No te pierdas: Lexus podría lanzar un compacto eléctrico con un diseño nada convencional

Estéticamente, no hay duda: el Lexus UX 300e sigue siendo un Lexus; llega sobre la plataforma GA-C, basado en el Lexus UX híbrido y distinguirlos será prácticamente imposible de no ser por el emblema ‘electric’. 

La parrilla tampoco le delata; de hecho, los obturadores se abren y se cierran en función de las necesidades de refrigeración. No parece un ‘coche eléctrico’; pero, ¿acaso sería malo que lo hiciese? Desde luego que no y a medida que vayas avanzando en el texto te darás cuenta de por qué… 

Con esto me refiero a que, lejos de hacerte pensar, de manera superficial, si te has equivocado o no apostando por esta tecnología de propulsión, prefiere que te centres en disfrutar de la conducción y de otras virtudes que poco a poco te iré detallando. Por ejemplo, en el interior. 

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A bordo, las prioridades son incuestionables: una imagen limpia y elegante -que podrás terminar de definir a través de cuatro acabados: Eco, Business, Executive y Luxury-, así como una calidad de materiales inconfundible, que refleja el trabajo de los maestros japoneses ‘Takumi’ tan queridos y apreciados por Lexus. 

Solo tienes que escuchar cómo suben las ventanillas, los materiales y ajustes del coche, el tacto de los botones, el diseño del salpicadero de tres capas, el reloj analógico -con todos los respetos hacia DS: este sí desprende calidad-. Si DS es el abanderado del lujo francés, Lexus podría serlo perfectamente del japonés. 

Asimismo, mantiene los botones físicos para todas las funciones. Lo que conserva también, y que suprimiría si la pantalla fuese táctil, que no lo es -punto negativo-, es el touchpad de la consola central, que queda muy pintón, pero que no es práctico. 

Pero sinónimo de lujo es también el aislamiento acústico sobresaliente que siempre persigue la compañía japonesa -aquí se consigue gracias al grosor y el peso del sistema de batería bajo el suelo, una aerodinámica mejorada de 0.31 y unos neumáticos de 17 pulgadas con uno de los coeficientes de resistencia a la rodadura más bajos (los de 18 pulgadas también están disponibles como opción, por cierto). 

También han colocado cristales acústicos y una capa de aislante bajo las alfombras, así como un silenciador en el salpicadero. Y a ello se une la buena calidad de rodadura que tiene.

Me gustaría destacar el área del cuadro de instrumentos, que por la forma, por la gran esfera en el centro y por los botones rotatorios en los extremos, me recuerda al del LFA. Palabras mayores. 

Lo que no termino de ver es que si en el de la derecha están los modos de conducción, en el de la izquierda se sitúa el del ESP. ¿No podrían haber asignado otra función que se use más a menudo? ¿Cuántas veces vas a desactivar el ESP en tu vida? Si me dices que es un deportivo, te lo puedo llegar a comprar.

Está claro que esa sensación de tranquilidad viene reforzada en buena parte por su naturaleza eléctrico, pero no te dejes engañar. Bajo la carrocería del Lexus UX 300e se esconde una esencia quizá inesperada, sobre todo en cuanto a comportamiento. 

Prueba del Lexus UX 300e: nadie se lo esperaba... ¿o sí?

El motor eléctrico del Lexus UX 300e ofrece una potencia de 150 kW o 204 CV y 300 Nm de par, dispuestos a catapultarte -especialmente en modo Sport, acompañado de un sonido galáctico que acaba resultando adictivo- en el mismo momento en el que hundes el pie en el acelerador. El 0 a 100 km/h lo completa en tan solo 7,5 segundos y eso, junto a una dirección muy directa, garantiza un comportamiento realmente ágil en ciudad, que será el hábitat natural de esta nueva criatura, como bien pone en relevancia su autonomía. 

Y es que su batería de 54,3 kWh -con 10 años o 1 millón de km de garantía- homologa 315 km (o 305 km en caso de que monte las llantas de 18 pulgadas) y aunque puedan parecer insuficientes, el caso es que darán de sí. Porque verás, resulta que no es casualidad que Lexus haya elegido al UX 300e como su primer coche eléctrico; lo hicieron porque es un SUV urbano -además de ser accesible y contar la última tecnología de la marca- y como tal, uno de los preferidos para moverse por la ciudad.

Además, tuvieron en cuenta que pocos son los conductores que recorren más de 45 km al día en sus rutinas y, por tanto, deberían tener suficiente para acabar la semana con una sola carga. Blanco y en botella: el UX 300e. Antes de comenzar con él mi ruta, que tuvo lugar por Valencia y alrededores, el velocímetro digital marcaba 300 km de autonomía y al finalizarla, tras recorrer 147 km, a buen ritmo y con la climatización en marcha, el cuadro aún mostraba 133 km disponibles.

El caso es que su respuesta en carretera es tan buena que uno se lo imagina también lejos de las urbes, viajando en confort y recorriendo distancias más largas. Pero claro, hay ciertos límites... 315, para ser exactos. Aunque si marca 0 km de autonomía, nos dicen que hay que mantener la "calma": el coche siempre reservará un 10% de la capacidad de la batería para posibles emergencias.

Su centro de gravedad está a 530 mm del suelo, 67 mm más bajo que en el UX estándar y eso ayuda a estabilizar el conjunto, así como la posición de las baterías en el suelo y del motor, en la parte inferior del compartimento, que aportan una rigidez y un buen equilibrio, lo cual se nota en curvas enlazadas y cambios rápidos de la dirección. 

Conclusión

Los coches eléctricos suelen ser pesados y no llevarse muy bien con este tipo de conducción más dinámica, pero el UX 300e de esta prueba se lleva muy bien con las vías convencionales (donde además, adelantar tractores será pan comido gracias a su impactante aceleración). Y eso es una sorpresa porque aunque los clientes de este todocamino no busquen prestaciones, a nadie le amarga un dulce y se puede considerar un regalo. 

Además, las levas del volante sirven para controlar la deceleración el Lexus UX 300e en cuatro niveles y en carreteras dinámicas esto es realmente divertido y útil para conducir con agilidad... pero también lo es en ciudad, para lograr la máxima eficiencia de semáforo en semáforo. 

Decir que es un producto redondo es muy arriesgado; no podemos olvidarnos de su autonomía máxima que será un handicap para muchos, pero está muy bien logrado y sobre todo, nos deja con muy buen sabor de boca al conocer que esto solo es el aperitivo y que Lexus seguirá incorporando a su gama más eléctricos. 

Está a la venta con un precio de partida de 49.900 € (que puede ser menor si el comprador se acoge al Plan Moves III) con el acabado Eco, que trae de serie un completo equipamiento: Apple CarPlay y Android Auto, faros Bi-LED con AHB, llantas de aleación Business de 17" y control de crucero adaptativo, entre otros elementos. El tope de gama es el que adopta el acabado Luxury, que inicia su precio en 63.500 euros.

Prueba: Lexus UX 250h. Lujoso y ahorrador... A veces

Además, como promoción de lanzamiento, los clientes podrán instalar de manera gratuita un cargador Smart Connected. 

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Muchos años han pasado desde la incorporación de los faros adaptativos con control automático y dinámico del alcance del haz de luz en el Audi A8 (2003) y desde entonces, este elemento no ha dejado de evolucionar: dos años más tarde se produjo la llegada de los intermitentes dinámicos en el R8 y los faros HD Matrix LED con tecnología láser para la luz de carretera se introdujeron en el A8 en 2017.

Pero, ¿en qué punto estamos ahora? Actualmente, ya podemos disfrutar de la digitalización de los faros Matrix LED, complementada con las luces traseras digitales OLED, y esto trae consigo nuevos escenarios y muy interesantes, como explican desde la propia marca. 

Es “un campo de juego”, dicen, ya que permite “crear firmas distintivas y escenarios de iluminación dinámicos" cuando, por ejemplo, el conductor cambia de modo de conducción o elige la función luz de bienvenida y eso otorga a cada uno de sus modelos una personalidad única. 

Sí, los faros y la iluminación son, por así decirlo, la mirada del coche y es por eso que juegan un papel crucial en el diseño, pero a su vez tienen una importante función: garantizar la mejor seguridad no solo para el conductor, “sino también para el resto de participantes”, señala César Muntada, director de diseño de iluminación de Audi. 

El nuevo Audi e-tron, por ejemplo, cuenta con innovaciones muy relevantes, conocidas como 'luz de carril' de 'orientación' y de 'marcado', que no solo ayudan a mejorar la visibilidad al circular por un carril sino también, en el último caso, a detectar peatones junto al asistente de visión nocturna. 

Otros, como el nuevo Audi Q5, van un paso más allá y permiten la comunicación Car-to-X gracias a la tecnología de iluminación OLED digitales de las luces traseras; si un coche se acerca a menos de dos metros por detrás, estas cambiarán su patrón para alertar de que está demasiado cerca. 

Pero aún queda mucho más por descubrir: Audi quiere crear un lenguaje de luz universal para todos, siendo conscientes de los retos que esto conlleva, puesto que todos los proyectos tienen que contar con la aprobación de las autoridades, no todos los países cuentan con las mismas legislaciones… 

Sin embargo, son conscientes a su vez de que la experiencia de iluminación puede ir más allá y ya trabajan para ello; en el futuro, las ópticas con tecnología OLED podrían a su vez representar símbolos de emergencia o signos de exclamación si detectan algún peligro en la calzada y alertar a otros conductores, por ejemplo.

Incluso los faros delanteros digitales serían capaces de iluminar la calzada si detectan algún obstáculo que pueda poner en peligro a un peatón -como una pelota perseguida por un niño- creando una especie de barrera lumínica que indique cuál es la zona de seguridad que no hay que rebasar. ¿Qué sorpresas nos esperan? 

Ahora, se preparan para el séptimo asalto: la nueva temporada de Fórmula E se aproxima y ya tienen el arma para pelear por ello: el e-tron FE07. Pero este monoplaza eléctrico es, si cabe, aún más especial que el de otros años, aunque más tarde indagaremos en esto.

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 Primero, es necesario que te hable de la evolución del Audi e-tron FE07; y cómo en todo, lo más importante es el corazón: la MGU05; se trata de un "sistema de propulsión completamente nuevo que, por primera vez, se ha desarrollado en nuestra sede”, explica Stefan Aicher, Director de Desarrollo de Sistemas de Propulsión Electrificados de Audi Sport. 

Otros años, había sido desarrollado en colaboración con Schaeffer, pero ahora es el turno de empezar de cero. La Audi MGU05 cuenta además con una transmisión de una única velocidad, un concepto de rotor interno, imanes externos, sistema de refrigeración de alta eficiencia y seis fases eléctricas. Está desarrollada usando materiales ligeros y, por supuesto, también han pensado en sus integración en el monoplaza. 

“Pudimos reinvertir directamente estos ahorros de peso en la nueva MGU para conseguir una mayor eficiencia. Aún así, la nueva unidad pesa menos de 35 kilogramos. Es un gran éxito por parte de todo el equipo”, añade Aicher.

Por otro lado, la compañía se ha esforzado al máximo para "reducir la pérdida de energía dentro del sistema a mínimos absolutos”, explica Tristan Summerscale, responsable de Fórmula E en Audi Sport. Y es que este sistema permite además que la energía fluya también en sentido inverso y pueda volver a la batería de 52 kWh si es necesario, donde permanecerá almacenada. 

“Hemos logrado una eficiencia global para nuestro sistema de propulsión superior al 95 por ciento. El nuevo inversor de la MGU tiene una eficiencia superior al 97 por ciento en las condiciones de conducción más relevantes”, concluye.

Fórmula E y Audi: ¿el mejor entrenamiento?

Entonces, hablamos de eficiencia, peso reducido, gestión energética... y de coches eléctricos y Audi sabe de la importancia de que todo esto llegue a sus modelos de producción. A fin de cuentas, la competición lleva siendo banco de pruebas de los coches que la mayoría de los mortales conducimos desde sus orígenes. 

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"Es el lugar en el que debemos estar en competición", afirma Allan MacNish, Director del equipo Audi Sport ABT Schaeffler. De la participación de Audi en Fórmula E, por tanto, brotará mucha de la tecnología que disfrutaremos en el futuro.

Audi prepara una gran ofensiva eléctrica para 2025 y ya nos han desvelado que Audi Sport y sus modelos RS más pasionales están incluidos en estos planes. ¿Quieres un ejemplo? Fíjate en el Audi RS e-tron GT.  El propio piloto Lucas Di Grassi lo tiene claro: "Las cosas han cambiado mucho en seis años", afirma. "Seguro que queda mucha más tecnología por llegar en el futuro". 

De momento, podrás disfrutar del Audi e-tron FE07 en algunos de los circuitos urbanos más emocionantes del calendario.

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Según Fernando Solas, responsable de Formación de PONS Seguridad Vial, “cabe destacar que las señales de circulación siguen siendo las que más problemas provocan a los alumnos y alumnas, dada su gran variedad y las especificaciones que hay que conocer de cada una de ellas junto con las preguntas referentes a seguridad vial”. 

Como referencia, debes saber que este análisis es además muy reciente, ya que se ha hecho tomando como referencia las 10 preguntas más falladas por los alumnos y alumnas del permiso de conducir B durante el periodo de confinamiento y Estado de Alarma. 

"También nos llama la atención, por el volumen de respuestas falladas, la pregunta referente a un contenido más novedoso “ADAS” Sistemas Avanzados de Ayuda a la Conducción que se cuela entre las más falladas a las ya clásicas de documentación, definiciones y seguridad vial", sentencia Solas. 

Además de la pregunta, encontrarás aquí también la respuesta correcta y su explicación. 

1. ¿Qué vehículos tienen que tener contratado una póliza de Seguro Obligatorio?

Opciones disponibles: 

• A) Todos los vehículos que circulen por las vías públicas
• B) Todos los vehículos de motor excepto los ciclomotores.
• C) Todos los vehículos de motor y los ciclomotores. 

La respuesta correcta es la C, ya que el seguro es obligatorio para todos los vehículos de motor, los ciclomotores, los remolques y semirremolques que excedan de 750 kg de MMA.

2. Si al aproximarse a una intersección, observa a un agente con el brazo levantado verticalmente, debe detenerse…

Opciones disponibles: 

• A) sólo si ya ha entrado en la intersección.
• B) sólo si ve al agente de frente y siempre que pueda hacerlo en condiciones de seguridad.
• C) siempre que pueda hacerlo en condiciones de seguridad

La respuesta correcta es la C, porque si un agente con el brazo levantado en vertical indica a todos los usuarios (también afecta a los peatones) que se acerquen al agente que deben detenerse, salvo que no puedan hacerlo en condiciones de seguridad. La detención se hará ante la línea de detención más cercana, o en su defecto, antes del agente.

3. ¿Cómo se debe circular en una pendiente ascendente con nieve?

Opciones disponibles: 

• A) Con una relación de marchas cortas.
• B) Con una relación de marchas lo más alta posible.
• C) Lentamente y reteniendo el vehículo.

La respuesta correcta es la B, ya que con nieve disminuye la adherencia y por ello se debe circular lentamente, aumentar la distancia con el vehículo de delante, emplear una relación de marchas lo más alta posible pero a la vez adecuada y compatible con la seguridad y tener los neumáticos y frenos en buen estado. Eso sí, si es una pendiente descendente debe circular con marchas más cortas para que actué el freno motor.

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4. ¿Se permite hacer uso de ráfagas con el alumbrado de largo alcance para advertir al vehículo que le precede la intención de adelantar?

Opciones disponibles: 

• A) No.
• B) Sí, pero únicamente fuera de poblado.
• C) Sí, tanto en poblado como fuera de poblado

La respuesta correcta es C, ya que las ráfagas se pueden utilizar tanto dentro como fuera de poblado para advertir el propósito de adelantar, evitar un posible accidente y advertir que se realiza un servicio de urgencia.

5. El sistema de ayuda de salida en pendiente, ¿cómo ayudará al conductor?

Opciones disponibles:

• A) A través de un sensor que detecta el ángulo de inclinación del vehículo e impide que se vaya hacia atrás al levantar el pie de freno.
• B) Acelerará rápidamente el motor para evitar que el vehículo se vaya hacia atrás al levantar el pie de freno.
• C) Activará el freno de estacionamiento de manera automática y no lo desactivará hasta que el conductor presione el acelerador, evitando así que el vehículo se vaya hacia atrás.

La respuesta correcta es la A, ya que el sistema de ayuda de salida en pendiente forma parte de los sistemas avanzados de ayuda a la conducción los denominados «ADAS». En este caso contreto el sistema de ayuda de salida en pendiente lo que permite es que el vehículo se vaya marcha atrás cuando se encuentre en una pendiente al detectar los sensores del vehículo el ángulo de inclinación.

6. Si quiere girar a la derecha, con la flecha verde iluminada, ¿tiene preferencia de paso?

Opciones disponibles: 

• A) No, porque la luz roja me prohíbe girar.
• B) No, porque la flecha verde me permite pasar, pero debo ceder el paso a los vehículos que se aproximen.
• C) Sí, porque la flecha verde me obliga a girar.

La respuesta correcta es la B, porque una flecha verde iluminada sobre un fondo circular negro significa que los vehículos pueden tomar la dirección y sentido indicados por la fecha, cualquiera que sea la luz que esté simultáneamente encendida en el mismo semáforo o contiguo. Pero cediendo el paso a los vehículos que circulen por el carril al que se incorpore.

7. Como norma general, ¿se puede conducir una motocicleta con sidecar con el permiso B?

Opciones disponibles:

• A) Sí, pero debe obtenerse una autorización especial.
• B) No
• C) Sí

La respuesta correcta es la B; como norma general, con el permiso B no se pueden conducir motocicletas. Excepcionalmente se pueden conducir motocicletas con o sin sindecar, siempre y cuando tenga una antigüedad superior a tres años con el permiso B pero solo de las que autoriza a conducir el permiso de la clase A1, es decir con una cilindrada máxima de 125 cm3, y exclusivamente por territorio nacional.

8. La carga que sobresale por la parte delantera del vehículo debe señalizarse…

Opciones disponibles: 

• A) Con una luz blanca y un reflectante blanco, de noche o en condiciones que disminuyan sensiblemente la visibilidad.
• B) Con una luz blanca, tanto de día como de noche.
• C) Con una luz blanca, de noche o en condiciones que disminuyan sensiblemente la visibilidad. 

La respuesta correcta es C; cuando el vehículo circule entre la puesta y la salida del sol o bajo condiciones meteorológicas adversas o ambientales que disminuyan sensiblemente la visibilidad, además del panel reflectante, la carga deberá ir señalizada con una luz roja. Cuando la carga sobresalga por delante, se señalizará con una luz blanca. Solo podrá sobresalir por delante en los vehículos destinados exclusivamente al transporte de mercancías.

9. Esta señal indica…

Opciones disponibles

• A) Que el estacionamiento tiene duración limitada, y se debe indicar la hora de inicio del estacionamiento.
• B) Que no se puede estacionar ni parar en el lado de la calzada donde se encuentra la señal.
• C) Que no se puede estacionar en el lado de la calzada donde se encuentra la señal.

La respuesta correcta es A, ya que esta señal indica que el estacionamiento tiene duración limitada y obligación del conductor de indicar, de forma reglamentaria, la hora de comienzo del estacionamiento.

10. ¿Se considera un ciclomotor como un vehículo de motor?

Opciones disponibles:

• A) No
• B) Sí, porque tiene motor.
• C) Sí, porque es un vehículo autopropulsado.

La respuesta correcta es A, pues el ciclomotor es el vehículo que tiene una velocidad máxima por construcción no superior a 45 km/h y con un motor de cilindrada inferior o igual a 50 cm3, si es de combustión interna, o bien con una potencia continua nominal máxima inferior o igual a 4kW si es de motor eléctrico. Es de tan poca potencia, que son considerados vehículos de no motor.

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Porque cuatro décadas dan para mucho y saber mantenerse como una tecnología de referencia durante todo ese tiempo, adaptándose además a las nuevas necesidades, no es tarea fácil. Pero podemos decir que lo han logrado, así que vayamos poco a poco e indaguemos en cuáles han sido sus principales cambios.

Para empezar, es necesario conocer que la tracción quattro de Audi fue presentada como un sistema de tracción total ligero, compacto, eficiente y sin tensiones. Y gracias a esto, la marca de los cuatro aros podía moldearlo tanto para sus coches de producción de gran volumen como para los más deportivos.

La evolución de quattro

El modelo original con el que fue desvelado al mundo montaba un motor de 200 CV y aunque se mantuvo hasta 1991, fue actualizándose con el paso de los años. Así, en 1984, Audi añadió el exclusivo Sport quattro de 306 CV pero fue con la introducción del Audi 80 quattro en 1986 cuando se dio otro paso importante: el diferencial central con bloqueo manual instalado en el primer quattro desde su lanzamiento fue sustituido por el primer diferencial central autoblocante (Torsen), capaz de distribuir el par de forma puramente mecánica entre los ejes delantero con un reparto 50:50. 

Y para que te hagas una idea, bajo carga, este diferencial podía transferir hasta el 75 por ciento de la fuerza al eje con más agarre, según fuese necesario. Esto ha sido siempre, precisamente, una de las señas de identidad de quattro: versatilidad y seguridad en la conducción independientemente de las condiciones que puedan darse en la carretera. 

En 1995 se presentaría el primer diésel con tracción total permanente, el Audi A6 2.5 TDI; en 1999, se implantó la tracción quattro con embrague multidisco electrohidráulico en los modelos A3 y TT y en 2005, con el Audi RS4, llegó el diferencial central con distribución de par asimétrica y dinámica, con un reparto de 40:60 entre los ejes delantero y trasero. Este último sistema, por cierto, sigue vigente hoy en día, aunque ya es capaz de distribuir hasta el 85% del par al eje trasero y hasta el 70% al delantero. 

Más tarde, en 2007, el Audi R8 sería testigo de la llegada de un acoplamiento viscoso en el eje delantero que en 2008 fue sustituido por un diferencial deportivo en el eje trasero. 

quattro también es eficiencia

La tracción quattro de Audi daría un nuevo paso adelante en 2016, con la llegada de la tecnología ultra, un sistema inteligente para los modelos con motor longitudinal delantero y cambio manual o de doble embrague S tronic capaz no solo de detectar en cuestión de milisegundos datos tan relevantes como la dirección, la aceleración y el par, sino también de anticiparse a las necesidades y corregirlo si es necesario. 

Y a esto, además, sumándole un menor consumo -0,3 litros menos de combustible por cada 100 km-; quattro, por tanto, es mucho más que un sistema de tracción: también es deportividad y eficiencia. Y más, con la llegada de la era eléctrica. 

La revolución e-tron y quattro

Ahora que Audi también forma parte de la electromovilidad con los nuevos Audi e-tron y e-tron Sportback, quattro ha tenido de nuevo que adaptarse. En este caso, la tracción eléctrica a las cuatro ruedas -gracias a los dos motores eléctricos, uno en cada eje- regula la distribución ideal del par entre ambos ejes de forma permanente y totalmente variable. 

¿Y esto qué permite? Pues que en condiciones normales los SUV eléctricos de Audi puedan rodar solo con el bloque trasero y activar el delantero si se demanda más potencia o la conducción es más exigente. Por tanto, tenemos las ventajas de la eficiencia de la tracción en un solo eje con las de la tracción y la estabilidad de las cuatro ruedas motrices.

Además, en las versiones S de los modelos e-tron, los dos motores eléctricos traseros actúan como si se tratara de un diferencial deportivo gracias a la vectorización eléctrica de par. 

Entonces, ¿qué tipo de tracción quattro podemos encontrar ahora?

