En concreto, la petición, sobre plano, afectaba a 179.031 vehículos del Model 3 del año de fabricación 2022. Sin embargo, la NHTSA la ha denegado al considerar que solo había encontrado una única queja que coincidiera con la alegación de la petición, y que procedía del mismo propietario que la había presentado.

La petición, presentada el 7 de noviembre de 2025 por Kevin Clouse, propietario de un Tesla, alegaba que "los controles de salida de emergencia para el desbloqueo mecánico de las puertas del Model 3 no son fácilmente accesibles ni claramente identificables", lo que supone una infracción de la norma de seguridad federal FMVSS 206.

En concreto, esta norma registra que todos los pestillos, cerraduras y bisagras tienen que estar en perfecto estado para que, en caso de accidente, los ocupantes no salgan despedidos. Sin embargo, quedan muchas lagunas en esta norma.

Tal y como señaló la NHTSA, "no existen requisitos en la norma que aborden la preocupación del solicitante en relación con el etiquetado y la ubicación de un mecanismo mecánico de apertura de puertas". Por lo tanto, no hay nada en la normativa que se pueda hacer cumplir.

La NHTSA también se basó en los datos de las reclamaciones. A fecha de 13 de marzo de 2026, había registrado una única reclamación de un consumidor sobre un sistema de apertura manual oculto o sin etiquetar que suponía un riesgo de atrapamiento, y dicha reclamación se remontaba al propio número de bastidor (VIN) de Clouse.

En ella se describía un choque frontal en el que el coche perdió potencia y el mecanismo eléctrico de las puertas dejó de funcionar. La agencia señaló que el manual del propietario del Model 3 de 2022 incluye una sección titulada En caso de emergencia con ilustraciones que muestran dónde se encuentra el desbloqueo manual.

Ante esta realidad, la NHTSA no cree que "los problemas presentados por el solicitante indiquen la probabilidad de un defecto relacionado con la seguridad que justifique una investigación por defecto, y la mejor forma de abordar la cuestión es a través del proceso de elaboración de normas".

Nuevas normas de seguridad en EEUU

Sin embargo, a pesar de la posición de la NHTSA sobre la petición contra Tesla, sí que hay algo que se ha removido. También hay que tener en cuenta que el 4 de noviembre de 2025 se presentó otra petición ante la Oficina de Elaboración de Normativa de la NHTSA, en la que se solicitaba a la agencia que creara una norma federal totalmente nueva que exigiera "un sistema de apertura de puertas robusto y evidente en todos los vehículos de motor".

Una propuesta que la autoridad aceptó y que ahora se encuentra en un proceso formal de elaboración de normativa sobre los sistemas de apertura de emergencia de las puertas.

La agencia también explicó el riesgo en un lenguaje sencillo: "Un mecanismo de apertura de la puerta oculto o difícil de localizar podría impedir que un conductor u ocupante saliera del vehículo en caso de emergencia, como un accidente o un incendio".

Precisamente esta es una queja que han tenido muchos usuarios de Tesla. Sobre todo, un grupo de padres propietarios de un Model Y que denunciaron que sus hijos quedaban atrapados en el asiento trasero cuando fallaba el sistema de 12 voltios.

Ante esta realidad, solo unos meses más tarde, la NHTSA abrió una investigación sobre los sistemas de apertura de emergencia de las puertas del Model 3, tras conocerse accidentes mortales en los que los ocupantes no pudieron salir.

El Congreso intervino en enero, presentando la Ley SAFE Exit y citando 15 muertes relacionadas con el acceso a las manillas de las puertas. Y Tesla se enfrenta a una serie de demandas judiciales por accidentes mortales relacionados con las manillas de las puertas, incluso mientras implementa una solución mecánica en los coches en China.

La decisión de la NHTSA supone un escenario mixto: ha rechazado abrir una investigación formal que podría haber desembocado en una llamada a revisión de vehículos Tesla ya en circulación, pero al mismo tiempo ha reconocido que la salida de emergencia de sus puertas plantea un problema de seguridad suficiente como para iniciar la elaboración de una nueva normativa federal.

Esto significa que, aunque en el futuro todos los fabricantes deberán cumplir un nuevo estándar, los millones de Tesla que ya circulan no recibirán una solución obligatoria.

Los controles masivos llevados a cabo por la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, en colaboración con las policías locales y autonómicas adheridas a la iniciativa, implicaron miles de pruebas diarias en puntos estratégicos de las carreteras interurbanas y travesías urbanas. Esta campaña estival tenía como propósito fundamental disuadir el consumo de sustancias psicoactivas durante un periodo del año caracterizado por un incremento sustancial de los trayectos por carretera, la celebración de fiestas patronales y las salidas nocturnas ligadas al tiempo libre.

Aunque una amplia proporción de los conductores asocia las intervenciones policiales únicamente a las sanciones económicas o a la detención por superar el umbral reglamentario de 0,25 miligramos por litro de aire espirado, los alcoholímetros de precisión empleados por los agentes registran cualquier concentración mínima de alcohol en el organismo. Los más de cuatro mil automovilistas identificados en esta franja inferior no incurrieron en sanciones administrativas ni en la pérdida de puntos de su permiso en aquellos casos en que no rebasaron los límites más restrictivos fijados para profesionales o noveles.

No obstante, sus registros confirman de manera inequívoca que la costumbre de ingerir bebidas alcohólicas antes de conducir sigue estando muy extendida en la sociedad española. Las autoridades de tráfico enfatizan que circular tras haber consumido cantidades reducidas altera sensiblemente las capacidades psicofísicas indispensables para gestionar de forma segura los imprevistos en la circulación.

Desde la Dirección General de Tráfico recuerdan que, incluso en concentraciones muy bajas, el alcohol actúa de inmediato sobre el sistema nervioso central. Esta sustancia produce en una primera fase un efecto desinhibidor y de falsa seguridad que induce al conductor a asumir riesgos innecesarios, a sobreestimar sus aptitudes al volante y a relajar la atención requerida. Paralelamente, se deteriora la agudeza visual, disminuye la capacidad de evaluar las distancias y los movimientos de otros usuarios, y se ralentizan de forma considerable los tiempos de reacción.

En situaciones de tráfico denso o ante maniobras repentinas, una fracción de segundo de retraso en la respuesta del conductor puede marcar la diferencia entre una detención a tiempo y una colisión de consecuencias trágicas. Junto a las cifras relativas a los consumos leves, el operativo especial de vigilancia permitió detectar y apartar de la circulación a aquellos usuarios que rebasaron holgadamente los marcos reglamentarios.

Durante los días de intensificación de los controles, miles de personas arrojaron resultados superiores al máximo legal permitido o rehusaron someterse a los test de verificación, incurriendo en infracciones calificadas como graves o muy graves, e incluso en delitos contra la seguridad vial tipificados en el Código Penal. De forma paralela, las pruebas de detección de drogas mediante muestras salivales volvieron a mostrar una elevada tasa de positividad entre los conductores seleccionados, evidenciando que la presencia simultánea o alternada de alcohol y sustancias estupefacientes sigue representando uno de los mayores factores de riesgo mortal en la red viaria.

La constatación de que miles de ciudadanos circulan habitualmente con niveles bajos de alcohol ha reavivado en el debate público la idoneidad de acometer una reforma normativa para implantar la tasa cero absoluta de manera generalizada. En la actualidad, la legislación española establece un límite general de 0,25 miligramos por litro en aire espirado, aplicando un umbral reducido de 0,15 miligramos por litro a los conductores noveles durante los dos primeros años de permiso y a los profesionales del transporte de mercancías o viajeros.

Ante la previsión de que la movilidad estival mantenga volúmenes muy elevados de desplazamientos durante las próximas semanas, Tráfico ha confirmado que mantendrá activos los dispositivos especiales de inspección en todo el territorio nacional. Los controles no solo se situarán en las grandes vías de alta capacidad, sino que se extenderán a carreteras secundarias y vías de acceso a recintos de ocio estival.

La causa técnica fundamental detrás de esta fragilidad estival reside en las propiedades físicas de dilatación y contracción que experimentan los cristales del automóvil. Cuando un vehículo permanece estacionado directamente bajo la radiación solar en los días más calurosos del año, la carrocería y los vidrios absorben una ingente cantidad de energía. En estas circunstancias, la luna delantera puede alcanzar con facilidad temperaturas superiores a los 60 grados centígrados.

Este calentamiento extremo somete al parabrisas a una importante dilatación molecular, creando un estado de tensión interna donde el cristal se encuentra vulnerable ante cualquier alteración drástica de su entorno o ante el menor impacto superficial previo. El factor desencadenante de la rotura definitiva se produce casi invariablemente al subir al coche e intentar combatir de forma inmediata el bochorno del interior. En este momento, la mayoría de los automovilistas encienden el sistema de climatización al máximo de su potencia y orientan el flujo de aire helado directamente hacia el parabrisas con el objetivo de enfriar la cabina rápidamente.

La diferencia brusca de temperatura entre el cristal ardiente en su cara exterior y el chorro de aire gélido sobre su cara interna crea un choque térmico de gran magnitud. Las capas de vidrio laminado intentan contraerse bruscamente en la cara interior mientras la exterior permanece dilatada, lo que genera fuerzas contrapuestas que el material no puede amortiguar. Un parabrisas completamente intacto suele tener la elasticidad estructural suficiente para soportar cierto grado de variación térmica sin llegar a fracturarse.

Sin embargo, la inmensa mayoría de los coches en circulación acumulan pequeños chinazos imperceptibles o microrroturas fruto del golpe de gravilla suelta en la carretera. Aunque estas pequeñas muescas pueden pasar desapercibidas durante meses en temperaturas templadas, en verano actúan como el punto débil por el que se libera toda la tensión física acumulada. En el preciso momento en que el aire acondicionado impacta contra la luna sobrecalentada, las microfisuras concentran la presión del choque térmico y provocan una grieta que se propaga de forma instantánea a lo largo del cristal.

A esta situación se le añade la contribución indirecta de las carreteras estivales y los desplazamientos vacacionales. Durante el verano aumentan los desplazamientos por vías secundarias o tramos en obras donde es habitual la presencia de gravilla o asfalto suelto. Aunque el impacto inicial de una piedra a alta velocidad puede no romper el cristal de inmediato, la muesca resultante se convierte en una bomba de relojería en cuanto el vehículo se detiene bajo el sol o cuando la carrocería flexiona al sobrepasar baches o resaltos con el parabrisas debilitado por el calor.

Para evitar quedarse inmovilizado durante las vacaciones por una rotura evitable, los expertos en seguridad vial sugieren adoptar hábitos de climatización más progresivos e inteligentes. En lugar de activar el aire acondicionado a máxima potencia nada más arrancar, la primera acción recomendable consiste en abrir todas las ventanillas o puertas durante unos minutos para permitir que el aire caliente acumulado en el habitáculo escape de forma natural antes de poner en marcha la marcha.

Asimismo, al encender el sistema de refrigeración, se debe evitar seleccionar la temperatura mínima desde el primer instante y es fundamental no dirigir las salidas de aire de forma directa contra el parabrisas delantero. Graduar la temperatura del climatizador de manera paulatina permite que el cristal reduzca su temperatura gradualmente, minimizando el riesgo de un choque térmico fatal.

Por último, resulta imprescindible revisar el cristal antes de emprender un viaje largo y acudir al taller ante la presencia del más mínimo impacto; una reparación a tiempo de un chinazo apenas requiere unos minutos y evita la necesidad de sustituir la luna por completo tras sufrir los estragos del sol estival.

Entre las modificaciones de mayor repercusión directa para el flujo de vehículos y la prevención de siniestros en vías interurbanas destaca la revisión integral de las pautas aplicables a las maniobras de adelantamiento. La nueva reglamentación impone un enfoque sensiblemente más restrictivo y cauteloso, fijando márgenes y velocidades máximas reducidas durante la ejecución de este movimiento con el firme propósito de mitigar el riesgo de colisiones frontales y alcances laterales en carreteras secundarias y de único sentido. Esta medida obligará a los conductores a calcular con mayor margen de previsión y prudencia sus decisiones de adelantamiento, penalizando las aceleraciones excesivas y promoviendo una conducción estrictamente preventiva y ajustada a los límites de la vía.

De manera paralela, la reforma reglamentaria introduce exigencias de alta gravedad e importancia en lo relativo a la protección integral de los usuarios de vehículos de dos ruedas. A partir de la fecha límite establecida para el mes de octubre, se prohíbe de forma taxativa el uso de determinados modelos antiguos de cascos de protección que no se adecuen rigurosamente a los nuevos estándares europeos de resistencia, absorción de impactos e integridad estructural.

Asimismo, la normativa contempla un conjunto de disposiciones complementarias dirigidas a regular la convivencia ordenada y segura entre los diferentes modos de transporte en los entornos urbanos y periurbanos. El nuevo marco legal consolida criterios estrictos para el tránsito de vehículos de movilidad personal, como los patinetes eléctricos, y refuerza de manera contundente la obligación de mantener distancias de seguridad lateral amplias, así como el respeto absoluto a las prioridades de paso en cruces complejos e intersecciones concurridas.

El propósito medular de la administración central es adecuar el texto reglamentario a las cambiantes realidades de la movilidad moderna, donde coexisten infraestructuras diversas y usuarios con niveles de vulnerabilidad notablemente desiguales. Los responsables institucionales de la Dirección General de Tráfico y diversos expertos independientes en seguridad vial coinciden en señalar que estas modificaciones responden a un diagnóstico exhaustivo sobre las principales causas de siniestralidad registradas durante los últimos ejercicios en la red viaria nacional.

Las estadísticas oficiales evidencian que las imprudencias o excesos de velocidad en maniobras arriesgadas y las deficiencias en la calidad de los equipamientos de protección constituyen factores determinantes en la gravedad de las lesiones sufridas por las víctimas. Con la implantación de este nuevo cuerpo normativo, las autoridades prevén reducir de forma sustancial el cómputo anual de fallecidos y heridos graves en las carreteras españolas.

Durante el periodo previo a la entrada en funcionamiento de la reforma, el Ministerio del Interior y los órganos inspectores competentes desarrollarán campañas informativas y de concienciación dirigidas a la ciudadanía para difundir con detalle el alcance y la aplicación práctica de cada una de las medidas aprobadas. No obstante, las fuerzas y cuerpos de seguridad encargados de la vigilancia del tráfico comenzarán a aplicar con absoluta rigurosidad los apartados sancionadores contemplados en el reglamento a partir del día fijado de octubre, por lo que se recomienda a todos los usuarios de la vía pública revisar sus hábitos al volante y actualizar sus equipos informándose a través de los canales oficiales.

La puesta en marcha de esta reforma histórica marcará un hito fundamental en la política de seguridad vial de España, consolidando un marco reglamentario orientado decididamente hacia la consecución del objetivo de cero víctimas en carretera. La adaptación proactiva, responsable y consciente de los automovilistas, motoristas y resto de usuarios resulta indispensable para garantizar que el despliegue de las nuevas normas se traduzca de manera efectiva en un entorno de circulación más predecible, ordenado y seguro para el conjunto de la sociedad en todo el territorio nacional.

En efecto, bastaron unos pocos kilómetros por hora de más para que la factura ascendiera a una cantidad que pocos esperaban. Un conductor recibió una multa por exceso de velocidad en dos ocasiones en un lapso de cuarenta minutos.

La primera vez, se le detectó una velocidad de 66 km/h. Poco después, se registró una segunda medición de 67 km/h, si bien en ambos casos la velocidad máxima permitida era de 50 km/h.

Sólo más adelante se aclara en el expediente por qué el importe de la sanción fue tan elevado. El incidente tuvo lugar en Hungría, donde las normas sobre exceso de velocidad son diferentes a las que muchos conductores están acostumbrados.

Dos multas en 40 minutos por exceso de velocidad

Los hechos ocurrieron el pasado 4 de junio. El infractor fue sancionado dos veces por exceso de velocidad en las inmediaciones de Karancsalja, al norte de Hungría. Según informa la revista húngara de automovilismo Vezess, transcurrieron menos de cuarenta minutos entre ambas infracciones.

En Hungría, a una velocidad máxima de 50 km/h, se imponen sanciones administrativas a partir de los 66 km/h. Sin embargo, cada medición se considera una infracción independiente, lo que significa que el conductor recibe una multa separada por ambas infracciones.

Además, los controles policiales en la región sacaron a la luz numerosas infracciones por exceso de velocidad. Algunos conductores circulaban a una velocidad ligeramente superior a la permitida, mientras que otros superaban considerablemente el límite de velocidad.

Aunque las infracciones por exceso de velocidad fueron leves, se registraron como dos delitos separados. En consecuencia, la multa total ascendió a 100.000 florines húngaros, lo que equivale a aproximadamente 281 euros.

Multas en España por exceso de velocidad

En España las multas por exceso de velocidad son las más frecuentes. De hecho, según un informe de Automovilistas Europeos Asociados (AEA), dos de cada tres sanciones por infracciones de tráfico que se tramitan en nuestro país están relacionadas con los excesos de velocidad.

Hay tres tipos de sanciones, según su gravedad: leves (multa de 100 euros sin pérdida de puntos del carné); graves (multas a partir de 200 euros y, en algunos casos, supone la retirada de puntos del carné); muy graves (más de 500 euros y la retirada de puntos en todos los casos).

En cuanto a la cuantía de las multas, varían en función de la gravedad y del tipo de infracción, pero oscilan entre los 100 y los 1.000 euros que puede alcanzar en función del nivel de alcoholemia que presente un conductor en un control. Aquí también se incluye la presencia de drogas en el organismo, lo cual está considerado como sanción muy grave.

Lo mismo sucede con los puntos a retirar del carné de conducir. Se pueden perder 2, 3, 4 o 6 puntos en una sola multa sobre un total máximo de 15 puntos con los que cuenta un conductor experimentado. Un conductor novel tiene un máximo de 8 puntos.

Las infracciones por exceso de velocidad son las únicas que pueden implicar pérdida de 6 puntos del carné, junto con la presencia de alcohol y/o drogas en el organismo, el uso del teléfono móvil u otros dispositivos, circular en sentido contrario o por carril prohibido y no respetar la prioridad de paso de ciclistas y/o peatones.

Ante una emergencia de esta magnitud en la vía, tanto el Real Automóvil Club de España como la Dirección General de Tráfico subrayan que la prioridad absoluta es la autoprotección y la toma de decisiones inmediatas basadas en los protocolos oficiales para evitar quedar atrapado entre las llamas. La primera regla infranqueable cuando se vislumbra fuego o una densa humareda en la vía es evitar a toda costa intentar atravesar la zona afectada. La evolución de un incendio es impredecible y la visibilidad en la calzada puede reducirse a cero de forma repentina.

Ante esta contingencia, lo correcto es efectuar un cambio de sentido de forma segura para alejarse del peligro o detener la marcha en la población más cercana o en un lugar despejado. Si la maniobra de retorno resulta imposible, se debe buscar una superficie asfaltada y amplia, lo más distante posible de las masas forestales, a la espera de instrucciones de rescate.

Tan pronto como el vehículo se encuentre fuera del peligro inminente, el conductor debe llamar inmediatamente al teléfono de emergencias 112. Un error habitual entre los automovilistas es asumir que otros usuarios ya habrán notificado el suceso, pero cada aviso aporta información geográfica vital para ubicar los focos activos. Para agilizar este proceso, las autoridades recomiendan el uso de herramientas como la aplicación móvil My112, un recurso tecnológico que transmite automáticamente la posición GPS exacta del automóvil a los centros de respuesta, permitiendo que los bomberos y los servicios de tráfico localicen el incidente con máxima precisión.

Si el humo empieza a invadir la calzada y dificulta la maniobra, es imprescindible adoptar medidas de autoprotección en el interior del coche sin perder un instante. Resulta prioritario encender la iluminación del vehículo, incluyendo las luces de cruce y los indicadores de emergencia, para alertar sobre la posición a otros conductores. Asimismo, se deben subir todas las ventanillas e interrumpir por completo el funcionamiento del sistema de aire acondicionado y calefacción. Esta acción bloquea la entrada de aire exterior, impidiendo que el monóxido de carbono y los gases tóxicos procedentes de la combustión penetren en el habitáculo.

En caso de verse obligado a estacionar el automóvil cerca de la zona afectada, la elección del lugar es clave para la supervivencia. Debe optarse siempre por tramos asfaltados y jamás aparcar sobre arcenes de tierra, pastos o hierba seca. Las elevadas temperaturas del tubo de escape y del motor pueden prender la maleza seca debajo del coche y desencadenar un nuevo foco. Además, al huir o estacionar, hay que evitar dirigirse hacia cotas elevadas o cumbres de montañas, ya que el aire caliente y las llamas ascienden con enorme rapidez por las laderas y lomas.

Por norma general, permanecer en el interior del automóvil ofrece una protección bastante superior contra la radiación térmica que estar expuesto a la intemperie, por lo que el vehículo solo debe abandonarse como último recurso si las llamas lo rodean de forma inminente. En el supuesto inevitable de tener que evacuar el coche, todos los ocupantes deben cubrirse completamente la piel con ropa, proteger su nariz y boca con un paño húmedo para poder respirar y dirigirse a pie hacia zonas que ya se hayan quemado, donde el fuego no puede reincidir por falta de materia vegetal. Es fundamental evitar buscar refugio en pozos, celdas o depresiones del terreno donde el consumo de oxígeno es tan rápido que genera atmósferas asfixiantes.

La prevención antes de salir a la carretera constituye la última capa de seguridad ante el riesgo estival de incendios. Consultar los avisos meteorológicos y las alertas de tráfico de la DGT permite planificar rutas alternativas y evitar zonas de riesgo. Asimismo, viajar con la batería del teléfono móvil cargada, disponer de agua potable en el habitáculo y mantener la calma para seguir disciplinadamente las indicaciones del personal de emergencias desplegado en la zona son factores determinantes para garantizar la seguridad de todos los ocupantes frente a una amenaza de origen forestal en carretera.

