Esta puesta al día del S800 PHEV, Año Modelo 2027, incorpora mejoras en diseño, confort y equipamiento para seguir elevando el nivel de uno de los modelos más representativos de la gama.

A nivel estético, la principal novedad estética del s800 PHEV MY27 es la introducción de una nueva parrilla frontal con diseño geométrico en forma de cuadrados. Ebro afirma que su diseño se inspira en Barcelona, ciudad donde nace el proyecto industrial de Ebro, y en la armonía visual de sus espacios urbanos.

El resultado es una imagen más moderna, tecnológica y reconocible, capaz de reforzar la personalidad propia de la gama electrificada de la marca.

Esta actualización forma parte de la evolución del lenguaje de diseño de Ebro, una filosofía que combina funcionalidad, modernidad e inspiración mediterránea.

Nuevo Ebro S800 PHEV, con mejoras en diseño y equipamiento

La nueva parrilla busca trasladar al vehículo conceptos como el orden, la luz y la personalidad que caracterizan tanto a Barcelona como al entorno mediterráneo donde la marca desarrolla su actividad.

En el interior, el s800 PHEV adopta un nuevo techo negro que incrementa la sensación de calidad percibida y refuerza el carácter premium del habitáculo. La actualización incorpora además mejoras orientadas al confort.

El acabado Luxury añade un asiento del acompañante con regulación eléctrica de seis vías, incorporando ahora la regulación en altura, una solución que mejora la experiencia de uso y el bienestar durante los desplazamientos de larga distancia.

Con una configuración interior de siete plazas y una combinación de eficiencia, espacio y tecnología, el EBRO s800 PHEV continúa consolidándose como una de las propuestas más completas dentro del segmento SUV híbrido enchufable.

90 kilómetros sin consumir gasolina y hasta 1.100 kilómetros de autonomía

Este nuevo SUV híbrido enchufable de siete plazas de Ebro mantiene su sistema de propulsión híbrido enchufable que combina un motor de gasolina de cuatro cilindros TGDI DHE y 1.5 litros con otro eléctrico.

La potencia conjunta alcanza los 279 CV y va unida a una batería de 18,4 kWh de capacidad neta que le proporciona una autonomía de hasta 90 kilómetros en modo eléctrico. Combinando ambos motores, Ebro anuncia una autonomía total de más de 1.100 kilómetros.

Según explica Pedro Calef, CEO de la marca española, “en Ebro entendemos la innovación como un proceso continuo. Esta actualización del s800 PHEV refleja nuestra voluntad de seguir perfeccionando el producto en aspectos que los clientes valoran especialmente, como el confort, la calidad percibida, la tecnología y el diseño”.

“Queremos que cada evolución de la gama refuerce el carácter diferencial de EBRO y nuestra forma de entender la movilidad", añade.

El nuevo EBRO s800 PHEV MY27 estará disponible en la red comercial de la marca en las próximas semanas.

Ebro es una de las marcas españolas más míticas. Regresó hace dos años de la mano de EV Motors y comercializa vehículos de la china Chery, gracias a una alianza entre ambas compañías.

Sin embargo, a diferencia de OModa y Jaecoo, también son de Chery, Ebro ensambla sus modelos en las antiguas instalaciones de Nissan en Zona Franca, en Barcelona.

Ambas compañías se están expandiendo por Europa y, en ese proceso, España representa un mercado clave. A finales de enero, Changan Deepal desembarcó en nuestro país con dos SUV eléctricos: el S05 y el S07. El pasado mes de abril, el fabricante chino alcanzó las 1.000 unidades matriculadas, todo un logro.

El Deepal S05 PHEV es un todocamino bien terminado, con mucho equipamiento y un sistema de propulsión que garantiza más de 80 kilómetros de autonomía en modo eléctrico.

Por su parte, el Geely Starray EM-i equipa la tecnología híbrida EM-i de Geely Auto, desarrollada para ofrecer una transición eficiente y flexible hacia la movilidad electrificada.

A continuación, vemos en detalle las principales características del Changan Deepal S05 PHEV y el Geely Starray EM-i: dimensiones, motorizaciones, autonomía, equipamiento, precio…

Changan Deepal S05 PHEV

El Changan Deepal S05 mide 4,60 metros de longitud, 1,90 metros de ancho y 1,60 metros de alto, con una batalla de 2,88 metros. Su precio arranca en 33.990 euros sin contar con descuentos y desde 26.490 (acabado Pro) con ellos.

Estéticamente, el SUV de Changan tiene unas formas más redondeadas que le dan un aspecto más dinámico y menos sobrio que el modelo de Geely, que apuesta por unas formas más rectas.

El interior muestra el diseño habitual en los coches eléctricos chinos y, en general, en gran parte de los fabricantes actuales. Un salpicadero muy minimalista y sencillo, presidido por una pantalla central de 15,4 pulgadas que se puede orientar hacia el conductor, desde la que se manejan todas las funciones del vehículo, y una consola central muy despejada y con algunos huecos.

No hay una instrumentación al uso, pero sí un sistema de proyección de datos en el parabrisas a partir del acabado Max. El sistema operativo es el Deepal OS 3.0 y resulta intuitivo, aunque requiere un tiempo de adaptación. La sensación de calidad percibida es, en general, bastante correcta, en la línea del Starray EM-i.

En cuanto a habitabilidad, hay mucho espacio para las piernas en las plazas traseras, aunque es algo mejor en el Geely. El maletero ofrece 552 litros, más que su oponente.

Hasta 100 kilómetros de autonomía

El Deepal S05 PHEV utiliza el sistema híbrido enchufable que emplean otros modelos chinos. Consiste en un motor de gasolina de 1.5 litros y 86 CV y dos eléctricos, uno de 234 CV para impulsar el coche y otro para generar electricidad.

Por tanto, el motor eléctrico es el que mueve las ruedas, mientras que el de gasolina funciona como generador y, en momentos puntuales, puede asistir al propulsor eléctrico. En total, el sistema de propulsión produce 258 CV.

El conjunto se completa con una batería de tipo LFP de 18,4 kWh que le proporciona una autonomía de hasta 100 kilómetros. Puede recargar a 11 kW en corriente alterna y a 55 kW en continua y dispone de función V2L para suministrar corriente a otros aparatos con una potencia de hasta 6 kW.

Geely Starray EM-i

El Geely Starray EM-i mide 4,74 metros de largo, 1,90 metros de ancho y 1,68 metros de alto, con una batalla de 2,65 metros. Está a la venta a partir de 30.490 euros al contado, 25.215 euros con la financiación y ayudas.

Uno de los aspectos más destacables del SUV chino es su interior. Proporciona un espacio muy bueno para los pasajeros, especialmente en las plazas traseras, en las que dos adultos de hasta 1,90 metros viajan con total comodidad.

Además, Geely ha incluido una espuma más blanda y confortable en estos asientos. El maletero tiene un volumen de 528 litros, una cifra inferior a la del Changan. La calidad de los acabados es buena. Tanto el salpicadero como las puertas y los asientos tienen un tacto agradable, abundan los plásticos blandos y superficies en símil cuero.

La disposición del salpicadero es casi idéntica. La principal diferencia es que el Deepal tiene el volante completamente redondo y el Geely tiene una forma peculiar, achatado por abajo y en las esquinas superiores.

Cuenta con una instrumentación de 10,2 pulgadas sin opciones de personalización y una pantalla para el sistema multimedia de 15,4 pulgadas desde la que se manejan prácticamente todos los sistemas del vehículo.

El sistema multimedia es compatible con Android Auto y Apple CarPlay sin cables. Además, hay disponible un sistema que proyecta información directamente en el parabrisas.

Hasta 136 kilómetros de autonomía

Por su parte, el Geely Starray EM-i es el modelo PHEV impulsado por la tecnología híbrida EM-i de Geely Auto, desarrollada para ofrecer una transición eficiente y flexible hacia la movilidad electrificada.

Este sistema combina un motor de gasolina de alta eficiencia desarrollado por Horse Powertrain, la empresa conjunta de Geely y Renault con sede en España, y otro eléctrico de 160 kW. En total, produce una potencia de 262 CV.

Además, cuenta con dos opciones de batería, de 18,4 kWh y 29,8 kWh. La primera ofrece una autonomía máxima de 83 kilómetros y la grande alcanza los 136 kilómetros con una recarga.

Las dos baterías son de química LFP y se pueden cargar en corriente alterna a 6,6 kW, mientras que en corriente continua admite 30 kW de potencia la pequeña y 60 kW la grande.

Conclusión: ¿Changan Deepal S05 PHEV o Geely Starray EM-i?

Tenemos aquí dos SUV chinos con características muy parecidas, por tamaño, sistema de propulsión, potencia y equipamiento. Las diferencias están en detalles, como que el Geely Starray EM-i es un poco más amplio en las plazas traseras, tiene algo más de maletero y se viaja más cómodo.

Está claramente enfocado al confort, con unas suspensiones blandas y un buen aislamiento del exterior. El Changan Deepal S05 PHEV también está enfocado a una conducción tranquila, pero el confort es inferior debido a que no está tan bien aislado del ruido.

La principal ventaja del Geely es que ofrece dos tamaños de batería, la segunda con hasta 136 kilómetros de autonomía, lo que significa que se puede utilizar casi siempre como un coche eléctrico en trayectos urbanos.

El Volkswagen Tiguan es uno de los referentes entre los SUV. El que ves aquí corresponde a la tercera generación, que llegó al mercado en 2024. Es uno de los modelos más exitosos de la marca, desde el punto de vista comercial. En lo que va de año, acumula 7.238 unidades vendidas en España.

Por su parte, el Opel Grandland es la segunda generación, lanzada también a finales de 2024 con híbridas y eléctricas. Utiliza la plataforma STLA Medium de Stellantis y comparte desarrollo con otros modelos del grupo, aunque se diseñó y desarrolló en la sede de Rüsselsheim.

A continuación, vamos a analizar las características principales de cada modelo, como tamaño, motorizaciones, equipamiento, precios… para ayudarte a elegir la mejor opción, si estás dudando entre el Volkswagen y el Opel Grandland.

Volkswagen Tiguan

Por su parte, el Volkswagen Tiguan mide 4,54 metros de largo, 1,84 metros de ancho y 1,66 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,67 metros. Su precio parte desde los 36.160 euros, incluyendo la promoción del fabricante.

El Tiguan es un vehículo con una buena relación entre espacio exterior e interior, mejor que la de su rival. Por dentro es bastante amplio y, además, tiene la ventaja de que la banqueta trasera se puede deslizar, lo que permite aumentar el espacio para las piernas o el maletero.

La capacidad del maletero oscila entre los 530 y los 652 litros, dependiendo de la posición de la banqueta trasera. No obstante, la versión híbrida enchufable se tiene que conformar con 490 litros.

El interior del SUV alemán luce un diseño moderno y tecnológico. El centro del salpicadero está presidido por una gran pantalla de 12,9 pulgadas de serie, pero puede ser de hasta 15 pulgadas en las versiones más equipadas.

También es de serie el cockpit digital para el cuadro de instrumentos. El volante tiene mandos multifunción con botones físicos, al contrario de la anterior generación, lo cual es un acierto.

Oferta de propulsión variada

La gama de motores del Volkswagen Tiguan ofrece opciones diésel, de gasolina con y sin hibridación e híbrida enchufable. Tenemos un motor de gasolina microhíbrido 1.5 eTSI de 130 y 150 CV con etiqueta ECO y un diésel 2.0 TDI de 150 CV y 193 CV.

También hay dos opciones híbridas enchufables con etiqueta CERO, una con 204 CV y otra con 272. Ambas se basan en un motor 1.5 TSI eHybrid, con 150 CV en el primero y 177 CV en el segundo, más un motor eléctrico de 116 CV.

El sistema de propulsión se completa con una batería de 25,7 kWh de capacidad bruta (19,7 kWh netos), que le permite recorrer una distancia de hasta 125 kilómetros en modo eléctrico con una recarga (115 kilómetros en la versión más potente). Admite una potencia de carga máxima de 50 kW en corriente continua y de 11 kW en alterna.

En todos los casos, el cambio es automático DSG de doble embrague y la tracción puede ser a las ruedas delanteras o total, según el caso.

El equipamiento del Volkswagen Tiguan PHEV se estructura en cinco niveles: Tiguan, Style, 20 Aniversario, R-Line y R-Line Performance. De serie cuenta con faros LED, llantas de 17 pulgadas, asistente de mantenimiento y de cambio de carril, sensores de aparcamiento, cámara de 360 grados, cuadro de instrumentos digital, asistente para cruces, radio digital, retrovisores eléctricos, sensor de lluvia y luces, sistema multimedia con pantalla táctil de 12,9 pulgadas y reconocimiento de señales de tráfico.

Opel Grandland

El nuevo Opel Grandland mide 4,65 metros de largo, 1,91 metros de ancho y 1,66 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,78 metros. Por tanto, es un poco más grande que el Volkswagen Tiguan. Está a la venta desde 31.549 euros.

Estéticamente, el Grandland tiene un diseño más llamativo que el Tiguan. El elemento más distintivo es el concepto Opel Vizor en el frontal que utiliza la marca desde hace unos años y que se ha convertido en su seña de identidad.

El espacio interior es acorde a sus dimensiones. No hay mucha diferencia con respecto al Tiguan, pese a contar con una mayor distancia entre ejes. El espacio para las piernas es mayor en el Volkswagen, pero el Opel tiene más altura para la cabeza.

El maletero ofrece 550 litros en todas las versiones, incluida la híbrida enchufable. Así que es más grande que en su rival, aunque éste puede desplazar la banqueta trasera hacia adelante para ganar más espacio, como ya vimos.

El salpicadero tiene un diseño más sobrio que en el Tiguan. Tenemos una pantalla central de 16 pulgadas en formato panorámico (de serie es de 10 pulgadas) para el sistema multimedia compatible con Android Auto y Apple CarPlay sin cables, y otra de 10 pulgadas para la instrumentación, justo detrás del volante. Opcionalmente, se puede añadir un Head-Up Display.

Todas las versiones están electrificadas

La gama de motores del Opel Grandland es menos completa y apuesta totalmente por la electrificación. Hay una versión híbrida ligera con un sistema de 48 voltios, mediante un motor eléctrico que va integrado en la caja de cambios automática y permite mover el vehículo a velocidades muy bajas y por poco tiempo. El conjunto desarrolla una potencia de 145 CV.

El Grandland Plug-in Hybrid recurre a un motor de gasolina de 150 CV y otro eléctrico de 125, para una potencia conjunta de 195 CV. Gracias a una batería de 18 kWh de capacidad, anuncia una autonomía eléctrica de 87 kilómetros.

En cuanto a las versiones eléctricas, la primera tiene un motor delantero con 213 CV con una batería de 73 kWh de capacidad, que le proporciona hasta 519 kilómetros de autonomía. Admite recargas de hasta 160 kW.

Le sigue una variante de 325 CV gracias a dos motores que le proporcionan tracción total, alimentados por la misma batería, con una autonomía de 492 kilómetros. Próximamente, llegará una nueva versión eléctrica de 295 CV y una batería de 98 kWh que anuncia una autonomía de 694 kilómetros en el ciclo de homologación WLTP.

Por último, con respecto al equipamiento, el Opel Grandland se puede elegir con tres niveles: Edition, GS y Ultimate. Desde el más básico, cuenta con llantas de aleación de 19 pulgadas Anthra, espejo retrovisor interior electrocromático, volante de cuero vegano, faros Eco LED, climatizador bizona automático, asientos Sport en tela y numerosas ayudas a la conducción integradas en el paquete Safety Pack.

Conclusión: ¿Volkswagen Tiguan contra Opel Grandland?

Centrándonos en las versiones híbridas enchufables, tenemos que el Volkswagen Tiguan parte con un precio de 47.630 euros, mientras que el Opel Grandland arranca en 39.400 euros.

La diferencia de precio es notable, aunque el Tiguan tiene la ventaja de que ofrece una mayor autonomía eléctrica. Concretamente, hasta 125 kilómetros, según versiones. El Granland tiene menos, 87 kilómetros, según datos oficiales.

Sin embargo, para compensar la diferencia de precio, será necesario hacer un uso intenso del vehículo en modo eléctrico. En principio, los 87 kilómetros homologados del Opel pueden ser más que suficientes para los trayectos diarios, siempre y cuando se disponga en casa de un punto de carga o en el trabajo.

El Tiguan está un escalón por encima en calidad de acabados y dinámica de conducción. Tiene un rodar más aplomado y silencioso, si bien ambos modelos tienen un comportamiento bastante neutro, sin sobresalir en ningún aspecto.

Aunque han sufrido también el avance de los SUV, los coches del segmento C siguen siendo una interesante opción de compra por su equilibrio entre dinámica de conducción y practicidad.

El nuevo Opel Astra no es un modelo completamente nuevo, sino un lavado de cara. Es, además, el último Astra alemán, ya que la próxima entrega prevista para 2030 se fabricará en las instalaciones de Stellantis en Pomigliano, Italia.

Enfrente tiene uno de los ‘cocos’ de la categoría, el Peugeot 308. Un coche que ha sabido ganarse a una buena parte del público, ofreciendo un producto bien hecho y apostando por un diseño llamativo, mejorado desde el restyling, y un elevado equipamiento tecnológico.

Ambos modelos comparten plataforma, mecánicas y otros elementos de desarrollo, por lo que tienen muchos puntos en común. Sin embargo, también hay notables diferencias.

Como siempre, analizamos las principales características de cada uno, desde las dimensiones hasta el precio, pasando por el equipamiento, motorizaciones y mucho más. Veamos cuál es mejor, Opel Astra o Peugeot 308.

Opel Astra

El Opel Astra mide 4,37 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,46 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,67 metros. Actualmente, arranca en 24.650 euros con descuentos y financiación.

El nuevo Astra introduce algunos cambios estéticos que afectan, sobre todo, al frontal, donde luce una evolución del concepto Opel Vizor, inspirado en el Corsa GSe Vision Gran Turismo. Otra novedad es el logo iluminado, denominado Opel Compass.

Igual que ocurre con el Peugeot 308, el compacto alemán se ofrece con dos tipos de carrocerías: una de cinco puertas y otra familiar, denominada Sports Tourer. Esta última sigue siendo una de las opciones más interesantes del mercado para quien necesite espacio sin tener que recurrir a un SUV.

De hecho, uno de los puntos fuertes del Astra 2026 es su maletero: la versión hatchback ofrece 422 litros de maletero, ligeramente superior a su rival francés. No obstante, las versiones híbridas enchufables sólo tienen 310 litros.

Esa cifra se eleva hasta los 597 litros en el familiar (516 litros en las versiones PHEV). Con los asientos traseros abatidos, alcanza los 1.634 litros (1.339 litros en el cinco puertas).

Una de las grandes diferencias entre el Opel Astra y el Peugeot 308 es el diseño del salpicadero. El alemán apuesta por un aspecto más tradicional, con un cuadro de instrumentos y un sistema multimedia más intuitivos, gracias a una mejor disposición de los menús. Resulta más fácil adaptarse que en el francés.

Por otro lado, la sensación de calidad es inferior que en el 308. No es mala, pero tampoco es la que se esperaría en un coche que cuesta más de 26.000 euros.

Otros detalles destacados del interior del Astra son los Intelli-Seats de serie, un nuevo diseño con una ranura central tipo sillín de bicicleta que alivia la presión sobre el coxis y promete mayor confort en largos viajes. Opcionalmente, se pueden pedir los asientos AGR multirregulables, con tapicerías ReNewKnit, calefacción, memoria, ajuste lumbar electro-neumático y masaje.

Diferentes tecnologías de propulsión

El nuevo Opel Astra está disponible con una amplia variedad de tecnologías de propulsión, incluyendo versiones microhíbridas, híbridas enchufables, diésel y eléctricas. En este sentido, no hay diferencias entre ambos modelos.

La gama empieza con el 1.2T XHT Hybrid, un motor de tres cilindros turbo acompañado de hibridación ligera que produce 145 CV y tiene etiqueta ECO de la DGT. Le sigue un diésel 1.5 litros con 130 CV, ambos con cambio automático.

Continúa con un Plug-in hybrid eDCT7, que combina un motor de gasolina de 150 CV y otro eléctrico de 125 y una batería de 14,6 kWh, que proporciona 84 kilómetros de autonomía en modo eléctrico. Tiene etiqueta CERO.