Para conocer la tracción quattro más actual, tomamos como casilla de salida la tracción quattro mecánica, que funciona en todas las variantes de la misma forma junto con el control selectivo de par en las ruedas, que mejora la estabilidad y los límites de adherencia mediante el frenado selectivo de las ruedas en el momento correcto. 

Para los modelos con motor delantero longitudinal, hay dos configuraciones en función del cambio que equipen: el sistema quattro de tracción total permanente con el cambio tiptronic con convertidor de par se basa en un diferencial central puramente mecánico con función autoblocante. Por otro lado, el sistema quattro con tecnología ultra está disponible para los modelos de cambio manual o S tronic y utiliza un mecanismo de doble embrague. 

Después, quattro vuelve a cambiar para los compactos con motor transversal. En este caso, cuentan con un embrague multidisco de mando hidráulico situado en el eje trasero para favorecer la transmisión de masas en cambios rápidos o curvas, transfiriendo parte del par del eje delantero al trasero tan pronto como sea necesario. Y esto es algo de lo que también se beneficia el Audi R8, equipado con motor central.

La historia continúa…

La tracción quattro está presente en toda la gama Audi, menos Audi A1, y ha sabido ganarse el respeto del público. También, por supuesto, gracias a los éxitos en competición que esta tecnología ha ido cosechando. A finales de septiembre, los de Ingolstadt habían conseguido fabricar casi 11 millones de unidades de coches con tracción quattro, ya que casi el 44% de los clientes eligen un modelo equipado con esta tracción. ¡Las cifras hablan por sí solas!

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Pero vayamos por partes, ¿en qué se diferencia exactamente el Audi Q5 Sportback del recién renovado Audi Q5? Los grandes cambios se concentran principalmente, como es lógico, a partir del pilar B, pero también hay otros detalles a destacar en el frontal. 

Por ejemplo, luce la parrilla Singleframe que enfatiza la robustez y dinamismo de este nuevo SUV coupé de Audi y los faros cuentan con tecnología LED de serie -los Matrix LED son opcionales-. Su longitud apenas cambia -el Audi Q5 Sportback crece solo 7 mm hasta los 4,69 metros- y se mantienen su altura y anchura, aunque su coeficiente aerodinámico mejora, con un valor de 0.30. 

Si pasamos a la zaga, se abre la lista de novedades. Vemos como la tercera ventanilla se inclina hacia la parte posterior, así como la luneta trasera y encontramos un nuevo paragolpes con un difusor con detalles cromados para generar una mayor sensación de volumen en la trasera. 

Además, de manera opcional se puede equipar tecnología OLED digital para los pilotos traseros, que permitirá elegir entre tres firmas de luz diferentes a la hora de configurar el vehículo -gracias a que cada uno de los tres diodos incorpora seis segmentos que pueden ser controlados de forma individual-. 

Cada una de estas firmas presenta un patrón de iluminación dinámico diferente para las funciones de apertura y cierre del Audi Q5 Sportback, una configuración específica para el modo dynamic del Audi drive select y si algún vehículo se aproxima demasiado por detrás (menos de dos metros) cuando estamos parados, lanzarán una alerta visual de proximidad. 

Audi Q5 Sportback 2021: interior y acabados 

Personalizar el Audi Q5 Sportback será posible eligiendo entre los 12 colores para la carrocería y los las dos líneas exteriores -advanced y S Line (la que ves en las imágenes)-, que presentarán ciertas diferencias en la parrilla, en las entradas de aire laterales y, especialmente, en el paragolpes trasero. 

También habrá un paquete de estilo negro y otros acabados de pintura en contraste. Y es que si hay una carrocería en la que la estética juega un papel importante esa es sin duda la Sportback de modelos como el Audi Q5. A bordo, quienes busquen una mayor sensación de deportividad deberán optar por la línea interior S Line y también podrá contar con un sistema de iluminación ambiental. +

En cuanto a la versatilidad, lo más destacable es la posibilidad de montar la banqueta trasera plus, que cuenta con regulación longitudinal de distancia para las piernas de los pasajeros -la distancia entre ejes de 2,82 metros es ya una buena referencia, por cierto- y con respaldos ajustables en inclinación. 

Si es necesario, puede adelantarse para aumentar la capacidad de carga del maletero hasta 60 litros, alcanzando así un total de 570 litros frente a los 510 litros mínimos. Con los asientos abatidos, aumenta hasta los 1.480 litros. 

Además, el portón del maletero cuenta con accionamiento eléctrico -con la llave de confort opcional se puede abrir con un movimiento del pie- y un botón ubicado en su interior permitirá reducir la altura de la zaga hasta 55 mm para facilitar la carga si es necesario (siempre y cuando cuente con suspensión neumática).

Rieles para el techo, capacidad de remolque de hasta 2,4 toneladas para el motor 40 TDI y control de descenso en pendientes son otras de sus principales características. 

Si ya conoces al nuevo Audi Q5, a bordo de la versión Sportback nada de su tecnología. Incorpora la tercera generación del sistema de infoentretenimiento MIB 3 y cuenta de serie, en las versiones más altas de gama, con Audi Virtual Cockpit de 12,3 pulgadas, head-up display, así como volante multifunción plus de serie. 

La pantalla del MMI Navegación plus, ubicada sobre el salpicadero, es de 10,1 pulgadas y permitirá el manejo táctil, recibiendo órdenes a través de la escritura manual e incluso por voz mediante el comando ‘Hey, Audi’. 

Cabe destacar también que el Audi Q5 Sportback podrá memorizar diferentes perfiles de usuario y almacenarlos en la nube, de manera que siempre estén disponibles, también en cualquier otro modelo de la gama capacitado para ello.

Motores del Audi Q5 Sportback

La oferta de motores del Audi Q5 Sportback se mantiene respecto al modelo estándar. Habrá tres opciones diésel y dos gasolina, todas ellas con cambio automático y tracción total (salvo el diésel menos potente).

Al mercado europeo llegará con el motor diésel turbo TDI de 2 litros y cuatro cilindros, con 204 CV y 400 Nm de par, asociado a una transmisión S tronic de seis velocidades y con tracción quattro ultra. La tecnología Mild-Hybrid ayudará a mantener la eficiencia e incluso permitirá circular a vela, con el motor apagado. Después llegará otro bloque diésel TDI de cuatro cilindros y más tarde, será el turno de los TFSI de dos litros y cuatro cilindros. 

Habrá también versiones híbridas enchufables TFSIe del Q5 Sportback, con dos potencias (220 y 270 kW), y más adelante asistiremos a la llegada de un Audi SQ5 Sportback, que en Europa se moverá propulsado por un V6 TDI de 3.0 litros. 

Para acentuar su dinamismo frente a la versión estándar del Q5, de serie equipará la suspensión deportiva y habrá dos opciones más disponibles: la suspensión con control de amortiguación o la suspensión neumática adaptativa, que permite ajustar la altura de la carrocería en un amplio rango de 60 mm.

En pistas y caminos, con el modo off-road, la distancia al suelo puede crecer en 45 mm, y se reduce en 15 mm en autovía y a gran velocidad para mejorar la resistencia aerodinámica y, por ende, su comportamiento. La dirección dinámica también es opcional y permite modificar la desmultiplicación en función de las circunstancias de conducción. 

Precio del Audi Q5 Sportback

Aunque todavía no han desvelado el precio del Audi Q5 Sportback, durante la presentación aseguraron que estaría por encima del Q5 estándar, dado que llega con equipamiento extra de serie. Se fabricará en la factoría mejicana de San José Chiapa para todo el mundo salvo China, que lo producirá localmente en Changchun, y aterrizará en los concesionarios, de manera global, en la primera mitad de 2021. 

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Y es que los Audi A3, Audi Q3 y Audi Q8 se convertirán adoptarán también el apellido TFSIe. Pero, ¿qué es lo que ha llevado a la compañía de los cuatro aros a apostar de esta forma por los coches híbridos enchufables? 

Cuando hablamos de los Audi PHEV, podemos destacar una serie de ventajas: la primera de ellas es fundamental para aquellos que quieran conducir en la ciudad con cero emisiones, ya que esta es una de sus principales virtudes. Homologan, según el WLTP, 59 km de autonomía en modo eléctrico, una distancia más que suficiente para la mayoría de los conductores, que no superan ese número de kilómetros recorridos al día.

Pero si surge la necesidad, son totalmente aptos para hacer viajes de larga distancia debido a la combinación del motor eléctrico, integrado en la transmisión, con un motor de gasolina turboalimentado de inyección directa TFSI. Ahora bien, ¿cómo saber cuál es la conducción óptima entre una tecnología y otra para obtener la mayor eficiencia?

Todos ellos cuenta con sistemas como el asistente de eficiencia (PEA) y el de Estrategia Operativa Predictiva (POS), que influyen en la propulsión y la recuperación planificando rutas y analizando el entorno -límites de velocidad, intersecciones, rotondas…- para obtener siempre la mejor gestión de la batería.

Por otro lado, cabe destacar que el espacio a bordo de los híbridos enchufables de Audi no se verá afectado debido a las características físicas del sistema eléctrico, con un diseño compacto y una ubicación estrategia de las baterías bajo el piso del maletero, lo que consigue mejorar su capacidad de carga. Y aunque en el futuro Audi quiere aumentar la autonomía eléctrica de estos coches hasta los 80 km, aseguran que su objetivo es conseguirlo sin aumentar el tamaño de las baterías. 

La gestión de la energía y recarga, factores claves en los Audi híbridos enchufables

Hasta aquí ya conocemos que los compactos, berlinas y SUV híbridos enchufables de Audi pueden ser tan útiles para uso diario como cualquier coche no híbrido -de hecho, todos menos el Audi A8 pueden incorporar enganche de remolque-, pero muy importante es también conocer la manera en la que se podrá realizar la recarga de la batería para que su filosofía tenga verdadero sentido. 

Y podrá hacerse de varias formas; a través de un cargador de hasta 7,4 kW, la batería de 14,1 kW de los modelos medios y grandes (el Audi Q7 incorpora una de 17,3 kW), necesitará dos horas y media de carga para volver al 100% de su capacidad; en una corriente doméstica de 230 voltios, el tiempo requerido será de seis horas y media. 

Por tanto, los Audi con tecnología PHEV podrán recargarse tanto en el trabajo, como en casa, estaciones públicas de recarga o en la red de cargadores e-tron Charging Service de Audi, a los que se tiene acceso con una tarjeta a unos 137.000 puntos de carga en 25 países europeos.

Queda claro, por tanto, que Audi tiene motivos para creer y seguir evolucionando esta tecnología que, a su juicio, no es una transición hasta que se produzca el despegue definitivo de los coches eléctricos.

De hecho, incluso hablan de ella como refuerzo para los modelos RS de la compañía próximamente, para demostrar que eficiencia y deportividad pueden ser también la pareja perfecta, como ya han demostrado con modelos como el Audi e-tron GT o el Audi e-tron Sportback. 

Sus cambios estéticos saltan a la vista: el Toyota Yaris ahora luce más deportivo pero, ¿cómo han logrado esto? El lavado de cara ha sido importante: es más ancho y más bajo. El caso es que monta la nueva Arquitectura Global de Toyota (conocida con las siglas TNGA), plataforma que ha hecho posible reducir la altura total en 40 mm. 

Sin embargo, a bordo de este urbanita la sensación de espacio no se ve afectada: la clave está en que conductor y pasajeros se sientan ahora en una posición más baja y aunque la longitud del coche también es 5 mm inferior, no así la distancia entre ejes, que ha crecido 50 mm. 

También se han retrasado los pilares delanteros, incrementando la longitud del capó y rebajado su altura para aportar una mejor visibilidad al conductor y cuenta con nuevos faros con tecnología LED que alternan los intermitentes con las luces de circulación diurna.

No es de extrañar que Toyota ha elegido este nuevo aire para el Toyota Yaris 2020; a fin de cuentas, el Yaris es su representante por excelencia en el mundo de los rallys y no es de extrañar que quieran recordar que esa experiencia y genética están presentes en todo lo que hacen. ¿También dinámicamente? Veremos…

Toyota Yaris 2020, a prueba su motor

Hablando de rallys, la ruta elegida por la marca para que pudiéramos poner a prueba al nuevo Toyota Yaris 2020 pasaba por una antigua carretera del Rally de Portugal, cerca de Sintra, y atravesaba también la costa y algunos tramos de autopista. 

En total, 74 km para comprobar cómo se comporta su nuevo sistema híbrido de cuarta generación con motor de 3 cilindros del nuevo Yaris. Es el 1.5 Dynamic Force, deriva directamente los motores de 2.0 litros y 2.5 litros de los nuevos Corolla (aunque pierde un cilindro), RAV4 y Camry y es un 16% más potente que el anterior: 116 CV frente a 101. 

Por sí solo, el motor eléctrico también es más potente (79 CV frente a 61) y la batería ahora es de iones de litio en lugar de hidruro de níquel, lo que en el práctica quiere decir que es un 27% más ligera. Toyota no ha revelado aún, eso sí, su capacidad.

El cambio sigue siendo un CVT, un variador continuo que no resulta tan estridente ni artificial como se podría esperar. La sensación de que llevaras el motor demasiado revolucionado sigue estando presente, pero tan solo en los cambios de ritmo fuertes (aceleraciones) y hasta que se estabiliza; a partir de ahí, su comportamiento se vuelve más relajado.

Así funcionan los nuevos modos de conducción del Yaris

El Toyota Yaris 2020 es un coche híbrido que pone a tu disposición tres modos de conducción: Normal, Eco y Power. Durante la prueba no fui capaz de encontrar cambios notables en el comportamiento entre ellos, pero uno de los responsables de Toyota me explicó durante una charla posterior que era cuestión de tiempo. 

Esto significa que en función de cómo conduzcas con el modo correspondiente activado, el coche 'aprenderá' cuál es la respuesta que debe darte; por ejemplo, la próxima vez será capaz de entregarte un porcentaje mayor de potencia cuando pises el acelerador... y lo mismo ocurrirá con el modo 'Eco', gestionando todo de una manera más eficiente.

Su eficiencia térmica es también un 40% superior, lo que le permite reducir en un 20% su consumo. Antes de comenzar la ruta, el ordenador marcaba 3,8 litros a los 100 km. Al acabar, había subido hasta los 4,8 litros a los 100, pero conduciendo con total normalidad y en un recorrido con numerosas pendientes y cambios de ritmo. 

Conducir con él de manera dinámica es sencillo: en autopista, acelera de 80 a 120 km/h, en tan solo 8,1 segundos, y su pisada es estable; la suspensión frontal McPherson con ángulo revisado y menor fricción, así como la barra de torsión trasera, un 80% más rígida, ayudan en su paso por curva.

Prueba Toyota Yaris Hybrid por Madrid (por Gabriel Jiménez)

Aunque ya habíamos tenido la oportunidad de probar el Toyota Yaris Electric Hybrid en el mes de febrero, esta semana hemos podido ponernos a los mandos del pequeño pero grande utilitario japonés, concebido, diseñado, desarrollado y producido por y para Europa.

Lo primero que he de destacar es que nivel exterior el nuevo Yaris llama poderosamente la atención. Y lo hace porque ahora gasta un diseño con mucho carácter –porque la antigua generación era un pan sin sal; siento ser así de categórico–. Comparte muchas líneas de tensión con el Toyota CH-R, con lo que se pone de manifiesto que el gigante nipón está aplicando a toda la gama el deseo de su CEO, Akio Toyoda, de construir "coches pasionales".

En el interior del Toyota Yaris Hybrid (acabado Premier Edition) se respira modernidad y toques tecnológicos. Me cuentan los responsables de Toyota España que el perfil del comprador tipo del Yaris es en su mayoría femenino, y creo que a mi hermana este coche le gustaría.

La ruta en la que voy a probar el Toyota Yaris Hybrid, de casi 200 km, comprende tramos urbanos –donde el Yaris demuestra la experiencia adquirida durante estas dos décadas en las que Toyota lleva liderando la tecnología híbrida–, autopista y un carretera de montaña.

En tramo urbano, el Yaris se comporta como esperaba, y lo afirmo en el mejor sentido, comprendiendo una vez más lo acertado de su eslogan publicitario. "Conduce como piensas". Circulas en casi puro silencio, lo que te permite ir relajado y fijarte en otros detalles, como una posición al volante más baja, lo cual agradezco.

Llega el momento del rock & roll: a la autopista. No me duelen prendas en reconocer que la transmisión continua variable (CVT) no es santa de mi devoción. Pero lo cierto es que los chicos de Toyota han hecho un buen trabajo y ahora es muy más suave y progresiva, lo que no quita para que cuando pisas a fondo el acelerador aparezca ese sonido y esa sensación de historia interminable: rrrrrrroooonnnrrroonrronnnn. Eso sí, primera sorpresa agradable: lo pongo a prueba en modo normal para realizar un par de adelantamientos y, caramba, esta pulga responde y de qué manera. Es superágil y demuestra que su motor tricilíndrico y la máquina eléctrica pueden dar aún más de sí.

Una sensación que se confirma en la carretera de montaña, donde el Yaris Hybrid encadena curva a curva con solvencia y, sobre todo, con mucha estabilidad. El aumento de rigidez del chasis y la bajada del centro de gravedad han sido un acierto.

Con todo, queda la parte tangible: ¿y el consumo? Pues tras casi 200 km, con aire acondicionado y exprimiéndolo bien en carretera me han salido 22,8 km por litro, es decir, 4,39 l/100 km, lo cual es una magnífica cifra.

El nuevo Toyota Yaris Electric Hybrid ya está disponible en los concesionarios españoles desde 17.450 euros (acabado Active Tech, incluido descuento de 1.200 euros si se contrata financiación), o bien por 150 euros al mes en una modalidad financiación (una suerte de de renting para particulares, que incluye 4 años de garantía y 4 años de mantenimiento, pero sin otros servicios típicos del renting como neumáticos, gestión de multas, pago de impuestos–; o la oferta de Kinto One, por 260 euros mensuales, sí incluye los servicios típicos de renting..

Los 7 vehículos más alucinantes de la historia de Citroën

Fue el propio André Citroën el que decidió que cambiar el color de sus coches no solo ayudaría a distinguirlos, sino también a aumentar la seguridad gracias a su visibilidad inmediata en el entorno. 

Así, un coche de colores vivos (amarillo, rojo, verde...) sería mucho más fácil de identificar por las calles grises de París. ¿Y sabes qué coche estrenó esta tendencia? ¿Cuáles fueron los que la siguieron? 

Aquí tienes unas cuantas curiosidades sobre los colores de Citroën:

Petit Citron, el pionero

En 1922, André Citroën decidió pintar por primera vez su 5HP Tipo C de un color diferente; escogió un estridente amarillo y fue por eso que pronto se ganó el nombre de 'Petit Citron' (o pequeño limón). A partir de entonces, ningún coche de Citroën fue igual... 

El gran esfuerzo

André Citroën fue también el encargado de traer e Europa la cadena americana del Ford Model T que se ofrecía solo en color negro y cambiar esta peculiaridad; los coches estadounidenses eran exclusivamente negros porque era el color de pintura que más rápido se secaba y, por tanto, aceleraba el ritmo en la línea de montaje. Para entonces, el 10HP Tipo A ya se ofrecía con una gran variedad de colores, que fueron creciendo con los años y ofreciéndose de serie, junto a la carrocería bitono, para los 8/10/15HP y también en los C4 y C6. 

El regreso de la luz

Tras el Traction Avant (con el color negro como protagonista durante todo el periodo de producción), Citroën fue recuperando progresivamente el gustó por el color con el Citroën 2CV, que de primeras se ofrecía en color gris; de esta manera, a comienzos de los años 50 su gama de colores se fue ampliando... aunque la gran apuesta por el color no se produciría hasta 1955.

El estallido

El Salón del Automóvil de Paris de 1955 supuso la 'revolución francesa'. Allí se presentó, entre un sobrio despliegue de vehículos, el DS19 en color verde manzana con techo blanco, en amarillo champán con techo berenjena y a la inversa. A partir de aquí, asistimos al nacimiento de algunos de los colores más llamativos de la marca francesa: el Orange Tenere inspirado en el desierto argelino o el Jaune Jonquille, inspirado en la flor del mismo nombre. ¿Y quién no recuerda los colores del Citroën Méhari? Rouge Hopi, Vert Tibesti, Vert Montana, Orange Kirghiz, Beige Kalahari, Beige Hoggar y Jaune Atacama. Solo para la versión especial "Azur" se utilizaron blanco y azul y la serie especial 'Plage' lucía, por ejemplo, un amarillo vivo. 

Colores Citroën, seña de identidad

El gusto por los colores continúa siendo seña de identidad de Citroën. En los noventa dieron protagonismo a los colores metálicos y hoy en día, siguen dando la oportunidad de elegir numerosos colores de carrocería, también bicolor. El nuevo Citroën C3 permite 97 combinaciones exteriores, por ejemplo, y junto al resto de la gama -Citroën C1, Citroën C3 Aircross, Citroën C4 Cactus, Citroën C5 Aircross, Citroën C5 Aircross Hybrid y Berlingo- suman un total de 331 combinaciones posibles. 

Los mejores fondos de pantalla para el smartphone

A veces pensamos que nuestra labor como periodistas de motor se parece un poco a lo que hacen estas criaturas, pero haznos caso: hay enormes diferencias entre lo suyo y lo nuestro. Tienen millones de seguidores en sus perfiles, todos quieren salir junto a ellos, su palabra es sagrada y claro, eso está recompensado económicamente.

¿Quieres saber -de manera estimada- lo que ganan los influencers de motor? Hemos escogido algunas de las estrellas del entretenimiento del mundo automovilístico más populares de la lista publicada por 'Allcarleasing'. Y sí, son unas cifras apabullantes...

Supercar Blondie

Se llama en realidad Alex Hirschi, vive en Dubái y podríamos decir que es la influencer de motor más conocida del mundo. Y también la que más gana de todos. Sus publicaciones resultan bastante entretenidas y divulgativas, dejando de lado el puro postureo para descubrir los detalles más interesantes de cada uno de los coches que conduce. Síguela aquí.

ChrisFix

ChrisFix es el influencer de motor con más seguidores de YouTube, con casi seis millones y medio de seguidores y se dedica principalmente a hacer vídeos en los que enseña a reparar coches por uno mismo. Y lo más sorprendente es que a pesar de su popularidad, tan siquiera sabemos quién es ya que siempre oculta su cara. ¡Esto sí que es un logro! Síguele aquí.

Salomondrin 

Conocido como Alejandro Salomon, este empresario mexicano se ha hecho popular en las redes sociales -especialmente en YouTube e Instagram- hablando de sus principales intereses: los negocios y los coches. Y sus consejos y opiniones se han convertido en toda una referencia para sus seguidores… Síguele aquí.

Manny Khoshbin

Es propietario de uno de los Pagani Huayra más exclusivos del mundo, el Hermes Edition y uno de los influencer de motor mejor pagados del mundo. Este iraní llegó como inmigrante a los Estados Unidos, aceptando trabajos mal remunerados, y ahora es un gran empresario, multimillonario y un gran protagonista cuando hablamos de coches, en especial de superdeportivos. Síguele aquí.

Magnus Walker

Magnus Walker no es de los influencers de motor más conocidos (a pesar de su peculiar estilo) ni el que más gana, pero sí que es uno de los más especiales y auténticos, especialmente en el mundo Porsche, marca con la que mantiene una estrecha relación. Tiene una de las colecciones de coches más espectaculares del mundo, con 40 Porsche 911. Síguele aquí.

VÍDEO: van a ROBARLE y atropella a los LADRONES para que no puedan huir

Hemos sido testigos de robos de coches realmente sorprendentes, a plena luz del día, casi de película, pero eso no significa que todo lo que leemos y/o escuchamos sea cierto. Por eso, es muy importante ser algo incrédulos y fiarse únicamente de las fuentes oficiales. 

