El piloto de Fórmula 1 está aprovechando la última semana sin competición antes de viajar al Gran Premio de Canadá y lo está haciendo sacando a relucir auténticas reliquias de su garaje. No es la primera vez que apuesta por un modelo de hace años para salir por las calles del Principado, pero este, lanzado en 1992, guarda una historia realmente especial con el mundo de los rallyes.

El gusto de Fernando Alonso por lo retro

Si algo tiene Fernando en su garaje, esos son deportivos de los últimos y más potentes que han sacado al mercado. Pero, de vez en cuando, también muestra que es un claro apasionado de los modelos históricos. Uno de los mejores ejemplos lo tenemos con el Ferrari F40 que sacó a relucir tras el GP de Miami por el Principado hace unos días, que es una joya del Cavallino Rampante de los años 80.

A principios de año tampoco ocultó su pasión por aquellos modelos algo antiguos que han marcado un antes y un después en el mundo de la competición. Pues sacó del garaje un Audi Sport Quattro. Este automóvil nació en 1980 también y se hizo muy reconocido en el mundo de los rallies, pues su versión deportiva hizo ganar a la firma de los cuatro aros varios campeonatos con su innovadora tracción total.

En esta ocasión, ha seguido en esta línea y ha sacado otra reliquia de su colección que dejará boquiabierto a todo amante del Mundial de Rallies. Alonso se ha dejado ver por Mónaco subido a un Lancia Delta HF Integrale Evoluzione Martini 6, un coche que salió en 1992, fecha en la que el equipo firmó su sexto título de constructores consecutivo. Su forma de celebrar esa época dorada fue con este coche tan icónico que se convirtió en leyenda.

El bicampeón al volante de toda una leyenda

Nada más verle impresiona, pues tiene una personalización muy característica. Podemos ver el distintivo de 'World Rally Champion' en varias partes de un coche muy elegante, totalmente blanco metalizado, incluidas las llantas, con las características líneas rojas y azules que pertenecen a Martini Racing. Además, Fernando Alonso ha pensado en todo y en la matrícula podemos ver cómo está su mítico dorsal, el '14'.

El sonido del vídeo lo produce la unidad de potencia que esconde este Lancia, que es un motor 2.0 de cuatro cilindros y 16 válvulas. Este coche conmemorativo tan icónico genera una potencia de 213 CV y tiene una caja de cambios manual de cinco marchas. La firma de origen turinés en esa época dominaba con sus coches con puño de hierro y esta fue su forma de dejar un recuerdo para la historia.

Este automóvil que ha sacado a relucir recientemente Fernando Alonso no es algo que se vea todos los días, pues se trata de un modelo muy limitado, ya que se hicieron solamente 310 unidades. Ahora ya sabemos que una de estas ha acabado en las manos del piloto asturiano. En el pasado, este modelo se vendía por un precio cercano a los 140.000 euros, pero ahora ha subido y ronda los 350.000.

Esta es la última demostración que ha hecho Fernando Alonso de que tiene uno de los garajes más asombrosos del mundo entero. El dos veces campeón de Fórmula 1 guarda a buen recaudo modelos de todo tipo. Tiene desde los deportivos más actuales y potentes hasta auténticas joyas de los años 80 y 90. Incluso modelos adaptados a la calle que hicieron historia en distintas disciplinas. Este Lancia Delta HF Integrale Evoluzione Martini 6 es una prueba más de que la colección de coches del ovetense es realmente inagotable.

El piloto que ha sido asesinado durante una prueba ha sido José Pedro Rojas. En plena competencia, fue sorprendido por una persona que le asaltó y le disparó en repetidas ocasiones. Todavía no han dado caza al que disparó el arma, pero ya empiezan a haber suposiciones sobre los motivos de este homicidio. Pues el piloto boliviano estaba relacionado con el narcotráfico, y ese puede ser el motivo que ha llevado a este difícil desenlace.

Una nueva situación compromete al motorsport

La semana pasada, la parrilla al completo de la Fórmula 1 se vio salpicada por un tema de impuestos. Y es que la Hacienda italiana está persiguiendo a los atletas que hayan viajado al país transalpino en el año 2025 para cobrarles impuestos por su actividad. Al ser cantidades tan altas de dinero las que ganan estos deportistas, los pilotos podrían llegar a enfrentarse a un problema penal por impuestos impagados.

Esta no fue la única polémica que enturbió el entorno del Gran Circo, sino que, tal y como hemos adelantado, la policía precisamente italiana destapó una red de prostitución en la que están envueltos numerosos jugadores de fútbol y un piloto de Fórmula 1. Se desconoce quién es el susodicho, pero un audio de una de las personas implicadas desvela que un corredor asistía a estas fiestas donde se consumía gas de la risa.

A diferencia de estos dos temas comprometidos, el último en aparecer no tiene nada que ver con la F1, sino con el mundo del rally. Ahora la situación más tensa hasta la fecha la hemos vivido con un asesinato en plena competición de rallies. Un piloto ha sido disparado en el Rally Nueva Santa Cruz que se estaba celebrando en Bolivia y ha obligado a cancelar la competición de inmediato.

Un piloto es asesinado en pleno rally

En el día de ayer, el mundo del rally se puso de luto tras vivir una situación de lo más delicada que acabó con la vida del piloto José Pedro Rojas. Las primeras investigaciones sobre lo ocurrido en el rally de Bolivia indican que el piloto en cuestión estaba entrando con su CanAm X3 en el parque cerrado, cuando se topó con otro coche en el que iba el asesino que minutos después acabaría con su vida.

La policía local está investigando el caso y asegura que la persona que se acercó al piloto en el parque cerrado iba con la cara cubierta y se acercó al vehículo con el que el participante de 28 años estaba completando la prueba. El asesino disparó hasta en quince ocasiones contra el piloto local, y de estos disparos, según la autopsia, ocho impactaron en el cuerpo.

José no iba solo en el vehículo, y su copiloto también resultó herido. Ambos fueron trasladados al hospital, pero fue imposible salvar la vida del piloto boliviano. Por su parte, el autor de los hechos escapó de la escena del crimen y hasta este momento la policía no ha logrado dar con él. Hay muy pocos datos sobre esta persona, solo que los allí presentes aseguran que iban con una pick-up en el momento del asesinato al piloto de rallies..

Tras este escenario tan macabro, la policía ha investigado lo ocurrido y ha detectado que José Pedro Rojas, además de ser piloto de rally desde hace unos años, también tenía vínculos con el narcotráfico y estaba siendo investigado por su relación con la organización Marset. Esto hace que la hipótesis principal sobre este asesinato gire alrededor de un ajuste de cuentas. Tras el tiroteo, el Rally Nueva Santa Cruz quedó suspendido de inmediato.

La marca japonesa lleva tiempo trabajando en crear un nuevo coche que le represente en las carreras del nuevo WRC de 2027 y parece que ya lo ha elegido. Y no es una elección cualquiera, pues han escogido uno de los nombres más icónicos de la marca, que ya sabe lo que es ganar en estas disciplinas. Unos test en Portugal han desvelado unas imágenes que dejan ver el nuevo GR Celica.

El nuevo reglamento del WRC 2027

El Campeonato Mundial de Rally ha hecho oficial una nueva normativa que entrará en vigor a partir de la próxima temporada. En el WRC 2027 habrá nuevas reglas a las que los equipos tienen que adaptarse. Un cambio de normativa no es sencillo en ningún deporte, ya lo hemos visto en la Fórmula 1 con los problemas que han experimentado algunos equipos como Aston Martin. Las marcas que participen en el WRC tendrán que trabajar a fondo para adaptarse a esta normativa que durará por lo menos 10 años.

Este nuevo reglamento llega con la intención de diseñar unas normas más asequibles y flexibles, para que así más marcas se unan a esta competición. Las firmas ahora tendrán un coste de fabricación de 345.000 euros, la potencia será de 300 CV, un chasis de estructura espacial y usarán componentes del Rally2. Por otro lado, empezarán con solo motores de combustión interna, pero dejan la puerta abierta a cambios futuros. De esta forma se pone fin a la normativa actual que lleva rigiendo en el campeonato los últimos cinco años.

Toyota confirmó que están trabajando en el desarrollo de un nuevo coche que se adapte a dicha normativa. Al igual que lo está haciendo el equipo Project Rally One. Tanto la firma japonesa como la belga están comprometidas con este nuevo reglamento, y hoy vamos a hablar de la primera, pues es de la que se han filtrado imágenes que han despertado la ilusión de los seguidores del Mundial de Rallies y de los amantes de Toyota.

Toyota prueba con el GR Celica para el WRC 2027

En Toyota ya están trabajando en la próxima temporada y gran prueba de ello son las últimas imágenes que han aparecido de ellos en unos test en Portugal. Estas imágenes no han tardado en viralizarse, pues todo apunta a que este será el nuevo coche con el que los japoneses se presenten en el Campeonato Mundial de Rally 2027.

En estas imágenes se puede ver que se aproximan muchos cambios por parte de la firma de origen asiático. A pesar de que el coche salga ciertamente camuflado, se puede confirmar que con el nuevo reglamento se acaba la trayectoria del GR Yaris, por lo menos por ahora. Este lo habíamos visto en todas las ediciones desde que Toyota regresó al WRC en el año 2017 y ahora dice adiós.

Tampoco se asemeja al aspecto de un Corolla. Este es precisamente el que utilizan para el campeonato americano de rallies, pero parece que no ha sido el elegido para esta nueva aventura en el Mundial de Rallies. Con las imágenes de las pruebas que están realizando en estos momentos, vemos cómo han optado por un Celica. Un modelo icónico dentro de la marca que volvería al mundo de la competición con este cambio de normativa.

Hay varios puntos que coinciden y llevan a pensar que este coupé deportivo es el elegido. En 2024 ya confirmaron desde la marca que próximamente llegaría este modelo para el catálogo de Toyota, y ahora parece que el GR Celica va a ser el encargado de correr el Campeonato Mundial de Rallies. Este modelo sabe lo que es competir perfectamente, pues ya destacó hace más de 30 años haciéndose con varios campeonatos. Ahora parece que su llegada al WRC está más cerca que nunca.

La historia del rally está llena de modelos tan emblemáticos que han llegado a trascender el ámbito de la competición, y muchos sueñan con verlos circulando en nuestras calles. Algunos de estos coches lograron versiones adaptadas para la carretera, aunque de producción muy limitada. 

Sin embargo, hay modelos que, a pesar de su enorme popularidad, nunca llegaron a ser homologados para su uso en la vía pública, lo cual alimenta aún más el deseo de verlos en versiones adaptadas a las carreteras. Por eso mismo, en este artículo mencionamos algunos coches de rally que se han ganado su lugar en la historia y que sería un sueño verlo en las calles. 

Opel Ascona 400, la leyenda que conquistó el Mundial

El Opel Ascona 400 es una auténtica leyenda de los años 80. Este modelo se convirtió en uno de los coches de rally más respetados de su época, siendo clave para que Walter Röhrl ganara el Campeonato Mundial de Rally en 1982, un logro que consolidó su estatus como un coche mítico. 

Diseñado en colaboración con Cosworth y desarrollado por el equipo de Opel, el Ascona 400 contaba con un motor de 2.4 litros que generaba 144 CV de potencia, una cifra significativa para aquellos tiempos.

A diferencia de otros coches de rally que adoptaban la tracción total, el Ascona 400 fue de los últimos en mantenerse fiel a la tracción trasera, lo cual añadía una dificultad extra para los pilotos, que debían dominar técnicas de derrape para competir al máximo nivel. 

Hoy en día, si existiese una versión de calle de este coche, equipada con tecnología moderna pero manteniendo su tracción trasera y estética clásica, sería una auténtica joya para los entusiastas del motor. 

Subaru Impreza 22B STI, el icono de los años 90

Si hay un coche que marcó una época y se convirtió en sinónimo de rally, ese es el Subaru Impreza 22B STI. Este modelo se lanzó en 1998 para conmemorar el 40 aniversario de Subaru y, a su vez, celebrar el tercer título consecutivo de Subaru en el Campeonato Mundial de Rally. 

Con un motor de 2.2 litros, el 22B STI entregaba unos impresionantes 280 CV de fuerza, aprovechando al máximo la tracción total característica de Subaru y un sistema de suspensión que le permitía adaptarse a todo tipo de terrenos.

El Subaru Impreza 22B STI sigue siendo uno de los coches más deseados por los fanáticos, no solo por sus características técnicas, sino también por la mística que rodea su historia en el mundo del rally. 

En caso de que llegara al mercado en una versión adaptada para la calle, seguramente sería un éxito absoluto, capturando la esencia de aquel coche que Colin McRae hizo inmortal. Sin embargo, si hiciesen una versión nueva, habría que tener en cuenta que sería un híbrido o, incluso, un eléctrico. 

Peugeot 205 Turbo 16, el campeón indomable del Grupo B

Otro coche que ha marcado la historia del rally y que nos encantaría ver en las calles es el Peugeot 205 Turbo 16. Este modelo fue diseñado específicamente para el Grupo B, una categoría famosa por sus coches increíblemente potentes y difíciles de controlar. 

Equipado con un motor central de 1.8 litros y tracción total, el 205 Turbo 16 alcanzaba los 350 CV de potencia, lo cual lo hacía increíblemente rápido y competitivo en las competiciones de su época. Y, sobre todo, deseado.

El Peugeot 205 Turbo 16 es un coche que destaca tanto por su agilidad como por su fiabilidad. Una versión de calle de este coche sería perfecta para quienes valoran la potencia y la historia, ya que el 205 Turbo 16 representó un cambio en la forma en que los coches de rally se diseñaban y construían. 

Audi Quattro S1, el coche que revolucionó el mundo del rally

La historia del rally cambió para siempre con la llegada del Audi Quattro S1. Este modelo fue el primero en incorporar la tracción total a las competiciones de rally, lo cual le dio una ventaja significativa en terrenos difíciles y le permitió dominar la competición en la década de los 80. 

El Audi Quattro S1 estaba equipado con un motor turboalimentado de cinco cilindros y capaz de generar más de 500 CV de fuerza, el Quattro S1 era un monstruo en la pista, capaz de devorar cualquier superficie.

Imaginarnos una versión de calle del Audi Quattro S1 sería el sueño de cualquier amante de los coches de rally. Con su aspecto robusto y su potente motor turbo, el Quattro S1 en las calles actuales sería tanto un tributo a la innovación técnica como una referencia histórica a una época dorada del automovilismo.

Lancia Stratos HF, un coche de culto con alma de Ferrari

El Lancia Stratos HF es otro de esos coches que evocan nostalgia y respeto en el mundo del rally. Este modelo, que nació en la década de 1970, fue el primer coche de rally diseñado específicamente para la competición, algo que lo diferenció de sus rivales desde el principio. 

Con su diseño aerodinámico en forma de cuña y su potente motor Ferrari Dino V6 de 2.4 litros, el Stratos HF se convirtió en una máquina imparable en su época, logrando múltiples victorias en campeonatos europeos y mundiales.

Una versión de calle de este coche sería altamente codiciada, especialmente si mantuviera el diseño y la potencia que lo caracterizaban. Adaptar el Lancia Stratos HF para circular en la vía pública sería como revivir la esencia de los 70, combinando su aspecto retro con la tecnología actual para ofrecer un coche único.

