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En cierta forma, el Lexus RC 300h de esta prueba recuerda al Lexus LC y Lexus LS, principalmente porque tiene un perfil muy bajo que potencia su carácter deportivo. Te recuerdo que mide 4,70 metros de largo, 1,84 metros de ancho y tan solo 1,39 metros de alto.

Lexus ofrece además 11 colores diferentes para la carrocería, dos de los cuales son nuevos -el 'Flare Yellow' o amarillo intenso y el 'Sky Blue' o azul intenso-, además de cuatro acabados: Business, Executive, Luxury y F Sport.

Precisamente, el Lexus RC 300h F Sport es el elegido para mi prueba, que añade a mayores una parrilla F Sport, llantas de aleación de 19 pulgadas y diversos detalles interiores específicos. 

Prueba Lexus RC 300h F Sport : así es la vida a bordo

Dentro del Lexus RC 300h F Sport 2019 se puede ver que la verdadera intención de este modelo recién presentado es refrescar, pues no hay grandes cambios respecto al anterior. 

Por su puesto, la calidad percibida no cambia -lo demuestran las costuras del salpicadero cosidas a mano- y han añadido además como novedad tratamiento pulido en los paneles de control de la calefacción y el sonido, así como un reloj analógico en la parte superior del cuadro de instrumentos.

Podrás elegir entre siete combinaciones de colores, entre ellos el Ocre, disponible también en el Lexus LC y para el F Sport, hay también nuevas opciones de ornamentación, como Naguri con aluminio auténtico y Metal pulido.

La postura de conducción es cómoda y los asientos deportivos recogen bien el cuerpo; además, se ha aumentado el espacio en las protecciones para la rodilla a ambos lados de la consola central. 

Esta amplitud la echarán en falta los pasajeros de las plazas traseras, porque aunque tiene capacidad para cuatro personas, la amplitud no es la mayor virtud ahí detrás; pero a fin de cuentas, estamos hablando de un coupé deportivo y, quienes busquen más espacio podrán encontrarlo en el Lexus ES 300h 2019 (prueba).

Por cierto, como opción para convertir el interior en una sala de conciertos podrás elegir el paquete de sonido Mark Levinson de 17 altavoces.

Prueba Lexus RC 300h F Sport: confortable antes que deportivo

El Lexus RC 300h F Sport monta un bloque gasolina de 2.494 cc de ciclo Atkinson, inyección directa y cuatro cilindros con 181 CV, asociado a un bloque eléctrico de 143 CV, que ofrecen 223 CV de potencia combinada a las ruedas traseras y un par de 221 Nm, disponible entre 4.200 y 4.800 rpm.

Su aceleración de 0 a 100 km/h se queda en 8,6 segundos y logra alcanzar una velocidad máxima de 190 km/h; estas cifras no son mucho, pero sí suficientes para mover al Lexus RC 2019 con agilidad. 

En curva, este tracción trasera se comporta de manera muy estable gracias también a una dirección muy comunicativa y a que la rigidez del chasis ha sido mejorada a través de diversas técnicas como la soldadura multipunto y de tornillos láser en torno a las aberturas de las puertas, ventanillas traseras y panel posterior superior, pero realmente, podemos decir que la prioridad de este coupé deportivo es que te puedas mover rápido en autovía y en autopista… 

Su coeficiente aerodinámico ha mejorado también (ahora es Cd 0,292) y gracias a la Suspensión Variable Adaptativa - AVS que monta mi unidad de pruebas del Lexus RC 300h 2019, dispondrás de una suspensión firme pero comprensiva para cuando afrontes carreteras peor asfaltadas y/o cacheadas. 

Prueba Lexus RC 300h F Sport: esto nos ha parecido

Podemos decir, a modo de conclusión, que la prueba del Lexus RC 300h F Sport nos ha dejado con buen sabor de boca; por su aspecto, puedes esperar un comportamiento más deportivo pero lo cierto es que es un coche más ubicado al confort. Esto no quiere decir que no sea dinámico y divertido -y todo con un consumo homologado de 4,7 litros a los 100 km- pero si buscas sensaciones más radicales tendrás que mirar al Lexus RC F 2019… 

Precios Lexus RC 300h 2019: desde 48.100 euros

Encuentra más información sobre el Lexus RC en nuestras fichas

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Autobild.es: Mundial de Rallys, RallyCross y Gymkhana Grid. ¿Qué aspectos destacas de cada disciplina?

Petter Solberg: "Una gymkhana se acerca más a lo que hacía cuando empezaba, es igual que jugar, se trata de divertirte... Y así aprendes sin darte cuenta. En el WRC te preparas para atacar e ir al límite. En el RallyCross hay que valorar la estrategia, dependes más de cómo se desarrolla el fin de semana. Es difícil comparar estos deportes, ya que hablamos de cosas completamente distintas, pero es necesario pensar en el futuro del motorsport. Y, probablemente, pasa por aquí".

ABE.es: Tanto en el RallyCross como en una Gymkhana Grid todo se hace por y para el espectáculo, un terreno en el que te mueves muy a gusto...

PS: (Risas). "Sí, ¡aunque debes estar de acuerdo en que es genial y para los fans resulta fantástico! Tendrías que haber visto la gymkhana en Grecia, todo estaba a tope de gente. Y eso también pasa porque las cosas están muy bien organizadas. Para los pilotos, la competición es dura y has de estar muy concentrado. Pero el público disfruta muchísimo".

AUTO BILD, en la final de la Gymkhana Grid.

ABE.es: ¿Qué es lo más difícil en una gymkhana?

PS: "Seguramente, calibrar el margen de seguridad alrededor de los obstáculos, porque debes acercarte lo máximo posible, pero al mismo tiempo tienes que ser rápido. Es muy complicado encontrar el equilibrio entre ambas cosas. También es difícil recordar el trazado, porque hay un circuito a la derecha y otro a la izquierda, son como un espejo y hacemos uno primero y otro después".

ABE.es: ¿Cómo ha cambiado tu rutina de entrenamiento deportivo desde que estás en el RallyCross?

PS: "Cuando participaba en el WRC, sobre todo hacía running, ya que es necesario centrarse en la resistencia. Pero el RX es un deporte tan explosivo que te exige otro tipo de ejercicios. Has de estar más concentrado, la precisión entra en juego y también tienes que ir a tope desde el primer momento. Así que ahora corro igualmente, aunque realizando más sprints, y sobre todo practico boxeo".

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ABE.es: ¿Tienes algún ritual?

PS: "No, nunca los he tenido, creo que has de simplificar las cosas lo máximo posible, así puedes meterte en el coche directamente y olvidarte de todo lo demás".

ABE.es: ¿Te gustaría volver al WRC?

PS: "Me encantaría participar en un par de rallys el año que viene, con los vehículos nuevos. Ya he realizado un par de pruebas con ellos y son alucinantes (nosotros también hemos subido al de Kris Meeke; si quieres recordarlo, pincha sobre estas letras azules). Pero, por rápidos que sean, los del RallyCross lo son mucho más, no hay comparación (risas)".

ABE.es: Si tuvieras que dar consejos a alguien que está empezando sobre cómo ser mejor piloto, ¿qué disciplina le recomendarías?

PS: "Los más jóvenes, con 5 o 6 años, deberían comenzar con algo tipo crosskart o gokart, en un circuito que esté cerca de casa, así se sentirán cómodos y se divertirán, podrán aprender los detalles que necesiten. Después ya será hora de ir al RallyCross... O a los rallys: en Estonia hay un campeonato muy interesante para los chavales; están compitiendo con 15 años. Suman experiencia, subiendo escalones poco a poco y también se dejan ver, por si surge algún patrocinador. Y sobre todo, aprenden sin darse cuenta, porque están disfrutando". Siempre esa palabra. De ahí su eterna sonrisa, la de alguien que lleva toda la vida haciendo lo que le gusta.

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El escenario en el que estos pilotos muestran sus habilidades es un trazado estrecho (más de lo normal) creado para la ocasión en Carnival City, cerca de Johannesburgo, Sudáfrica, donde se celebra la Gymkhana Grid 2017. Abundan los conos y las barreras de neumáticos (los únicos que no se verán sometidos a un maltrato intensivo). Deben esquivarse cometiendo la mínima cantidad de errores posible, pues cada fallo añade segundos a tu cuenta... y, como en cualquier carrera, se trata de ser lo más rápido posible. La Gymkhana Grid obliga, en cada vuelta, a cambiar de dirección, a realizar giros de 180 grados, de 360, hacer 'ochos', 'donuts' y cualquier maniobra necesaria para completar el recorrido. El drifting, por supuesto, es altamente recomendable.

Este circuito está 'desdoblado'; los pilotos lo afrontan por parejas, uno a cada lado, según los cronos logrados en la clasificación. El ganador pasa a la siguiente ronda, el perdedor se va a casa. En realidad, el formato no es muy diferente del que muestra la Carrera de Campeones, pero aquí se añaden los mencionados obstáculos.

¡Ya está aquí! El primer trailer de la Gymkhana 10 de Ken Block.

Los participantes se eligen mediante pruebas realizadas a lo largo del año en nueve países distintos. Algunos vienen del Mundial de RallyCross, como Petter Solberg, que en Sudáfrica defiende el título obtenido el año pasado en Grecia. Entre los coches con dos ruedas motrices veremos el Nissan S14a con 400 CV de Luke Woodham, que en cuatro años dejó el taller de motos en el que trabajaba y se convirtió en piloto. Si ese no es tu sueño, no te molestes en leer más sobre la Gymkhana Grid...

Autobild.es: ¿Qué características buscas en un lugar para que acoja una Gymkhana Grid?

Ken Block: "Estamos en una parte muy remota del mundo, ¿verdad? Si nos hubiéramos quedado en Europa habría sido muy sencillo haber conseguido público, pero se trata de un deporte de motor que está empezando y aquí lo acercamos a más gente, lo damos a conocer en otros sitios".

ABE.es: Porque la idea es expandirlo y convertirlo en un campeonato...

KB: "Sí; estos años he estado muy ocupado corriendo, por eso no he tenido tiempo de concentrarme en estos eventos. Pero quiero hacerlo crecer, idear nuevas maneras de que los pilotos se califiquen para que esta prueba sea más grande".

¡Ya está aquí! El primer trailer de la Gymkhana 10 de Ken Block.

ABE.es: ¿Qué consejo le darías a alguien que quiera dedicarse a las gymkhanas?

KB: "Si alguien desea aprender, le diría que fuera a una academia de rallys o de drifting -la mayoría de los pilotos que están aquí viene de estas disciplinas o del RallyCross- para aprender las habilidades que demanda el coche que va a llevar. Tienes que saber a qué nivel quieres estar, en qué competición y qué tipo de conducción necesitas. Los rallys son caros, esta forma de empezar es más barata".

ABE.es: ¿Por qué crees que gusta tanto esta disciplina?

KB: "En Europa están muy separados los fans de la F1 y del WRC, eres de una cosa o de otra. En el RallyCross y la Gymhkhana Grid no es así, ya que al público le atrae el espectáculo. Además, está viendo coches que puede comprar en el concesionario; eso es lo que creo que resulta atractivo para los fans".

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ABE.es: ¿El futuro del WRC pasa por el RallyCross?

KB: "Es una pregunta complicada; creo que ahora mismo todos los deportes de motor están evolucionando y han de buscar formas de acercarse a los aficionados que sean distintas a las de hace 30 años. No puedes tener a los espectadores frente al televisor dos horas, como antes. Fórmulas como la Gymkhana Grid o el RallyCross son muy interesantes para los fans porque las carreras son cortas. Las de la Nascar o la F1 son más largas, por eso pierden público. En Estados Unidos pasa lo mismo con el béisbol: las audiencias están bajando porque la gente no quiere ver partidos de tres horas".

ABE.es: Tus hijos empiezan a interesarse por competir y seguramente participarán en campeonatos que se adapten a estas normas. ¿Les estás dando algún consejo?

KB: "Suelo entrenar en kart con mi hija de 11 años. Es muy buena al volante y eso es genial, pero resulta aún mejor que sabe escuchar, algo que la gente no suele hacer. Los niños absorben todo lo que les enseñas, cogen las cosas muy rápido. Por lo demás, tanto mi mujer como yo tratamos de inculcarles que sean buenas personas, que disfruten de la vida todo lo que sea posible y que respeten a los demás. Intento transmitirles que cada día y en cada sitio puedes aprender algo".

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En esta locura que Block quiere extender hasta convertir en un certamen hay muchos más pilotos, la mayoría procedentes del mencionado RallyCross, donde asimismo se derrapa a mansalva. Podemos contar a Oli Solberg, el retoño de Petter Solberg, que con sólo 16 años hace diabluras con cualquier vehículo que caiga en sus manos. Andreas Bakkerud, Steven Baggsy, Shane Lynch (aka el cantante de Boyzone. Sí, el mismo, tatuado hasta las cejas)... Y todos ellos llevan coches de 400 CV (los trasera) y 600 CV (los 4x4) en adelante. A partir de aquí, prepárate para el desparrame más brutal. Los protagonistas se enfrentan de dos en dos, por categorías, en circuitos 'gemelos', realizando una vez el de la derecha y otra el de la izquierda. Si 'tocas' algún obstáculo, suman dos puntos a tu crono: gana aquel que realice los trazados en menos tiempo y así va pasando, mediante un cuadro de llaves como los que existen en el tenis, a los cuartos de final, las semifinales y la gran final, a las 19:30 horas de un domingo.

VÍDEO: Ken Block prueba el primer freno de mano controlado electrónicamente.

Un momento. Antes de que lleguemos a la pista iluminada con potentes focos, ya hemos asistido a una orgía de neumáticos quemándose (resisten dos tandas. Con suerte) que se reitera en un par de 'Smoke Show' (en serio, se llaman así. Puedes imaginarte de qué va el tema) el sábado por la noche. Vehículos derrapando como si no hubiera un mañana, donuts, humo y, cuando cae el sol, fuegos artificiales y llamas que salen de los obstáculos... cuando los pilotos no están cerca, algo que es de agradecer. Suma a todo eso el ruido ensordecedor de los motores y una bola de espejos gigante reflejando rayos de luz por todas partes en el escenario más loco que hayas visto jamás, un sitio llamado Carnival City, a unos 40 kilómetros de Johannesburgo. Es como Las Vegas (se trata, de hecho, de un casino), concentrada bajo una carpa de circo gigante. Funciona 24 horas al día, durante las que música de samba llena el ambiente mediante unos altavoces. Queda ahogada, aunque parezca increíble, por el rock cañero que pone la banda sonora a la Gymkhana Grid: ésta se celebra al aire libre, en el parking, pero el entorno, con luces de mil colores y formas parecidas al gorro de un payaso por todas partes, no deja de ser único.

Por no hablar del circuito en sí. Ver cómo los pilotos sortean los obstáculos a la par en trazados que se reflejan como un espejo es completamente hipnótico. Tus sentidos quedan en suspensión mientras los vehículos evolucionan a la par. Pantallas gigantes muestran los 'highlights' de cada actuación para que no te pierdas nada. Te metes tanto en la situación que casi te tapas los ojos cuando alguno golpea un bidón, te muerdes las uñas si los dos contrincantes están muy igualados, te llevas las manos a la cabeza si la diferencia entre ambos es muy notable. Y así durante un fin de semana entero, desde mediodía hasta varias horas después de que el sol se esconda. En decenas de 'carreras' (bien, van contra el tiempo, por lo que podemos llamarlas así) que apenas duran dos minutos y medio, excepto si hablamos de Solberg, Block y compañía, que las completan en menos tiempo. No creas que se hace largo; el espectáculo es continuo. Y se trata de un show que la gente quiere ver, como nos explicaba el bueno de Ken. ¿Ha dado con la fórmula? Eso parece...

Para ello, ha ideado una serie de talleres que se desarrollan en el Circuito Val de Loire, en Francia. Allí nos presentamos a las 8.30 de una mañana ya otoñal, pero todavía soleada, deseando ‘catar’ el plato fuerte del día: nos sentaremos a la derecha de Kris Meeke, el piloto principal del equipo, en el Citroën C3 WRC. Pero antes…

Previo a este paso, la escuadra nos muestra una serie de trofeos y pósters que resumen su historia en una disciplina capaz de mover masas apasionadas y muy entendidas. Charlar sobre rallys no es algo que se haga gratis; cualquier aficionado es un experto de verdad en la materia. Por eso quizá te suene el CX de las imágenes que hay en la galería. No es tan famoso como el ZX del Dakar o el Xsara Kit Car, desde luego. Esta unidad es una réplica de la que ganó en Senegal en 1977 y 1978, a la que se han añadido elementos de seguridad como la jaula antivuelco. Y nos van a dejar conducirla.

A nuestro lado, un monitor nos explica que tanto el cambio como la dirección se dejan guiar fácilmente. Y es cierto. Pero el freno es otro cantar. El recorrido es mínimo y sigue un principio muy sencillo: todo o nada. On/off. Hay que ser muy suave para dosificarlo y en mi caso hay una dificultad añadida: el asiento no se desplaza hacia delante y no puedo pisar los pedales completamente, me quedo a la mitad. Así que, cuando me indican que acelere a fondo para meter tercera… Muy a mi pesar, sólo me es posible extraer el 50% de un motor no muy potente, si bien de sonido rotundo.

Cuatro 'kit car' de los 60 que no olvidarás.

Aunque la primera impresión indica que no girará lo suficiente para inscribirse en las curvas ratoneras de un trazado estrecho (se trata de un coche largo), lo cierto es que el volante se maneja con sencillez. Quizá su diámetro tremendo te quita las ganas de disputar un rally en Senegal, lo que añade más valor a las victorias de sus pilotos, que debían terminar cada etapa con calambres bastante serios. Bueno, ellos no iban en vilo sobre el asiento para alcanzar el aro o la palanca de cambios, me recuerdo a mí misma.

Adelantamos cuatro décadas en el tiempo y regresamos a 2017 para meternos en el nuevo Citroën C3 y examinar su sistema de frenada de emergencia en una maniobra de esquiva. Nos obligan a esperar hasta el último momento para “destruir el pedal del centro”, como nos piden en el ejercicio. “Súbete encima de él, golpea con todas tus fuerzas y procura no hacerlo antes de que aparezca la señal para que el dispositivo actúe como debe”, me indican. Y, aunque el instinto pide a gritos lo contrario, la prueba sale bien en el segundo intento. Lanzados a 70 km/h, el coche se detiene sin miramientos de forma segura.