Esta iniciativa reglada, aprobada por el Consejo de Ministros y a la espera de su inminente publicación en el Boletín Oficial del Estado para precisar sus detalles normativos, responde directamente a las demandas operativas de una industria en constante crecimiento y transformación. La puesta en marcha de esta titulación oficial representa la culminación con éxito de un largo proceso de trabajo conjunto impulsado en el año 2021 por la Asociación de Marcas y Bicicletas de España.

Desde aquel momento, el colectivo patronal, los representantes del tejido industrial y las distintas administraciones públicas han colaborado estrechamente para definir la estructura del plan académico. En la confección del perfil profesional y las competencias clave del título ha tenido un papel destacado el Grupo de Trabajo de Formación de la propia asociación sectorial en alianza con el centro de Formación Profesional Maristak de Durango, habiendo contado además con aportaciones recogidas en procesos de consulta pública en los que participaron activamente numerosos agentes de toda la cadena de valor del sector.

El nuevo ciclo formativo contará con un total de 690 horas de formación técnica diseñadas para capacitar de forma integral a los futuros profesionales de la mecánica ciclista. La programación del curso otorga un protagonismo central a la consolidación de la bicicleta eléctrica y de las bicicletas de carga en la movilidad urbana moderna. De este modo, los estudiantes recibirán instrucción especializada en el diagnóstico de fallos electrónicos, el mantenimiento avanzado de sistemas de pedaleo asistido, la reparación de componentes de precisión y la aplicación de procesos adaptados a las últimas innovaciones tecnológicas.

Asimismo, la oferta académica contempla el aprendizaje de nociones sobre ergonomía aplicada al ciclista, normas de seguridad vial y principios de movilidad urbana sostenible. Con la instauración formal de esta titulación, el sector de la bicicleta en España sienta las bases para estandarizar y elevar la calidad en los servicios postventa y de mantenimiento en talleres.

La falta de profesionales con titulación oficial constituía un cuello de botella para la expansión de tiendas y distribuidores, por lo que la llegada de personal técnico capacitado aportará estabilidad y vías de crecimiento a las empresas del ramo. Desde la patronal del sector subrayan que esta medida no solo mejorará la atención al usuario final, sino que también contribuirá a consolidar una red de especialistas cualificados y a facilitar procesos de reindustrialización que impulsen la fabricación de bicicletas en territorio nacional.

Además de su impacto en los talleres, la creación del título fomentará una estrecha cooperación entre los centros educativos de Formación Profesional y las empresas del sector. Esta sinergia facilitará la realización de prácticas en entornos reales de trabajo y permitirá alinear los itinerarios didácticos con las necesidades cambiantes del mercado de trabajo.

Por su parte, la partida global de 31,3 millones de euros aprobada por el Gobierno de España engloba este nuevo curso junto a otras actuaciones destinadas a reforzar la calidad de la Formación Profesional, como proyectos de innovación, formación del profesorado, movilidad del alumnado y convenios de colaboración con el tejido empresarial. Con esta cuantiosa inversión, las instituciones públicas ofrecen una respuesta concreta a una demanda histórica orientada a impulsar el empleo cualificado y el transporte sostenible.

Se trata de un canadiense que fue interceptado a 111 km/h en una vía donde la máxima velocidad autorizada era de 60 km/h. Y al hombre no se le ocurrió otra excusa que decir que tenía que circular rápido para secar el coche después de haberlo lavado.

Es verdad que, cuando se lava un coche, sobre todo, si se hace en un box con una manguera a presión, luego hay que secarlo bien para que no queden marcas de gotas de agua. De lo contrario, no servirán para mucho los 3 o 4 euros que echaste a la máquina.

Pero, para secar un coche, hay métodos mejores que duplicar la velocidad legal permitida. Se puede utilizar una toalla de secado especial para coches, de esas que, con una pasada, secan por completo la superficie. Incluso, si se quiere elevar el nivel, hay secadores específicos para vehículos.

Casi duplicaba la velocidad legal porque quería secar el coche

Según la unidad de Servicios de Tráfico de la RCMP de Coquitlam, en la Columbia Británica, Canadá, el vehículo fue detectado circulando a 111 km/h por Port Coquitlam.

Cuando la policía interceptó el vehículo e interrogó al conductor, éste explicó que acababa de lavar el coche y estaba intentando quitar las gotas de agua restantes de la carrocería.

A nadie le gustan las manchas de agua en la pintura de su coche, pero imaginamos que al conductor le disgustó aún más el resultado final. La RCMP señaló que circular a casi el doble del límite de velocidad permitido ponía en riesgo a los demás usuarios de la vía y superaba el umbral de exceso de velocidad según la ley de la Columbia Británica.

Como resultado, el conductor recibió una multa y su vehículo fue confiscado durante siete días. La policía no especificó la marca ni el modelo del sedán, ni reveló la identidad del conductor.

En la foto que publicaron los agentes en Facebook, el vehículo se ve desenfocado, lo que dificulta su identificación, pero parece que se trata de un Lexus LS de segunda generación, lanzado a mediados de los 90.

Por cierto, un sedán de lujo que equipaba un V8 de 4.0 litros atmosférico en su versión LS 430, que era una auténtica delicia por su funcionamiento suave, silencioso y sedoso.

La Policía de la Columbia Británica puso un poco de humor a la hora de explicar el suceso, recordando a los conductores que no hay razón para conducir a velocidades tan excesivas: "Por favor, reduzca la velocidad y respete las señales de tráfico, incluso si acaba de lavar su coche".

Quizás todo este incidente motive al infractor a usar algunos de los métodos para secar su coche que hemos señalado antes. O quizá debería buscar un lavadero de coches con uno de esos modernos ventiladores de secado. Al menos ahora tiene tiempo de sobra para secarse en el depósito.

En el marco de la cumbre global promovida por Jean Todt, enviado especial de la ONU para la Seguridad Vial, el ministro español desgranó la estrategia que España implementa para transformar la red viaria en un infraestructura activa y preventiva. Puente hizo hincapié en que la carretera no puede ser percibida como una simple plataforma de hormigón pasiva sobre la que circulan los vehículos, sino como un elemento inteligente dotado de capacidad estructural para guiarse, avisar y mitigar sustancialmente las consecuencias de las distracciones o fallos humanos.

Esta filosofía parte de la premisa de que los errores al volante son una constante inevitable, pero las consecuencias fatales de dichos fallos sí resultan evitables si la infraestructura viaria cuenta con los niveles de conservación adecuados. El debate adquiere una dimensión de máxima urgencia humanitaria al situarse en un contexto mundial en el que los siniestros de tráfico se cobran anualmente la vida de aproximadamente 1,19 millones de personas y provocan lesiones graves o invalidez a otros 50 millones de ciudadanos en todos los continentes.

Ante estas alarmantes cifras, el titular de la cartera de Transportes subrayó la trascendencia de articular un esfuerzo inversor sostenido en el tiempo. La experiencia acumulada por las administraciones públicas demuestra que la presencia de pavimentos en óptimo estado, la señalización actualizada, los sistemas de contención modernos y el trazado corregido constituyen barreras de protección de efectividad probada frente a las colisiones trágicas.

Dentro de los ejes de actuación expuestos ante las delegaciones internacionales, Óscar Puente reservó un espacio prioritario para la transformación de las travesías y vías de titularidad estatal en su trazado por entornos urbanos y municipios. La estrategia española aboga por la pacificación del tráfico en los accesos urbanos mediante la redistribución del espacio viario, favoreciendo la integración segura de los colectivos más vulnerables de la pirámide de movilidad, tales como peatones, ciclistas, usuarios de vehículos de movilidad personal y motoristas. Esta reorganización pretende humanizar los trazados viarios, convirtiéndolos en entornos de convivencia donde el acceso a los servicios básicos no implique la asunción de riesgos innecesarios.

La incorporación de tecnologías avanzadas en la gestión de las infraestructuras ocupó asimismo una parte destacada del discurso ministerial en Nueva York. A este respecto, el responsable de las infraestructuras españolas aclaró que la innovación digital y la sensórica aplicada no vienen a reemplazar la obligación estatal de mantener en perfectas condiciones el asfalto o las estructuras físicas de las vías. Por el contrario, la tecnología actúa como un complemento indispensable que multiplica la capacidad predictiva de la administración para identificar tramos de concentración de accidentes, monitorizar el flujo de tráfico en tiempo real y anticipar situaciones de riesgo climatológico o estructural antes de que desencadenen un accidente.

La intervención del ministro español sirvió para reafirmar la vigencia del enfoque sistémico de la seguridad vial, según el cual la responsabilidad del tráfico se reparte solidariamente entre los diseñadores de la vía, los fabricantes de automóviles, los gestores públicos y los propios usuarios. En este entramado institucional, la inversión estatal se erige en la piedra angular capaz de articular carreteras capaces de perdonar errores, adaptadas a los retos de la transición ecológica y preparadas para absorber la movilidad futura sin pagar un peaje de vidas humanas.

Las palabras de Óscar Puente en el seno de la ONU resuenan como un llamamiento a la acción política dirigida a los gobiernos occidentales y economías emergentes para que no replieguen los presupuestos dedicados al mantenimiento de la obra pública en contextos de contención fiscal. La experiencia compartida por España ratifica que la partida destinada a la conservación de la red de carreteras representa una de las actuaciones gubernamentales con mayor retorno social, situando la salud pública y la prevención de tragedias humanas en el centro vertebrador de la política de infraestructuras.

Se trata de una señal vertical de peligro y es una de las más desconocidas, porque no son muy habituales. Además, como reveló hace unos años el responsable de Formación de PONS Seguridad Vial, Fernando Solas, las señales verticales son las que más problemas acarrean a quienes van a examinarse del carné de conducir.

Tras un informe sobre los errores más comunes de los alumnos durante la formación, la consultora de seguridad vial detectó que había un gran desconocimiento hacia este tipo de señales.

Así que desarrolló una prueba para ayudar a identificar algunas de las más difíciles, desde las que prohíben el paso a vehículos destinados al transporte de mercancías hasta las que hacen referencia a estacionamientos o cambios de sentido

Tras analizar los resultados de las diferentes pruebas, los especialistas del área de Formación de Conductores de la Dirección General de Tráfico desvelaron en un reportaje las señales que más fallos provocaban entre los alumnos.

El significado de la señal P-10a, una de las más desconocidas

La lista la encabezaba la señal P-10a, con un 64% de fallos, una marca vial que hace referencia a la proximidad de un paso a nivel. Consiste en una señal vertical blanca con tres franjas rojas oblicuas, de izquierda a derecha, y significa aproximación de un paso a nivel, puente móvil o muelle (200 metros, lado izquierdo).

Exactamente, indica la proximidad de peligro señalizado de un paso a nivel, muelle o de un puente móvil en el lado izquierdo, situado a 200 metros de la distancia entre él y la correspondiente señal de advertencia del peligro.

La principal función de esta señal es alertar al conductor para que comience a reducir la velocidad, extreme la precaución y evite tener que realizar un cambio brusco en la conducción.

Según explica la DGT, esta baliza situada a izquierda o derecha de la calzada siempre aparecerá junto a las señales de puente móvil y paso a nivel con o sin barreras.

En cuanto a las razones por las que tantos conductores desconocen la señal P-10a, la institución encargada de velar por la seguridad vial en España explica que muchos interpretan que advierte la proximidad de una intersección, en lugar de un paso a nivel.

Todas las señales de tráfico que hay en las carreteras españolas vienen recogidas en el Reglamento General de Circulación desde el año 2003. La implementación de las últimas novedades se ha desarrollado de forma gradual y se completará antes del próximo 1 de julio de este año.

Durante su discurso protocolario, el responsable de las políticas de tráfico en España ha detallado la profunda transformación experimentada por el mapa vial español. El ministro ha subrayado que el país ha logrado revertir una tendencia sumamente adversa al pasar, en un intervalo de veinte años, de registrar una de las tasas de mortalidad más elevadas del entorno europeo, situable en 128 fallecidos por cada millón de habitantes, a consolidarse entre las naciones con mejores resultados a escala internacional, al situar dicho indicador en 37 fallecidos por millón. Grande-Marlaska ha atribuido este avance sostenido a tres pilares fundamentales que estructuran la estrategia pública nacional.

En primer lugar, ha resaltado la necesidad primordial de situar a las víctimas de los siniestros y a sus familias en el núcleo central de la gestión administrativa, reconociendo su labor indispensable en la sensibilización colectiva y en el fomento de una sólida cultura de la prevención. Como segundo eje vertebrador, el titular de Interior ha puesto el acento en la implicación activa de toda la sociedad civil en el diseño y despliegue de las políticas de movilidad.

Esta visión compartida abarca la participación coordinada de las distintas administraciones territoriales, las empresas privadas, las organizaciones del tercer sector y las múltiples asociaciones de usuarios. Asimismo, el tercer pilar estratégico defendido en el foro internacional radica en el cumplimiento estricto de la legislación vial a través de mecanismos de vigilancia y control altamente eficaces.

Estas labores de supervisión se centran especialmente en la fiscalización de los factores de mayor riesgo en la conducción, entre los que figuran el uso adecuado del cinturón de seguridad y del casco protector, la detección del consumo de alcohol y drogas al volante, el control de los excesos de velocidad, la prevención de distracciones y la persecución de la reincidencia. En el marco de la revisión de las medidas operativas implantadas recientemente en España, el ministro ha mencionado hitos regulatorios clave como la fijación del límite de velocidad en 30 kilómetros por hora para las vías urbanas de un único carril, así como la sustitución progresiva de los tradicionales triángulos de preseñalización por las nuevas balizas conectadas V-16.

Respecto a los proyectos legislativos de futuro, Grande-Marlaska ha recalcado la prioridad que otorga el Ejecutivo español a la reducción de la tasa máxima de alcohol permitida al volante hasta los 0,1 miligramos por litro de aire espirado, una reforma que el Gobierno espera convertir en norma legal en fechas próximas. En el ámbito de la proyección exterior, el representante español ha instado a reforzar el Programa Iberoamericano de Seguridad Vial y a consolidar compromisos formales en la materia durante la Cumbre Iberoamericana de Jefes de Estado y de Gobierno.

Los representantes de las distintas naciones presentes en el encuentro de Nueva York han concluido las jornadas con la adopción de una declaración conjunta orientada a dar cumplimiento a la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible. El documento firmado apela formalmente a los gobiernos a posibilitar sistemas de transporte accesibles, seguros y sostenibles, promoviendo infraestructuras de calidad capaces de sustentar el bienestar social y el crecimiento económico global.

De forma paralela a la reunión plenaria, Grande-Marlaska ha participado en un evento de trabajo organizado por la Organización Mundial de la Salud centrado en evaluar los progresos hacia la meta de reducir a la mitad la mortalidad vial para el año 2030. En dicho panel compartieron reflexiones altos representantes de Brasil, Reino Unido, Marruecos y Tailandia.

Durante este debate, el ministro español ha argumentado que el verdadero reto actual no estriba en generar nuevo conocimiento técnico, dado que los factores de riesgo ya están claramente diagnosticados, sino en trasladar la evidencia científica existente a decisiones políticas firmes, normas jurídicas vinculantes y cambios culturales efectivos en las vías de circulación.

Nos guste o no, las pantallas táctiles han invadido los salpicaderos de los automóviles, una tendencia que contradice las preocupaciones sobre seguridad.

En una prueba reciente, la revista sueca de motor Vi Bilägare descubrió que las pantallas táctiles en los coches nuevos distraen, incluso, más que hace unos años.

La investigación reunió diez vehículos nuevos y un Volvo V60 de 2016. Los conductores debían realizar tareas cotidianas, como ajustar el climatizador, cambiar de emisora de radio y regular el brillo de la pantalla, mientras conducían a velocidad de autopista en un aeródromo cerrado.

El tiempo promedio para realizar tareas es mayor en las pantallas actuales

Se midieron el tiempo y la distancia recorrida durante estas tareas y se compararon con los resultados de una prueba que realizó la publicación en 2022, haciendo la misma metodología.

La distancia promedio recorrida usando la pantalla táctil (y, por tanto, al dividir la atención entre la pantalla y la carretera) pasó de 756 metros en la prueba de 2022 a 813 metros en la nueva prueba.

Esto equivale a dos segundos adicionales necesarios para completar una tarea con los sistemas de infoentretenimiento de 2026, en comparación con las versiones de 2022. Hay que tener en cuenta que a 96 km/h se recorre una distancia de 27 metros por segundo.

El aumento de la distancia recorrida al interactuar con las pantallas táctiles también indica que los esfuerzos de los fabricantes por mejorar estas interfaces en los últimos cuatro años no han dado resultado.

Como señala el medio sueco, las pantallas son ahora más grandes y, a menudo, están mejor posicionadas que hace cuatro años. Muchos fabricantes también han introducido nuevos hardware y software detrás de las pantallas, con gráficos más nítidos y diseños de menús que, en teoría, facilitan la comprensión. Pero, a juzgar por el estudio, no es así.

Aumentan las distracciones

Esto se demuestra claramente con el Mercedes CLA, que cuenta con el sistema operativo más reciente del fabricante. Los conductores dedicaron un promedio de 35 segundos a la interacción con la pantalla para completar las tareas, 15 segundos más que un GLB probado en 2022.

La pantalla también requirió 19 segundos después de desbloquearse para responder a las entradas. El CLA recorrió un promedio de 1.116 metros, la segunda distancia más larga en la prueba, sólo superada por los 1.137 metros del Mazda CX-60, un resultado que coincide con nuestra experiencia.

El mejor desempeño en la prueba de 2026 fue el Volvo XC60, pero su promedio de 485 metros de recorrido por tarea fue aún 68 metros más largo que el promedio de un Volvo C40 Recharge en la prueba de 2022.

Sin embargo, no todo fue negativo. Un Tesla Model Y tuvo un mejor desempeño que un Model 3 en la prueba de 2022. Y, si bien es fácil culpar a la falta de botones físicos en los coches más nuevos, el XC60 de 2026 tuvo un mejor desempeño que el V60 de 2016, que cuenta con más controles analógicos. Un Volvo V70 de 2005 (probado en 2022) también superó al familiar de 2016.

¿Por qué las marcas utilizan pantallas?

La invasión de las pantallas en los automóviles ha sido absoluta. Lo que empezó con pequeñas pantallas para los primeros navegadores a finales de los 90 en vehículos de lujo ha evolucionado a salpicaderos completamente digitalizados.

El impulso definitivo a esta tendencia llegó en la década de 2010. Poco a poco, los botones físicos fueron dejando paso a los dispositivos táctiles. Y no sólo eso, también llegaron los cuadros de instrumentos digitales. Y hasta volantes con botones táctiles, aunque en este caso ha habido un paso atrás.

La mayoría de los aficionados al motor, a la gente que le gusta conducir y que ama los coches, detesta las pantallas y, en general, tanta carga tecnológica en los coches. Más allá de las distracciones que provocan, como demuestra el estudio sueco, generan problemas de ergonomía.

Antes, en los coches con salpicadero de botones físicos, era mucho más fácil controlar las diferentes funciones como el equipo de sonido o el aire acondicionado. Era mucho más intuitivo.

Muchos creen que los salpicaderos digitalizados (incluso ya con tres pantallas) son algo lujoso o caro, pero nada más lejos de la realidad. Lo realmente caro es poner un botón, con un cable que conecta a un módulo que activa una determinada función.

Digitalizar todo eso y meterlo en una pantalla supone una importante reducción de costes para las marcas, al tiempo que aumenta el precio de los vehículos. He aquí un motivo que explica la invasión de las pantallas.

Por otro lado, se ha producido una invasión del sector de las tecnologías en la industria del automóvil, que han encontrado aquí un mercado, hasta convertir los coches en ordenadores con ruedas. Todo ello favorecido por las regulaciones en materia de seguridad, que obligan a instalar las conocidas ayudas ADAS.

Sin embargo, las autoridades de Bruselas parecen dispuestas a ir mucho más allá en su estrategia de tolerancia cero contra los accidentes de tráfico. La Comisión Europea está estudiando una regulación que cambiaría por completo la experiencia de conducción al delegar el control absoluto de los límites de velocidad en la tecnología de posicionamiento por satélite.

Esta nueva propuesta plantea la implementación obligatoria de un dispositivo electrónico de control en todos los automóviles nuevos que se comercialicen en la Unión Europea. A diferencia de las tecnologías actuales, que simplemente advierten al conductor de un exceso de velocidad, este mecanismo actuaría directamente sobre el rendimiento del vehículo. El funcionamiento del sistema se basaría en la geolocalización continua.

Mediante la señal de los satélites, el coche identificaría su posición exacta en tiempo real y sabría de forma automática el límite máximo permitido en la vía por la que circula. En el momento en que el conductor intentase sobrepasar dicha velocidad, o cuando el automóvil entrase en una zona con un límite más restrictivo, el sistema intervendría electrónicamente para impedir de manera efectiva que el vehículo acelere más allá de lo legalmente permitido.

La idea de intervenir de forma activa en la velocidad no surge de la nada, sino que representa la evolución lógica de normativas previas. Desde el año 2024, los vehículos nuevos ya incorporan de manera obligatoria el Asistente de Velocidad Inteligente. Este sistema emite señales acústicas o visuales bastante molestas cuando se superan los límites de la vía, y aunque se puede desactivar manualmente, vuelve a conectarse por defecto cada vez que el usuario arranca el motor.

Fuentes cercanas a los organismos reguladores europeos sugieren que este asistente acústico siempre se concibió como una fase meramente provisional. La meta final de Bruselas no es emitir advertencias o pitidos al conductor, sino asumir de manera directa y tecnológica el control del automóvil para que sea materialmente imposible cometer una infracción por exceso de velocidad.