La Guardia Civil hace un excelente trabajo desmintiendo todos aquellos mensajes falsos, en especial a través de su perfil de Twitter. Nosotros hemos escogido 5 bulos para que, en caso de que recibirlo, no piques. Vale que los amigos de lo ajeno suelen ser ingeniosos, pero también hay límites… ¿Has escuchado alguno más? 

El bulo de la esponja

Es uno de los más recientes. Una esponja impregnada en fentanilo, un potente medicamento utilizado para tratar el dolor que puede penetrar en el organismo a través de la piel, colocada en el retrovisor del coche por los ladrones. Cuando el conductor acude a retirarla con la mano, el narcótico entra en el cuerpo provocando pérdida de conocimiento y facilitando así el robo. Suena muy de película y efectivamente, se trata de un bulo que la Guardia Civil ya ha desmentido. 

Coches fantasma

La Guardia Civil también fue la encargada de comunicar que esta forma de robar coches es totalmente falsa. Imagínate que vas por la carretera y observas que de frente, viene un vehículo con las luces apagadas. Haces un cambio de luces para avisarle y de repente, te conviertes en el ‘objetivo’ de los ladrones, que al parecer forman parte de una pandilla dispuesta no solo a robarte el coche, sino también a agredirte.

Llaveros de cortesía

De este bulo para robar coches hubo muchas versiones, la verdad, pero todas ellas eran semejantes en cuanto al desarrollo de los hechos: recibes un llavero de regalo -por ejemplo, en una gasolinera-, que en realidad esconde un chip con un GPS que los ladrones utilizarán para seguirte y poder robarte el coche. Pero nada que ver con la realidad… 

Clavos escondidos: el clásico

Quizá es uno de los más famosos, aunque eso no significa que no siga siendo divulgado. Circulas con tu vehículo y de repente sufres un pinchazo: los ladrones han colocado clavos en la carretera (escondidos en limones…) y te esperan unos metros más adelante para fingir que quieren ayudarte a cambiar la rueda o llamar a la asistencia, pero en realidad pretenden robarte el coche. No caigas en este bulo…

Esto es lo que gana un guardia civil de Tráfico en 2020 (con una nómina real)

Un mensaje en el parking

Los parkings siempre dan mucho de sí, en especial los de los centros comerciales, a la hora de crear bulos. Uno de los más conocidos es este, en el que alguien ha colocado un papel de grandes dimensiones en la luna trasera del coche. Suponiendo que no lo veas antes de subir al vehículo -algo que no nos parece tan difícil...- decides bajarte a retirarlo, ya que te obstaculiza la visión. Entonces, como te has dejado la puerta abierta y el motor encendido, el ladrón se cuela en el habitáculo, te roba el coche y se da a la fuga. Pues no, no es cierto... y tanto la Guardia Civil como la Policía han informado de su falsedad en más de una ocasión. 

No te pierdas: Curiosidades que debes saber sobre los deportivos de Audi

Pero, ¿cómo y cuánto ha cambiado el nuevo Audi Q5? ¿Será capaz de lograrlo? Lo primero que debes saber es que ha crecido en longitud: con 4,68 metros, es 19 milímetros más largo, aunque su anchura -sin retrovisores- y su altura se mantienen en 1,89 y 1,66 metros. Sin embargo, dicen desde la marca que es una de las carrocerías más ligeras del segmento y que su coeficiente aerodinámico -0.30- es de los mejores de la categoría. 

Si nos centramos en su diseño, vemos cambios muy destacables que refuerzan la robustez tan particular de este modelo. Es el caso de la parrilla Singleframe octogonal, que ahora es más ancha, las entradas de aire laterales ahora se sitúan en una posición más alta y están flanqueadas por molduras trapezoidales y se han rediseñado además los faldones laterales.

Su aspecto podrá variar notablemente si recurrimos a alguna de las tres líneas de acabado opcionales: Advanced, S Line y Black Line. En el primero, los rasgos más distintivos son las lamas verticales cromadas en la parrilla, así como los protectores en la zona de los bajos de los paragolpes delantero y trasero en color plata, en vez de negro. Se mantienen aquí las llantas de serie de 18 pulgadas.

El S line destaca por su deportividad, con la parrilla en forma de panal y un marco cromado para el difusor trasero, así como llantas de 19 pulgadas, mientras que en el Black line, los elementos del S line se tornan negro e incorpora llantas de 20 pulgadas firmadas por Audi Sport. Además, dentro de los doce colores disponibles para la carrocería encontramos dos nuevos, Verde Distrito y Azul Ultra. 

En la zaga del Audi Q5 2020 también hay novedades: incorpora un difusor de nuevo diseño, que cuenta con una aleta horizontal, y los pilotos traseros ahora están unidos por un elemento decorativo. Y hablando de pilotos, mención especial merece la iluminación del nuevo Audi Q5…

De serie, encontramos luces LED que opcionalmente pueden ser Matrix LED y además, los grupos ópticos traseros pueden incorporar, también como opción, tecnología OLED digital, primicia en el Audi Q5 2020. Estos están formados por tres secciones con seis segmentos cada una, lo que permite crear diseños y firmas lumínicas que varían dependiendo de las condiciones de conducción.

Por ejemplo, crean un patrón de luz específico al abrir o cerrar el coche, también con el modo Dynamic del Audi Drive Select y tienen detección de proximidad, que funciona de esta forma: si otro vehículo se acerca a menos de dos metros de la parte trasera cuando el Audi Q5 está parado, todos los segmentos OLED se iluminarán y al iniciarse de nuevo la marcha volverán a su diseño original. 

Interior del Audi Q5 2020

Mantener el interior del Audi Q5 2020 espacioso era una necesidad y a su favor juegan la distancia entre ejes de 2,82 metros, y extras como la banqueta trasera plus opcional, que permite regular longitudinalmente la distancia para las piernas de los pasajeros y cuenta con respaldos ajustables en inclinación. 

Respecto al maletero, tiene una capacidad mínima de 520 litros, ampliable a 1.520 litros y equipa de serie el portón de accionamiento eléctrico y el piso de la zona de carga con una alfombrilla plegable. 

Veamos ahora que ofrece de serie en el apartado de tecnología: el nuevo Q5 monta la pantalla central MMI touch de 10,1 pulgadas, que reconoce tanto la escritura manual como el control por voz, y a partir del acabado Advanced, combina con el MMI Navegación plus. Este incluye servicios de navegación e infoentretenimiento del Audi Connect, así como acceso a la nube y servicios car-to-x para facilitar la búsqueda de aparcamiento o la comunicación con infraestructuras de la vía habilitadas para ello, con el objetivo de añadir fluidez a la circulación. 

El Audi Virtual Cockpit, con pantalla de 12,3 pulgadas, también es de serie desde el Audi Q5 2020 Advanced y, opcionalmente, se puede equipar ‘head-up display’. Por cierto, la radio digital DAB+ también es de serie y estará disponible el servicio Alexa de Amazon. 

Por último, debes conocer que se podrán memorizar hasta seis perfiles de usuario con ajustes personales como la posición de los asientos, la climatización o los destinos de navegación más frecuentes. Además, todos estos datos se almacenan en el portal MyAudi y lo mejor es que estarán disponibles en cualquier vehículo Audi debidamente equipado para ello. 

Y si en el momento de la compra no te decides por determinadas funciones, como el MMI Navegación o el Audi smartphone interface, debes conocer que gracias a ‘functions on demand’ podrás incorporarlas a posteriori en tu Audi Q5. 

Motores del Audi Q5 2020

En el apartado de motores del Audi Q5 2020, tenemos que hablar del Audi Q5 40 TDI en su lanzamiento, un bloque turbo de 2 litros y cuatro cilindros con 204 CV y 400 Nm, transmitidos a las cuatro ruedas a través de un cambio S tronic de siete velocidades, con lo que puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos y alcanzar los 222 km/h de velocidad máxima. 

Viene asociado a un sistema Mild-Hybrid para lograr la mejor eficiencia posible; Audi dice que puede lograr un ahorro de 0,3 litros a los 100 km gracias a la recuperación de energía durante frenadas, que almacena en su batería- e incluso circular por inercia, con el motor desconectado, o activar el sistema start-stop por debajo de los 22 km/h. 

Por tanto, el Audi Q5 2020 estará en la lista de coches híbridos pero también la de híbridos enchufadles cuando llegue la versión TFSIe del nuevo Audi Q5, disponible con dos potencias. Se podrá elegir también entre otro TDI de cuatro cilindros y dos gasolina TFSI de 2 litros y cuatro cilindros. 

Aunque aún no tenemos información sobre su comportamiento, ya que no hemos podido hacer la prueba, tenemos suculenta información sobre su tracción quattro o el tren de rodaje; en el primer caso, sabemos que gracias a la tecnología ultra, el Q5 actuará como un delantera salvo que se detecten condiciones de baja adherencia o conducción más ágil y dinámica; entonces, según Audi, el SUV se adaptará a las circunstancias en cuestión de fracciones de segundo. 

La dirección dinámica, que varía su desmultiplicación hasta el cien por cien en función de la velocidad y el ángulo de giro, es opcional. Además, quienes se interesen por el Audi Q5 2020 podrán mantener la suspensión de serie -también disponible con amortiguación controlada electrónicamente- o bien elegir el tren de rodaje deportivo (de serie en los acabados S Line y Black Line).  

La suspensión neumática adaptativa permite variar la altura de la carrocería al suelo en cinco etapas y el Audi drive select, de serie, también ayuda a cambiar el comportamiento de este SUV, que se beneficia de un programa off-road y de control de descenso de pendientes. Equipará también un gran arsenal de sistemas de asistencia y seguridad.

Audi Q5 2020: disponible desde otoño

El Audi Q5 2020 estará disponible en otoño de 2020 y se espera la llegada de la versión Sportback para 2021.

Cuando hablamos de coches eléctricos, tenemos que centrarnos en nuevos términos, a veces muy difíciles de comprender. Y entender los tiempos de recarga de las baterías suele ser de lo más desafiante: velocidad de carga, potencia de carga… ¿qué es más importante?

Poniendo como ejemplo al Audi e-tron 55, Audi ha querido explicar por qué es necesario diferenciar entre cada uno de ellos a la hora de entender a los eléctricos. Lo primero que debes saber es que es fundamental que la batería pueda admitir un alto consumo de corriente eléctrica durante una gran parte del procedimiento de carga. 

¿Velocidad o potencia? Así influyen en la recarga

Algunos coches eléctricos recargan con la máxima potencia durante un período corto y después reducen esa potencia de carga antes de tiempo; a su vez, baja la velocidad de la recarga. En otras palabras: el nivel de carga de la batería sube muy rápido pero una vez que alcanza un pico -habitualmente antes del 70%- el rendimiento se reduce de manera notable.

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Con esto, probablemente se desconecte el vehículo de la red de carga antes de alcanzar el 100% de carga, lo cual obligará a hacer otras paradas más adelante y restará fluidez a la hora de conducir un coche eléctrico o viajar con él. 

Pero si la recarga en el sistema de carga rápida (HPC) es más progresiva, como ocurre en el caso del Audi e-tron 55, podremos recuperar hasta el 100% de autonomía en un máximo de 45 minutos. ¿Cómo? De esta forma: 

• Entre el 5% y el 70% el Audi e-tron se recarga a máxima potencia (150 kW); de esta forma, en unos 10 minutos recuperaríamos en torno a 110 km de autonomía. Necesitaríamos 20 minutos para 220 km y 30 para tener el 80% de la capacidad de la batería; es decir, unos 330 km. 
• El 20% restante tardaría 15 minutos en recuperarse, mientras que recuperar ese porcentaje suele ser algo más lento en las baterías de iones de litio. 

¿Y esto a qué se debe? A la gestión térmica de la batería. Es decir, las baterías no se calientan y permiten un procedimiento de recarga potente más duradero y prolongado. 

No te pierdas: Volkswagen ID.4X, el nuevo SUV coupé eléctrico de Volkswagen

Esto es lo que nos ha contado Klaus Bischoff, jefe de diseño de Volkswagen, durante una conferencia vía Skype. Al preguntarle si veremos un Volkswagen ID.3 deportivo -es decir, algo así como un Volkswagen ID.3 GTI- nos respondió que es algo que tienen “sobre el escritorio”. 

Normalmente, cuando hablamos de coches deportivos eléctricos nos vienen a la mente modelos más prestacionales y por lo general, menos accesibles para el público general. Pero está claro que los fabricantes también quieren crecer en este sentido ‘hacia abajo’.

"Ampliaremos el portfolio hacia versiones más deportivas", ha afirmado Bischoff. Estas declaraciones tienen todo el sentido del mundo, sobre todo si tenemos en cuenta que la tendencia eléctrica de Volkswagen ya apunta hacia modelos más prestacionales desde hace un tiempo...

El Volkswagen GTD y el Volkswagen GTE son buenos ejemplos de ello. Pero todo apunta a que la familia eléctrica de Volkswagen, conocida como Volkswagen ID, tendrá su propia faceta deportiva.

Volkswagen ID.3: este sería el punto de partida

Mientras Volkswagen se decide a lanzar un Volkswagen ID.3 más deportivo -en esencia, porque no sabemos cuál sería su nombre definitivo ni si recurriría a las gloriosas siglas GTI- tendremos que conformarnos con el modelo estándar.

Sin embargo, no pienses que este se queda corto. Desde un punto de vista práctico, resulta interesante que los de Wolfsburgo hayan sido capaces de crear un coche eléctrico del tamaño de un Volkswagen Golf con el espacio interior de un Passat. 

Estéticamente, lo que más destaca de él son las luces frontales Matrix LED y traseras LED, el detalle con patrón 'panal de abeja' en el pilar C y en el frontal -que será emblema de los eléctricos de Volkswagen- y la gama de llantas, bastante amplia -con 18, 19 y 20 pulgadas, una de ellas inspiradas en las del Volkswagen ID.R, que consiguió recientemente el récord de los coches eléctricos en Nürburgring-.

Dinámicamente, estará disponible con 150 o 204 CV de potencia y 310 Nm de par, transmitidos al eje traseros, y es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h. Además, con sus tres baterías, de 45, 58 y 77 kWh, permitirá elegir entre tres autonomías: 330, 440 y 550 km.

Los 1.927 vehículos numerados solo podían adquirirse a través de la web y la mayoría de ellos ya se habían reservado una hora después de que comenzara la venta. "Estamos encantados, pero no sorprendidos" ha dicho Alain Visser, vicepresidente primero de Marketing, Ventas y Atención al cliente de Volvo Car. 

El Volvo XC90 First Edition conmemora el año de fundación de Volvo y los 1.927 propietarios contarán, además de con un vehículo altamente equipado, con placas antideslizantes numeradas de forma individual y un emblema distintivo en el portón trasero.

"Los primeros compradores consiguieron su número favorito en cuestión de segundos. Esta rápida respuesta confirma que el XC90 es un modelo verdaderamente emblemático. En el futuro, la First Edition será un objeto de colección", ha añadido Visser.

Así es el Volvo XC90 First Edition

La edición limitada First Edition del Volvo XC90 cuenta con un exterior en negro Onyx y llantas de 21 pulgadas y 8 radios que combinan con el interior, equipado con asientos de cuero Ambar, tablero de instrumentos de cuero gris oscuro e inserciones de madera nogal Linear.

Este XC90 incorpora además una pantalla táctil central de tipo tableta y un equipo de sonido de Bowers & Wilkins con un amplificador de clase D, 1400 vatios y 19 altavoces.

Además, incluye un paquete de seguridad con protección en caso de salida de la calzada y una función de frenado automático en las intersecciones. Todo esto se completa con otras funciones de frenado que velan por la seguridad de ciclistas y peatones.

En cuanto a los motores, el Volvo XC90 First Edition cuenta con un motor gasolina o uno diésel, ambos de alto rendimiento y pertenecientes a la nueva gama Drive-E de cuatro cilindros de Volvo Cars.

El T6 con tracción a las cuatro ruedas, supercompresor y turbocompresor, tiene una potencia de 320 CV, y el  motor diésel D5 con doble turbo es de 225 CV. Van asociados a una transmisión automática de ocho velocidades. 

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Hablando de elegancia, profundicemos primero en su apariencia. Y hablemos de datos: porque el nuevo Audi A3 Sedán ha crecido de tamaño. Ahora es 4 centímetros más largo, 2 centímetros más ancho y 1 centímetro más alto (es decir, mide 4,5 x 1,82 x 1,43 metros). 

VÍDEO: Así es el nuevo Audi A3 Sedán, ¿quién dijo que las berlinas están acabadas?

Aunque quizá a simple vista no apreciamos estos cambios, repasando su carrocería sí que hay otros elementos que llaman nuestra atención: incorpora una parrilla Singleframe con rejilla de panal de abeja con nuevas ópticas que, en la versión más alta de gama, podrán incorporar tecnología Matrix LED. 

Si seguimos recorriendo con la vista el lateral y a pesar de la horizontalidad de su carrocería, 15 centímetros más larga que en el Sportback, los característicos ‘blisters’ seña de identidad de quattro aportan volumen y musculatura al Audi A3 Sedán 2020, al igual que los faldones laterales y el ‘spoiler’ trasero sobre la tapa del maletero que, por cierto, puede ir acabado en fibra de carbono. 

Cabe destacar también que, dado que la parte trasera es más alta e incorpora un gran difusor, la aerodinámica se ha visto beneficiada; en el Audi A3 2.0 TDI de 150 CV el Cx es de 0,25 (es decir, 0.04 puntos mejor que en la primera generación). Contribuyen a ello también los bajos carenados, unos espejos retrovisores de nuevo diseño y un sistema de refrigeración activa de los frenos que reducen la resistencia al aire. 

Interior del Audi A3 Sedán 2020

Como consecuencia del cambio de dimensiones, la cota de altura en la parte delantera del habitáculo es ahora dos centímetros mayor y el puesto de conducción se digitaliza de manera intensa. 

A bordo encontramos dispositivos con los que ya estamos familiarizados como la pantalla central MMI touch de 10,1 pulgadas con reconocimiento de texto escrito a mano y también control de voz mediante lenguaje natural y también cuadro de instrumentación digital -con pantalla de 10,25 pulgadas) desde la versión de acceso. 

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A mayores, se puede elegir el Audi Virtual Cockpit plus, en este caso con pantalla es de 12,3 pulgadas, y tres modos de visualización diferentes; de ellos, el deportivo permite ver el régimen de giro del motor y la velocidad mediante diagramas de barras, por ejemplo. El ‘Head-Up Display’ es opcional. 

La oferta de sistemas de conectividad del nuevo A3 Sedán es amplia. Integra, por ejemplo, Audi smartphone interface con Apple Car Play y Android Auto, permite carga inductiva y puede disponer del sistema de infoentretenimiento MMI Navegación Plus, el más avanzado.

A través de este, el coche puede conectar a Internet gracias al LTE Advanced y permite conexión Wi-Fi de los dispositivos y facilita el Audi connect de serie, a través del cual se puede acceder a información del tráfico online, noticias y horarios de apertura, así como utilizara Car-to-X, que permite al Audi A3 Sedán comunicarse con otros vehículos conectados e infraestructuras para tener conocimiento de límites de velocidad, zonas de peligro o encontrar plazas de aparcamiento, entre otros. 

La llave digital Audi Connect key permitirá abrir y cerrar el coche o arrancar el motor desde los smartphone Android y la personalización dará la oportunidad de almacenar hasta seis perfiles de usuarios con sus preferencias habituales (climatización, posición de asiento o sistema multimedia…) 

Por cierto, las radio digital DAB+ será de serie y en el segundo semestre del año llegará el asistente de voz Alexa de Amazon.

Motores del Audi A3 Sedán 2020

La disponibilidad de motores del Audi A3 Sedán 2020 en el momento del lanzamiento se reduce a tres mecánicas: una diésel y dos de gasolina. La primera corresponde a un 2.0 TDI con 150 CV, asociado a un cambio S tronic de siete marchas.  

El nuevo A3 Sedán de gasolina es un 1.5 TFSI de cuatro cilindros e inyección directa que ofrece 150 CV; en este caso, permitirá elegir entre un cambio manual de seis marchas con sistema de desconexión de cilindros o un automático S tronic de siete, que vendrá asociado a un sistema Mild hybrid de 48 voltios. 

Gracias a él, el A3 no solo contará con 50 Nm extra para comenzar a moverse o en las recuperaciones, sino que podrá recuperar energía en desaceleraciones e incluso permitirá desplazarse con el motor apagado en determinadas ocasiones. Según Audi, esto se traduce en un ahorro de 0,7 litros a los 100 km en el día a día. 

Hay también un 1.0 TFSI de tres cilindros con 110 CV, tanto con cambio manual como automático con sistema Mild-Hybrid y después llegará un 2.0 TDI con 116 CV y cambio manual de seis marchas.

Aunque aún no hemos tenido ocasión de probarlo en ninguna de sus versiones, dicen desde la marca que la suspensión ha sido puesta a punto para ofrecer un comportamiento más dinámico que se corresponda con su aspecto más afilado. Además, quienes quieran ir un paso más allá, podrán sustituir la de serie por la suspensión deportiva y la suspensión con control de amortiguación; el Audi drive select dará opción, a través de sus diferentes modos de conducción, de cambiar la respuesta de la dirección progresiva y el acelerador. 

Precio del Audi A3 Sedán 2020: desde 28.670 euros en España 

El precio del Audi A3 Sedán 2020 arranca en 28.670 euros en España para la versión 30 TFSI de 110 CV, que llegará próximamente. El diésel de 150 CV está disponible desde 29.970 euros. Está previsto que la preventa comience en Alemania y otros mercados europeos a finales de abril. 

No te pierdas: Estas son las cuatro plataformas eléctricas de Audi

¿Qué es lo que más destaca de él a nivel estético? La cuarta generación del Audi A3 Sportback mide 4,34 m de longitud, 1,82 m de anchura -es decir, ha crecido algo más de tres centímetros- y mantiene su 1,43m de altura, con una distancia entre ejes de 2,64 metros. Llega además con interesantes diferencias respecto al anterior modelo, todas ellas enfocadas a enfatizar su deportividad; además, esto mejora también su aerodinámica, que es de 0.28 Cx.  

VÍDEO: Audi A3, quiere ser el más deportivo de la historia, ¿lo consigue?

Por ejemplo, incorpora la parrilla Singleframe, flanqueada por grandes entradas de aire en el frontal. Los pilares C ahora están también más inclinados y en general, se puede apreciar un aspecto más musculoso gracias a un nuevo elemento de diseño por debajo de la línea de la cintura. 

La versión más básica cuenta con faros y luces diurnas LED, pero también es novedad en el nuevo Audi A3 Sportback los faros matrix LED, con luces diurnas digitales que incorporan además como innovación una matriz de píxeles compuesta por segmentos LED en una disposición de tres por cinco.

Así mismo, la capacidad del maletero podrá variar entre los 380 y los 1.200 litros y puede montar portón trasero con accionamiento eléctrico, que permite abrir y cerrar con el pie cuando llevemos las manos ocupadas. 

Interior del Audi A3 2020

A bordo del Audi A3 2020 comprobamos que, como viene siendo habitual en los últimos modelos de Audi, el puesto de conducción está completamente enfocado al conductor. En él encontramos elementos que nos resultan familiares de coches de segmento superior, tales como la pantalla táctil MMI touch de 10,1 pulgadas integrada en el salpicadero -de serie-, con un display capaz reconocer tanto escritura manual como el lenguaje natural gracias al control por voz.

El cuadro de mandos digital también es de serie y se puede manejar desde el volante multifunción, aunque también está disponible el Audi Virtual Cockpit, de manera opcional, que en su versión plus ofrece tres modos de visualización diferentes, entre ellos el deportivo, y que se puede equipar con 'Head-up display'.