A nadie se le escapa que estamos deseando montar en el WRC. Y el momento mágico llega después de comer, cuando Paul Nagle y Scott Martin, copilotos, respectivamente, de Meeke y de Craig Breen, nos explican el sistema de notas que utilizan, ese código casi secreto entre los ocupantes de estas máquinas, y la dureza de su trabajo, nunca lo suficientemente valorado. Nosotros no vamos a ‘cantarlas’, bastante tendremos con intentar mantener la cabeza en su sitio y no dar demasiados bandazos dentro del vehículo, pese a los arneses de seis puntos apretados hasta cortarte la respiración.

Nos subimos a un WRC 2017; lo normal es que una marca realice estas exhibiciones con los coches de años anteriores por si hay averías o problemas, pero Citroën ha decidido mostrar todo el potencial de los vehículos adaptados a las normas que rigen esta temporada. Sabemos que son mucho más rápidos que los anteriores, pero… ¿cuánto? Estamos a punto de comprobarlo.

Meeke me pregunta si ya he montado antes en un World Rally Car. Respondo que sí, en uno de 2015. Y el estruendo del motor volatiliza cualquier intento de conversación mientras salimos disparados hacia una recta de tierra, una pista muy rota, casi más propia de una baja, una prueba para todo terreno. Engrana una marcha tras otra mientras mis ojos se agrandan por el asombro: la aceleración es brutal, como si el motor funcionase con tabasco. Podría perderme en metáforas elaboradas, pero todos lo entenderemos mejor sin rodeos: es la hos**a.

El norirlandés busca las cosquillas del C3 para que se deslice en cada curva con suaves toques del freno de mano; hace que parezca fácil… aunque en el interior, la sensación es similar a estar dentro de una batidora furiosa. Mi cabeza va de un lado a otro buscando el siguiente giro, los pequeños saltos, los puentes de cemento bajo los que pasamos. Todo se ve perfectamente desde el asiento del copiloto de un WRC 2017 porque las nuevas normas obligan a montarlo a la misma altura que el del piloto. Nada de ponerlo más bajo con el fin de hacer que descienda el centro de gravedad: ahora tengo al alcance de mis ojos el camino lleno de arena, así que resulta aún más impresionante que la suspensión se adapte con cierta suavidad (toda la que puede proporcionar un coche de estas características) a las irregularidades del terreno, que la tracción actúe en condiciones dakarianas, que los frenos te dejen clavado en el sitio para afrontar la curva una décima de segundo después. Y que la mecánica siga empujando como si la fuerza no se terminase nunca. Ya había visto los nuevos WRC en acción en el Rally de Portugal y su ritmo impresionaba, por supuesto. Pero desde dentro… Amigo, la historia es muy diferente.

“La aceleración es alucinante”, comento a Meeke cuando recupero el habla, ya al regresar. “Pues imagínatelo sobre asfalto”, me contesta con un guiño. En mi cabeza aparece algo similar a la velocidad hiperespacial del Halcón Milenario, una especie de efecto túnel muy loco. Así es la oficina de estos tipos; nos sentimos privilegiados al haber visto una pequeña parte en la experiencia Citroën C360. ¿Cuándo decís que repetimos?

Como de costumbre, hay unas normas que seguir: un monitor va imponiendo el ritmo con la unidad que abre la caravana de tres coches. Unos conos señalan la trazada correcta: este circuito reproduce curvas míticas, entre las que está el 'Sacacorchos' de Laguna Seca, sin visibilidad, a izquierdas, en bajada y tramposa, pues el cuerpo te pide lanzarte al exterior cuando coronas el vértice... y lo correcto es aguantar en el interior.

Mercedes-AMG GT R Black Series: será bestial.

Por suerte, llevamos suficiente 'caballería' bajo el pie derecho como para salir airosos de cualquier situación. Pero cuidado, porque el AMG GT R no regala nada: 'ahueca' donde no debes o frena, aunque sólo sea mínimamente, en el punto equivocado, y la zaga empezará a moverse. Todo vuelve a su sitio gracias a una dirección de tacto exquisito y tan rápida como tus pensamientos. Pero ya te habrá dado un primer aviso. Ese color verde venenoso no está ahí por casualidad...

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Abrir la puerta a las especulaciones traería consigo razones como que Europa no está por la labor de hacer caso a un coche así de radical, con tal cantidad de potencia y con una forma de entregarla sencillamente exagerada. Piénsalo: no es que vayamos a poder aprovecharlo, precisamente, en la mayoría de las carreteras comunitarias (o extracomunitarias). En las manos inapropiadas, sería potencialmente peligroso. Como cualquier otro vehículo, en realidad. Pero si nos rendimos a la evidencia, lo cierto es que los muscle cars nunca han tenido un éxito de locos por estos lares. De hecho, el afamado Ford Mustang se ha ido suavizando con las generaciones… y fue una de las más dóciles las que, al fin, dio el salto y se plantó sobre nuestro asfalto. Para nuestro regocijo, por cierto.

¿Significa eso que deberíamos esperar un Chevrolet Camaro ZL1 1LE ‘dulcificado’ para verlo aquí? ¿No somos dignos de esta generación, que curiosamente ha disfrutado de la gloria en Nürburgring (Alemania, Europa), destrozando todos los récords? No es eso. En Motor Trend han dado con la clave y es mucho más sencilla que una teoría de la conspiración contra los petrolheads europeos: es culpa de la aerodinámica. Sus formas son tan radicales que este Camaro no cumple con la legislación sobre la protección de los peatones en caso de atropello. Mira esa parrilla delantera enorme y, sobre todo, los apéndices con los que se aumenta el apoyo a altas velocidades. Son tan masivos que su homologación en el Viejo Continente es imposible. Así que desde aquí apuntamos una solución: traerlo única y exclusivamente para su uso en pista. Al menos, que los ricos se diviertan con las tandas en circuito más salvajes que van a vivir en su vida…

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No hay grandes cambios exteriores, cierto: se limitan a un nuevo color para la carrocería, llamado Titanium Grey, y a otras llantas de 18 y 19” disponibles en el catálogo. En el habitáculo encontrarás un sistema multimedia actualizado, el famoso R-Link 2. Es compatible con tu smartphone (ojalá tuviera un euro cada vez que un fabricante ha destacado esto en los últimos dos años) y cuenta con su correspondiente pantalla gigante en la consola central.

Por supuesto, no se descuida el apartado de la seguridad, en el que entran elementos como el head-up display (así no retirarás la vista de la carretera. Tranquilo, ya te distraerá bastante la mencionada pantalla tipo tablet en el salpicadero), el control de crucero adaptativo, un sistema de frenada activa de emergencia, alertas de cambio involuntario de carril y de ángulo muerto, reconocimiento de señales de tráfico, sensores de aparcamiento, cambio automático de luces cortas a largas… Toda esa parafernalia que te ampara sin que apenas te enteres.

Prueba Renault Espace 2015, ¿qué eres ahora?

Podrás llevar hasta siete plazas en el Renault Espace 2017; la modularidad es la clave. Los ocupantes (que acceden al habitáculo mediante unas puertas cuya abertura es enorme) tienen a su disposición unos butacones amplios, pero lo mejor se reserva para el conductor y su acompañante, colocados en unos asientos envolventes que te abrazan como una madre desde las caderas hasta la cabeza. Y pueden ser ventilados.

Con todas las plazas desplegadas, el volumen del maletero es de 247 litros… pero lo normal es que sólo cuentes con cinco asientos; en ese caso, y en su posición más avanzada, tendrás 888 l a tu disposición. ¿Quieres abatir los respaldos? Hazlo mediante el sistema R-Link 2, desde la consola central. También puedes llevar a cabo esta operación mediante los botones en el maletero o de la forma tradicional (más lenta e incómoda, así que utiliza cualquiera de las otras): usando las palancas en los laterales de cada butaca.

Prueba Renault Espace 2017: su nuevo motor

Lo más importante entre todo lo que ofrece el nuevo Renault Espace es el motor que estrena. Sí, amigos, porque ha sido desarrollado en colaboración con Renault Sport, nada menos. E incorpora algunas de las características aprendidas en la F1. Si esto no ha hecho que se agranden tus ojos, ahí va el dato definitivo: sólo lo monta otro modelo del grupo, el Alpine A110, en su configuración de 252 CV. A lo mejor éste sí es el vehículo familiar que estabas buscando…

Asociado a una transmisión automática de siete marchas, este propulsor de gasolina 1.8 proporciona 225 CV y 300 Nm de par. Se basa en la mecánica 1.6 TCe 200, a la que reemplaza, pero mejora su respuesta al acelerador (el 0 a 100 en modo Sport es de 7,6 segundos) mientras que su consumo se queda en 6,8 l/100 km, con unas emisiones de 152 g/km de CO2. Estará disponible en los acabados Zen y el lujosísimo Initiale Paris.

Oh, también existen dos motores diésel con 130 y 160 CV; gastan menos combustible y todo eso. Hemos probado el primero hace poco; te lo contamos aquí.

Prueba Renault Espace 2017: al volante

Tras la teoría, llega la práctica: abrimos la puerta del Renault Espace 2017 y lo que encontramos son materiales y acabados de calidad. Se han cuidado todos los detalles, hasta el tacto de los botones. Pulsamos el de arranque, ponemos la palanca en ‘D’ (puede manejarse de forma secuencial) y nos preparamos para recorrer kilómetros y kilómetros.

La nueva mecánica empuja con fuerza y de forma muy lineal, por lo que no te ‘quedarás corto’ en ninguna zona del cuentavueltas. Es sencillo lanzar el modelo (su peso es contenido: 1.610 kilos en vacío) y aún más fácil mantener cruceros elevados. Pero lo mejor es notar cómo te asiste la potencia en un adelantamiento, por ejemplo, ganando seguridad y rapidez en esta maniobra. La respuesta al acelerador es progresiva y contundente; no emociona, pero reconforta.

Por su concepción, es evidente que no estás ante un vehículo deportivo, aunque sí disfrutarás del dinamismo de este propulsor y de la suave combinación que proporciona junto a la transmisión automática. Acompaña el conjunto un chasis aplomado: el sistema 4CONTROL establece la dirección en la que giran las ruedas traseras para mejorar la actuación del Renault Espace 2017 en las curvas, mientras que el control electrónico de la amortiguación permite una conducción relajada o efectiva, según prefieras. ¿Te sientes un poco más atrevido hoy? Ajusta los parámetros a tus necesidades mediante los programas Eco, Comfort, Neutral y Sport del dispositivo Multi-Sense, que también te permite personalizar la respuesta del motor, cambio y suspensiones.

Por lo apreciado en esta primera prueba del nuevo Renault Espace, el gasto de carburante estará por encima del oficial… pero también supera lo esperado la eficacia de su dirección, la facilidad con la que se inscribe en los giros y la calidad de la vida a bordo. Te estarás preguntando cuánto hay que pagar por todo esto: su importe empieza en los 30.195 euros, aunque tendrás que ‘arrimar’ 7.000 más por el motor de 225 CV, auténtica estrella de la gama.

Precios del Renault Espace 2017

Renault Espace 2017 dCi 130 Intense, 30.195 euros.

Renault Espace 2017 dCi 130 Zen, 32.827 euros.

Renault Espace 2017 dCi 160 Zen, 35.929 euros.

Renault Espace 2017 dCi 160 Initiale París, 43.524 euros.

Renault Espace 2017 TCe 225 Zen, 37.152 euros.

Renault Espace 2017 TCe 225 Initiale París, 44.747 euros.

¿Quieres algo realmente especial? Pide en tu concesionario el acabado Executive para tu Renault Espace y transfórmalo en una auténtica oficina móvil, con cuatro asientos que pueden girar para enfrentarse, tapicería de cuero bicolor, materiales y acabados exclusivos y lujosos (hay madera en el suelo del maletero, por ejemplo. Láminas de madera. Sí)… La sensación es parecida a la de viajar en clase Business, dicen los responsables de la marca. Para ello, habrás de sumar 30.000 euros más a la factura.

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Por ejemplo, ¿sabíais que en los casi 20 años que Noemí lleva asistiendo a pruebas del Nacional y del Mundial de Rallys o el Dakar, los costes, ya de por sí altos, se han incrementado aun más? Ahora mismo, dependiendo de la categoría, el precio de un coche ‘pata negra’ oscila entre los 180.000 € y los 300.000 €. Y si ya preguntas por un coche para el WRC… te llevarías las manos a la cabeza.

Por suerte, DiRT 4 te permite escoger entre varios de los vehículos más competitivos de todas las épocas, ya que, mientras ganas carreras (sobre cualquier superficie, para poner a prueba tus habilidades), acumularás créditos que te darán acceso incluso a automóviles clásicos, los míticos de esta disciplina.

¿Nunca te has enfrentado a un tramo de rallys? En el mundo real, asistir a los cursos que dan los mejores profesionales es una de las soluciones más adecuadas. En el virtual, tus dotes al volante se optimizarán rápidamente si pasas por la academia que propone DiRT 4. Todo depende del interés que pongas, el tiempo que entrenes… y cierto talento natural, claro. Como la vida misma. Por cierto, procura estar en forma: para un piloto es básico y para ti, que quieres seguir sus pasos, también, ya que mantener el coche sobre la pista, dependiendo del nivel de dificultad elegido, puede ser agotador. La consigna, de nuevo, es entrenar y entrenar.

Una vez en carrera, es fundamental escuchar al copiloto para adelantarte a la siguiente curva. Las reacciones del vehículo sobre los diferentes terrenos están muy conseguidas en DiRT4, así que te acostumbrarás a ‘sentir’ el agarre del asfalto o a deslizarte suavemente (una vez sepas controlar los derrapes) sobre la gravilla, la tierra o la nieve. Con un plus de comodidad, ya que estarás en el salón de tu casa y no acusarás los más de 50ºC que puede alcanzar el interior de un coche de rallys cuando llega el verano. Pon el aire acondicionado y… ¡a disfrutar!

Este año, el SsangYong Tivoli Rally Raid disputa la primera temporada completa de este campeonato y lo hace con un prototipo bastante similar al vehículo original por fuera (bueno, reconoce que se parece más que el Peugeot 3008 DKR al coche del que ¿deriva?). Óscar Fuertes e Isidro Cuadrado son el experimentado tándem a los mandos; ambos cuentan con sobrada experiencia en estas lides, lo que les ha servido para estar, actualmente, en la segunda plaza del certamen. Es Fuertes, el piloto, quien nos explica las principales características de su ‘bebé’, que cuida como oro en paño. El próximo evento es dentro de 15 días y lo último que desea es que haya una avería o un incidente fruto de esta prueba del SsangYong Tivoli Rally Raid. Nosotros tampoco queremos problemas, evidentemente. Como ya te dije cuando estuve al volante del Dacia Duster de carreras, cuando te ceden un modelo de competición, lo primero que sientes es una gran responsabilidad…

Lo fundamental antes de arrancar es ir bien sujeto al bacquet con los arneses y alcanzar el volante y los pedales: lo consigo cuando el equipo de Óscar (DKR) encuentra un par de cojines para ponerlos tras mi espalda. El aro se quita con el fin de facilitar la entrada y salida de este Tivoli tan especial; al volver a colocarlo, no queda recto, pero no importa. Vamos a dar un par de vueltas al circuito cerrado de tierra en el que estamos y nos familiarizaremos con él.

El piloto me indica que meta primera (la caja de cambios Sadev, de 6 velocidades,  dientes rectos y función cut-off, tiene una palanca secuencial. Está en una posición alta y sólo a 5 cm del volante para que su accionamiento sea inmediato. Lo es) y suelte el embrague con cuidado. Es muy sencillo calar un coche de carreras, pero no ocurre. Con mi dignidad intacta, empiezo a acelerar delicadamente, ya que hay una curva casi encima. Segunda, tercera y viene otro codo. Frenar y bajar una marcha es lo que me aconseja el instinto, pero Óscar me dice que no lo haga. Atento, que viene lo bueno.

La potencia del motor, un diésel biturbo 3.0 de origen alemán adaptado específicamente a este modelo, está por encima de los 300 CV. Pero impresiona más su par, de 740 Nm. Puedes dejar caer el ritmo tranquilamente y volver a pisar el pedal derecho: responderá enseguida mientras todo ruge. La ‘patada’ es lineal e intensa, la mecánica está llena de una fuerza masiva en la que se puede confiar. Por eso Fuertes no quería que redujese; en este trazado, no es necesario.

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Con este apartado resuelto, nos da tiempo a fijarnos en las suspensiones del Tivoli Rally Raid de esta prueba, firmes, quizá demasiado secas para que el cuerpo aguante jornadas de 12 horas o más traqueteando por caminos rotos. Pero esto es un coche de carreras todo terreno, querido usuario. El que quiera delicadeza, que se apunte a Pilates (muy bueno para recuperar la espalda, por cierto). Los amortiguadores son Öhlins regulables; hay dos por rueda -unas BF Goodrich 235 o 245 (según el tipo de terreno) en llantas de 16” que pesan 35 kilos. Cada una-. Si hay que cambiar los neumáticos, un sistema de elevación hidráulica del chasis facilita la tarea.

Los frenos se dosifican bien y el conjunto transmite aplomo, aunque la inclinación de la carrocería en los giros no nos permite olvidar que vamos a cierta altura sobre el suelo. La plataforma multitubular de acero (220 kg) se ha realizado de forma artesanal, exclusivamente para este vehículo, en el que destaca el reparto de pesos. Nos explican que está muy cerca de la distribución ideal, 50:50, gracias a la posición del motor, en la zona central/delantera, y de la caja de cambios.

Paramos, dejamos que los diferenciales descansen -imagina el duro trabajo al que se enfrentan en cada carrera- y el volante vuelve a salir de su eje. Nos fijamos en sus botones, que regulan la selección de los programas del motor (hay tres: adaptan la entrega de potencia a las características específicas de un raid o un tramo concreto), el suministro de agua o resetean el cálculo de las distancias. Sobre el vástago en el que se encaja, un display muestra los datos escogidos o guarda los correspondientes a la telemetría.

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Frente al asiento del copiloto, dos terra-trip miden los metros recorridos vía GPS. Pero en el habitáculo hay mucho más, aunque se haya prescindido de los elementos habituales. Fuera moquetas, guarnecidos, sistemas de sonido. Dentro la centralita para los intercomunicadores, la jaula de seguridad, el extintor y los mil y un dispositivos que hacen que un coche de carreras como éste cueste la friolera de 300.000 euros. Ese importe incluye una cámara de visión trasera. En serio.

Bueno, ya lo has visto en las fotos: hay muchos guiños al modelo original… pero el SsangYong Tivoli Rally Raid es más musculoso, como si se hubiera pasado un poco con los anabolizantes. Su carrocería de tres puertas ha sido diseñada específicamente para este vehículo de competición, 100% artesanal.