Por último, el Astra eléctrico, con 156 CV y una batería de 58 kWh (antes era de 54 kWh), que homologa hasta 454 kilómetros de autonomía WLTP en ciclo combinado y 411 kilómetros en el Astra Sports Tourer.

Como ya empieza a ser habitual en muchos coches eléctricos, la batería del Opel Astra incorpora la función V2L (Vehicle-to-Load) para utilizarla como fuente de energía externa para cargar dispositivos externos.

Peugeot 308

El Peugeot 306 2026 mide 4,36 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,48 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,73 metros. Está a la venta por 25.370 euros con los descuentos y la financiación.

Estéticamente, el 308 es más llamativo que el Astra, como suele ser habitual en los modelos de la firma francesa. No obstante, desde el restyling que recibió el año pasado, se han suavizado algunos elementos, como los colmillos LED, que desaparecen y se trasladan a los nuevos faros con tres franjas luminosas.

El interior también es muy diferente, como señalábamos antes. El francés tiene un salpicadero mucho más moderno y digitalizado, aunque no es tan ergonómico como el alemán. Tenemos el habitual i-Cockpit de Peugeot, con un cuadro de instrumentos por encima del volante que, ahora, tiene gráficos en 3D (opcional con el acabado GT y de serie en el GT Exclusive).

El espacio para los pasajeros es bueno y similar al del Astra. El maletero ofrece 412 litros, 10 litros menos que el Astra. La variante híbrida enchufable se conforma con 314 litros.

Misma oferta mecánica

Como hemos avanzado arriba, la oferta de motorizaciones es la misma en ambos modelos. Lo que significa que el Peugeot 308 se puede configurar con un motor microhíbrido de 145 CV, asociado a una caja de cambios automática de seis relaciones y doble embrague; otro diésel, otro híbrido enchufable y una versión eléctrica.

El PHEV con etiqueta CERO tiene una potencia total de 195 CV, unido a una transmisión de doble embrague y siete velocidades. Tiene una batería de 17,2 kWh que le proporciona una autonomía eléctrica de 85 kilómetros y puede recargar a un máximo de 7,4 kW.

El 308 diésel lleva el mismo bloque 1.5 BlueHDi de 130 CV, combinado con un cambio automático de ocho marchas. En cuanto a la variante eléctrica, también tiene 156 CV y una autonomía de 450 kilómetros según el ciclo WLTP, aunque esta opción la dejamos aparte.

Es novedad la función Plug&Charge, que permite iniciar automáticamente la carga de la batería al conectar el cable, si bien sólo está disponible en algunos cargadores.

Conclusión: ¿Opel Astra o Peugeot 308?

El Opel Astra y el Peugeot 308 son dos coches muy parecidos en lo que respecta a gama de motores y otros elementos de desarrollo. Sin embargo, también hay diferentes importantes.

Más allá del diseño exterior, el Astra es un coche un poco más tradicional, con una mejor distribución de los mandos interiores. Está más orientado hacia la practicidad.

En cambio, el 308 tiene un salpicadero más tecnológico al que resulta más difícil acostumbrarse o, al menos, requiere más tiempo. Es el tipo de coche que gusta a los amantes de las tecnologías.

Por otro lado, el compacto alemán tiene un comportamiento más neutro que no emociona y está peor aislado del ruido de rodadura. En francés es más ágil, transmite unas sensaciones más gratificantes que su rival.

No obstante, si el gigante BYD pensaba que su camino hacia el éxito estaría libre de obstáculos y que dominaría el mercado sin resistencia, se equivoca por completo. La respuesta de sus competidores ha sido inmediata, destacando especialmente el último anuncio de un rival histórico en su propio país: Geely.

El fabricante asiático ha desvelado los detalles oficiales del Geely Galaxy Cruiser 700, un imponente SUV híbrido enchufable que busca disputarle las ventas al BAO 5 y redefinir los límites de su clase. Estéticamente, este nuevo modelo impacta a primera vista gracias a un diseño robusto de marcadas formas cuadradas.

Su silueta rectilínea rinde un obvio homenaje a iconos tradicionales del todoterreno como el Land Rover Defender o el Ford Bronco, combinando trazos angulares con un aspecto futurista. La carrocería destaca por sus parachoques prominentes y elementos decorativos oscuros que refuerzan su estética aventurera.

Más allá de su imponente presencia visual, el verdadero argumento del Galaxy Cruiser 700 para eclipsar a sus rivales se encuentra bajo su carrocería montada sobre un chasis de largueros. El apartado mecánico roza lo absurdo para un todoterreno familiar, ya que cuenta con un sistema de propulsión híbrido de tres motores eléctricos combinados con un motor de gasolina turboalimentado.

Juntos desarrollan una descomunal potencia conjunta de 1.113 caballos de fuerza. Esta impresionante cifra otorga al vehículo una relación de potencia propia de un superdeportivo, permitiéndole acelerar con agilidad pasmosa a pesar de su elevado peso. Para gestionar semejante despliegue de fuerza, Geely incorpora un sofisticado sistema de tracción total inteligente que puede cambiar automáticamente entre tracción delantera, trasera o total según las condiciones del terreno.

La verdadera joya tecnológica que respalda este tren motriz es su gigantesca batería de iones de litio. Con una capacidad de setenta kilovatios hora, el paquete de baterías del Galaxy Cruiser 700 supera por completo lo que habitualmente ofrece la mayoría de los vehículos híbridos enchufables del mercado actual. Esta enorme reserva energética permite al todoterreno homologar una autonomía en modo puramente eléctrico de hasta 350 kilómetros según el ciclo de medición chino.

Gracias a su moderna arquitectura eléctrica diseñada para un voltaje muy elevado, el vehículo también se beneficia de sistemas de carga ultrarrápida, permitiendo recuperar la energía en pocos minutos. De este modo, se presenta como una opción ideal tanto para trayectos diarios urbanos libres de emisiones como para extensas rutas de exploración donde la infraestructura de recarga es inexistente.

El rendimiento fuera de la carretera ha sido una prioridad absoluta durante su desarrollo, y Geely ha dotado al Cruiser 700 de capacidades técnicas asombrosas. El coche cuenta con una profundidad de vadeo oficial de ochocientos milímetros, bloqueo de diferencial y múltiples ayudas electrónicas. Entre sus funciones más llamativas destacan el modo cangrejo, que le permite avanzar de forma diagonal para sortear pasos estrechos, y la capacidad de realizar giros completos tipo tanque sobre su propio eje. Además, implementa funciones de seguridad avanzadas como la evasión automática de obstáculos y la conducción segura con neumáticos pinchados.

En el habitáculo, el modelo configura un entorno donde conviven el lujo y la digitalización. El puesto de conducción presenta un diseño horizontal coronado por una gran pantalla táctil central desde la que se gestionan el infoentretenimiento y la navegación. A pesar del fuerte protagonismo digital, los diseñadores han mantenido filas de botones físicos situados justo debajo de la pantalla para garantizar un acceso rápido a las funciones críticas mientras se conduce por pistas complicadas.

Con el inicio de la producción programado para finales de este año y su desembarco en mercados internacionales planeado a corto plazo, queda claro que la guerra por el trono de los todoterrenos electrificados no ha hecho más que comenzar. La llegada del Geely Galaxy Cruiser 700 representa un serio aviso para el BAO 5 de BYD y demuestra que el mercado automotriz avanza a un ritmo vertiginoso. El Cruiser 700 ofrece una combinación de diseño clásico, potencia extrema y una batería inusualmente grande de setenta kilovatios hora que pondrá contra las cuerdas a toda su competencia.

El Toyota RAV4 se presentó a mediados del año pasado y las primeras unidades ya están llegando a los concesionarios. El todocamino japonés se ha renovado por completo en esta nueva generación, incluyendo una versión híbrida enchufable de gran autonomía.

Por su parte, el Hyundai Santa Fe lleva más tiempo en el mercado. Esta es la quinta generación y llegó a finales de 2024 con un aspecto completamente diferente, más retro, con mucho espacio en el interior, siete plazas y un amplio equipamiento tecnológico.

A continuación, vamos a analizar las características principales de cada modelo, como tamaño, motorizaciones, equipamiento, precios… para ayudarte a elegir la mejor opción, si estás dudando entre el Toyota RAV4 PHEV y el Hyundai Santa Fe PHEV.

Toyota RAV4

El nuevo Toyota RAV4 mide 4,60 metros de longitud, 1,86 metros de ancho y 1,70 metros de alto, con la distancia entre ejes de 2,69 metros. Cuesta a partir de 47.075 euros en la versión PHEV, incluida la promoción del fabricante.

Estéticamente, luce el lenguaje de estilo que hemos visto en los últimos lanzamientos de Toyota. Esto se aprecia, especialmente, en el frontal, mucho más moderno, con faros en forma de C y un llamativo parachoques donde se integra la parrilla. En general, ambos coches son bastante llamativos a su manera. En el caso del Sante Fe, como veremos luego, apuesta por un diseño más retro.

El interior del RAV4 transmite mucha robustez. Tenemos un salpicadero coronado por una pantalla táctil de tipo flotante de 12,9 pulgadas para el sistema multimedia. Tras el volante de tres radios, tenemos un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, también de diseño flotante.

Una cosa muy positiva del SUV japonés es que no prescinde de botones físicos para utilizar superficies táctiles. Sin embargo, los ajustes de la climatización se hacen desde la pantalla, aunque hay una hilera de comandos para algunas funciones elementales, como regular la temperatura.

El espacio a bordo es bueno, pero no tanto como en el Santa Fe, ya que es más pequeño. Además, la banqueta trasera no se puede deslizar. Lo mismo ocurre con el maletero: en esta versión Plug-in Hybrid tenemos 446 litros.

Más de 100 kilómetros de autonomía

El Toyota RAV4 2026 se ofrece con cuatro opciones mecánicas en total: dos híbridas y otras dos híbridas enchufables, denominadas Plug-in Hybrid 300, pero con dos niveles de potencia, según sea tracción delantera o total.

La variante 4x2 tiene 268 CV y la de tracción total alcanza los 304 CV, gracias a un segundo motor eléctrico que mueve las ruedas del eje trasero. En todos los casos, el cambio es automático de tipo CVT.

Ambas versiones llevan una batería de 23 kWh que proporciona una autonomía eléctrica de unos 100 kilómetros WLTP y se puede cargar con corriente alterna a 11 kW y con continua a 50 kW (tarda 30 minutos en pasar de 10 a 80%).

El Toyota RAV4 se ofrece con cuatro niveles de equipamiento: Advance, Spirit, GR Sport y Limited. De serie, cuenta con llantas de 18 pulgadas, asientos delanteros calefactados, cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas y cargador de corriente alterna y 11 kW en el caso de las versiones PHEV.

Hyundai Santa Fe

El Hyundai Santa Fe mide 4,83 metros de largo, 1,90 metros de ancho y 1,77 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,81 metros. Como vemos, es más grande que su rival japonés. Cuesta a partir de 49.910 euros con los descuentos que aplica la marca, la financiación y la entrega de un vehículo usado.

Ya lo hemos avanzado más arriba. El diseño del SUV coreano llama la atención por su aspecto retro, con formas muy cuadradas y líneas minimalistas.

El interior es muy espacioso, la sensación de amplitud es enorme y tiene muchas características propias de un vehículo familiar, como la cantidad de huecos de almacenamiento y elementos como distintas tomas USB de 12 y 230 voltios.

El Santa Fe se vende en España en la versión de siete plazas. En otros mercados también hay una de cinco plazas. El espacio en la segunda fila es generoso, tanto para los pies como en anchura. Además, la banqueta se puede deslizar en 25 centímetros, cosa que no ocurre en el RAV4.

La tercera fila puede acoger sin problemas a dos adultos, aunque el acceso a ella no es del todo sencillo. Pero, una vez sentados, se puede viajar con comodidad sin sensación de ir apretados. Son dos plazas reales, no pensadas para niños. Además, los dos asientos tienen anclajes Isofix para sillitas infantiles.

Otro punto destacable del Hyundai Santa Fe es su enorme maletero, teniendo en cuenta que es un coche de siete plazas. Utilizando cinco asientos, la capacidad de carga es de 630 litros en la versión híbrida y 621 en el híbrido enchufable. Reclinando los respaldos, la capacidad se puede ampliar hasta los 1.950 litros.

El salpicadero parece un gran mueble presidido por dos grandes pantallas de 12,3 pulgadas cada una, unidas por una superficie curva. Una es para el cuadro de instrumentos y otra para el sistema multimedia.

Hay una tercera pantalla de 6,6 pulgadas en el centro de la consola, junto con algunos botones físicos, para la gestión del climatizador y otras funciones.

Híbrido e híbrido enchufable

El Hyundai Santa está disponible únicamente con mecánicas híbridas, una convencional con etiqueta ECO y otra enchufable y etiqueta CERO. Centrándonos en la versión híbrida enchufable, cuenta con un motor turbo de gasolina 1.6 T-GDi con 160 CV, más otro eléctrico de 65 CV. En total, la potencia es de 288 CV. La tracción siempre es 4x4 y el cambio automático de convertidor de par con seis relaciones.

Además, cuenta con una batería de 13,8 kWh que le permite homologar hasta 55 kilómetros de autonomía en modo eléctrico, una cifra claramente inferior a la que proporciona el Toyota RAV4.

La gama de equipamiento del Santa Fe se divide en cinco opciones: Maxx, Techno, Style, Calligraphy y Calligraphy Green. La dotación de serie incluye varios modos de conducción, control de crucero inteligente con Stop&Go, climatizador bizona, acceso y arranque sin llave, pantalla táctil, Android Auto y Apple CarPlay, tapicería de tela, cargador inalámbrico, maletero eléctrico, asistente de conducción en autopista, cámara trasera, reconocimiento de señales de tráfico, volante y asientos delanteros calefactados, faros LED y llantas de 18 pulgadas, entre otros.

Conclusión: ¿Toyota RAV4 o Hyundai Santa Fe?

Si miramos el precio, de entrada el Toyota RAV4 es más barato que el Hyundai Santa Fe, hay una diferencia de algo más de 2.800 euros. Sin embargo, la versión de acceso no es 4x4, sino de tracción delantera.

En igualdad de condiciones, el RAV4 con tracción total asciende a 49.075 euros, por lo que ya se acerca a la tarifa del Santa Fe. El modelo japonés es mejor como vehículo híbrido enchufable, porque tiene 304 CV y más autonomía eléctrica. Por tanto, para quien esto sea una prioridad, la mejor opción es el SUV japonés.

Sin embargo, el Santa Fe es un coche mucho más familiar, es más grande, espacioso y tiene siete plazas reales, así como un maletero mucho más grande, por un precio similar. Es el mejor para familias numerosas o para quienes necesiten mucho espacio.

El fabricante japonés es uno de los grandes referentes del segmento de pick-up con modelos como el Toyota Hilux que se vende en Europa, o el Toyota Tacoma que el comprador estadounidense puede comprar en los concesionarios de la marca. Por eso, su opinión es muy respetada dentro del sector, aunque sí va en contra de la tendencia del mercado puede que no ayude a Toyota a hacer aliados.

El Toyota Hilux híbrido enchufable no llegará por ahora

Y es que Toyota no tiene previsto lanzar una versión híbrida enchufable del Hilux en el futuro. Según la compañía, el sistema híbrido enchufable comprometería la capacidad de remolque del pick-up y su carga útil, algo que muchos de sus rivales directos, como el Ford Ranger y algunos modelos chinos, han decidido pasar por alto y apostar por este tipo de sistemas de propulsión en sus camionetas.

Toyota dice que la tecnología híbrida enchufable no está lista para las exigencias del segmento de pick-up, por lo que, por el momento al menos, se mantiene fiel a mecánicas tradicionales, como el clásico motor turbodiésel que lleva años dando tan buenos resultados en el Hilux.

La nueva generación del Toyota Hilux debutó el año pasado y lo hizo acompañada de una gama de sistemas de propulsión que incluye una versión diésel, variantes híbridas ligeras (MHEV) y una alternativa totalmente eléctrica. Porque sí, Toyota ha decidido lanzar un Hilux eléctrico antes que una versión híbrida enchufable. Y se espera que en 2028 la gama se amplíe con otra opción mecánica, un modelo de pila de combustible de hidrógeno (FCEV).

En cambio, el Ford Ranger se inclina por otras tecnologías de propulsión diferentes, con opciones diésel y gasolina no electrificadas, y una variante híbrida enchufable que en España está a la venta desde 33.840 euros (sin impuestos), con 280 CV de potencia, 679 Nm de par motor y una batería de 11,8 kWh que le permite homologar hasta 50 kilómetros de autonomía en modo eléctrico, por lo que se beneficia del distintivo ambiental Cero Emisiones de la DGT.

Además del Ranger, el mercado de pick-up híbridos enchufables ofrece otras alternativas como el BYD Shark 6, el GMW Cannon Alpha, el Nissan Frontier Pro y el Chery Stockman. Si bien no todos ellos se venden en Europa, los que sí lo hacen son un alivio para los fabricantes, que pueden comercializar vehículos de este tamaño y con estas características sin que se vean afectados los cómputos totales de emisiones.

Toyota prefiere esperar a que madure la tecnología

En cambio, en Toyota no están preocupados por los movimientos que hacen sus rivales directos y apuestan por los actuales sistemas de propulsión que ofrecen en su pick-up mientras esperan a desarrollar un producto a la altura de las expectativas y que, sobre todo, cumpla con las exigencias de las funciones para las que ha sido diseñado.

“Reconocemos que existe una fuerte competencia en ese sector y la estamos analizando, pero hasta que la tecnología esté lista, no lanzaremos un producto precipitado”, aseguró Ray Munday, directivo de Toyota Australia, en una entrevista reciente con CarExpert.

“Actualmente, el principal desafío de los vehículos híbridos enchufables (PHEV) o cualquier electrificación es el aumento de peso, lo que reduce la capacidad de carga y, por consiguiente, la capacidad de remolque. Los sistemas no están necesariamente desarrollados en este momento para cumplir con nuestros estándares de remolque pesado para un cliente de Hilux”, añadió Munday.

A Toyota le preocupa que una futura versión híbrida enchufable del Hilux no pueda igualar la capacidad de remolque de 3.500 kilos ni la carga útil de 1 tonelada que homologa su homónimo con motor diésel. Cabe destacar que el Hilux eléctrico equipa dos motores que desarrollan una potencia combinada de 195 CV, anunciando con ella una capacidad de remolque de 2.000 kilos, casi la mitad de lo que homologa el modelo de combustión.

Por lo tanto, los esfuerzos de la marca japonesa en materia de tecnología híbrida enchufable seguirán centrados en su gama de turismos y SUV, al menos hasta que este tipo de sistemas de propulsión madure lo suficiente para que tenga sentido, según Toyota, para aplicaciones de trabajo pesado.

Al Dongfeng BOX, que ya estaba disponible en nuestro país, ahora se le unen dos modelos más. Dongfeng lo ha hecho con motivo de la celebración de su segundo cumpleaños en nuestro país, y para ello ha añadido a su catálogo un modelo cien por cien eléctrico y otro que es un híbrido enchufable. El Dongfeng VIGO y el Dongfeng MAGE ya son una realidad en el mercado español y pronto se podrán reservar.

Dongfeng aumenta su oferta en España

Hay muchas marcas que llevan años vendiendo vehículos en sus respectivos países, pero que no han podido dar el salto más allá de sus fronteras. Esto le ocurre a muchas marcas chinas, pero en el caso de Dongfeng, desde 2024 podemos disfrutar de ella en Europa. Ahora más aún, pues aumenta su catálogo con dos modelos nuevos que se podrán empezar a reservar en el mes de julio en uno de los 23 puntos de venta que hay en España.

Al BOX, el modelo urbano que ya estaba disponible en estos puntos, se le suman un SUV cien por cien eléctrico y un híbrido enchufable. El primero del que estamos hablando es el VIGO, un nombre que recuerda al municipio gallego, por lo que era imposible que este no llegase a España. Y en segundo lugar, aparece también el MAGE, que ostenta el título de ser el primer PHEV de esta marca en España.

