He probado los Porsche más radicales que existen en el Circuito de Estoril y te cuento qué se siente a más de 250 km/h

Voy camino del Circuito de Estoril, es martes, el sol brilla en lo alto y todo apunta a que hoy va a ser un día para el recuerdo, porque voy a probar los Porsche más radicales que existen con motivo de la 'GT Experience', un evento de la marca alemana en principio destinado a sus clientes más exclusivos y en el que por suerte me he podido 'colar'.

Dentro de su oferta de cursos de conducción, Porsche ofrece la 'Track Experience' para afinar habilidades de conducción en circuito; la 'Travel Experience', en la que se recorren rutas por carretera; y la 'Ice Experience', en la que se viaja a Finlandia para disfrutar derrapando en el hielo.

¿Entonces qué pasa con esta 'GT Experience'? Es un evento reservado a los clientes más exclusivos, aquellos que ya tienen algún modelo de la gama GT de Porsche. Por tanto, solo un grupo de elegidos y este humilde periodista vamos a disfrutar del sensacional trazado portugués en el que el mítico Ayrton Senna hizo leyenda en 1985, bajo la lluvia, doblando a toda la parrilla salvo al segundo.

Nada más llegar al paddock me reciben los tres modelos más potentes y radicales de la marca de Stuttgart: 911 GT3 RS, 718 Cayman GT4 RS, Taycan Turbo GT.

Sí, reconozco que a mí el Taycan, por su condición de eléctrico, parece que me sobra un poco en este entorno. Pero la curiosidad por vivir sus descomunales prestaciones y ver cómo se desenvuelve en circuito hacen que también me muera de ganas por probarlo.

Mi maestro de ceremonias se llama Pedro Marreiros, piloto de GT desde hace casi 30 años y jefe de instructores de Porsche en Portugal, precisamente desde el lanzamiento del 911 GT3 RS (996) en el año 2004.

En Estoril con el Porsche 718 Cayman GT4 RS

Decido empezar este festival de potencia y prestaciones al volante del pequeño del grupo, el 718 Cayman, que en esta variante GT4 RS de color amarillo y con capó negro parece una avispa dispuesta a clavarte su aguijón en cualquier momento.

Por si desconoces de qué coche estamos hablando o necesitas que te refresque la memoria, este modelo cuesta 180.000 euros, un dato que dejo ahí a título informativo, pero que importa bien poco. 

Prueba Porsche 718 Cayman GT4 RS, a fondo en circuito

Lo verdaderamente importante es que monta el mismo motor del 911 GT3 (seis cilindros boxer de 4,0 litros), aunque aquí con 500 CV, y que pesa solo 1.400 kg. Sin olvidar el apartado aerodinámico, que se ha cuidado al máximo y le hace parecer un coche de carreras.

Al arrancarlo en frío te recibe con un carraspeo al más puro estilo Joe Cocker cantando 'Unchain my heart' y eso hace que mi cerebro automáticamente piense: "Buff, qué maravilla. ¡Cómo te lo vas a pasar!".

Mientras me acomodo en sus formidables bacquets, que forman parte del equipamiento personalizado por el Paquete Weissach (rebaja peso y añade elementos deportivos propios de la competición), mi mirada busca botones en el salpicadero y la consola que hagan de esta experiencia todavía más inolvidable.

Encuentro el de la suspensión. Evidentemente, lo presiono. Quiero que vaya lo más firme que se pueda para notar cada chinita del asfalto y que el paso por curva sea el mejor. También activo la posición más deportiva del cambio PDK de doble embrague y justo a su lado veo el simbolito de los escapes. Como puedes entender, también lo presiono y, de repente, es como si Joe Cocker se hubiera acatarrado.

No, no hay público en las gradas que vaya a disfrutar del sonido de este seis cilindros atmosférico cuando sube hasta las 9.0000 vueltas, pero a mí se me ponen los pelos de punta de inmediato. Y no es nada para lo que viviré luego...