En el apartado de conectividad, hay que destacar que el Audi A3 Sportback 2020 estrena la tercera generación de la plataforma modular de infoentretenimiento. El MMI Navegación plus, con Audi Connect con LTE Advanced que puede actuar como punto de conexión Wi-Fi, pone a disposición del conductor servicios como el navegador con predicciones sobre el estado del tráfico, imágenes de satélite en alta resolución de Google Earth y modelos 3D detallados de muchas grandes ciudades europeas, por ejemplo.

También cuenta con servicios como el Car-to-X, entre otros, que permitirá la comunicación con otros vehículos y también con las infraestructuras habilitadas para ello y permitirá, a partir de mediados de 2020, disponer de Amazon Alexa en el coche y la llave digital para Android.

Por cierto, muchas de las funciones de Audi connect están incluidas en la aplicación gratuita myAudi, que conecta el smartphone con el A3 Sportback. Aunque tome protagonismo la digitalización del salpicadero, con posibilidad de personalización de climatización, para hasta seis perfiles de conductor diferentes, no son solo cambios tecnológicos lo que vemos en el interior Audi A3 2020.

También hay novedades estéticas destacables, como es la nueva palanca de cambios, los tiradores de la puerta, inserciones de aluminio o carbono -aunque la gran novedad respecto a los materiales es la tapicería fabricada a partir de botellas de polietileno (PET) recicladas, con costuras en contraste-.

Si eres melómano la siguiente información te gustará: el sistema de radio digital DAB+ es de serie, aunque la radio online (que permite el acceso a emisoras de todo el mundo) e híbrida (que cambia automáticamente entre FM, DAB y online) son opcionales. 

Y dispondrás del sistema de audio premium Bang & Olufsen Advanced Sound System, con 15 altavoces y 680 vatios, con una disposición inteligente para, según Audi, crear un efecto 3D, añadir amplitud y sonido.

Motores del Audi A3 2020

El apartado de motores del Audi A3 2020 estará bien completo, porque a él se ha sumado la electrificación. Sin embargo, en su lanzamiento, el Audi A3 Sportback 2020 cuenta con cinco mecánicas disponibles: un gasolina 1.5 TFSI (35 TFSI) con 150 CV y cambio manual de seis velocidades (con sistema de desconexión de cilindros) y un diésel 2.0 TDI, con 116 CV y 300 Nm (conocido como 30 TDI) y cambio manual de seis velocidades o con 150 CV y 360 Nm (35 TDI), con cambio S tronic de 7 marchas. Todos ellos, eso sí, estarán asociados a la tracción delantera.

Un poco después de su llega al mercado veremos las versiones electrificadas: hablamos del 35 TFSI (1.5 TFSI con sistema Mild Hybrid de 48 V), con 150 CV y cambio S tronic de 7 velocidades; este contará con funciones tales como la recuperación, modo 'boost', avance por inercia y una reducción de consumo de hasta 0,4 l/100 km en condiciones normales de circulación.

También habrá un tricilindrico, el 30 TFSI (1.0 TFSI) de 110 CV, 200 Nm de par entre 2.000 y 3.000 rpm y cambio manual de 6 velocidades. 

Más tarde llegarán las versiones equipadas con tracción quattro, así como las híbridas enchufadles (TFSIe), con dos niveles de potencia, la de Gas Natural (GNC) y el más dinámico Audi S3 Sportback 2020. 

Respecto a la suspensión, las versiones de 150 CV pueden montar un diseño de cuatro brazos en el eje posterior y de manera opcional se puede equipar la suspensión con control adaptativo de la amortiguación, que rebaja la altura de la carrocería 10 milímetros y se adapta a las circunstancias de la conducción en función del modo seleccionado con el Audi Drive Select, con hasta cinco perfiles.

Si eliges el Audi A3 Sportback S Line 2020, tendrás de serie la suspensión deportiva, a través de la cual el tren de rodaje se volverá más firme y la altura de la carrocería se reducirá en 15 milímetros.

También puedes optar por dos tipos de dirección; como parte del equipamiento estándar encontramos la dirección electromecánica con asistencia variable en función de la velocidad o de manera opcional, puedes elegir la dirección progresiva opcional con relación variable.

Por último, pero no menos importante, está disponible el control selectivo de par de las ruedas, que según la compañía ayudará a mejorar la dinámica del nuevo A3 Sportback y mejorará su estabilidad.

Acabados del Audi A3 2020

Además de poder elegir entre 12 colores de pintura -con los nuevos azul Atolón, el azul turbo, el gris Manhattan y el amarillo pitón- también podrás seleccionar uno de los cuatro acabados o líneas para el exterior: básico, Advanced, S Line y Black Line. Para el interior, están disponibles la selección básica y las líneas design selection y S Line.

En estas últimas encontramos los ya mencionados materiales Puls y Torsion, que contienen hasta un 89% de poliéster reciclado, pero también habrá otros tradicionales como la piel Nappa fina. 

Respecto a las llantas, la gama comprende desde 16 a 19 pugadas y neumáticos de medida hasta 235/35. Las de 17 y 18 pulgadas corresponden a las ediciones Advanced y S Line, mientras que habrá también otras de 18 y 19 pulgadas -opcionales- firmadas por Audi Sport. 

Por cierto, los discos de freno del eje delantero están ventilados internamente y tienen un diámetro de 312 milímetros y en el eje trasero, de 272 milímetros.

Respecto a la seguridad, el Audi pre sense front ofrecerá de serie sistemas como el asistente para evitar colisiones y el aviso de salida involuntaria de carril y permitirá añadir como extra otros como el sistema de asistencia de aviso de cambio de carril, la advertencia de salida o los asistentes de tráfico cruzado trasero y de aparcamiento.

Precio del Audi A3 2020 en España

Aunque el nuevo Audi A3 Sportback 2020 ya está disponible para pedidos, las entregas no comenzarán hasta principios de mayo; en España, el precio del Audi A3 2020 arranca en 27.770 euros para el 1.0 TFSI de 110 CV.

Audi A3 2020 con edición especial Genuine Edition

Para el lanzamiento, Audi ha preparado una edición especial llamada Genuine Edition, con solo 600 unidades disponibles. Se puede elegir con cualquiera de los tres motores, con 5 colores de carrocería -blanco Ibis, negro Mitos, rojo Tango, azul Navarra o gris Daytona- y tiene equipamiento cerrado.

Mantiene la deportividad del Audi A3 S Line, pero añade el paquete confort, el acabado interior S Line, así como la tapicería mixta textil/cuero, el volante multifunción plus, las inserciones decorativas en aluminio pulido y los pedales en aluminio.

¿Su precio? Estará disponible por 1.000 euros más que la versión S Line y según Audi, el ahorro es del 65% sobre si eligiéramos todos los paquetes por separado. 

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Y sí, es un modelo muy poco convencional… pero que aun así mantiene el nuevo lenguaje de diseño tan característico de Citroën (y otros más clásicos, como los cristales laterales que se abren basculando verticalmente hacia arriba, como en el Citroën 2 CV).

El Citroën AMI 2020, que es un coche eléctrico, está catalogado como un cuadriciclo ligero. Esto quiere decir que será capaz de circular hasta los 45 km/h y que no necesitará carné de conducir; es decir, que pertenece a la categoría A (motores de menos de 50 c.c) y cualquier persona mayor de 16 años (14 en Francia) podrá ponerse al volante teniendo, eso sí, la licencia de ciclomotor (AM).

Ha sido presentado con una autonomía de 70 km y aunque pueda parecerte insignificante, el Citroën AMI ha sido creado para la vida en la ciudad, donde esa capacidad de recorrido sería suficiente. Además, su batería de 5,5 kWh podrá cargarse en tan solo 3 horas con una toma convencional de 220 V, aunque también se puede usar carga pública o Wallbox con cable adaptado. 

¿Cómo es el nuevo Citroën AMI? 

En primer lugar, cabe destacar sus coquetas dimensiones: mide 2,40 m de largo, 1,39 m de anchura y 1,52 m de altura y tiene un diámetro de giro de 7,20 metros. Además, sus ruedas de 14 pulgadas han sido ubicadas en los cuatro extremos para, según la marca, facilitar aún más la maniobralidad. Nuevo punto a favor de su naturaleza urbanista. 

Eso sí, la compañía asegura que dentro se ha dado prioridad a que los dos pasajeros que pueden viajar a bordo -sentados el uno al lado del otro- dispongan de suficiente amplitud (el gran número de superficies acrisoladas y el techo panorámico de serie ayudan a potenciarlo). 

Para ello, los asientos han sido colocados de esta forma: el del conductor situado sobre guías (regulable longitudinalmente) y el asiento del pasajero (fijo). A los pies de este encontramos además un hueco portaobjetos con capacidad para una maleta de cabina, hay otra zona de almacenaje detrás y otros espacios para objetos repartidos por todo el interior. 

¿Indeciso sobre el aspecto del Citroën AMI? Personalízalo

Citroën quiere que las opciones de personalización del nuevo AMI permitan a cualquier persona crear un coche 100% a su gusto. Hay un kit de accesorios que uno mismo puede colocar, varios ambientes con los que cambiar el color (Gris, Azul, Naranja y Kaki) de elementos como los embellecedores de ruedas, los adhesivos en el montante o la cápsula de la parte inferior de la puerta, por ejemplo.

Hay incluso dos paquetes llamados ‘My Amy Pop’ y ‘My Ami Vive’, que añaden acabados naranjas y un alerón o grises con accesorios de alta gama, respectivamente, y también se puede elegir color para alfombrillas, espacio portaobjetos sobre el salpicadero, gancho para el bolso o pinza para el Smartphone.

Para este, que se convertirá en la pantalla que dé acceso al navegador y la música, por ejemplo, o a la aplicación 'My Citroën' con información sobre el AMI, se ha reservado una zona específica a la derecha del volante.

Citroën AMI: el coche que puedes comprar, compartir o alquilar

La forma de acceder al nuevo Citroën AMI es otra de las grandes novedades. Porque la marca francesa te dará opción de alquilarlo, comprarlo o bien de usarlo como parte de un servicio de movilidad compartida o ‘carsharing’. 

En este caso, se podrá conducir un AMI a través de varias empresas asociadas. Por el momento, la referencia es Free2Move, que en París ofrece esta posibilidad con un precio de 0,29 euros por minutos para abonados.

También se podrá alquilar a largo plazo, con una cuota mensual que arranca en 19,99 € al mes (impuestos incluidos) con una aportación de 2.644 € (versión AMI AMI; LLD 48 meses, bono ecológico de 900 € ya deducido) y por último, podrás comprar un Citroën AMI, que arranca en 6.000 euros. 

Sin embargo, estas tarifas e importes son de momento para Francia. Habrá que esperar para ver de qué manera se podrá disfrutar en España. ¡Permanece atento!

No te pierdas: Todos los coches que se venden con etiqueta Eco

Además, las citadas tecnologías se encuentran disponibles en cuatro modelos clave para la compañía, lo que permitirá a Skoda tener una mayor oferta y variedad de coches con etiqueta Eco y Cero a disposición del cliente.

Las encontrarás bajo el nombre de G-TEC o Gas Natural, iV BEV (eléctricos puros) e iV PHEV (híbridos enchufadles) y por último, habrá también versiones e-TEC de Skoda (con tecnología microhíbrida o ‘mild-hybrid’). Así llegarán al mercado:

Skoda Kamiq G-TEC y Skoda Scala G-TEC - etiqueta Eco

Los Skoda Kamiq G-TEC y Skoda Scala G-TEC llegan basados sobre la plataforma MQB-A0 del Grupo Volkswagen y montan un motor 1.0 TGI de 90 CV, asociado a un cambio manual de seis velocidades. Disponen de una autonomía de de 410 kilómetros funcionando únicamente con GNC (cuentan con tres tanques de GNC de acero) y de 220 km con gasolina (depósito de 9 litros), para una autonomía total combinada de 630 km, según el WLTP. 

El Skoda Octavia Combi de Gas Natural también está disponible y en el caso del nuevo Octavia Combi G-TEC, que llegará en el segundo semestre de 2020, se ofrecerá además con cambio manual o automático. 

Kamiq y Scala estarán disponibles desde el primer semestre de 2020, con los acabados Active, Ambition y Style y un precio que arranca en 15.900 euros y 14.400 euros, respectivamente (con descuentos incluidos). 

Skoda Citigo e iV - etiqueta Cero

El Skoda Citigo e iV es el primer coche de serie 100% eléctrico de Skoda. Viene equipado con un motor eléctrico de 61 kW u 82 CV y una batería de 38,6 kWh, lo que le daría una autonomía de 253 km con una sola carga; además, tiene tres modos de conducción -Normal, Eco y Eco +- para gestionar la respuesta del coche en función de las necesidades.

Además, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos y una velocidad máxima de 130 km/h, resulta totalmente eficaz para moverse en entornos urbanos pero también por la periferia de las ciudades. ¿Su precio? Desde 17.900 euros.

Skoda Superb iV - etiqueta Cero

El primer híbrido enchufable de Skoda no es otro que su buque insignia, el Skoda Superb iV, disponible también con carrocería familiar. Monta un bloque gasolina 1.4 TSI y un motor eléctrico con tres modos de conducción posibles -E, Híbrido y Sport-, que entregan una potencia combinada de hasta 218 CV.

Además, podrás conducirlo en modo eléctrico durante 57 km, con una autonomía total, sin repostar, de 930 km. Resulta además un coche dinámico -con una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos y una velocidad punta de 224 km/h- y estará disponible con dos niveles de acabado -Ambition, Style- y para los Sportline y Laurent&Klement.

Disponible durante el primer semestre de 2020.

Skoda Octavia iV/RS iV y Skoda Octava e-TEC - etiqueta Cero/Eco

En el segundo semestre de 2020 veremos también las versiones híbridas enchufables del nuevo Octavia (y sí, se incluye también el RS), ambas con etiqueta Cero. Recibirá además una variante con tecnología microhíbrida (con el apellido e-TEC) y en ese caso llevará etiqueta Eco.

Por ejemplo, se trata de un coche armado y a prueba de balas; de hecho, se piensa que pudo ser uno de los primeros en tener esta característica y claro, no cualquiera lleva un coche capaz de resistir disparos…

Ahí toma más fuerza la idea de que este Cadillac Serie 341-A de 1928 pudiera pertenecer a Al Capone. Además, el periódico 'Milwaukee Sentinel' de 1931 atribuyó las matrículas a Mae Capone, la mujer de Al. 

También se cree que Emil Denemark tomó posesión del coche cuando el gángster entró a la cárcel para pagar sus deudas por la compra de un par de Cadillac V16.

Además, en la documentación figuran datos como que la ventana trasera llevaba bisagras para permitir que los pasajeros dispararan a los perseguidores, se agregó una sirena de policía para despejar el tráfico y que se pintó de verde y negro para que combinara con el Cadillacs de la policía del día. En este vídeo puedes contemplarlo al detalle...

También figura que el coche viajó de Nueva York a Inglaterra y a finales de los años cincuenta, un hombre llamado Harley Nielson lo compró y lo restauró, eliminando la mayor parte de la protección antibalas. 

Después, fue expuesto en el Museo 'Car of the Greats' de Ontario (Canadá) en 1971, más tarde el de 'Smoky Mountain' de Tennessee (EEUU) y entonces entró a formar parte de la colección de coches del tejano John O'Quinn's, en 2006. 

Ahora lo venden... por un precio de 1 millón de dólares (unos 906.000 dólares al cambio actual) y previo depósito de 20.000 dólares (18.137 euros, aproximadamente) para poder negociar el precio. Y como puedes comprobar, está en un estado impecable después de varias restauraciones. Un clásico... con mucha clase.

Esta caja se asocia ahora al motor PureTech 130 S&S, un bloque gasolina 1.2 litros turboalimentado que ofrece 130 CV y 230 Nm de par, disponibles desde 1.750 rpm. Aunque ya conocíamos a este motor, ahora afina su funcionamiento gracias a la gestión de la EAT8, que proporciona cambios suaves y progresivos gracias a que se trata de un convertidor de par hidráulico.

Las primeras marchas son cortas, lo cual garantiza de primeras un mayor brío que en la EAT6, y sin embargo, la octava se estira para a velocidades de crucero favorecer la máxima eficiencia y agilidad (aunque todavía sigue siendo algo ruidoso en las aceleraciones). 

Según el WLTP el consumo medio se queda en 7 litros/100 km, pero en nuestra prueba -circulando todo el tiempo por autovía y en subida la mayor parte de la ruta- estuvo más cerca de los 8 litros. Por cierto, el Citroën Berlingo PureTech 130 EAT8 permite también gestionar las ocho marchas de manera manual, pulsando la tecla M situada en la consola central, y haciendo uso después de las levas del volante.

Aunque el Citroën Berlingo PureTech 130 EAT8 de esta prueba no lo equipaba, debes saber que también está disponible con este cambio el sistema antideslizamiento inteligente Grip Control y el Hill Descent, que permitirá una mayor versatilidad en terrenos complicados de nieve, arena, barro… gracias a cinco modos de funcionamiento.

Volviendo a nuestra prueba, cabe destacar que el nivel de confort es sobresaliente a bordo. Las suspensiones filtran a la perfección cualquier irregularidad sobre el asfalto y los asientos, equipados con la tecnología Advanced Confort, se adaptan al cuerpo proporcionando una postura de conducción realmente ergonómica. 

El chasis responde de manera notable (está basado sobre la plataforma modular EMP2, la misma que monta el Peugeot 3008, por ejemplo), sus 130 CV mueven sin pereza el conjunto y realmente, al volante es posible olvidar que se está a bordo de un vehículo de aspiración comercial… salvo que el viento azote con fuerza.

En ese caso, la altura de la Citroën Berlingo penalizará su estabilidad y será relevante prestar atención a la carretera y a la dirección, pues te verás obligado a sujetar con firmeza el volante y hacer pequeñas correcciones.

Citroën Berlingo 130 EAT8: a prueba de experiencias

No lo vamos a negar, pensar en un vehículo del segmento de los comerciales puede llegar a dar cierta pereza pero Citroën se ha esforzado en vender esta filosofía de una manera diferente a través de la Berlingo, que lleva en el mercado desde 1996 y que además se fabrica en España, en la planta del Grupo PSA en Vigo.

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Con la nueva generación, disponible en dos tallas -M y XL, ambas disponibles con opción de cinco y siete asientos cada una- han conseguido que en 2019, 1 de cada 5 vehículos vendidos sea una Berlingo.

Y es que sigue demostrando tener suficientes atributos para lo profesional y para los momentos de ocio. Por diseño, puede ser tan atractiva como gustes: la nueva Berlingo ofrece hasta 21 combinaciones de personalización exterior -la Citroën Berlingo 130 EAT8 está disponible de momento solo con el acabado Shine- y su modularidad suma puntos a su favor.

Los asientos traseros son independientes y pueden ser abatidos para conseguir ampliar la capacidad de un maletero que ya es líder en su segmento: cuenta con 775 litros en el caso de la Berlingo talla M (con una longitud de carga de 2,70 metros) y 1.050 litros, en la talla XL (con una longitud de 3,05 metros). 

Además, ofrece 18 ayudas a la conducción -de nuevo es el mejor número en el segmento- y cuatro tecnologías de conectividad, entre las que se incluyen la recarga inalámbrica de ‘smartphone’, el Connect Nav, el Connect Box y el sistema Mirrorlink, compatible con Apple CarPlay y Android Auto: todo orientado a mejorar la experiencia de usuario a bordo, especialmente en los momentos de disfrute personal. 

Precio Citroën Berlingo 130 EAT8: esta es la diferencia

La diferencia de precio del Citroën Berlingo 130 EAT8 respecto a la versión equipada con cambio manual es de 1.600 euros, lo cual quiere decir que su precio oficial se queda en 27.000 euros. Si a esto le hacemos los descuentos de la propia marca, el importe final a pagar rondará los 21.000 euros.

Por tanto, todos los cambios relevantes están en su interior y bajo el capó. El Audi Q5 híbrido enchufable de esta prueba monta un motor 2.0 TFSI de cuatro cilindros, que viene asociado a un motor eléctrico y que, en combinación, ofrecen un total de 367 CV y 500 Nm.

Este propulsor eléctrico y el embrague, vienen asociados a la caja de cambios S tronic de siete velocidades, que a su vez utiliza la tecnología ultra para transmitir el par a la tracción quattro. 

Con esta tecnología lo que se consigue es recopilar los datos de la carretera y de la conducción y desactivar la transmisión de potencia al eje trasero en el caso de que no sea necesario. ¿Objetivo? Conseguir la máxima eficiencia posible para poder exprimir al máximo las virtudes de la tecnología híbrida enchufable.

Vídeo: conducimos el Audi Q5 55 TFSI e quattro, ¡los cuatro aros se electrifican!

La batería del Audi Q5 TFSI e se ubica bajo el piso del maletero -que, eso sí, tiene una capacidad mínima de 395 litros frente a los 550 litros que ofrece el Q5 con propulsión convencional- y tiene una capacidad de 14,1 kWh y 381 voltios.

Según el WLTP, esto es suficiente para ofrecer más de 40 kilómetros de autonomía en modo eléctrico pero, ¿es cierto esto? ¿Hasta dónde es posible estirar esa cifra?

Todo lo que debes saber sobre los coches híbridos

A prueba la autonomía eléctrica del Audi Q5 híbrido enchufable

Empezamos con 39 kilómetros de autonomía eléctrica la prueba del Audi Q5 híbrido enchufable y completamos una ruta de 59 kilómetros, lo que resulta realmente favorecedor. Esto se debe a las diferentes tecnologías y modos de conducción que optimizan el rango.

Por ejemplo, en el modo híbrido, el que utilicé durante la mayor parte de la prueba, el Audi Q5 55 TFSI e consigue distribuir la carga de la batería de manera óptima durante todo el camino; prioriza así la conducción eléctrica en ciudades y zonas urbanas y saca todo el potencial del motor de combustión en las condiciones que lo requieran, como puede ser el caso de la autopista.

Hay dos asistentes más que juegan su papel en esto: el PEA o asistente productivo de eficiencia y el PBS o estrategia predictiva de funcionamiento; a través del navegador detectan las condiciones de la ruta programada -también atascos, topografía...- y trabajan para lograr la mayor eficiencia.

Para que veas un caso práctico: cuando me aproximaba a una rotonda a una zona con cambio en el límite de velocidad, el pedal del acelerador producía una pequeña vibración animándome a levantar el pie del pedal. 

De esta manera, lograba beneficiarme de la frenada regenerativa por desaceleración e ir recuperando autonomía eléctrica y unos consumos contenidos que se quedaron, al final de la prueba, en 4,6 litros/100 km. Esta cifra se queda lejos de los 2,6 litros/100 km que homologan, pero se trata de un resultado muy positivo si tenemos en cuenta que lleve a cabo una conducción normal y sin restricciones. 

Además, hasta 180 km/h el Audi Q5 PHEV pueden avanzar con el motor TFSI desactivado, volviendo a activarse cuando se le demanda de una manera muy suave y prácticamente imperceptible. Tan solo percibo que el pedal del freno tiene un tacto algo gomoso -un rasgo común a la mayoría de los coches híbridos-. 

Explotando la otra virtud de los híbridos enchufables

Además del modo híbrido, el Audi Q5 55 TFSI e también se puede conducir en modo 100% eléctrico hasta los 135 km/h, antes de que entre de nuevo en acción el motor de combustión.

Y luego está el modo 'Battery Hold', que una vez que es activado, se encarga de mantener la batería al nivel actual para utilizar esa energía almacenada posteriormente, cuando el conductor lo desee; esto puede resultar muy útil para mantener carga en la batería para, tras un viaje, recorrer los últimos kilómetros hasta tu destino en modo totalmente eléctrico. 