El próximo mes ya se podrán empezar a reservar estos dos modelos e Ignacio Román, General Manager de la firma, ya ha opinado sobre la llegada de estos dos coches al mercado español. "No se me ocurre mejor forma de celebrar los dos primeros años de historia de Dongfeng en España que con el lanzamiento de dos nuevos modelos muy esperados: Dongfeng VIGO y Dongfeng MAGE PHEV. Estos dos nuevos SUV permitirán a la marca llegar a nuevos clientes y seguir reforzando nuestra presencia en el mercado español", explica en el comunicado.

Las características de los nuevos Dongfeng

Con el VIGO, la firma china se mete de lleno en el sector de los SUV cien por cien eléctricos. Este es un sitio del mercado ciertamente complicado por la competencia que hay, pero viene con argumentos para superar a los rivales que ya le esperan en el mercado español. Este aparecerá con un motor eléctrico que genera una potencia de 163 CV.

El primer modelo de los dos nuevos de Dongfeng que estamos analizando tiene a su vez una batería LFP de 51,87 kWh que ofrece una autonomía de hasta 340 kilómetros en ciclo WLTP, que es el utilizado en Europa y es más fiable que la medición china, que suele ser más optimista en sus datos. Presenta un equipamiento de segmentos superiores y ofrece la posibilidad de cargas rápidas, tardando en llegar del 30 al 80% de la batería en solo 18 minutos.

En segundo lugar, encontramos al MAGE PHEV, que, tal y como avanzamos, es el primer coche con tecnología híbrida enchufable que esta marca saca en nuestro país. Este une un motor de gasolina de 150 CV con otro eléctrico de 120 y la potencia combinada que alcanza es de 299 caballos. La autonomía total de este coche es de 1.000 kilómetros, pero en caso de que uses solo el lado eléctrico, podrás recorrer una distancia de 81 kilómetros con su batería de 17 kWh.

Además, hay que destacar que con estos dos vehículos la marca seguirá utilizando su estrategia posventa que usa en España. Esta consiste en ofrecer a sus clientes una garantía de 7 años o 300.000 kilómetros para todo el conjunto del vehículo en sí, y para el sistema de propulsión electrificada este es de 10 años sin importar el kilometraje.

El precio del Dongfeng VIGO en España arrancará en los 29.990 euros sin descuentos, mientras que el MAGE partirá desde algo más arriba, concretamente desde los 31.990, también sin ayudas. En el mes de julio empezarán las reservas, y se espera que las primeras unidades de estos dos modelos que ha sacado la marca china en España por su segundo cumpleaños lleguen en el mes de agosto.

Con unas dimensiones de 4.688 mm de longitud, 1.871 mm de anchura, 1.686 mm de altura y una distancia entre ejes de 2.800 mm, el Lepas L8 se posiciona como un SUV de tamaño medio con el que la marca quiere competir contra modelos como el Ford Kuga PHEV, el Leapmotor C10, el Mitsubishi Outlander PHEV o el MG HS PHEV, entre otros.

Todo lo que tienes que saber del nuevo Lepas L8

El L8 se basa en el lenguaje de diseño ‘Leopard Aesthetics’ de Lepas, el cual, según la firma china, se inspira en la silueta y los movimientos de un leopardo. El resultado es un todocamino con un frontal en el que destaca la parrilla de diseño geométrico acompañada por una firma lumínica LED estilizada y un parachoques con grandes tomas de aire.

Mientras tanto, desde los laterales se aprecia mejor el tamaño del Lepas L8, con tiradores de puerta enrasados, grandes pasos de rueda y barras longitudinales de techo. En la parte posterior, unos pilotos LED dibujan una línea continua que recorre toda la anchura de la carrocería, con un gran portón del maletero y un parachoques con un difusor integrado.

En lo que respecta al interior, el Lepas L8 quiere marcar diferencias con un habitáculo que ha sido enfocado para priorizar el espacio, la funcionalidad y la tecnología. Lepas explica que el diseño del interior del L8 se inspira en elementos naturales y apuesta por una integración limpia de todos los componentes tecnológicos.

El conductor se encuentra frente a un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas, mientras que en el centro del salpicadero destaca una gran pantalla vertical de 13,2 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento. Todo el sistema funciona mediante la interfaz HMI 5.0 desarrollada por la marca, una plataforma que permite personalizar la experiencia de uso y acceder rápidamente a las principales funciones del vehículo. Además, el sistema se apoya en el conocido procesador Qualcomm Snapdragon 8155.

La amplitud interior es otro de los aspectos más destacados del primer coche de Lepas. Gracias a la combinación de una generosa distancia entre ejes y las medidas de su carrocería, el L8 ofrece un espacio y un maletero que cuenta con una capacidad volumétrica de 507 litros, ampliables hasta los 1.314 litros una vez se abaten los respaldos de la segunda fila de asientos. A esto hay que sumar otros 45 litros de almacenamiento distribuidos en diferentes compartimentos.

Un sistema de propulsión híbrido enchufable

En lo que respecta al sistema de propulsión, el primer coche que va a comercializar Lepas en el Viejo Continente está equipado con un tren motriz híbrido enchufable. El L8 utiliza el nuevo sistema súper híbrido LSH, una tecnología desarrollada para combinar prestaciones, eficiencia y autonomía en un mismo conjunto mecánico.

La base del sistema es un motor de gasolina TGDI de 1.5 litros que alcanza una eficiencia térmica del 44,5% y que trabaja junto a una transmisión 1DHT capaz de alcanzar una eficiencia mecánica del 97,6%. El conjunto dispone además de dos motores eléctricos. Uno de ellos está conectado al motor térmico y actúa como generador, mientras que el segundo se encarga de impulsar directamente las ruedas. El sistema se completa con una batería LFP de 18,4 kWh de capacidad.

El resultado es una potencia combinada de 279 CV junto a un par motor de 365 Nm. Gracias a ello, el SUV es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h. Aunque más interesantes aún son sus cifras de eficiencia. El consumo combinado homologado se sitúa en solo 2,2 l/100 km y es capaz de recorrer hasta 90 kilómetros en modo eléctrico. Con el depósito de gasolina lleno promete hasta 1.100 kilómetros de autonomía total. En España se beneficia del distintivo ambiental Cero Emisiones de la DGT.

Tecnología, seguridad y precios

Toda esta tecnología se asienta sobre la nueva plataforma LEX, una arquitectura desarrollada para optimizar el aprovechamiento del espacio, la seguridad y el comportamiento dinámico, tal y como explica Lepas. Entre sus características destacan un centro de gravedad bajo, suspensión trasera multibrazo y una puesta a punto específica para los mercados europeos orientada a mejorar la estabilidad, el confort y el control de vibraciones.

En materia de seguridad, el Lepas L8 incorpora una estructura de alta rigidez fabricada con múltiples capas de acero de alta resistencia y sistemas específicos de absorción de energía. La dotación incluye 10 airbags y más de 20 sistemas avanzados de asistencia a la conducción. Entre ellos destaca un sistema de aparcamiento con visión panorámica de 540 grados, asistente automático de estacionamiento y funciones de maniobra remota mediante aplicación móvil.

El nuevo Lepas L8 ya está oficialmente a la venta en España. La gama la componen dos versiones, Essence y Elegance, que definen cuál es su equipamiento de serie, mientras que los precios arrancan en 41.700 euros, una cifra que será inferior una vez se apliquen los descuentos de lanzamiento y financiación, así como la aportación oficial del Plan Auto+.

El BYD Dolphin G DM-i es un modelo muy importante para la compañía asiática. Se trata del primer coche de BYD desarrollado específicamente para Europa y es también el primer modelo del segmento B con una mecánica PHEV.

El nuevo utilitario de BYD mide 4,16 metros de largo, 1,82 metros de anchura y 1,57 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,16 metros. Por tanto, es un poco más grande de lo habitual en esta categoría, pero mantiene unas medidas compactas, lo que facilita las maniobras urbanas y maximiza el espacio interior.

Estéticamente, adopta la última evolución del lenguaje de diseño de la marca china, inspirado en el océano, según la marca. Se caracteriza por unas líneas suaves en el frontal, ópticas LED completas y un dinámico diseño de techo flotante.

El nuevo BYD Dolphin G DM-i destaca por su espacio y maletero

En el interior del Dolphin G DM-i, encontramos un salpicadero presidido por una instrumentación digital de 8,8 pulgadas y una pantalla central táctil de 10,1 pulgadas en el acabado de acceso Active y de 12,8 pulgadas en el resto de los niveles de equipamiento.

Siguiendo la tendencia actual en el sector, BYD ha colocado el selector de marchas en la columna de la dirección, lo que permite liberar espacio en la consola central flotante de dos niveles para ofrecer una zona de almacenamiento.

La habitabilidad es bastante buena, si bien no destaca en anchura. Tres personas pueden viajar en las plazas traseras, pero irán bastante pegadas. El espacio para las piernas sí es notable.

El maletero ofrece una capacidad de carga de 425 litros, incluyendo un discreto compartimento de 45 litros bajo el suelo, ampliables hasta los 1.225 litros abatiendo los asientos traseros. Son cifras excelentes para un coche de sus dimensiones sin ser un SUV.

Híbrido enchufable con 105 km de autonomía eléctrica

Como hemos apuntado arriba, el nuevo BYD Dolphin G DM-i es el primer coche del segmento B que equipa un sistema de propulsión híbrido enchufable. Es la conocida tecnología Dual Mode de la compañía china, disponible con dos niveles de potencia (175 y 212 CV) y dos tamaños de batería (7,4 y 18,3 kWh).

El conjunto prioriza el funcionamiento eléctrico y combina un motor de gasolina de 1.5 litros y 95 CV con otro eléctrico de 163 CV. La diferencia de potencia conjunta se debe a la Blade Battery y la potencia que es capaz de suministrar.

La versión Active cuenta con una batería de 7,42 kWh, que ofrece una autonomía eléctrica de 40 kilómetros en ciclo combinado y una autonomía total combinada de 1.020 kilómetros.

Por su parte, los acabados Boost, Comfort y Sport incorporan una Blade Battery de 18,3 kWh, que extiende la autonomía eléctrica hasta los 105 kilómetros y la autonomía combinada hasta los 1.040 kilómetros, logrando un consumo ponderado de apenas 1,4 l/100 km.

En cuanto a los tiempos de carga, la batería pequeña admite una potencia de 3,3 kW, completando el proceso desde el 15% en poco menos de tres horas.

Por su parte, los acabados Boost, Comfort y Sport aumentan esta potencia hasta los 6,6 kW e incluyen capacidad de carga rápida en corriente continua de 39 kW, pasando del 10 al 80% en sólo 26 minutos. A esto se suma la función V2L a partir del acabado Boost.

Ventajas y defectos del BYD Dolphin G DM-i

Algunas ventajas del BYD Dolphin DM-i ya las hemos señalado. En primer lugar, el vehículo chino destaca por su habitabilidad y capacidad de maletero, con 425 litros contando con el doble fondo. Es una cifra más propia de segmentos superiores.

Otra ventaja del utilitario chino es su mecánica híbrida enchufable, que prioriza el funcionamiento del motor eléctrico y alcanza altos niveles de eficiencia. Además, le permite obtener la etiqueta CERO de la DGT.

En tercer lugar, el precio es otra de las bazas del modelo oriental. Entraremos en detalle más adelante, pero parte desde los 18.700 euros, contando con las ayudas y descuentos oficiales.

En cuanto a los defectos que podemos achacar al Dolphin G DM-i, la potencia de carga en la batería pequeña es limitada, por lo que la recarga no es, ni mucho menos, inmediata.

Asimismo, al tener una batería tan pequeña, la versión de acceso, la más económica, ofrece poca autonomía en modo eléctrico, aunque es suficiente para recibir la pegatina de Tráfico.

Por otro lado, en el interior abundan los plásticos duros, aunque el ajuste de las piezas es correcto. De todas formas, esto es algo habitual en esta categoría de vehículos.

Equipamiento y precio

La gama del BYD Dolphin G DM-i se articula en cuatro niveles de equipamiento:

• Active: asociado a la Blade Battery de 7,42 kWh, cuenta de serie con llantas de aleación de 16 pulgadas, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, cámara de visión trasera, pantalla táctil de 10,1 pulgadas y climatizador automático.

• Boost: añade respecto al escalón de acceso asientos delanteros y volante calefactables, pantalla central de 12,8 pulgadas, retrovisores plegables eléctricamente, carga inalámbrica para smartphone de 15W, sistema de sonido de 8 altavoces y tecnología V2L.

• Comfort: introduce el ecosistema de Google integrado (con Google Maps y Google Assistant), llantas de aleación de 18 pulgadas, Head-Up Display con proyección panorámica en el parabrisas, techo panorámico con cortinilla regulable eléctricamente, cámara de visión de 360° y regulación eléctrica junto a ajuste lumbar eléctrico para el asiento del conductor.

• Sport: parte del acabado Comfort, al que añade logotipos específicos, llantas de aleación de 18 pulgadas oscurecidas y una tapicería bitono exclusiva.

En cuanto a seguridad, equipa de serie numerosas y avanzadas funciones de asistencia a la conducción, como control de crucero adaptativo y control de crucero inteligente, asistente de mantenimiento de carril de emergencia y aviso de cambio involuntario de carril.

Asimismo, cuenta con alerta de tráfico cruzado delantero y trasero con función de frenada automática, detector de ángulo muerto, sistema de monitorización del conductor y alerta de apertura de puertas.

El precio del BYD Dolphin G DM-i arranca en 25.200 euros, PVP oficial. Sin embargo, se reduce a 21.500 euros con la promoción que ofrece el fabricante chino y las ayudas del Plan Auto+. Y, si se añade el descuento por la financiación, se queda en 18.700 euros.

Eso para el acabado Active. La versión Boost cuesta 28.200 euros, que baja hasta 24.176 euros con la promoción y la ayuda estatal y 21.376 euros con la financiación.

Por su parte, el Dolphin G DM-i Comfort parte desde 29.700 euros y baja hasta 25.646 euros con la promoción y el Programa Auto 2030 y se queda en 22.846 euros con la financiación.

Por último, el acabado Sport cuesta 30.700 euros; 26.626 euros con la campaña promocional y las ayudas; 23.826 euros aplicando la financiación.

En realidad, el fabricante chino no ha copiado nada, sino que ha seleccionado el nombre a través de un concurso para su nueva camioneta destinada al mercado australiano.

Se trata del Chery Stockman y es la versión de producción del prototipo KP31 que presentó a principios de este año. El nombre ha sido el ganador de un concurso público que recibió más de 20.000 propuestas de todo el país.

Normalmente, si una marca utiliza el nombre de otra, surge un conflicto, pero no ha sido el caso. Todo lo contrario. Suzuki ha utilizado la denominación Stockman desde finales de los años 70 en las versiones pick-up de sus todoterrenos LJ y Sierra (Jimny), inspirados en Jeep, vehículos que se vendían como "camionetas agrícolas 4x4".

Chery utiliza el nombre Stockman para su pick-up, pero Suzuki lo aprueba

El fabricante de automóviles indio Mahindra también utilizó el nombre Stockman en Australia para sus camionetas basadas en el Jeep Willys, fabricadas bajo licencia, a principios de los 90.

Sin embargo, nadie había registrado la marca, lo que permitió a Chery reclamar libremente los derechos de propiedad intelectual. En su defensa, la palabra Stockman describe a un trabajador agrícola, agricultor o ganadero altamente cualificado, lo que la convierte en un emblema apropiado para una pick-up robusta.

La filial de Suzuki en Australia no ha reaccionado con malestar. El director general, Michael Pachota, bromeó diciendo que la imitación es la forma más sincera de halago.

En declaraciones a CarExpert, reconoció que están “orgullosos del legado que Suzuki ha construido en torno al nombre Stockman y nos complace ver que sigue siendo lo suficientemente memorable como para inspirar a otros tantos años después. Si bien otros pueden adoptar el nombre, su lugar en la historia del automovilismo australiano siempre estará estrechamente ligado a Suzuki.”

El 25% de los votos

Tras recibir más de 20.000 propuestas de australianos de todo el país y seleccionar sólo ocho, el nombre ganador fue Stockman, propuesto por Steve Kodikara, con más del 25% de los votos emitidos.

Otros candidatos para llamar al modelo fueron Outrider, Orca, Ironbark, Bushwalker, Longreach, Ridgeback, Terra y Mate. Ahora, Kodikara se llevará a casa la primera unidad del Stockman cuando salga al mercado.

El concurso se inició a principios de año e invitó a los australianos a elegir el nombre del vehículo, una denominación inspirada en la resistencia, la fiabilidad y el espíritu trabajador de los ganaderos australianos.

A su vez, el nombre refleja las características que Chery cree que definen su primera camioneta: capacidad, resistencia y versatilidad en una amplia gama de condiciones australianas.

La propuesta de Steve destacó no sólo por el nombre en sí, sino también por la historia que lo inspiraba: describió al vaquero como el arquetipo del trabajador australiano, alguien capaz de sortear terrenos difíciles, superar obstáculos y ganarse la confianza a través de la fiabilidad y la perseverancia.

De esta forma, estableció paralelismos entre ese espíritu y la pick-up de Chery, que combina la capacidad tradicional con la tecnología de última generación.

Un pick-up híbrido enchufable con motor diésel

Dejando a un lado el nombre, el Chery Stockman es un pick-up de doble cabina que mide 5,45 metros de largo y está construido sobre un chasis de largueros y travesaños. Luce un diseño retro, inspirado en los todoterrenos clásicos, con faros LED redondos, guardabarros esculpidos y abundante revestimiento de plástico.

El pick-up de Chery llegará al mercado australiano en el cuarto trimestre de 2026 con una peculiaridad: su sistema de propulsión híbrido enchufable, basado en un motor diésel.

Combina un motor turbodiésel de 2.5 litros con motores eléctricos y se acopla a un sistema de tracción integral con tres bloqueos de diferencial. La compañía china no ha dado detalles sobre especificaciones, pero sí promete una capacidad de carga útil de 1.000 kg y una capacidad de remolque de 3.500 kg.

Asimismo, Chery ha anunciado que el próximo año la gama se completará con otra versión PHEV, pero con motor de gasolina, que competirá con rivales como el Ford Ranger PHEV.

Aquellos que no tienen claro el salto a los coches eléctricos, tienen en los híbridos enchufables una vía de acceso a la electrificación más sosegada, que les evita la famosa ansiedad por falta de autonomía de los eléctricos puros.

Además, ahora con el Plan Auto+ en los coches PHEV puedes obtener un descuento máximo de 2.250 euros si la batería está ensamblada en Europa y cuestan entre 35.000 y 45.000 euros, como algunos de los que aquí te traemos.

Hasta aquí, todo bien. Pero queremos saber cuál es el consumo real de los PHEV, qué pueden hacer, cómo se conducen, cuáles son sus puntos fuertes y débiles.

Así que hemos reunido siete SUV enchufables para comprobarlo: Audi Q5, BMW X1, Cupra Formentor, Mercedes GLC, Opel Grandland, Renault Rafale y VW Tiguan.

Todos ellos quieren demostrar si, además de beneficio en el momento de la compra, también se ganan tu confianza.

Audi Q5: gran éxito, pequeños defectos - 68.260 euros

En el Audi Q5, un motor turbo de gasolina de dos litros (252 CV) se combina con un eléctrico de 143 CV; la potencia total asciende a 299 CV y se distribuye a las cuatro ruedas. Y un dato importante sobre la tracción quattro: el eje trasero es impulsado por el motor de combustión y no exclusivamente de forma eléctrica. Por lo tanto, hay una verdadera unión mecánica entre ambos ejes y, cuando no es necesario, el trasero también puede desacoplarse.

Esto explica que el Q5 tenga tan buena respuesta. Además, el motor de gasolina armoniza bien con el eléctrico y las transiciones entre ambos son fluidas. Que el Q5 sea, sin embargo, el candidato más gastón de todos (8,7 litros con la batería vacía) no es grave, porque con una autonomía eléctrica de 75 km a 6ºC, según nuestras mediciones, se sitúa en la media.

Como detalle adicional, el Q5 gestiona la electricidad de forma especialmente inteligente según la ruta establecida en el sistema de navegación: en ciudad prefiere la conducción eléctrica, mientras que fuera de ella se decanta más por la gasolina.

