La increíble historia de la tecnología quattro de Audi: más de 40 años de control total

40 años de la tecnología quattro de Audi. El número cuatro no es un guarismo cualquiera. Mientras que en Asia, especialmente en Japón, es un número maldito y que se supone que trae mala suerte –en los hospitales nipones la cuarta planta siempre está destinada a oficinas de administración, nunca para pacientes–, en otras culturas, como la occidental o la Cábala, representa la magnificencia, la pericia, el orden y la autoridad.

A mí particularmente el número cuatro me parece un número sinónimo de equilibrio, estabilidad: cuatro son las patas de una cama o una mesa, y cuatro son también las ruedas que unen la carrocería de un coche al asfalto. Pero, además, quattro –así, en su variante italiana– se asocia con la tracción integral de Audi, y que desde hace más de cuatro décadas equivale a control y agarre absolutos.

Fue precisamente en el Salón de Ginebra de 1980, cuando se presentó el Audi quattro, que estrenaba el sistema de tracción integral ligero, compacto y eficiente. Desde entonces, la tracción total quattro ha sido montada en alrededor de 11,8 millones de coches, y se ha convertido en el aliado fundamental de todo coche deportivo de Audi.

¿Quién no recuerda este famoso anuncio de la marca de los cuatro aros, en el que un Audi 100 CS quattro conducido por el piloto de rallys Harald Demuth ascendía por un trampolín de saltos de esquí? Además de una espectacular puesta en escena, con esta campaña publicitaria se demostraban las inigualables virtudes de la tracción integral quattro de Audi.

Y es que una de las grandes ventajas del sistema quattro de Audi es que facilita la conducción al límite dinámico gracias a que interviene en el sistema de frenos. En este sentido, cuando se conduce en modo deportivo, el sistema frena ligeramente la rueda interior de la curva –que es la que soporta menos carga–, con lo que con la diferencia de fuerzas de propulsión se asegura que el coche gire fácilmente. Todo ello redunda en un comportamiento más rápido, ágil, neutro y estable del automóvil.

Y si el sistema de transmisión quattro se combina con un motor de cinco cilindros, el maridaje no puede ser mejor. Sobre todo en lo que a sensaciones sonoras se refiere. Bajo el capó, los cinco pistones suben y bajan en sus cilindros al compás del inolvidable orden de encendido: 1-2-4-5-3. “Ese patrón de sonido es inconfundible”, explica Marc Füssel, responsable de Desarrollo de Aplicaciones Termodinámicas en Audi Sport. “Es diferente a cualquier otro motor. Especialmente a regímenes altos y con cargas de acelerador elevadas no emite un zumbido, como un cuatro cilindros”, explica Füssel. “Basado en las fuerzas libres de inercia de primer y segundo orden, el motor de cinco cilindros aporta un cierto funcionamiento irregular que lo hace aún más emocional, vivo e inconfundible”.

Con esta fascinante combinación de tecnologías montadas en el Audi Sport quattro S1, el piloto sueco Stig Blomqvist logró alzarse con el Mundial de Rallys en 1984, y el legendario Walter Röhrl logró la victoria en la mítica carrera de las nubes Pikes Peak en 1987.

Pero no hay que pensar que el sistema quattro solo es compatible con los motores de combustión, pues también la gama eléctrica e-tron marida perfectamente con esta tracción integral. Concretamente, las versiones S de la serie e-tron cuentan con la particularidad de que es la primera vez que se utilizan tres motores eléctricos en un modelo de producción en serie, dos de ellos en el eje trasero. En este caso la vectorización eléctrica de par, es decir, la distribución del par entre las dos ruedas traseras sin necesidad de una conexión mecánica como un diferencial, proporciona al sistema de tracción quattro una agilidad y una tracción aún mayores.

En este sentido, la tracción total eléctrica que equipan, por ejemplo, el Audi e-tron, el Audi e-tron Sportback, el Audi RS e-tron GT y el Audi e-tron GT quattro, ajusta continuamente la distribución ideal del par entre los dos ejes de forma totalmente variable, y lo hace en fracciones de segundo.

Cara a cara con las curvas del Col de Turini

¿Y en qué se traduce esto en la vida real? Para comprobarlo, nos desplazamos a un sitio mítico para Audi, la tecnología quattro y los motores de cinco cilindros: el Col de Turini, San Remo y el tramo San Romolo. ¡Ahí es nada! Y para alcanzar esos destinos, unas carrozas a la altura. Comienzo mi sacrificio a los mandos de un Audi TT RS Coupé con motor de 5 cilindros, 400 CV y 480 Nm de par. Un artefacto. Sobre todo cuando dejo atrás la autopista y encaro las curvas del mítico Col de Turini. Por una parte, estar subiendo esta carretera de curvas y más curvas y con unas vistas increíbles me invita a pararme en algún seguro y contemplar el horizonte, pero, por otro lado, son tan adictivas las sensaciones que transmite el TT RS Coupé que solo quiero más y más curvas. Y es que el TT RS se agarra al asfalto como si la vida se le fuera en ello, y mi cuerpo no baila ni un ápice, pues los asientos recogen mejor que una madre a su bebé. Y ese ronroneo del 5 cilindros... ¿Se puede pedir más? Claro: seguir con el TT RS Coupé de camino a San Remo.