Ford RS200, la bestia del Grupo B 

El Ford RS200 es uno de los coches más emblemáticos del legendario y temido Grupo B, donde la potencia y la velocidad eran llevadas al extremo. Este modelo fue desarrollado por Ford en la década de los 80 para competir contra otros monstruos del rally, y su diseño y rendimiento lo hicieron destacar. 

Equipado con un motor turbo de 1.8 litros que podía superar los 400 CV de fuerza en su versión de competición, el RS200 era tan rápido como difícil de controlar, una combinación que hizo historia en las competiciones.

Imaginar una versión de calle del Ford RS200 es un sueño que muchos comparten. Con su diseño futurista y su impresionante potencia, un RS200 adaptado a las carreteras, ofrecería la experiencia definitiva de conducir un coche de rally histórico, con toda la adrenalina y el control que pocos modelos pueden ofrecer.

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La marca checa Skoda, reconocida por su presencia en el mundo de los rallies, ha decidido lanzar esta versión exclusiva del Fabia, que combina el espíritu de competición con las prestaciones de un vehículo deportivo de calle. 

Así es el nuevo Fabia Rally2 by ‘Cohete’ Suárez

Esta edición limitada del Fabia Rally2 es un guiño a la relación de Suárez con Skoda, destacando su trayectoria y los logros obtenidos en el rally nacional. El coche se inspira directamente en el Fabia RS Rally2 que Suárez utiliza en competición y refleja algunos de los elementos característicos de ese vehículo, tanto a nivel estético como en el rendimiento. 

Con sólo 100 unidades disponibles, todas reservadas para el mercado español, se trata de una edición exclusiva que se espera que sea muy codiciada entre los aficionados a los coches deportivos y los seguidores del piloto.

Uno de los aspectos más destacados de este modelo es el incremento de potencia respecto al Fabia convencional. Gracias a la colaboración con ABT Sportsline, el motor 1.5 TSI de cuatro cilindros ha sido optimizado para alcanzar los 190 CV y un par motor máximo de 290 Nm. 

Esta mejora representa un aumento significativo respecto a la versión de stock, que entrega 150 CV. La potencia se transmite a las ruedas delanteras a través de una transmisión automática de doble embrague DSG de siete velocidades, lo que garantiza una experiencia de conducción dinámica y deportiva.

El chasis del Fabia Rally2 ha sido rebajado en 15 mm para ofrecer un mejor comportamiento en carretera, mejorando su estabilidad y sensación de control en curvas. Además, este modelo viene equipado con unas llantas OZ Racing Superturismo de 17 pulgadas, que se calzan con neumáticos Michelin Pilot Sport 5, conocidos por su excelente agarre en condiciones deportivas.

En cuanto al diseño, el Skoda Fabia Rally2 by ‘Cohete’ Suárez adopta un enfoque agresivo y deportivo que lo diferencia de las versiones estándar del Fabia. La carrocería está pintada en el exclusivo color Verde Mamba, un tono reservado habitualmente para las versiones RS de la marca. 

Esta elección cromática es un claro homenaje al coche de competición que el propio Suárez pilota en los rallies, lo que añade un toque emocional a la estética del modelo. Junto a la pintura distintiva, el Fabia Rally2 cuenta con varios detalles en negro mate que resaltan su carácter deportivo, como la parrilla, los retrovisores, el techo y el alerón trasero. 

Este último, además de ser un elemento funcional, contribuye a una mayor carga aerodinámica, mejorando así la estabilidad del coche a altas velocidades. Otras referencias al mundo de la competición incluyen las insignias «Rally2» y el nombre de «Cohete» Suárez en el portón trasero, así como un laurel conmemorativo de sus victorias en el pilar trasero.

El interior del coche también ha sido personalizado para reflejar su espíritu deportivo. Los asientos están tapizados en negro, y el volante, equipado con levas de cambio, lleva el emblema «Rally2». Además, cada unidad cuenta con una placa numerada con la firma de Suárez, lo que añade un toque de exclusividad y distinción a esta edición limitada.

Primeras unidades a la venta en 2025

Este modelo no sólo es una joya para los aficionados a la competición, sino que también representa un honor especial para José Antonio Suárez, quien se une a una lista muy selecta de pilotos españoles que han tenido un coche bautizado con su nombre. 

Hasta ahora, sólo dos figuras del automovilismo español, Carlos Sainz y Fernando Alonso, han disfrutado de este privilegio, lo que subraya la relevancia del hito alcanzado por Suárez. Las primeras unidades estarán disponibles a partir de marzo de 2025. 

Aunque también es cierto que los pedidos podrán realizarse desde noviembre de 2024 a un precio de 30.900 euros. Además, los primeros compradores tendrán la oportunidad de participar en un evento especial con el propio Suárez. 

El piloto les entregará las llaves y los acompañará en un paseo en su Fabia RS Rally2 de competición. Y, aunque a priori la firma ha asegurado que sólo se producirán 100 unidades, Skoda ha dejado la puerta abierta a la posibilidad de una segunda tirada si la demanda supera sus expectativas. 

Este modelo, con su combinación de rendimiento mejorado, estética deportiva y lazos con el mundo del rally, promete atraer tanto a coleccionistas como a jóvenes entusiastas de la competición. En definitiva, el Skoda Fabia Rally2 by 'Cohete' Suárez es mucho más que una simple edición especial. 

Es un tributo al esfuerzo, dedicación y éxito de un piloto que ha dejado su huella en el panorama del rally español, y una oportunidad para que los aficionados experimenten un pedazo de esa historia en la carretera. Con un diseño llamativo, mejoras en el rendimiento y un aura de exclusividad, este modelo puede llegar a ser un éxito en el mercado.

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Con sus interminables caminos de tierra, dunas y terrenos pedregosos, es el mejor escenario posible para poner a prueba la resistencia y fiabilidad de cualquier 4x4 que se precie. Siempre que lo he visitado, ha sido a raíz de alguna presentación, desde el primer Renault Koleos, en 2008, pasando por el Seat Tarraco, en 2020, o el Ford Ranger Raptor, en 2022. 

El año pasado ya fue un poco diferente, porque la razón por la que bajé al país vecino fue para ver qué se siente siendo copiloto de Isidre Esteve en su espectacular Toyota Hilux T1+ adaptado con el que estaba preparando el Rally de Marruecos 2023.

Fue la mejor antesala de lo que me esperaba este mismo año. Porque esta vez, al que le tocaba ‘pilotar’ era a mí. ¿Los responsables? Los chicos de Seat Históricos, esa familia de locos románticos capitaneados por Isidre López que, en su afán por devolver a la vida a todas y cada una de las joyas que hay en la Nave A-122 de la fábrica de Martorell, se lanzaban a participar por segunda vez en el Rally Classics África con el Seat Toledo Marathon (solo existe esta unidad en todo el mundo). 

No es la primera vez que Seat Históricos se embarca en una prueba de esta magnitud con uno de sus legendarios clásicos. Ya lo experimentó mi compañero Enrique Trillo en el Rally Montecarlo Histórico en 2020 con un Seat 124 o Rodrigo Fersaiz en el Costa Brava de 2016 con un Ibiza de primera generación.

El Seat Toledo Marathon era la niña bonita de este Rally Classics África, con Antonio Rius al volante y Carles Jiménez como copiloto (pareja que ya ganó en la edición del año pasado).

¿Y qué pintaba yo en toda esta fiesta? Te lo explico. ¿Te suena el Seat Ateca Marathon? Es una versión del Ateca de calle, pero modificada exprofeso para aguantar los envites más duros del desierto. Han retocado suspensiones, neumáticos y chasis para soportar el trato más duro. ¿Lo malo? No está a la venta.

Y sí, como te estarás imaginando, Seat llevó unos cuantos Atecas para acompañar en la aventura al Toledo Marathon y, sí, uno lo iba a conducir yo, con la inestimable (e imprescindible) ayuda del copiloto que Seat me había asignado: Aran Sol.

Ver el logo de Auto Bild en el pilar C, con mi nombre en la ventanilla trasera del coche… ¡Ufff! Eso impone y te enorgullece a partes iguales. Es ahí cuando te das cuenta de que no vas a ser una mera comparsa en la carrera, sino que también vas a correr por los mismos tramos que el resto de coches y con las mismas normas y reglamento de carrera que los coches ‘pata negra’.

Y así es como, casi sin darme cuenta, me encontré atado en los arneses del Seat Ateca Marathon con el dorsal 102 y tomando la salida en la primera etapa de un rally que tiene de todo: regularidad, navegación, enlaces llenos de trampas y hasta una etapa en la que duermes en el propio desierto. 

Nunca había participado en nada parecido, a este nivel de exigencia y, sobre todo, con unas etapas que tuvieron que ser modificadas a última hora por las lluvias que cayeron esos días y que dejaron estampas inéditas en el desierto.

Empezamos bastante bien: terceros de la general en la primera etapa para caer a la posición 12 en la segunda y a partir de ahí ir remontando poco a poco.

 ¿Qué es lo que he aprendido de toda esta experiencia? A entender un poco mejor cómo es un rally raid. No volveré a ver un Dakar con los mismos ojos que hasta ahora, porque, aunque a una escala mucho más pequeña, ya sé lo que es tener que lidiar con un mar de dunas (las amo y odio a partes iguales por la dificultad que entrañan).

 También he conocido esa peculiar relación que se establece entre piloto y copiloto en un espacio tan pequeño como es el habitáculo de un coche. Porque sí, hay momentos de tensión en los que andas perdido en la mitad del desierto y no encuentras un punto de paso (waypoint). 

Y a partir de ahí, te ves obligado a dar vueltas y vueltas, sabiendo que estás perdiendo la etapa. Pero también hay momentos de risas y de satisfacción al finalizar la prueba y ser un ‘finisher’, que es cuando acabas la prueba y llegas al final de las cinco etapas.

Satisfacción porque, después de todo el esfuerzo, de querer hacerlo lo mejor posible, llegó la victoria. ¡Sí! Ganamos en nuestra categoría OPEN que es la que nos correspondía y quedamos terceros en la general del rally, aunque no pudimos subir al podio porque no éramos un coche clásico. Efectivamente, el Ateca no es un clásico, pero demostró una fiabilidad tremenda y una resistencia increíble.

“¡Prepárate para un viaje emocionante! Miki Biasion, el piloto de rallyes italiano más exitoso, prueba el Lancia Ypsilon Rally 4 HF. Esta prueba especial marca nuestro regreso a las carreras de rally en 2025. Con la experiencia de Miki, estamos afinando el rendimiento de este coche de alto rendimiento. ¿Estás listo?”, comentaba Lancia.

El primer coche de la nueva era de la marca 100% eléctrico tendrá su versión prestacional en 2025, y en esa misma está basado el coche de competición. El coche llegará en mayo de 2025, una variante que rinde tributo a los míticos HF que todos conocemos.

Aunque la marca presentará una versión HF para cada nuevo modelo de la marca. Y entre tanto, el Lancia Ypsilon Rally 4 HF protagonizará el esperado regreso de la marca a los rallyes. Este mismo llevará el logotipo "LANCIA CORSE HF", un logo que ha sido reinterpretado.

El mismo logo utiliza gráficos con caracteres oblicuos “para expresar velocidad y mantener los colores originales.” Recordemos que el HF hizo su debut en 1960 en el Salón del Automóvil de Ginebra, cuando un grupo de apasionados propietarios de automóviles Lancia fundaron el club "Lancia Hi-Fi", que venía a significar High-Fidelity.

La variante de calle, el Lancia Ypsilon HF, está propulsado por un motor 100% eléctrico de 240 CV, con una aceleración de 0 a 100 km/h en tan solo 5,8 segundos. Monta una suspensión rebajada, una vía ensanchada y unas formas agresivas y musculosas en su carrocería. 

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“Lancia siempre ha entrado en el corazón de la gente también por su alma competitiva, representada por esos modelos icónicos de su pasado que la han convertido en la marca más exitosa de todos los tiempos en el mundo de los rallyes. ¡Y ese corazón deportivo está empezando a latir de nuevo hoy! ¡Y esos mismos fans serán los nuevos clientes de Lancia del mañana!", dijo Luca Napolitano, CEO de la marca Lancia.

Y la vuelta a los rallyes arranca en Rally 4, “una categoría que representa pura pasión, con jóvenes pilotos como protagonistas que comienzan sus carreras con pasión para convertirse en los profesionales del mañana”, decía la marca en el momento de su presentación.

Y el revuelo despertado no es para menos. Lancia sigue siendo la marca más exitosa de todos los tiempos en el mundo de los rallyes, contando en su haber con 15 Campeonatos del Mundo de Rallyes, tres Campeonatos del Mundo de Resistencia de Constructores, una 1000 Miglia, dos Targa Florio y una Carrera Panamericana.

"Hoy he pilotado el Lancia Ypsilon Rally 4 HF en una prueba especial y tengo que admitir que las sensaciones iniciales han sido definitivamente brillantes. Hemos trabajado para mejorar el rendimiento del coche afinando varios parámetros”, decía Miki Biasion.

“La respuesta del motor, probando diferentes mapeos; agarre al suelo y a la carretera, centrándose en los muelles y los amortiguadores, perfeccionando el sistema de frenado; capacidad de respuesta de la caja de cambios y prueba de nuevas relaciones de transmisión. Me siento muy honrado de poder contribuir al desarrollo tanto del Ypsilon Rally 4 HF como del Nuevo Lancia Ypsilon HF, dos modelos clave en el Plan de Renacimiento de Lancia", continuaba diciendo Miki Biasion.

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La historia de éxito del Skoda Fabia Rally2 comenzó hace casi una década, cuando consiguió la homologación el 1 de abril de 2015, y se fundamenta en un coche competitivo que se prueba y desarrolla continuamente. 

La última generación del Skoda Fabia RS Rally2 no es una excepción: en la segunda mitad de la temporada 2024, Skoda Motorsport ofrecerá un segundo cambio de marchas, lo que hace que el coche sea aún más adecuado para pruebas rápidas como el Rally de Finlandia. 

Además, Skoda Motorsport ha mejorado recientemente la respuesta del pedal de freno y la capacidad de los conductos de refrigeración de los frenos.

Una historia de éxito

La primera victoria del Skoda Fabia en los rallys llegó en 2016, cuando Esapekka Lappi ganó la Copa de Pilotos FIA WRC2. En los dos años siguientes, Pontus Tidemand y Jan Kopecký continuaron esa historia de éxitos. 

El 1 de abril de 2019 se homologó el Skoda Fabia Rally2 evo, y el futuro campeón del mundo Kalle Rovanperä ganó el título FIA WRC2 Pro, mientras que Pierre-Louis Loubet dominó la Copa de Pilotos FIA WRC2 ese año. 

Andreas Mikkelsen ganó tanto el Campeonato Europeo de Rallyes de la FIA como la categoría WRC2 del Campeonato Mundial de Rallyes de la FIA en 2021. Un año más tarde, Emil Lindholm fue coronado campeón del WRC2.

La siguiente generación, denominada Skoda Fabia RS Rally2, se basó en el Fabia IV de producción en serie. Estaba construido sobre un chasis completamente nuevo e introducía importantes mejoras en el motor. 

El Skoda Fabia RS Rally2 continúa el legado de la primera generación

El Fabia RS Rally2 continuó la historia de éxitos de la marca, estrenándose en el Campeonato del Mundo de la FIA en el Rally de Montecarlo de 2023 con el apoyo de Toksport WRT, temporada en la que Andreas Mikkelsen se hizo de nuevo con el título de pilotos del WRC2.