En la versión de calle tampoco vas a encontrar esos enormes pasos de rueda, las tomas de aire en el capó y en el techo o el impresionante cubrecárter, pero los faros y la parte inferior del paragolpes delantero son los mismos. No esperarías que un coche de la categoría T1 FIA (prototipos con tracción a las cuatro ruedas y mecánica diésel) tuviera una imagen ‘normal’, ¿verdad? Y mucho menos, si su intención es llegar al Dakar.

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Los responsables de la automovilística italiana deben haber pensado que es mejor no tocar algo que funciona y, en este caso, hablamos de algo que marcha muy bien. La familia 500 es un éxito, así que se ha pretendido reforzar esta identidad y que sea inconfundible, poco más. El modelo combina “lo mejor del estilo y las emociones” del pequeñín (que este año cumple su 60º aniversario) con el espacio y el sentido práctico de un monovolumen… e incluso de un SUV, ya que existe una variante Cross, por si te sientes aventurero. Quizá sea la versión más interesante de la gama, dada su polivalencia. Se inspira en el 500 X, su suspensión se eleva 25 mm y el selector de los programas de conducción cuenta con las opciones Normal (predeterminada), Traction+ (facilita el arranque sobre pavimentos deslizantes; se puede activar por debajo de los 30 km/h) y Gravity Control, que mantiene una velocidad constante en descensos pronunciados.

Asimismo, el nuevo Fiat 500L estrena paragolpes y protecciones delanteras, traseras y laterales, además de unas llantas bicolor de 17”. También es un poco más grande, ya que mide 4,28 m de longitud, 1,80 de anchura y 1,68 de altura.

Si lo tuyo es la ciudad, escoge el 500L Urban, con unas dimensiones de 4,24/1,78/1,66. Está disponible en los acabados Popstar (climatizador manual, control de crucero, 6 airbags…) y Lounge (techo de cristal fijo, sensor de parking, faros antiniebla, etc.). Y si necesitas llevar una prole, hay un Wagon (o Living Lounge), con una longitud de 4,38 m. Se trata del “siete plazas más compacto del mercado” y ofrece las mismas versiones que el Urban.

¡Qué monada! Mira este Fiat 500 de Lego

Todos ellos, por supuesto, están conectados con tu smartphone, cuyas aplicaciones se manejan desde una pantalla táctil de 7”. También se benefician del dispositivo City Brake, que detecta vehículos frente al 500L y frena automáticamente nuestro coche en caso de colisión inminente, siempre que vayamos a menos de 30 km/h. Asimismo, hay un espejo de vigilancia para niños, luces de posición LED… y el equipamiento puede completarse con varios packs de seguridad, confort o conectividad. Hay incluso 92 accesorios de Mopar para personalizar tu Fiat 500L 2018 (aunque ya ofrece 1.500 combinaciones distintas entre interiores y acabados). Puedes organizar mejor la carga del maletero -con una capacidad de 455 l para Urban y Cross y de 416 a 638 para el Wagon-, llevar bicicletas, tablas de surf y hasta tus mascotas.

Hay dos mecánicas de gasolina para el Fiat 500L 2018: la 1.4 de 95 CV y la 0.9 TwinAir, de 105. Asimismo, existe una opción que combina este carburante con GLP (120 CV) y otra con gas natural (80 CV). Las posibilidades diésel pasan por el 1.3 Multijet de 95 CV, que puede asociarse al cambio Dualogic, y por el 1.6 de 120 CV.

Hemos probado el propulsor más potente en el 500L Wagon y he de decirte que mueve este Fiat francamente bien. Es ágil, las recuperaciones son rápidas y resulta más que suficiente para mantener cruceros elevados con solvencia. ¿Viajes largos? ¡Adelante!

Otro cantar es el 0.9. Se muestra perezoso y el sonido característico de este tipo de mecánicas se cuela demasiado en el habitáculo (eso nos ha parecido en esta prueba del Fiat 500L 2018), recordándote que el motor debería ir un poco más desahogado. Querrás cambiar a una marcha superior enseguida y eso restará fuerza a un propulsor que ya de por sí no es precisamente elástico. En la ciudad no necesitarás más… pero piensa en el rumor que va a acompañarte en tus desplazamientos diarios. ¡Y lo examinamos asociado al Fiat 500L Cross! No vas a enfrentarte a cuestas o trialeras complicadas con este modelo -aunque te sorprenderá por dónde puede pasar-, pero, si lo haces, ten en cuenta que cuando lo obligues a estirar las marchas, la tortura será tanto para la mecánica como para ti.

Vendido el Fiat 500L del Papa por 263.000 euros

El habitáculo es ya conocido, si bien cuenta con un aire más tecnológico. El volante multifunción ha sido rediseñado, así como el panel de instrumentos, de manejo y lectura sencillos. Los pilares A acristalados permiten una buena visibilidad de nuestro entorno. Y, sobre todo, es un gran acierto haber subido la palanca de cambios del nuevo 500L, que así queda más cerca de la mano, lo que facilita su accionamiento.

Con todo esto… el puesto de conducción no termina de ser cómodo. Más allá de unos plásticos duros mejorables a la vista y al tacto, los asientos no sujetan el cuerpo como nos gustaría y se tarda en reglarlos de forma adecuada para lograr una postura confortable. Al menos, la altura al techo es más que suficiente. Y en las plazas traseras, el espacio no está nada mal.

En esta prueba del Fiat 500L 2018 también nos han contado que llegará al mercado español el 8 de julio y que su precio, con promoción, comenzará en los 11.950 euros. El ahorro es importante, ¿no?

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Como buen ingeniero entrenado en estas lides, Raniero Bertizzolo, responsable de Vehículos para Ghibli y Quattroporte, pone cara de póker cuando le preguntamos por un posible Maserati Levante híbrido. Su respuesta está ensayada, cierto, pero no por ello deja de ser amable… y, sobre todo, permite entrever que lo que estamos planteando es una opción bastante real. O eso queremos creer; juzga tú mismo.

“En Maserati estamos pensando en un híbrido, pero llevarlo a la práctica no es tan sencillo. La arquitectura que requiere esta mecánica es complicada, así que primero tenemos que determinar con qué estructura lo haremos y, después, cuál es el modelo idóneo de nuestra gama para admitirla”, empieza. Hacemos una pausa valorativa sin dejar de mirarle a los ojos para obligarle a seguir. Y da resultado.

“Desde luego, habrá un Maserati híbrido, ya que es una tecnología excelente en términos de eficiencia, pero tenemos que ver en qué coche estará. Por supuesto, el Levante es uno de los candidatos más potentes; es el que mejor se adaptaría a una combinación de motores térmico y eléctrico debido, sobre todo, al espacio que ofrece para alojar estos propulsores, para implantar esta mecánica… Aunque, insisto, hemos de decidir qué modelo la acogerá”, añade.

Bien, a nosotros nos parece que está bastante claro. Eso sí, muy posiblemente, no veremos esta versión del Maserati Levante hasta 2019 o 2020: es necesario buscar un sistema que no suponga una merma en el lujo y el dinamismo al que nos tiene acostumbrados el fabricante y eso lleva tiempo. La marca italiana ha de encontrar una arquitectura que mantenga el nivel de prestaciones y suavidad que se asocian a cada uno de sus vehículos, algo que no debe ser sencillo.

Sin embargo, los últimos indicios apuntan a que el sistema de propulsión híbrido enchufable ya habría sido elegido. La elección ha sido llevada a cabo teniendo en cuenta que tan solo el 10% de los compradores se decanta por un SUV híbrido, por lo que no interesa desarrollar un motor totalmente nuevo para el modelo. Sin embargo, Maserati ha elegido el tren de propulsión del Chrysler Pacifica Hybrid 2017, un V6 Pentastar de 3.6 litros y 250 CV junto a un propulsor eléctrico, para ser adaptado al Levante, lo que ahorrará en costes y supondrá la llegada del primer modelo híbrido de la compañía del tridente en el futuro.

Fuente: CarAdvice

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Nos gusta su diseño amable y redondeado, acogedor, simpático. Estrena plataforma, utilizando la conocida base modular MP2, que permite múltiples configuraciones. En este caso, es literal, ya que puedes encargar el modelo en tres tamaños: XS (4,60 m), M (4,95) y XL (5,30). La altura siempre es la misma, 1,90 m, con el fin de que entre en la mayoría de los aparcamientos públicos.

¿De qué depende el número de asientos del Citroën SpaceTourer? De los acabados. Van del Business al Shine y en cada uno de ellos destaca la modularidad de sus 5, 6, 7, 8 o 9 plazas, como prefieras. Las butacas pueden extraerse, colocarse enfrentadas para formar una sala de reuniones o configurarse de forma independiente con el fin de adaptarse a tus necesidades. Ten en cuenta, eso sí, que cuantos más asientos tengas, más espacio restarás al maletero, con una capacidad máxima de casi 3.000 litros. La mínima es de 140 litros; quizá la escapada exige un poco menos de equipaje en este caso…

Lo que más nos gusta en cualquiera de estos vehículos con los que puedes jugar a las casitas son sus soluciones prácticas. Las puertas laterales deslizantes (comodísimas) se abren de forma automática pasando el pie por debajo del paragolpes trasero. La luneta posterior es practicable. Y en su interior amplísimo, cuidado y bien rematado, cuentas con un techo solar glorioso y un aislamiento acústico bien conseguido, ya que el cristal laminado es más grueso de lo normal.

Suma a todo esto las consabidas pantallas táctiles, un head-up display –constituye una novedad en el segmento- y ayudas a la conducción como la cámara de visión trasera de 180º o la frenada activa de emergencia en ciudad. Los sistemas de seguridad del SpaceTourer 2016 le han valido las 5 estrellas EuroNCAP. A ti te costarán (bueno, todo el lote, queremos decir) de 24.190 a 39.090 euros.

¿Sigue pareciéndote soso? Piensa que tiene un motor gasolina de 180 CV, una cosa muy seria para un vehículo como éste. Es el que hemos probado; te lo contamos ahora mismo.

Al volante del Citroën SpaceTourer

Con motores diésel y gasolina de 95 a 180 CV y transmisiones manuales y automáticas, nos gusta la modularidad y el confort de marcha del nuevo Citroën SpaceTourer. El propulsor más potente va asociado únicamente a un cambio que, como mucho, te dejará intervenir mediante las levas tras su volante. En las carreteras retorcidas echarás de menos unos pilares A menos amplios –restan visibilidad en las curvas a izquierdas- y algo más de fuerza, pero piensa que estás aquí para disfrutar del viaje. Todas las versiones tienen amortiguación variable en función de la carga, la carrocería se bambolea menos de lo esperado y ofrece una forma de rodar tranquila, serena. El año que viene llegarán las versiones 4x4 para que encuentres menos límites en tu camino. Perfecto.

Yo he podido probar la versión tope de gama, un BlueHDI de 180 caballos que mueve el conjunto con enorme soltura. Incluso con cuatro personas dentro y una bici en el maletero, no tiembla ante los repechos y convence por su buen rendimiento. La posición al volante es elevada, pero más al estilo monovolumen que al "furgoneta". Esa sensación se mantiene al conducir por curvas, donde el balanceo es normal para su tamaño y no excesivo. Otro aspecto que me ha gustado es la insonorización del interior. Aquí se nota que Citroën ha trabajado bien con espumas en la carrocerías y con lunas de buen grosor. Menos me ha gustado el excesivo tamaño del volante o el tacto del cambio, de recorridos algo largos.

El nuevo Citroën Spacetourer ya está a la venta, con unos precios que arrancan en 24.190 euros.

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Concretamente, estamos en un trazado cubierto de hielo en Cervinia, un enclave ideal para examinar los modos de conducción del vehículo. Primero, Alex Fiorio, campeón del Mundo de Rallyes, ejerce como maestro de ceremonias. Damos cuatro vueltas al circuito sentados como copilotos, cada una de ellas con un programa distinto seleccionado. Después, es nuestro turno, mientras Fiorio nos va indicando dónde debemos acelerar 'con el pie a tabla' y dónde empezar a frenar.

Con el modo ICE, el Maserati Levante no se desmelena, va por su sitio y las pérdidas de agarre son inapreciables. En Normal y Sport la cosa cambia, ya que el vehículo se muestra más suelto y sobrevira si no tenemos cuidado con el volante. Y con el programa Off-road, que eleva la carrocería 2,5 cm y pasa automáticamente el 10% del par a las ruedas delanteras, el Levante es todavía más 'juguetón'.

Aunque el hielo bajo los neumáticos Pirelli de invierno provoca que el SUV italiano se deslice inevitablemente, lo cierto es que el sistema de tracción total actúa con suavidad, sin que se escuchen los sonidos mecánicos de las piezas buscando agarre. Éste se encuentra de forma natural, aportando una agradable sensación de seguridad en el avance. Si somos suaves con la dirección, no nos meteremos en problemas graves y completaremos nuestro recorrido sin incidencias. Demostrado: el Maserati Levante es un SUV capaz de mancharse su elegante traje saliendo del asfalto. Y una una glamourosa estación de esquí es un terreno perfecto para ello. ¿Quieres saber su precio?

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Más bien voy a comenzar directamente por lo que interesa: cómo se comporta el Levante 2017 en condiciones normales y también en otras más ‘especiales’. Nuestro recorrido se inicia en una carretera de los Alpes italianos que nos llevará a un espectacular puerto de montaña. Los neumáticos que ‘calza’ este SUV son unos Pirelli de invierno, lo que nos dará más garantías para enfrentarnos al hielo que -nos advierten- hay sobre el asfalto en ciertas zonas.

El Maserati Levante sorprende en la autopista: pese a sus dimensiones (imagina sus rivales: BMW X5, Jaguar F-Pace, Porsche Cayenne…), no parece que estés llevando un SUV de cinco metros. La postura de conducción es buena, la suspensión no deja que la carrocería se mueva -está conectado el modo Sport-, pero tampoco te hace sufrir, es rápido y el sonido de su motor subiendo de vueltas provocará que quieras bajar el ritmo a propósito para volver a recuperarlo. Una y otra vez.

¿Quieres saber cómo suena el Maserati Levante? Descúbrelo aquí... ¡Terrorífico!

Por suerte, un propulsor elástico, suave, tan progresivo que no te das cuenta de la velocidad que alcanzas, acompaña. Hablamos de 430 CV (estamos en el Maserati Levante S), que permiten pasar de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos. Tendrás que tener cuidado con el pie derecho.

También está a la altura un cambio automático de ocho marchas con levas extra-largas tras el volante, lo que posibilita un manejo mucho más sencillo: siempre las encuentras, aunque estés girando. Y accionarlas es como meter la mano en un guante de seda.

Pasamos a una zona en la que las condiciones del asfalto, con humedades y algo de hielo, hacen más aconsejable el modo Normal de conducción. La mecánica pierde un poco de alegría (tampoco de forma preocupante, te lo aseguro) y la amortiguación se vuelve más amable, sin mermar su eficacia. Las curvas de todo tipo nos permiten disfrutar de una dirección muy ligera, quizá demasiado: nos gustaría más peso para acompañar el dinamismo del vehículo… y, ya puestos a pedir, unos frenos más potentes vendrían bien. No me entiendas mal: no es que no estén a la altura, pero la puesta a punto del chasis es tan afinada, las sensaciones son tan similares a las de una berlina, que se nos olvida que llevamos un SUV de más de 2,1 toneladas. Pararlas no es sencillo.

Llegamos a la parte más divertida de nuestra ruta: un circuito helado en Cervinia. Tiene poco más de un kilómetro, pero la superficie está cubierta por una nieve brillante, cristalizada debido a las bajas temperaturas. El programa más lógico que nos ofrece el Maserati Levante S aquí es el ICE (siglas de Increased Control & Effciency), con el que avanzamos de forma segura, tranquila. No deja que las cosas se desmadren.

Los monitores del trazado nos animan a conectar los modos Normal y Sport. En ambos -especialmente en el más dinámico- es más difícil controlar la dirección; el Levante sobrevira cuando forzamos la situación con frenadas fuertes o aceleraciones bruscas. Nos obliga a trabajar sobre el volante, pero, aun así, apenas se nota el esfuerzo de las ruedas buscando agarre. Todo sucede de forma natural.

Terminamos la ronda de cuatro vueltas con el programa off-road, que automáticamente sube la carrocería 2,5 cm y manda el 10% del par al tren delantero para estar preparado ante cualquier incidencia. El Maserati Levante saca su cara más ruda, aunque sin perder sus exquisitos modales italianos, demostrando que tiene carácter cuando es necesario.

¿Habrá un Maserati Levante híbrido? Es muy posible...

Diseñado por ingenieros de Maserati exclusivamente para la marca, el sistema Q4 puede pasar hasta el 50% de la fuerza (1.200 Nm, atención a la cifra) al eje frontal en 0,001 segundos. Sólo lo hace si se necesita, lo que significa que el 100% del par está normalmente en la zaga para que la conducción de este SUV sea la de un auténtico propulsión trasera. O eso promete la compañía, que ha incluido el dispositivo en toda la gama del Levante.

Según sus responsables, el Q4 es un sistema integrado de inteligencia dinámica que añade seguridad activa, confort, eficiencia y la posibilidad de excursiones off-road al SUV de Maserati. No les gusta verlo como un dispositivo de tracción total al uso… porque no lo es: en lugar de un diferencial central, lleva un embrague multidisco, lo que permite que el conjunto sea ligero (apenas pesa 60 kilos) y compacto. Además, el modelo italiano es el primer SUV con diferencial trasero de deslizamiento limitado.

Vamos a dejar clara una cosa: el Maserati Levante S (como te imaginas) es caro. Cuesta más de 107.000 euros, pero por ese precio te llevas exclusividad, clase, lujo y todo lo que se supone que debe estar asociado a esa cifra en un coche. Así, el habitáculo tiene una factura impecable, como un traje a medida. De hecho, la tapicería de nuestra unidad en este test estaba realizada en colaboración con el diseñador Ermenegildo Zegna; se trata de una opción que los más sibaritas no dudarán en escoger.

El Maserati Levante, protagonista en Harrods.

Los materiales son de alta calidad, el tacto de todos los mandos es muy agradable, el manejo de los sistemas es intuitivo y los botones están donde la mano va a buscarlos. ¿Las plazas traseras y el maletero? Amplias y confortables; no tendrás problemas para acomodar a tus pasajeros y su equipaje.

Sabemos que, con el importe del que hemos hablado, su propietario no se preocupará de un consumo medio que roza los 11 l/100 km, pero no está de más avisarlo, simplemente para que no haya sorpresas. ¿Merece la pena? Definitivamente, sí. Es lo de menos en un Maserati que también es SUV y que cuenta con esta potencia. En todo caso, si te inquieta este apartado, siempre puedes optar por la mecánica diésel… o esperar a su más que posible variante híbrida, que llegaría en 2019 o 2020. Ya, yo tampoco me lo plantearía. Aunque está bien saber que aparece en la lista. Aquí puedes ver los precios del Maserati Levante.