Aunque la iniciativa se encuentra actualmente en fase de estudio y debate interno dentro de la Comisión Europea, diversos informes apuntan a que podría consolidarse como una propuesta formal con vistas a su obligatoriedad a partir del año 2030. De salir adelante, el proyecto abrirá debates de enorme calado tanto a nivel técnico como social. Uno de los principales problemas radica en la fiabilidad de la propia tecnología de localización.

Diversos estudios realizados por entidades de investigación en seguridad vial señalan que los sistemas de reconocimiento vigentes muestran un margen de error notable, llegando a fallar en una de cada cuatro ocasiones al interpretar de forma errónea los límites reales de la calzada. Llevar estos fallos de lectura a un entorno donde el coche reduce la velocidad de forma autónoma plantea serios riesgos de seguridad.

Sería extremadamente peligroso que un vehículo experimentase una pérdida repentina de potencia en una autopista de alta velocidad debido a un error de cartografía del sistema de navegación o a una interferencia en la señal del satélite. Además del desafío tecnológico, la propuesta choca frontalmente con el concepto tradicional de la libertad individual al volante.

Para muchos usuarios, resulta difícil de asimilar la idea de un entorno de movilidad donde la capacidad de decisión del conductor quede completamente anulada por la gestión electrónica del vehículo, transformando radicalmente la forma de circular.

Por otra parte, la erradicación absoluta de los excesos de velocidad mediante tecnología satelital traería consigo una consecuencia colateral imprevista para las arcas públicas de los Estados miembros. Si los automóviles impiden físicamente cometer infracciones de tráfico, las sanciones económicas por rebasar los límites de velocidad desaparecerían por completo.

Este escenario supondría el fin de una fuente de ingresos sumamente lucrativa y constante para las administraciones nacionales, que actualmente financian gran parte de sus estructuras de vigilancia y mantenimiento con los importes recaudados a través de las redes de radares. A pesar de estas incertidumbres económicas y operativas, Bruselas mantiene su firme enfoque en la tecnología como la herramienta definitiva para erradicar las muertes en carretera.

Lo primero a tener en cuenta es que el 018 no es un número de emergencias ni debe utilizarse para pedir ayuda en el momento en que se produce un siniestro, por lo que no sustituye ni al 112 ni al 060. Su función comienza cuando termina la actuación de los servicios de urgencia.

¿Qué es el teléfono 018 de la DGT?

Está dirigido a ofrecer información, orientación y acompañamiento a las víctimas de accidentes de tráfico, tanto directas como indirectas, así como a sus familiares y personas cercanas que necesiten resolver dudas o conocer qué recursos tienen a su disposición.

La creación de este servicio responde a una demanda histórica de las asociaciones de víctimas de accidentes de tráfico. La DGT explica que muchas personas, además de las lesiones físicas, deben afrontar situaciones especialmente delicadas como procesos de duelo, secuelas psicológicas, discapacidad o largos procedimientos administrativos relacionados con indemnizaciones, denuncias, bajas laborales o procesos judiciales. En muchos casos, además, desconocen cuáles son sus derechos o qué organismos pueden prestarles ayuda.

El funcionamiento del 018 se basa en ofrecer a las víctimas de accidentes de tráfico una atención integral. Al otro lado del teléfono se encuentra un equipo multidisciplinar formado por trabajadores sociales, psicólogos y abogados especializados en siniestralidad vial.

Cada uno interviene en función de las necesidades de la persona que realiza la consulta. Los trabajadores sociales son el primer punto de contacto. Escuchan el caso, identifican las necesidades y ayudan a gestionar el acceso a recursos sociales o administrativos. Cuando la situación requiere un apoyo más específico, la consulta se deriva a profesionales del ámbito jurídico o psicológico.

El equipo jurídico ofrece orientación básica sobre los derechos de las víctimas, los procedimientos administrativos o judiciales y los recursos legales disponibles, mientras que los psicólogos ayudan a afrontar las consecuencias emocionales derivadas del accidente y orientan sobre los servicios especializados de salud mental. Según explica el Ministerio del Interior, las consultas que requieren la intervención de estos especialistas reciben respuesta en menos de 24 horas.

Otra de las características más importantes del servicio es que no finaliza con una única llamada. En los casos considerados más graves, y siempre que la persona afectada lo autorice, el equipo puede realizar un seguimiento durante un periodo de hasta un año para comprobar si los recursos facilitados están siendo útiles y adaptar la atención a la evolución de sus necesidades.

Por otro lado, el servicio también actúa como puerta de entrada a la red de asociaciones especializadas que trabajan con víctimas de accidentes de tráfico. En función del lugar de residencia y de la situación concreta de cada persona, el 018 informa sobre las entidades que pueden ofrecer apoyo gratuito y especializado, facilitando así el acceso a una ayuda continuada.

Un servicio disponible todo el año a través de diferentes vías

La DGT ha diseñado el servicio para que resulte accesible al mayor número posible de personas. Funciona los 365 días del año, entre las 8:00 y las 21:00 horas, y puede utilizarse en más de 50 idiomas. Además del teléfono gratuito 018, también es posible contactar mediante WhatsApp (+34 645 713 823), correo electrónico (victimastrafico@dgt.es) o a través de este formulario disponible en la página web del organismo público. El servicio es confidencial y está adaptado para personas con discapacidad.

Durante la presentación del servicio, celebrada el pasado mes de abril, el ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, definió el 018 como "un servicio clave como primer punto de contacto" para las víctimas, destacando que ofrece información, orientación psicológica, asesoramiento jurídico básico y acompañamiento emocional en momentos especialmente difíciles.

También subrayó que este tipo de atención ayuda a reducir barreras como el miedo, la distancia geográfica, la falta de recursos económicos o el desconocimiento de los procedimientos existentes.

La puesta en marcha del 018 forma parte de la Estrategia de Seguridad Vial 2030 de la DGT y convierte a España en uno de los pocos países que cuentan con un servicio específico de atención telefónica para víctimas de accidentes de tráfico con cobertura nacional. Su finalidad es ofrecer un apoyo continuado cuando las consecuencias del accidente comienzan a hacerse realmente visibles y muchas personas no saben dónde acudir.

Actualmente, sólo son de pago las vías rápidas que dependen de la Generalidad de Cataluña, pero este escenario podría cambiar drásticamente.

El pasado viernes, en una entrevista en la Cadena Ser, el secretario de Movilidad de la Generalidad, Manel Nadal, admitió que en dos o tres años podrían volver los peajes a las principales vías.

Según el alto cargo del gobierno autonómico, “cuando había peajes, los camiones se repartían mejor”. Pero la medida no sería sólo para Cataluña, sino que afectaría también al resto de España: “Sería incomprensible que los camioneros o los coches circularan libremente por el conjunto de España y, cuando entraran en Cataluña, les hiciéramos pagar”, subrayó.

El gobierno catalán quiere recuperar los peajes en las autopistas

El secretario de Movilidad justifica la propuesta en la necesidad de descongestionar el tráfico y reducir la accidentabilidad en varios tramos, después de las colas de atascos y siniestros registrados en los últimos meses, sobre todo, en la AP-7.

Según explican a El Confidencial fuentes de la Consejería de Territorio, Vivienda y Transición Ecológica, “el Govern es consciente de que la situación actual implica la pérdida de vidas, de salud, de tiempo y de competitividad. El reto es mejorar la red, duplicar capacidades y hacerlo mejor de lo que lo tenemos hoy”.

Se han estudiado algunos modelos, como la Euroviñeta, una tasa electrónica para vehículos de más de 12 toneladas que permite circular por autopistas y autovías en determinados días, semanas o meses.

Sin embargo, desde la Consejería que preside Silvia Paneque comentan que este método dejará de utilizarse en 2032 y, a partir de ese año, los vehículos privados deberán tener una tarificación por kilometraje. En Portugal ya se aplican sistemas tecnológicamente avanzados, incluso basados en satélites.

Por ahora, el Servicio Catalán de Tráfico (SCT, la DGT catalana) sólo puede aplicar medidas puntuales, como limitar adelantamientos, regular las horas o reducir la velocidad para aumentar la seguridad vial.

Pero las fuentes de la Consejería insisten en que “las soluciones milagrosas no existen: se precisan inversiones, planificación y decisiones valientes”.

Es por tu seguridad…

Las mismas fuentes de Territorio, Vivienda y Transición Ecológica reconocen que implantar peajes en las autopistas “no es la solución única, pero puede contribuir a ordenar el tráfico y a garantizar recursos para el mantenimiento y la mejora de la red”.

“Cuando había peajes, los camiones se distribuían mejor entre vías. Hoy, con la gratuidad, la autopista está mal conservada y sin los recursos necesarios para mantenerla en condiciones óptimas. Un sistema de pago finalista permitiría destinar los ingresos a conservar y ampliar la red y a reforzar el transporte público”, añaden.

Según las fuentes, la autopista AP-7 “soporta volúmenes de tráfico que ya no son asumibles, especialmente en lo relacionado con el transporte de mercancías. Podemos retirar 2.000 o 3.000 camiones al día, pero por La Jonquera pasan 15.000, y por el Vallès otros 35.000. Esto demuestra que la solución no puede ser puntual: es precisa una estrategia integral”.

De nuevo, vemos cómo la administración púbica, en este caso la Generalidad de Cataluña, recurre al argumento de la seguridad y la protección de los ciudadanos para imponer una medida que, al final, consiste en extraer más dinero del ciudadano.

Tampoco falta el argumento de destinar el dinero recaudado para el mantenimiento de las carreteras, en un momento en el que el Estado (y las diferentes Comunidades Autónomas) baten récord de recaudación año tras año y se podría destinar una parte de ese dinero a la conservación de la red viaria, así como a mejorar la seguridad vial.

Las autopistas en las que volvería a implantarse los peajes serían: la AP-2 (de Madrid a Barcelona) y la AP-7 (la que enlaza Barcelona con Girona y Tarragona); las vías rápidas Eje Transversal, la C-16 (de Barcelona a Puigcerdà), C-14 (de Salou a Seu d’Urgell) y C-12 (de Amposta, en Tarragona, a Àger, en Lleida, siguiendo el curso del Ebro).

Esta maniobra de presión, habitual en conductores impacientes o agresivos, eleva de manera exponencial las posibilidades de sufrir una colisión por alcance en cadena y puede derivar en castigos de cuantía muy superior e incluso de carácter penal si la situación se considera conducción temeraria. Las autoridades del sector de la seguridad vial insisten en que la distancia de seguridad no constituye una mera recomendación de cortesía, sino una obligación legal rigurosa que debe calcularse de manera constante en función de las circunstancias específicas de la vía.

Un porcentaje notable de los conductores reconoce no guardar la separación suficiente en sus trayectos cotidianos, una imprudencia que suele acentuarse en situaciones de alta densidad circulatoria, horas punta o retenciones en los accesos a los grandes núcleos urbanos. El problema radica en que, en caso de que el automóvil delantero efectúe una frenada brusca para sortear un obstáculo o evitar un siniestro, el conductor que circula pegado carece por completo del margen de tiempo mínimo necesario para reaccionar y activar el sistema de frenado.

La determinación del espacio correcto que se debe mantener con el vehículo precedente depende de varios factores variables que todo conductor debe evaluar en tiempo real mientras conduce. El primero de ellos es el tiempo de reacción humano, que es el lapso cronológico que transcurre desde que el conductor percibe un estímulo visual de peligro hasta que efectivamente pisa el pedal del freno.

El segundo elemento crítico es la distancia de frenado propia del automóvil, la cual está condicionada de manera directa por la velocidad de desplazamiento, el peso total del vehículo, el estado de conservación de los neumáticos y la eficacia de las pastillas y discos de freno. Cuando la conducta de aproximación excesiva deja de ser una distracción puntual o un error de cálculo y se convierte en una acción deliberada para presionar e intimidar al usuario que circula por delante, la consideración legal del hecho cambia radicalmente.

Esta vertiente de acoso en carretera, donde el infractor reduce al mínimo el espacio de seguridad para forzar al conductor delantero a apartarse del carril o a incrementar su velocidad de manera indebida, puede tipificarse como una infracción mucho más severa. Si las patrullas de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil o los sistemas de videovigilancia aérea constatan que el acoso ha puesto en peligro concreto e inminente la integridad o la vida de los ocupantes de los vehículos implicados, la denuncia puede formularse por conducción temeraria manifiesta.

En la vía administrativa, este comportamiento violento se castiga con una sanción económica que asciende a los 500 euros y supone la pérdida inmediata de hasta seis puntos del carnet de conducir. No obstante, si la gravedad del incidente es manifiesta y encaja plenamente dentro de los supuestos regulados por el Código Penal para los delitos contra la seguridad vial, el conductor agresivo se enfrenta a penas de prisión que oscilan entre los seis meses y los dos años, sumadas a la privación del derecho a conducir vehículos a motor por un período de tiempo que puede extenderse hasta los seis años.

La primera recomendación consiste en mantener la calma y evitar cualquier tipo de reacción que pueda incrementar la ira o la agresividad del infractor, eludiendo por completo los gestos hostiles o el contacto visual prolongado a través de los espejos retrovisores. La pauta de actuación más segura ante un conductor que presiona por detrás es facilitar su adelantamiento lo antes posible, desplazándose de forma progresiva y señalizada hacia el carril de la derecha en cuanto las condiciones de tráfico lo permitan, priorizando la propia seguridad por encima de cualquier disputa de prioridad.

Si la situación de riesgo se prolonga en el tiempo o adquiere tintes de violencia vial, se aconseja alertar de inmediato a los servicios de emergencia mediante una llamada telefónica para aportar la localización exacta del tramo y la descripción del vehículo acosador. En aquellos casos en los que el conductor afectado viaje acompañado por otros pasajeros, estos pueden colaborar activamente registrando la secuencia de acoso mediante una grabación de vídeo con el teléfono móvil.

Entre las diferentes fases de iluminación de estos dispositivos, la luz amarilla no parpadeante suscita con frecuencia dudas y debates entre los usuarios de las vías públicas, existiendo el mito de que este color simplemente funciona como una transición que permite acelerar el paso antes de la llegada de la luz roja.

La normativa legal vigente en el territorio nacional desmiente de forma tajante esta creencia y establece una obligación principal que equipara en gran medida la luz amarilla fija a la prohibición de paso que impone la luz roja. El texto normativo detalla de manera inequívoca que la aparición de una luz amarilla no intermitente significa que los conductores deben detener sus vehículos en las mismas condiciones que si se tratara de una luz roja, lo que implica que la detención debe realizarse antes de la línea de parada más cercana o, en su defecto, inmediatamente antes del propio semáforo.

La legislación española contempla una única y estricta excepción a esta regla general de detención obligatoria, fundamentada exclusivamente en criterios de seguridad vial y prevención de colisiones por alcance. Un conductor solo está autorizado a continuar la marcha y franquear el semáforo en fase amarilla cuando, en el momento exacto en que se enciende dicha señal, el vehículo se encuentra tan cerca del lugar de detención que no resulta posible frenar y detener la marcha de forma total antes del semáforo en condiciones de suficiente seguridad.

Esta salvedad busca evitar que una frenada brusca, inesperada y violenta provoque un riesgo inminente de accidente con los vehículos que circulan inmediatamente por detrás, protegiendo así la integridad física de los usuarios de la vía. El análisis de la seguridad en la frenada recae en primera instancia sobre la valoración inmediata que realiza el propio conductor, quien debe calibrar factores cruciales como la velocidad a la que circula, las condiciones de adherencia del pavimento, la distancia con el coche posterior y la visibilidad del entorno.

No obstante, esta apreciación subjetiva está sujeta a la posterior vigilancia y control de los agentes de la autoridad encargados de la gestión del tráfico o de los sistemas tecnológicos de captación de imágenes automatizados instalados en los cruces. Si se determina que el conductor disponía de espacio y tiempo suficientes para realizar una desaceleración progresiva y segura, el rebasamiento del semáforo será considerado una infracción administrativa.

En el plano sancionador, el ordenamiento jurídico penaliza el incumplimiento de esta señalización debido al elevado riesgo que supone atravesar una intersección cuando la fase de paso para otros flujos de tráfico o peatones está a punto de comenzar. Rebasar un semáforo en luz amarilla fija cuando las circunstancias permitían detenerse con seguridad se considera una infracción grave contra la seguridad vial, llevando aparejada una sanción económica que asciende a los doscientos euros. Además de la cuantía financiera, esta conducta indebida conlleva de forma automática la detracción de cuatro puntos del permiso de conducción del infractor, penalización idéntica a la que se impone por saltarse un semáforo completamente en rojo.

Los sistemas de control automático, conocidos popularmente como semáforos foto-rojo, operan mediante cámaras que graban el comportamiento de los vehículos cuando la fase de la luz cambia a rojo, capturando secuencias de vídeo y fotografías para verificar si el automóvil cruzó la línea de detención en el momento prohibido. Aunque estos dispositivos automáticos se centran principalmente en sancionar el paso en fase roja, la fase amarilla sirve de advertencia temporal imprescindible, cuya duración suele oscilar entre los tres y los cinco segundos dependiendo del tipo de vía y de la velocidad máxima permitida en el tramo.

Es de vital importancia diferenciar esta situación de los semáforos que presentan una luz amarilla intermitente o dos luces de este color alternativamente parpadeantes, ya que su significado legal y operativo es radicalmente distinto. La luz amarilla intermitente no impone una obligación intrínseca de detención al conductor, sino que funciona como una señal de advertencia de peligro que obliga a extremar la precaución, reducir significativamente la velocidad de circulación y ceder el paso a los vehículos o peatones que tengan prioridad legal según otras señales presentes en la intersección.

Aprobado recientemente por el Consejo de Ministros, esta nueva medida tiene un objetivo claro, proteger al máximo a los usuarios que transitan por las vías ante la irresponsabilidad de aquellos que no respetan la prioridad de los transeúntes o que, por cuestiones de visibilidad, continúan su paso poniendo en peligro al peatón.

Con la publicación del correspondiente Real Decreto, la cuenta atrás para esta transformación urbana e institucional ha comenzado formalmente en todo el territorio nacional, estableciendo el próximo 1 de octubre como la fecha obligatoria para que todos los municipios adapten sus semáforos a las exigencias de la nueva normativa.

La coexistencia del ámbar intermitente para los automóviles y el verde para los viandantes en un mismo cruce ha sido históricamente una fuente de confusión y disputas en la vía pública. Mientras que la luz verde otorga una confianza absoluta al peatón para iniciar la marcha, el destello amarillo sugiere al automovilista una autorización de paso condicionada a extremar la precaución.

En la práctica, esta dualidad de mensajes genera una contradicción que se traduce con demasiada frecuencia en atropellos de diversa gravedad. La falta de reflejos, la distracción provocada por el uso de dispositivos móviles al volante o simplemente la escasa visibilidad nocturna o en condiciones meteorológicas adversas agravan un escenario que la administración central ha considerado insostenible desde el punto de vista de la seguridad vial.

Es por ello que la DGT ha priorizado erradicar este punto crítico de los entornos urbanos, asumiendo que la fluidez del tráfico automovilístico nunca debe estar por encima de la integridad física de las personas. En los lugares donde un giro a la derecha o una incorporación permitía tradicionalmente avanzar con cautela en fase ámbar mientras el peatón cruzaba, los conductores se encontrarán ahora con una fase roja obligatoria o bien con una ventana de tiempo completamente adaptada que detendrá por completo el flujo de automóviles. De este modo, se busca que las intenciones de movimiento queden perfectamente deslindadas y que no existan dudas sobre a quién le corresponde el derecho preferente de paso en cada segundo del ciclo.

Las consecuencias administrativas para quienes incumplan la directriz serán severas a partir del momento en que la reforma sea plenamente efectiva. Una vez que el nuevo Reglamento General de Circulación entre en vigor, cruzar un tramo regulado en estas circunstancias cuando un transeúnte se encuentre en la calzada dejará de ser una interpretación ambigua para convertirse en una infracción grave y explícita.

De hecho, no se descarta la implementación de sistemas de cámaras automatizadas que vigilen estrechamente el acatamiento de la norma, castigando las conductas temerarias con una sanción económica de doscientos euros y la retirada automática de cuatro puntos del permiso de conducción, equiparándolo a la gravedad de saltarse un semáforo en rojo convencional.

Esta intervención legislativa responde también a una vieja demanda de diversas organizaciones de seguridad vial y asociaciones de peatones, quienes recordaban de forma insistente que España era uno de los pocos países europeos que mantenía esta particularidad en sus cruces regulados. Diversos estudios técnicos elaborados por el organismo de tráfico venían advirtiendo que los puntos más conflictivos correspondían a las grandes avenidas de múltiples carriles, donde un vehículo situado en el carril interior podía ocultar la presencia de un transeúntes a los coches que circulaban por los carriles exteriores.

Al eliminar de raíz el estímulo visual de la luz amarilla parpadeante, que a menudo se malinterpreta como una vía libre atenuada, el Gobierno confía en reducir de forma drástica las estadísticas de siniestralidad urbana y avanzar decididamente hacia el ambicioso objetivo de cero víctimas mortales en las ciudades españolas durante los próximos años. Los municipios ya trabajan a contrarreloj para reprogramar las centralitas de tráfico y adecuar sus calles a un nuevo paradigma de convivencia vial donde el eslabón más débil de la cadena recibe, finalmente, la protección absoluta que las autoridades de tráfico llevaban reclamando.

Nunca es buen momento para que te pongan una multa, pero aún menos cuando te vas de vacaciones, ya que te las puede amargar. Sobre todo, en un contexto económico como el actual, en el que muchas familias tienen que hacer malabares para poder disfrutar de unos días en la playa o en el destino que sea.

Por supuesto, el conductor es el que debe prestar más atención a todo lo que ocurre en la carretera, respetar los límites de velocidad y cumplir el resto de las normas viales. Pero no es el único: en algunos casos, los pasajeros tampoco se van de rositas.

En concreto, hablamos de una práctica que, por desgracia, todavía sigue siendo habitual en muchas personas: tirar una colilla o un cigarro por la ventanilla. Esto puede ser muy peligroso en esta época del año en la que aprieta el calor, porque puede provocar un incendio.

