La marca de origen surcoreano lleva ya varias Copas del Mundo estando presente como uno de los patrocinadores principales. Con la consecución del título por parte de la selección española, han aprovechado para sacar su lado más de rally y hacer una especie de etapa en la que uno de sus coches va superando obstáculos por todos los países contra los que ha jugado España hasta llegar al título.

Hyundai celebra la Copa del Mundo de España

Esta marca de coches acumula ya una larga trayectoria en la competición por excelencia en cuanto a selecciones se refiere. Y es que han estado presentes en los campos donde se celebraba el Mundial desde la edición del año 2002, incluyendo también la del campeonato femenino de 1999.

"Desde nuestra primera colaboración con la FIFA en 1999 hasta los legendarios vítores de hoy. Durante más de dos décadas, Hyundai ha sido un referente del deporte rey, junto a los aficionados", presumía la entidad en sus redes sociales al terminar esta nueva edición de la Copa del Mundo. A su vez, no desaprovechó la oportunidad para felicitar al campeón, que fue España.

En esta larga lista de presencias de Hyundai en la Copa del Mundo, está, como no podía ser de otra manera, presente en el Mundial de 2010 celebrado en Sudáfrica. Ahora en la segunda estrella del combinado español también han estado, y tras la victoria ante Argentina han subido una imagen muy especial. En esta sale el barreño que se ha hecho tan viral donde Lamine Yamal de bebé fue bañado por Leo Messi. Lejos de estar los jugadores, hay un coche de Hyundai en miniatura, el trofeo y el balón del campeonato.

La felicitación en modo rally

Su guiño hacia los campeones del mundo no quedó en esta publicación, sino que lanzaron un vídeo en el que recordaron todos y cada uno de los partidos de España a través de una representación de una etapa de rally mundial muy especial. Lo hicieron bajo el título de 'Hyundai presenta el Mundial a 200 km/h'.

Cada tramo representaba un partido de la selección española en el campeonato que les ha dado como campeones del mundo. El primero de todos fue el peor, pues fue el único partido que no acabó en victoria. "Tramo uno, Cabo Verde. Asfalto frío, coche pesado. Cero cero", arrancaba esta etapa de rally. Las siguientes 'curvas' de esta carrera fueron mejor y definieron como 'fondo vuela' el partido ante Arabia Saudí y el encuentro ante Uruguay como zona sucia y con baches.

España empezó a encontrar su mejor versión en las eliminatorias, donde el primer rival fue Austria en dieciseisavos, encuentro que acabamos ganando por tres goles a cero. "Cuidado, que vamos volando", expresaba el narrador de la etapa de rally de Hyundai. Portugal lo definió como un 'rasante a ras', pero en el que más complicaciones se encontró España fue contra Bélgica, donde encajó el único gol del torneo: "Asfalto deslizante, contravolante por milímetros, dos a uno. Seguimos a semis".

Uno de los partidos que se antojaba más complicado era el España-Francia de semifinales, pero los de Luis de la Fuente ganaron con solvencia y desde la marca surcoreana lo definen como una trazada perfecta. Una vez ya en la final, tocaba medirse a la Argentina de Leo Messi, y desde luego que fue el tramo más emocionante de esta prueba de rally que creó Hyundai: "Último tramo, final contra Argentina. Derecha, quinta, mantén el gas. Pisa a fondo. Tramo largo. Cruzamos, cruzamos, cruzamos... ¡Somos campeones!".

Esta ha sido la forma tan original que ha elegido Hyundai de recordar paso a paso todos los obstáculos que se ha encontrado la selección española hasta llegar a la Copa del Mundo. Tal y como avanzábamos, esta marca ya estuvo presente en 2010, y es por eso que al acabar el vídeo presume de las dos estrellas: "Hyundai, patrocinador oficial de la alegría más grande de tu vida, otra vez".

El piloto de Fórmula 1 está aprovechando la última semana sin competición antes de viajar al Gran Premio de Canadá y lo está haciendo sacando a relucir auténticas reliquias de su garaje. No es la primera vez que apuesta por un modelo de hace años para salir por las calles del Principado, pero este, lanzado en 1992, guarda una historia realmente especial con el mundo de los rallyes.

El gusto de Fernando Alonso por lo retro

Si algo tiene Fernando en su garaje, esos son deportivos de los últimos y más potentes que han sacado al mercado. Pero, de vez en cuando, también muestra que es un claro apasionado de los modelos históricos. Uno de los mejores ejemplos lo tenemos con el Ferrari F40 que sacó a relucir tras el GP de Miami por el Principado hace unos días, que es una joya del Cavallino Rampante de los años 80.

A principios de año tampoco ocultó su pasión por aquellos modelos algo antiguos que han marcado un antes y un después en el mundo de la competición. Pues sacó del garaje un Audi Sport Quattro. Este automóvil nació en 1980 también y se hizo muy reconocido en el mundo de los rallies, pues su versión deportiva hizo ganar a la firma de los cuatro aros varios campeonatos con su innovadora tracción total.

En esta ocasión, ha seguido en esta línea y ha sacado otra reliquia de su colección que dejará boquiabierto a todo amante del Mundial de Rallies. Alonso se ha dejado ver por Mónaco subido a un Lancia Delta HF Integrale Evoluzione Martini 6, un coche que salió en 1992, fecha en la que el equipo firmó su sexto título de constructores consecutivo. Su forma de celebrar esa época dorada fue con este coche tan icónico que se convirtió en leyenda.

El bicampeón al volante de toda una leyenda

Nada más verle impresiona, pues tiene una personalización muy característica. Podemos ver el distintivo de 'World Rally Champion' en varias partes de un coche muy elegante, totalmente blanco metalizado, incluidas las llantas, con las características líneas rojas y azules que pertenecen a Martini Racing. Además, Fernando Alonso ha pensado en todo y en la matrícula podemos ver cómo está su mítico dorsal, el '14'.

El sonido del vídeo lo produce la unidad de potencia que esconde este Lancia, que es un motor 2.0 de cuatro cilindros y 16 válvulas. Este coche conmemorativo tan icónico genera una potencia de 213 CV y tiene una caja de cambios manual de cinco marchas. La firma de origen turinés en esa época dominaba con sus coches con puño de hierro y esta fue su forma de dejar un recuerdo para la historia.

Este automóvil que ha sacado a relucir recientemente Fernando Alonso no es algo que se vea todos los días, pues se trata de un modelo muy limitado, ya que se hicieron solamente 310 unidades. Ahora ya sabemos que una de estas ha acabado en las manos del piloto asturiano. En el pasado, este modelo se vendía por un precio cercano a los 140.000 euros, pero ahora ha subido y ronda los 350.000.

Esta es la última demostración que ha hecho Fernando Alonso de que tiene uno de los garajes más asombrosos del mundo entero. El dos veces campeón de Fórmula 1 guarda a buen recaudo modelos de todo tipo. Tiene desde los deportivos más actuales y potentes hasta auténticas joyas de los años 80 y 90. Incluso modelos adaptados a la calle que hicieron historia en distintas disciplinas. Este Lancia Delta HF Integrale Evoluzione Martini 6 es una prueba más de que la colección de coches del ovetense es realmente inagotable.

El piloto que ha sido asesinado durante una prueba ha sido José Pedro Rojas. En plena competencia, fue sorprendido por una persona que le asaltó y le disparó en repetidas ocasiones. Todavía no han dado caza al que disparó el arma, pero ya empiezan a haber suposiciones sobre los motivos de este homicidio. Pues el piloto boliviano estaba relacionado con el narcotráfico, y ese puede ser el motivo que ha llevado a este difícil desenlace.

Una nueva situación compromete al motorsport

La semana pasada, la parrilla al completo de la Fórmula 1 se vio salpicada por un tema de impuestos. Y es que la Hacienda italiana está persiguiendo a los atletas que hayan viajado al país transalpino en el año 2025 para cobrarles impuestos por su actividad. Al ser cantidades tan altas de dinero las que ganan estos deportistas, los pilotos podrían llegar a enfrentarse a un problema penal por impuestos impagados.

Esta no fue la única polémica que enturbió el entorno del Gran Circo, sino que, tal y como hemos adelantado, la policía precisamente italiana destapó una red de prostitución en la que están envueltos numerosos jugadores de fútbol y un piloto de Fórmula 1. Se desconoce quién es el susodicho, pero un audio de una de las personas implicadas desvela que un corredor asistía a estas fiestas donde se consumía gas de la risa.

A diferencia de estos dos temas comprometidos, el último en aparecer no tiene nada que ver con la F1, sino con el mundo del rally. Ahora la situación más tensa hasta la fecha la hemos vivido con un asesinato en plena competición de rallies. Un piloto ha sido disparado en el Rally Nueva Santa Cruz que se estaba celebrando en Bolivia y ha obligado a cancelar la competición de inmediato.

Un piloto es asesinado en pleno rally

En el día de ayer, el mundo del rally se puso de luto tras vivir una situación de lo más delicada que acabó con la vida del piloto José Pedro Rojas. Las primeras investigaciones sobre lo ocurrido en el rally de Bolivia indican que el piloto en cuestión estaba entrando con su CanAm X3 en el parque cerrado, cuando se topó con otro coche en el que iba el asesino que minutos después acabaría con su vida.

La policía local está investigando el caso y asegura que la persona que se acercó al piloto en el parque cerrado iba con la cara cubierta y se acercó al vehículo con el que el participante de 28 años estaba completando la prueba. El asesino disparó hasta en quince ocasiones contra el piloto local, y de estos disparos, según la autopsia, ocho impactaron en el cuerpo.

José no iba solo en el vehículo, y su copiloto también resultó herido. Ambos fueron trasladados al hospital, pero fue imposible salvar la vida del piloto boliviano. Por su parte, el autor de los hechos escapó de la escena del crimen y hasta este momento la policía no ha logrado dar con él. Hay muy pocos datos sobre esta persona, solo que los allí presentes aseguran que iban con una pick-up en el momento del asesinato al piloto de rallies..

Tras este escenario tan macabro, la policía ha investigado lo ocurrido y ha detectado que José Pedro Rojas, además de ser piloto de rally desde hace unos años, también tenía vínculos con el narcotráfico y estaba siendo investigado por su relación con la organización Marset. Esto hace que la hipótesis principal sobre este asesinato gire alrededor de un ajuste de cuentas. Tras el tiroteo, el Rally Nueva Santa Cruz quedó suspendido de inmediato.

Hay lugares que trascienden el automovilismo y se convierten en leyenda. En el mundo de los rallys, pocos nombres despiertan tanto respeto como el Col del Turini, el tramo más mítico y peligroso del Rally de Montecarlo.

Situado en los Alpes franceses, este puerto de montaña acumula décadas de historia dentro del Mundial de Rallys. Sus más de 1.600 metros de altitud, sus decenas de curvas de herradura y su asfalto imprevisible lo convierten en un desafío técnico de primer nivel.

Este no es un tramo cualquiera. Su fama se basa en las curvas de herradura, su asfalto cambiante y las condiciones extremas que pueden aparecer sin previo aviso. Durante décadas, este puerto ha sido juez y verdugo de pilotos profesionales, convirtiéndose en símbolo del desafío puro del rally.

Su leyenda se forjó especialmente en el Rally de Montecarlo, una de las pruebas más antiguas y prestigiosas del calendario, donde la combinación de hielo, nieve y asfalto seco obliga a una precisión absoluta en cada metro recorrido.

Por su parte, Maxi Iglesias es uno de los famosos que más claro ha dejado su pasión por los deportes de motor, en especial, por el automovilismo. No es la primera vez que le vemos subido a uno de los modelos de Seat recorriendo diversos circuitos. Sin embargo, un tramo de rally son palabras mayores.

Maxi Iglesias aprueba con nota el reto del Rally de Montecarlo

Para demostrar su pericia como piloto, el programa Centímetros Cúbicos le propuso al actor el siguiente reto: ser capaz de subir y bajar el tramo como un auténtico piloto al volante del Seat Ateca, marca de la que era embajador.

A lomos de este SUV, con su modo nieve preparado para este terreno, el actor tuvo que completar un recorrido de más de 20 kilómetros entre subida y bajada, enfrentándose a una carretera estrecha, repleta de curvas enlazadas y con muy poco margen de error.

Lejos de ser una actividad solo lúdica, este tramo exige una concentración total, tal y como le aconsejó el copiloto Luis Moya antes de que Maxi Iglesias se montase en el coche.

Como hemos dicho, el recorrido supone tener mucha precisión en cada giro y sangre fría para gestionar la velocidad en un entorno donde cualquier fallo puede tener consecuencias.

A pesar de la falta de experiencia profesional en rallys por parte del actor, podemos decir que ha pasado el examen con nota. Tal y como se puede ver en el programa, Maxi Iglesias clavó los desniveles, las frenadas, la entrada a curvas con visibilidad limitada y todo ello sin un ápice de nerviosismo.

El reto no era fácil, ya que, a diferencia de un circuito, en el Col de Turini no hay escapatorias amplias ni margen para improvisar porque el mínimo error puede hacer que caigas por un precipicio.

Iglesias no busca hacer un tiempo. Y eso es precisamente lo interesante. Su objetivo es sobrevivir al tramo, entenderlo y, sobre todo, disfrutarlo sin perderle el respeto. Porque si algo enseña el Turini es que no estás tú contra la carretera: estás negociando con ella.

La estructura, que operará bajo el nombre de Lancia Corse España, confía en el talento del joven asturiano para devolver a la marca del elefante a lo más alto del podio en una de las disciplinas más exigentes y con mayor tradición en el territorio nacional.

De hecho, el retorno de Lancia no es un movimiento aislado, sino una declaración de intenciones global que encuentra en España su primer gran escenario de pruebas y visibilidad. La elección de Diego Ruiloba no ha sido casual, ya que el piloto se ha consolidado como una de las realidades más sólidas del automovilismo español, demostrando una velocidad y una madurez técnica que encajan perfectamente con la exigencia de un proyecto de esta magnitud.

Al contar con un vehículo de última generación como el Ypsilon Rally2 HF Integrale, la marca busca no solo competir, sino liderar la transición hacia una nueva era donde la herencia del pasado se encuentra con la tecnología de vanguardia desarrollada bajo el paraguas del Grupo Stellantis.

El vehículo que protagonizará este regreso, el Lancia Ypsilon Rally2 HF Integrale, representa el pináculo de la ingeniería deportiva actual de la marca. Heredero de una estirpe de campeones que dominaron el Mundial de Rallyes en los años ochenta y noventa, este modelo ha sido diseñado para ser extremadamente competitivo en cualquier superficie.

Bajo su carrocería se esconde una mecánica optimizada para el reglamento Rally2, con un motor turboalimentado y un sistema de tracción integral que rinde homenaje a la denominación Integrale que tantas alegrías dio a los aficionados en la época dorada de los Grupo A.

Por otro lado, la estructura de Lancia Corse España nace con el respaldo directo de la marca y la experiencia logística necesaria para afrontar un certamen tan complejo como el S-CER. La integración de Diego Ruiloba en este equipo supone un soplo de aire fresco para el campeonato, elevando el nivel de competencia y atrayendo nuevamente el foco sobre una firma que siempre ha despertado pasiones entre los entusiastas del motor.

El piloto asturiano, por su parte, asume este reto con la responsabilidad de representar a una marca que atesora diez títulos mundiales de constructores, entendiendo que cada kilómetro recorrido con el Ypsilon Rally2 será analizado al detalle por la prensa especializada y la comunidad internacional.

Este movimiento estratégico también subraya la importancia del mercado español para Lancia en su proceso de renacimiento comercial. La competición siempre ha sido el mejor escaparate para demostrar la robustez y el dinamismo de sus modelos, y el Supercampeonato de España de Rallyes ofrece la plataforma ideal por su variedad de terrenos y su altísima visibilidad mediática.

Al vincular el lanzamiento del nuevo Ypsilon de calle con su variante de competición, Lancia cierra el círculo emocional y tecnológico, reafirmando que el ADN deportivo de la marca sigue más vivo que nunca pese al largo periodo de inactividad en las carreras de primer nivel.

La preparación para la temporada que se avecina está siendo intensa, con sesiones de test programadas para que Diego Ruiloba y su equipo técnico puedan ajustar hasta el último detalle del Ypsilon Rally2 HF Integrale a las particularidades de los rallyes españoles.

Es por ello por lo que la adaptación del piloto al coche es fundamental, especialmente considerando la competitividad que impera actualmente en el S-CER, donde cada segundo cuenta y no hay margen para el error. El objetivo compartido del equipo es “ser competitivos desde la primera cita del calendario y demostrar que el apellido HF sigue siendo sinónimo de éxito y prestaciones puras”.

Con esta apuesta, Lancia no solo recupera un lugar que por historia le pertenece, sino que también apuesta por el futuro del automovilismo nacional al dar una oportunidad de oro a uno de sus talentos más brillantes.

Asimismo, Diego Ruiloba se convierte así en el embajador de una nueva época dorada, portando los colores de una marca que simboliza elegancia, innovación y, sobre todo, una pasión inquebrantable por la velocidad.

La marca japonesa lleva tiempo trabajando en crear un nuevo coche que le represente en las carreras del nuevo WRC de 2027 y parece que ya lo ha elegido. Y no es una elección cualquiera, pues han escogido uno de los nombres más icónicos de la marca, que ya sabe lo que es ganar en estas disciplinas. Unos test en Portugal han desvelado unas imágenes que dejan ver el nuevo GR Celica.

El nuevo reglamento del WRC 2027

El Campeonato Mundial de Rally ha hecho oficial una nueva normativa que entrará en vigor a partir de la próxima temporada. En el WRC 2027 habrá nuevas reglas a las que los equipos tienen que adaptarse. Un cambio de normativa no es sencillo en ningún deporte, ya lo hemos visto en la Fórmula 1 con los problemas que han experimentado algunos equipos como Aston Martin. Las marcas que participen en el WRC tendrán que trabajar a fondo para adaptarse a esta normativa que durará por lo menos 10 años.

Este nuevo reglamento llega con la intención de diseñar unas normas más asequibles y flexibles, para que así más marcas se unan a esta competición. Las firmas ahora tendrán un coste de fabricación de 345.000 euros, la potencia será de 300 CV, un chasis de estructura espacial y usarán componentes del Rally2. Por otro lado, empezarán con solo motores de combustión interna, pero dejan la puerta abierta a cambios futuros. De esta forma se pone fin a la normativa actual que lleva rigiendo en el campeonato los últimos cinco años.

Toyota confirmó que están trabajando en el desarrollo de un nuevo coche que se adapte a dicha normativa. Al igual que lo está haciendo el equipo Project Rally One. Tanto la firma japonesa como la belga están comprometidas con este nuevo reglamento, y hoy vamos a hablar de la primera, pues es de la que se han filtrado imágenes que han despertado la ilusión de los seguidores del Mundial de Rallies y de los amantes de Toyota.

Toyota prueba con el GR Celica para el WRC 2027

En Toyota ya están trabajando en la próxima temporada y gran prueba de ello son las últimas imágenes que han aparecido de ellos en unos test en Portugal. Estas imágenes no han tardado en viralizarse, pues todo apunta a que este será el nuevo coche con el que los japoneses se presenten en el Campeonato Mundial de Rally 2027.

En estas imágenes se puede ver que se aproximan muchos cambios por parte de la firma de origen asiático. A pesar de que el coche salga ciertamente camuflado, se puede confirmar que con el nuevo reglamento se acaba la trayectoria del GR Yaris, por lo menos por ahora. Este lo habíamos visto en todas las ediciones desde que Toyota regresó al WRC en el año 2017 y ahora dice adiós.

Tampoco se asemeja al aspecto de un Corolla. Este es precisamente el que utilizan para el campeonato americano de rallies, pero parece que no ha sido el elegido para esta nueva aventura en el Mundial de Rallies. Con las imágenes de las pruebas que están realizando en estos momentos, vemos cómo han optado por un Celica. Un modelo icónico dentro de la marca que volvería al mundo de la competición con este cambio de normativa.

Hay varios puntos que coinciden y llevan a pensar que este coupé deportivo es el elegido. En 2024 ya confirmaron desde la marca que próximamente llegaría este modelo para el catálogo de Toyota, y ahora parece que el GR Celica va a ser el encargado de correr el Campeonato Mundial de Rallies. Este modelo sabe lo que es competir perfectamente, pues ya destacó hace más de 30 años haciéndose con varios campeonatos. Ahora parece que su llegada al WRC está más cerca que nunca.

El actual campeón disfrutó de la conducción sobre hielo en un viaje a Suecia de forma exprés antes de dirigirse al circuito de Melbourne a preparar la defensa de su corona. El piloto de McLaren se juntó con otras dos estrellas del mundo del rally para aprender lo que es derrapar sobre nieve. No solo lo hizo con coches de dicha disciplina, sino que se puso al volante de un coche de hace más de 35 años y no dudó en llevarlo al límite.

La primera toma de contacto sobre un lago helado

Nadie duda de la habilidad de Lando Norris al volante. La totalidad de pilotos que alcanzan la máxima categoría del automovilismo muestran un gran nivel conduciendo cualquier tipo de coche, pero más aún si estamos hablando del último campeón del mundo de F1. El británico está más que acostumbrado a pilotar a velocidades altísimas, pero lo suele hacer en seco o, si acaso, con algo de lluvia. Lo que no tiene tan familiarizado es el efecto de la nieve en la pista.

De momento, Lando es joven y está totalmente centrado en seguir agrandando su palmarés en la F1, pero no podemos descartar que en un futuro dé el salto a otra disciplina. Hace poco vimos cómo Alonso y Verstappen fantasearon con hacer equipo en las 24 horas de Le Mans, y en el caso del de McLaren, en alguna ocasión no ha ocultado su afán por el mundo del rally. Es más, no descartó formar parte de este deporte una vez salga del Gran Circo.

Para hacer una primera toma de contacto tanto con el pilotaje sobre hielo como con el mundo de los rallies, qué mejor que hacerlo con una clase magistral por parte de Petter Solberg, campeón del mundo en 2003, y su hijo Oliver, flamante ganador del Rally de Montecarlo en la categoría WRC2. El segundo hizo de profesor para Norris en este evento preparado por 'Monster Energy' en un lago helado de Värmland, en Suecia.

El modelo 'vintage' que Norris puso a derrapar

En un primer momento, el actual campeón del mundo de F1 probó a derrapar con un Toyota GR Yaris Rally2 con su 'instructor' de copiloto. Esta no era la primera vez que conducía en dicha superficie, pero nunca de esta manera, confesó el de McLaren: "Es un estilo de conducción completamente diferente. Ya había conducido un poco sobre hielo, pero no con un coche de rally. Estoy aprendiendo mucho y Oliver me está ayudando a entender cómo conducir".

Este no era el único reto que le esperaba a Lando en ese día en la nieve, pues tras el coche de la firma japonesa llegó el momento de algo más retro. Concretamente, el momento de sacar a derrapar sobre nieve a un Volvo 940. Se trata de un modelo clásico de la firma sueca diseñado explícitamente para el drifting. Podríamos decir que este fue el verdadero reto del día para el inglés.

No es algo muy habitual de ver, un piloto de Fórmula 1 llevando al límite un coche de los años 90 al límite en un lago completamente helado. En un primer momento, aprendió al ver desde el asiento de copiloto a Petter Solberg derrapar con este icónico modelo, y más tarde llegaría su momento. Aunque él mismo dudaba de si realmente estaba preparado para esto, pues este sedán dista mucho de los monoplazas a los que está acostumbrado Lando.

A pesar de las dudas, llegó el momento de ponerse al volante de esta joya para derrapar por el circuito helado. "¿Dónde está mi embrague?", bromeaba Norris al analizar el volante de esta reliquia. En las primeras vueltas a este complicado trazado tuvieron algún contratiempo y Lando no fue capaz de evitar chocar contra la nieve y quedaron atravesados en mitad de la pista.

Tras probar distintos coches más especializados en el drift, Lando quiso acabar, dicho por él, en lo más alto y volvió a ponerse al mando de este Volvo. Entre gritos y risas dentro del coche, Norris consiguió completar el circuito derrapando con este modelo clásico de la firma sueca sin ningún incidente más. Ya era una experiencia increíble el pilotar así por la nieve, pero hacerlo con este coche llevó el día a otro nivel.