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El sistema ALL4 de Mini permite al nuevo Countryman transitar por estos caminos: normalmente, la tracción está en las ruedas delanteras, pero los sensores determinan cuándo es necesario pasar parte de la fuerza (hasta un 50% al eje trasero). Así, este SUV, ahora más adulto, puede seguir avanzando mientras sus ocupantes continúan divirtiéndose, esta vez lejos de la ciudad.

¡Nuevo Mini Cooper S Countryman ALL4 en movimiento!

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Me explico: embarcarme en la prueba del Mini Countryman 2017, como en la de cualquier otro vehículo, exige máxima concentración. Y ponerla en conducir por la izquierda un coche con el volante a la derecha, no comerme los bordillos y girar a la inversa en las glorietas se me antojaba un ejercicio que no me dejaría apreciar todas las virtudes del modelo en esta primera toma de contacto. O eso pensaba al principio.

Bien, al menos valorar el diseño del Countryman 2017 mientras está parado es algo que no entraña riesgos. Te parece bonito o feo y ya está. Personalmente, encuentro que pierde un poco de la simpatía inherente a los Mini debido al ‘estirón’: lo hace más serio y más adulto.

Montado sobre la plataforma del BMW Serie 2, su batalla crece 7,5 cm. Ya sabes lo que significa: mas amplitud para sus cinco pasajeros y un maletero mayor (100 litros, exactamente, hasta los 450)… que esconde una sorpresa: opcionalmente, existe un suplemento de apoyo flexible que sirve como asiento para dos personas. Se llama Picnic Bench y sólo puede utilizarse si el Countryman no está en marcha –una comida campestre en movimiento es mucho más complicada-.

Para probar el Countryman 2017 abrimos el portón de la zona de carga –puede accionarse pasando el pie por debajo del paragolpes- y dejamos las maletas en un espacio que las acoge sin problemas. Al volante, todo tiene los típicos acabados correctos del fabricante y esos botones y pulsadores en los que manda el diseño, por lo hablar de la enorme pantalla para el sistema de infoentretenimiento. Se trata de un territorio conocido que ahora vemos como reflejado en un espejo, ya que estamos en el asiento de la derecha, pero los pedales se encuentran bajo nuestros pies y la palanca del cambio automático al alcance de nuestra mano izquierda, la misma que usamos para regular el retrovisor interior. Comenzamos.

Para esta primera prueba del Mini Countryman 2017 tenemos a nuestra disposición la versión ALL4: cuenta con tracción delantera, pero unos sensores analizan tu forma de conducción y las condiciones del terreno para mandar hasta el 50% del par al eje trasero. El sistema “no es desconectable, pero tampoco lo llamaríamos un 4x4 permanente”, nos explican sus responsables. De momento, subraya la altura libre al suelo del modelo y, lo que es más importante: funciona de maravilla sobre el asfalto húmedo y embarrado de las carreteras secundarias por las que transitamos. Las trazadas dudosas en las curvas y un ritmo más bajo de lo permitido por los límites legales no son debidos a una falta de confianza en el Countryman, a una actuación pobre o a una dirección imprecisa: son producto de mi falta de costumbre en la conducción por el lado contrario.

Cuando probamos este Mini en la autopista, ya con más kilómetros (perdón, millas) a nuestras espaldas, la cosa cambia. Adelantamos con decisión, ayudados por una transmisión automática –puede ser de 6 u 8 velocidades- que elige la marcha correcta con suavidad y sin aspavientos: apenas adviertes que está ahí, escogiendo por ti con acierto. De serie, el cambio es manual de seis relaciones.

Poco a poco, me voy acostumbrando a esto: la prueba del nuevo Countryman empieza a hacerse más fluida. Una posición elevada al volante facilita las maniobras y el control de la carretera. Se hace más sencillo confiar en la suspensión, con control electrónico de la amortiguación opcional, adaptable a los modos de conducción Mid, Sport y Green. Ya sabes cómo va esto: giras la ruleta y cambia la dirección, la respuesta del acelerador, el sonido del motor, los márgenes de actuación de la transmisión… Y el Mini se vuelve más Mini. Lo que pasa es que es más grande y más adulto, por eso ahora emplea sus armas con sensatez. Pero el espíritu está ahí.

“En serio, se llama así”, nos dicen sus responsables. Ellos también saben que el nombre es demasiado largo y que lo vamos a conocer como el Mini Countryman híbrido, el primer coche de la marca híbrido enchufable.

Esta mecánica se une a las cuatro (dos gasolina y dos diésel, con potencias de 136 a 192 CV) de las que ya te hablamos aquí. Reducen su consumo, ganando en este apartado el nuevo Mini Cooper D Countryman, que señala un gasto medio de carburante de 4,3 l/100 km… Con permiso de nuestro protagonista eléctrico y de combustión, claro, que da unas cifras imbatibles para sus hermanos: 2,1 l/100 km.

Nuevo Mini Countryman Plug-in Hybrid, todos sus secretos

En realidad, también te hemos contado ya casi todo lo que se sabe de la variante híbrida, pero ahora hemos podido verla en directo, tocarla y averiguar que llegará en junio, un poco después que la versión John Cooper Works. Será entonces cuando este Mini te permita rodar hasta 125 km/h con el empuje de su motor eléctrico, que posee 40 km de autonomía. Si tienes un wallbox, una caja de recarga rápida, tardará 2 horas y 15 minutos en volver a estar operativo. Si lo conectas a una toma de corriente normal, calcula 60 minutos más.

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Pero aún no te habíamos enseñado el vídeo, en el que conocemos al que será nuestro piloto, nos ponemos las gafas correspondientes y disfrutamos de la extraña sensación de ir recorriendo las zonas más emblemáticas de Madrid a toda velocidad... Sin ningún riesgo, ya que en realidad estamos en el Circuito del Jarama. Si bien lo que ves y lo que sientes (especialmente, las fuerzas G, como repito continuamente en el vídeo... pero es que impresiona y mucho) es muy, pero que muy cercano a algo real. 

Tanto es así, que cuando todo termina y te quitas el artilugio necesario para esta experiencia de realidad virtual, te cuesta ubicarte, saber dónde estás exactamente. Como si te hubieras teletransportado, apareces en el trazado madrileño, cuando hace menos de dos segundos bajabas hacia la Puerta de Alcalá. Impresionante. Y todo gracias al trabajo de los profesionales responsables de la acción. Es casi magia...

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Esta tecnología nos da una idea del importante trabajo que se realiza en los simuladores y lo vital que es para un piloto. Dani Juncadella, representante en el DTM de Mercedes, nos lo confirma.

Autobild.es: ¿Hasta qué punto son útiles los simuladores de conducción para un piloto?

Dani Juncadella: Mucho, cada vez más. Digamos que no son imprescindibles, pero sí representan una ayuda muy importante. Un circuito siempre es igual; si lo repites continuamente para aprendértelo mejor, la ventaja es tremenda. En la F1, por ejemplo, es una herramienta vital tanto para los pilotos como para los ingenieros: con el tiempo, podrá sustituir un día de test, trayendo consigo un ahorro importante. La realidad virtual está ampliando estas posibilidades: hace algunos meses probé las gafas Oculus en un evento y comparé la diferencia entre un simulador ‘normal’ y la realidad virtual. Es sorprendente; te da la sensación de estar dentro del coche.

Daniel Juncadella se pasa al triatlón.

ABE.es: Así que… ¿la realidad virtual es el siguiente paso en el entrenamiento de un piloto?

DJ: Sin duda, ya se está implantando y seguirá. Hay muchas cosas que se pueden mejorar, pero tiene mucho potencial.

ABE.es: De los monoplazas pasaste al DTM; ¿cuáles son las mayores diferencias?

DJ: Sobre todo, al principio me sorprendió el hecho de no ver las ruedas. En el monoplaza estás acostumbrado a tener un campo de visión mucho más abierto y a que los neumáticos estén a la vista, pero el coche del DTM los tapa, al estar carrozado, cerrado. En el momento final de la frenada puedes bloquear las ruedas delanteras y en un monoplaza te das cuenta al instante… En el turismo tienes sensores que te avisan.

ABE.es: ¿Y las mayores virtudes de tu Mercedes del DTM?

DJ: La primera, la carga aerodinámica con la que cuenta, es brutal. Quizá la gente ve este vehículo como un Mercedes Clase C 63 preparado, pero aerodinámicamente es muy superior, evidentemente. Después, destacaría el chasis y el peso. Si fuera un coche de calle, estaría entre 1.500 y 1.800 kg y marca sólo 1.000 en la báscula, este aspecto está muy trabajado. El motor no me sorprende; tiene 510 CV, casi la misma potencia que la versión de producción, así que es algo que no me impacta… pero la aerodinámica, el chasis y los frenos, que son de carbono, sí.

ABE.es: ¿El DTM es un buen certamen para pasar a otros campeonatos?

DJ: Puede servir para subir a la F1, desde luego, siempre que estés con una marca como Mercedes, en mi caso… Y es posible dar el salto a otros certámenes, por ejemplo, el Mundial de Resistencia. Pero es un campeonato que en sí mismo también es uno de los escalones más altos de la competición, es la F1 de los turismos y no tiene mucho que envidiar al certamen que disputan Nico Rosberg o Lewis Hamilton.

ABE.es: ¿Cuál es el circuito más técnico de todos en los que has competido?

DJ: Sin duda, Macao, que se utiliza en la Fórmula 3. Es único, cada año hay algo diferente al encajarse totalmente en una ciudad. Entre los trazados permanentes, el que más técnico me parece es Zanvoort, en Holanda. Me encanta.

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Te explico un poco cómo va el tema: te subes (como acompañante) en un A 45 AMG. Al volante, un experto piloto. Te fías de sus manos y de que él sí está viendo el circuito madrileño, en el que te encuentras. Te colocas unas gafas de realidad virtual y tu cerebro sufre un vuelco: estabas en la calle de boxes del Jarama, pero lo que ves ahora mismo es el paseo del Prado, en pleno centro de la capital.

Los responsables de este evento te piden que tengas la mente abierta para disfrutar de la AMG V-Race, una experiencia virtual única y pionera, ya que se realiza en movimiento, no en un simulador. Es la única forma de asimilar que el piloto está encarando la recta del trazado, trazando las curvas de Nuvolari, Fangio, Varzi, Le Mans… mientras lo que hay ante tus ojos es la puerta de Alcalá, la Gran Vía o el Palacio Real. Las frenadas se han acondicionado al tráfico (¿o es al revés? Los límites están difusos). Nos ‘saltamos’ un par de semáforos y sonrío de forma estúpida ante nuestra rebeldía sin límites. Pasamos muy cerca de un par de motos y me encuentro encogiéndome y hundiendo el pie derecho en la moqueta con la intención de frenar. El coche se balancea, las fuerzas G llevan mi cuerpo hacia el lado izquierdo cuando pasamos de costado por delante del Palacio de Correos para subir, a la derecha, hacia Alcalá. Mi sonrisa se hace más amplia.

La tecnología provoca que sientas la experiencia casi como real, pese a los cortes empleados para ensamblar algunos planos. Se han suprimido aquellas imágenes en las que vas directamente hacia un grupo de peatones con el fin de que esto no parezca el videojuego GTA V. Aunque la impresión de velocidad es más que creíble para tu cerebro, pese a que en ningún momento se superan los 120 km/h en el circuito.

Para que te hagas una idea de la complejidad de esta acción, sólo tienes que pensar en el trabajo que ha representado encontrar las calles y curvas en Madrid que fueran más parecidas a las del Jarama, pasar por ellas mil veces, medir los tiempos empleados en los recorridos por la urbe y por el trazado, hacer que coincidiesen, grabar todo en cámaras 360º -con soportes realizados específicamente por una impresora 3D- y montarlo para que cuadrase perfectamente con el circuito. Un infierno que ha durado meses.

De hecho, el despliegue exigido ha sido tal que sus responsables han tenido que ir un paso por delante y desarrollar tecnología que no existía. El procesador de los millones de imágenes y sensores se ha creado ad hoc (“lo que ves dura poco menos de 3 minutos y medio y ocupa 64 gigas”, nos explican). Las gafas de realidad virtual, unas Oculus de última generación, son las más avanzadas, las únicas que no se desconectan si detectan cambios bruscos de trayectoria o las mencionadas fuerzas G para evitar mareos. Todo, para que 20 afortunados disfruten de esta experiencia, que trastoca los límites de lo real.

DTM 2016: Daniel Juncadella continúa en Mercedes.

He de confesar una cosa: esa misma mañana, Dani Juncadella, piloto de la marca en el DTM, nos ha dado una vuelta al Jarama (una vuelta real, sin virtualidades) en el Mercedes Clase A AMG 45 para que comprobemos que los límites del coche están muy altos, pese a que la pista está aún mojada por la lluvia de la noche anterior. Lo siento, Dani. En este caso, la ficción supera la realidad.

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Nos encontramos en Portugal, el país con más aficionados a los rallys y los raids por km2. Vamos a probar el Duster en los test previos a la Baja Portalegre, carrera que disputaremos este mismo fin de semana. Para entonces ya estaré de nuevo en el asiento del navegante, así que voy a aprovechar.

El habitáculo del Dacia Duster Proto

Empezamos con una explicación de los elementos que hay en el puesto de conducción. El interior me es familiar, evidentemente, pero nunca he estado al volante (éste puede sacarse, como los de los monoplazas de F1, para que los mecánicos trabajen mejor). El pedalier Sparco es una delicia: pedales juntos y con un tacto duro, tosco, como corresponde a un coche preparado para soportar los castigos que imponen los baches, las roderas y las piedras de los tramos. El bacquet me queda grande: nada que unos arneses un poco más apretados no puedan solucionar. Kike me indica que pulse el botón de arranque y el motor se manifiesta con un bramido que resuena en todo el habitáculo, desprovisto de moqueta, claro. Es peso innecesario.

Rallycross (RX): para los que se aburren en las carreras de coches.

Frente a mí hay una multitud de indicadores e interruptores que sirven para accionar el claxon, el sistema de ventilación, variar el tipo de asistencia de la dirección, vigilar la carga del alternador… En el display central se muestran datos como la presión del aceite o la temperatura. No esperes una cifra que señale la velocidad a la que vas; siempre procurarás que sea la máxima posible. Para algo estás en un coche de carreras.

Frente a nuestros ojos, una segunda pantalla encajada en fibra de carbono indica el momento adecuado para cambiar de marcha. La palanca está justo ante nuestra mano, pero accionarla es un infierno: hace falta tirar con decisión y escuchar un potente sonido mecánico que, lejos de señalar que nos hemos cargado la transmisión, deja constancia de que hemos engranado primera. Soltamos el embrague con cuidado, aceleramos con ganas (de lo contrario, el Duster se cala) y salimos.

El comportamiento del Dacia Duster Proto

El cambio es secuencial, así que tiro de la palanca hacia mí para subir marchas (hay seis) y empujo hacia el salpicadero para bajarlas; una vez metida primera, ya no hace falta volver a pisar el embrague -aunque Bonafonte me indica que es recomendable. Procuro hacerle caso-. De nuevo, esta operación necesita de movimientos enérgicos… la delicadeza no se lleva mucho por aquí. Por eso contrasta una dirección muy manejable, casi suave. La asistencia, con sistemas hidráulico y eléctrico, puede regularse mediante una rueda en el tablero de instrumentos: se vuelve tan amable como la de cualquier utilitario. Pero aquí no estamos sobre el asfalto de la ciudad, sino en un camino plagado de roderas y piedras amenazantes.

El coche pasa sobre ellas como si no importase arriesgarse a un problema: las suspensiones trabajan bien, no hay duda. Mantienen el Dacia Duster Proto en su sitio y procuran que la carrocería no se bambolee (todo lo que pueden evitar que se mueva algo que va a 30 cm del suelo, claro). Los rebotes no son excesivamente secos: esperaba algo menos considerado, dada la rudeza del vehículo. Es un todo terreno de carreras, aquí no hay cortesía que valga.

Kike me indica que baje una marcha para estirar el motor: sube de vueltas con un jaleo casi alarmante. Tras la patada inicial, se nota la reserva de fuerza bajo el acelerador, pero la entrega no es brutal ni desmedida. No puede serlo en un Duster que pesa 2.175 kilos, 300 más de los que marca el reglamento como mínimo.

Queda clara una cosa: para llevarlo rápido, hay que saber jugar con él, balancearlo en las curvas, ayudarte con el freno de mano (justo al lado del cambio) con el fin de colocarlo sin perder potencia. Si es necesario pisar el pedal central para detenerlo… Bueno, digamos que hay que tener fuerza en las piernas, subirse casi encima y esperar que aminore la velocidad en un espacio razonable. Algo tan tosco exige estar en forma para domarlo.

Cada cosa en su sitio

En un coche de carreras, hacer la vida fácil a sus habitantes es fundamental. Por suerte, MRacing, los preparadores portugueses del vehículo, cuentan con años de experiencia y aplican soluciones sencillas, efectivas e inteligentes al Dacia Duster Proto. Un ejemplo son los espejos pegados en la parte interior de las puertas: basta con abrirlas y echar un vistazo, sin necesidad de girar la cabeza, para saber si has pinchado. Espero que eso no pase: cada rueda de repuesto (hay dos, firmemente atadas en el maletero), con su correspondiente llanta, pesa 50 kilos. Eso son cinco más que yo. No me veo moviéndola con la soltura necesaria para no perder un valioso tiempo…

En esta tarea ayudan un gato hidráulico pequeño y ligero, como los empleados en el Mundial de Rallys, y una pistola para aflojar los tornillos. Cualquiera de estos elementos, así como una eslinga y una pequeña caja de herramientas, tienen su sitio asignado. No se pueden dejar cosas sueltas en el habitáculo y, sobre todo, es necesario que estén siempre localizadas: cuando las necesites, será una emergencia.

Por eso me choca que me haya dejado su coche antes de la prueba y no después. “Si hubiera sucedido algo durante el test (vamos, si me lo hubiera cargado, aunque es muy amable y no lo expresa así), tendríamos esta tarde y parte de mañana para arreglarlo. Y si ocurriera algo en la Baja Portalegre, no lo habrías podido conducir”, comenta Bonafonte. Cierto, pero la responsabilidad ha sido tremenda. Pesaba casi más que esas ruedas.

Ficha técnica Dacia Duster Proto

Motor: 3.5 V6, gasolina, origen Nissan-Renault.

Potencia: 280 CV

Consumo: 50 l/100 km

Tracción: 4x4 permanente.