Además, teniendo en cuenta sus 2,2 toneladas de peso, el Q5 se muestra ágil, se conduce de forma intuitiva y, gracias a la dirección progresiva, reacciona con agilidad a los movimientos del volante.

Un pequeño inconveniente: a temperaturas bajas (prueba realizada en Alemania) no nos resultó posible en algunas ocasiones arrancar el vehículo en modo puramente eléctrico, probablemente una cuestión de temperatura de la batería.

También hay margen de mejora en otros aspectos, como los materiales y la calidad de los acabados, que no alcanzan en todo momento el nivel esperado de Audi.

Por otro lado, en el compartimento del motor hemos observado soldaduras toscas, y en el interior hay una cantidad excesiva de plástico duro, sobre todo teniendo en cuenta que el precio base es de 68.000 euros, que no es precisamente una ganga.

Nuestra opinión: con un equipamiento completo y conectado, además de una gran potencia y una conducción ágil, el Q5 cumple con lo esperado de un Audi, incluso en su versión PHEV. En cuanto a acabados, nos hubiera gustado ver más atención al detalle.

Gracias a su motor de dos litros, ofrece potencia, suavidad de marcha y un consumo en la media. En cuanto al precio y los gastos de mantenimiento, está al nivel del Mercedes.

BMW X1: eficiente, pero no aburrido - 59.850 euros

Cuenta con una impresionante potencia de 326 CV; alcanza los 100 km/h en 5,6 segundos y la tracción total aporta un empujón extra. Todo esto apunta a un coche realmente dinámico. Intuimos que el X1 xDrive30e esconde un buen puñado de emociones al volante.

Por otro lado, pesa casi dos toneladas, tiene la batería más pequeña (en comparación con el resto de PHEV que aquí analizamos) y solo un motor de tres cilindros bajo el capó. Demasiados contrastes, ¿funcionará? Creemos que sí: tanto por sensaciones de conducción como por los datos que arroja, el X1 cumple.

Hemos calculado un coste total de 66 céntimos por kilómetro recorrido, lo que sitúa al BMW X1 en la media. Y, pese a ello, el hecho de que monte una mecánica pequeña bajo el capó no significa que sea aburrido.

El motor de tres cilindros y 1,5 litros cumple con su cometido a la perfección, funciona de forma silenciosa y realiza la transición entre el bloque de combustión y el eléctrico con una suavidad casi imperceptible.

La conducción puramente eléctrica, que el conductor puede activar a través de una opción del menú, no la realiza de forma brusca, sino con suavidad, pero con la suficiente fuerza como para proporcionar la típica sensación de conducción enérgica típica de un eléctrico.

En total, el 30e recorre 55 kilómetros con la energía de la batería, pero hay que tener en cuenta que en el momento de realizar la prueba la temperatura exterior era de solo un grado centígrado.

En cuanto al coche en sí: el espacio trasero es reducido, los asientos delanteros son de corte ajustado y el sistema multimedia requiere su aprendizaje. A cambio, el confort de marcha es alto y la suspensión absorbe las irregularidades del firme con gran eficacia. Además, se siente ágil y preciso, y frena con delicadeza, a pesar de la fuerte recuperación de energía del sistema híbrido. Lo importante es que, al fin y al cabo, tiene suficiente dinamismo.

Nuestra opinión: A pesar de su motor de tres cilindros relativamente pequeño, el X1 ofrece velocidad, suavidad de marcha y eficiencia, claro. Además, cuenta con una conducción muy cómoda. Eso sí, la autonomía eléctrica debería ser mayor. Gastos de mantenimiento relativamente bajos. Espacio en la atrás reducido.

Cupra Formentor: estiloso y ecológico - 49.160 euros

Uno de los puntos fuertes del Cupra Formentor es su tamaño. Ofrece espacio suficiente para viajar cuatro personas tan lejos como quieras, pero no resulta tan voluminoso como para llegar a ser molesto en el tráfico urbano. Es cierto que no ofrece la mejor visibilidad circular, pero lo compensa con creces gracias a la acertada posición de los asientos.

Por otro lado, quien lo desee, puede ajustar los asientos envolventes opcionales en una posición baja y sentirse perfectamente integrado con el coche.

Eso sí, hay que hacer ciertas concesiones en cuanto al volumen del maletero (345 litros) y al confort de la suspensión de la versión híbrida enchufable, porque para mantener un comportamiento deportivo en las curvas, a pesar del mayor peso en vacío (1.721 kg) en comparación con los modelos de combustión, Cupra apuesta por muelles rígidos, lo que hace que la conducción resulte un tanto incómoda.

Está equipado con un motor 1.5 TSI de 177 CV, que envía la potencia al eje delantero por medio de una transmisión DSG de 6 velocidades. Con la batería cargada, el coche responde con rapidez (el impulso eléctrico se muestra incluso de forma visual en la pantalla), porque la caja de cambios se encarga de todo y no le pongo pegas.

Pero si prefieres ser tú mismo el que realice la selección de marchas mediante las levas tras el volante, el cambio de doble embrague reacciona con mucho retraso y se adapta a regañadientes a tus movimientos.

Me gusta mucho más la capacidad de carga rápida de hasta 50 kW, aunque lo cierto es que el Formentor tarda en alcanzar esta potencia a bajas temperaturas. En corriente continua admite hasta 11 kW.

En esta prueba, el Formentor se situó en la mitad de la tabla en lo relativo al consumo: 4,6 litros de gasolina y 12,7 kWh de electricidad cada 100 kilómetros; la autonomía eléctrica real es de 71 kilómetros.

En cuanto a costes, el Cupra cuesta 73 céntimos por kilómetro, el valor más alto de todos, salvo los modelos premium. Aquí influye sobre todo la depreciación, bastante elevada en comparación con la competencia.

Nuestra opinión: El diseño y la imagen agresiva de la marca española son sus principales ventajas; sus prestaciones deportivas y, sobre todo, el hecho de que admita carga rápida lo convierten en una opción interesante como PHEV.

Uno de los más dinámicos de esta guía de compra. Ofrece potencia y suavidad de marcha. La carrocería baja presenta algunas desventajas funcionales.

Mercedes GLC: con una gran autonomía - 68.871 euros

Este Mercedes GLC es el único de su clase que combina un motor diésel con un eléctrico. Esto hace que el 300 de sea técnicamente complejo, sobre todo teniendo en cuenta que incluye detalles tan atractivos como la suspensión neumática y la dirección en las cuatro ruedas (3.826 euros junto al paquete de conducción dinámica).

Por otro lado, esta joya de la ingeniería automovilística cuesta casi 70.000 euros y pesa cerca de 2,4 toneladas. Suena a dinosaurio con ruedas, pero lo cierto es que se conduce como un modelo moderno de clase premium.

Los 333 CV de potencia confieren a este SUV de 4,72 metros de longitud unas prestaciones sorprendentes: de 0 a 100 km/h en 6,4 s. Y la respesta dinámica está a la altura de lo esperado, porque la suspensión adaptativa siempre encuentra la respuesta adecuada tanto en carreteras secundarias con suaves ondulaciones, como en autopistas sin límite de velocidad e incluso en caminos.

El motor de cuatro cilindros y dos litros está, por lo general, bien insonorizado y su murmullo sordo se queda en un segundo plano. Solo cuando la batería está vacía alza la voz con su gruñido diésel.

Quien se sepa llevar un ritmo suave y no pise el acelerador con demasiada contundencia, se verá además recompensado con un consumo de unos siete litros (sin ayuda de la batería), por lo que se alcanza una autonomía de casi 900 kilómetros.

Si se utiliza también la batería de 25 kWh, se suman otros 106 kilómetros. Así, el trayecto al trabajo se puede realizar con una conducción tranquila y silenciosa; y cuando te escapes de la ciudad no tendrás que preocuparte por recargar la batería.

El 300 no solo admite carga en corriente alterna (hasta 11 kW), sino también en corriente continua de hasta 60 kW. Así, durante una parada en carretera para tomar un café, se puede recargar del 10 al 80 % en solo 29 minutos.

Este 300 de es una opción fantástica como coche único; solo hay que poder permitírselo.

Nuestra opinión: Único PHEV diésel de la prueba, con datos de consumo y autonomía mejores que el resto. El coste por kilómetro es más caro que el resto.

El GLC destaca por ser un SUV elegante, cómodo y espacioso, y en su versión diésel híbrida enchufable ofrece además una gran autonomía en ambos modos de propulsión. Sin embargo, tantas cualidades tienen su precio.

Opel Grandland: el amigo del día a día - 40.250 euros

Un modelo interesante, este Opel Grandland. Apenas es más pequeño que un GLC, combina una gran practicidad para el día a día con unos costes de mantenimiento asequibles.

Gracias a su distancia entre ejes de 2,78 metros, los pasajeros de la segunda fila viajan cómodamente, y los 550 a 1645 litros de maletero son más que suficientes para el ocio y la familia.

El conjunto mecánico, compuesto por un motor 1.6 de cuatro cilindros con 150 CV y un eléctrico de 125 CV. La potencia conjunta es de 195 CV, que se envían a las ruedas delanteras, lo que permite al Grandland moverse con suficiente agilidad en cualquier situación. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos y alcanza una velocidad máxima de 220 km/h. El consumo con la batería descargada es aceptable: 8,0 litros, pero no es para tirar cohetes, teniendo en cuenta el elevado nivel técnico (sobrealimentación VTG, variación hidráulica de la distribución, alta presión de combustión gracias al ciclo Miller).

Cuando la batería de 17,9 kWh está llena, el Grandland se desplaza con suavidad en modo totalmente eléctrico y, a pesar de sus casi dos toneladas de peso, se siente bastante ágil.

El Grandland se desliza silenciosamente y, cuando se lo exiges, acelera con fuerza. El motor de gasolina suele permanecer en segundo plano y solo interviene de forma algo acústicamente notable a altas revoluciones, sonando en este caso incluso forzado.

El mayor inconveniente de este SUV híbrido enchufable es que en nuestro recorrido de pruebas, la batería apenas nos permitió recorrer 57 kilómetros, mientras que según el protocolo WLTP promete 82 kilómetros. Y lo que es peor: solo se carga a 3,7 kW; si quieres subir a 7,4 kW cuesta 481 euros adicionales.

Los amortiguadores adaptativos con dos circuitos de aceite, que responden con precisión a las irregularidades del terreno, convencen por su firmeza y garantizan un confort equilibrado.

El Grandland Plug-in Hybrid está disponible a partir de unos razonables 40.250 euros, lo que supone un coste por kilómetro de solo 62 céntimos.

Nuestra opinión: Se presenta como una alternativa interesante al Tiguan y compañía. Es un PHEV con un precio razonable, que ofrece un buen comportamiento dinámico y un gran confort, aunque su autonomía eléctrica es escasa.

Espacioso, con un motor silencioso; es el más económico de todos, tanto por precio como en el uso diario). Autonomía eléctrica y potencia de carga bastante escasas.

Renault Rafale: un SUV muy especial - 48.921 euros

Renault ha bautizado como Hyper Hybrid a la versión híbrida enchufable del Rafale. Suena a mucha tecnología, a potencia a raudales… y también, en cierta medida, a estrategia de marketing.

Sin embargo, el nombre no es del todo inapropiado, porque tiene una potencia total de 300 CV, así que se coloca entre los modelos más potentes de esta guía de compra, y su concepto de propulsión es un sistema especialmente complejo.

Se basa en un motor turbo de gasolina de tres cilindros, que trabaja junto con dos eléctricos. Uno se encuentra en la transmisión multimodo del eje delantero, mientras que el segundo impulsa el eje trasero. Por tanto, cuenta con tracción total eléctrica.

Con la batería cargada, arranca siempre en modo eléctrico. En la práctica, se alcanzaron 66 kilómetros de autonomía eléctrica. Pero en su contra hay que decir que carece de carga rápida en corriente continua.

Tiene un peso en vacío de 1.991 kilogramos y acelera de 0 a 100 km/h en 6,4 segundos, acorde a otros SUV su categoría, pero en la carretera se percibe menos deportivo de lo que cabría esperar por la potencia que declara.

En tráfico urbano, el motor de tres cilindros no se muestra muy refinado, tiende a subir de revoluciones en los semáforos en modo híbrido y genera vibraciones perceptibles que se notan incluso a través del acelerador.

La transmisión multimodo tampoco funciona siempre de forma predecible. Pero en autopista, la respuesta es más calmada, aunque el aislamiento acústico es peor que el de los mejores modelos del segmento.

Más allá de la propulsión, el Rafale muestra sus puntos fuertes con el sistema multimedia basado en Google, que funciona con rapidez y de forma lógica, y es de los mejores de este grupo. Además, la dirección a las cuatro ruedas hace que este SUV de 4,71 metros sea muy ágil.

En cuanto al consumo en esta prueba: 4,0 l + 12,4 kWh/100 km. Con ello, se sitúa a la altura del BMW X1 y del Cupra Formentor.

Nuestra opinión: Una imagen especial, gran potencia y un consumo aceptable. A pesar de su compleja tecnología híbrida, el Rafale resulta manejable y discreto. Eso sí, el motor debería funcionar con menos vibraciones.

Su complejo sistema de propulsión y su amplia conectividad deberían gustar a los aficionados a la tecnología. En cuanto a costes, se sitúa en la media. Se conduce con facilidad.

Volkswagen Tiguan: con alma de seductor - 44.835 euros

Como uno de los modelos más ansiados de su categoría, el Volkswagen Tiguan no puede permitirse demasiadas extravagancias, porque debe gustar a todo el mundo.

Y así, este SUV compacto cuenta, como es tradición en la marca de Wolfsburgo, con un diseño discreto, soluciones técnicas sin complicaciones y prestaciones de conducción poco espectaculares. Pero eso está bien.

En el caso del esta versión híbrida enchufable, esta táctica típica de Volkswagen funciona a la perfección. Y es que el Tiguan aprovecha con gran maestría su moderada potencia de 204 CV.

El motor de gasolina es audible, pero refinado en su entrega de potencia. Además, cuando funciona en modo híbrido proporciona al modelo de Wolfsburgo una sensación de conducción agradable y potente, con un comportamiento realmente solvente.

En modo eléctrico, el SUV alemán se siente casi como un auténtico coche eléctrico, acelera con fuerza y, gracias a su batería (bastante grande) de 19,8 kWh, recorre casi 80 kilómetros sin poner en marcha el motor de cuatro cilindros y 1,5 litros.

En general, el sistema funciona de manera eficiente, porque el Tiguan arroja un coste por kilómetro de 64 céntimos, lo que lo sitúa, junto con el Opel Grandland, a la cabeza de la clasificación en este sentido.

Por otra parte, hay que valorar positivamente que dispone de carga rápida en corriente continua de hasta 40 kW, lo que acorta las paradas para recargar durante un viaje.

Por lo demás, el Tiguan también ofrece unas cualidades polivalentes: mucho espacio interior, un maletero amplio y una gran comodidad en los asientos de ambas filas.

Al mismo tiempo, resulta funcional y cuenta con una pantalla XL de alta resolución en la consola central desde la que el conductor y el acompañante controlan el sistema multimedia, los sistemas de asistencia a la conducción y el navegador.

Nuestra opinión: Cómodo, versátil y, gracias a su sistema híbrido, eficiente. El Tiguan es, incluso en su versión enchufable, el típico SUV de VW. Destaca por la posibilidad de recargar en una estación de carga de corriente continua hasta a 40 kW.

Funciona a la perfección y la autonomía eléctrica es buena, el confort de conducción es elevado y los costes son moderados. Además, es un modelo realmente funcional.

El interés por los vehículos electrificados crece entre los españoles. No ya sólo por los coches híbridos convencionales, que son los que más se venden desde hace unos años, ocupando el lugar que antaño correspondía al motor diésel, sino también en los híbridos enchufables y eléctricos.

Atendiendo a los últimos datos de matriculaciones proporcionados por las patronales del sector, el mercado de turismos electrificados creció un 18% en mayo, con 25.790 unidades, lo que supone el 23,1% de la cuota de mercado, superando con 4 puntos porcentuales la cuota de mayo de 2025.

Los eléctricos puros aumentaron un 34,5%, con 12.049 unidades, mientras que los PHEV incrementaron sus ventas un 6,5%, con 13.741 entregas. En lo que va de año, los modelos con estas tecnologías de propulsión acumulan un total de 111.386 unidades, un 43,6% más que el mismo periodo del año anterior y el 21,4% de las ventas.

Ahora bien, ¿cuándo interesa comprar un coche eléctrico y cuándo un híbrido enchufable? Cada tecnología está principalmente dirigida a un tipo de uso, en función de las necesidades de cada conductor, como ocurre con otras alternativas de propulsión.

Cuándo comprar un coche eléctrico

Empezamos por el coche eléctrico, un automóvil que se mueve exclusivamente por un motor eléctrico alimentado por una batería. Por tanto, necesita forzosamente un cargador para enchufarlo y recargar la batería.

El vehículo eléctrico tiene una serie de ventajas con respecto a los demás. La más evidente es la ausencia de ruido, así como de gases contaminantes emitidos directamente a la atmósfera.

Asimismo, el coste por kilómetro es inferior, comparado con un vehículo diésel o de gasolina, aunque esto depende de cómo y dónde carguemos la batería y si se dispone de un Wallbox en casa para cargar la batería por las noches.

Además, el mantenimiento de un coche eléctrico es más barato, ya que la ausencia de un motor de combustión hace que no haya que cambiar aceite, filtros, correa de distribución y otros componentes que se desgastan.

Por último, estos coches se benefician de ventajas fiscales, ya que están exentos de pagar el impuesto de matriculación, pueden entrar sin restricciones en las Zonas de Bajas Emisiones y suelen tener descuentos en zonas de estacionamiento regulado (o directamente no pagan). Aparte, cuentan con ayudas como el actual Plan Auto+.

Sin embargo, no todo es de color de rosa. Los automóviles eléctricos tienen un precio de compra más alto, aunque poco a poco van apareciendo modelos más asequibles, por debajo de los 20.000 euros, pero son de segmentos inferiores.

Por otra parte, la autonomía ya no es un problema tan importante como hace unos años, pero tampoco ha desaparecido. También ha aumentado la infraestructura de carga, pero el gran problema sigue siendo los tiempos para recargar una batería.

Cuándo comprar un coche híbrido enchufable

Por su parte, el coche híbrido enchufable representa lo mejor de dos mundos: el coche de combustión y el eléctrico. Puede funcionar en modo 100% eléctrico, sin emitir CO2 por el escape, y también con un motor de gasolina, lo que le permite disponer de una mayor autonomía.

Precisamente, esta es una de sus ventajas, la autonomía. Al contar con dos fuentes de energía, los vehículos PHEV pueden alcanzar autonomías combinadas superiores a 1.000 kilómetros en algunos casos.

Esta tecnología de propulsión ha experimentado una evolución notable, con modelos que ofrecen cada vez más autonomía en modo eléctrico. Hoy, podemos encontrar muchos modelos que pueden recorrer más de 90 kilómetros sin usar el motor de combustión.

Esto, en la práctica, supone conducir un coche eléctrico puro a la hora de hacer desplazamientos cortos por ciudad, los típicos trayectos diarios de casa al trabajo. Y luego está el motor de combustión para hacer un viaje largo sin preocuparse de la autonomía.

Además, estos vehículos también incluyen la etiqueta CERO de la DGT, igual que los eléctricos puros, con todas las ventajas que ello conlleva.

Eso así, a diferencia de un eléctrico, un PHEV es más complejo tecnológicamente y requiere más mantenimiento, ya que la presencia de un motor térmico obliga a realizar el correspondiente mantenimiento.

Conclusión

Entonces, ¿cuándo conviene comprar un coche eléctrico y cuándo uno híbrido enchufable? En primer lugar, la elección va a depender de cuáles sean las necesidades de cada usuario.

El vehículo eléctrico está pensado para un uso en ciudad. Este es el hábitat natural de este tipo de coche por su silencio de marcha y facilidad de manejo. Además, ahora que ha aparecido un abanico de modelos urbanos, pequeños y asequibles, es un buen momento para hacerse con uno.

Por su parte, el coche PHEV es más recomendable si, además de circular habitualmente por ciudad, se va a utilizar también para viajar con cierta frecuencia o como único coche en casa. Puedes usarlo como eléctrico en ciudad y como vehículo tradicional en carretera.