Este año, los equipos que confían en el último Rally2 fabricado en Mladá Boleslav vuelven a celebrar numerosas victorias en el WRC2.

Desde su homologación a principios de 2015, el Škoda Fabia Rally2 ha ganado 28 campeonatos regionales y 125 nacionales, realizando alrededor de 22.000 apariciones en eventos de rally en los últimos nueve años y consiguiendo 2.563 victorias y 6.400 posiciones en el podio. 

Desde entonces, Skoda Motorsport ha entregado casi de 600 unidades del Skoda Fabia con especificaciones Rally2 en 42 países de todo el mundo.

Andrei Gîrtofan, del Prorally Team Brasov, es el afortunado que ha recibido el Fabia RS Rally2 número 100. El piloto rumano afirma que “es actualmente el mejor coche que puedo tener en mi lucha por el título del campeonato nacional”.

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'El Largo' (Der Lange), como le llaman en Alemania, lleva vaqueros, una gruesa chaqueta de invierno y un gorro. También lleva unos zapatos que parecen de carreras. "Son bonitos y estrechos", dice, "ideales para pisar bien los pedales". 

Walter Röhrl ya ha cumplido 76 años y sigue actuando como un piloto de rallys. Estamos de visita en su casa de Sankt Englmar (Alemania), en medio de un bosque bávaro. 

Hemos venido con el coche con el que inició su carrera: un Opel Commodore B GS/E amarillo construido por los mecánicos de Irmscher. El 19 de enero de 1973, Röhrl arrancó su motor para correr su primera carrera como profesional, nada más y nada menos que el Rally de Montecarlo, durante seis días y 7.500 kilómetros. 50 años después, vuelve a subirse a aquel coche. 

Walter, como todos le llaman, se para delante del Opel. Su mirada se detiene en la línea inclinada del techo y dice: "Me gusta esta forma, atemporalmente bella". Pero el Commodore nunca fue bueno como coche de rallys. Era demasiado grande. 

"En el Col de Turini, 500 metros antes de la cima, alcancé a uno de esos pequeños Renault Alpine con este camión". Se ríe y, de repente, todo vuelve a su mente como si estuviera allí: su primer rally como profesional, las carreteras cubiertas de nieve, la sopa caliente del termo, 30 horas de conducción del tirón, un breve sueño y vuelta a conducir. Eran seis días y seis noches de máximo esfuerzo para el hombre y la máquina.

A Walter le gustaba así. Sin embargo, de joven, era un conductor tranquilo. A los veinte años era chófer del representante legal de los obispos bávaros. Primero, en un Ford 17M; luego, en un Mercedes 200, modelo Strich 8. "Entonces ganaba 380 marcos (195 euros) al mes", recuerda. 

Para él los rallys eran solo un hobby a finales de los 60 y principios de los 70. No podía vivir de ello. Ford le pagaba 500 marcos (255 euros) al año y le permitía conducir un Capri RS, "pero no se podía ganar nada con él", me confiesa. 

Su madre le impidió correr, pero eso le duró poco tiempo, enseguida suplicó a Ford que le dejaran un coche: "Si no puedo conducir más, tampoco quiero vivir más", les dijo. Entonces llegó el Rally de Polonia. Era la primavera de 1972 y Röhrl llevaba seis meses sin subirse a un coche de carreras. 

Sin embargo, le fue bien y solo le ganó el aspirante al título, Raffaele Pinto, en un Fiat. Walter recuerda: "Solo llevábamos un juego de neumáticos anchos y Pinto tenía juegos diferentes para grava y asfalto. En grava perdí ocho minutos, en asfalto recuperé nueve e incluso le adelanté en una etapa". 

Al final, Röhrl terminó segundo. Después tuvo lugar el Rally Olímpico de agosto de 1972 y supuso el espaldarazo definitivo para Röhrl, que marcó el mejor tiempo en una etapa especial y con un Capri, un coche en el que realmente eso no parecía posible. El joven Walter se dijo entonces: "Si es tan fácil, quiero saber si soy el mejor piloto del mundo". 

Günther Irmscher lo tenía en su radar desde hacía tiempo y reconoció en él el mayor talento del siglo. Irmscher, también fue piloto de carreras y uno de los pioneros del tuning como "fabricante de deportivos Opel", contrató a Röhrl, con quien firmó el contrato en diciembre de 1972 en el Salón Jochen Rindt, actual Salón del Automóvil de Essen. 

Ya no cobraría 500 marcos al año, como en Ford, sino 800 (410 euros) al mes. Así, 'El Largo' pudo, por fin, convertir su afición en profesión. Hace 50 años, Röhrl se convirtió en piloto profesional de rallys y acabó siendo toda una leyenda. Y así llegamos al día de esta prueba. 

Está nevando sin parar en el bosque rodea la casa de Walter. Günther Irmscher hijo (de 51 años) ha arrancado el motor de este bólido que lleva cuatro luces extra en el capó. "Por fin suena como un auténtico coche de carreras", dice Röhrl. 

Antes era diferente, porque estaba casi de serie. Una pequeña puesta a punto del motor y para alcanzar los 175 CV (15 más que el modelo de calle). Las alfombrillas, los asientos y la banqueta trasera se eliminaron; dos asientos nuevos y una jaula antivuelco eran los protagonistas. 

En total, se quitaron 130 kg de peso, pero el sonido civilizado se mantuvo. Walter sonríe con picardía y dice: "Siempre envidié a Rauno Aaltonen. Podías oír su Datsun 240Z a diez kilómetros, pero nuestro Commodore no sonaba a nada". Ahora, tres carburadores de doble cuerpo animan el motor de seis cilindros en línea y sus 230 CV suenan a gloria bendita.

De nuevo, al volante 

Röhrl balancea las piernas y las caderas sobre el chasis de acero y se desliza dentro del ajustado habitáculo como cuando era joven. Como monta en bicicleta, esquía, hace ejercicio de forma habitual y come sano, no tiene ni un gramo de más. 

De esta forma, como si los 50 años que han pasado no hubieran existido, pisa el acelerador a fondo y hace deslizar a este coloso de acero por curvas realmente cerradas. Walter acaba de viajar en el tiempo. Después de una hora al volante, se permite a sí mismo y al Opel un descanso. 

Es el momento de contar la historia de cómo rompió la parte delantera del Commodore en medio de los Alpes franceses: "Había unos ventisqueros increíbles, pero aceleraba a fondo y esperaba que saliera bien". Salió bien, pero hubo problemas en la bajada. 

Walter lo cuenta: "El líquido de frenos hervía y, para perder velocidad había que dirigir el coche de lado contra las paredes de nieve. Por desgracia, había un pozo detrás de toda la nieve y le di con la parte delantera derecha". Así que tuvo que gestionar la mitad del rally con un coche maltrecho. 

Más tarde, los mecánicos de Irmscher lo enderezaron como buenamente pudieron, con una cuerda y un vehículo de remolque. Walter sacude la cabeza y dice: "Es una locura lo que le hice a este coche. Pasé de cuarta a primera marcha, solo para conseguir frenar". Röhrl terminó su primer rally como profesional con una victoria en su clase y el 45º puesto en la general.

Sin embargo, ahora estaba en el ajo y ya no era un mero espectador, como lo había sido un año antes en su autoimpuesto y efímero retiro de los rallys. Tras eso, condujo sin parar hasta Mónaco con un amigo en el Capri RS, solo porque querían ver el rally de Montecarlo en el Col de Turini a las 8 de la tarde, a medianoche y a las 5 de la mañana. 

Ahora él mismo formaba parte de este loco circo de las carreras. Ha dejado de nevar, Walter pilota el Commodore de vuelta, y a su lado, en el asiento del pasajero, está Günther Irmscher hijo. Dirige la empresa de su padre desde 1999 y ha devuelto a la vida al Commodore y al Ascona con el que Walter fue subcampeón de Europa en 1973. 

Ambos, Röhrl y el joven Irmscher, se conocen desde hace 50 años, aunque Irmscher no recuerde muy bien los comienzos... Los mecánicos de Irmscher y Walter también son viejos conocidos. Röhrl era casi de la familia cuando firmó su primer contrato profesional. Se sentaba por las tardes en la cocina de la casa de los Irmscher, con Günther, de un año, en el regazo. 

Mamá Irmscher hacía bocadillos y, al lado, en una plataforma elevadora, los mecánicos trabajaban en el coche. Sí, así debió de ser. Debieron de improvisar mucho entonces, cuando el presupuesto era escaso, pero la motivación era grande. 

"En medio de los Alpes", cuenta Walter, "cuando el coche estaba lleno de hielo y nieve, oí que algo traqueteaba en los bajos del coche. Entonces, un mecánico se tumbó en la nieve bajo el coche y empezó a arreglarlo, con el hielo goteándole por la cara, pero lo solucionó". 

Todos se unieron para lograr el gran sueño de Walter: ganar algún día el Rally de Montecarlo. Pero los chicos de Irmscher solo estuvieron un año con el equipo y luego Opel se hizo cargo. Entonces, el hombre que quería dejar los rallys por el miedo de su madre ya no ganaba 800 marcos al mes, sino 80.000 (41.000 euros) al año. 

Mirando atrás, dice: "Me asustaba tanto dinero. Te marea". Pero Walter lo valía y se convirtió en campeón de Europa, en campeón del mundo en dos ocasiones y ganó en Montecarlo cuatro veces. Fueron los mejores tiempos para Walter.

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Lancia lleva varios años desaparecida del mapa. Sus últimos años de vida se circunscribieron al mercado italiano y con un único modelo, el Lancia Ypsilon. Sin embargo, la marca italiana tiene a sus espaldas un pasado mucho más glamuroso y exitoso que, por diferentes razones, acabó marchitándose.

La de Lancia es una de esas historias en las que se mezclan emoción, vanguardia tecnológica, elegancia, belleza, competición, Fórmula 1, rallys, victorias, decadencia… Hoy vamos a quedarnos con una época concreta, la que va desde los 70 hasta principios de los 90. Fueron los años del póker de Ases en los rallys.

Póker de Ases de Lancia en Rallys

Lancia fue fundada en 1906 por Vincenzo Lancia, convirtiéndose en el segundo fabricante de automóviles italiano, después de la FIAT. Con el paso de los años, Lancia acabaría siendo sinónimo de calidad, lujo y distinción, produciendo algunos de los coches más bonitos jamás creado por el hombre.

Sin menospreciar su pasado por el mundo de la competición, con una notable participación en carreras como las Mille Miglia y la Fórmula 1 en los años cincuenta y, sobre todo, con una brillante trayectoria llena de éxito en el Campeonato de Rally durante los años setenta y ochenta, con los famosos Fulvia, Stratos y Delta.

Lancia entró en el mundo de las carreras en la década de los 50, coincidiendo con el despegue de Europa tras la Segunda Guerra Mundial. Debutó en la Panamericana con pilotos de la talla de Fangio, Taruffi o Boletto. Éste último perdería la vida en un accidente. 

En 1954, la marca italiana participó por primera vez, en la prestigiosa Mille Miglia con el piloto Alberto Ascari y en 1955 debutó en la Fórmula 1 con el Lancia D 50. Sin embargo, ese año el luto volvió a teñir la marca, cuando Ascari sufrió un accidente mientras probaba un Ferrari en Monza que le costó la vida. 

La muerte del piloto italiano provocó el abandono de Lancia de la competición y decidió donar la escudería a Ferrari. Un año después, Juan Manuel Fangio se proclamaría campeón del mundo con el Ferrari-Lancia D 50.

En 1963 apareció uno de los modelos más importantes de Lancia: el Fulvia. Era una berlina compacta de la que creó una versión coupé. Precisamente esta variante fue la que utilizó la firma italiana para regresar a la competición, aunque, esta vez, no sería a la Fórmula 1, sino en los rallys.

Lancia Fulvia y Lancia Stratos, dominadores en los 70

El Lancia Fulvia Coupé debutó en el Rally de Córcega en 1965, terminado en octavo lugar. En los años siguientes, Lancia fue mejorando el motor hasta conseguir un coche imbatible. 

La versión más potente del Fulvia era la denominada HF. Empezó con un motor 1.3 litros de cuatro cilindros en V con carburadores Solex de 35 milímetros y válvulas más grandes que producía 100 CV. Sin embargo, el motor fue evolucionando hasta alcanzar los 1.584 centímetros cúbicos y 165 CV.

En 1969, el Fulvia se hizo con el título europeo y en 1972 Lancia se proclamó campeón del mundo de constructores. Todo esto ocurría mientras la marca pasaba a ser propiedad de Fiat en 1969, iniciando así una nueva etapa para Lancia.

La de los setenta fue una década en la que Lancia experimentó un notable crecimiento a nivel comercial, pero fue también la década de oro en los rallys, primero con el Fulvia, como acabamos de ver, y luego con el Lancia Stratos, con el que dominaría la competición en los años 1975, 1976 y 1977 y consiguiendo cuatro victorias en Montecarlo. 

El Stratos era un deportivo que nació del lápiz de Bertone, como se puede aprecia en su forma de cuña, propia de la época, movido por un potente motor V6 de Ferrari de 2.5 litros con hasta 480 CV. 

Fue el primer deportivo desarrollado específicamente para competir y ganar en el campeonato del mundo de rallys y lo consiguió de la mano de pilotos como Sandro Munari, Markku Alen y Jean-Claude Adruet.

Del Lancia 037 al Lancia Delta: los años 80

Un capítulo aparte merece el Lancia Delta, un modelo que colmó de éxitos a la marca en la década siguiente. Obra de Giorgetto Giugiaro, el Delta fue presentado en el otoño de 1979 y supuso un salto generacional para Lancia, tanto desde un punto de vista global como desde un punto de vista técnico, estético y cualitativo. 

Durante esta década de los 80, el fabricante de Turín llevó a cabo una profunda renovación de su portfolio, incluyendo modelos míticos como el Lancia Thema 8.32 con motor Ferrari V8.

Pero si por algo es recordada esta época es por el Campeonato Mundial de Rally y los grandes coches que aparecieron en aquellos maravillosos años, especialmente los del Grupo B. 

En 1982, Lancia se presentó en el Rally de Córcega con el 037, el heredero del Stratos, basado en el Beta Montecarlo pero con algunas modificaciones. Tenía una carrocería de fibra de vidrio y montaba un motor de cuatro cilindros con compresor volumétrico. Un año más tarde, Lancia conquistó el mundial con el 037 de la mano del gran piloto alemán Walter Rhorl, lo que significó el quinto título para la marca.

Mientras tanto, Audi revolucionó las competiciones de rally con su famosa tracción integral Quattro, que ofrecía un mejor control del vehículo en superficies mojadas, nieve o terrenos irregulares. Desde entonces, todos los equipos empezaron a equipar sus coches con una tracción a las cuatro ruedas. 

Lancia no fue una excepción y, en 1985, creó el Delta S4, una máquina claramente destinada al rally, equipada con un motor trasero en posición transversal de 1.8 litros y dos sistemas de sobrealimentación, compuesto por un compresor volumétrico y un turbo. 

Las reglas de la competición, obligaba a los fabricantes a producir una serie de 200 unidades para obtener la homologación, así que se fabricó una tirada de 200 ejemplares ‘de calle’ del S4. Su debut tuvo lugar en el Rally de Inglaterra, donde se proclamó vencedor y también consiguió acabar primero en el Rally de Montecarlo, siendo la octava victoria de la marca en esta prestigiosa carrera.

