¿Su misión? Convencer a los conductores huérfanos de los extintos Audi A1 y Audi Q2. Argumentos no le van a faltar, con una autonomía de hasta 646 km WLTP y cuatro niveles de potencia.

Pero lo primero que me interesa es que aquí Audi no persigue ofrecer caballos a mansalva. El discurso gira alrededor de la eficiencia, con un consumo mínimo homologado de 12,8 kWh/100 km y una aerodinámica trabajada para lograr un Cx de 0,24.

Diseño exterior: pensado para alargar la autonomía

Por fuera mide 4,32 metros de largo, 1,79 de ancho y 1,55 de alto, con 2,77 metros entre ejes. Son proporciones compactas, pero con una batalla larga, voladizos cortos y una carrocería pensada para aprovechar cada centímetro.

Me fijo especialmente en el frontal, donde faros y sensores se integran en un panel negro inédito que sustituye a la icónica parrilla Single Frame de siempre. No la tendrá este nuevo A2, pero no te preoupes porque no cundirá el ejemplo entre el resto de nuevos modelos que van a llegar.

Las luces diurnas quedan por encima, mientras que los faros principales van más abajo. La silueta recuerda al A2 original, aunque ahora el resultado es mucho más limpio y tecnológico.

La aerodinámica explica buena parte de lo que veo: bajos carenados, entrada de aire regulable, pasos de rueda optimizados, llantas específicas muy cerradas y ausencia total de manillas para las puertas.

Y es que esos tiradores que ves usan usan sensores hápticos y disponen de una reserva de energía integrada para abrir las puertas si falla el sistema eléctrico. Es un detalle pequeño, pero demuestra que Audi ha pensado en problemas reales del uso cotidiano.

Interior: soluciones poco habituales

Dentro encuentro una interpretación bastante más cálida de lo habitual en muchos eléctricos. El material llamado Softwrap recorre gran parte del salpicadero y las puertas, con una superficie textil, mientras el reposabrazos, las costuras y los materiales reciclados intentan elevar la calidad percibida sin recargar el diseño.

Me convence esa búsqueda de esa sencillez, aunque mantengo cierta cautela con los mandos táctiles del volante, muy dados a pulsaciones no deseadas.

El puesto de conducción reúne de serie el Audi virtual cockpit plus de 11,9 pulgadas y una pantalla táctil MMI de 12,8. A ellas puedes añadir un head-up display con realidad aumentada, iluminación ambiental de 30 colores y equipo Sonos de 660 vatios.

También me parece que la consola central está bien resuelta. El selector pasa a la columna de dirección y libera espacio para una base Qi 2.2 refrigerada, capaz de cargar simultáneamente dos teléfonos con hasta 25 vatios y sujeción magnética.

En conectividad, el Audi A2 e-tron incorpora el planificador de rutas e-tron, que calcula recargas según el tráfico, la topografía y la potencia disponible. Además, el Audi assistant integra inteligencia artificial para un lenguaje más natural, navegación, música y consultas sobre el propio vehículo.

Y ahora viene un rara avis: el sistema Fidlock, que aporta una solución poco habitual, ya que combina imanes y bloqueo mecánico para fijar portabebidas, bolsas o correas mediante ciertos adaptadores. Hay tres puntos en la consola y pueden añadirse otros tres en el maletero. Curioso cuando menos.

Paso a las plazas traseras, que se benefician de una batería relativamente baja y de esos 2,77 metros entre ejes. No vas a echar en falta más centímetros en sentido longitudinal.

El maletero ofrece 396 litros y alcanza los 1.336 con los respaldos abatidos. Además, las versiones de 170 y 240 kW añaden un compartimento delantero de 13 litros, suficiente para cables, aunque agradecería verlo en toda la gama.

Cuatro potencias, tres baterías y hasta 646 kilómetros de autonomía

Voy a lo que realmente importa: la oferta mecánica del Audi A2 e-tron comprende cuatro versiones, todas ellas de tracción trasera: 125 kW (170 CV), 140 kW (190 CV), 170 kW (231 CV) y 240 kW (326 CV). Las tres primeras entregan 350 Nm y la superior 545.

Yo elegiría con especial atención la batería, porque define mejor el carácter que la potencia. Hay acumuladores de 52, 61 y 84 kWh brutos; los dos menores emplean química LFP y el grande utiliza celdas NMC.

Las autonomías homologadas son 423, 515, 646 y 630 kilómetros respectivamente. Me llama la atención que la versión de 170 kW llegue más lejos, mientras la de 140 kW firma el consumo mínimo de 12,8 kWh/100 km.

En corriente continua admite 100, 105 o 183 kW según la batería y necesita entre 24 y 29 minutos para pasar del 10 al 80%. Son cifras competitivas, aunque si te soy sincero, 183 kW ya no resulta extraordinario entre eléctricos modernos.

Las funciones que algún puedes utilizar y que vienen bien: el Audi A2 e-tron añade carga bidireccional V2L para alimentar dispositivos externos y V2H para utilizar la batería como almacenamiento doméstico compatible.

Si te fijas en el chasis, vas a encontrar cuatro modos de conducción, tres niveles de regeneración mediante levas y una posición B con conducción 'One pedal'.

¿Prestaciones? La versión de 240 kW incluye amortiguación controlada y dirección progresiva, acelera de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 200 km/h.

Sus rivales más evidentes son el Volkswagen ID.3 Neo y el Cupra Born. El primero anuncia hasta 628 km de autonomía, mientras el Born llega a 631 km y 326 CV; por autonomía y carga, el nuevo Audi entra directamente en esa pelea.

Frente al Volvo EX30 Long Range, que homologa hasta 475 km, el nuevo Audi ofrece bastante más alcance.

Los precios no son nada baratos y parten de los 37.760 euros para la versión de 170 CV, suben a 41.460 con la de 190 CV, 47.360 con la de 231 CV y llegan a 56.640 euros para el Black Line de 326 CV. Aquí Audi aprieta bastante más de lo habitual.

¿Conclusiones? Después de analizarlo, veo un coche coherente con el viejo A2: obsesionado con gastar poco y aprovechar bien el espacio. El Audi A2 e-tron no revoluciona la recarga, pero combina autonomía, eficiencia, tecnología y precio con argumentos realmente sólidos.

Mi primera conclusión: este Kia no intenta ganar la guerra de la autonomía ni disfrazarse de un coche que no es. Su argumento es otro: ofrecer un eléctrico compacto, completo y fácil de usar.

Diseño exterior y dimensiones del Kia EV2

Por fuera mide 4,06 metros de largo, 1,80 de ancho y 1,575 de alto, con 2,565 metros de batalla. Son cotas contenidas, aunque sus formas cuadradas consiguen que visualmente parezca bastante más coche.

A mí me convence especialmente el frontal, muy vertical, porque le da presencia sin recurrir a trucos exagerados. La firma luminosa Star Map, la parrilla cerrada y los pasos de rueda marcados refuerzan ese aspecto de pequeño SUV eléctrico urbano.

En el equipamiento del acabado Earth aparecen llantas de 18 pulgadas con neumáticos 215/50, una elección vistosa pero menos favorable para la eficiencia. Con ellas, esta prueba Kia EV2 homologa 308 kilómetros, frente a los 317 de las versiones con 16 pulgadas.

A mí, la zaga me parece más funcional que vistosa y el spoiler superior remata bien el conjunto. El problema está en la luneta, demasiado pequeña, que limita la visibilidad hacia atrás y obliga a confiar bastante en cámaras y sensores.

Interior del Kia EV2: tres pantallas y espacio bien utilizado

Dentro encuentro un Kia EV2 ordenado y mejor resuelto de lo que suele verse en otros eléctricos pequeños. Ofrece un cuadro digital de 12,3 pulgadas, pantalla multimedia también de 12,3 y un display específico de 5,3 para la climatización.

Lo que agradezco: que Kia no haya enterrado todo en menús en la pantalla. Mantiene accesos físicos para funciones importantes, mientras Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos funcionan sin cables y el sistema admite actualizaciones remotas para mantener vigentes sus funciones.

La calidad percibida es buena, aunque no pretende engañar con materiales de lujo. Las butacas delanteras son amplias, cómodas y mullidas; eso sí, solamente el asiento del conductor dispone de regulación eléctrica, un pequeño feo para el copiloto.

Valoro mucho detalles poco habituales en su segmento: asientos delanteros y volante calefactados, climatizador bizona, carga inalámbrica, acceso sin llave, USB-C de 100 vatios y una toma de 220 voltios capaz de entregar 3,6 kW.

La habitabilidad del Kia EV2 es uno de sus mejores argumentos. Las puertas grandes facilitan el acceso y delante sobra espacio para dos adultos. Detrás también hay buena cota para las piernas, además de salidas de aire específicas, algo que no siempre aparece.

Me parece especialmente interesante la posibilidad de elegir una configuración trasera de tres plazas con banqueta fija o una de dos asientos con banqueta deslizante longitudinalmente, más cómoda y útil para repartir espacio entre pasajeros y equipaje.

El maletero principal ofrece 362 litros y alcanza 1.201 con los respaldos abatidos. Delante añade un frunk de 15 litros, perfecto para guardar los cables y evitar que terminen ocupando espacio o golpeando dentro del maletero.

No se puede considerar una cifra récord, pero está muy bien aprovechada para un coche de 4,06 metros. De hecho, supera los 310 litros del Opel Mokka Electric y queda prácticamente empatado con los 360 litros del Fiat 600e.

Batería, motores, autonomía y carga

La versión Kia EV2 Standard Range utiliza una batería LFP de 42,2 kWh y un motor delantero de 108 kW, equivalentes a 147 CV, con 250 Nm. La tracción es delantera y la velocidad máxima queda limitada a 161 km/h.

En prestaciones, esta prueba Kia EV2 ha conseguido 9,0 segundos reales en pasar de 0 a 100, frente a los 8,7 homologados. También he medido 5,2 segundos de 60 a 100 y 6,8 entre 80 y 120 km/h.

El EV2 usa la plataforma E-GMP. La gama añade un Kia EV2 Long Range con batería NMC de 61 kWh, 135 CV y 453 kilómetros WLTP. Ambas variantes trabajan a 400 voltios y completan el 10-80 por ciento en unos 30 minutos.

El Standard Range admite hasta 119 kW en corriente continua y 11 kW en alterna. El 10 al 80 por ciento tarda 29 minutos, una cifra correcta aunque algunos rivales ofrecen mayor potencia de carga.

Consumo real y sensaciones al volante

Lo que más me interesa, sin embargo, es el consumo real Kia EV2. Frente a los 15,5 kWh/100 km homologados, he obtenido 16,9 kWh/100 km, que traducidos a uso normal dejan la autonomía práctica alrededor de 250 kilómetros.

En ciudad se mueve con mucha soltura, responde rápido al acelerador y el modo 'Sport' añade ese punto de viveza que se agradece entre semáforos. Pesa 1.645 kilos, pero no transmite torpeza y gira en apenas 10,3 metros entre bordillos.

La puesta a punto está orientada al confort. La suspensión filtra bien, la dirección es ligera y el coche es fácil de colocar, aunque a ritmo alto no ofrece tacto deportivo ni demasiada información (ni falta que le hace).

También frena con solvencia: necesita 37,1 metros desde 100 km/h en frío y 36,9 en caliente. Son cifras correctas.

Frente al Renault 4 E-Tech de 150 CV, el Fiat 600e de 156 CV o el Opel Mokka Electric de 156 CV, el Kia pierde autonomía con esta batería pequeña, pero responde con mejor aprovechamiento interior y mucho equipamiento.

Su punto débil es claro: la autonomía real Kia EV2 de unos 250 kilómetros condiciona los viajes frecuentes por autovía. Su punto fuerte también: en ciudad ofrece comodidad, espacio, buen equipamiento y tamaño contenido sin parecer un producto barato o simplificado.

Lo que está claro es que no hay revolución estética (ni falta que hace). Volkswagen retoca paragolpes y faros, estrena diseños de llantas y añade colores como el Sunset Red, Reed Green, Pardo Grisáceo y Negro Grenadillo.

La nueva Volkswagen Caddy mide 4.498 mm de largo, 1.855 de ancho y 1.826 de alto, con 2.751 mm entre ejes. Por su parte, la Caddy Maxi estira la carrocería hasta 4.851 mm y permite configurar versiones de siete plazas.

La carrocería sigue siendo alta, cuadrada detrás y tremendamente funcional, con puertas laterales correderas y una zona posterior pensada antes para aprovechar centímetros que para ganar concursos de diseño.

Interior: la pantalla se convierte en protagonista

El salto más visible está en el salpicadero. La pantalla central de 12,9 pulgadas sustituye a la anterior de 10 y gana protagonismo, mientras el Digital Cockpit Pro pasa a formar parte del equipamiento de serie en toda la gama.

En la Volkswagen Caddy 2027 también encuentro mandos retroiluminados para regular la climatización, carga inalámbrica de 25 W y una toma USB-C de 45 W en el salpicadero. Es más tecnológico, aunque sigo prefiriendo mandos físicos para funciones utilizadas constantemente.

No veo cambios radicales en habitabilidad, y eso tampoco supone un problema. Sigue habiendo configuraciones de cinco o siete plazas, buena altura interior y una segunda fila aprovechable. Con una sola fila disponible, el volumen de carga alcanza 2.556 litros.

Aquí la nueva Caddy juega una baza que muchos SUV no pueden igualar: formas regulares, acceso cómodo y espacio realmente utilizable. Yo valoro más eso que una consola flotante o una iluminación ambiental cuando toca viajar cargado o mover objetos voluminosos.

Motores 2.0 TDI y un PHEV con 119 km eléctricos

La oferta mecánica queda ahora reducida a dos diésel y un híbrido enchufable. El 2.0 TDI se ofrece con 102 CV y cambio manual, o con 122 CV asociado a una transmisión DSG, siempre con tracción delantera.

La Volkswagen Caddy 2027 de acceso, con el 2.0 TDI de 102 CV, consume 5,4 l/100 km, alcanza los 175 km/h y pasa de 0 a 100 km/h en 13,5 segundos. Aquí mandan eficiencia y capacidad de trabajo.

La alternativa más interesante para uso urbano es el 1.5 TSI Hybrid de 150 CV, que combina un motor de gasolina de 116 CV con otro eléctrico también de 116 CV, entrega 320 Nm y utiliza una batería útil de 19,7 kWh.

Yo aquí veo el verdadero salto de la gama. El PHEV ofrece hasta 119 km de autonomía eléctrica WLTP, acelera de 0 a 100 km/h en 10,1 segundos, alcanza 183 km/h y cuenta con la etiqueta 0 Emisiones.

La batería admite 11 kW de carga en corriente alterna, con una recarga completa en unas 2,5 horas, y hasta 40 kW en corriente continua. En esas condiciones, pasar del 10 al 80 por ciento requiere aproximadamente 26 minutos.

Precios y rivales del Volkswagen Caddy

La Volkswagen Caddy 2027 parte de un precio de 33.470 euros con acabado Origin y motor TDI de 102 CV. El TDI de 122 CV DSG cuesta 37.145 euros, mientras el PHEV Origin de 150 CV parte de los 42.095 euros.

En versión Caddy Maxi, los precios comienzan en 35.405 euros, mientras el híbrido enchufable de siete plazas cuesta 43.790. La gama Outdoor eleva equipamiento y tarifa, hasta 45.555 euros en el PHEV de carrocería corta.

Cuando la comparo con Ford Tourneo Connect, Citroën Berlingo, Peugeot Rifter y Renault Kangoo, la Caddy no gana por precio. El Ford es su rival más incómodo por parentesco técnico, mientras los franceses presionan fuerte en funcionalidad y precio.

Para mí, el problema está ahí: Volkswagen cobra por una presentación más cuidada y una digitalización superior: la pantalla mejora mucho el aspecto, aunque concentrar funciones táctiles tampoco supone una mejor ergonomía.

No es un VW California convencional sin motor de combustión y movido por una batería. Yo lo veo más como una VW ID Buzz enfocada a escapadas, uso cotidiano y pernocta, con menos equipamiento fijo y mucha más dependencia de la electricidad.

Un ID. Buzz con apellido California

Por fuera conserva prácticamente intacta la silueta del ID. Buzz, con el frontal corto, grandes superficies acristaladas y una carrocería de proporciones muy reconocibles. Los adhesivos laterales 'Cruise' y el emblema California introducen la diferenciación necesaria.

Me gusta que Volkswagen permita elegir dos tamaños. La versión corta mide 4.712 mm y la larga 4.962 mm, manteniendo los 1.985 mm de anchura y 1,93 metros de altura.

Las batallas son de 2.989 y 3.239 mm, respectivamente. Ese formato mantiene una ventaja importante: mucho volumen útil sin convertirse en una furgoneta desmesurada, aunque la variante larga exige más atención en ciudad y aparcamientos.

Estéticamente, el Volkswagen ID California Cruise no busca disfrazarse de autocaravana. Me gusta esa discreción, porque conserva la imagen limpia del Bulli eléctrico y permite utilizarlo diariamente sin llevar encima el aspecto, ni las dimensiones, de una camper tradicional. Pasa totalmente desapercibido.

Un interior pensado para dormir, no para vivir semanas

Dentro aparece la principal diferencia conceptual. Hay una cama para dos personas de 2,03 metros de largo y 1,20 metros de ancho, acompañada por un colchón plegable específico de nueve centímetros de grosor y elementos de oscurecimiento completos para que el sol de la mañana no te moleste.

¿Limitación del planteamiento? Bueno, ante este primer paso yo no le pido mñas a esta Id Buzz camperizada: incluye rejillas de ventilación delanteras, dos sillas, mesa de camping y almacenaje específico. Más adelante van a venir otras versiones con cocina fija y techo elevable.

Eso significa que el habitáculo continúa siendo muy aprovechable durante el día, pero no ofrece las posibilidades residenciales de una California convencional para una familia al completo. El ID. California Cruise funciona mejor como vehículo polivalente con dormitorio integrado que como pequeña autocaravana completa.

El diseño 'Miwo' de las tapicerías, los logotipos California y el paquete Interior Style refuerzan un ambiente menos industrial. Yo valoro especialmente que el equipamiento camper pueda guardarse sin convertir permanentemente el interior en un espacio dedicado exclusivamente al ocio.

En infoentretenimiento hereda la evolución reciente del ID. Buzz eléctrica, con pantalla táctil de 12,9 pulgadas, servicios conectados, Bluetooth y Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos. La interfaz ha mejorado claramente, aunque sigue concentrando demasiadas funciones en la pantalla.

Las plazas traseras conservan el papel familiar del ID. Buzz y participan en la transformación nocturna.

Modo California, V2L y una batería que alimenta el campamento

La aportación técnica más interesante es el modo California. Mantiene activos iluminación, funciones de confort y puertos USB durante la noche, mientras la climatización puede conservar la temperatura interior hasta 48 horas, dependiendo de batería y condiciones exteriores.

Y otro dato que me parece muy interesante: la función Vehicle-to-Load (V2L): entrega hasta 2.000 W continuos y 3,6 kW de pico, suficiente para alimentar una cafetera, una nevera portátil, iluminación, cargadores o una pequeña placa eléctrica exterior para cocinar.

Como elementos interesantes, integra la planificación de la recarga en la app California y la función Plug & Charge en las estaciones eléctricas compatibles.

Y es que en esta nueva camper eléctrica de Volkswagen, las funciones no son adornos tecnológicos: condicionan cómo se organiza una ruta y dónde se puede dormir.

Motor, batería, autonomía y recarga

El Volkswagen ID California Cruise parte del ID. Buzz Pro con motor trasero de 210 kW (286 CV), 560 Nm y tracción posterior. La versión corta emplea una batería útil de 79 kWh y la larga, una de 86 kWh.

Volkswagen todavía no ha comunicado una autonomía WLTP específica para esta variante camper, aunque el ID. Buzz Pro vigente en España anuncia hasta 469 kilómetros WLTP (sin añadir el equipamiento camper).

En carga rápida, la referencia técnica del Pro es de 185 kW para la batería de 79 kWh y 200 kW para la de 86 kWh. Ambas pueden pasar del 10 al 80 % en menos de 30 minutos.

El precio anunciado para Alemania parte de 60.761 euros, una cifra que exige valorar bien qué se compra. No es barato para una camper sin cocina fija ni segundo dormitorio, y la tarifa definitiva para España (en el caso de que se decidan traerla, puede variar).

En conjunto, el Volkswagen ID California Cruise me parece una entrada inteligente, pero prudente, al camping eléctrico. No sustituye todavía al California tradicional: propone dormir cómodamente, usar la batería como central energética y mantener la utilidad cotidiana del ID. Buzz.

Sobre el papel, el coreano parte con una ventaja descomunal de potencia, pero hay que decir que esta prueba no se decide únicamente acelerando a fondo. Quizá este dato, te ofrezca algo de claridad al respecto: el Golf R pesa 1.548 kilos, mientras el Ioniq 5 N se va hasta los 2.275.

Diseño, tamaño y habitabilidad

En tamaño, ambos coches también ocupan territorios distintos. El Volkswagen Golf R 2026 mide 4,296 metros de longitud y conserva proporciones de coche compacto; el Hyundai Ioniq 5 N llega a los 4,715 metros, 1,94 de ancho y una batalla de tres metros.

Estéticamente, también hay dos filosofías visuales opuestas. El alemán es discreto incluso con cuatro escapes, mientras el coreano exhibe llantas de 21 pulgadas, difusor y un alerón prominente.

Dentro ocurre algo parecido. El Volkswagen utiliza una instrumentación de 10,2 pulgadas y pantalla central de 12,9 (y sigo considerando poco acertados sus deslizadores táctiles), mientras que el Hyundai responde con dos pantallas de 12,3 pulgadas y más botones físicos.

Bajo mi punto de vista, agradezco especialmente ese enfoque más espectacular del Hyundai, aunque su presentación no me parece completamente acorde con los 78.000 euros que cuesta.

El Golf tampoco es lujoso, pero transmite una mayor solidez y coherencia, con una sobriedad mejor resuelta.

El 2.0 TSI del Golf entrega 333 CV y 420 Nm, asociado al DSG de siete velocidades y a la tracción 4Motion con reparto vectorial de par. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos oficialmente.

En la comparativa entre el Volkswagen Golf R y el Hyundai Ioniq 5N, el coreano replica con dos motores eléctricos, 650 CV y 770 Nm utilizando el sistema N Grin Boost. Nuestra medición del 0 a 100 queda en 3,4 segundos.

Es imposible discutir la superioridad prestacional del Hyundai (también recupera de 80 a 120 km/h en 4,2 segundos, frente a 5,2 del Volkswagen). Sin embargo, el Golf ofrece una relación más natural entre acelerador, cambio, sonido y respuesta.

El Ioniq compensa esa falta de mecánica tradicional con un arsenal técnico brillante: apunta los sistemas N Launch Control, N Pedal, N Race, N Drift Optimizer, N Torque Distribution, N e-Shift y N Active Sound que permiten configurar profundamente su carácter.

Chasis, frenos y sensaciones

Aquí empieza a cambiar mi veredicto. La comparativa entre el Volkswagen Golf R y el Hyundai Ioniq 5N demuestra que la masa sigue importando: hay 727 kilos de diferencia, demasiados para que la electrónica pueda borrar por completo las inercias.

El Golf entra en curva con más limpieza, informa mejor sobre el agarre y permite redondear la trayectoria con naturalidad. Yo noto un coche vivo, preciso y obediente, especialmente cuando el sistema R-Performance añade los modos Special y Drift.

El Hyundai está sorprendentemente bien afinado para sus 2.275 kilos. Sus amortiguadores y la elevada rigidez estructural contienen bien la carrocería, pero en cambios rápidos de apoyo aparece una inercia que el Golf sencillamente no tiene.

También frena con hardware contundente: discos delanteros de 400 milímetros, traseros de 360 y pinzas fijas de cuatro pistones delante. Aun así, yo prefiero el tacto más limpio del Volkswagen, que detuvo la prueba desde 100 km/h en 34,8 metros.

Consumo, autonomía y precio

En nuestro recorrido mixto, el Golf R gastó 9,1 l/100 km, frente a los 8,1 oficiales, mientras el Hyundai registró 23,5 kWh/100 km. En conducción deportiva subieron a 10,9 litros y 33,1 kWh respectivamente.

El duelo también se separa en autonomía real: medimos 604 kilómetros para el alemán y 357 kilómetros para el eléctrico, cuya batería de 84 kWh condiciona tanto el peso como el alcance cuando aumenta el ritmo.

Lo mejor es que el Hyundai admite cargas de del 10 al 80 por ciento en 18 minutos, pero el precio marca otra distancia considerable. Parte de 78.000 euros, mientras el Golf R arranca en 50.730 euros.

La unidad probada del Volkswagen subía a 57.876 euros con todo el equipamiento, todavía muy por debajo de los 78.580 euros del Hyundai. Además, el Golf ofrece 341 litros de maletero, frente a los 480 del Ioniq.

Veredicto: potencia contra deportividad

El Hyundai gana claramente en aceleración, espacio, maletero, potencia y capacidad de personalización. Tiene un mérito enorme de haber convertido un eléctrico grande y pesado en una máquina tan rápida, precisa, sofisticada y entretenida.

Pero si tengo que elegir cuál entiende mejor la deportividad, me quedo con el Volkswagen Golf R.

Para mí, el Golf ofrece menos artificio y ofrece más comunicación. El Ioniq impresiona muchísimo, incluso fascina por momentos, pero su enorme capacidad técnica no consigue hacer desaparecer del todo el peso ni la sensación de simulación.

La conclusión es clara: esta comparativa entre el Volkswagen Golf R y el Hyundai Ioniq 5N premia al coche menos espectacular sobre el papel, pero al más divertido, porque su menor masa, tacto mecánico y chasis convierten cada curva en algo más intuitivo.

El auge de la vida camperizada transforma las carreteras actuales en auténticos hoteles sobre ruedas de precio razonable. La marca francesa entra con fuerza en este segmento ofreciendo lujo, espacio y gran equipamiento sin arruinar el presupuesto familiar.

Estética exterior y diseño inteligente

Cuando observo su frontal rediseñado, aprecio de inmediato el nuevo logotipo que aporta un aire algo más cuidado. Este modelo mide 4,98 metros de longitud, 1,99 de altura total y 2,01 metros de anchura exterior.

La carrocería destaca por sus prácticas puertas correderas bilaterales, que facilitan el acceso y permiten cocinar hacia fuera. Además, la versión Max incorpora una cómoda luneta trasera practicable para evitar abrir el enorme portón entero.

Tecnología y habitabilidad interior

En el habitáculo de la Citroën Holidays compruebo que la habitabilidad y la tecnología son sobresalientes gracias a las pantallas. La instrumentación digital configurable y el sistema multimedia con conectividad inalámbrica aportan una atmósfera moderna y digital.

La consola central dispone de cargador inalámbrico para teléfonos inteligentes compatibles y dos prácticas tomas de tipo USBC. No obstante, los plásticos del salpicadero muestran algunos ajustes mejorables que empañan un conjunto bien diseñado.

Soluciones para el descanso nocturno

Tumbado en la cama inferior noto cierta rigidez que aconseja comprar un colchón supletorio para las pernoctas. Retirar la fila de asientos trasera permite ganar espacio de carga, aunque resulta una tarea pesada y bastante engorrosa.

El espacioso salón se configura de forma muy sencilla girando las butacas delanteras hacia la mesa auxiliar de serie. Esta mesa puede instalarse tanto dentro del habitáculo como en el riel exterior en los días más calurosos.

Cocina y almacenamiento a bordo

Cuando analizo el módulo interior de la Citroën Holidays, destaca el fregadero funcional con grifo integrado de agua fría. La cocina de gas con dos fogones cuenta con espacio inferior para alojar una bombona de butano.

El frigorífico de dieciséis litros integrado bajo la encimera resulta algo escaso si viajan habitualmente cuatro personas adultas. Por suerte, el mobiliario incluye varios armarios con persiana y cajones diseñados para organizar bien el equipaje.