El eléctrico está más pensado como segundo vehículo para uso exclusivamente urbano, mientras hay otro en el garaje que se utilizará para viajar.

"España está viviendo una transformación real de la movilidad. En apenas diez años hemos pasado de un mercado prácticamente inexistente a uno capaz de matricular más de 225.000 vehículos enchufables al año. Estamos ante un cambio estructural que seguirá acelerándose durante los próximos ejercicios", explica Colonnese.

Los datos registrados en mayo siguen siendo esperanzadores. Hasta el mes pasado se han acumulado 793.427 unidades matriculadas de turismos eléctricos e híbridos enchufables, una cifra que podría situarse cerca del millón de vehículos antes de finalizar el año si se mantiene el ritmo actual del mercado.

La evolución de la electrificación en España ha sido una de las más rápidas registradas por una nueva tecnología en el sector de la automoción.

En apenas una década, la cuota de mercado de los vehículos enchufables ha pasado del 0,2% en 2015 al 21,5% en los cinco primeros meses de 2026, multiplicando por más de 120 su volumen anual de matriculaciones.

Los coches electrificados suponen el 89% de las ventas de Omoda & Jaecoo

A pesar de haber ido creciendo poco a poco durante esta última década, lo cierto es que el punto de inflexión fue en 2025. El año pasado, el mercado prácticamente duplicó sus ventas respecto al ejercicio anterior, registrando un crecimiento del 95%, tendencia que continúa durante 2026.

"El siguiente gran objetivo será superar el 25% de cuota de mercado. Eso significará que uno de cada cuatro coches vendidos en España será enchufable, un escenario que hace apenas unos años parecía muy lejano", afirma el directivo de Omoda y Jaecoo.

Según Colonnese, el fuerte crecimiento experimentado durante el último año responde principalmente a la evolución tecnológica de los propios vehículos y a las nuevas marcas, donde engloba a las que representa.

"Además de las ayudas públicas y del desarrollo de la infraestructura de recarga, otro principal pilar del crecimiento reciente ha sido la mejora del producto y las nuevas ofertas de gran valor añadido. Sin ir más lejos, nuestra tecnología híbrida enchufable Super Hybrid System ofrece más autonomía, más prestaciones y un bajo consumo por el mismo precio que soluciones menos avanzadas", explica.

Otro punto a destacar para el directivo es el aumento de la autonomía en los últimos tiempos. "Hace apenas unos años, la mayoría de los híbridos enchufables ofrecían alrededor de 40 kilómetros de autonomía eléctrica", detalla Colonnese.

"Hoy muchos modelos superan los 90 kilómetros y en nuestra marca llegan hasta los 145 en el caso de Omoda 9 SHS. Esto permite realizar prácticamente todos los desplazamientos diarios sin utilizar combustible, manteniendo al mismo tiempo la flexibilidad necesaria para viajar largas distancias", añade el vicepresidente de Omoda & Jaecoo en Iberia.

De hecho, este tipo de motorizaciones son las más populares entre los compradores de Omoda y Jaecco. En concreto, en el acumulado de 2026, los vehículos eléctricos e híbridos enchufables ya representan el 89% de las ventas de ambas marcas con 13.798 unidades, lo que representa un 12,4% del mercado de turismos enchufables en España.

Las marcas chinas y, concretamente, BYD, han sabido explotar esta tecnología de propulsión que permite acercar a la electrificación a muchos usuarios que, estando interesados en ella, todavía recelan un poco por la autonomía o por no tener dónde cargarlo.

Pero, al mismo tiempo, los coches híbridos enchufables representan la puerta de entrada de los fabricantes chinos en Europa, evitando los aranceles más elevados que impuso Bruselas en 2024.

Actualmente, el catálogo de BYD híbrido enchufable se compone de cuatro modelos, equipados con la tecnología Dual Mode Intelligence (DM-i) que tan buen resultado está dando.

Todos los modelos híbridos enchufables de BYD montan un motor de gasolina, de cuatro cilindros y 1.5 litros, con diferentes niveles de potencia, al que se añade otro eléctrico y una batería. Vamos a verlos con detenimiento.

BYD Atto 2 DM-i, hasta 90 km de autonomía eléctrica

El BYD Atto 2 DM-i es un SUV compacto de 4,31 metros de largo, un interior suficientemente amplio y un maletero de 425 litros. La marca ofrece dos variantes de potencia.

Por un lado, un motor de 166 CV con una batería de 7,8 kWh que le proporciona una autonomía eléctrica de 40 kilómetros, suficiente para recibir la etiqueta CERO de la DGT. Le sigue un motor de 212 CV con una batería de 18,0 kWh que le permite recorrer hasta 90 kilómetros en modo eléctrico.

BYD Dolphin G DM-i, hasta 105 km de autonomía eléctrica

El BYD Dolphin G DM-i ha sido el último en llegar y representa el escalón de acceso a la gama. Tenemos un vehículo de segmento B, que mide 4,16 metros de largo y llega cargado de argumentos para romper esta categoría de mercado.

El utilitario de BYD se ofrece con 175 o 212 CV y dos tamaños de batería: 7,4 o 18,3 kWh, con hasta 40 y 105 kilómetros de autonomía eléctrica, respectivamente.

BYD Seal U DM-i, hasta 125 km de autonomía eléctrica

El BYD Seal U DM-i fue el primer modelo de la marca china en estrenar la tecnología DM-i. Mide 4,75 metros de largo y destaca por su buena habitabilidad, aunque peca de un maletero pequeño para su tamaño, con apenas 425 litros.

Este SUV híbrido enchufable de BYD está disponible con tres versiones: una con 218 CV, batería de 18,3 kWh con 80 kilómetros de autonomía; otra con la misma potencia y batería de 26,6 kWh que le permite recorrer hasta 125 kilómetros en modo eléctrico; una tercera con 324 CV y batería de 18,3 kWh, con 70 kilómetros de autonomía eléctrica.

BYD Seal 6 DM-i, hasta 105 km de autonomía

Por último, el BYD Seal 6 DM-i es una opción diferente, porque está disponible con carrocería berlina y familiar, un tipo de coche poco común actualmente. Tiene un interior amplio y el maletero ofrece 491 litros en la berlina y 500 litros en el Touring.

Este modelo se puede elegir con dos niveles de potencia: 184 CV y una batería de 10,08 kWh con 55 kilómetros de alcance; 212 CV y una batería de 19 kWh, con hasta 105 kilómetros en modo cero emisiones.

El BYD Seal 6 DM-i acaba de aterrizar y es un modelo completamente diferente al resto del catálogo de la marca china. Se trata de un coche disponible con carrocería sedán y familiar.

Por su parte, el Skoda Superb estrenó nueva generación en 2024, la cuarta ya, desde que apareció en el mercado a finales de los 90. Sigue siendo la referencia de su categoría en cuanto a espacio en las plazas traseras y volumen de maletero.

Seguidamente, vamos a analizar las principales características de ambos modelos híbridos enchufables y, al final, te mostramos la opinión de nuestros expertos.

BYD Seal 6 DM-i

El BYD Seal 6 DM-i mide 4,84 metros de largo, 1,87 metros de ancho y 1,49 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,79 metros. El precio arranca en 37.000 euros, pero se puede reducir hasta 29.540 euros, gracias al descuento de 5.210 euros que ofrece la marca y los 2.250 euros del Plan Auto+.

Esta berlina de BYD mantiene un diseño continuista, en sintonía con el resto de productos de la marca china. Está disponible con carrocería de tres volúmenes y familiar, denominada Touring, que aumenta el volumen de la zaga y, con él, la capacidad del maletero.

Por dentro, el Seal 6 DM-i también recuerda a otros modelos de BYD. Vemos dos pantallas en el salpicadero, una de 8,8 pulgadas para la instrumentación y otra de 12,8 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento. Esta última es de 15,6 pulgadas en el acabado tope de gama.

Del mismo modo, se percibe una sensación de calidad buena, como en otros productos del fabricante chino. Abundan las superficies blandas, también en las plazas traseras, y el nivel de ajuste es bueno.

La habitabilidad es correcta, pero no puede competir en este aspecto con el Skoda Superb. Puede acoger sin demasiados problemas a cuatro pasajeros de estatura media o alta, pero el espacio para las piernas y la altura para la cabeza es mucho mejor en la berlina checa. El maletero ofrece 491 litros en la berlina y 500 litros en el Touring, por debajo del Superb.

Dos motorizaciones, hasta 105 kilómetros de autonomía

El BYD se ofrece con dos niveles de potencia, aunque la base técnica es la misma. En los dos, el grupo de propulsión consta de un motor de 1.5 litros con 98 CV y un motor eléctrico de 197 CV. Sin embargo, la potencia total es de 184 o 212 CV.

La diferencia se debe a la gestión electrónica y a la cantidad de energía que puede proporcionar cada batería. En el primer caso, acelera de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos y en el segundo en 8,5, siempre con una velocidad máxima de 180 km/h.

La versión menos potente emplea una batería de 10,08 kWh que le otorga una autonomía eléctrica de hasta 55 kilómetros, mientras que la superior usa una de 19 kWh, por lo que puede circular hasta 105 kilómetros en modo cero emisiones. En total, siempre superan los 1.000 km de autonomía y la pila soporta cargas rápidas en CC a hasta 26 kW.

En cuanto al equipamiento del BYD Seal 6 DM-i, hay tres acabados: Boost, Comfort Lite y Comfort. De serie, incluye pintura metalizada, faros LED, llantas de aleación de 17 pulgadas, asientos delanteros eléctricos, retrovisores plegables, cuadro digital de 8,8 pulgadas, pantalla central de 12,8 pulgadas, cuatro puertos USB, sensores de aparcamiento, cámara trasera y función V2L.

Skoda Superb

El Skoda Superb mide 4,91 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,48 metros de alto, con una batalla de 2,84 metros. Es claramente más grande que su rival chino. Está a la venta a partir de 43.395 euros y 42.250 euros el familiar, con descuentos aplicados.

Igual que el BYD Seal 6 DM-i, el Skoda Superb también se ofrece con dos variantes de carrocería: una berlina tradicional de tres volúmenes y otra familiar y más práctica, denominada Combi.

El diseño del modelo checo es mucho más sobrio, algo que caracteriza a la marca y se aprecia en este tipo de coches ubicados en segmentos superiores.

El interior es mucho más convencional que en el coche chino. Tenemos un salpicadero con un diseño más tradicional, presidido por una gran pantalla táctil en el centro, de tipo flotante, para manejar multitud de funciones. El climatizador está aparte, con mandos físicos en la zona inferior de la consola. El cuadro de instrumentos también es digital.

La habitabilidad es el punto fuerte de este coche. El espacio para las piernas en las plazas posteriores es enorme, el mejor de su categoría. También es muy buena la altura libre para la cabeza, especialmente, en la versión Combi.

También es muy grande el maletero: ofrece 645 litros en la berlina y 690 litros en el familiar, por lo que supera ampliamente a su rival chino.

Microhíbrido e híbrido enchufable

El Skoda Superb ofrece una mayor variedad de motores, con opciones de gasolina, diésel y electrificadas. No obstante, nos vamos a centrar en las híbridas para que la comparativa sea más justa.

En este sentido, la berlina checa se puede elegir con un motor de gasolina mincrohíbrido 1.5 TSI mHEV de 150 CV con etiqueta ECO.

También hay dos opciones híbridas enchufables con etiqueta CERO, denominadas 1.5 TSI iV. En ambos casos, se basan en un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1.5 litros más otro eléctrico. En total, la potencia es de 204 y 272 CV, respectivamente, aunque el más potente no está disponible con la carrocería familiar.

Ambas versiones van asociadas a una caja de cambios automática DSG de seis relaciones y llevan una batería de 25,7 kWh brutos (19,7 kWh netos), que proporciona una autonomía eléctrica de entre 123 y 130 kilómetros, y puede cargar a 50 kW en corriente continua.

En lo que respecta a gama de acabados, la oferta del nuevo Superb está dividida en cuatro: Selection, Plus, Sportline y L&K. De serie, en la versión de acceso, se incluyen llantas de aleación de 17 pulgadas, faros LED y retrovisores eléctricos, una tapicería específica y el sistema de infoentretenimiento BASIC con pantalla táctil de 13 pulgadas con navegador, asistente de mantenimiento de carril con Emergency Assist y asistente en atasco.

Conclusión: ¿BYD Seal 6 DM-i o Skoda Superb?

Como hemos visto, el Skoda Superb es mucho más caro que el BYD Seal 6 DM-i, lo cual puede condicionar la decisión de compra, como es lógico. El modelo chino es una buena opción familiar con tecnología híbrida enchufable y a un buen precio, además de un elevado equipamiento.

Sin embargo, se queda por detrás del modelo checo en varios aspectos: en habitabilidad, capacidad del maletero y comportamiento en marcha.

El Superb, sobre todo con el motor híbrido enchufable, resulta mucho más agradable de conducir, por confort y silencio de marcha. Se muestra más aplomado y da la sensación de viajar en un coche superior. Además, tiene más autonomía eléctrica.

Hay momentos en la industria del automóvil que marcan un antes y un después, y no siempre vienen de la mano de marcas con solera en el Viejo Continente. En esta prueba me pongo al volante de una de esas apuestas que, sobre el papel, parecen dinamitar el mercado: el BYD Dolphin G DM-i. No es un coche más; es el primer híbrido enchufable (PHEV) que aterriza en el segmento B en Europa.

Por si no lo sabes, la tecnología DM-i (Dual Mode Intelligent) es como en BYD denominan a su sistema híbrido enchufable. Y es dual, porque puede funcionar como eléctrico y como híbrido convencional. La letra G en este caso, según me confirma la marca china, viene de Genius. Personalmente no entiendo mucho esto de 'Genio'. Supongo que les ha parecido bien y no se han planteado que igual no era necesario, que es lo que yo creo, pero bueno...

Hay un detalle que conviene contar: ha sido diseñado específicamente para el gusto europeo, algo que ya nos dice que en Shenzhen (sede de BYD) han dejado de mirar solo a su ombligo y al mercado chino para empezar a mirar seriamente a los ojos a Europa y a marcas como Renault o Peugeot.

Así es el Dolphin G DM-i por fuera

El Dolphin G DM-i se presenta con una carrocería de 4,16 metros de largo. Es compacto, sí, pero con 1,82 metros de ancho, lo que le aporta cierto aplomo visual. El frontal es limpio, con tomas de aire integradas en el paragolpes y unas ópticas LED que le dan una mirada tecnológica.

Sin embargo, en la corta distancia, el encanto empieza a mostrar algunas costuras... Al cerrar las puertas, el sonido no es precisamente el de un búnker alemán; hay un eco a chapa que me recuerda que, por algún lado, hay que ajustar los costes para salir al mercado con un precio ajustado.

Aun así, visualmente cumple: la franja LED trasera que recorre todo el ancho del coche y las llantas, que pueden llegar a ser de 18 pulgadas en los acabados más altos, le dan un aire de coche más caro de lo que realmente es.

Motor: La tecnología 5.0 al asalto de la autonomía

Levanto el capó para ver qué me encuentro y aunque visualmente hay que decir que no es nada del otro mundo, debo reconocer que aquí BYD no ha escatimado. Es el primer modelo en estrenar la tecnología DM-i 5.0 en Europa, una evolución que prioriza el uso eléctrico sobre el térmico

El motivo es sencillo, como ya te he adelantado, es el primer modelo PHEV en el segmento B y, además, el primero en estrenar la tecnología DM-i 5.0 en Europa, una evolución que prioriza el uso eléctrico sobre el térmico.

El sistema combina un motor de gasolina 1.5 atmosférico de 95 CV con un potente motor eléctrico de 163 CV. Y la potencia combinada varía según la batería que elijas.

Hay dos opciones, ambas son las habituales Blade Battery que siempre utiliza BYD, que funcionan con un sistema de láminas y no de celdas. La del modelo de acceso es de 7,42 kWh, que da una autonomía eléctrica de apenas 40 km y una potencia total del sistema de 176 CV. Para mí demasiado escasa, la verdad. Aunque si buscas el precio más bajo tiene que ser tu opción.

Luego está la batería de 18,3 kWh, que eleva la autonomía EV hasta unos asombrosos 105 km y la potencia total a 212 CV. Desde luego, una opción que saca los colores no a los coches urbanos, porque no hay ninguno híbrido enchufable, sino incluso a modelos de segmentos superiores.

Prometen una autonomía combinada de 1.040 km, que sobre el papel suena fenomenal, pero habrá que comprobar en una prueba en mayor profundidad en qué queda el consumo ponderado de apenas 1,4 l/100 km de la versión de batería grande, porque la experiencia me dice que el BYD Atto 2 DM-i, que es su hermano B-SUV y utiliza el mismo sistema, tiene un consumo real que está entre los 6-7 l/100 km.

Prueba dinámica del BYD Dolphin G DM-i

Al volante, lo primero que notas es que la suspensión está muy bien puesta a punto para el confort. He tenido la oportunidad de pasar por una zona adoquinada y el filtrado es sorprendentemente bueno, superior al de muchos rivales que apuestan por una firmeza excesiva que acaba castigando los riñones del conductor.

Si eres de los que le gusta toquetear y probar todas las opciones, debes saber que el sistema híbrido te permite elegir entre los modos EV (100% eléctrico) y HEV (híbrido). Pero el vehículo, además, cuenta con distintos modos de conducción: Eco, Normal, Sport y Nieve, que puedes seleccionar mediante un pulsador en la consola central.

Cuando la batería está cargada el Dolphin G siempre funciona de manera eléctrica y su respuesta es silenciosa, inmediata y fluida. Pero la gran pregunta siempre es la misma: ¿qué pasa cuando se agota la batería? ¿Se queda sin "chicha"?

La respuesta es no. El sistema gestiona un remanente del 20% de la batería de forma constante, lo que garantiza que siempre tengas ese apoyo eléctrico necesario para que el coche no se sienta lastrado por el peso de las baterías cuando el pequeño motor de 1.5 litros tiene que trabajar solo, porque con sus escasos 95 CV se sentiría muy flojete...

En cambio, como cuenta con el apoyo eléctrico, logra unas prestaciones que no están mal: 0 a 100 km/h en 8,3 segundos y una velocidad máxima de 180 km/h.

Y así es el Dolphin G por dentro

Cuando paso al interior es tener sentimientos encontrados. Por un lado, la tecnología está bastante bien. Tenemos un cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas y una generosa pantalla central de 10,1" en la versión de acceso y de 12,8 pulgadas en el resto.

Por si fuera poco, en los acabados Comfort y Sport incluyen un 'Head-Up Display' que proyecta la información directamente en el parabrisas, algo muy raro de ver en un utilitario de este precio.

Pero cuando dejas de fijarte en las pantallas y empiezas a tocar, la realidad aflora. Hay mucho plástico duro repartido por el salpicadero y las puertas, recordándote que el lujo aquí es digital, no táctil.

En cuanto al espacio, la batalla de 2,61 metros (casi la de un compacto de segmento C) me hacía presagiar una habitabilidad interior de referencia. Pero lo cierto es que cuando me siento en la segunda fila lo que me encuentro es un hueco para las rodillas solo correcto, que esperaba más amplio dada esa distancia entre ejes.

Además, el suelo va muy alto debido a la ubicación de la batería bajo el habitáculo, lo que obliga a llevar las piernas demasiado dobladas. A esto se suma que el espacio para los pies bajo los asientos delanteros es muy justo, lo que compromete el confort en viajes largos.

Donde sí saca pecho es en el maletero, ya que ofrece 425 litros, a los que hay que sumar un compartimento de 45 litros bajo el suelo. Es una capacidad superior a la de muchos compactos tradicionales, lo que le da una versatilidad de uso familiar que sus rivales directos ni sueñan con tener.

Precio y rivales del Dolphin G DM-i: una declaración de guerra

Llegamos al punto donde BYD quiere dar el golpe de gracia. El Dolphin G DM-i sale a la venta por 18.700 euros (con todas las campañas, Plan Auto+ y financiación incluidos). Aunque el PVP es de 25.200 euros.

Esta tarifa corresponde a la versión Active, la de la batería pequeña. Si quieres la versión con 105 km de autonomía eléctrica el precio es de 21.400 euros (descuentos incluídos).