En 1986, Lancia renovó su exitoso Delta con la versión HF AWD, que incorporaba un motor turbo de dos litros. Tenía un diferencial en el eje delantero, un distribuidor de par central Ferguson y un diferencial trasero Torsen. 

La tracción integral se convirtió en una seña de identidad de la marca turinesa y la extendió a otros modelos de la gama, como el Prisma e, incluso, al pequeño Ypsilon. Fue en este momento, cuando el Delta se convirtió en una leyenda.

Fin del Grupo B

En 1986 desapareció el Grupo B, debido a las nuevas normas impuestas por la FIA enfocadas hacia la seguridad, después de varios accidentes trágicos que costaron la vida a varios pilotos y aficionados. El S4 dejó su lugar al Delta, pero no fue el final de la leyenda.

Durante seis temporadas, el Lancia Delta fue el dominador del mundial, sin que nadie pueda toserle. Lancia consiguió imponerse en los campeonatos de constructores de 1987, 1988, 1989, 1990, 1991 y 1992. Por el equipo Lancia Martini pasaron pilotos como Juha Kankkunen, campeón en 1987 y 1991, y Miki Biasion, ganador en 1988 y 1989. 

Sólo Carlos Sáinz logró batir en dos ocasiones a los pilotos de Lancia, en 1990 y 1992, al volante del Toyota Celica, si bien la victoria del piloto español no fue suficiente para romper la supremacía del equipo italiano en el mundial de marcas.

En 1992 Lancia abandonó para siempre la competición, coincidiendo con el inicio de la decadencia de la marca italiana. Fue también el final del modelo más legendario de la historia de la firma y, con su desaparición, nació el mito. 

De ser una referencia del lujo y deportividad, se convirtió en una marca generalista más, hasta el punto de ser marginada por el propio Grupo Fiat. Hoy, muchos años después, está de vuelta, aunque poco a nada tendrá que ver con aquella Lancia que tantas emociones nos regaló en los 70, 80 y principios de los 90.

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En el primero, en la disciplina de los rallyes, donde Opel consiguió el triunfo con el Ascona 400 en el Mundial de Rallies de 1982 con el gran Walter Röhrl al volante, serán Armiche Mendoza -campeón del Súpercampeonato de España de Rallies en categoría N3- y Alejandro Falcón los que, con el Opel Corsa-e Rally, se batan el cobre en esta copa monarca disputada en Alemania, Francia, Austria, Suiza y República Checa. 

La pareja canaria se estrenará este fin de semana, en el Rally de Chablais, en Suiza. Será el sábado 16 diciembre, al final de temporada, esta vez en España, en concreto en el Circuito del Jarama, cuando el Opel Corsa-e Rally hará acto de presencia en el Rally Show Comunidad de Madrid.

En la otra pata de los rallyes, la de la regularidad ecológica, Opel confía en Hugo Velasco y Celso Roces, pareja que competirá en el Campeonato de España de Eco-Rallys de Energías Alternativas, en la modalidad Eco-Driving, con un Opel Mokka-e.

Pero, además, para enganchar a los más jóvenes, la compañía de Rüsselsheim se mete en los e-sports de la mano del Supercampeonato de España de Rallies Virtual. Como en el ADAC Opel Electric Rally Cup, participará con el Corsa-e Rally. Pero ahí no quedará la cosa, porque también para los no tan jóvenes, además del urbano, que acaba de estrenar lavado de cara -aquí tienes toda la información del Opel Corsa 2023-, está la categoría Legends, donde podrán pilotar los modelos más míticos, entre los que se encuentran el Kadett o el Ascona. 

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El Impreza se volvió muy popular en la década de los 90, gracias los triunfos que consiguieron, tanto el malogrado piloto escocés como Carlos Sáinz. 

Ahora, una pequeña empresa italiana, Best Engineering, con sede en la ciudad de Novara, ha desarrollado un interesante proyecto para homenajear, tanto al coche como a Colin McRae.

Best Impreza Colin McRae Edition, un tributo a dos leyendas de los rallys

El proyecto de Best Engineering consiste en la construcción de un Subaru Impreza modernizado para rendir un tributo a dos leyendas de los rallys, el Subaru Impreza 555 del Grupo A y a Colin McRae. 

El coche en cuestión es el Best Impreza Colin McRae Edition, del que solo se van a construir ocho unidades, siete de ellas por cada una de las victorias del piloto escocés (Rally de Nueva Zelanda y Rally de Inglaterra en 1994, Smoke Free Rally y Rally de Inglaterra en 1995 y los rallys Acrópolis, San Remo y Catalunya en 1996), más el campeonato del mundo de 1995. 

Como aficionado a los rallys y, en particular, de Subaru , Carlo Boroli, jefe de Best Engineering quiere emular al mítico Impreza 555 que pilotó Colin McRae, aunque promete que es más refinado, tiene más agarre y mejor calidad de construcción que el original. 

El director adjunto de la revista EVO, Adam Towler, tuvo la oportunidad de conducir el verdadero Impreza del Grupo A, antes de probar el Best Impreza Colin McRae Edition, lo cual habla claro de la seguridad de la compañía italiana sobre las sensaciones que ofrecerá en carretera "su" Impreza. 

Cada una de las ocho unidades del Impreza Conlin McRae Edition se venderá a un precio de 370.000 libras, unos 440.000 euros. Puede que la experiencia de conducción cueste cada céntimo de lo que vale el coche. 

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En estos 50 años del WRC Ford ha logrado el título de constructores en cuatro ocasiones, una con el Ford Escort RS1800, dos con el Focus WRC y la última con el Fiesta WRC. ¿Adivinas ya cuáles son algunos de los coches más icónicos de Ford en el Mundial de Rallys? Además, han logrado cuatro Campeonatos Mundiales de pilotos con Björn Waldegård, Ari Vatanen y Sébastián Ogier (2).

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Ford Escort RS 1800 MKII

Ford hizo su debut en el Mundial con un Ford Escort, con el que lograría sus primeros triunfos mundialistas con el legendario Timo Mäkinen. Pero en 1975 cambió al Ford Escort RS 1800 MKII, que monta un motor de 1,8 litros con 240 CV de potencia.

Con este modelo Ford consiguió sus primeros títulos mundiales, concretamente el de marcas en 1979 y el de pilotos en 1979 y 1981, pilotados por Björn Waldegård y Ari Vatanen, respectivamente, aunque en aquella época tmbién contaban con  Hannu Mikkola.

Un detalle que conviene saber es que a inicios de los 80 Ford no dirigía el equipo como tal, sino que cedió el testigo al conjunto liderad por David Sutton, con quien Vatanen logró el citado título mundial. Por cierto, a su derecha se sentaba como copiloto David Richards, el actual propietario del equipo Prodrive (empresa que estaba detrás equipo Subaru de rallys) y anterior dueño del equipo Benetton de F1.

Ford RS 200

El Ford RS 200 fue el único grupo B de Ford y tomó parte solo en cuatro pruebas del campeonato del mundo en el año 1986, tras el que decidieron cancelar el programa por las sospechas de que la FIA iba a prohibir los Grupo B. Nació de manera un poco improvisada para dar respuesta a los nuevos modelos que el resto de marcas estaban lanzando dentro de esta categoría.

Contaba con tracción integral y motor central turbo de 420 CV. Los encargados de pilotarlo fueron los suecos Stig Blomqvist y Kallen Grundel. Y fue este último el único que logró subirse al podio, gracias al tercer puesto en el Rally de Suecia. 

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Ford Sierra Cosworth 4x4

El desarrollo del Sierra Cosworth 4x4 comenzó en 1987, de la mano de Ford Especial Vehicle Engineering, pero no fue hasta 1991 cuando la marca del óvalo regresó al mundial de rallys de manera oficial con esta versión 4x4, ya que en 1990 compitieron a través de un equipo privado y apostaron primeramente por la variante de propulsión trasera.

Montaba el motor de cuatro cilindros turbo y 2.0 litros del anterior Sierra Sapphire Cosworth y la potencia oficial de este modelo era de solo 300 CV, pero se cree que desarrollaba unos 100 CV más.

En dos años alcanzaron solamente siete podios y sus pilotos de cabecera fueron Massimo Biasion, quien se subió al segundo escalón del podio en el Rally de Portugal de 1992 y el rapidísimo François Delecour, que también fue segundo en Rally de Córcega de 1992. Esto motivó que comenzaran a desarrollar un nuevo modelo, que es el que tienes a continuación.

Ford Escort RS Cosworth/WRC

El Ford Escort RS Cosworth comenzó a desarrollarse en 1992. El motor era el mismo dos litros turbo con 290 CV del Sierra 4x4 de calle y aunque el Escort que se vendía en los concesionarios era de tracción delantera el de competición era un Grupo A con tracción 4x4.

Un detalle curioso es que España tuvo un papel clave en su desarrollo, ya que utilizaron los rallys nacionales para su puesta a punto, ya que aquí estaba permitido que compitiera como prototipo. Y fue el habilidoso Jose María Bardolet quien ganó varias carreras ese mismo año 1992.

Debutó de manera oficial en 1993 con François Delecour y Biasion como pilotos oficiales. Ganaron varias pruebas, pero no el mundial y debido a varios reveses (lesión de Delecour, pérdida de competitividad) el equipo pasó a ser privado en 1995, dirigido por los belgas del conjunto Ras. 

En el 96 Carlos Sainz entró al equipo y empezó a mejorar el coche y en 1997 M-Sport de Malcom Wilson pasa a gestionarlo y a desarrollar el Ford Escort WRC. 

Este era el primer World Rally Car de Ford, una categoría que se acababa de estrenar. Además de Sainz, lo pilotaron  Armin Schwarz y Juha Kankkunen, que lograron dos victorias, trece podios y el subcampeonato de marcas. Pero un año 1998 sin victorias motivó el lanzamiento del nuevo Focus WRC.

Ford Focus WRC

El Ford Focus WRC fue el segundo coche desarrollado por M-Sport en conjunto con Ford. Aunque en la imagen ves el Focus de primera generación, como sabes se hizo también un modelo sobre la segunda. De hecho, ha sido el coche más utilizado por Ford en el WRC y se hicieron hasta seis evoluciones. Todas ellas con el mismo motor 2,0 litros turbo de cuatro cilindros con 300 CV.

Esto también explica que sea el vehículo de Ford con mayor palmarés: 137 participaciones oficiales entre 1999 y 2010, 44 victorias y 148 podios, además logró el título mundial de constructores en 2006 y 2007, algo que se le resistía desde 1979.

La primera versión debutó en el Rally de Montecarlo de 1999 logró dos victorias con el mítico Colin McRae. Y en todos estos años ha contado con figuras del volante como François Delecour, Petter Solberg, Piero Liatti,  Toni Gardemeister, Marcus Grönholm, Sebastian Loeb, Mikko Hirvonen o Jari-Matti Latvala, entre otros.

Ford Fiesta RS WRC

En el año 2011 la marca afrontó el campeonato del mundo con el nuevo Ford Fiesta RS WRC. Tomaba como base en sus inicios la sexta generación del modelo de serie y estaba adaptado a las especificaciones de los nuevos World Rally Car, es decir, motor turbo de 1,6 litros con cuatro cilindros, 300 CV de potencia y tracción integral.

Como nota para eruditos de los rallys hay que decir que Ford ya utilizó el Fiesta en los años 70. Concretamente era el Ford Fiesta 1600, que debutó en 1979 en el Rally de Montecarlo como Grupo 2, pilotado por Ari Vatanen. Tenía tracción delantera y, apesar de contar con solo 150 CV, al pesar solo 773 CV era un filón en nieve y tierra.

Como ya sabrás de sobra en esta época los pilotos encargados de manejarlo fueron Mikko Hirvonen, Jari-Matti Latvala, Petter Solberg, Mads Østberg, Thierry Neuville e incluso Ken Block. Además de otros muchos.

Faltaría por añadir el actual Ford Puma Hybrid Rally1, el primo de la saga con motorización híbrida, pero vamos a dejar que se asiente en la categoría y gane protagonismo por sí mismo. No tuvo mal comienzo, con la victoria de Loeb en el Rally de Montecarlo que habría la temporada, pero la suerte no les ha sonreído de igual manera en las siguientes tres pruebas. Varemos cómo acaba la temporada...

Sin embargo, para hacerse una idea de todo, no era necesario viajar tan lejos, ya que el escenario era otro lugar que también merecía la pena conocer... y en el que yo había estado ya una vez, en junio pero sólo de paso: el Nasser Racing Camp, finca barcelonesa en la que el catarí ha establecido un lugar "para relajarse, entrenar e ir convirtiendo en algo importante para el motorsport", nos cuenta. 

Así que después de foguearme un poco probando el Toyota GR Yaris RZ sobre tierra en uno de sus trazados -lo cual ya es todo un privilegio-, y de dar una vuelta rápida de acompañante con el gran Pepe López en la unidad preparada para la Toyota GR Yaris Iberian Cup por otras pistas bastante más amplias e igual de bien acondicionadas, subimos a la parte superior de la finca. 

Allí están las otras dos máquinas que nos quedan para hincarles el diente: una, con la decoración blanca y negra típica de la bebida energética que está tan presente en las competiciones de motor desde hace tantos años; la otra, la roja, amarilla, negra y blanca de Repsol con la que compite el bueno de Esteve, que siempre está rodeado de su gente para darle apoyo físico, psicológico y deportivo. 

Tengo la oportunidad de elegir en cuál subirme primero y la verdad es que, sin desmerecer al anfitrión -al que tengo un respeto infinito-, como siempre he sido de 'caras B' y de historias menos 'vistas' que las de los números uno 'oficiales', opto por empezar con el piloto español, al que admiraba profundamente en su época de motos y al que ahora sigo con especial cariño desde su paso forzoso a los coches.

Tras el accidente en la Baja Almería de 2007 en su moto, cuyas lesiones le dejaron paralizado de cintura para abajo, lejos de abandonar el mundo de la competición, Isidre Esteve no ha parado de batir sus propias metas en lo personal (recuerdo con especial emoción cuando me dedicó su libro en 2008 'La suerte de mi destino' -Now Books, edición de Manuel Franco-) y también sobre cuatro ruedas. 

Así que mientras meto con dificultad la pierna izquierda, me agarro a la jaula antivuelco y acoplo el resto de mi ser en el báquet con el casco y el cinturón de seis puntos, le saludo y le hago saber lo que valoro su trayectoria desde entonces. Porque sólo con eso, desde luego que ya habría merecido la pena el viaje hasta allí. 

"Supongo que ahora que te veo aquí plantado, es muy fácil reconocer todo esto, Isidre, pero supongo que no ha debido de ser nada sencillo, tras el accidente, seguir dedicándote al mundo del motor sin saber qué te depararía el futuro...", pregunto. "Muchas gracias", sonríe. Aunque no creas, que aún sigo teniendo mis momentos, incluso aunque esté ahí arriba", se sincera. 

Hay que ponerse en modo faena y alguien nos cierra las puertas. La cabina es espectacular, pero lo que más llama la atención es el doble aro con el que cuenta el volante: uno, para la dirección: el otro, para suplir la ausencia del pedalier. "¿Listo?". Sí, aunque no no me sentiría como tal si tuviera que pilotar yo ahora mismo con semejante solución tecnológica. 

