He probado a fondo el Mercedes-AMG GT 63 Pro 4Matic+: más potente, pero también más pesado, ¿cómo le sienta eso en circuito?

Cuando un modelo sucede directamente a su predecesor, tanto nosotros como la querida clientela esperamos mejores cifras, más emociones, nuevas funciones y tiempos de vuelta más rápidos. En AMG, así ha sido en los últimos años.

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Especialmente en el paso del SLS a la primera generación del AMG GT (serie 190). En 2015, los de Affalterbach llegaron con él y lanzaron una clara declaración de guerra en dirección a Zuffenhausen. Querían, por fin, no solo verse bien y conducir bien, sino también competir en los tiempos.

Lo lograron: el AMG GT fue desde el principio el Mercedes más rápido y deportivo de todos los tiempos. Incluso en su versión supuestamente suave, la S, fue apenas unas centésimas más lento que el entonces imponente SLS Black Series. Lo bien que sigue funcionando hoy en día el concepto original del GT lo demuestran, sobre todo, las versiones de competición, que aún se basan en él y siguen siendo muy exitosas, aunque con el más antiguo V8 atmosférico del SLS. 

Pero incluso las versiones de calle, con el M178 biturbo en disposición Transaxle, fueron coches deportivos muy logrados. Esto se refleja, entre otras cosas, en que el GT Black Series sigue figurando entre los cinco primeros de nuestra lista de récords.

Y así llegamos al nuevo modelo, el —coged aire— Mercedes-AMG GT 63 Pro 4Matic+ Coupé. Como podéis ver, han cambiado varias cosas: muchas letras y números nuevos en comparación con el primer GT. Junto con el 63, el "Pro" identifica al V8 biturbo en su versión de potencia más alta hasta ahora, con 612 CV y 850 Nm. Y el 4Matic+ ofrece una primera pista de que los cambios van mucho más allá de simples retoques estéticos o numéricos.

Diseño: la clásica forma GT se mantiene

Sí, la segunda generación del AMG GT utiliza tracción total. Y no por casualidad, sino por la nueva plataforma (MSA), que comparte con el SL. Con ello, el concepto Transaxle pasa a la historia; la confiable caja de doble embrague de siete marchas fue eliminada, y en su lugar se acopla directamente al motor una automática de nueve velocidades. El sistema de tracción total es conocido y ofrece diferentes distribuciones de potencia a través de varios modos de conducción, incluyendo el modo Drift.

La estética, en cambio, fue modificada con más sutileza. Se mantiene la forma clásica de GT con el capó largo y el techo curvado. Lo nuevo es el rostro llamativo con la gran parrilla Panamericana y la parte trasera con cuatro salidas de escape cuadradas.

Hasta aquí todo bien: esa fue la base. Que, por cierto, probamos hace exactamente un año en el Lausitzring. Con la conclusión de que el aumento de peso no se nota demasiado, el coche es muy rápido tanto en línea recta como en pista, y sobre todo ofrece una experiencia de conducción auténtica. 

Al GT 63 4Matic+ de 585 CV le faltaron siete décimas para igualar al Porsche 911 Turbo S. Pero al final, AMG también debe compararse con auténticas máquinas de carreras. Como en 2019, cuando el primer GT R Pro compitió con confianza contra el 991.2 GT3 RS y marcó un impresionante 1:28,48 minutos en el asfalto. No fue suficiente para el mejor tiempo del día; pero esa marca sigue ocupando el undécimo puesto en nuestra lista del Sachsenring.

Y al menos allí debe aterrizar el nuevo Pro hoy en día. ¿Qué se ha cambiado respecto a la base? ¿100 kilos menos? ¿100 caballos más? ¿Semislicks con pegamento? ¿Alerones con 600 kilos de carga aerodinámica? Bueno, no fue tan radical, pero sí muy completo.

27 CV y 50 Nm más que el GT 63 “normal”

El V8 de cuatro litros con inyección directa y doble turbo recibe nueva electrónica que le otorga 27 CV y 50 Nm más que el GT 63 "normal". La refrigeración fue a menudo un problema para AMG en sus incursiones en circuito, pero eso ya está resuelto. Aun así, el Pro recibe un paquete de refrigeración más grande, con dos radiadores adicionales en los pasos de rueda delanteros. 

Además, los diferenciales delantero y trasero, así como la caja de transferencia del sistema 4x4, ahora se refrigeran activamente. También se modificaron las canalizaciones de aire bajo el piso y los deflectores de freno para dirigir más aire a los frenos cerámicos de serie.

Ya que hablamos del equipamiento de serie: las pastillas de freno Performance con placas traseras de titanio, el sistema activo de gestión del aire frontal y el paquete aerodinámico con alerón trasero fijo (15 kg más de carga) están incluidos sin coste adicional, al igual que la dirección en las cuatro ruedas, la estabilización activa de balanceo, la suspensión adaptativa sin cambios, los asientos deportivos y el paquete de carbono. También incluye llantas de 21 pulgadas, y los neumáticos opcionales Michelin Cup 2 R no tienen coste extra.

¿Qué más cambia respecto al GT 63 normal? La caja de cambios ahora tiene una función que le indica al conductor, mediante un sonido ajustable (volumen según las revoluciones), el punto óptimo de inserción. Debe ser audible incluso con el casco puesto: lo comprobaremos en Nürburgring.