Tanto Lando Norris como Petter y Oliver Solberg pasaron un día increíble llevando a estos distintos modelos al límite sobre un lago helado. Los dos pilotos de rally están más acostumbrados a este tipo de maniobras, pero para el actual campeón del mundo fue un auténtico reto. Un viaje al pasado a base de derrapes sobre un circuito helado por parte del piloto de McLaren, que tras esto ya ha viajado a Australia para defender su corona. Veremos si aplica algunos de los consejos que le dieron en este día tan especial.

Concretamente estamos hablando del hijo de Kimi Raikkonen que consiguió ponerse la corona en el año 2007 quedando por delante de Lewis Hamilton y Fernando Alonso. El finlandés tiene un hijo de once años que lleva toda su vida subido a un kart y ha ganado distintos campeonatos. Ahora ha deslumbrado al mundo por su habilidad al mando de un coche de rallys, que a alguno le sonará, en medio de un circuito helado.

El hijo de Raikkonen deslumbra al volante

Cuando un piloto tiene un hijo y este se empieza a interesar por el mundo del motor, empiezan las comparaciones. Es lo más normal, pero no lo más sano, ya que los sucesores se ven con la presión y la sombra de su padre sobre ellos durante toda su carrera. De momento, esto no le ha molestado a Robin Raikkonen, el mayor de los hijos del piloto conocido como 'IceMan'.

Empezó a competir en diversos campeonatos de karts, pero donde ahora ha impresionado al mundo ahora ha sido en su primer día pilotando un coche de Rally. El jovencísimo piloto ha demostrado una destreza sobre la nieve muy poco habitual para su edad y desde fuera parece que el que está derrapando en la nieve es un profesional experimentado. Siendo hijo de quien es y con lo espectacular que se ve el vídeo, estas imágenes no han tardado en hacerse virales.

Desde ese momento muchos fanáticos del que fuera compañero de Fernando Alonso vieron en este pequeño piloto un reflejo de su padre. No se puede negar que le viene de familia, pues no solo su padre ha corrido al máximo nivel sino que también era piloto su abuelo, su tío Rami, el hermano de Kimi, y su primo Justus, estos dos últimos han competido en Rallies. Aún es pequeño para compararse con ellos, pero Robin quiere escribir su propia trayectoria.

Este vídeo tiene más historia de lo que la gente piensa, pues hay un detalle más allá de lo alucinante que es ver a un niño de 11 años derrapando y levantando nieve como si hubiera nacido para ello. Robin Raikkonen se subió ni más ni menos que al Fiat Abarth Grande Punto S2000 que utilizó su padre en el año 2009.

Robin quiere ser como su padre

El vídeo que ha revolucionado las redes sociales no ha podido pillar por sorpresa a ningún miembro de la familia, pues Robin lleva avisando mucho tiempo de que ha nacido para lo mismo que su padre: pilotar y ganar carreras. Desde los cuatro años está subido a un kart y poco a poco ha ido progresando y forjándose un nombre dentro de los circuitos. Se mudaron a Italia para que siguiese progresando y ya sabe lo que es subirse al podio, pues lo hizo en su estreno en los karts ganando a corredores más mayores que él.

Su padre ya escribió su propia historia en este mundillo, y ahora su hijo quiere seguir sus pasos. Falta ver si llega tan alto como hizo Kimi, pues hay que recordar que en el año 2007 se proclamó campeón del mundo y en su extensa trayectoria logró hacerse con 21 victorias, 103 podios y dos subcampeonatos. Se acabó retirando de la F1 en 2021 a los 41 años y siendo en aquel momento el piloto con más carreras disputadas en la máxima categoría.

Ahora sigue unido a este mundillo, pero es gracias a su hijo. El mayor de los tres que tiene parece ser igual de apasionado a las carreras como lo era él y demuestra una gran habilidad al volante para su edad. Hay que seguir de cerca lo que haga el hijo del último campeón de Ferrari, que se tendrá que esforzar para alcanzar lo que logró el 'hombre de hielo'. Aunque podríamos decir que la historia del 'niño de hielo' acaba de empezar.

Vienen desde Dacia, pues la firma que se colocó la corona en la competición que terminó a mediados de enero se despide ahora de ella. Nos hemos puesto en contacto con Dacia España y nos han confirmado el adiós a esta competición un año antes de lo previsto. Aún así, antes de disolver el equipo tienen la intención de conseguir otro triunfo, esta vez en el Mundial W2RC. Veremos qué hacen ahora los pilotos de la estructura, como la española Cristina Gutiérrez.

El campeón no defenderá la corona en 2027

Todo esto ha sucedido antes de lo que se esperaba. Pues una vez se decidieron a emprender este bonito camino de competir, la marca aseguró que sería una aventura con fecha de caducidad: la de tres años desde su inicio. Es decir solamente participarían en 2025, 2026 y 2027. Pero ha habido un cambio de planes y han abandonado un año antes, tal y como nos han confirmado desde la marca: "Estamos muy contentos con el éxito conseguido este año en el Dakar, pero queremos capitalizar nuestra experiencia adquirida y centrarnos en el negocio".

Esta modificación en su hoja de ruta, puede deberse a que no se esperaban conseguir la corona tan rápido. Hace un mes estuvimos contando el histórico triunfo de Nasser Al Attiyah, el sexto en su cuenta personal. Lo que podía suponer un plus para seguir compitiendo más años y seguir escribiendo la historia de la firma en la competición más dura del mundo, pero finalmente ha servido para todo lo contrario, para abandonar como vencedores.

Esto deja un futuro incierto en el panorama general del Rally Dakar 2027, pues los pilotos que hasta ahora corrían para Dacia tienen que buscar equipo. Y no tenía para nada malos corredores en sus filas, por lo que muchos equipos estarán deseando contratarles. En primer lugar, el flamante campeón e histórico corredor Nasser Al Attiyah aseguró que quería su séptimo touareg el año que viene, y ahora ya sabemos que no lo conseguirá con la firma de origen rumano. Sebastien Loeb y Lucas Moraes también se quedan sin equipo para 2027.

La cuarta corredora de las filas de Dacia era Cristina Gutiérrez, la cual llegó al equipo a finales del año 2024 y había firmado su renovación hasta 2027. La española desempeñó un gran actuación en la 48º edición, pero finalmente no va poder completar el contrato que firmó. La burgalesa acabó en la undécima posición, consiguiendo así el mejor puesto de una mujer desde el año 2001. Ahora la talentosa competidora buscará un nuevo equipo para el Rally Dakar 2027 tras conocer la noticia del fin de Dacia.

Antes de irse tienen un último objetivo

Hay a muchos a los que les ha sorprendido esta decisión, pero si algo se puede decir de Dacia es que ha sido una marca exitosa desde que arrancó en el mundo de la competición. Dacia ya empezó con buen pie ganando en su primer Rally celebrado en Marruecos en el año 2024. Su nivel ha ido creciendo, tanto que este 2026 empezó coronándose en la competición más difícil del mundo: el Rally Dakar.

El frenazo a su actividad deportiva no va a ser del todo inmediato, pues todavía les queda un objetivo que quieren cumplir antes de marcharse: "La aventura W2RC termina en Abu Dhabi". Por lo tanto, confirman que quieren despedirse con el campeonato Mundial de Rally Raid 2026 bajo el brazo. De esta forma se despedirían por todo lo alto firmando un año histórico en cuanto a triunfos.

Esta será la última hazaña que quiere completar la compañía. El pasado año estuvo muy cerca de ganar esta disciplina, pero el que ahora le ha llevado hasta el Touareg en Arabia Saudí cometió un error asombroso que les dejó sin título en la última carrera. "Queremos optar al Mundial para lograr lo que no pudimos lograr el año pasado porque se nos escapó en Marruecos. Tendremos tres coches inscritos en cada competición restante, que son cuatro y elegiremos qué tres tripulaciones nos guiarán a la victoria en cada una de esas carreras", declaran desde la entidad.

Después de meses de rumores sobre esta posibilidad, ahora se ha confirmado. Falta ver las consecuencias que tiene esta decisión, como por ejemplo los nuevos destinos de sus pilotos que defendieron la entidad en el Dakar 2026. A su vez, veremos si consiguen el último objetivo que tienen entre ceja y ceja: "La idea es ganar e irnos por la puerta grande". Una etapa gloriosa que pondrá punto y final en Abu Dhabi.

Tras años de promesas, debates técnicos y expectativas acumuladas, la entidad que regula el deporte ha mostrado las primeras imágenes y ha confirmado los parámetros clave de este nuevo reglamento, que estará vigente durante una década y propone un cambio profundo en el diseño, la filosofía y el coste de los coches que competirán en el máximo nivel de los rallyes mundiales.

El WRC27, como se conoce al reglamento y a los coches que se construirán bajo él, representa una verdadera revolución en la categoría reina. La principal novedad es su intención de democratizar el acceso y reducir las barreras económicas que han limitado la participación de constructores y equipos en los últimos años.

Para lograrlo, la FIA ha establecido un tope de costes de fabricación de 345.000 euros por coche, un techo que, de ejecutarse según lo previsto, marcará un antes y un después en la historia reciente del Mundial de Rallyes.

Esta cifra supone un recorte importante frente a los presupuestos que manejaban los coches actuales de Rally1, que en sus versiones más desarrolladas podían alcanzar cifras cercanas al millón de euros.

La reducción de costes no está pensada solo para aliviar las cuentas de los equipos más modestos. El plan de la FIA es que, con este límite, sea más atractivo para marcas y preparadores entrar en la categoría y poder competir con mayor facilidad a nivel internacional sin comprometer la sostenibilidad financiera de sus proyectos.

Así serán los nuevos coches del WRC a partir de 2027

Los nuevos WRC27 se construirán alrededor de un chasis tipo bastidor espacial, también conocido como space frame, que servirá de base estructural para una gran variedad de carrocerías y conceptos. Esta estructura tubular está diseñada para ofrecer altos niveles de seguridad, absorción de impactos y rigidez, pero con un enfoque claro en la reducción de costes y una mayor flexibilidad de diseño frente a las generaciones anteriores.

En cuanto a propulsión, los coches contarán con un motor de combustión interna turboalimentado de 1.6 litros que desarrollará una potencia aproximada de 290 CV. Esta cifra, si bien puede parecer modesta frente al rendimiento de los actuales Rally1 híbridos, encaja con la intención de la FIA de equilibrar prestaciones y costos.

Los coches equiparán un sistema de tracción total acompañado por una caja de cambios manual de cinco velocidades que remite a la tradición del rally, mientras que la suspensión se basará en una configuración de doble horquilla, derivada en buena medida de las especificaciones de la categoría Rally2.

Las nuevas regulaciones también definen las dimensiones mínimas de los coches. Las carrocerías tendrán una longitud de entre 4.100 y 4.300 mm, un ancho máximo de 1.875 mm, una distancia entre ejes de al menos 2.600 mm y una altura mínima de 1.270 mm.

Estos límites, junto con la flexibilidad en el diseño de carrocería, permitirán que los fabricantes exploren soluciones estéticas variadas, desde sedanes o hatchbacks tradicionales hasta crossovers y otras siluetas más creativas, siempre sobre el mismo bastidor estructural.

Una nueva era, más accesible y más versátil

Además del coste y la potencia, la FIA ha puesto especial énfasis en que el reglamento sea accesible durante al menos diez años, ofreciendo estabilidad a largo plazo para las inversiones de los fabricantes.

Este marco temporal, que va desde 2027 hasta 2037, pretende garantizar que los esfuerzos técnicos y financieros de las marcas no queden obsoletos tras una o dos temporadas, como ocurría en el pasado con cambios más radicales de normativa.

Este planteamiento responde a una demanda recurrente dentro del paddock de una categoría que combine espectáculo, competitividad y viabilidad económica. La intención explícita de la FIA es que los WRC27 sean más baratos, más flexibles y más atractivos sin sacrificar la esencia del rally, es decir, coches potentes y robustos capaces de enfrentarse a superficies mixtas con un nivel técnico elevado.

Un ejemplo de esa flexibilidad ya se ha visto incluso durante la presentación de los primeros diseños. Las imágenes publicadas por la FIA muestran cómo la normativa permite diferentes soluciones de carrocería, más allá de los tradicionales modelos de turismo con los que se ha asociado históricamente la categoría.

Por último, para facilitar la transición a esta nueva era dentro del campeonato, la FIA ha confirmado que en la temporada de debut de los WRC27 estos nuevos coches competirán junto a los vehículos de la categoría Rally2.

Esta medida es un apoyo estratégico para que el campeonato mantenga una parrilla completa en sus eventos, permitiendo que tanto la nueva generación como los coches existentes compartan escenario en 2027 mientras los equipos completan su adaptación técnica y logística.

Están ultimando ya todos los detalles para realizar su debut en esta competición y acaban de presentar el coche con el que competirán y correrán por el desierto durante más de 80 horas. De la mano de Land Rover han presentado el Defender Dakar D7X-R con un nuevo diseño que está inspirado en las distintas zonas del desierto. Desde el equipo aseguran que es el más resistente que han creado nunca.

La nueva bestia de Land Rover

Queda poco para que llegue el día 3 de enero, fecha en la que arranca una nueva edición del Rally Dakar. En esta habrá novedades, y una de ellas es el debut del Defender Rally. Se miden así por primera vez a una prueba muy pero que muy dura, en la que tendrán que enfrentarse a más de 80 horas de conducción y cerca de 5.000 kilómetros en etapas cronometradas.

Esto es una barbaridad, y el equipo es consciente de la dureza de la prueba y están preparados para ello. Ahora han presentado el coche con el que se van a enfrentar a esta complicada travesía y este es el Land Rover Defender Dakar D7X-R. Estos han sido producidos en la planta de Nitra en Eslovaquia, y se han adaptado a todos los requerimientos y limitaciones que la FIA ha impuesto para esta categoría.

Este modelo de Land Rover preparado para convertir en la categoría Stock ha conservado la arquitectura del D7x, pero está basado totalmente en el Defender OCTA, que es ni más ni menos que el todoterreno más bestia que ha sacado la firma británica, y en líneas generales es uno de los 4x4 más potentes que puede haber a día de hoy en el mercado

Listos para la competición

El Defender Dakar se ha tenido que adaptar a las limitaciones impuestas por la organización y es por eso que han implementado varios cambios respecto al original. Por ejemplo este 4x4 cuenta con un depósito de 550 litros en la parte trasera, una jaula antivuelco y unos neumáticos de 35 pulgadas. En esta presentación podemos encontrar modificaciones en la suspensión, pues el sistema es totalmente nuevo, así como la refrigeración, todo para poder aguantar la dureza de esta prueba en la que debutan.

Este todoterreno cuenta bajo el capó con un motor V8 biturbo de 4.4 litros, el mismo que en el OCTA. El coche original desarrolla una potencia de 635 CV y 750 Nm de par. Aún no podemos hablar de los caballos de potencia que desarrollará este coche en competición, pues hay que esperar al primer día del año para ajustarse a la limitación que pone la FIA según los kilos del vehículo. Lo que sí sabemos es que la potencia de la que hemos hablado del coche de serie bajará.

En cuanto al aspecto de este modelo, habíamos visto una carrocería totalmente de color negro en su más de 6.000 kilómetros de pruebas para la puesta a punto. Ahora en la presentación oficial hemos podido ver un aspecto muy bonito inspirado en la arena del desierto en su mayoría con distintos tonos de marrón. También cabe destacar el contraste que ofrece el techo al ser de color azul, en representación de las aguas del desierto.

Desde el equipo aseguran que es el Defender más resistente que han hecho nunca, y a su vez están convencidos de que no hay mejor escenario que esta competición para ponerlo a prueba y así demostrar de que está hecho. En el equipo se encuentra una leyenda del Rally Dakar como es Stéphane Peterhansel, ha ganado catorce veces esta competición, y ha quedado muy satisfecho con el todoterreno: "Hemos llevado a cabo numerosas pruebas en el Defender Dakar D7X-R, cuyo resultado ha sido brutal, como debe ser. Tenemos que estar preparados para todo".

El coche tiene un aspecto que es imposible que no te guste, y a pesar de las limitaciones mencionadas ha incluido muchas mejoras que le van a hacer competir al más alto nivel. En el Dakar nunca se sabe lo que va a suceder, pero en el Defender Rally están más que preparados con el Land Rover D7X-R.

La experimentada piloto ha declarado: "Ha sido un honor haber cubierto los primeros kilómetros con EBRO. Debutar en Marruecos con un T1+ es un sueño hecho realidad. Este rally es el escenario ideal para preparar el Dakar, tanto para el equipo y el coche, como para mí misma. Nos irá muy bien para probar diferentes aspectos técnicos y afinar todos los detalles para llegar bien a Arabia Saudí".

Sobre la etapa, en la que se han clasificado en la 30ª posición, a 1 minuto y 18 segundos Nasser Al-Attiyah, primero, Laia Sanz ha manifestado: "Ha ido bien. En esta prólogo había más a perder que a ganar. Salíamos muy atrás y en los primeros kilómetros era muy fácil cometer errores. Aun así, hemos empezado con buen ritmo, pero muy pronto hemos recuperado los dos minutos que nos separaban del que salía delante de nosotras. Eso nos ha perjudicado porque nos hemos metido en su polvo y habremos perdido tiempo al no tener buena visibilidad. De todos modos, mañana saldremos en una buena posición, y creo que ya podremos correr más".

El comienzo de Ebro en los raids también es reseñable, puesto que el equipo Ebro Audax Motorsport es uno de los dos participantes cuya dupla, piloto-copiloto, es 100% femenina, ya que acompañando a Laia está Taye Perry. La sudafricana sustituye a Maurizio Gerini, que ha sido intervenido recientemente de apendicitis.

La primera etapa del Rally de Marruecos se disputa hoy, lunes, y consta de 298 kilómetros cronometrados, aunque en total suma 779, siendo la más larga de la prueba. Tras ella se trasladarán hacia el sur. El 17 de octubre se retomará y comenzarán las cuatro etapas restantes a las afueras de Erfoud.

 Durante esos “tramos” (por llamarlos de alguna manera), tienen que actuar como conductores convencionales, pese a que sus coches, por ejemplo, no lleven matrícula. De hecho, el World Rally Car (WRC) tiene una política de comportamientos muy estricta en esos momentos, porque son la imagen del campeonato.

Llevar a cabo comportamientos que no se consideren adecuados es algo que se toman muy en serio y es algo de lo que ha podido dar cuenta Oliver Solberg, hijo de Petter Solberg, en su participación en el Rally de Montecarlo.

Se trataba de su primera prueba con el Toyota GR Yaris Rally2 en la categoría WRC2 y, dado que no se le dan muy bien, por no estar muy acostumbrado a ellos, los rallyes de asfalto, decidió no puntuar en ella.

Es por eso que iba más suelto y decidió dar espectáculo para los espectadores. Eligiendo la que seguramente sea la curva más reconocida de todo Mónaco, un lugar de paso en la prueba (que no de la competición) en el que se agolpaban los fans, decidió realizar un derrape que encantó a los allí presentes.

Así fue:

Para Solberg, con su experiencia y “manos” al volante, debió de tratarse de una maniobra sin más, un gesto para hacer afición y que tenía completamente controlado, incluso pese a que lo termino bastante cerca del coche que le precedía.

Sin embargo, el informe de los comisarios deja claro que éstos no vieron con buenos ojos la situación, por lo que le sancionaron con 5 minutos.

“Los comisarios han revisado las pruebas de vídeo. El incidente ocurrió en el tramo de carretera que hay en el camino desde el podio final en el Principado de Mónaco, en la curva 'Fairmont’. El piloto admitió que derrapó delante de los espectadores. Se disculpó por su error y añadió que, en su opinión, no había creado una situación insegura”, figura.

“Los comisarios examinaron el caso en detalle y llegaron a la conclusión de que sí se creó una situación potencialmente insegura, ya que el piloto del coche número 20 se acercó a una curva en modo derrape y mucha gente estaba parada en dicha curva”, explica el texto.

A continuación, puntualiza que “el Art. 12.18 del Reglamento Suplementario del 93e Rallye Automobile Monte-Carlo estipula que la conducción de exhibición está estrictamente prohibida en todas partes debido a la falta de lugares adecuados [para ello]”.

“Los Comisarios, por lo tanto, decidieron que el piloto del coche #20 no respetó el reglamento pertinente y aplicaron la penalización de tiempo mencionada”.

Sea como fuere, dado que no estaba compitiendo por puntos en la prueba, Solberg tampoco se ha mostrado muy preocupado por lance y, según recoge Rally Journal, considera que la experiencia del fin de semana fue bastante positiva.

“No hago muchos rallyes de asfalto cada año y mi último rally fue hace tres meses. Así que es agradable estar de regreso, tener la sensación directa y, ya sabes, ser parte de la familia Toyota. Tener mi primera carrera con ellos es muy especial. Ahora, siendo tan bueno, todo pinta muy bien para el futuro y eso me hace muy feliz”, explicaba.

Respecto a puntuación comentó lo siguiente: “No, nunca te arrepientas, Montecarlo no es para sumar puntos”.

“Por supuesto, algún día tendré que hacerlo, especialmente cuando esté en el WRC. Pero ahora sólo quería empezar con Toyota y ver cómo es. Y, ya sabes, también es la primera vez que Toyota es tan competitivo sobre asfalto, y para mí también logro conseguirlo con todos nosotros trabajando duro antes de esta carrera”, concluía.

De hecho, ni siquiera es la primera vez que Oliver Solberg ha sido sancionado por una maniobra de este tipo. Al final de la etapa Super Special del Rally de Portugal, se puso a hacer donuts con el coche, lo que implicó una penalización de un minuto. Sin embargo, en aquella ocasión esto tuvo como consecuencia que perdió la victoria.

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Este escenario tan popular es conocido por sus 69 curvas increíbles. En el mismo ha demostrado unas habilidades de derrape inigualables. Lo ha hecho con su coche de rallyes, con el que ha demostrado que tiene el mismo talento que los mejores pilotos de drift del mundo.

Se enfrentó a tres intensos desafíos mientras ascendía por esta legendaria carretera. Y en la cima, Kalle se encuentra con nada menos que el legendario drifter del manga Initial D. El manga japonés está escrito e ilustrado por Shūichi Shigeno, publicado originalmente en la revista de Kōdansha, Young Magazine desde 1995.

Kalle Rovanperä es bicampeón del mundo de rallies, y es el más joven de la historia de este deporte. El finlandés está marcando el comienzo de una nueva era en el WRC. En 2023, Kalle Rovanperä completó su segundo campeonato del mundo en el inaugurado Rally de Europa Central con etapas en Alemania, Austria y la República Checa. 

Entonces, entre victoria y victoria, tuvo tiempo de participar en el Campeonato de Europa Drift Masters. Y ahora volvemos a verlo en esta disciplina, que lo cierto es que se le da muy bien. El piloto celebra su pasión por la cultura japonesa luchando contra los iconos de la cultura automovilística del país.

“El doble campeón del mundo de rally, Kalle Rovanperä, se enfrenta a una emocionante escalada por el icónico monte Iwaki de Japón, con 69 curvas espeluznantes. Con la potencia bruta de su coche de rally y unas habilidades de derrape inigualables, Kalle se enfrenta a tres intensos desafíos mientras asciende por esta legendaria pista. Pero el enfrentamiento definitivo le espera en la cima, donde Kalle se encuentra con nada menos que el legendario drifter del manga Initial D”, decía Red Bull.

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El mismo Rovanperä conoció y desafió a los mejores corredores de Japón, a los principales pilotos de drifting. También a su ídolo cultural, Fujiwara Takumi del manga Initial D, en la cima de la montaña más famosa. 

El piloto, en 2023, participó en dos rondas del campeonato japonés de drifting, ganando su carrera de debut. Ahora viaja hasta el monte Iwaki, en la prefectura de Aomori, que tiene 69 curvas desde la base hasta la cima. 

“Deslizar por una carretera de montaña como esta ha sido un sueño para mí durante bastante tiempo. Y poder hacerlo aquí en Japón con estos paisajes increíbles es increíble. Me ha gustado mucho”, comentó el mismo Kalle Rovanperä.

“Me gusta el estilo de la serie y sé que diversas culturas de drifting en todo el mundo se han inspirado en la serie. Planificar todo este proyecto con Initial D hizo posible tener una base sólida para el proyecto. Me divertí mucho haciendo esta película y estoy 100% seguro de que resultará realmente genial”, terminaba diciendo el piloto.