Por cierto, podrás contemplar tanto en la pantalla del sistema de infoentretenimiento como en la del Audi Virtual Cockpit los gráficos especiales de gestión de la energía, con los que controlar en todo momento el funcionamiento de la propulsión y las condiciones de autonomía del todocamino. 

Cuando la batería llega a cero, sale a relucir otra de las virtudes de los híbridos enchufables. Podrás seguir circulando con el motor de combustión hasta que llegues de nuevo a un punto de carga. A una potencia de 7,4 kW, necesitarás solo dos horas y media en cargar la batería de 14,1 kWh y en una toma de corriente doméstica de 230 V, necesitarás en torno a seis horas y media. 

De serie, el Audi Q5 PHEV trae el sistema de carga compacto con un cable para tomas de corriente domésticas e industriales, así como un panel de control y si lo prefieres, también puedes pedir a Audi un soporte de pared bloqueable. 

Conclusión

Tras la prueba del Audi Q5 TFSI e lo tengo más claro: el futuro a corto y medio plazo le pertenece a los híbridos enchufables como este Q5. Y no solo porque tenga la codiciada etiqueta cero -sus emisiones se quedan en 46 g/km de CO2-, la llave mágica para moverse sin restricciones en las grandes ciudades.

Eliminan también de un plumazo la ansiedad del momento en el que se aproxima el fin de la autonomía eléctrica, tienen el apoyo del motor de combustión para los momentos más dinámicos sin que eso perjudique demasiado a los consumos e invitan a la conducción sosegada en el día a día para lograr todavía una eficiencia mayor. 

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Pero, ¿qué es lo que hace tan especial a este Kia Xceed? Ellos lo identifican realmente como un CUV (crossover utility vehicle). Y esto quiere decir básicamente que en él han tratado de combinar la funcionalidad de un SUV compacto con el comportamiento de un turismo. 

¿Lo habrán logrado? Como adelanto te diré que durante la prueba me ha demostrado estar muy capacitado. Por eso, a continuación te voy a detallar las cinco cosas que más me han gustado y también una que no del Kia Xceed. 

Imagen rompedora 

El primero de los puntos positivos a favor del Kia Xceed de esta prueba ha sido el diseño. Mantiene los rasgos de la familia Ceed, pero la marca coreana ha afilado su aspecto para darle un aspecto mucho más deportivo. También su altura al suelo -de 184 mm gracias a las llantas de 18 pulgadas- eleva el puesto de conducción y le da mucha más fuerza en la carretera, algo que le otorga una personalidad aventurera de la que sus hermanos Ceed, Ceed Torre y Proceed no pueden presumir.  

Espacio para todos

El maletero es otro de los aspectos que me llamaron la atención, puesto que con 426 litros, resulta una buena opción para aquellos que buscan capacidades de carga más generosas para la práctica de actividades de ocio -con los asientos traseros abatidos el volumen aumenta hasta los 1.378 litros- o familias más numerosas. 

Además, aunque la distancia entre ejes se mantiene respecto al resto de la familia Ceed -2.650 mm- y la caída del techo coupé podría llevarte a pensar que la sensación de amplitud a bordo se resiente, lo cierto es que el interior se percibe amplio y confortable para acomodar a cinco personas sin problema y viajar plácidamente. 

A la última en tecnología y seguridad

La dotación tecnológica del Kia Xceed también merece una mención especial, puesto que cuenta con asistencias como la advertencia de colisión por ángulos muertos o de colisión frontal y la de mantenimiento de carril, aunque a veces sus reacciones y avisos resultan algo exagerados.

Mi unidad de pruebas equipaba también el monitor de visión trasera (que muestra las imágenes en la pantalla de 10,25 pulgadas del salpicadero, opcional); este resulta muy útil en especial para cubrir, en maniobras de marcha atrás, la ausencia de visibilidad que genera el pronunciado pilar C que da forma a la caída coupé de este crossover, alertando en caso de que haya riesgo de colisión trasera.

Dinámica refinada 

Durante mi prueba del Kia Xceed tuve ocasión de conducir el motor gasolina más potente, un 1.6 T-GDi con 204 CV y 265 Nm, que viene asociado a un cambio automático de doble embrague y siete velocidades que garantiza siempre el mejor régimen para maximizar la autonomía y el consumo. Pero cuenta también con levas en el volante, por lo que resulta fácil llevar a cabo una gestión más personalizada y dinámica de la conducción si así lo deseas, exprimiendo a fondo toda la potencia de este bloque. 

Además, gracias al selector de modo de conducción, será posible optar por el modo Sport, que modifica el comportamiento de la dirección y la respuesta del acelerador para unas reacciones más ágiles del chasis en, por ejemplo, carreteras de montaña. En combinación, el Xceed lee la calzada al milímetro y responde sin titubeos a los cambios de ritmo, proporcionando un dinamismo muy motivante.

Demasiado sediento... 

El Kia Xceed es un coche pensado para estilos de vida activos... Su estética, su carácter y sus prestaciones le dan una personalidad divertida y eficaz en prácticamente cualquier condición, aunque en el caso de este motor de gasolina -el más potente de la gama- los consumos se disparan con facilidad.

Durante la prueba conseguí una cifra media de 8,9 litros, combinando autovía, ciudad y puertos de montaña... y casi todo el tiempo estuvo más cerca de los 9 litros que los 7,2 litros que homologa, especialmente al exprimir todas sus virtudes dinámicas. Así que si esta es tu elección y te gusta disfrutar de una conducción más activa, tendrás que asumir los pasos frecuentes por la gasolinera. 

Encuentra más información del Kia Xceed en nuestras fichas

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Los de la estrella tienen una buena genética off-road con la que han dado vida a uno de los grandes mitos todoterreno de la historia, el Mercedes Clase G; de hecho, este año celebran en el museo de la marca en Stuttgart sus cuarenta años de vida. Por tanto, han tenido tiempo suficiente para perfeccionar unas aptitudes off-road que ya en sus orígenes demostraron ser capaces de enfrentarse a cualquier terreno. Ahora, coches como el Mercedes GLB nos acercan a ella desde otra perspectiva. 

Y es que además de las capacidades fuera del asfalto del Mercedes GLB de esta prueba, en las que profundizaré más tarde, hay que destacar que se trata de un todoterreno a escala capaz de ofrecer la versatilidad necesaria para el día a día. 

Puede que haya otros muchos coches iguales o más capaces que él, de eso no hay duda, pero quizá no todos permiten el confort y dinamismo necesario para no lamentarse de sus características en nuestras rutinas. 

El nuevo Mercedes GLB quiere convertirse en un coche totalmente apto para toda la familia. De hecho, es el primer compacto de Mercedes que puede ser equipado con una tercera fila de asientos, con dos plazas adicionales, aunque hay que decir que como suele ser habitual en estos casos, estas siguen estando reservadas para niños, debido a sus dimensiones y a la forma de acceder a ellas. 

Dicen que pueden acomodar a personas de hasta 1.68 metros, pero que siete adultos viajen distancias moderadas en su interior plácidamente será una tarea prácticamente imposible; por otro lado, hay que destacar que el GLB tiene la distancia entre ejes más larga de la generación actual de compactos, lo que en condiciones normales creará un espacioso habitáculo, en especial para quienes viajen en la segunda fila de asientos.

A esto contribuye también su zaga de diseño cuadrado, que aumenta la sensación de amplitud. Por cierto, la capacidad de carga del maletero, con 570 litros ampliables hasta 1.805 en el Mercedes GLB de cinco asientos y de máximo 1.680 litros en el de siete es una cifra más que destacable para este concepto de vehículo.

Por tanto, será difícil echar en falta las comodidades de un coche hecho para el uso y disfrute de conductor y pasajeros. Hay también un buen equipamiento tecnológico, presidido por el sistema de infoentretenimiento MBUX, materiales de primera calidad (para quien los pague) y se puede equipar con asistentes de confort como el ENERGIZING, que crean un ambiente muy agradable y acogedor para viajar. 

Dinamismo del Mercedes GLB

El motor del Mercedes GLB de esta prueba es un diésel de nueva generación y con certificación Euro 6d conocido internamente como OM 654q o, en otras palabras, se trata de la versión 220d 4MATIC. Este bloque de cuatro cilindros y 2.0 litros ofrece 190 CV de potencia y 400 Nm de par entre las 1.600 y 2.600 rpm, una potencia más que suficiente para mover el coche con soltura en la autopista: acelera de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos y es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 217 km/h.

Envía la potencia a las cuatro ruedas a través de un cambio automático de ocho velocidades y aunque en curvas más pronunciadas se nota el peso y acusa algún balanceo, es posible suavizar esa sensación con el modo Sport activado, en el que se ajusta su comportamiento y la distribución de par varía de un 80:20 a un 70:30, lo que permite moverse de manera algo más animada y deportiva.

En este modo, el sonido del motor también se vuelve más vivo, aunque en ningún momento eso será una molestia para quienes viajen a bordo de un habitáculo perfectamente insonorizado. 

Prueba off-road del Mercedes GLB

Durante la prueba del Mercedes GLB tuvimos ocasión de poner a prueba también cómo se desenvuelve en terrenos hostiles como los de un circuito de enduro que visitamos en Málaga. Visualmente, el GLB y su aspecto robusto prometen… 

A pesar de sus coquetas dimensiones, ha recibido un diseño musculoso, revestimientos en los pasos de rueda y protección de bajos delanteros y traseros, así como barras longitudinales en el techo de aluminio pulido que aportan carácter. 

Si a esto le sumamos una altura al suelo de 200 mm (20 centímetros) y un paquete de asistencias off-road que adapta el despliegue de potencia del motor, la tracción integral 4MATIC y la regulación del ABS… tenemos la mezcla perfecta para jugar en el barro. 

Para el recorrido off-road tuvimos a nuestra disposición la versión 200d 4MATIC de 150 CV, con la que pudimos comprobar que el Mercedes GLB está capacitado para enfrentarse a caminos impensables para otros SUV que ofrezcan semejantes niveles de confort y multifuncionalidad: bajadas con una inclinación del 57%, inclinación lateral máxima de 35º, ángulos de entrada y salida de 18 y 18,3º, respectivamente, y una distribución de par 50:50 que garantiza una tracción óptima.

Además, en la pantalla del sistema de infoentretenimiento es posible controlar en todo momento las condiciones del terreno y del vehículo para tener un control total de la conducción, por lo que enfrentar al Mercedes GLB a estas condiciones acaba convirtiéndose en una divertida experiencia de conducción.

Conclusión

Puede que no sea un Mercedes Clase G... pero se le parece y además juega con cierta ventaja respecto al todopoderoso mito alemán: porque a veces querer un todoterreno capacitado realmente para actuar como tal y a la vez tener una familia o una vida más relajada durante la semana parece imposible. Ahí es donde entra en juego, para bien, el Mercedes GLB. Llegará al mercado español a principios de 2020, con un precio que arranca en 45.000 euros para el Mercedes GLB 200 d 4MATIC y en 47.350 euros para el Mercedes GLB 220 d 4MATIC. 

Encuentra más información del Mercedes GLB en nuestras fichas

No te pierdas: Audi Q8 o BMW X6 2020, ¿cuál es mejor?

¿El resultado? Un habitáculo creado para el confort de los pasajeros (sobre esto profundizaremos más tarde), un maletero con una capacidad de 580 litros ampliable a 1.530 litros con los asientos traseros abatidos y en la versión M50i del BMW X6 que estoy probando también una gran deportividad, visual y dinámica. 

El BMWX6 M50i de la prueba viene equipado con elementos estéticos M Performance y puede llevar, como el resto de versiones de la gama del nuevo BMW X6, la parrilla iluminada de manera opcional para dar más personalidad al vehículo en la carretera-; si eliges este extra, así te verán quienes se crucen contigo por la noche… 

¿Será su comportamiento tan impactante como su aspecto? Deja que te cuente durante las siguientes líneas cómo se desenvuelve este todocamino de casi dos toneladas y media de peso y con espíritu atlético…

BMW X6 M50i, a prueba su V8

Bajo el capó de este mastodonte bautizado como X6 M50i se esconde un motor V8 con tecnología TwinPower Turbo, que es capaz de ofrecer 530 CV y 750 Nm entre las 1.800 y 4.600 rpm. Viene además asociado a un cambio automático Steptronic de ocho velocidades con levas en el volante que te permite una gestión más personal de todo ese poderío. 

Durante la prueba del nuevo BMW X6 M50i tuvimos ocasión de conducir por la venerada ‘Autobahn’, lo que nos permitió descubrir mejor las virtudes de su bloque de ocho cilindros en V, y comprobamos que su respuesta es prácticamente inmediata cuando pisas el acelerador.

Es capaz de alcanzar los 100 km/h desde parado en tan solo 4,3 segundos y a partir de las 4.000 vueltas, este SUV empieza a estirar todos los músculos de su carrocería hasta alcanzar, sin despeinarse, una velocidad máxima de 250 km/h. 

No es que la aerodinámica sea su principal fuerte -tiene un coeficiente aerodinámico de 0,34- pero incluso a tan elevadas velocidades notas que se mantiene firme y estable. Él se siente cómodo en la autopista y por tanto, cómodo te sientes tú también. 

Si viajas acompañado, los demás pasajeros no deberían tener tampoco ninguna pega del confort que desprende -increíblemente- este corpulento deportivo. Del escape M Sport -de serie- emana el rugido del V8 para deleite de todos, sin que eso comprometa la tranquilidad a bordo, donde de manera estándar encontramos materiales de primera calidad como el cuero Vernasca. 

También hay otras opciones para los menos conformistas, como el cuero Merino de BMW Individual, inserciones de fibra de carbono en el salpicadero y de cristal en los controles y en el pomo de la palanca de cambio, posavasos termoeléctricos frontales para enfriar y calentar bebidas, techo panorámico SkyLounge y sistema de audio Bowers & Wilkins Diamond+ 3D, entre muchos otros. 

Por tanto, el conductor solo tendrá que preocuparse de disfrutar de la conducción puesto que BMW se ha encargado de que los acompañantes disfruten de la experiencia a bordo por su cuenta, poniendo a su disposición en los asientos traseros también tomas de carga USB, por ejemplo, o incluso climatizador de cuatro zonas. 

¿Es el comportamiento del BMW X6 M50i 2020 demasiado equilibrado?

Lo primero que uno teme al hacer la prueba de un coche como el BMW X6 M50i 2020 es si, teniendo en cuenta sus dimensiones, se va a encontrar igual de sereno cuando abandone la línea recta y se aventure en otro tipo de vías más exigentes. 

Y todavía sorprende que a pesar de ser un peso pesado, sea capaz de hacerlo. Garantía de ello es la tracción integral xDrive, el bloqueo del diferencial trasero M, también de serie en este modelo, y en el caso de nuestra versión de pruebas contábamos también con la suspensión adaptativa M (opcional) con Dirección Activa Integral.

Todo esto se resuelve en la capacidad del BMW X6 M50i de tomar las curvas más cerradas sin demasiados titubeos, de manera directa y precisa. Ahora bien, no esperes un comportamiento demasiado radical… no lo encontrarás.

Está perfectamente equilibrado para tener el punto justo de todo. Es un coche firme y deportivo, especialmente en los modos Sport y Sport Plus, donde incluso serás agasajado con algún alegre petardeo en las reducciones, pero totalmente amable para el día a día ¿Endiabladamente rápido? Sí, desde luego, pero siempre con un comportamiento comedido.

Si buscas algo más extremo quizá debas optar por BMW X6 M Competition, donde la esencia M es llevada a su máxima expresión, aunque aún no conocemos su precio. Si por el contrario de convence el concepto del M50i, tendrás que hacer un desembolso mínimo de 115.500 euros. ¡Palabras mayores!

Lo único es que aunque más dócil, el BMW X6 M50i se muestra muy sediento cuando le pides que dé lo mejor de sí. De hecho, durante la parte más exigente de nuestra prueba, cuando abandonamos la autovía y atravesamos las carreteras de los bosques del sur Bavaria, nos arrojó consumos de 16 litros/100 km, pero supongo que a estas alturas a nadie le sorprenda que un infatigable V8 nos pida tanto de beber…

Encuentra más información del BMW X6 en nuestras fichas

No te pierdas: Nuevo Audi e-tron 50 quattro, la versión de acceso

Para el año 2025, los alemanes quieren contar en su portfolio con 30 modelos electrificados, 20 de los cuales serán coches eléctricos puros. Y a través de estas plataformas podrán cubrir el mayor rango de opciones y ofrecer al mercado vehículos que se adapten al mayor número de demandas posibles. Y serás tú quien se beneficiará de la tecnología subyacente. 

La primera de estas bases, la MLB Evo, ya está a la venta bajo el primer SUV 100% eléctrico de la compañía, el Audi e-tron; otras como la MEB serán compartidas con el resto de marcas que tiene el Grupo Volkswagen -la lleva también, por ejemplo, el Volkswagen ID.3- y la J1 se encuentra ya en movimiento con el Porsche Taycan. También en colaboración con Porsche llegará la última de las protagonistas de este práctico: la PPE.

Plataforma MEB

Es la que proporcionará la base para todos los Audi eléctricos compactos y de tamaño medio; entre sus múltiples ventajas figuran la posibilidad de ofrecer un gran espacio interior con dimensiones reducidas y coches de precio más asequible. Es el caso del Audi Q4 e-tron, que llegará sobre ella en 2021, un todocamino eléctrico con el tamaño de un Audi Q3 y la habitabilidad de un Audi Q5.

Plataforma PPE

Permitirá dar vida a coches con carrocería SUV, Sportback, Avant y 'crossover', y desde el segmento medio alto hasta el grande y de lujo. De serie traerán un motor eléctrico trasero, pero podrán equipar otro delantero, ofrecer más de 500 km de autonomía con un sistema de 800 voltios y equipar sistemas como la vectorización de par, la suspensión neumática o la dirección a las cuatro ruedas.

Plataforma J1

El Audi e-tron GT Concept se aprovechará de esta plataforma centrada en el alto rendimiento (la misma que monta ya el Taycan). Este Gran Turismo está equipado con dos motores eléctricos síncronos de excitación permanente (PSM), con 590 CV y 830 Nm de par, podrá acelerar de 0 a 100 km/h en tan solo 3,5 segundos y alcanzar los 240 km/h de velocidad máxima. Su autonomía: 400 km, según el ciclo WLTP.

Plataforma MLB EVO

Con ella ha empezado todo: una versión adaptada de la plataforma modular longitudinal que ha servido como base para el primer coche eléctrico de gran volumen de Audi, el e-tron, un todocamino equipado con dos motores asíncronos con hasta 408 CV de potencia, tracción eléctrica quattro, sistema de recuperación de energía y una autonomía homologada de 412 km.  Ya a la venta.

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Para ello, Volkswagen ha mantenido prácticamente el mismo diseño que en el anterior modelo; de hecho, el Volkswagen Golf 8 mantiene sus dimensiones, pero han mejorado su aerodinámica -su Cx se queda en 0,275- y también han limpiado sus líneas e inclinado su pilar C, de manera que parece más largo y deportivo. 

Además, aunque de serie incorpora faros delanteros y traseros LED, también se ofrece para él la tecnología de iluminación IQ.Light, con once funciones de iluminación adaptativa e interactiva, y un gran arsenal tecnológico para el interior del nuevo Golf 8; como parte del equipamiento estándar encontrarás una pantalla de infoentrenimiento de 8,25 pulgadas, que puede sustituida por una de 10 pulgadas.

Esta, junto a la pantalla de 10 pulgadas del cuadro de instrumentación, dará forma al Innovision Cockpit, y además mejora la experiencia de usuario con funciones mejoradas como la navegación cartográfica de gama alta. También dispone de control por voz, que responde al lenguaje natural y reacciona a órdenes tales como 'tengo frío' encendiendo la calefacción, entre muchas otras. 

Aunque desaparecen la mayoría de los botones físicos, el funcionamiento general es bastante intuitivo, algo que desde la compañía aseguran que convierte al Volkswagen Golf 8 en un "nativo digital". 

Con el apartado de motores del nuevo Golf será difícil que nadie encuentre el que más se adapte a sus necesidades, puesto que la gama mecánica está compuesta por bloques gasolina, diésel, microhíbridos, híbridos enchufables, Gas Natural y más tarde llegarán también las versiones GTI, GTD y los modelos de tracción integral. 

Además, como comprobarás en este vídeo del Volkswagen Golf 8, es pionero en tecnología al ser el primer Volkswagen en incorporar de serie sistemas como el Car2X, que permite intercambiar información relevante para el tráfico -accidentes, atascos, obras, vehículos de emergencia- u otros opcionales como el Travel Assist.

Encuentra más información sobre el Volkswagen Golf en nuestras fichas

¿Qué tiene el nuevo VW Golf... de Golf? Repaso a las ocho generaciones.

Y creemos que Volkswagen lo ha logrado, así que durante las próximas líneas encontrarás la información sobre el Golf VIII para que lo compruebes por ti mismo. En primer lugar, debes saber que mantiene sus cotas -mide 4,28 metros de largo, 1,79 metros de ancho y 1,45 metros de alto-, tiene una batalla entre ejes es de 2,637 metros y aunque no hay grandes cambios estéticos, tiene una nueva personalidad. 

Vídeo: Volkswagen Golf 8, ¡al detalle!

Eso se debe a que ha sido diseñado con líneas más limpias y a que se ha inclinado el pilar C, por lo que el coche parece más largo; también da la sensación de que su carrocería está más cerca de la carretera, gracias al aspecto afilado de las ópticas delanteras, que también le otorgan un carácter más deportivo y aerodinámico.

Realmente, en este último punto sí que ha mejorado, pues debido a que se ha reducido la superficie frontal a 2,21 metros cuadrados, su coeficiente aerodinámico se queda en 0,275 Cx. Por cierto, volviendo al tema de las luces, cabe destacar que Volkswagen ha trabajado mucho en la iluminación. 

El nuevo Golf trae de serie faros LED delanteros y traseros, pero de manera opcional también puede equipar los faros matriciales LED IQ.Light, que ya montaban Touareg y Passat. Estos ponen a disposición del conductor once funciones de iluminación que incluyen respuestas adaptativas e interactivas tales como la eliminación del deslumbramiento por señales, que se activa al detectar deslumbramiento con la cámara frontal, la regulación automática del alcance de las luces o la luz de ciudad, que utiliza los datos del GPS, entre otros. 

Lanzamiento del Volkswagen Golf 8: acabados

La oferta de acabados de Volkswagen Golf 8 se simplifica: ahora se podrá elegir entre cuatro, que van desde el básico al Life (orientado al confort), Style (orientado al diseño) y R-Line (orientado a la deportividad). Esto es lo que ofrece cada uno:

• Faros LED delanteros y traseros
• Keyless Start o función de arranque sin llave
• Sistema de infoentretenimiento con pantalla de 8,25"
• Servicios móviles y funciones 'We Connect' y 'We Connect Plus'
• Volante multifunción
• Climatizador automático
• Sistema de Aviso de Salida de Carril
• Asistente de Giro
• Front Assist
• Sistema de protección de peatones productivo
• Car2X

Además del paquete básico:

• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Iluminación ambiental exterior con proyección del lago en el suelo
• Carga Inductiva para el smartphone
• Integración inalámbrica del smartphone
• Iluminación ambiental interior con 10 colores
• Reposabrazos central delantero
• ParkPilot o ayuda para aparcar
• Luces de ciudad y autopista automáticas

Además del paquete básico y Life añade:

• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Elementos cromados para el exterior
• Asientos deportivos delanteros
• Ajustes de los retrovisores exteriores con memoria
• Tubos de escape trapezoidales
• Iluminación ambiental interior con 32 colores
• Grupos ópticos traseros LED con función intermitente dinámico
• Air Care Climatronic con regulación de temperatura de 3 zonas
• Faros LED con luz de viraje
• Travel Assist
• Lane Assist

• Llantas de aleación Sebring de 17 pulgadas
• Parachoques R-Line
• Difusor trasero 
• Asientos deportivos de gama alta con tapizado R
• Tren de rodaje deportivo
• Dirección progresiva
• Selección de perfil de conducción
• Revestimiento interior negro
• Pomo de la palanca de cambios de aluminio
• Volante multifunción de cuero perforado
• Pedales y reposapiés de acero inoxidable pulido

Diseño interior del Volkswagen Golf 8

Durante el workshop de presentación del Volkswagen Golf 8 al que asistimos, la compañía nos le definió como un auténtico ‘nativo digital’. Y el interior es lo que mejor le representa. De serie viene equipado con un cuadro de instrumentación digital de 10,25 pulgadas y un sistema de infoentretenimiento con pantalla de 8,25 pulgadas. Sin embargo, de manera opcional se puede elegir el Innovision Cockpit, que sustituye esta pantalla por otra de 10 pulgadas con dos sistemas de equipamiento alternativos que incluyen extras como la navegación a bordo o la navegación cartográfica de gama alta.