Sus rivales directos no existen, porque no hay modelos PHEV en el segmento B, perro se yo diría que son los pesos pesados del segmento con tenología híbrida (no enchufable): el Renault Clio y el Toyota Yaris que, por cierto, cuestan como poco 23.300 y 21.500 euros, respectivamente.

BYD define al Dolphin G DM-i como un modelo diseñado para revolucionar el segmento B europeo. El fabricante chino apuesta por combinar las dimensiones compactas propias de un utilitario con la practicidad de un coche familiar y las ventajas de la tecnología híbrida enchufable Dual Mode, una arquitectura que prioriza el funcionamiento eléctrico frente al uso del motor térmico.

El híbrido enchufable más eficiente del segmento B

En la mayoría de situaciones de conducción las ruedas son impulsadas por un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes que desarrolla 163 CV de potencia y 210 Nm de par. El sistema se completa con un propulsor de gasolina atmosférico de cuatro cilindros y 1.5 litros que entrega 95 CV.

La gama se articula en torno a dos configuraciones mecánicas que se diferencian por la capacidad de la Blade Battery de BYD. La opción de acceso a gama se llama Active e incorpora una batería de 7,42 kWh que permite homologar hasta 40 kilómetros de autonomía en modo eléctrico y una autonomía total combinada de 1.020 kilómetros.

Por encima se sitúan las versiones Boost, Comfort y Sport, equipadas todas ellas con una batería de 18,3 kWh que eleva la autonomía eléctrica hasta los 105 kilómetros y la autonomía total hasta los 1.040 kilómetros. El consumo combinado en estas versiones es de 1,4 l/100 km. Todos ellos se benefician de las ventajas del distintivo ambiental Cero Emisiones de la DGT.

BYD también ha trabajado en el apartado de la carga de la batería. El acabado Active incorpora un cargador de 3,3 kW capaz de recargar completamente la batería desde el 15% en menos de tres horas. Las variantes superiores elevan la potencia en corriente alterna hasta los 6,6 kW y añaden carga rápida en corriente continua de 39 kW, suficiente para pasar del 10% al 80% en apenas 26 minutos. Además, desde el acabado Boost se incluye tecnología de carga bidireccional (V2L), que permite utilizar el vehículo como fuente de energía externa.

Diseño, interior y seguridad

A nivel estético, el BYD Dolphin G DM-i adopta el último lenguaje de diseño de la marca. Cuenta con faros LED, un perfil marcado por un techo flotante y unas dimensiones que incluyen 4.160 mm de longitud y una distancia entre ejes de 2.610 mm.

En el habitáculo, el selector de marchas se traslada a la columna de dirección para liberar espacio en la consola central. El conductor dispone de una instrumentación digital de 8,8 pulgadas, mientras que la pantalla central táctil puede ser de 10,1 pulgadas en la versión Active o de 12,8 pulgadas en los acabados superiores.

La gama estará compuesta por cuatro niveles de acabado. La versión Active ya incluye llantas de aleación de 16 pulgadas, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, cámara de visión trasera, pantalla táctil de 10,1 pulgadas y climatizador automático. El modelo Boost añade batería de mayor capacidad, asientos delanteros y volante calefactados, pantalla de 12,8 pulgadas, retrovisores plegables eléctricamente, cargador inalámbrico para smartphones de 15 W, sistema de sonido con ocho altavoces y tecnología V2L.

Por encima se sitúa el acabado Comfort, que incorpora Google integrado con Google Maps y Google Assistant, llantas de 18 pulgadas, Head-Up Display panorámico, techo panorámico, cámara de visión 360 grados y reglajes eléctricos para el asiento del conductor. Finalmente, la versión Sport añade detalles estéticos específicos, llantas oscurecidas y una tapicería exclusiva bitono.

Por último, aunque no por ello menos importante, el maletero ofrece 425 litros de capacidad volumétrica si se tiene en cuenta el compartimento adicional de 45 litros situado bajo el suelo del maletero. Al abatir los respaldos de los asientos traseros, la capacidad de carga alcanza los 1.225 litros.

En materia de seguridad, todas las versiones Dolphin G DM-i cuentan de serie con control de crucero adaptativo, asistente de mantenimiento de carril, alerta de cambio involuntario de carril, control de ángulo muerto, monitorización del conductor, alerta de apertura de puertas y sistema de alerta de tráfico cruzado delantero y trasero con frenada automática.

Precios del BYD Dolphin G DM-i para España

BYD ya ha abierto los pedidos del nuevo Dolphin G DM-i y las primeras entregas están previstas para finales de junio en España. Estos son los precios oficiales (sin descuentos ni promociones):

- BYD Dolphin G DM-i Active: 25.200 euros

- BYD Dolphin G DM-i Boost: 28.200 euros

- BYD Dolphin G DM-i Comfort: 29.700 euros

- BYD Dolphin G DM-i Sport: 30.700 euros

Con campañas comerciales y las ayudas del Plan Auto+, los precios se reducen hasta 21.500 euros para la versión Active, 24.176 euros para el modelo Boost, 25.646 euros en el caso de la variante Comfort y 26.626 euros para el más caro de la gama, el Sport.

Y si además se suma la financiación promocional de la marca, el nuevo Dolphin G DM-i arranca desde 18.700 euros en el acabado Active, 21.376 euros en el acabado Boost, 22.846 euros en el acabado Comfort y 23.826 euros en el acabado Sport.

Sin embargo, esta fórmula tradicional que todavía funciona con relativo éxito en los países occidentales está quedando obsoleta de forma repentina en el mayor mercado automovilístico del planeta.

Las marcas de coches europeas tienen un serio problema en China, y esta vez tiene que ver con sus vehículos híbridos enchufables, una categoría tecnológica en la que las firmas tradicionales se están viendo obligadas a replegarse ante el drástico endurecimiento de las normativas locales y el empuje de la competencia nativa.

El epicentro de este conflicto se encuentra en una reciente y agresiva reconfiguración de las exenciones y ayudas fiscales implementada por el gobierno de Pekín. Históricamente, las autoridades chinas exigían que un vehículo de esta clase homologara una autonomía mínima en modo exclusivamente eléctrico de apenas cuarenta y tres kilómetros para poder acceder a los codiciados descuentos impositivos que incentivan su compra.

No obstante, las reglas del juego han cambiado de manera radical. El umbral mínimo exigido se ha elevado de forma drástica hasta alcanzar los cien kilómetros de autonomía sin emitir gases. Este incremento normativo ha dejado en fuera de juego a la inmensa mayoría de las propuestas desarrolladas por los fabricantes tradicionales del Viejo Continente.

La razón de esta brecha tecnológica radica en la concepción arquitectónica del propio automóvil. Históricamente, las marcas de lujo de Europa diseñaron sus modelos híbridos utilizando como base plataformas pensadas para motores térmicos tradicionales, a las que posteriormente añadían motores eléctricos pequeños y baterías de capacidad muy modesta.

Incluso las alternativas europeas más avanzadas y costosas de la actualidad apenas logran superar por un estrecho margen la barrera de los cien kilómetros de autonomía bajo el generoso ciclo de homologación europeo. Por el contrario, la industria automovilística del gigante asiático ha optado por una estrategia completamente inversa, consistente en tomar como punto de partida arquitecturas nativas de vehículos eléctricos y equiparlas con motores de gasolina que actúan frecuentemente como generadores.

Como consecuencia directa de este enfoque conceptual, los automóviles locales chinos presumen en la actualidad de paquetes de baterías colosales que permiten autonomías eléctricas que superan con facilidad los ciento sesenta kilómetros antes de que el motor de combustión necesite activarse.

Existen incluso propuestas radicales desarrolladas por firmas nacionales chinas que incorporan baterías de enorme capacidad, capaces de ofrecer rangos puramente eléctricos equiparables a los de un vehículo eléctrico puro de hace escasos años.

Esta disparidad técnica permite a los conductores del país asiático realizar cargas semanales y utilizar el coche como un eléctrico real durante meses, relegando la gasolina únicamente a imprevistos o viajes de gran distancia, una experiencia de usuario que los productos occidentales actuales no pueden replicar.

Por si el listón de la autonomía no fuera un obstáculo suficientemente insalvable, el nuevo marco regulatorio de Pekín ha introducido un segundo factor de presión al endurecer notablemente los requisitos de eficiencia exigidos a estos coches cuando funcionan utilizando exclusivamente el motor de combustión.

Esto supone un golpe definitivo para las berlinas y los todoterrenos de gama alta procedentes de Europa, cuyos sistemas de respaldo suelen basarse en potentes motores de seis u ocho cilindros que registran consumos elevados una vez que la energía de la batería se agota.

La combinación de una autonomía eléctrica insuficiente y un gasto de combustible elevado en modo térmico ha provocado que la oferta híbrida occidental parezca, a ojos del consumidor local, una tecnología obsoleta que ya no merece la pena adquirir.

Ante este adverso panorama competitivo, los principales gigantes de la automoción de Europa han iniciado una retirada silenciosa pero masiva en el segmento de los híbridos enchufables dentro del territorio chino. Firmas de la talla de Audi, BMW, Mercedes-Benz o Jaguar Land Rover se han visto obligadas a reducir de manera drástica o eliminar casi por completo este tipo de motorizaciones de sus catálogos locales.

Al perder el acceso a los incentivos gubernamentales debido al incumplimiento de las nuevas normativas, estos modelos han visto pulverizada su competitividad en precio, transformándose en opciones comercialmente inviables dentro de un ecosistema donde el comprador nacional prioriza el contenido tecnológico y el respaldo estatal.

Audi quiere generar expectación con su nuevo modelo. De momento, la información es escasa, apenas ha emitido un breve comunicado con algunas pinceladas sobre la tercera generación del Audi Q7, acompañada de una imagen en la que sólo se ve parte de la puerta.

Aun así, la foto revela algunos detalles, como el color Alopias blue metallic y la presencia de elementos convencionales, como el tirador de la puerta y el espejo retrovisor, en lugar de un tirador retráctil y cámaras, como en anteriores modelos.

La ausencia de un tirador retráctil tiene sentido, ya que algunos reguladores han advertido de la peligrosidad de este elemento, ya que, en varias ocasiones, ha dificultado el acceso al vehículo tras un accidente por parte de los servicios de emergencia. De hecho, en China ya se ha prohibido.

La tercera generación del Audi Q7 está lista para su estreno

Hacía tiempo que el Audi Q7 pedía un relevo. La actual generación llegó al mercado hace 11 años. En otros tiempos en los que los modelos tenían un ciclo comercial mucho más largo, este periodo de tiempo no extrañaría, pero sí lo hace en la actualidad, cuando los coches suelen renovarse con más antelación.

La primera generación del Q7 se presentó en septiembre de 2005 y las entregas comenzaron a finales de ese año. En 2015 llegó la segunda generación, justo una década después. Así que es un modelo que en Ingolstadt mantienen durante mucho tiempo.

La marca alemana ha sido bastante escueta en su primer comunicado. Sólo afirma que el nuevo SUV “se basa en más de 20 años de éxito, combinando versatilidad, confianza y estatus premium”.

No tenemos todavía una imagen completa del nuevo Audi Q7, pero el fabricante alemán asegura que “la nueva generación impresiona con su diseño deportivo y potente, un interior altamente versátil, materiales de primera clase, tecnologías centradas en el usuario y un amplio espectro de características de conducción, desde cómodas hasta dinámicas”.

Podemos esperar un diseño exterior sobrio, como acostumbra la marca de los cuatro aros, y un tamaño que superará claramente los cinco metros de largo. El interior seguirá ofreciendo una configuración de cinco o siete plazas y, por supuesto, el nivel de digitalización será muy elevado.

Como viene haciendo Audi en sus últimos modelos, el salpicadero estará presidido por tres grandes pantallas, una para el cuadro de instrumentos, otra en el centro para el sistema multimedia y otra más pequeña en el lado del pasajero, también para gestionar opciones de infoentretenimiento.

El Q7 ya no será el SUV más grande de Audi

Audi no ha desvelado la fecha para el debut del nuevo Q7, sólo ha confirmado que será a principios del segundo semestre. Esto indica que, probablemente, conozcamos el nuevo SUV de Audi en julio.

El Audi Q7 2026 ya no será el coche más grande de Ingolstadt. El estreno de la tercera generación vendrá acompañado de un nuevo modelo ubicado por encima en la gama. Será el Audi Q9, aunque de este modelo se conoce sólo el nombre.

Se espera que ambos todocaminos ofrezcan versiones tanto de gasolina como electrificadas, con mecánicas híbridas enchufables. También habrá hueco para algún motor diésel. Por supuesto, tampoco faltarán ayudas avanzadas a la conducción y un completo despliegue tecnológico.

El Toyota Corolla Cross es la cuarta variante de carrocería del compacto japonés, un modelo (el Corolla) que es sinónimo de éxito para la marca y cuyas virtudes ha sabido explotar para convertirlo en un crossover. El año pasado recibió una ligera actualización para mantenerse al día.

El Ford Kuga es el segundo modelo más vendido de la marca del óvalo en los cinco primeros meses del año, con un total de 3.849 unidades. Sólo lo supera el Ford Puma, con 4.412 ejemplares.

Seguidamente, analizamos los aspectos más importantes del Toyota Corolla Cross y el Ford Kuga, como tamaño, equipamiento, motorizaciones y precio, para elegir el mejor SUV híbrido.

Toyota Corolla Cross

El Toyota Corolla Cross mide 4,46 metros de longitud, 1,82 metros de anchura y 1,62 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,64 metros. Está a la venta desde 36.500 euros.

El Corolla Cross presenta un diseño un poco más moderno que el Kuga. De todas formas, ninguno de los dos coches es muy emocional desde el punto de vista estético.

Tras la renovación del año pasado, el SUV japonés ganó una nueva parrilla y unos faros rediseñados con una nueva firma lumínica. Atrás, los pilotos tienen una distribución de las luces diferente y un nuevo relieve para mejorar la aerodinámica y la estabilidad.

Pasando al interior, encontramos algunos cambios en el diseño de la consola central y en la palanca de la transmisión. En el centro del salpicadero encontramos una pantalla táctil de 10,5 pulgadas de serie, compatible con Apple CarPlay de manera inalámbrica y con Android Auto por cable. Tras el volante, hay un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas.

El habitáculo está equipado con un cargador inalámbrico más potente que el modelo anterior, una nueva iluminación y ofrece calefacción en el volante y los asientos, según el nivel de equipamiento. Toyota ofrece una aplicación myT que permite al usuario consultar y activar desde su móvil determinadas funciones del coche, como el climatizador o conocer su ubicación.

La habitabilidad del Toyota no está mal, pero en este aspecto está por debajo de su rival estadounidense. Esto es normal, ya que es más pequeño. Sin embargo, el maletero de 390 litros es muy similar al del Ford.

Dos motorizaciones híbridas

El Toyota Corolla Cross sólo está disponible con dos motores híbridos, el Hybrid 140, con un 1.8 litros de 140 CV, y el Hybrid 200, que recurre a un motor de 2.0 litros y 178 CV.

Ambas variantes llevan un cambio automático de tipo CVT y etiqueta ECO. La tracción es delantera y sólo el Hybrid 200 puede tener tracción total, mediante el sistema AWD-i que, ahora, cuenta con un nuevo programa diseñado para circular sobre la nieve.

La gama de equipamiento del Toyota Corolla Cross ofrece dos acabados: Style y GR Sport. El primero cuenta con llantas de 18 pulgadas, acceso y arranque sin llave, retrovisores eléctricos, sensor de lluvia y luces, cámara de visión trasera, cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, iluminación de ambiente, climatizador bizona, asistente de cambio involuntario de carril y reconocimiento de señales de tráfico.

El acabado GR Sport es novedad y, según el fabricante, ofrece una conducción más ágil, gracias a una altura rebajada en 10 milímetros, una dirección más precisa y una suspensión más firme. Añade una imagen más deportiva, con un paragolpes delantero específico, llantas de 19 pulgadas y los emblemas de la firma en color negro. Además, incluye un modo Sport que mejora la aceleración y aumenta la retención.

Ford Kuga

Por su parte, el Ford Kuga mide 4,61 metros de largo, 1,88 metros de ancho y 1,67 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,71 metros. El precio arranca en 37.624 euros, pero la marca ofrece un descuento promocional de 8.607 euros que lo deja en 29.017 euros.

El interior tiene un diseño bastante convencional, completamente alejado de los planteamientos actuales, en los que prima el minimalismo y la ausencia total de botones. Al menos, el Kuga tiene un diseño más elaborado, aunque la digitalización también está presente.

Tenemos una pantalla grande de 13,2 pulgadas para el sistema multimedia SYNC4 y una instrumentación digital de 12,3 pulgadas de serie. En la parte inferior encontramos un módulo para la climatización.

El sistema de infoentretenimiento tiene un nuevo procesador más rápido e incluye navegación en la nube, conexión a internet 5G, actualización online, control por voz y tiene Alexa integrado, además de ser compatible con Apple CarPlay y Android Auto sin cables.

El espacio para los pasajeros es mayor que en el Corolla Cross porque es un vehículo más grande. Sin embargo, el maletero oscila entre los 395 y 410 litros, según la motorización.

Dos híbridos y un PHEV

En donde coinciden el Ford Kuga y el Toyota Corolla Cross es en la oferta mecánica. El modelo estadounidense también está disponible en dos versiones híbridas, ambas con un motor de cuatro cilindros y 2.5 litros que producen 180 y 183 CV, esta última con tracción total, gracias a un segundo motor eléctrico.

En ambos casos, el cambio automático epicicloidal, que incrementa la potencia transmitida entre el motor de combustión y el motor eléctrico.

También se ofrece en variante híbrida enchufable con etiqueta CERO, con el mismo motor 2.5 litros, pero con un motor eléctrico más potente que alcanza en total los 243 CV. Va unido a una batería de 14,4 kWh que le proporciona hasta 69 kilómetros de autonomía.

En cuanto al equipamiento, hay cuatro niveles: Titanium, ST-Line, ST-Line X, Active X Blue Cruise. De serie, cuenta con elementos como faros LED, antiniebla LED, llantas de 17 pulgadas, climatizador automático bizona, espejos retrovisores eléctricos, plegables, calefactables y con luz de bienvenida y cristales de privacidad, además de los habituales asistentes a la conducción.

Conclusión: ¿Toyota Corolla Cross o Ford Kuga?

Después de ver con detenimiento el Toyota Corolla Cross y el Ford Kuga, ¿cuál es mejor? El japonés es casi 7.500 euros más caro, es una diferencia notable que decanta la balanza a favor del SUV estadounidense, gracias al jugoso descuento que ofrece la marca del óvalo.

Incluso se puede optar por el Kuga híbrido enchufable desde 33.542 euros, que sigue siendo más barato que el Corolla Cross y se beneficia de la etiqueta CERO de la DGT, con todas las ventajas que conlleva.

Además, el Kuga es un poco más grande y, por tanto, la habitabilidad en las plazas traseras es mayor. No tiene un gran maletero para su tamaño, pero no peor que el que ofrece el Corolla Cross.

Según datos del Deutsche Automobil Treuhand (DAT), la referencia oficial para el valor residual de vehículos usados, los coches chinos eléctricos e híbridos enchufables perdieron un 47% de su valor en el mes de abril, frente al 61% registrado a principios de 2024.

Este dato supone una pérdida de casi 14 puntos en poco más de un año, mientras el mercado de vehículos PHEV y EV ha registrado una pérdida de 7 puntos.

Esto supone un problema para los fabricantes chinos, pero sobre todo para las financieras y las empresas de renting y alquiladoras. Hay varios factores que explican esta depreciación de los coches chinos.

Los coches chinos se deprecian rápidamente

Por un lado, el mercado de coches usados se está normalizando después de los problemas que sufrieron los vehículos nuevos después de la pandemia, acumulando retrasos interminables, debido a la crisis de los semiconductores.

Eso hizo que muchos usuarios acudieran a la compra de un coche de segunda mano, lo que también provocó que subieran notablemente los precios. Oferta y demanda.

Por otro lado, las marcas chinas están recibiendo ahora un duro golpe en mercados como el alemán. Al principio, venían fácilmente por la baja disponibilidad de fabricantes locales y por la propia novedad de sus coches.