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Coches como el Peugeot 205 GTI, el Volkswagen Golf GTI, el Opel Kadett GSi, el Ford Fiesta XR2, el Fiat Uno turbo i.e. o el legendario Renault 5 Turbo, entre otros, fueron auténticas máquinas que hicieron gozar a muchos conductores en aquellos años. 

Aquello duró, más o menos, hasta los años 2000, no exactamente igual, pero conservando el espíritu de los deportivos populares (no olvidemos el Renault Clio Spot V6). 

Pero, desgraciadamente, a medida que pasaban los años, el interés por estos coches decayó, debido a varios factores: entre otros, el aumento de los precios, las normativas medioambientales y el auge de los SUV.

Las versiones deportivas han desparecido de los catálogos de los fabricantes en los modelos utilitarios. Sin embargo, es posible que estemos ante un retorno de aquellos deportivos populares, aunque con muchas comillas.

La prueba está en la aparición en los últimos meses de tres modelos: el Peugeot 208 Racing, el Skoda Fabia Rally2 y el Lancia Ypsilon HF. Tres modelos inspirados en coches que arrasaron en los rallys.

Peugeot 208 Racing

El Peugeot 208 Racing es una versión deportiva del utilitario francés, desarrollado por Stellantis Motorsport para el Trofeo FR6, una nueva serie organizada por la Fédération Française du Sport Automobile (FFSA) que formará parte de la Copa de Francia de Rallyes a partir de 2025.

Se basa en el Peugeot 208 normal que se ha actualizado recientemente y hereda toda la experiencia de Stellantis Motorsport en el Peugeot 208 Rally4, el Citroën C3 Rally2 y la 208 Racing Cup. 

Está equipado con el conocido motor de tres cilindros PureTech de 1.2 litros turbo, pero mejorado hasta los 145 CV, lo que unido a su peso de 1.050 kg, asegura una buena relación peso-potencia. 

El motor va unido a una transmisión manual de seis velocidades con relaciones cortas. Una particularidad es que funciona exclusivamente con superetanol E85 que, según Stellantis, reduce las emisiones de CO2 en un 30% en comparación con la gasolina. 

Los ingenieros de Stellantis Motorsport también han retocado los sistemas de suspensión y frenado a partir de los comentarios de pilotos profesionales. 

Estéticamente, cuenta con una decoración de carreras que incluye detalles en verde lima sobre una carrocería blanca, el logo ‘208 Racing’ en el capó y los laterales y unas llantas de acero blancas que recuerdan a las del 205 Rally, calzadas con neumáticos Michelin Pilot Sport PS5.

La decoración deportiva sigue en el interior, con una jaula antivuelco soldada y un sistema automático de extinción de incendios, ambos conformes con la normativa Rally4. 

El Peugeot 208 Racing cuesta 38.900 euros antes de impuestos. Stellantis ya ha empezado a aceptar pedidos y espera iniciar las entregas en febrero de 2025.

Lancia Ypsilon HF

En 2025 se producirá también el lanzamiento de la versión deportiva del Lancia Ypsilon, denominada HF, un apellido muy importante para la marca italiana, desde que debutó en 1960 en el Salón del Automóvil de Ginebra.

Además, este modelo supondrá la base para su regreso a los rallys, en concreto, a la categoría Rally4, lo que permitirá a muchos aficionados rememorar tiempos pasados. 

No olvidemos que Lancia sigue siendo la marca más exitosa de todos los tiempos en el mundo de los rallys, con 15 Campeonatos del Mundo de Rallyes, a lo que hay que añadir tres Campeonatos del Mundo de Resistencia de Constructores, una 1000 Miglia, dos Targa Florio y una Carrera Panamericana.

La versión que competirá en el Rally4 tendrá un motor de combustión interna, el mismo PureTech pero con 212 CV y cuatro válvulas por cilindro, asociado a un cambio secuencial de cinco relaciones. Sin embargo, el Ypsilon HF que llegará al mercado en 2025 será únicamente eléctrico. 

Lo hará con un motor de 240 CV ubicado en el eje delantero, que le permitirá una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos, unido a una batería de 54 kWh que debería proporcionarle una autonomía cercana a los 400 kilómetros.

En el apartado estético, el Lancia Ypsilon HF tendrá diseño más deportivo, gracias a un paragolpes delantero con nuevas entradas de aire, unas líneas más perfiladas, detalles HF en la carrocería y un interior con asientos deportivos.

Skoda Fabia Rally2

El tercero en discordia será el Skoda Fabia Rally2. En este caso, quizá sea un coche más especial, ya que es un homenaje a José Antonio ‘Cohete’ Suárez, dos veces campeón del Campeonato de España de Rallys de Súper Velocidad (S-CER), en 2021 y 2023. 

Está inspirado directamente en el Fabia RS Rally2 que Suárez pilota en competición y cuenta con algunos elementos característicos de ese coche, no sólo en la estética, sino también a nivel técnico.

Bajo el capó encontramos un motor de cuatro cilindros 1.5 TSI con 190 CV y 290 Nm de par, un incremento de potencia con respecto a lo 1.5 TSI convencionales, gracias a una serie de mejoras aplicadas con la colaboración de ABT Sportsline.

La potencia se transmite a las ruedas delanteras a través de una transmisión automática de doble embrague DSG de siete velocidades, lo que garantiza una experiencia de conducción dinámica y deportiva.

A esto hay que añadir un chasis rebajado en 15 milímetros para ofrecer un comportamiento y estabilidad mejores, así como un paso por curva mucho más rápido.

En cuanto al diseño, el Skoda Fabia Rally2 by ‘Cohete’ Suárez adopta un enfoque agresivo y deportivo, con un llamativo Verde Mamba, el color reservado habitualmente para las versiones RS de la marca, combinado con unas llantas OZ Racing Superturismo de 17 pulgadas, envueltas en neumáticos Michelin Pilot Sport 5.

Asimismo, luce detalles en negro mate en la parrilla, los retrovisores, el techo y el alerón trasero que resaltan el carácter deportivo de esta versión, varias insignias ‘Rally2’, el nombre de ‘Cohete’ Suárez en el portón trasero y un laurel conmemorativo de sus victorias en el pilar trasero.

Dentro incluye asientos están tapizados en negro y un volante con levas de cambio y el emblema ‘Rally2’. Además, cada unidad cuenta con una placa numerada con la firma de Suárez, lo que añade un toque de exclusividad y distinción a esta edición limitada.

Por si todavía fuera poco exclusivo, el Skoda Fabia Rally2 es una edición limitada a 100 unidades solamente, todas ellas para el mercado español. Las primeras unidades llegarán a partir de marzo de 2025, aunque la marca admite pedidos desde noviembre, a un precio de 30.900 euros.

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“Imágenes a bordo únicas: Rallye Köln-Ahrweiler 2024 – ¡Nordschleife al revés! Únase a Georg Berlandy y Tina Annemüller en su BMW M3 E30 durante el Rallye Köln-Ahrweiler. En la etapa 5, “Feste Nürburg”, abordan el Nordschleife en dirección contraria: ¡un momento emocionante que solo es posible durante este rally legendario!”, comenta la organización.

¿Y si se corriera Nürburgring al revés? Precisamente es lo que se hace cada año en el Rally Colonia-Ahrweiler, que incluye una etapa donde se recorre la famosa pista alemana al revés. Gracias a ello, se quedan imágenes tan interesantes como estas, aunque en este caso el plano está centrado en el onboard de este BMW M3.

El pasado año, el ganador fue Georg Berlandy, el que llevaba un Skoda Fabia R5. Este piloto celebraba su decimoquinta victoria en el ADAC Rallye Colonia-Ahrweiler. El mismo decía: “apenas puedo darme cuenta de la victoria. Siempre es lindo, es difícil. Aquí, aunque hoy la elección de los neumáticos ha sido fácil, dadas las temperatura, lo que más disfruto es sentir el coche, de ahí vengo”.

Entonces, el Rally ADAC Colonia-Ahrweiler 2023 tuvo de vencedores a Berlandy y a Annemüller con un tiempo de 1:27:47,5 horas. Segundos fueron Rostek y Kopczyk y terceros Gerhard y Mann. Los cuartos, con un BMW M3 E30, quedaron Tischner y Carl. 

“Una vez al año cambiamos de rumbo en el Infierno Verde: ¡en el Rallye Köln Ahrweiler!”, decían en el canal oficial del circuito alemán. Entonces se grababa la vuelta del segundo mejor tiempo de la etapa. En este caso la grabación corresponde al coche de Georg Berlandy y Tina Annemüller, un BMW M3 E30.

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Y ha sido la 16ª victoria general del piloto de BMW Georg Berlandy en el Rally Ahrweiler de Colonia. Georg Gerhard y su copiloto Natalie Solbach Schmidt consiguieron la victoria en el tradicional Rally de Eifel con un Skoda Fabia, rodando en el Ahrweiler de Colonia.

Y fue una etapa dura, con una niebla intensa que atrajo a muchos espectadores. Había 12 puntos de clasificación muy populares, con una longitud total de aproximadamente 150 km que incluyeron numerosos tramos de bosque y tierra, así como la conducción por Nordschleife en la dirección contraria a la habitual. La parte más famosa.

Con alrededor de 80 participantes y un gran número de espectadores, la organización también quedó muy satisfecha. En esta edición 2024 del Rally ADAC Colonia-Ahrweiler, que tuvo lugar los días 8 y 9 de noviembre de 2024, el dúo Georg Christopher Gerhard de Viersen y su copiloto Natalie Solbach-Schmidt de Attendorn triunfaron por primera vez con un Skoda Fabia R5. Consiguieron la victoria en esta tradicional prueba que tuvo condiciones muy exigentes para todos los pilotos y coches.

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La historia del rally está llena de modelos tan emblemáticos que han llegado a trascender el ámbito de la competición, y muchos sueñan con verlos circulando en nuestras calles. Algunos de estos coches lograron versiones adaptadas para la carretera, aunque de producción muy limitada. 

Sin embargo, hay modelos que, a pesar de su enorme popularidad, nunca llegaron a ser homologados para su uso en la vía pública, lo cual alimenta aún más el deseo de verlos en versiones adaptadas a las carreteras. Por eso mismo, en este artículo mencionamos algunos coches de rally que se han ganado su lugar en la historia y que sería un sueño verlo en las calles. 

Opel Ascona 400, la leyenda que conquistó el Mundial

El Opel Ascona 400 es una auténtica leyenda de los años 80. Este modelo se convirtió en uno de los coches de rally más respetados de su época, siendo clave para que Walter Röhrl ganara el Campeonato Mundial de Rally en 1982, un logro que consolidó su estatus como un coche mítico. 

Diseñado en colaboración con Cosworth y desarrollado por el equipo de Opel, el Ascona 400 contaba con un motor de 2.4 litros que generaba 144 CV de potencia, una cifra significativa para aquellos tiempos.

A diferencia de otros coches de rally que adoptaban la tracción total, el Ascona 400 fue de los últimos en mantenerse fiel a la tracción trasera, lo cual añadía una dificultad extra para los pilotos, que debían dominar técnicas de derrape para competir al máximo nivel. 

Hoy en día, si existiese una versión de calle de este coche, equipada con tecnología moderna pero manteniendo su tracción trasera y estética clásica, sería una auténtica joya para los entusiastas del motor. 

Subaru Impreza 22B STI, el icono de los años 90

Si hay un coche que marcó una época y se convirtió en sinónimo de rally, ese es el Subaru Impreza 22B STI. Este modelo se lanzó en 1998 para conmemorar el 40 aniversario de Subaru y, a su vez, celebrar el tercer título consecutivo de Subaru en el Campeonato Mundial de Rally. 

Con un motor de 2.2 litros, el 22B STI entregaba unos impresionantes 280 CV de fuerza, aprovechando al máximo la tracción total característica de Subaru y un sistema de suspensión que le permitía adaptarse a todo tipo de terrenos.

El Subaru Impreza 22B STI sigue siendo uno de los coches más deseados por los fanáticos, no solo por sus características técnicas, sino también por la mística que rodea su historia en el mundo del rally. 

En caso de que llegara al mercado en una versión adaptada para la calle, seguramente sería un éxito absoluto, capturando la esencia de aquel coche que Colin McRae hizo inmortal. Sin embargo, si hiciesen una versión nueva, habría que tener en cuenta que sería un híbrido o, incluso, un eléctrico. 

Peugeot 205 Turbo 16, el campeón indomable del Grupo B

Otro coche que ha marcado la historia del rally y que nos encantaría ver en las calles es el Peugeot 205 Turbo 16. Este modelo fue diseñado específicamente para el Grupo B, una categoría famosa por sus coches increíblemente potentes y difíciles de controlar. 

Equipado con un motor central de 1.8 litros y tracción total, el 205 Turbo 16 alcanzaba los 350 CV de potencia, lo cual lo hacía increíblemente rápido y competitivo en las competiciones de su época. Y, sobre todo, deseado.

El Peugeot 205 Turbo 16 es un coche que destaca tanto por su agilidad como por su fiabilidad. Una versión de calle de este coche sería perfecta para quienes valoran la potencia y la historia, ya que el 205 Turbo 16 representó un cambio en la forma en que los coches de rally se diseñaban y construían. 

Audi Quattro S1, el coche que revolucionó el mundo del rally

La historia del rally cambió para siempre con la llegada del Audi Quattro S1. Este modelo fue el primero en incorporar la tracción total a las competiciones de rally, lo cual le dio una ventaja significativa en terrenos difíciles y le permitió dominar la competición en la década de los 80. 

El Audi Quattro S1 estaba equipado con un motor turboalimentado de cinco cilindros y capaz de generar más de 500 CV de fuerza, el Quattro S1 era un monstruo en la pista, capaz de devorar cualquier superficie.

Imaginarnos una versión de calle del Audi Quattro S1 sería el sueño de cualquier amante de los coches de rally. Con su aspecto robusto y su potente motor turbo, el Quattro S1 en las calles actuales sería tanto un tributo a la innovación técnica como una referencia histórica a una época dorada del automovilismo.

Lancia Stratos HF, un coche de culto con alma de Ferrari

El Lancia Stratos HF es otro de esos coches que evocan nostalgia y respeto en el mundo del rally. Este modelo, que nació en la década de 1970, fue el primer coche de rally diseñado específicamente para la competición, algo que lo diferenció de sus rivales desde el principio. 

Con su diseño aerodinámico en forma de cuña y su potente motor Ferrari Dino V6 de 2.4 litros, el Stratos HF se convirtió en una máquina imparable en su época, logrando múltiples victorias en campeonatos europeos y mundiales.

Una versión de calle de este coche sería altamente codiciada, especialmente si mantuviera el diseño y la potencia que lo caracterizaban. Adaptar el Lancia Stratos HF para circular en la vía pública sería como revivir la esencia de los 70, combinando su aspecto retro con la tecnología actual para ofrecer un coche único.

Ford RS200, la bestia del Grupo B 

El Ford RS200 es uno de los coches más emblemáticos del legendario y temido Grupo B, donde la potencia y la velocidad eran llevadas al extremo. Este modelo fue desarrollado por Ford en la década de los 80 para competir contra otros monstruos del rally, y su diseño y rendimiento lo hicieron destacar. 

Equipado con un motor turbo de 1.8 litros que podía superar los 400 CV de fuerza en su versión de competición, el RS200 era tan rápido como difícil de controlar, una combinación que hizo historia en las competiciones.

Imaginar una versión de calle del Ford RS200 es un sueño que muchos comparten. Con su diseño futurista y su impresionante potencia, un RS200 adaptado a las carreteras, ofrecería la experiencia definitiva de conducir un coche de rally histórico, con toda la adrenalina y el control que pocos modelos pueden ofrecer.

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“Un coche desarrollado para ser llevado al límite, es aún más eficaz y ofrece un rendimiento máximo en las condiciones más exigentes”, comentaba Toyota sobre su GR Yaris. Lo cierto es que se trata de uno de los modelos de la marca más populares del momento, un coche que ha recibido una actualización.

Entre otros apartados mejorados, este hatchback de armas tomar declara que la potencia del motor pasa de 261 CV a 280 CV. El embrague de las versiones manuales es ahora capaz de soportar hasta 430 Nm de par, y los pistones cuentan con un nuevo material que puede trabajar con mayores presiones y temperaturas.

Pero centrándonos en la versión especial que tienes en imágenes, este coche tiene como objetivo Italia y el conmemorar los 53 años desde que Toyota ganó su primera carrera en el Campeonato Mundial de Rally. De esta forma, este coche se inspira en el Corolla 1600 Coupé de 1973.

Su carrocería recibe franjas que nos recuerdan a años setenta, llantas forjadas de 18 pulgadas con un acabado Heritage Gold y neumáticos semi-slick Pirelli P Zero Trofeo R. Solo se puede pedir con una transmisión automática de ocho velocidades, algo decepcionante para los más puristas y aficionados a los rallyes. 

Podemos ver también una insignia exterior especial y una placa numerada para cada unidad en el interior. Por si hay dudas, viene con un certificado de autenticidad. Y es que no se trata de un GR Yaris común, y a la vista queda que hablamos de un coche muy especial.

El paquete de asistencias está incluido de serie. Con ello, vienen incluidos los sensores de aparcamiento, el control de puntos ciegos y la alerta de tráfico cruzado trasero. Toyota pide 67.500 euros por el GR Yaris de edición limitada, y solo se venderán 51 coches, uno por cada año desde que el Corolla de rally triunfó.

Y es que, los canadienses Walter Boyce y su copiloto Doug Woods inscribieron el coche de carreras de forma privada. Entonces, se llevaron la victoria en las carreteras de Michigan en 1973, y esta fue la primera victoria de Toyota en el WRC.

Si estás dispuesto a desembolsar esa cantidad de dinero, que lo cierto es que nos parece algo desproporcionada, Toyota Italia necesitará un depósito inicial de 2,500 euros para reservar el coche. Los 51 compradores también recibirán una funda numerada para la unidad.

La marca dice que los compradores también recibirán dos pases VIP para la temporada 2025 de TGR Italia. Igualmente, serán agraciados con ropa de marca TGR Italia. Las entregas comenzarán antes de fin de año. ¿Qué te parece a ti? ¿Gastarías esa cantidad de dinero por un compacto deportivo de este tipo? Hay que pensarlo, sin duda. 

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La historia de éxito del Skoda Fabia Rally2 comenzó hace casi una década, cuando consiguió la homologación el 1 de abril de 2015, y se fundamenta en un coche competitivo que se prueba y desarrolla continuamente. 

La última generación del Skoda Fabia RS Rally2 no es una excepción: en la segunda mitad de la temporada 2024, Skoda Motorsport ofrecerá un segundo cambio de marchas, lo que hace que el coche sea aún más adecuado para pruebas rápidas como el Rally de Finlandia. 

Además, Skoda Motorsport ha mejorado recientemente la respuesta del pedal de freno y la capacidad de los conductos de refrigeración de los frenos.

Una historia de éxito

La primera victoria del Skoda Fabia en los rallys llegó en 2016, cuando Esapekka Lappi ganó la Copa de Pilotos FIA WRC2. En los dos años siguientes, Pontus Tidemand y Jan Kopecký continuaron esa historia de éxitos. 

El 1 de abril de 2019 se homologó el Skoda Fabia Rally2 evo, y el futuro campeón del mundo Kalle Rovanperä ganó el título FIA WRC2 Pro, mientras que Pierre-Louis Loubet dominó la Copa de Pilotos FIA WRC2 ese año. 

Andreas Mikkelsen ganó tanto el Campeonato Europeo de Rallyes de la FIA como la categoría WRC2 del Campeonato Mundial de Rallyes de la FIA en 2021. Un año más tarde, Emil Lindholm fue coronado campeón del WRC2.

La siguiente generación, denominada Skoda Fabia RS Rally2, se basó en el Fabia IV de producción en serie. Estaba construido sobre un chasis completamente nuevo e introducía importantes mejoras en el motor. 

El Skoda Fabia RS Rally2 continúa el legado de la primera generación

El Fabia RS Rally2 continuó la historia de éxitos de la marca, estrenándose en el Campeonato del Mundo de la FIA en el Rally de Montecarlo de 2023 con el apoyo de Toksport WRT, temporada en la que Andreas Mikkelsen se hizo de nuevo con el título de pilotos del WRC2.

Este año, los equipos que confían en el último Rally2 fabricado en Mladá Boleslav vuelven a celebrar numerosas victorias en el WRC2.

Desde su homologación a principios de 2015, el Škoda Fabia Rally2 ha ganado 28 campeonatos regionales y 125 nacionales, realizando alrededor de 22.000 apariciones en eventos de rally en los últimos nueve años y consiguiendo 2.563 victorias y 6.400 posiciones en el podio. 

Desde entonces, Skoda Motorsport ha entregado casi de 600 unidades del Skoda Fabia con especificaciones Rally2 en 42 países de todo el mundo.

Andrei Gîrtofan, del Prorally Team Brasov, es el afortunado que ha recibido el Fabia RS Rally2 número 100. El piloto rumano afirma que “es actualmente el mejor coche que puedo tener en mi lucha por el título del campeonato nacional”.

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Varios españoles al frente 

Tras coronarse campeón por cuarta vez en el Rally Dakar, Carlos Sainz ha dicho adiós a Audi Sport, para sumarse al Mundial Rally-Raid, donde mantiene la corona pese a haberse perdido el Abu Dhabi Desert Challenge, el cual fue disputado el pasado mes de febrero. 

El copiloto del cuatro veces campeón será Álex Haro, en el John Cooper Works Rally Plus. Asimismo y en el mismo equipo, encontraremos a Joao Ferreira junto a Filipe Palmeiro como copiloto, quienes han ganado algunas etapas en las dos primeras carreras del mundial, a bordo de un Can-Am de la categoría SSV. 

De hecho, Ferreira es una de las grandes esperanzas para la próxima ronda del Mundial. También veremos a otra pareja de españoles formada por José Luis García y Manuel Navarro pero, en este caso, en un T1.1. 

Entre otros, no faltará, por supuesto, Nasser al-Attiyah, junto a Edouard Boulanger, así como Guerlain Chicherit, que pilotará de la mano de Mathieu Buemel. Esta pareja ya se hizo con algunas victorias en el pasado, como fue en el Dakar de 2005 y 2006, donde consiguieron su primer logro de etapa, así como un ‘top 10’ en la clasificación final. 

En el equipo Toyota tendremos a Guillaume de Mevius, Yazzed Al Rajhi, Lucas Moraes, Set Quintero, Dnis Krotov, Saood Variawa y Juan Cruz Yacopini con Daniel Oliveras a su vera. Pero tampoco faltarán Isidre Esteve y Txema Villalobos con el Hilux de Toyota. En el caso de Ford tendremos a Eduard Pons con Cándido Carrera, que pilotarán el Ranger, el cual podría ser el próximo coche de Sainz en el Dakar 2025. 

Aumenta la lista de inscritos 

En la Challenger, que antes se conocía como la categoría T3, también tiene a sus favoritos. Tendremos a Rokas Baciuska junto con Oriol Vidal, pero tampoco hay que olvidarse de Austin Jones, Nicolas Cavigliasso, Marcelo Gastaldi, Dania Akeel, Cristina Gutiérrez o el debut de Sébastien Loeb con un T3 Max junto a Fabián Lurquin. 

Por su parte, también estarán con un Maverick T3, Jordi Segura y Sergi Brugue, quienes competirán contra los dos grandes, Óscar Ral Verdu y Xavier Blanco García. Pero ojo porque esto tampoco se queda aquí, porque en la categoría SSV no faltarán pilotos. 

Yasir Seaidan, Sebastian Guayasamin o Ricardo Ramilo, acompañado por su copiloto Fausto Mota, así como varios españoles como Josef Alexander Toril y Pedro Gabriel López, o Miguel Toril y Rosa Romero participarán en el evento. 

En lo que se refiere a la categoría de las motos, también se ha previsto un aumento en las inscripciones. Honda ha confirmado la participación de Pablo Quintanilla, Ricky Brabec, Skyler Howes, Adrian van Beveren y Tosha Schareina en el próximo evento. 