Mención aparte merece el control por voz online, que responde al lenguaje natural -o se activa apretando el volante multifunción estándar- y reacciona a órdenes como ‘tengo frío’ activando la calefacción, o ‘huele mal’ cerrando las entradas de aire para evitar que se filtren olores del exterior, entre muchas otras. 

Resulta muy intuitivo el interior del Golf VIII aunque desaparezcan prácticamente todos los botones físicos, que han sido sustituidos por comandos intuitivos o teclas de acceso directo. Es posible, por ejemplo, abrir el techo solar opcional deslizando el dedo por una superficie táctil definida en el techo y manejar la intensidad del acondicionado con un barrido del dedo por la consola central. 

También es opcional el ‘Windshield Head-Up Display’, por cierto, que proyecta la información directamente en el espacio del parabrisas, así como el sistema de sonido de alta calidad y 400 vatios Harman Kardon. 

Otro aspecto destacable es el hecho de que cuenta con un unidad de comunicación OCU, que incluye una tarjeta eSIM para poder acceder a servicios online de ‘Volkswagen We’, ‘We Connect’ -preparada para uso ilimitado- o ‘We Connect Plus’ -de uso gratuito en Europa durante un periodo de uno a tres años-.

Con ellos, y en función del equipamiento elegido, se puede acceder a servicios como la llave móvil, alarma antirrobo online, planificación de citas del servicio, horas de salida en la propulsión híbrida enchufable, actualización de mapas, We Deliver con servicios de entrega y recogida de paquetes en el coche y punto activo WLAN, entre otros.

Otro de los servicios permite personalizar el tablero de instrumentación según gustos y almacenarlos en la nube, de manera que si se produce un cambio de conductor o coche, los parámetros dinámicos de conducción, climatización, retrovisores, luz ambiental, entre otros, se descargarán cuando él vuelva a recuperar el vehículo.

Motores Volkswagen Golf 8

Será difícil que alguien no pueda encontrar el motor del Volkswagen Golf 8 más adaptado a sus necesidades, puesto que viene con una amplísima gama mecánica. En el apartado de gasolina permitirá escoger entre el 1.0 TSI evo tricilíndrico con 90 CV o 110 CV y el 1.5 TSI evo de cuatro cilindros con 130 y 150 CV, estos dos con sistema de desconexión de cilindros. 

Vienen de serie con un cambio manual de seis marchas, pero a partir del bloque de 110 CV se podrá también optar por la tecnología Mild-Hybrid con un sistema de 48 voltios; en ese caso, los e TSI se asociarán con un cambio DSG de doble embrague y siete velocidades. 

El nuevo Golf tendrá también dos opciones diésel, con el 2.0 TDI evo como protagonista, con 115 o 150 CV, cambio manual o automático y tracción total 4Motion disponible para el más potente. Más adelante llegarán los híbridos enchufables con dos potencias, 204 CV y en el caso del GTE, 245 CV y una autonomía eléctrica de 67 y 71 km, respectivamente, gracias una batería con 13 kWh de capacidad.

También habrá un Volkswagen Golf 8 TGI de Gas Natural con 135 CV y más adelante llegarán, eso sí, de manera independiente, los Golf GTI, Golf GTD y variantes con tracción a las cuatro ruedas, como es el caso del Golf R. Es decir, podemos decir que habrá un Golf para todos los gustos. 

Pionero en seguridad con el Car2X

La seguridad es el último de los puntos, aunque no por ello menos importante. Más aún si tenemos en cuenta que el Volkswagen Golf 8 se adelanta al futuro y es el primer Volkswagen en contar de serie con el sistema de comunicación entre vehículos Car2X, que intercambia información relevante para el tráfico -accidentes, atascos, obras, vehículos de emergencia…- con otros vehículos y las infraestructuras de tráfico en un entorno local de hasta 800 metros. 

También habrá un gran arsenal de asistentes opcionales, que incluyen sistemas como el ‘Travel Assist’ que se activa desde el volante multifunción y que permite conducir el Golf de manera asistida hasta los 210 km/h (aunque el conductor deberá tener al menos una mano en el volante en todo momento).

En España no veremos al Volkswagen Golf 8 hasta febrero de 2020, pero el configurador estará abierto desde finales de año. 

Encuentra más información sobre el Volkswagen Golf en nuestras fichas

No te pierdas: Estos son los mejores SUV del mercado

Aquí encontrarás la respuesta a estas preguntas y las sensaciones de conducción que me produjo el Audi Q5 híbrido enchufable, que está propulsado por un motor 2.0 TFSI de cuatro cilindros asociado a un motor eléctrico que, en combinación, ofrecen un total de 367 CV y 500 Nm, al cambio S tronic de siete velocidad y a la tracción eléctrica quattro con tecnología ultra.

Además, gracias a su batería de 14,1 kWh y 381 voltios, este Audi Q5 puede recorrer, según homologa el WLTP, más de 40 kilómetros en modo completamente eléctrico, aunque en la prueba conseguimos estirarla hasta casi los 70 km de ruta. Y eso se debe a los diferentes modos de conducción -tales como el híbrido o el Battery Hold- y sistemas que incorpora y que permiten optimizar el rendimiento de este híbrido enchufable al máximo, así como el consumo. 

Dale al 'play' y descubre todos los detalles del Audi Q5 55 TFSI e quattro, así como del resto de la gama híbrida enchufable de Audi, que crecerá próximamente con la llegada del Audi A7 Sportback PHEV, que montará el mismo bloque de cuatro cilindros del Q5, el Audi Q7 PHEV y el Audi A8 L PHEV, ambos con un V6 3.0 litros híbridos y 455 y 449 CV, respectivamente. Todos ellos con la codiciada etiqueta cero.

También veremos en 2020, por cierto, las versiones híbridas enchufables del Audi A3, Audi Q3 y Audi A6. Un ejército de soldados preparados para la Audi del futuro, esa que en el año 2025 pretende haber reducido sus emisiones de CO2 en un 30% y en 2050, ser completamente neutra.

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En 1969, con el Ferrari Daytona Spyder, se lanzó el último Ferrari con motor V12 delantero y producción ilimitada. Sin embargo, este nuevo 812 GTS está dispuesto a recuperar su encanto. 

No te pierdas la prueba del Ferrari F8 Tributo: ¡un fin de fiesta demencial!

¿Cómo lo hará? En primer lugar, con un diseño impactante y especial gracias a su techo rígido, que puede abrirse y cerrarse en tal solo 14 segundos y a velocidades de hasta 45 km/h. 

Por tanto, en cuestión de segundos podrás pasar de tener un Ferrari descapotable a un coupé. Se han incorporado además muchos elementos destinados a mejorar la aerodinámica y un buen paquete de tecnologías con los que promete siempre ofrecer el mejor dinamismo. 

De esto se encarga también su motor V12 con 800 CV a 8.500 vueltas y 718 Nm de par, gracias al cual podrá pasar de 0 a 100 km/h en menos de 3 segundos y de 0-200 km/h en 8,3 segundos, con una velocidad máxima de 340 km/h.

¿Quieres conocer más detalles? En este vídeo del nuevo Ferrari 812 GTS te contamos todos los secretos de esta bestia italiana. Por cierto, debes saber que este superdeportivo debutó junto al Ferrari F8 Spider y que era la primera vez en la historia de los de Maranello que dos modelos se presentaban a la vez.

Sin embargo, sus características tan particulares no evitaron que se robaran protagonismo el uno al otro. 

Si quieres saber más sobre el Ferrari 812 GTS lo encontrarás en nuestras fichas

No te pierdas: ¿Qué me compro, un Ferrari o un Porsche?

Porque el Ferrari F8 Spider cuenta con un techo rígido retráctil que puede abrirse y cerrarse en tan solo 14 segundos, a una velocidad máxima de 45 km/h, y eso sin perder ni un ápice de la emoción tras el volante que ya conocíamos del Ferrari F8 Tributo (prueba).

Esto se debe a que bajó su capó late el motor V8 más premiado de la historia: tiene una disposición de 3.902 cc y ofrece 720 CV de potencia -50 CV más que el 488 Spider- a 8.000 rpm -con un ratio de 185 CV/litro-; y todo para un automóvil que también es 50 kg más ligero que su predecesor.

Y es que se han hecho además algunos cambios para asegurar el mejor dinamismo posible; se han utilizado, por ejemplo, algunas de las soluciones de aligeramiento del 488 Pista o los colectores de escape Inconel del Ferrari 488 Challenge (que son 9,7 kg menos). 

Ferrari asegura además que ha eliminado el turbolag y que el sonido ha mejorado gracias a un nuevo sistema de escape, entre otras muchas novedades. ¿Quieres conocerlas? En este vídeo tienes todas las claves para descubrir al nuevo Ferrari F8 Spider a fondo. 

Encuentra más información del Ferrari F8 Spider en nuestras fichas

No te pierdas el especial Salón de Frankfurt 2019

Lo que quiere decir, en otras palabras, es que a bordo, el nuevo Volkswagen ID.3 pone a disposición de los pasajeros -en especial los de las plazas traseras- las cotas de un Passat y eso es un grandísimo punto a favor de este eléctrico que llegará al mercado al año que viene por un precio inferior a 30.000 euros (tomando como base el precio para Alemania).

Pero además, el habitáculo del Volkswagen ID.3 adquiere un gran nivel de tecnología. Por ejemplo, las actualizaciones del software que utilizarán los servicios del sistema de navegación o infoentretenimiento, por ejemplo, podrán hacerse 'en el aire', es decir, mediante la conectividad, lo que combina a la perfección con el aspecto moderno de este Volkswagen. 

A esto contribuyen también las dos pantallas flotantes: una en el centro del salpicadero pero orientada hacia el conductor- y otra correspondiente al cuadro de mandos, detrás del volante. 

Más detalles del interior del Volkswagen ID.3

En cuanto al aspecto del interior del Volkswagen ID.3, permitirá -en función del acabado o versión seleccionada- personalizarlo a gusto del cliente: centremos, por ejemplo, en la versión especial de lanzamiento, conocida como Volkswagen ID.3 First Edition, que vendrá equipada con la batería de 48 kWh y tendrá 420 km de autonomía.

En esta se podrá elegir entre cuatro colores customizables para el interior -incluye también el color del volante- y características 'premium' como el control por voz, por ejemplo. Para el Volkswagen ID.3 First Edition Plus está disponible un diseño bicolor para el exterior y el interior (como puedes ver en la imagen que te muestro más abajo) y en el caso del Volkswagen ID.3 Max, vendrá equipado con 'head-up display' y techo panorámico de cristal. 

Otro de los detalles más carismáticos del interior del Volkswagen ID.3 reside en los pedales, que se tornan divertidos gracias a que han incorporado el signo de 'play' en el acelerador y el de 'pausa' en el freno, para que cada persona que se suba y conduzca descubra que en realidad, conducir un eléctrico no es tan aburrido como lo pintan...

Encuentra más información del Volkswagen ID.3 en nuestras fichas

No te pierdas: Prueba del Ferrari F8 Tributo

En ese excelente marco, el Ferrari F8 Spider ha desplegado todas sus armas para demostrar que, tal y como hizo el Ferrari 308 GTS en 1977, los descapotables con V8 siguen teniendo un encanto único.

Empecemos hablando del techo duro retráctil del F8 Spider, pues en torno a él gira el diseño y muchas de sus características más relevantes. Puede desplegarse o recogerse en 14 segundos y permitirá hacerlo también movimiento, hasta velocidades de 45 km/h. 

El frontal sigue siendo familiar, con el característico S-Duct y los nuevos faros LED y en la trasera, encontramos el spoiler 100% rediseñado que envuelve las luces traseras y que además de serlo, le hace parecer un gran trabajo aerodinámico por parte de Ferrari.

Y es que no solo utiliza el concepto aerodinámico de los Fórmula 1, sino que recoge toda la experiencia lograda por Ferrari en otros campeonatos como el GT y el Challenge, lo que ha ayudado a los de Maranello a encontrar grandes soluciones muy funcionales.

Es el caso de los radiadores delanteros, que han sido reposicionados para lograr un mejor enfriamiento y gestión de la carga aerodinámica, algo que contribuye a lograr un 10% más de eficiencia respecto al modelo al que sustituye, el Ferrari 488 Spider. 

Un motor de premio: así es el V8 del F8 Spider

El V8 que monta este deportivo ha sido el motor de 8 cilindros más premiado de la historia; en esta ocasión, el bloque de ocho cilindros en V, con 3.902 cc, ofrece 720 CV de potencia -50 CV más que el 488 Spider- a 8.000 rpm -con un ratio de 185 CV/litro- y 770 Nm a 3.250 rpm, lo que le permitirá una aceleración de 0 a 100 km/h en tan solo 2,9 segundos. 

Además, cabe destacar que es 50 kg más ligero que su predecesor. De esto, el motor pesa 18 kilos menos que en el 488 Spider, debido a que se han utilizado algunas de las soluciones de aligeramiento del 488 Pista o los colectores de escape Inconel del Ferrari 488 Challenge (9,7 kg menos). Una dieta no demasiado estricta pero suficiente para mantenerse en forma. 

Ferrari ha destacado además que el propulsor carece de turbolag, lo que le permitirá tener sensaciones similares a las de un atmosférico con los beneficios del turbo y el nuevo sistema de escape garantizará una melodía digna de despertar sensaciones únicas en aquellos que tengan el privilegio de escucharlo fuera y dentro del habitáculo. 

Dentro del Ferrari F8 Spider podemos ver un diseño que, como era de esperar, gira en torno al motor central trasero, aunque hay algunos elementos que son novedad, tales como el volante de nueva generación, nuevos asientos deportivos y aquellos clientes que lo deseen podrán añadir como opción una pantalla táctil de siete pulgadas en el salpicadero; se mantiene sin embargo, el cuadro de instrumentación clásico, con el cuentarrevoluciones en el centro.

Dinámica mejorada del F8 Spider

Ferrari no se ha olvidado de añadir ciertos elementos destinados a mejorar la dinámica del Ferrari F8 Spider, como es el caso del ‘Ferrari Dynamic Enhancer Plus’, que con el modo RACE en el Manettino actúa para mejorar la confianza en la conducción al límite, aunque la compañía asegura que no se trata de un control de estabilidad. 

También incorpora el Rendimiento Adaptativo de Salida o ‘Adaptative Performance Launch’, que monitoriza las condiciones de agarre en aceleración y optimiza el par para maximizar la aceleración o el ‘Wall effect’, que es capaz de limitar las revoluciones en 8.000 vueltas para maximizar la disponibilidad de potencia y mejorar el tiempo de vuelta, entre otros elementos. Su precio en Italia arranca en 262.000 euros.

Encuentra más información del Ferrari F8 Tributo en nuestras fichas

No te pierdas: El Porsche Taycan será una de las novedades del Salón de Frankfurt 2019

La espera no fue fácil: este primer contacto con el Porsche Taycan 2020 tuvo lugar en Alemania, en el circuito de pruebas de Grevenbroich, y aunque no lo parezca, en julio, en Alemania, puede llegar a hacer mucho calor. De hecho, si eres aficionado de las carreras y has visitado algún circuito sabrás que la temperatura allí, con el asfalto, puede ser asfixiante. 

El caso es que allí estaba yo, en plena ola de calor en Centroeuropa, a 40 grados, esperando bajo el sol mi momento de ver en primera persona y copilotar un Porsche Taycan. Vale, estéticamente no pude ver demasiado -aún llevaba una intensa capa de camuflaje-, pero no lo suficiente para ocultar algunos de los rasgos más característicos del lenguaje de diseño de Porsche. 

Los faros LED de cuatro puntos me resultan familiares y efectivamente, lo son: han sido inspirados en el exitoso Porsche 919 Hybrid, el prototipo híbrido que ha regalado la gloria a Porsche en pruebas tan reconocidas como las 24 Horas de Le Mans. Esta es buena...

El caso es que cuando estaba a punto de derretirme, un simpático hombre que posaba al lado del Porsche Taycan 2020 camuflado y que resultaba ser uno de los pilotos de pruebas de Porsche me invito a subir al coche: ¡el momento había llegado!

Lo cierto que mi primera visión del habitáculo -totalmente cubierto por una especie de gomaespuma- podría haberme decepcionado, pero el climatizador -que por cierto, se activa y gestiona el flujo de aire de manera táctil, dado que las salidas de aire son fijas- está haciendo tan bien su función que me proporciona un placer indescriptible que calmaba mis ansias de 'toquitear' todas las pantallas -tres en total más la de la consola central- que definen su puesto de conducción.

A fondo con el Porsche Taycan Turbo S: el 'summum' ha llegado

Mi primer 'paseo' a bordo del Porsche Taycan es en la versión Turbo S y esto quiere decir que voy a sentir en carnes propias lo que son capaces de hacer sus 625 CV y 850 Nm de par. No es la primera vez que me enfrento a un deportivo de esas prestaciones, he de decir, pero sí la primera vez que vienen de un Porsche eléctrico.

Cuando afrontamos la línea de salida al circuito, el piloto -debería recordar su nombre pero estaba demasiado emocionada para ello, así que, con perdón, le llamaremos Jose- me mira y me dice: iremos en Sport Plus y llegará un momento en el que desactivaré todo. Si tienes miedo, me lo dices. ¿Debería tenerlo? Con el 'Launch Control', el Porsche Taycan llega a ofrecer 761 CV y 1.050 Nm. Y ese par motor, disponible desde el segundo cero que el conductor pisa el acelerador, es mucha tela. 

Percibo que voy sentada en una posición mucho más baja de lo habitual -de hecho, el centro de gravedad de este Porsche es más bajo incluso que el del Porsche 911- lo cual quiere decir que las sensaciones van a multiplicarse. Y así es: a medida que vamos recortando metros a este ratonero circuito, me sorprendo con la pasmosa facilidad con la que se desenvuelve el chasis. 

Parece que, en lugar de ruedas, el Porsche Taycan llevara raíles... Jose es capaz de descolocar la trasera y mantener el ángulo más allá de los 90 grados hasta completar toda la curva y salir de nuevo disparatados a la siguiente recta. Yo permanezco ahí, de copiloto en el Porsche Taycan, intentando asimilar que todo esto viene del primer Porsche eléctrico.

De repente, el coche se detiene en una recta. Mientras mis órganos se recolocan en su sitio, Jose me avisa de que llega el plato fuerte, el momento de probar el 'Launch Control'. Le agradezco que lo haya hecho, ya que es fundamental que todo aquel que esté a bordo del Taycan se prepare para dicho momento si no quiere que alguien acabe en shock o peor aún, en urgencias. Hazme caso.

Acelera de 0 a 100 km/h en tan solo 2,6 segundos y alcanza una velocidad máxima de 260 km/h; para que te hagas una idea, los coches de rallycross, que son considerados los más rápidos del mundo en aceleración, lo hacen en 1,9 segundos. Tras el primer acelerón se me va la vista y mis pulsaciones suben. Es normal: por lo general, el cuerpo humano no está acostumbrado a esto, pero no me cabe duda de que puede volverse adictivo; Porsche ha vuelto a hacerlo: ha creado una auténtica máquina. 

Cuando llega el momento de bajarse del Porsche Taycan, pienso en lo que le espera a este deportivo. Era cuestión de tiempo que los coches eléctricos demostraran que las sensaciones no están reñidas con la electromovilidad. Yo he olvidado que no había un motor de combustión llevándome al límite. 

¿Que no hay sonido? Esto es relativo: Porsche ha desarrollado como parte del equipamiento opcional el Porsche Electric Sports Sound, que crea una melodía especial para el Taycan, eso sí, sin el objetivo de emular cómo sonaría un bóxer, por ejemplo. No te lo voy a negar, pero con toda esta explosión de reacciones internas lo que menos notarás serán tus oídos. Y al final, lo quieras o no, este es el sonido del futuro.   

Encuentra más información del Porsche Taycan en nuestras fichas

No te pierdas: Todas las novedades de Opel para el Salón de Frankfurt 2019

Es cierto que el nuevo Opel Astra mantiene las dimensiones de su predecesor, pero se renueva a nivel estético, con una parrilla de nuevo diseño que recuerda a la del Opel Insignia y que además, es activa y tiene una función aerodinámica; de hecho, presenta un coeficiente aerodinámico de 0,26 en el compacto -como el Calibra- y de 0,255 en el caso del Sport Tourer, unas cifras líderes en su segmento.

Los faros LED opcionales de 13 vatios, que complementan a los ya conocidos Intellilux LED, son energéticamente eficientes, lo que demuestra también que todo en el Opel Astra 2020 está orientado a la eficiencia; y en especial, los motores. 

Todos ellos están fabricados en aluminio, lo que resta entre 6 y 9 kg al peso del conjunto, reduce la fricción y mejora el rendimiento, y cumplen con la norma de emisiones Euro 6d, con filtro de partículas de gasolina (GPF) en el caso de los gasolina y Catalizador de Reducción Selectiva (SCR) en los diésel. 

En el apartado gasolina, la oferta está compuesta por tres bloques turbo de tres cilindros 1.2 -con 110, 130 y 145 CV y asociados a cambio manual de seis velocidades- y un 1.4 de cuatro cilindros con 145 CV y 236 Nm de par disponible solo con una transmisión automática CVT. 

En el caso de los diésel, hablamos del nuevo 1.5, a tu disposición con dos potencias -105 CV con cambio manual de seis marchas y 122 CV, este último disponible tanto con cambio manual como con la nueva transmisión automática de 9 velocidades.

Opel Astra 2019: a prueba el diésel más potente

Del Opel Astra 2019 con la nueva caja de cambios automática de 9 relaciones hemos hecho la prueba, con carrocería Sport Tourer, en una sinuosa y pintoresca carretera alemana que nos ha llevado hasta el punto más alto de Frankfurt, una montaña conocida como Feldberg que ofrece una vista panorámica de la ciudad. 

Por tanto, durante el recorrido pudimos comprobar su comportamiento no solo en vías rápidas como la Autobahn sino también en otras más reviradas y exigentes. Y aquí he de decir que me falta una respuesta algo más comunicativa de la dirección, pero gracias a que Opel ha puesto a punto el chasis del nuevo Astra, que en mi unidad de pruebas viene además equipado con la opción Sport, con amortiguadores más firmes y suspensión trasera Watt, resulta más fácil ignorar ese hecho y salir de las curva con decisión.

También el hecho de que el bloque sea algo más ligero ayuda a despenalizar la tendencia al subviraje que suelen tener este tipo de coches. En general, la sensación que me transmite este nuevo Astra es la de un coche creado por y para la eficiencia -para el bloque probado homologa un consumo combinado de 4,7 litros a lo 100 km con unas emisiones de 125 g/km-. 