Dimensiones: 4.315/1.830/1.700 mm

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Ya te lo dijimos cuando lo vimos en el Salón de París 2016: el C3 WRC tiene muy buena pinta. Ahora, observado desde tan cerca como nos dejan -las fotos de la mayoría de los detalles están prohibidas o han de ser supervisadas por los ingenieros con el fin de no revelar misterios que deben permanecer ocultos- nos gusta aún más, aunque el camuflaje que lleva no permite apreciar bien los nuevos elementos aerodinámicos.

Es una de las bases de los WRC 2017: las piezas que juegan con la resistencia al aire cambian para mejorar el comportamiento del vehículo cuando éste va a gran velocidad… y el ritmo puede ser muy, muy alto, ya que la potencia sube. Tanto, que la FIA (Federación Internacional de Automovilismo) no permitirá a los pilotos privados conducir uno de estos coches; es cuestión de seguridad. Ya no es posible pagar una leña a un preparador y que éste te alquile un carreras-cliente para disputar las pruebas que te permita tu presupuesto. Ahora tienes que ser oficial, haber demostrado tus habilidades para que se te considere lo suficientemente apto como para llevar uno de los nuevos WRC.

“Un piloto nunca se queja de la velocidad de su vehículo; desde luego, los de Citroën no lo hacen. Quizá los copilotos sí, porque para ellos será más difícil leer las notas (así nos lo ha confirmado Martin hace un momento). Creo que los coches no son tan rápidos: después de los tests en Finlandia hablamos con Kris (Meeke, el representante principal del equipo) y dijo que había frenado en varios sitios en los que con el vehículo anterior pasaba a fondo, así que no había ido tan deprisa. En todo caso, también es más seguro; Kris nos ha comentado que controlar el coche es más sencillo”, afirma Yves Matton, director de la escuadra gala, con el convencimiento que da la experiencia. Lleva años viviendo cambios en distintos certámenes.

La tercera modificación importante se centra en el diferencial: en lugar de mecánico, es electrónico. “Para mí es la evolución lógica. Quitar el diferencial activo fue un error; tuvimos un montón de problemas con las transmisiones, debían ser muy pesadas para que no se rompieran. Ahora será mucho más barato”, nos cuenta Matton con una carcajada. Este elemento trabaja duro sobre la pista elegida para la prueba, que va llenándose de piedras en cada pasada. Encontrar tracción aquí no debe ser nada fácil…

Aun así, el vehículo se desliza dócilmente bajo las órdenes de Breen. Es uno de los tres integrantes de la formación gala para el año que viene: sus compañeros de equipo serán Stephane Lefebvre y el propio Meeke. Este último, el veterano, ejercerá como jefe de filas; también es el que tendrá, lógicamente, más presión sobre él, como explica Matton: “Kris cuenta con mucha experiencia y ya ha ganado pruebas del Mundial; esperamos que logre la victoria en algunos eventos en 2017 y que luche casi en cada rally por las primeras posiciones. A Stephane y Craig les pediremos que sigan mejorando; su objetivo final es vencer en una cita, pero lo primero en lo que se tienen que centrar es en ser capaces de pelear por el título en 2018. Diría que estaría contento con ellos si en Montecarlo de 2018 estuvieran en condiciones de luchar por el triunfo”, añade.

Pero antes de eso quedan interminables jornadas de pruebas. Meeke se encargará de los test durante el resto de la semana, cuando Breen regrese a su Irlanda natal. De momento, lo está dando todo: retuerce el Citroën DS3 WRC 2017, lo acelera (y de su motor surge un sonido brutal, lleno de potencia), lo hace saltar de lado para ver cómo se comportan las suspensiones. Desde fuera parecen perfectas: las ruedas vuelven a posarse sobre el suelo sin un mal gesto, suavemente, para que el piloto no tarde ni un segundo en volver a pisar a fondo.

Cuando toca descansar y cambiar neumáticos o parámetros, el coche se mete bajo una carpa y los mecánicos colocan cortinas en sus cuatro costados para que nadie vea lo que no se puede desvelar aún. Ni siquiera ellos tienen referencias sobre el vehículo. No hay nada con qué compararlo. Y no habrá conclusiones claras hasta que pasen los primeros rallys de la temporada, como ilustra Matton. “Montecarlo es sobre hielo, Suecia es completamente distinto a todo (por la nieve) y en México la potencia del propulsor es menor por la altitud. Quizá veamos algo más definitivo en Córcega, en abril, sobre asfalto, y será Argentina la primera prueba de tierra en la que sabremos dónde está el nivel de cada coche (el suyo y el de sus rivales, claro). La conclusión final quizá llegue en Portugal, cuando hayamos estado en un par de eventos diferentes… Las evoluciones desde el primer rally no se conocerán en Argentina, sino en Portugal”, asegura.

Sabe de lo que habla. “No va a ser tan fácil como en el Mundial de Turismos, donde llegamos y ganamos. Habrá muchos constructores implicados el año que viene y me temo que el juego será muy diferente. En Montecarlo tendremos mucha presión; sería un sueño ganar el primer evento que disputemos con un vehículo nuevo, pero debemos tomárnoslo con calma: ésa será la manera de lograr resultados”, añade Matton.

Las ruedas están listas; las modificaciones sugeridas, también. Breen y Martin se montan en el coche. A correr otra vez.

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Top Gear: ¿Cuáles son las principales características de este coche?

Craig Breen: “Como se ajusta a las nuevas normas, el Citroën C3 WRC 2017 es más potente, estrena aerodinámica y cuenta con un diferencial activo. No tengo mucha experiencia con los vehículos de la máxima categoría de la especialidad, así que para mí es un gran salto. La aerodinámica se modifica: siempre ha estado ahí, pero no de la forma en la que nos dejarán utilizarla el año que viene, no a ese nivel. Encuentro muy motivador aprender cómo funciona todo. Y el diferencial activo es algo nuevo, probablemente, para el 90% de los pilotos: es un elemento con el que no hemos contado desde hace muchos años. Hay muchas cosas interesantes llegando, veremos qué ocurre”.

TG: ¿Has tenido que adaptar tus habilidades, tu conducción, al C3 WRC 2017?

CB: “Sí, de varias formas. El diferencial electrónico te obliga a pilotar de una forma más limpia, con el fin de aprovechar al máximo lo que te ofrece este sistema. Y tu cerebro ha de acostumbrarse a la velocidad, porque el nuevo coche es mucho más rápido que el anterior. Vas más deprisa y tienes incluso que cambiar las notas: quizá las haremos un poco menos minuciosas… Hay muchas, muchas cosas distintas que debemos modificar”.

Interesante. Hace un momento hemos hablado con su copiloto, Scott Martin, y nos ha dicho casi lo mismo… Aunque él apuesta por algún sistema que no obligue a perder detalles en dichas notas. Nos ha señalado lo complicado que será leerlas a un ritmo mayor y que quien esté al volante asimile más rápido esa cantidad de información. Efectivamente, va a ser curioso…

TG: La FIA (Federación Internacional de Automovilismo) no dejará conducir los WRC 2017 a los pilotos privados; sólo podrán hacerlo los oficiales. ¿Tan delicados son como para no dejarlos en manos que podrían ser inexpertas? ¿No quita oportunidades esta medida a alguien que pueda despuntar?

CB: “Se hace todo por seguridad. Un WRC actual es manejable, incluso un gentleman driver con quizá no mucha experiencia puede llevarlo. Pero estos nuevos coches son… no diría peligrosos, pero sí difíciles de conducir, necesitas experiencia para hacerlo con seguridad y rápido. Es un gran salto respecto a lo que hay ahora mismo. Además, la FIA no va a prohibírselo a todo el mundo, va a permitirlo paso a paso”.

TG: Se supone que este organismo ha escuchado a los fans dándoles un coche más espectacular… pero, ¿qué hay de los pilotos? ¿Qué pedirías a la FIA?

CB: “Algo que necesitamos es la inclusión de más rallys de asfalto en el calendario. Hay muchas pruebas fantásticas sobre esta superficie, como las del campeonato europeo: Sanremo, Ypres… podría decirte diez muy buenas que encajarían perfectamente en el Mundial, pero siempre entran eventos sobre tierra; es algo que me gustaría cambiar. Habría algo diferente, más picante. Hay pilotos que se manejan mejor en el asfalto porque las condiciones pueden cambiar muy rápidamente allí y eso es muy emocionante”.

TG: Así que, claramente, prefieres el asfalto…

CB: “Sin duda. He pasado mi juventud conduciendo sobre este terreno, corrí en Gokart durante 10 años. Disfruto con las sensaciones que te da un rally de tierra como Finlandia, pero prefiero el asfalto”.

TG: Sin embargo, el 80% del Mundial de Rallys es sobre pistas y caminos… ¿Qué es más complicado: desarrollar un coche para la tierra o para el asfalto?

CB: “Para un piloto o un ingeniero es más difícil perfeccionar un vehículo sobre tierra, ya que cuando el coche se mueve tanto, es difícil adquirir todas las sensaciones, toda la información que deberías. Pero si haces un cambio en el coche y lo pones sobre el asfalto, lo notas enseguida”

TG: Eres uno de los tres pilotos del equipo Citroën para 2017; ¿qué expectativas tienes?

CB: “Deberíamos ser una escuadra fuerte. Desde luego, a principios del año que viene ni Stephane ni yo seremos los más firmes, ya que tenemos mucho que aprender; nunca he disputado un rally fuera de Europa, por ejemplo. Kris, sin embargo, puede hacer grandes cosas desde el inicio de la temporada porque tiene mucha experiencia. Se trata de un plan a largo plazo y a finales de 2017 todos deberíamos estar a un nivel similar. Como equipo podemos hacer grandes cosas”.

TG: ¿Cuáles son tus puntos fuertes como piloto?

CB: “Tengo mucha pasión, me encanta lo que hago, disfruto cada día, cada minuto trabajando con el equipo. Creo que eso es algo muy importante y es una cualidad que otros participantes pueden perder rápidamente. Trato de recordar que todos empezamos un día con un WRC, no llegamos ya sabiéndolo todo y debemos aprender. Intento no olvidarme de eso porque pienso que esa forma de actuar es buena”.

En el Rally de Montecarlo empezarán a perfilarse las soluciones a muchas de las incógnitas que trae el WRC 2017. Permanezcan atentos a sus pantallas (de ordenador, claro…).

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Su nombre da lo que promete, lo que hace que el público acuda en masa a los tramos… pese al mal tiempo. El sábado por la tarde llegó la lluvia a San Marino, la diminuta república (y estado soberano más antiguo del mundo) que lleva 14 años acogiendo este evento. El domingo por la mañana estalló el diluvio. Pero con una lista de inscritos como la de esta prueba, a nadie le importa mojarse en las especiales.

Los coches del Rallylegend 2016

Muchos de los vehículos pertenecen a la época en la que brillaban los Grupo B (sí, amigos, he dicho Grupo B). Y en el Rallylegend hemos visto un elenco de 150 automóviles que harían brillar los ojos de cualquiera. Apunta: Porsche 911 RS de 1975, Audi Quattro de 1983, VW Golf GTI de diez años antes… y lo que estás esperando leer. “Deltonas”. Sí. La representación de los Lancia Delta es numerosa, pero la de los 037 no se queda atrás. Añade algún Talbot Lotus, un Ford Focus WRC, BMW M3… Oh, y el mítico Stratos. Y el Opel Manta.

Te aseguro que en el parque cerrado, como dice Luis Moya, “no sabes a qué atender”. Tanta historia te marea. Los Peugeot 206 WRC o Mitsubishi Lancer Evo casi parecen absurdamente fuera de lugar, demasiado modernos para este sitio en el que el tiempo parece haber retrocedido.

Porque en San Marino todo acompaña. Una prueba con estas máquinas no puede realizarse en un escenario al uso, así que la localizad acoge un reagrupamiento nocturno. Ajá, he dicho nocturno. Los primeros tramos de la cita se celebran al caer el sol, con el fin de disfrutar del sonido de los vehículos aproximándose, de las parrillas de faros iluminando el asfalto, de los frenos al rojo. Venga, a derrapar hasta pasada la medianoche.

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Al volante, también leyendas (por algo el nombre de esto es Rallylegend, evidentemente). Marcus Gronholm, tan alto y delgado como siempre, lleva uno de los muy actuales VW Polo WRC. Precede a Gilles Panizzi, Armin Schwarz, Alister McRae, Piero Longhi, Gustavo Trelles. Antes que el finlandés afronte las especiales ya hemos visto a Miki Biasion y a Hayden Paddon, aquí convertido en un pipiolo que quiere aprender de sus mayores para seguir sus andanzas en el Hyundai i20 WRC. Ah, Graziano Rossi, el padre de Valentino, abre la caravana de seguridad con un M3. Es el aperitivo.

No nos ha extrañado ver más animación en este parque de trabajo que en cualquiera de los del Mundial. En el Rallylegend, las cosas vuelven a ser lo que eran, lo que nunca debieron dejar de ser. Señores de la FIA y organizadores, tomen nota, por favor: los sistemas de puntuación raros y las trabas para llegar a las especiales hacen que el público se quede en su casa. Y en este deporte, como en cualquiera, los aficionados son lo más importante.

El Ford Mustang Hoonigan de Vaughn Gittin Jr tiene 700 CV. Bueno, el que utiliza para las exhibiciones como la que realizó el pasado fin de semana en el Mundial de Rallycross, que recaló en Barcelona. Para las competiciones, el amigo de Ken Block lleva el "pata negra", con 900 CV. Casi nada.

Tuvimos la suerte de montar con el bueno de Vaughn, más americano que las banderas de barras y estrellas, en su coche. Nos dio una vuelta (mejor dicho, varias. En bucle y girando hacia todos los lados) por el circuito mientras la gente vitoreaba... O eso suponemos, ya que el sonido, como comprobarás, es ensordecedor (¡sube el volumen!).

En principio, tampoco resulta muy agradable que el humo -proviene de las ruedas desintegrándose- se cuele en el habitáculo, pero... Para qué mentir, merece la pena. Sorprendentemente, todo sucede de forma mucho más suave de lo que parece. Es lo que tienen los maestros del drifting: hacen que deslizarse con un coche parezca un juego de niños...

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Ken Block es conocido por hacer malabares al volante, llamarlo gymkhana, grabarlo y lanzarlo a Youtube, donde en un par de días consigue unos cinco millones de reproducciones de su nuevo vídeo. Pero este piloto también creó una línea de ropa y calzado, ha competido en rallyes y ahora está en el Mundial de RX (rallycross) con un proyecto muy sólido. Antes de empezar, nos confiesa que le gusta pasar el verano en España con su mujer y sus tres hijos de 5, 7 y 9 años. Porque cuando se quita sus gafas de sol –algo que no hace durante toda la entrevista. Se debe a su imagen y a sus patrocinadores-, Ken Block es un tipo normal al que, de vez en cuando (vale, con bastante frecuencia) le gusta ir de lado. ¿A quién no?

Autobild.es: Acabamos de conocer la nueva gymkhana de Ken Block; ¿cuántas veces es necesario pasar por el recorrido para no cometer errores?

Ken Block: “Es algo que lleva mucho trabajo: se tardan unos seis meses en idear una gymkhana desde cero hasta grabarla; simplemente rodarla y editarla ocupa de cuatro a seis semanas. Buena parte del pilotaje no puede hacerse rápido, ya que debemos asegurarnos de que contamos la historia exactamente como queremos. Lo más importante es cómo ve la gente dicha historia. Evidentemente, me divierto mucho conduciendo, pero aspiramos a que todo luzca lo mejor posible… y eso lleva tiempo. En algunos sitios sólo son necesarias un par de pasadas para que salga perfecto; en otros hay que repetir diez veces para conseguir el ángulo de cámara ideal”.

ABE.es: Y ¿cuántos coches se utilizan en cada grabación?

KB: “Sólo uno. Cuando hay golpes, se trata de daños menores. Un vehículo sufre más percances en este tipo de carreras, en el rallycross (risas)”.

ABE.es: Has contribuido al desarrollo del Focus RS; ¿qué destacarías de este coche?

KB: “Me esforcé en convencer a los ingenieros para que fuera dotado de tracción total. Yo compito en un vehículo de cuatro ruedas motrices y creo que tener un coche de carreras directamente relacionado con el de producción es muy importante. Un Ford Focus RS con tracción delantera se conduciría muy bien y tendría mucha potencia, pero el hecho de que éste sea 4x4 es lo que convierte llevarlo en una buena experiencia”.

ABE.es: ¿Por qué crees que el modo Drift es tan apreciado por los amantes de la conducción?

KB: (Risas). “Actualmente, los coches tienen muchas ayudas electrónicas para aumentar la seguridad de los pasajeros. Y lo entiendo, es algo que la mayoría de la gente comprende: un vehículo ha de ofrecer protección. Pero contar con uno que puedes llevar a un circuito, conectar un programa especial y ser capaz de hacerlo derrapar mientras lo tienes bajo control… Es genial para convertirte en adicto a ese coche. No está hecho para que lo uses todos los días en carreteras abiertas al tráfico; pero en el entorno adecuado, el conductor se lleva una gran experiencia”.

ABE.es: ¿Y si cae en las manos inadecuadas?

KB: “Cualquier coche mal conducido puede ser peligroso. El modo Drift está pensado para que la persona apropiada lo utilice en la situación correcta; en ese caso, será guay para quien esté al volante. Pero no recomiendo a nadie que conecte este programa en una calle normal y corriente; no es para eso”.

ABE.es: Pasemos a la competición: rallys, X-Games, gymkhanas, rallycross… ¿Qué disciplina se adapta mejor a tu forma de pilotar?

KB: “Me gustan los rallys, disfruto mucho y, aunque he estado en el Mundial, nunca he sido piloto oficial. En el RX tengo el apoyo de un equipo para competir al máximo nivel y también creo que mi estilo se adapta más a este tipo de carreras. Cuento con un programa a largo plazo para que Andreas (Bakkerud, su compañero en la formación) y yo nos mantengamos en lo más alto, así que diría que el rallycross es mejor para lo que yo hago. Además, es algo que me gusta desde que era un niño, así que ahora mismo no podría ser más feliz. Creo que estoy en el mejor deporte de motor del mundo”.

ABE.es: ¿Qué características ha de tener un piloto para destacar en rallycross?

KB: “Debe poseer cierta sensibilidad para notar lo que ocurre en el chasis y las suspensiones, saber sentirlo. Eso lo tienen muchos pilotos, pero también han de aprender a ser agresivos, debido a la lucha cuerpo a cuerpo, a las situaciones que se dan en la pista con otros participantes. Has de percibir cuándo ser suave y cuándo combativo”.

ABE.es: ¿Cuál es tu próximo reto?

KB: “Intentar ganar el título mundial. Estoy aquí para eso”. 