La pista de entrenamiento del Nasser Racing es una preciosidad, con un montón de árboles alrededor, pero lo suficientemente separados de la trazada como para que el riesgo sea muy bajo en caso de pérdida de control. Las escapatorias también son muy generosas y lo mejor es que tienes de todo: subidas, bajadas, curvas de diferentes radios y una infinidad de cambios de rasante. 

¡Empezamos! Isidre comienza de menos a más. Y cuando me quiero dar cuenta, 'paso' olímpicamente de la pista porque mi atención se centra en el verdadero espectáculo de cómo mueve las manos para acelerar, frenar, girar... a una velocidad absolutamente vertiginosa. Es increíble cómo se puede llegar a tener semejante coordinación sin errar en cada metro. 

Luego llegan las curvas en las que todo es deslizar; otras, en las que la clave está hacer cambios de dirección rápidos y eficaces; y por último, los saltos. Una, dos y... todo se sacude como una batidora, pero se controla sin problemas, aunque la caída impresiona. Segundo paso por recta principal y más sensaciones -maravillosas- de vértigo. 

Y en la última pasada, justo en cuanto me concentro en sentarme un poco más abajo para asegurarme de que tengo espacio de sobra para la caída entre el casco, las sujeciones laterales del báquet y las barras de seguridad -y en no girar el cuello para mirarle otra vez a él, por lo que pueda pasar-... ¡ca-ta-crac! "¿Estás bien?", pregunta Isidre. "Sí, pero espero que ese ruido haya sido del coche". 

En efecto, el aterrizaje ha sido especialmente seco y algo 'doloroso'... pero no tanto por mi espalda o los toques que se ha llevado el casco, sino porque algo no ha ido bien con e coche. En efecto, la rótula delantera izquierda, que seguía sana después del último Dakar, había dicho basta y eso nos retrasaría luego nada más y nada menos que ¡diez minutos! Eso es eficiencia, ¿eh?

Mientras sigo anonadado -y un poco aturdido- por la forma tan veloz a la que trabajan los mecánicos, casi sin darme cuenta ya estoy sentado en el Toyota Hilux de Al-Attiyah. ¡Y derrapando!, porque este hombre sale a fuego desde el principio. Es lógico. Lleva miles de kilómetros sobre esta montura, y se siente como en casa al volante y sobre la pista, que es suya. 

También supongo que es el carácter de un auténtico campeón, de trato exquisito, que escasas semanas atrás se ha hecho con su cuarta corona (o mejor dicho, su cuarto trofeo touareg). "Hello"; "The car is amazing"; "Are you ok?"; "Enjoy!". En efecto, no sé si disfruto más del estilo de pilotaje de Nasser -que conduce hasta con un dedo en ciertos giros- o de esta máquina que lo ha llevado al triunfo. 

Concretamente, es el Toyota GR DKR Hilux T1+ de 2.000 kg, con motor central Twin-turbo V6 de 5 litros, 400 CV de potencia, 660 Nm de par, cambio secuencial Sadev de seis velocidades, tracción total y una configuración tipo pick-up pero con la caja como 'incompleta' -totalmente aligerada- que impresiona por cualquiera de sus cuatro costados, al igual que el vehículo en su conjunto. 

Nasser se va animando, y pese a las frenadas, las aceleraciones, los deslizamientos y los saltos, tengo la sensación de que después del otro percance y por lo bien afinado que está este 'bicho', el coche aquí resulta hasta confortable. Y buena culpa de ello la tienen también las suspensiones, que cuando funcionan bien hacen un trabajo impagable para absorber las caídas y sujetar en curvas rápidas. ¡Guau! 

Llega un momento en el que vamos tan rápido que volvemos a la zona de los grandes saltos cuando aún no se ha despejado del todo el polvo que hemos dejado nosotros mismos en la vuelta anterior. Y si aquí ambos nos sabemos ya el recorrido pero la adrenalina golpea las sienes por volar de lado y a ciegas, no quiero pensar lo que debe ser fiarse sólo del rutómetro en parajes desconocidos. 

Y me temo que Al-Attiyah y Baumel tienen motivos para tener fe en su orientación, ya que fueron de los pocos en no perderse al comienzo del Dakar... lo que les dio una ventaja definitiva para alzarse con el triunfo. Polémicas aparte con la organización, ha sido un gustazo participar también nosotros un poco de todo ello. Y ahora, con el estómago tranquilo, a comer unos 'calçots'... ¡y mañana, al fisio! 

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A fuerza de que algunos 'locos' por las carreras fueran pidiéndoles coches de prensa, inscribiéndose por su cuenta en los rallys y, poco a poco, contaran cada vez con más apoyo oficial (y más recelos de la matriz de entonces, Fiat), Seat fue forjando el departamento de Seat Competición que, más tarde, derivaría en Seat Sport. 

La firma española se iría así adentrando en las competiciones de tierra, asfalto y circuitos durante los años siguientes. Y este 2021 ha sido el momento en el que tocaba conmemorar el cuarto de siglo de una hazaña de lo más meritoria, entonces y ahora: los tres títulos de Seat en la Copa FIA 2 Litros del Mundial de Rallys con los míticos Seat Ibiza.

 ¿Cómo? De la mejor manera que saben hacerlo: con un reencuentro de coches, pilotos y copilotos en un escenario de lo más propicio: el tramo espectáculo del RallyRACC Catalunya-Costa Daurada, para deleite de público tan real como los éxitos que cosecharon entonces. Y todo, gracias al buen hacer del equipo de mecánicos, técnicos, responsables de logística, etc. liderado hoy por Isidre López, miembro de Seat Sport entones y responsable de Seat Históricos hoy.

De hecho, los dos protagonistas sobre ruedas que condujeron en su tramo espectáculo son sólo dos de las joyas que la firma guarda con mimo en la famosa nave A-122, en la que comparten espacio con otras unidades auténticas de competición de la marca, prototipos, primeras series, transformaciones.. y otras maravillas de Seat. 

Concretamente, como puedes ver en las fotos y en el vídeo, se trata de los dos Seat Ibiza Kit Car campeones del WRC. El E1, con el dúo Bardolet-Muntada; el E2 con Rius-Pallarés, los mismos que que llevaron al éxito a ambas máquinas hace 25 años, "y en los tramos del RallyRACC Catalunya donde brillaron y se impuesieron", recuerdan orgullosos desde la marca. 

"Había que celebrar el 25 aniversario de nuestro primer Campeonato del Mundo con el Ibiza Kit Car, y la mejor forma era así. Los dos han cumplido su misión y han ofrecido un gran espectáculo en los tramos del rally. Son muchos recuerdos, mucha nostalgia para los mecánicos por haber vuelto a poner en la carretera ambos Seat Ibiza Kit Car 25 años después y diría que ha sido algo muy bonito para la gran familia de SEAT de los rallyes y del automovilismo en España”, explica Isidre López. 

¿Y qué dicen los pilotos? “Llevo años pasando por delante de ese coche en la Nave y siempre se me acelera el puso al verlo. Con él conseguimos grandes triunfos y esa unidad, esa exactamente, es la que yo piloté. Que esté allí y que vaya a quedar para la posterioridad es algo muy bonito para mí, difícil de explicar con palabras", apuntaba Mia Bardolet. "No me había vuelto a subir a él desde 1996; corre mucho, suena de forma espectacular, es muy eficaz y divertido. He disfrutado tanto al volante en los tramos que empezaba a pensar en volver a competir”, reconocía. 

“Hablé con Isidre López antes de salir a los tramos y me dijo que no asumiéramos riesgos para los coches, pero que diéramos espectáculo, y creo que lo hicimos. Hemos ido con notas, por seguridad, y bajamos un 60 o 70% de sus posibilidades, digamos que íbamos con margen, pero fuimos rápido en muchos casos ya veces no fue fácil, porque tras la primera pasada de los coches del Mundial la pista quedaba muy sucia, íbamos más sobre grava que sobre asfalto, pero fue muy divertido dar espectáculo sin poner en peligro los coches, que son auténticas joyas irremplazables", sentenciaba. .

Antonio Rius tampoco escatimaba palabras emocionadas: “Han sido unos días muy bonitos, creo que inolvidables. Estar con Mia, con el copi y con todo el equipo ha sido genial. Le decía a Mia que, si hace 25 años, cuando estábamos peleando con este coche en los tramos, nos dicen que estaríamos aquí en un homenaje a lo que estábamos haciendo, me habría parecido imposible". 

Del mismo modo, no había vuelto a pilotarlo desde hace 25 años. "Pero me senté al volante y cuando hicimos los primeros kilómetros, lo sentí perfectamente y recordé cómo era su conducción. También me di cuenta de que corría menos, se lo dije a los mecánicos y me explicaron que debe tener 40 o 50 caballos menos porque he cambiado la electrónica para proteger el motor y poder usar una gasolina convencional. También eso me tranquilizó", continuaba Rius. 

“Hay dos sensaciones que son imborrables tras estos días. Por una parte, el sonido del motor Seat. Estos coches son atmosféricos y suben hasta más allá de las 8.500 rpm y eso les da un ruido precioso, espectacular y llamaba mucho la atención en los tramos. Y justo por eso, y porque íbamos dando espectáculo, la gente enloquecía a nuestro paso" [...]. 

"Ha sido un precioso retorno a la posición del 'piloto oficial' de una marca tan grande como Seat, pero ha sido como volver a empezar para todos en el equipo, también para los mecánicos, que resolvieron todas las incidencias mecánicas… ¡y creo que con mayor velocidad incluso que antaño!", se maravillaba divertido.

Pues sólo queda que los aficionados a las carreras, a los coches clásicos y la historia del motorsport nacional e internacional vean la galería de fotos, pinchen en el vídeo y revivan el espectáculo que brindó Seat hace 25 años, con la consecución de su primer título en el Mundial de Rallys. ¿Y tú? ¿Ya te consideras uno más entre ellos? Seguro que sí. ¡Felicidades, Seat!

Concretamente, el ejemplar que él tiene la oportunidad de conducir es quizá el más importante que aún existe de los 20 que se fabricaron en su momento. Porque, como se explica en la narración, este modelo con 510 CV de potencia y lleno de mejoras aerodinámicas solo llegó a ganar una carrera en sus dos años en el Mundial. Fue en San Remo en 1985 y, por alguna razón que se nos escapa, aquel coche se destruyó. Y luego estaba el protagonista de hoy, que entró en la historia clasificándose segundo en el Rally de los Mil Lagos de 1985, con Stig Blomqvist al volante, y que desde hace años pertenece a Audi UK.

VÍDEO: No lo olvides nunca, así era el Grupo B de rallies

Este expiloto sueco, por cierto, aparece en el vídeo para dar su opinión desde el punto de vista profesional. Resulta que el Sport Quattro S1 Evolution 2 era especialmente bueno en los trazados rápidos y llenos de saltos de Finlandia, porque tendía a aterrizar primero con el eje trasero, lo que le daba cierta ventaja sobre el resto, asegura. Y también porque se comportaba más como un automóvil de tracción delantera.

Para Catchpole, el Audi responde bien en un principio; esto es, hasta que entra el turbo. Y, entonces, pasa a ser como un animal que lucha contra ti por el control. Habiendo conducido un buen número de coches de rally, apunta, "nunca había tenido que trabajar tanto como en este". Algo que, según Blomqvist, seguramente tenga que ver con que lo conduce demasiado despacio. "Si vas con mucho cuidado, no es muy bueno, no. Tienes que ser duro con él. Tú debes conducirlo, no dejar que te conduzca él", apunta el expiloto de 75 años. Para el presentador, eso es más fácil de decir que de hacer. Al menos, para nosotros los mortales que no hemos pilotado en el Grupo B.

Y lo cierto es que todo empezó con la creación de Subaru Tecnica International (cuyas siglas eran las conocidas STi), en 1988, cuya intención declarada era asaltar el Mundial de Rally. Aquella marca que nunca antes había hecho historia en la competición, y que se dedicaba a vender vehículos baratos y muy sensatos lo intentó primero con el Legacy RS RA. Pero la cosa todavía no estaba lo suficientemente madura. No fue hasta 1992, cuando llegó una nueva berlina del segmento C llamada Impreza, cuando las tornas comenzaron a cambiar. Y se inició la escritura del que es sin duda el capítulo dorado de los casi 70 años de la firma de Ōta.

1992-2000: la primera generación

Este sedán de cuatro puertas contaba con propulsores bóxer atmosféricos de cuatro cilindros colocados en posición horizontal. Lo que hacía que tuvieran un centro de gravedad muy bajo. Con tracción delantera o total, enseguida ganó una versión deportiva, llamada justamente WRX (por World Rally eXperiment). El motor sobrealimentado de esta entregaba nada menos que 240 CV, que se transmitían a las cuatro ruedas a través de un cambio manual de cinco velocidades conectado a un diferencial viscoso central y un segundo diferencial de deslizamiento limitado en el tren trasero.

Pero esa no fue ni mucho menos la variante más extrema, pues primero llegaría (solo en Japón) el Subaru Impreza WRX Type RA, derivado del coche que efectivamente competía en el Mundial de Rally. Este, con la denominación 555 (por la tabacalera que esponsorizaba al equipo, y que determinó sus colores, azul y dorado), debutó en 1993. Y, aunque no disputó la temporada entera, dejó algunos destellos de lo que estaba por venir. El tristemente fallecido Colin McRae se impuso con él aquel año en Nueva Zelanda, por ejemplo. Al año siguiente, con el fichaje de Carlos Sainz, se quedarían a las puertas del título de pilotos. Pues el español solo cedió ante el Toyota Celica de Didier Auriol.

Sin embargo, ese 1994 fue aun más especial por el lanzamiento del más mítico de todos los Impreza. El WRX STi, cuyo proceso de ensamblaje en un principio era de lo más curioso. Se montaba como un WRX normal, y al final de la cadena, el departamento de preparación de la compañía le añadía sus componentes. También se renovó la versión vitaminada de base, que ahora desarrollaba 260 CV y lucía nuevas llantas y frenos.

Pero fue a partir de 1995 cuando se cimentó la historia del Subaru Impreza WRX. Ese año vencieron el Mundial de Constructores y, lo que es todavía más importante, el de pilotos con el escocés Colin McRae. En el primer caso, repetirían las siguientes dos temporadas: 96 y 97. Algo más tendrían que esperar para volver a alzarse con el título a nivel individual, pues no sería hasta 2001 con Richard Burns, y luego en 2003 por Petter Solberg. Fueron los años en los que se forjó esa relación de enemigos íntimos entre este modelo y el Mitsubishi Lancer Evolution, con el que Tommi Mäkinen ganó cuatro títulos seguidos.

También en 1995, Subaru presentó una edición especial limitada a 200 unidades en el Reino Unido para conmemorar la victoria de McRae. Y el WRX STi (que ya empezaba a ensamblarse como una variante distinta, con las características llantas doradas y el colector de admisión del motor en rojo) alcanzó 275 CV de potencia, con solo 1.240 kg de peso. Además, se incorporó a la gama la primera versión coupé. Y un año más tarde lo hizo la familiar, además de una absoluta cascada de ediciones especiales, que seguirían hasta el año 2000.

Lo que todo esto demuestra es que el coche empezaba a convertirse en un icono de la velocidad, cada vez más reverenciado por el público 'petrolhead'. Y con unas ventas año a año más consistentes. Aunque fue en 1998 cuando hizo acto de presencia la edición limitada más especial de todas: la 22b STi, que conmemoraba el tercer Mundial y los 45 años de Subaru. Tan deseada parece ser que fue que sus 400 unidades 'volaron' en media hora. Y entonces no se reservaba por internet, claro. Ahora, cualquiera de estos ejemplares cuesta la friolera de 300.000 euros.