Mientras tanto, Sebastian Bühler y Ross Branch representarán a Hero, y Lorenzo Santolino regresará con su Sherco después de competir en el Dakar. Antonio Maio liderará el equipo Yamaha. En la categoría Rally2, se esperan nombres destacados como Romain Dumontier, Bradley Cox, Harith Noah, Konrad Dabrowski, Mathieu Doveze, Jan Brabec, Jean Loup-Leap, entre otros. 

También habrá una fuerte presencia española con pilotos como Ferrán Zaragoza, José Ramón Colomar, Joan Viñals, Adriá Pascuet, Carlos López, Josep Pedró y Sergio Fernández. En la categoría Rally3, Richard Hodola encabezará la lista, con José Flores García como único representante español.

Por su parte, la inscripción de quads ha aumentado con la participación de Juraj Varga, Manuel Andújar, Antanas Kanopkinas, Gaetan Martínez, Kamil Wisniewski, Hani Alnoumesi y Suany Martínez Dimetry en el W2RC. 

Destaca la presencia española de Alberto Prieto Ruiz, quien compitió en el Dakar 2016 a pesar de sufrir una lesión en el brazo izquierdo que le dejó parcialmente discapacitado desde un accidente en el Puerto de Galapagar en 2003.

Cómo será el Rally-Raid de 2024

Por primera vez en la historia, Extremadura y Portugal reciben la llegada del Rally-Raid, y lo harán del 2 al 7 de abril de este 2024. El evento tendrá su base central en Grândola, ubicada aproximadamente a una hora y cuarto al suroeste de Lisboa, y ofrecerá una conveniente accesibilidad tanto para los participantes como para los entusiastas. 

La competición comenzará cerca del área de alojamiento con una Prólogo de unos cinco kilómetros el 3 de abril, determinando así las posiciones de salida para la primera serie de etapas. Esta primera etapa consta de dos secciones: una sección matutina de 100 kilómetros y otras tres sesiones vespertinas.

Luego, los pilotos afrontarán un recorrido cronometrado de 220 kilómetros en un circuito alrededor de Grândola, seguido por la etapa más larga del rally, un tramo contrarreloj de 282 kilómetros al norte que culminará en Badajoz. 

En tierras extremeñas, recorrerán la pintoresca dehesa con otros 270 kilómetros especiales, pasando por localidades como Villafranca de los Barros o Fregenal de la Sierra antes de regresar al campamento base.

El BP Ultimate Rally-Raid concluirá con los vehículos recorriendo los últimos 133 kilómetros en la quinta etapa, nuevamente alrededor de Grândola. Aquí se entregarán los premios y, lo más significativo, se otorgarán puntos para el campeonato. 

Carlos Sainz lidera el campeonato gracias a su desempeño en Arabia Saudí en enero, aunque Nasser Al Attiyah es considerado el principal contendiente para reclamar el liderazgo y asegurar su tercer título consecutivo en la categoría Ultimate.

Programación del BP Ultimate Rally-Raid 2024 

Carlos Barbosa, presidente del Automóvel Club de Portugal, ha declarado: “Es una carrera difícil de organizar, son más de 1.700 kilómetros de recorrido, a través del Alentejo y Ribatejo portugueses y la Extremadura española, con todo lo que eso implica, pero con la experiencia y la calidad de nuestro equipo lo hemos logrado”. 

“Creo que el ACP va a hacer una gran carrera y demostrar una vez más que somos excelentes organizadores. Va a ser una carrera muy popular, con grandes pilotos, y sobre todo muy interesante porque el recorrido es completamente diferente a lo que han hecho hasta ahora”, ha añadido. 

Por su parte, David Castera, director de deportes de motor en A.S.O, ha afirmado que están muy contentos de que este año la prueba llegue a Portugal. “Estamos muy contentos de que el campeonato mundial FIA y FIM haga una parada en Europa y que Portugal sea nuestro anfitrión. El país ha sido pionero en cuanto a la creación de eventos todoterreno, tierra de bajas desde hace varias décadas”. 

“El saber hacer portugués hará destacar a los grandes campeones de rally raid en Europa, una tierra histórica de competidores, que sigue siendo llena de aficionados. Algunos descubrirán o redescubrirán la disciplina a unas horas de casa. Para otros, será una oportunidad para ponerse a prueba antes de ir más lejos y unirse a la caravana del W2RC en futuros eventos. Una escala con virtudes regenerativas” concluye. 

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El departamento de competición de la marca japonesa en nuestro país, denominado TOYOTA GAZOO Racing Spain continúa con la conocida Iberian Cup de rallys, pero amplía su presencia en esta disciplina y sube un escalón, porque estará presente en el Supercampeonato de España de Rallys (S-CER). 

Para la nueva estructura en el S-CER de rallys Toyota volverá a contar con el soporte de Teo Martín Motorsport y el coche lo pilotará el joven y talentoso asturiano, Alejandro Cachón, al que acompañará Borja Rozada como copiloto. Ambos ya han disputado varias pruebas en el Mundial de Rallyes en anteriores ediciones y buscarán dar a Toyota España su primer título nacional.

El Toyota GR Yaris Rally2, que hizo su debut en el Rallye Montecarlo, ha demostrado ya un gran potencial en el Rallye de Suecia, donde ocupó segundo, tercer, cuarto y quinto puesto de su categoría, consiguiendo varios scratchs, uno de ellos del español Jan Solans que compite en el WRC2 dentro de la estructura de Teo Martín.

El S-CER comienza esta semana en el Rally de Lorca, en la que será la primera de las nueve pruebas de la temporada. Este certamen está considerado como una referencia a nivel europeo y este año contará con importantes novedades y refuerzos en los equipos participantes, esperándose que sea una de las temporadas más competidas y emocionantes de la historia.

Nueva copa monomarca GR Cup Spain de circuitos

Por otro lado, Toyota España, de nuevo de la mano del MSi (Motor & Sport Institute) de Teo Martín, como partner encargado del desarrollo, puesta a punto y fabricación de los coches, da un paso más en su apuesta por la competición con la que será otra de las grandes novedades de este 2024 en los circuitos españoles: la GR Cup Spain. 

Esta nueva copa se disputará con el exitoso Toyota GR86, del que se han fabricado 20 unidades que ya están a la venta y próximamente a disposición de los pilotos.

Esta copa monomarca estará encuadrada dentro del Racing Weekend, que en 2023 contó con una gran audiencia en todos sus canales de difusión. 

El calendario consta de cinco fines de semana repartidos a lo largo de varios circuitos de la geografía española, en los que se disputarán dos carreras de la GR Cup Spain, que puntuarán de forma independiente. 

Más de 120.000 euros en premios y la posibilidad de que el ganador pueda subirse en una carrera a un TCR en la temporada 2025, hacen que sea la copa de circuitos realmente apetecible.

Y por supuesto, como ya te adelantaba al princicpio, continuará la exitosa TGR Iberian Cup, en la que será la tercera temporada de este certamen organizado por Toyota España, Toyota Caetano Portugal y MSi.

En este 2024 cuenta con cuatro pruebas inéditas, la primera de las cuales se celebró el pasado fin de semana en el Rally de Fafe (Portugal). Su principal novedad es el premio final para el ganador, que se suma a los más de 300.000 euros en metálico: la posibilidad de disputar un rallye en 2025 al volante de un Toyota GR Yaris Rally2. 

Toyota en el Dakar

A estas competiciones hay que sumar el apoyo que Toyota España ofrece a Isidre Esteve, en su reto deportivo en el Campeonato de Mundo de Rally-raid (W2RC) para demostrar que su discapacidad no le supone ningún hándicap. 

El piloto ilerdense junto con su copiloto, Txema Villalobos, vuelven a correr este año con su Toyota Hilux T1+ y, una vez más, estarán presentes en la prueba más dura del mundo del motor: el Rally Dakar 2025. 

Como novedades, Isidre correrá por primera vez en el Rally raid en Portugal del 2 al 7 de abril, y en Rally de Marruecos del 5 al 11 de octubre. Además su Hilux T1+ estrenará el motor V6 biturbo que ya monta el equipo oficial de TOYOTA GAZOO Racing.   

Isidre Esteve ha disputado 19 ediciones del Dakar, 10 en moto y, a partir de la lesión medular que sufrió en una carrera en 2007, otras 9 en coche. Sobre dos ruedas, el de Oliana era uno de los candidatos a la victoria cada edición y sumó dos cuartas posiciones como mejores resultados. En coche, terminó 21º en 2018 y 2019, a las puertas de ese Top 20, donde en este 2024 se ha quedado en la 22ª posición en la categoría de los T1+ por el que está decidido a volver a pelear el próximo año.   

Hablamos de Marc Nadal y Àlex Martínez, dos entusiastas de los coches clásicos que junto al equipo FastLane Racing Team volverán a la competición por segundo año. Hasta aquí parece una historia más de dos apasionados de los coches con ansias de competición. Y es todo eso y más, pues se trata de estudiantes que lo dejan todo para adentrarse durante 9 días por el desierto de Marruecos en turismos de más de 20 años.

Y lo harán en el próximo mes de febrero a bordo de un Volkswagen Polo Coupé de 1989, con Marc Nadal y Dani Guillén liderando. Junto a ellos un Peugeot 205 del 89 y un Citroën AX de 1991, todos con un objetivo común: un impacto social duradero para las comunidades más desfavorecidas. Porque como toda competición ganar es importante, aunque cuando vas cargado de 40 kg de material solidario para las escuelas del desierto tu objetivo se centra en que la entrega se complete de forma adecuada.

UniRaid no es un rally ni una carrera de velocidad, según los organizadores “es un viaje-aventura”. En el mismo los participantes deben completar 6 etapas navegando con un roadbook, y sorteando todo tipo de obstáculos, desafíos y pruebas con el objetivo de cruzar Marruecos de norte a sur.

FastLane Racing Team tiene su origen en FastLane Unite, una comunidad de amantes del motorsport vintage que crearon precisamente los protagonistas de nuestras líneas. Y este grupo de apasionados por los coches clásicos se unirá muy pronto a más de doscientos equipos llegados de diferentes regiones dispuestos a recorrer Marruecos durante más de una semana. Saldrán desde Tánger el próximo 10 de febrero, con FastLane Racing Team transportando nada menos que 1.000 kg de material solidario que se repartirán entre diferentes equipos. ¡Sigue esta aventura en sus redes sociales!

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Con la experiencia del exitoso Ibiza Kit Car en el mundial de rallys, a mediados de 1998 Seat quiso dar el salto a la categoría máxima y lo hizo de la mano del Córdoba SX 2.0 16v y lo convirtió en un  4x4 de tracción a los dos ejes, con un motor turbo de 300 CV.

El aspecto del nuevo Seat de carreras, con sus alerones y pasos de ruedas ensanchados, era espectacular, más aún con el llamativo color amarillo Bengala que ya lucían los Ibiza Kit Car.

El debut del Seat Córdoba WRC en el mundial se produjo en el Rally de Finlandia de 1998. Pero no sería hasta el Rally de Gran Bretaña, donde Rovanperä conseguiría su primer punto en el mundial absoluto. Los hitos deportivos no terminarían ahí, ya que en la temporada siguiente Rovanperä marcaría el mejor tiempo absoluto en el mítico tramo del Col de Turini, el primer scratch del Córdoba WRC en el mundial.

El Rally de Nueva Zelanda de 1999 fue el último disputado por la primera versión del Córdoba WRC, ya que en la prueba siguiente, en Finlandia, debutó el Seat Córdoba WRC EVO 2.

Todos los modelos campeones de Seat

En aquel rally, el balance no pudo ser más positivo: Harri Rovanperä marcó el mejor tiempo absoluto en uno de los tramos -el segundo scratch del Córdoba WRC en el mundial- y terminó quinto absoluto, mientras que su compañero Toni Gardemeister se clasificó justo por detrás, sexto. Por primera vez, Seat había colocado los dos Córdoba WRC en el top 6 de un rally del mundial.

Y qué decir del coche: el EVO 2 montaba un nuevo alerón trasero y era ligeramente más largo que el Córdoba EVO 1, aunque la batalla no variaba. Por su parte, el motor disponía de un turbocompresor nuevo, con una respuesta más rápida, y todos los diferenciales eran activos.

Y llega el plato fuerte con una prueba única… ¡Es mi turno para probar un World Rally Car de verdad! Lo voy a hacer sobre la versión modificada por el Rally Safari de Kenia, donde además este Córdoba fue el más rápido en la primera sección del rally. Este es el mismo chasis con el que Auriol fue tercero en el Rally Safari del 2000, el 14º de los 20 Córdoba WRC construidos.

¿Sensaciones? Lo que más me ha llamado la atención es lo rápida y precisa que se siente la dirección. Cada milímetro que mueves el volante se traslada a unas ruedas de las que obtienes toda la información del grip del que dispones. 

¿Y el motor? Empuja con contundencia gracias a la corta relación de la caja de cambios, es progresivo, aunque la zona buena está en su zona media y alta, donde da lo mejor de sí. La prueba no dura mucho, obviamente hay que cuidar de esta unidad histórica, pero me ha hecho sentir un auténtico privilegiado. Vamos a por el EVO 3…

La temporada 2000 fue la última de Seat en el Campeonato del Mundo de Rallys. A mediados de ese año, el  Córdoba WRC alcanzó su máximo nivel de desarrollo con el estreno de la versión EVO 3, que permitió a la marca repetir la quinta posición en la general de constructores.

Estéticamente, el Córdoba WRC E3 apenas se diferenciaba de su predecesor, el E2. Solo el paragolpes delantero era ligeramente distinto, con una forma optimizada para un mejor flujo de aire hacia el vano motor. Los mayores cambios estaban en lo que no se veía. 

El motor había mejorado y entregaba más par (la potencia, sin embargo, debía mantenerse nominalmente en 300 CV, por reglamento), y la distribución de pesos se había optimizado para un mejor comportamiento.

En el habitáculo también había cambios, con un nuevo cableado eléctrico y un nuevo tablero de instrumentos, así como una palanca de cambios tipo joystick. Este mando electrónico del cambio fue una modificación solicitada por el ex campeón del mundo Didier Auriol, que se encontraba más a gusto con este sistema. 

El mejor resultado del nuevo Córdoba WRC E3 llegó en la penúltima cita del campeonato, el Rally de Australia, donde Toni Gardemeister terminó sexto y Auriol, octavo. Estos puntos fueron decisivos para que SEAT repitiera la quinta posición en el Campeonato del Mundo de Constructores que ya había obtenido en 1999.

Esta unidad del Córdoba WRC EVO 3 cuenta con las especificaciones del Rally de Francia. Siendo una prueba totalmente disputada sobre asfalto, este Córdoba WRC E3 "Tour de Corse" tiene un reglaje de suspensiones más bajo y monta una espectacular parrilla de cuatro faros adicionales sobre el capó.

La guinda la va a poner Mia Bardolet, mítico piloto español de rallys, seguro que lo recuerdas de sus andanzas con el Sierra Cosworth, que tuvo a bien darme una par de vueltas exprimiendo un poco más a una unidad que se notaba dócil en sus manos y muy obediente. Deslizaba lo justo y sonaba que era una maravilla. No me imagino mejor final para una jornada única con estas tres unidades del Cordoba WRC.

Lancia lleva varios años desaparecida del mapa. Sus últimos años de vida se circunscribieron al mercado italiano y con un único modelo, el Lancia Ypsilon. Sin embargo, la marca italiana tiene a sus espaldas un pasado mucho más glamuroso y exitoso que, por diferentes razones, acabó marchitándose.

La de Lancia es una de esas historias en las que se mezclan emoción, vanguardia tecnológica, elegancia, belleza, competición, Fórmula 1, rallys, victorias, decadencia… Hoy vamos a quedarnos con una época concreta, la que va desde los 70 hasta principios de los 90. Fueron los años del póker de Ases en los rallys.

Póker de Ases de Lancia en Rallys

Lancia fue fundada en 1906 por Vincenzo Lancia, convirtiéndose en el segundo fabricante de automóviles italiano, después de la FIAT. Con el paso de los años, Lancia acabaría siendo sinónimo de calidad, lujo y distinción, produciendo algunos de los coches más bonitos jamás creado por el hombre.

Sin menospreciar su pasado por el mundo de la competición, con una notable participación en carreras como las Mille Miglia y la Fórmula 1 en los años cincuenta y, sobre todo, con una brillante trayectoria llena de éxito en el Campeonato de Rally durante los años setenta y ochenta, con los famosos Fulvia, Stratos y Delta.

Lancia entró en el mundo de las carreras en la década de los 50, coincidiendo con el despegue de Europa tras la Segunda Guerra Mundial. Debutó en la Panamericana con pilotos de la talla de Fangio, Taruffi o Boletto. Éste último perdería la vida en un accidente. 

En 1954, la marca italiana participó por primera vez, en la prestigiosa Mille Miglia con el piloto Alberto Ascari y en 1955 debutó en la Fórmula 1 con el Lancia D 50. Sin embargo, ese año el luto volvió a teñir la marca, cuando Ascari sufrió un accidente mientras probaba un Ferrari en Monza que le costó la vida. 

La muerte del piloto italiano provocó el abandono de Lancia de la competición y decidió donar la escudería a Ferrari. Un año después, Juan Manuel Fangio se proclamaría campeón del mundo con el Ferrari-Lancia D 50.

En 1963 apareció uno de los modelos más importantes de Lancia: el Fulvia. Era una berlina compacta de la que creó una versión coupé. Precisamente esta variante fue la que utilizó la firma italiana para regresar a la competición, aunque, esta vez, no sería a la Fórmula 1, sino en los rallys.

Lancia Fulvia y Lancia Stratos, dominadores en los 70

El Lancia Fulvia Coupé debutó en el Rally de Córcega en 1965, terminado en octavo lugar. En los años siguientes, Lancia fue mejorando el motor hasta conseguir un coche imbatible. 

La versión más potente del Fulvia era la denominada HF. Empezó con un motor 1.3 litros de cuatro cilindros en V con carburadores Solex de 35 milímetros y válvulas más grandes que producía 100 CV. Sin embargo, el motor fue evolucionando hasta alcanzar los 1.584 centímetros cúbicos y 165 CV.

En 1969, el Fulvia se hizo con el título europeo y en 1972 Lancia se proclamó campeón del mundo de constructores. Todo esto ocurría mientras la marca pasaba a ser propiedad de Fiat en 1969, iniciando así una nueva etapa para Lancia.

La de los setenta fue una década en la que Lancia experimentó un notable crecimiento a nivel comercial, pero fue también la década de oro en los rallys, primero con el Fulvia, como acabamos de ver, y luego con el Lancia Stratos, con el que dominaría la competición en los años 1975, 1976 y 1977 y consiguiendo cuatro victorias en Montecarlo. 

El Stratos era un deportivo que nació del lápiz de Bertone, como se puede aprecia en su forma de cuña, propia de la época, movido por un potente motor V6 de Ferrari de 2.5 litros con hasta 480 CV. 

Fue el primer deportivo desarrollado específicamente para competir y ganar en el campeonato del mundo de rallys y lo consiguió de la mano de pilotos como Sandro Munari, Markku Alen y Jean-Claude Adruet.

Del Lancia 037 al Lancia Delta: los años 80

Un capítulo aparte merece el Lancia Delta, un modelo que colmó de éxitos a la marca en la década siguiente. Obra de Giorgetto Giugiaro, el Delta fue presentado en el otoño de 1979 y supuso un salto generacional para Lancia, tanto desde un punto de vista global como desde un punto de vista técnico, estético y cualitativo. 

Durante esta década de los 80, el fabricante de Turín llevó a cabo una profunda renovación de su portfolio, incluyendo modelos míticos como el Lancia Thema 8.32 con motor Ferrari V8.

Pero si por algo es recordada esta época es por el Campeonato Mundial de Rally y los grandes coches que aparecieron en aquellos maravillosos años, especialmente los del Grupo B. 

En 1982, Lancia se presentó en el Rally de Córcega con el 037, el heredero del Stratos, basado en el Beta Montecarlo pero con algunas modificaciones. Tenía una carrocería de fibra de vidrio y montaba un motor de cuatro cilindros con compresor volumétrico. Un año más tarde, Lancia conquistó el mundial con el 037 de la mano del gran piloto alemán Walter Rhorl, lo que significó el quinto título para la marca.

Mientras tanto, Audi revolucionó las competiciones de rally con su famosa tracción integral Quattro, que ofrecía un mejor control del vehículo en superficies mojadas, nieve o terrenos irregulares. Desde entonces, todos los equipos empezaron a equipar sus coches con una tracción a las cuatro ruedas. 

Lancia no fue una excepción y, en 1985, creó el Delta S4, una máquina claramente destinada al rally, equipada con un motor trasero en posición transversal de 1.8 litros y dos sistemas de sobrealimentación, compuesto por un compresor volumétrico y un turbo. 

Las reglas de la competición, obligaba a los fabricantes a producir una serie de 200 unidades para obtener la homologación, así que se fabricó una tirada de 200 ejemplares ‘de calle’ del S4. Su debut tuvo lugar en el Rally de Inglaterra, donde se proclamó vencedor y también consiguió acabar primero en el Rally de Montecarlo, siendo la octava victoria de la marca en esta prestigiosa carrera.

En 1986, Lancia renovó su exitoso Delta con la versión HF AWD, que incorporaba un motor turbo de dos litros. Tenía un diferencial en el eje delantero, un distribuidor de par central Ferguson y un diferencial trasero Torsen. 

La tracción integral se convirtió en una seña de identidad de la marca turinesa y la extendió a otros modelos de la gama, como el Prisma e, incluso, al pequeño Ypsilon. Fue en este momento, cuando el Delta se convirtió en una leyenda.

Fin del Grupo B

En 1986 desapareció el Grupo B, debido a las nuevas normas impuestas por la FIA enfocadas hacia la seguridad, después de varios accidentes trágicos que costaron la vida a varios pilotos y aficionados. El S4 dejó su lugar al Delta, pero no fue el final de la leyenda.

Durante seis temporadas, el Lancia Delta fue el dominador del mundial, sin que nadie pueda toserle. Lancia consiguió imponerse en los campeonatos de constructores de 1987, 1988, 1989, 1990, 1991 y 1992. Por el equipo Lancia Martini pasaron pilotos como Juha Kankkunen, campeón en 1987 y 1991, y Miki Biasion, ganador en 1988 y 1989. 

Sólo Carlos Sáinz logró batir en dos ocasiones a los pilotos de Lancia, en 1990 y 1992, al volante del Toyota Celica, si bien la victoria del piloto español no fue suficiente para romper la supremacía del equipo italiano en el mundial de marcas.

En 1992 Lancia abandonó para siempre la competición, coincidiendo con el inicio de la decadencia de la marca italiana. Fue también el final del modelo más legendario de la historia de la firma y, con su desaparición, nació el mito. 

De ser una referencia del lujo y deportividad, se convirtió en una marca generalista más, hasta el punto de ser marginada por el propio Grupo Fiat. Hoy, muchos años después, está de vuelta, aunque poco a nada tendrá que ver con aquella Lancia que tantas emociones nos regaló en los 70, 80 y principios de los 90.

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En el primero, en la disciplina de los rallyes, donde Opel consiguió el triunfo con el Ascona 400 en el Mundial de Rallies de 1982 con el gran Walter Röhrl al volante, serán Armiche Mendoza -campeón del Súpercampeonato de España de Rallies en categoría N3- y Alejandro Falcón los que, con el Opel Corsa-e Rally, se batan el cobre en esta copa monarca disputada en Alemania, Francia, Austria, Suiza y República Checa. 

La pareja canaria se estrenará este fin de semana, en el Rally de Chablais, en Suiza. Será el sábado 16 diciembre, al final de temporada, esta vez en España, en concreto en el Circuito del Jarama, cuando el Opel Corsa-e Rally hará acto de presencia en el Rally Show Comunidad de Madrid.

En la otra pata de los rallyes, la de la regularidad ecológica, Opel confía en Hugo Velasco y Celso Roces, pareja que competirá en el Campeonato de España de Eco-Rallys de Energías Alternativas, en la modalidad Eco-Driving, con un Opel Mokka-e.

Pero, además, para enganchar a los más jóvenes, la compañía de Rüsselsheim se mete en los e-sports de la mano del Supercampeonato de España de Rallies Virtual. Como en el ADAC Opel Electric Rally Cup, participará con el Corsa-e Rally. Pero ahí no quedará la cosa, porque también para los no tan jóvenes, además del urbano, que acaba de estrenar lavado de cara -aquí tienes toda la información del Opel Corsa 2023-, está la categoría Legends, donde podrán pilotar los modelos más míticos, entre los que se encuentran el Kadett o el Ascona. 

