerencia también se ha sumado la Policía Nacional.

A través de las redes sociales, las máximas autoridades de Tráfico lanzaban la siguiente pregunta: "¿Aún hay quien se pone nervioso al llegar a una rotonda?" y, con cierta incredulidad, han dado una serie de consejos que pueden ayudar a esos conductores que siguen teniendo dudas sobre cómo conducir por las rotondas.

Esta es la forma correcta de entrar en una rotonda

Tan peligroso es un exceso de velocidad como entrar demasiado lento en una rotonda. Tal y como explican tanto Guardia Civil como Policía Nacional, entrar con precaución es clave. Esto significa que debes calcular el momento exacto en el que entrar con seguridad.

Si es necesario frenar por completo, tendrás que hacerlo para dar prioridad a los vehículos dentro de la glorieta, detallan los dos organismos.

De la misma manera, tienes que tener muy presente que se debe entrar siempre sin obstaculizar la circulación de otros vehículos, por lo que se debe adecuar la velocidad al resto de coches que ya circulan por el interior.

Sin embargo, no solo es importante entrar, sino también salir. Aunque puedes circular por cualquier carril, para salir es obligatorio hacerlo por la derecha. Todo lo demás, además de erróneo, es peligroso, ya que puedes envestir a otro vehículo.

Por ejemplo, un conductor estaría actuando correctamente si circula siempre por el carril exterior, mantiene su trayectoria sin invadir otros carriles y señaliza su intención de abandonar la rotonda con el intermitente.

También está permitido utilizar un carril interior para recorrer parte de la glorieta, desplazarse al carril exterior antes de abandonarla y, de nuevo, señalizar la maniobra con suficiente antelación. De hecho, según la Guardia Civil, esta última es una de las formas más recomendables de usar los carriles interiores.

De hecho, la salida cruzada desde el interior se castiga con 600 euros y la retirada de 6 puntos del permiso de circulación. Por otro lado, la indisciplina de carril se multa con 200 euros, pero no conlleva retirada de puntos.

Como último consejo, la Policía Nacional recuerda que siempre se debe indicar con el intermitente cuándo vas a salir. Esto es algo básico, ya que el resto de usuarios no son adivinos. "Pequeños gestos al volante ayudan a conseguir unas carreteras más seguras para todos", afirman en su post en redes sociales.

Ir en moto es una de las mayores sensaciones de libertad del mundo. Sin embargo, es fundamental saber pilotar bien para ahorrarnos sustos en la carretera. No hay que olvidar nunca que la moto es un vehículo ágil y práctico que en ocasiones cobra muy caras las equivocaciones y no concede una segunda oportunidad.

En muchas ocasiones, los errores se solucionan fácilmente, como teniendo una mejor postura encima del vehículo, agarrando el manillar de una forma correcta o colocando mejor los pies.

Ante esto, Andrea Bautista ha publicado en sus redes sociales una recopilación con los fallos más comunes encima de una moto y la manera de solucionarlos.

La posición encima de la moto es muy importante

El primer error está relacionado con el freno delantero. La mayoría de las personas lo agarra con cuatro dedos, pero lo correcto es hacerlo con el índice y el corazón. Según Bonilla, esto nos hace tener "más control del manillar si hay sustos y mejor tacto sobre el freno".

Sin embargo, con el freno trasero, el funcionamiento es diferente. La mayoría de la gente lo deja siempre apoyado, pero la posición adecuada es dejarlo en la estribera. "Evitas accionarlo sin querer y tienes más control", señala. La motera aconseja moverlo solo cuando necesitemos frenar, y así tenemos una postura más correcta.

De la misma manera, tampoco debes nunca frenar y coger el embrague a la vez, salvo en condiciones de pista muy especiales. Hacerlo es muy peligroso, ya que pierdes metros de frenada, lo que puede acabar en un accidente.

Por otro lado, siempre debes pilotar la moto con las piernas cerradas y no abiertas, ya que tu objetivo con el tren inferior es el de sujetar la moto con ellas y así no cargar todo el peso en los brazos.

Como hemos visto, nuestra postura encima de la moto es superimportante. Nada más subirnos, tendemos a sentarnos al fondo del asiento, pensando que esto es lo mejor. Sin embargo, nada que ver con la realidad.

Tal y como señala Andrea Bautista, debemos buscar siempre una posición centrada. "Sentarnos atrás nos puede servir para momentos puntuales, como adelantamientos o en rectas, pero para el resto necesitas más control sobre la moto, ya que quita carga a la rueda delantera y reduce dirección y frenada".

La mirada, es otro de los factores clave. Mientras que los conductores de coches tienen claro que la mirada siempre debe ir lejos para poder anticiparnos a los posibles contratiempos que se produzcan en la carretera, muchos moteros fijan su mirada delante de la moto.

Esto es, a todas luces un error. Ya sea coche o moto, siempre debemos mirar lejos, no solo por anticipación, sino porque también es mucho más seguro.

Uno de los principales objetivos del decreto es reducir los riesgos que afrontan tanto los conductores de vehículos inmovilizados como los operarios de grúas y asistencia. El texto recuerda que la presencia de un vehículo averiado o accidentado supone un obstáculo para la circulación y puede convertirse en un grave peligro para el tráfico si no se gestiona de forma rápida y eficaz. Por ello, la norma establece mecanismos para que la información sobre estas incidencias pueda llegar de manera inmediata a las autoridades y a los sistemas de gestión del tráfico.

Baliza V27, la señal virtual que complementa a la V16

En este contexto surge la idea de la conectividad aplicada a las emergencias viales. El real decreto establece la obligación de comunicar por medios telemáticos tanto la localización de los vehículos inmovilizados como las distintas fases de una operación de auxilio. Además, exige que el geoposicionamiento dinámico de los vehículos de asistencia sea transmitido a la autoridad competente para su publicación en los sistemas oficiales de información sobre tráfico y movilidad.

La baliza V27 se enmarca precisamente en esta filosofía. Se trata de un concepto ligado a la transmisión de información relacionada con incidentes en carretera, con el objetivo de que los sistemas de tráfico puedan conocer en tiempo real la existencia de una incidencia y advertir a otros usuarios de la vía. Aunque el público suele centrar la atención en la baliza luminosa V16, la evolución normativa apunta hacia una red de dispositivos y servicios conectados capaces de compartir datos automáticamente para incrementar la seguridad colectiva.

La importancia de estas herramientas radica en que permiten actuar sin que el conductor tenga que exponerse innecesariamente al tráfico. Durante años, la colocación de los tradicionales triángulos obligaba a abandonar el vehículo y caminar por la calzada o el arcén, una maniobra especialmente peligrosa en autopistas y autovías. Las nuevas soluciones tecnológicas buscan minimizar este riesgo y facilitar que la información sobre una avería llegue de forma inmediata a los centros de gestión de tráfico.

El Real Decreto 159/2021 también presta especial atención a la labor de los servicios de auxilio. La norma regula cómo deben desarrollarse las operaciones de rescate y retirada de vehículos, establece requisitos para los operarios y crea el Registro Estatal de Auxilio en Vías Públicas (REAV), destinado a recopilar información sobre empresas y vehículos autorizados para estas tareas. Otra de las novedades destacadas es la prohibición de realizar ciertas actuaciones en la zona más próxima al flujo de circulación cuando ello pueda comprometer la seguridad.

La DGT lleva años insistiendo en que la digitalización será una herramienta clave para reducir la siniestralidad asociada a las averías y accidentes. El propio real decreto destaca la necesidad de suministrar información fiable sobre la localización de vehículos inmovilizados y sobre las operaciones de auxilio, en línea con las directrices europeas relacionadas con los sistemas inteligentes de transporte.

Las emergencias en carretera están entrando en una nueva etapa en la que la conectividad tendrá un papel protagonista. La finalidad ya no es únicamente señalizar el peligro mediante elementos físicos visibles, sino integrar la incidencia dentro de un ecosistema digital capaz de comunicar automáticamente el problema a las autoridades y, potencialmente, al resto de usuarios de la vía.

La presencia de la baliza V27 en el marco normativo refleja precisamente esa tendencia hacia una gestión más inteligente de las incidencias. Su significado está ligado a la comunicación de datos y a la conexión entre vehículos, servicios de auxilio y organismos responsables del tráfico. En definitiva, se trata de una pieza más dentro de la estrategia de la DGT para conseguir carreteras más seguras, reducir la exposición de los conductores al peligro y acelerar la respuesta ante cualquier contratiempo que obligue a detenerse en la vía.

Durante décadas, taxistas, conductores de mercancías o profesores de autoescuela llevan décadas circulando por la ciudad sin la obligatoriedad de llevar abrochado el cinturón de seguridad, como medida de excepción. Sin embargo, esta bula papal llega a su fin en pocos días.

La norma indica que cuando los taxis circulen en áreas urbanas de grandes ciudades, podrán transportar a personas con menos de 1,35 metros de altura sin utilizar un dispositivo de retención homologado adaptado a su talla y a su peso, siempre que ocupen un asiento trasero.

Además, se permitirá que no lleven el cinturón los pasajeros de ambulancias asistenciales acondicionadas para permitir la asistencia técnico-sanitaria en ruta cuando, en servicio de urgencia, ocupen el habitáculo del paciente.

El cambio no ha sido bien aceptado por todos los taxistas

A pesar de ser un refuerzo de la seguridad vial, lo cierto es que no todos se han tomado la noticia de la misma manera, sobre todo por parte de los taxistas.

Una parte del colectivo considera que el cinturón mejora la seguridad y ayuda a reducir las consecuencias de un accidente, mientras que otros creen que puede complicar algunas situaciones habituales de su trabajo y se han mostrado muy críticos.

Esta ha sido la principal queja entre los taxistas de Barcelona, quienes consideran que la obligatoriedad del cinturón resulta engorrosa por lo mucho que estos profesionales entran y salen de sus vehículos cuando trabajan en el entorno urbano, a lo que suman la cantidad de horas que conducen en sus jornadas diarias.

Además, muchos profesionales del sector afirman que por la noche va a ser aún peor. Algunos taxistas consideran que llevar el cinturón puede limitar sus movimientos si tienen que reaccionar ante una agresión o un intento de robo por parte de un pasajero.

Desde el sector señalan que esta circunstancia puede aumentar la sensación de vulnerabilidad, sobre todo durante los turnos nocturnos, cuando también se dan más situaciones de riesgo.

El presidente del Sindicato del Taxi de Catalunya, Antoni Servós, considera que la excepción que existía hasta ahora suponía una anomalía desde el punto de vista normativo, aunque defiende que había motivos para mantenerla.