Lo que sí había eran... videojuegos. Y, si una imagen del Subaru Impreza ha quedado estampada de manera indeleble en el imaginario colectivo, era la que aparecía en la portada del 'Colin McRae Rally'. Sin duda, el mejor juego de conducción de la época, y el más famoso.

2000-2007: segunda generación, u ojos de insecto

Lo curioso es que tan recordada como la primera generación fue la segunda. Con unos faros redondos, muy polémicos en su momento, que a la gente le recordaban a un bicho (de ahí su mote popular, 'ojos de insecto'), tenía un chasis más rígido y una transmisión de 6 marchas con la firma de STi. También cambiaban respecto a la anterior los motores, que ahora venían equipados con turbo y alcanzaban una potencia de 265 CV o 280 CV en el caso de la versión STi.

Pronto, tuvo lavados de cara, primero en 2003 y luego en 2005, que cambiaron la forma de los característicos faros. Eso, además de otro goteo de ediciones especiales, como la RB320, en homenaje a Richard Burns, o la WRX STi Type RA-R de 320 CV, que solo salió a la venta en Japón pero que era casi tan extrema y legendaria como la 22B.

2007-2012: tercera generación y 24 Horas de Nürburgring

Tras tantos años participando en el Mundial de Rally, la marca nipona decidió en 2007, coincidiendo con su nuevo lanzamiento, dar el salto a la resistencia. Y, por cierto, con bastante éxito: desde 2012, la marca ha ganado su categoría (SP3T) en cinco ocasiones.

Sin embargo, aquella tercera generación fue polémica por ciertas cosas. Como la suspensión, que era menos deportiva que la de la mayoría de sus rivales. Algo en lo que Subaru se vio obligada a rectificar. O la carrocería hatchback, que se hizo dominante, sobre todo en lo que a los STi se refiere, ya que en principio solo se ofrecía con esta configuración. 

En esta época, el WRX contaba con una potencia de 230 CV y un par motor de 320 Nm, mientras que el STi desarrollaba 300 CV y 407 Nm de par. Introducía otras novedades, como los sistemas de conducción inteligente SI-Drive, para modificar la respuesta del motor o la posibilidad de modificar los ajustes del diferencial central. 

2012-presente: más allá del nombre Impreza

En 2012, las denominaciones Impreza y WRX STi se dividieron, para dar lugar a dos modelos distintos. El primero, más generalista. Y el segundo, orientado a un público que demanda prestaciones. Como decíamos, desde entonces ha vencido en su categoría en Las 24 Horas de Nürburgring varias veces, consolidando así su pedigrí deportivo.

Con la desaparición en 2017 del Mitsubishi Lancer Evo, el WRX STi se convirtió en el último superviviente de aquellos gloriosos años 90 para los japoneses y los rallyes. El último samurái que queda, y del que veremos una nueva generación en 2022. Aunque todavía no sabemos si llegará a Europa, por motivos de regulaciones que tienen que ver con las emisiones. En cualquier caso, la historia del Subaru Impreza WRX continúa... Y nosotros no podríamos alegrarnos más.

¿El objetivo? Tan simple como ambicioso: combinar lo mejor del R5 Turbo 1 y lo mejor del Turbo 2 y, a la vez, usar la tecnología actual para mejorar los sistemas eléctricos y ahorrar en peso. Por ejemplo, este restomod cambia el acero con el que estaba hecha la carrocería del segundo, o el acero con partes de aluminio del primero por fibra de carbono. Según explican en su web, el coche también se ha ensanchado considerablemente con respecto al original, para poder montar unas llantas más grandes (16”x8” delante y 17”x11” detrás), pero el resto de medidas han crecido igualmente para mantener las proporciones.

Los faros son ahora de led, al igual que las luces traseras, y también destacan sobremanera las dos salidas de escape colocadas en el nuevo difusor. Y el alerón trasero, mucho más ancho de lo que solía ser, está pintado en naranja.

Bajo la fibra de carbono, encontramos que está basado en el chasis del Renault 5 de tres puertas, igual que los 1 y 2, pero con la suspensión de doble horquilla del Maxi Turbo. Fiel a la tradición, el motor sigue siendo un cuatro cilindros turboalimentado, aunque desconocemos su proveniencia, y desarrolla 406 CV. Es decir, muy por encima de los 160 CV que erogaban los originales... aunque hay que recordar que el Maxi Turbo llegó a entregar 350 CV.

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Esta potencia se comunica (no podía ser de otra manera) al eje trasero por medio de una transmisión manual "de la vieja escuela", pues la compañía opina que "las secuenciales tienen su sitio, pero no es este". A su juicio, esta era la manera de "dar al conductor un control total del motor turboalimentado".

Interior parco pero actualizado

A pesar de que no tiene nada que ver con aquel diseñado por Bertone en su momento, el interior sí que transmite vibraciones muy 'restomod'. En vez de los 10 relojes circulares del Turbo 1, tenemos un panel de instrumentos 100% digital, tras un volante ovalado. Pero, eso sí, no vemos por ningún lado pantalla de infoentretenimiento. En su lugar, son las salidas del aire acondicionado en rojo y la palanca de cambios los que se llevan todo el protagonismo.

La jaula antivuelco y los bacquets con arneses de seis puntos demuestran que se han tomado muy en serio su lado deportivo. No en vano, la empresa está formada por un diseñador de coches, Alan Derosier; un ingeniero, Alexander Decleves; un constructor de coches de carreras, Pierre Chaveyriat, y un 'stuntman', Charly Bompas. Así que el espíritu competitivo estaba asegurado.

No está claro cuántas unidades se van a construir del Renault 5 Turbo 3, ni tampoco cuál será su precio. Aunque, a juzgar por otros restomods similares, seguramente supere los 100.000 euros. Pero también es verdad que esta es quizá sea la única respuesta a la pregunta que nos planteábamos hace unos meses: si era posible un regreso del R5 Turbo. Y supone algo en lo que ir hincando el diente a la espera del Alpine 5.

Después, un motor nuevo para la categoría WRC2 y, finalmente, vender 25.000 unidades para que la FIA homologara la mecánica para poder competir. Este camino es el que seguían los míticos Grupo B que disputaron el WRC hace años.

Este Yaris vitaminado no tiene prácticamente nada que ver con sus hermanos de gama. Ha sido desarrollado junto a los expertos de Toyota GAZOO Racing World Rally Team y cuenta con tecnología de competición, como la tracción GR-FOUR. El primer sistema deportivo de tracción total diseñado por Toyota en 20 años, que es capaz de mandar toda la fuerza a uno de los ejes en cualquier momento. Asimismo, equipa un apasionante motor turbo de 1,6 litros y 3 cilindros con 261 CV de potencia. Nos encontramos antes un compacto de filosofía totalmente extrema.

Es un coche muy ligero y rapidísimo

El Toyota Yaris GR existe en versión normal o con el denominado Circuit Pack, con el que por 5.000 euros más incluye dos diferenciales tipo Torsen, suspensiones más firmes, estabilizadoras 1 mm más gruesas, unas llantas BBS forjadas (en lugar de las Enkei) y neumáticos Michelin Pilot Sport 4S, además de las tomas de refrigeración extra de los frenos.

Así va el Toyota Yaris GR

Dispone de tres modos de conducción denominados Normal, Sport y Track, con reparto de tracción entre el eje delantero y el trasero de 60:40 en el modo más tranquilo (Normal), 30:70 (en el Sport) y 50:50 para el modo más deportivo, diseñado para la competición o el circuito.

Este deportivo es un vehículo totalmente en contraposición con las líneas maestras del mercado. Poco tiene que ver con un SUV y mucho menos con un coche eléctrico: estamos ante un unicornio. Además, con el precio que ha salido de venta pocas veces se podrá optar a un vehículo con estas prestaciones, por poco más de 30 mil euros. 

Su bajo precio, su exclusividad a la hora de su fabricación y los tiempos de entrega de un vehículo estas características han hecho que el mercado de segunda mano se dispare varios miles de euros por encima del precio de concesionario, hasta alcanzar casi los 40.000 euros.

Toyota Yaris GR: Desde 34.900 euros

Como ya sabrás, en España se popularizó este modelo gracias al gran Carlos Sainz, que logró su primer Mundial de Rallys al volante de un Toyota Celica. Te contamos la tradición de esta versión GT-Four con motor 2.0 del Toyota Celica.

El primer Toyota Celica GT-Four (1986-1989)

En la cuarta generación del Celica, concretamente en el año 1986, Toyota introdujo el denominado Toyota Celica All-Trac Turbo, también conocido como Celica GT-Four, cuya denominación interna era ST165. Contaba con tracción integral y montaba un motor de cuatro cilindros, 2,0 litros turbo de 16 válvulas con 190 CV y que entregana entre 180 y 250 Nm de par. Gracias a sus prestaciones, diseño y concepto enseguida se convirtió en uno de los modelos fetiche de la gama, por no decir que era uno de los buques insignia de toda la marca.

No llegó a Europa hasta el año 1988, año en que también se exportó a EEUU y se caracterizaba por contar con un diferencial central de acoplamiento viscoso, cuyo bloqueo era controlado electrónicamente.

Este modelo pasó a ser la base del coche que Toyota utilizaba en el Mundial de Rallys y con él, como ya te hemos adelantado fue con el que Carlos Sainz logró su primer título de Campeón del Mundo en el año 1990.

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Detalles específicos de este modelo: montaba neumáticos 205/60 VR 14 y, como ves en la foto superior, contaba con tomas de aire en el capó, así como paragolpes específicos y techo solar. Pero el gran cambio era la introducción del turbo y un intercooler refrigerado por agua, que hizo posible pasar de los 147 CV del modelo normal a los 190 CV que declaraba este primer Celica GT-Four. Según la marca se lograba, además, eliminar el 'turbo lag' (retardo en la entrada del turbo) y se conseguía una respuesta más suave y progresiva.

Un detalle que no todo el mundo conoce es que este turbo es una adaptación del que se usaba en el Toyota Supra con motor de 3.0 litros, pero modificado para poder usarlo en este 2,0 litros. 

Y también se montó una nueva centralita que controlaba los tiempos de explosión del motor, para lograr una mayor potencia, así como la presión de soplado del turbo y la presión del combustible para evitar problemas de encendido cuando se alcanzan altas temperaturas.

Debido a su mayor potencia también se modificaron los frenos: montaba discos ventilados de 255 mm con pinzas de doble pistón delante; y discos sólidos detrás de 269 mm (Sí, raro que sean más grandes en el eje trasero, pero así lo indicaba la ficha técnica de la época). En ambos casos, con pastillas más grandes que en el resto de versiones del Celica.

¿Prestaciones? 0 a 100 km/h en 7,7 segundos y 222 km/h de velocidad máxima.

El segundo Toyota Celica GT-Four (1989-1993)

La quinta generación del Celica se presentó a finales de 1989, aunque la idea era que el modelo se comenzara a comercializar ya en 1990. El cambio de diseño fue radical. Se pasó de un modelo cuadradote a un moderno coupé que mantenía, eso sí, los característicos faros escamoteables. Y se introducía aquí la más que característica toma de refrigeración del capó.

La versión GT-Four, denominada ST185, volvía a ser una de las más aclamadas y en este caso montaba un turbocompresor cerámico de doble entrada. El motor era el 3S-GTE, que montaba un colector de escape y un conducto de alojamiento de turbina de "entrada doble" que estaban diseñados para eliminar la interferencia de los gases de escape en los cilindros. La rueda cerámica de la turbina fue diseñada, desarrollada y fabricada de forma independiente por Toyota y su objetivo reducir el peso de la propia turbina. Junto con el uso de un recubrimiento especial en la carcasa del turbo, el nuevo diseño aseguraba un aumento dramático en la respuesta y eficiencia del turbocompresor.

También se modificó el intercooler, que ahora era refrigerado por aire. El resultado fue un motor de alto rendimiento, el más potente de todos los motores de 2,0 litros de la época, con una potencia máxima de 200 CV a 6.000 rpm y 275 Nm de par, lo que suponía un incremento de 10 CV y 25 Nm.

Otro de los grandes cambios es que ahora la tracción a las cuatro ruedas montaba un nuevo diferencial trasero de deslizamiento limitado (LSD) tipo Torsen con detección de par que utiliza engranajes helicoidales y está diseñado para distribuir el par de forma automática y óptima a cada rueda de acuerdo con las condiciones de la carretera.

También se incrementó el tamaño de las ruedas, que montaban neumáticos Dunlop 215/50 VR 15, y de los discos: ventilados de 277 mm delante y sólidos de 288 mm en el eje posterior.

¿Prestaciones? 0 a 100 km/h en 6,7 segundos y 230 km/h de velocidad máxima.

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Eso sí, no era un coche barato, porque su precio de la época eran unos 36.000 euros. En España fue un coche no demasiado visto, pero sí muy conocido, ya que Toyota lanzó una serie conmemorativa para celebrar el segundo Mundial de Rallys de Carlos Sainz, logrado en 1992 y que se caracterizaba por tener una estética todavía más exclusiva y por ofrecer 5 CV más de potencia.. En total se fabricaron 5.000 unidades de esta versión especial, de las cuales 150 se vendieron en nuestro país. Por lo que es una versión muy buscada, de colección.

El tercer Toyota Celica GT-Four (1993-1999)

Y ya sólo nos queda por descubrir la increíble historia del Celica GT-Four de sexta generación, que comenzó a comercializarse en el año 1993, aunque a Europa llegó ya en 1994. La característica estética que definía a esta versión es que dejaba de apostar por los faros escamoteables, que fueron reemplazados por cuatro faros redondos también muy característicos y reconocibles. También contaba con tomas de aire para refrigerar tanto el motor como los frenos. Y la refrigeración del motor en el capó de aluminio invertía su posición.

El modelo seguía sirviendo como base para el coche que Toyota utilizaba en el Mundial de rallys y según la nota de prensa que Toyota lanzó en su momento, esta generación era "más rápida, más potente, más ligera, más segura y más amplia que su predecesor".

Mantenía el mismo motor 3S-GTE de cuatro cilindros en línea, un 2,0 litros turbo que, en este caso fue mejorado con un intercooler refrigerado por agua y válvulas modificadas para lograr alcanzar 240 a 6.000 rpm y 302 Nm de par a 4.000 rpm.

El peso se redujo alrededor de un 5%, para lograr un valor de 1.400 kilos, y la rigidez torsional se incrementó un 20%, gracias a los nuevos subchasis delantero y trasero que ayudaban, además a reducir el ruido y las vibraciones.

Se continuó incrementando el tamaño de las ruedas. En este caso montaban unos neumáticos Michelin Pilot 215/50 VR 16. Y los discos de freno eran similares a los del más potente Toyota Supra: los delanteros eran de ventilación forzada y montaban pinzas de cuatro pistones, mientras que los traseros pinzas de dos pistones. En ambos casos en medida de 315 mm.

Las prestaciones en este caso eran todavía mejores: 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y 246 km/h de velocidad máxima.

En lo que apenas hubo modificaciones fue en el sistema de tracción integral, ya que sigue apostando por un sistema 4x4 permanente con un diferencial de acoplamiento viscoso delante y un sistema Torsen en el eje trasero.