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Julio César Castrillo y su copiloto, Francisco Javier Álvarez, han perdido la vida durante el sexto y antepenúltimo tramo de la jornada, después de sufrir una salida de carretera con su Citroën DS3 N5 con dorsal número 8 en una zona rápida, que ha tenido un fatal desenlace al chocar frontalmente contra un árbol. 

El personal sanitario desplazado al lugar del accidente no pudo hacer nada por salvar la vida de Castrillo y Álvarez, ambos naturales de Oviedo, que tristemente han perdido la vida. 

Los dos tenían experiencia y una gran afición por el mundo de los rallys. Castrillo había participado con cierta regularidad en diversos rallys asturianos y del norte de España desde su debut en 1997.  En gran parte de ellos lo había hecho junto a Álvarez, que llevaba casi tres décadas en activo.

Francisco Javier Álvarez acompañó a pilotos de la talla de Alberto Hevia, Jonathan Pérez o Ángel Paniceres, y fue campeón del Desafío Peugeot de 1999 junto a Roberto Solís.

Después de este triste accidente, la organización del Rally Villa de Tineo suspendió la prueba. Tras lo ocurrido, los participantes se reunieron en la plaza del Ayuntamiento de Tineo para homenajear al piloto y copiloto fallecidos con un minuto de silencio.

Adrián Barbón, presidente del Principado de Asturias, ha lamentado este triste suceso: "Muy triste ante las noticias del fallecimiento del piloto Julio César Castrillo y su copiloto, Francisco Javier Álvarez, durante la disputa del antepenúltimo tramo de la jornada Rally Villa de Tineo. Mi más sentido pésame para sus familias y amistades"

"Acabo de hablar con el Alcalde de Tineo, José Ramón Feito. Muchísimo dolor con esta terrible noticia, que nos deja a todos hundidos. Lo siento de corazón", publicó en Twitter.

Mensaje de Fernando Alonso

Fernando Alonso también publicó un mensaje en su cuenta de Twitter lamentando este triste suceso en el rally asturiano:

"Qué tristeza para toda la familia del motor saber lo ocurrido en el Rally Villa de Tineo. El pésame y todo el cariño a las familias de Julio César Castrillo y Francisco Javier Álvarez. DEP", se podía leer en su tweet, publicado a última hora del sábado.

Este año ha sido todo un éxito para Toyota, ya que Kalle Rovanperä y Jonne Halttunen en el anterior Rally de Nueva Zelanda se proclamaron también campeones del mundo como piloto y copiloto. Y esta temporada era especialmente desafiante debido al importante cambio que se ha producido en el reglamento técnico con la inclusión de las mecánicas híbridas.

Desde luego, ha sido una demostración palpable de que Toyota tiene más experiencia que nadie en este sentido, demostrando con su Toyota Yaris una gran fiabilidad y rendimiento durante toda la temporada.

No hay que olvidar que Toyota Gazoo Racing (TGR), que es el departamento de competición de la marca japonesa, tiene como objetivo transmitir al gran público su saber hacer en competición y demostrar que, además de coches híbridos eficientes, también saben cómo fabricar emociones y coches deportivos, como los de su gama GR: Toyota GR Supra, el Toyota GR Yaris, el Toyota GR86.

Y vaya si lo consiguen, no solo en el Mundial de Rallys, sino en el Campeonato Mundial de Resistencia (World Endurance Championship -WEC-), el Rally Dakar, las 24 Horas de Le Mans y otras muchas competiciones.

Y si impresiona por sus resultados, más todavía cuando conoces el equipo por dentro...

El parque de asistencia es el centro neurálgico durante la semana del rally. Según me cuentan los responsables del equipo, todo llega al destino en camiones desde Finlandia, que es la sede permanente de Toyota Gazoo Racing para el WRC y tardan dos o tres días en montarlo por completo.

Ocupan una superficie de unos 1.500 metros cuadrados en la que los cuatro camiones desplazados pasan a hacer las veces de centro telemático para los ingenieros, almacén y vestuario de los pilotos, almacén de repuestos y hasta cabina de pintura y reparación en caso de que haya accidentes. 

Sin olvidar las carpas adyacentes, que se utilizan para guardar neumáticos (sala climatizada para que conserven la temperatura idónea de uso) y todo tipo de piezas de recambio para los coches.

En esta ocasión contaban con cuatro coches, para Ogier, Rovanperä, Katsuta y Evans. Cada uno cuenta con su propio equipo de mecánicos y ingenieros. En total, 95 personas se desplazan a cada carrera y cuentan hasta con su propio 'hospitality' con cocina, comedor y un menú realmente variado. Créeme, pude comprobarlo. 

Sí, no todos los días cenas casi codo con codo con Sébastien Ogier y Kalle Rovanperä y eso no se olvida fácilmente.

Y lo grande de los rallys es que cualquier aficionado puede acercarse y ver a sus ídolos a escasos metros, ver de cerca a los mecánicos mientras trabajan y a los corredores charlando con los ingenieros.

El trabajo en el parque de asistencia es frenético

Cuando el rally comienza, el tiempo asignado para el servicio se limita a solo 15 minutos por la mañana antes de la carrera, 30 minutos durante el día y 45 minutos por la noche. Una vez que un vehículo ha sido revisado por la noche, se estaciona en el 'parque cerrado', donde no están permitidas más revisiones hasta la mañana siguiente.

He tenido la suerte incluso de pasear entre los coches y de mezclarme con los mecánicos y yo, que soy de esos a los que les gustaba desmontar aparatos de pequeño para ver cómo eran por dentro, reconozco que sentí la tentación incluso de coger alguna herramienta y ponerme a apretar tornillos.

Al estar inmerso en la estructura del equipo, también he podido desplazarme a alguno de los tramos, donde, además de disfrutar como un aficionado más desde la cuneta, con el sonido de los coches y su increíble velocidad en tramos realmente revirados, he podido coincidir con Harri Rovanperä, expiloto de rallys y padre del actual campeón del mundo.

Con este triunfo por equipos, es la sexta ocasión en la que Toyota encabeza la clasificación de fabricantes del WRC, la tercera vez desde que regresó al mundial en 2017. Estos son los títulos de fabricantes del Campeonato del Mundo de Rallys ganados por Toyota:

• 1993 - Toyota Celica GT-Four ST185
• 1994 - Toyota Celica GT-Four ST185
• 1999 - Toyota Corolla WRC
• 2018 - Toyota Yaris WRC
• 2021 - Toyota Yaris WRC
• 2022 - Toyota GR YARIS Rally1 HYBRID

Al conocer al equipo Toyota en el WRC desde dentro, tengo claro que si Hyundai y Ford no se ponen las pilas, la supremacía de los japoneses y la pujanza de un joven talento como Rovanperä quizás no van a encontrar rival en los años venideros. 

Todavía queda el Rally de Japón para terminar esta temporada, pero ya estamos deseando que comience la siguiente para ver cómo cambia todo. Por el momento Ott Tanak ya anunciado que deja Hyundai, veremos dónde pilota el año próximo. La cosa promete...

Pero, ¿a qué velocidad puede ir un coche de rally? Como sabéis, un coche del WRC es muy potente, capaz de llevar a los pilotos a grandes velocidades. Los mismos cuentan con motores turboalimentados que alcanzan una potencia cercana a los 400 CV, con lo que fácilmente pueden ponerse a 100 km/h en pocos segundos. ¿Y cuáles son las velocidades máximas que pueden alcanzar en un tramo?

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En ciertos lugares, los coches del Campeonato del Mundo de Rallyes pueden llegar a rozar los 200 km/h. Y quizás esa velocidad no es impresionante si no nos imaginamos los árboles pasando a escasos metros, a veces a centímetros. La velocidad en curva que alcanzan, el control del vehículo y la proximidad con el espectador hacen que las pasadas que podemos ver en vídeo sean radicales.

El Rally de Finlandia es considerado de los más rápidos que existen. Los pilotos alcanzan una velocidad promedio de más de 120 km/h, con un récord de 126,62 km/h en 2016. Tener esa velocidad media significa que durante muchos kilómetros viajan por encima de esa velocidad, incluso superándola con mucho margen en algunos momentos. Una auténtica locura que aún no logramos comprender. ¡Cómo lo hacen!

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En concreto, he podido vivir en directo la emoción de esta copa monomarca en el Rally Princesa de Asturias, que se ha disputado este mismo fin de semana a lo largo de 12 especiales, con un total de 152,96 kilómetros contra el crono. Y por muy exigente que suene, lo grande es que los recorren con un coche que es prácticamente como el de serie.

Vídeo: Toyota GR Yaris vs Mini John Cooper Works GP

No voy a descubrir ahora las bondades del Toyota GR Yaris, un coche que ya hemos probado y que es la base perfecta para competir en rallys, gracias a sus 261 CV de potencia, su tracción a las cuatro ruedas y un chasis desarrollado con la experiencia acumulada por Toyota en el Mundial de Rallys WRC.

Sí que hay que destacar que la reglamentación obliga a limitar la potencia con una brida de 33 mm. Pero han logrado que la potencia sea la misma que la del Yaris de serie.

Como te digo, como me cuentan los responsables del proyecto, apenas se han modificado elementos respecto al coche de calle. Evidentemente, monta unos neumáticos específicos de competición y se han modificado los autoblocante delantero y trasero. También lleva embrague Sadev y frenos específicos con freno de mano hidráulico y repartidor de frenada.

Además, como es lógico, de todo lo necesario para competir en rallys: arco de seguridad, equipo de extinción, cierres rápidos de seguridad en capó y maletero, reposapiés para el copiloto, flexo...

Toda esta preparación la ha hecho el equipo Teo Martín, que es quien promueve esta copa monomarca en colaboración con Toyota y algunos concesionarios de la marca que han decidido dar el salto a la competición.

El campeonato consta de ocho pruebas, cuatro de tierra (que ya se han disputado) y cuatro de asfalto. Este Rally Princesa de Asturias era el primero sobre asfalto y prometía dar un giro a la clasificación general de la Toyota Gazoo Racing Iberian Cup, que hasta este momento estaba comandada por el portugués Ricardo Costa.

En la mañana del viernes el catalán Sergi Francolí se mostró intratable, haciendo scratch en los tres primeros tramos, alternándose en segunda y tercera posición Daniel Berdomás, Miguel Campos y Fran Cima. La ventaja hasta ese momento era de 32 segundos a favor de Francolí.

La tarde del sábado comenzó con un scratch para Berdomás en los dos primeros tramos (segunda pasada sobre los mismos recorridos de la mañana), pero Francolí volvió a dar un puñetazo sobre la mesa en el sexto y último del día, consolidando una ventaja de 38 segundos sobre Fran Cima, que se colocaba segundo y adelantaba a Berdomás.

Hoy sábado se han mantenido estos mismos tres nombres al frente y se han alternado posiciones en cada uno de los tres primeros tramos. Aunque seguía siendo Francolí el que lideraba la general de la TGR Iberian Cup y ahora con 46 segundos sobre Fran Cima.

Ya solo quedaba la segunda pasada por los mismos tres sectores de la mañana y Francolí ha sabido manejar su ventaja en los dos primeros, cediendo algo de tiempo, pero sentenciando la general con un scratch en el último.

La clasificación final de la Iberian Cup en el rally Princesa de Asturias ha sido la siguiente: 

1. Sergi Francolí
2. Fran Cima
3. Daniel Berdomás
4. Ricardo Costa
5. Miguel Campos
6. Oriol Comabella
7. Rubén Muñoz
8. Víctor Calisto

Germán Gómez no pudo finalizar por un problema en el penúltimo tramo del rally.

Vivir en directo esta Iberian Cup by Toyota Gazoo Racing ha sido toda una experiencia. Y más al hacerlo en una prueba tan mítica como este Rally Princesa de Asturias. He disfrutado de distintos tramos: Sariego, Bimenes y Llanera.

Y desde la cuneta es inevitable sentir envidia de los nueve pilotos que han participado en esta prueba de la Iberian Cup, porque disfrutan de un coche que, visto desde fuera, da la impresión de ser hasta sencillo de pilotar. 

Y debo reconocer que me ha sorprendido la variedad de pilotos que forman parte de este certamen, desde rápidos y experimentados como los que se disputan el campeonato, como los que he venido mencionando, hasta jóvenes promesas, que se suben por primera vez a un coche de carreras, como Oriol Comabella, de solo 21 años. 

Pero el que me ha dejado sin palabras ha sido el portugués Víctor Calisto, que a sus 60 y tantos años (tampoco hace falta precisar más su edad...) se lo pasa como un auténtico enano, copilotado por su propio hijo. Gran ejemplo de valentía y afición por los rallys la de esta pareja. ¡Mi enhorabuena!

Desde luego, si eres de esos que se plantea correr en rallys, podrías barajar la opción de entrar en esta Iberian Cup de Toyota, porque el coche es de los más económicos que vas a encontrar (76.800 euros + IVA) y si resulta que tienes manos, podrás acceder a los 268.000 euros que se reparten en premios cada temporada.

Por el momento hay 11 coches inscritos, pero el Equipo de Teo Martín tiene hasta 30 unidades prácticamente listas para empezar a rodar. Es motivo de alegría para los que nos gustan los coches y la competición, que este tipo de copas monomarca de promoción sigan existiendo. 

Cuando rescataron el Audi del lodo, no tenían ni idea de que se acercarían tanto a su ídolo frente a su casa en el Bosque Bávaro. Y mucho menos habrían podido imaginar que su quattro original es el antiguo coche de empresa del bicampeón del mundo de rallys. En cualquier caso, han conseguido hacerle una visita justo a tiempo para su 75 cumpleaños: ¡Walter, hemos rescatado tu coche!

Christian tiene 43 años y es mecánico de Neukirchen im Knüll (Hesse), su amigo Sascha es dos años mayor y tiene su taller a pocos kilómetros, en el mismo Bundesland. Ambos llevan en el corazón los cuatro aros de Audi, y sienten la misma pasión por el quattro original, el coupé de dos puertas, cuatro ruedas motrices y cinco cilindros. 

Hace algo más de diez años, Sascha se compró un coche así junto con un igualmente destrozado Audi 200 por un total 6.500 euros. ¿El estado? Véase foto. El coche tenía un importante daño en el lado izquierdo mal reparado, una parte delantera rota con una diferencia de altura de una pulgada y, debido al hecho de haber estado en el agua durante varios años, óxido por todas partes. ¿Papeles, motor, interior? Indisponible. Con su amigo Christian, Sascha intentó subir el Audi al remolque, no funcionó; las ruedas se atascaban. Así que flexionaron las pinzas de freno y luego anduvo.

A partir de entonces, el coche quedó varado delante del taller de Sascha. Y ahí siguió y siguió. Hasta que en 2014, Christian se armó de valor y tomó una decisión: "Me lo llevo y lo acabo".

Christian ahora acaricia la chapa de su youngtimer con un nivel de restauración de 'matrícula de honor', es decir, mejor que nuevo. "No estaba previsto que fuera así; ha sido renovado por completo". Tres años estuvo desmontando el coche, luego eliminándole el óxido, chapa nueva soldada, perfectamente pintada, y en lugar del cinco cilindros de 200 CV con diez válvulas, montó un motor de 20 válvulas con 230 CV, renovó el sistema eléctrico, acondicionó el interior y el tapizado en cuero. En resumen: todo nuevo.

Pero, ¿cómo llegó a la conclusión de que su automóvil podría tener algo que ver con Walter Röhrl? Sucedió durante el desmontaje: Christian acababa de quitar el tapizado del suelo cuando encontró una placa de un club de golf bávaro con el nombre de un hombre en la parte posterior. 

Buscó en Google, llamó, le preguntó a la señora al otro lado de la línea: "¿Alguna vez ha tenido un Audi coupé blanco?" "Sí", respondió la señora; ese era un coche del que ella se acordaba, pues lo compraron a través de un amigo, ingeniero en Audi. Y luego soltó esta perla: "El propietario anterior era un piloto de carreras". ¿El nombre? No se acordaba. Christian repreguntó: "¿Por casualidad no se llamaría Walter Röhrl?" "Sí, ese era su nombre", respondió espontáneamente la señora.

Es entonces cuando AUTO BILD se puso en marcha, llamó a Audi y comparó el número de chasis. El departamento de Clásicos se adentró en el archivo y luego confirmó: sí, era un coche de flota, uno raro. Y que había una alta probabilidad de que realmente fuera el coche de empresa de Walter Röhrl.

Ahora Röhrl está sentado en el quattro original y explica: “Siempre he negociado en mis contratos que debería tener la libertad de elegir mi coche de empresa. En Audi conduje primero un 80 quattro rojo, luego un 90 quattro azul, luego un quattro original blanco”. ¡Un mooomento! AUTO BILD interviene: "¿Es este de aquí?" "Sí, así es exactamente como era", responde Röhrl.

La leyenda de los rallys dedica casi dos horas a Sascha y Christian, los felicita por el trabajo realizado, acaricia el puesto de conducción, el volante y mira con entusiasmo el cinco cilindros cerca del radiador. Y se entusiasma: "La tracción quattro ha elevado el automóvil a un nuevo nivel, fue una revolución en la construcción de vehículos". Y aunque Röhrl tiene contrato con Porsche, afirma seguir siendo fan de Audi y continúa colaborando en el reglaje de ciertos modelos GT.

Walter Rohrl dice que este coche es demasiado rápido para Nürburgring

A mediados de la década de 1980, cuando luchaba por la corona del campeonato mundial en un Audi quattro y acumulaba miles de kilómetros, un buen amigo con su propia empresa de esquí le preguntó qué coches debería comprar para sus representantes de ventas. "Así que le dije: coge un Audi con un cinco cilindros y 136 CV y no tendrás que apretar un tornillo en 400.000 km". 

Y añade la leyenda viviente, que conduce dos Porsche 911 modernos y cuatro atmosféricos: "Hasta hace diez años también tenía un quattro original en color blanco, que por desgracia se lo vendí a un amigo junto con un 911 por un precio de derribo". Ahora está de pie junto a su coche de empresa de 1986 y se sincera: "Me encantaría tener este quattro de nuevo”.

Después de dos horas en casa de Röhrl, Christian enciende el motor de cinco cilindros y lo mueve lentamente hacia el remolque. En casa descargará su tesoro y lo lavará, incluidos los bajos. Siempre lo hace después de usarlo; a veces también desmonta los faros y las ruedas para quitar toda la suciedad. 

Así fue el proyecto secreto 356/930 de Porsche que incluye a Walter Röhrl

Nada más llegar al taller, Sascha comprobará su nueva adquisición, un quattro de color negro procedente de Inglaterra, con volante a la derecha y motor Treser de 250 CV. Esta vez quiere terminar de construirlo, colocar volante a la izquierda y que quede perfecto. Así ambos tendrán uno...  

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En estos 50 años del WRC Ford ha logrado el título de constructores en cuatro ocasiones, una con el Ford Escort RS1800, dos con el Focus WRC y la última con el Fiesta WRC. ¿Adivinas ya cuáles son algunos de los coches más icónicos de Ford en el Mundial de Rallys? Además, han logrado cuatro Campeonatos Mundiales de pilotos con Björn Waldegård, Ari Vatanen y Sébastián Ogier (2).

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Ford Escort RS 1800 MKII

Ford hizo su debut en el Mundial con un Ford Escort, con el que lograría sus primeros triunfos mundialistas con el legendario Timo Mäkinen. Pero en 1975 cambió al Ford Escort RS 1800 MKII, que monta un motor de 1,8 litros con 240 CV de potencia.

Con este modelo Ford consiguió sus primeros títulos mundiales, concretamente el de marcas en 1979 y el de pilotos en 1979 y 1981, pilotados por Björn Waldegård y Ari Vatanen, respectivamente, aunque en aquella época tmbién contaban con  Hannu Mikkola.

Un detalle que conviene saber es que a inicios de los 80 Ford no dirigía el equipo como tal, sino que cedió el testigo al conjunto liderad por David Sutton, con quien Vatanen logró el citado título mundial. Por cierto, a su derecha se sentaba como copiloto David Richards, el actual propietario del equipo Prodrive (empresa que estaba detrás equipo Subaru de rallys) y anterior dueño del equipo Benetton de F1.

Ford RS 200

El Ford RS 200 fue el único grupo B de Ford y tomó parte solo en cuatro pruebas del campeonato del mundo en el año 1986, tras el que decidieron cancelar el programa por las sospechas de que la FIA iba a prohibir los Grupo B. Nació de manera un poco improvisada para dar respuesta a los nuevos modelos que el resto de marcas estaban lanzando dentro de esta categoría.

Contaba con tracción integral y motor central turbo de 420 CV. Los encargados de pilotarlo fueron los suecos Stig Blomqvist y Kallen Grundel. Y fue este último el único que logró subirse al podio, gracias al tercer puesto en el Rally de Suecia. 

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Ford Sierra Cosworth 4x4

El desarrollo del Sierra Cosworth 4x4 comenzó en 1987, de la mano de Ford Especial Vehicle Engineering, pero no fue hasta 1991 cuando la marca del óvalo regresó al mundial de rallys de manera oficial con esta versión 4x4, ya que en 1990 compitieron a través de un equipo privado y apostaron primeramente por la variante de propulsión trasera.

Montaba el motor de cuatro cilindros turbo y 2.0 litros del anterior Sierra Sapphire Cosworth y la potencia oficial de este modelo era de solo 300 CV, pero se cree que desarrollaba unos 100 CV más.

En dos años alcanzaron solamente siete podios y sus pilotos de cabecera fueron Massimo Biasion, quien se subió al segundo escalón del podio en el Rally de Portugal de 1992 y el rapidísimo François Delecour, que también fue segundo en Rally de Córcega de 1992. Esto motivó que comenzaran a desarrollar un nuevo modelo, que es el que tienes a continuación.

Ford Escort RS Cosworth/WRC

El Ford Escort RS Cosworth comenzó a desarrollarse en 1992. El motor era el mismo dos litros turbo con 290 CV del Sierra 4x4 de calle y aunque el Escort que se vendía en los concesionarios era de tracción delantera el de competición era un Grupo A con tracción 4x4.

Un detalle curioso es que España tuvo un papel clave en su desarrollo, ya que utilizaron los rallys nacionales para su puesta a punto, ya que aquí estaba permitido que compitiera como prototipo. Y fue el habilidoso Jose María Bardolet quien ganó varias carreras ese mismo año 1992.

Debutó de manera oficial en 1993 con François Delecour y Biasion como pilotos oficiales. Ganaron varias pruebas, pero no el mundial y debido a varios reveses (lesión de Delecour, pérdida de competitividad) el equipo pasó a ser privado en 1995, dirigido por los belgas del conjunto Ras. 

En el 96 Carlos Sainz entró al equipo y empezó a mejorar el coche y en 1997 M-Sport de Malcom Wilson pasa a gestionarlo y a desarrollar el Ford Escort WRC. 

Este era el primer World Rally Car de Ford, una categoría que se acababa de estrenar. Además de Sainz, lo pilotaron  Armin Schwarz y Juha Kankkunen, que lograron dos victorias, trece podios y el subcampeonato de marcas. Pero un año 1998 sin victorias motivó el lanzamiento del nuevo Focus WRC.

Ford Focus WRC

El Ford Focus WRC fue el segundo coche desarrollado por M-Sport en conjunto con Ford. Aunque en la imagen ves el Focus de primera generación, como sabes se hizo también un modelo sobre la segunda. De hecho, ha sido el coche más utilizado por Ford en el WRC y se hicieron hasta seis evoluciones. Todas ellas con el mismo motor 2,0 litros turbo de cuatro cilindros con 300 CV.

Esto también explica que sea el vehículo de Ford con mayor palmarés: 137 participaciones oficiales entre 1999 y 2010, 44 victorias y 148 podios, además logró el título mundial de constructores en 2006 y 2007, algo que se le resistía desde 1979.

La primera versión debutó en el Rally de Montecarlo de 1999 logró dos victorias con el mítico Colin McRae. Y en todos estos años ha contado con figuras del volante como François Delecour, Petter Solberg, Piero Liatti,  Toni Gardemeister, Marcus Grönholm, Sebastian Loeb, Mikko Hirvonen o Jari-Matti Latvala, entre otros.