A su juicio, la principal dificultad del cambio está relacionada con la seguridad de los conductores, que pueden enfrentarse a situaciones conflictivas dentro del vehículo.

Curiosamente, los taxistas más jóvenes parecen tener mucha más costumbre de utilizar el cinturón que los veteranos, que trabajan por la ciudad sin abrochárselo.

Las sanciones a las que los taxistas harán frente en caso de infracción serán iguales a las aplicadas durante años al resto de conductores: multa de 200 euros y pérdida de cuatro puntos del carnet.

Para facilitar la adaptación, el Institut Metropolità del Taxi aprovechará su canal interno de comunicación para que los más de 14.000 taxistas que operan en el área metropolitana de Barcelona eviten los descuidos ante el cambio de normativa y las consiguientes penalizaciones.

El mes que viene las calles van a sufrir una alteración histórica que va a afectar a vehículos y peatones. Pero esto solo va a afectar a las calles de plataforma única, es decir, aquellas en las que calzada y acera están al mismo nivel sin bordillos que las separen.

A partir de esta fecha, todos los viandantes que circulen por estas calles, incluso cuando no haya pasos de cebras, van a tener la prioridad. De esta manera, los conductores deberán extremar la precaución y cederles el paso cuando estos quieran cruzar.

Lo que se busca con esta medida es reforzar la seguridad vial, especialmente en los entornos urbanos, donde los peatones son el eslabón más débil de la cadena de circulación.

Esta medida, además de por el Gobierno, está aprobada por la DGT. Con la reforma del Real Decreto, el Ejecutivo pretende adaptar las reglas a los nuevos espacios urbanos de convivencia entre peatones y vehículos.

Hay que recordar que esta no es la primera medida que se toma con este objetivo. Hace un tiempo, en este tipo de calles ya se redujo la velocidad máxima a 20 km/h con el fin de reducir la siniestralidad en la vía pública.

Una ley que refuerza la seguridad vial

La modificación se introduce en la disposición final primera del Real Decreto, que modifica el Anexo I del texto refundido de la Ley de Tráfico e incorpora nuevos conceptos jurídicos. Se incluye el concepto 83, que recoge lo siguiente.

"Zona con plataforma única de calzada y acera. Zona especialmente diseñada y acondicionada para favorecer el tránsito peatonal. En ella el peatón goza de prioridad de paso en cualquier punto de la calzada. En estas zonas se reduce al mínimo la señalización horizontal y vertical".

Uno de los aspectos más importantes es que la medida no se aplica a todas las calles de España. En las vías convencionales, donde la acera está claramente diferenciada de la calzada, siguen vigentes las normas habituales sobre prioridad de paso.

En realidad, esta modificación amplía una obligación que ya existía en determinadas zonas residenciales, extendiéndola ahora a todas las calles de plataforma única recogidas en el Reglamento.

A pesar de ser para zonas concretas, lo cierto es que este cambio ha sido uno de los que más revuelo ha causado en la ciudadanía. Sin embargo, solo requiere un poco más de atención por parte de los conductores en estas zonas para evitar posibles incidencias en carretera, de manera que exista pleno conocimiento de ello por parte de todos los implicados.

El uso de estos códigos de lenguaje, como hacer una la señal de V con la mano, no es casual, y es que a raíz del tamaño de la moto y su visibilidad, los motoristas recurren con frecuencia a señales luminosas para comunicarse con otros usuarios de la vía. Es más, en muchos casos, las ráfagas sirven como una advertencia amistosa para indicar su presencia, especialmente cuando se aproximan a una intersección o se encuentran en una situación en la que consideran que podrían pasar desapercibidos.

Además, este recurso también puede emplearse para alertar de un posible peligro en la vía, como puede ser la presencia de un obstáculo, accidente o retención que requiera aumentar la atención de los conductores que circulan delante o en sentido contrario. De esta manera, la señal luminosa funciona como una llamada de atención rápida y detectable.

Entre otras de las situaciones más comunes cuando un motorista hace uso de las ráfagas es para indicar la intención de adelantar cuando las condiciones lo permitan. Ante esta situación, los conductores deben evitar movimientos bruscos, mantener la trayectoria y comprobar los espejos retrovisores para conocer con exactitud la posición de la motocicleta.

Otro ejemplo habitual se produce en entornos urbanos. En ciudad, un motorista puede realizar ráfagas para alertar de su presencia entre el tráfico denso o antes de atravesar una zona en la que la visibilidad es reducida. Cruces con edificios, glorietas o calles estrechas son algunos ejemplos donde esta práctica es relativamente común. También es importante tener en cuenta que las motocicletas presentan características distintas a los automóviles, pues su capacidad de reacción y vulnerabilidad en caso de colisión obligan a extremar las precauciones.

No obstante, es importante mencionar que el significado de las ráfagas no siempre es único. Dependiendo del contexto, también pueden utilizarse para indicar la intención de adelantar. Precisamente por esta variedad de interpretaciones, los expertos y motoristas recomiendan no sacar conclusiones precipitadas y analizar la situación global antes de emitir un juicio sobre el motivo de las ráfagas de luz. Además, es por esta razón que profesionales de la seguridad vial insisten en que nunca debe responderse a estas señales con maniobras impulsivas, pues una interpretación errónea puede acabar involucrando a otros usuarios que circulan por la vía.

Por ello, cuando un conductor recibe una ráfaga de un motorista, lo más recomendable es aumentar el nivel de atención. Comprobar los espejos, observar el entorno y anticipar posibles movimientos permitiría interpretar mejor la señal y tomar decisiones seguras. En ningún caso debe entenderse automáticamente como una muestra de impaciencia o una recriminación.

Uves y ráfagas entre moteros

Una de las curiosidades de estas ráfagas, más allá de su amplio abanico de significados, es que no suelen tener la misma interpretación entre motoristas. Cuando un conductor de moto realiza esta maniobra a otro, entran en juego otros posibles motivos.

Por ejemplo, es común entre motoristas hacer una ráfaga como señal de compañerismo. Aunque no existe una norma oficial ni un código escrito, es común este gesto para desearle un buen viaje en carretera o reconocerse entre la circulación. Además, dentro de la cultura motera existe una fuerte sensación de pertenencia a una misma comunidad. Por ello, compartir los mismos riesgos en carretera, o una simple afición, ha dado lugar a códigos propios de comunicación que van más allá de las normas de tráfico.

Ya sea hacia conductores de turismos o entre motoristas, la educación vial y el respeto mutuo siguen siendo elementos fundamentales para reducir los incidentes en las carreteras. Todos los conductores, independientemente del tipo de vehículo que utilicen, comparten el mismo espacio y necesitan comprender los códigos informales que se utilizan entre ellos durante la conducción. Así, una simple ráfaga puede transmitir información valiosa que contribuya a prevenir riesgos mayores.

Según explicó la propia Andrea García, la clave para afrontar con seguridad los trayectos nocturnos está en el descanso previo. La profesional destaca que el sueño es uno de los principales enemigos del conductor y que llegar a la carretera en buenas condiciones físicas y mentales resulta fundamental para evitar incidentes. La experiencia de la joven camionera sirve además para recordar la importancia de adoptar hábitos adecuados cuando se realizan desplazamientos durante la noche. Los expertos en seguridad vial coinciden en que las horas comprendidas entre la medianoche y el amanecer suelen ser especialmente delicadas debido a la disminución natural del estado de alerta del organismo.

Los principales riesgos de conducir de noche

Uno de los mayores inconvenientes de la conducción nocturna es la reducción del campo visual. Los conductores dependen casi exclusivamente de los faros para detectar obstáculos, señales o posibles peligros en la carretera. A ello se suma el deslumbramiento provocado por los vehículos que circulan en sentido contrario, una situación que puede generar momentos de pérdida temporal de visión.

Otro factor importante es la fatiga. Durante la noche, el cuerpo humano está programado biológicamente para descansar, por lo que resulta más fácil que aparezcan síntomas como somnolencia, falta de concentración o una disminución en el tiempo de reacción. Además, algunos peligros pueden resultar menos visibles en comparación con la conducción diurna. Animales, peatones en zonas poco iluminadas o vehículos detenidos en el arcén pueden detectarse con menor antelación.

Consejos para conducir de noche con mayor seguridad

A raíz de las declaraciones de Andrea García, conviene recordar algunos consejos básicos que pueden ayudar a reducir riesgos durante los desplazamientos nocturnos. En primer lugar, es imprescindible descansar adecuadamente antes de iniciar el viaje. Tal y como señala la camionera, el descanso previo es fundamental. Dormir las horas necesarias antes de ponerse al volante es la mejor herramienta para combatir la somnolencia. De manera complementaria, en trayectos largos se recomienda detenerse con frecuencia para estirar las piernas, hidratarse y recuperar la concentración.

Por otro lado, es importante mantener una correcta iluminación del vehículo. Antes de salir es importante comprobar que las luces funcionan correctamente y que los faros están limpios. Asimismo, la distancia visible durante la noche es menor que durante el día. Por ello, adaptar la velocidad a las condiciones de visibilidad permite disponer de más tiempo para reaccionar ante cualquier imprevisto.

Otra conducta esencial en la conducción ya sea nocturna o diurna, es evitar el uso del teléfono móvil o cualquier elemento que aparte la atención de la carretera resulta especialmente peligroso durante la noche, cuando las condiciones ya son de por sí más exigentes. Por último, detectar patrones de cansancio también es esencial para garantizar la seguridad propia y la del resto de conductores. Bostezos frecuentes, dificultad para mantener la concentración o sensación de pesadez en los ojos son algunas de las señales claras más evidentes de que es momento de parar y descansar.

Las palabras de Andrea García también ponen de manifiesto la pasión con la que vive su profesión. En el vídeo compartido a través de YouTube, la conductora muestra su entusiasmo por el mundo del transporte y por una actividad que requiere disciplina, responsabilidad y una gran capacidad de adaptación. Su preferencia por la conducción nocturna demuestra que cada profesional desarrolla sus propias rutinas y encuentra ventajas en distintos horarios.

No obstante, la camionera insiste en una idea fundamental, y es que disfrutar de la noche al volante es perfectamente compatible con la seguridad siempre que exista un descanso adecuado y se mantenga la atención en todo momento. Una reflexión que cobra especial relevancia en un sector donde la prevención continúa siendo la herramienta más eficaz para llegar siempre a destino.

La Policía de Málaga ha abierto diligencias contra este conductor por su presunta responsabilidad en un delito contra la seguridad vial mientras prestaba servicio en Benalmádena. Realizó maniobras temerarias, pero, además, orinó y defecó en el interior del autobús.