Si eres aficionado a las maquetas, verás que hay unidades de los principales fabricantes de este tipo de juguetes para adultos: Tamiya, Heller, Italieri y Revell.

VÍDEO: un Rally desde dentro, alucina con este onboard y siente la adrenalina

Te recordamos que los precios que mencionamos son los de cada una de estas maquetas de coches de rallys en el momento de la elaboración de este artículo.

Renault R8 Gordini 

Comenzamos con un modelo genuino de mediados de los años 60, el Renault R8 Gordini, que montaba un motor de cuatro cilindros con carburador de doble cuerpo cuya potencia era de 96 CV (luego evolucionó a 103 CV). Y que en rallys arrasó en el Tour de Córcega y en otras muchas pruebas, lo que le sirvió para convertirse en un coche de culto no sólo en Francia, sino en toda Europa.

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Alpine A110 1600 S

El Alpine A110 está más o menos de actualidad, porque hace tres años se lanzó la reedición del mismo. Pero este modelo diseñador por Michelotti y que estuvo a la venta en las décadas de los 60 y 70 logró grandes gestas en la competición, especialmente en Francia, como es lógico, pero también en carreras internacionales, como el Rally de Montecarlo.

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Lancia Stratos

El característico Lancia Stratos no es de los modelos que más victorias ha tenido en el Mundial de Rallys, pero sí es uno de los que más pasiones despierta entre los aficionados y no podía faltar en este listado. Aunque su palamrés tampoco es corto: ganó los títulos de 1974, 1975 y 1976 con Sandro Munari y Björn Waldegård. Además de las victorias en el Rally de Montecarlo de 1975, 1976 y 1977, siempre pilotado por Munari. Y podría haber ganado más si el Grupo Fiat no hubiera puesto la responsabilidad de los rallys en el Fiat 131 Abarth. 

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Fiat 131 Abarth Rally

No abandonamos los años 70, pero pasamos a un deportivo italiano que tuvo mucho éxito en la época, el Fiat 131 Abarth Rally, pilotado magistralmente, entre otros, por Walter Röhrl, que consiguió el Campeonato del Mundo de Rallys a los mandos de un 131 Abarth en 1980. La versión de calle montaba un motor de cuatro cilindros con carburador Weber, que entregaba 140 CV, aunque el de carreras subía hasta los 240 CV.

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Ford Escort RS1800 MKII

Seguimos en los años 70, pero en este caso con el Ford Escort RS1800 MkII cuyo motor Cosworth de 115 CV con carburador Weber le dio muchos éxitos. Arrasó en el Raly RAC inglés en la segunda mitad de esta década. En la temporada 1979 , Björn Waldegård se llevó el título de pilotos y Hannu Mikkola fue subcampeón, mientras que Ari Vatanen terminó el año en quinto lugar, todos ellos con un Escort RS1800. Esto sirvió para que Ford lograra el Campeonato del Mundo de Rallyes como marca. Y en 1981 Vatanen ganó el título de pilotos con un RS1800, a pesar de la llegada al mundial de nuestro próximo protagonista, el Audi Quattro.

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Audi Quattro

Llegamos a los 80, con un coche que todos tenemos perfectamente ubicado, el Audi Quattro, que revolucionó el WRC con su sistema de tracción integral y que copó las victorias casi de forma incontestable en esta época. Fue pilotado de manera magistral por Hannu Mikkola y Stig Blomqvist, que lograron el título como pilotos en el año 83 y 84. Aunque también pasó por las manos de pilotos como Michele Mouton y Walter Röhrl, logrando el mundial de marcas en el 82 y 84.

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Lancia Delta Integrale

Turno para otro Lancia mítico, en este caso el Lancia Deltra Integrale que los cuarentones como yo conocemos bien de finales de los años 80 y principios de los 90 en los que pilotos como Mikki Biasion, Markku Alén, Bruno Saby, Juha Kankkunen y Didier Auriol le ponían las cosas difíciles a nuestro Carlos Sainz. Lograron el Mundial de pilotos en los años 87 (también el de marcas), 88, 89 y 91.

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Toyota Celica

Desde luego no podía faltar esta maqueta. Con un Toyota Celica fue con el que Carlos Sainz se proclamó Campeón del Mundo de Rallys. Yo mismo hice una como esta cuando todavía no tenía ni carnet de conducir. Y gracias a este coche el fabricante japonés se hizo con el título de marcas en 1993 y 1994. Es de las maquetas de coches de rrallys más caras de este listado, pero merece la pena.

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Subaru Impreza WRC

Justo después del Celica fue el Subaru Impreza el que triunfó en el WRC, pilotado de forma tan radical como magistral por el tristemente desaparecido Colin Mcrae, que se llevó el título de pilotos en 1995. En una época posterior fue Petter Solberg quien logró ganar ya en el año 2003, justo antes de la supremacía de Loeb y Citroën. Subaru logró el título de marcas en el 95 y el 97 gracias al Impreza.

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Mitsubishi Lancer Evolution VI

Y para terminar uno en el que seguro muchos estabais pensando desde el principio, el Mitsubishi Lancer Evolution. Aquí te mostramos el de sexta generación en la versión pilotada por el legendario Tommi Mäkinen, que logró cuatro títulos seguidos del 96 al 99 casi sin despeinarse. Y logró en 1998 el título como fabricante también.

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Especial coches clásicos

No hace demasiado tiempo, tenía que elegir a una persona para una beca de formación aquí en AUTO BILD. Objetivamente, los dos 'finalistas' que me quedaban en el proceso de selección habían superado con éxito los pequeños formalismos que les habíamos pasado (charla inicial, redacción de un par de noticias...) y, supuestamente, a los dos les encantaban los coches, que al fin y al cabo era de lo que iban a escribir a diario en los próximos meses. Sin embargo, un hecho fortuito fue lo que inclinó la balanza hacia uno (una) de ellas. Una anécdota a escala 1:43...

Mientras que la primera persona candidata enseguida reveló su pasión por las dos y las cuatro ruedas e incluso estaba al tanto de un par de prototipos recién salidos del horno y otros tantos de los años 80, la segunda tuvo un 'fallo' determinante en el momento más inoportuno: 

- ¿Este cochecito es tuyo, Rodrigo? 

- ¿A cuál de esos te refieres? 

- Este, eh..., uhm..., bueno, el rojo de la derecha. Es que yo de coches tampoco es que me hayan interesado nunca mucho.

Mi corazón se partió en trocitos muy pequeños. Pero curiosidades aparte... ¡¡era un Ferrari F40!! Y con el logo amarillo bien grandote en los laterales, el nombre escrito debajo... y una historia detrás tan importante. Evidentemente, se quedó con nosotros la otra candidata y creo que en el fondo les hicimos muy felices a ambos. 

90 Años de Ferrari

Así que entre eso y que se acaba de aprobar la enésima ley de Educación en este país, uno se plantea que si las nuevas generaciones dicen las encuestas que no recuerdan ni acontecimientos históricos clave del siglo XX que se supone que han estudiado (aquí la responsabilidad no la tienen sólo ellos), ¿cuántos coches legendarios habrá que los llamados millennials no conocen? 

Pues aquí van 10 de ellos, aunque mucho nos tememos que existan muchísimos más. Y aunque no vamos a someter a nadie a un control sorpresa a traición y nadie tiene la culpa de haber nacido en una época u otra, el que avisa no es traidor: si quieres el sacarte el carné de aficionado a los coches -o simplemente, darle en las narices a tu cuñado cuando la pandemia lo permita-, estúdiate esto bien, que todos caen en el examen!

1 Ferrari F40

Como ves, no vamos 'a pillar'. Pero empezamos por este icono para que no te pase lo que a nuestro candidato a becario de aquel entonces. 

El Ferrari F40, de 1987, conmemoraba los 40 años de la marca y es reconocible a años luz de distancia por cualquiera que se precie. Es de primero de aficionado, lo primero que uno debe tener en la memoria antes de despertase por las mañanas y considerarse persona...

Ferrari F40: el eterno favorito

 Y aunque hubo tan poquitos y tampoco es que brillaran muchísimo en competición, es uno de los coches más icónicos de la historia del motor. Y no sólo por su forma, por su motor expuesto como en una vitrina o sus 478 CV, sino porque es el último que el mismísimo Enzo Ferrari supervisó personalmente poco antes de fallecer. 

2 Porsche 959

Aquí ya hay que fijarse y no dejarse llevar por la euforia inicial. Porque este Porsche no, no es un 911 tuneado -aunque se basara en él-, sino un exclusivísimo superdeportivo que en 1986 suponía todo un laboratorio sobre ruedas, repleto de avances tecnológicos. 

Ferrari F40 vs Porsche 959. Bienvenidos a la zona roja

Y aquí no tienes la excusa de que  si es que tenía los faros desplegados y despista (como en el F40), que si la abuela fuma... El 959 no los llevaba escamoteables ¡y desarrollaba de 450 a 515 CV! Un vehículo 'de homologación' para el Grupo B.   

3 Lamborghini Diablo

Este Lamborghini fue posterior a los dos modelos anteriores, aunque sí llegó a rivalizar un poco con ellos en las carta a los Reyes Magos de los apasionados más pudientes. 

Lo ponemos aquí para dar un poco de nivel al asunto, ya que estuvo bastante eclipsado dentro de su propia casa por su antecesor, el Lamborghini Countach, con motor V12 y 375 CV iniciales. Pero el Diablo tenía su gracia, de 494 a 604 CV y presumía de ser mucho más cómodo que el Ferrari, por ejemplo, a la hora de satisfacer a los más exigentes en esto de los coches más top... pero usables.  

4 Honda NSX

Hasta hace poco era uno de los grandes desconocidos por las nuevas generaciones, dado que sólo lo habían visto en la versión moderna.

30 años del Honda NSX

Pero en su momento fue un coche increíble, desarrollado por el mismísimo Ayrton Senna y que poco a poco va escalando las posiciones que se merece en el Olimpo de los superdeportivos. 

5 Lancia Delta

Es probable que tu vecino de al lado tuviera uno según cuenta tu padre y tú ni te acuerdes. O que hasta hace poco, hubiese otro en la esquina de tu calle, sobre una enorme capa de polvo y hojarasca. ¿Pero estás seguro de que alguno de esos fuera un Lancia Delta de verdad, de los clásicos? ¡El compacto moderno que se llamó igual no cuenta! 

Y ya puestos, dudamos de que alguien abandonara en la calle a su suerte las versiones más molonas del Delta, como el Turbo o el HF Integrale (como el de la foto). 

6 Ford RS 200

Este es para nota incluso para los que se las dan de saber mucho del tema que hoy nos ocupa (y en los años 80 ya eran talluditos). 

Se trata de un coche que Ford desarrolló para el extinto Grupo B de automovilismo, y para los que la FIa exigía unos pocos cientos -según año y categoría- par a poder homologarlos. 

Los 7 Ford deportivos más legendarios

Y así nació este bonito y eficaz bólido de los que no es fácil ver alguna unidad un domingo cualquiera... y que muchos estaban más acostumbrados a ver en entre los coches de slot (en España lo comercializó Exin bajo la marca Scalextric) que en otro sitio. 

7 Renault 5 Turbo

Metemos aquí este Renault para subir nota en esto de los 10 coches legendarios que los millennials no conocen, porque admitimos el Renault 5 Copa -atmosférico y con turbo-, el R5 Turbo (Fase I y Fase II y Maxiturbo) -apodados todos ellos 'Culogordo'-, el Renault 5 GT Turbo basado en el Supercinco (foto superior)... y hasta 'pulpo' como animal de compañía.  

La increíble historia del Renault 5 Turbo

Si no has pillado la última jocosidad, tampoco sepas quizás nada sobre la increíble historia del Renault 5 Turbo, así que pincha en ese enlace antes de seguir leyendo. 

8 Alfa Romeo 75

El otro día alguien vio uno por la calle y sin levantar la cara del móvil dijo: "adelanta a ese coche tan rancio, anda". ¡Pues ese comentario sí que es de rancio! Y de seta y de ignorante...

Alfa Romeo 75, ¿el último Alfa Romeo puro?

De hecho, los puristas consideran a esta señorial berlina deportiva de tracción trasera, con tantos éxitos deportivos como cosechó, como "el último Alfa Romeo", porque se lanzó justo antes de que la marca fuera adquirida por el Grupo Fiat. 

9 Pontiac Trans AM

El Pontiac Trans AM fue el deportivo asequible en el que se basaron los creadores de una de las series de los 80 (con sus secuelas recientes) más exitosas y populares: 'Knight Rider' o, en español, 'El coche fantástico'. 

Junto a Michael, el coche (K.I.T.T.) que hablaba estaba a la altura de David Hasselhoff un poco tuneado exteriormente, especialmente, por la banda de LED roja del frontal, y por dentro ya sí que era el sumum de la tecnología y los truquitos contra los malos. Pero ahora lo 'malo' en realidad es que pertenece a uno de los 10 coches legendarios que los millennials no conocen.

10 Lotus Esprit

¿'Pretty  Woman'? ¿Agente 007? ¿Hola? ¡No vale meterse en la Wikipedia!

Pues si los anteriores van pasando desapercibidos para esta generación a la que nos referimos, imagina a nuestro último protagonista firmado por Lotus, que a su vez fue parte de la película que acabamos de mencionar, con Richard Gere y Julia Roberts, es uno de los 'coches Bond' y supuso la respuesta de los de Colin Champan a las tendencias del momento en cuanto a deportivos...  

Pero ¿qué ha reconocido exactamente este galardón, que le otorgaron en 2005 a Fernando Alonso, que jamás le podrán dar ya a Ángel Nieto y que a Sainz también se le negaba sistemáticamente? ¿La constancia? ¿El trabajo? ¿El ser el único español en haber ganado el Mundial de Rallys una vez (lo ha logrado dos) y en repetir (lo ha hecho tres veces) el triunfo absoluto en el Dakar en Coches? ¿La capacidad de ser competitivo casi con cualquier máquina?

Vídeo: recibimiento de los fans de Sainz tras ganar su tercer Dakar

Probablemente, todo a la vez. Pero nosotros nos vamos a centrar en esto último, en un reportaje que tiene pinta de quedar obsoleto muy pronto, porque el madrileño ya nos dijo en la cita prepandemia que está plenamente preparado para volver al Dakar: "Si veo un proyecto ganador, sí. Porque yo sí me veo capaz y con ganas"... Y lo cierto es que poco antes de escribir estas líneas ya es oficial: Sainz volverá al Dakar en 2021 con Mini.

De la Universidad al cielo

Nacido el 12 de abril de 1962 en Madrid, Sainz deja todo con 20 años (estudios de Derecho, otros deportes...) para dedicarse al automovilismo profesional. Y acierta...

El joven Carlos ya empezó desde el principio preparando un coche, el Renault 5 TS con el que iba a la Facultad de Derecho, para convertirlo, junto con sus amigos Juanjo Lacalle y Juan Carlos Oñoro en el que iba a ser su primer vehículo de competición (y que no faltó en el coleccionable que editó Altaya hace unos años sobre los bólidos de Sainz). Con él disputó su primer rally, el Shalymar de 1980.

La relación con Renault continuaría en los 80 hasta servirle de trampolín hacia éxitos mucho más sonados, pero en 1981 y 1982, Seat se cruzó temporalmente en su camino y de una manera muy prometedora.