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Hay quien dice que el futuro de los rallys pasa por aquí -reconozco que se me ponen los pelos de punta al oírlo-. De hecho, cada vez son más los pilotos de esta disciplina que se ven atraídos por la llamada del Mundial de RX; la incorporación de Sebastien Loeb (Peugeot 208) al certamen es la más sonada este año. Pero no nos confundamos, ya que no hablamos de lo mismo. Los rallys son conducción pura; aquí prima el espectáculo. Un show en el que hay que saber moverse deprisa, qué duda cabe.

Vídeo: mira el Ford Focus RS RX dando saltos. 

El mejor este fin de semana, cuando el campeonato ha visitado Barcelona, ha sido Mattias Ekstrom (Audi S1 EKS RX); el sueco sube al primer lugar provisional en el certamen y relega a Petter Solberg –otro “ex” del WRC-, líder hasta ahora con su Citroën C3, a la segunda posición. Ni el noruego ni Loeb brillaron en la Ciudad Condal: ninguno de ellos llegó a la final. Ken Block, siempre agresivo y espectacular, se quedó en la Q4 con la 14ª plaza, a dos puestos de las semifinales.

Entrevista a Ken Block: "Una gymkhana tarda unos seis meses en hacerse"

Con estos contrincantes fuera de combate, Ekstrom se impuso a uno de los favoritos, Timi Hansen (Peugeot 208), segundo. Mejor le fueron las cosas a su hermano Kevin, que sale del RX de Barcelona con el título de la categoría europea en su bolsillo.

Por su parte, Dani Sordo firmó su debut entre los Car Cross con un tercer escalón del podio, mientras que Albert Llovera, al volante del proto de Krzysztof Holowczyc, llevó su RX Lite hasta la primera semifinal.

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Recolecto cosas. El mono, los botines y la ropa interior ignífuga son de Aintzane Goñi, de talla similar a la mía. Un segundo juego de camiseta, calcetines y pantalones (en realidad son como los calzoncillos largos de tu abuelo, pero supongo que llamarlos pantalones es más digno) provienen de Borja Rozada, campeón del Mundo de Grupo N. El casco, de Diego Vallejo. Hablamos de tres de los mejores copilotos de España, así que la responsabilidad es tremenda; de hecho, Vallejo también participa en la Baja Aragón. El reloj Casio es del director de Top Gear España, Luis Guisado. Me dice que se pone en hora como un reloj Casio “de toda la vida”. No sé de qué me habla.

Al llegar a Teruel, sede de la también conocida como Baja Spain, nos acercamos a por la documentación necesaria para las verificaciones. Allí está el temido horario oficial. Bonafonte me indica que debería sincronizarlo con lo que llevo en la muñeca y, apretando todos los botones a la vez, sólo tardo diez minutos en lograrlo. Tras este pequeño triunfo personal, todo se precipita… Antes de seguir, gracias a todos los implicados en esto: piloto, equipo, copilotos, fotógrafos y patrocinadores de Bonafonte. Como suele decir él, sois lo más grande.

Lo que hay que preparar antes de que empiece la Baja Aragón

La formación portuguesa MRacing es la encargada del mantenimiento del Duster, un coche que se nota sólido y bien hecho. Tiene 280 CV; podrían ser más, pero la brida es de 32 mm, en lugar de los 36 que podría permitirse; se ha hecho así buscando la fiabilidad del motor. Está cuidado por un grupo de profesionales que saben siempre cómo colocarse para desarrollar su trabajo de forma precisa. Don Manuel es el jefe; su hijo, Manolinho, nos acompaña al pabellón en el que comprobarán que el vehículo se ajusta a la normativa de la Baja Aragón 2016 y que la ropa está homologada. Pasamos el filtro sin problemas; todo está listo.

Entrevista a Nani Roma: "Defiendo el Dakar en África"

 La carrera empieza el viernes por la tarde, así que “hay tiempo” (dice Bonafonte. Quizá el concepto de días necesarios para asimilar estos conocimientos es distinto para él y para mí) para que Manolo Navarro, otro copiloto de pro, me enseñe a marcar y leer el libro de ruta. Con el fin de evitar los entrenamientos ilegales, nos lo darán un par de horas antes del inicio de la Baja Aragón 2016. Navarro comienza prestándome otro reloj que también hay que poner en hora y llevar atado a la jaula de protección del coche, por si falla el de la muñeca. Saca un rutómetro antiguo y me explica símbolos, líneas, flechas. Lo había visto en el Dakar; a la prensa le dan algo similar para seguir la carrera. Pero no te juegas nada si te pierdes. Aquí sí.

Después, José Marques, navegante de Alejandro Martins (otro de los pilotos bajo la carpa de MRacing), me enseña a marcar el libro de ruta con colores distintos: uno para los peligros, otro para las distancias, un tercero para los controles de velocidad y de paso… Más las anotaciones pertinentes propias, como ya me había comentado Navarro. Las básicas, derecha o izquierda, claro. A partir de ahí, tan detallado como quieras. O como te dé tiempo.

 A mi terror de hacer que Bonafonte pierda tiempo si fallo leyendo el rutómetro o si penalizamos por adelanto o retraso en un control horario, se une otra preocupación: mi puesto de trabajo. Me pruebo la ropa ignífuga y el mono para ajustar el bacquet: imagina dos mantas zamoranas arropándote en pleno mes de julio y con 35 grados a la sombra. Me siento, me ato los arneses… y, como sospechaba, no llego a los pulsadores situados a mis pies para poner a cero los dos terra-trip, los aparatos que miden la distancia total y parcial del tramo y marcan cuántos metros o kilómetros hay desde una curva, un obstáculo o un punto peligroso a otro. Es necesario mover el bacquet hacia delante (implica desatornillarlo, desplazarlo por unas guías y atornillarlo de nuevo) y adosar varios cojines y refuerzos lumbares para evitar que los baches me sacudan en exceso, aún con los arneses apretados hasta que apenas puedo respirar. Los mecánicos se ríen ante todo este lío: “eres pequeña; la relación peso/potencia del coche ha mejorado mucho sin haber tocado nada”, me dicen. Es un consuelo saber que los kilos que estoy perdiendo en esta sauna no son en balde.

La etapa prólogo de la Baja Aragón 2016

Es hora de ponerse en marcha. Compruebo que lo llevo todo: biodramina con el fin de no marearme, gominolas para que no me dé una bajada de azúcar (el experto que me recomendó esto en vez de los geles para deportistas acertó de pleno), agua en las botellas situadas en las puertas. Cierto, la etapa prólogo es sólo de 9,5 km, pero nunca se sabe…

Una vez dentro del coche, a pesar de la ropa asfixiante encima, no se siente ni frío ni calor. Es lo que tiene la adrenalina, como me había dicho Navarro. Hemos llegado al inicio del tramo sin perdernos y entrando en hora en los controles; las sumas sexagesimales están saliendo bien (otro terror de mi lista). Bonafonte y yo chocamos las manos. Empieza mi primera especial como copiloto, nada menos que en la Baja Aragón. Apenas me lo creo.

Sólo funciona un terra-trip… y únicamente la distancia parcial; hay que apañarse con eso. Leo notas, paso páginas, aprieto botones. Me da tiempo a mirar la carretera lo justo para comprobar que no me equivoco, que el esquema de caminos que hay en las viñetas es el mismo que estoy cantando. Se me acumula el trabajo, las indicaciones vienen muy seguidas, sin descanso. Me pierdo y me encuentro. Apenas me doy cuenta de que nos vamos rectos en una curva; en un momento, Kike ha vuelto a subir el coche a la pista. Y acabamos. Nuevo choque de manos; Bonafonte me dice que le he dado confianza. Me hincharía si los arneses no me lo impidieran.

Entramos en la asistencia y, mientras revisan el Duster, comprobamos los tiempos: habíamos salido en el puesto 51º, ahora tenemos el 32º en el Campeonato de España… a pesar de una penalización posterior por llegar tarde al control horario del parque cerrado. El camino para sellar el carné de ruta no estaba bien señalizado y nos hemos perdido; varios participantes se quejan de la misma situación. Remitimos un escrito oficial al director de carrera para que se anule.

En la Baja Aragón, los días son muy largos... 

Pensaba que ya había pasado lo peor, esa barrera psicológica del primer tramo, pero estaba en un error. El libro de ruta para la etapa de mañana de la Baja Aragón es un cuaderno gigantesco con los 160 km de la primera especial y los 188 de la segunda. Y hay que marcarlos por la noche, claro, ya que el sábado empezamos temprano. Calcula una hora de marcaje por cada 100 km y haz la suma. Complicamos las cosas con modificaciones en el itinerario que vienen en unas hojas aparte; Marques me indica que las grape o las pegue con celo y me explica, con la claridad y la calma de los mejores copilotos, cómo solventar la papeleta de la mejor forma posible.

Ya en mi habitación, decido dormir al darme cuenta de que he apuntado tres veces una “D” enorme cuando la curva, claramente, va hacia la izquierda. Añade dislexia a mi incapacidad para ajustar relojes. El despertador suena tres horas más tarde y me quedan unos 120 km por marcar, pertenecientes al tramo de la tarde. Confío en tener tiempo en la asistencia de mediodía para acabar, sabiendo de sobra que no será así. Al menos, las zonas peligrosas y las distancias están señaladas.

Considero adecuado preparar a Bonafonte para lo que se le viene encima en esta Baja Spain: “Ayer hice el libro de ruta con Marques y con Chema (también copiloto, cuya misión actual es lanzarnos al estrellato en las redes sociales). Pero el de hoy lo he pintado yo sola y no he dormido mucho”, aviso por cortesía e instinto de supervivencia. Me dice que no me preocupe. Tampoco hay tiempo para eso, porque salimos a tramo en cinco, cuatro, tres, dos, uno…

Se supone que el segundo terra-trip estaba arreglado, pero no. De nuevo, sólo distancias parciales nos guían. Kike me pide, como ayer, que le avise en cuanto me pierda para saber que va ‘a vista’. “En tantos kilómetros, es imposible no equivocarte”, me recuerdo a mí misma. “Pero no la cagues”, añado. Y empezamos de nuevo. Nos salimos en una de las primeras curvas. Me pierdo a tres kilómetros del inicio, pero encuentro la referencia cuando estoy a punto de decirle al piloto que va sólo en este viaje. Y de repente, ese universo paralelo se normaliza. Todo pasa muy deprisa: los vadeos, los derrapes, los saltos que no se notan gracias a la suspensiones, la forma que tiene Bonafonte de colocar el coche antes de cada giro, las rectas que devoramos a 160 km/h sobre una gravilla similar a canicas. Me va animando constantemente, le confirmo que la ruta es buena, nos reímos de algo. No vuelvo a perderme.

Hacia el kilómetro 40, golpeamos algo en un bache y Kike se da cuenta al instante de que el diferencial está tocado; sólo hay propulsión trasera. En la terrorífica subida por un cortafuegos (tras una no menos terrorífica bajada), el Duster dice basta. Las transmisiones han aguantado hasta el kilómetro 122, quedaban 40 para el final del tramo. Tenemos la inmensa suerte de encontrar allí a cuatro espectadores que nos remolcan hasta el pueblo más cercano: Luis Valiente, Fernando Martínez, Ramón Sancho y Karina Fraga se convierten en nuestros ángeles de la guarda. Nos dan líquido frío (el calor ha aparecido de golpe. Hasta ahora no había sentido los 50º en el interior del coche) y se quedan con nosotros hasta que llegan los patrocinadores del equipo. Los habitantes de Alluvia, la diminuta localidad en la que estamos, abren el bar para nosotros. Más gente a la que agradecer tanto… La grúa nos lleva de vuelta a la asistencia. Nos retiramos de la Baja Aragón 2016.

¿Repetiremos en otra baja? 

Digo adiós a la carrera, a esa ropa ignífuga que debe ser una bendición en pleno invierno, al libro de ruta que no me iba a dar tiempo a terminar. Bonafonte no cogía el coche desde hacía un año, yo nunca había ejercido de copiloto y aun así estábamos en el 20º puesto de la clasificación general, el 5º del Campeonato de España, éramos terceros en nuestra categoría. La gente de Speed Energy (Joan Puig, que transmite buen rollo como dakariano de pro que es) está encantada con la progresión, eso sube un poco la moral. Kike me dice que lo siente mucho; quiere saber si hasta ahí lo he pasado bien. Debe estar de coña o no haber visto la sonrisa que hay en mi cara, sin rastro de sueño ya. Me pregunta si repetiría. Le digo que sí; esto engancha de forma brutal. Me ofrece el asiento en la Baja Portalegre (Portugal), a finales de octubre. Voy a aprovechar que ya sé poner un reloj en hora.

Fotos: Kico Moncada/Chema García

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Estamos en su nueva Toyota Hilux, listos para completar un circuito de cinco kilómetros en Barrachina (Teruel). Roma no ha podido terminar la baja española, su coche dijo “basta”; una pieza rota. Pero ya está arreglada. También el tema del asiento, así que me ajusto los arneses hasta el límite de lo razonable –vale, aún puedo respirar- y arrancamos.

Carlos Sainz prepara el Dakar en la Baja Aragón 2016.

Encaramos una subida llena de piedras y, justo después, un terreno rizado que las suspensiones absorben con eficacia, quizá con rebotes algo más secos de lo esperado. Los pies y las manos de Nani, experto en pistas y desierto dakariano, se mueven con gestos suaves y efectividad para colocar el vehículo e inscribirlo en la siguiente curva.

Mirar el camino y lo que se me viene encima da un poco de pavor, así que me fijo en un habitáculo parecido a una nave espacial, con un par de terra-trip para marcar las distancias totales y parciales y una pantalla digital en la que leer datos frente a mí. Fibra de carbono por todas partes, la palanca del cambio Sadev cerca del piloto. También la del freno de mano, que Roma acciona como si fuera un juguete, en un ejercicio que le sale de forma natural. Se le nota cómodo en el coche… Y apenas ha hecho kilómetros con él, comparado con su anterior Mini. Pero hay diferencias.

“El cambio es muy distinto y tiene mucho menos par: esta Toyota cuenta con un motor de gasolina atmosférico y el del Mini era diésel. Todavía he de aprender mucho de la Hilux, por eso me habría gustado hacer más kilómetros en esta Baja Aragón 2016. De todas formas, estoy sorprendido de haber encontrado un ritmo bueno tan rápido, estábamos en los tiempos de Nasser (Al-Attiyah, con la misma montura) y él lleva todo el año con el coche; eso me satisface”, nos dice.

Nani Roma pasó siete años en Mini… pero decidió mudarse. “He participado en 21 Dakar y siempre he pensado que los retos son buenos; los cambios son positivos. Me apetece salir de mi zona de confort y hacer algo diferente. Y el proyecto de Toyota me entusiasmó”, nos confirma. Se lanza a toda velocidad hacia un bache en el que volamos, me despego del asiento y vuelvo a caer. Mis pulmones se comprimen, apenas me da tiempo a coger aire antes del siguiente salto. Aun así, Roma dice que debe coger más confianza con la Hilux. Habrá que creerle, a pesar de que, por lo que vemos, ya son íntimos amigos. ¿Tanto como para hacer un buen papel en el Dakar 2017?

“Hablamos de una prueba muy compleja, son muchos días. Por suerte, ya la conocemos: si llegas con confianza y estás cómodo en el coche, funcionas. Así que lo que nos falta es correr más carreras. Hay que tener en cuenta que los vehículos de un equipo se ponen a punto para el Dakar; las pruebas que se disputan el resto del año… simplemente, intentamos amoldarnos a ellas. La Toyota Hilux, de hecho, es mejor en el desierto abierto, su peor terreno son las bajas. Por suerte, las suspensiones son muy adaptables. Espero que la carrera en Sudamérica se nos dé bien (risas), tiene pinta de que este año el organizador buscará menos dunas. Al menos, eso creo”, explica.

Le pregunto por África, la eterna discusión, y Nani no esconde sus sentimientos. “Soy de los defensores del Dakar en África, creo que aportaba muchas cosas allí. Ahora bien, los que somos profesionales de esto tenemos que agradecer a ASO (responsable del evento) que buscara una solución para seguir desarrollando nuestro trabajo. En Sudamérica también hay complicaciones, ya que el recorrido se traza durante el invierno, cuando la arena es más compacta, pero la carrera se lleva a cabo en verano, con el calor y, además, con la inestabilidad meteorológica que traen los cambios de altura. Imagina lo complicado que es gestionar una caravana de tanta gente, moverla en distancias tan enormes. ASO intenta hacerlo lo mejor que sabe y que puede. En cuanto a la prueba… cada vez es más difícil que vuelva a África, así que me gustaría ver más países o visitar de nuevo Chile”, asegura. Quién sabe. Quizá lo haga con su nueva Toyota Hilux, que ahora descansa debajo de la carpa. Va a enfrentarse a un duro trabajo hasta enero. Después, el Dakar.

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Roberto Gómez aplica a las 24 horas de Le Mans todo lo que sabe de datos y de telemetría. Y es mucho; por algo es ingeniero especialista en la materia. Te lo presentamos el año pasado; puedes ver su entrevista en el enlace que hay junto a estas líneas. Pero en 2016 nos revela secretos sobre su trabajo, los pilotos… y sobre el Porsche 919 Hybrid número 2, el mismo que ha logrado la victoria en la carrera de resistencia más famosa del mundo.

El español está muy orgulloso del equipo en el que trabaja y de los medios de los que dispone: “Durante los test y las carreras de resistencia, somos unas 50 personas analizando todo tipo de datos”, explica. Éstos son recogidos por cientos de sensores distribuidos por todo el vehículo. ¿Qué ocurre si alguno de ellos falla o da una lectura errónea? “Eso no suele pasar, pero, de todas formas, todo se comprueba para verificar que lo que nos están diciendo es correcto”. Una vez estudiado y medido, el conjunto de cifras se almacena en servidores. Absolutamente todo queda grabado. Y, por supuesto, es estrictamente confidencial.

Gómez nos enseña su centro de trabajo, nos guía por el box de Porsche en Le Mans, nos explica cómo se calientan las ruedas en hornos antes de ser colocadas en el LMP1 para que agarren al máximo desde su salida a la pista. Por supuesto, no nos deja hacer ni una sola foto (confidencialidad, recuerda. Los ordenadores portátiles tienen claves secretas que sólo su dueño conoce. Hay dos, por si uno falla).

Aquí, los datos son una religión en la que se tiene fe ciega. No en vano, anticipan los problemas con bastante antelación: son un seguro de vida. “Podemos prever si el motor va a fallar o si vamos a tener un contratiempo serio, por lo que nos ofrecen capacidad de reacción”, afirma. ¿Y si es el piloto quien da el aviso de que algo no va bien? “Normalmente, suele llevar razón, pero esa sensibilidad se obtiene con la experiencia; a veces los más jóvenes no saben lo que están sintiendo en el coche, sólo te dicen si va bien o mal, si están cómodos o no con su conducción. Así que, si alguien se queja de un problema… Lo verificamos con lo que nos indican los sensores. Normalmente, hay coincidencia”, aclara sonriendo. ¿Qué se hace en estos casos? “Se le dice al piloto qué botones debe tocar para solucionar la situación”, nos cuenta el español.