No hay nada más que configurar. Aquí no hay modos de conducción que valgan. Ni Sport, ni Sport, Plus ni gaitas. El GT4 RS solo tiene un modo: megadeportivo. ¡Y me encanta!

Salgo a la pista siguiendo a Pedro, que me va marcando la trazada. Y no veas cómo lo agradezco, porque estuve aquí hace años en una presentación de Pirelli, pero no me acuerdo de nada. Así, tras una primera vuelta muy tranquila, en la que me explica los puntos de giro, contacto y salida, así como las zonas en las que el asfalto tiene más 'grip', llega la hora de la verdad.

Me mantengo por dentro en la parabólica de Ayrton Senna, voy atento a la pista y no miro el marcador, pero mi sensación es de que entramos a la recta principal ya muy rápido y en cuanto pongo el volante recto piso a fondo...

Justo en ese preciso instante... "¡Madre del amor hermoso! ¡Qué barbaridad" Lo pienso y hasta ¡¡lo grito!! No lo puedo evitar. ¡Qué sonido! Es cierto que llevo el motor pegado a mi espalda, porque va situado en posición central trasera, pero no me esperaba que fuera tan descomunal. No recuerdo nada parecido y con tan poco filtro. Ni Joe Cocker se lo creería.

Y de la manera de ganar velocidad ya ni te cuento. Pasa de 0 a 100 en 3,4 segundos y esta unidad con PDK de siete velocidades alcanza 302 km/h de velocidad máxima. No hemos llegado a tanto a final de recta, pero sí que he superado los 250. Y ahora sí que he mirado, la curiosidad me mataba, lo reconozco.

Piso a fondo el pedal del freno y me sorprende cómo pierde velocidad, aunque hay que sujetar el volante con firmeza. No necesito más de tres curvas para darme cuenta de su gran agilidad y de lo fácil que es moverlo entre giros, pero es en la chicane donde mejor se mueve. Hacer ese cambio de trayectoria y de peso no le cuesta lo más mínimo. La manejabilidad de este coche es un escándalo.

He dado un total de seis vueltas a la pista con este modelo, que puede sonar a poco, pero como este circuito tiene una longitud de 4.183 metros, significa que he hecho 25 km en tan poco tiempo que todavía no me he despertado de este sueño y ya me toca subir el nivel...

Prueba Porsche 911 GT3 RS: un coche de carreras con matrícula

¿Qué se siente con el Porsche 911 GT3 RS?

Paso al Porsche 911 con el que todo loco de los coches sueña, el radical GT3 RS. La verdad es que soy todo un afortunado, porque no es la primera vez que me voy a poner al volante de esta bestia. Ya tuve ocasión de conducirlo, también circuito, en el 'Auto Bild Test the best' y te conté mis impresiones en la prueba que puedes leer en el enlace que te he dejado justo aquí encima.

Nuevamente, te recuerdo las cifras salvajes de este coche para que tengas claro que es más un cohete con ruedas que un deportivo: motor seis cilindros boxer atmosférico de 4,0 litros con 525 CV. Igual que el Cayman sube hasta las 9.000 vueltas, pero esta unidad está tan nueva que la electrónica todavía no me permite pasar de las 7.000 rpm.

Como te cuento en la prueba, este coche es como uno de carreras pero con licencia para rodar por la calle. Es interminable la lista de cosas que puedes configurar: suspensión en rebote y compresión, modos de conducción (aquí sí), control de tracción y de estabilidad, escapes, aerodinámica...

Pero lo importante es que pese a ser tan avanzado, es hasta casi fácil de conducir. La suspensión es dura como una tabla, pero al pasar por el piano de la 'recta' de atrás del circuito casi ni se mueve. Y no puedo dejar de mencionar que en frenada no se descompone ni un milímetro y no hay que estar tan atento como con el GT4.