De hecho, según el Ministerio de Medioambiente, el 3% de los incendios forestales tiene su origen en las colillas que se lanzan desde algún vehículo. Por ello, las campañas de concienciación insisten en evitar esta práctica durante todo el año, especialmente en verano. Y la Guardia Civil extrema la vigilancia.

Tirar una colilla o cigarro por la ventanilla, multa de 500 euros y seis puntos del carné

Las multas más graves suelen estar relacionadas con rebasar la velocidad máxima permitida. En función de la velocidad a la que te cace el radar, la cuantía oscila entre los 100 y los 600 euros, así como la pérdida de hasta seis puntos del carné.

Pero la DGT también te puede poner otras multas que pueden arruinarte unas vacaciones, como arrojar objetos por la ventanilla. Se trata de una práctica que, además de incívica, puede crear situaciones de peligro, especialmente tirar una colilla.

Es una de las infracciones más castigadas, ya que, además de provocar un accidente de tráfico, puede dañar el medioambiente. Ocasionar un incendio, sin ir más lejos, algo que, desgraciadamente, tenemos que lamentar cada verano.

La Ley de Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial prohíbe expresamente lanzar a la vía o a sus inmediaciones cualquier objeto que pueda provocar incendios o afectar a la seguridad vial, especialmente cigarros.

La normativa tipifica esta conducta como una infracción muy grave debido al riesgo que representa para la seguridad vial y el medioambiente. Por eso, esta acción se castiga con una multa de 500 euros y la pérdida de seis puntos del carné de conducir.

Antes de la reforma de la legislación llevada a cabo en 2021, la sanción por hacer el mismo gesto era de 200 euros y la retirada de cuatro puntos del permiso. Pero, desde entonces, Tráfico ha endurecido la multa, precisamente, por la gravedad que entraña.

Aun así, todavía hay muchas personas que creen que arrojar una colilla por la ventanilla del coche es una infracción menor, por eso la DGT recuerda en su cuenta de X que “tirar una colilla por la ventanilla de tu vehículo puede hacerte perder 6 puntos del permiso de conducción y 500 euros de multa, pero sobre todo puede provocar un desastre de tales proporciones que ni te imaginas”.

Además de las sanciones administrativas, si la colilla que se tira desde el coche termina provocando un incendio forestal, entonces la acción pasa a considerarse delito, tipificada en el Código Penal, y puede acarrear penas de cárcel de tres a seis años.

A través de un video divulgado en su cuenta oficial, una agente del cuerpo de seguridad del Estado ha revelado una recomendación que consiste en dejar abrochados los cinturones de las plazas traseras del coche de manera permanente, independientemente de que dichos asientos viajen sin pasajeros.

El objetivo fundamental de esta insólita recomendación no es otro que salvaguardar la integridad de quienes viajan en la parte delantera mediante una barrera física de contención. La agente explica detalladamente que en el supuesto de sufrir una colisión o un impacto brusco contra otro vehículo o un obstáculo en la vía, el peso de las maletas, paquetes y bultos que transportamos habitualmente en el interior del maletero tiende a proyectarse de forma extremadamente violenta hacia adelante debido a las leyes físicas de la inercia.

Cuando este fenómeno físico ocurre, la fuerza del impacto generado por el equipaje puede llegar a ser de tal magnitud que es capaz de ceder, doblar o directamente tumbar los respaldos de los asientos posteriores, permitiendo que toda la carga almacenada en la parte trasera del automóvil acabe invadiendo de forma descontrolada el interior del habitáculo.

Al abrochar los cinturones de seguridad de los asientos de atrás, aunque nadie vaya sentado en ellos, los tirantes y el mecanismo de anclaje de los propios cinturones actúan como un arnés de refuerzo estructural que incrementa notablemente la resistencia de los respaldos frente a los golpes. De este modo, al quedar cruzados sobre los asientos vacíos, los cinturones añaden un soporte adicional crucial que reduce al mínimo el riesgo de que la estructura del asiento venza por culpa de la presión mecánica ejercida por los objetos que se encuentran almacenados justo detrás.

Este consejo cobra una relevancia vital, especialmente en períodos festivos o de vacaciones, momentos del año en los que los automóviles circulan habitualmente mucho más cargados debido a los desplazamientos largos y los viajes familiares. La Guardia Civil aprovecha este espacio de difusión digital para recordar asimismo que la correcta colocación del equipaje dentro del espacio destinado para ello es fundamental para garantizar una conducción estable y segura.

La norma de seguridad primordial en este sentido pasa por colocar siempre los bultos y maletas de mayor peso y volumen en la zona baja del maletero, situándolos lo más pegados posible al suelo y directamente contra el respaldo de los asientos de atrás. Con esta técnica de estiba, no solo se consigue mantener el centro de gravedad del coche en una posición baja y equilibrada, lo que mejora drásticamente la estabilidad general durante la marcha, sino que también se optimiza la absorción de las fuerzas en el caso indeseado de experimentar una deceleración imprevista.

Por otra parte, desde el cuerpo de la Benemérita se hace especial hincapié en la peligrosidad extrema que representa llevar cualquier tipo de objeto suelto en las bandejas traseras o sobre los propios asientos del habitáculo. Elementos cotidianos que pueden parecer inofensivos, tales como un teléfono móvil, una botella de agua medio llena, un libro o un simple bolso, duplican o triplican su masa real en cuestión de milisegundos cuando se produce un frenazo súbito o un choque circulando a velocidades de autovía.

Un bulto pequeño que pesa apenas unos gramos en condiciones normales puede transformarse por efecto de la aceleración en un proyectil letal que sale despedido hacia adelante con una potencia desmedida capaz de ocasionar heridas craneales graves a cualquiera de los ocupantes.

A través de iniciativas de comunicación dinámicas y cercanas como la publicada en su perfil de Instagram, las fuerzas de seguridad buscan que la ciudadanía interiorice pequeños rituales diarios que transformen por completo la cultura de la prevención vial en nuestro país. Gestos que apenas requieren unos segundos antes de iniciar la marcha marcan de forma clara la diferencia en las estadísticas de siniestralidad.

Al final del día, la seguridad en la carretera se compone de la suma de múltiples factores y conductas responsables donde cada pequeño detalle cuenta y donde un simple truco profesional puede evitar tragedias mayores en el asfalto.

Esta medida, respaldada y confirmada por las autoridades institucionales europeas, persigue un objetivo prioritario dentro de la denominada Visión Cero, la cual busca reducir a la mínima expresión el número de víctimas mortales en las carreteras de la Unión Europea mediante la implementación obligatoria de tecnologías avanzadas de asistencia a la conducción.

El propósito fundamental de las luces de freno intermitentes es alertar con la mayor rapidez y contundencia posible a los conductores que circulan por detrás de un coche sobre una deceleración brusca, imprevista o extrema. En condiciones normales de circulación, cuando el conductor presiona el pedal del freno de forma convencional, la iluminación trasera del vehículo se activa de la manera fija y habitual a la que estamos acostumbrados.

Sin embargo, el escenario cambia por completo si los sensores del automóvil detectan una frenada de emergencia, definida habitualmente cuando se circula a velocidades superiores a los cincuenta kilómetros por hora y se aplica una fuerza de deceleración severa o cuando entra en funcionamiento el sistema antibloqueo de frenos.

En ese preciso instante, el cerebro electrónico del coche toma el control de los grupos ópticos traseros y hace que las luces de freno comiencen a parpadear con una frecuencia muy elevada, que se sitúa generalmente entre los cuatro y los siete hercios, es decir, entre cuatro y siete destellos por segundo.

Este parpadeo frenético genera un impacto visual inmediato, reduciendo de manera drástica el tiempo de reacción humana, estimado en valiosas décimas de segundo que, en situaciones de alta velocidad, equivalen a ganar una cantidad considerable de metros de frenada que separan un susto monumental de un impacto potencialmente trágico.

Una vez que el vehículo se detiene por completo tras la deceleración crítica, el parpadeo de las luces de freno se desactiva de forma automática para dar paso al encendido de los cuatro intermitentes tradicionales de avería, manteniendo la señalización de peligro activa de manera constante.

Ante la inminencia de la aplicación de esta nueva normativa europea, surge de inmediato la gran preocupación entre los propietarios de vehículos adquiridos con anterioridad a la fecha límite. La directiva comunitaria es sumamente clara a este respecto y está diseñada para no generar distorsiones ni cargas económicas injustas sobre los ciudadanos.

La obligatoriedad de equipar las luces de freno intermitentes se aplica de forma exclusiva a las nuevas matriculaciones que se realicen a partir de la fecha señalada, lo que significa que afecta de manera directa a los fabricantes de automóviles y a las unidades recién salidas de fábrica. Por lo tanto, si un usuario posee un vehículo matriculado con anterioridad, no tiene ninguna obligación legal de acudir a un taller mecánico para adaptar sus ópticas ni se enfrentará a sanciones económicas por parte de los agentes de tráfico ni a inspecciones técnicas desfavorables.

A pesar de la falta de obligatoriedad para el parque automovilístico antiguo, los expertos en seguridad vial coinciden en que la introducción masiva de este sistema supondrá un beneficio colectivo evidente, ya que la presencia de vehículos con tecnología ESS en las autopistas y autovías servirá de escudo protector para el resto de los conductores al anticipar los embotellamientos repentinos y las retenciones causadas por accidentes o inclemencias meteorológicas.

La normativa se enmarca dentro de un paquete tecnológico más amplio desarrollado por la Unión Europea que busca estandarizar los sistemas avanzados de asistencia, conocidos en el sector bajo el acrónimo general de ADAS, consolidando una tendencia irreversible hacia la automatización y la prevención inteligente de siniestros en las carreteras.

Junto a ello, el impacto que tendrá esta medida se medirá en vidas salvadas y en una notable reducción de las colisiones por alcance, que representan una de las tipologías de accidentes más frecuentes y destructivas en las vías de alta capacidad del continente.

Los fabricantes ya han venido integrando esta tecnología de manera voluntaria en muchos de sus modelos de gama media y alta durante los últimos años, pero la ratificación de su obligatoriedad total asegura la democratización absoluta de la seguridad vial, garantizando que desde el utilitario más económico hasta la berlina más lujosa cuenten con las mismas herramientas de protección activa.

Un informe elaborado conjuntamente por Transport & Environment (T&E) y Clean Cities analiza lo que denomina "expansión de los vehículos", es decir, el aumento constante de las dimensiones de los automóviles en toda Europa.

Según el estudio, los coches recién vendidos han crecido una media de 1,2 centímetros de longitud y 0,5 centímetros de altura cada año, mientras que otras investigaciones anteriores de T&E revelaron que la anchura y la altura del capó también han aumentado aproximadamente 0,5 centímetros anualmente.

Los investigadores sostienen que, si la tendencia actual de crecimiento se mantiene hasta 2040, las ciudades podrían perder plazas de aparcamiento, los usuarios vulnerables de la vía pública podrían correr mayores riesgos y, en última instancia, los conductores podrían pagar más para mantener sus vehículos en circulación.

La pregunta más importante es si los responsables políticos intentarán realmente frenar el crecimiento del sector automovilístico antes de que lo hagan los consumidores.

La tendencia empezó hace un cuarto de siglo

Esta tendencia se remonta al año 2000, un cuarto de siglo de crecimiento ininterrumpido que se ha mantenido constante, incluso, a medida que las familias que compraban estos coches disminuían el número de sus miembros.

Resulta paradójico que antes familias más numerosas viajaban en automóviles más compactos y ahora con un hijo o, máximo, dos, necesitan un todocamino grande. Seguro que alguna vez has escuchado que tu abuelo iba a la playa en el 600 con toda la familia y cargado de bultos.

Para ver lo que han crecido los coches, basta comparar un mismo modelo de generaciones diferentes. Por ejemplo, el Volkswagen Golf de los años 90 (la tercera generación) tenía un tamaño equivalente al actual Volkswagen Polo.

Grosso modo, un vehículo de segmento B en la actualidad tiene el tamaño de un modelo de segmento C de hace unos 30 años. Lo mismo ocurre en otras categorías: un BMW Serie 3 actual se acerca mucho al tamaño de un Serie 5 de hace tres décadas, por ejemplo.

El informe compara dos posibles escenarios futuros. Por un lado, que los fabricantes de automóviles sigan las tendencias actuales del mercado, con vehículos cada vez más grandes y un mayor porcentaje de SUV en las ventas.

Por otro, que los responsables políticos fomentan lo que los investigadores denominan "optimización del tamaño", reduciendo gradualmente las dimensiones promedio de los vehículos a niveles similares a los de 2010-2015.

Ciudades con menos espacio y más peligro para los peatones

Los investigadores estiman que, si el número de vehículos sigue aumentando, las consecuencias se extenderán mucho más allá de un sector de la sociedad. Las ciudades podrían perder entre el 8,5 y el 14% de su capacidad de aparcamiento en la vía pública para 2040.

Según The Guardian , solamente Londres y Berlín perderían alrededor de 100.000 plazas cada una. En algunos lugares, esto no supone una gran preocupación, pero en ciudades densamente pobladas, es un problema importante a nivel mundial.

La seguridad es otro aspecto fundamental. T&E señala estudios previos que vinculan la mayor altura del capó con consecuencias más graves para peatones y ciclistas.

Basándose en estos datos, los investigadores estiman que, de continuar con las tendencias actuales, podrían producirse aproximadamente 2.570 muertes adicionales de usuarios vulnerables de la vía pública de aquí a 2040, en comparación con un escenario donde los automóviles tengan unas dimensiones adecuadas.

El tercer punto que analiza el estudio tiene que ver con el consumo de energía. Los vehículos más grandes suelen pesar más y consumir más energía, independientemente de que funcionen con gasolina o electricidad.

Si se mantiene la tendencia actual, T&E estima que la flota de vehículos eléctricos de Europa requeriría 22,5 TWh (teravatios-hora) adicionales de electricidad al año para 2040, lo que equivale a la producción de aproximadamente 1.500 aerogeneradores terrestres.

Asimismo, prevé un consumo adicional de más de 100 millones de barriles de petróleo importado durante el mismo período, mientras los vehículos de combustión permanezcan en servicio.

Recomendaciones

Para evitar el este escenario tan negro, los responsables del estudio exigen fijar límites de 85 centímetros para la altura del capó y 192 centímetros para la anchura.

Igualmente, recomiendan implementar impuestos vinculados a las dimensiones del vehículo, tarifas de estacionamiento basadas en el tamaño e incentivos regulatorios reservados para vehículos eléctricos más pequeños que midan menos de 4,2 metros de largo.

Que esas ideas tengan éxito es otra cuestión. A lo largo de las últimas dos décadas hemos visto cómo buena parte de los usuarios han optado por vehículos SUV y crossovers, hasta el punto de que han desaparecido del mercado segmentos tradicionales y tan potentes antaño, como las berlinas.

Es decir, ha habido una aceptación casi total por parte de los consumidores, aunque siempre cabe preguntarse qué fue antes, si el huevo o la gallina. Es decir, ¿las personas compran SUV porque demandan este tipo de vehículos o porque es lo que ofrecen los fabricantes?

Al fin y al cabo, los automóviles grandes generan un mayor margen de beneficios. Por tanto, la batalla está en convencer a las marcas para que vuelvan a producir vehículos pequeños. A esto va encaminada la normativa M1E que prepara la Unión Europea.

El Consejo de Ministros ha dado luz verde a un paquete de reformas del Reglamento General de Circulación que sitúa bajo la lupa a los conductores de motocicletas y ciclomotores, endureciendo las condiciones de equipamiento obligatorio y tipificando nuevas multas que alcanzarán los doscientos euros por infracción.

La gran novedad conceptual de esta reforma reside en la incorporación legal del término usuario vulnerable. Esta definición formal en el texto jurídico abarca a peatones, ciclistas, conductores de vehículos de movilidad personal y motoristas. Al reconocer administrativamente la fragilidad intrínseca de estos colectivos frente a los accidentes de tráfico, el Gobierno dota a la administración de un marco legal más sólido para imponer medidas restrictivas y de protección.

El objetivo es mitigar la sangría de siniestros graves en carretera y entornos urbanos, donde el cuerpo del conductor actúa como la única carrocería disponible ante un impacto.

Entre las cuatro grandes modificaciones que entrarán en vigor a partir del primero de octubre, la obligatoriedad del uso de guantes de protección en vías interurbanas destaca como una de las demandas históricas de las asociaciones de motoristas. Las caídas en carreteras nacionales, autovías y autopistas suelen provocar graves lesiones por abrasión en las manos, ya que es el primer acto reflejo del cuerpo al caer.

La normativa exigirá que estos guantes cumplan con las homologaciones de seguridad vigentes, invalidando las prendas meramente textiles o estéticas. Mientras se concreta el desarrollo técnico de la orden ministerial definitiva, Tráfico admitirá los guantes de protección estándar actuales, pero sancionará severamente la circulación con las manos desnudas.

La segunda medida que afectará a todos los motoristas sin excepción es la obligatoriedad de circular con calzado cerrado en todo tipo de vías. Quedará terminantemente prohibido conducir ciclomotores o motocicletas utilizando chanclas, sandalias o cualquier calzado que deje al descubierto partes del pie.

Esta restricción se aplicará tanto en desplazamientos largos por carretera como en el ámbito urbano, donde los trayectos cortos solían fomentar un exceso de confianza peligroso. Las lesiones en los tobillos y los dedos de los pies son sumamente frecuentes en colisiones urbanas a baja velocidad, y un calzado robusto reduce notablemente el riesgo de fracturas complejas.

La tercera transformación normativa impacta directamente sobre el sector laboral de las dos ruedas y establece la obligatoriedad del chaleco reflectante de alta visibilidad en todo momento para un tipo de usuario muy específico: los repartidores a domicilio, conocidos popularmente como riders. Estos profesionales, que desempeñan sus extensas jornadas de trabajo a lomos de una motocicleta o ciclomotor, se enfrentan a un riesgo diario extremo en las congestionadas calles de las grandes ciudades.

A partir del fin del verano, el uso de esta prenda reflectante será obligatorio durante toda su actividad laboral, con independencia de las condiciones lumínicas de la jornada, garantizando que el resto de los conductores puedan detectarlos de manera anticipada en cualquier intersección.

La cuarta modificación técnica regula los sistemas de retención y seguridad sobre la cabeza de los conductores más jóvenes y usuarios de cilindradas menores. Los cascos de protección utilizados por los ocupantes de ciclomotores deberán estar estrictamente homologados y ya no bastará con que cuenten con una simple certificación básica. Tráfico busca erradicar del parque de conductores los cascos antiguos o deficientes que apenas ofrecen resistencia frente a impactos severos.

Además, de forma paralela a estas exigencias, la reforma introduce una medida de alivio que permitirá a los motoristas circular de manera excepcional por el arcén derecho en situaciones de retenciones de tráfico señalizadas, siempre y cuando lo hagan a una velocidad máxima de treinta kilómetros por hora y extremando las precauciones.

El incumplimiento de cualquiera de estas nuevas directrices de equipamiento, ya sea la ausencia de guantes homologados en carretera, el uso de calzado abierto, o la falta del chaleco de alta visibilidad en el caso de los repartidores profesionales, se catalogará de inmediato como una infracción grave. Los conductores que desafíen la normativa se enfrentarán a sanciones económicas directas de doscientos euros, además de la correspondiente detracción de puntos en el permiso de conducir según la gravedad del caso.

La DGT no utiliza esta señal en las carreteras españolas, pero es popular en países como Argentina. Esta marca vial tan extraña suele generar dudas entre los conductores, especialmente los europeos.

Una de las señales más extrañas

No se trata de una prioridad ni obligatoriedad de realizar un giro a la derecha, es una cuestión de seguridad vial. Esta señal tiene una función específica: indicar un recorrido alternativo al oficial en caso de que esté bloqueado o no sea recomendable circular por él.

Esta señal de tráfico se puede utilizar en atascos, por ejemplo, indica que existe un desvío previamente establecido por las autoridades para evitar una zona con problemas de circulación. También puede utilizarse cuando hay un accidente de tráfico en la carretera principal o cualquier incidente.

Los conductores solo deben tomar este desvío para evitar un atasco hasta volver a incorporarse a la carretera principal. Argentina no necesita paneles en autopistas ni alertas en los móviles, tienen una solución analógica que ha funcionado durante años.

Cambiar de ruta sin GPS

Este sistema es que opera de manera completamente independiente de internet o GPS. Si te desvías de la carretera principal, tendrás indicaciones continuas en la ruta secundaria y podrás reincorporarte cuando lo consideres.

La señal con una flecha y un punto rojo forma parte de un sistema de itinerarios alternativos que suele utilizar símbolos de distintos colores y formas. Los conductores se pueden guiar de esta manera cuando hay atascos, cortes, accidentes o trabajos en la vía.

Argentina y otros países de América utilizan todo tipo de combinaciones, esta señal se puede ver también con círculos, cuadrados o triángulos de colores específicos. Cada una de ellas está presente a lo largo de la carretera principal e indica rutas de desvío diferentes.

Esta señal de tráfico evita la dependencia del GPS si circulas por una zona desconocida, también es la alternativa para lugares sin cobertura donde probablemente no podrás cargar los mapas en aplicaciones como Google Maps o Waze.

El 7 de julio de 2026 entrará en vigor la última fase del Reglamento UE 2019/2144, conocido como Reglamento General de Seguridad (GSR). Los coches se llenan de nuevos ADAS que prometen mejorar la seguridad vial en la Unión Europea.

Más ADAS que nunca para los coches nuevos

Todos los coches que se vendan en la Unión Europea a partir del próximo 7 de julio tendrán que equipar una serie de ADAS o asistentes a la conducción. Uno de los más conocidos es el aviso de exceso de velocidad (ISA), también uno de los más odiados entre los conductores.