Sin embargo, el número de fabricantes chinos que aterriza en Europa no para de crecer, lo que hace aumentar la competitividad. El mercado se está llenando de vehículos chinos muy parecidos y, cuando la oferta crece tan deprisa sin que todavía esté consolidada una confianza de marca, el precio de segunda mano cae.

Esto es comprensible: Omoda, BYD, Jaecoo, Xpeng, MG, Changan, Lepas… Todas estas marcas ofrecen un producto con una gran relación calidad-precio y se venden muy bien en muchos mercados como el español, pero una cosa es que el público acuda a un coche nuevo por su precio competitivo y otra cosa es que esas marcas carezcan de un bagaje, un peso histórico como otras más conocidas en el viejo continente.

Los fabricantes chinos todavía no tienen condiciones adecuadas alrededor del coche. A esto hay que añadir que en países como Alemania los conductores tienen un especial apego a sus marcas nacionales.

Lo mismo ocurre en Italia o en Francia. En cambio, en España, las compañías chinas tienen buena penetración porque el usuario español mira más el precio y porque, salvo Seat y Cupra, no hay más marcas locales.

El informe del DAT apunta en este sentido. En un mercado como el alemán, el más importante de Europa por volumen y por todo lo que representa el sector de la automoción en Alemania, la marca sigue siendo un factor fundamental. Muchos alemanes repiten fabricante y las experiencias positivas son determinantes en las decisiones de compra.

Renting, leasing y las rent a car, los más afectados

La depreciación de los coches chinos afecta especialmente al renting, el leasing y a las empresas de alquiler. Si una financiera calculó un precio del coche al final del contrato y luego el mercado paga menos, hay una pérdida que alguien deberá asumir: el cliente, la marca o la empresa que hizo el leasing.

Una de las empresas de rent car que opera en Alemania con coches chinos es Arval y está endureciendo su gestión del riesgo, mediante cuotas más altas para el cliente, contratos más largos y más prudencia a la hora de incorporar determinados modelos chinos a su cartera.

La cuestión es que muchos fabricantes chinos acuden a flotas de alquiler y métodos como servicios de suscripción o contratos con grandes empresas para ganar volumen y visibilidad en poco tiempo.

Son canales de venta a corto plazo que permite colocar muchos vehículos en la calle para incrementar las matriculaciones y que la gente los vea, pero tiene esta práctica tiene el inconveniente de que esos vehículos terminan igual de rápidos en el mercado de segunda mano, con bastante kilometraje, uso intensivo y, claro está, precios más bajos.

El utilitario híbrido enchufable aspira a convertirse en una de las opciones más prácticas y asequibles dentro de su mercado. BYD asegura que se trata del único híbrido enchufable del segmento B europeo y, aunque los detalles completos de equipamiento y especificaciones todavía no se han anunciado, la marca ya ha adelantado muchos de los detalles del nuevo Dolphin G DM-i.

El primer utilitario híbrido enchufable en Europa

La clave del nuevo BYD Dolphin G DM-i está en la conocida tecnología híbrida enchufable de la compañía china. El sistema desarrollado a nivel interno busca ofrecer una experiencia de conducción eléctrica, apoyándose en un motor eléctrico delantero que promete una respuesta inmediata, suave y potente.

Precisamente ahí entra en juego uno de los datos más importantes del nuevo modelo. BYD anuncia una autonomía combinada superior a los 1.000 kilómetros con el depósito lleno y la batería completamente cargada. El sistema híbrido enchufable del Dolphin G DM-i se encarga de gestionar automáticamente ambos motores para optimizar el funcionamiento del conjunto.

Otro aspecto importante es que este modelo ha sido desarrollado específicamente pensando en mercados internacionales como Europa. De ahí sus cotas compactas. El nuevo Dolphin G DM-i mide 4,16 metros de longitud y 1,82 metros de anchura, unas dimensiones que le permiten competir directamente con modelos como el Toyota Yaris Hybrid, el MG 3 Hybrid o la nueva generación del Renault Clio.

La relación del nuevo BYD Dolphin G DM-i con el BYD Dolphin eléctrico que la marca ya comercializa en España parece reducirse simplemente a la denominación de ambos modelos. Y es que el modelo 100% eléctrico tiene un diseño completamente diferente, basado en la anterior línea estética de BYD, mientras que el híbrido enchufable sigue los cánones estilísticos de los últimos lanzamientos de la marca.

Además, el Dolphin es unos 130 mm más largo que el Dolphin G DM-i, además de que es 50 mm más ancho. A falta de descubrir cómo es el interior del modelo híbrido enchufable, el nuevo integrante de la gama podría definir cómo va a ser el nuevo BYD Dolphin si se somete a una actualización o si, por el contrario, la marca apuesta por una nueva generación. Porque, recordemos, es uno de los modelos más longevos de la gama europea de BYD.

Alternativa económica al BYD Atto 2 DM-i

En cuanto a posicionamiento, el Dolphin G híbrido enchufable pasará a formar parte de la gama PHEV de BYD. Esto significa que compartirá escenario con el también nuevo BYD Atto 2 DM-i, el exitoso BYD Seal U DM-i, que ha demostrado ser un auténtico superventas, y el BYD Seal 6 DM-i, tanto en su versión sedán como en la variante con carrocería familiar, el Seal 6 DM-i Touring.

Aunque la marca todavía no ha detallado las especificaciones técnicas del sistema de propulsión, como la potencia, la capacidad de carga de la batería o la autonomía en modo 100% eléctrico, podría acabar equipando el tren motriz del Atto 2 híbrido enchufable.

De ser así, el Dolphin G DM-i llegaría a contar con dos opciones mecánicas diferentes, ambas con un motor de gasolina de 1.5 litros como base. El primero desarrolla 166 CV, utiliza una batería de 7,8 kWh y homologa hasta 40 kilómetros de autonomía eléctrica. La segunda versión eleva la potencia combinada hasta los 212 CV, tiene una batería de 18 kWh y puede recorrer hasta 90 kilómetros en modo cero emisiones.

Stella Li, vicepresidenta ejecutiva de BYD, explicó durante la presentación que la intención de la compañía es redefinir lo que los clientes esperan de un coche de este segmento en plena transición hacia la electromovilidad.

“Al disponer de una amplia autonomía eléctrica, tecnología híbrida inteligente y funciones digitales avanzadas en un vehículo compacto y asequible, estamos logrando que la movilidad sostenible sea más inteligente, más práctica y esté al alcance de muchas más personas en toda Europa”, señaló la directiva.

BYD ha confirmado que el lanzamiento comercial en Europa tendrá lugar en las próximas semanas. En el caso concreto de España, las primeras entregas están previstas para finales del mes de junio.

El aspecto más llamativo de todos es su inmensa autonomía, pues ha subido a otro nivel, pero no es lo único que ofrece. Este coche ya está comercializándose en China, pero está planeado que llegue a Europa en 2027 y lo hará, tal y como acostumbra BYD, con unas prestaciones de un segmento superior al suyo, pero con un precio más asequible que sus rivales.

Una autonomía de 2.000 kilómetros

BYD lleva años en constante crecimiento, de tal forma que se ha convertido para muchos en el principal actor del mercado de coches eléctricos por encima de Tesla. Los datos le colocan como el primero en cuanto a este tipo de vehículos, pero no hay que olvidar que en su catálogo también hay híbridos enchufables, y precisamente de esa variante es de la que vamos a hablar hoy.

El protagonista es el Sealion 05, que también está disponible en versión cien por cien eléctrica. En ese caso está basado en la plataforma e-Platform 3.0 Evo. Esta versión de este SUV compacto permite cargas ultrarrápidas y destaca también por encima de sus rivales gracias a sus 630 kilómetros de autonomía en ciclo CLTC. Aunque hay que recordar que este es el sistema que usan en China y suele dar unos resultados más altos que los de aquí de Europa.

Pero, tal y como adelantábamos, lo verdaderamente llamativo de este modelo de BYD lo encontramos en su versión PHEV. Pues esta es la variante más impactante, ya que su tecnología permite alcanzar hasta 305 kilómetros de autonomía en modo eléctrico gracias a su batería que supera los 34 kWh. Aunque la auténtica barbaridad la encontramos al sumar esta autonomía a la aportada por el depósito de combustible y obtener así como resultado una autonomía total de 2.105 kilómetros.

Las características del SUV compacto de BYD

Este SUV tiene un consumo de 3,1 litros por cada 100 kilómetros recorridos, y esto ayuda a alcanzar semejante autonomía. Pero esta cualidad no es la única por la que destaca este nuevo modelo de BYD que pronto llegará a nuestro mercado. Tal y como adelantábamos, estamos hablando de un SUV compacto y sus dimensiones son las siguientes: 4,62 metros de largo, 1,86 de ancho y una distancia entre ejes de 2,77 metros.

Una vez dentro del coche, encontramos un habitáculo minimalista que continúa lo que traen otros modelos de esta misma marca que ya se venden en Europa. Cuenta con una gran digitalización a través de un cuadro de instrumentación integrado de 8,8 pulgadas y una pantalla central giratoria de 15,6. Hay que destacar que este modelo incorpora un avanzado sistema de asistencia que proporciona una conducción semiautomática, este recibe el nombre de God's Eye, Ojo de Dios.

En cuanto a la unidad de potencia, este automóvil de origen chino tiene un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1.5 litros que genera una potencia de 99 CV y se suma a los 163 CV que proporciona el motor eléctrico. Unos buenos números para este SUV, que prioriza otros aspectos como la autonomía antes que la potencia, pero en este segundo punto no se queda para nada atrás.

De momento, este modelo solo se puede disfrutar en el mercado chino, pero tal y como suelen hacer con el resto de coches de esta marca, tiene planeado dar el salto a Europa en un futuro. Concretamente, quieren llevar este BYD Sealion 05 al Viejo Continente para el año 2027. En ese momento se descubrirán muchos más detalles sobre él, como por ejemplo el precio. Aunque, se espera que, a pesar de que ofrezca servicios de un segmento claramente superior, presentará una buena relación calidad-precio. Si lo hace, teniendo en cuenta semejante autonomía, BYD podría cambiar lo establecido hasta el momento dando un gran golpe sobre la mesa con este SUV híbrido enchufable.

Los coches de Toyota con etiqueta ECO

Empecemos por los coches con etiqueta ECO, es decir, híbridos ligeros (MHEV) e híbridos no enchufables (HEV). Esta categoría cuenta actualmente con nueve modelos diferentes, cifra que aumenta a once si se cuentan también en las variantes de carrocería. Es el grupo más amplio, ya que la tecnología híbrida ha sido la gran apuesta de Toyota desde hace casi tres décadas, creando un portfolio muy variado en la que tiene representación en prácticamente todos los segmentos del mercado.

En la base de la gama, es decir, coches urbanos y utilitarios con etiqueta ECO, Toyota tiene tres modelos diferentes. Hablamos del trío formado por el Toyota Aygo X Cross, el Toyota Yaris y el Toyota Yaris Cross. Especialmente los modelos Yaris son de los más populares a nivel comercial, apostando los tres por el mismo sistema de propulsión híbrido autorrecargable, como lo denomina el fabricante.

En este caso, hablamos de un tren motriz híbrido no enchufable que combina un motor de gasolina de 1.5 litros con uno (o dos) motores eléctricos y una batería híbrida. El resultado es una potencia de 116 CV y 132 CV combinados y un consumo medio que arranca en apenas 3,8 l/100 km con unas emisiones medias de CO2 de apenas 87 g/km.

Si buscas un vehículo algo más grande y la opción de un coche compacto te seduce, la gama del Toyota Corolla es la respuesta. Actualmente, esta familia de modelos está compuesta por tres opciones de carrocería, el modelo compacto de cinco puertas, el familiar, llamado Touring Sports; y la berlina de tres volúmenes, el Corolla Sedán.

Todos son híbridos no enchufables, con un sistema que combina un motor de gasolina de 1.8 litros con un propulsor eléctrico para desarrollar una potencia máxima de 140 CV. El consumo medio es de 4,4 l/100 km. Tanto el hatchback como el familiar cuentan con una segunda variante, que emplea un motor de 2.0 litros para aumentar la potencia hasta los 197 CV.

Además, la gama del compacto japonés se complementa con una variante SUV, el Toyota Corolla Cross. Este crossover híbrido utiliza ambos sistemas de propulsión, tanto la versión de 140 CV como la de 197 CV. Aunque, debido a su tamaño, el consumo aumenta hasta los 5 l/100 km.

Seguimos con el mercado de SUV de Toyota con etiqueta ECO para descubrir a todo un superventas, el Toyota C-HR. La marca no nos descubre nada nuevo en este modelo, por lo que sigue ofreciendo el motor híbrido de 1.8 litros y 140 CV, y la versión de 2.0 litros con 196 CV. El C-HR, eso sí, consigue una media de 4,7 l/100 km de consumo medio homologado.

Vamos ahora con el Toyota RAV4. La nueva generación lleva apenas unas semanas a la venta en España y ya apunta a ser todo un éxito de ventas. La marca se ha decantado por un motor híbrido no enchufable que desarrolla 200 CV de potencia, equipa cambio automático CVT y es capaz de homologar una media de consumo de apenas 4,9 l/100 km.

Por último, la familia de coches con etiqueta ECO del fabricante japonés la completan el Toyota Land Cruiser y el Toyota Hilux. En ambos casos, la base es un motor turbodiésel de 2.8 litros con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48V que desarrolla 204 CV de potencia, con cambio automático y tracción a las cuatro ruedas.

Todos los coches que vende Toyota con Etiqueta Cero

Mientras tanto, la gama de coches Toyota con Etiqueta Cero Emisiones no se queda precisamente atrás. Actualmente hay seis modelos a la venta, a lo que hay que añadir la oferta de vehículos comerciales que, en esta ocasión, dejamos fuera de la lista, aunque también están disponible para empresas y profesionales que busquen una furgoneta eléctrica.

De este modo, nos encontramos con dos modelos híbridos enchufables. El primero, el Toyota C-HR PHEV, hace uso de un motor de gasolina de 2.0 litros, un propulsor eléctrico y una batería de iones de litio de 13,8 kWh, logrando así una potencia máxima de 220 CV y una autonomía en modo eléctrico que alcanza los 65 kilómetros entre cargas.

El segundo modelo híbrido enchufable es el Toyota RAV4 PHEV. Por ahora, está disponible en una variante de 304 CV que hace uso de dos motores eléctricos, tracción a las cuatro ruedas, batería de 22,7 kWh y una autonomía homologada en modo eléctrico de hasta 100 kilómetros. Más adelante se sumará a la gama una segunda versión de menor potencia.

Vamos ahora con los coches eléctricos y el primero de ellos es el nuevo Toyota C-HR+. Este modelo paralelo al C-HR, aunque con un diseño diferente, está disponible con 224 CV y 343 CV de potencia, ambos con una batería de 77 kWh. El primero permite recorrer hasta 606 kilómetros con una sola carga, mientras que el segundo, con tracción a las cuatro ruedas, reduce esa cifra a 501 kilómetros.

Otro de los modelos que la marca asiática vende en España con Etiqueta Cero Emisiones es el Toyota bZ4X. Es el primer vehículo eléctrico moderno de la marca, un SUV que ofrece 224 CV y 343 CV de potencia, al igual que el C-HR+, pero utiliza una batería de 73 kWh, homologando 569 y 468 kilómetros de autonomía, respectivamente. El más potente es de tracción a las cuatro ruedas.

El nuevo Toyota Hilux también está en la lista de coches eléctricos de Toyota. El pick-up de nueva generación adopta un tren motriz 100% eléctrico con dos motores que desarrollan 195 CV y tracción total. Una batería de 59,2 kWh le permite recorrer hasta 257 kilómetros sin necesidad de parar a recargar.

Y cerrando este artículo tenemos a uno de los coches más innovadores de la marca, el Toyota Mirai. La berlina equipa un sistema de propulsión de pila de combustible de hidrógeno que desarrolla 182 CV de potencia y que, con una sola carga de hidrógeno, es capaz de recorrer hasta 650 kilómetros.

El delantero de origen polaco anunció hace unos días su marcha del Barcelona, pero a la vez que cerraba esa etapa, comienza una nueva con esta firma de coches. Es una de las entidades más grandes de China y en Europa sigue creciendo a través de marcas como Omoda, Jaecoo y Ebro. Han elegido al futbolista polaco para seguir aumentando su presencia en el Viejo Continente, y tras la alianza le han hecho entrega de un SUV híbrido que se comercia en España.

Lewandowski deja el Barça, pero ficha por Chery

Han sido días complicados y muy emotivos para Robert Lewandowski, pues se ha tenido que despedir del que ha sido su equipo desde el año 2022. Se va tras la consecución del título de Liga, pero justo en este mismo mes ha anunciado un nuevo paso en sus negocios más allá del terreno de juego: se ha convertido en embajador del Grupo Chery.

Al igual que el resto de compañeros del FC Barcelona, Robert disfrutaba de la alianza del club catalán con Cupra. Para su última temporada en el equipo de la Ciudad Condal, el goleador eligió el Cupra Terramar VZ e-HYBRID. La versión híbrida de este SUV desarrollaba hasta 272 CV y de este coche ha disfrutado Lewandowski en su última campaña en España. Ahora se despide de estos modelos para acercarse a esta firma china que tiene su central europea precisamente en Barcelona.

Ahora que se va de La Liga, ha tenido que buscar un nuevo socio en el sector del automovilismo, aunque en este caso una alianza directamente con su persona. No se sabe de momento cuál será su nuevo club, pero sí sabemos cuál es su nueva marca favorita de coches, que es ni más ni menos que una de las más grandes de China, como es Chery Auto, y también hemos conocido su nuevo coche.

El nuevo coche chino de Robert Lewandowski

Tras su unión con el Grupo Chery, no podía faltar la entrega de llaves del nuevo coche de Robert Lewandowski. Se le han otorgado las de un SUV híbrido, concretamente la del Chery Tiggo 9. A muchos no les sonará este modelo, pero eso se debe a que en España este ha llegado como el Ebro S900. Además, se le ha regalado una maqueta de este automóvil, para que nunca olvide este día de la firma de esta nueva alianza.

Este modelo que ha recibido el ariete polaco comparte plataforma con su 'gemelo español' y se trata de un SUV de gran tamaño. Este tiene una longitud de 4,8 metros y tiene hasta siete plazas. Se trata de un híbrido enchufable en el que tendrá a su disposición la última tecnología, así como un gran confort.

Además de presentar semejante tamaño, no se han quedado atrás en cuanto a prestaciones se refiere. Pues este todoterreno tiene hasta cuatro motores, entre los que encontramos tres eléctricos y uno de combustión. La potencia combinada es de 425 CV y un par máximo de 580 Nm. Lewandowski ya no podrá correr por el césped del Camp Nou, pero cuando coja su nuevo Chery podrá pasar de 0 a 100 km/h en sólo 5,8 segundos.

El hermano gemelo del coche que ha recibido Lewandowski está disponible en el mercado español y tiene un precio de salida que va desde los 56.990 euros. No es un embajador más, sino que es uno especial para el Grupo Chery, y es por eso que le han dado el buque insignia. "Un atleta de talla mundial. Un hombre de familia. Un héroe en quien confían millones. Juntos, emprendemos una nueva aventura", así describe la marca a su nuevo integrante.

Estos días el polaco no ha podido ocultar su pena por dejar el FC Barcelona, pero al mismo tiempo ha estado feliz de anunciar su unión al Grupo Chery. El gigante chino ha fichado ni más ni menos que al tercer máximo goleador de la historia de la Champions League. Un SUV híbrido de gran tamaño como es el Tiggo 9 ya es suyo y podrá recorrer con él los primeros kilómetros tras sellar esta nueva colaboración.

Estás de suerte, porque la oferta cada vez es más amplia y los fabricantes cuentan cada vez con sistemas más eficientes: la mejora de las baterías, el aumento de la autonomía en modo eléctrico y la bajada progresiva de precios hacen que sea mejor momento que nunca para plantearse comprar un vehículo de este tipo, así que te traemos 10 opciones que son notables en su relación calidad – precio.

BYD Atto 2 DM-i

El BYD Atto 2 DM-i es el primero en la lista porque es el coche híbrido enchufable más barato del mercado. Utiliza un sistema PHEV basado en un motor de gasolina 1.5 combinado con un bloque eléctrico de alta respuesta. Se ofrece en dos versiones diferentes, una con 166 CV y otra con 212 CV.