Los hechos ocurrieron durante la tarde del pasado 11 de septiembre, según informa Diario Sur, apuntando a fuentes municipales. Una unidad del distrito de Carretera de Cádiz fue comisionada por la Sala del 092 de Policía Local para que se dirigiera a la nave de una empresa dedicada al transporte de viajeros, en la que se estacionan los autobuses cuando terminan su ruta, en la capital malagueña, han informado fuentes municipales.

La propia empresa dio el aviso al percatarse de que el conductor presentaba síntomas de embriaguez tras completar su turno de trabajo. Según afirmaron a los agentes algunos testigos, el individuo supuestamente no podía maniobrar y realizó giros y acelerones sin sentido.

Multiplicaba por nueve la tasa de alcoholemia

Estas maniobras podían provocar alguna colisión con otros vehículos estacionados en la zona, así que, para evitarlo, varias personas presentes le pidieron que parase. Fue entonces cuando un trabajador subió al autobús y comprobó que el chófer se encontraba ebrio. No sólo eso, también había orinado y defecado en el interior.

Los agentes que acudieron al lugar pudieron apreciar también signos de encontrarse bajo los efectos del alcohol y le practicaron la prueba de alcoholemia, a la que accedió de forma voluntaria.

En concreto, se encargó de ello el Grupo de Investigación de Accidentes y Atestados (GIAA) y el resultado confirmó las sospechas: una tasa de alcoholemia de 1,39 miligramos de alcohol por litro de aire espirado o, lo que es lo mismo, nueve veces superior a la permitida legalmente para este tipo de conductores, fijada en 0,15 miligramos.

Inmediatamente, los agentes leyeron al conductor sus derechos como investigado no detenido y como presunto autor de un delito contra la seguridad vial por conducir un vehículo a motor bajo la influencia de bebidas alcohólicas. Posteriormente, se le hizo entrega de una cédula de citación para juicio rápido.

Un delito recogido en el Código Penal

Recordemos que, en España, el delito por conducir bajo los efectos del alcohol se comete al superar los 0,60 mg/l de alcohol en aire espirado o 1,2 g/l en sangre, o al conducir bajo la influencia evidente de sustancias.

Tal y como recoge el artículo 379.2 del Código Penal, las penas para este delito incluyen prisión de tres a seis meses, multas de seis a doce meses o trabajos en beneficio de la comunidad de entre 31 y 90 días, además de la retirada del permiso de conducir por un periodo de uno a cuatro años.

Desde la Dirección General de Tráfico afirman que el alcohol es “la segunda causa de siniestros mortales en España”. “A medida que aumenta la cantidad de alcohol en el organismo, lo hace el riesgo de accidente”, indica el organismo de Tráfico.

“Con una alcoholemia de 0,5 gr de etanol por litro de sangre se multiplica por dos el riesgo de sufrir una colisión, y con 0,8 gr/l el riesgo es 5 veces mayor, y continúa aumentando a medida que lo hace el nivel de alcohol en sangre”, subraya la DGT.

La baliza V16 es un objeto tangible que el conductor debe llevar en el vehículo y activar cuando queda inmovilizado por avería o accidente en la calzada o el arcén. Desde el 1 de enero de 2026, únicamente son válidas las balizas V16 conectadas y certificadas, capaces de comunicar su geolocalización en tiempo real a la plataforma DGT 3.0. Este dispositivo sustituyó a los tradicionales triángulos de emergencia y se ha convertido en el único medio legal de preseñalización de peligro para los vehículos afectados por la normativa española.

La señal V27, oficialmente denominada "V-27 Triángulo virtual" en el Reglamento General de Vehículos, funciona en el sentido contrario. No es un aparato que se compre, se guarde en la guantera o se coloque sobre el techo del coche. Se trata de una alerta digital que puede aparecer en el sistema de a bordo de vehículos conectados para advertir al conductor de la existencia de un peligro próximo en la carretera, como un vehículo inmovilizado que ha activado su V16.

La V16 conectada emite una luz visible en todas direcciones y transmite automáticamente la ubicación de la incidencia a la DGT. Para ser válida, debe estar homologada oficialmente por el organismo y figurar en su listado de modelos autorizados. Su activación es responsabilidad del conductor en el momento de la emergencia, y su uso incorrecto o la ausencia del dispositivo puede acarrear sanciones de hasta 200 euros.

La V27, por su parte, depende por completo de la infraestructura telemática de la DGT 3.0. Cuando un vehículo activa su baliza V16, la plataforma procesa esa información y distribuye la alerta a otros conductores que circulen cerca del punto de incidencia. Estos conductores reciben el aviso en la pantalla o sistema compatible de su coche siempre que el vehículo esté conectado por medios telemáticos, directamente o a través de un proveedor de servicios, con el Punto de Acceso Nacional de Información de Tráfico y Movilidad.

El icono asociado a la V27 tiene forma de triángulo de advertencia acompañado de ondas o señal inalámbrica, reflejando su naturaleza virtual. A diferencia de la V16, la normativa establece expresamente que la señal V27 tiene carácter voluntario y no existe obligación de instalarla ni de visualizarla. La regulación no establece una edad concreta del coche para poder utilizar la señal V27. La clave reside en la conectividad: únicamente pueden visualizarla vehículos equipados con sistemas de a bordo capaces de recibir información de la plataforma DGT 3.0.

Esto incluye tanto coches nuevos con conectividad nativa como vehículos más antiguos que incorporen dispositivos telemáticos compatibles o utilicen aplicaciones de proveedores de servicios autorizados. La DGT ha confirmado que la V27 no sustituye en ningún caso a la baliza V16 física. Ambas coexisten como partes de un mismo sistema integral: la V16 permite al vehículo afectado comunicar su posición, mientras que la V27 garantiza que los demás conductores reciban esa advertencia con antelación suficiente para adaptar la conducción.

La implementación conjunta de V16 y V27 representa un salto cualitativo en la gestión de emergencias en carretera. La baliza física asegura que el vehículo inmovilizado sea visible para quienes se aproximan, especialmente en condiciones de baja visibilidad o tráfico denso. El triángulo virtual amplía ese radio de advertencia al notificar a conductores que aún no han llegado al punto crítico, reduciendo el riesgo de colisiones en cadena y facilitando una reacción más temprana.

Para evitar multas y maximizar la seguridad, los conductores deben verificar que su baliza V16 figura en el listado oficial de modelos válidos de la DGT y que incorpora conectividad certificada con la plataforma 3.0. En cuanto a la V27, aunque su visualización es voluntaria, los propietarios de vehículos conectados pueden beneficiarse de esta función sin necesidad de realizar trámites adicionales ni adquirir dispositivos específicos. La coexistencia de V16 y V27 marca el inicio de una nueva era en la señalización de emergencias, donde lo físico y lo digital se complementan para proteger a todos los usuarios de la vía.

El balance presentado por el Ministerio del Interior muestra una evolución desigual de la siniestralidad. En términos globales, los 240 fallecidos suponen un aumento del 4% respecto al verano de 2025, con diez víctimas mortales más. En cambio, el número de personas heridas que necesitaron hospitalización descendió un 10%, con 106 ingresos menos que un año antes.

“Objetivo: salvar vidas humanas”

Fernando Grande-Marlaska no ha ocultado su preocupación por estas cifras y ha calificado el periodo estival como “un mal verano”. El ministro del Interior ha señalado que, de media, cuatro personas han fallecido cada día en siniestros de tráfico durante estos dos meses. Dentro de este balance, ha destacado como aspecto positivo la evolución de los motoristas, mientras que ha puesto el foco especialmente en el uso del cinturón de seguridad y en la necesidad de endurecer las medidas relacionadas con el alcohol al volante.

“En este periodo de sesiones que ahora se inicia volveremos a impulsar la proposición de ley para rebajar a 0,2 gramos por litro de sangre la tasa de alcohol permitida al volante”, ha anunciado Grande-Marlaska. El ministro ha defendido que esta propuesta debe volver al Parlamento y ha apelado a la responsabilidad de los grupos políticos para conseguir su aprobación.

“Confío en que ningún grupo parlamentario quiera someter a cambalaches políticos inconfesables la aprobación de una norma que solo tiene un objetivo: salvar vidas humanas”, ha añadido. Grande-Marlaska también ha asegurado que la iniciativa cuenta con “la evidencia científica y el apoyo de las administraciones y sociedad civil”, antes de reclamar el voto favorable de los partidos políticos cuando vuelva a presentarse.

El ministro también ha destacado que 25 personas fallecidas durante el verano viajaban en turismo o furgoneta sin utilizar el cinturón de seguridad. Según ha explicado, estos fallecidos representan un 20% de las víctimas mortales registradas en este tipo de vehículos y ha señalado que el cinturón “les habría salvado la vida a la mitad de ellos”.

El balance de un verano donde ha aumentado las víctimas mortales

En cuanto a la evolución mensual, julio fue claramente mejor que agosto. Durante el primer mes del verano fallecieron 110 personas, cinco menos que en julio de 2025. Se trata, además, del tercer registro más bajo desde que existen estadísticas y del segundo menor de los últimos diez años.

Agosto, en cambio, cerró con 130 víctimas mortales, 15 más que en el mismo mes del año anterior. El peor día del verano fue el jueves 13 de agosto, cuando fallecieron diez personas. En julio, en cambio, hubo dos jornadas completas sin víctimas mortales en las carreteras.

Uno de los datos más positivos del balance está relacionado con los usuarios vulnerables. Durante el verano fallecieron 92, doce menos que un año antes, lo que representa un descenso del 12%. Este colectivo supone ahora el 38% del total de víctimas mortales, siete puntos menos que en el verano anterior.

La caída más importante la registra el colectivo de motoristas. En julio y agosto fallecieron 54, frente a los 72 registrados en el verano de 2025, lo que supone 18 menos. Además, es el primer verano desde 2014 en el que la media diaria de motoristas fallecidos se sitúa por debajo de una víctima al día.

El resto de usuarios vulnerables presenta una evolución menos favorable. Los peatones fallecidos aumentaron de 23 a 26 y los ciclistas pasaron de nueve a doce. En el caso de los peatones, 14 atropellos mortales tuvieron lugar en autopistas y autovías, y otros 12 en carreteras convencionales. Entre las víctimas había un trabajador dedicado a la conservación de carreteras.