Ahora bien, aunque tampoco es de esperar una conducción extra deportiva de él, podrás exprimir sus 122 CV de potencia y 285 Nm de par, disponibles entre 1.500 y 2.750 rpm, a través del cambio de nueve relaciones para conseguir cierto dinamismo con unos consumos más que destacables. Aunque a vueltas más altas pagarás una rumorosidad algo más elevada de la esperada en el interior.

El nuevo Opel Astra se rinde al confort

El confort es otra de sus prioridades del nuevo Astra y lo cierto es que a bordo han añadido algunos elementos que contribuyen a aumentar la sensación de calidad: permitirá cargar el smartphone por inducción -para aquellos terminales que sean compatibles-, así como compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto en los diferentes sistemas Multimedia Radio, Navi o Navi Pro, con pantalla táctil a color de 8 pulgadas con una calidad de imagen más que aceptable y situada en una posición elevada en el salpicadero, por lo que queda más en el punto de mira del conductor.

Por cierto, como opción ofrece también el sistema de audio Bose, con siete altavoces y subwoofer RichBass. También cuenta con parabrisas calefactado y un habitáculo altamente digitalizado con elementos opcionales como la nueva cámara frontal -cuyo aparatoso soporte, he de decir, resta algo de visibilidad cuando estás parado en un semáforo, por ejemplo, y tienes que mirar hacia arriba- o la de visión trasera, con una calidad de imagen más que aceptable. 

Precios del Opel Astra 2019

El Opel Astra 2019 del que te hablo en esta prueba ya admite pedidos y está disponible con dos nuevos niveles de acabados -el deportivo GS Line y el Elegance-, con un precio que arranca en 22.700 euros para el Sport Tourer y de 21.800 euros para el hatchback de cinco puertas (ambos precios con IVA incluido en España).

Encuentra más información sobre el Opel Astra en nuestras fichas

No te pierdas: ¡El Porsche Taycan llega el 4 de septiembre!

Los protagonistas de estas líneas no tienen, estéticamente, grandes cambios que les diferencien del Porsche Cayenne 2019 que ya hemos conocido; tan solo una serie de logos 'e-hybrid' en la carrocería, los gráficos específicos para su tecnología híbrida en las pantallas del Advanced Cockpit y las pinzas de freno en verde ácido (aunque Porsche dice que también están disponibles en amarillo como opción).

De serie viene altamente equipado con faros LED, llantas de 21 pulgadas (opcionales de 22) sistema de climatización auxiliar que se puede controlar de forma remota a través del PCM y de la app Porsche Connect, un sistema de control de crucero con función de limitador de velocidad, protección de peatones con cámara y Park Assist delante y detrás, que incluye la cámara de visión trasera en el caso del Cayenne Coupé. 

La variante coupé se puede solicitar con el paquete 'Lightweight Sport', que somete al SUV deportivo a un dieta de adelgazamiento gracias a elementos como  el techo de fibra de carbono, las llantas de aluminio forjado y unos asientos específicos, fabricados en tela y Alcantara, que consiguen rebajar su peso en 32 kg. 

Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid: cifras de superdeportivo

Estos Cayenne híbridos enchufables se convierten en el tope de gama. Combinan el infatigable motor V8 de cuatro litros biturbo con 550 CV y 770 Nm con un bloque eléctrico de 136 CV y 400 Nm, asociado al cambio Tiptronic S de ocho marchas con levas en el volante, con lo que consigue un par máximo de 900 Nm.

Arranco el motor y me sorprende el silencio que invade el habitáculo. El Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid arranca, por defecto, en modo ‘E-Power’; un modo que, por cierto, permanece activo hasta que se sobrepasan los 135 km/h. Con él, en función de tu dinámica de conducción, podrás circular hasta 40 km en modo eléctrico y con cero emisiones, lo que le convierte en una opción muy atractiva para las restricciones que imponen hoy en día las ciudades. ¡Sí, será etiqueta ECO!

Sin embargo, el E-Power puede servir también como ‘boost’ -una tecnología heredada del Porsche 918 Spyder- en combinación con cualquiera de los otros modos disponibles en el paquete Sport Chrono (que viene de serie): Hybrid Auto, Sport y Sport Plus. 

Todos ellos se podrán activar a gusto del conductor, siempre y cuando la capacidad de la batería de ion litio de 14,1 kWh lo permita. Pero, ¿cuál es el papel real de cada uno? 

Modos de conducción del Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid: para cada momento

Con el Hybrid Auto, lo que hace el Cayenne Turbo S híbrido es gestionar automáticamente la fuente de propulsión según sea la conducción y la situación. Luego están los modos Sport y Sport Plus, bien de sobra conocidos aunque aquí tienen un nuevo matiz.

El Sport mantiene siempre el motor de combustión encendido pero se empeña en mantener el nivel de la batería siempre con un mínimo de carga para cuando se requiera la función ‘boost’; el Sport Plus, sin embargo, se encarga de ir recargándola lo más rápido posible. 

Luego está el botón ‘Sport Response’, que es especialmente útil cuando se requiere una respuesta más rápida de todos los sistemas, que rinden al máximo de su capacidad durante 20 segundos; esto ayuda a que en cambios de velocidad muy exigentes -como en un adelantamiento- se mitigue la sensación de aletargamiento en la respuesta del motor, por ejemplo. 

Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid: latigazo ECO

Enfilamos la Autobahn al volante del Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid (en esta caso con carrocería coupé) y rápidamente compruebo que las cifras sobre el papel no mentían: es capaz de alcanzar el 0 a 100 km/h en tan solo 3,8 segundos, con un rabia sensacional, y sube de vueltas con alegría hasta alcanzar los 295 km/h de velocidad máxima. 

De serie equipa la suspensión neumática de tres cámaras con el PASM (Porsche Active Suspension Management), sistema de barras estabilizadoras eléctricas y diferencial trasero deportivo: todo un arsenal de tecnologías para que sientas que tienes el control absoluto sobre las dos toneladas y media de peso y sus imponentes 680 CV. Por cierto, el eje trasero direccionable está disponible como opción.

A la hora de detener todo ese poderío confiarás en el trabajo de los frenos carbocerámicos PCCB, que detienen el coche con decisión cuando circulas a altas velocidades, aunque tienen un tacto un poco ligoso a ritmos medios, algo que nos resulta familiar ya en los coches híbridos y a lo que hay que acostumbrarse… 

¿Y cómo se carga la batería del Porsche Cayenne Turbo S híbrido?

El Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid es un híbrido enchufable y por tanto, podrás recargar su batería de varias formas: con el cargador AC de 7,2 kW que lleva de serie el coche y utilizando una conexión de 400 voltios, se necesitan en torno a 2,4 horas y recurriendo a un enchufe doméstico (el de 230 voltios y 10 amperios), unas seis horas. 

Sin embargo, desde la compañía aseguran que gracias a toda la conectividad a bordo se facilitará el proceso, ya que la búsqueda de estaciones públicas de recarga es posible, así como programar una carga a través del Porsche Communication Management (PCM) o con la app Porsche Connect.

Precio Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid 2019

No te pierdas: ¡El Tesla Model 3 se enfrenta a Nürburgring!

En el vídeo puedes conocer cómo funciona el Autopilot de Tesla en condiciones reales de conducción y también descubrir algunas de las limitaciones que tiene esta tecnología que en ningún momento permite -hasta la fecha- que te olvides por completo de la conducción. De hecho, verás que incluso tiene una forma de penalizarte si ignoras las advertencias de seguridad que te da el vehículo. 

La idea es que, con el paso del tiempo, las actualizaciones de software vayan mejorando su funcionalidad, pero de momento no es más que un extra que asiste a la conducción en determinados momentos, como puede ser un atasco, por ejemplo. Su funcionamiento se basa en ocho cámaras colocadas en el vehículo que ofrecen una visión 360 grados del entorno, con un alcance de hasta 250 metros.

También hay doce sensores ultrasónicos, que permiten la detección de objetos sólidos y blandos y un radar delantero ofrece datos adicionales a través de una longitud de onda redundante que le permite ver a través de lluvia intensa, neblina, polvo e incluso el vehículo que antecede. La teoría suena muy bien pero, ¿qué hay de la práctica?

Durante nuestra prueba nos dimos cuenta de que para que el Autopilot sea seguro y útil las condiciones de circulación tienen que estar muy claras. Por ejemplo, en el supuesto de que las líneas de la carretera no estén lo suficientemente marcadas, al sistema le costará detectar cuáles son los límites del carril o anticipar posibles peligros en la calzada, como una obra o señalización inesperada...

Por tanto, no te olvides de que la parte de la conducción más importante -de momento- sigues siendo tú, independientemente del coche que conduzcas.

Encuentra más información del Tesla Model 3 en nuestras fichas

Y es que según las previsiones de la patronal de concesionarios Faconauto, en 2019 se prevén "cambios normativos o de fiscalidad" que, junto a la falta de confianza e incertidumbre de los consumidores, podrían tener un impacto muy negativo en el sector. 

No te pierdas: Así han cambiado 50 años de producción de automóviles

Los Smart Business Meetings son encuentros organizados por Business Insider España en los que los ejecutivos más relevantes de cada sector debaten sobre la transformación y los retos a los que se enfrentan sus respectivas industrias. 

Celebrada en las instalaciones del ESNE (Escuela Universitaria de Diseño, Innovación y Tecnología), y con el foco puesto en 'El futuro de la Industria del Automóvil: retos y oportunidades', se ha desarrollado un interesante debate, moderado por Manuel Del Campo, CEO de Axel Springer España, empresa editora de Business Insider España. 

Los intervinientes fueron José Miguel Aparicio, director general de Audi España; Leopoldo Satrústegui, director general de Hyundai Motor España; Miguel Carsi, presidente & CEO de Toyota y Lexus España; y Hélène Bouteleau, directora general de Peugeot para España y Portugal.

Los directivos expusieron sus ideas y visión sobre cuestiones tan relevantes como los sistemas de propulsión, las nuevas regulaciones y la adaptación a los protocolos medioambientales en las ciudades, el nuevo papel de los concesionarios, así como las nuevas y posibles oportunidades que se presentan.

II Smart Business Meeting: los fabricantes se postulan como "solución"

Durante el encuentro, José Miguel Aparicio expuso que los fabricantes de automóviles son parte de la solución y no del problema, misma postura que mostró Hélène Bouteleau, que además remarcó que es necesario que todos trabajen juntos por el bienestar de los ciudadanos y que el gobierno tenga la cabeza fría para reflexionar sobre estas situaciones.

Aparicio también hizo mención a la necesidad de que sean los propios fabricantes los que se encarguen de explicar al público en qué consiste cada una de las tecnologías disponibles (eléctricos, híbridos...), puesto que considera que el hecho de que haya tantas opciones donde elegir puede generar incertidumbre, sobre todo si no hay regulaciones estables. 

Precisamente, sobre las regulaciones impuestas por los gobiernos, Miguel Carsi añadió que si hay una regulación hay que cumplirla y no cuestionarla, ya que las normativas sí que tienen efectos y ventajas y si no se cumplen, aparte de las sanciones, lo acaba pagando el ciudadano. 

Sin embargo, Leopoldo Satrústegui matizó que no puede que ser que cada gobierno que llegue genere unas leyes diferentes que pueden afectar a los ciudadanos y que aunque las regulaciones son necesarias, deben ser hechas teniendo en cuenta la capacidad de adaptación de los principales actores involucrados en el proceso. 

Otras de las conclusiones más relevantes de este encuentro estuvieron relacionadas con la necesidad de adaptar los servicios de posventa, que según los fabricantes de automóviles representados en el II Smart Business Meeting también tendrán que adaptarse a los grandes retos que plantea la industria del automóvil y el cambio de mentalidad del cliente actual, que según Satrústegui, en su mayoría sigue pensando en el coche como algo en propiedad y no como opción de alquiler.

Te interesa: Test de larga duración del Skoda Superb

Lo primero que llama la atención en el frontal es que la parrilla ha sido remodelada, que incorpora un nuevo paragolpes delantero y que las luces full LED Matrix están disponibles por primera vez en un modelo de producción de Skoda. 

En cuanto a su tamaño, el Skoda Superb 2020 ha crecido 8 mm de largo, hasta alcanzar los 4.869 mm -6 mm en el caso del Skoda Superb Combi 2020-; sin embargo, distancia entre ejes, anchura y altura se mantienen. En la zaga, destaca el accesorio cromado que une las luces traseras, también LED y, muy importante, las letras de Skoda, que sustituyen al emblema.

Dentro del habitáculo del Skoda Superb 2020, los cromados también toman protagonismo, así como las nuevas cubiertas para los asientos, con costuras en contraste. Se mantiene también la capacidad del maletero, de 625 litros en el caso del Skoda Superb y de 660 litros para el Skoda Superb Combi.

Skoda Superb PHEV 2020: se enchufa a las tendencias

Además de una gama actualizada de motores -formada por tres diésel y tres gasolina con potencias comprendidas entre los 120 y los 272 CV- llega la versión híbrida enchufable, llamada Skoda Superb PHEV o Skoda Superb iV que es su nombre oficial, con unas emisiones de CO2 por debajo de 40 g/km. Su mecánica estará basada en la del  Volkswagen Passat GTE, con una potencia de 218 CV, pero añade una batería de 13 kWh que le permitirá recorrer en modo eléctrico hasta 55 km, según el WLTP.

Para recargarla, el Skoda Superb PHEV puede enchufarse en casa, a una toma de corriente normal, a un 'wall box' o bien durante la marcha, haciendo uso de la frenada regenerativa. 

Usando en combinación todo el bloque mecánico, la autonomía se queda en 850 km, una cifra muy seria. Por lo demás, tanto en el Skoda Superb 2020 como en esta nueva versión, encontrarás también lo último en sistemas de infoentretenimiento. Cuenta además con nuevas asistencias a la conducción, como el Control Predictivo de Crucero o el 'Side Assist', que funciona a una distancia superior a 70 metros. 

Esta renovación del Superb de Skoda no es sino un paso más en una historia que comenzó en 1934 en la fábrica de Mladá Boleslav, si bien en 1947 su producción pasó a Kvasiny. Tras ello, una pausa de más de 50 años que acabó en 2001 con el regreso de la berlina tal y como hoy la conocemos. Ésta ha evolucionado hasta que su tercera generación llegó en 2017, la cual será sustituida por el nuevo Superb, nombre que deriva del latín 'superbus', cuyo significado es excepcional, excelente o sobresaliente. Estará presente en el Salón de Frankfurt 2019.

Encuentra más información sobre el Skoda Superb en nuestras fichas

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No te pierdas: Los accidentes más salvajes de la historia de la F1

Viniendo de Codemasters, no teníamos duda de que era uno de los mejores videojuegos de coches disponibles, pero bastaron unos cuando minutos al mando/volante para darnos cuenta de que el nivel de realismo y sensaciones que puedes tener con este juego es muy elevado...

¿Quieres saber qué ha sido lo más sorprendente de esta experiencia? Sigue leyendo y descubre algunas de sus principales novedades y cómo podrás sentirte como un auténtico piloto cada vez que decidas pasar un rato frente a la pantalla. Si te gustan las carreras, ¡esto es para ti!

Videojuego F1 2019: diferentes categorías, diferentes sensaciones

El videojuego F1 2019 incluye también la categoría F2, que te permitirá disputar la temporada 2018. En ella podrás elegir tu piloto, recibir órdenes de equipo... y también pone a tu disposición muchas opciones de personalización, incluso con diferentes 'skins' para la carrocería del monoplaza y casco, en el modo multijugador. Tras probarlo y compararlo con el F1, lo más curioso es que puedes percibir el diferente comportamiento de pilotos y rendimiento de coches... tal y como ocurre en la realidad. 

Videojuego F1 2019: unos gráficos impresionantes

Ponte cascos, guantes (si juegas con volante) y tus botas de competición y estarás metido de lleno en la carrera... Porque durante el evento tuve ocasión de probar 7 circuitos de los 21 disponibles, algunos también nocturnos y me quedé impactada. Dicen que toda la interfaz es nueva y el nivel de detalle que alcanza es sencillamente sensacional: el brillo de las ruedas, el sonido de la gravilla si te sales de la trazada, los golpes e incluso el aspecto de pilotos y jefes de equipo; el nivel de realismo que tiene el videojuego F1 2019 es muy elevado. 

Videojuego F1 2019: tú eres tu mejor equipo

Nunca antes conocer las características de cada circuito y el reglamento de la F1 será tan importante para ser el mejor. ¿Por qué? Bien, porque el videojuego F1 2019 te da la oportunidad de conocer la telemetría y monitorizar todo: puedes activar o desactivar el control de tracción, frenos, asistencias... y también cambiar la configuración aerodinámica, carga o la geometría de las suspensión, entre otros. Divertido antes, durante... y después de la carrera. A continuación te explico por qué. 

Videojuego F1 2019: ¡disfruta de los highlights!

¿Has hecho la mejor vuelta de tu vida? O, al contrario, ¿has cometido un error y necesitas ver en qué has fallado? Con los 'highlights' que ofrece el videojuego F1 2019 podrás ver, al final de cada carrera, los mejores (o peores) momentos y regocijarte en ellos... o no, ¡y en cámara súper lenta! Una característica muy interesante que añade emoción a cada juego. 

Videojuego F1 2019: no te pierdas el 'modo Leyenda'

Los amantes de la Fórmula 1 tienen en este videojuego de coches una joya en bruto, sin duda; y no solo porque Ross Brawn y Pat Symonds hayan participado en su desarrollo (tal cual lo lees), sino también porque podrán escoger la 'Edición Leyenda' o Legends Edition con la que pilotar, a través de ocho eventos especiales, el McLaren MP4/5B de Ayrton Senna y el Ferrari  F1-90 de Alain Prost. Y sí, lo probamos; y podemos decir que las diferencias entre conducir estos monoplazas y los actuales (también en el videojuego) es abismal. 

No te pierdas: El Audi Aicon será la base de una flota de coches autónomos

Lo primero, porque introduce el concepto de 'carsharing' premium, que quiere que en el futuro cualquier conductor pueda solicitar un coche compartido para moverse por la ciudad y que a su vez pueda sentirlo como algo propio, gracias a que el Audi AI:ME concept da la oportunidad de personalizar muchas de sus características y funciones 'a gusto del consumidor'. 

Además, se presenta como un coche eléctrico de dimensiones compactas y con un diseño muy novedoso que, por cierto, juega un papel muy importante en la seguridad vial; y es que elementos muy característicos de Audi como la firma lumínica, por ejemplo, o los pasos de rueda ensanchados podrán comunicarse, mediante patrones de luz, con peatones y otros usuarios de la vía, para advertir de peligros u otras situaciones que puedan darse. 

¿Quieres ver cómo? Una imagen vale más que mil palabras, así que echa un vistazo a este vídeo y descubre todos los secretos que esconde el Audi AI:ME, un vehículo lleno de tecnología que se une a la gran familia de prototipos que empezó a formarse con el Audi Aicon y el Audi PB18 e-tron. ¡Y lo mejor es que en septiembre llegará un cuarto integrante!

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VÍDEO: Todos los detalles del Audi AI:ME Concept

¿Y cómo lo plantea Audi? La primera clave está en el tamaño del Audi AI:ME, que gracias a sus dimensiones promete hacerse hueco con facilidad en las ciudades: y es que mide 4,30 metros de largo, 1,90 metros de ancho y 1,52 metros de alto.

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Además, gracias a su distancia entre ejes de 2,77 metros, los pasajeros -podrán viajar hasta cuatro personas en el interior- se beneficiarán de una gran habitabilidad y podrán disfrutar de todo lo que ofrece a bordo el Audi AI:ME y en lo que profundizaremos más tarde.

Tiene además nivel cuatro de autonomía y esto significa que el conductor podrá elegir entre conducir o dejarse llevar; en el primer caso, será uno mismo el que se ponga a los mandos de este coche que monta un motor de 125 kW (172 CV), situado en el eje trasero. 

Cuando se desee hacer uso de la conducción autónoma, el volante retráctil se guardará bajo el salpicadero y entonces se podrá hacer uso del resto de funciones del vehículo, predefinidas o no. De lado a lado del parabrisas, encontremos una pantalla de OLED en tres dimensiones que puede ser controlada mediante el movimiento de los ojos (siempre y cuando se circule en modo autónomo). 

Es decir, con solo cambiar de posición la mirada, se podrá acceder al sistema de infoentretenimiento o la navegación, por ejemplo. 

Audi AI:ME: enfocado al confort 

Dado que el Audi AI:ME también servirá como un lugar donde evadirse del estrés y del tráfico, entre otros factores, se ha priorizado el confort. Por eso, a bordo encontraremos detalles como plantas naturales, que servirán para purificar el aire en el interior pero también para acercar la naturaleza a los pasajeros, un gran número de huecos portaobjetos o los materiales reciclados pero de acabado ‘premium’, que destacan por su calidad a la vista y al tacto.

El diseño de las ventanas permite atrapar la luz y el techo, por su parte, es electrocromático, lo que quiere decir que la gran superficie acristalada que es capaz de regular la cantidad de luz y calor que se filtra en el Audi AI:ME si es necesario. Para terminar de hablar del apartado de tecnología interior, merece la pena hacer mención a un sistema tan sencillo como útil…

Y es que se han añadido superficies magnéticas en el salpicadero para que, en el caso de que el conductor decida ir comiendo o bebiendo durante el trayecto, los platos y vasos metálicos puedan sujetarse. 

Audi AI:ME: diseño es seguridad

En el diseño del Audi AI:ME encontramos rasgos de nueva firma y otros que nos resultan familiares: la parrilla Singleframe, aunque invertida para destacar su naturaleza eléctrica, procedente de un motor de 172 CV, situado en el eje trasero, y una batería de 65 kWh. También su firma lumínica y su aspecto musculoso, sello de identidad quattro, resultan familiares… aunque estos elementos adquieren ahora una nueva funcionalidad.

Por ejemplo, los grupos ópticos delanteros y traseros -nos cuenta César Muntada, responsable de diseño de luces para Audi- además de cumplir su función de permitirnos ver y ser vistos, también se encargarán de transmitir información a través de diversos patrones de luz, que no solo ayudarán a los conductores sino también a otros usuarios de la vía. De hecho, si te fijas en los pasos de rueda, comprobarás que hay pequeños elementos LED de forma triangular que, debido a su posición elevada, servirán para una comunicación en 360 grados, muy útil también para peatones y ciclistas.

Audi AI:ME: su finalidad es para todos

Aunque el Audi AI:ME es novedad, realmente no está solo, sino que forma parte de la familia de cuatro prototipos con la que Audi se imagina el futuro y de la que ya conocemos también al Audi AIcon -100% autónomo- y al Audi PB18 e-tron, el más deportivo. 

El AI:ME quiere cubrir un hueco muy especial y servir a las nuevas formas de movilidad, como es el caso del ‘carsharing premium'. De esta forma, en el futuro se podrá tener a disposición un coche a demanda y que a su vez cumpla con los gustos de cada persona que se ponga al volante. 

Esto quiere decir que con el Audi AI:ME podremos seleccionar una sillita infantil, dos o más asientos, el equipamiento necesario e incluso pedir comida para que nos la entreguen en el coche, entre muchas otras funciones.

¿Tienes ganas de más? En septiembre de 2019, durante el Salón de Frankfurt, conoceremos al cuarto integrante. 

Más información de Audi en nuestras fichas

No te pierdas: ABT da más potencia y estilo al Audi S5 Cabrio

Por eso, en esta prueba del Audi S5 Cabrio no solo nos centraremos en las sensaciones que provoca su motor V6 TFSI de 2.9 litros con 354 CV y 500 Nm de par y su tracción quattro, por ejemplo, o en el comportamiento de su cambio y su paso por curva, sino también en el funcionamiento de la capota de lona y en todo el equipamiento con sello Audi que lleva.