De hecho, el popular Seat Panda es el responsable de haber ayudado a Sainz a estrenarse en los triunfos deportivos, ya que a sus mandos se llevó las dos primeras ediciones del Campeonato Nacional Seat Panda, con Lacalle como copiloto.

Ese mismo año 82, Carlos ya sorprendía al público local alternando el triunfo en los rallys con éxitos en la marca del rombo que serían muy significativos a la hora de consolidar su nombre entre los pilotos nacionales, con la victoria en circuito en la Copa Nacional Renault Iniciación (repetiría en 1983).

¿También monoplazas? Bajo estas líneas, Sainz, testando en 1984 un Ford de la Fórmula 2000, en Silverstone:

Y ya en su terreno, el de los rallys, con el Opel Manta, Carlos Sainz quedó segundo en el Rally de Cataluña 1984:

Con una máquina de primer nivel como el Renault 5 Turbo II, se hizo con el los Campeonatos de Castilla de Rallys (1983-84) y los subcampeonatos de España en el 85 y el 86 (con el R5 Maxi Turbo y Antonio Boto como copiloto), título que sí conseguiría por fin los dos años siguientes con el Ford Sierra Cosworth y Luis Moya al lado derecho.

Un piloto que estudiaba

Con el salto a Toyota, llegarán sus años más exitosos en el WRC, con los campeonatos individuales en 1990 y 1992, a bordo de los respectivos Toyota Celica.

Según cuentan los colegas de la prensa de la época y otros pilotos coetáneos, Carlos fue el primero en entrenar infinidad de veces todos los tramos para perfeccionar ritmo y notas hasta el extremo.

Por desgracia, un coche de la firma japonesa también sería el que le privaría de volver a tocar la gloria -del modo más agónico y cruel-, cuando el Toyota Corolla de la temporada 98 se pararía en Inglaterra a sólo 500 metros de la meta, a la que llegaban líderes.

Fue el momento (arriba) del tristemente célebre y desesperado grito de "¡Trata de arrancarlo, Carlos!", para desesperación de Luis e incredulidad de todos los aficionados del mundo.

Antes, tras el desastroso año 93 con el Lancia Delta (bajo estas líneas), en 1994, el dúo Sainz-Moya también perdería la tercera corona del WRC en el último tramo de Gales, por una salida de pista con el Subaru Impreza (foto siguiente).

Tras los dos subcampeonatos (94 y 95); dos terceros puestos con el Ford Escort Cosworth (96 y 97). 

Luego, un subcamponato y un quinto puesto con Toyota (98 y 99); vuelta a Ford, con el Focus en 2000 para un tercero, un sexto (2001) y un tercero (2002)...

La era final en Citroën (2003-4), con el Xsara, dio para un tercero, un cuarto puesto...  y un Loeb de compañero que comenzaría su leyenda de nueve Mundiales de Pilotos.

El Dakar: una segunda juventud

Tras dos títulos de Pilotos con Toyota y cuatro de Marcas (Subaru, Toyota y Citroën), Carlos ficha en 2006 por Volkswagen con miras al Dakar, que ganará en 2010 (Touareg), ya en suelo americano...

 ...y repetirá en 2018 como colofón del proyecto Peugeot, iniciado cuatro años antes (tras aventuras fallidas con buggys privados).

¿Y 2020? Al segundo intento con el Mini JCW, es el primero en ganar el Dakar de Arabia, traerse su tercera estatuilla... y firmar el siempre 'penúltimo' capítulo de esta trepidante historia.

Y la saga continúa... 

Desde hace años, ya no hay entrevista a Carlos Sainz -el príncipe todoterreno que ahora ha ganado el Premio Princesa de Asturias con todo el merecimiento del mundo- sin que no le preguntemos también por la trayectoria de su hijo, un Carlos Sainz Jr. que se sacudió el solito lo de 'junior' con su brillante carrera en la Fórmula 1. 

Ecclestone (patrón de la F1 en 2008) habla con Sainz Jr. y Ezpeleta (Dorna)

Además, tanto en esta disciplina como en el Dakar, los Sainz han estado muy ligados al bicampeón del mundo de F1 Fernando Alonso, que, para colmo de 'coincidencias', este año ha sido rival de Carlos padre en el Dakar 2020.  

Sainz 'senior' llegó a probar en 2006 el R26 F1 de un Alonso... (foto superior) que luego 'apadrinaría' a su hijo (foto inferior).

 Ahora, 'El Matador' regresa al Dakar 2021 dispuesto a seguir agrandando su propia leyenda, después de que en la última edición, en la que se llevó su tercer triunfo con Lucas Cruz como copiloto, en el Mini JCW Buggy, fuera a sus 57 años el campeón del Dakar con más edad en lograrlo... y la prensa internacional lo eligiera, además, como el mejor piloto del WRC de la Historia.

Pero es que el sueño de todo periodista es buscar 'perchas', es decir, justificaciones para escribir sobre la historia de algo o de alguien que merezca la pena, que sea interesante por importancia en sí misma, esfuerzo, cercanía con el lector, interés humano, actualidad... Pues bien, 'el Matador' -como se le conoce en el mundillo- lo tiene todo.

Vídeo: Entrevista a Carlos Sainz (2020)

Además de haber logrado todo lo mencionado en el primer párrafo, el madrileño acaba de ser elegido el mejor piloto del WRC de la historia -ahí es nada, cuando había otros candidatos tan imponentes como Sébastien Loeb-, es el último vencedor en el raid más duro del mundo -se ha alzado con el triunfo en 2020, con nada más y nada menos que 57 años-...

Carlos, probando el Renault R26 F1 de Fernando Alonso (en 2006)

Y por si fuera poco, el ¿último? galardón que ha conseguido es uno de los que "más ilusión le haría", como nos confesaba en una comida de prensa justo antes de la declaración del Estado de Alarma por el coronavirus: el Premio Princesa de Asturias 2020 de los Deportes que le acaban de conceder. 

Con su hijo, Carlos Sainz Jr., Bernie Ecclestone (FOM) y Carmelo Ezpeleta (Dorna), en el GP de España de F1

Esto es un listado de los coches más importantes de Carlos Sainz (padre) en sus cuatro décadas de historia... que son en sí mismo, otro homenaje, porque no hay tantos que puedan presumir de ser (y hacer) competitivas a tantas máquinas...  

1 Seat Panda

• 1981 Ganador del I Campeonato Nacional Seat Panda
• 1982 Ganador del II Campeonato Nacional Seat Panda

2 Renault 5

• 1982 Ganador de la Copa Nacional Renault Iniciación  
• 1983 Ganador de la Copa Nacional Renault Iniciación
• 1983 Campeón de Castilla de Rallys
• 1984 Campeón de Castilla de Rallys
• 1985 Subcampeón de España de Rallys
• 1986 Subcampeón de España de Rallys 

3 Opel Manta

• 1984 Segundo en el Rallye de Cataluña 

4 Ford Sierra

• 1987 Campeón de España de Rallys
• 1988 Campeón España de Rallys
• 10º Campeonato del Mundo de Rallys

5 Toyota Celica

• 1989 Octavo en el Campeonato del Mundo de Rallys
• 1990 Campeón del Mundo de Rallys
• Campeón de Asia-Pacífico de Rallys

• 1991 Subcampeón del Mundo de Rallys
• 1992 Campeón del Mundo de Rallys

6 Lancia Delta

• 1993 Quinto en el Campeonato del Mundo de Rallys

7 Subaru Impreza

• 1994 Subcampeón del Mundo de Rallys
• 1995 Subcampeón del Mundo de Rallys

8 Ford Escort

• 1996 Tercero en el Campeonato del Mundo de Rallys
• 1997 Tercero en el Campeonato del Mundo de Rallys

9 Toyota Corolla

• 1998 Subcampeón del Mundo de Rallys

• 1999 Quinto en el Campeonato del Mundo de Rallys

10 Ford Focus

• 2000 Tercero en el Campeonato del Mundo de Rallys
• 2001 Sexto en el Campeonato del Mundo de Rallys
• 2002 Tercero en el Campeonato del Mundo de Rallys

11 Citroën Xsara

• 2003 Tercero en el Campeonato del Mundo de Rallys
• 2004 Cuarto en el Campeonato del Mundo de Rallys

12 VW Touareg

• 2006 Undécimo en el Rally Lisboa-Dakar
• 4 victorias de etapa
• 2007 Campeón del Mundo de Rallys Cross Country de la FIA
• Noveno en el Rally Lisboa-Dakar
• 5 victorias de etapa
• 2008 Victoria en Rally Central Europeo 
• 2009 Victoria en el Rally Dos Sertoes
• Victoria en el Rallye Ruta de la Seda
• 6 victorias de etapa en el Rally Dakar
• 2010 Ganador del Rally Dakar 2010

• 2 victorias de etapa en el Rally Dakar
• 2011 Tercero en el Rally Dakar
• 7 victorias de etapa en el Rally Dakar   

13 Buggy Qatar Red Bull

2013 1 victoria de etapa en el Rally Dakar

14 Buggy SMG

• 2014 2 victorias de etapa en el Rally Dakar

15 Peugeot 2008

• 2015 Team Peugeot Total
• 2016 2 victorias de etapa en el Rally Dakar Team Peugeot Total

16 Peugeot 3008

• 2017 Team Peugeot Total

• 2018 Ganador del Rallye Dakar 2018
• 2 victorias de etapa en el Rallye Dakar

17 Mini JCW Buggy

• 2019 1 victoria de etapa en el Rally Dakar 

• Segundo en el Rally de Marruecos
• 2 victorias de etapa (Mini John Cooper Works Buggy)
• 2020 Ganador del Rally Dakar 2020
• 4 victorias de etapa en el Rally Dakar (Mini John Cooper Works Buggy)

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El Toyota Starlet es un pequeño automóvil fabricado por Toyota entre los años 1973 y 1999. Fue uno de sus grandes 'top ventas' en su época, sobre todo por su dinamismo, su bajo consumo y su gran rendimiento. El de este vídeo este modificado para rally y es capaz de llegar a las 11.000 rpm. Fíjate bien al principio, porque el indicador llega al límite. 

VÍDEO: Esto es ir al límite con un coche, ¡qué salvajada!

Toyota Starlet: al tope de sus posibilidades

Esta configuración contaba con un motor delantero de 1,6 litros 4AGE que desarrollaba 250 CV de potencia gestionados por una caja secuencial de seis velocidades y un sistema de tracción trasera. Fue la evolución más potente de esta generación. 

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Era un vehículo perfecto para la competición por su bajo peso y porque era muy sencillo adaptar su motor. Además, equipaba un bloque de 20 válvulas, pistones Wiseco personalizados, y una dirección y suspensión mejoradas. 

Entre lo ligero que era, esos 250 CV de potencia y el sistema de tracción trasera, el Toyota Starlet era un coche realmente rápido y exigente de conducir. Este vídeo es la mejor prueba de ello. En la primera velocidad consigue llegar a las 11.000 rpm y pasa de 0 a 100 km/h en pocos segundos. 

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La categoría rally es unas de las competiciones más duras del motor. Los circuitos están llenos de curvas, a veces son caminos de tierra y requieren de coches muy preparados. Sin duda, este Toyota Starlet lo estaba. Menuda forma de subir las pendientes. ¡Está sobrado de potencia!

Primero les dieron una clase magistral y después fue su turno. A los mandos de Clio RS de Renault preparado específicamente para rallyes, la cadena de televisión británica Channel 4 grabó este divertido reportaje que te mostramos a continuación.

Prepárate para las reacciones, toca reírse un rato y a ver como crees que lo harías tú...

Esto sí que es un vídeo de rally auténtico

El madrileño Carlos Sainz ya dio otra lección de conducción a Edurne. Mira el resultado en el enlace anterior. Sainz padre es piloto oficial del equipo Peugeot y en este 2018 ha logrado ganar su segundo Dakar a los 55 años. Aquí verás como dio otra lección maestra sobre conducción deportiva en el circuito del Jarama y en ese vídeo tienes la prueba.

Como alumna la cantante Edurne, que primero se puso al volante del Peugeot 308 GTI con Sainz como copiloto y luego cambiaron, es cuando vino la acción de la buena.

Y si quieres saber más sobre el Renault Clio RS18 sigue este enlace. Este modelo luce el distintivo RS18 en las puertas delanteras, además del nuevo logotipo RS de doble diamante en el techo. Ambos detalles son otras dos claras referencias al Renault Sport Formula One Team, en general, y al monoplaza que Renault usará en la temporada 2018.

Respecto a la mecánica, como es de esperar el Renault Clio RS18 hereda el bloque del Renault Clio RS 220 EDC, con 220 CV y una función de aumento de par hasta un máximo de 280 Nm. 

¿Quieres ver cómo es la versión de rally especial de Carlos Sainz hijo? ¿Echarte unas risas con este divertido reportaje? Dale al play a este vídeo de rally, te va a molar...

¡Aquí tienes más coches para elegir!

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Verás los mejores momentos de los 7 test que realizaron en 2017 y que terminaron en el Rally de Marruecos 2017.

¡Carlos Sainz ya tiene listo su Peugeot 3008 DKR para recorrer Argentina, Bolivia y Perú!

El 3008 DKR ya fue presentado, en el enlace anterior tienes toda la info de esta versión de competición del Peugeot 3008, y ya ha participado en varias pruebas durante el año como esta que aquí te mostramos o el Rally Ruta de la Seda con vistas a su gran objetivo que no es otro que el Dakar.

La marca francesa es una de las grandes favoritas y entre sus filas tiene a los grandes favoritos, además del español Stéphane Peterhansel, Cyril Despres o Sébastien Loeb.

Peugeot luchará en 2018 por su tercera victoria consecutiva en el Dakar, después de volver en 2015 al rally más exigente del mundo. Se espera que Toyota y Mini vuelvan a ser los rivales más duros del renovado 3008 DKR Maxi que puedes ver en el vídeo.

Aquí verás a Sainz a fuego sobre el desierto del norte de África en una prueba con unas condiciones extremas.

Ya pudimos verle con un coche de calle, a los mandos del 308 GTI y dándonos unos trucos muy valiosos.

En el enlace anterior verás como el piloto madrileño nos cuenta al detalle todo lo referente al Peugeot 308 GTI y destaca los puntos que a él le parecen más relevantes en un coche de estas características.

Además, podrás verle conduciendo la versión más potente del modelo, de 270 CV y motor 1.6 THP Turbo con diferencial autoblocante Torsen en la suspensión delantera, fundamental para traccionar mejor y dar un comportamiento excelente en su paso por curva.

Pero si prefieres verlo en su hábitat de competición, ¡dale al play! Falta poco para el Dakar 2018 y así se prepara...

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Te traemos un vídeo 360 de una carrera de RallyCross para que la veas desde todos los ángulos.

La salida, adelantar siempre que se pueda, mantenerte bien posicionado para el ataque final... A ver que crees que es lo más importante.

A buen seguro vas a flipar como se las gastan algunos de los pilotos. No hay que ser agresivo, sino lo siguiente...

El RallyX es todo emoción y a continuación tienes otra prueba de ellos con un ejemplo de una vuelta comodín.

La Joker lap, como también es conocida, es una parte de la prueba en la que los participantes deben tomar desvíos que pueden ser atajos o caminos más largos.

Decisiones en apenas segundos en las que todo queda al azar y a la suerte del piloto.

¡Es espectacular! Pero mejor dale al play y vive desde dentro lo que es una carrera... Te va a flipar.

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