Por tipo de accidente, las salidas de vía siguen siendo el siniestro mortal más frecuente. Este verano dejaron 88 fallecidos, 14 menos que en 2025, aunque todavía representan el 37% del total. Las colisiones frontales, por su parte, causaron 54 muertes, una más que el año pasado, y concentran el 23% de las víctimas mortales.

A pesar del incremento registrado durante julio y agosto, el balance acumulado del año ofrece una lectura algo más positiva. Hasta el 31 de agosto habían fallecido 734 personas en siniestros de tráfico, frente a las 750 contabilizadas en la misma fecha de 2025, lo que supone un descenso del 2%, con 16 víctimas menos.

La DGT no utiliza esta señal en las carreteras españolas, pero es popular en países como Argentina. Esta marca vial tan extraña suele generar dudas entre los conductores, especialmente los europeos.

Una de las señales más extrañas

No se trata de una prioridad ni obligatoriedad de realizar un giro a la derecha, es una cuestión de seguridad vial. Esta señal tiene una función específica: indicar un recorrido alternativo al oficial en caso de que esté bloqueado o no sea recomendable circular por él.

Esta señal de tráfico se puede utilizar en atascos, por ejemplo, indica que existe un desvío previamente establecido por las autoridades para evitar una zona con problemas de circulación. También puede utilizarse cuando hay un accidente de tráfico en la carretera principal o cualquier incidente.

Los conductores solo deben tomar este desvío para evitar un atasco hasta volver a incorporarse a la carretera principal. Argentina no necesita paneles en autopistas ni alertas en los móviles, tienen una solución analógica que ha funcionado durante años.

Cambiar de ruta sin GPS

Este sistema es que opera de manera completamente independiente de internet o GPS. Si te desvías de la carretera principal, tendrás indicaciones continuas en la ruta secundaria y podrás reincorporarte cuando lo consideres.

La señal con una flecha y un punto rojo forma parte de un sistema de itinerarios alternativos que suele utilizar símbolos de distintos colores y formas. Los conductores se pueden guiar de esta manera cuando hay atascos, cortes, accidentes o trabajos en la vía.

Argentina y otros países de América utilizan todo tipo de combinaciones, esta señal se puede ver también con círculos, cuadrados o triángulos de colores específicos. Cada una de ellas está presente a lo largo de la carretera principal e indica rutas de desvío diferentes.

Esta señal de tráfico evita la dependencia del GPS si circulas por una zona desconocida, también es la alternativa para lugares sin cobertura donde probablemente no podrás cargar los mapas en aplicaciones como Google Maps o Waze.

Esta medida, justificada por los agentes como una acción para garantizar la seguridad vial y el cumplimiento de la normativa de tráfico, ha generado una gran preocupación entre los ciudadanos debido a las elevadas multas que se están imponiendo, que oscilan entre los 601 y los 3.005 euros para las infracciones más graves detectadas en el vehículo.

El operativo, que ya se ha comenzado a notar en las carreteras, no solo se limita a la documentación del vehículo. Es más, la Guardia Civil está prestando especial atención a varios aspectos clave que, de no cumplirse o encontrarse irregularidades, pueden derivar en sanciones económicas de considerable magnitud.

Principalmente, la revisión se orienta a:

• Objetos prohibidos o peligrosos: La presencia de cualquier tipo de arma blanca, arma de fuego sin licencia o debidamente custodiada, o cualquier objeto que pueda ser considerado un elemento peligroso o contundente puede acarrear las sanciones más elevadas, que se enmarcan en la Ley de Seguridad Ciudadana, con multas que superan ampliamente los 600 euros.
• Baliza V-16 obligatoria: A partir de enero de 2026 (o la fecha de obligatoriedad en vigor, según la normativa vigente en el momento de la noticia), la luz de emergencia V-16 homologada debe estar accesible, preferentemente en la guantera o un lugar de rápido alcance, para ser utilizada en caso de avería o accidente.

No llevar este dispositivo obligatorio puede ser motivo de sanción. Aunque la multa inicial por no llevarla puede ser inferior a las cifras mencionadas, el incumplimiento de la normativa que regula los elementos de seguridad vial es un punto de control clave.

• Documentación obligatoria: Aunque es el control más habitual, la no presentación o la caducidad del permiso de circulación, el permiso de conducir o la tarjeta de inspección técnica (ITV) puede suponer multas significativas.

El rango de sanciones entre 601 y 3.005 euros varía en función del nivel de las infracciones consideradas como graves o muy graves, según lo establecido en el Reglamento General de Circulación y, en mayor medida, en la Ley Orgánica de Protección de la Seguridad Ciudadana, especialmente si se encuentran objetos que comprometan la seguridad.

Asimismo, La Guardia Civil ha advertido que esta campaña de control busca concienciar sobre la importancia de mantener la guantera libre de elementos que puedan distraer la atención o constituir un riesgo en caso de accidente.

Ante la oleada de controles y el riesgo de recibir una multa considerable, las autoridades aconsejan a los conductores tomar medidas preventivas, como vaciar la guantera de objetos innecesarios, como por ejemplo, retirar herramientas no homologadas, cuchillos multiusos que puedan ser malinterpretados, o cualquier objeto contundente.

De hecho, recordamos que la DGT ya permite llevar la documentación en formato digital a través de su aplicación, aunque se recomienda la versión física para agilizar los controles.

De este modo, la nueva estrategia de control de la Guardia Civil en las guanteras es una llamada de atención seria a la responsabilidad de los conductores.

La seguridad vial se extiende a todos los rincones del vehículo, y el incumplimiento de la normativa, especialmente en lo relativo a la tenencia de objetos peligrosos, tendrá un castigo económico severo con multas que pueden ser muy lesivas para el bolsillo.

Durante décadas, el marco normativo ha permitido que convivieran dos señales contradictorias en un mismo cruce. Por un lado, el peatón observaba una luz verde que le autorizaba el paso con plena prioridad. Por otro lado, el conductor que pretendía girar o avanzar se encontraba con un semáforo en ámbar intermitente que le permitía continuar el avance extremo con precaución, cediendo la preferencia si detectaba viandantes cruzando la calzada. Esta simultaneidad daba lugar a situaciones de enorme incertidumbre, frenazos de última hora y, en los casos más trágicos, atropellos por un despiste del conductor o una falsa sensación de seguridad del peatón.

A partir de la entrada en vigor de la reforma, esta coincidencia queda eliminada con carácter general en los pasos de peatones regulados por semáforo. La norma establece que, cuando el peatón tenga luz verde para cruzar, los vehículos deberán encontrarse de manera obligatoria con una fase roja no intermitente en su semáforo. De este modo, desaparece el margen para apelar a la prudencia del conductor mientras haya peatones en la calzada. La orden de detención será clara, categórica e indiscutible.

Junto a ello, el cambio normativo exige una labor de adaptación tecnológica e de infraestructura por parte de las distintas administraciones locales. Los ayuntamientos de toda la geografía española llevan semanas reprogramando los ciclos de la red semafórica municipal para garantizar que los tiempos de conmutación se adecuen estrictamente a los nuevos dictámenes de la DGT.

Igualmente, el texto legal contempla que cualquier fase de ámbar intermitente orientada al tráfico de vehículos deba estar obligatoriamente precedida por una luz roja fija. Este ajuste afectará a un elevado porcentaje de semáforos urbanos que, hasta la fecha, únicamente alternaban su funcionamiento entre la fase verde y la ámbar intermitente.

No obstante, las autoridades de tráfico han querido precisar que el ámbar intermitente no desaparecerá por completo de las carreteras. Su uso se mantendrá vigente en aquellos tramos e intersecciones donde no exista un conflicto directo con el cruce de peatones. En estos supuestos, la luz amarilla intermitente continuará advirtiendo de la necesidad de extremar la precaución, extremar el cuidado en la conducción y recordar al usuario de la vía que subsiste la obligación de cumplir con otras señales verticales o marcas viales que puedan exigir la detención del vehículo.

Es más, el incumplimiento de este nuevo funcionamiento acarreará severas sanciones disciplinarias para los conductores. Al no existir la antigua ventana de paso en ámbar intermitente durante la fase verde peatonal, rebasar la nueva fase de luz roja impuesta equivaldrá a saltarse un semáforo en rojo convencional. De hecho, la Dirección General de Tráfico ha ratificado que la sanción económica para quienes infrinjan la norma se fijará en 200 euros, conllevando además la sustracción automática de cuatro puntos del permiso de conducir.

Esta importante novedad se enmarca dentro de un paquete de reformas más amplio para elevar los estándares de seguridad en la vía pública. El Real Decreto aprobado no solo incide sobre los semáforos, sino que contempla actualizaciones destinadas a regular de manera más eficiente a los usuarios de vehículos de movilidad personal, como patinetes eléctricos, así como a ciclistas y motoristas. La intención final del organismo estatal es reducir de forma sustancial la siniestralidad de los colectivos más vulnerables dentro de la trama urbana.

En definitiva, la implantación de la norma obligará a un rápido proceso de asimilación por parte de los conductores. Las autoridades prevén que la reducción del margen de ambigüedad en los cruces consolide un entorno vial sensiblemente más pacificado y predecible. Con la entrada de octubre, la señal de tráfico luminosa por excelencia reafirma su valía histórica hacia la protección de la prioridad peatonal en la ciudad.

En el centro del debate se encuentra la tensión existente entre la legislación de tránsito y las necesidades reales de auxilio. Las autoridades policiales y los organismos reguladores de tráfico suelen ser estrictos respecto a ciertos utensilios que los ciudadanos deciden llevar en el habitáculo o en el maletero.

La razón principal de esta postura preventiva reside en evitar que determinados objetos pesados, cortantes o potencialmente peligrosos se conviertan en proyectiles dentro del vehículo en caso de impacto, o que puedan ser considerados como elementos potencialmente ofensivos ante una inspección rutinaria en la vía pública.

Sin embargo, desde la perspectiva de la supervivencia y la respuesta ante emergencias, la visión de los expertos difiere notablemente del enfoque puramente sancionador. Iker sostiene que la clave no reside en violar la ley de manera irresponsable, sino en comprender qué tipo de equipamiento de emergencia ofrece una utilidad real cuando los servicios de rescate tardan en llegar o cuando las condiciones meteorológicas y el terreno juegan en contra de los ocupantes.

Entre los elementos fundamentales señalados para afrontar imprevistos graves destacan los sistemas de iluminación autónomos de alta potencia, las herramientas multifunción diseñadas específicamente para el rescate vehicular y los equipos para romper cristales de seguridad o cortar cinturones de seguridad bloqueados.