Otras ayudas a la conducción que llegan en apenas unas semanas son el aviso de distracción y fatiga del conductor (DDAW), frenada automática de emergencia (AEB), asistente de mantenimiento de carril de emergencia (LKA), cámara o sensor de marcha atrás, caja negra (EDR) y una interfaz para alcoholímetro antiarranque para autobuses y camiones.

Los coches tendrán novedades como la luz de freno adaptativa o ESS (Emergency Stop Signal) que parpadea en frenadas bruscas, también llega el registro de datos para vehículos pesados como camiones y autobuses.

Nuevos coches aún más caros

Este verano acaba definitivamente con el periodo de transición para los fabricantes. Ningún coche se podrá matricular en la UE si no tiene estos sistemas obligatorios, las marcas han tenido de plazo para adaptarse desde julio de 2024.

La mayoría de las marcas que venden en Europa, incluso de gama media como Opel o Dacia, tienen ADAS básicos como el sistema de mantenimiento de carril (LKA) o el aviso de exceso de velocidad (ISA). No sería un problema para muchos fabricantes.

En el hipotético caso de que no hubiesen desarrollado esta tecnología en sus anteriores modelos, no sería raro que subiesen el precio de sus coches. La Unión Europea ha dejado claro que estos ADAS obligatorios no se pueden vender en paquetes separados como hasta ahora, deben equiparse de fábrica.

Como el Euro NCAP en el Viejo Continente, el Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) se encarga de realizar pruebas de choque independientes en coches nuevos en Estados Unidos desde 1995. Estas pruebas permiten evaluar los niveles de seguridad de los vehículos en caso de accidente, determinando cómo actúa ante diferentes colisiones y en qué medida es capaz de proteger a los ocupantes.

Así ha evolucionado la seguridad de los coches en los últimos 30 años

El IIHS lleva más de tres décadas analizando los coches nuevos que se ponen a la venta en Estados Unidos y han querido ejemplificar cómo ha evolucionado la seguridad en el automóvil desde mediados de los ’90. Para ello, tomaron un Chevrolet Blazer de 1996 y lo estrellaron en un entorno controlado contra un Chevrolet Blazer de 2026. El resultado es escalofriante.

Puede que, llegados a este punto, antes de ver el vídeo pienses que la robustez con la que se fabricaban los coches antes va a provocar enormes daños en un vehículo nuevo, que utiliza más componentes en plástico y metales blandos, como el aluminio. Sin embargo, la evolución y el desarrollo de los chasis durante estos últimos 30 años desencadena un resultado opuesto.

El objetivo de la prueba era que los dos coches colisionaran en un choque frontal con solapamiento de un 40%. Ambos circulan a unos 60 km/h. Desde el momento en el que los dos vehículos chocan, el habitáculo del Blazer de 1996 comienza deformarse. El techo y la puerta del conductor se aplastan por completo, dejando un espacio mínimo para el cuerpo del maniquí que va tras el volante.

Desde el interior del vehículo podemos observar cómo la columna de dirección y el salpicadero se desplazan bruscamente hacia el conductor, lanzándolo contra el asiento en un violento impacto. Según el IIHS, esta persona habría sufrido lesiones graves, potencialmente mortales.

La situación es diferente en el Chevrolet Blazer de 2026. La zona de deformación programada del vehículo funciona según lo esperado, absorbiendo el impacto y canalizándolo alrededor del habitáculo en lugar de a través de él. La puerta del conductor parece que podría abrirse sin demasiada dificultad, y la intrusión en el habitáculo es mínima. Según el IIHS, este conductor “probablemente habría salido ileso, con solo golpes y contusiones”. La diferencia es abismal.

1996 vs 2026: tres décadas de evolución en seguridad del automóvil

Hoy, los coches son mucho más seguros de lo que lo eran hace 30 años. La gran inversión en términos de seguridad que han hecho los fabricantes de automóviles, motivados por las exigencias impuestas desde las altas esferas, han dado sus frutos. En 2026, los coches soportan mejor las colisiones y protegen mucho más a los ocupantes del vehículo que en la década de 1990.

La evolución de los chasis, la fabricación de las celdas de seguridad, y el avance en términos de áreas de deformación y absorción de fuerzas de impacto han provocado que los coches nuevos sean más seguros cuando se produce un accidente de tráfico. El objetivo es reducir la siniestralidad vial en Europa, tratando de que nadie pierda la vida a consecuencia de un accidente en la carretera.

Y a estos avances en lo que a chasis se refiere, se suman la estandarización del airbag en el interior de todos los coches nuevos y el cada vez más completo despliegue tecnológico para evitar accidentes. Los famosos asistentes a la conducción (ADAS) son capaces de tomar el control de la dirección, los frenos e incluso llamar a los servicios de emergencias en caso de que se produzca un incidente.

Los coches nuevos cada vez equipan más de estos sistemas de ayuda a la conducción. Los hay que simplemente alertan al conductor y los hay que, además, participan activamente. Tecnologías como el asistente de frenada de emergencia autónoma, los asistentes de evasión, de mantenimiento de la trayectoria o de monitorización del estado del conductor son solo algunos de estos sistemas que tratan de evitar que ocurran accidentes y que, a consecuencia de ellos, se produzcan víctimas mortales en la carretera.

De hecho, la reciente implantación obligatoria de la baliza V16 conectada, que sustituye a los tradicionales triángulos de emergencia, no modifica este criterio sancionador ni exime de responsabilidad. La Dirección General de Tráfico (DGT) es clara al respecto: la detención de un vehículo en la vía por causas imputables al conductor puede ser objeto de sanción.

Entre estas causas se incluye expresamente quedarse sin combustible, ya que se entiende que el conductor dispone de medios suficientes para anticiparse a esta circunstancia. El cuadro de instrumentos del vehículo, junto con los sistemas de aviso de reserva y autonomía, proporcionan información continua que permite planificar con antelación una parada para repostar.

La multa asociada a este tipo de infracción suele ascender a 200 euros y no conlleva la retirada de puntos del permiso de conducir. No obstante, su aplicación no depende de que se genere una situación de peligro grave o un accidente, sino simplemente de que el vehículo quede inmovilizado en la vía por falta de carburante. Es decir, incluso si el conductor actúa correctamente una vez detenido, la infracción ya se ha producido.

En este contexto, la baliza V16 conectada cumple una función exclusivamente preventiva y de señalización. Desde 2026, su uso es obligatorio en caso de avería o incidente en carretera, sustituyendo a los triángulos por razones de seguridad. Este dispositivo luminoso, que se coloca sin necesidad de abandonar el vehículo, envía además la ubicación a la plataforma de tráfico, mejorando la gestión de incidencias.

La clave jurídica reside en la distinción entre incidencias inevitables y evitables. Una avería mecánica repentina, un fallo eléctrico inesperado o un pinchazo pueden considerarse situaciones fortuitas, siempre que no exista negligencia previa en el mantenimiento del vehículo. En cambio, la falta de combustible se clasifica como una omisión de la diligencia debida, ya que el conductor tiene la obligación de asegurarse de que el vehículo puede completar el trayecto o, en su defecto, de planificar paradas intermedias.

Este criterio responde también a una cuestión de seguridad vial. Un vehículo detenido en el arcén o en una vía interurbana, aunque esté correctamente señalizado, supone un riesgo potencial para el resto de usuarios. La presencia de obstáculos en la calzada o en sus márgenes puede provocar maniobras evasivas, frenazos bruscos o situaciones de baja visibilidad, especialmente en condiciones adversas. Por ello, la normativa no se limita a regular la señalización de emergencias, sino que busca evitar que estas situaciones se produzcan cuando son prevenibles.

Desde el punto de vista técnico, los vehículos actuales han reducido significativamente la probabilidad de quedarse sin combustible sin previo aviso. La mayoría de modelos incorpora sistemas de advertencia progresiva, que incluyen avisos visuales, acústicos y estimaciones de autonomía restante.

Algunos incluso integran sistemas de navegación que recomiendan estaciones de servicio cercanas cuando el nivel de combustible es bajo. Este conjunto de ayudas refuerza el argumento de que la falta de carburante no suele ser un hecho imprevisible.

A pesar de ello, las sanciones por este motivo siguen siendo relativamente frecuentes, especialmente en periodos de alta movilidad o en trayectos largos donde los conductores subestiman la distancia o sobrestiman la autonomía de sus vehículos. También influyen factores como el desconocimiento de la ruta, la escasez de estaciones en determinadas zonas o una planificación deficiente del viaje.

Las autoridades insisten en que la responsabilidad última recae siempre en el conductor, independientemente de las circunstancias. El cumplimiento de las normas de señalización, como el uso de la V16, es obligatorio pero no sustituye la obligación de evitar situaciones de riesgo. En este sentido, la sanción de 200 euros actúa como medida disuasoria para fomentar una conducción más previsora y responsable.

En definitiva, quedarse sin gasolina no se considera una simple incidencia, sino una infracción administrativa que puede evitarse con una adecuada planificación. La normativa actual refuerza la idea de que la seguridad vial no depende únicamente de reaccionar correctamente ante un problema, sino de evitar que este llegue a producirse.

El método, aparentemente sencillo, consiste en abrir y cerrar repetidamente una de las puertas del coche mientras las demás permanecen cerradas. Según sus defensores, este gesto crea una especie de efecto de bombeo que expulsa el aire caliente acumulado en el habitáculo y permite que entre aire más fresco desde el exterior. La idea tiene su origen en Japón, donde se popularizó como una solución rápida y sin coste para mitigar el calor extremo en vehículos estacionados.

En el vídeo analizado, se muestra el procedimiento paso a paso. El primer paso para poner a prueba este truco consiste en abrir una de las ventanas delanteras, preferiblemente la del copiloto, y comienza a abrir y cerrar la puerta opuesta de forma repetida durante unos segundos. El objetivo es generar una circulación forzada del aire que, en teoría, debería reducir significativamente la temperatura interior antes de entrar al vehículo.

Aunque se produce una ligera mejora en la sensación térmica al entrar en el coche, no se observa una reducción drástica de hasta 20 grados. La percepción de frescor puede deberse más a la renovación del aire que a un descenso real y medible de la temperatura. En términos técnicos, lo que ocurre es una ventilación rápida del habitáculo, no un enfriamiento activo como el que proporcionaría un sistema de climatización.

Desde un punto de vista físico, el aire caliente, al ser menos denso, tiende a acumularse en la parte superior del interior del vehículo. Al abrir una ventana y generar movimiento con la puerta, se facilita la salida de ese aire caliente y su sustitución por aire exterior, que aunque también pueda estar caliente, suele estar a menor temperatura que el aire encerrado dentro del coche. Sin embargo, este proceso tiene limitaciones evidentes, ya que no elimina el calor acumulado en superficies como el salpicadero, los asientos o el volante, que continúan irradiando temperatura.

En comparación con otros métodos, como el uso de parasoles reflectantes, láminas tintadas homologadas o sistemas de ventilación previa, el truco japonés se sitúa más como una solución puntual que como una estrategia eficaz a largo plazo. Además, su efectividad depende de factores como la temperatura exterior, la exposición solar del vehículo y el tiempo que ha permanecido estacionado.

El fenómeno viral de este tipo de trucos también pone de relieve el interés creciente por soluciones rápidas y accesibles frente al calor extremo, especialmente en un contexto de cambio climático y olas de calor cada vez más frecuentes. En este sentido, aunque el método japonés no cumple del todo con las expectativas generadas, sí sirve como recordatorio de la importancia de ventilar el vehículo antes de su uso y de adoptar medidas preventivas para evitar temperaturas peligrosas en el interior.

En definitiva, el experimento demuestra que el truco funciona parcialmente, pero no en la magnitud que se ha difundido en redes sociales. La reducción de temperatura es limitada y más perceptiva que real, lo que invita a tomar con cautela este tipo de soluciones virales. Aun así, puede ser útil como complemento rápido antes de activar el aire acondicionado, especialmente en situaciones donde no se dispone de otras alternativas inmediatas.

Sin embargo, aunque esta conducta no está explícitamente prohibida en la normativa española, puede acarrear sanciones económicas si se considera que afecta a la seguridad vial. La Dirección General de Tráfico (DGT) recuerda que cualquier acción que implique una distracción o limite la capacidad de control del vehículo puede ser objeto de multa.

El Reglamento General de Circulación no recoge de forma literal la prohibición de comer mientras se conduce. No obstante, sí establece la obligación del conductor de mantener en todo momento la libertad de movimientos, la atención permanente a la conducción y el control total del vehículo. Este matiz es clave, ya que abre la puerta a la interpretación por parte de los agentes de tráfico, quienes valoran cada situación de forma individual.

En este contexto, comer al volante puede ser sancionable si se entiende que compromete alguno de estos principios básicos de la conducción segura. Por ejemplo, manipular alimentos, apartar la vista de la carretera o utilizar una mano para sostener comida en lugar de el volante son factores que pueden influir en la decisión de imponer una multa. La normativa no castiga el acto de comer en sí mismo, sino las consecuencias que este puede tener sobre la conducción.

Las sanciones pueden variar en función de la gravedad de la situación observada por el agente. En los casos considerados como una infracción leve, es decir, cuando la distracción es puntual o de escasa relevancia, la multa asciende a 80 euros y no conlleva pérdida de puntos del carné de conducir. Este tipo de sanción suele aplicarse cuando la conducta no implica un riesgo evidente para la circulación, pero sí supone una falta de atención.

Por otro lado, si el agente interpreta que la acción de comer al volante implica una conducción negligente, la sanción puede elevarse hasta los 200 euros. Esta valoración se produce cuando se detecta que el conductor pierde el control del vehículo, realiza maniobras inseguras, aparta la vista de la vía de manera prolongada o reduce significativamente su capacidad de reacción. A pesar de la mayor cuantía económica, este tipo de infracción tampoco implica la retirada de puntos.

Desde el punto de vista de la seguridad vial, diversos estudios han demostrado que las distracciones al volante son uno de los principales factores en la siniestralidad. Acciones aparentemente inofensivas, como beber, ajustar la radio o comer, pueden aumentar el tiempo de reacción del conductor y multiplicar el riesgo de accidente.

En este sentido, la DGT insiste en que la atención debe ser plena durante la conducción, especialmente en entornos urbanos o en vías con alta densidad de tráfico. Además del riesgo de sanción, los expertos en seguridad recomiendan evitar cualquier actividad secundaria mientras se conduce.

Comer, especialmente alimentos que requieren manipulación o que pueden derramarse, obliga a dividir la atención y puede generar situaciones imprevistas. Un simple gesto como abrir un envoltorio o limpiar una mancha puede suponer segundos cruciales en los que el conductor deja de prestar atención a la carretera.

En trayectos largos, donde es más habitual recurrir a este tipo de prácticas, la recomendación general es realizar paradas periódicas para descansar y comer con tranquilidad. Esta medida no solo evita posibles sanciones, sino que también contribuye a reducir la fatiga y mejorar la concentración al volante. Las áreas de servicio están diseñadas precisamente para facilitar estos descansos y fomentar una conducción más segura.

En definitiva, aunque comer mientras se conduce no está prohibido de forma explícita en España, sí puede ser motivo de sanción si afecta a la capacidad de conducción. La clave reside en la interpretación de los agentes y en el impacto real de la acción sobre la seguridad vial. Ante este escenario, la recomendación más prudente es evitar este hábito y priorizar siempre la atención plena en la carretera.

Ocurre, especialmente, en zonas de playa, normalmente en trayectos cortos. Sin embargo, conducir sin camiseta en verano puede ser peligroso, aunque no lo creas. Aparte, es una conducta antihigiénica, puesto que el sudor y las bacterias se adhieren a la tapicería de tu vehículo.

Pero estamos ante uno de esos casos en los que la legislación no es del todo clara o, al menos, resulta confusa. En ningún sitio está escrito que no se pueda conducir el coche sin camiseta y, aun así, te pueden poner una multa de 200 euros más la retirada de tres puntos del carné.

Multa de 200 euros por conducir sin camiseta

Efectivamente, el Reglamento General de Circulación no especifica en ningún artículo que no se pueda conducir sin camisa. Pero sí alude en varios artículos a la manera en que debe manejar el vehículo.

En concreto, el artículo 17.1 establece que “los conductores deberán estar en todo momento en condiciones de controlar sus vehículos o animales”.

Por su parte, el artículo 18, referido a las obligaciones del conductor, dice: “El conductor de un vehículo está obligado a mantener su propia libertad de movimientos, el campo necesario de visión y la atención permanente a la conducción, que garanticen su propia seguridad, la del resto de los ocupantes del vehículo y la de los demás usuarios de la vía”.

Y prosigue: “A estos efectos, deberá cuidar especialmente de mantener la posición adecuada y que la mantengan el resto de los pasajeros, y la adecuada colocación de los objetos o animales transportados para que no haya interferencia entre el conductor y cualquiera de ellos (artículo 11.2 del texto articulado)”.

Es decir, en todo momento un conductor debe ponerse al volante en las mejores condiciones. Por tanto, circular con elementos que dificulten la conducción o que puedan suponer un peligro para el conductor puede ser motivo de sanción.

La interpretación de esta norma puede hacer que un agente te multe por conducir sin camiseta. Y aquí está el problema, que queda todo en manos de la interpretación que haga la autoridad.

Puede entender que no llevas la vestimenta adecuada y, por tanto, no tienes el control total de tus movimientos ni podrás prestar la atención debida a la conducción.

¿Conducir sin camiseta puede comprometer la seguridad?

Dejando a un lado la multa que te pueden poner, conducir sin camiseta no es recomendable porque puede ser peligroso. El motivo es que el cinturón está en contacto directo con tu piel y, en caso de accidente, puede provocar graves daños, como quemaduras, debido a la fricción contra la piel.

No hay duda de que el cinturón es el elemento de seguridad más importante de un vehículo. Pero también puede convertirse en un elemento peligroso si no se presta atención.

La tela de la camiseta, aunque sea muy fina, protege la piel del roce con el cinturón. Incluso con mucha ropa, la presión del cinturón y del airbag durante un accidente pueden causar lesiones.

Es un riesgo innecesario y, por eso, la DGT lo castiga con una multa de 80 euros, aunque puede llegar a 200 euros y la pérdida de tres puntos del carné si el agente considera que se trata de una infracción grave.

Un vecino de Oronz, municipio navarro ubicado en el valle de Salazar, avistó el animal mientras regresaba a casa a las 3:00 horas de la pasada madrugada y grabó el momento en el vídeo que puedes ver más abajo, difundido en la cuenta de X de RTVE.

En dicho video, se puede ver al animal corriendo por el carril derecho de la carretera y en ocasiones por el arcén. Como puedes imaginar, en la zona no se habla de otra cosa.

Según explicó al Diario de Navarra Pablo Mikeleiz, alcalde de Ochagavía, fueron unos jóvenes que se acercaron de madrugada a Ezcároz, que celebraba los quintos, quienes se encontraron con el animal.

“Eran sobre las 3:00 de la mañana y ellos venían a echarse algo cuando lo vieron salir de la zona del cementerio de Ochagavía (entrada norte al pueblo) y seguir corriendo hasta aquí”.

Un oso pardo sorprende a un conductor en la NA-140, en Navarra

En ese momento, Mikeleiz dormía, pero su teléfono estaba lleno de mensajes sobre el oso pardo por la carretera desde las 5:00: “Al principio pensamos que podía ser inteligencia artificial, pero parece que no, que es real. Los osos en época de celo son capaces de hacer muchas distancias en una noche”.

La principal hipótesis que se maneja es que se trate de uno de los osos que está asentado en la zona de Uztárroz, municipio del vecino Valle de Roncal, que linda con Ezcároz, a 12 kilómetros del casco urbano: “Lo vieron al menos dos coches y unos lo grabaron”.

Aunque no consta que se haya instalado en Ezcároz: “Pensamos que ha recorrido toda esa distancia para luego regresar a su guarida”, dijo el alcalde.

Guarderío de Medio Ambiente de Navarra, el cuerpo encargado de la vigilancia, inspección y gestión del patrimonio natural, la fauna, la flora, los ríos y los montes de la región foral, confirmó que se trata de un oso subadulto.

Podría ser uno de los oseznos de Sorita y Claverina, nacidos el año pasado. Los machos jóvenes, tras un periodo viviendo junto a la madre, se independizan y empiezan a vivir en solitario, según informa el medio local. En primavera se producen movimientos exploratorios que son normales en las dinámicas de estos animales.

Mensaje de tranquilidad a la población

Actualmente, el campo está bastante seco, así que es más difícil que los osos dejen huellas en el suelo para seguir sus pasos. Aun así, se ha identificado un rastro en un prado, que podría corresponderse con el recorrido de bajada hacia la carretera.

Las autoridades medioambientales se están poniendo en contacto con las Juntas de los Valles Salazar, Roncal y Aezkoa, al tiempo que intentan contactar con todos los ganaderos de la zona.

Asimismo, han enviado un mensaje de tranquilidad y prudencia a la población, ante la presencia de un oso pardo en la zona. En caso de repetirse un encuentro como este, recomiendan actuar con la máxima calma y respeto hacia el animal. Y, por supuesto, en ningún caso acercarse ni acorralarlo.

Los ADAS pretenden reducir las muertes y lesiones graves en caso de producirse un accidente. La Unión Europea ha apostado por esta tecnología en los últimos años, pero por fin han dado el paso definitivo con la normativa GRS2.

Más seguridad en los coches a partir del 6 de julio

Los vehículos se llenan de ADAS obligatorios en apenas unas semanas. Una de las principales novedades será el dispositivo avanzado de alerta de distracciones del conductor, conocido por las siglas DDR-ADR. Todos los coches nuevos tendrán que equiparlo a partir del 6 de julio.

Este sistema reduce los riesgos asociados al cansancio, la fatiga y las distracciones al volante. Los fabricantes tendrán que instalar cámaras con sensores capaces de controlar la posición de la cabeza del conductor y un software específico.

Las cámaras analizan los movimientos de los ojos y la dirección de la mirada. Si detectan posibles signos de somnolencia, comportamientos anómalos o parpadeos prolongados, activan una alerta acústica para prevenir al conductor.