Autonomía y climatización inteligente

Desde el panel táctil inteligente activo la bomba del fregadero y controlo las baterías del vehículo de forma sencilla. El sistema de calefacción estacionaria firmado por Webasto garantiza un ambiente cálido e ideal durante las noches invernales.

La ducha exterior cuenta con un generoso depósito de veinticinco litros, mientras un panel solar de ciento veinte vatios alimenta la batería auxiliar. El techo elevable despliega una cómoda cama superior con muelles plásticos amortiguadores.

Motor y rendimiento mecánico

Hoy conduzco la potente Citroën Holidays equipada con el bloque diésel de 180 caballos de potencia. Sin embargo, la gama también ofrece un propulsor BlueHDI de acceso con 145 caballos asociado a un cambio manual de seis marchas.

La transmisión seleccionada para esta prueba es el brillante cambio automático EAT8 de convertidor de par con ocho velocidades. Debido al peso de camperización de 2.300 kilos, el consumo medio real ronda los nueve litros en carretera.

Dinámica de conducción y confort

Al afrontar curvas pronunciadas siento los lógicos balanceos de la carrocería, aunque la dirección eléctrica resulta suave y precisa. La motricidad mejora en terrenos difíciles seleccionando los modos específicos de nieve, barro o arena.

El aislamiento acústico de la lona del techo es mejorable, pues filtra ruidos aerodinámicos en autopista y algunas molestas vibraciones. Echo en falta detalles prácticos como las sillas plegables o el toldo lateral, disponibles sólo bajo pago.

Precios y comparación frente a rivales

Concluyo mi prueba de la Citroën Holidays confirmando que ofrece una fantástica relación precio y equipamiento de serie. La tarifa oficial arranca en 57.500 euros, elevándose hasta los 65.800 euros para el completo acabado Max.

El ahorro frente a la Volkswagen California Ocean es brutal, convirtiendo a la Citroën Holidays en una opción muy tentadora. No supera en refinamiento a la alemana, pero iguala sus posibilidades a un precio mucho más competitivo.

El nombre tampoco es casual. Bodo Buschmann, fundador de Brabus en 1977, llevaba años soñando con crear un GT bajo su propia filosofía. Falleció en 2018, pero este Brabus Bodo funciona como homenaje y declaración de independencia.

Porque aquí no estamos simplemente ante otro Aston Martin Vanquish potenciado. El Brabus Bodo conserva la base estructural y determinados componentes electrónicos, pero recibe una carrocería completamente nueva, realizada en fibra de carbono, con proporciones que cambian claramente su presencia.

Cuando lo observo de cerca, me parece más largo, ancho y visualmente más bajo que el Aston Martin original. El capó interminable, las superficies limpias y la trasera musculosa crean una silueta muy de gran turismo, aunque nada discreta.

Hay incluso algo del espectacular Mercedes-Maybach Vision 6 en esa forma de entender el lujo: mucha longitud, ruedas enormes y una carrocería que parece dibujada alrededor del motor. La comparación no es literal, pero visualmente resulta difícil evitarla.

Bajo ese capó está la gran razón para tomarse muy en serio al nuevo Bodo. Brabus mantiene el V12 biturbo de 5,2 litros del Vanquish, aunque profundamente modificado hasta alcanzar unos redondos 1.000 CV.

El par máximo queda en 1.200 Nm, limitado electrónicamente, y la potencia llega a 6.400 rpm. No hablamos únicamente de una reprogramación: Brabus trabaja profundamente sobre alimentación, sobrealimentación, refrigeración y escape para soportar semejante incremento de rendimiento.

Toda esa fuerza llega exclusivamente al eje trasero mediante una transmisión automática de ocho velocidades. Sobre el papel puede parecer una receta algo salvaje, especialmente con 1.200 Nm disponibles, pero al volante sorprende precisamente por lo contrario.

Lo tengo claro: el Brabus Bodo no intenta comportarse como un Lamborghini de motor central ni busca transmitir nerviosismo permanente. Yo lo siento como un Hyper-GT muy rápido, pensado para devorar kilómetros con enorme estabilidad antes que para intimidar.

Eso no significa que sea blando. La suspensión tiene un ajuste más firme que el de un Bentley Continental GT y Brabus rebaja la carrocería hasta 25 milímetros, pero mantiene amortiguadores adaptativos y varios modos de conducción.

En autopista rápida, me transmite una serenidad impropia de sus cifras. El objetivo de desarrollo era conseguir que circular a velocidades extremas no exigiese pelear constantemente con el coche, y esa filosofía se percibe claramente desde el puesto de conducción.

Después llega el momento de acelerar. El Bodo 2026 anuncia 0 a 100 km/h en 3,0 segundos y una velocidad máxima de 360 km/h, cifras que colocan a este gigantesco GT directamente en territorio de hiperdeportivo.

Lo interesante es cómo me entrega esa velocidad. En Sport+ el eje trasero recuerda inmediatamente cuánta potencia tiene que gestionar, pero la respuesta mantiene cierto refinamiento. No siento un coche histérico, sino una máquina brutal cuidadosamente domesticada.

También me ayuda el equipo de frenos carbonocerámicos, con pinzas fijas de seis pistones delante y cuatro detrás. Las llantas forjadas Brabus Monoblock Z-GT de 21 pulgadas calzan neumáticos Continental específicos de altísimas prestaciones.

El escape deportivo con válvulas completa la doble personalidad y me encanta. Cerrado permite viajar sin convertir cada desplazamiento en un espectáculo acústico; abierto libera el carácter del V12, un detalle especialmente valioso ahora que este tipo de motores escasea.

Me meto dentro y sucede algo parecido. El nuevo Brabus Bodo conserva inevitablemente parte de la arquitectura del Vanquish, pero Brabus reviste prácticamente todo lo que veo y toco con cuero, Alcantara, carbono y piezas específicas de terminación artesanal.

Los asientos me resultan cómodos pese a la puesta en escena deportiva, y el habitáculo utiliza el conocido acabado Brabus Masterpiece, con acolchados específicos y abundante personalización. Aquí la espectacularidad no depende solamente de pantallas o iluminación ambiental.

Lo que no me cuadra del todo: a este nivel de precio espero una ruptura todavía mayor con el coche donante dentro del habitáculo. El exterior parece una creación independiente; el interior permite reconocer antes de tiempo de dónde procede.

Y luego está el dinero. El Brabus Bodo supera ampliamente el millón de euros antes de impuestos, pudiendo crecer mucho con personalización. Es una cifra descomunal, incluso considerando la fabricación artesanal, el carbono y la exclusividad prometida.

Solo se fabricarán 77 unidades, referencia directa a 1977, año de fundación de Brabus. Esa limitación explica parte de su posicionamiento, pero también convierte cualquier comparación convencional de relación entre precio, potencia y equipamiento en algo bastante irrelevante.

Después de analizarlo y conducirlo, me quedo con una idea clara: el Brabus Bodo importa más por lo que representa que por sus 1.000 CV. Brabus deja de ser únicamente preparador y empieza a comportarse como constructor de automóviles propios.

Eso es lo realmente interesante del nuevo Bodo. Puede alcanzar 360 km/h y ofrecer un nivel de lujo extraordinario, pero su mayor mérito es demostrar que Brabus quiere escribir una historia diferente a partir de 2026.

Sobre el papel me deja impresionado, pero lo interesante es cómo Porsche ha evitado convertirlo en una simple exhibición de potencia. Es un un coche deportivo que busca seguir siendo utilizable, predecible y rapidísimo, ahora con una electrificación pensada para rendir.

VÍDEO: PORSCHE 911 TURBO S | 711 CV y más de 300.000 € para el 911 más bestia

El Porsche 911 Turbo S 2026 mide 4,55 metros de largo, 1,90 de ancho y 1,30 de alto, con 2,45 metros entre ejes. La silueta sigue siendo inequívocamente 911, aunque delante y detrás gana presencia visual.

Si te fijas, en las aletas delanteras pasa algo: son 45 milímetros más anchas que las de un Porsche 911 Carrera y la zaga añade 20 milímetros. Me fijo especialmente en las lamas verticales activas, el nuevo difusor delantero y el alerón trasero móvil. ¿Mola no?

La aerodinámica trabaja de verdad: rejillas, spoiler y difusores modifican su posición según sea la necesidad de refrigeración y la velocidad. En la configuración más eficiente, Porsche anuncia hasta un 10 por ciento menos resistencia al avance, mientras los frenos reciben también aire adicional.

Interior: digital, lujoso y todavía reconocible

Dentro, el Porsche 911 Turbo S 2026 combina cuero, material Race-Tex y detalles en Turbonita con una instrumentación curva digital de 12,6 pulgadas y una pantalla central PCM de 10,9 pulgadas para la navegación, el sistema multimedia y la conectividad.

Yo agradezco que, pese a tener tanta tecnología, la ergonomía siga girando alrededor del conductor. El volante GT incorpora un selector de modos y los asientos deportivos adaptativos eléctricos de 18 posiciones ofrecen memoria, buena sujeción y poco peso.

Si vas al concesionario, debes saber que viene configurado de serie como biplaza, aunque los asientos traseros pueden añadirse sin sobrecoste. No son plazas para adultos en viajes largos, pero sí amplían claramente la versatilidad cotidiana y convierten la zona posterior en espacio útil.

Motor T-Hybrid: dos eTurbo y 711 CV

El corazón del Porsche 911 Turbo S 2026 es un nuevo motor bóxer biturbo de 3,6 litros asociado al sistema T-Hybrid de 400 voltios. Entrega 711 CV y mantiene 800 Nm entre 2.300 y 6.000 rpm.

Aquí es donde encuentro dónde está la gran diferencia técnica: utiliza dos eTurbo, frente al único turbocompresor eléctrico del Carrera GTS. Yo noto la lógica del sistema en su objetivo, generar presión antes, recuperar energía del escape y reducir la espera al acelerar.

La batería tiene solo 1,9 kWh y alimenta también un motor eléctrico integrado en la carcasa del cambio PDK. No pretende mover el coche durante decenas de kilómetros, sino aportar rendimiento sin el lastre habitual de un híbrido enchufable.

Prestaciones, chasis y frenos

Con el Porsche 911 Turbo S 2026, el 0-100 km/h cae a 2,5 segundos, el 0-200 se resuelve en 8,4 segundos y la velocidad máxima llega a 322 km/h. Son cifras de superdeportivo en mayúsculas.

En Nürburgring Nordschleife marca 7:03,92, unos 14 segundos menos que su predecesor. Yo considero más revelador ese dato que la aceleración pura, porque confirma que los 85 kilos adicionales de la hibridación no han arruinado el chasis.

De serie incorpora dirección trasera, PCCB con discos cerámicos de 420 milímetros delante y 410 detrás, ehPDCC electrohidráulico, PASM, PTV Plus y llantas de 20 pulgadas delante y 21 detrás con cierre central.

El Porsche 911 Turbo S 2026 homologa entre 11,5 y 11,7 l/100 km, con emisiones de 261 a 266 g/km. El maletero delantero ofrece 128 litros, suficiente para equipaje blando y sorprendentemente aprovechable en un coche así.

El precio de lanzamiento en España fue de 312.000 euros para el Coupé. Yo no voy a llamarlo barato, porque además la personalización puede disparar rápidamente la factura, pero su equipamiento de serie es bastante más completo que antes.Rivales:

Frente al Ferrari 296 Speciale, con 880 CV, o al Lamborghini Temerario, con 920 CV, el Porsche tiene menos potencia y una imagen menos teatral. A cambio, ofrece tracción total, mayor discreción y una utilización diaria mucho más natural.

El Mercedes-AMG GT 63 S E Performance alcanza 816 CV y 1.420 Nm, pero juega más claramente la carta de gran turismo híbrido. Yo sigo viendo al 911 como el punto medio más convincente entre eficacia, precisión y facilidad cotidiana.

El resultado es un 911 Turbo S T-Hybrid más complejo, pesado y caro, tres aspectos que no conviene esconder. Sin embargo, también es más rápido, más estable y tecnológicamente más sofisticado sin abandonar la arquitectura que define a un Porsche 911.

Eso sí, con 4.500 mm de largo, 1.855 de ancho y 1.798 de alto, el Volkswagen Caddy híbrido enchufable conserva proporciones muy manejables. La batalla mide 2.755 milímetros y favorece un habitáculo aprovechado, especialmente en altura y acceso.

Entro y encuentro un interior muy Volkswagen: orden, lógica y todo bien ajustado. La pantalla central de 10 pulgadas responde con rapidez, integra Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, mientras que el cuadro digital concentra la información de conducción.

Hay detalles mejorables, claro: el mando táctil de las luces, heredado del VW Golf, exige más atención que un selector físico, y el acabado interior prioriza resistencia sobre sofisticación. A cambio, los mandos del volante siguen siendo botones convencionales.

En los asientos delanteros viajo cómodo, con una posición elevada y una visibilidad excelente. Detrás, dos adultos disponen de espacio correcto para piernas y hombros, pero donde realmente destaca esta carrocería es en la enorme cota disponible para la cabeza.

El maletero declara 1.213 litros hasta el techo con la segunda fila utilizable, una cifra enorme para un vehículo de 4,50 metros. Sus formas regulares, el portón vertical y las puertas correderas facilitan cargar objetos voluminosos sin contorsionismos.

Valoro especialmente esa practicidad porque la electrificación no arruina el concepto original. El VW Caddy eHybrid 2026 sigue pudiendo remolcar hasta 1.500 kilos con freno y ofrece 665 kilos de carga útil en la configuración probada.

150 CV y casi 120 kilómetros sin gasolina

El sistema de propulsión combina un 1.5 TSI de 116 CV con un motor eléctrico también de 116 CV. La potencia conjunta queda en 150 CV con 350 Nm.

La clave está en la batería de 19,7 kWh netos y por eso, puedo entender este PHEV casi como un eléctrico diario: la autonomía eléctrica de 119 km alcanza hasta 147 kilómetros en ciclo urbano.

Además, admite 11 kW de carga en corriente alterna y hasta 40 kW en corriente continua, lo que no está nada mal. Esa posibilidad de carga rápida es poco habitual en un híbrido enchufable y amplía mucho el sentido práctico del Caddy PHEV.

En marcha compruebo que los 150 CV no buscan emociones, pero sí solvencia. El cambio DSG de seis relaciones trabaja con suavidad, la entrega es progresiva y la transición entre motor eléctrico y gasolina apenas altera el ritmo del viaje.

Cómo va el VW Caddy eHybrid

Las prestaciones encajan perfectamente con su planteamiento: 183 km/h de velocidad máxima y 10,2 segundos en el 0 a 100 km/h. En nuestra medición, el VW Caddy eHybrid 2026 necesitó 10,1 segundos, prácticamente calcado.

También he medido 6,6 segundos en el paso de 60 a 100 km/h y 9,2 entre 80 y 120. Son cifras suficientes para adelantar con un margen razonable, incluso considerando los 1.896 kilos en vacío que arrastra esta versión enchufable.

El chasis me parece mejor resuelto de lo que la silueta de este coche anticipa. Filtra bien los baches, contiene las oscilaciones de la carrocería y mantiene un comportamiento estable, aunque el peso se percibe cuando encadeno cambios de apoyo rápidos.

También frena con consistencia: he medido 35,6 metros desde 100 km/h en frío y 36,3 en caliente. No pretende ser deportivo, pero el Volkswagen Caddy híbrido enchufable transmite seguridad y un tacto general más cercano al turismo que a un vehículo comercial.

El consumo depende radicalmente de enchufarlo. Con carga, nuestra referencia ronda 2,0 l/100 km; con la batería agotada sube a 6,4. Por eso, un PHEV como este solo tiene sentido real si se recarga con frecuencia.

Yo lo veo especialmente coherente para familias o profesionales que hacen recorridos diarios previsibles y necesitan entrar en zonas de bajas emisiones. La etiqueta azul permite esa libertad, mientras el motor de gasolina elimina la ansiedad de autonomía en viaje.

Su rival más directo es el Ford Tourneo Connect PHEV, con 150 CV, cambio automático de seis marchas, 350 Nm y hasta 119 kilómetros eléctricos. No es casualidad: ambos modelos comparten base técnica y una filosofía prácticamente gemela.

Frente a ellos, el Peugeot E-Rifter y Citroën ë-Berlingo ofrecen 136 CV y alrededor de 340 y 320 kilómetros WLTP, respectivamente, pero son eléctricos puros. La Renault Grand Kangoo E-Tech llega hasta 280 kilómetros y puede ofrecer siete plazas.

El precio de 44.585 euros de esta unidad exige hacer números. No es barato y una versión TDI puede resultar más rentable para quien haga mucha autopista, pero el PHEV aporta silencio urbano, etiqueta cero y mucha más flexibilidad.

No estamos ante una generación completamente nueva, sino ante un facelift de la séptima entrega. Pero conviene no despacharlo como un simple lavado de cara, porque el interior cambia mucho.

El nuevo Serie 7 2026 sigue siendo una berlina enorme, casi intimidante. Mide 5,39 metros de largo, unos 2 metros de ancho y 1,56 metros de alto, con una batalla descomunal de 3,22 metros.

Esa batalla explica muchas cosas: espacio, confort y también una sensación de coche de representación que pocos modelos conservan. Esta nueva berlina grande de BMW no quiere disimular su tamaño, lo usa como argumento.

El frontal vuelve a ser el centro de atención. Los riñones son algo más pequeños, ahora con lamas horizontales, y BMW empieza a introducir una hendidura que será seña estética del nuevo Serie 7.

Me parece una decisión inteligente, aunque no necesariamente bonita para todos. BMW no busca agradar a primera vista, sino construir una identidad. A veces lo consigue. Otras, obliga al espectador a hacer un pequeño máster.

Los faros también cambian, con nuevos gráficos luminosos, elementos de cristal y ópticas principales verticales bajo las luces diurnas. El conjunto tiene más precisión visual, eso está claro.

La carrocería bitono aporta mucha presencia, pero el capricho tiene su precio (unos 14.000 euros extra, una cifra que convierte el color en una declaración financiera bastante elocuente).

Las llantas son de 20 pulgadas de serie, pueden ser de 21 pulgadas y llegan hasta 22 pulgadas. Estéticamente le sientan muy bien, aunque cuanto más diámetro, más conviene vigilar el confort y los neumáticos.

Detrás, los pilotos se estiran hacia el centro con líneas paralelas más limpias. El voladizo parece algo menos acusado y el maletero mantiene una capacidad de entre 500 y 540 litros, según motorización.

Pero el verdadero salto del buque insignia de BMW está dentro. El habitáculo estrena el Panoramic iDrive con el BMW Operating System X, una solución que conecta directamente este Serie 7 con la tecnología Neue Klasse.

La gran novedad es la pantalla para el acompañante, pensada más para entretenimiento que para información de conducción. Puede integrar aplicaciones como YouTube o Spotify, y cambia bastante la forma de viajar delante.

Lo que me gusta es que el conductor disfruta del Panoramic Vision Display, con información proyectada bajo el parabrisas en tres zonas. Es una forma distinta de entender la instrumentación, más panorámica, menos clásica y bastante futurista.

La pantalla central va más orientada al conductor, un detalle que agradezco. En coches tan tecnológicos, la sensación de control puede perderse rápido, y BMW intenta recuperarla con ergonomía y orientación visual.

El volante toma rasgos de los nuevos BMW eléctricos, con radios verticales y botones acristalados. Tiene calidad, pero requiere adaptación. No todo lo que parece avanzado mejora automáticamente la experiencia de conducción.

En materiales, el nivel que veo es el esperado: cuero, aluminio, cristal, superficies nobles y una base MagSafe para que el móvil no salga disparado al acelerar. Es un detalle pequeño, pero muy bien pensado.

El sistema de sonido Bowers & Wilkins Surround 4D con Dolby Atmos y 36 altavoces es opcional, pero encaja perfectamente con el coche. Este Serie 7 no solo se conduce, también se disfruta.

Atrás está la plaza importante. Con 3,22 metros de batalla, el espacio para piernas y cabeza es enorme, y el asiento delantero puede desplazarse para crear una posición más tumbada, casi de clase ejecutiva.

La BMW Theatre Screen 8K desplegable sube todavía más el tono. Permite entretenimiento, videoconferencias y una experiencia de cine rodante. Es excesiva, sí, pero en este segmento el exceso forma parte del contrato.

Motores para todos

La gama mecánica mantiene una estrategia amplia: gasolina con hibridación ligera, diésel, híbridos enchufables y versión eléctrica BMW i7. Todos los modelos estarán asociados a la tracción total xDrive.

Entre las novedades aparece un gasolina de 400 CV, mientras que el diésel sube de 299 a 313 CV. BMW no abandona la combustión, pero la integra en una gama claramente empujada por la electrificación.

El BMW i7 recibe nueva tecnología de celdas, aunque mantiene su arquitectura de 400 voltios. La batería alcanza los 112,5 kWh, con autonomías oficiales superiores a 700 km WLTP.

BMW habla de 708 km para el i7 50 y unos 650 km para la versión M. La carga rápida llega a 250 kW, una cifra alta, aunque no tan brillante como los mejores sistemas de 800 voltios.

Como resumen, diría que el nuevo BMW Serie 7 2026 no se conforma con actualizarse. Quiere ser escaparate tecnológico, berlina de representación y salón rodante. Es enorme, caro y algo teatral, pero profundamente BMW.

Por dimensiones, el nuevo Audi Q9 me impone antes incluso de que pueda abrir la puerta. Mide 5,31 metros de largo, 2,21 metros de ancho y 1,81 metros de alto, con una batalla de 3,14 metros que explica su ambición interior.

Me fijo en el frontal y me doy cuenta rápidamente de que está muy inspirado en el último Audi Q7: es vertical, poderoso y muy consciente de su papel. La parrilla Singleframe gana protagonismo, con lamas verticales y unos los faros que quedan integrados en los laterales.

Su silueta no deja nada a la imaginación, con un enorme capó, una cintura elevada y una caída trasera que huye del concepto coupé. ¿Sus llantas? De hasta 23... y le quedan muy bien.

Paso a la trasera y me topo con unos pilotos posteriores que son OLED digitales curvos de tercera generación: una primicia mundial. Utilizan 512 segmentos repartidos en seis paneles, con una mejor visibilidad lateral. En esto de usar la luz, los de Audi son demasiado buenos.

Durante la presentación, me cuentan que el nuevo Audi Q9 llegará con tres líneas: advanced, S line y Black line. La primera busca una elegancia sobria, mientras que las otras dos refuerzan el lado más deportivo, con parrilla específica, alerón más grande y detalles en negro.

Un interior enorme, con mucho lujo y tecnología

Dentro, el nuevo SUV grande de Audi juega su mejor baza. De serie ofrece siete plazas, aunque también habrá configuración opcional de seis asientos, con dos butacas individuales en la segunda fila y enfoque de clase business.

¿Eres familia numerosa? Pues esto que te voy a contar te va a gustar: en la segunda fila, en la variante de siete plazas, los tres asientos cuentan con fijaciones Isofix para sillitas.

El acceso a la zona posterior también está muy trabajado. Las puertas automáticas eléctricas se abren casi hasta 90 grados, cuentan con detección de obstáculos y pueden manejarse desde varios puntos o mediante la aplicación myAudi, aunque esto añade bastante complejidad técnica.

Me fijo en el techo panorámico, que es de serie, y alucino: es el más grande instalado hasta ahora en un Audi y supera los 1,5 metros cuadrados. Incluye transparencia regulable con nueve segmentos y hasta 84 LED para que el show continñue en este interior. ¿Lo necesitas? No, pero queda realmente bien.

La calidad percibida apunta muy alto, con lana, fibra de alpaca, microfibra Dinamica, cuero sintético, cuero Nappa y maderas naturales. Me gusta que Audi haya reducido las superficies brillantes, porque ayudan poco y se ensucian mucho.

La digitalización, como no podía ser de otra forma, sigue el camino de los últimos Audi. El MMI panoramic display curvo integra un cuadro de 11,9 pulgadas y una pantalla táctil de 14,5 pulgadas, mientras que el acompañante dispone de otra pantalla de 12,3 pulgadas.

El sistema multimedia utiliza Android Automotive OS y suma tienda de aplicaciones integrada. También aparece el Audi assistant con lenguaje natural e integración de ChatGPT, pensado para funciones del coche, destinos, información o previsión meteorológica. Vamos, que vas a estar conectado sí o sí.

¿Quieres más madera? Pues apunta, porque este nuevo Q9 presume de cargador inalámbrico doble, compatible con el sistema Qi 2.2, tomas USB-C de hasta 60 vatios en la segunda fila y de 100 vatios en la tercera.

Ya que estoy aquí atrás, el maletero no se queda en segundo plano. Audi incorpora raíles de aluminio en los laterales, ganchos deslizantes y anclajes ajustables, una solución práctica para fijar equipaje sin convertir este SUV de lujo en un simple escaparate texnológico.

De momento, un motor, pero habrá más...

Mecánicamente, el lanzamiento arrancará con un V6 TDI de tres litros, 299 CV y 630 Nm. Lleva tecnología MHEV plus, cambio tiptronic de ocho velocidades y tracción integral permanente quattro.

El sistema híbrido ligero aporta hasta 24 CV y 370 Nm adicionales en fases concretas. Además, el compresor eléctrico entrega 7,5 kW y genera hasta 3,6 bares de presión en solo 1,2 segundos.

La parte dinámica no se ha descuidado. La suspensión neumática adaptativa es de serie, tiene un margen total de ajuste de 90 mm y puede rebajar la carrocería hasta 62 mm desde el modo balanced.

Pero ahí no se acaban las chucherías: me fijo y me doy cuenta de que también cuanta con dirección a las cuatro ruedas, capaz de girar las traseras hasta 5 grados. Esto en ciudad ayuda mucho, aunque un coche de 5,31 metros seguirá exigiendo espacio y mucha atención.

En seguridad, el Audi Q9 ofrece frenada automática, detección de peatones y ciclistas, control de ángulo muerto, tráfico cruzado trasero, cámaras de 360 grados, asistencia de aparcamiento, funciones para remolque y asistencia de emergencia.

Me falta recordarte el precio: el Audi Q9 se fabricará en Bratislava y podrá pedirse desde ya. Las entregas están previstas para noviembre, con un precio aproximado de 126.000 euros.

Con equipamiento y acabados, el precio puede superar los 140.000 euros, pero imagino que eso ya te lo esperabas. Este nuevo Audi Q9 se coloca frente a los grandes SUV premium , con el espacio, la tecnología y el coste propios de esa liga.

La producción arranca en agosto de 2026 en Spartanburg, y eso sitúa al nuevo BMW X5 donde BMW quiere colocar sus grandes ideas: un coche global, caro, familiar y tecnológicamente muy ambicioso.

Lo primero que me llama la atención del nuevo BMW X5 es que la marca bávara no ha calcado el BMW iX3. Toma el lenguaje Neue Klasse, sí, pero lo adapta con una firma lumínica en X.

Esa parrilla doble iluminada puede gustar más o menos, pero tiene una virtud clara: identifica al coche de noche al primer golpe de vista. A mí me convence porque le otorga mucha personalidad.

El frontal del BMW iX5 se distingue por una zona superior más cerrada, mientras las versiones de combustión mantienen entradas de aire funcionales. Cada mecánica necesita respirar, refrigerar o simplemente cortar mejor el aire.

Mide 4,99 metros de largo, 2,00 metros de ancho y 1,74 metros de alto, así que sigue rozando los cinco metros sin pasarse. Parece enorme, pero todavía no entra en territorio BMW X7.

Los tiradores integrados en los pilares B y C limpian mucho el lateral. Lo analizo y entiendo la idea aerodinámica, aunque tanta superficie lisa puede hacer que el diseño pierda tensión en configuraciones discretas.

Las llantas van de 21 a 23 pulgadas, una cifra que hace veinte años habría sonado a tuning de aparcamiento, pero aquí casi parece lógica. El coche tiene carrocería suficiente para tragárselas.