En muchos accidentes, los mecanismos eléctricos del coche quedan completamente inutilizados de forma instantánea. En esos instantes críticos, disponer de una herramienta manual de fácil acceso puede permitir a los ocupantes liberarse del habitáculo antes de que la situación empeore por fuego o inmersión.

Otro de los aspectos centrales que aborda el especialista es la importancia del acondicionamiento térmico y el suministro básico de supervivencia en ruta. Sufrir una avería o quedar atrapado en una autopista colapsada por un temporal de nieve es un escenario más común de lo que parece. En estas circunstancias, elementos sencillos como mantas térmicas de alta densidad, pequeñas raciones de comida de larga duración y depósitos de agua potable resultan cruciales para mantener la constante corporal y prevenir la hipotermia durante largas horas de espera.

A pesar de la utilidad indiscutible de estos pertrechos, las fuerzas de seguridad suelen insistir en que el equipamiento debe almacenarse de forma adecuada para cumplir con la normativa vial. Llevar objetos sueltos en los asientos traseros o en la bandeja posterior constituye un grave riesgo para la integridad física de los pasajeros.

Por ello, el consejo del experto pasa por utilizar organizadores específicos fijados firmemente en el maletero o compartimentos de seguridad homologados que no pongan en peligro a los viajeros ni llamen la atención de forma negativa ante una revisión policial.

La divulgación de este tipo de contenidos busca concienciar al público sobre la necesidad de adoptar una actitud proactiva en materia de prevención. La normativa actual exige elementos básicos como los chalecos reflectantes o los nuevos dispositivos de señalización luminosa, pero la preparación ante emergencias reales requiere una planificación más profunda.

El testimonio de especialistas en supervivencia recuerda que la prudencia, el conocimiento técnico del propio vehículo y el uso responsable de equipamiento especializado son pilares indispensables para garantizar la seguridad en cualquier desplazamiento por carretera.

En conclusión, la clave radica en encontrar un equilibrio práctico entre el cumplimiento estricto de las regulaciones de tráfico y la inclusión de herramientas preventivas esenciales. Salvar la vida en una situación límite depende en gran medida de la anticipación, la formación previa y la capacidad para actuar con calma utilizando los recursos adecuados almacenados de manera segura dentro del vehículo.

No es necesario explicar que los semáforos son elementos imprescindibles para regular la circulación del tráfico urbano y vial, y desempeñan un papel crucial en la prevención de accidentes, así como en la organización del flujo vehicular.

Como ya confirmó la DGT, dentro de un mes exactamente va a cambiar en España el funcionamiento de los semáforos para mejorar la seguridad de los peatones.

Cuando aparecieron los primeros semáforos a finales del siglo XIX, tenían solamente dos luces: una roja y otra verde. Más adelante, se añadió un tercer color, ámbar, para avisar que iba a pasar de verde a rojo y había que extremar las precauciones.

Desde entonces, la única modificación que han sufrido estos sistemas de regulación del tráfico ha sido el uso de la luz ámbar intermitente en algunos cruces y giros. Y es precisamente en estos casos donde llegan las novedades de la Dirección General de Tráfico.

La duda de los conductores: ¿Se puede pasar con el semáforo en ámbar?

En situaciones muy concretas, en algunos cruces y giros, la luz del semáforo está en ámbar intermitente y, al mismo tiempo, el peatón también tiene el caminante en verde. Normalmente, se produce cuando el semáforo está en rojo y pasa a intermitente.

Por tanto, en este escenario, tanto el peatón como el coche pueden pasar, aunque este último debe hacerlo con precaución. Sin embargo, es un momento que genera confusión y un riesgo para las personas que se disponen a cruzar.

Esta situación se va a terminar. A partir del 1 de octubre, los colores de los semáforos van a tener un funcionamiento diferente al que se ha utilizado hasta ahora: la luz ámbar intermitente será incompatible con el verde para los peatones.

Según refleja la nueva normativa, “en pasos para peatones con semáforo, como norma general, no podrá coincidir la luz ámbar intermitente para vehículos con la luz verde para peatones”.

En conclusión, el semáforo para los conductores nunca podrá estar en amarillo ámbar intermitente y el semáforo para los peatones esté en verde y viceversa. Por tanto, cuando los conductores vean la luz ámbar, podrán pasar sin ninguna preocupación, ya que el peatón tendrá su luz en rojo.

Lo que busca este cambio es eliminar esas situaciones en las que un coche realizaba un giro con el semáforo en ámbar intermitente y, justo en ese momento, podía pasar un peatón (o un ciclista, en caso de haber un carril bici), con el riesgo que ello conllevaba.

Los semáforos aparecieron a finales del siglo XIX

Como hemos señalado más arriba, los semáforos se inventaron a finales del siglo XIX. El primero tardó más tiempo en llegar a España. Concretamente, el primer semáforo instalado en nuestro país data del 17 de mayo de 1926.

Se colocó en la Gran Vía de Madrid (en aquella época llamada Conde de Peñalver), a la altura del Edificio Grassy, con el objetivo de regular el tráfico entre las calles Alcalá y Gran Vía.

En aquel momento, la instalación del semáforo supuso una verdadera revolución para la ciudad, en una época en que la capital de España comenzaba a poblarse de automóviles.

Aquel primer semáforo de España se accionaba manualmente y sólo tenía dos colores: verde y rojo. Unos años más tarde, en la década de los 30 y 40, se añadió el tercer color, amarillo o ámbar, para indicar que iba a pasar de verde a rojo.

Y es que, a principios de este año la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carretera (NHTSA), organismo equivalente a la DGT en España, reveló que ocho personas perdieron la vida en accidentes de tráfico cuando los airbags de sus vehículos no actuaron según lo esperado. La NHTSA señala que, en otras circunstancias, estas víctimas mortales habrían sido evitables, sobre todo si los coches hubieran llevado airbags plenamente operativos.

Proliferan las falsificaciones de airbags

Las investigaciones han llevado a la conclusión de que, en todos estos accidentes con víctimas ocurridos a principios de 2026 en Estados Unidos, los coches estaban equipados con infladores de airbags fabricados por Jilin Province Detiannuo Automobile Safety System. Estos infladores no eran los originales con los que los vehículos salen de las fábricas, por lo que en algún momento estos vehículos fueron reparados después de haber sufrido una colisión.

Usar airbags no originales no es ilegal, siempre y cuando el recambio esté homologado y cumpla con todas las normas de seguridad pertinentes. Sin embargo, las autoridades estadounidenses descubrieron que todos estos componentes habían sido importados ilegalmente y que más tarde acabaron instalados en los coches que estuvieron involucrados en diferentes accidentes.

Las autoridades advirtieron de que estos “infladores de airbags peligrosos y de una calidad deficiente” pueden funcionar de forma incorrecta durante un accidente y lanzar “grandes fragmentos metálicos contra el pecho, el cuello, los ojos y la cara de los conductores”.

En 2025, un hombre de Michigan acabó ante los tribunales acusado de vender airbags falsificados a través de la plataforma eBay. En aquel momento, el Departamento del Fiscal General de Michigan señaló que más del 80% de los airbags falsificados no se despliegan correctamente, lo que aumenta el riesgo de sufrir lesiones o la muerte.

También reveló que alrededor de 81.000 vehículos en Michigan podrían estar equipados con sistemas de seguridad fraudulentos, es decir, airbags falsificados. Ante esta situación, eBay ha decidido tomar medidas para tratar de poner fin a este peligroso problema.

eBay prohíbe la venta de airbags en su plataforma

Por ese motivo, a partir del próximo 24 de septiembre, la plataforma prohibirá publicar o vender airbags, infladores y cubiertas de airbags del volante a través de su marketplace. La compañía afirmó que la decisión se tomó después de realizar una “revisión exhaustiva de los riesgos que estos productos pueden representar para los usuarios de eBay”.

Además, la compañía restringirá en Estados Unidos la venta y publicación de determinados componentes relacionados con los airbags a vendedores “previamente autorizados”. Esto significa que no cualquier usuario con una cuenta de vendedor en eBay podrá comercializar productos relacionados con los airbags, una medida que busca tener un mayor control sobre los distribuidores que comercializan estas piezas de recambio a través de la plataforma.

Entre estos productos cuyo acceso restringirá eBay se encuentran las unidades de control de los airbags, los sensores de impacto, los módulos de diagnóstico y los sensores del pasajero, además de los airbags, los infladores y las cubiertas del volante indicados previamente.

Fuera de Estados Unidos, la situación será mucho más permisiva. Los máximos responsables de eBay no impondrán tantas restricciones, ya que “todos los vendedores podrán seguir publicando componentes relacionados con los airbags que estén permitidos y que no contengan un airbag o un inflador”, por lo que el resto de recambios se podrán seguir comprando en mercados como el de Europa.

El bufete de abogados Morgan & Morgan ha presentado tres demandas por homicidio relacionadas con infladores de airbags falsificados y ha acogido la decisión como un “primer paso importante para evitar que estos dispositivos ilegales y falsificados entren en el circuito comercial y terminen instalados en vehículos”, aunque también señaló que el “problema va más allá de una sola plataforma”, aludiendo a que es posible encontrar este tipo de componentes en otras páginas web.

En caso de sufrir un accidente de tráfico que provoque la detonación de los airbags de tu coche, lo recomendable es no escatimar a la hora de adquirir un recambio y acudir siempre a fabricantes y proveedores de confianza. Al mismo tiempo, lo mejor es que un taller o profesional cualificado se encargue de la reparación e instalación de los nuevos airbags, evitando que una colocación o uso indebido pueda afectar a su funcionamiento en caso de una posible colisión.

Con esta postura firme, la máxima autoridad de tráfico reafirma el calendario previsto y descarta de forma categórica cualquier tipo de marcha atrás o modificación sustancial en los planes de despliegue telemático que rigen la movilidad del país. Es más, la propuesta registrada en el Congreso por la formación de oposición pretendía ofrecer una solución intermedia que satisficiera a los conductores más escépticos con el nuevo sistema telemático.

La iniciativa sugería que los usuarios conservaran la posibilidad de colocar los clásicos triángulos de emergencia del vehículo averiado incorporando la luz V16 como un elemento luminoso de refuerzo sobre la propia estructura del triángulo o sobre el techo. Los defensores de esta medida argumentaban que el triángulo físico continúa ofreciendo un aviso visual previo a gran distancia en tramos con curvas reducidas, cambios de rasante o túneles donde la luz colocada sobre el capó o el techo podría perder impacto si el resto de automóviles se aproximan a gran velocidad.