A final de recta también he llegado por encima de los 250 km/h y al pisar a fondo el freno alucinas con que responda de forma tan neutra. Ni siquiera la suspensión delantera muestra síntomas de estar pasándolo mal.

Y en las curvas te deja sin palabras. Podrías pensar que vas con el corazón encogido creyendo que vas a estampar los 286.000 euros que cuesta a la mínima de cambio, porque salvo un pilotazo de GTs como el bueno de Pedro nadie más podría dominarlo. Pero es que te lo pone fácil y aunque la líes en la trazada y hagas correcciones, la trasera ni se mueve. Es alucinante.

Y así, tras subir y bajar de marcha incontables veces con sus duras levas de cambio, que transmiten una solidez inigualable; tras otras seis vueltas de puro disfrute y de emociones inolvidables, la experiencia sigue, pero cambia de tercio...

Volando raso con el Taycan Turbo GT

Dejo atrás los deportivos de combustión y doy la bienvenida al presente/futuro: un deportivo 100% eléctrico como el Porsche Taycan en su salvaje versión Turbo GT, que cuesta 249.000 euros. Poca broma con este modelo que tiene el privilegio de ser el Porsche más potente y rápido de la historia.

Nada más y nada menos que 1.033 CV de potencia y 1.340 Nm de par. Esto hace posible que acelere de 0 a 100 en 2,2 segundos si te decantas por equiparlo con el paquete Weissach, como en el caso de esta unidad que yo tengo delante (2,3 segundos el 'normal').

Como puedes suponer, lo primero que hago es comprobar si es cierto que acelere tanto como un Fórmula 1 (algunos son capaces de alcanzar los 100 km/h en 1,6 segundos, pero la mayoría rondan los 2,0 segundos).

Prueba del Porsche Taycan Turbo GT con paquete Weissach: 1.108 CV y nuevo récord en Sachsenring

Me detengo en el centro de la pista, activo el modo Sport Plus, piso el freno, acelero a fondo y, en cuanto leo en el cuadro de instrumentos 'Launch control activado', suelto el pie izquierdo para liberar a la bestia.

Mi cabeza golpea sin remedio contra los bacquets, las gafas de sol que llevaba sobre el flequillo salen volando y mi aliento se corta durante un instante. Sí, solo un instante, porque ya voy a 100 km/h y dejo de acelerar para recuperar la compostura.

En serio, ni en la atracción 'Red Force' de Ferrari Land en Port Aventura he notado algo similar. Es indescriptible. Solo cuando lo vivas en tus propias carnes podrás hacerte a la idea y quizás en ese momento dejes de pensar que los eléctricos son lavadoras con ruedas.

¿Y en marcha qué tal va? Bueno, no te engaño. Pesa una auténtica barbaridad: 2.300 kg. Pero es impresionante cómo los ingenieros de Porsche han logrado que sea casi tan dinámico como un deportivo de los de siempre.

No obstante, la física es la física y al entrar en la chicane su obesidad sale a relucir y no logra hacer un cambio de dirección tan ágil como sus compañeros de aventura. 

Además, aunque declara un consumo medio de 20,6 kWh/100 km y una autonomía de 555 km,  si lo conduces como se debe de conducir un Porsche, ten claro que no es el modelo ideal para viajar, porque te tocará parar a recargar demasiadas veces.

Y así, tras otras seis vueltas, envuelto en el silencio típico de un eléctrico, entro al pit lane y me despido de este impagable aventura que ha sido la 'Porsche GT Experience' y de Pedro, que ha debido pensar que estoy medio loco si me ha visto hacer aspavientos por el retrovisor.

Aunque nadie me lo ha preguntado, respondo a esta pregunta: ¿Con cuál me quedo? No, el Taycan no es mi elegido. Acelera una locura, pero no... El 911 es de otro mundo, es la eficacia hecha coche, es ideal, pero yo prefiero el Cayman GT4 RS. Que sea más barato es lo de menos. Lo de más es cómo va y qué sonido tiene. No lo voy a olvidar.