Por detrás, los pilotos se meten hacia el centro y dibujan una firma más fina. Me gusta que BMW haya evitado una zaga recargada, aunque el hombro trasero impone mucho.

El maletero anuncia entre 650 y 1.870 litros, según versión, un dato importante porque no todas las mecánicas ocupan igual. En un coche así hay que mirar cuánto espacio roba la tecnología.

El interior es un espectáculo

Dentro llega el cambio más serio. El BMW Panoramic iDrive y el BMW Operating System X convierten el salpicadero en una pieza horizontal, con pantalla central de 17,9 pulgadas y visión panorámica.

Me parece una solución inteligente porque acerca la información al campo visual sin llenar el volante de pantallitas absurdas. Además, el Head-up Display opcional suma valor si BMW no esconde funciones básicas en menús.

El copiloto también puede tener su propia pantalla. Es un detalle de coche caro, sí, pero coherente: viajar delante ya no significa mirar el móvil mientras otro conduce.

En la segunda fila hay mucha altura y buen hueco para los pies, pero no esperaría un milagro de limusina. El espacio longitudinal cumple, aunque no deslumbra para un coche de casi cinco metros.

¿Motores? Hay de todo y para todos

La gama mecánica es la gran noticia. El BMW X5 2026 ofrecerá gasolina, diésel, híbridos enchufables, eléctrico y, más adelante, hidrógeno. Pocos modelos premium tienen tanta variedad sin parecer improvisados.

Las versiones térmicas llegan con el X5 40 xDrive de 400 CV y el X5 40d xDrive de 313 CV, ambos con tecnología microhíbrida de 48 voltios.

Los híbridos enchufables suben el listón con el X5 50e xDrive de 489 CV y el X5 M60e xDrive de 612 CV. Prometen hasta 102 kilómetros eléctricos y 98 kilómetros, respectivamente.

El protagonista tecnológico es el BMW iX5 60 xDrive. Estrena el BMW eDrive Gen6, dos motores eléctricos, 578 CV, celdas cilíndricas y arquitectura de 800 voltios. Aquí el X5 cambia de liga.

La autonomía provisional va de 645 a 845 kilómetros WLTP, dependiendo del equipamiento, y la carga rápida alcanza 460 kW. Traducido: hasta 350 kilómetros en diez minutos con el cargador adecuado.

Y esto es lo de siempre: los eléctricos avanzan más rápido que la infraestructura. Un SUV eléctrico de BMW con esa carga es brillante sobre el papel, pero dependerá del país, del operador y del día.

La futura variante BMW iX5 Hydrogen añade otra capa interesante. Usará pila de combustible desarrollada con Toyota y un sistema de almacenamiento plano que no debería quitar espacio al habitáculo. Objetivo: 750 kilómetros de autonomía

No lo veo como la solución universal, pero sí como una apuesta inteligente para usos concretos. Si el hidrógeno encuentra su red de abastecimiento adecuada, el X5 puede ser el escaparate perfecto: grande, viajero y tecnológicamente ambicioso.

Lo mejor es que no renuncia a elegir. Puedes querer combustión, enchufe, electricidad pura o esperar al hidrógeno. Lo menos convincente es la dependencia del software. Un X5 debe impresionar, pero también obedecer.

Lo miro por delante y me detengo en esa parrilla Singleframe con diseño hexagonal, las tomas de aire grandes y los protectores inferiores. Todo hace que parezca más bruto de lo que realmente promete ser.

La clave estética del nuevo Audi Allroad está en la anchura. Por primera vez, este familiar recibe una carrocería ensanchada, 111 milímetros más que un Audi A6 Avant normal, y eso cambia su presencia por completo.

Los pasos de rueda, los umbrales, las defensas y el paquete exterior negro o en contraste están pensados para que el coche tenga mucho músculo sin caer en la caricatura.

Aun así, conviene bajar los humos. El Audi A6 Allroad 2026 no es un todoterreno puro, ni pretende serlo. Es un coche de carretera con recursos para meterse por pistas, nieve o accesos complicados. Y ya.

La diferencia real la marca la suspensión neumática adaptativa, de serie, con 55 milímetros de margen de regulación. En altura normal ya va 34 milímetros más alto que un A6 Avant con suspensión neumática.

En los modos offroad y offroad+ gana otros 15 milímetros, y con la función lift puede subir 20 milímetros adicionales a baja velocidad. Ahí el Allroad recupera sentido frente al SUV de siempre.

También sabe bajar. En modo dynamic desciende 20 milímetros, y a partir de 120 km/h reduce más altura para mejorar la eficiencia. Me gusta esa doble personalidad, aunque la suspensión no cambia de cota con especial prisa.

La dirección progresiva viene más rígida y directa, y la dirección a las cuatro ruedas puede girar las traseras hasta cinco grados en sentido contrario. En un coche de 5,016 metros, eso no es un detalle baladí.

Audi ha entendido que el A6 más aventurero no puede ser solo una pose estética. Por eso añade indicadores de inclinación, altura, ángulo de dirección, brújula y coordenadas dentro del MMI.

El habitáculo del Audi A6 Allroad 2026 es prácticamente el del Audi A6, y eso tiene una parte buena y otra menos emocionante. Hay calidad, espacio y mucha pantalla, pero pocas sorpresas específicas.

El conjunto digital queda presidido por el MMI panoramic display, con Audi virtual cockpit de 11,9 pulgadas y pantalla central de 14,5 pulgadas. La tercera pantalla de 10,9 pulgadas para el copiloto es opcional.

Me parece interesante el enfoque del copiloto, porque puede ver contenido, ayudar con la navegación o usar auriculares Bluetooth. Lo discutible es que tanta superficie táctil obliga a confiar demasiado en menús.

La luz también juega su partido. Los faros Digital Matrix LED pueden proyectar avisos sobre el asfalto, y los pilotos OLED digitales 2.0 trabajan con 198 segmentos por lado para comunicar maniobras.

Las plazas traseras de este Audi cumplen como buen familiar grande. Con una batalla de 2,93 metros, hay margen para las piernas y el confort: apunta el techo panorámico opcional, un climatizador de cuatro zonas y un ambiente más ejecutivo que campero.

El maletero ofrece 466/1.497 litros en el TDI, mientras que el e-hybrid baja a 404/1.423 litros por la batería. Es una pérdida lógica, pero conviene tenerla presente.

Bajo el capó, el Audi A6 Allroad 2026 estrena una gama muy concreta. El 3.0 V6 TDI entrega 299 CV y 580 Nm, con tecnología MHEV plus y compresor eléctrico.

Este diésel acelera de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos, alcanza 250 km/h y consume 6,4 a 5,8 l/100 km. Para viajar lejos, sigue siendo la opción más coherente.

La otra alternativa es el híbrido enchufable e-hybrid, que combina un 2.0 TFSI con un motor eléctrico para sumar 367 CV y 500 Nm. Aquí el Allroad 2026 busca etiqueta y silencio.

Su batería de 25,9 kWh brutos permite hasta 95 kilómetros eléctricos WLTP, con carga en alterna de 11 kW y unas 2,5 horas para llenarla. No hay carga rápida, y eso penaliza viajes improvisados.

El e-hybrid firma el 0 a 100 km/h en 5,5 segundos y también llega a 250 km/h. Me gusta la idea, pero entre batería y precio pierde parte de la limpieza conceptual del Allroad clásico.

Los precios arrancan en 90.275 euros para el TDI y 450 euros para el e-hybrid. No es barato, pero el Audi A6 Allroad 2026 nunca ha jugado a ser la opción racional.

Lo que compro de este coche es su posicionamiento. Frente a un SUV, ofrece menos teatro y más precisión: centro de gravedad más razonable, carrocería familiar, tracción quattro y capacidad real de remolque.

Con el V6 TDI puede remolcar hasta 2.500 kilos, frente a 2.000 kilos del e-hybrid. Es un dato importante, porque explica por qué el diésel todavía tiene sentido en este tipo de coche.

Mi conclusión: el nuevo Audi Allroad 2026 mantiene una fórmula minoritaria, cara y muy alemana, pero también honesta. El Audi A6 Allroad 2026 no sustituye a un SUV; intenta demostrar que no lo necesitas.

Lo interesante es que Nissan no busca disfrazar a su SUV más icónico como si fuera un objeto futurista como hemos visto recientemente en otras marcas.

Yo veo como un familiar grande, electrificado (lo justo) y práctico, pero con una actualización pensada para no abandonar lo que ha sido siempre.

Por fuera, el cambio se concentra en una parrilla V-Motion más ancha, un frontal más limpio, nuevos detalles negros en bajos, umbrales y retrovisores, pilotos LED revisados y unas nuevas llantas de 19 pulgadas diamantadas.

El Nissan X-Trail 2026 mide 4,69 metros de largo, 1,84 metros de ancho y 1,72 metros de alto, así que no juega en la liga de los SUV más compactos. Yo lo sitúo como alternativa familiar seria, no como SUV urbano, porque no lo es.

Los nuevos colores Sukumu Blue y Baja Storm, disponibles en carrocería bitono, le dan algo de frescura. Aun así, conviene decirlo claro: estéticamente cambia lo justo para actualizarse. Nada más.

Interior: mejor tacto, más confort

Dentro del Nissan X-Trail 2026 aparecen materiales más cuidados, tapicería Nappa Kussharo marrón oscuro, acabado en madera marrón y opción de cuero sintético. No es lujo de chófer japonés, pero sí un salto razonable en percepción.

Me gusta que Nissan mantenga la segunda fila deslizante, porque aquí la modularidad es real. Permite jugar con la comodidad de los pasajeros traseros y con la carga, algo clave cuando se viaja con niños, maletas y media casa a cuestas.

El maletero del Nissan X-Trail 2026 alcanza los 575 litros en las versiones de cinco plazas, mientras que en las de 7 plazas se queda en 465 litros. La tercera fila suma versatilidad, pero no convierte al X-Trail en un monovolumen milagroso.

La pantalla central de 12,3 pulgadas se combina con el sistema NissanConnect con Google integrado, Google Assistant, Play Store, meteorología y actualizaciones OTA.

El conductor puede controlar climatización, los sientos calefactados, el parabrisas térmico, las llamadas y la navegación por voz. Además, hay un climatizador de tres zonas, asientos delanteros y traseros calefactados, volante calefactado y equipo de sonido BOSE.

La gran mejora tecnológica del Nissan X-Trail 2026 es el Around View Monitor 3D con ocho ángulos distintos, vista de 360 grados, capó invisible y visión frontal de hasta 200 grados para las intersecciones. Esto sí aporta valor diario, sobre todo si te vas a hacer alguna escapada al campo.

El sistema ayuda en aparcamientos estrechos, bordillos, rocas o cruces con mala visibilidad. Lo veo especialmente útil porque un SUV de casi 4,7 metros puede ser muy familiar hasta que toca maniobrar en un garaje de los años 80.

Motores: e-POWER como seña de identidad,

La gama queda centrada en la tecnología e-POWER, donde las ruedas se mueven de forma eléctrica y el motor de gasolina trabajando como generador. No se enchufa, no exige cables y otorga la etiqueta ECO. Muchos conductores es lo que quieren.

Nissan ofrece una versión 2WD de 204 CV con 330 Nm, que acelera de 0 a 100 km/h en 8,0 segundos y alcanza los 170 km/h, pero yo elijo la 4WD e-4ORCE para probar esta actualización del Nissan X-Trail 2026, que sube la apuesta a los 213 CV, añade 330 + 195 Nm y llega a 180 km/h.

El consumo arranca en 5,7 l/100 km, aunque las versiones e-4ORCE y 7 plazas homologan cifras superiores, hasta 6,4 l/100 km.

La tracción total e-4ORCE promete más agarre y estabilidad, especialmente en suelo delicado. Además, el X-Trail conserva una capacidad de remolque de hasta 1.800 kg, un dato que muchos SUV familiares prefieren esconder: la versión para manchar botas sin destrozar el interior

La versión Adventure añade detalles en rojo magma, logos Nissan en negro y rojo, emblema del monte Fuji en el maletero, faros full LED, raíles negros, techo panorámico practicable y llantas de 19 pulgadas.

Lo mejor está en los asientos CellCloth, una tapicería impermeable que repele el agua y queda seca al tacto. Yo aquí sí veo coherencia: botas mojadas, chaquetas sucias y niños creativos necesitan materiales con paciencia.

También suma esterillas impermeables de goma y protector reversible de carga. Es una versión con más teatro visual, sí, pero al menos el teatro tiene una función y no se queda solo en pegatinas aventureras.

Por precio, el Nissan X-Trail 2026 parte de 35.800 euros y se coloca en una zona intermedia. Es más caro que un KGM Torres HEV, MG HS Hybrid+ o Ford Kuga 2.5 FHEV.

En cambio, queda por debajo de alternativas como Renault Espace full hybrid, Subaru Forester o Toyota RAV4. También mira de reojo a Hyundai Santa Fe, Mitsubishi Outlander y Skoda Kodiaq.

Mi lectura es clara: el X-Trail no gana por ser el más barato ni por tener el diseño más rompedor. Gana cuando se valora la combinación de 7 plazas, tecnología útil, tracción total y un consumo razonable.

El punto crítico está en que la actualización es más profunda en conectividad que en diseño. Quien espere una generación nueva se quedará frío; quien busque un SUV familiar electrificado y práctico encontrará más argumentos.

Este prototipo de ensueño nació en el universo digital de Gran Turismo 6, para PlayStation 3, pero Volkswagen hizo algo poco habitual: lo sacó de la pantalla y lo convirtió en un coche real.

La excusa era perfecta. El VW Golf GTI llevaba décadas siendo una de las siglas más reconocibles del automóvil europeo, y Volkswagen quiso demostrar que todavía podía jugar, exagerar y romper su habitual prudencia alemana.

El resultado fue el nuevo GTI Roadster, un biplaza abierto que apenas comparte elementos visibles con un Golf de calle. Tiene el emblema, parte del espíritu y poco más. Todo lo demás parece escapado de un box de carreras.

El diseño es radical. Es bajo, ancho, musculoso y agresivo, con espejos planísimos, pasos de rueda enormes, entradas de aire laterales y un alerón trasero que no intenta pasar inadvertido.

Me gusta precisamente porque no intenta ser elegante. Este coche no va de berlina premium ni de compacto racional. Va de fantasía mecánica, de poster para garaje y de conversación entre ingenieros con demasiada libertad.

Bajo la carrocería sí hay ADN conocido. La tracción 4MOTION recuerda al Golf R, y el cambio DSG de 7 velocidades forma parte del repertorio técnico de Volkswagen. Pero el motor juega en otra liga.

El corazón es un V6 biturbo de 3,0 litros desarrollado para este modelo, con 503 CV. En el prototipo físico, el par máximo se sitúa en 560 Nm, una cifra más que suficiente para tomárselo muy en serio.

Con solo 1.420 kg, el Volkswagen GTI Roadster Vision Gran Turismo acelera de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y alcanza 309 km/h. Son cifras que convierten cualquier Golf GTI normal en un electrodoméstico rápido.

La gracia está en que no es un superdeportivo de marca exótica. Es un Golf GTI llevado al absurdo, a ese punto en el que la lógica desaparece y solo queda una pregunta: por qué no.

En marcha, la experiencia tiene poco que ver con una consola. El sonido del seis cilindros llena el habitáculo abierto, el viento golpea la cara y cada aceleración recuerda que esto no es una animación renderizada.

El puesto de conducción es puro circuito. Hay instrumentación digital, una inserción de carbono y un volante inspirado en la Fórmula 1, con levas y pocos mandos. Aquí no hay lujo, hay intención.

También hay una crítica evidente: como coche real, es completamente inútil. No tiene sentido comercial, no tiene recorrido industrial y no resuelve ningún problema. Pero precisamente por eso resulta tan interesante.

Volkswagen no lo creó para ser práctico. Lo creó para demostrar que el nuevo Golf GTI, incluso entendido como idea, podía transformarse en algo mucho más extremo que un compacto deportivo de uso diario.

La conexión con Gran Turismo 6 es clave. Sony pidió a Volkswagen un modelo especial para el videojuego, y la marca respondió con una creación que después llevó a Wörthersee en forma física.

Ese paso del píxel al asfalto es lo que convierte al Volkswagen GTI Roadster Vision Gran Turismo en algo más que un concept car. No es solo diseño. Es una demostración de ingeniería emocional.

Su mayor virtud es que no intenta sustituir a ningún GTI real. No compite con un Golf GTI Clubsport, ni con un Golf R, ni con un futuro eléctrico deportivo. Vive en otra categoría: la de los coches imposibles.

También explica algo importante del momento actual. En plena transición hacia coches eléctricos, software y plataformas compartidas, recordar un V6 biturbo descapotable de 503 CV tiene un punto casi provocador.

No lo veremos en producción, y quizá eso sea mejor. Si llegara a los concesionarios, perdería parte de su encanto. Hay coches que funcionan precisamente porque son únicos, imperfectos y ligeramente irresponsables.

El Volkswagen GTI Roadster Vision Gran Turismo es una locura controlada, un juguete de ingenieros y un homenaje a los fans. No es el GTI más útil, pero sí uno de los más memorables.

Y no he necesitado muchos metros para entender que este no es un cabrio para pasearse por Puerto Banús. Es un Porsche 911 GT3 en toda regla al que Porsche ha quitado el techo sin quitarle un ápice de carácter.

La emoción te la transmite no por la velocidad, sino por cómo entrega la potencia. El motor bóxer atmosférico de 4.0 litros sube limpio, se vuelve metálico y duele hasta las 9.000 rpm.

Su sonido te atraviesa por la espalda, rebota contra todo lo que aparece en la carretera y vuelve al habitáculo como una descarga eléctrica. Con el techo abierto, el escape no acompaña: te invade.

Diseño exterior: lona, carbono y mucho 911

La silueta es muy reconocible, pero más tensa. Mide 4.570 mm de largo, 1.852 mm de ancho, 1.279 mm de alto y tiene 2.457 mm de batalla.

El frontal es más limpio gracias a los faros Matrix LED, que integran las funciones de iluminación y permiten abrir una zona de entrada de aire mayor en el paragolpes.

Luego está la obsesión de Porsche por el peso: el capó, las aletas y las puertas son de fibra de carbono, igual que las barras estabilizadoras y la placa estructural del chasis.

A bajar kilos de la báscula también ayudan las llantas de magnesio con tuerca central, de 20 pulgadas delante y 21 detrás (Michelin Pilot Sport Cup 2). Porsche declara un ahorro de unos nueve kilos.

La capota de lona es la gran protagonista: tiene una estructura de magnesio y se pliega y despliega en unos 12 segundos, incluso circulando hasta 50 km/h.

Me gusta que, con la capota cerrada conserve la línea casi del coupé. No hay doble joroba como en el Porsche 911 Speedster, pero sí una silueta limpia, fluida y muy elegante.

Interior: lo justo para conducir, no para distraerse

Salto al interior y agradezco que no quiera parecer un salón multipantalla con un motor detrás. Es biplaza, con asientos Sports Plus de serie y baquets de carbono opcionales.

La nueva instrumentación digital no intenta robarte protagonismo y el modo Track Screen reduce la información a neumáticos, aceite, refrigerante y combustible. Justo lo que necesito cuando elevo el ritmo.

Los tiradores son de fibra de carbono y los paneles de las puertas están aligeradas. Todo transmite una obsesión clara: quitar 'grasa' sin perder calidad.

En la palanca manual está el centro emocional de este deportivo. El cambio manual de seis velocidades no te hace más rápido que un PDK, pero te compromete mucho más con la conducción.

¿Te has fijado en el mando giratorio en el volante? Es un detalle pequeño, pero importante: son los modos de conducción, con los que cambias radicalmete el comportamiento y el caracter de este Porsche 911.

Motor y chasis: 9.000 rpm con el sol por montera

Elijo el modo Track y no doy concesiones: acelero a fondo hasta la zona roja y todo cobra sentido: 510 CV, 450 Nm, 3,9 segundos de 0 a 100 km/h y 313 km/h de velocidad máxima.

Son cifras espectaculares, aunque me interesa más cómo llega hasta ahí: las culatas se han revisado y los árboles de levas proceden del 911 GT3 RS, con un ajuste más agresivo para ganar vida arriba.

Y aquí es cuando llega el dato decisivo: por primera vez en un 911 cabriolet, se monta suspensión delantera de doble triángulo. Eso promete un eje delantero mucho más limpio y preciso.

Cuado salgo a una carretera de curvas, entiendo el sentido de tanta ingeniería. Apuntas, cargas el tren delantero y el coche gira sin teatro, sin dudas y sin exceso de filtro.

Los frenos PCCB son de serie y ahorran más de 20 kilos frente a unos de fundición. No es postureo: es menos peso, menos inercias y más mordida sostenida sin fatiga.

Me gusta que Porsche no compense la capota con potencia bruta. Prefiere aligerar con carbono, magnesio y una batería de iones de litio que ahorra unos cuatro kilos frente a una convencional.

He pensado en sus rivales y el enfoque queda claro. Un Ferrari 296 GTS o un McLaren Artura Spider pueden ser más rápidos y más tecnológicos, pero este juega a otra cosa.

Aquí manda la conexión: dirección, cambio, sonido, chasis y motor atmosférico. No busca ganar en una tabla de Excel, sino quedarse sonando dentro de tu cabeza después de apagarlo.

Cuesta 312.556 euros y el paquete Street Style añade 31.059 euros. La emoción existe, pero la factura también se paga.

Lo interesante del nuevo crossover eléctrico de Skoda no es solo que mida 4,171 metros de largo, sino que aprovecha esa carrocería con una inteligencia muy de la casa.

Del nuevo Epiq me quedo con una sensación clara: Skoda quiere hacer un eléctrico asequible, pero no un coche de saldo. Esa diferencia importa, porque el segmento pequeño eléctrico empieza a llenarse de promesas muy parecidas.

La clave técnica está en la plataforma MEB+, una arquitectura pensada para coches eléctricos pequeños de tracción delantera. Es un cambio relevante dentro de Skoda, acostumbrada a eléctricos mayores, más caros y de planteamiento claramente familiar.

En dimensiones, el Skoda Epiq mide 1,798 metros de ancho, 1,581 metros de alto y tiene 2,601 metros de batalla. No es enorme, pero juega muy bien con las proporciones, especialmente en altura y acceso.

La estética estrena de verdad el lenguaje Modern Solid. El frontal tiene una mirada limpia, con firma luminosa en forma de T, la parrilla cerrada Tech Deck Face y unas tomas verticales que le dan bastante carácter.

Lo tengo claro: no es un diseño que busque enamorar con curvas imposibles. Es más bien un coche de líneas rectas, hombros marcados y presencia robusta. Puede gustar más o menos, pero no parece un utilitario disfrazado con cuatro plásticos.

Ese punto SUV se remata con pasos de rueda protegidos, llantas de 17 a 19 pulgadas y unas exclusivas de 20 pulgadas para el First Edition. Eso sí, las de acceso con tapacubos pueden enfriar un poco la foto.

Lo que más me gusta: el dato que más pesa en la ficha es el maletero. El Skoda Epiq anuncia 475 litros de capacidad, una cifra excelente para su tamaño. Si se confirma el uso real, aquí Skoda ha hecho una pequeña maldad al segmento.

Además, puede sumar un frunk de 25 litros bajo el capó, útil para cables y objetos pequeños. Parece un detalle menor, pero en un eléctrico compacto estos huecos valen más que muchos adornos de catálogo.

Un interior pensado con cabeza

Salto al interior y, por dentro, el enfoque vuelve a ser muy racional. Pantalla central de 13 pulgadas, instrumentación digital compacta, consola limpia, carga inalámbrica ventilada, mandos sencillos y una organización que prioriza no complicar la vida al conductor.

Mi única duda está en la instrumentación. Esa pantalla pequeña cumple para velocidad, autonomía y datos básicos, pero visualmente queda algo justa en un coche que quiere estrenarse como nuevo Skoda eléctrico moderno.

Las plazas traseras aprovechan bien la carrocería recta. El acceso es cómodo, la altura resulta generosa y hay hueco para los pies bajo los asientos delanteros. Para piernas no hace milagros, porque hablamos de 4,17 metros.

En materiales, Skoda apuesta por textiles reciclados y soluciones sin cuero animal. Bien planteado, porque encaja con el discurso eléctrico sin caer en postureo. Aun así, no conviene esperar un ambiente premium de Skoda Elroq.

Analizo la gama mecánica, que se articula en tres versiones: Epiq 35, Epiq 40 y Epiq 55. Las dos primeras usan batería LFP de 38,5 kWh brutos, mientras que la superior monta 55 kWh brutos de química NMC.

En potencia, el Epiq 35 entrega 85 kW, el Epiq 40 sube a 99 kW y el Epiq 55 alcanza 155 kW, equivalentes a unos 210 CV. Todo llega siempre al eje delantero.

La autonomía también marca la diferencia. Las versiones pequeñas rondan los 310 km WLTP, mientras que el Epiq 55 se mueve en la zona de los 437 km en España. Ahí empieza a ser un coche mucho más completo.

La recarga rápida promete un 10 al 80% en unos 24 minutos en la versión de 55 kWh. No es una cifra revolucionaria, pero sí suficientemente seria para que un eléctrico urbano pueda salir de la ciudad sin drama.

Otro punto interesante que me parece interesante es la carga bidireccional, con funciones V2L, V2H y V2G según instalación compatible. Traducido: el coche puede alimentar dispositivos, apoyar una vivienda o devolver energía a la red.

También estrena conducción One-pedal en modo B. Para ciudad, atasco y retenciones, es una función muy útil, porque permite modular la marcha con el acelerador y recuperar energía sin abusar del pedal de freno.

La producción en Volkswagen Navarra, en Pamplona, le da al coche un peso especial para España. No hablamos solo de un Skoda más, sino del primer modelo de la marca fabricado en nuestro país.

En precio, el discurso es potente, aunque exige leer la letra pequeña. El Skoda Epiq aparece desde 22.800 euros con ayuda y condiciones, mientras el First Edition se sitúa desde 27.600 euros sujeto a financiación (36.150 sin ella).

Ahí está el gran reto: que el precio real en concesionario no se aleje demasiado del titular. Si el nuevo Epiq mantiene esa lógica, puede ser uno de los eléctricos pequeños más interesantes del momento.

El Skoda Epiq convence porque no intenta ser futurista por obligación. Prefiere ser espacioso, eficiente, fácil de usar y razonablemente distinto. No todo es perfecto, pero sí parece exactamente lo que muchos compradores llevan años esperando.

Lo miro de frente y entiendo rápido la jugada. Este no es un coche que grite, pero tampoco se esconde. La parrilla negra, las llantas de 20 pulgadas y el paragolpes más abierto le dan músculo sin disfrazarlo de deportivo imposible.

Mide 4.761 mm de largo, 1.864 mm de ancho y 1.663 mm de alto, con 2.791 mm de batalla. Es grande, pero no torpe a la vista. El spoiler trasero y los detalles en negro brillante rematan una carrocería con mucha presencia.

Me gusta que Skoda no haya confundido deportividad con el carnaval. Hay entradas de aire más generosas, parrilla inferior tipo panal y una zaga con carácter, pero todo sigue pareciendo un Skoda Kodiaq utilizable, no un disfraz de fin de semana.

Un interior deportivo, pero sobre todo práctico

Dentro, el salto respecto a un Kodiaq normal se nota más en el ambiente que en el postureo. Hay buenos materiales, tacto sólido, costuras rojas y unos asientos deportivos con cuero perforado que sujetan muy bien sin castigarte la espalda.

Veo una pantalla central de 13 pulgadas, instrumentación digital de 10 pulgadas y conectividad inalámbrica para Apple CarPlay y Android Auto. Los Smart Dials son de esas soluciones que parecen pequeñas hasta que las usas a diario.

El selector del cambio en la columna de la dirección libera espacio entre los asientos delanteros, y eso en un coche familiar importa más de lo que parece. Aquí Skoda sigue pensando como Skoda, incluso cuando se pone chándal deportivo como le pasa a este Kodiaq.