Sin embargo, desde el organismo público dependiente del Ministerio del Interior se ha considerado que dicha enmienda desvirtúa por completo el propósito fundamental por el cual se diseñó e introdujo la baliza V16 conectada. Pere Navarro ha defendido en repetidas ocasiones que el pilar central de esta reforma legal no es únicamente la visibilidad luminosa, sino la preservación de la integridad física de los ocupantes del vehículo inmovilizado.

El argumento técnico de la DGT sostiene que exigir a un conductor salir del habitáculo, caminar cincuenta metros por el arcén o por la calzada y exponerse al tráfico que circula a alta velocidad constituye el mayor riesgo de atropello, una causa que anualmente se cobra decenas de vidas en las vías interurbanas. Al obligar a utilizar la baliza V16 desde el interior de la cabina, sacando el brazo por la ventanilla para fijarla magnéticamente en el techo en apenas unos segundos, se elimina de raíz la necesidad de invadir la vía.

Por ello, fusionar la baliza con el antiguo triángulo de emergencia perpetuaría, según el criterio de la Dirección General de Tráfico, el peligro de arrollamiento que se busca erradicar en el marco de la estrategia de "Visión Cero" bajas en carretera. Asimismo, el organismo encargado de la gestión del tráfico resalta el factor tecnológico distintivo que aporta la conectividad telemática a la plataforma DGT 3.0. A diferencia del triángulo tradicional, que representa un aviso puramente pasivo y local, la baliza V16 geolocaliza el vehículo averiado en tiempo real y transmite esa posición exacta a la nube oficial.

Esta información permite alertar de forma inmediata a otros usuarios a través de los paneles de mensaje variable distribuidos en la red viaria, las aplicaciones de navegación en tiempo real y, de manera progresiva, las señales virtuales embarcadas en los cuadros de mandos de los vehículos más modernos. Frente a las voces críticas que han calificado la medida como un sobrecoste innecesario para los ciudadanos o que han expresado dudas sobre el funcionamiento de las baterías y la cobertura en zonas remotas, los responsables de la DGT aseguran que los dispositivos homologados han superado rigurosos controles de calidad e ingeniería.

Del mismo modo, el organismo defiende que la normativa española se encuentra alineada con las recomendaciones de organismos internacionales de seguridad vial, destacando que la transición hacia una infraestructura conectada sitúa al país en la vanguardia de la digitalización del tráfico europeo. Con el rechazo a la enmienda de VOX, la Dirección General de Tráfico consolida su hoja de ruta sin concesiones a la marcha atrás. Los triángulos de emergencia quedan definitivamente relegados como elementos del pasado en favor de un modelo basado en la geolocalización instantánea y la protección del conductor sin necesidad de abandonar el habitáculo.

Por último, las autoridades recuerdan que todos los conductores deben asegurarse de contar con un dispositivo V16 debidamente homologado y con conectividad activa para cumplir con el reglamento vigente y garantizar una respuesta coordinada en situaciones de emergencia en carretera.

Ahora, cuando un automóvil sufre un percance, se avería o se ve involucrado en un accidente y el conductor activa la baliza luminosa V16 conectada en el techo, esta envía inmediatamente la posición geográfica exacta del vehículo inmovilizado al centro de gestión de tráfico. En cuestión de segundos, la nube central procesa dicha coordenada y emite una alerta telemática dirigida al resto de usuarios que se desplazan en esa misma dirección. Pero a partir de ahora es en ese preciso instante cuando entra en juego la señal V27, dibujándose en las pantallas de los automóviles que se aproximan a la zona de conflicto para avisar al conductor de que debe extremar la precaución y moderar la velocidad.

Sin embargo, el despliegue y la efectividad real de este aviso virtual en la circulación diaria van a depender directamente de la antigüedad y del nivel tecnológico del parque automovilístico. A diferencia de otros elementos de señalización que han sido de implantación masiva e inmediata mediante norma escrita, la capacidad para recibir y mostrar la señal V27 no está ligada a un mandato obligatorio para el conductor, sino al equipamiento técnico del propio vehículo. Por este motivo, la edad del coche se convierte en el factor determinante que marcará qué usuarios podrán beneficiarse de esta alerta desde el primer momento y cuáles deberán esperar a renovar su automóvil.

Esto se debe a que los vehículos de reciente fabricación y los modelos matriculados en los últimos años cuentan de serie con sistemas telemáticos avanzados, tarjetas SIM integradas y plataformas de conectividad nativas capaces de intercambiar datos con la infraestructura pública en tiempo real. En este tipo de automóviles modernos, la señal V27 podrá reproducirse de manera automática y fluida sin requerir ninguna acción previa por parte del usuario ni la instalación de componentes adicionales.

Por el contrario, la amplia flota de turismos más antiguos que circulan por las carreteras españolas, al carecer de este tipo de tecnología embarcada y de pantallas digitales interconectadas, no podrá desplegar el aviso virtual en el salpicadero. En estos casos, la adopción del sistema será progresiva conforme el parque móvil nacional se vaya renovando paulatinamente. Y es por ello que para evitar confusiones entre los usuarios de la vía, las autoridades de tráfico han querido enfatizar la distinción entre los dos conceptos técnicos regulados en el Reglamento General de Vehículos.

Es más, es importante señalizar que la señal V27 no sustituye en ningún caso a la baliza V16 física. Por el momento, la luz V16 conectada continuará siendo el único elemento físico válido y obligatorio para señalizar un coche inmovilizado en la calzada o en el arcén. Del mismo modo, el triángulo virtual V27 actúa únicamente como una capa adicional de seguridad preventiva que opera en el plano digital para extender el rango de aviso a varios kilómetros de distancia, permitiendo que el resto de conductores reaccionen con margen suficiente ante un obstáculo invisible en curvas, cambios de rasante o condiciones meteorológicas adversas.

Hasta el momento, esta estrategia global responde al objetivo de transformar la red de carreteras en un entorno interconectado donde la información fluya instantáneamente entre la infraestructura y los viajeros. Asimismo, la consolidación del ecosistema digital pretende erradicar los siniestros causados por despistes o falta de visibilidad al aproximarse a una retención repentina. De este modo, la Dirección General de Tráfico reafirma su compromiso con la innovación en seguridad vial, estableciendo un modelo donde la tecnología embarcada en cada vehículo se convierte en un aliado clave para proteger la vida de los conductores y del personal de auxilio en carretera.

Sin embargo, ante este escenario, surge la duda razonable de si la señal V27 reabrirá las mismas ampollas que la V16. En este caso, el impacto para el bolsillo parece descartado al tratarse de un aviso meramente de software integrado que no exige desembolso al conductor. No obstante, la desconfianza generada alrededor del ecosistema conectado demuestra que la digitalización del tráfico deberá convencer a los conductores tanto de su utilidad técnica como de la estricta protección de su anonimato.

Seguramente, nunca te hayas fijado en las dimensiones de las señales y marcas viales, pero son diferentes. Las medidas y formatos están fijados en el Reglamento General de Circulación y recogidos en el catálogo oficial de señales de la Dirección General de Tráfico.

Esta diversidad de tamaños no se debe a consideraciones meramente estáticas, sino a su identificación y mejor entendimiento en el menor tiempo posible, según las condiciones de la vía y la velocidad del tráfico.

El conductor procesa mucha información visual en poco tiempo y, tanto la velocidad máxima permitida como las características de la vía, determinan la distancia a la que una señal debe leerse y, por tanto, sus medidas.

Por ejemplo, una señal pequeña en una autovía podría no advertirse a tiempo, mientras que una de gran tamaño sería innecesaria en una calle de un pueblo.

Hay tres tamaños de señales de tráfico, según el tipo de carretera

El reglamento de circulación en España contempla tres dimensiones principales para las señales de tráfico: grandes, intermedias y pequeñas.

Las señales grandes se encuentran en las autopistas y autovías, donde la circulación rápida exige que el mensaje sea visible desde lejos. En estas vías, una indicación pequeña podría no verse a tiempo y aumentar el riesgo de incidentes.

Por su parte, las señales de tráfico intermedias se ubican en carreteras convencionales con arcén y en vías con varios carriles, donde la velocidad es menor, pero sigue siendo necesario anticipar la información.

Por último, las señales más pequeñas se sitúan en carreteras convencionales sin arcén y en zonas urbanas, donde el tráfico es más lento y la proximidad permite identificar la señal con facilidad.

Una misma señal vial puede tener diferentes tamaños dependiendo de la carretera donde se instale. Incluso, en algunos casos, la normativa permite adaptar el formato ante circunstancias especiales de circulación o por limitaciones de espacio, siempre priorizando la funcionalidad y la seguridad.

La velocidad permitida es el factor determinante

La velocidad permitida en una vía es el factor determinante para decidir el tamaño de una señal de tráfico. Como hemos señalado más arriba, el conductor procesa mucha información visual en poco tiempo y, a más velocidad, deberá leer y comprender la señal más rápido, por tanto, necesita que sea más grande.

El límite de velocidad permitido en una autopista o autovía es de 120 km/h, por eso las señales de tráfico en este tipo de vía son más grandes.

En cambio, en zonas urbanas o en carreteras de circulación más lenta, las señales viales pueden ser más pequeñas, ya que la distancia de observación es menor y el conductor dispone de más tiempo para asimilar la información.

Esta lógica no solo se aplica a las señales de tráfico, sino también a los paneles informativos, que deben adaptar tanto su tamaño como los datos que proporcionan a la velocidad de la vía.

Los diferentes tamaños de las señales de tráfico demuestran que cada elemento de la vía está pensado para cumplir una función práctica y garantizar la protección de los usuarios. Detrás de cada señal, hay un cálculo preciso que busca facilitar la comunicación y reducir riesgos.

Los semáforos son elementos imprescindibles para regular la circulación del tráfico urbano y vial, y desempeñan un papel crucial en la prevención de accidentes, así como en la organización del flujo vehicular.

Desde que se inventaron a finales del siglo XIX, incluyen tres colores: rojo, que obliga a detenerse, verde, que significa vía libre, y ámbar, que significa precaución y que se va a poner en rojo.

El primer semáforo de España se instaló el 17 de mayo de 1926 en la Gran Vía de Madrid (en aquella época llamada Conde de Peñalver), a la altura del Edificio Grassy, con el objetivo de regular el tráfico entre las calles Alcalá y Gran Vía.

En aquel momento, la colocación del semáforo supuso una verdadera revolución para la ciudad, en una época en que la capital de España comenzaba a poblarse de automóviles.

Aquel primer semáforo de España se accionaba manualmente y sólo tenían dos colores: verde y rojo. Unos años más tarde, en la década de los 30 y 40, se añadió el tercer color, amarillo o ámbar, para indicar que iba a pasar de verde a rojo.