Así, lo que apunten las cifras va a misa y eso decide los reglajes del coche, su puesta a punto para una determinada prueba. El porcentaje de acierto es muy elevado: “un 90% o más, rara vez hay que hacer grandes cambios… y menos, en carrera”, confiesa.

Empezamos a preguntarnos qué parte de la gloria en una prueba como las 24 horas de Le Mans corresponde, entonces, a aquél que va al volante… y cuánta al vehículo que está manejando. “Con los medios a nuestra disposición y los prototipos de hoy en día… el mérito es del coche en un porcentaje más elevado de lo que imaginas”, nos dice con un guiño. Pero no aclara cuánto. Es un caballero.

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Las 24 horas de Le Mans 2016 acaban de terminar con el resultado que ya conoces: Porsche se vuelve a llevar la victoria en esta carrera de resistencia debido a un fallo del Toyota líder en los últimos dos minutos de la prueba. Dos minutos. Increíble, ¿no?

Pero lo que rodea el mundo de la competición es así. E incluso más rocambolesco: la realidad suele superar a la ficción en un deporte que da luchas míticas en escenarios de leyenda. El circuito de La Sarthe lo sabe bien; lleva años viendo pasar por su pista a los mejores pilotos... y llenando sus gradas, sus zonas de acampada o sus áreas de actividades con personajes y situaciones de lo más curioso. ¿no te lo crees? Echa un vistazo a estas galerías de fotos de Le Mans 2016...

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En este vídeo de Porsche en Le Mans 2016, te enseñamos cómo sustituir cuatro neumáticos y repostar en menos de un minuto. De hecho, incluso da tiempo a que se realice el cambio de piloto. Es como una coreografía hipnótica en la que cada uno sabe perfectamente qué pasos tiene que dar; a fin de cuentas, lo han ensayado miles de veces...

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Así lo confiesa Romain Dumas, piloto del Porsche 919 Hybrid número 2, el mismo que va a estar en la pole de la carrera de resistencia más famosa del mundo: “La franja horaria más complicada aquí es… toda la noche. La mejor, cuando cae la bandera a cuadros”. Puede decirlo con conocimiento de causa, porque ha ganado en La Sarthe varias veces. Y quiere una nueva victoria. Para ello, confía en un coche que parece casi infalible: “Es el que está mejor equipado para esta prueba. Tenemos más posibilidades que los Audi o los Toyota, sencillamente, porque conocemos mejor el vehículo”, asegura a Autobild.es. ¿Cambiaría algo? “Añadiría más velocidad punta, pues está un poco por debajo de la del modelo japonés”, nos cuenta. Tenemos 24 horas para averiguarlo…

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Mark Webber, su compañero de equipo, también muestra una fe casi ciega en el Porsche de las 24 horas de Le Mans 2016. “Se trata de un coche muy sensible a las variaciones meteorológicas; por ejemplo, cambia bastante cuando la pista está mojada (y se prevé lluvia). Pero apenas tenemos que preocuparnos por el combustible, porque en este vehículo todo se basa en la eficiencia. Es muy diferente”, explica.

Como Dumas, también cree que las horas nocturnas son la parte más difícil de la carrera. “La visibilidad es engañosa cuando está anocheciendo. Y una vez en la oscuridad, tienes que tener cuidado si das las luces largas al coche que te precede, ya que puedes deslumbrarle con facilidad. Durante el día se considera un gesto más educado; no significa ‘quítate de mi camino’, sino más bien ‘hola, estoy aquí’”. La cortesía reina en el circuito de La Sarthe, territorio de caballeros que saca lo mejor de los pilotos. “En esta carrera, obtienes más vueltas por el mismo precio”, confiesa Webber. “Ganar aquí es muy especial”, añade. Le creemos. Sólo presenciar las 24 horas de Le Mans ya es un privilegio.

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Para empezar, nos gusta su dirección, suave, acorde con el carácter de un SUV que pretende desenvolverse bien en todas las situaciones... Y lo consigue, añadiendo, además, un punto de dinamismo que no estamos acostumbrados a ver en este segmento y, mucho menos, cuando hablamos de grupos propulsores que combinan gasolina y electricidad. Pero su solvencia en carretera queda fuera de toda duda; cierto, sus cifras no impresionan, pero lo que cuenta es un chasis bien afinado (el Kia Niro estrena plataforma) y una suspensión que merece un capítulo aparte. ¿Por qué? Sigue leyendo y te explico…

La amortiguación ha sido puesta a punto por separado para cada una de las medidas de llanta disponibles, de 16 y de 18”, reservando la más firme para la mayor. Esto, que parece algo lógico, no lo hacen todos los fabricantes (muy pocos, de hecho), pero es un acierto pleno, ya que el comportamiento del coche cambia de forma radical: el Niro es más dinámico, más alegre, lo que redunda en una buena actuación en carretera. Habrá quien eche de menos un punto de comodidad, ya que se nota cada bache y cada junta de dilatación, cierto… Basta con elegir la medida más pequeña. Será, además, la adecuada si tus desplazamientos van a ser urbanos en su mayoría: ganarás en confort.

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Sebastien Buemi, piloto del equipo Toyota Gazoo Racing en el Mundial de Resistencia, responde de forma concisa a las preguntas que se le hacen. Está gestionando energía y centrándose exclusivamente en las cuestiones que se le plantean; va al grano (lo que es de agradecer, por cierto). Un participante en el WEC sabe bien que, precisamente, ésa es la actitud ganadora.

AUTOBILD.ES: ¿Qué es lo que más te gusta del Toyota TS050 HYBRID?

Sebastien Buemi: “¡Los colores! (Risas). No, evidentemente, su comportamiento”.

ABE.ES: ¿Cuáles son las mayores diferencias entre este coche y el del año pasado?

SB: “El chasis ha evolucionado mucho, pero también el motor. Es nuevo, al igual que el sistema híbrido”.

ABE.ES: ¿Qué circuitos crees que se adaptarán mejor al TS050?

SB: “Seguramente, el trazado de México, que está situado a mucha altitud: allí los propulsores pierden potencia, pero el nuevo conjunto mecánico ayudará en estas condiciones”.

ABE.ES: ¿Cuáles son tus objetivos para esta temporada?

SB: “Ganar. Queremos ganar. Iré a por la victoria en cada carrera”.

ABE.ES: ¿Qué características debe tener un piloto del Mundial de Resistencia?

SB: “Has de saber gestionar la energía. Consiste en la regulación, en la dosificación de tu fuerza. No puedes ir con el pedal a fondo todo el rato, tienes que determinar cómo ahorrar combustible, cómo conservar los neumáticos, dónde empujar…”.

ABE.ES: ¿Qué diferencias hay entre pilotar en la F1 y hacerlo en el WEC?

SB: “No muchas, en serio… La única, a lo mejor, es que en el Mundial de Resistencia no necesitas cuidar tanto las cubiertas, puedes ‘darles más caña’”.

ABE:ES: ¿Te gustaría competir en otras disciplinas? Ya estás también en la Fórmula E…

SB: “Con la Fórmula E es suficiente. Las sensaciones son muy distintas; el coche no suena, es un poco más lento… Me gusta más pilotarlo. Aunque mi favorito es éste, el Toyota TS050 HYBRID”.

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Todos ellos tienen muchas esperanzas puestas en el Toyota TS050 HYBRID para el Mundial de Resistencia. Y a cada uno de los integrantes de la formación nipona, sin excepción, le brillan los ojos cuando hablan de las 24 Horas de Le Mans, la carrera que todos quieren ganar y para la que se desarrolla el modelo, como confiesa Davidson a nuestra web.

“Para ser honestos, Le Mans es la cita que más destaca en el calendario. No sólo es importante, sino que el coche tiene que ser diferente. En realidad, todos los vehículos del certamen están hechos para esta prueba y tenemos que ‘sobrevivir’ en el resto de los trazados. No hay suficiente presupuesto para construir un formato específico para las 24 horas -habría que cambiar el chasis, las dimensiones, la suspensión, el motor…- y preparar otro para el resto de los circuitos. Así que los LMP1 que pilotamos tienen que ser buenos en todos ellos, pero ponemos más ‘carne en el asador’ en el desarrollo para Le Mans; de hecho, en los test empleamos la mayoría del tiempo en probar la aerodinámica para este evento. Es el que todos los fabricantes, secretamente, quieren ganar, incluso lo prefieren al campeonato. Vencer en un Mundial es increíble; cualquier piloto o equipo querría eso. Pero nosotros ya lo hemos hecho, así que, para Toyota y para mí, la victoria en Le Mans, algo que no hemos conseguido, sería fantástico, por eso nos centramos ahí. Y este año, más que nunca, porque contábamos con un programa que nos dejaba unos plazos de tiempo tan limitados… Hemos tenido que hacer tantos cambios: diseño, desarrollo, pruebas, validación… Por eso ganar las 24 Horas de Le Mans se nos antoja un objetivo más realista que ganar el certamen”, asegura.

Nos gusta su sinceridad, así que seguimos interrogándole. ¿Ha sido necesario modificar su forma de pilotar para adaptarse a los cambios en el coche? “No, no demasiado. El Toyota TS050 HYBRID sigue siendo un LMP1, así que su pilotaje es muy parecido, pero estamos logrando el tiempo por vuelta de una forma diferente, con menos carburante y un pack de baterías más eficiente. Si las normas continúan por este camino, vamos a tener motores de combustión cada vez más pequeños y baterías cada vez más grandes, hasta que un día, probablemente, todo el vehículo sea eléctrico, ¿quién sabe? Estamos en un momento muy interesante para las competiciones automovilísticas”, añade Davidson.

¿Las 24 horas de Le Mans sin el sonido agudo de los propulsores? En principio, no nos seduce la idea, pero la Fórmula E ya ha eliminado el ruido… y hay quien, por ejemplo, cree que estos monoplazas se conducen de forma muy agradable. Esto y mucho más, en la entrevista exclusiva que hemos realizado a Sebastien Buemi. La tienes en el enlace.

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Porsche ha hecho cambios menores, Audi ha modificado más cosas. Y el Toyota TS050 HYBRID es prácticamente nuevo. Todos ellos tienen el mismo objetivo: ganar el Mundial de Resistencia 2016 en la categoría LMP1-Híbridos, reservada a los vehículos con motores térmicos y eléctricos.

Los japoneses consideran esta meta casi una cuestión de honor: fueron campeones en 2014, empezaron 2015 defendiendo ese título… y a finales del año pasado, “sólo” (y lo dicen ellos mismos) subieron al tercer escalón del podio. Lo consideran inaceptable, así que han creado su tercer coche desde que llegaron al WEC, allá por 2012. Y lo han desvelado en el trazado francés de Paul Ricard, que acoge la jornada prólogo de este certamen, la primera en la que los rivales se ven las caras.

El conjunto mecánico del TS050 HYBRID es el que muestra las mayores modificaciones; de hecho, Toyota Gazoo Racing (la división encargada de la competición) sustituye su motor térmico. El 3.5 se convierte en un 2.4 V6 biturbo, con inyección directa. Se ajusta a las nuevas normas, que rebajan un 7,5% el consumo de combustible fósil… y el flujo de éste que llega a la mecánica. Asimismo, el depósito de electricidad de alta capacidad se cambia por el almacenamiento en baterías, lo que permite saltar a la categoría 8MJ, la de los vehículos híbridos más potentes.

Además, cada pieza del chasis ha sido rediseñada: ha mejorado la aerodinámica, el comportamiento de la suspensión -con el fin de optimizar el rendimiento y la duración de los neumáticos-, se ha modificado el frontal… En total, se han realizado unos 22.000 km de test (muchos de ellos, en España, en Motorland Aragón) y los resultados son buenos. Como dice Toshio Sato, presidente de la formación nipona: “Queremos ganar”. Pascal Vasselon, director técnico, matiza: “El objetivo mínimo que nos hemos impuesto es ser competitivos, estar de nuevo en el juego”. Ninguno de ellos lo nombra directamente, pero las 24 horas de Le Mans, la carrera estrella de la temporada, es la meta principal. Los pilotos del equipo Toyota Gazoo Racing sí son más explícitos en este sentido: esta cita es la más importante y en la que desean la victoria con todas sus fuerzas.

La tecnología empleada en el Toyota TS050 se transfiere a los coches de calle… y éstos también aportan su granito de arena al de carreras: los motores-generadores delantero y trasero recuperan la energía de frenado, la almacenan en una batería de ión-litio y la liberan justo cuando se pide más potencia, con el fin de que la eficiencia sea máxima.

17 de abril                 6 horas de Silverstone (Gran Bretaña)

7 de mayo                  6 horas de Spa-Francorchamps (Bélgica)

18 de junio                24 horas de Le Mans (Francia)

24 de julio                  6 horas de Nürburgring (Alemania)

3 de septiembre        6 horas de México (México)

17 de septiembre     6 horas del Circuito de las Américas (Estados Unidos)

16 de octubre            6 horas de Fuji (Japón)

6 de noviembre         6 horas de Shanghai (China)

19 de noviembre      6 horas de Bahrain (Bahrain)

Tipo: LMP1-H (Lem Mans Prototype – Hybrid).

Carrocería: Compuesto de fibra de carbono.

Parabrisas: Policarbonato.

Caja de cambios: Transversal, secuencial de 7 velocidades, carcasa de aluminio.

Diferencial: Mecánico.

Suspensión: Independiente de doble brazo.

Dirección: Con asistencia hidráulica.

Frenos: Discos de carbono ventilados.

Llantas: 18”.

Longitud: 4.650 mm.

Anchura: 1.900 mm.

Altura: 1.050 mm.

Depósito de combustible: 62,5 litros.

Motor: 2,4 V6 biturbo de inyección directa.

Potencia del motor: 493 CV.

Potencia del sistema híbrido: 493 CV (motores delantero y trasero).

Potencia total: 986 CV.

Batería: De ión-litio, desarrollada por Toyota

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AUTOBILD.ES: ¿Qué hace falta para ser un buen piloto de rallys?

Carlos Sainz: Lo primero, talento. Y además hay que tener mucha ambición, disciplina y suerte. Es necesario hacer las cosas bien, no correr demasiado y luchar por lo que uno cree.

ABE.ES: Muy bien, ya hemos definido el protagonista. ¿Con qué ha de contar el coche?

CS: Tiene que ser fiable. Si es rápido, que también debe serlo, pero no es fiable, no vale de nada. Asimismo, ha de transmitir buenas sensaciones al piloto, con el fin de que pueda rodar al límite y con confianza.

ABE.ES: Muchas de estas características están reflejadas en José Antonio ‘Cohete’ Suárez y Pepe López, los representantes del Peugeot España Racing Team. ¿Qué consejos los has dado?

CS: Independientemente de los más técnicos, como la forma de coger las notas y demás, sobre todo les he recomendado cierta actitud: hacer las cosas bien, ser profesionales, seriedad, la atención al detalle… En fin, lo típico. Esas mismas pautas valen para alguien que empiece desde cero.

ABE.ES: ¿De cuál de los progresos que han realizado Pepe y ‘Cohete’ estás más orgulloso?

CS: Estoy muy contento de que ‘Cohete’ Suárez haya ganado la 208 Rally Cup, era el objetivo principal. He visto cambios en ellos, pero tampoco les sigo en el día a día para poder valorarlo. Tengo mis obligaciones y, desgraciadamente, no puedo estar a diario con ambos.

ABE.ES: La 208 Rally Cup es un certamen francés; estos pilotos se han visto obligados a salir de España, en cierto modo, para buscar su expansión profesional. ¿Qué hace falta para que las marcas apoyen esta disciplina en nuestro país?

CS: Es fundamental que haya fórmulas de promoción, que se organicen campeonatos en España para que no haya que ir fuera y que estén dotados de buenos premios; sobre todo, de un buen premio final, que puede ser económico o, preferiblemente, subir a un escalón superior… Aunque eso es económico igualmente. Es lo que puede marcar la diferencia para que una copa de promoción sea exitosa o no.

ABE.ES: Hablemos del Dakar. Ahora que el Peugeot 2008 DKR es un coche ganador, ¿qué se puede mejorar para el año que viene?

CS: A pesar de lograr la victoria en una carrera, siempre hay tres o cuatro cosas que detectas que pueden optimizarse y eso es lo que vamos a hacer en el equipo Peugeot. Es mucho más fácil mejorar esos detalles que fabricar un coche nuevo.

ABE.ES: ¿Alguna pieza específica?

CS: No, son cosas un poco más técnicas.

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El bicampeón del mundo de Rallys actúa como mentor de José Antonio “Cohete” Suárez y Pepe López, los representantes de este proyecto. El primero, como ganador de la 208 Rally Cup francesa el año pasado, ya disfruta de su premio: su primera temporada en WRC2 (la ‘segunda división’ de la máxima categoría) con un Peugeot 208 T16 R5. López, por su parte, va a consolidarse en la copa gala con un 208 R2.

¿Qué destaca Sainz de sus pupilos, qué consejos les da? “Hay algo que yo valoro mucho y es la progresión, tan importante como el resultado. Les he dicho que se diviertan, que aprovechen la oportunidad y también que escuchen más. Suárez es un ganador y no creo que tarde en llegar a lo más alto. López es joven y aún tiene mucho que aprender, pero sus ganas y sus cualidades innatas pueden ser un buen aliciente para lograr un gran rendimiento”, añade.

El tiempo dirá si los vaticinios del experimentado piloto son correctos. De momento, y aún disfrutando de la victoria de Peugeot en el Dakar –con toda clase de elogios para Sebastien Loeb, recién incorporado al equipo del león en el Mundial de Rallycross-, Sainz comenta: “Ojalá el año que viene volvamos a juntarnos para hablar del tercer año de este proyecto”. Ojalá.

Motor: 1.600 cm3.

Potencia: 185 CV.

Cambio: Secuencial de 5 marchas.

Dimensiones: 3.962 mm (longitud)/1.739 mm (anchura)/2.538 mm (batalla).

Ruedas: Asfalto, Michelin Pilot Sport 190/60-16. Tierra, Michelin 160/64-15.      

Motor: 1.600 cm3.

Potencia: 185 CV.

Cambio: Secuencial de 5 marchas.

Diferencial: Autoblocante precargado.

Embrague: Hidráulico monodisco cera-metálico.