Atrás hay mucha habitación, con salidas de aire específicas y climatizador de tres zonas de serie. La tercera fila cuesta 1.200 euros y sirve para niños o emergencias entre adultos pero sin muchos kilómetros. Para adultos en viaje largo, mejor no vender fantasías.

El maletero es uno de sus grandes argumentos: 845 litros con cinco plazas y hasta 2.085 litros con los respaldos abatidos. Si se usan siete asientos, baja a 340 litros, una cifra lógica, pero ya no tan espectacular.

Un motor sobresaliente sin electrificación: sí, lo hay

Llego al motor y aquí aparece la parte caliente del asunto. El Kodiaq RS monta un 2.0 TSI de 1.984 cc, cuatro cilindros turbo, 265 CV a 5.000 rpm y 400 Nm desde 1.650 rpm.

La fuerza pasa a las cuatro ruedas mediante tracción integral y un cambio DSG de siete velocidades. No es una configuración exótica, pero sí muy eficaz: empuja pronto, cambia rápido y permite aprovechar el par sin convertir cada salida en una ceremonia.

En mis mediciones, el 0 a 100 km/h cae en 6,3 segundos, con 231 km/h de velocidad máxima. No te despeina el alma, pero adelanta, recupera y entra en autovía con una autoridad que muchos SUV familiares solo prometen.

También hay realidad en la factura de gasolina. El consumo en prueba se va a 9,5 l/100 km, con 510 km de autonomía y un depósito de 58 litros. Pesa 1.911 kg, así que los milagros quedan para otros departamentos.

En marcha, noto que la clave está en la suspensión adaptativa DCC, de serie. Puede suavizar el coche para la familia o tensarlo cuando aparece una carretera buena. No borra el peso, pero lo administra con bastante talento.

La dirección y los frenos cumplen con lo esperado en un SUV que roza las dos toneladas. No tiene la viveza de un compacto deportivo, claro, pero contiene bien los balanceos y transmite más confianza de la que su tamaño sugiere.

Frente al Volkswagen Tayron, el Kodiaq RS juega muy cerca por potencia y concepto, pero conserva una personalidad menos fría. El Tayron puede ser más Volkswagen, pero este Skoda tiene más chispa visual.

El Cupra Terramar VZ es más emocional, más bajo y más juguetón, aunque también bastante menos familiar. Si buscas tacto deportivo puro, el Cupra seduce; si necesitas maletero, espacio y siete plazas, el Kodiaq gana por goleada práctica.

Por 62.695 euros, el Skoda Kodiaq RS no es barato. Esa es la crítica fácil y también la honesta. Pero ofrece 265 CV, 4x4, DSG, DCC, mucho espacio, capacidad de remolque de 2.300 kg y una versatilidad difícil de replicar.

Eso, en MG, empieza a ser casi el ADN. Este nuevo MG no juega al espectáculo de marcas como Xpeng o Nio. Se presenta con una sobriedad muy europea, aunque detrás esté SAIC, uno de los gigantes chinos.

El MG S6 mide 4,71 metros de largo y se coloca en una zona complicada, pero muy rentable: la de los SUV eléctricos familiares. Ahí se cruza con Tesla Model Y, Skoda Enyaq y Kia EV5.

Estéticamente no es un coche que te pare en seco. Tiene líneas limpias, proporciones correctas y una imagen bastante contenida. Las luces diurnas LED aportan carácter, y el faldón delantero añade el punto justo de presencia.

Me gusta que MG no haya caído en el exceso. El nuevo SUV eléctrico de MG no busca parecer una nave espacial. Parece un coche familiar moderno, amplio y sensato. Puede sonar aburrido, pero también muy eficaz.

La crítica, si hay que hacerla, está ahí: quizá le falta un punto de personalidad visual. Es atractivo, sí, pero discreto hasta rozar lo genérico. En este segmento, a veces conviene levantar algo más la mano.

Un interior sensato y con mandos físicos

Por dentro, sin embargo, el MG S6 gana bastante fuerza. La presentación es limpia, funcional y mejor rematada de lo esperado. Hay instrumentación digital, gran pantalla central y mandos físicos para volumen y climatización.

Ese detalle no es menor. En un momento en el que muchas marcas esconden funciones básicas en menús interminables, MG apuesta por botones reales, buen tacto y piezas metálicas. Algunos europeos deberían tomar nota.

También suma un head-up display de serie, carga inalámbrica climatizada para el móvil y materiales blandos en bastantes zonas. No es lujo alemán, pero sí un interior convincente, bien pensado y mucho más agradable de lo previsto.

La posición de conducción resulta cómoda, con mandos claros y una ergonomía que prioriza usar el coche sin estudiar un manual. Esa es una virtud enorme en un eléctrico familiar, donde la tecnología no debería molestar.

Gama mecánica escueta, pero suficiente

Mecánicamente, la gama es sencilla. Hay una versión de propulsión trasera con 245 CV, 350 Nm y un 0 a 100 km/h en 7,3 segundos. La velocidad máxima queda limitada a 200 km/h.

Por encima aparece la variante de dos motores y tracción total, con 362 CV, 540 Nm y un 0 a 100 km/h en 5,1 segundos. También se queda en 200 km/h, suficiente para cualquier uso real.

Las dos versiones usan una batería de 77 kWh, con 74,3 kWh útiles. La autonomía oficial alcanza 530 km WLTP en el modelo de un motor, y 485 km WLTP en el de tracción total.

Sobre el papel, son cifras muy razonables. El MG S6 no bate récords de eficiencia, pero ofrece una relación interesante entre tamaño, batería y autonomía. Para viajar en familia, esos 530 km WLTP pesan mucho.

El punto débil está en la carga rápida. La potencia máxima de 144 kW en corriente continua no deslumbra, y el 10 al 80% en 38 minutos queda por detrás de rivales más ambiciosos.

En corriente alterna acepta 11 kW, una cifra normal para carga doméstica o puntos urbanos. No es un drama, pero sí una limitación clara para quien haga muchos viajes largos con paradas rápidas.

En marcha, el coche transmite solidez. No pretende ser deportivo, y eso me parece honesto. La dirección es correcta, el chasis filtra bien y el aislamiento consigue que el viaje resulte relajado y silencioso.

Donde más sorprende es en las plazas traseras. La batalla de 2,84 metros y la arquitectura tipo skateboard dejan un suelo plano y mucho espacio. La sensación es casi de segmento superior.

El maletero también juega fuerte: 674 litros, ampliables a 1.910 litros con la segunda fila abatida. Delante añade un frunk de 120 litros, perfecto para cables, mochilas o pequeños bultos.

A eso se suman hasta 30 huecos portaobjetos, desde la consola central hasta respaldos y reposabrazos. No es el concepto Simply Clever de Skoda, pero se nota que MG ha aprendido muy rápido.

El paquete de asistentes es muy completo, aunque también algo insistente. Avisos, vibraciones y pitidos pueden llegar a cansar. La buena noticia es que MG permite configurarlos con pocos clics, sin torturar al conductor.

l sustituto del Marvel R no parece un chollo absoluto frente a un Skoda Enyaq o un Kia EV5, pero compensa con tamaño, equipamiento, potencia y espacio interior.

El VW ID.3 ya recibió una actualización en 2023, pero esta vez Volkswagen ha querido dejar constancia hasta en el apellido. Ahora se llama nuevo ID.3 Neo, y el cambio tiene bastante más fondo.

Por fuera no hay una revolución, aunque sí una mejora evidente. El frontal es más anguloso, los faros son más finos y el conjunto se acerca a una imagen más seria y menos experimental.

El detalle más acertado está en el portón trasero. Antes llevaba esa zona negra que no terminaba de encajar. Ahora va en color de la carrocería y el coche parece más armónico, más maduro y algo más sofisticado.

También cambian la línea del parabrisas, el techo, el espóiler y el paragolpes delantero. En el acabado alto, el Volkswagen ID.3 Neo puede sumar una banda LED entre faros y el logotipo también iluminado.

Me parece una mejora clara porque el ID.3 necesitaba parecer menos prototipo y más coche. Volkswagen ha entendido que la modernidad no consiste en hacerlo todo raro, sino en hacerlo bien.

Las dimensiones oficiales dejan un compacto eléctrico bastante equilibrado: 4.287 mm de largo, 1.809 mm de ancho y 1.554 mm de alto. Sigue siendo un coche urbano, pero con empaque suficiente para viajar.

El gran salto está dentro. Volkswagen ha escuchado a sus clientes, y eso se nota en algo tan sencillo como importante: vuelven los botones físicos. En el volante ya no hay superficies táctiles, sino pulsadores reales.

También aparece una rueda física en la consola central y una botonera específica para el climatizador. Parece una obviedad, pero no lo es. El ID.3 original complicaba tareas muy simples sin necesidad.

La pantalla central mantiene 12,9 pulgadas, pero estrena software más intuitivo y basado en Google. La mejora no está solo en el tamaño, sino en una lógica de uso menos desesperante.

El cuadro digital crece hasta 10,25 pulgadas, casi el doble que antes, y permite incluso una apariencia retro inspirada en un VW Golf de los años 80.

No todo me convence por igual. La tienda online para activar funciones después de comprar el coche puede ser útil, pero también abre la puerta a cobrar por elementos que muchos usuarios esperan tener disponibles desde el principio.

El volante calefactado, por ejemplo, puede estar preparado físicamente y activarse después desde la aplicación. Es cómodo, sí, pero también plantea esa sensación incómoda de haber comprado un coche con funciones 'dormidas'.

La habitabilidad trasera no cambia demasiado. Delante, los asientos deportivos ofrecen buen confort, aunque quedan reservados al acabado superior o al listado de opciones. Detrás, las personas altas seguirán sin ir sobradas.

El maletero mantiene 385 litros, ampliables hasta 1.267 litros con los respaldos abatidos. No es una cifra espectacular, pero cumple bien para un compacto eléctrico de este tamaño y enfoque familiar.

La gama mecánica mantiene la propulsión trasera, algo que siempre ha dado al ID.3 un punto diferencial frente a otros compactos eléctricos. No es un deportivo, pero sí tiene una arquitectura muy correcta.

Habrá tres versiones. La básica entrega 170 CV con batería de 50 kWh; la intermedia sube ahora a 190 CV con batería de 58 kWh; y la superior alcanza 231 CV.

Esta última monta una batería de 79 kWh y anuncia hasta 630 km WLTP en datos internacionales, con 628 km como referencia para España. Es una cifra muy seria para un compacto eléctrico.

La carga rápida varía según batería, con potencias entre 105 y 183 kW en corriente continua. En el mejor caso, el coche puede pasar del 10 al 80% en unos 29 minutos.

También suma conducción con un solo pedal, capaz de recuperar energía hasta detener el coche. Para ciudad, semáforos y tráfico denso, esta función cambia mucho la experiencia y reduce bastante el uso del freno.

Otra novedad interesante es el Connected Travel Assist con reconocimiento de semáforos. El sistema puede detener el coche ante una luz roja, aunque es una de esas funciones que conviene valorar en carretera real.

La función Vehicle to Load me parece de las más útiles. Con un adaptador, el coche puede alimentar dispositivos externos, desde una bicicleta eléctrica hasta pequeños aparatos.

Mi conclusión es sencilla: el Volkswagen ID.3 Neo no reinventa el coche eléctrico, pero corrige muchas torpezas del ID.3 original. Más botones, más autonomía, más calidad percibida y menos ganas de complicarse.

El precio será decisivo. Si Volkswagen no se pasa con las tarifas y las opciones, la evolución del ID.3 puede convertirse en el compacto eléctrico que debió ser desde el principio: práctico, lógico y por fin convincente.

La designación llega en un momento especialmente delicado para el automóvil en España. La presión regulatoria europea, el avance de los fabricantes chinos, el coste de la energía y la lenta implantación del vehículo eléctrico obligan a pasar del diagnóstico a la ejecución.

Haupt asume la presidencia de ANFAC con un mandato de dos años y con un reto muy concreto: defender el peso de España como potencia automovilística, pero también acelerar una transformación que no puede depender solo de titulares institucionales.

Su perfil aporta un componente industrial evidente. Procede de Seat y Cupra, trabaja dentro del ecosistema del Grupo Volkswagen y está vinculado directamente a la transformación de Martorell, una de las plantas más importantes para el futuro eléctrico europeo.

El Plan España Auto 2030, entre la ambición y la urgencia

El Plan España Auto 2030 se convierte en la gran hoja de ruta del nuevo ciclo. El documento plantea 25 medidas centradas en tres áreas principales: industria, mercado e innovación, con el objetivo de reforzar la competitividad del sector.

La ambición económica es considerable. El plan aspira a elevar el valor del sector desde 85.000 millones hasta 120.000 millones de euros en una década, una cifra que refleja la importancia estratégica del automóvil para la economía española.

También contempla 6.000 millones de euros de inversión pública durante cinco años y alrededor de 40.000 millones de inversión privada. El desafío no está solo en anunciar esos recursos, sino en convertirlos en proyectos, fábricas, empleo y producto competitivo.

La etapa de Josep María Recasens dejó encarrilada una estrategia clara, pero ahora el sector exige velocidad. La automoción española no necesita únicamente planes bien redactados, sino decisiones ágiles, financiación efectiva y una regulación coherente con la realidad industrial.La electrificación sigue siendo el gran examen pendiente

La electrificación será el principal termómetro de la presidencia de Markus Haupt. España fabrica coches, tiene capacidad industrial y cuenta con marcas relevantes, pero todavía debe resolver la distancia entre el discurso eléctrico y la adopción real del mercado.

El despliegue de la recarga pública mejora, aunque sigue lejos de los niveles necesarios para normalizar el uso del vehículo eléctrico. El problema no es solo el número de puntos, sino su potencia, ubicación, disponibilidad y facilidad de uso.

La compra de un coche eléctrico continúa condicionada por el precio, la incertidumbre sobre las ayudas, la autonomía percibida y la infraestructura. Mientras esos factores no se resuelvan, el mercado avanzará más despacio de lo que exige la industria.

ANFAC tendrá que presionar para simplificar trámites, acelerar incentivos y garantizar una red de carga fiable. Sin esas condiciones, la electrificación corre el riesgo de convertirse en una obligación regulatoria antes que en una opción atractiva para el usuario.

El reto es especialmente complejo porque la competencia ya no llega únicamente desde otros fabricantes europeos. Las marcas chinas han acelerado su ofensiva con producto competitivo, precios ajustados y una capacidad de reacción que obliga a Europa a revisar sus tiempos.China, Europa y una competencia cada vez más dura

La llegada de fabricantes chinos a Europa se ha convertido en uno de los grandes temas industriales del momento. El debate no gira solo en torno al precio, sino también sobre inversión, empleo, transferencia tecnológica y equilibrio competitivo.

Haupt ha defendido la necesidad de competir con reglas comparables. Esa posición conecta con una preocupación creciente dentro de la industria europea: evitar que el mercado se abra sin exigir una contribución real al tejido productivo local.

La idea de 'Made in Europe' gana peso en este contexto, aunque no puede limitarse a una etiqueta emocional. Para ser eficaz, debe traducirse en fabricación, proveedores fuertes, innovación, baterías, software y una cadena de valor realmente asentada en Europa.

La crítica también afecta a la propia industria europea. Proteger el mercado no será suficiente si las marcas no responden con producto competitivo, precios razonables y una experiencia de uso capaz de convencer al comprador frente a alternativas cada vez más sólidas.Un mandato clave para la automoción española

El nuevo presidente de ANFAC recibe una organización con un papel cada vez más político, industrial y estratégico. La patronal deberá actuar como interlocutor firme ante administraciones, fabricantes, proveedores y operadores vinculados a la movilidad eléctrica.

España mantiene argumentos de peso: 17 fábricas, más de 2,37 millones de vehículos producidos en 2025 y un sector que representa alrededor del 7,7% del PIB. Son datos que explican la dimensión real del desafío.

La presidencia de Markus Haupt estará marcada por una pregunta central: si España será capaz de conservar su papel como gran fabricante europeo en plena transición hacia el coche eléctrico, conectado y cada vez más condicionado por el software.

El nombramiento no garantiza resultados, pero sí concentra el foco sobre una etapa decisiva. ANFAC, SEAT & CUPRA, Martorell, el Plan España Auto 2030 y la electrificación forman ya parte de una misma ecuación industrial.

El nuevo Mégane eléctrico mantiene su punto llamativo, pero ahora parece más maduro, menos concept car y más coche para usar todos los días.

Al mirar el frontal, me doy cuenta de que Renault hace las cosas a conciencida. Nada de un par de retoquitos y a correr. Salvo las ópticas, prácticamente todo es nuevo. El paragolpes gana volumen, la calandra cerrada usa negro brillante y el logo de Renault baja para reforzar esa sensación de morro inclinado.

Me gusta especialmente la nueva firma luminosa. He visto esas luces diurnas con ocho rombos por lado y funcionan bien porque ensanchan visualmente el coche. No es un detalle gratuito, le da más presencia sin convertirlo en una caricatura.

También mantiene sus proporciones este Renault Mégane E-Tech eléctrico 2026: 4,20 metros de largo, 1,78 metros de ancho, 1,52 metros de alto y 2,68 metros de batalla. Es compacto, pero no pequeño, y eso se nota.

En el lateral, siguen ahí las llantas grandes de 19 y 20 pulgadas, los pasos de rueda marcados, la cintura alta, el techo descendente y los tiradores enrasados.

Por detrás, me quedo con los pilotos 3D sin lente exterior y un paragolpes más trabajado. No cambia la personalidad del coche, pero sí lo hace parecer más fresco, más plantado y algo menos blando visualmente.

Interior: buenas pantallas, materiales más cuidados y algún exceso digital

Dentro del Mégane E-Tech eléctrico, me doy cuenta enseguida de que Renault ha mejorado la calidad percibida. En el acabado Techno, el salpicadero incorpora revestimiento TEP, mientras que el Esprit Alpine apuesta por un ambiente más deportivo y refinado.

Me parece un acierto que el sistema openR siga siendo protagonista: doble pantalla con cuadro de 12,3 pulgadas y sistema multimedia de 12, en una superficie total enrome. Me sigue pareciendo de lo mejor del segmento.

La conectividad también viene fuerte. Me encuentro con openR link con Google integrado, Google Maps, Google Assistant, Google Play con más de cien aplicaciones y Google Gemini para interactuar con el coche mediante un lenguaje natural.

Eso sí, aquí pongo una pega razonable: tanta tecnología solo es buena si no obliga a navegar por menús eternos. He visto muchas funciones brillantes sobre el papel, pero la clave estará en que todo resulte rápido y fácil al volante.

En las plazas traseras de este Renault Mégane E-Tech eléctrico 2026, me quedo con los 209 mm de espacio para las rodillas, una cifra interesante para su tamaño. Y el maletero, con 440 litros VDA y 1.332 litros con asientos abatidos, no es precisamente lo mejor del coche.

Lo más importante de esta actualización del Renault Megane eléctrico está en la parte mecánica, ya que estrena una batería LFP de 67 kWh útiles, con arquitectura cell-to-pack y tecnología Pouch 2 Cell con 232 celdas.

Me parece clave el dato de autonomía del nuevo Renault Mégane E-Tech 2026: hasta 500 km WLTP. No lo convierte en un devorador de autopistas infinito, pero sí en un coche eléctrico mucho más convincente que antes para quien mezcla ciudad, carretera y viajes ocasionales.

El motor entrega 160 kW, es decir, 220 CV, y 300 Nm y acelera de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos, hace el 0 a 50 km/h en 3,4 segundos y alcanza 160 km/h de velocidad punta.

En carga, el salto también se nota, ya que admite 165 kW en corriente continua, lo que permite pasar del 15% al 80% en unos 24 minutos. En alterna ofrece 11 kW y 22 kW como opción.

Otro detalle que me gusta es el cargador bidireccional. Permite función V2L para alimentar dispositivos de 220 V y hasta 3.700 W algo que no es nuevo. No es una floritura tecnológica, es una función práctica para escapadas, trabajo o emergencias.

En cuento al chasis, he visto que mantiene la plataforma RG medium 1.0, con batería bajo el piso, suspensión trasera multibrazo y un nuevo reglaje de muelles, amortiguadores y dirección.

La idea está clara: conservar el tacto dinámico del Mégane. Habrá que probarlo bien, pero sobre el papel tiene sentido. Más batería suele significar más peso, y aquí el coche declara 1.772 kilos en vacío.

También me gusta la función One Pedal, combinada con levas en el volante y cuatro niveles de regeneración. Me parece una solución más fina que imponer un único modo de conducción eléctrica para todo el mundo.

Gama, equipamiento y rivales

La gama es más sencilla, con solo dos acabados: Techno y Esprit Alpine. El primero ya incluye pantalla openR, Google integrado, bomba de calor, preacondicionamiento de batería, motor de 220 CV y llantas de 19 pulgadas.

El Esprit Alpine añade una capa más emocional, con llantas de 20 pulgadas, asientos eléctricos con masaje, equipo Harman Kardon y más ayudas a la conducción.

Frente a rivales como Volkswagen ID.3, el Cupra Born, el Peugeot E-308, el Kia EV3 o Hyundai Kona Electric, el Mégane apuesta por diseño, tecnología Google y una batería ya mucho más competitiva.

La pregunta ya no es si Aston Martin va mal. Eso lo ve cualquiera con acceso a una pantalla. La pregunta es mucho más incómoda: ¿qué está pasando con Adrian Newey?

Porque no hablamos de un técnico cualquiera. Hablamos del hombre que en Red Bull parecía capaz de hacer que el aire firmara contratos de exclusividad con la escudería austriaca.

l AMR26 no corre. O peor aún: corre como si tuviera miedo a molestar a algún rival. Alonso ya no disimula. En los últimos meses ha ido pasando de la esperanza prudente al diagnóstico sin anestesia. Ha hablado de ‘peor coche’, ‘peor motor’, problemas de entrega de energía, caja de cambios, vibraciones y aerodinámica. Vamos, un bingo técnico completo. Si esto fuera una reunión de ingeniería, alguien tendría que apagar la luz al salir.

Al principio era cómodo culpar a Honda. Motor nuevo, unidad de potencia complicada, vibraciones, integración difícil. Todo eso existe. Pero usar a Honda como paraguas empieza a sonar demasiado fácil.

Porque si tienes a Newey, el gran chamán de la aerodinámica, lo mínimo es esperar una dirección. No hace falta ganar mañana. Pero sí transmitir que hay una idea. Una línea. Una brújula. Algo más que mirar la telemetría con cara de quien ha abierto un Excel equivocado.

Lo más duro no es que Alonso esté enfadado. Eso casi forma parte del paisaje. Lo preocupante es que empieza a sonar desgastado. Ha repetido que explicar cada fin de semana los mismos problemas es agotador.

Y ahí está la clave. Fernando Alonso ya no habla como un piloto que espera el milagro en la siguiente actualización. Habla como alguien que conoce demasiado bien el olor de un proyecto que promete mucho y devuelve muy poco.

Aston Martin tiene dinero, fábrica nueva, túnel de viento, Honda, Alonso y Newey. Ingredientes de restaurante Michelin. Pero en pista, ahora mismo, está sirviendo menú recalentado de gasolinera.

Newey sigue siendo Newey. Nadie le borra los títulos ni el aura. Pero la Fórmula 1 no vive de leyendas, vive del cronómetro. Y el cronómetro, ese animal cruel y sin sentido del humor, está diciendo algo muy feo: la magia no ha desaparecido, pero en Aston Martin no encuentra el interruptor.

He podido verlo en un primer cara a cara y lo que deja claro este nuevo Audi es que no quiere ser un Audi R8 con otro traje. Quiere ser otra cosa: más técnico, más exclusivo y bastante más caro.

El nombre no es casual. Tazio Nuvolari fue una figura legendaria del automovilismo, y Audi ya lo había utilizado en el Audi Nuvolari quattro de 2003. Ahora lo recupera para un coche que apunta mucho más arriba.

Tengo que decirte que la base técnica lo coloca en una liga muy seria. El Audi Nuvolari está emparentado con el Lamborghini Temerario, aunque visualmente toma otro camino. Aquí hay menos show italiano y más precisión alemana con una chaqueta de fibra de carbono.

Me di cuenta desde el primer momento: el diseño está claramente conectado con el Audi Concept C, especialmente por esa presencia monolítica, limpia y muy horizontal. El color Titanium ayuda a reforzar esa idea de objeto técnico, casi quirúrgico, más que de superdeportivo gritón.

La carrocería recurre al carbono en la mayor parte de sus paneles, con elementos de aluminio forjado en zonas concretas. Es una solución coherente, aunque también obliga a asumir costes de reparación poco aptos para corazones delicados.

Para mí, El frontal es uno de sus grandes aciertos. La parrilla es pequeña, los faros son muy afilados y la firma luminosa se repite detrás. No necesita una boca gigantesca para parecer rápido, y eso tiene mérito.

Luego, hay detalles técnicos interesantes, como la salida de aire pensada para que los limpiaparabrisas puedan bajar correctamente a velocidades muy elevadas. Es el típico dato friki que explica mejor el coche.

Las proporciones también ayudan. Mide 4,70 metros de largo, casi dos metros de ancho sin espejos y apenas 1,20 metros de alto. Es bajo, ancho y tenso, como debe ser un superdeportivo.

Me acerco a las llantas y veo que mantienen esa lectura de coche de altas prestaciones: 20 pulgadas delante y 21 pulgadas detrás. No es un detalle estético menor, porque también refuerza la idea de reparto de masas y apoyo trasero potente.

La puerta recuerda en sus formas al Audi R8, y ahí sí hay un guiño emocional evidente. El tirador queda escondido, algo muy limpio visualmente, aunque no siempre lo más cómodo en el uso diario.

Salto al interior y, por dentro, el Audi Nuvolari apuesta por un minimalismo que puede gustar o dejar frío. Hay una pantalla central contenida, instrumentación digital, pocos botones y materiales como cuero, Alcántara y aluminio anodizado.

Me gusta que Audi no haya convertido el habitáculo en una feria de pantallas. Pero también echo en falta algo más de teatralidad. En un coche de este precio, la precisión no debería estar reñida con cierta ceremonia.

El corazón mecánico es el dato que lo cambia todo. Hablamos de un V8 biturbo de 4.0 litros, capaz de girar hasta 10.000 rpm, combinado con tres motores eléctricos y un sistema híbrido de alto rendimiento.

El conjunto entrega 736 kW, equivalentes a 1.001 CV, una cifra que convierte al Audi Nuvolari en el Audi de producción más potente y rápido de la historia. Eso ya no es posicionamiento: es un golpe en la mesa.

Las prestaciones están a la altura del envoltorio. Acelera de 0 a 100 km/h en 2,6 segundos, alcanza los 200 km/h en 6,8 segundos y supera los 350 km/h de velocidad punta. Son cifras de hiperdeportivo.

La parte eléctrica no parece pensada para presumir de autonomía urbana, sino para multiplicar la respuesta, tracción y control. Los motores delanteros permiten jugar con el par de forma muy fina, algo clave en un coche de semejante potencia.

Ahí entra el sistema quattro predictive ride, una evolución del concepto quattro que trabaja de forma anticipativa. Analiza dirección, aceleración, guiñada y agarre para repartir par, estabilizar el coche y ajustar la respuesta antes del susto.

La aerodinámica activa también tiene mucho peso. El alerón trasero adaptativo puede modificar carga y resistencia, y el sistema DRS permite reducir el drag en determinadas condiciones. Es como un Fórmula 1.

Audi habla de más de 400 kilos de carga aerodinámica en configuración de alta carga. Sobre el papel impresiona, pero habrá que ver cómo se traduce eso en tacto real, desgaste de neumáticos y confianza a alta velocidad.

Me fijo en los frenos y también están a la altura. El sistema brake-by-wire combina recuperación y frenada real, con discos delanteros de 420 × 40 mm y pinzas de diez pistones. No parece precisamente material de paseo para un domingo cualquiera.