Nuevo funcionamiento de las luces de los semáforos

Desde entonces, los semáforos no han sufrido apenas variaciones. La única reseñable es cuando se empezó a utilizar la luz ámbar intermitente en algunos cruces y giros.

Es una situación muy concreta en la que la luz está en ámbar intermitente y el peatón tiene también el caminante en verde. Normalmente, se produce cuando el semáforo está en rojo y pasa a intermitente.

En este escenario, tanto el peatón como el vehículo pueden pasar, aunque este último debe hacerlo con precaución. Sin embargo, es un momento que genera confusión y un riesgo para las personas que se disponen a cruzar.

Desde entonces, los semáforos apenas han sufrido ningún cambio, hasta hace unos años, cuando en algunos lugares se empezó a dejar de usar la luz ámbar en una posición muy concreta, pues supone un riesgo para los peatones, una situación que ahora también se va a eliminar en España.

Pues bien, la DGT ha confirmado que, a partir del 1 de octubre, los colores de los semáforos van a tener un funcionamiento diferente al que se ha utilizado hasta ahora.

El Reglamento General de Circulación elimina ese modo, de manera que será incompatible la luz ámbar de los vehículos con la verde de los peatones.

“En pasos para peatones con semáforo, como norma general, no podrá coincidir la luz ámbar intermitente para vehículos con la luz verde para peatones”, señala la nueva normativa.

La enseñanza de la conducción ha estado históricamente marcada por el estrés que genera en los alumnos el control mecánico del automóvil. El temor a que el motor se detenga bruscamente en una intersección, un semáforo o una incorporación concurrida genera una tensión paralizante que, en la mayoría de las ocasiones, desvía la atención de lo que verdaderamente importa.

Brunet sostiene que este enfoque tradicional resulta equivocado, ya que priorizar la fluidez del vehículo por encima de la observación consciente conduce a situaciones potencialmente peligrosas en las que el aspirante a conductor pierde el control de la trayectoria o ignora la presencia de otros usuarios de la vía. Cuando un alumno se obsesiona con no calar el coche, su mirada tiende a fijarse de manera obsesiva en el cuadro de instrumentos, la palanca de cambios o los pedales, abandonando por completo la supervisión de los espejos retrovisores y de los ángulos muertos.

Esta pérdida de perspectiva espacial es, según la docente, el factor determinante en la aparición de maniobras erráticas e imprevistas. Un vehículo parado involuntariamente en la calzada suele provocar, como mucho, la impaciencia de otros conductores o un pequeño retraso, pero un automóvil que continúa en movimiento sin que quien lo maneje sea consciente de peatones, ciclistas o coches adyacentes puede derivar en accidentes de gravedad.

El aprendizaje de la conducción no debe entenderse como un mero acto de coordinación física entre el embrague y el acelerador, sino como un proceso integral de gestión del entorno y toma de decisiones en tiempo real. Para Brunet, la prioridad absoluta durante las clases prácticas debe ser la creación de un hábito de observación constante y estructurado. Los alumnos deben aprender a anticiparse a los movimientos de los demás elementos del tráfico antes de preocuparse por la finura con la que efectúan los cambios de marcha, puesto que la destreza técnica se adquiere con la práctica repetida, mientras que la actitud preventiva debe consolidarse desde el primer día.

La presión social y el miedo al ridículo juegan un papel perjudicial en las etapas iniciales de la formación al volante. Muchos aprendices sienten una urgencia desmedida por reanudar la marcha rápidamente cuando el coche se detiene por error, lo que les lleva a soltar el embrague con precipitación y sin verificar si la vía permanece despejada. Esta precipitación impulsada por los nervios es precisamente la que genera situaciones de verdadero riesgo, transformando un simple contratiempo mecánico en un desplazamiento descontrolado del vehículo sin el debido control visual.

Asimismo, la sensibilización hacia la vulnerabilidad de peatones y usuarios de movilidad personal exige que el foco de atención esté permanentemente fuera del habitáculo. Un motor que se apaga es un incidente inocuo que se resuelve volviendo a girar la llave o pulsando el botón de encendido, mientras que una incorporación a ciegas a una rotonda o un cambio de carril sin mirar por el retrovisor puede tener consecuencias irreversibles.

Reducir los niveles de ansiedad en los aspirantes a conductores pasa por normalizar los errores mecánicos como parte natural del aprendizaje. Al liberarlos de la culpa y el estrés asociados al apagado del motor, los instructores consiguen que la atención del estudiante se desplace de forma espontánea hacia el exterior del coche. De este modo, el futuro conductor aprende a priorizar la seguridad espacial sobre la perfección técnica momentánea, adquiriendo una base sólida que le permitirá reaccionar de manera serena y adecuada ante cualquier eventualidad cuando circule sin supervisión.

En definitiva, las reflexiones de Mireia Brunet ponen de manifiesto la necesidad de reordenar las prioridades en las carreteras. Fomentar una cultura vial centrada en la mirada periférica y la prudencia resulta indispensable para reducir la siniestralidad y formar a futuros conductores capaces de circular con garantías.

Los hechos ocurrieron en Almanza, en la provincia de Albacete. El menor viajaba con su madre en un vehículo contra su voluntad y generó una alerta de emergencia a través del dispositivo.

Los operadores del Centro Operativo Complejo (COC) recibieron la señal de socorro y, gracias a la georreferenciación de la aplicación, lograron identificar la ubicación exacta del teléfono y la vía de comunicación por la que circulaba el vehículo, según ha informado la Guardia Civil en nota de prensa.

Rápidamente, el COC movilizó una patrulla próxima a la autovía A-31, en el término municipal de Almansa, con el objetivo de interceptar el turismo y verificar la veracidad de la alerta recibida.

El sistema de georreferenciación de Alertcops permitió localizar al menor

Cuando los agentes localizaron el coche circulando por la autovía, la conductora hizo caso omiso de forma reiterada a las señales de parada efectuadas por los agentes.

Durante la maniobra, los guardias civiles observaron en ella movimientos descoordinados y signos de alteración, mientras que el menor, ubicado en la parte trasera del turismo, mostraba evidencias de temor y ansiedad.

Ante el riesgo de que pudiera provocar un accidente, se activaron varias patrullas del Subsector de Tráfico de la Guardia Civil de Albacete próximas a la zona. Se estableció un dispositivo coordinado que finalmente logró interceptar y detener el vehículo de manera segura.

Pese a la negativa inicial de la conductora a abandonar el turismo, los agentes lograron controlar la situación y sacar al menor, que resultó ileso tras la intervención y fue puesto a salvo.

El adolescente fue trasladado a dependencias de la Comandancia de la Benemérita albaceteña, donde permaneció acompañado por especialistas del Cuerpo en atención de menores hasta que llegaron sus abuelos maternos, quienes se hicieron cargo de él.

Por otra parte, la madre del menor, dado el estado de alteración, agitación y nerviosismo en que se encontraba, fue trasladada hasta el Hospital General Universitario de Albacete con evidentes signos de alteración de carácter psiquiátrico, para recibir asistencia sanitaria especializada.

Finalmente, el dispositivo retiró el vehículo de la vía, restableciendo seguidamente el tráfico de la misma. Según explica la Guardia Civil en el comunicado, en el operativo desplegado en la autovía A-31 intervinieron efectivos del Puesto de Fuente-Álamo, además de motoristas y personal de Atestados pertenecientes al Subsector de Tráfico de la Comandancia de la Guardia Civil albacetense.

Los conductores kamikaze son aquellos que circulan en sentido contrario, con el riesgo que ello conlleva tanto para él como para el resto de los conductores. La DGT los llama Conductores en Conducción Contraria (CCC), un término más suave.

Las razones que llevan a un conductor a circular en dirección contraria pueden ser muy variadas. Normalmente, se debe a un despiste, pero también puede ser por los efectos del alcohol o las drogas, un intento de suicidio, porque huye de la policía o, simplemente, vivir una aventura (una experiencia, dirían ahora).

La palabra kamikaze es de origen japonés, pero la empezaron a utilizar los estadounidenses en la Segunda Guerra Mundial para referirse a los pilotos de la Armada Imperial Japonesa que realizaban ataques suicidas contra embarcaciones.

Conductas como las de un kamikaze no pueden considerarse un accidente, según el juez

En una entrevista con El Plan Legalcar, una iniciativa de concienciación y prevención en seguridad vial creada por Legalcar Abogados, el juez José Antonio Vázquez Taín analiza con claridad la seguridad vial y sostiene que conductas como la de un kamikaze no deben considerarse accidentes.

“Que un kamikaze que va circulando en dirección contraria cause tres muertos y se le siga considerando un accidente grave… no, hay que empezar a quitar la palabra accidente”, afirma.

Podemos hablar de accidente “sólo para siniestros casuales y en el resto de los casos hay que empezar a hablar de un delito contra la seguridad vial con resultado de lesiones o un delito contra la seguridad vial con resultado de muertos”, recalca el magistrado.

¿Es un delito conducir en sentido contrario?

La DGT considera como infracción muy grave circular en dirección contraria en vías de doble sentido, penada con una multa de 500 euros y la pérdida de seis puntos del carné de conducir.

Aunque la acción es la misma, la motivación que lleva a un conductor kamikaze a circular en sentido contrario marca el límite entre que lo que ha hecho sea infracción o delito.

El salto de infracción a delito se da cuando se pone en peligro a terceras personas o cuando el conductor da positivo en alcohol o drogas.

El Código Penal reconoce como delitos de tráfico la conducción temeraria, entendiendo por tal los casos en los que el consumo de alcohol es superior a 0,60 mg/l y aquellos en los que haya un desprecio manifiesto por la vida de los demás.

Este último define a los conductores kamikaze voluntarios que se enfrentan a una pena mínima de prisión de dos años y una máxima de cinco años. Además, en estos casos se requisa el vehículo y el conductor se enfrenta a una multa de entre 12 y 24 meses y la retirada del permiso de conducir hasta 10 años.

No ha ocurrido en España, sino en Rumanía, concretamente, en Cluj-Napoca, al noreste del país. En la calle Remetea de la ciudad, los coches circulaban a gran velocidad y un vecino decidió resolver el problema por su cuenta, colocando un badén fabricado por él mismo.

Rápidamente, las imágenes de la vía con el badén improvisado instalado se viralizaron, lo que provocó la reacción inmediata de la Policía, que inició la búsqueda del responsable.

Las autoridades municipales inspeccionaron el lugar y retiraron la estructura, devolviendo la calle a su estado anterior. Pero el autor del badén tendrá que responder por haber alterado un dominio público sin permiso.