Ford Fiesta RS WRC

En el año 2011 la marca afrontó el campeonato del mundo con el nuevo Ford Fiesta RS WRC. Tomaba como base en sus inicios la sexta generación del modelo de serie y estaba adaptado a las especificaciones de los nuevos World Rally Car, es decir, motor turbo de 1,6 litros con cuatro cilindros, 300 CV de potencia y tracción integral.

Como nota para eruditos de los rallys hay que decir que Ford ya utilizó el Fiesta en los años 70. Concretamente era el Ford Fiesta 1600, que debutó en 1979 en el Rally de Montecarlo como Grupo 2, pilotado por Ari Vatanen. Tenía tracción delantera y, apesar de contar con solo 150 CV, al pesar solo 773 CV era un filón en nieve y tierra.

Como ya sabrás de sobra en esta época los pilotos encargados de manejarlo fueron Mikko Hirvonen, Jari-Matti Latvala, Petter Solberg, Mads Østberg, Thierry Neuville e incluso Ken Block. Además de otros muchos.

Faltaría por añadir el actual Ford Puma Hybrid Rally1, el primo de la saga con motorización híbrida, pero vamos a dejar que se asiente en la categoría y gane protagonismo por sí mismo. No tuvo mal comienzo, con la victoria de Loeb en el Rally de Montecarlo que habría la temporada, pero la suerte no les ha sonreído de igual manera en las siguientes tres pruebas. Varemos cómo acaba la temporada...

El mundo está cada vez más electrificado y Toyota tiene buena culpa de ello, por ser una de las marcas  pioneras en la hibridación, hasta tal punto de que empieza a quedar ‘raro’ ver su logotipo sin estar rodeado por el ‘resplandor’ azul con el que lleva años distinguiendo sus coches ECO. Sin embargo, les perdonamos... 

...Aunque sólo sea porque siguen ofreciendo juguetes ‘GR’ (del equipo de competición Gazoo Racing) para pilotar en distintas disciplinas -Dakar, copas monomarca...-o en vías públicas. Es una mezcla curiosa y cada vez más difícil de encontrar. Y por eso, los que seguimos erizándonos con los motores térmicos acogemos con los brazos abiertos lo que condense pasión, pedigrí y ganas de disfrutar. 

Algo, en definitiva, como el Toyota GR Yaris RZ. Antes de empezar, es bueno que no te engañe el nombre y te plantees si para ti todo lo que suene a Toyota Yaris es un electrodoméstico en el mejor sentido de la palabra, para ir de un punto a otro por ciudades concurridas, con cambio automático tipo variador continuo CVT...

O si encuentras el atractivo de un coche en sus consumos contenidos en entre el tráfico, su etiqueta Eco para entrar en las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) y su facilidad de aparcar. ¿Sí? ¡Perfecto! Pero entonces, no podrás negar que tiene su mérito preparar esa base con un motor de 261 CV, tracción total, reglajes deportivos y un aspecto precioso tanto ‘a pelo’ como lleno de pegatinas de competición.

Por fuera, de hecho, el GR Yaris RZ ya es muy bonito y promete sensaciones fuertes con sus formas -acentuadas por los tres colores en los que se sirve (blanco, rojo y negro)-, su techo de carbono forjado, su ancho de vías, sus salidas de aire en negro piano, su spoiler posterior, su difusor trasero con doble escape y sus llantas de aleación de 18”, sus cristales traseros oscurecidos...

Pero al abrir la puerta -adoro el detalle de que sea sin marco- (en aluminio, junto al capó y el portón), enseguida se nota que estás entrando en otra dimensión, bien distinta al del utilitario de siempre: pedales de aluminio, asientos delanteros deportivos, volante de cuero con costuras en rojo y un  equipamiento de serie que es completísimo. 

Aunque uno no desdeñe el sistema multimedia Toyota Touch 2 de 20,32 cm (8 pulgadas), los 6 altavoces o la antena de audio digital DAB, me tomo la libertad de apagar todo eso para poder disfrutar de la verdadera música aquí: el motor 1.6 turbo, asociado a una palanca de cambios manual de 6 velocidades con acabado satinado.

 Y en breve, desde el respeto y el cariño, ya aviso de que iré quitando progresivamente las ayudas electrónicas para disfrutar de una conducción más pura que otra cosa, que para eso no estoy probando este Toyota GR Yaris RZ camino al trabajo ni en los alrededores de mi casa -y mira que tengo curvas y montaña bien cerquita-. 

Arranco y recuerdo que esta unidad, para colmo de bienes, está dotada del Circuit Pack, por lo que cuento con pinzas de freno en rojo, neumáticos Michelin Pilot Sport 4S para las mencionadas llantas de 18”, diferenciales Torsen delante y detrás y suspensión de circuito.  Pero al bajar la vista al túnel de transmisión, es más apetecible aún cuando ves la plaquita de la foto. 

Recuerda con orgullo que está "desarrollado por los campeones del Mundo de Rallys" y que delante de la palanca de cambios hay una rueda con la que seleccionar el modo Sport o el modo Track. Me habría gustado rodar más por asfalto en esta toma de contacto, desde luego, pero ya te adelanto que las sensaciones son magníficas desde los primeros metros.

Las marchas van entrando de forma muy firme y precisa; el bloque tricilíndrico de inyección multipunto ruge bonito… y estoy seguro de que en una autopista alemana, tras sentir la aceleración de desde parado hasta los 100 km/h en 5,5 segundos, podría disfrutar mucho pisando a fondo hasta alcanzar la máxima prometida de los 230 km/h. 

Sin embargo, Toyota está tan segura de las bondades de su producto, que me ofrece el privilegio de derrapar en un pequeño circuito de tierra como piloto (y en otro mucho mayor, de copi), propiedad del mismísimo Nasser Al-Attiyah, el flamante campeón del Dakar 2022… y que sigue nuestros movimientos a una decena de metros junto al Toyota Hilux con el que ha conquistado hace un mes escaso el desierto de Arabia. 

Ahora sí dejo que se iluminen y parpadeen todos los chivatos que avisan de que todas las ayudas electrónicas están apagadas. Primera, segunda, tercera; otra vez segunda… ¡Guau! En esta primera vuelta de reconocimiento, enseguida me percato de dos cosas estupendas. En primer lugar, el trazado es una delicia, con subidas, bajadas, curvas de diferentes radios, horquillas…

Pero sólo hay una zona con ciertos límites de pista constituidos por una barrera física de árboles; el resto está maravillosamente diáfano como para que te animes a jugar con altas dosis de seguridad. Y en segundo lugar, el coche es muy noble desde el principio, avisa de todo lo que va a hacer, tiene el par máximo (360 Nm) a 3.000 rpm y su chasis, que se percibe sincero y sensual. 

Se deja corregir perfectamente al actuar sobre una dirección muy rápida y comunicativa. ¿Resultado? Ir dando cada vez más gas curva a curva para disfrutar, derrapar, y buscar los límites de la física en subida, bajada (donde sí que toco un poco los efectivos frenos de disco a las cuatro ruedas antes de probar incluso con el de la mano para acortar), giro rápido y traccionando en segunda con gas a fondo… 

Es fácil dominar la máquina, sentirse pegado al suelo, sin balanceos raros y desconcertantes… y, a su vez, probar nuevas trazadas, que todo esté en su sitio y no querer parar nunca. ¿Estrategia? Bajarse… para dar un paso más y ver de cuánto es capaz este chasis con la preparación de una unidad de la Iberian Yaris GR RZ Cup del equipo MSI pilotado por el mismísimo Pepe López... 

Precios del Toyota GR Yaris RZ

Desde luego, la experiencia es totalmente distinta con López, en una pista bien distinta, sobre unos báquets y con unos reglajes totalmente adaptados para 'volar' sobre unas pistas mucho más largas, técnicas y complejas, pero que no por ello restan mérito ni calidad a las buenas impresiones que me he llevado del modelo de calle. ¡Qué bien funcionan chasis, cambio y trenes de rodaje!

Si te ha gustado y lo quieres tener en tu garaje para disfrutar de una conducción urbana de un utilitario cada día, pero con diversión deportiva en cada curva y aceleración y con las pretensiones de competición que tú quieras, que sepas que el precio del Toyota GR Yaris RZ arranca en los 34.500 euros (con promoción) y que con el Circuit Pack (Diferenciales, pinzas en rojo...) son 2.000 euros más. 

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Y es que, aunque son varios los rallys del Mundial a los que he podido asistir y muchas las crónicas de ediciones pasadas que había podido leer, en este caso no era consciente de lo que me iba a encontrar. Y cuanto más bajas las expectativas, más sorpresas te llevas, máxime si no eres un quemao de los rallys, como es mi caso.

Sea como fuere el Rally de Montecarlo bien merece una misa –o varias– pasar frío y pegarse buenos madrugones, para que nunca desaparezca del calendario y siga manteniendo su inigualable esencia. Estos son los 5 motivos por los que considero tan especial este prueba del WRC.

1. Prueba de fuego... sobre nieve

A ver, nieve nieve, lo que se dice nieve, ha habido poco este año. De hecho, los propios pilotos comentaban antes y durante el Rally de Montecarlo 2022 que nunca antes habían visto una edición "tan seca".

Y lo cierto es que por las zonas donde pude encontrar un hueco para ver pasar los coches del mundial había poca nieve. Sin embargo, en las cumbres y de donde partían muchas etapas había mantos blancos.

Aun así, la citada sequedad del terreno y la escasez de nieve no le ha quitado ni un ápice de espectáculo al Rally Montecarlo 2022. Es cierto que lo que molaba de otras ediciones –hay que remontarse a más de un lustro– era ver el absoluto control de las montura por parte de los pilotos en unas condiciones extremas.

Conducir sobre nieve ya es un reto, pero además pilotar y a gran velocidad por curvas cerradas está solo al alcance de unos pocos con mucho talento.

Estas son las claves del Mundial de Rallys 2022

En 2022 no había mucha nieve, es cierto, pero precisamente la presencia de muchas zonas con el denominado hielo negro (casi invisible e indetectable) combinadas con otras zonas limpias y otras de nieve, hacían muy difícil la gestión de los neumáticos, tal y como se vio en la jornada del sábado.

La mayoría optó por salir con slicks, y eso implicó ver a estas bestias del WRC de más de 500 CV circulando a ritmo de caracol. Pero en eso consiste el espectáculo...

2. Los Sebastianes

Sí, los Sebastianes: Sébastien Ogier y Sébastien Loeb, y los dos franceses. El primero, piloto de Toyota, lo ha conseguido todo: más de 50 victorias en el WRC, 8 títulos del Mundial... En resumidas cuentas, casi el mejor piloto del mundo, porque el título de 'Mejor' lo ostenta Loeb.

Y lo de Loeb es de traca de las buenas. Recién llegado del Dakar 2022, el francés que roza la cincuentena en un estado de forma formidable, no quiso perderse por nada del mundo el Rally Montecarlo 2022. 

Pero no solo eso: Loeb se pondría a los mandos de un artefacto –el Ford Puma WRC– que no había conducido antes y que, encima, el primero de nueva era, pues este año entraba en vigor  la nueva normativa, por la que los WRC se convertían en coches híbridos enchufables. 

De hecho, Loeb solo pudo probarlo tres días y así poder acomodarse a su nueva montura. Y para mayor escarnio, compartía coche con la copiloto Isabelle Galmiche, una auténtica veterana del mundo de los rallys –además de profesora de Matemáticas para adultos– que "soñaba" con competir junto a Loeb. Nunca habían participado juntos. Aun así... ¡victoria! 

Pero no hay que olvidar que Sébastien Ogier ha decidido participar solo en unas cuantas pruebas del Mundial de Rallys, pero el Montecarlo 2022 no quería perdérselo. El Rally Montecarlo es una prueba que nadie quiere perderse...

3. Nueva era: ¿cambia algo?

Sí, la edición 2022 es el inicio de una nueva era. Los coches del WRC han sido desarrollados sobre un nuevo chasis tubular mucho más seguro, cuentan con una aerodinámica simplificada y un menor recorrido de suspensión. 

Asimismo, en 2022 y tal y como hemos podido ver en el Rally Montecarlo, regresa la caja de cambios secuencial de seis velocidades y desaparece el diferencial central, lo que exige un mayor esfuerzo a los pilotos para controlar el vehículo. Es hora de sacar a relucir el talento de los pilotos.

Además, como contaba líneas más arriba, los coches del Mundial de Rallys 2022 combinan un motor gasolina turbo de 1.6 litros y 380 CV de potencia –por cierto, el mismo utilizado en el campeonato desde 2011– con un motor eléctrico de 135 CV y una batería de 3,9 kWh de capacidad.

¿Coches híbridos? ¿En serio? Parece de chiste, pero no. ¿Qué implica desde un punto de vista del piloto? "Tenemos más potencia por un corto tiempo, pero la potencia no es tan consistente. Tienes que anticipar cuándo la necesitas", explicaba Loeb en la previa al comienzo del Rally Montecarlo 2022.

"Por supuesto que es diferente. Los coches son más subviradores y más pesados, y los neumáticos se calientan más que antes", aclaraba Ogier en el mismo sentido.

En este vídeo se puede escuchar cómo suena el Ford Puma WRC cuando circula en modo eléctrico.

No muy agradable, es cierto, pero al menos cuando se circula por el paddock los vecinos que viven junto al puerto de Mónaco no tendrán que tomar aspirinas...

Le pregunté a Jona Siebel, director general del WRC, en una mesa redonda acerca de si este el primer paso para que haya un Mundial del Rallys 100% eléctrico: "El híbrido enchufable es una buena estrategia incluso más allá de 2030. Quizás en el futuro tengamos un motor eléctrico más grande".

Y continúa: "Si cambiáramos los formatos deportivos por completo, entonces podría haber una posibilidad realista. Pero estamos en un mercado global. Tal vez en Europa es una historia diferente, pero en África y otros países...".

En la misma línea se manifestó Mark Rushbrook, director general de Ford Performance: "¿Rallys eléctricos? Tendremos que ir hacia allí, pero tendrá que cambiar entonces la estructura de los rallys, quizá más urbanos, o con base en la ciudad y etapas hacia afuera y regreso a base para cargar”.

Sea como fuere, desde el punto de vista del espectador, el Rally Montecarlo 2022 puso de manifiesto que los coches del mundial incluso siendo híbridos enchufables suenan de maravilla, como se puede comprobar en este vídeo.

Sinceramente, y un servidor estaba allí: si los coches del Mundial de Rallys siguen atronando así de bien pese a ser híbridos enchufables, no hay que rasgarse las vestiduras. ¿No crees?

Mientras se mantenga el espectáculo, y el ambiente, como puedes leer en el siguiente punto fue mayúsculo, no hay nada que temer sobre la nueva era del Mundial de Rallys.

4. El ambiente

Para mí este es el motivo más importante sobre si el Rally de Montecarlo merece o no. Y, sin duda, lo vale.

Y donde mejor pude empaparme del inigualable ambiente del Montecarlo es el mítico Col de Turini, a más de 1.600 metros de altura. El año pasado tuve la oportunidad de subir esta icónica carretera a los mandos de Audi con tecnología quattro. 

Esta vez lo hicimos a los mandos de un Ford Puma ST. Para ello me acompañaba Pablo López Padín, piloto del Fordzilla Team y auténtico crack del SIM Racing.

No solo los pasamos como niños con zapatos nuevos enlazando curva con curva del Col de Turini a los mandos del Puma ST, un juguete que me ha encantado, sino que nos empapamos los dos del inigualable espectáculo de estar en una cuneta en la Noche del Turini.

Sí, porque la Noche del Turini es un espectáculo en sí mismo. No solo hace un frío del carajo, que se empieza a palpar a medida que el sol se retira y el frío de los Alpes Marítimos se presenta de improviso.

Para poder asegurar un espacio hay que ir con bastante tiempo de antelación, y bien provisto de capas y más capas para no congelarte.

Los más expertos en la materia, además, van provistos de sillas plegables y combaten el frío con buenas dosis de alcohol, mucha música e infinitas ganas de olvidarse de las comodidades. Mi madre diría: "Hijo mío, qué ganas tienes de pasarlo mal", pero ves el ambiente y lo mandas todo al infierno. "No pain, no gain". Sin dolor no hay gloria... en román paladino.

Hogueras, música, alcohol... y alguna que contra sustancia más -a tenor de los olores que llegaban– de los 'paraísos artificiales', como diría Charles Baudelaire, impregnaban un ambiente de fiesta, luz, colores, bocinas e incluso banderas del Principado de Asturias.

Y de Galicia. Sí, son muchos los aficionados del norte de España los que viajan hasta el Montecarlo para pasar frío y otro tipo de calamidades y disfrutar de este apasionante e inigualable rally. Y la fiesta se convierte en orgía automovilística cuando empiezan a pasar los coches...

Y además de las gélidas temperaturas de la noche del Turini, no hay que olvidarse de otros sacrificios como pegarse madrugones –salir a las 6.00 h de la mañana– para llegar pronto a un hueco en los montes de Entreveaux, donde también hace un frío del carajo.

Resulta fundamental salir pronto para llegar pronto, y aun así nadie te asegura que no tengas que aparcar en el quinto pino y andar unos cuantos kilómetros, subir colinas, saltar vallas y lo que sea menester para encontrar un hueco y disfrutar del espectáculo.

Y cuando lo encuentras, te topas con un grupo de italianos, por ejemplo, que llevan desde antes de que saliera el sol con hogueras y combatiendo las adversidades climáticas con muchas dosis de juerga... inducida por el alcohol y paraísos artificiales...

Pero vale la pena el madrugón, el frío, los kilómetros recorridos, la peste a hoguera que ha impregnado la ropa y todas las calamidades que uno se pueda imaginar, si tras finalizar la etapa y el rally, con victoria de Loeb en el último tramo -más emoción, imposible–, de camino al coche te encuentras en el atasco con semejantes sorpresas:

Sinceramente, un broche final de estas características uno puede quedar más que satisfecho.

Y eso que después de tal majestuosa sorpresa, con los coches de Loeb y Ogier pasando al ladito de nosotros, aún nos quedaban un par de kilómetros hasta el coche. Y qué más da...

5. Mónaco

El último pero no por ello menos importante argumento a favor del Rally Montecarlo es Mónaco. Sí, el microestado de los ricos y famosos.

A decir verdad, Mónaco como tal no vale un pimiento. Hablando pronto y mal, se trata de una ciudad- estado con cuatro calles sobre varios peñones que, a modo de queso de Gruyère, está repleto de túneles, a falta de espacio para crecer.

Ahora bien, si tienes dinero y te sobra glamour, Mónaco es tu sitio. Durante mi experiencia en el Rally de Montecarlo 2022, pude pasear por sus calles, recorrerlas en coche y como en la canción de Camilo, llevar en apariencia "una vida de rico".

Pero lo más llamativo es que estar en Mónaco produce la misma sensación que cuando viajas a Las Vegas o Nueva York: son tantas las veces que has visto la ciudad por la tele o en películas, que te da la sensación de que ya has estado ahí, como si te hubieras encontrado con una suerte de rastros kármicos que habían quedado ahí de una vida anterior...

Ese vínculo emocional y emocionante que sientes cuando pasas por la recta del puerto de Mónaco, la subida al Casino o pararte en la curva Loews no tienen precio.

Por todos estos motivos, el Rally Montecarlo merece una misa, pasar frío, pegarte madrugones y lo que haga falta. El Rally Montecarlo es como las 24 Horas de Le Mans, el Dakar o Pikes Peak: hay que vivirlo aunque sea una vez en la vida.

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El vídeo se publicó recientemente en el canal de YouTube DirtFish y nos muestra el piloto Sean Johnston y su copiloto, Alex Kihurani, a bordo de un Citroën C3 R5. Johnston y Kihurani nos llevan a dar una breve, pero muy intensa, vuelta en una sesión de preparación dentro de una de las etapas del mítico Rally de Montecarlo.

Sube a bordo de un WRC2 en una etapa del Rally de Montecarlo

Con una cámara instalada en el casco del piloto, el vídeo nos permite sumergirnos en la piel del conductor y sentir todo lo que se experimenta cuando estás a los mandos de un WRC2. Además, nos permite apreciar con mejor precisión el talento que tienen los pilotos de rally, su valentía y la destreza que muestran al volante de estas máquinas altamente modificadas.

El C3 R5 de Johnston y Kihurani está equipado con un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1.6 litros con un turbocompresor que le permite desarrollar 286 CV de potencia y 420 Nm de par máximo. Esta energía se envía a las cuatro ruedas a través de una transmisión secuencial de cinco velocidades. Además, el vehículo tan solo pesa 1.230 kilos, lo que lo hace realmente ágil.

El Rally de Montecarlo se disputa este fin de semana como la primera prueba oficial de la temporada 2022 del Mundial de Rally de la FIA. Muchos son los equipos que aspiran a llevarse la gloria en el icónico rally, repleto de angostas carreteras que se ven aún más rápido pasando en los coches del WRC. No te pierdas el vídeo.

Sin embargo, llevaba desaparecida más de 10 años, hasta que en Tailandia se presentó un Mitsubishi Montero (Pajero, para los entendidos del conflicto léxico) con calcomanías en el clásico rojo de competición de la marca y algún detalle del mundo del rally, como los guardabarros.

Sin embargo, la grandeza y perfección alcanzada con los Lancer hace años parece haberse esfumado, igual que lo hace poco a poco el nombre del Impreza en Subaru. Rally, pero no mucho.

El concepto del Mitsubishi Vision Ralliart es, en esencia, un Outlander con un kit de carrocería más agresivo: guardabarros, parrilla superior rediseñada, una toma de aire sobredimensionada, ruedas de 22" con mayor perfil o un nuevo difusor trasero.

A nivel mecánico, solo una mejora: la de las pinzas de frenos de 6 pistones. Algo ciertamente decepcionante, teniendo en cuenta que los Ralliart de los Evo ofrecían una electrónica rediseñada, controles de tracción o ABS manuales, suspensiones y admisiones modificadas...

En cualquier caso, este Vision Ralliart compartirá espacio en el Salón del Automóvil de Tokyo con el Outlander Ralliart Style: un Outlander básico con vinilos y guardabarros rojos.

No es precisamente la mejor forma de revivir a esta icónica división, pero al menos es un comienzo. Quién sabe, quizá con los años pasen de los vinilos rojos al alto rendimiento de verdad (e histórico).

A fuerza de que algunos 'locos' por las carreras fueran pidiéndoles coches de prensa, inscribiéndose por su cuenta en los rallys y, poco a poco, contaran cada vez con más apoyo oficial (y más recelos de la matriz de entonces, Fiat), Seat fue forjando el departamento de Seat Competición que, más tarde, derivaría en Seat Sport. 

La firma española se iría así adentrando en las competiciones de tierra, asfalto y circuitos durante los años siguientes. Y este 2021 ha sido el momento en el que tocaba conmemorar el cuarto de siglo de una hazaña de lo más meritoria, entonces y ahora: los tres títulos de Seat en la Copa FIA 2 Litros del Mundial de Rallys con los míticos Seat Ibiza.

 ¿Cómo? De la mejor manera que saben hacerlo: con un reencuentro de coches, pilotos y copilotos en un escenario de lo más propicio: el tramo espectáculo del RallyRACC Catalunya-Costa Daurada, para deleite de público tan real como los éxitos que cosecharon entonces. Y todo, gracias al buen hacer del equipo de mecánicos, técnicos, responsables de logística, etc. liderado hoy por Isidre López, miembro de Seat Sport entones y responsable de Seat Históricos hoy.

De hecho, los dos protagonistas sobre ruedas que condujeron en su tramo espectáculo son sólo dos de las joyas que la firma guarda con mimo en la famosa nave A-122, en la que comparten espacio con otras unidades auténticas de competición de la marca, prototipos, primeras series, transformaciones.. y otras maravillas de Seat. 

Concretamente, como puedes ver en las fotos y en el vídeo, se trata de los dos Seat Ibiza Kit Car campeones del WRC. El E1, con el dúo Bardolet-Muntada; el E2 con Rius-Pallarés, los mismos que que llevaron al éxito a ambas máquinas hace 25 años, "y en los tramos del RallyRACC Catalunya donde brillaron y se impuesieron", recuerdan orgullosos desde la marca. 