Los coches se llenan de ADAS

El sistema DDR-ADR es solo el inicio. El segundo elemento obligatorio es el sistema avanzado de frenado automático de emergencia. Este ADAS conocido con siglas AEB-PCD detecta la presencia de peatones y ciclistas para evitar un atropello.

El frenado automático de emergencia avanzado va más allá del convencional, que solo frena ante el riesgo de colisión con otro vehículo. “Los turismos y las furgonetas tienen que incluir obligatoriamente un sistema de frenado de emergencia, que ya es requerido en los camiones y autobuses, así como un sistema de emergencia para mantenerse en el carril”, según el Parlamento Europeo.

Desde Bruselas pretenden dar un paso más en seguridad vial, no solo para los coches. Europa ha dejado claro que “los camiones y los autobuses deben incluir sistemas de visión directa, que permitan al conductor detectar desde su asiento a los usuarios vulnerables en la carretera”.

Los nuevos ADAS se suman a otros obligatorios como el detector de somnolencia (DDR), asistente de velocidad inteligente (ISA), alerta de cambio involuntario de carril (LDW), alerta de tráfico cruzado (RCTA), caja negra (EDR), sistema de frenado de emergencia (ESS), alerta de uso del cinturón en todas las plazas y alcoholímetro antiarranque para los vehículos de pasajeros.

La DGT asegura que esta medida será solo el inicio. “Por supuesto, se espera ir regulando la presencia obligatoria de otros ADAS gradualmente”, confirman desde el organismo dirigido por Pere Navarro.

Se trata de una situación de emergencia y es la manera de avisar a los demás usuarios de la vía cuando un vehículo que no es de emergencia actúa como tal.

Como sabrás, los vehículos prioritarios, como las ambulancias, tienen prioridad en el tráfico, siempre y cuando estén desempeñando su labor de emergencia. Esa prioridad de paso está regulada en el Reglamento General de Circulación, así como la forma en la que el resto de conductores tienen que responder.

Concretamente, los artículos 67 y 68 establecen que “es obligatorio facilitar el paso a los vehículos de emergencia; no hacerlo supone una infracción grave” y, al mismo tiempo, recuerda que estos vehículos están exentos de cumplir determinadas normas de circulación, “siempre y cuando no pongan en peligro a ningún usuario de la vía”, como subraya la Dirección General de Tráfico.

Sacar un pañuelo por la ventana y tocar claxon

Hay momentos en los que un coche no catalogado como de emergencias puede desempeñar funciones de vehículo de emergencias, bien sea porque un pasajero se pone malo o porque salen de casa rápidamente hacia un hospital, por ejemplo.

Como ocurre con muchas otras leyes, empezando por la propia Constitución, el RGC no recoge, en principio, que un vehículo no de emergencias puede actuar así. Sin embargo, el artículo 70 establece que un vehículo no prioritario podría actuar en servicio de urgencia.

Exactamente, en el 70.1, se expone: “Si, como consecuencia de circunstancias especialmente graves, el conductor de un vehículo no prioritario se viera forzado, sin poder recurrir a otro medio, a efectuar un servicio de los normalmente reservados a los prioritarios, procurará que los demás usuarios adviertan la especial situación en que circula, utilizando para ello el avisador acústico en forma intermitente y conectando la luz de emergencia, si se dispusiera de ella, o agitando un pañuelo o procedimiento similar”.

Es decir, que un conductor puede desempeñar las funciones de un vehículo de emergencia en situaciones muy puntuales cuando se vea forzado a ello, tocando el claxon y sacando un pañuelo por la ventanilla en señal de advertencia.

Una señal para el resto de usuarios

Ahora bien, el conductor en estos casos no cuenta con los mismos privilegios que un vehículo prioritario, ya que está obligado a respetar las normas de circulación, sobre todo en las intersecciones.

Se trata, más bien, de una señal para el resto de los usuarios de la vía, para que le den prioridad si se tratara de un vehículo prioritario.

Y como hay gente muy pícara, quien utilice este método para saltarse un atasco los agentes de la autoridad podrán exigir la justificación de las circunstancias por las cuales se está actuando como un vehículo de emergencia. Si no pueden justificarlo, se considera una infracción grave.

¿Cómo actuar ante un vehículo prioritario?

Es importante saber cómo reaccionar si ves un vehículo prioritario o un coche con un pasajero agitando un pañuelo por la ventanilla y tocando el claxon. Según el artículo 69 del Reglamento “tan pronto perciban las señales especiales que anuncien la proximidad de un vehículo prioritario, los demás conductores adoptarán las medidas adecuadas, según las circunstancias del momento y lugar, para facilitarles el paso, apartándose normalmente a su derecha o deteniéndose si fuera preciso”.

Sin embargo, el tipo de vía por la que se circule en ese momento va a determinar el comportamiento de los conductores:

• Vías de doble sentido: si circula por una vía con un carril por sentido, échese a la derecha.

• Dos carriles por sentido: el del carril de la derecha, péguese a la derecha; el del carril de la izquierda, a la izquierda.

• Tres carriles por sentido: el de la izquierda debe pegarse a la mediana, los del carril central y derecho, a la derecha.

Como explica la DGT, el objetivo de facilitar el paso a estos vehículos de emergencias es “permitir a estos profesionales llegar al lugar del accidente con mayor seguridad y lo más rápidamente posible”, y recuerda que “este ahorro de tiempo, en el caso de las ambulancias, aumenta las posibilidades de supervivencia de una víctima”.

La Isla de Man tiene una relación singular con las motos. Es un territorio asociado desde hace décadas al Tourist Trophy y a la cultura de la velocidad, con carreteras de montaña sin límite en muchas zonas y una enorme tradición motociclista, pero eso no convierte en aceptable cualquier conducta al manillar.

Precisamente por esa fama, el caso ha tenido todavía más eco: no se trata de un motorista imprudente en una carretera secundaria cualquiera, sino de una infracción detectada en un lugar donde la velocidad forma parte del imaginario colectivo, aunque no de una calle limitada y abierta al tráfico normal.

Según las informaciones publicadas por las autoridades, el radar registró al conductor a 188 millas por hora, es decir, 302 km/h, en un tramo donde la velocidad máxima era de 50 millas por hora, unos 80 km/h. La diferencia es tan grande que cuesta encajarla en una infracción convencional: supone circular casi cuatro veces por encima del límite y hacerlo, además, en un entorno donde cualquier error puede tener consecuencias letales para terceros.

Más allá de la anécdota viral, el asunto pone sobre la mesa la dimensión real del riesgo. A 302 km/h, una motocicleta entra en un rango de velocidad en el que la frenada, la estabilidad y el tiempo de reacción quedan reducidos al mínimo, incluso para vehículos preparados para prestaciones extremas.

En una vía urbana o semiurbana, donde puede haber curvas, cambios de rasante, mobiliario urbano o cruces inesperados, ese nivel de velocidad no deja espacio para corregir un fallo ni para responder a una situación imprevista.

La noticia también ha despertado interés por las posibles sanciones. En el caso concreto difundido, la policía local ya ha advertido de que este tipo de conductas puede terminar en penas de cárcel por conducción temeraria dentro de núcleos urbanos. La expresión “la madre de todas las multas” no parece exagerada si se tiene en cuenta la combinación de velocidad extrema, entorno urbano y riesgo objetivo para la seguridad vial.

El caso se ha difundido además en plena época de máxima atención mediática al TT y a todo lo que rodea a la Isla de Man, una circunstancia que amplifica el impacto de cualquier incidente relacionado con la velocidad. Sin embargo, precisamente en un lugar donde la pasión por las motos está tan arraigada, el episodio también funciona como recordatorio de que la frontera entre espectáculo y temeridad es muy clara cuando se sale de un circuito o de un entorno controlado.

Desde el punto de vista de seguridad vial, la noticia es un ejemplo extremo de por qué los límites de velocidad no son una formalidad administrativa, sino una barrera básica de protección. Cuando una motocicleta pasa de 80 a 302 km/h en una calle de población, la física deja de estar de lado del conductor y pasa a convertirse en un factor implacable: cualquier incidencia menor puede acabar en tragedia.

Por eso, aunque el caso haya circulado como un titular impactante, su relevancia real está en la advertencia que deja. La combinación de tecnología, potencia y confianza en la propia habilidad no compensa nunca una decisión de este calibre en una vía abierta al tráfico. En una época en la que los radares y los sistemas de control son cada vez más precisos, el margen para este tipo de comportamientos es mínimo, y la respuesta de las autoridades también lo es.

En definitiva, lo ocurrido en la Isla de Man no es solo una infracción espectacular por la cifra registrada, sino un episodio que ilustra hasta qué punto un exceso de velocidad puede dejar de ser una simple multa para convertirse en un asunto penal y de seguridad pública. La noticia impresiona por el número, pero preocupa por lo que revela: la velocidad máxima posible no siempre coincide con la velocidad que una vía puede tolerar sin poner vidas en peligro.

«Que nadie salga este verano sin llevar la V16 a la guantera, ¿de acuerdo?», ha dicho el máximo responsable de la DGT, dejando claro que el dispositivo ya no es una opción, sino un elemento obligatorio de seguridad vial.

Aunque la tentación de dar un margen extra a los conductores estuvo presente en las reuniones de la DGT, con la posibilidad de retrasar la fecha límite hasta el 31 de julio, Pere Navarro decidió frenar esa prórroga y mantener el calendario establecido sin concesiones de última hora.

El mensaje de Navarro ha sido contundente: «todo son ventajas» frente al sistema antiguo. La V16 tiene luz, se instala sin abandonar el coche y está conectada con la DGT 3.0, lo que permite avisar a otros vehículos y a la administración de que hay un vehículo detenido en la vía.

Esta característica es especialmente relevante porque evita que el conductor tenga que bajar del vehículo y caminar por el arcén para colocar triángulos, una maniobra que, según la DGT, causó 159 muertes por atropello entre 2018 y 2024.

La baliza V16, además, es visible a un kilómetro de distancia y no mantiene información personal sobre el conductor. «No sabemos quién ha comprado la baliza, la matrícula ni el modelo del vehículo, ni queremos saberla. Lo único es avisar de que hay un vehículo que tiene una incidencia en la carretera y dar el punto donde la tiene. Nada más. No tenemos ningún interés en guardar datos», ha aclarado Navarro, desmontando las preocupaciones sobre privacidad que han surgido en torno al dispositivo.

El director general también ha advertido de las consecuencias de no llevar el dispositivo en caso de avería o accidente. Quien sea sorprendido sin la V16 se expone a una multa policial, a complicaciones en el atestado y a problemas con la aseguradora. Aunque la policía, durante un plazo, va a informar en lugar de sancionar y no va a parar coches para multar específicamente por este motivo, el objetivo es consolidar el uso de la baliza por parte de todos a lo largo del año.

La DGT detectó una cierta confusión en torno al dispositivo tras seis meses de implementación y enfrenta intentos de judicialización y de llevar el caso a Europa, lo que genera incertidumbre entre los conductores. Ante estas quejas, Navarro ha sido tajante: «Ha venido para quedarse, no hay marcha atrás. Es un elemento de seguridad importante y es obligatorio. Y también sirve para evitar atropellos».

Para reforzar la posición, la DGT ha anunciado una campaña de refuerzo para impulsar el uso y normalización de la baliza antes de la operación salida del verano. Navarro ha insistido en que el dispositivo es «un elemento importante de la seguridad vial porque es un tema que salva vidas» y que, por tanto, la institución dará un nuevo impulso a su promoción.

La baliza también permite que la DGT conozca dónde hay un vehículo detenido, lo que ayuda a gestionar mejor la seguridad en la carretera. En este sentido, Navarro destacó que ya se registran entre 2.500 y 3.000 conexiones diarias de balizas V16 activadas, lo que demuestra que el dispositivo está comenzando a normalizarse en el uso cotidiano.

El director general ha aprovechado su intervención para arremetir contra quienes han llevado sus quejas hasta Bruselas y ha defendido que el sistema no tiene marcha atrás, a pesar de las enmiendas y críticas de la oposición. La baliza V16 debe ser un «signo de orgullo», según Navarro, porque representa un paso adelante en seguridad vial.

En definitiva, el mensaje de Pere Navarro es claro y sin ambages: la baliza V16 no es una opción, es obligatoria, y todos los conductores deben llevarla en el coche antes de salir este verano. La DGT ha dejado claro que el dispositivo viene para quedarse, que salva vidas y que no hay margen para la incertidumbre. El objetivo no es multar, sino mejorar la seguridad en las carreteras españolas, evitando los atropellos que se producen cuando los conductores bajan del coche para colocar triángulos en la vía.

Uno de los focos principales de esta campaña de supervisión radica en comprobar que cada conductor mantenga los papeles de su vehículo en estricto orden.

Los controles rutinarios en las vías interurbanas se han vuelto mucho más exhaustivos y los agentes recuerdan que circular sin cumplir con los plazos legales de mantenimiento no solo pone en serio riesgo la integridad física de los ocupantes, sino que también puede traducirse en una severa penalización económica de doscientos euros.

El núcleo de esta campaña de vigilancia se centra en un trámite administrativo y mecánico que resulta familiar para cualquier propietario de un automóvil: la Inspección Técnica de Vehículos.

Pasar esta revisión periódica de forma obligatoria es el único mecanismo que certifica que un coche cumple con los estándares mínimos de seguridad y emisiones contaminantes exigidos por la legislación vigente.

Sin embargo, a pesar de la importancia de esta evaluación, las estadísticas oficiales revelan un preocupante incremento en el número de conductores que deciden posponer su cita con la estación de inspección o que directamente optan por ignorar la fecha de vencimiento que figura en la ficha técnica de su automóvil.

Ante esta situación de pasividad generalizada, las patrullas policiales han recibido instrucciones claras para monitorizar el estado de vigencia de las inspecciones mediante lectores de matrículas automatizados y comprobaciones directas a pie de carretera.

Las consecuencias de ser interceptado por la Guardia Civil con una inspección caducada son inmediatas y estrictas. En el momento en que los agentes constatan a través de su base de datos conectada con la Dirección General de Tráfico que la fecha límite ha expirado, se inicia el correspondiente proceso sancionador.

La normativa tipifica esta conducta como una infracción grave, castigada con una sanción económica de doscientos euros, la cual puede verse reducida a la mitad si el infractor decide acogerse al beneficio del pronto pago dentro de los veinte días naturales posteriores a la notificación de la denuncia.

No obstante, el perjuicio económico no concluye con la emisión del boletín de denuncia, ya que el agente procederá a retirar de forma temporal el permiso de circulación del vehículo. En su lugar, al conductor se le hace entrega de un volante provisional que tiene una validez limitada de diez días, período estipulado por la ley para acudir de manera obligatoria a una estación autorizada y subsanar la situación del automóvil.

El problema adquiere tintes aún más complejos si el conductor ya se ha presentado a la inspección obligatoria pero su vehículo no ha logrado superar las pruebas pertinentes. Cuando los técnicos dictaminan que el coche presenta un resultado desfavorable debido a la presencia de defectos graves en sistemas críticos como los frenos, la suspensión o los neumáticos, el propietario cuenta con un plazo máximo de dos meses para realizar las reparaciones oportunas en un taller mecánico.

Durante este intervalo de tiempo, el vehículo tiene estrictamente prohibido circular por las vías públicas, quedando autorizado únicamente el trayecto directo desde la estación de inspección hasta el taller, y de regreso para la posterior comprobación.

Si una patrulla de la Guardia Civil detecta que un conductor utiliza su automóvil de forma rutinaria bajo el amparo de una inspección desfavorable, procederá a aplicar exactamente la misma multa de doscientos euros, al considerarse una vulneración directa de las restricciones de circulación por motivos de seguridad.

Más allá del impacto directo en la cartera que suponen las sanciones administrativas, los expertos advierten sobre un peligro colateral de dimensiones mucho mayores.

En el desafortunado caso de sufrir o provocar un accidente de circulación mientras se circula con un coche cuya inspección técnica obligatoria se encuentra vencida o catalogada como desfavorable, las compañías aseguradoras pueden negarse a asumir los costes derivados del siniestro. Ello implica que el propietario responsable debería hacer frente con su propio patrimonio personal a las cuantiosas indemnizaciones por daños materiales y personales ocasionados a terceros.

En definitiva, mantener las inspecciones técnicas obligatorias al día constituye un ejercicio de responsabilidad civil indispensable para eludir costosas sanciones económicas y proteger el bienestar de todas las personas que transitan por la red vial.

El uso de estos dispositivos, que físicamente son iguales que los conos tradicionales, favorece la protección de los trabajadores mientras desempeñan labores de conservación, limpieza y adecuación de la vía.

Según la institución que preside Pere Navarro, cada año se realizan alrededor de 23.000 obras en las carreteras españolas que requieren señalización temporal.

Es una situación que entraña mucho peligro para los operarios. De hecho, en 2024, último año del que se tiene registro, se produjeron 142 siniestros relacionados con trabajos de mantenimiento y conservación de vías, de los cuales 23 implicaron a operarios que trabajaban o caminaban por la calzada o sus inmediaciones.

La mayoría de estos accidentes se debieron a atropellos por vehículos ajenos a la obra mientras se realizaban tareas de señalización, siendo la velocidad uno de los principales factores de riesgo.

Ese mismo año, durante una campaña específica de vigilancia en zonas de obras, la DGT detectó que ocho de cada diez conductores superaban la velocidad establecida en estos tramos.

Así funcionan los conos conectados

Tal y como explica la DGT, los conos conectados son dispositivos IoT que permiten comunicar el comienzo y finalización de las obras en las vías “con el fin de reportar su ubicación exacta a la plataforma de vehículo conectado del Punto de acceso nacional de información de tráfico y movilidad (NAP)”.

Además, estos dispositivos advierten al resto de usuarios de la vía del riesgo que supone la presencia de obras en la calzada a través de los paneles de mensaje variable o en sus propios vehículos conectados.

Por otro lado, se pueden dar situaciones en las que una obra o desperfecto en la vía debe señalizarse, aun cuando no se encuentre ningún trabajador en la zona. En estos casos, los conos conectados también alertan a los conductores que se aproximen a ese punto.

El funcionamiento de los conos conectados es muy sencillo: una vez activados, envían su ubicación a la plataforma DGT 3.0 y, de aquí, a los paneles de información en las carreteras o a los vehículos conectados del NAP.

La conexión sigue las especificaciones descritas en la Resolución de 17 de enero de 2025, de la Dirección General de Tráfico, por la que se define el protocolo y el formato para el envío de datos al Punto de Acceso Nacional sobre la realización de obras en la vía, mediante el uso de conos conectados.

En principio, no haría falta que todos los conos que se colocan en un tramo de obras o donde haya una incidencia estén conectados; bastaría con poner uno al principio y otro al final, mientras el resto son conos normales sin conexión.

Dos modelos homologados

Además de señalizar las obras, los conos conectados de la DGT también informan sobre su estado operativo, de manera que, si un dispositivo presenta algún problema de batería o cobertura, o bien ha sido desplazado de su sitio, permite actuar rápidamente para evitar riesgos derivados de una mala señalización.

Para recibir la homologación por parte del organismo público, estos dispositivos deben cumplir una serie de requisitos técnicos muy estrictos, como incorporar iluminación amarilla visible en 360 grados, contar con protección frente al polvo y al agua de nivel IP65 y disponer de sensores capaces de detectar si el cono ha sido derribado o desplazado.

Asimismo, deben incluir sistemas de posicionamiento compatibles con GPS, Galileo y EGNOS, ofreciendo un margen de error inferior a 2,5 metros, y tener una autonomía de funcionamiento ininterrumpido de, al menos, 15 horas, combinando iluminación y conectividad.

Para obtener la certificación oficial, los fabricantes deben superar diferentes pruebas de conectividad y verificación técnica supervisadas por la DGT y por laboratorios acreditados.

Tráfico ya ha anunciado los dos primeros modelos homologados: uno lo ha desarrollado la empresa API Movilidad, con más de 40 años de experiencia en señalización en carreteras, y el segundo, Netun Solutions, la empresa de los famosos ‘Jorges’, los padres de la baliza V16.

El organismo de Tráfico dirigido por Pere Navarro ha sido contundente en los últimos meses. La capacidad para seguir conduciendo depende del estado físico y cognitivo del conductor, no de su fecha de nacimiento.

La DGT advierte si cumples 65 años

Desde Tráfico pretenden reforzar la seguridad vial, y una de las medidas de la DGT es reducir el periodo de vigencia del permiso a partir de los 65 años. Los conductores tendrán que realizar el reconocimiento médico con más frecuencia.

Las renovaciones serán más frecuentes desde los 65 años en un Centros de Reconocimiento de Conductores autorizado. Los nacidos en 1961 tendrán que comenzar a renovar el carné de conducir cada 5 años en lugar de cada 10 como hasta el momento.

A pesar de que la edad no impide que puedan seguir conduciendo con normalidad, la DGT recomienda prestar atención a los primeros signos de alerta. Si detectas que pierdes reflejos, visión o alguna condición médica que dificulte la conducción, lo más seguro es no renovar voluntariamente el carné de conducir.

¿Pueden no renovar tu permiso de conducir?

La Dirección General de Tráfico ha dejado claro que solo hay tres situaciones en las que pueden no renovar tu permiso de conducir. La primera de ellas y la más evidente es no superar el reconocimiento médico obligatorio, independientemente de la edad.

Los médicos también pueden desaconsejar estar al volante si el conductor tiene claras limitaciones físicas, sensoriales o cognitivas. La DGT tiene una larga lista con todas las condiciones incompatibles con una conducción segura.

Tampoco podrán renovar el carné las personas que tengan el permiso retirado por orden administrativa o judicial, por ejemplo, tras cometer una infracción de tráfico grave.