Comportamiento en carretera

Pero primero toca carretera, ciudad, gasolinera y báscula. AMG afirma que el Pro es 20 kilos más ligero que el GT 63 (gracias al carbono, los asientos y las ruedas). Y efectivamente: nuestra báscula marca para el “S-MA 6305” unos 1.940 kilos, exactamente 20 kg menos que el último GT 63 probado en 2024. 

Curioso: la distribución de peso ha cambiado respecto al GT R Pro de 2019. Antes, el peso se concentraba en la parte trasera; ahora, el 54 % se apoya sobre el eje delantero. ¿Y si hablamos solo de la báscula? Nada menos que 308 kg más respecto al anterior Pro. En fin, lo importante es cómo se comporta, si se nota el “sobrepeso” y si sigue siendo divertido.

Rumbo a la pista de pruebas DEKRA en Lausitzring y luego al Sachsenring. Bajo la cabeza y nos deslizamos en los asientos de tipo baquet. Posición baja y ajustada: como debe ser en esta categoría. El volante tiene un agarre excelente, el aro no es ni muy grueso ni muy fino, las levas tienen un clic agradable. Los mandos giratorios son de fácil uso y multifunción. Además, carbono y Alcántara de gran calidad, todo a nivel Porsche, ¡bravo!

Durante todas nuestras pruebas a bordo, llevamos los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 R con especificación Mercedes M01. Con el programa Track Pace y su telemetría, se pueden visualizar presiones y temperaturas de las gomas en el display del conductor. Porque por debajo de 30 °C de temperatura de funcionamiento, deben tratarse con cautela. 

En general, este GT, a pesar del apellido Pro, puede ser muy dócil. Con su caja de cambios de relaciones cortas, se puede ir en séptima marcha con suavidad. La suspensión es realmente cómoda, la dirección transmite mucha información, y la dirección trasera ayuda tanto en callejones estrechos como en maniobras de estacionamiento.

A 300 km/h con facilidad... por autovía alemana, claro

La visibilidad total no es la mejor, pero no es un criterio para este tipo de coches. En carreteras con curvas, el Pro se siente como pez en el agua. Cada giro se toma el doble de rápido de lo que permite la ley. También en autopista es una delicia. Se va relajado entre 200 y 250 sin esfuerzo (vamos por autovía alemana sin límite de velocidad), ni para el coche ni para el conductor. Los 300 km/h se alcanzan sin drama cuando se necesita. 

Los 850 Nm se entregan por completo a partir de las 3.000 rpm, explotan con fuerza en el rango medio y se sienten como más de cuatro litros de cilindrada. Sin embargo, ese aumento de par también reduce algo el régimen útil. Se puede girar hasta 7.000, pero tiene sentido hasta 6.500. 

El sonido, con la válvula de escape abierta, es contundente, especialmente en medios, y cumple pese a las nuevas normas de emisiones y el filtro OPF. ¿Curvas rápidas con ondulaciones? Sin problema, la suspensión lo absorbe todo con precisión, el GT siempre se mantiene estable.

Al circuito

Vamos al óvalo de pruebas para medir la aceleración. Con neumáticos calientes y gracias a la tracción total, el Pro logra cifras de primer nivel: 3,1 segundos hasta 100 km/h, 10,6 hasta 200 km/h. A partir de ahí, ya no iguala del todo al GT R Pro antiguo (propulsión trasera, doble embrague). 

Aun así, 31,7 segundos hasta 300 km/h no es precisamente lento. Mucho más rápido es al frenar: desde 100 km/h se detiene en solo 28,5 metros. ¡Eso es nivel Black Series! ¿Será igual en el Sachsenring?

Con el juego de Cup 2 R usado en el óvalo, damos cinco vueltas para aclimatarnos y probamos los modos de conducción Master y Pro. Hoy, la mejor opción es Pro; en Master el coche sobrevira demasiado. Regresamos al box, cambio por otro juego de Cup 2 R calentados a 80 grados. 

El comportamiento al entrar en la curva hacia el Omega recuerda al Pro de hace seis años, como un salto directo en el espacio-tiempo. Solo en curvas muy cerradas hay que abrir un poco la dirección y corregir un leve subviraje. Ahí se nota que el antiguo GT R Pro, con sus Michelin Cup 2 ZP, tenía más agarre y mordida.

El diferencial autoblocante activo gestiona los 850 Nm a la perfección, no se pierde nada. Solo en dos curvas hay un leve sobreviraje, útil para colocar el coche hacia la siguiente curva. La suspensión podría ser un poco más firme, especialmente en la rápida curva derecha hacia Sachsenkurve: la rueda trasera izquierda se hunde un poco. El V8 responde perfecto al acelerador, la transmisión es rápida, aunque al bajar marchas podría ser aún más ágil.

La vuelta se siente tan rápida como con el antiguo Pro, pero nuestro Vbox marca solo 1:29,65 min. En sí, un tiempazo, pero 1,2 segundos más lento que su antecesor. ¿Dónde pierde tiempo el nuevo? En la larga curva izquierda del sector 3, donde el antiguo Pro entra a 17 km/h más. Pero conociendo a AMG, seguro que aún tienen un as guardado bajo la manga. Veremos. 

Conclusión

El nuevo Pro de AMG vuelve a posicionarse donde debe: en la cima de la actual familia GT. El mayor mérito probablemente lo tenga el nuevo Michelin Cup 2 R, que disimula muy bien el peso añadido y se combina perfectamente con la tracción total. Sí, no es tan ligero ni tan rápido como el viejo GT R Pro. Pero sí mucho más fácil de conducir que antes.

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