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Rubén Gracia: Es la suma de muchas circunstancias: no dormir, no comer, el calor… Y eso se repite durante 15 días seguidos. Físicamente es agotador. El coche también sufre: pasar por los sitios que ya han ‘atacado’ los camiones es un infierno, porque destrozan el terreno. Además, si le das un golpe hoy, a lo mejor no pasa nada, pero un vehículo tiene ‘memoria’ y 10.000 km son muchos. Si por las noches no cambias las piezas más dañadas y lo reconstruyes… Por suerte, nosotros llevábamos un gran equipo y revisábamos muchas cosas. Y he cuidado el Montero hasta el extremo: he corrido muy poquito porque el objetivo era acabar; mi meta y la de mis patrocinadores estaba clara. Fuimos haciendo las cosas bien, no cometimos errores, el trabajo de Diego (Vallejo, su copiloto) ha sido impecable… Este resultado es también una suma de todos.

Las vibraciones y golpes repetidos se transforman en roturas que hay que soldar. Son las 'heridas de guerra'.

RG: Yo creo que la fiabilidad. El motor, la caja de cambios, los diferenciales… todas las piezas fundamentales provienen de un Montero como el que puedes comprar en un concesionario; lo que hemos evolucionado mucho son las suspensiones y el chasis. Estos apartados han ido muy bien. Debo destacar los neumáticos: cuando lo cuento, parece que estoy mintiendo, pero han recorrido 10.000 km sin pincharse. No hemos cambiado ni una rueda.

Los neumáticos han aguantado 10.000 km sin pincharse. Un 'milagro' que no muchos 'dakarianos' pueden contar.

RG: Siempre me fijo en el método de trabajo y los medios de las formaciones internacionales, más grandes, más competitivas, con el fin de mejorar. Y es muy importante llevar un compañero de equipo para que se detenga si tienes un problema en la pista o que te dé las piezas que necesites. Un segundo coche sería un gran paso, desde luego, pero hay que ir poco a poco, ya que si queremos optimizar, por ejemplo, la rapidez del vehículo, multiplicaríamos por cuatro los presupuestos. Hay que mantener los pies en el suelo. Soy un piloto joven, tengo la suerte de contar con el apoyo de Mitsubishi, Powerade y BF Goodrich y vamos a avanzar, pero con cabeza.

RG: Sí, sí, sí. Cuando regresamos del Dakar 2016, Mitsubishi me dijo: “Rubén, cuenta con nuestra ayuda, hay que seguir adelante”. Estamos muy contentos de poder anunciar ya en esta fecha que vamos a volver.

RG: Tanto Mitsubishi como yo tenemos la ilusión conjunta de hacer un poquito de historia en este certamen y ganarlo por tercer año consecutivo. Así que vamos a luchar por ello; sabemos que no será fácil y que el campeonato está creciendo muchísimo, nuestros rivales están bien armados… Pero nosotros contamos con la fiabilidad de nuestro coche. Y pelearemos por la victoria.

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El coche embarcó en Argentina cuando acabó el evento y, tal y como atracó en España, ha sido puesto a nuestra disposición. "Tiene el óxido del buque, ha tardado 40 días en llegar", nos cuenta Rubén. "¿Ves? Se nota perfectamente el palier que cambiamos y el que no. No hemos tocado nada... Ni siquiera lo hemos limpiado", nos comenta.

No bromea. Aún hay arena de las pistas sudamericanas en el habitáculo, polvo en las paredes de fibra e incluso en los arneses, que dejan dos franjas de color café con leche en la ropa. Aunque eso lo descubriremos al bajar. Porque ahora mismo, lo que estamos deseando es que nos dejen soltar el embrague.

Al volante de un Mitsubishi Montero participante en el Dakar, la sonrisa sale sin darnos cuenta.

Diego Vallejo, copiloto de Gracia en esta aventura y en el Nacional de Rallys TT, es nuestro navegante. Comprobamos que todo está listo: casco, guantes, varios cojines y abrigos en la espalda para llegar a los pedales (las personas de talla XS tenemos ese problema, qué le vamos a hacer). Arrancamos.

Lo primero que sorprende es la dureza de la dirección; hay que pelear un poco con el volante para mover unas ruedas 235/85, con llanta de 16". Paso por encima de una piedra que quería evitar a toda costa, pero la inercia del coche ha sido mayor (y el subviraje también, seamos honestos). En mi cabeza resuenan las palabras de Rubén: "No hemos pinchado ni una sola vez en todo el rally". Es decir, las cubiertas aguantan. Menos mal.

En contraposición, el manejo de los pedales y de la palanca de cambios, con recorridos precisos -como corresponde a un vehículo de competición-, es una delicia. Cuando subimos al Ford Fiesta S2000 de Xevi Pons, todo era brusco, funcionaba a golpes y había que rezar para que el coche no se calara en la salida. Aquí ni siquiera ha hecho falta apretar a fondo el embrague: pones primera y ya estás en marcha, empujado por la fuerza del motor, que llega desde muy abajo y te permite 'venirte arriba' en las rectas mientras estiras las velocidades. 

Los movimientos son suaves: este Mitsubishi Montero se deja conducir. Los discos de freno están ya muy desgastados (después de los 10.000 kilómetros del Dakar, te puedes imaginar) y hay que subirse encima del pedal para que el T3 se detenga. Con el fin de evitar riesgos -y esfuerzos- innecesarios, Vallejo nos va marcando los sitios en los que es mejor empezar a 'quitar hierros'. El ruido en el habitáculo es alto, pero no llega a niveles en los que haga imposible la comunicación: nos entendemos.

Así, la segunda vuelta a este trazado, con subidas y bajadas llenas de piedras que rebotan contra los bajos del coche hasta doler, una curva de 360º sobre arena y un par de pistas largas (parece mentira cuánto pueden dar de sí menos de dos kilómetros), es mucho más fluida. Ahora podemos disfrutar de la maravilla que supone el chasis, el elemento del Montero que más destaca Gracia. Las suspensiones pasan por encima de cualquier irregularidad sin inmutarse, permitiendo un avance firme y sin rebotes extraños. Justo cuando nos estamos acostumbrando, es hora de bajar. Qué rápido ha pasado todo...

En el habitáculo, además de los bacquets, arneses, arco de seguridad e instrumentación reglamentaria, hay poco más. Se han eliminado todos los elementos superfluos para evitar peso... y, aun así, al vehículo le habría hecho falta otra 'cura de adelgazamiento'. Este Mitsubishi Montero está por encima de los 2.000 kilos que la normativa establece como mínimo: la báscula marca 2.200, de los que casi 80 corresponden a repuestos. Es lo que toca cuando no tienes compañeros de equipo que puedan echarte una mano en caso de necesitarlo; todo ha de viajar contigo, perfectamente ordenado en el maletero, donde también han estado las ruedas de repuesto y las palas para quitar arena.

Resulta curioso ver cómo en un espacio tan reducido, cada cosa tiene su sitio, que se respeta escrupulosamente para no volverte loco buscando piezas cuando el tiempo juega en tu contra. Paneles de fibra, botones, cinchas y bridas... Todo tiene un aire austero y funcional, pero eso no significa que sea incómodo. Rubén y Diego contaban con aire acondicionado, que fue fundamental en las etapas más calurosas: el coche llegó a marcar 56º. Aunque eso en el Dakar sudamericano se considera normal.

Quizá ésta ha sido otra de las claves del buen resultado del madrileño y el gallego: cuidarse ellos tanto como la mecánica. Lo que querían era acabar, estar en la meta de la mejor carrera del mundo, la más mágica y la más cruel, y brindar ese triunfo (todo el que alcanza el podio de llegada es un ganador) a sus patrocinadores, a aquellos que han creído en este proyecto. No vuelven con mal sabor de boca por haber estado tan cerca de la victoria en una categoría que incluso lideraron: regresan sabiendo que el año que viene pueden mejorar. Por eso preparan ya el Dakar 2017. El que prueba, repite, es inevitable.

Tras nuestra experiencia como 'pilotos', pasamos al asiento de la derecha para que Gracia nos dé una vuelta y nos demuestre lo que se puede hacer con este Montero T3. La última vez que monté en un coche que disputa una competición fuera de nuestras fronteras fue en el VW Polo WRC de Andreas Mikkelsen, así que creía que iba preparada. Pero no. Básicamente, porque en el vehículo del Mundial de Rallys no ves la pista, pero aquí sí... y estás a un metro del suelo, por lo que las inercias son mayores. Todo se multiplica: llegas a cada curva, a cada recodo, sintiendo cómo la carrocería se inclina hasta límites que cualquiera consideraría peligrosos. Y, en ese momento, lo que hace Rubén es acelerar sin piedad. Mientras, la sonrisa de nuestra cara da paso a unos ojos abiertos de par en par; sabemos que nuestras pupilas están dilatadas al máximo... Es lo que pasa con el disfrute puro.

Chasis y carrocería: de largueros y travesaños con carrocería fijada mediante silentblocks. Estructura integral de seguridad ARC Racing.

Motor: diésel de 4 cilindros en línea, 16 válvulas, delantero longitudinal. Turbocompresor con brida de 38 mm.

Cilindrada: 3.200 cc.

Potencia: 220 CV

Par: 480 Nm

Electrónica: Ralliart

Transmisión: tracción total con posibilidad de reductora.

Caja de cambios: 5 velocidades.

Diferencial central: viscoso, con opción de bloqueo al 100% mecánicamente.

Diferencial trasero: autoblocante tipo Torsen con bloqueo eléctrico.

Suspensión delantera: doble horquilla superpuesta, muelle helicoidal y barra estabilizadora. 

Suspensión trasera: multibrazo, con muelle helicoidal y estabilizadora.

Amortiguadores: doble amortiguador por rueda Oram, de triple vía.

Frenos delanteros: discos ventilados de 330 mm. Pinzas Galfer de 4 pistones.

Frenos traseros: discos ventilados de 254 mm. 

Longitud: 4.315 mm

Anchura: 1.995 mm

Peso: 1.980 kg

Depósito de carburante: 210 l.

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No te olvides de echar un vistazo a todos los vídeos del Salón de Ginebra 2016.

Lo primero que llama la atención es su exterior, con un kit que lo ensancha para muscular y agrandar la carrocería (para que te hagas una idea, los pasos de rueda crecen 30 mm de golpe). Así, presenta tomas de aire más amplias, un nuevo spoiler delantero con luces diurnas tipo LED incorporadas y estrena un capó que, como cada elemento, está pensado para subrayar su imagen agresiva.

¿Qué lo hará destacar entre las novedades del Salón de Ginebra 2016? Posiblemente, su motor biturbo V8 de 5461 cc. Vale, se trata de una mecánica ya conocida, pero tras pasar por los ajustes del preparador suizo, ofrece nada menos que 840 CV y un par de 1150 Nm. Según Mansory, la velocidad máxima del vehículo se incrementa 45 km/h. Es decir, si antes estaba limitada electrónicamente a 250 km/h, ahora llega a los 295 km/h.

Para que el interior case con el espectacular exterior (tienes la galería arriba, pero puedes repasar las imágenes junto al resto de las fotos del Salón de Ginebra), no se ha escatimado en detalles de lujo, por pequeños que parezcan. El habitáculo es casi un traje hecho a medida; en él se distingue un volante deportivo que ha sido rediseñado con el fin de potenciar su ergonomía. Y, para que nada perturbe la exigente mirada de los posibles clientes, el propio departamento de tapizado de Mansory ha revisado cada centímetro cuadrado del espacio disponible para los pasajeros.

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Ya vimos un primer acercamiento a este modelo en el Regera Concept. La versión de producción tiene un diseño muy similar, aunque ha sido sometida a un “intenso período de desarrollo, pruebas y homologaciones”. Esto ha dado como resultado más de 3000 cambios respecto al prototipo.

No te pierdas todas las fotos del Salón de Ginebra 2016

Koenigsegg anuncia que este superdeportivo contará con asientos eléctricos, un cargador sin cables para el smartphone y un sistema de infoentretenimiento compatible con Apple CarPlay. Hasta aquí, todo normal. Más o menos. Pero cuando abres el capó, empieza la fiesta.

La potencia del Regera, otra de las novedades del Salón de Ginebra, está generada por un motor biturbo V8 de 5 litros, ayudado por tres propulsores eléctricos. De su gestión se encarga un sistema que elimina la necesidad de una caja de cambios convencional. El fabricante ha sido parco en detalles, pero sí ha confirmado que el mecanismo de embrague empleado convierte el par a velocidades altas y medias durante la aceleración, lo que permite que la mecánica suba de vueltas y entregue más fuerza, de forma similar a como lo haría si redujéramos una marcha… Y “otorgando la misma diversión”, añaden.

Gracias a este grupo propulsor de alta tecnología, el Koenigsegg Regera ofrece más de 1500 CV y un par de 2000 Nm, por si tienes que remolcar un tráiler cargado con bloques de cemento. Con estas cifras, ya te habrás hecho una idea de sus prestaciones. Efectivamente, son mareantes: pasa de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos, de 0 a 200 en 6,6 y de 0 a 300 en 10,9 seg. De hecho, con una recta lo suficientemente larga, este superdeportivo alcanzaría los 400 km/h en unos 20 segundos.

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Para empezar, lo que la distingue de los anteriores Rover AR 9 es el tono Arden Tobago Red. La compañía afirma que lleva, al menos, siete capas de pintura, lo que proporciona al vehículo un brillo espectacular cuando se coloca bajo las luces. ¿Cómo proteger esta joya? Con un acabado nanoplástico que ayuda a que su propietario disfrute durante más tiempo de un coche con apariencia de recién comprado.

El apartado estético de este Range Rover se remata con múltiples elementos en fibra de carbono, como ciertos detalles en el capó, los espejos retrovisores, los tiradores de las puertas y, desde luego, las inserciones en los laterales.

Este AR 9 Spirit se asienta sobre unas llantas Arden Sportline de 22 pulgadas, que muestran un acabado (muy apropiado, por otra parte) en negro: el lateral se ha pintado en rojo. Cuando giran, dejan ver entre sus radios los frenos carbono-cerámicos.

Si hablamos de prestaciones, el Range Rover AR 9 Spirit llega a los 650 CV y ofrece un par de 800 Nm. Estas cifras son posibles gracias, sobre todo, a un nuevo compresor y a un sistema de escape de alto rendimiento.

En el interior, vas a encontrar asientos acolchados, un montón de costuras en contraste, alfombrillas de cuero (sí, a nosotros también nos ha extrañado), pedales de aluminio y -lo habías adivinado- más fibra de carbono. Este material no puede faltar en cualquier preparación que se precie…

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La declaración de intenciones estaba ahí desde el principio: la agresividad del modelo se ha multiplicado por dos con los nuevos paragolpes, las estriberas, un alerón delantero más prominente y toques en naranja y negro mate por aquí y por allá. En la zaga, este Black Bison Edition hace gala de un alerón fijo, así como de unas salidas de escape que han sido rediseñadas para que no desentonen con el recién estrenado difusor. Que quede vistoso, vaya. Aquí, la estética lo es todo.

Por otra parte, aún tenemos que confirmar si el preparador japonés ha hecho algo con el motor 4.0 biturbo V8. Pero si no lo ha ‘afinado’ (ejem, no creemos que sea imperiosamente necesario), todavía tienes un coche que pasa de 0 a 100 km/h en 4 segundos o menos, dependiendo de la versión que hayas elegido.

¿Qué opina Wald sobre su Mercedes AMG GT Black Bison Edition? Para ellos, la agresiva línea frontal parece “un bisonte que acaba de realizar un esfuerzo desesperado”. En serio, no hemos añadido ni quitado nada. Lo dicen tal cual.

Aunque quizá sea complicado estar de acuerdo con esa impresión –o, al menos, encontrar un punto en el que basarla-, sí debemos reconocer el hecho de que los bisontes no tienen muchos predadores naturales, debido, principalmente, a sus imponentes dimensiones. ¿Podemos decir lo mismo de este AMG GT?

Fuente: Carscoops.com

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Primero, las ‘presentaciones’: se trata de un 1.6 16v con 100 CV y carrocería de 3 puertas. Es la primera generación, la MkI, construida de 1998 a 2004, la admitida en este certamen. Por fuera, las pegatinas con las distintas verificaciones son el distintivo que indica que estamos ante un vehículo preparado para correr. Y al abrir la puerta, la impresión se confirma: arco de seguridad, bacquets, extintor, volante de competición. Faltan todos los plásticos y elementos superfluos que añaden peso y no sirven de mucho en una especial (aunque hay quien utiliza hasta el aire acondicionado. Penurias, las justas). El resto es de estricta serie.

Vamos a dar varias vueltas a un circuito de tierra con Pérez (monitor de conducción, además de ideólogo de la FocuXtreme) a nuestro lado. Tras poner varias chaquetas entre mi espalda y el asiento -no se desplaza por las guías y no llego bien a los pedales-, arrancamos.

El primer giro es de reconocimiento; hay un poco de niebla y mucha humedad y el piso es parecido al del Rally de Gales, con un barrillo que resbala bastante. Después, nos lanzamos, con Lluís animándonos a pisar más el acelerador para apurar las marchas. Al carecer de muchos de los revestimientos, el ruido en el interior es acusado. Notamos perfectamente cada bache y cada piedrecita que salta contra los bajos. Casi duele. Pero seguimos acelerando y llegamos a una curva pronunciada a derechas. Lluís tira del freno de mano para obligarnos a “hacer manos”. Y vaya si las hacemos.

La cosa se va animando y cogemos los giros ‘de lado’: una vez aprendes a balancear el coche y tirarlo, estás en el mejor parque de atracciones del mundo. Los frenos actúan según lo esperado, con la misma nobleza que el chasis. Su comportamiento es justo como recordaba, haciéndose merecedor de todas las alabanzas que recibió en su día y de las que cosecha ahora. La suspensión independiente permite que cada rueda haga su trabajo, buscando el mejor resultado para que el Focus siga traccionando. No es un disparo, desde luego, pero sus 100 CV resultan perfectos como escuela. Si aprendes a hacer correr este vehículo, el salto a un escalón superior no se te atragantará.

El paso siguiente es, precisamente, el Ford Focus ST de 170 CV que se lleva el ganador de la Challenge FocuXtreme para continuar sus andanzas en el Catalán de Rallys de Tierra. Ya estamos ante algo un poco más serio, con caja de cambios de competición y autoblocante. Aquí el bacquet sí se mueve sobre sus guías, por lo que puedo prescindir de las chaquetas que actúan como cojín. Es el primer punto a favor de la comodidad. El resto va saliendo mientras recorremos el circuito una y otra vez: el autoblocante se confirma como una ayuda inestimable en cada curva. El coche va más ‘por su sitio’, centrado, agresivo: también resulta sencillo hacerlo derrapar; recuperar las riendas de la situación es más fácil. La potencia extra allana las cosas, qué duda cabe. Con una suspensión de carreras se convertiría en un vehículo muy, pero que muy interesante…

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