La producción estará limitada a 499 unidades, lo que convierte al Audi Nuvolari en un coche de colección desde su nacimiento. El precio rondará los 600.000 euros, y con extras probablemente subirá con bastante alegría.

¿Es de verdad el sustituto del Audi R8? Sí y no. Lo reemplaza como icono prestacional, pero cambia completamente el enfoque. El R8 era más democrático, más reconocible y más cercano. Este Nuvolari juega a otra escala.

Cuando lo veo de cerca, lo interesante del nuevo Ferrari eléctrico no es solo que renuncie al V8 o al V12. Lo verdaderamente delicado es que intenta conservar la emoción de Ferrari sin gasolina, sin cambios de marcha reales y sin una banda sonora mecánica tradicional.

Estéticamente, noto que el nuevo Luce inaugura un lenguaje propio como coche eléctrico. No sustituye a ningún Ferrari de combustión, y eso le da margen para arriesgar. Mantiene un morro bajo, un frontal muy limpio y una gran abertura aerodinámica sobre la carrocería.

El faldón negro me recuerda a soluciones vistas en modelos recientes como el 12Cilindri o el F80, pero aquí todo parece más futurista. Los faros quedan integrados en el conjunto y las entradas de aire tienen una función clara: trabajar el flujo aerodinámico.

Para mí, esta es la clave: las proporciones son importantes para entenderlo. El Ferrari Luce mide 5,03 metros de largo, 2,00 metros de ancho, algo más de 1,54 metros de alto y tiene una batalla de 2,96 metros. Es grande, pero no torpe visualmente.

El detalle más llamativo desde mi punto de vista está en las puertas enfrentadas, con apertura automática y sin marco. También llaman la atención el limpiaparabrisas colocado en el pilar A, la llamada cúpula de cristal y unas llantas de hasta 23 pulgadas delante y 24 detrás.

La zaga es más discutible a mi criterio. Los pilotos redondos conectan con la tradición Ferrari, pero el conjunto tiene una caída de techo muy marcada y una trasera casi enmarcada. No es fea, pero tampoco será fácil de digerir para todos.

Dentro, el Ferrari Luce cambia las reglas del juego en Maranello. Por primera vez hay cinco plazas reales y un asiento trasero corrido. La ausencia de túnel de transmisión permite una sensación de amplitud impropia de un Ferrari clásico.

Me cuelo detrás, y las plazas traseras son una de las grandes sorpresas. Hay buen espacio para piernas, suficiente altura para adultos y la posibilidad de meter los pies bajo los asientos delanteros. No es un deportivo disfrazado de familiar: es un Ferrari grande de verdad.

El maletero también refuerza esa idea. Con 597 litros, el Ferrari Luce se coloca en un terreno muy poco habitual para la marca. Aquí no hablamos de meter una bolsa blanda y pedir perdón al acompañante.

Me pongo al volante y el puesto de conducción mezcla minimalismo y tradición. Las pantallas tienen un aire tecnológico muy marcado, con influencia evidente de Jony Ive, pero Ferrari mantiene botones físicos, un volante fino de inspiración clásica y mandos pensados para conducir, no solo para decorar.

El velocímetro semidigital, con pantalla y agujas analógicas, me parece una buena decisión. En un coche eléctrico tan avanzado, ese guiño mecánico ayuda. Ferrari entiende que la tecnología debe impresionar, pero no borrar por completo la liturgia.

Un Manettino diferente

Me fijo y en el volante aparecen los modos Range, Tour y Performance, además de controles para adaptar la tracción a hielo, asfalto mojado, seco o desconectar ayudas. Buen detalle: el Cavallino a pilas no quiere ser solo un gran turismo silencioso.

La parte mecánica es la que pone el golpe sobre la mesa. El Ferrari Luce utiliza una arquitectura de 800 voltios, una batería de 122 kWh y cuatro motores eléctricos, uno por rueda, con 1.050 CV de potencia combinada.

Las prestaciones son brutales: 0 a 100 km/h en 2,5 segundos, 0 a 200 km/h en 6,8 segundos y velocidad máxima superior a 310 km/h. Son cifras de superdeportivo, aunque vengan envueltas en una carrocería de cinco plazas.

La autonomía que llega a mis manos es de hasta 530 kilómetros, una cifra correcta para su potencia y tamaño, aunque no revolucionaria si se mira solo como coche eléctrico. La carga rápida alcanza 350 kW, un dato muy serio, aunque algunos rivales de 800 voltios ya aprietan más.

La duda está precisamente ahí. El Ferrari 100% eléctrico impresiona por ingeniería y prestaciones, pero tendrá que demostrar en carretera que pesa menos de lo que marca la báscula. Con alrededor de 2.260 kilos, la física no desaparece por llevar un escudo amarillo.

También queda la gran cuestión emocional. Ferrari puede amplificar sonidos eléctricos, afinar la entrega de par y jugar con la regeneración, pero el cliente que sueña con un V12 atmosférico no se conquista solo con cifras. Se conquista con piel de gallina.

En España, el precio debería se moverá en torno a 550.000 euros, antes de personalizaciones y extras. Es muchísimo más caro que un Porsche Taycan Turbo GT, más exclusivo que un Lotus Eletre y se acerca al territorio aristocrático de un Rolls-Royce Spectre.

El Ferrari Luce es uno de los coches más importantes de la historia reciente de Maranello. No convencerá a todos, ni pretende hacerlo. Pero si el futuro eléctrico tenía que llegar a Ferrari, al menos ha llegado con 1.050 CV, cinco plazas y una buena dosis de provocación.

Para empezar, este nuevo Q7 estrena generación, la tercera, y mantiene una receta bastante inteligente: mucha presencia, mucho espacio con 5, 6 o 7 plazas, tecnología de escaparate y un motor diésel de seis cilindros como argumentos para gustar. Sí, diésel. En 2026. Y eso, bien usado, todavía tiene sentido.

Por fuera, el Audi Q7 2026 no juega a parecer pequeño, porque no lo es. Mide 5,05 metros de largo, 2,01 metros de ancho, 1,80 metros de alto y conserva una batalla cercana a 3,00 metros. Cuando lo veo, me da la sensación de que es grande, pero también proporcionado.

Si me pongo en el frontal, me doy cuenta de que tiene mucho empaque con una parrilla Singleframe colocada más alta, tomas de aire funcionales y unos grupos ópticos digitales que ya no solo iluminan: también comunican. Y es que la iluminación se ha convertido en parte del carácter del coche, en su ADN.

La vista lateral mantiene esa silueta de SUV premium grande, con una línea de hombros alta y pasos de rueda marcados. La zaga, con pilotos OLED digitales y una banda luminosa continua, resulta más moderna que revolucionaria. Me gusta, aunque no es lo mejor del coche en cuanto a diseño.

La iluminación es uno de los grandes golpes de efecto del Audi Q7 2026. Los faros Digital Matrix LED con micro-LED pueden proyectar información sobre el asfalto, como guías de carril, avisos de hielo o señales de orientación.

Detrás, los pilotos OLED digitales cambian de firma luminosa y pueden lanzar advertencias a otros conductores en situaciones de riesgo. Y lo que más me sorprendió en este primer cara a cara con el Audi Q7 2026: los intermitentes avanzados.

Por la noche, el Q7 2026 proyecta el giro sobre el suelo, sincronizado con los intermitentes delanteros y traseros, para que peatones y ciclistas vean antes la maniobra.

El interior que siempre has querido tener

Salto al interior y empieza el espectáculo: el Q7 2026 quiere justificar cada euro que te gastas en él con espacio, materiales de alta factura y mucha tecnología.

Esto es importante: hay cinco plazas de serie, pero en opción tienes una configuración de seis, con dos asientos individuales en la segunda fila y, luego, tienes otra propuesta más clásica de siete plazas para familias numerosas.

La segunda fila puede acoger tres sillitas infantiles en paralelo, algo muy poco habitual incluso entre SUV grandes. El acceso a la tercera fila también está bien resuelto, aunque conviene no olvidar que sigue siendo una tercera fila.

Abro el portón eléctrico y me encuntro un maletero que en cinco plazas ofrece 670 litros y hasta 2.075 litros abatiendo asientos. ¡Ni tan mal! El de siete plazas anuncia 581 litros tras la segunda fila y 1.980 litros de capacidad máxima.

Si echas un vistazo a la calidad interior, te vas a dar cuenta de que Audi apunta muy alto, con nuevas combinaciones de cuero, fibras textiles, molduras de madera o carbono y una consola central más limpia. Me gusta el enfoque.

El salpicadero integra el Audi MMI panoramic display con tecnología OLED, instrumentación digital y pantalla central curva. No vas a echar en falta más pantalla, créeme.

De hecho, también hay otra pantalla para el pasajero, con modo de privacidad y una tienda de aplicaciones muy generosa. Por cierto, el asistente de voz integra ChatGPT, así que vas a poder hablar de forma muy natural con este Audi Q7 2026.

Otro detalle muy de Audi es el nuevo techo panorámico iluminado con transparencia variable. Lo acciono y puedo oscurecerlo por zonas. Un dato: bloquea más del 99,5% de los rayos UV y elimina la clásica cortinilla. Bonito, tecnológico y, seguramente, caro, porque va a ser una opción.

A contracorriente: un V6 TDI como motor

Abro el capó y me encuentro algo inaudito por los tiempos que corren: un 3.0 V6 TDI con tecnología MHEV plus. Habrá dos niveles: 245 CV y 500 Nm, o 299 CV y 630 Nm. Ambos con cambio tiptronic de ocho velocidades y tracción quattro.

La parte más interesante está en la electrificación ligera. El generador del sistema añade hasta 24 CV y 370 Nm, mientras el compresor eléctrico gira hasta 90.000 rpm en 250 milisegundos para reducir el retraso del turbo.

Eso debería traducirse en una respuesta mucho más inmediata de lo que uno espera en un SUV diésel grande. No será un deportivo, pero sí un coche capaz de moverse con mucha autoridad y menos esfuerzo.

De todas formas, no te preocupes, porque el diésel no va a ser el único rey de esta tercera generación del Audi Q7. Más adelante nos van a sorprender con versiones híbridas enchufables con autonomías que superarán con creces los 100 km de autonomía.

Toca que te hable del chasis: mantiene una suspensión de muelles de acero de serie, pero el punto dulce estará en la suspensión neumática adaptativa, aunque para los muy cafeteros puede equipar una suspensión neumática deportiva, que rebaja la altura 30 milímetros.

Con dirección a las cuatro ruedas, el Audi Q7 2026 debería sentirse menos aparatoso cuando ruedes en la ciudad y más asentado en autovía. Aun así, la física no desaparece: esto sigue siendo un SUV grande, pesado y ancho.

Me paro a analizar los frenos, porque si hay que contener las inercias, el sistema debe estar a la altura: discos delanteros ventilados de 400 milímetros, discos traseros de 350 milímetros y pinzas fijas de seis pistones. Es una buena noticia, porque mover tanto coche exige frenar con la misma solvencia.

Un precio igual de premium

¿Y los precios? Por el momento, el Audi Q7 V6 TDI de 245 CV está a la venta por 95.300 euros y el más potente de 299 CV sube hasta los 98.170 euros.

El Audi Q7 2026 no busca reinventar el SUV premium, sino hacerlo mejor donde importa: con mucho espacio, confort, tecnología, un diésel por bandera y mucha carretera.

El nuevo Vantage S es la versión más orientada al rendimiento dentro de la gama Aston Martin, y recupera una letra con mucha carga histórica, esa S que la marca reserva para sus variantes más afiladas, más potentes y más serias.

Primero lo miro por fuera, en una presentación por la Alcarria de Guadalajara donde he acudido. El nuevo Aston Martin no se limita a enseñar músculo con cuatro adornos de gimnasio. Mide 4,50 metros de largo, 2,12 metros de ancho con retrovisores, 1,28 metros de alto y tiene 2,71 metros de batalla.

La silueta sigue siendo la de un superdeportivo británico de motor delantero, morro largo y trasera compacta, pero ahora hay más intención. Las nuevas tomas de aire ranuradas sobre el capó ayudan a extraer calor del V8 en configuración hot-V.

También aparece un alerón trasero de lado a lado que no está colocado para que el vecino diga ‘qué bonito’. Genera 44 kilos de carga aerodinámica trasera a velocidad máxima y contribuye a un total de 111 kilos.

Aston Martin ha trabajado también los bajos, con un nuevo deflector delantero y canalizaciones tipo venturi. El resultado son 67 kilos adicionales de carga aerodinámica a máxima velocidad, buscando más apoyo sin convertirlo en un coche de carreras incómodo.

El detalle más fino está en la insignia S de las aletas delanteras. Está hecha a mano, forjada en latón y rellenada con esmalte rojo. Es pequeña, sí, pero tiene más oficio que muchos paquetes estéticos completos.

Interior de lujo y elegancia, digno de todo 007

Es hora de sentarme en el interior, el Aston Martin Vantage S tira de Alcantara, cuero Accelerate, inserciones de fibra de carbono Twill 2x2 y acabado satinado. No busca parecer tecnológico como una nave, sino caro, físico y deportivo.

Los asientos lucen logotipos S bordados con casi 2.500 puntadas y más de 16 metros de hilo. Parece una exageración, pero en este nivel el lujo también consiste en contar historias que se puedan tocar.

Me coloco frente al volante, donde el selector giratorio de modos de conducción puede ir anodizado en rojo o plata, coordinado con cinturones, costuras y bordados. Es un detalle casi de relojería, aunque también conviene decirlo: aquí cada capricho sube la factura con alegría.

No hay plazas traseras, porque este Vantage es un 2+0. Y me parece honesto. El maletero ofrece 235 litros con divisor y bandeja, o 346 litros sin ellos. Para un fin de semana, vale. Para Ikea, mejor alquilar una furgoneta.

La parte multimedia no es el centro emocional del coche. Aston Martin prefiere que mires al volante, a la fibra de carbono y a los mandos físicos. De serie monta audio Aston Martin y puede equipar sistema Bowers & Wilkins.

Un motor lleno de fuerza

Es hora de arrancar el corazón del nuevo super deportivo británico es un V8 biturbo de 4,0 litros con 680 CV a 6.000 rpm y 800 Nm entre 2.750 y 6.000 rpm. Todo va al eje trasero, como mandan los puristas. Me impresiona como suena al encenderlo, olvídate de los coches eléctricos.

La caja es una automática de ocho velocidades situada en posición trasera, con convertidor de par, diferencial autoblocante electrónico y árbol de transmisión de fibra de carbono. No hay cambio manual, y eso dolerá a los románticos.

Las prestaciones son de las que se dicen despacio: 0 a 100 km/h en 3,4 segundos, 0 a 200 km/h en 10,1 segundos y 325 km/h de velocidad punta. Fernando Alonso lo llamaría vuelta de instalación. Cualquiera de nosotros, supervivencia emocional.

La marca también ha recalibrado el acelerador electrónico para hacerlo más sensible y preciso en cada modo de conducción. Hay cinco programas: Wet, Sport, Sport Plus, Track e Individual, ajustando motor, dirección y chasis.

El chasis recibe más trabajo del que parece. Los amortiguadores adaptativos Bilstein DTX tienen nueva calibración, el eje delantero gana respuesta y el subchasis trasero va montado directamente a la carrocería, sin casquillos de goma. El resultado es que en esta primera prueba me siento más cerca de un piloto de Fórmula 1 que de un conductor normal.

La dirección eléctrica variable tiene una relación de 12,8:1 y solo 2,27 vueltas entre topes. Con neumáticos Michelin Pilot Sport S 5 AML en medida 275/35 ZR21 delante y 325/30 ZR21 detrás, promete mucha huella.

Los frenos de acero montan discos delanteros de 400 mm con pinzas de seis pistones y traseros de 360 mm con pinzas de cuatro pistones. Opcionalmente hay carbocerámicos de 410 mm delante y 360 mm detrás.

Mi crítica está en dos puntos. El primero es el peso de 1.605 kilos, razonable para lo que ofrece, pero no precisamente un peso ligero. El segundo es el consumo: 12,1 l/100 km WLTP y 274 g/km de CO2.

En ciudad, el dato WLTP de baja velocidad sube a 22,3 l/100 km, que es la manera británica de decirte que este coche prefiere curvas abiertas, gasolina buena y una tarjeta que no se asuste en la gasolinera.

Yo me sigo preguntando si Maranello ha presentado un coche o en realidad es una prueba de resistencia emocional para los más puros ferraristas y los amantes del automóvil en general.

Es el primer Cavallino de energía eléctrica y baterías, pero también es muchas más cosas difíciles de digerir juntas: cuatro puertas, cinco plazas, 600 litros de maletero, más de 2,2 toneladas, una batería de 122 kWh, cuatro motores eléctricos…

Y no se puede decir que sea lento, porque hace el 0-100 km/h en 2,5 segundos, es decir, que corre realmente como todos esperamos de un Ferrari, pero pesa como una mudanza premium.

La marca italiana ha intentado explicarlo como una ruptura valiente. El problema es que hay rupturas que las ves venir, las aceptas e intentas pasar página lo más rápidamente posible y luego están estas que son las peores, las que no entiendes, las que te dejan mirando el móvil a las tres de la mañana preguntándote en qué momento todo se torció.

El mismo Luca Cordero di Montezemolo, empresario italiano y ex presidente de Ferrari, no ha querido hacer sangre, pero lo ha acabado haciendo con sus declaraciones. Ha venido a decir que si contaba lo que pensaba, haría daño a Ferrari. Y pidió algo bastante fuerte: que le quitaran el logo del Cavallino al Luce. Más claro imposible.

Lo más interesante es que cuando un coche consigue que políticos, inversores, tecnólogos y redes sociales se pongan de acuerdo en algo, quizá estamos ante una certeza incómoda: Ferrari ha hecho un coche feo, ha hecho ¡el anti Ferrari!

El problema no es que el Ferrari Luce sea eléctrico. El problema es que no parece peligroso, ni sensual, ni pasional. Un Ferrari puede ser ostentoso para la vida real, incómodo para aparcar, excesivo para ir a cenar y ridículo para explicarselo a Hacienda. Pero debe provocar algo, un deseo irracional y visceral. Con el Luce, el Fiat Multipla hoy casi da ternura.

Mi teoría es que Ferrari lo ha hecho a propósito. Que el Luce es una protesta carísima contra el mundo que viene. Una manera de decir: “¿Queréis eléctricos, silencio, eficiencia, pantallas, cinco plazas y maletero? Perfecto. Ahí tenéis el futuro, pero no me pidáis explicaciones de algo que no nos gusta y con lo que no comulgamos.”

Quizá dentro de veinte años todos estemos equivocados y el Luce sea visto como un acto de valentía. También hubo quien se rio del Porsche Cayenne y luego este SUV terminó pagando medio museo de Stuttgart. Pero una cosa es ampliar el negocio y otra muy distinta convertir un mito en un salón eléctrico de 550.000 euros.

Ferrari puede fabricar un coche eléctrico. Claro que puede. Lo que no puede es olvidar que no vende transporte. Vende exceso, deseo y una cierta irresponsabilidad maravillosa. El Luce, por ahora, no parece una revolución. Parece un capítulo a olvidar o un tropiezo caro.

El nuevo GLE recibe un lavado de cara que tiene más miga de la que aparenta. Cambia por fuera, mejora por dentro y, sobre todo, corrige una cuestión importante: desaparecen los motores de cuatro cilindros.

Por fuera, el nuevo Mercedes GLE adopta el nuevo lenguaje de diseño de la marca, que se podría resumir en una palabra: estrellas. Muchas. La parrilla es más grande y lleva un patrón estrellado muy reconocible.

Los faros también estrenan firma luminosa con estrellas y pueden montar tecnología Digital Light con microLED, aunque como extra. De serie son LED, suficiente para marcar distancia con el anterior GLE sin convertirlo en una feria.

El lateral de este Mercedes cambia menos, y eso tiene lógica. Mantiene esa silueta de SUV de lujo musculoso, con 4,92 metros de largo, 2,01 metros de ancho, 1,80 metros de alto y 2,99 metros de batalla.

Hay llantas de 20 pulgadas, opciones AMG de 21 pulgadas, retrovisores con cámaras integradas y tiradores que ya no exigen contacto. Te acercas y abre. Te alejas y cierra. Cómodo, mucho.

La zaga gana más de lo que parece. Los pilotos estrenan gráficos de estrella y la estrella central baja de posición, integrada en el elemento que une los grupos ópticos. Con paquete Night, el cromado deja paso al negro.

Un interior majestuoso como pocos

Dentro está el cambio que más vende coches en 2026: pantallas. El nuevo Mercedes monta de serie la pantalla Superscreen, con instrumentación, pantalla central y pantalla del acompañante, todas de 12,3 pulgadas.

El salto tecnológico es evidente. El sistema MBUX llega con navegación de Google y una presentación más moderna, pero no todo me convence. Esa franja negra gruesa entre pantallas da presencia, sí, aunque también algo de escaparate.

Me gusta más la mejora de materiales. El salpicadero puede ir revestido en cuero, la madera porosa tiene buen tacto y las salidas de aire rectangulares encajan bien con las circulares clásicas del GLE.

También cambia el volante, con botones táctiles, y aparece un Head-Up Display con navegación en realidad aumentada. No llega al nivel del Clase S, pero aporta una capa tecnológica útil sin parecer ciencia ficción.

Detrás, el Mercedes GLE 2026 juega una carta muy seria: espacio real. Con 1,83 metros, la sensación de piernas es holgada, y la banqueta puede deslizarse eléctricamente hasta 10 centímetros.

Ese ajuste permite jugar entre habitabilidad y maletero en este SUV de lujo. De base cubica 630 litros, sube a 825 litros si avanzamos la segunda fila y alcanza 2.030 litros con los respaldos abatidos. Además, puede tener hasta siete plazas.

La capacidad de remolque también cuenta en un coche así. El GLE puede montar un gancho emergente y tirar de hasta 3,5 toneladas, una cifra clave para quien usa su SUV grande como herramienta familiar y de viaje.

La cosa va de motores

La oferta mecánica europea gana coherencia. Habrá dos diésel, GLE 350 d y GLE 450 d, ambos con seis cilindros. También dos gasolina, el GLE 450 y el GLE 580.

El GLE 450 eleva su par hasta 560 Nm, frente a los 500 Nm anteriores. El GLE 580 monta un V8 M177 Evo con 537 CV y 750 Nm, una receta que suena casi anacrónica, pero muy Mercedes.

La versión enchufable será el GLE 450 e, ahora con seis cilindros como base, 435 CV de potencia de sistema y hasta 106 kilómetros eléctricos. Se cae el diésel híbrido, una decisión comprensible por demanda, pero una pena técnica.

En conducción, este nuevo GLE debería seguir apostando por confort, aplomo y aislamiento, más que por esconder su tamaño. El chasis tiene que sostener mucho peso, especialmente en el híbrido enchufable. Ahí los frenos y la caja automática 9G-Tronic serán decisivos para que el coche no parezca torpe cuando el ritmo aumente.

El precio oficial para España del Mercedes GLE 2026 todavía no está comunicado. Eso obliga a esperar antes de poner una cifra cerrada, aunque el salto de equipamiento y motores apunta claramente hacia arriba.

Frente al BMW X5, Audi Q7 o Porsche Cayenne, el Mercedes GLE 2026 no busca ser el más deportivo. Busca ser el más Mercedes: cómodo, tecnológico, grande, caro y con ese punto de exceso que siempre tiene sentido.

El Honda Civic con tecnología híbrida mide 4,56 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,41 metros de alto, con una batalla de 2,73 metros. No es pequeño, pero se siente muy bien proporcionado.

Estéticamente, el compacto japonés por excelencia ha dejado atrás parte de aquella agresividad más angulosa de generaciones anteriores. Ahora apuesta por líneas más limpias, un frontal bajo y una silueta bastante estilizada.

La zaga de este Honda, con los pilotos unidos por una tira roja, remata un diseño coherente y bastante maduro. No busca llamar la atención a gritos, pero sí transmite coche bien asentado.

Dentro, mantiene la misma filosofía. El salpicadero tiene materiales sólidos, buenos ajustes y una ergonomía muy pensada. No hay fuegos artificiales digitales, y eso aquí no me parece mala noticia.

La instrumentación digital de 10,2 pulgadas se lee muy bien y ofrece la información necesaria sin marear. La pantalla central responde con rapidez, aunque su tamaño resulta algo modesto frente a algunos rivales actuales.

También me gusta que Honda no haya renunciado a los mandos físicos. El volante tiene botones claros, agradables de usar, y el manejo general resulta intuitivo desde los primeros kilómetros. Eso también es tecnología bien aplicada.

La postura de conducción del Honda Civic e:HEV me parece buena. Los asientos delanteros sujetan bien el cuerpo, no son duros y en esta versión Sport cuentan con ajuste eléctrico.

Detrás hay espacio suficiente para dos adultos, con buen margen para piernas y cabeza, aunque no es el más amplio de su categoría. El maletero ofrece 410 litros, ampliables a 1.220 litros, lo que no está mal, aunque no marca records.

El corazón de este Honda Civic e:HEV es su sistema híbrido. Combina un motor de gasolina de 2,0 litros, con 143 CV, y dos motores eléctricos para entregar 184 CV en total.

El conjunto ofrece 315 Nm de par, tracción delantera y una transmisión automática de tipo e-CVT. En marcha todo funciona con una suavidad muy bien conseguida.

La entrega de potencia del Honda Civic e:HEV es progresiva, limpia y fácil de dosificar. No hay golpes de efecto, pero sí empuje suficiente. En nuestra medición, el 0 a 100 km/h salió en 7,9 segundos.

También convence en recuperaciones, con 4,6 segundos de 60 a 100 km/h y 5,7 segundos de 80 a 120 km/h. Para un compacto híbrido de enfoque racional, las prestaciones son convincentes.

Lo que más me ha gustado es el chasis. La suspensión filtra bien los baches, controla la carrocería con solvencia y permite subir el ritmo sin que el coche pierda compostura.

La dirección también suma puntos. Tiene un tacto natural, no parece artificial y transmite confianza desde el primer momento. Este compacto japonés no hace extraños cuando le buscas las cosquillas y eso se agradece mucho.

Los frenos cumplen igualmente. Desde 100 km/h necesita 36,1 metros en frío y 36,3 metros en caliente, cifras sólidas que encajan con esa sensación general de coche bien puesto a punto.

En consumo, el Honda Civic e:HEV tiene uno de sus argumentos más fuertes. En la prueba registró 5,0 l/100 km, y moverse por debajo de 6,0 l/100 km resulta perfectamente normal.

Con esos datos, la autonomía alcanza 678 kilómetros, una cifra muy interesante para quien busque un coche eficiente sin depender de enchufes. Ahí el sistema híbrido demuestra que está muy logrado.

No todo es perfecto. La pantalla central podría ser más generosa, las plazas traseras no son referencia absoluta y el diseño interior evita tanto el espectáculo que algunos conductores quizá lo vean demasiado sobrio.

Aun así, esa sobriedad forma parte de su encanto. El Honda Civic e:HEV no intenta parecer más moderno de lo que es: prefiere funcionar bien, gastar poco y ofrecer una conducción realmente agradable.

Por 36.100 euros, el Honda Civic e:HEV Sport ofrece 184 CV, buen equipamiento, consumo comedido, maletero amplio y un tacto de conducción que engancha con discreción.

La marca pertenece a Geely Auto Group, donde habitan otros fabricantes como Volvo, Smart, Polestar o Lynk&Co, y empieza su andadura en 2021 y se presenta como una marca que apunta sin tapujos al segemto premium, pero con un diseño muy europeo, desarrollo tecnológico propio y una ambición bastante clara: meterse en el terreno donde hasta ahora mandaban los fabricantes alemanes.

Su entrada en España se realiza de la mano de Salvador Caetano Auto, un socio con mucho recorrido en distribución, posventa y automoción. Es importante, porque vender coches eléctricos premium exige algo más que una pantalla grande y un buen dato de aceleración.