"Había que celebrar el 25 aniversario de nuestro primer Campeonato del Mundo con el Ibiza Kit Car, y la mejor forma era así. Los dos han cumplido su misión y han ofrecido un gran espectáculo en los tramos del rally. Son muchos recuerdos, mucha nostalgia para los mecánicos por haber vuelto a poner en la carretera ambos Seat Ibiza Kit Car 25 años después y diría que ha sido algo muy bonito para la gran familia de SEAT de los rallyes y del automovilismo en España”, explica Isidre López. 

¿Y qué dicen los pilotos? “Llevo años pasando por delante de ese coche en la Nave y siempre se me acelera el puso al verlo. Con él conseguimos grandes triunfos y esa unidad, esa exactamente, es la que yo piloté. Que esté allí y que vaya a quedar para la posterioridad es algo muy bonito para mí, difícil de explicar con palabras", apuntaba Mia Bardolet. "No me había vuelto a subir a él desde 1996; corre mucho, suena de forma espectacular, es muy eficaz y divertido. He disfrutado tanto al volante en los tramos que empezaba a pensar en volver a competir”, reconocía. 

“Hablé con Isidre López antes de salir a los tramos y me dijo que no asumiéramos riesgos para los coches, pero que diéramos espectáculo, y creo que lo hicimos. Hemos ido con notas, por seguridad, y bajamos un 60 o 70% de sus posibilidades, digamos que íbamos con margen, pero fuimos rápido en muchos casos ya veces no fue fácil, porque tras la primera pasada de los coches del Mundial la pista quedaba muy sucia, íbamos más sobre grava que sobre asfalto, pero fue muy divertido dar espectáculo sin poner en peligro los coches, que son auténticas joyas irremplazables", sentenciaba. .

Antonio Rius tampoco escatimaba palabras emocionadas: “Han sido unos días muy bonitos, creo que inolvidables. Estar con Mia, con el copi y con todo el equipo ha sido genial. Le decía a Mia que, si hace 25 años, cuando estábamos peleando con este coche en los tramos, nos dicen que estaríamos aquí en un homenaje a lo que estábamos haciendo, me habría parecido imposible". 

Del mismo modo, no había vuelto a pilotarlo desde hace 25 años. "Pero me senté al volante y cuando hicimos los primeros kilómetros, lo sentí perfectamente y recordé cómo era su conducción. También me di cuenta de que corría menos, se lo dije a los mecánicos y me explicaron que debe tener 40 o 50 caballos menos porque he cambiado la electrónica para proteger el motor y poder usar una gasolina convencional. También eso me tranquilizó", continuaba Rius. 

“Hay dos sensaciones que son imborrables tras estos días. Por una parte, el sonido del motor Seat. Estos coches son atmosféricos y suben hasta más allá de las 8.500 rpm y eso les da un ruido precioso, espectacular y llamaba mucho la atención en los tramos. Y justo por eso, y porque íbamos dando espectáculo, la gente enloquecía a nuestro paso" [...]. 

"Ha sido un precioso retorno a la posición del 'piloto oficial' de una marca tan grande como Seat, pero ha sido como volver a empezar para todos en el equipo, también para los mecánicos, que resolvieron todas las incidencias mecánicas… ¡y creo que con mayor velocidad incluso que antaño!", se maravillaba divertido.

Pues sólo queda que los aficionados a las carreras, a los coches clásicos y la historia del motorsport nacional e internacional vean la galería de fotos, pinchen en el vídeo y revivan el espectáculo que brindó Seat hace 25 años, con la consecución de su primer título en el Mundial de Rallys. ¿Y tú? ¿Ya te consideras uno más entre ellos? Seguro que sí. ¡Felicidades, Seat!

En total, fueron 36 los participantes entre pilotos y copilotos que, con 18 coches clásicos, se enfrentaron a una prueba nocturna de 360 kilómetros de carreras serpenteantes, bajas temperaturas y constante amenaza de lluvia.

Estas adversidades no impidieron que pilotos y copilotos participaran en la I Clásica Nocturna del Gasari Drivers Club, una asociación que nació hace unos meses con la intención de convertirse en un punto de encuentro para los apasionados al mundo del motor y amantes de las pruebas de regularidad clásicas.

I Clásica Nocturna del Gasari Drivers Club

Los asistentes fueron citados la tarde del sábado 30 de octubre en la Finca Los Ángeles, donde recibieron las instrucciones par parte de Dirección de Carrera y pudieron degustar un cóctel previo al inicio del rally.

Los participantes completaron las cuatro primeras especiales hasta llegar al reagrupamiento de Robregordo sobre las 2.00 horas de 31 de octubre, donde repostarían y podrían disfrutar de una nueva comida. José Antonio y Lucía Vadillo lideraban ya la prueba al volante de su Audi Coupé.

Otros diez tramos aún restaban para dar por concluida la prueba, incluyendo algunas de las mejores carreteras de la sierra norte de Madrid y Segovia, a la que accederían a través del mítico puerto de Navafría, sin olvidar escenarios históricos como los puertos de Canencia y la Morcuera, La Cabrera o El Vellón.

Pasadas las 6.00 horas de la mañana, llegó a meta el primero de los equipos participantes. Los presentes asistieron a la entrega de trofeos y también los obsequios para los que mejor lo hicieron en los tramos de los patrocinadores.

Clasificación final general:

1º.- José Antonio Vadillo / Lucía Vadillo – Audi Coupé – 189,9 pts.

2º.- Alejandro Gimena / Beatriz López – VW Polo GT – 275,9 pts.

3º.- Guillermo de Cárcer / Manuel González – Authi Mini – 316,1 pts.

Clasificación final vehículos anteriores a 1980:

1º.- Guillermo de Cárcer / Manuel González – Authi Mini – 316,1 pts.

2º.- Rubén Used / Mario Used – Ford Fiesta – 1.221,4 pts.

Clasificación final de la categoría Mille Miglia (sin aparatos):

1º.- Luis Benito / Pilar Jiménez – Mazda MX-5 – 2.370,8 pts.

2º.- Andrés Moratilla / Pedro Luis González – Peugeot 205 GTi – 4.327,6

Equipo campeón de la categoría ‘debutantes’:

José María Montero / Roberto Pradanos – Seat Ibiza GTi

Fuente: Periodismo del Motor

Lo que nos hace temer que siga los pasos del Subaru BRZ (y de la anterior generación en los últimos años) y no pueda venderse en Europa, por culpa de las regulaciones de emisiones. Por ahora, no hay indicación ni de una cosa ni de la contraria, por lo que habrá que cruzar los dedos. Y, mientras esperamos noticias de la variante STI, que es la que más interés concita de largo, repasamos las cuatro mayores novedades que trae este WRX.

Un chasis distinto

Por primera vez, la berlina deportiva se asienta sobre la Subaru Global Platform, en la que están basados casi todos los otros modelos de la marca (excepto el BRZ, que se ha desarrollado con Toyota).  Eso le aporta un 28% más de rigidez torsional, según el fabricante, así como un centro de gravedad más bajo. Así que hay que entender que todo juega a favor del rendimiento y la maniobrabilidad.

Más potencia (pero no mucha más)

El motor bóxer turbo 2.4 de cuatro cilindros es el mismo de antaño, por lo que el interés se centraba en saber la potencia que los ingenieros extraerían de él. Se había especulado con varias cifras (lo mismo que está sucediendo ahora con el STI), pero finalmente el aumento en este capítulo ha sido conservador. Apenas 3 CV más que su antecesor, para alcanzar los 275 CV y  345 Nm de par máximo.

Nueva caja automática

Desde luego, el WRX no podía dejar de contar con la famosa tracción integral Subaru Symmetrical AWD, con reparto activo de par. Pero sí que cambian cosas en la transmisión. En concreto, además de un cambio manual de 6 velocidades, ahora se puede optar por un automático de tipo variador continuo (Subaru Performance Transmission, SPT), que, según la marca, ofrece entre un 30% y 50% más de rapidez.

Mucha más tecnología

Como es lógico en una actualización de estas características, los japoneses estaban obligados a dar el do de pecho en este aspecto. Lo han hecho, por ejemplo, con una pantalla de entretenimiento realmente notable, de 11,6 pulgadas, compatible con Android Auto y Apple CarPlay. También por medio de la tecnología de asistencia EyeSight (control de crucero adaptativo, frenada automática de emergencia, asistente de carril...), aunque, al parecer... no para las versiones manuales. Y, finalmente, gracias a un sistema de sonido Harman Kardon con 11 altavoces y un amplificador de 504 W.

VÍDEO: Coches que son un imán para la Guardia Civil

5 coches clásicos muy complicados para conducir

La lista es breve y seleccionar únicamente cinco ha sido difícil, dejando fuera modelos tan impresionantes como los que participaron en el icónico Grupo B, incluyendo al Audi Sport Quattro, el Ford RS200, el Lancia Stratos o el Renault 5 Turbo (I y II). Sin embargo, hemos seleccionado únicamente aquellos coches de carretera basados en modelos de rally que conquistaron al menos un título de campeón del mundo. Estos son los elegidos (por orden cronológico):

Peugeot 205 T16

El primero de la lista es el Peugeot 205 T16. Basado en el 205 Turbo 16 con el que Timo Salonen y Juha Kankkunen consiguieron ganar el campeonato en 1985 y 1986, del 205 T16 de calle únicamente se construyeron 200 unidades y todas ellas estaban equipadas con un motor central de cuatro cilindros sobrealimentado de 200 CV. El bloque estaba ligado a un cambio manual de cinco velocidades.

Lancia Delta

El Lancia Delta es uno de los coches de rally con mayor éxito en competición. Entre 1987 y 1992 logró seis Campeonatos de Constructores consecutivos y cuatro Campeonatos de Pilotos con las figuras de Juha Kankunnen y Miki Biasion. La versión de calle del Delta vivió diferentes versiones (HF, Integrale, Evoluzione), pero todas ellas equipaban un motor turbo de cuatro cilindros y 2.0 litros con potencias comprendidas entre los 130 y 215 CV. Ligado a un cambio manual, su efectivo sistema de tracción integral y su impresionante puesta a punto le valieron para convertirse en el último gran coche fabricado por Lancia.

Subaru Impreza WRX STi

Si los dos anteriores son iconos del Campeonato del Mundo, el Subaru Impreza WRX STi forjó su leyenda en los rallys. El modelo fue concebido como un coche de competición que más tarde se convertiría en un vehículo de calle. El Impreza conquistó los tres únicos títulos mundiales de Subaru con Colin McRae, Richard Burns y Petter Solberg, así como tres Campeonatos de Constructores consecutivos entre 1995 y 1997. Al igual que el Delta, el Impreza WRX STi de calle se ha comercializado en un sinfín de versiones y ediciones especiales, pero siempre ha estado caracterizado por equipar un motor bóxer de cuatro cilindros sobrealimentado con diferentes niveles de potencia.

Mitsubishi Lancer Evolution

El rival natural del Impreza siempre fue y será el Mitsubishi Lancer Evolution. Tras el título de McRae y el primer Campeonato de Constructores, el Lancer Evolution conquistó cuatro Campeonatos de Pilotos de la mano de Tommi Mäkinen entre 1996 y 1999, y un Campeonato de Constructores en 1998. La versión de calle se ha comercializado en diez generaciones diferentes, pero para muchos la mejor fue el Mitsubishi Lancer Evolution VI. Todos ellos han equipado diferentes versiones de un motor de cuatro cilindros en línea sobrealimentado, destacando por encima de ellos el icónico 4G63.

Toyota GR Yaris

Para conocer al último de los mejores coches de rally hechos para carretera, debemos remontarnos hasta la actualidad. Este honor corresponde al Toyota GR Yaris, un rara avis en estos tiempos de electrificación. El modelo se lanzó al mercado en 2020 y está basado en el Yaris WRC que ha ganado los dos últimos títulos mundiales (2019 y 2020) con Ott Tänak y Sébastien Ogier. Un motor turbo de tres cilindros y 1.6 litros genera 261 CV de potencia, gestionados por un cambio manual de seis velocidades y un sistema de tracción total en un utilitario de segmento B. Existe, y es todo un éxito comercial.

Lancia no existe hoy, pero durante mucho tiempo fue sinónimo de elegancia y deportividad. Considerada por muchos como “la Mercedes italiana”, con algunos de los automóviles más elegantes y bonitos jamás fabricados, como el Lancia Aurelia, en sus versiones coupé y spider. Pero, también, una marca a la vanguardia tecnológica, como el primer control de crucero equipado de serie en un coche, el Lancia Appia de 1953. Aunque aquel control de crucero poco tenía que ver con los sistemas actuales.

Creado para el Grupo B

La marca italiana ha tenido siempre una participación muy destacada en la competición. En los años cincuenta, debutó en la carrera Panamericana, en la mítica Mille Miglia y en la Fórmula 1, junto a Ferrari, hasta que la muerte de su piloto en un accidente, Alberto Ascari, hizo que Lancia dejara de participar en ninguna carrera.

Habría que esperar hasta los años sesenta para ver de nuevo a un Lancia en una competición y sería en el mundial de rally, con el Fulvia. Este sería el inicio de una historia de éxitos del fabricante turinés en el campeonato de rally. Después del Fulvia, llegó el Stratos y, luego, en 1982, el Lancia 037 Stradale del que nos ocupamos hoy. 

Ese año, Lancia tenía que crear el sucesor del Stratos, un coche cuyo rendimiento había sido extraordinario. La empresa era importante, no solo por suceder a un coche que le había dado numerosas victorias, sino también por lavar su imagen deteriorada tras el ingreso en el grupo Fiat en 1969. Lancia era conocido por producir modelos elegantes y tecnológicos. Ahora, tenía que hacer un coche deportivo, rápido y agresivo para participar en el recién nacido Grupo B de rally. 

No era nada fácil, teniendo en cuenta que, en el Grupo B, había competidores muy duros, como el nuevo Audi Quattro que contaba con un sofisticado sistema de tracción integral, mientras que el Lancia 037 mantenía un esquema clásico de tracción trasera, motor central y muy poco peso. Como ocurría en aquella época, la marca tuvo que producir una versión de calle, denominada Stradale, y construir 200 unidades para homologar el coche en el campeonato. Ese Lancia 037 Stradale conservaba el ADN de la versión de rally. 

Obra de Pininfarina

El nombre 037 procedía de una denominación interna, Proyecto SE037. Como puedes ver en el video de eGarage, del diseño se encargó Battista Pininfarina, como se puede apreciar en los trazos de la carrocería, con unas líneas muy deportivas, pero muy bonitas, que apenas llegaba a los cuatro metros de longitud. El frontal destacaba por los dobles faros redondos incrustados en cada extremo de la parrilla. El largo y plano capó incluía unas líneas de refrigeración para el motor y un elemento central más elevado. 

La vista lateral estaba dominada por las llantas Speedline tan características, la bajísima altura del techo, la línea de tensión muy marcada que recorre todo el perfil y el voluminoso pilar C. Atrás, se podía ver el motor, colocado en posición central, a través del portón. Toda la carrocería estaba fabricada en fibra de vidrio y resina epóxica, excepto las puertas, que eran de metal, por seguridad.

Chasis tubular y motor central

El Lancia 037 Stradale estaba basado en el Beta Montecarlo de finales de los setenta. Con este modelo, compartía la parte central del chasis y añadía dos subestructuras tubulares: la delantera, acogía el radiador y las suspensiones de dos brazos independientes; la trasera, acogía la transmisión, el diferencial, otras suspensiones de doble brazo con amortiguadores dobles y el motor. 

El motor era un cuatro cilindros de 2.0 litros y 16 válvulas extraído del Lancia Trevi, pero modificado a conciencia por Abarth para entregar 205 CV a 7.000 rpm y un par máximo de 234 Nm. Esta potencia era transferida al eje trasero, mediante un cambio manual de cinco velocidades. Con un peso total de 1.170 kg, aceleraba de 0 a 100 km/h en 7 segundos y alcanzaba los 220 km/h.

Pero la versión de competición arrojaba otras cifras. El ingeniero jefe de la compañía, Aurelio Lampredi, modificó el sistema de inyección e instaló un sobrealimentador Volumex para mejorar la respuesta. De esta manera, la potencia aumentó hasta los 280 CV, aunque más adelante llegó hasta los 310 CV. 

El 037 Stradale montaba un esquema de suspensiones muy sofisticadas. Además de tener brazos doble en las cuatro ruedas, como hemos dicho antes, esos brazos estaban asociados a amortiguadores de gas y eran regulables en altura y dureza, igual que las barras estabilizadoras. Una solución parecido a la que encontramos en muchos deportivos actualmente. 

Muy exigente, pero equilibrado

El acceso al interior no estaba pensado para personas con problemas de movilidad. El habitáculo era pequeño y muy bajo, y exigía cierta elasticidad para acomodarse. Una vez sentados, no se percibía ningún signo de la elegancia que caracterizaba a los modelos de Lancia: un salpicadero muy sencillo, con el velocímetro, el cuentavueltas, cuatro indicadores de la temperatura del refrigerante, el aceite, la presión del compresor y, nuevamente, el aceite, y un volante de tres radios deportivo.

En marcha, el Lancia 037 Stradale estaba muy lejos de ser un deportivo confortable. Era muy ruidoso y el motor, al estar colocado justo detrás de los asientos, transmitía mucho calor y todo el habitáculo vibraba. Además, el acelerador era duro, igual que el embrague, pero, todo hay que decirlo, no era un coche pensado para dar un paseo plácidamente… 

Sin embargo, el comportamiento dinámico era excelente, con un equilibrio que rozaba la perfección. Solo cuando iba al límite de sus posibilidades, se mostraba un poco subvirador. La dirección era muy precisa y ayudaba a aprovechar su escasa distancia entre ejes, de solo 2,44 metros. 

La caja de cambios tenía una configuración inversa a la habitual, con las marchas impares hacia atrás y las pares hacia adelante. Requería un periodo de adaptación, pero después era una delicia por su precisión y rapidez. 

Walter Röhrl, y Markku Alén, Miki Biasion…

El Lancia 037 Rally debutó en 1982, en el Rally Costa Smeralda de Cerdeña, pero en esa temporada fue inferior al Audi Quattro, que ya competía desde el año anterior. En 1983, el coche italiano se mostró imbatible con Walter Röhrl, y Markku Alén como pilotos. 

Durante todo el campeonato, el 037 Rally compensó el mejor rendimiento del Audi con su agilidad y fiabilidad, al contar con una mecánica más simple. Ese año, Lancia se llevó el mundial de constructores, último equipo que lo conseguía con un coche de tracción trasera. Aquel, también fue el año de Miki Biason a los mandos de un Lancia. 

El Lancia 037 Stradale no era un coche para cualquiera. Se alejaba mucho del concepto de automóvil de Vincenzo Lancia, fundador de la marca. No era cómodo para el día a día, ni para hacer un viaje, ya que apenas tenía espacio. Era ruidoso, tosco, difícil de manejar… Un coche que hoy casi nadie podría conducir, acostumbrados a las direcciones extremadamente asistidas y las ayudas a la conducción. Pero era un coche bonito que convirtió a Lancia en un constructor referente en campeonato mundial de rallys. Luego, llegaría el Lancia Delta S4, pero esa es otra historia. 

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La prueba era de una extrema dureza tanto física como mental. Lo primero es obvio, pues más de 200 km al día de bici son palabras mayores. Pero, además, la enfermera y copiloto de rallies de 24 años también tuvo que enfrentarse al desafío anímico que supuso regresar a Portugal tras el accidente de su hermana. Fue allí, en el Rally Vidreiro-Centro de Portugal, donde esta promesa del automovilismo falleció con solo 21 años, por lo que el lugar elegido no podía ser más simbólico. Pero también era una celebración de su vida, pues este era uno de esos planes que, según María, las dos iban postergando para "cuando tuvieran tiempo".

Eso sí, para lograr semejante reto, María contó con el apoyo de todo un equipo a su servicio. Desde su amiga Diana, triatleta profesional (con la que lo ha preparado), hasta Suzuki, que ayudó en las labores de apoyo. De hecho, la salida y la llegada estaban puestas en los centros de Suzuki Ibérica de Leganés y Lisboa.

También de una leyenda del ciclismo como Alberto Contador, que le prestó una bici y acompañó al pequeño pelotón de María en la primera jornada. Lo que sin duda les sirvió de estímulo, aunque el campeón español también puso un ritmo que, como era habitual en él, 'torturó' a sus compañeros. La propia María se resintió más adelante de ese esfuerzo inicial. “Ha habido momento muy duros” confesó entre lágrimas a la llegada a Lisboa. “El calor ha sido muy fuerte y los puertos de montaña han sido momentos terribles. Pero lo hemos conseguido".

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En la segunda jornada, con algo más de 230 km de recorrido y temperaturas muy altas, incluso llegó a pensar que tendría que abandonar. Tras algún golpe de calor que obligó a realizar más paradas para reponer líquido, lograron llegar a la 'meta' de ese día en Badajoz, y reponer fuerzas antes de una durísima tercer esfuerzo.

Sin embargo, idearon un sistema de relevos por parejas. Cada una de ellas tiraba de la 'grupeta' durante diez minutos, y después dejaba su lugar a otra, lo que les permitió ahorrar unas fuerzas vitales. Todo para poder decir por fin "homenaje cumplido" a su hermana Laura.

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En el vídeo podemos ver a Santa, que probablemente sufra de dolores de espalda al cargar con tan pesada carga de regalos y la misión anual de hacerlos llegar a cada niño del mundo, a los mandos de un BMW M3 E36 modificado para rallys. No conocemos los detalles del coche, aparte de que tiene 400 CV de potencia y un escape directo que lo hace sonar espectacular.

Santa Claus es un amante de los rallys y hace lo propio con un BMW M3 E36 de 400 CV

El motor de seis cilindros en línea del BMW, sin restricciones de ningún tipo, le permite surcar las pistas de rally heladas de Finlandia, mientras que los neumáticos de clavos se encargan de mantenerlo todo bajo control. También equipa todo lo necesario para ser un coche de carreras, como una jaula antivuelco, llantas de carreras, iluminación auxiliar y una decoración con Pirelli como principal patrocinador.

En realidad, el vídeo se publicó el pasado 22 de diciembre en el canal de YouTube Videos Nettirabbi, una forma muy especial de desear una feliz Navidad a todos los amantes de los coches y de dejar atrás este año tan atípico que hemos vivido. No te pierdas el vídeo.

Si eres aficionado a las maquetas, verás que hay unidades de los principales fabricantes de este tipo de juguetes para adultos: Tamiya, Heller, Italieri y Revell.

VÍDEO: un Rally desde dentro, alucina con este onboard y siente la adrenalina

Te recordamos que los precios que mencionamos son los de cada una de estas maquetas de coches de rallys en el momento de la elaboración de este artículo.

Renault R8 Gordini 

Comenzamos con un modelo genuino de mediados de los años 60, el Renault R8 Gordini, que montaba un motor de cuatro cilindros con carburador de doble cuerpo cuya potencia era de 96 CV (luego evolucionó a 103 CV). Y que en rallys arrasó en el Tour de Córcega y en otras muchas pruebas, lo que le sirvió para convertirse en un coche de culto no sólo en Francia, sino en toda Europa.

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Alpine A110 1600 S

El Alpine A110 está más o menos de actualidad, porque hace tres años se lanzó la reedición del mismo. Pero este modelo diseñador por Michelotti y que estuvo a la venta en las décadas de los 60 y 70 logró grandes gestas en la competición, especialmente en Francia, como es lógico, pero también en carreras internacionales, como el Rally de Montecarlo.

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Lancia Stratos

El característico Lancia Stratos no es de los modelos que más victorias ha tenido en el Mundial de Rallys, pero sí es uno de los que más pasiones despierta entre los aficionados y no podía faltar en este listado. Aunque su palamrés tampoco es corto: ganó los títulos de 1974, 1975 y 1976 con Sandro Munari y Björn Waldegård. Además de las victorias en el Rally de Montecarlo de 1975, 1976 y 1977, siempre pilotado por Munari. Y podría haber ganado más si el Grupo Fiat no hubiera puesto la responsabilidad de los rallys en el Fiat 131 Abarth. 