Es el caso del Audi Virtual Cockpit, los asientos deportivos S Line con función de masaje o el sistema de audio Bang and Olufsen, entre otros, aunque comprobarás que el sonido que emana de su propulsor es una de las mejores melodías que podrás escuchar a bordo.

Si quieres saber qué nos ha parecido todo esto, echa un vistazo a nuestra prueba en vídeo del Audi S5 Cabrio y conocerás nuestro veredicto. ¿Quieres un adelanto? Con una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos y una dinámica adictiva... ¡sí, acabamos despeinados!

Encuentra más información sobre el Audi S5 Cabrio en nuestras fichas

No te pierdas: Da la bienvenida al Seat Minimó, ¡el nuevo microurbano español!

Porque como podrás comprobar en el vídeo, el patinete de Seat, con una autonomía aproximada de 25 km/h y la posibilidad de ser plegado, pretende convertirse en un extra muy práctico para tus trayectos urbanos en los que quieras combinar paseos, transporte público... ya que puedes acceder con el a lugares como el metro o a las grandes superficies, entre otros.

Quizá necesites unos días para acostumbrarte a su funcionamiento, pero cuando lo hagas, tendrás al alcance de tu mano un nuevo y amplio abanico de posibilidades; dado que tiene varios modos de conducción, cualquier persona a partir de 14 años podrá hacer uso de esta especie de 'Seat eléctrico' (con permiso del recién presentado Seat el-Born), independientemente de la experiencia que tenga con este tipo de vehículos.

Si quieres saber más detalles dale al 'play' y descubre cómo fue nuestra experiencia al manillar del Seat eXS KickScooter; un adelanto: cuanto menos, ¡electrizante! 

Más información sobre los coches de Seat en nuestras fichas

No te pierdas: Así será el coche del futuro, según Honda

De momento es solo un prototipo, pero tuve ocasión de hablar con sus creadores durante este evento y me pudieron confirmar que un entre un 95 y un 98% de él se mantendrá en el modelo de producción basado en el Honda e Prototype. Qué se mantendrá y qué cambiarán todavía es un misterio, pero con los datos que tenemos podemos hacernos una idea que, seguramente, será bastante fiel a la realidad. 

Se han esforzado para que el diseño fuera sencillo, con el objetivo de borrar de un plumazo la idea de que los coches eléctricos tienen que ser extravagantes. Por eso, su carrocería es simple y cuadriculada, con las manetas de las puertas de estilo pop-up incluidas en la carrocería, lo que acentúa su fluidez.

El logotipo de Honda está retroiluminado, pero no parece que este vaya a ser uno de los rasgos que lleguen a la versión de producción del Honda e Prototype, se espera que para finales de año (será uno de los coches Honda con etiqueta Cero o Eco), aunque saldremos de dudas más adelante. 

Honda e Prototype: más detalles

A pesar de su tamaño compacto -mide 3,90 metros de largo, 1,70 de ancho y 1,50 de alto, lo que es algo menos que un Honda Jazz- el interior resulta muy espacioso. Con capacidad para cuatro pasajeros, los ocupantes de las plazas traseras podrán beneficiarse de bastante amplitud y la sensación percibida aumenta gracias al techo solar. 

Además, se han utilizado materiales tipo 'tela melange' para los asientos, uno de los materiales más usados en las casas para sofás, por ejemplo, para crear un ambiente mucho más acogedor. Respecto a la tecnología presente, el habitáculo contrasta con el aspecto exterior tradicional que el Honda e Prototype tiene, porque una gran pantalla digital recorre todo el salpicadero. 

En los extremos, dos pantallas adicionales, situadas en una posición muy accesible para la vista, reflejan lo que los retrovisores digitales transmiten desde el exterior. 

Honda e Prototype: ¿y su autonomía?

El Honda e Prototype es eléctrico y aunque aún no se han desvelado datos sobre su potencia o la capacidad de su batería, detalles como que tendrá en torno a 200 km de autonomía y que podrá cargarse un 80% en 30 minutos con un sistema de carga rápida lo dejan en evidencia.

Realmente, el tiempo de carga variará en función del punto de recarga; con una potencia de 6 kWh (a 380 V) tardaría entre cinco y seis horas y con una de 3,2 kWh (220 V) tardaría entre ocho y diez horas. Lo que Honda persigue con esto es que su primer coche eléctrico para Europa se convierta en la opción ideal para los trayectos urbanos al trabajo; refiriéndose como ejemplo a un conductor que recorre de media 48 km al día.

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No te pierdas: Duelo de berlinas de altos vuelos, ¿quién gana?

De hecho, la compañía confía en vender entre 400 y 500 unidades de este Lexus ES 300h en España en 2019 -de 10.000 coches estimados-. Pero, ¿cuáles son sus armas para lograrlo? Digamos que un diseño audaz, un interior de alta calidad, unas sensaciones de conducción placenteras y como no podía de ser de otra forma, un buen paquete de asistentes de seguridad. 

Gracias a la plataforma GA-K (Global Architecture – K), que condicionará la estructura de los próximos Lexus de aquí a unos cinco años, nos aseguran que ha sido muy fácil mejorar estos cuatro pilares fundamentales en el nuevo Lexus ES.

¿Quieres ver lo bien que va el nuevo Lexus ES 300h?

Pero vayamos por partes y comencemos refiriéndonos a algo que, hablando de coches, sí es importante: su estética. Lexus ha trabajado mucho en ella, logrando una silueta de estilo coupé muy sugerente. Mi unidad de pruebas lleva el acabado F Sport, lo que significa que incorpora a mayores un alerón trasero, emblema distintivo y un faldón oscuro en la zaga. 

Su aspecto adquiere por tanto, gracias también a las llantas de 19 pulgadas, tintes deportivos que acentúan el carácter dinámico de esta berlina, que en cierta forma recuerda al Lexus LC. En la gama ES habrá 12 colores para la carrocería y tres diseños de llantas diferentes, de 17 y 18 pulgadas disponibles para los modelos Lexus ES 300h estándar.

Prueba del Lexus ES: equipado hasta la médula

Antes de comenzar la prueba del Lexus ES 300h F Sport, daba por hecho que su interior iba a estar totalmente a la altura de mis expectativas, tanto a nivel de confort como de tecnología. A fin de cuentas, estamos ante una marca 'premium', ¿qué esperar si no? 

Comienzo hablando de los asientos, que debido al acabado F Sport, son de corte deportivo. No sé si son los suficientemente cómodos para un coche de estas características, destinado a devorar kilómetros por la carretera sin fatiga, pero en general recogen bien el cuerpo, gracias en buena parte a que permiten hasta doce modos de ajuste, también lumbar. 

Este era el principal objetivo de Takeshi Kawano, ingeniero responsable, que utilizó de nuevo el Lexus LC para inspirarse. Además, el trabajo llevado a cabo sobre este elemento ha sido muy intenso, pues han estado trabajando en los asientos durante tres años, a través de un proyecto que ha tenido en consideración una gran variedad de tipos de cuerpo para que cualquiera pueda sentirse cómodo a bordo. 

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Quizá no han tenido en cuenta la altura; mido casi 1,70 metros, pero me resulta inútil bajar el parasol mientras conduzco con el sol de frente, asomando por el horizonte en la playa, pues no consigo que llegue a la altura de mis ojos. 

Por otro lado, la calidad de materiales es magnífica. En este acabado, volante y palanca de cambios están además forrados en cuero perforado, por lo que el tacto es muy agradable, y cuenta con pedales de aluminio. Se nota que han prestado atención hasta al más mínimo detalle; de hecho, las costuras del salpicadero están cosidas a mano. 

El minimalista diseño del equipamiento tecnológico también ayuda a mejorar está sensación de elegancia: el sistema de navegación cuenta con una pantalla de 12,3 pulgadas que se puede manejar desde un control táctil remoto, que resulta muy intuitivo, como lo son en general todos los sistemas que ofrece. A nivel sonoro estrena equipo Mark Levinson PurePlay, con 17 altavoces, que genera un sonido envolvente que los amantes de la música agradecerán. En el F Sport, los altavoces de las puertas cuentan con un diseño especial que puedes ver a continuación: 

Prueba Lexus ES: comportamiento

El Lexus ES 300h es un coche híbrido que certifica un consumo medio (provisional) de 4,7 litros a los 100 km. Y es que su nuevo sistema híbrido de cuarta generación, combina un motor de gasolina de cuatro cilindros, 2,5 litros y 178 CV, más eficiente, con un motor eléctrico más ligero, compacto y potente. Juntos, ofrecen 218 CV, algo que le convierte en un firme candidato a la lista de mejores coches híbridos. En este test, viajando dos personas más equipaje, a un ritmo normal, el consumo combinado se quedó en 6,4 litros.

La prueba del Lexus ES 300h transcurre por autovía y autopista pero la mayor parte del recorrido fue por carreteras secundarias; en el primer caso, todo es suavidad. A velocidad constante de unos 120 km/h, esta berlina híbrida parece moverse sobre una balsa de aceite, pero su comportamiento en carreteras de curvas más reviradas también es sensacional. 

No hay balanceos incómodos, tampoco circulando con más vivacidad, aunque la dirección resulta a veces un poco nerviosa. En vías secundarias peor asfaltadas puedes seguir manteniendo la comodidad propia y de los ocupantes gracias a la Suspensión Variable Adaptativa (AVS) que cuenta con 650 niveles de ajuste automáticos que varían en función de las condiciones detectadas.

En el sistema de selección de modo de conducción, hay otro elemento exclusivo del acabado F Sport en el Lexus ES: el modo Sport+, que ajusta la configuración del motor, la transmisión y la suspensión para ofrecer una respuesta más agresiva y deportiva.

Aunque el habitáculo está bien aislado y no percibirás vibraciones-se han añadido materiales de absorción acústica en puntos clave como las torres de las suspensiones, los pasos de rueda y la parte inferior del chasis- el variador continuo CVT estropea un poco esa sensación de calidez que antes te he descrito, al aumentar las revoluciones del motor de una forma demasiado constante (y ruidosa) al acelerar con ganas.

Con esta transmisión -y sus 221 Nm de par que están disponibles desde 3.600 y 5.200 rpm- se sigue perdiendo un poco la sensación de potencia en aceleraciones, constantes en la ruta elegida para esta prueba-; si bien es cierto que con el modo Sport se pueden utilizar las levas de cambio para alternar entre seis marchas simuladas y exprimir algo más el sistema híbrido.

Prueba Lexus ES: ¿qué más puede ofrecer?

El nuevo Lexus ES 300h no solo recurre a materiales de altísima calidad -la madera, cuero, bambú o un acabado metálico denominado 'Hadori', inspirado en la fabricación tradicional de las espadas japonesas- ni a refinadas técnicas japonesas (¿sabías que los 'Takumi' o artesanos que trabajan en Lexus necesitan más de 25 años o 60.000 horas de experiencia para poder hacerlo?)...

También es mucho más que apariencia; por ejemplo, es seguridad, pues incorpora de serie la segunda generación del Lexus Safety System+, que incluye, por ejemplo, la detección de ciclistas durante el día y el sistema adaptativo de luces de carretera (AHS). 

Es elegante, viene muy completo y pone a tu disposición diferentes acabados para que elijas el que más se adapta a tus necesidades. Además, gracias a la posición de la batería -reubicada bajo el asiento trasero- se ha ganado habitabilidad en las plazas traseras y espacio para el maletero, que ofrece 454 litros.

El Lexus ES 300h ya está a la venta, con un precio que arranca en 45.000 euros. Por eso, aquellos que no tengan ningún problema en conducir una berlina de lujo que no lleve el sello alemán, pueden encontrar en este coche un fiel amigo. 

Precio Lexus ES 300h 2019: desde 45.000 euros

Comparativa: 6 pequeños SUV del segmento de moda

"No puedo explicar el sentido comercial para esta decisión, porque Renault es caro para algunos mercados y los Dacia son asequibles pero confiables, lo que nos ha ayudado a ganar territorio en algunos mercados. Ahora que comenzamos a vender más coches en mercados como Rusia, queremos diferenciarnos".

En resumidas cuentas, esto quiere decir que Dacia siempre ha sido la opción más modesta y económica bajo la batuta de Renault. ¡Y también exitosa! De hecho, el éxito del Dacia Duster puso al límite la capacidad de producción de su fábrica; sin embargo, en algunos mercados, con el objetivo de ganarse confianza, se ha vendido con el logo Renault en lugar del propio. 

Es el caso de modelos como el Dacia Duster, el Dacia Logan, Dacia Sandero y Dacia Dokker en México, Rusia, Sudáfrica e India. Pero esto se ha acabado: a partir de ahora, solo el Duster (echa un vistazo a la prueba Dacia Duster 2018 1.5 dCi 110 EDC) se seguirá vendiendo como Renault fuera de Europa. 

Sin embargo, llega el momento de empezar a labrar una nueva personalidad -dicen que la eliminación de los modelos Dacia con logo Renault ayudarán a mejorar el diseño- y diferenciarse; eso sí, siempre adaptado a las necesidades de cada uno de los mercados, que es lo que marca su filosofía... 

Todo lo que debes saber sobre los modelos de Dacia está en nuestras fichas

Que solo 22 diputados tengan declarados sus bienes no es mucho, sobre todo si tenemos en cuenta que el Congreso está formado por 350 diputados, 134 de los cuales pertenecen al Partido Popular, 84 al Socialista, 67 a la Confederal Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea, 32 a Ciudadanos, 9 a Esquerra Republicana, 5 a EAJ-PNV y 19 al grupo Mixto (formado por PDeCAT, Compromís, UPN, EH Bildu, Coalición Canaria, Foro Asturias y Nueva Canarias). 

Además, solo la declaración de 19 personas nos permite saber qué coches tienen los diputados en España, pues hay otros tres diputados que no declaran poseer ningún vehículo e incluso algunos lo declaran pero no especifican de qué modelos se tratan. Como apunte general te adelanto que no encontrarás en la lista muchos coches de lujo...

Coches de los diputados españoles: lista de modelos declarados

1. Pedro Acedo Penco, Diputado por Badajoz (Partido Popular) - Nissan Qashqai 

2. Joseba Andoni Agirretxea, Diputado por Gipuzkoa (EAJ-PNV) - Peugeot 307 (marzo 2014)

3. Ernesto Aguiar Rodríguez, Diputado por Santa Cruz de Tenerife (Partido Popular) - Suzuki Grand Vitara (2005)

4. Ramón Aguirre Rodríguez, Diputado por Guadalajara (Partido Popular) - Audi (2006) y Lexus (2008), modelos no especificados

5. María Dolores Alba Mullor, Diputada por Alicante (Partido Popular) - Lexus CT200h (2013)

6. Joaquín Albaladejo Martínez, Diputado por Alicante (Partido Popular) - BMW 320D GT (2018)

7. Miriam Alconchel Gonzaga, Diputada por Cádiz (Partido Socialista) - Turismo 50% propiedad (2018)

8. Iñigo Jesús Allí Martínez, Diputado por Navarra (Grupo Mixto) - Ford Galaxy (2008)

9. Félix Alonso Cantorné, Diputado por Tarragona (Unidos-Podemos - En Comú Podem-En Marea) - Toyota Prius (2012)

10. Rosa Ana Alonso Clusa, Diputada por Cantabria (Unidos-Podemos - En Comú Podem-En Marea) - Chevrolet Nubira CDZ (2005)

11. José Jaime Alonso Díaz, Diputado por Toledo (Partido Popular) - Seat Toledo (2001)

12. Raquel Alonso Hernández, Diputada por Valladolid (Partido Popular) - Mercedes Clase E (2014)

13. Ana Isabel Alós López, Diputada por Huesca (Partido Popular) - Lexus todoterreno (2010) y Opel Astra (2011)

14. Ángeles Álvarez Álvarez, Diputada por Madrid (Partido Socialista) - Vehículo de 2006 no especificado

15. Félix Álvarez Palleiro, Diputada por Cantabria (Ciudadanos) - Renault Mégane (2016)

16. María Teresa Angulo Romero, Diputada por Badajoz (Partido Popular) - Audi A3 (2015); en la revisión de la declaración en 2018 no especifica vehículo.

17. María Teresa Arévalo Caraballo, Diputada por Albacete (Unidos-Podemos - En Comú Podem-En Marea) - Renault Laguna 2.2 D-G8T (2012)

18. Pedro Arnajo Aguado, Diputado por Zaragoza (Unidos-Podemos - En Comú Podem-En Marea) - Citroën C3 Picasso (2012)

19. José Luis Ayllón Manso, Diputado por Madrid (Partido Popular) - Kia Picanto 1.100 cc (2005)

Sin embargo, nos hemos dado cuenta que el Mercedes Clase A más potente de la nueva generación hasta la fecha tiene más que ofrecer de lo que en un principio pensaba. 

¿Y por qué? Bueno, esa es la intención de esta prueba del Mercedes-AMG A35, contarte todo lo que le convierte en un gran deportivo a tamaño bolsillo.

En primer lugar, por su estética. Porque bastan 3 minutos observándole para darse cuenta de que el Mercedes-AMG A35 2019 es un juguete muy serio. Para diferenciarle del modelo más ‘básico’ del que procede le han añadido una nueva parrilla AMG con lama doble, faldón delantero AMG Line con flics en las tomas de aire y un splitter frontal. 

Redondean su intimidante aspecto las llantas de aleación de 18 pulgadas con radios dobles -cuya función aerodinámica ha sido optimizada- y una zaga en la que el faldón trasero incorpora el difusor y la doble salida de escape, así como un perfil aerodinámico en el techo.

Si te atreves, podrás añadirle el alerón trasero fijo como parte del paquete aerodinámico AMG opcional, que aumenta la carga aerodinámica y acentúa su carácter deportivo, a nivel estético y de comportamiento. El Mercedes-AMG A35 de esta prueba no lo lleva, pero no por eso resulta menos tentador… 

Su color ‘Sun Yellow’ es lo suficientemente llamativo como captar nuestra atención. Y eso que son las 8:30 de la mañana cuando salgo del hotel dispuesta a subirme al nuevo juguete de AMG. Y a esas horas, pocas cosas son capaces de espabilar a uno. Una de ellas, desde luego, es un buen compacto deportivo... 

Prueba Mercedes-AMG A35: interior

Como era de esperar, una vez que estoy en el interior del Mercedes-AMG A35 todo me resulta familiar: la deportividad de un modelo AMG se solapa con la última tecnología de Mercedes, por lo que ahora no falta el sistema multimedia MBUX. 

Por lo tanto, en él encontramos la perfecta sinfonía entre un coche práctico para el día a día -con unos asientos deportivos forrados en símil de cuero ARTICO que recogen el cuerpo a la perfección- y para los momentos en los que quieras sacar a relucir su carácter deportivo al máximo.

Su cuadro de instrumentos muestra por ejemplo un estilo de visualización ‘supersport’ con diferentes modos que permiten ver, por ejemplo, información relativa a la marcha seleccionada, temperatura del aceite del motor, ajustes del Dynamic Select o medidor de fuerzas G, entre otros. 

De manera opcional se puede escoger también el AMG Track Pace, que puede registrar 80 parámetros específicos del vehículo en los circuitos, como la velocidad o la aceleración, los tiempos por vuelta o el sector. 

Minutos después de haberme subido al nuevo A35,  ya he cogido la suficiente confianza para ponerme en marcha y ver cómo se las gasta el último compacto deportivo de AMG. 

Prueba Mercedes-AMG A35: al volante

La noche anterior a esta prueba, durante la cena, uno de los ingenieros de Mercedes me dijo: “mañana no desayunes mucho”. Me dejó entrever que este coche era capaz de revolverte las entrañas y yo pensaba que no podía ser para tanto… pero más tarde me daría cuenta de que no bromeaba. Debí hacerle caso, pero ¿quién puede resistirse a una ensaimada? 

He de reconocer que cuando llegó el momento de ponerme en marcha, el madrugón y una digestión demasiado ‘azucarada’ me tenían aletargada, pero arrancar su nuevo motor de cuatro cilindros turbo, con 306 CV, bastaría para despertarme.

Este motor es el mismo que el M 260, solo que ha sido ‘aderezado’ por AMG para que pueda convertirse en la bestia que es dentro del Mercedes-AMG A35. Salimos de Port de Sóller (Mallorca) en modo confort, pero apenas un par de kilómetros después ya nos encontrábamos en plena carretera de montaña.

Agarro el volante de nuevo diseño AMG, que cuenta con un aro con sección inferior plana y levas galvanizadas. Bueno, en realidad, el volante de esta unidad de la que estoy hablando es el volante AMG Performance, que no solo cuenta con los botones del Touch Control integrados, sino también con un mando giratorio desde el que se pueden seleccionar los modos de conducción.

Gracias a su pantalla LCD, verás el programa seleccionado. C de confort, S de Sport y… S+ de Sport Plus. Este es el modo adecuado para las carreteras de la Sierra de la Tramuntana. De manera inmediata, los 306 CV de este ‘hot hatch’ salen a reducir. 

Su aceleración es sorprendente, gracias a los 400 Nm de par disponibles desde 3.000 rpm, por lo que un pisotón te hará salir catapultado hacia la diversión. Toma nota: es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h. 

Prueba Mercedes-AMG A35: pegado a la calzada

Vitoreada por una alegre sinfonía de petardeos (amplificados por la soledad de la montaña en la que me encuentro), me voy animando. Su motor parece infatigable, independientemente del ritmo que le exijas gracias a la inteligente gestión de la transmisión AMG Speedshift DCT de 7 velocidades.

El comportamiento del chasis también es sobresaliente -han aumentado la rigidez torsional-, y tracción integral 4Matic te da confianza para ponerte a prueba incluso en una carretera tan exigente como esta, así como unos frenos más robustos, que miden ahora 350 mm en el frontal y 330 mm en el eje trasero. Esto se agradece cuando tienes distancias de frenado cortas, como es el caso... 

Con todo este arsenal mecánico, voy hilando curvas con el Mercedes-AMG A35. La dirección en modo Sport Plus es tan firme y precisa que te ayudará a tomarlas como si tuvieras entre tus manos un compás. De ti dependerá si quieres hacerlo al milímetro o buscar el ángulo de trazada. 

Prueba del Mercedes-AMG A35: conclusión

El Mercedes-AMG A35 de esta prueba me ha dejado alucinada. Tuve ocasión de probar el A45 hace un año, aunque en esa otra ocasión fue en circuito y no en circunstancias de conducción reales, y he de decir que el recién presentado compacto deportivo me ha dejado mucho más impactada. 

Eso sí, el precio del Mercedes-AMG A35 es algo elevado: 57.675 euros... Es menos potente que el A45, pero parece estar más afinado, así que habrá que ver con qué nos sorprenden cuando llegue el nuevo Mercedes-AMG A45 para descubrir si está justificado. 

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Así que nos liamos la manta a la cabeza, cogimos un Volkswagen Beetle de última generación equipado con un motor 1.4 TSI de 150 CV, y nos embarcamos con él en un último gran viaje. Durante el trayecto, decidimos también reunirlo con uno de sus 'abuelos' para darnos cuenta de que, a pesar del paso del tiempo, la silueta de este Volkswagen sigue siendo única e inconfundible. 

También nos le llevamos a un carretera de curvas para despedirle haciendo lo que más te pide un coche así: ¡conducirlo! Ya te contamos cinco virtudes y un defecto del Volkswagen Beetle; ahora llega el momento de que las veas... Dicen las malas buenas lenguas que algún día volverá, puede que como coche eléctrico, pero mientras tanto, no se nos ocurre mejor homenaje al último Escarabajo que este. ¡Hasta la vista, "Vocho"! 

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