La comercialización comenzará en Madrid, Barcelona, Málaga y Valencia, pero el plan es crecer hasta 16 puntos de venta a finales de 2026.

La gama inicial estará formada por cuatro modelos: Zeekr 001, Zeekr X, Zeekr 7X y Zeekr 7GT. Es una ofensiva bastante completa, porque cubre desde el SUV eléctrico hasta el gran turismo eléctrico, pasando por un SUV familiar de alto rendimiento.

El Zeekr 001 es quizá el producto que mejor explica la personalidad de la marca. Tiene formato shooting brake, mide 4,96 metros de largo, ofrece hasta 620 km WLTP y puede alcanzar 544 CV en sus versiones de tracción total.

No es un coche discreto en planteamiento. La versión Performance AWD acelera de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos, monta una batería de 100 kWh y anuncia hasta 594 km de autonomía. Su precio parte de los 65.175 euros.

La versión más racional del Zeekr 001 es la Long Range RWD, con 272 CV, tracción trasera, batería de 100 kWh, hasta 620 km WLTP y un precio de 60.175 euros.

El interior del Zeekr 001 busca atacar directamente al cliente premium europeo. Hay pantalla central de 15,4 pulgadas, instrumentación digital de 8,8 pulgadas, Head-Up Display de 14,7 pulgadas, conectividad 5G y procesadores Qualcomm 8155 Snapdragon.

El segundo modelo es el Zeekr X, un SUV compacto premium de 4,43 metros que llega con la tecnología Golden Battery. Es el acceso a la marca, pero no por eso renuncia a datos llamativos ni a una puesta en escena tecnológica.

El Zeekr X Core RWD cuesta 37.137 euros, tiene 272 CV, batería de 49 kWh y hasta 330 km WLTP. La versión Long Range RWD sube a 340 CV, batería de 61 kWh y 405 km de autonomía.

La variante más potente del Zeekr X es la Privilege AWD, con 496 CV, tracción total y una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos. Es una cifra espectacular, aunque en un SUV urbano quizá no sea lo más necesario.

Donde el Zeekr X sí puede marcar diferencias es en la carga rápida. La versión Long Range RWD admite hasta 230 kW y puede pasar del 10 al 80% en 18 minutos. Esa cifra, si se cumple en uso real, es muy atractiva.

El Zeekr 7X es el SUV familiar eléctrico y probablemente uno de los coches más importantes para España. Mide 4,79 metros, tiene cinco plazas, maletero de 539 litros y un compartimento delantero adicional de 66 litros.

Este modelo utiliza arquitectura de 800V, una de las claves técnicas más serias de la gama. La versión Core RWD anuncia 421 CV, batería LFP de 75 kWh, hasta 480 km WLTP y carga del 10 al 80% en 13 minutos.

La versión Long Range RWD del Zeekr 7X monta una batería NMC de 100 kWh, mantiene los 421 CV y alcanza hasta 615 km WLTP. Con un precio de 55.425 euros, puede ser una alternativa incómoda para muchos SUV premium europeos.

Arriba queda el Zeekr 7X Privilege AWD, con 646 CV, 710 Nm, tracción total y 0 a 100 km/h en 3,8 segundos. También añade suspensión neumática activa, llantas de 21 pulgadas y hasta 543 km WLTP.

El cuarto modelo es el Zeekr 7GT, un gran turismo eléctrico diseñado y ajustado para Europa. Mide 4,82 metros, tiene cinco plazas, maletero de 456 litros y una gama con baterías de 75 kWh y 100 kWh.

El dato que más llama la atención es su capacidad de carga de hasta 480 kW. La versión Core RWD puede recargar del 10 al 80% en 13 minutos, mientras que las variantes de 100 kWh lo hacen en unos 16 minutos.

El Zeekr 7GT Long Range RWD Launch Edition anuncia 655 km WLTP, 421 CV y un precio de 52.890 euros. La versión Privilege AWD Launch Edition sube a 646 CV y acelera de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos.

Hay una parte crítica que no conviene pasar por alto. Zeekr llega con cifras muy potentes, pero deberá demostrar en España tres cosas: valor residual, fiabilidad percibida y una experiencia posventa realmente premium. Ahí no basta con prometer.

Para cubrir esa parte, la marca contará con un almacén de recambios en Mejorada del Campo, con entregas de piezas entre 24 y 48 horas y servicios urgentes en 24 horas para determinadas referencias. Es un detalle importante.

También todos los modelos se comercializan con una garantía de hasta 10 años, una cifra agresiva y muy pensada para vencer resistencias. En una marca nueva para el cliente español, la garantía no es un extra: es un argumento comercial central.

Lo interesante de Zeekr España es que no aterriza con un solo coche, sino con una gama coherente, mucha tecnología, carga ultrarrápida, buenos datos de autonomía y precios que apuntan directamente al cliente premium europeo. Ahora falta lo más difícil: convencer al comprador.

Esto no va de hacer una simple prueba de consumo; tampoco es averiguar quien es capaz de ir más rápido. Se trata no caer en las múltiples trampas que te tiende nuestro país vecino, con dos pasos de 3.000 metros del altura, dunas, carreteras ritas y caminos extenuantes. Digamos que Marruecos no perdona fallos y detecta rápido las debilidades: aquí un coche se explica solo, kilómetro a kilómetro.

¿Cómo es el protagonista de este Grand Tour Marreucos 2026? El S900 PHEV es el buque insignia de Ebro, un SUV híbrido enchufable de 426 CV que ofrece tracción 4x4, siete plazas, una batería grande para permitir 140 km en modo eléctrico y una tecnología poderosa.

La primera jornada aranca hacia el Col du Tichka, con la carretera subiendo hacia el Atlas como si quisiera poner a prueba la potencia de este Ebro. ¿Respuesta? El S900 me ofreció un empuje lineal, mucho par y una facilidad tremenda para ganar altura sin fatigarse.

En estas rampas entendí enseguida la ventaja de combinar un motor 1.5 TGDI con tres motores eléctricos. No hay que esperar a que todo despierte. El S900 sale fuerte, lleno, sin pereza.

Es justamente lo que necesitas, porque la carretera hacia Tizi n’Tichka es una sucesión de curvas, obras, camiones lentos y adelantamientos que hay que medir con paciencia. Ahí, los 580 Nm del sistema híbrido enchufable fueron muy útiles.

Pero hay que ser honestos: el S900 pesa 2.308 kilos, y aunque la potencia lo disimula bastante bien, en los apoyos se nota la masa que arrastra. No es torpe, pero tampoco conviene tratarlo como un SUV deportivo (a pesar de su enorme potencia).

Bajando hacia la zona de Aït Ben Haddou, con parada en el entorno del Hotel Riad Ksar Ighnda, el S900 encontró su mejor carácter: ritmo fluido, aislamiento más que correcto y una sensación de coche grande que viaja con autoridad.

El primer día siguió hacia el valle del Drâa, con la Kasbah Tamenougalt como una de esas paradas que justifican cualquier desvío. Palmerales, adobe y pueblos pegados a la carretera cambiaban el tono del viaje por completo.

En ese tramo agradecí la autonomía eléctrica homologada de 140 kilómetros. No para hacer la ruta entera sin gasolina, sino para moverse con suavidad en zonas lentas, entradas a pueblos y maniobras donde el silencio suma mucho.

La llegada al hotel, despues de más de 8 horas de conducción, cerró una etapa larga, variada y muy útil para entender el coche. El Ebro S900 no se limita a transportarte: su mejor virtud es cómo mezcla potencia, comodidad y tracción cuando el terreno cambia.

El segundo día empezó más al sur, desde la zona de M’Hamid, con el paisaje ya claramente desértico. La ruta enlazaba puntos de carretera abierta, la zona de Kasbah Sirocco y después el ascenso hacia el Saghro.

Aquí el S900 de Ebro dejó de ser un SUV cómodo para convertirse en herramienta perfecta. La tracción 4x4 aporta confianza en firmes irregulares, entradas con grava y curvas donde el asfalto no siempre está igual de limpio.

No hice off road extremo, ni falta que hizo. Lo interesante estaba en cómo el coche digería baches, cambios de rasante y tramos estrechos. La suspensión prioriza confort y eso se agradece mucho.

Pasado Zagora y camino de Auberge Kasbah Ennakhile, la carretera fue ganando carácter. Menos tráfico, más piedra y una sensación de aislamiento que hace que cruces los dedos para que no le pase nada el S900 híbrido enchufable de 7 plazas.

En subida, el Ebro empuja con una contundencia poco habitual en su rango de precio. Los 426 CV no aparecen de golpe ni con brusquedad, sino como una reserva permanente que permite salir de curvas lentas sin dramatismo.

En bajada, el peso vuelve a pedir cabeza fría. El pedal de freno cumple, pero el tacto no siempre transmite la misma naturalidad que un coche más ligero. Es eficaz, aunque menos comunicativo de lo deseable. Y le falta progresividad.

En los tramos estrechos, sus 4,81 metros de largo y 1,92 metros de ancho imponen respeto. Y en Marruecos, el tráfico no es precisamente amable: cuando aparece un camión de frente o el arcén desaparece junto al barranco, hay que echarle arrojo y fé.

Lo bueno: el habitáculo convierte cada jornada dura en algo asumible. La postura de conducción, el aislamiento y el equipamiento ayudan mucho cuando se encadenan horas al volante. Los asientos con función masaje y refriferados marcaron la diferencia.

Al final de la segunda etapa, el coche estaba cubierto de polvo, pero seguía transmitiendo solidez y ganas de más.

El tercer día salió desde el entorno del Dades, con varios puntos marcados en la garganta y el valle antes de poner rumbo a Marrakech. Fue la jornada más visual y, probablemente, la más exigente para conducir

Las carreteras del Dades tienen una belleza muy física. Rocas rojas, curvas cerradas, balcones naturales y pueblos que aparecen de pronto. El Ebro S900 híbrido enchufable se movió mejor cuando dejé de pedirle agilidad y empecé a conducirlo con fluidez. También conviene decirlo: algunos asistentes pueden resultar demasiado presentes.

La ruta de vuelta hacia Marrakech fue un resumen perfecto del viaje: montaña, valles, pueblos, tráfico imprevisible y cambios constantes de ritmo. Después de tantos kilómetros a mis espaldas y con el Ebro S900 por la mano, la llegada al hotel y punto final fue coser y cantar.

El Ebro S900 PHEV no es perfecto, pero sí tiene algo valioso: no se descompone cuando el viaje deja de ser cómodo. En Marruecos, entre el Atlas, el Drâa y el Dades, eso cuenta más que otros argumentos.

Pero lo que sí nos ha dejado enseñaros con todo lujo de detalles es el interior, un habitáculo de representación, pensado para viajar, trabajar y convivir con mucho espacio y rodeado de los mejores materiales.

Lo curioso del interior del Audi Q9 ya no son el número de pantalas ni lo que miden: lo más relevante es la generosa sensación de amplitud.

El coche nace como buque insignia y se nota.

El nuevo Audi Q9 ofrece siete plazas de serie, una decisión importante para familias numerosas, con una segunda fila que permite instalar tres sillas infantiles, un detalle práctico que Audi ha tratado con más atención de la habitual.

También existe una configuración opcional de seis plazas, mucho más enfocada al confort y a los viajes de negocios, ya que sus amplias butacas son mejores que las de cualquier clase Business.

En ese caso, la fila central incorpora dos asientos individuales ajustables eléctricamente, con ventilación y calefacción en la banqueta y el respaldo (solo le falta la función masaje, que de momento solo pueden disfrutar los pasajeros de la fila delantera).

Delante, el Audi Q9 apuesta por asientos deportivos plus con funciones de ventilación y masaje. No se plantea solo como un coche familiar, sino como una alternativa de largo recorrido para usuarios muy exigentes.

¿Y la tercera fila? Los últimos dos asientos también están trabajados con criterio: por ejemplo, sus respaldos se pueden abatir individualmente mediante controles eléctricos, algo útil cuando se alterna entre pasajeros, equipaje y objetos grandes.

El acceso es otro punto diferencial del nuevo SUV grande de Audi. Por primera vez en la marca, todas las puertas pueden accionarse eléctricamente de forma opcional, mediante la llave, la aplicación myAudi o el MMI. Y creéme, una vez que lo pruebas, no quieres otra cosa.

El ángulo de apertura es de hasta 90 grados y facilita mucho la entrada y la salida. Además, los sensores perimetrales detectan obstáculos y detienen la puerta si no hay espacio suficiente, algo especialmente valioso en aparcamientos estrechos.

El techo panorámico... ¡Wow!

Y llegados a este punto, hay que hablar de uno de los elementos diferenciales de este nuevo AudI Q9: El techo panorámico de serie es uno de los grandes argumentos del interior del Audi Q9.

Tiene una superficie de 1,5 metros cuadrados y puede abrirse completamente para crear una sensación muy luminosa.

Audi añade un cristal laminado de seguridad con nueve segmentos de opacidad regulable. Es una solución más avanzada que un techo convencional, porque permite oscurecer zonas concretas sin perder del todo la sensación de amplitud.

El cristal refleja la luz infrarroja y bloquea más del 99,5 % de la radiación UV. Además, cuando el coche queda aparcado, el techo se vuelve opaco automáticamente para proteger el interior de miradas externas.

Según el nivel de acabado, el techo puede incorporar hasta 84 LED de 30 colores diferentes. Unido a la iluminación ambiental, convierte el habitáculo en una zona muy escenográfica, quizá incluso demasiado protagonista para algunos gustos.

La iluminación interior tiene más intención que decoración. La luz de contorno en salpicadero y puertas acentúa la anchura, mientras la iluminación indirecta bajo el Audi MMI panoramic display genera un efecto flotante bastante logrado.

El paquete de iluminación ambiente plus añade la luz de interacción dinámica, una tira LED continua que recorre todo el ancho interior. Su función no es solo estética, también comunica acciones del coche a los ocupantes.

Audi combina esa iluminación con el equipo Bang & Olufsen actualizado con sonido 4D. La propuesta va más allá del sonido de alta gama, porque tiene actuadores en los asientos delanteros que hacen que la música también se perciba físicamente.

Los altavoces en los reposacabezas permiten llamadas personales, indicaciones de navegación y sonido envolvente sin molestar al resto. Es un enfoque muy premium.

En materiales, el nuevo Audi Q9 apuesta por una gama muy cuidada. Hay lana, fibra de alpaca, microfibra Dinamica, mezclas de cuero y cuero sintético, además de cuero Nappa en las configuraciones superiores.

Me gusta especialmente la reducción de superficies brillantes, ya que Audi prioriza materiales mates y texturizados, una decisión inteligente porque mejora la percepción de calidad y reduce las huellas, un problema habitual en interiores con el típico Piano Black.

Las inserciones decorativas incluyen madera de fresno natural, estructura de lima y tejido de fibra de carbono con detalles en gris basalto.

El Audi Q9 ofrece doble carga inalámbrica compatible con Qi 2.2, carga rápida para dos smartphones y puertos USB-C de hasta 100 vatios.

El maletero también recibe soluciones específicas. Un sistema de raíles de aluminio integrado en los laterales permite fijar la carga en tres dimensiones con ganchos deslizantes y anclajes ajustables, dejando libre el suelo.

¿Conclusiones? El interior del Audi Q9 busca ser la nueva referencia de Audi en espacio, confort y experiencia a bordo. No es minimalista ni sencillo, pero sí extremadamente ambicioso y muy pensado.

¿Dónde encaja cada neumático? Ya sabes que dentro de la gama Pirelli, los P Zero son siempre las cubiertas destinadas a las altas prestaciones para coches deportivos, berlinas muy potentes, GT y superdeportivos.

A partir de ahí, cada apellido cambia claramente el uso. El Pirelli P Zero R es un neumático de calle para modelos de alto rendimiento. Ofrece más prestaciones que un P Zero convencional y más versatilidad que un semislick, por eso encaja en deportivos utilizables a diario.

Por encima, la familia Trofeo representa el lado más radical. El P Zero Trofeo RS pertenece a ese mundo de neumáticos semislick, pensados para circuito, asfalto seco y conductores que priorizan precisión y agarre por encima de todo.

Pues bien, ambos son los protagonistas de la jornada en la que toca probarlos a fondo en el mítico circuito de Goodwood. El primer coche es un BMW M4 de más de 500 CV, una máquina perfecta para entender el carácter del P Zero R 2026, porque combina mucha potencia, mucho par y una trasera que siempre pide respeto.

Desde la primera vuelta, el Pirelli deportivo más polifacético transmite una sensación de neumático deportivo muy trabajado, pero no radical. No impresiona por brusquedad, sino por la facilidad con la que permite coger ritmo.

La dirección del M4 ofrece mucha comunicación y te ayuda a inscribir al morro del BMW exactamente por donde quieres. No hay una mordida agresiva, pero sí un apoyo progresivo que permite colocar el coche con precisión sin tener que corregir constantemente el volante.

El neumático permite frenar tarde, apoyar fuerte y abrir gas pronto, pero siempre con una entrega de agarre gradual, fácil de interpretar y menos intimidante.

La parte más convincente está en la confianza que genera durante las transferencias de peso. Cuando el M4 carga el eje delantero al frenar, el neumático sostiene bien el apoyo y evita reacciones secas de la trasera.

También se nota el trabajo sobre la huella de contacto. En curvas rápidas, el coche no flota ni se vuelve nervioso. El neumático parece ampliar el margen de uso y hacer más previsible cada movimiento.

Técnicamente, la mezcla de tres resinas ha sido clave para explicar ese comportamiento. El compuesto reacciona ante diferentes temperaturas, superficies y condiciones, de modo que el neumático no depende tanto de un único punto ideal.

En el BMW, el agarre no cae de golpe cuando llegas al límite, puedes equivocarte ligeramente con el gas o el volante y el neumático te avisa antes de romper la trayectoria de una forma brusca.

La banda de rodadura combina bloques centrales más robustos y una zona exterior pensada para mejorar la manejabilidad en curva. En la práctica, el coche se siente más estable en apoyo largo y más cómodo al corregir.

También hay un compuesto múltiple, con una zona central más rígida para reducir desgaste y hombros más blandos para mejorar respuesta en conducción deportiva. Esa dualidad se nota al pasar de recta a apoyo fuerte.

Después llegó el turno del Pirelli P Zero Trofeo RS en el Porsche 718 Cayman GT4, y la sensación cambió a mejor. El Porsche convierte cada reacción del neumático en información directa para el conductor.

Con el Pirelli P Zero Trofeo RS, el 718 Cayman GT4 se vuelve más afilado. La entrada en curva es más inmediata, el morro parece sujetarse antes y el coche acepta más velocidad en el centro del viraje.

Digamos que el tacto es mucho más físico, más mecánico. Donde el P Zero R redondea las reacciones, el Trofeo RS las expone tal cual son. Se nota más lo que ocurre bajo el coche y también se exige más precisión en tus imputs.

La frenada transmite otra intensidad. El Porsche permite cargar mucho el eje delantero y el neumático responde con una sensación de agarre más seco, más directo y menos progresivo que en el BMW.

En apoyo largo, el Trofeo RS ofrece una sensación de anclaje superior. El coche parece hundirse en el asfalto, mantener la línea con más determinación y permitir aceleraciones más tempranas al salir.

Pero no es un neumático tan fácil. Necesita más temperatura, mejores condiciones y un conductor más atento. Si no está en su ventana buena, puede sentirse menos amable y menos comunicativo.

En Goodwood esa exigencia tiene sentido, porque el circuito premia la precisión. Con el Trofeo RS, cada metro importa más: cuándo frenas, cuándo sueltas el pedal, cuándo giras y cuándo vuelves al acelerador.

El P Zero R me pareció el neumático más completo para un deportivo potente de calle. El Trofeo RS, en cambio, me pareció una herramienta más seria, más intensa y menos dispuesta a perdonar.

La diferencia no está solo en cuánto agarran. Está en cómo te lo cuentan. El P Zero R transmite seguridad y amplitud de uso, mientras el Trofeo RS exige concentración, precisión y compromiso.

Lo importante, en el fondo, no es solo que haya versiones PHEV y 100% eléctricas, sino que la marca alemana ha entendido algo esencial: una furgoneta no se compra igual que un turismo, porque aquí mandan la autonomía, la carga, el número de plazas y la rentabilidad de su uso.

Un dato más: Volkswagen Vehículos Comerciales cerró 2025 con más de 22.000 unidades vendidas, una cuota cercana al 12% y una rentabilidad de red del 3%, el doble que la media del mercado, lo que no está nada mal.

Pero el dato que mejor explica esta situación tan favorable está en los electrificados: entre enero y marzo, Volkswagen creció un 200% en el segmento, con 1.080 unidades, frente al avance del 74% del mercado español de vehículos comerciales electrificados.

¿Dónde está la clave del éxito de estos vehículos? En ciudad, un híbrido enchufable puede resolver muchos recorridos diarios; en rutas cerradas, una furgoneta eléctrica tiene más sentido operativo.

Por ejemplo, el VW Caddy eHybrid y el Caddy Cargo eHybrid estrenaron esta tecnología en 2025 con 110 kW, 150 CV y batería neta de 19,7 kWh.

Su autonomía eléctrica alcanza 119 km en ciclo combinado y hasta 147 km en ciudad, cifras muy interesantes para reparto urbano o desplazamientos diarios. Además, suma hasta 630 km de autonomía total y carga AC a 11 kW y DC a 40 kW.

El Caddy puede ser turismo de hasta 7 plazas o Cargo con hasta 3,7 m³ de volumen. Esa doble personalidad es una ventaja, aunque la carga rápida de 40 kW se queda discreta frente a eléctricos puros actuales.

Como novedad, este mismo aó llegarán los VW Transporter PHEV y VW Caravelle PHEV. Ambos montan un sistema de 171 kW, 232 CV y batería de 16,5 kWh, pero cada uno apunta a un cliente muy diferente.

El Transporter PHEV ofrece hasta 57 km eléctricos combinados, 80 km en ciudad y 820 km de autonomía total. En versión furgón, anuncia entre 5,8 y 9 m³, una cifra clave para profesionales intensivos.

La Caravelle PHEV baja ligeramente el alcance eléctrico a 54 km combinados y 76 km urbanos, con hasta 800 km totales. A cambio, mantiene hasta 9 plazas, una configuración lógica para shuttle, taxi o transporte premium.

El VW Multivan eHybrid sube el listón con 180 kW, 245 CV, batería de 19,7 kWh y hasta 91 km eléctricos combinados. En ciudad puede llegar a 120 km, con una autonomía total de 650 km.

Su punto fuerte está en la versatilidad: configuraciones de 5 a 8 plazas, carga AC de 11 kW y DC de 40 kW. Su punto crítico será el precio, porque este tipo de vehículo apunta ya a clientes muy concretos.

El VW California eHybrid lleva esa receta al mundo camper con 180 kW, 245 CV y batería de 19,7 kWh. Homologa hasta 88 km eléctricos combinados, 98 km urbanos y una autonomía total de 630 km.

Me parece una de las versiones más interesantes por concepto, porque permite entrar y salir de ciudades sin emisiones. Eso sí, sus 4 plazas limitan el perfil familiar frente a otras alternativas más amplias de la gama.

En la parte 100% eléctrica, el protagonista emocional sigue siendo el ID. Buzz, reinterpretación eléctrica del Volkswagen T1. Está disponible como Cargo con 3,9 m³, versiones de pasajeros con batallas de 4,71 y 4,96 metros y hasta 7 plazas.

El ID. Buzz ofrece baterías de 58, 79 y 86 kWh, hasta 469 km combinados y hasta 626 km urbanos, según versión. También alcanza 250 kW, 340 CV y carga rápida DC de hasta 200 kW.

La nueva versión E-MOTION añade un argumento comercial potente: 7 plazas de serie con batalla corta. También incluye pintura bicolor, llantas de 19 pulgadas, climatizador de 3 zonas y paquete de diseño.

Para trabajo puro, el e-Transporter es más racional. Monta una batería neta de 70 kWh, alcanza hasta 371 km combinados y 522 km en ciudad, con potencia de 100 kW, 136 CV.

Admite carga AC a 11 kW y DC a 125 kW, y ofrece entre 5,8 y 9 m³ de volumen. Aquí Volkswagen acierta al priorizar capacidad útil, aunque no presume de potencia frente a rivales más prestacionales.

El e-Caravelle traslada esa base al transporte de pasajeros, con batería de 70 kWh, hasta 345 km combinados, 482 km urbanos y 160 kW, equivalentes a 220 CV. Puede configurarse con hasta 9 plazas.

Y es que el Citroën ë-C3 más modesto es también el más especialista de la urbe: conserva la carrocería del ë-C3 de siempre, pero cambia el enfoque. Aquí no se paga por una batería grande, sino por un uso realista: trabajo, colegio, compras y desplazamientos periurbanos con carga controlada.

Por fuera mantiene una presencia más alta y cuadrada que la de un utilitario clásico. Mide 4.015 mm de largo, 1.755 mm de ancho y alrededor de 1,57 metros de alto, con aire de pequeño crossover.

El diseño de este Citroën funciona porque no intenta parecer deportivo ni otra cosa que no es. El frontal vertical, las protecciones inferiores y la firma luminosa le dan personalidad, mientras las llantas de 16 pulgadas del acabado YOU refuerzan una lectura práctica y urbana.

Dentro encuentro una de las decisiones más interesantes del coche. Citroën simplifica el salpicadero con el concepto C-Zen Lounge, sustituye la instrumentación tradicional por un Head Up Display propio y deja la información alta, limpia y fácil de leer.

La calidad percibida de este coche urbano no busca impresionar por materiales blandos en todas partes. Hay plásticos duros y soluciones de coste contenido, pero el diseño, los huecos portaobjetos y la sensación de amplitud compensan esa austeridad.

En conectividad, el acabado de acceso apuesta por My Citroën Play con Smartphone Station, una solución basada en el móvil del usuario. Me parece inteligente para contener precio, aunque quien quiera pantalla central completa deberá mirar acabados superiores.

Las plazas delanteras aprovechan bien la altura de la carrocería y ofrecen una posición de conducción más elevada que en un utilitario convencional. Detrás, el espacio resulta razonable para adultos, con mejor acceso que en rivales más bajos.

El maletero se mueve en una cifra competitiva para el segmento, con 310 litros declarados en la información técnica del modelo. No es un familiar, pero supera a eléctricos urbanos más pequeños y sirve para una compra semanal.

La mecánica es directa: motor eléctrico delantero de 83 kW, equivalente a 113 CV, batería LFP de 30 kWh y cambio automático de una sola relación. El nuevo ë-C3 de 200 km de autonomía prioriza coste y durabilidad química.

La recarga también está planteada con pragmatismo. La carga rápida en corriente continua de hasta 30 kW cubre del 20 al 80% en unos 36 minutos, mientras en alterna puede trabajar con 7,4 kW o 11 kW.

En marcha, el punto más favorable sigue siendo el confort. La suspensión Citroën Advanced Comfort con topes hidráulicos progresivos está pensada para badenes, asfaltos rotos y calles lentas, territorio natural de este Citroën ë-C3 Urban Range.

No esperes una dirección comunicativa ni un chasis con ambiciones más allá de lo que es, porque no es su papel. Lo importante aquí es que frena de forma muy natural, filtra bien y mantiene una respuesta suave del acelerador en tráfico denso.

El consumo se mueve entre de 16,5 y 17,9 kWh/100 km. En ciudad puede mejorar, pero en autovía la batería de 30 kWh deja poco margen: ahí aparece la crítica principal de este modelo, que le gusta pisar las calles antes que el asfalto más ancho.

El precio es su argumento más fuerte. La versión YOU del Citroën ë-C3 es de 17.100 euros, aunque con ayudas, promociones y otras ofertas puedes hacerte con uno por 11.700 euros.

Frente al Dacia Spring, este Citroën ofrece más presencia, cinco puertas reales y una sensación de coche grande, aunque el Dacia sigue siendo agresivo en precio. Frente al Leapmotor T03, pierde autonomía, pero gana imagen europea y una red consolidada.