El badén improvisado estaba colocado en una calle muy transitada

La calle Remetea es una vía transitada de Cluj-Napoca y la presencia del badén casero no tardó en levantar sospechas. En declaraciones al medio G4Media.ro, el vicealcalde de la ciudad rumana, Dan Tarcea, dejó claro que “nadie puede modificar el dominio público a su antojo", una conducta que implica una sanción por ley.

Colocar un badén artesanal para reducir la velocidad no es una decisión que pueda tomar una persona de manera individual, por muy razonable que pueda parecer el objetivo de reducir la velocidad de los vehículos. Estas estructuras deben cumplir con unos requisitos para estar homologaos.

Asimismo, Tarcea también pidió a los ciudadanos que avisen a las autoridades cuando detecten intervenciones similares en el espacio público sin previa autorización. Cualquier modificación del asfalto o del mobiliario urbano debe pasar por los canales oficiales y contar con el visto bueno del Ayuntamiento.

Finalmente, los trabajadores municipales retiraron el badén casero y restablecieron el estado original de la vía. Ahora, las autoridades buscan al vecino que puso el badén, que podría enfrentarse a una multa por alterar la vía pública sin autorización.

¿Cómo hay que pasar por un badén?

Normalmente, los badenes se utilizan como instrumento para reducir la velocidad en determinados puntos. También suelen estar en áreas residenciales o en zonas de salida de niños del colegio.

Pero estos sistemas pensados para la seguridad vial pueden producir efectos negativos en los coches, si no se toman adecuadamente. Los neumáticos delanteros son los que más sufren y pueden llegar a perforarse si no están en buen estado.

La suspensión podría dañarse debido a la necesidad de soportar un golpe fuerte de forma repentina. Esto tiene consecuencias indirectas, como una alineación incorrecta de las ruedas o golpes en los bajos del vehículo.

Los golpes en el suelo del vehículo pueden hacer que se suelte el parachoques delantero en los vehículos más bajos, incluso que roce o se descuelgue el tubo de escape, así como dañar elementos críticos como el cárter.

La mejor manera de coger los badenes es frenar antes de llegar al badén, no durante. La finalidad de estos guardias tumbados es que la amortiguación absorba bien el impacto.

Te damos algunos consejos para anticiparse a estos resaltos y no dañar el coche:

• Presta atención a las señales: siempre que hay un badén cerca, suele haber una señal que indica los metros exactos.

• Circula a la velocidad de la vía: los principales daños de los vehículos con badenes se producen a una velocidad excesiva; lo recomendable es circular a la velocidad que marcan las señales.

• Mantén la distancia de seguridad: los vehículos que circulan a poca distancia tienen menos campo de visión y pueden no anticipar la presencia de un badén a tiempo.

• Toma el badén de frente: el badén se debe tomar de forma perpendicular, no girando el volante o durante un cambio de carril. Las ruedas y la suspensión absorberán el impacto de manera uniforme.

Mireia Brunet, una experimentada profesora de autoescuela, ha vuelto a situar en el centro del debate público la verdadera esencia del aprendizaje al volante, subrayando que la habilidad con los pedales y la dirección es totalmente insuficiente si no va acompañada de un análisis constante y crítico de todo lo que sucede durante la marcha. A través de su experiencia cotidiana impartiendo clases prácticas, Brunet insiste en que una de las principales carencias de los alumnos cuando se sientan por primera vez en el asiento del conductor es la falta de visión espacial y preventiva.

Muchos aspirantes llegan a las aulas con la idea preconcebida de que dominar un vehículo equivale simplemente a saber cambiar de marcha, acelerar o estacionar de forma correcta entre dos señalizaciones. Sin embargo, la realidad del tráfico urbano e interurbano exige una capacidad cognitiva superior basada en la interpretación constante de estímulos externos, la anticipación a los errores ajenos y la toma de decisiones en cuestión de segundos ante imprevistos cotidianos. Esta filosofía docente cobra un significado especial al analizar los fallos más comunes durante el periodo de formación.

Para la instructora, cometer un error técnico en el manejo de los mandos del coche forma parte natural del proceso de aprendizaje y no representa un peligro de consideración si la atención del usuario permanece centrada en la carretera. Por el contrario, la pérdida del control visual y el desconocimiento del tráfico que rodea al vehículo constituyen la verdadera fuente de riesgo en la circulación diaria. Tal y como recoge una entrevista publicada por La Vanguardia, la profesora afirma tajantemente que prefiere mil veces que a un alumno se le cale el coche a que se descontrole por no mirar a su alrededor.

Esta declaración sintetiza un principio fundamental de la educación vial moderna: la gestión del entorno prima sobre la destreza puramente mecánica. Cuando un vehículo se cala en una intersección o al reanudar la marcha tras un semáforo, el inconveniente se limita a una interrupción momentánea de la circulación que puede resolverse en unos pocos segundos con total seguridad. En cambio, cuando un conductor decide cambiar de carril, incorporarse a una vía rápida o realizar un giro sin haber revisado adecuadamente los espejos retrovisores y los ángulos muertos, la probabilidad de sufrir una colisión grave se multiplica de forma alarmante.

El problema de la falta de observación se ve agravado por la proliferación de elementos de distracción en el ámbito urbano, así como por la aparición de nuevos actores en la movilidad diaria, como los patinetes eléctricos y las bicicletas. Para Brunet, la convivencia segura en las calles requiere que el conductor no mantenga la mirada fija exclusivamente en el tramo de asfalto situado justo delante de su capó, sino que desarrolle una visión periférica amplia y dinámica. Entender lo que ocurre a los lados, prever el comportamiento de los peatones en los pasos señalizados y controlar la distancia de seguridad con los vehículos posteriores son hábitos que deben automatizarse desde las primeras clases prácticas.

Asimismo, la formadora enfatiza que la ansiedad por no cometer fallos técnicos suele ser el gran enemigo de los principiantes. Los alumnos tienden a frustrarse enormemente cuando el motor se apaga de forma imprevista, una reacción emocional que a menudo les hace perder la concentración y descuidar la observación del tráfico circundante en los momentos posteriores al incidente. Por ello, la labor pedagógica en las autoescuelas busca desdramatizar los errores de manejo para que el estudiante mantenga siempre la calma, reaccione con serenidad y mantenga los ojos puestos en la vía, garantizando en todo momento la protección de los ocupantes y del resto de los usuarios.

En conclusión, las reflexiones de Mireia Brunet invitan a una profunda reevaluación sobre la forma en que la sociedad percibe la capacitación vial. Obtener la licencia de conducción no debe considerarse un simple trámite administrativo ni una prueba de habilidad manual, sino un proceso de concienciación sobre la responsabilidad que implica ponerse al mando de un vehículo.

Lejos de matizar su diagnóstico con términos moderados, el responsable institucional ha calificado la coyuntura viaria con palabras tajantes, asegurando que "el estado de nuestras carreteras no es preocupante, es absolutamente lamentable e impresentable", unas declaraciones que han vuelto a poner en el centro del debate público la urgencia de destinar mayores recursos económicos a la conservación de las calzadas. Durante un exhaustivo repaso a las deficiencias organizativas y presupuestarias que aquejan a la red nacional, Serrano ha señalado que la falta de inversión sostenida en el firme, la señalización y los elementos de contención no solo compromete la comodidad de los conductores, sino que impacta de manera directa y destructiva sobre los índices de seguridad vial.

Según su visión profesional, el abandono de los trabajos de reasfaltado y la acumulación de baches, fisuras y deficiencias de adherencia convierten a tramos enteros de la red secundaria e interurbana en verdaderas trampas para la circulación, incrementando de manera sustancial la probabilidad de sufrir accidentes graves o salidas de vía involuntarias. El exdirector del organismo estatal sostiene que las intervenciones en conservación no deben contemplarse como un gasto prescindible en las partidas presupuestarias de las administraciones públicas, sino como una inversión prioritaria de alto valor estratégico para la prevención de siniestros.

Para Serrano, demorar las labores de mantenimiento preventivo termina generando un sobrecoste desmedido a medio y largo plazo, ya que las reparaciones de urgencia sobre pavimentos completamente arruinados resultan infinitamente más costosas para las arcas públicas que una planificación periódica y constante de conservación. Esta dejadez, a su juicio, proyecta una imagen deficiente ante la ciudadanía y los transportistas profesionales que transitan a diario por el territorio.

Asimismo, la intervención aborda la incoherencia existente entre la exigencia de estándares cada vez más rigurosos a los conductores (relacionados con las inspecciones técnicas de los vehículos, las normativas medioambientales o las restricciones de velocidad) y la falta de reciprocidad por parte de los titulares de las vías a la hora de garantizar una infraestructura firme, moderna y segura. La falta de mantenimiento repercute negativamente en el desgaste prematuro de los neumáticos, la amortiguación y la mecánica general del parque automovilístico, lo que incrementa el descontento de los usuarios que abonan sus correspondientes impuestos destinados a la movilidad.

Las reflexiones vertidas por Gregorio Serrano también hacen hincapié en la necesidad de abordar un plan integral de choque sin distinción de colores políticos, coordinando las actuaciones entre el Gobierno central, las comunidades autónomas y las diputaciones provinciales, competencias que se reparten la titularidad de los más de 160.000 kilómetros de carreteras que vertebran el país. La falta de homologación en el estado de conservación entre distintas regiones provoca marcadas desigualdades en la calidad de la conducción y en los niveles de protección que reciben los ciudadanos en función de la demarcación territorial por la que transiten.

Esta preocupante situación de desinterés institucional afecta también a la visibilidad nocturna y a la correcta evacuación del agua en días de lluvias intensas, factores cruciales que aumentan exponencialmente el riesgo de aquaplaning y colisiones múltiples. La inacción prolongada ante el paulatino envejecimiento de las carreteras no solo degrada la movilidad cotidiana, sino que erosiona la competitividad económica del sector logístico, atando de manos a miles de camioneros que sufren diariamente el mal estado del firme en sus rutas habituales.

El contundente testimonio expresado por el exdirector de la DGT resuena con fuerza en el sector del transporte, las asociaciones de automovilistas y los colectivos de víctimas de accidentes de tráfico, quienes vienen reclamando desde hace años la reversión del histórico déficit de tarifa en conservación. La entrevista completa en la que Serrano analiza minuciosamente este panorama y propone soluciones estructurales para frenar la degradación de la red vial se encuentra disponible para su visionado en los canales digitales de divulgación y plataformas de vídeo asociadas a la seguridad vial.