Los Centros de Reconocimiento de Conductores se encargarán de evaluar si un conductor es apto mediante tests psicotécnicos simples que analizan la visión, audición, coordinación, reflejos y estado cognitivo. Siempre y cuando se superen estas pruebas, el carné puede renovarse sin límite de edad.

El fenómeno no es menor, ya que los datos de siniestralidad vial continúan reflejando una dura realidad en las carreteras españolas con miles de víctimas anuales. Lo verdaderamente alarmante es que la inmensa mayoría de estos siniestros se deben de forma directa a errores humanos fuertemente vinculados con la agresividad, la prisa desmedida y las distracciones.

Es más, los expertos en psicología vial señalan que el automóvil funciona a menudo como una suerte de armadura psicológica. Cuando una persona camina por la calle de una gran ciudad y alguien se cruza en su camino de manera inesperada, la reacción habitual suele guiarse por la cortesía, el apartarse educadamente o, a lo sumo, manifestar una leve molestia contenida.

Sin embargo, esa misma persona, protegida por las láminas de acero y los cristales tintados de su vehículo, tiende a reaccionar con insultos, ráfagas de luces, frenazos bruscos o adelantamientos intimidatorios si otro conductor realiza una maniobra incorrecta. Esta dualidad de comportamiento evidencia que el coche genera un falso entorno de aislamiento.

Al conducir, las personas tienden a olvidar que los vehículos que las rodean no son entes mecánicos abstractos o meros obstáculos en su camino hacia el destino, sino que están tripulados por seres humanos tan vulnerables como ellos mismos fuera de la vía.

Este distanciamiento de la realidad provoca que muchos conductores adopten actitudes abiertamente competitivas, individualistas y egoístas que jamás manifestarían en un entorno laboral, familiar o social convencional.

El impacto de esta transformación al volante no afecta a todos los usuarios de la vía pública por igual. Existe un colectivo que sufre las consecuencias de esta agresividad de un modo directo y con un riesgo vital infinitamente superior: los motoristas y los ciclistas.

Al carecer de una carrocería protectora que absorba la energía de un impacto, quienes circulan sobre dos ruedas se convierten en las víctimas desproporcionadas de las maniobras temerarias de los conductores transformados.

Un adelantamiento sin respetar la distancia lateral mínima, un cambio de carril imprevisto por no utilizar los intermitentes o el acoso pegándose a la parte trasera de una motocicleta son conductas agresivas recurrentes que para el conductor de un turismo suponen un simple susto, pero para un motorista implican un riesgo de lesiones graves o fallecimiento.

Ante este panorama, las cifras admitidas por los propios usuarios en los estudios de movilidad resultan reveladoras sobre el estado de la seguridad vial. Una tercera parte de los conductores reconoce de manera abierta que suele saltarse habitualmente los límites de velocidad permitidos o que ignora por completo la obligatoriedad de mantener la distancia de seguridad con el vehículo precedente.

Por si fuera poco, un porcentaje significativo confiesa ponerse a los mandos de un coche tras haber consumido bebidas alcohólicas. El alcohol, combinado con la fatiga del día a día, las prisas por llegar al trabajo y el estrés cotidiano, crea un cóctel explosivo que multiplica de forma exponencial las reacciones coléricas y nubla por completo la percepción del peligro en la carretera.

La Dirección General de Tráfico y las fundaciones dedicadas a la seguridad vial insisten en la imperiosa necesidad de trabajar en la educación emocional de los conductores.

Mientras el marco normativo actual no logre aumentar sustancialmente los controles en carretera o reformar los planes de formación para incidir en la psicología del tráfico, la mejor herramienta de protección para los usuarios más vulnerables, como los motoristas, radica en la prevención activa.

Conducir a la defensiva, asumir de antemano el error ajeno y presuponer de manera sistemática que el resto de los vehículos no se han percatado de nuestra presencia se han convertido en pautas indispensables para sobrevivir al asfalto diario.

La transformación psicológica que sufrimos en el coche es un reflejo de una sociedad acelerada que traslada sus frustraciones a la carretera. Aprender a conectar con nuestro estado emocional antes de arrancar el motor y entender que el habitáculo no nos exime de nuestras responsabilidades cívicas es el único camino para frenar una violencia vial que destroza miles de familias cada año.

El verdadero reto del futuro automovilístico no se encuentra únicamente en la tecnología de los vehículos, sino en lograr que los conductores mantengan la misma humanidad y respeto al volante que demuestran cuando van a pie.

Bajo la promesa de la modernización vial, lo que se diseñó como un sistema puntero destinado a agilizar la circulación y reducir los tiempos de espera de los conductores se ha convertido, para sorpresa y desgracia de los usuarios habituales de la vía, en un foco generador de retenciones kilométricas y desesperación al volante.

La teoría de la eficiencia digital no siempre se traduce de manera positiva cuando se aplica sobre el asfalto real, un fenómeno que está quedando en evidencia en la costa de la Vega Baja y que ha abierto un intenso debate sobre la verdadera utilidad de estos dispositivos automáticos.

El epicentro de este desajuste tecnológico se localiza en la transitada zona de Punta Prima, un punto neurálgico que conecta diversas urbanizaciones y áreas comerciales de la localidad y que soporta una densa carga de vehículos diariamente.

En este enclave estratégico se instalaron recientemente los sofisticados dispositivos lumínicos con el objetivo de regular el paso de manera fluida mediante sensores que, teóricamente, analizan el flujo de coches en tiempo real para priorizar los carriles más saturados.

No obstante, los atascos protagonizan el día a día tras la puesta en marcha de estos semáforos inteligentes en Punta Prima, transformando los trayectos cortos de apenas unos minutos en auténticas ratoneras donde los motores permanecen encendidos y parados durante mucho más tiempo del tolerable.

Las escenas de frustración se repiten especialmente durante las horas punta, momentos en los que la coincidencia de los desplazamientos laborales y comerciales pone a prueba la capacidad de la infraestructura vial.

Lejos de mitigar el impacto del volumen automovilístico, los algoritmos que coordinan los semáforos inteligentes parecen sufrir una suerte de colapso operativo ante la acumulación masiva de coches, prolongando las fases rojas de manera desmesurada y rompiendo cualquier atisbo de onda verde o sincronización que pudiera existir previamente.

Los conductores atrapados en estas retenciones observan con impotencia cómo las colas de vehículos se extienden a lo largo de varios kilómetros, afectando no solo a la fluidez del tráfico interno del municipio, sino entorpeciendo notablemente los accesos a las carreteras principales que conectan Torrevieja con otras localidades de la comarca.

Esta preocupante situación ha encendido las alarmas entre las asociaciones de vecinos y los comerciantes de la zona de Punta Prima, quienes temen que el caos circulatorio derivado de la mala optimización semafórica termine por disuadir a los clientes potenciales y afecte negativamente a la economía local.

El malestar ciudadano se ha canalizado rápidamente a través de protestas informales y quejas formales dirigidas a las autoridades municipales, exigiendo una revisión inmediata del software que gestiona los dispositivos o, en su defecto, la vuelta al sistema de regulación tradicional que, si bien no era perfecto, no generaba los niveles de colapso actuales.

El contraste entre la cuantiosa inversión económica realizada para la adquisición de esta tecnología inteligente y los resultados prácticos obtenidos a pie de calle alimenta un creciente sentimiento de indignación entre la población afectada.

Por su parte, los expertos en movilidad urbana señalan que este tipo de incidencias suele ocurrir cuando los sistemas inteligentes se configuran con parámetros genéricos que no tienen en cuenta las dinámicas específicas y complejas de cada intersección.

La inteligencia artificial aplicada al tráfico requiere de un periodo prolongado de aprendizaje y calibración constante que se ajuste a los hábitos de los conductores locales y a las particularidades físicas de la vía.

En el caso específico de Torrevieja, las variaciones estacionales en el volumen de población complican aún más la ecuación, ya que un algoritmo de tráfico diseñado para el invierno resulta ineficiente cuando las carreteras se saturan durante los periodos vacacionales o los fines de semana de buen tiempo.

Mientras las autoridades y los técnicos responsables buscan una solución técnica que consiga reprogramar adecuadamente los dispositivos para aliviar de una vez por todas la presión sobre la zona de Punta Prima, los usuarios de la vía se ven obligados a armarse de paciencia o a buscar rutas alternativas secundarias para evitar el embudo semafórico.

La experiencia actual en Torrevieja se alza como un toque de atención para otros municipios que planean digitalizar sus redes de transporte sin contar con una fase previa de pruebas exhaustivas. El caso evidencia con claridad que la tecnología carece de utilidad real si no es capaz de adaptarse con precisión milimétrica a las necesidades cotidianas de los ciudadanos que se desplazan por el territorio.

A través de un aviso en sus canales oficiales de comunicación institucional, el organismo público responsable de la seguridad vial en España ha querido poner el foco en un elemento del equipamiento de seguridad que a menudo pasa desapercibido para los usuarios habituales de los automóviles pero que sufre de manera directa las consecuencias de la radiación solar continuada.

Se trata del reposacabezas, un componente esencial para la prevención de lesiones cervicales que, bajo condiciones meteorológicas extremas de altas temperaturas en los meses de verano, experimenta un calentamiento térmico tan drástico que ha encendido las alarmas de las autoridades de tráfico por las posibles consecuencias físicas que puede acarrear para los pasajeros.

De acuerdo con los datos técnicos de monitorización expuestos por la Dirección General de Tráfico, cuando un vehículo permanece estacionado directamente bajo la radiación del sol en una jornada de intenso calor veraniego, el habitáculo experimenta lo que los expertos denominan un efecto invernadero automovilístico magnificado.

Los cristales del parabrisas y las ventanillas laterales actúan como lupas que permiten la entrada masiva de los rayos ultravioleta pero impiden que el calor acumulado se disipe de forma natural hacia el exterior del coche. Este fenómeno provoca que los materiales plásticos, los textiles y los tapizados de cuero sintético o natural del interior absorban la energía térmica de forma masiva.

El elemento que registra uno de los incrementos más alarmantes de temperatura en estos escenarios es el reposacabezas de los asientos, un componente que, por su ubicación elevada y su proximidad directa a las lunas acristaladas del vehículo, recibe el impacto solar sin ningún tipo de barrera o filtración previa.

La sorprendente temperatura que los análisis de la Dirección General de Tráfico han confirmado que pueden llegar a alcanzar los reposacabezas de un coche expuesto de forma continuada al sol en un día caluroso se sitúa en torno a los setenta grados centígrados.

Esta cifra resulta verdaderamente impactante para la mayoría de los usuarios, quienes rara vez son conscientes de la acumulación térmica real que sufren los componentes interiores de sus vehículos particulares.

Una temperatura interna de setenta grados en el reposacabezas no solo representa una molestia física inaceptable al entrar en el vehículo, sino que constituye un riesgo real e inmediato de sufrir quemaduras térmicas de diversa consideración en la piel al entrar en contacto directo con el cuello, la nuca o el cuero cabelludo de los ocupantes, especialmente si no se adoptan las precauciones de ventilación adecuadas antes de iniciar la marcha.

El verdadero riesgo indirecto radica en el comportamiento reflejo del propio conductor ante un estímulo doloroso o desagradable inesperado. Si una persona se sube a su coche tras haberlo dejado estacionado al sol y, al iniciar la marcha o realizar una maniobra de incorporación a la carretera, su nuca entra en contacto accidental con un reposacabezas abrasador, la respuesta biológica instintiva será un movimiento brusco de separación y sobresalto.

Por este motivo, la Dirección General de Tráfico insiste en la absoluta necesidad de aplicar protocolos de habitabilidad térmica antes de emprender cualquier trayecto por carretera durante las jornadas de calor extremo.

Los expertos en automoción recomiendan enfriar el coche de manera progresiva y natural mediante la apertura total de las puertas o ventanillas contrapuestas durante un par de minutos antes de encender el motor y activar los sistemas de climatización artificial.

Esta sencilla acción de ventilación forzada por corrientes de aire cruzadas permite rebajar de golpe la temperatura ambiental del habitáculo en más de diez grados en cuestión de segundos, aliviando de forma colateral la acumulación de calor extremo en las superficies de los tapizados, el volante, los cinturones de seguridad y los propios reposacabezas.

Asimismo, las autoridades recuerdan que el calor extremo actúa en el organismo del conductor reduciendo de forma drástica sus capacidades de reacción psicomotoras, incrementando los tiempos de respuesta ante un imprevisto en la calzada de un modo muy similar a conducir bajo los efectos de tasas moderadas de alcohol en sangre.

Mantener el interior del coche a una temperatura de confort óptima, que los expertos de tráfico fijan estrictamente entre los veintiuno y los veinticuatro grados centígrados, es un factor de seguridad activa crucial para mantener la concentración mental al volante y prevenir accidentes viales causados por la fatiga y el estrés térmico en el sector del transporte particular y profesional de nuestro país.

Bosch ha analizado las cifras de siniestralidad de la DGT y del organismo Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras en Estados Unidos (NHTSA), el equivalente al organismo de Pere Navarro.

El 36% de los accidentes se podrían haber evitado

La marca de electrodomésticos ha analizado 80.912 accidentes con víctimas registrados en 2024. Un 38% de ellos implicaron a un vehículo con más de 15 años de antigüedad, el ESP aún era opcional y muy pocos modelos equipaban medidas adicionales para mejorar la seguridad vial.

En el caso de los vehículos comerciales, el 28% de los accidentes con víctimas involucraron un vehículo de más de 15 años sin ESP. El resultado ha sido un total de 800 fallecidos en las carreteras, de los que 265 de ellos murió en un siniestro con un solo vehículo implicado y sin ESP y 28 en vehículos comerciales.

Bosch pretende calcular cuántas vidas se podrían haber salvado si los coches siniestrados hubieran incorporado el ESP. La marca ha tomado como referencia el estudio realizado por la NHTSA que apunta que el 36% de los accidentes mortales con un solo vehículo serían evitables si todos los turismos equiparan ESP, sube a 63% en el caso de los vehículos comerciales.

El fabricante estima que 95 personas podrían haber sobrevivido al año si sus coches contaran con ESP, otras 18 personas en vehículos comerciales. El resultado son 113 muertes evitables al año si los coches hubieran equipados este sistema de seguridad.

Hasta 700.000 accidentes graves que podrían evitarse

El Programa Electrónico de Estabilidad (ESP) habría salvado más de 2.200 vidas en España desde que es obligatorio en la Unión Europea, según el estudio de Bosch. Además, este sistema podría haber ayudado a evitar cerca de 70.000 accidentes con lesiones graves en las carreteras.

Si se lleva este cálculo a toda Europa, la cifra se dispara con más de 250 millones de vehículos en circulación. La llegada del ESP ha permitido evitar cerca de 22.000 muertes y 700.000 accidentes con lesiones.

Los primeros modelos con ESP llegaron al mercado en 1995, pero tardó en implantarse. España tiene actualmente cerca de 12 millones de vehículos equipados con el Programa Electrónico de Estabilidad desde 2014.

Este sistema evita pérdidas de agarre provocadas por derrapes, superficies deslizantes y maniobras bruscas. El ESP es esencial en los vehículos modernos con una serie de sensores que detectan la trayectoria del vehículo y activan el frenado en cada rueda para dirigir el coche hacia donde el conductor desea y evitar que pierda el control.

“Es una de las tecnologías más influyentes jamás desarrolladas para salvar vidas en carretera. De hecho, es considerado el sistema con el mayor potencial para evitar muertes en accidentes de tráfico tras el cinturón de seguridad. Por eso, modernizar el parque móvil español es una necesidad real y urgente para avanzar hacia una movilidad más segura”, comenta Ricardo Olalla Guerra, vicepresidente de Ventas de Bosch Mobility en España.

La Gendarmería de Saône-et-Loire, en la región de Borgoña, ha advertido de que han detectado un elevado número de ciervos cerca de las carreteras. La situación ha ido más allá, los agentes aseguran que están completamente ebrios.

Francia tiene un problema con ciervos en la carretera

Algunos tramos de carretera cercanos a la localidad de Saône-et-Loire están rodeados de ciervos. Estas zonas están marcadas con la correspondiente señal de tráfico, pero los Gendarmes han advertido que en este año se ha multiplicado el problema.

Los ciervos ahora están borrachos y se han convertido en una amenaza para los conductores. Los animales deambulan por las carreteras completamente ebrios y pueden ignorar todos los peligros acercándose en exceso a la autopista.

La Gendarmería de Saône-et-Loire ha notificado todo tipo de incidentes con ciervos ebrios. Los animales caminan de forma errática y haciendo círculos, según un vídeo publicado en redes sociales.

La Gendarmería pide extremar la precaución

La enorme cantidad de ciervos borrachos amenaza la seguridad en las carreteras de Francia. "No todos los usuarios de la carretera están sobrios", aseguraba la Policía francesa con humor en la publicación.

Las autoridades francesas aseguran que este fenómeno es mucho más habitual de lo que parece. Los animales pueden embriagarse tras comer brotes, frutas fermentadas o plantas en descomposición, se produce la misma reacción química que en las bebidas alcohólicas como la cerveza o el vino.

Desde la Gendarmería de Saône-et-Loire aseguran que esto está provocando un "comportamiento totalmente impredecible". Los ciervos son ahora más peligrosos en las proximidades de las carreteras de Francia, podrían provocar un accidente de tráfico a alta velocidad.

Los agentes de tráfico han pedido a los conductores que extremen la precaución y estén atentos a "cruces repentinos, trayectorias erráticas, animales inmóviles en medido de la calzada o fugas a la carrera".

La Gendarmedería advierte seriamente, pero los agentes se toman la situación con humor: "Si Bambi se excede con los 'aperitivos', tal vez no sea el momento de conducir como si fueras el dueño de la carretera", aseguran.

Al analizar la propuesta del mercado japonés, representada por fabricantes especializados como Daytona, la primera gran diferencia que salta a la vista es el color de la luz. Mientras que la normativa española exige que la baliza V16 emita una luz amarilla auto parpadeante, el estándar japonés apuesta por un color morado muy característico.

Este color ha sido elegido en el país asiático para garantizar una diferenciación total respecto a las luces de emergencia de los propios vehículos de policía o servicios de rescate, que suelen utilizar azules o rojos, y de las luces ámbar de las obras en carretera.

En cuanto a las capacidades técnicas de visibilidad, ambos sistemas demuestran una gran eficacia, aunque con matices en sus especificaciones.

La luz LED japonesa destaca por utilizar diodos de alta visibilidad que prometen un alcance de más de trescientos metros tanto de día como de noche, llegando incluso a ser perceptible desde ochocientos metros de distancia en condiciones de total oscuridad nocturna. Por su parte, la baliza V16 española está diseñada para garantizar una visibilidad de un kilómetro en condiciones óptimas.

Para lograr su cometido, el dispositivo japonés emite un parpadeo constante con una frecuencia de aproximadamente ciento veinte destellos por minuto, un ritmo frenético pensado para captar la atención inmediata de los conductores que se aproximan a gran velocidad.

El diseño físico y la versatilidad de anclaje representan otro punto de divergencia importante. La V16 de España es un dispositivo predominantemente circular y compacto que se coloca de manera magnética en el techo del vehículo, permitiendo su activación sin necesidad de salir del habitáculo.

Mientras que el modelo japonés presenta unas dimensiones más rectangulares y alargadas, con ciento catorce milímetros de ancho, treinta y dos milímetros de alto y cincuenta y seis milímetros de profundidad. Lo verdaderamente innovador del sistema nipón es su flexibilidad de colocación.

Además de contar con la fijación magnética tradicional para la carrocería, está diseñado para poder sujetarse directamente a la matrícula del vehículo, un detalle muy pensado para motocicletas y vehículos donde el techo no es accesible o no es metálico. Esto se complementa con un sistema de ángulo de montaje ajustable en tres dimensiones, lo que permite orientar el haz de luz de forma precisa sin importar la inclinación de la superficie donde se coloque.

La autonomía y la gestión de la energía también muestran caminos distintos. El dispositivo de Japón funciona con dos pilas alcalinas de tipo triple A que le otorgan una capacidad de operación continua de hasta nueve horas y media. Además, ofrece la ventaja ecológica y económica de ser compatible con pilas recargables de níquel-metal hidruro.

La baliza española, por su parte, suele requerir una pila de nueve voltios o baterías de litio que aseguren una duración mínima de treinta minutos de funcionamiento continuo, aunque la mayoría de los fabricantes superan con creces ese límite legal.

En el apartado de resistencia a las inclemencias del tiempo, la luz japonesa cuenta con una certificación equivalente a la protección contra el agua y el polvo IPX6, lo que asegura que puede soportar potentes chorros de agua sin que su circuito interno sufra daños, una característica vital para resistir tifones o lluvias torrenciales.

La diferencia definitiva y más profunda entre ambos conceptos radica en la conectividad. La baliza V16 española del futuro inmediato no es solo una luz, sino un nodo de comunicación conectado a la plataforma de vehículos de la Dirección General de Tráfico, enviando la ubicación exacta del percance en tiempo real para alertar al resto de los usuarios de la vía a través de los paneles informativos y navegadores.

El modelo japonés actual se centra exclusivamente en la señalización lumínica analógica de alta intensidad, priorizando la versatilidad física, el ajuste tridimensional de su ángulo y un empaquetado completo que incluye herramientas de ajuste como una llave hexagonal y bolsas de almacenamiento específicas.

Ambas soluciones demuestran que, aunque los métodos y las regulaciones varíen entre el Mediterráneo y el Pacífico, la prioridad global sigue siendo proteger la vida del conductor cuando el viaje se interrumpe.

Concretamente en este punto estratégico, caracterizado por una alta afluencia de ciclistas tanto deportivos como urbanos, la Guardia Civil desplegó un control imprevisto para verificar el cumplimiento de las normas. No obstante, el dispositivo especial no tardó en captar la atención de los usuarios y concluyó con la sanción económica directa a tres ciclistas que circulaban por la infraestructura cometiendo diversas infracciones tipificadas por la Dirección General de Tráfico.