El Hyundai Inster juega en otra liga de precio, tecnología y autonomía, con hasta 370 km WLTP, pero también exige bastante más presupuesto. Por eso, mi conclusión es clara: este ë-C3 interesa si aceptas su límite de uso.

Por fuera, este Audi Q4 e-tron renovado apuesta por una imagen más definida, con voladizos delanteros cortos, pasos de rueda marcados, llantas de mayor tamaño y una parrilla Singleframe ahora pintada en el color de la carrocería. El resultado es más limpio y actual.

Como buen SUV de aspiraciones dinámicas, el alerón del techo remata el pilar D y una banda negra separa visualmente el techo de la carrocería, creando ese efecto flotante tan reconocible. El maletero ofrece 515 litros, ampliables a 1.487 litros.

Audi también ha trabajado la iluminación. Las luces diurnas LED digitales permiten elegir firmas lumínicas desde el MMI, mientras que los pilotos OLED digitales de segunda generación emplean 284 segmentos repartidos en seis paneles para reforzar diseño y seguridad.

Un interior a la altura de lo esperado

Dentro, el salto es más evidente. El Audi Q4 e-tron 2026 estrena un escenario digital formado por una instrumentación de 11,9 pulgadas y una pantalla táctil MMI de 12,8 pulgadas, con una orientación clara hacia el conductor.

Opcionalmente, el acompañante puede disponer de una pantalla de 12 pulgadas, la más grande de este tipo montada en un Audi.

La calidad percibida mejora con materiales de mucho empaque en el salpicadero y las puertas, y nuevas superficies resistentes a arañazos. A eso, súmale más iluminación ambiental y asientos deportivos de serie. El habitáculo transmite más calidad, aunque algunas funciones siguen dependiendo demasiado de menús digitales.

En conectividad, el nuevo SUV electrico de Audi incorpora sistema Android Automotive, Audi Application Store, asistente de voz con inteligencia artificial e integración de ChatGPT. También suma dos bandejas de carga inductiva refrigeradas de 15 vatios cada una.

Las plazas traseras aprovechan bien la plataforma eléctrica y ofrecen mucho espacio para las piernas. Además, hay unos 25 litros en compartimentos interiores y hasta cuatro conexiones USB-C, dos delante y dos opcionales para la segunda fila.

La gama mecánica queda articulada en tres versiones. El Audi Q4 e-tron 2026 de acceso entrega 150 kW, 350 Nm, batería de 63 kWh brutos ( 59 kWh netos ) y hasta 442 km de autonomía, 452 km en Sportback.

El Q4 e-tron performance sube a 210 kW, 545 Nm y batería de 82 kWh brutos ( 77 kWh netos ). Es la versión más equilibrada si se busca alcance, con hasta 582 km en SUV y 595 km en Sportback.

Por encima queda el quattro, con 220 kW, tracción total, 6,2 segundos en el 0 a 100 km/h y hasta 561 km de autonomía, 575 km en Sportback. La velocidad máxima es de 180 km/h.

La carga rápida también mejora

Con hasta 165 kW en corriente continua, la batería puede pasar del 10 al 80% en unos 28 minutos, y recuperar hasta 185 km en solo 10 minutos en condiciones adecuadas.

Una novedad relevante es la carga bidireccional V2L. El coche puede alimentar dispositivos externos mediante una toma de 230 V en el maletero o un adaptador en el puerto lateral, con una potencia continua de 2,3 kW.

En asistencia, el equipamiento de serie incluye aparcamiento plus, control de crucero, aviso de cambio y salida de carril, reconocimiento de señales, monitorización de fatiga, asistencia frontal activa, evasión, giro y frenada de emergencia delantera.

El precio en España arranca en 49.970 euros para el SUV con batería de 63 kWh. El performance parte de 55.570 euros, el quattro desde 58.570 euros y la carrocería Sportback exige 2.100 euros adicionales.

Frente a sus rivales premium eléctricos, el Audi Q4 e-tron 2026 juega la baza del equilibrio: mucha autonomía, mejor carga y un interior claramente más digital. No es barato, pero ahora resulta más convincente y competitivo.

No es una berlina clásica, no es un SUV puro y tampoco es un compacto familiar convencional y esa falta de encaje evidente se nota en su rendimiento en el mercado.

Pero Peugeot sigue empeñada en o llega para pasar desapercibido. Lo interesante es que Peugeot no intenta convertirlo en un SUV convencional, sino reforzar su papel de fastback elevado, con imagen de coupé y planteamiento familiar.

En el frontal del Peugeot 408 veo el cambio más visible. La parrilla y el paragolpes se han rediseñado, aparecen más superficies en negro, y el logo delantero puede ir iluminado.

La firma luminosa gana protagonismo con tres garras LED finas, inclinadas y usadas también como intermitentes secuenciales. Detrás, el Peugeot 408 2026 estrena las letras Peugeot iluminadas, integradas en una banda transparente que va de lado a lado.

Sus proporciones siguen siendo uno de sus argumentos. Mide 4,69 metros de largo, 1,86 metros de ancho, 1,48 metros de alto y conserva una batalla de 2,79 metros, clave para crear su amplitud interior.

El nuevo color Verde Flare le sienta especialmente bien: no es discreto, pero subraya los pliegues de la carrocería y el volumen trasero.

También hay nuevas llantas. Las versiones híbridas y enchufables pueden montar diseños Adakite de 19 pulgadas, mientras que el Plug-in Hybrid GT Exclusive recibe las Monolithe de 20 pulgadas.

Dentro, el Peugeot 408 2026 mantiene el i-Cockpit como seña de identidad. Es discutible y sigue siendo una solución que exige probarla antes de comprar, porque no encaja con todos.

El cuadro digital es de 10 pulgadas y puede añadir gráficos 3D en la versión GT Exclusive u opcionalmente en GT. La pantalla central, también de 10 pulgadas, queda orientada hacia el conductor y se combina con cinco i-Toggles configurables, un acierto en toda regla.

La calidad interior percibida sube con nuevos tejidos, Alcantara en las versiones altas y aluminio auténtico en el GT Exclusive. La iluminación ambiental con ocho colores ayuda, aunque algunos mandos táctiles siguen siendo menos intuitivos que un botón físico.

En conectividad, el nuevo 408 ofrece Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, con el i-Connect Advanced con navegación TomTom en los acabados más altos e integración de ChatGPT en el sistema multimedia.

Las plazas traseras son un buen argumento frente a otros SUV coupé. Con un buen espacio para las rodillas, el nuevo crossover de Peugeot resulta más práctico de lo que parece.

El maletero también juega a favor. El 408 Hybrid anuncia hasta 536 litros, ampliables a 1.611 litros con los respaldos abatidos. En el E-408 y el Plug-in Hybrid la cifra baja, pero sigue siendo razonable.

La gama mecánica queda bien ordenada. El motor de acceso es el Hybrid 145 e-DCS6, con motor de gasolina electrificado, cambio automático de doble embrague y un consumo homologado de 5,0 l/100 km.

Por encima aparece el Plug-in Hybrid 240 e-DCS7, exclusivo del 408 dentro de Peugeot. Combina un bloque de gasolina de 180 CV, un motor eléctrico de 92 kW, batería de 14,6 kWh y hasta 85 km eléctricos de autonomía.

La versión eléctrica, el Peugeot E-408, entrega 213 CV y 343 Nm. Su batería NMC de 58,3 kWh útiles permite hasta 456 km WLTP, con un consumo de 14,7 kWh/100 km y carga rápida de 120 kW.

Ese dato de carga es correcto, pero no brillante. Pasar del 20 al 80% en unos 30 minutos está bien, aunque algunos rivales eléctricos ya ofrecen potencias superiores y reducen mejor las esperas en viaje.

En marcha, el planteamiento apunta siempre al confort con un toque dinámico. La suspensión no es blanda y en algunos momentos sabe leer bien los baches de la carrtera. No va como un Peugeot 308, pero se le parece bastante.

La dirección es rápida y te conecta bien con la carretera, aunque el volante, tan pequeño, necesita adaptación. En frenada, las versiones electrificadas obligan a afinar bien la transición entre regeneración y freno hidráulico.

Por lo demás, mi elección racional sería el 408 Hybrid 145 para uso diario sin depender de un enchufe, pero el coche encaja mejor con el empuje y versatilidad del 408 Plug-in Hybrid 240 o del E-408. El 145 puede quedarse justo si viajas muy cargado.

¿Precios? El Peugeot 408 2026 parte de 31.720 euros con acabado Allure Hybrid. El eléctrico arranca en 41.160 euros y el enchufable en 41.450 euros, situándose frente a un Renault Arkana, Cupra Formentor y Citroën C5 X.

La conclusión es clara: el nuevo Peugeot 408 no es el más barato ni el más fácil de clasificar, pero sí uno de los compactos familiares más originales. Si buscas diseño, espacio y electrificación, tienes un coche que te va a gustar.

Lo que valoro es que Honda no haya convertido esta nueva coupé de Honda en un ejercicio nostálgico. Aquí hay una propuesta concreta: 135 kW (184 CV), 315 Nm y un enfoque GT que intenta combinar imagen y uso diario.

Por fuera, el Prelude 2026 mantiene una silueta baja y limpia con perfil fastback y una presencia ancha. Mide 4.525 mm de largo, 1.880 mm de ancho, 1.349 mm de alto y deja una batalla de 2.604 mm.

Me gusta especialmente cómo resuelve la zaga, con pilotos horizontales muy finos, y cómo las llantas de 19 pulgadas y los frenos Brembo refuerzan su mensaje deportivo.

Dentro encuentro un planteamiento mucho más maduro que extravagante. El Honda Prelude 2026 apuesta por la ergonomía antes que por el efectismo, con un cuadro digital de 10,2 pulgadas, una pantalla central de 9 pulgadas (claramente mejorable) y mandos que siguen teniendo lógica.

Los asientos delanteros, tapizados piel sintética, tienen un enfoque GT, con buena sujeción y un diseño específico para conductor y acompañante. También suman volante ergonómico, costuras azules y un ambiente que transmite buen hacer.

En conectividad va resuelto, aunque sin alardes. Lleva el Honda CONNECT, compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto, dos USB-C delanteros, cargador inalámbrico y un equipo Bose de 8 altavoces que encaja con su orientación de coupé tecnológico. No te deja con la boca abierta, pero funciona.

Las plazas traseras existen y eso marca diferencia frente a deportivos de capricho, pero no convierten al nuevo Prelude híbrido en un familiar. Sobre todo porque su maletero de 264 litros, ampliable hasta 760 litros es bastante escaso.

La base mecánica es un sistema 2.0 e:HEV de 1.993 cc que combina un motor de gasolina con dos motores eléctricos. El térmico declara 143 CV y 186 Nm, mientras la parte eléctrica entrega 184 CV y 315 Nm.

Aquí está una de sus claves: no busca la brutalidad, sino una respuesta lineal. Su velocidad máxima es de 188 km/h, homologa 5,2 l/100 km y 117 g/km, unas cifras coherentes con el planteamiento general del coche. Si buscas un deportivo de raza, este no es tu coche.

Lo interesante es cómo Honda intenta devolver emoción a un híbrido autorrecargable mediante Honda S+ Shift, un sistema que simula cambios de marcha. Suena sugerente, aunque también será discutible para quien prefiera una respuesta más natural y menos teatral.

A eso se suman los modos Comfort, GT, Sport e Individual, además de un sistema de amortiguación adaptativo heredado del Civic Type R. Esa combinación sugiere un coche mejor de chasis de lo que su etiqueta híbrida podría hacer pensar.

Hay que ser prudente en el apartado emocional. Un coupé con apellido Prelude siempre carga expectativas altas, y un híbrido de 1.480 kg no va a ofrecer la ligereza de un deportivo purista, por muy bien afinado que esté.

Eso sí, su consumo combinado de 5,2 l/100 km y una autonomía de hasta 760 km con 40 litros le dan una ventaja clara frente a rivales más pasionales. Aquí el Honda Prelude 2026 también compite por uso real.

¿Hablamos de precios? Parte de 49.500 euros en acabado Advance, una tarifa que lo coloca en una zona delicada. Por precio queda entre un Mazda MX-5 RF desde 35.580 euros y un BMW Serie 2 Coupé claramente más caro.

¿Conclusiones? El nuevo Prelude no pretende ser el deportivo más radical, sino un coupé equilibrado para quien quiere diseño, tecnología y eficiencia. Si Honda ha acertado en el tacto final, habrá recuperado un nombre con sentido.

Además, Mercedes no rompe con el Mercedes Clase C de combustión, sino que lo acompaña, algo a todas luces inteligente, porque protege a su cliente tradicional mientras coloca al nuevo Clase C Eléctrico en el centro del escaparate tecnológico de la marca.

Diseño exterior y dimensiones

Por fuera, me gusta bastante: la silueta casi de coupé, el frontal imponente y la zaga con pilotos redondos le dan una presencia muy reconocible, aunque lo más obvio por fuera es el frontal.

La pieza más llamativa es una parrilla con 1.050 puntos iluminados, acompañada por animaciones al abrir, cerrar o cargar el coche. A mí me parece vistosa y tecnológica, aunque también tiene un punto de exhibición que no convencerá a todos.

Mercedes todavía no ha cerrado todas las cotas, pero yo ya sitúo esta nueva berlina eléctrica en torno a los 4,7 metros. La batalla se va hasta unos 2,97 metros, y esa cifra explica gran parte de su habitabilidad.

Luego están las llantas aerodinámicas específicas, los tiradores enrasados y un perfil limpio. La parte menos brillante aparece detrás, donde la visibilidad no promete ser sobresaliente y la altura puede quedar condicionada.

Interior, calidad y tecnología

Dentro es donde yo veo el salto más serio. La combinación de calidad y tecnología está presidida por una Hyperscreen de 39,1 pulgadas que se extiende de lado a lado y convierte el salpicadero en protagonista absoluto.

La consola central integra dos bandejas ventiladas de carga inalámbrica, y eso mejora el uso diario. Lo mejor: el estreno del nuevo sistema operativo MB.OS para que te puedas descargar más de 40 aplicaciones.

En las plazas traseras de este nuevo coche eléctrico encuentro una de sus claves. Con esa batalla tan generosa, el espacio para las rodillas es muy generoso y lo propone como una berlina media muy digna para viajar en familia.

En volumen de maletero, la receta es práctica pero no perfecta. El trasero se queda en 470 litros, una cifra correcta sin deslumbrar, mientras el frunk de 101 litros sí me parece un acierto útil para cables o equipaje pequeño.

Motor, batería y prestaciones

La gama arranca con una sola versión, el Mercedes C 400 4MATIC, y yo creo que Mercedes ha querido abrir fuerte. Hablamos de 360 kW, dos motores y un 0 a 100 km/h en 4,1 segundos, cifras de verdad serias.

Bajo el piso aparece una batería de 94,5 kWh con una autonomía anunciada de hasta 760 kilómetros. La recarga rápida también destaca, con una recuperación de hasta 320 kilómetros en diez minutos, un dato muy potente para viajar.

Además, Mercedes introduce soluciones poco habituales en el segmento. Yo me quedo con la caja de cambios de dos velocidades en el eje trasero, la dirección a las cuatro ruedas y una suspensión neumática pensada para subir el confort.

El Mercedes Clase C Eléctrico 2026 ataca justo donde una berlina premium necesita convencer, en autonomía, tecnología y prestaciones. No me parece tan redondo en maletero, visibilidad trasera o altura posterior, pero sí ambicioso de verdad.

En España todavía no hay precio oficial, pero se coloca frente al nuevo BMW i3, que anuncia hasta 900 kilómetros WLTP, y eleva el pulso del segmento.

¿A qué me refiero? Mercedes ha metido mano a la base técnica de su berlina eléctrica, a la experiencia digital, a la eficiencia y hasta en la forma de conducirlo, y eso convierte al nuevo Mercedes EQS en algo bastante más interesante.

Por fuera mantiene esa silueta baja, larga y limpia que ha definido al Mercedes EQS desde el primer día, pero ahora transmite más presencia. El frontal gana carácter y eafirma más la idea de gran berlina de representación.

La estrella iluminada, los nuevos powerdomes del capó y la firma luminosa con detalles en forma de estrella ayudan a que el coche resulte más reconocible, más sólido visualmente y también más Mercedes.

Sigue siendo un coche gigante, con 5,22 metros de largo, 1,92 metros de ancho y 1,51 metros de alto. Son proporciones de auténtica berlina de lujo, aunque su perfil siga apostando más por la eficiencia que por lo clásico.

A mí ese sigue pareciéndome uno de sus rasgos más discutibles. Es muy aerodinámico y muy moderno, sí, pero no tiene la rotundidad visual de un Mercedes Clase S. En esta actualización mejora bastante, aunque no borra del todo esa sensación.

Un interior de lujo y tecnología

Por dentro, en cambio, el Mercedes EQS 2026 sigue jugando en una liga muy alta. La puesta en escena es potentísima, con el MBUX Hyperscreen de serie y una superficie acristalada que supera las 55 pulgadas.

Lo importante es que no se queda en lo vistoso. El nuevo sistema oprativo MB.OS reorganiza mejor la experiencia de uso, permite actualizaciones remotas, añade un asistente virtual con inteligencia artificial y mejora la lógica general del sistema multimedia.

También me parece acertado que Mercedes haya mejorado lo que se ve: nuevas molduras, nuevos pespuntes y una atmósfera más cálida elevan la percepción de calidad.

En las plazas traseras mantiene ese enfoque de salón rodante que tanto valoran los clientes de este segmento. Hay dos pantallas de 13,1 pulgadas, nuevos mandos MBUX y un entorno pensado para viajar o trabajar con comodidad.

El maletero ofrece 620 litros, una cifra muy seria en una nueva berlina de lujo eléctrica. No convierte al EQS en un coche especialmente práctico frente a un SUV, pero sí le da argumentos sólidos dentro de su categoría.

Donde de verdad está el cambio grande es en la parte mecánica. El Mercedes EQS 2026 estrena arquitectura de 800 voltios, nuevos motores desarrollados internamente y una caja de cambios de dos velocidades en el eje trasero.

Así es la gama del nuevo EQS

La gama añade un EQS 400 de 270 kW con batería útil de 112 kWh, mientras que los EQS 450+, EQS 500 4MATIC y EQS 580 4MATIC pasan a trabajar con una batería de 122 kWh.

El protagonismo, en cualquier caso, recae en el EQS 450+. Mercedes anuncia hasta 925 km WLTP, un incremento del 13 por ciento respecto al anterior, una cifra que cambia por completo su discurso en viajes largos.

A eso suma una potencia de carga de hasta 350 kW, con la promesa de recuperar hasta 320 km en 10 minutos. En un coche de este tamaño y orientación rutera, ese dato sí marca diferencias reales.

Mercedes también anuncia una recuperación de energía de hasta 385 kW y mantiene un trabajo aerodinámico sobresaliente, con un Cx de 0,20. Esa combinación entre batería, eficiencia y carga es hoy uno de sus mayores activos.

¿Y la direccion? Estrena la dirección steer-by-wire, que unido al eje trasero direccional de hasta 10 grados y a una suspensión AIRMATIC más inteligente hacen a un EQS 2026 superespecial.

En consumo homologado, el EQS 450+ declara entre 15,4 y 19,3 kWh/100 km. El EQS 400 se mueve entre 15,7 y 19,3, mientras los 500 y 580 se sitúan entre 16,2 y 19,5 kWh/100 km.

El nuevo EQS ya no vive solo de ser futurista o espectacular por dentro. Ahora también tiene una base técnica más convincente, mejores argumentos dinámicos y una autonomía que lo vuelve mucho más serio.

Lo primero que percibo en este nuevo Denza Z9 GT es una voluntad clarísima de impresionar. Denza no busca parecer prudente, sino exhibirse como un nuevo coche eléctrico de lujo con tamaño, tecnología y una imagen muy trabajada.

Su carrocería tipo Shooting Brake mide 5,18 metros de largo, 1,99 de ancho y 1,50 de alto. Son cotas de gran turismo serio, con una silueta baja, larga y afilada que gana mucho en directo.

Hay detalles especialmente bien resueltos, como el morro limpio, la caída del techo y una zaga que evita el exceso decorativo. No reinventa el segmento, pero sí mezcla presencia, aerodinámica y empaque con bastante criterio. Las llantas son de 21 pulgadas y los discos, carbocerámicos de serie.

Un interior exquisito

Por dentro es donde más fácilmente entiendo su precio. El Denza Z9 GT EV ofrece cuero en abundancia, ajustes sólidos y una sensación de coche caro convincente, con instrumentación de 13,2 pulgadas y pantalla central de 17,3. No hay plásticos duros a la vista.

También añade otra pantalla de 13,2 pulgadas para el acompañante y un head-up display de 50 pulgadas. Me gusta que conserve mandos físicos, aunque el sistema multimedia exige paciencia y no siempre resulta intuitivo.

Las plazas traseras dejan una impresión mixta. Hay mucho espacio para las piernas y el acabado mantiene el nivel, pero la altura libre no sobra y la postura obliga a llevar las rodillas más flexionadas de lo ideal.

El maletero de este Denza se queda en 495 litros, una cifra correcta, aunque menos brillante de lo que espero en un coche así. El compartimento delantero añade 53 litros, pero no cambia un balance práctico que no lidera el segmento.

3 motores eléctricos por bandera

En la parte mecánica hay que hablar de tres motores, 1.156 CV, 1.210 Nm, batería de 122 kWh y 270 km/h de punta. Nada mal para tratarse de un eléctrico. El 0 a 100 km/h lo hace en 2,8 segundos, con una punta de 270 km/h y una autonomía de 600 km WLTP.

La clave en este Denza está en la plataforma e3, con esos tres motores independientes, dirección trasera y funciones como el modo cangrejo o el giro asistido tipo compás (que hace que las ruedas traseras sufra un poco má de la cuenta).

El espectáculo sigue con el proceso de carga. Denza anuncia una arquitectura capaz de admitir hasta 1.500 kW y promete pasar del 10 al 97% en unos 9 minutos, una barbaridad sobre el papel todavía difícil de replicar aquí, aunque se espera que BYD, la casa matriz, intale de 200 a 300 cargadores este 2026 (habrá que ver en que queda todo con la burocracia).

En marcha, por cómo está planteado el coche, yo no lo colocaría frente a un Porsche Taycan por precisión deportiva pura. Lo veo más como un gran turismo rapidísimo, con mucha pegada y un enfoque de confort muy marcado.

La suspensión neumática de serie encaja bien en esa filosofía. Filtra, aísla y sostiene el conjunto con solvencia, mientras el eje trasero direccional ayuda a esconder parte de su tamaño y hace más natural maniobrarlo.

Ahora bien, el peso sigue estando ahí y conviene no maquillarlo. Cuando un eléctrico roza las 2,8 toneladas, frenos, neumáticos y agilidad siempre quedan bajo examen, por muy sofisticado que sea el chasis.

La dirección no parece buscar una lectura especialmente comunicativa, sino una respuesta limpia y segura. En consumo tampoco espero milagros: en la prueba he obtenido cifras por encima de 20 kWh/100 km, una cifra lógica.

Donde veo el verdadero desafío es en el posicionamiento. El nuevo Denza llega con lujo, ejecución interior notable y soluciones técnicas diferenciales, pero también con una marca que aún debe construir su reputación para justificar seis cifras.

El Denza Z9 GT EV en 115.000 euros. Eso lo sitúa por encima del Porsche Taycan Sport Turismo desde 107.539 euros y del Audi A6 Avant e-tron desde 70.790 euros.

También queda muy cerca del extremo alto del BMW i5 Touring, que alcanza 117.150 euros. Mi conclusión es clara: este nuevo Denza Z9 GT tiene argumentos, pero su éxito dependerá de la red de carga y de cómo se fragua su credibilidad.

En su carrocería no veo adornos gratuitos. El frontal pegado al asfalto, la zaga larga y la línea de techo tendida tienen todo su sentido, porque cumple una función aerodinámica, y eso me gusta porque aquí el diseño no disfraza la técnica.

También agradezco que Audi no haya llenado el habitáculo de artificios. El ambiente transmite mucha calidad, con buenos ajustes, materiales convincentes y una sobriedad muy bien entendida.

Voy sentado muy abajo y eso cambia la relación con el coche. La postura es excelente, el volante cae donde debe y las pantallas están bien resueltas, con una respuesta rápida y lógica.

La pantalla central, además, permite controlar con claridad la batería, las temperaturas y los consumos, un detalle útil en una berlina 100% eléctrica de este nivel. Aquí no todo depende del efectismo visual, y eso lo considero una virtud.

Las plazas traseras cumplen mejor por espacio longitudinal que por altura. Hay hueco para las piernas, pero la caída del techo queda cerca de la cabeza y el ocupante central viaja claramente peor. El diseño, aquí, pasa factura.

El maletero tampoco presume frente a rivales directos. El compartimento posterior se queda en 350 litros y la boca de carga no resulta especialmente práctica, así que los 77 litros delanteros para cables y bultos pequeños acaban siendo valiosos.

Donde este coche eléctrico cambia de tono es en la mecánica. Lleva dos motores, uno por eje, desarrolla 857 CV, entrega 895 Nm y se alimenta de una batería de 105 kWh brutos (97 kWh útiles).

Con esas cifras, lo lógico es correr mucho. Lo que no siempre espero en un eléctrico es tanta contundencia con tanta limpieza. Con el Launch Control, este Audi e-tron GT vitaminado firma el 0 a 100 km/h en 2,8 segundos y eso es una cifra muy seria.

La transmisión automática de dos velocidades en el eje trasero también ayuda, porque evita que el coche se vacíe cuando aumenta la velocidad. Además, la punta de 250 km/h confirma que aquí no se ha pensado solo en arrancadas.

En marcha, lo que más me convence es que el chasis no queda eclipsado por la potencia. La suspensión neumática sabe ponerse firme cuando toca, pero no convierte cada trayecto normal en un castigo, algo esencial en un GT.

La dirección me ha parecido más comunicativa de lo habitual en una berlina tan grande. No es un bisturí, pero sí ofrece precisión y confianza, dos cualidades fundamentales cuando manejas un coche tan rápido y tan contundente.

Los frenos también están a la altura. El tacto no cae en esa respuesta artificial o esponjosa que todavía encuentro en algunos coches eléctricos potentes, y eso suma mucho. Audi ofrece discos cerámicos opcionales, aunque la factura correspondiente también impresiona.

La parte menos amable aparece cuando enfrío el entusiasmo. Sigue siendo un coche grande, caro y poco práctico para quien priorice uso familiar. Ni el acceso detrás ni el maletero son brillantes, y su planteamiento exige aceptar esas renuncias.

En autonomía, y sobre el papel anuncia 599 km, pero cuando se aprovecha de verdad toda la potencia, la realidad baja. En la prueba, el consumo real subió a 23 kWh/100 km y la autonomía quedó en 456 km.

Eso no impide viajar con tranquilidad, porque la arquitectura de 800 voltios y la carga rápida de 320 kW marcan diferencias. Poder pasar del 10 al 80 % en 18 minutos lo coloca entre los eléctricos realmente serios para viajar.

Mi conclusión es clara. El Audi RS e-tron GT me parece una máquina afinada y cara. Arranca en 153.830 euros, queda por encima de BMW i5 M60 xDrive y Mercedes-AMG EQE 53, y entra en territorio del Porsche Taycan.

Y eso se nota desde el primer vistazo, porque este nuevo BMW abandona el exceso visual de otros lanzamientos recientes. Aquí hay más proporción, más limpieza y una idea muy clara: recuperar presencia sin convertir el frontal en un espectáculo.

A mí me convence especialmente el trabajo del frontal. Los riñones vuelven a una interpretación más fina, el morro conserva ese aire afilado tan BMW y todo el conjunto transmite más carácter que artificio.