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Fiat 131 Abarth Rally

No abandonamos los años 70, pero pasamos a un deportivo italiano que tuvo mucho éxito en la época, el Fiat 131 Abarth Rally, pilotado magistralmente, entre otros, por Walter Röhrl, que consiguió el Campeonato del Mundo de Rallys a los mandos de un 131 Abarth en 1980. La versión de calle montaba un motor de cuatro cilindros con carburador Weber, que entregaba 140 CV, aunque el de carreras subía hasta los 240 CV.

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Ford Escort RS1800 MKII

Seguimos en los años 70, pero en este caso con el Ford Escort RS1800 MkII cuyo motor Cosworth de 115 CV con carburador Weber le dio muchos éxitos. Arrasó en el Raly RAC inglés en la segunda mitad de esta década. En la temporada 1979 , Björn Waldegård se llevó el título de pilotos y Hannu Mikkola fue subcampeón, mientras que Ari Vatanen terminó el año en quinto lugar, todos ellos con un Escort RS1800. Esto sirvió para que Ford lograra el Campeonato del Mundo de Rallyes como marca. Y en 1981 Vatanen ganó el título de pilotos con un RS1800, a pesar de la llegada al mundial de nuestro próximo protagonista, el Audi Quattro.

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Audi Quattro

Llegamos a los 80, con un coche que todos tenemos perfectamente ubicado, el Audi Quattro, que revolucionó el WRC con su sistema de tracción integral y que copó las victorias casi de forma incontestable en esta época. Fue pilotado de manera magistral por Hannu Mikkola y Stig Blomqvist, que lograron el título como pilotos en el año 83 y 84. Aunque también pasó por las manos de pilotos como Michele Mouton y Walter Röhrl, logrando el mundial de marcas en el 82 y 84.

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Lancia Delta Integrale

Turno para otro Lancia mítico, en este caso el Lancia Deltra Integrale que los cuarentones como yo conocemos bien de finales de los años 80 y principios de los 90 en los que pilotos como Mikki Biasion, Markku Alén, Bruno Saby, Juha Kankkunen y Didier Auriol le ponían las cosas difíciles a nuestro Carlos Sainz. Lograron el Mundial de pilotos en los años 87 (también el de marcas), 88, 89 y 91.

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Toyota Celica

Desde luego no podía faltar esta maqueta. Con un Toyota Celica fue con el que Carlos Sainz se proclamó Campeón del Mundo de Rallys. Yo mismo hice una como esta cuando todavía no tenía ni carnet de conducir. Y gracias a este coche el fabricante japonés se hizo con el título de marcas en 1993 y 1994. Es de las maquetas de coches de rrallys más caras de este listado, pero merece la pena.

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Subaru Impreza WRC

Justo después del Celica fue el Subaru Impreza el que triunfó en el WRC, pilotado de forma tan radical como magistral por el tristemente desaparecido Colin Mcrae, que se llevó el título de pilotos en 1995. En una época posterior fue Petter Solberg quien logró ganar ya en el año 2003, justo antes de la supremacía de Loeb y Citroën. Subaru logró el título de marcas en el 95 y el 97 gracias al Impreza.

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Mitsubishi Lancer Evolution VI

Y para terminar uno en el que seguro muchos estabais pensando desde el principio, el Mitsubishi Lancer Evolution. Aquí te mostramos el de sexta generación en la versión pilotada por el legendario Tommi Mäkinen, que logró cuatro títulos seguidos del 96 al 99 casi sin despeinarse. Y logró en 1998 el título como fabricante también.

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Así funciona el roadbook digital de los coches de rally

¿Cuándo podrás disfrutar de él y cuánto te costará? Para ello se tienen que reunir algunas condiciones porque el Lancia Delta Integrale que aparece en las imágenes está en Lego Ideas. O lo que es lo mismo: el programa con el que la compañía de juguetes danesa permite sugerir modelos para sus futuros sets. Si recibe, como mínimo, 10.000 votos y cuenta con el visto bueno de Lego la propuesta puede llegar a ser fabricada y comercializada.

Hasta que llegue ese momento podemos disfrutar de la réplica de este icónico modelo que incluye hasta el más mínimo detalle. Construido sobre un chasis de Lego Technic con piezas de Lego Creator, cuenta con la icónica decoración de Martini y está impulsado por tres pequeños motores eléctricos. A esto hay que añadir una disposición con geometría de dirección de Ackermann, suspensión avanzada en el eje delantero y trasero, tracción en las cuatro ruedas controlable a través de la palanca de cambios que hay en la cabina, diferencial delantero y luces que funcionan de verdad. 

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Más de un año

Su creador explica que ha utilizado 2.584 piezas y que la construcción de este Lancia Delta Integrale le ha llevado quince meses porque tuvo que armar y desarmar constantemente los pequeños ladrillos para mejorar el diseño sin aumentar notablemente su peso y, sobre todo, para conseguir una imagen lo más fiel posible al modelo original.

Un proceso que le sirvió para conocer de cerca la historia de Lancia y del Delta Integrale: “A medida que profundicé en él iba despertando cierta pasión por el diseño, pero también por la historia que tiene detrás este coche. Así fue cómo descubrí todas las anécdotas que giran en torno a la historia de la marca italiana y sus vehículos en el mundo de las carreras”.

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Tras su prueba de fuego a lo largo de más de 1.000 km por pistas andaluzas, este roadbook digital tendrá así su estreno en una gran competición entre el 3 y el 15 de enero con varios españoles entre los favoritos, tanto en coche, como en moto. En esa categoría es donde estará la otra gran novedad tecnológica del Dakar 2021: el airbag para motoristas. 

Así funcional el roadbook digital para coches de rally

Tanto Christine como Edu, piloto y copiloto del Avatel Racing Team, están muy satisfechos con la experiencia del roadbook digital. La gran ventaja de este dispositivo electrónico es que reúne todos los datos en una sola pantalla, evitando que el copiloto tenga que ir buscando la información entre el GPS y sus papeles.

El roadbook digital para rallys reproduce de manera fiel las indicaciones que se recogían en los libros de carrera de papel con numerosas ventajas, puesto que pueden actualizarse de manera más sencilla. Además, así no solo es imposible perder alguna hoja, sino que tampoco se puede mojar, cosa harto frecuente especialmente en la categoría de buggies.

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Otra de las grandes ventajas que tiene el e-roadbook que estrenará el Dakar 2021 es que, aunque los cálculos respecto a los tiempos los tiene que seguir haciendo el copiloto mentalmente, se van pasando páginas con un botón en lugar de volver las hojas de papel y ya no se necesita un lápiz para ir tachando las sucesivas viñetas. 

Cosa complicada de hacer cuando vas a 150 km/h botando sobre pistas. Como cuentan los pilotos de Avatel en el vídeo de arriba, los primeros kilómetros utilizando el roadbook digital fueron un poco extraños, aunque la adaptación ha sido muy rápida. Algo que le tocará hacer en breve a Carlos Sainz, toda vez que ya está confirmada su participación en el Dakar 2021.

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"Sobre todo los pilotos de la vieja escuela estábamos mirándolo de reojo para ver cuál serán las dificultades para adaptarnos a esta nueva tecnología. Los primeros kilómetros que lo usamos en el Rally de Andalucía nos costó un pelón, pero no ha habido fallos y la adaptación ha sido muy rápida: este roadbook digital un dispositivo muy útil y además, sostenible", afirma Edu Blanco.

El experimentado copiloto remarca: "Después de 5 días de carrera, al final usar el roadbook digital era algo ya natural. El seguir las viñetas e ir marcando, por lo que he hablado con otros copilotos, el balance no puede ser más positivo y estamos todos con ganas de seguir trabajando con esta herramienta. Va a ser una ventaja, sobre todo, por seguridad porque se marcan muy bien los peligros y será más justo para todos, porque sin los mapas editados por los equipos, habrá más igualdad".

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Pero ¿qué ha reconocido exactamente este galardón, que le otorgaron en 2005 a Fernando Alonso, que jamás le podrán dar ya a Ángel Nieto y que a Sainz también se le negaba sistemáticamente? ¿La constancia? ¿El trabajo? ¿El ser el único español en haber ganado el Mundial de Rallys una vez (lo ha logrado dos) y en repetir (lo ha hecho tres veces) el triunfo absoluto en el Dakar en Coches? ¿La capacidad de ser competitivo casi con cualquier máquina?

Vídeo: recibimiento de los fans de Sainz tras ganar su tercer Dakar

Probablemente, todo a la vez. Pero nosotros nos vamos a centrar en esto último, en un reportaje que tiene pinta de quedar obsoleto muy pronto, porque el madrileño ya nos dijo en la cita prepandemia que está plenamente preparado para volver al Dakar: "Si veo un proyecto ganador, sí. Porque yo sí me veo capaz y con ganas"... Y lo cierto es que poco antes de escribir estas líneas ya es oficial: Sainz volverá al Dakar en 2021 con Mini.

De la Universidad al cielo

Nacido el 12 de abril de 1962 en Madrid, Sainz deja todo con 20 años (estudios de Derecho, otros deportes...) para dedicarse al automovilismo profesional. Y acierta...

El joven Carlos ya empezó desde el principio preparando un coche, el Renault 5 TS con el que iba a la Facultad de Derecho, para convertirlo, junto con sus amigos Juanjo Lacalle y Juan Carlos Oñoro en el que iba a ser su primer vehículo de competición (y que no faltó en el coleccionable que editó Altaya hace unos años sobre los bólidos de Sainz). Con él disputó su primer rally, el Shalymar de 1980.

La relación con Renault continuaría en los 80 hasta servirle de trampolín hacia éxitos mucho más sonados, pero en 1981 y 1982, Seat se cruzó temporalmente en su camino y de una manera muy prometedora.

De hecho, el popular Seat Panda es el responsable de haber ayudado a Sainz a estrenarse en los triunfos deportivos, ya que a sus mandos se llevó las dos primeras ediciones del Campeonato Nacional Seat Panda, con Lacalle como copiloto.

Ese mismo año 82, Carlos ya sorprendía al público local alternando el triunfo en los rallys con éxitos en la marca del rombo que serían muy significativos a la hora de consolidar su nombre entre los pilotos nacionales, con la victoria en circuito en la Copa Nacional Renault Iniciación (repetiría en 1983).

¿También monoplazas? Bajo estas líneas, Sainz, testando en 1984 un Ford de la Fórmula 2000, en Silverstone:

Y ya en su terreno, el de los rallys, con el Opel Manta, Carlos Sainz quedó segundo en el Rally de Cataluña 1984:

Con una máquina de primer nivel como el Renault 5 Turbo II, se hizo con el los Campeonatos de Castilla de Rallys (1983-84) y los subcampeonatos de España en el 85 y el 86 (con el R5 Maxi Turbo y Antonio Boto como copiloto), título que sí conseguiría por fin los dos años siguientes con el Ford Sierra Cosworth y Luis Moya al lado derecho.

Un piloto que estudiaba

Con el salto a Toyota, llegarán sus años más exitosos en el WRC, con los campeonatos individuales en 1990 y 1992, a bordo de los respectivos Toyota Celica.

Según cuentan los colegas de la prensa de la época y otros pilotos coetáneos, Carlos fue el primero en entrenar infinidad de veces todos los tramos para perfeccionar ritmo y notas hasta el extremo.

Por desgracia, un coche de la firma japonesa también sería el que le privaría de volver a tocar la gloria -del modo más agónico y cruel-, cuando el Toyota Corolla de la temporada 98 se pararía en Inglaterra a sólo 500 metros de la meta, a la que llegaban líderes.

Fue el momento (arriba) del tristemente célebre y desesperado grito de "¡Trata de arrancarlo, Carlos!", para desesperación de Luis e incredulidad de todos los aficionados del mundo.

Antes, tras el desastroso año 93 con el Lancia Delta (bajo estas líneas), en 1994, el dúo Sainz-Moya también perdería la tercera corona del WRC en el último tramo de Gales, por una salida de pista con el Subaru Impreza (foto siguiente).

Tras los dos subcampeonatos (94 y 95); dos terceros puestos con el Ford Escort Cosworth (96 y 97). 

Luego, un subcamponato y un quinto puesto con Toyota (98 y 99); vuelta a Ford, con el Focus en 2000 para un tercero, un sexto (2001) y un tercero (2002)...

La era final en Citroën (2003-4), con el Xsara, dio para un tercero, un cuarto puesto...  y un Loeb de compañero que comenzaría su leyenda de nueve Mundiales de Pilotos.

El Dakar: una segunda juventud

Tras dos títulos de Pilotos con Toyota y cuatro de Marcas (Subaru, Toyota y Citroën), Carlos ficha en 2006 por Volkswagen con miras al Dakar, que ganará en 2010 (Touareg), ya en suelo americano...

 ...y repetirá en 2018 como colofón del proyecto Peugeot, iniciado cuatro años antes (tras aventuras fallidas con buggys privados).

¿Y 2020? Al segundo intento con el Mini JCW, es el primero en ganar el Dakar de Arabia, traerse su tercera estatuilla... y firmar el siempre 'penúltimo' capítulo de esta trepidante historia.

Y la saga continúa... 

Desde hace años, ya no hay entrevista a Carlos Sainz -el príncipe todoterreno que ahora ha ganado el Premio Princesa de Asturias con todo el merecimiento del mundo- sin que no le preguntemos también por la trayectoria de su hijo, un Carlos Sainz Jr. que se sacudió el solito lo de 'junior' con su brillante carrera en la Fórmula 1. 

Ecclestone (patrón de la F1 en 2008) habla con Sainz Jr. y Ezpeleta (Dorna)

Además, tanto en esta disciplina como en el Dakar, los Sainz han estado muy ligados al bicampeón del mundo de F1 Fernando Alonso, que, para colmo de 'coincidencias', este año ha sido rival de Carlos padre en el Dakar 2020.  

Sainz 'senior' llegó a probar en 2006 el R26 F1 de un Alonso... (foto superior) que luego 'apadrinaría' a su hijo (foto inferior).

 Ahora, 'El Matador' regresa al Dakar 2021 dispuesto a seguir agrandando su propia leyenda, después de que en la última edición, en la que se llevó su tercer triunfo con Lucas Cruz como copiloto, en el Mini JCW Buggy, fuera a sus 57 años el campeón del Dakar con más edad en lograrlo... y la prensa internacional lo eligiera, además, como el mejor piloto del WRC de la Historia.

Pero es que el sueño de todo periodista es buscar 'perchas', es decir, justificaciones para escribir sobre la historia de algo o de alguien que merezca la pena, que sea interesante por importancia en sí misma, esfuerzo, cercanía con el lector, interés humano, actualidad... Pues bien, 'el Matador' -como se le conoce en el mundillo- lo tiene todo.

Vídeo: Entrevista a Carlos Sainz (2020)

Además de haber logrado todo lo mencionado en el primer párrafo, el madrileño acaba de ser elegido el mejor piloto del WRC de la historia -ahí es nada, cuando había otros candidatos tan imponentes como Sébastien Loeb-, es el último vencedor en el raid más duro del mundo -se ha alzado con el triunfo en 2020, con nada más y nada menos que 57 años-...

Carlos, probando el Renault R26 F1 de Fernando Alonso (en 2006)

Y por si fuera poco, el ¿último? galardón que ha conseguido es uno de los que "más ilusión le haría", como nos confesaba en una comida de prensa justo antes de la declaración del Estado de Alarma por el coronavirus: el Premio Princesa de Asturias 2020 de los Deportes que le acaban de conceder. 

Con su hijo, Carlos Sainz Jr., Bernie Ecclestone (FOM) y Carmelo Ezpeleta (Dorna), en el GP de España de F1

Esto es un listado de los coches más importantes de Carlos Sainz (padre) en sus cuatro décadas de historia... que son en sí mismo, otro homenaje, porque no hay tantos que puedan presumir de ser (y hacer) competitivas a tantas máquinas...  

1 Seat Panda

• 1981 Ganador del I Campeonato Nacional Seat Panda
• 1982 Ganador del II Campeonato Nacional Seat Panda

2 Renault 5

• 1982 Ganador de la Copa Nacional Renault Iniciación  
• 1983 Ganador de la Copa Nacional Renault Iniciación
• 1983 Campeón de Castilla de Rallys
• 1984 Campeón de Castilla de Rallys
• 1985 Subcampeón de España de Rallys
• 1986 Subcampeón de España de Rallys 

3 Opel Manta

• 1984 Segundo en el Rallye de Cataluña 

4 Ford Sierra

• 1987 Campeón de España de Rallys
• 1988 Campeón España de Rallys
• 10º Campeonato del Mundo de Rallys

5 Toyota Celica

• 1989 Octavo en el Campeonato del Mundo de Rallys
• 1990 Campeón del Mundo de Rallys
• Campeón de Asia-Pacífico de Rallys

• 1991 Subcampeón del Mundo de Rallys
• 1992 Campeón del Mundo de Rallys

6 Lancia Delta

• 1993 Quinto en el Campeonato del Mundo de Rallys

7 Subaru Impreza

• 1994 Subcampeón del Mundo de Rallys
• 1995 Subcampeón del Mundo de Rallys

8 Ford Escort

• 1996 Tercero en el Campeonato del Mundo de Rallys
• 1997 Tercero en el Campeonato del Mundo de Rallys

9 Toyota Corolla

• 1998 Subcampeón del Mundo de Rallys

• 1999 Quinto en el Campeonato del Mundo de Rallys

10 Ford Focus

• 2000 Tercero en el Campeonato del Mundo de Rallys
• 2001 Sexto en el Campeonato del Mundo de Rallys
• 2002 Tercero en el Campeonato del Mundo de Rallys

11 Citroën Xsara

• 2003 Tercero en el Campeonato del Mundo de Rallys
• 2004 Cuarto en el Campeonato del Mundo de Rallys

12 VW Touareg

• 2006 Undécimo en el Rally Lisboa-Dakar
• 4 victorias de etapa
• 2007 Campeón del Mundo de Rallys Cross Country de la FIA
• Noveno en el Rally Lisboa-Dakar
• 5 victorias de etapa
• 2008 Victoria en Rally Central Europeo 
• 2009 Victoria en el Rally Dos Sertoes
• Victoria en el Rallye Ruta de la Seda
• 6 victorias de etapa en el Rally Dakar
• 2010 Ganador del Rally Dakar 2010

• 2 victorias de etapa en el Rally Dakar
• 2011 Tercero en el Rally Dakar
• 7 victorias de etapa en el Rally Dakar   

13 Buggy Qatar Red Bull

2013 1 victoria de etapa en el Rally Dakar

14 Buggy SMG

• 2014 2 victorias de etapa en el Rally Dakar

15 Peugeot 2008

• 2015 Team Peugeot Total
• 2016 2 victorias de etapa en el Rally Dakar Team Peugeot Total

16 Peugeot 3008

• 2017 Team Peugeot Total

• 2018 Ganador del Rallye Dakar 2018
• 2 victorias de etapa en el Rallye Dakar

17 Mini JCW Buggy

• 2019 1 victoria de etapa en el Rally Dakar 

• Segundo en el Rally de Marruecos
• 2 victorias de etapa (Mini John Cooper Works Buggy)
• 2020 Ganador del Rally Dakar 2020
• 4 victorias de etapa en el Rally Dakar (Mini John Cooper Works Buggy)

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Alguien tuvo la brillante idea de transformar al pequeño Nissan en una bestia de los ascensos de montaña y, viendo el resultado, no queda si no quitarse el sombrero y aplaudir:

El ‘chiquitín ahora cuenta con un motor VQ35DETT de 650 CV y 700 Nm situado en posición central, que manda toda su fuerza a las cuatro ruedas, lo que, sumado al poco peso del coche, le permite lanzarse de 0 a 100 km/h en apenas dos segundos. Su imagen también ha recibido cambios acordes tanto a su nuevo corazón como a su nuevo hábitat natural: pasos de rueda ensanchados, una descomunal toma de aire en techo, un difusor específico, un alerón gigantesco…

Por establecer una comparativa rápida, es más potente que la joya de la corona de Nissan, el mismísimo Godzilla: el Nissan GT-R. El superdeportivo pasea orgulloso los 570 CV de serie de su motor 3.8 V6 e incluso saca todavía más pecho con los 600 ‘jacos’ de su variante Nismo, pero aún así se queda corto comparado con el pequeño gran Micra. De hecho, también es más lento, porque necesita 2,8 segundos para completar el 0-100 km/h.

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El rally es una de las categorías de motor más difíciles y peligrosas. A la vista está lo cerradas que son las curvas y las condiciones del terreno sobre el que circulan. Compiten en tierra, con baches e irregularidades, en vez de un asfalto en perfecto estado. Por eso, en el rally se producen muchos accidentes. Es muy fácil cometer un error y, por eso, esta es la mejor curva de rally que verás en mucho tiempo. 

Brutal salvada en rally 

En el vídeo como un piloto de rally va a tomar una curva muy cerrada y entra muy fuerte. Llega pasado de velocidad y pierde el control del coche, sacando parte del vehículo fuera de la carretera. Corrige la dirección poniendo el coche sobre dos ruedas y termina saliendo de la curva de manera magistral. 

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Si vuelve a intentar hacer esto 100 veces más, termina 99 veces fuera de la carretera y volcando. Pone el coche a dos ruedas y no tiene ningún control en la maniobra, pero con mucha habilidad y un poco de suerte, este piloto de rally se ha librado del accidente y ha dejado una maniobra para el recuerdo. 

Por cosas como estás es por lo que se prohibió la asistencia de público en ciertas zonas de los rally. Hace años, en el famoso Grupo B, las personas asistían a las carreras sin seguridad ni controles y esto provocaba que cada año se registrarán un alto número de víctimas por los accidentes de los coches. 

Este piloto se ha salvado de un accidente por los pelos. Coge una curva a dos ruedas a toda velocidad y sigue la carrera. Pero ha sido un golpe de suerte, lo normal es que este coche hubiese sufrido un fuerte accidente de coche, pero está vez se ha librado. 

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A su volante iba Mia Bardolet, que ha declarado: ““Esta ha sido mi primera participación en Monte-Carlo y estamos muy satisfechos, terminar en decimosexta posición lo habríamos firmado desde el principio. Cuando salimos de Barcelona no sabíamos lo que se nos venía encima, porque es un rally muy duro, son muchos días, sobre todo la primera etapa de reagrupamiento, que fue muy dura. El resto también, pero los hemos ido pasando cada vez mejor. El coche ha ido fenomenal, no ha dado ningún problema, lo hemos ido poniendo a punto cada vez más en cada tramo y ahora va fantástico. Es un coche súper divertido, fiable y ahora tenemos que intentar mejorar un poco más en potencia, porque nos hace falta un poquito más”.

Nuestro compañero Enrique Trillo tuvo la oportunidad de ponerse a los mandos del 1430, quedando en el puesto 33 y valorando así su participación: “Rallye Monte-Carlo terminado… Estamos en el puerto de Mónaco, hemos llegado sanos y salvos y hemos disfrutado de una experiencia que para mí ha sido única. Cuando llegué aquí decía que probablemente iba a ser una de las aventuras más importantes de mi vida y creo que así ha sido. Por desgracia no ha habido nieve, que es lo típico de este rallye, lo que lo hace legendario, pero para mí ha sido realmente una experiencia muy bonita y gratificante. Se pasa por tramos míticos, se hacen mogollón de curvas, se pasa por carreteras que a cualquier apasionado de la conducción le encantarían. Mira que yo me dedico a probar coches, pero diría que nunca he hecho tantas curvas en días seguidos. Hay que tener en cuenta que empezamos el viernes por la noche y en total habremos completado casi 3.000 km de conducción. Ha sido una experiencia muy buena”.

Por último, al volante del 127, que quedó 91, se alternaron Iván Vicario y Jesús Bonilla. Aquel ha expuesto que ha sido “una experiencia inolvidable, que hemos disfrutado muchísimo. El coche se ha portado magníficamente bien y, sobre todo, hemos ido aprendiendo. Veníamos un poco de novatos, con mi compañero Jesús, pero hemos ido aprendiendo sobre la marcha todo lo que es el rallye y conforme han ido pasando los días lo hemos ido disfrutando más y más. Desde luego, una experiencia para toda la vida”; mientras que el segundo ha señalado que “gracias a SEAT Históricos he podido participar este año por primera vez. Además es muy significativo, porque mi padre participó como mecánico en el año 1977 y poder vivir lo que le he estado escuchando durante tantos años ha sido una experiencia inolvidable”.

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