Y si el Col de Turini es una montaña rusa alucinante, el trayecto hasta San Remo es otra dosis más de adrenalina. Curvas imposibles, por vías estrechas, con doble sentido de circulación. ¡Y cómo vas a ir a 30 km/h! El TT RS Coupé pide marcha y no se le puede decepcionar.

Al día siguiente, otro destino para enfermos cuneteros: el tramo San Romolo. Y para ello, me monto a lomos del futuro: el Audi e-tron S Sportback quattro. Sin duda, falta el sonido, pero empuja sin miramientos. La subida a San Romolo, atravesando pequeñas aldeas y carreteras reviradas y estrechas se convierte en toda una aventura.

Una vez en la cumbre, y tras disfrutar al lado de Blomqvist (véase siguiente párrafo), me desquito a los mandos del Audi RS e-tron GT quattro, el que podría ser el nieto del Audi Sport quattro S1. Sin duda falta el sonido del 5 cilindros, pero lo suple con ese tremendo poderío de 598 CV y 830 Nm de par. Es una auténtica gozada rodar con este eléctrico, sentir su brutal aceleración, su agarre en todo momento y circunstancias, la precisión en el paso por curva gracias al sistema de vectorización del par... No soy Blomqvist, ni nunca lo seré, pero me he sentido como él por momentos. ¡Una pena bajarse de este artefacto! 

 Audi Sport Quattro S1: es de otro mundo

Uno de los momentos más emocionantes de esta inolvidable experiencia fue ponerse como 'copiloto' –es un decir, pues un servidor iba como convidado de piedra, feliz, pero convidado– de la leyenda viva 'Stig' Lennart Blomqvist. Este piloto sueco, campeón del Mundo del Rallys en 1984, y subcampeón en 1985, sigue manteniendo su media sonrisa y mucho arte para gobernar el Audi Sport quattro S1 –su oficina rodante durante muchos años con la que alcanzó la gloria–, también conocido como 'El Monstruo' por lo difícil que era mantenerlo recto por su enorme relación peso-potencia (450 CV/1.090 kg) y par de torsión, de ahí su gigantesco alerón trasero.

Meterse en el S1 es todo un ejercicio de contorsionista para un tipo como yo de 1,83 m de altura. No es que sea complicado entrar –lo es más salir–, sino colocarse los arneses. Una vez instalado, echo un vistazo a mi alrededor: más que un coche, parece el cockpit de un avión: relojes y controles por doquier. El Audi Sport quattro S1, impulsado por un maravilloso motor de 5 cilindros en línea y 2.110 cc, acelera de 0 a 100 km/h en 3,1 segundos, contaba, además con un sofisticado sistema de recirculación de gases con la que la turbina gibaba a alta velocidad y se conseguía potencia extra.

Por delante tenemos el tramo San Romolo, del mítico Rally San Remo. Blomqvist arranca el motor, y un tremendo y paralizante estruendo sale del bastidor. Esto se mueve. Una vez superamos la zona de seguridad y nos metemos en el tramo San Romolo, comienza un concierto de rock&roll espectacular.

Vídeo: A bordo del Audi Sport quattro S1 de rallys pilotado por Stig Blomqvist

Mientras me fijo en cómo Blomqvist apenas mueve el volante salvo para pequeñas correcciones, sus pies –con el pie derecho sempiterno en el acelerador y el izquierdo moviéndose entre el embrague y el freno– parecen estar bailando claqué. 

El sonido del 5 cilindros se me mete en el tuétano, donde me genera una sensación emocionante, mientras el Audi se mantiene agarrado al asfalto en las curvas como una lapa. Echo la vista a la carretera, y todo pasa muy deprisa. Bien es cierto que Blomqvist está calvo, pero podría haber hecho este tramo con los ojos cerrados y sin despeinarse. 

Otra joya de Audi: los motores de cinco cilindros

Otro momento emocionante fue poder ponerme a los mandos de cuatro modelos icónicos de la historia de Audi, todos ellos con motores de 5 cilindros. Audi 200 de 170 CV (duro, barco, perezoso a bajo régimen, pero cuando entra el turbo es prodigioso); Audi S2 coupé de 220 CV (suave y muy equilibrado, un auténtico placer conducirlo por la sinceridad y aplomo que transmite); Audi TT RS de 360 CV y cambio manual (rara avis, un portento de potencia, rápido, ágil, brutal)...

... por último y no menos importantes: el Audi quattro de 200 CV –con el que comenzó la saga quattro–. 

He dejado para el final esta joya, porque desde que un conocido se compró una unidad de segunda mano –y no me la prestó jamás, grrrr–, me pareció el coupé definitivo. Me encantan sus líneas cuadradotas, y a pesar de que tiene más de 40 primaveras, es un coche que ha envejecido de maravilla. Sus motor de cilindros y 200 CV empuja una barbaridad, pero gracias a us tracción integral, el quattro enlaza curva tras curva sin despeinarse. Pesa solo 1.300 kg, lo que lo convierte en un aparato ágil a pesar de sus 4,4 metros de largo.

Ahora bien, por equilibrio y pensando en uso diario, me quedo con el S2 Coupé. Pero los otros tres no me importaría tenerlos en ese garaje que no tengo...