También ayuda que sus medidas encajen muy bien con lo que se espera de una berlina premium actual. El BMW i3 mide 4,76 metros de largo, 1,86 de ancho, 1,48 de alto y tiene 2,90 metros de batalla.

En el perfil lateral encuentro uno de sus mejores argumentos. Los pasos de rueda marcados, los tiradores enrasados y la línea limpia de la carrocería le dan una imagen más tecnológica, pero sin perder la musculatura clásica.

La zaga también está mejor resuelta de lo que esperaba. Los pilotos minimalistas me gustan y la parte posterior parece más ancha y asentada.

Un interior digno del siglo XXI

Dentro es donde este nuevo i3 deja claro que pertenece a otra generación. El nuevo puesto de conducción integra el BMW Panoramic iDrive, una pantalla central de 17,9 pulgadas y un ambiente mucho más limpio y envolvente.

Hay un esfuerzo evidente en materiales, texturas y asientos, tal y como uno espera de un coche moderno.

La posición de conducción, al menos por planteamiento, promete mucho. Los asientos integran muy bien el cuerpo, la instrumentación queda orientado al conductor y todo sugiere una berlina pensada para conducir, no solo para presumir.

Las plazas traseras rinden a buen nivel gracias a una batalla larga que permite mucho espacio longitudinal para las piernas de los ocupantes traseros.

En la oferta mecánica inicial, apunta el BMW i3 50 xDrive. Esta versión anuncia 469 CV y 645 Nm, cifras propias de una berlina eléctrica muy rápida y claramente situada en la parte alta del segmento.

Pero donde este nuevo BMW 100% eléctrico de verdad quiere romper el tablero es en la base técnica. La arquitectura de 800 voltios promete una gestión más eficiente y tiempos de carga muy superiores a los habituales.

BMW habla de hasta 900 kilómetros de autonomía WLTP, un registro descomunal para una berlina de este tamaño. Además, anuncia recargas capaces de recuperar hasta 400 kilómetros en 10 minutos, una cifra que cambia el uso diario.

Todavía no lo hemos podido probar, pero parece prometedor. Habrá eje delantero de doble articulación, eje trasero de cinco brazos y un nuevo sistema de control integrado que debería mejorar precisión, frenada regenerativa y respuesta del conjunto.

En consumo todavía falta una cifra cerrada en kWh/100 km, y en un eléctrico de este nivel ese dato será decisivo.

En resumen, el BMW i3 apunta muy alto y, por concepto, puede convertirse en una referencia: tiene diseño, tecnología, espacio y unas cifras preliminares que lo colocarán entre los eléctricos más serios.

Todavía no hay precio oficial, y ese dato será definitivo para medir su alcance comercial. Por planteamiento y tamaño, se sitúa frente a Audi A6 e-tron, Mercedes CLA y Tesla Model 3.

Yo lo veo como el paso más importante de la saga reciente, porque mezcla tradición RS y la electrificación sin renunciar a cifras de auténtico superdeportivo.

La clave está en que este nuevo RS 5 Avant es el primero en incorporar un sistema híbrido enchufable de altas prestaciones. Sobre el papel ya impone, con una potencia total de 470 kW (639 CV) y un par máximo de 825 Nm.

En términos de diseño, el coche deja claro desde lejos que no juega en la liga de un Audi A5 convencional. Es aproximadamente 90 mm más ancho que el modelo base y luce unos pasos de rueda ensanchados que refuerzan mucho su presencia.

El frontal está dominado por la parrilla Singleframe tridimensional con entramado tipo panal y por unas entradas de aire muy marcadas. A mí me convence especialmente cómo Audi ha integrado las Air Curtains, porque no parecen mero adorno y dan sentido técnico al conjunto.

La zaga también tiene personalidad propia, con un difusor muy trabajado, salidas ovaladas en acabado mate y una firma luminosa específica. Los grupos ópticos Matrix LED oscurecidos y el diseño de luz diurna con inspiración de bandera a cuadros subrayan bien su carácter.

Dentro, el salto tecnológico es evidente. El puesto de conducción gira alrededor de una instrumentación de 11,9 pulgadas y una pantalla central MMI Touch de 14,5 pulgadas, ambas con diseño curvo y tecnología OLED, a las que se suma otra pantalla de 10,9 pulgadas para el acompañante.

La presentación del habitáculo apunta alto por materiales y ejecución. Hay microfibra Dinamica, cuero Nappa perforado en el volante RS, molduras específicas y una ambientación muy marcada, aunque personalmente sigo pensando que tanta pantalla puede restar algo de pureza en conducción.

Los asientos deportivos plus, con ajuste eléctrico y función de masaje de serie, reflejan bien esa doble personalidad que Audi quiere vender. Es un coche muy prestacional, sí, pero también quiere ser usable a diario, y ahí el formato Avant juega claramente a favor.

Sobre las plazas traseras y el maletero, sabor agridulce: no vas a tener queja en habitabilidad, porque hay especio suficiente para dos adultos, pero el maletero solo cubica 331 litros en configuración de cinco plazas.

Donde sí no hay margen para la duda es en la mecánica. El sistema combina un V6 2.9 biturbo con 375 kW (510 CV) y 600 Nm con un motor eléctrico de 130 kW (177 CV) y 460 Nm, integrado en la caja automática de ocho velocidades.

La batería tiene una capacidad bruta de 25,9 kWh y una capacidad neta de 22 kWh, con arquitectura de 400 voltios. Además, admite carga en corriente alterna de hasta 11 kW, suficiente para completar el 100 por 100 en 2,5 horas.

Las prestaciones también colocan al RS 5 PHEV en una posición muy seria. Declara un 0 a 100 km/h en 3,6 segundos, y eso explica que Audi haya puesto tanto énfasis en el control de la entrega y en la gestión térmica del sistema híbrido.

La parte más interesante, al menos para mí, está en el chasis y en la transmisión de par. Estrena una nueva tracción quattro con Dynamic Torque Control y un sistema de torque vectoring electro-mecánico trasero capaz de reaccionar en solo 15 milisegundos.

Ese trabajo se apoya en una suspensión específica RS con amortiguadores de doble válvula, una carrocería un 10 por ciento más rígida que la del modelo base y una dirección con desmultiplicación de 13:1, más directa que en un A5 normal.

Los frenos también están a la altura. De serie monta discos de acero de 420 mm delante y 400 mm detrás, mientras que en opción puede equipar frenos cerámicos de 440 mm y 410 mm, con una rebaja de alrededor de 30 kg.

Sobre la carretera, es un coche muy rápido y muy preciso, pero también complejo, aunque el conductor ni se enterá de lo que está pasando en las tripas ni en el cerebro que gestiona todos los sensores y parámetros del coche.

Cuando una marca mezcla tanto peso, una batería grande y un arsenal electrónico tan sofisticado, el reto ya no es correr mucho, sino mantener naturalidad y tacto. Audi lo ha conseguido.

Aquí Audi parece haber trabajado bien la transición entre confort y agresividad, con modos como RS sport y RS torque rear. Aun así, con 2.370 kg en el Avant, puedes llegar a pensar que es un coche torpe, pesado... Para nada. Audi obra el milagro camuflando todos esos kilos de manera soberbia.

En precio, el Audi RS 5 Avant 2026 parte de los 127.925 euros, por debajo de un Mercedes-AMG C 63 S E Performance Estate (157.612 euros), y también ligeramente por debajo del BMW M3 Competition M xDrive Touring (desde 133.200 euros).

Durante años, formar parte de la agrupación de Tráfico tenía peso, presencia y prestigio. Hoy, para demasiados agentes, representa justo lo contrario: más riesgo, más incomodidad y menos compensación. No es un problema puntual.

Algunos intentarán venderlo como una simple falta de vocación o como un cambio generacional. Es el argumento fácil, pero aquí no falla eso, falla el sistema y crecen las protestas entre los propios guardias civiles por sus condiciones de trabajo.

¿Por qué digo esto? Porque patrullar carreteras no es un trabajo cómodo, ni limpio, ni agradecido. Es pasar horas expuesto al peligro, al calor, al frío, al tráfico y a los errores de otros.

Y todo eso exige una contrapartida seria. Y no la hay. Aquí tienes bien explicado cómo es una jornada para un agente de la Guardia Civil de Tráfico.

Si un destino implica más desgaste físico, peor conciliación, presión operativa constante y una exposición real a los accidentes, ¿qué quieres? Muchos agentes miran hacia otros puestos.

Y ahí es donde llega el retrato más incómodo. Tráfico sigue siendo esencial para la seguridad vial, pero se gestiona como si bastara con la disciplina y el sentido del deber de los agentes que lo integran. Como si el sacrificio pudiera renovarse solo.

Las cifras hablan por sí solas: en 2025, en España, hubo 1.028 siniestros mortales, con 1.119 fallecidos y 4.936 heridos hospitalizados. Esa es la carretera real que pisan cada día los agentes de Tráfico.

Y otro dato: el complemento de seguridad vial ha perdido valor adquisitivo: según denuncian, algunos agentes cobran hoy 7 euros menos que hace 19 años en este concepto. ¡19 años!

Aun así, se sigue actuando como si el problema principal fuera reputacional y no estructural. Pero no, el desgaste no se corrige con propaganda. Se corrige con plantillas suficientes, turnos razonables y condiciones que no conviertan el destino en castigo.

Tampoco ayuda que el servicio en carretera, y especialmente en moto, siga arrastrando condiciones muy duras en episodios de temperaturas extremas. No es una queja menor. Es una cuestión de salud, rendimiento y seguridad para quien trabaja ahí.

En 2024, durante los meses posteriores a la DANA, se acumularon más de 40.000 horas de servicio, lo que demuestra algo muy simple: cuando hay una crisis, los guardias civiles de Tráfico aparecen.

Cuando hay que auxiliar, señalizar, rescatar o sostener la carretera, ahí están. Pero a la hora de cuidar esa especialidad, la respuesta institucional y de los gobernantes lleva años siendo insuficiente.

No estamos ante una mala racha. Estamos ante el fracaso de un modelo que ya casi nadie compra.

Los dos prescinden de excesos. No buscan impresionar con dimensiones desmesuradas, motores muy potentes ni planteamientos especialmente complejos. Precisamente ahí está parte de su atractivo, porque apuestan por una receta lógica, práctica y mucho más cercana a las necesidades reales.

En esta comparativa se enfrentan dos modelos muy similares por concepto, aunque diferentes cuando llega el momento de analizar su enfoque técnico. El Opel Mokka apuesta por un motor tricilíndrico 1.2 con hibridación ligera de 48 voltios.

Frente a él aparece un recientemente renovado, que recurre a un bloque 1.5 de cuatro cilindros y 150 CV, sin apoyo eléctrico. Eso significa que el Opel juega la baza de la etiqueta ECO, mientras el Seat se conforma con la pegatina C.

Sobre el papel, esa diferencia técnica debería dar una ventaja clara al Opel en consumo. El Mokka homologa 4,9 l/100 km para esta versión, gracias al apoyo de su sistema mild hybrid y a la posibilidad de circular puntualmente con el motor térmico apagado.

Sin embargo, la teoría no se traduce en una superioridad aplastante en el uso real. Seat recurre a una receta menos costosa, basada en la gestión de cilindros y ajustes internos del motor, y consigue que la diferencia práctica quede mucho más igualada.

De hecho, la distancia entre ambos según el ciclo WLTP se reduce a medio litro, una cifra que, en la vida diaria, probablemente no marque una diferencia decisiva para muchos compradores de este tipo de coches.

También conviene mirar con detalle el apartado económico, porque aquí las cosas están muy ajustadas. El Opel Mokka GS con cambio automático arranca en 27.150 euros, pero la unidad analizada suma el paquete Techno de 2.300 euros.

Eso deja el precio total del Mokka en 29.450 euros, con una dotación muy interesante en la que destacan elementos como los faros matriciales o el control de crucero adaptativo, dos argumentos con peso en confort y seguridad.

El Seat Arona FR+, que también corresponde al nivel más alto de la gama, parte de 25.489 euros. Añadiendo los paquetes FR+ Sound y Confort, la factura final asciende a 27.110 euros, todavía por debajo de su rival.

La diferencia no resulta enorme, pero sí suficiente para que el Arona salga mejor parado en la comparación directa de costes. Más aún si se tiene en cuenta que su equipamiento queda muy cerca del Opel en esta configuración.

Donde el modelo español empieza a marcar una distancia más clara es en la conducción. El Seat Arona transmite una sensación más lograda desde el primer momento, gracias a unos asientos más cómodos y a una posición al volante mejor resuelta.

A eso suma una suspensión con un ajuste más equilibrado. Mientras el Mokka acusa más las imperfecciones y deja pasar pequeñas vibraciones o sacudidas en firme deteriorado, el Arona filtra mejor y resuelve esas irregularidades con mayor naturalidad.

Cuando la carretera se retuerce, el Seat vuelve a mostrar una cara más convincente. Se siente más preciso, más obediente y mejor conectado con el asfalto, ayudado por una dirección muy bien calibrada que aporta confianza y control.

El Opel intenta responder en otro terreno. Como no puede seguir el ritmo del Arona en comportamiento dinámico, se apoya en detalles de confort que se agradecen mucho en el uso diario, como el acceso sin llave o la calefacción en el volante.

También deja mejores sensaciones en ciertos aspectos de refinamiento. Su sistema mild hybrid de 48 voltios se aprecia sobre todo al iniciar la marcha, y el motor tricilíndrico destaca por un funcionamiento suave, lineal y especialmente agradable.

No ocurre exactamente lo mismo en el Seat. Su bloque de cuatro cilindros empuja bien y rinde a buen nivel, pero a altas revoluciones se muestra más presente y parece algo más forzado que el conjunto mecánico del Opel.

Eso no impide que el Arona firme mejores registros. Según las mediciones recogidas en esta comparativa, supera al Mokka en aceleración de 0 a 100 km/h, en recuperaciones y también en velocidad máxima, aunque siempre por márgenes pequeños.

El apartado de frenada deja una de las sorpresas del duelo. Aquí el Opel Mokka responde mejor, especialmente con los frenos fríos, y consigue detenerse desde 100 km/h casi dos metros antes que el Seat, una diferencia importante.

Ambos, en cualquier caso, transmiten seguridad suficiente para viajar con tranquilidad. Ninguno plantea reacciones comprometidas y los dos cumplen con solvencia cuando toca afrontar desplazamientos largos o un uso más exigente fuera del entorno urbano.

Las mayores diferencias prácticas aparecen al examinar espacio y funcionalidad. El diseño del Seat Arona le permite aprovechar mejor el habitáculo, ofrecer más sitio en la segunda fila y contar con un maletero más capaz.

Además, puede mover cargas más pesadas y resulta más manejable en maniobras por su menor radio de giro. Son ventajas menos vistosas que una pantalla o una firma lumínica llamativa, pero mucho más valiosas en el día a día.

En el interior, el Arona recurre a soluciones más convencionales, como una palanca de cambios que resta algo de espacio en la consola. Aun así, su instrumentación resulta más intuitiva y distrae menos durante la conducción cotidiana.

El Mokka replica con un sistema de control por voz más natural y con la ventaja medioambiental de su etiqueta ECO, que le da un plus real en ciudad. Pero en el balance final no consigue recortar lo suficiente frente al Seat.

Porque el Seat Arona suma pequeños puntos en casi todos los apartados decisivos: cuesta menos, se conduce mejor, aprovecha más el espacio y mantiene unas prestaciones muy convincentes. El Opel Mokka tiene argumentos, pero aquí no le alcanza.

Se nota enseguida en el diseño. El frontal adopta una presencia muy marcada, con una parrilla sobredimensionada, unos faros muy reconocibles y una imagen que recuerda más a una berlina de la marca que a una furgoneta tradicional.

La jugada es buena, porque Mercedes intenta alejar al nuevo VLE del lenguaje visual puramente comercial. Quiere que se perciba como un vehículo aspiracional, refinado y tecnológico, aunque siga conservando la lógica práctica que exige este formato.

De perfil también hay un trabajo evidente. La línea del techo descendente estiliza mucho la silueta y rebaja el efecto 'caja', algo poco habitual en un coche de este volumen.

Eso sí, este planteamiento tiene una contrapartida que conviene señalar. Cuando se busca una carrocería más fluida y más elegante, normalmente se compromete algo la habitabilidad pura, y en este caso esa concesión aparece en la zona posterior.

En la tercera fila, el espacio para la cabeza no parece tan generoso como en una Clase V convencional. No hablo de un problema grave, pero sí de una diferencia lógica derivada de esa caída del techo.

Donde el Mercedes VLE sí golpea con fuerza es en la puesta en escena interior. La versión más lujosa convierte el habitáculo en una auténtica clase business sobre ruedas, con asientos traseros individuales, mesa plegable y gran pantalla escamoteable.

No me sorprende tanto la idea, porque este tipo de configuración ya existe en el segmento premium, pero sí valoro que Mercedes la ejecute con un nivel de acabado muy alto.

Materiales, ambiente y confort están a la altura

Lo que más me gusta: Mercedes plantea un abanico amplísimo de configuraciones, desde la variante más enfocada al transporte ejecutivo y altos directivos hasta una opción claramente familiar y mucho más versátil.

Hay asientos individuales extraíbles, raíles longitudinales y múltiples combinaciones para adaptar el habitáculo. En un mercado lleno de propuestas muy espectaculares, esta funcionalidad real sigue marcando diferencias importantes.

También me parece interesante que Mercedes no haya sacrificado la usabilidad cotidiana pese a montar un sistema eléctrico con la batería integrada en el suelo.

Otro detalle que me convence es la atención a los pasajeros traseros. Hay parasol eléctrico, una gran superficie acristalada, climatización individual y elementos de confort que acercan al Mercedes VLE al universo de las grandes berlinas de representación.

En la parte delantera, el planteamiento sigue la misma línea. La presencia de la doble pantalla y la posibilidad de añadir una tercera para el acompañante refuerzan esa atmósfera tecnológica que hoy resulta casi obligatoria en un modelo de este posicionamiento.

Ahora bien, si bajo del escaparate al terreno racional, el coche también plantea preguntas. La primera es su tamaño. Sus grandes dimensiones pueden ser una ventaja en confort y presencia, pero en muchas ciudades europeas serán una incomodidad clara.

Mercedes intenta compensarlo con un eje trasero direccional capaz de girar 3 grados y con un radio de giro de 10,9 metros. Sobre el papel es una solución muy valiosa, aunque habrá que comprobar cuánto se nota en maniobras reales.

Donde sí veo un argumento muy sólido es en la base técnica. El Mercedes VLE contará con una batería de 115 kWh, arquitectura de 800 voltios y una potencia máxima de carga de 300 kW, cifras propias de un coche eléctrico muy serio.

Mercedes habla de 700 kilómetros de autonomía, una cifra que coloca al VLE en una posición muy destacada.

Además, la marca asegura que en 15 minutos podrían recuperarse 320 kilómetros de alcance. Ese dato, unido a un coeficiente aerodinámico de 0,25, revela que aquí no solo hay lujo y espectáculo, también un trabajo técnico muy profundo.

En precio, eso sí, el golpe será importante. La versión con 115 kWh arranca en torno a 80.000 euros, mientras que la configuración más lujosa supera los 115.000 euros, aunque todavía no hay precios oficiales.

La buena noticia es que habrá una alternativa con batería de 80 kWh, situada en una franja cercana a los 60.000 euros. Sigue sin ser barata, pero al menos abre algo más el abanico para quien priorice formato y marca.

La conclusión es clara. El Mercedes VLE no pretende ser solo una furgoneta eléctrica elegante, sino una nueva interpretación del monovolumen premium, con mucha tecnología, gran autonomía y una modularidad que puede convertirse en su mejor arma.

¿Qué es lo que ves al primer golpe de vista? Este nuevo Mercedes no se esconde detrás de un diseño raro para parecer futurista. Mantiene proporciones de SUV clásico, pero introduce una imagen más sólida visualmente.

En el exterior, la gran protagonista es la nueva parrilla iluminada, que redefine por completo el frontal y le da una presencia muy marcada. También destacan la estrella central iluminada y los pilotos traseros redondos con motivo en forma de estrella.

A eso se suma un trabajo aerodinámico muy serio, con un Cx de 0,26, una cifra realmente competitiva para un SUV de este tamaño.

En cuanto a dimensiones, este GLC eléctrico cuenta con una batalla de 2.972 mm, una distancia entre ejes claramente superior a la del Mercedes GLC de combustión. Ese crecimiento tiene una consecuencia directa: gana espacio útil en el interior.

De hecho, Mercedes anuncia 13 mm más de espacio para las piernas delante, 47 mm detrás, junto con 46 mm más de altura delantera y 17 mm adicionales detrás.

Un interior marcado por las pantallas

Por dentro, el salto es todavía más evidente. El habitáculo gira alrededor de la nueva MBUX Hyperscreen continua de 39,1 pulgadas, un despliegue visual enorme que convierte al coche en una vitrina tecnológica con un efecto muy potente.

Lo interesante es que aquí no todo se reduce al impacto visual. Mercedes combina esa gran pantalla con la nueva generación de MBUX, con inteligencia artificial integrada, navegación avanzada y una interfaz mucho más inmersiva que en generaciones anteriores.

También hay una apuesta muy clara por el ambiente interior. El techo panorámico con función Sky Control, la iluminación ambiental y la posibilidad de un interior vegano certificado elevan la percepción de calidad, aunque tanta teatralidad puede terminar cansando a algunos conductores.

Las plazas traseras prometen ser una de sus bazas frente a la competencia. Ese aumento de batalla debería traducirse en mejor comodidad real para viajar, algo clave en un coche que por autonomía, planteamiento y tamaño quiere servir de coche único.

El maletero también juega fuerte. Declara 570 litros en la parte trasera y hasta 1.740 litros con los respaldos abatidos. Además, añade un maletero delantero de 128 litros, un detalle práctico que no todos sus rivales directos pueden ofrecer.

Vamos a lo que importa: la mecánica

Empezamos con datos que dejan en buen lugar a Mercedes: el GLC Electric 2026 admite hasta 2,4 toneladas de remolque y una carga vertical de 100 kg, algo poco habitual entre SUV eléctricos.

En el apartado mecánico, el lanzamiento arranca con el GLC 400 4MATIC con tecnología EQ, una versión de 360 kW (489 CV). Es una cifra muy seria y, además, va asociada a una configuración técnica bastante sofisticada.

Ese esquema incluye arquitectura de 800 voltios, batería de 94 kWh útiles, un motor trasero síncrono de imanes permanentes, unidad delantera desacoplable y una caja de cambios de dos velocidades en el eje trasero para mejorar respuesta y eficiencia.

Sobre el papel, los números son convincentes: Mercedes anuncia hasta 715 km de autonomía WLTP, una velocidad máxima de 210 km/h y la posibilidad de recuperar hasta 305 km de autonomía en solo 10 minutos de carga rápida.

En conducción, lo que más me interesa es que no se ha quedado en la potencia. El chasis puede montar suspensión neumática Airmatic y un eje trasero direccional que gira hasta 4,5 grados, una combinación que apunta a mucho confort y buena agilidad.

También me parece relevante el nuevo sistema de frenos One-Box, que ofrece un tacto más natural al combinar frenada regenerativa y convencional.

Mercedes homologa un gasto combinado de solo 15,1 kWh/100 km que es una cifra muy ambiciosa, ya que a poco que abuses del pie derecho ese registro subirá con claridad. No obstante, la base técnica es tan sólida, que todo invita a pensar que puedes hacer grandes viajes sin tener que recargar cada 400 kilómetros.

En cuanto a precios, el Mercedes GLC Electric arranca en 77.125 euros, una tarifa que lo sitúa por encima del Audi Q6 e-tron y del nuevo BMW iX3, pero por debajo del Porsche Macan Electric, que sigue jugando una carta más aspiracional.

¿Conclusiones? El nuevo GLC 2026 tiene argumentos para ser uno de los SUV eléctricos premium más completos del mercado. Lo veo muy fuerte en tecnología, espacio, carga rápida y refinamiento, aunque su precio ya le obliga a no fallar en eficiencia real.

Presentado en Wörthersee 2013, este proyecto tomó como punto de partida el VW Golf VII GTI y lo empujó hasta un territorio casi irreal. No era un simple show car, porque Volkswagen lo concibió como un coche plenamente funcional.

Eso se nota desde el primer vistazo. La carrocería ensanchada, la postura bajísima, las entradas de aire descomunales y esa tensión visual de cada superficie dejan claro que aquí no se buscaba discreción, sino impacto, agresividad y presencia de coche de carreras.

Lo interesante es que el diseño no se quedaba en la exageración gratuita. El Volkswagen Golf Design Vision GTI utilizaba esa apariencia extrema para justificar una arquitectura técnica muy seria, con soluciones propias de un deportivo grande metidas dentro del universo VW Golf.

Bajo la carrocería aparecía lo mejor del invento: un motor 3.0 V6 TSI biturbo con 503 CV y 560 Nm, asociado a un cambio DSG de seis velocidades y a un sistema de tracción total 4MOTION.

Las cifras todavía hoy impresionan. Volkswagen declaró un 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y una velocidad máxima de 300 km/h, registros que colocaban a este Volkswagen conceptual en un terreno reservado normalmente a deportivos bastante más exóticos.

A mí lo que más me atrae de este coche no es solo la potencia bruta, sino la lógica interna del proyecto. El mensaje era muy claro: coger el ADN GTI y demostrar que, llevado al límite, podía convivir con prestaciones de supercoche.

Y ahí está precisamente una de sus mayores virtudes. El Volkswagen Golf Design Vision GTI no renegaba del Golf, sino que exageraba todos sus rasgos reconocibles. Seguía siendo identificable como un GTI, aunque pasado por el filtro de la competición y sin concesiones.

En el interior ocurría exactamente lo mismo. El ambiente era mucho más próximo al de un coche de competición que al de un compacto deportivo convencional, con un protagonismo absoluto del carbono, la Alcántara y una puesta en escena puramente funcional.

Había arneses, una estructura transversal trasera, tiradores reducidos a correas y una consola muy específica, todo orientado a reforzar la idea de ligereza, radicalidad y enfoque técnico.

También me parece acertado el modo en que Volkswagen reinterpretó los mandos. El volante con levas y selector de programas, además del tratamiento de los materiales, subrayaba que este concept no quería parecerse a un GTI civilizado, sino a uno desatado.

Ahora bien, conviene no caer en la admiración ciega. Precisamente porque es tan extremo, el Volkswagen Golf Design Vision GTI pierde parte de esa dualidad que ha dado sentido al emblema GTI durante décadas: correr mucho sin dejar de ser utilizable.

Ese equilibrio entre polivalencia y carácter siempre ha sido clave en la historia del Volkswagen Golf GTI. Aquí, en cambio, el péndulo se va claramente hacia el espectáculo, y eso limita su lectura como posible coche de calle, incluso en una serie muy corta.

Además, es imposible ignorar el contexto. En 2013, Volkswagen utilizó este coche para alimentar la liturgia de Wörthersee, un lugar donde las siglas GTI todavía conservaban una dimensión emocional, casi tribal, muy difícil de reproducir hoy.

En ese sentido, el Volkswagen Golf Design Vision GTI sigue siendo una referencia. No porque debiera haberse fabricado tal cual, algo poco realista, sino porque marcó un techo emocional y visual que pocos compactos deportivos han vuelto a rozar.

Con el paso de los años, muchos prototipos se quedan viejos muy rápido. Este no. Sigue transmitiendo intensidad, ambición y hasta cierta mala leche estética, que para un coche así me parece una virtud, no un defecto.

Si tengo que resumirlo, diría que este Golf fue una locura bien dirigida. Un GTI hipertrofiado, técnicamente serio y visualmente desacomplejado, capaz de recordar que incluso un compacto puede convertirse, por un instante, en una máquina desmesurada.

Y por eso me sigue pareciendo tan valioso. Porque el Volkswagen Golf Design Vision GTI no prometía sensatez ni equilibrio absoluto. Prometía exceso, carácter y emoción, y en eso cumplió como pocos prototipos recientes han sido capaces de hacerlo.