La intervención de los agentes puso de manifiesto el notable desconocimiento que muchos ciclistas tienen respecto a sus obligaciones legales. La primera de las sanciones se impuso a un usuario que circulaba utilizando auriculares conectados a su teléfono móvil. Al recibir el alto por parte de la patrulla, el ciclista argumentó que los utilizaba únicamente para escuchar las indicaciones de navegación de una aplicación de mapas.

Sin embargo, los agentes le recordaron que el uso de cascos de audio o auriculares conectados a aparatos receptores o reproductores de sonido está totalmente prohibido durante la conducción de cualquier vehículo, incluyendo las bicicletas, al mermar de forma drástica la capacidad auditiva y de reacción ante emergencias.

La situación con este primer infractor derivó en un momento de tensión cuando se le notificó el procedimiento de cobro. Al no disponer de residencia legal acreditada de forma inmediata en el país en un primer momento, se le informó de la obligatoriedad de abonar la sanción en el acto.

Ante la amarga queja del ciclista, quien llegó a manifestar su intención de abandonar el lugar a pie y dejar la marcha, las fuerzas de seguridad fueron tajantes al explicarle que, en caso de no asegurar el pago regulado por la ley, el vehículo quedaría inmovilizado y retenido bajo custodia oficial. Finalmente, tras acreditar su número de identificación de extranjero y fijar su residencia en territorio nacional, el ciudadano pudo continuar su ruta con la correspondiente propuesta de sanción en su poder.

Poco tiempo después, en el mismo punto de control de Colmenar Viejo, los agentes detuvieron la marcha de otros dos usuarios que incurrían en otra de las faltas más vigiladas en los tramos interurbanos de la red viaria: la ausencia de casco de protección homologado. Las excusas presentadas por ambos ciclistas reflejaron la confusión existente sobre cuándo es exigible este elemento de seguridad.

De hecho, uno de los infractores cuestionó a los agentes si la obligatoriedad del casco se mantenía incluso en días de extremo calor, recibiendo como respuesta que la normativa estatal solo exime de su uso en rampas ascendentes prolongadas por razones de esfuerzo físico extremo, o bien bajo condiciones médicas acreditadas. Ninguno de estos supuestos justificaba que los sancionados rodaran desprotegidos por el carril bici.

Las tres infracciones detectadas en este control de la periferia madrileña se consideran de carácter grave según el ordenamiento jurídico de tráfico actual en España. Aunque las multas asociadas a circular con auriculares o sin el preceptivo casco protector alcanzan los doscientos euros de cuantía máxima, los implicados recibieron una notificación de cien euros debido a la aplicación directa de la reducción por pronto pago si se abona la deuda dentro de los plazos estipulados.

Por último, las autoridades insistieron a los amonestados en que los carriles exclusivos para bicicletas forman parte del entramado público de transporte y, por tanto, sus usuarios deben someterse a la disciplina vial en igualdad de condiciones que el resto de conductores.

Este tipo de campañas de vigilancia divide la opinión entre los usuarios de los transportes alternativos en Madrid. Por un lado, algunos colectivos de ciclistas muestran su preocupación ante la posibilidad de que una fiscalización excesivamente rigurosa o de carácter meramente técnico termine por desincentivar el uso de la bicicleta y los vehículos de movilidad personal en favor de medios contaminantes.

Frente a esta postura, la Guardia Civil y la Dirección General de Tráfico defienden con firmeza la necesidad de estos controles preventivos en los carriles reservados. Las instituciones argumentan que garantizar una convivencia vial segura y ordenada exige el compromiso colectivo de todos los actores implicados. El incremento del volumen de bicicletas tradicionales y eléctricas en los accesos a las grandes urbes obliga a desterrar conductas de riesgo, como el aislamiento acústico por auriculares o la desprotección craneal, conductas que en caso de caída o colisión empeoran drásticamente las consecuencias sanitarias para el propio ciclista.

Hace tiempo que Bruselas inició una serie de medidas para mejorar la seguridad en los vehículos. En 2019 aprobó el “Reglamento (UE) 2019/2144 del Parlamento Europeo y del Consejo de 27 de noviembre de 2019 relativo a los requisitos de homologación de tipo de los vehículos de motor y de sus remolques”.

Este reglamento obliga a instalar en los automóviles dispositivos conocidos como ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) o Sistemas Avanzados de Asistencia al Conductor, una de las herramientas clave para alcanzar el objetivo europeo de reducir la siniestralidad vial.

Según datos de la Comisión Europea, el 95% de los accidentes de tráfico se deben a fallos atribuibles a los conductores y las tecnologías de ayuda a la conducción podrían evitar más de 25.000 muertes y 140.000 heridos graves.

La instalación de estos dispositivos de ayuda a la conducción ha sido gradual y este año, a partir del 7 de julio, todos los coches nuevos que se vendan en el espacio comunitario deben equipar un sistema avanzado que avisa cuando el conductor se distrae.

Nuevo sistema ADDW en los coches: advertencia de distracciones del conductor

El Reglamento (UE) 2019/2144 exige que los vehículos de motor de las categorías M y N estén equipados con el sistema ADDW (Advanced Driver Distraction Warning) a partir del próximo 7 de julio.

Consiste en un dispositivo que ayuda al conductor a mantener la atención en la situación del tráfico y que le avisa cuando se distrae. Es capaz de reconocer el nivel de atención visual que presta el conductor a la situación del tráfico y, en caso de distracción, manda una alerta.

Este sistema ADDW será obligatorio en todos los turismos, furgonetas, autobuses y camiones que se matriculen en la Unión Europea a partir de la fecha señalada.

La norma no obliga a modificar los vehículos que ya están en circulación, sólo afecta a los vehículos nuevos de las categorías M y N, destinados al transporte de personas y mercancías, siempre dentro de los plazos marcados por la normativa comunitaria.

Con este nuevo paso, la Unión Europea busca reducir los accidentes vinculados a errores humanos, especialmente aquellos provocados por distracciones al volante.

No olvidemos que, según la Dirección General de Tráfico, la principal causa de accidentes de tráfico en España son las distracciones, seguida del alcohol y el exceso de velocidad.

Por otro lado, la introducción del sistema de advertencia de distracciones del conductor coincide en un momento en que el parque automovilístico europeo es cada vez más antiguo.

Según la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA), la media de edad de los vehículos que circulan por todo el territorio comunitario es de 12,5 años, mientras que en España la cifra se acerca a los 15 años (14,6), según ANFAC.

Otras ayudas ADAS obligatorias

Desde julio de 2022, los coches nuevos que se venden en la Unión Europea incluyen numerosos de estos sistemas de ayuda a la conducción.

Entre las más destacadas están la frenada automática de emergencia, el detector activo de cambio de carril, la alerta de tráfico cruzado, el asistente de velocidad o el control de crucero adaptativo, entre otros.

Desde 2024, los vehículos incluyen también un dispositivo llamado Registrador de Datos de Eventos (EDR por sus siglas en inglés) o, más coloquialmente, caja negra. Igual que en los aviones, es un sistema que registra todo lo que sucede en el vehículo durante los segundos anteriores y posteriores a un accidente.

En este caso no es una ayuda para evitar una colisión, sino para comprender cómo se produjo, lo cual es una importante ayuda para seguir avanzando en nuevas medidas de seguridad.

Japón ha diseñado su propia versión de este dispositivo de emergencia y ha logrado resolver con éxito el gran defecto técnico que arrastra el modelo español, extendiendo además su protección al colectivo tradicionalmente más vulnerable y olvidado por este tipo de normativas: los motoristas.

La aproximación española al problema de la señalización de incidentes en carretera se basó en la sustitución de los tradicionales triángulos de emergencia por pequeños faros luminosos provistos de geolocalización. Aunque la idea original de evitar que el conductor deba bajarse del vehículo y caminar por el arcén es teóricamente correcta, el desarrollo material de la norma ha dejado en evidencia múltiples lagunas operativas.

El diseño de la baliza española está concebido de manera casi exclusiva para su fijación mediante imanes en superficies metálicas planas y horizontales, un requisito que se cumple sin problemas en el techo de un turismo pero que resulta completamente inútil en otros tipos de transporte. Esto ha provocado que el colectivo de las dos ruedas quede en un limbo legal y desprotegido, ya que las motocicletas carecen de esas superficies idóneas y la Dirección General de Tráfico tuvo que eximirlas finalmente de su uso obligatorio ante la imposibilidad técnica de su colocación.

En el mercado japonés, la firma especializada Daytona ha presentado una alternativa revolucionaria conocida bajo el concepto FLEMAG LED que ha transformado por completo la usabilidad de estos equipos de señalización. El gran acierto de la ingeniería nipona radica en entender que una emergencia en carretera no entiende de carrocerías ni de materiales predeterminados.

A diferencia de las balizas occidentales, que dependen críticamente de una base magnética fuerte sobre una chapa de acero, el dispositivo japonés ha sido desarrollado pensando específicamente en la fisonomía y en las necesidades de las motocicletas.

La innovación técnica del dispositivo asiático estriba en su versatilidad de anclaje. Sus diseñadores asumieron que una moto que sufre una avería o un accidente puede acabar en posiciones muy diversas y que sus componentes externos combinan plásticos, fibras de carbono, aluminio y aleaciones no magnéticas.

Por este motivo, el faro japonés incorpora un sistema de sujeción universal avanzado que permite fijarlo de forma firme y visible en prácticamente cualquier sección del vehículo, incluyendo el soporte de la matrícula, los sistemas de equipaje como maletas laterales o baúles, las defensas del motor e incluso la propia ropa del conductor.

Gracias a esta flexibilidad estructural, se garantiza que la luz de emergencia cumpla su verdadera función social, que es ser divisada con la máxima antelación posible por el resto de los conductores en condiciones climáticas adversas o de visibilidad nula.

El debate en torno a estos dispositivos también esconde un importante trasfondo económico que diferencia radicalmente la percepción de ambos mercados. En el territorio español, el proceso de implantación ha sido tildado con frecuencia de maniobra comercial debido a las constantes variaciones de los plazos, las especificaciones de conectividad obligatoria y la necesidad de adquirir modelos homologados concretos que caducan con el tiempo, lo que genera una desconfianza evidente en el consumidor que lo ve como un gasto impuesto sin un retorno claro en seguridad.

Por el contrario, el enfoque en Japón se ha centrado en la excelencia del producto y en la resolución de problemas reales sobre el asfalto. La baliza de Daytona se presenta como un accesorio de seguridad voluntario y de alta calidad que los motoristas compran por el valor intrínseco de salvar sus vidas y no por el miedo a recibir una sanción administrativa.

La visibilidad anticipada que ofrece este ingenio luminoso en tramos de curvas abiertas o autopistas de alta velocidad supone la diferencia entre un susto mecánico y una tragedia mortal. Al solventar las carencias de fijación y abrir el abanico de uso a los usuarios de motocicletas, el modelo japonés demuestra que la tecnología aplicada a la seguridad vial debe ser inclusiva, adaptable y diseñada desde la empatía con el conductor.

Mientras el ecosistema automovilístico europeo debate la burocracia de las telecomunicaciones asociadas a sus luces de emergencia, las carreteras niponas ya se benefician de una solución que funciona siempre, en cualquier parte y para todo tipo de vehículos.

Muchos aficionados al ciclismo salen en bici los fines de semana para disfrutar de su deporte favorito y muchas carreteras nacionales se llenan de ciclistas. Una práctica, por otra parte, muy saludable, pero también peligrosa.

Seguro que alguna vez estabas circulando con tu coche por una carretera secundaria y te has topado con una bicicleta. O lo que suele ser habitual, un grupo de ciclistas avanzando por el arcén o, en su defecto, lo más próximo posible al margen derecho de la calzada.

Muchas veces, en estos casos se genera una situación de peligro, ya sea por culpa del conductor del vehículo o por los propios ciclistas. De hecho, el 90% de las muertes por accidentes de bicicleta es por un vehículo a motor y, en los casos en que el ciclista no fallece, casi siempre sufre lesiones graves.

Según los últimos datos que maneja la DGT, en 2024 murieron 46 ciclistas en España en accidentes de tráfico en vías interurbanas y urbanas. De ellos, 14 ciclistas circulaban sin casco en entornos urbanos. En vías interurbanas, la normativa obliga a llevar el casco.

Carriles bici segregados en las carreteras nacionales

Para mejorar la seguridad de los ciclistas, se pone en marcha una nueva medida que acaba de publicarse en el BOE. Se trata de una ordenanza que permite la construcción de carriles bici segregados en tramos de carreteras nacionales, pudiendo eliminarse parcial o totalmente el arcén para su instalación.

Esta medida está vigente desde el 10 de octubre de 2025 y busca mejorar la seguridad de los ciclistas, garantizando continuidad y prioridad en la circulación. Asimismo, permitirá crear una red para bicicletas continua, segura y conectada, tal y como recogen la Estrategia Estatal por la Bicicleta y la Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada 2030.

En la práctica, la medida abre la puerta a la instalación de carriles bici al lado de las carreteras. Los arcenes se podrán reducir o eliminar, siempre que no se ponga en juego la seguridad vial, no se perjudique el funcionamiento de la carretera y se dé continuidad a las rutas ciclistas existentes.

La norma supone algo así como construir autovías para bicicletas, que permitirán a los usuarios circular en bicicleta de manera más segura y cómoda, e ir de un destino a otro. Con esta medida se busca también aumentar el uso de la bici en toda España y reducir la siniestralidad.

Normas de obligado cumplimiento para los ciclistas

Desde Tráfico, recuerdan que los ciclistas tienen que cumplir con las mismas obligaciones que cualquier otro conductor, así como respetar las normas de circulación. Entre las indicaciones que recoge la normativa para ciclistas, destacan:

• Las bicicletas deben circular lo más pegadas posible al lado derecho de la vía.

• Deben mantener una separación de seguridad respecto a los bordillos y vehículos estacionados.

• En grupo, deben circular en fila de dos, no más.

• Deben ir por el arcén derecho siempre que exista y sea transitable. Sólo podrán abandonarlo en descensos prolongados, siempre y cuando sea seguro.

• Los ciclistas pueden circular en paralelo, siempre situados al extremo derecho, salvo en tramos sin visibilidad (curvas y rasantes). Además, cuando se formen aglomeraciones, los ciclistas deben colocarse en hilera.

Todas estas indicaciones ya están vigentes desde el año pasado, pero la DGT quiere incrementar los controles para garantizar la seguridad de los ciclistas de las carreteras españolas.

Es más, no existe en la actualidad ninguna directriz específica ni instrucción interna, ni por parte de los mandos de la propia Benemérita ni desde los despachos de la Dirección General de Tráfico, que obligue a las patrullas a realizar este tipo de inspecciones preventivas en las vías públicas.

Sin embargo, este margen de confianza o flexibilidad inicial no exime en absoluto al ciudadano de cumplir con la ley vigente, ya que las correspondientes sanciones económicas siguen estando plenamente activas y se aplican bajo circunstancias muy concretas.

Hasta la fecha actual, las autoridades de la Guardia Civil han tramitado alrededor de ciento cincuenta denuncias relacionadas directamente con la baliza V16 en todo el territorio nacional. Lo verdaderamente llamativo y esclarecedor de este dato estadístico es que ninguna de esas sanciones se ha impuesto por el simple hecho de que un agente de tráfico haya solicitado ver el dispositivo en un control preventivo de seguridad y el conductor careciera de él en ese instante.

El criterio operativo que está aplicando la Benemérita sobre el asfalto se asemeja fielmente al que tradicionalmente se ha seguido con los antiguos triángulos de emergencia o los chalecos reflectantes. Los agentes estatales no buscan castigar de forma proactiva la mera ausencia del objeto dentro de la guantera del vehículo, sino que centran sus esfuerzos en asegurar que las condiciones de seguridad en la vía sean las idóneas cuando se produce un incidente real que ponga en riesgo la circulación.

Esta notable confusión generalizada entre la población civil ha provocado, entre otras consecuencias, que el despliegue puramente comercial de estas balizas sea considerado por muchos analistas del sector del automóvil como un auténtico fracaso empresarial. De hecho, la principal empresa española que se dedicaba en exclusiva a la fabricación y distribución de estos dispositivos luminosos conectados entró recientemente en un proceso de preconcurso de acreedores debido a que registró unas ventas muy inferiores a las que se habían previsto en sus planes iniciales.

Ahora, el ciudadano medio se encuentra todavía en una situación de evidente incertidumbre legal, debatiéndose constantemente entre la supuesta necesidad de realizar un gasto económico inmediato para renovar su equipamiento o continuar confiando en los tradicionales sistemas de señalización física mientras persista la ambigüedad normativa en la calle.

Para comprender a fondo el verdadero alcance de la regulación vigente, resulta fundamental aprender a distinguir entre dos tipos de infracciones administrativas bien diferenciadas, las cuales conllevan castigos de distinta gravedad. En un primer supuesto, se encuentra el hecho de circular por cualquier tipo de vía pública sin llevar el mencionado dispositivo guardado correctamente en el interior del habitáculo del vehículo.

Si por cualquier motivo justificado un conductor se viera obligado a mostrar los elementos obligatorios de seguridad a una patrulla y careciera por completo de la baliza V16, se enfrentaría a una sanción que está calificada administrativamente como leve, cuyo importe total asciende a los ochenta euros, los cuales pueden reducirse a la mitad si el interesado se acoge al procedimiento normalizado de pronto pago.

El verdadero riesgo para el bolsillo del conductor, y muy especialmente para su propia integridad física en la carretera, llega cuando se produce una avería mecánica, un pinchazo inesperado o un accidente de tráfico en plena vía y no se señaliza la posición del coche de la manera adecuada y segura.

En este segundo supuesto legal, la cuantía económica obligatoria se eleva de manera considerable hasta alcanzar la cifra de doscientos euros, también rebajables a la mitad por pago rápido, debido al evidente y manifiesto peligro de atropello o de colisión secundaria que genera un coche detenido en medio de la nada y sin luces de emergencia operativas.

En definitiva, no se van a desplegar controles policiales masivos para perseguir de forma activa a quienes todavía no han adquirido la tecnología de geolocalización luminosa, pero el amparo y la comprensión hacia los conductores se terminan por completo en el preciso momento en que se sufre un percance mecánico y se deja el vehículo totalmente desprotegido ante el resto del tráfico.

Este tramo de edad ha sido identificado por las autoridades de tráfico como un segmento crítico, no por una falta de pericia al volante, sino por los cambios biológicos y cognitivos que comienzan a manifestarse de forma más acusada en esta etapa de la vida.

El principal ajuste normativo radica en la periodicidad con la que estos ciudadanos deben someterse a las pruebas de aptitud para renovar la licencia de conducir. Hasta hace relativamente poco, los permisos de clase B tenían una validez de diez años hasta que el titular cumplía los 65.

A partir de ese momento, la normativa estipulaba que la renovación debía realizarse cada cinco años. Sin embargo, la DGT ha reforzado la importancia de estos reconocimientos médicos, instando a los centros de psicotécnicos a ser mucho más rigurosos en la evaluación de la vista, el oído y los reflejos de quienes forman parte de esta generación del baby boom.

El motivo fundamental de esta preocupación institucional reside en las estadísticas de siniestralidad. Los datos reflejan que, si bien los conductores de mayor edad no son necesariamente los que más accidentes provocan, sí son los más vulnerables ante cualquier impacto.

Un accidente que para un joven de veinte años podría saldarse con heridas leves, para una persona de sesenta y tantos puede resultar fatal. Por ello, la estrategia de la DGT no busca retirar el permiso de conducir de forma masiva, sino garantizar que quienes sigan circulando lo hagan en plenas facultades, protegiendo así tanto su integridad como la del resto de usuarios de la vía.

Para los nacidos entre 1956 y 1961, el proceso de renovación deja de ser un trámite meramente administrativo para convertirse en una evaluación exhaustiva de salud. Los médicos y psicólogos de los centros de reconocimiento tienen ahora la potestad, y la recomendación oficial, de acortar los plazos de renovación incluso por debajo de los cinco años si detectan una dolencia que sea progresiva.

Esto significa que un conductor de esta franja de edad podría recibir un permiso válido solo por dos o tres años si su visión está deteriorándose rápidamente o si padece alguna patología cardiovascular que requiera un seguimiento más estrecho.

Otro aspecto relevante de este cambio de paradigma es la flexibilidad en las restricciones. La DGT está promoviendo que, en lugar de denegar el permiso, se apliquen limitaciones personalizadas. Es común que a los conductores de este grupo se les restrinja la conducción nocturna, se les limite el radio de circulación a unos kilómetros de su domicilio o se les obligue a circular con vehículos automáticos o dotados de ciertas asistencias tecnológicas.

De esta manera, se intenta equilibrar el derecho a la movilidad personal, vital para evitar el aislamiento social en la vejez, con la seguridad colectiva en las carreteras nacionales.

Desde el organismo dirigido por Pere Navarro se ha insistido en que estas medidas no deben interpretarse como un ataque a la veteranía. Al contrario, se reconoce que los conductores nacidos a finales de los cincuenta poseen una experiencia incalculable y suelen ser más prudentes que los conductores nóveles.

No obstante, el envejecimiento poblacional es una realidad innegable en España, y el sistema de tráfico debe adaptarse a una pirámide de edad cada vez más invertida. La transparencia en estos cambios busca que los afectados se preparen mentalmente para un control más frecuente de sus capacidades.

Finalmente, es imperativo que los nacidos en este periodo consulten la fecha de caducidad de su permiso en el reverso de la tarjeta o a través de la aplicación miDGT. La entrada en esta nueva fase de revisiones más frecuentes es automática al cumplir los 65 años.

Conducir con el permiso caducado conlleva sanciones económicas considerables y, lo que es más grave, la invalidación de las coberturas del seguro en caso de siniestro. La seguridad vial del futuro cercano depende, en gran medida, de cómo este numeroso grupo de conductores acepte y se adapte a estas nuevas exigencias de control psicofísico.