La batería de acceso tiene una capacidad de 7,8 kWh y ofrece 40 km de autonomía eléctrica, la superior llega a 18 kWh y permite recorrer 90 km en modo cero emisiones. Gracias a ello, homologan un consumo medio combinado de 1,8 l/100 km.

Está disponible desde 23.740 euros.

Jaecoo 7 SHS

El Jaecoo 7 SHS es uno de los nuevos SUV chinos que ha irrumpido con fuerza en Europa. Su sistema híbrido combina un motor 1.5 turbo de gasolina con dos propulsores eléctricos alcanzando una potencia de 279 CV. La batería, de 18,3 kWh, le permite ofrecer alrededor de 90 kilómetros de autonomía eléctrica.

Está disponible desde 27.990 euros.

MG HS PHEV

El MG HS PHEV continúa siendo una de las referencias en relación calidad-precio dentro del mercado. Como en otros modelos de la lista, combina un motor gasolina 1.5 turbo con un motor eléctrico delantero, entregando 272 CV de potencia. La batería de 21,4 kWh le proporciona hasta 90 km de autonomía eléctrica y su consumo homologado se sitúa en torno a 1,8 - 2,0 l/100 km.

Está disponible desde 24.548 euros.

Toyota C-HR PHEV

El Toyota C-HR nació como híbrido, pero en su segunda generación ha incorporado una variante PHEV como tope de gama. Su sistema híbrido enchufable se basa en un motor de gasolina 2,0 litros combinado con un motor eléctrico que eleva la potencia conjunta a unos 220 CV. Su batería de 13,8 kWh le permite recorrer hasta 66 km en modo eléctrico, con un consumo medio homologado de alrededor de 1,2 - 1,5 l/100 km.

Está disponible desde 33.550 euros.

Peugeot 308 Plug-in Hybrid

El Peugeot 308 se ofrece con una amplia gama de motores, pero la versión híbrida enchufable es una de las más versátiles de las que dispone, con una mecánica que comparte con otros tantos representantes de otras marcas de Stellantis.

Utiliza un motor 1.6 PureTech combinado con un motor eléctrico y con la caja automática e-EAT8. Aunque antes estaba disponible con más alternativas, ahora solo hay una con 196 CV de potencia. Su batería tiene una capacidad de 17,2 kWh, su autonomía eléctrica homologada es de 86 km y declara un consumo medio que ronda los 2,2 l/100 km.

Está disponible desde 33.630 euros.

Ebro S700 PHEV

El Ebro S700 PHEV es una de las primeras variantes que estuvo disponible en el que fuera uno de los primeros modelos de la marca en el mercado español, que ahora dispone de las etiquetas C, ECO y CERO de la Dirección General de Tráfico.

Es un SUV con planteamiento familiar. Su sistema híbrido combina un motor gasolina 1.5 con dos bloques eléctricos para desarrollar una potencia de 279 CV. Incorpora una batería de 18,3 kWh con la que homologa 90 km de autonomía eléctrica.

Está disponible desde 28.990 euros.

Ford Kuga PHEV

El Ford Kuga es otro modelo con una oferta mecánica muy variada, pero como híbrido enchufable es una de las opciones más equilibradas del mercado europeo. Su motor 2.5 gasolina de ciclo Atkinson se combina con un motor eléctrico para ofrecer 243 CV. La batería de 14,4 kWh le otorga alrededor de 70 km de autonomía eléctrica y el consumo medio homologado se sitúa en torno a 1,0 - 1,4 l/100 km, según el acabado.

Está disponible desde 33.542 euros.

BYD Seal U DM-i

El BYD Seal U DM-i no puede faltar en la lista por un motivo muy sencillo: es el híbrido enchufable más vendido en el mercado. Se ofrece en versiones con 218 y 324 CV de potencia, así como con baterías de 18,3 y 26,6 kWh, lo que da como resultado autonomías eléctricas variadas, que van desde los 80 a los 125 km, con consumos homologados que pueden ser tan bajos como 0,4 l/100 km.

Está disponible desde 31.990 euros.

Citroën C5 Aircross

El Citroën C5 Aircross ha estrenado nueva generación hace relativamente poco, con varias motorizaciones distintas. La híbrida enchufable combina un motor 1.6 turbo de 150 CV con un bloque eléctrico de 125 CV, alcanzando un rendimiento conjunto de 195 CV. El sistema se completa con una batería de 21 kWh de capacidad que le permite recorrer hasta 86 km en modo eléctrico y superar los 1.100 km de autonomía conjunta.

Lynk & Co 01

El Lynk & Co 01 es el primer modelo de la marca que llegó a España y cierra esta selección de los híbridos enchufables con mejor relación calidad - precio más peculiares del mercado europeo. De inicio llamaba la atención por la opción de hacerse con él mediante un servicio de suscripción, pero ya no está disponible así.

Utiliza un sistema basado en un motor 1.5 turbo de 139 CV y un motor eléctrico de 145 CV que rinde de manera conjunta 280 CV y 535 Nm, una mejora respecto a las cifras que ofrecía en un primer momento. Su batería tiene una capacidad de 17,7 kWh que le confiere 75 km en modo eléctrico.

Está disponible desde 40.995 euros.

¿Cómo es el BYD Atto 2 DM-i?

En lo relativo al diseño, el BYD Atto 2 DM-i apuesta por una imagen muy alineada con el lenguaje estético que el fabricante chino está aplicando en sus últimos lanzamientos. En la parte delantera destacan unas ópticas LED estilizadas y de formas afiladas que se integran junto a una parrilla completamente cerrada presidida por el emblema de BYD. Más abajo aparece un paragolpes con distintas entradas de aire y protecciones plásticas en la zona inferior, reforzando así esa apariencia SUV que domina actualmente el mercado.

Visto de perfil es donde mejor se perciben las proporciones compactas del BYD Atto 2 híbrido enchufable. El modelo combina un capó relativamente corto con una superficie acristalada de diseño recto, una luneta posterior inclinada y un techo prácticamente horizontal que incorpora barras longitudinales. También llaman la atención el diseño del pilar C, los tiradores de las puertas integrados en la carrocería y unas superficies laterales bastante limpias visualmente. Todo ello queda acompañado por protecciones plásticas que recorren la parte baja de la carrocería y por diferentes diseños de llantas de aleación disponibles en 16 y 17 pulgadas.

En la parte trasera, el SUV compacto de BYD incorpora una firma luminosa LED que se extiende a lo ancho de toda la zaga, además de una luneta posterior de tamaño contenido y un alerón situado sobre el techo. El paragolpes vuelve a recurrir a abundante revestimiento plástico en buena parte de su superficie y añade una moldura decorativa que simula una protección metálica inferior.

En cuanto a sus medidas, el BYD Atto 2 DM-i cuenta con una longitud de 4.310 mm, una anchura de 1.830 mm y una altura de 1.675 mm. Todo ello se asienta sobre una plataforma con una distancia entre ejes de 2.620 mm.

Ya en el interior, el BYD Atto 2 DM-i presenta un interior de enfoque minimalista. Tras el volante multifunción de cuatro radios aparece un cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas integrado dentro del salpicadero. En el centro se sitúa una pantalla táctil de 10,1 o 12,8 pulgadas, según la versión escogida, desde la que se gestionan las funciones multimedia y buena parte de los sistemas del vehículo.

El SUV ofrece espacio para cinco ocupantes y dispone de un maletero con una capacidad de 425 litros, cifra que puede ampliarse hasta los 1.335 litros cuando se abaten los asientos posteriores.

Motor del BYD Atto 2 DM-i

En lo que respecta a su gama de motorizaciones, el BYD Atto 2 DM-i es un SUV híbrido enchufable que, aunque ofrece una variante 100% eléctrica, hoy solo nos centraremos en el modelo PHEV. En este caso en particular, está disponible con dos niveles de potencia y baterías diferentes.

La primera opción equipa un sistema de propulsión que combina un motor de gasolina de 1.5 litros con un propulsor eléctrico para generar una potencia máxima de 166 CV. Esta variante emplea una batería con 7,8 kWh de capacidad energética, lo que le asegura una autonomía en modo eléctrico de hasta 40 kilómetros con una sola carga.

Por otro lado, tenemos la segunda versión del BYD Atto 2 híbrido enchufable, que ofrece una potencia de hasta 212 CV y que cuenta con una batería de mayor capacidad energética, 18 kWh, lo que aumenta su autonomía eléctrica hasta los 90 kilómetros. En ambos casos, y por su condición de coche híbrido enchufable, se benefician del distintivo ambiental Cero Emisiones de la DGT.

Equipamiento del BYD Atto 2 DM-i

En lo que respecta a equipamiento de serie, la gama del BYD Atto 2 DM-i se divide en dos niveles de acabado diferentes. La opción de acceso se denomina Active y entre lo más destacado incluye:

- Faros LED con sensor de luz

- Luces de carretera automáticas

- Llantas de aleación de 16 pulgadas

- Retrovisores eléctrico y calefactados

- Volante multifunción

- Asientos traseros abatibles (60:40)

- Cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas

- Sistema multimedia con pantalla táctil de 12,8 pulgadas

- Sistema de sonido con 6 altavoces

- Google Integrado y Asistente de voz con IA

- Sistema de navegación con Google Maps

- Android Auto y Apple CarPlay

- Anclajes ISOFIX en asiento del acompañante y plazas traseras

- Control de presión de neumáticos

- Sensores de aparcamiento traseros

- Cámara de visión trasera

- Sistema de monitorización del conductor

- Control de crucero adaptativo y control de crucero inteligente

- Control inteligente de límite de velocidad

- Asistente de cambio de carril

- Asistente de mantenimiento de carril

- Detección de vehículos en ángulo muerto

- Reconocimiento de señales de tráfico

- Frenado automático de emergencia

- Freno de estacionamiento eléctrico

- Control de descenso de pendientes

- Aviso de colisión frontal y trasera

- Aviso de tráfico transversal trasero con sistema de frenado automático

- Modos de conducción (Eco, Normal, Sport y Snow)

- BYD Digital Key

- Función de acceso y arranque sin llave

Por otro lado, la versión Boost es la opción más equipada de la gama y suma a todo lo anterior el siguiente equipamiento destacado:

- Techo solar panorámico

- Barras longitudinales de techo de aluminio

- Llantas de aleación de 17 pulgadas

- Retrovisores eléctricos con plegado automático

- Lunas tintadas

- Volante de cuero vegano calefactado

- Tapicería de cuero vegano

- Asiento del conductor y del acompañante con regulación eléctrica y calefacción

- Carga inalámbrica para dispositivos móviles de 50W

- Sensores de aparcamiento delanteros

- Cámara de visión 360º

- Función de carga bidireccional (V2L)

Precio del BYD Atto 2 DM-i

Y en lo que respecta a precios, acceder a la gama del BYD Atto 2 DM-i es posible desde 28.200 euros en la versión Active junto al motor de 166 CV y 40 kilómetros de autonomía en modo eléctrico, mientras que el modelo Boost más equipado, que cuenta con el motor de 212 CV y una autonomía eléctrica de 90 kilómetros arranca en 31.200 euros.

Sin embargo, BYD ofrece actualmente una serie de descuentos que reducen significativamente la cuantía de estos importes. Y es que el Atto 2 DM-i Active está a la venta desde 23.740 euros, mientras que la versión Boost lo hace desde 27.740 euros, llegando a ahorrar hasta 4.460 euros en la compra.

El nuevo Mazda CX-5 es una de las grandes novedades de este año. Se trata de la tercera generación del SUV japonés, más grande que las anteriores, con más espacio, un maletero más grande y un motor híbrido.

Por su parte, el Toyota RAV4 se presentó a mediados del año pasado y las primeras unidades empezaron a aterrizar en los concesionarios el mes pasado. El todocamino japonés se ha renovado por completo en esta nueva generación, incluyendo una versión híbrida enchufable de gran autonomía.

A continuación, vamos a analizar las características principales de cada modelo, como tamaño, motorizaciones, equipamiento, precios… para ayudarte a elegir la mejor opción, si estás dudando entre el Mazda CX-5 y el Toyota RAV4.

Mazda CX-5

El Mazda CX-5 2026 mide 4,69 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,69 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,81 metros. Su precio arranca en 35.200 euros.

Estéticamente, el nuevo CX-5 presenta una evolución del lenguaje de diseño Kodo característico de la firma japonesa. Luce un aspecto más musculoso y deportivo, tiene unos faros rediseñados, más verticales, y unos pilotos traseros más estilizados. Es un coche que entra rápido por los ojos.

El interior no tiene nada que ver con el modelo anterior. Encontramos un puesto de conducción totalmente nuevo, con un salpicadero muy minimalista. Lo peor es que ha perdido los botones físicos.

En el centro emerge una gran pantalla táctil que puede ser de 12,9 o 15,6 pulgadas, dependiendo del acabado, e incorpora servicios de Google, como Maps, Gemini y Google Play. Tampoco falta un de instrumentos de 10,25 pulgadas.

El Mazda CX-5 es más grande que el Toyota RAV4, sobre todo, en distancia entre ejes. Es 12 centímetros más grande que su rival, lo que le permite ofrecer una mayor habitabilidad en las plazas traseras. Lo mismo ocurre con el maletero, que ofrece 583 litros, más que el SUV de Toyota.

Sólo una mecánica y es microhíbrida

Por ahora, el Mazda CX-5 se ofrece únicamente con una versión denominada e-Skyactiv G, que consiste en un motor de gasolina de cuatro cilindros y 2.5 litros con 141 CV y 238 Nm de par, apoyado por un sistema híbrido ligero Mazda M Hybrid de 24 voltios, con lo que en su parabrisas luce la etiqueta ECO de la DGT.

El cambio siempre es automático de tipo convertidor de par y seis velocidades, mientras que la tracción puede ser delantera o a las cuatro ruedas.

Por último, Mazda ofrece cuatro líneas de equipamiento para el CX-5 2026: Prime-Line, Centre-Line, Exclusive-Line y Homura. De serie, incluye elementos como los faros LED, las llantas de aleación de 17 pulgadas, la instrumentación digital, el climatizador automático, el sistema multimedia con Google integrado, un programador de velocidad activo o un sistema de sonido con ocho altavoces, entre otros.

Toyota RAV4

El nuevo Toyota RAV4 mide 4,60 metros de longitud, 1,86 metros de ancho y 1,70 metros de alto, con la distancia entre ejes de 2,69 metros. Cuesta a partir de 43.500.

En el plano estético, ya vemos bastantes diferencias con el SUV de Mazda. El RAV4 apuesta por un diseño más disruptivo, como se aprecia en los faros en forma de C y el llamativo parachoques donde se integra la parrilla.

El interior del RAV4 también cambia completamente, con respecto a la anterior generación. El salpicadero transmite mucha robustez. También tiene dos pantallas digitales, como es la norma actualmente, una de tipo flotante de 12,9 pulgadas para el sistema multimedia y otra de 12,3 pulgadas para la instrumentación, también de diseño flotante.

Algo que nos gusta del Toyota es que no prescinde de botones físicos para utilizar superficies táctiles. Sin embargo, los ajustes de la climatización se hacen desde la pantalla, aunque hay una hilera de comandos para algunas funciones elementales, como regular la temperatura.

El espacio a bordo es correcto, aunque en este aspecto gana el Mazda, como hemos señalado arriba. El volumen del maletero es de 514 litros para la versión híbrida y de 446 litros para el híbrido enchufable.

Híbrido y PHEV

A diferencia del todocamino de Hiroshima, el RAV4 ofrece tres combinaciones posibles: una híbrida, denominada Hybrid 200, y dos híbridas enchufables, denominadas Plug-in Hybrid 300, con dos niveles de potencia, según sea tracción delantera o total.

El RAV4 Hybrid emplea un motor de gasolina y otro eléctrico para una potencia total de 183 CV, unido a un cambio CVT y tracción delantera.

El RAV4 Plug-in Hybrid 300 4x2 entrega 268 CV, mientras que la versión 4x4 alcanza los 304 CV, gracias a un segundo motor eléctrico que mueve las ruedas del eje trasero. En todos los casos, el cambio es el mismo: automático de tipo CVT.

Ambas versiones llevan una batería de 23 kWh que proporciona una autonomía eléctrica de unos 100 kilómetros WLTP y se puede cargar con corriente alterna a 11 kW y con continua a 50 kW (tarda 30 minutos en pasar de 10 a 80%).

El Toyota RAV4 se ofrecerá con cuatro niveles de equipamiento: Advance, Spirit, GR Sport y Limited. No todos están disponibles en todas las motorizaciones. El híbrido convencional sólo se puede combinar con el Advance y Spirit; el híbrido enchufable se puede elegir con todos los acabados.

De serie, cuenta con llantas de 18 pulgadas, asientos delanteros calefactados, cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas y cargador de corriente alterna y 11 kW en el caso de las versiones PHEV.

Asimismo, el nuevo RAV4 estrena la plataforma informática Arene de Toyota, un software desarrollado por Woven (su filial de tecnología de movilidad) que permite centralizar todos los sistemas informáticos del vehículo para optimizar la gestión de los recursos y mejorar los tiempos de respuesta.

Conclusión: ¿Mazda CX-5 o Toyota RAV4?

Hay una diferencia de precio notable entre el Mazda CX-5 y el Toyota RAV4, aunque el primero tiene un motor de gasolina electrificado y el segundo es un híbrido convencional. Sin embargo, ambos tienen el mismo distintivo medioambiental.

El motor del Mazda tiene una respuesta más satisfactoria y el funcionamiento del cambio automático es mucho mejor que el CVT que lleva el Toyota. Dinámicamente, no es tan ágil como la generación anterior, sino que ahora apuesta más por el confort y un rodar muy suave.

Lo mejor del CX-5 frente al RAV4 es su espacio en las plazas traseras y su mayor maletero. Por tanto, si lo que se busca es un vehículo familiar, el Mazda es la mejor opción.

Para quien sea prioridad la etiqueta CERO emisiones, Toyota ofrece una versión híbrida enchufable desde 46.500 euros.

Cada vez se venden más coches híbridos en España y, dentro de este grupo, la demanda de híbridos enchufables ha aumentado en los últimos dos años. El BYD Atto 2 DM-i es la versión PHEV del SUV chino, también con motor eléctrico, que permite recorrer hasta 90 kilómetros en modo eléctrico.

Enfrente tenemos el Renault Captur, que se ofrece con motor de gasolina, GLP e híbrido autorrecargable. Es uno de los modelos más vendidos de Renault, con 6.317 unidades hasta mayo, sólo superado por el Clio. También el Atto 2 es el coche más exitoso de la marca china, con 4.742 entregas.

BYD Atto 2

El BYD Atto 2 DM-i mide 4,33 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,67 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,62 metros. Está a la venta desde 28.200 euros, pero se reduce hasta 23.740 euros con el descuento de 2.210 euros que ofrece el fabricante y otros 2.250 euros del Plan Auto+.

Estéticamente, el modelo chino tiene un diseño más sobrio que el francés, algo que caracteriza a toda la gama de BYD. Lo más positivo es que sus formas le permiten ofrecer un interior amplio para su tamaño, especialmente, en las plazas traseras.

El maletero tampoco está nada mal, con una capacidad de 425 litros, ampliables a 1.335 litros si se abaten los respaldos de los asientos traseros. En este apartado, el SUV chino se impone al francés, como veremos más adelante.

El diseño del salpicadero es similar al que ya hemos visto en otros productos del fabricante chino. Encontramos un cuadro de mandos digital que proyecta la información más relevante y una pantalla táctil de 12,8 pulgadas donde se integra el sistema de infoentretenimiento. Todo se maneja de manera sencilla y la única pega es la ausencia de algún que otro botón físico.

Dos versiones híbridas enchufables

El BYD Atto 2 está disponible con motores 100% eléctricos y PHEV. En este caso, nos vamos a centrar en las mecánicas híbridas enchufables, denominadas Atto 2 DM-i.

Combina un motor de gasolina de 1.5 litros con dos eléctricos. Dependiendo del nivel de equipamiento, entrega una potencia distinta: 166 CV en el Active y 212 CV en el Boost. Este sistema de propulsión híbrido enchufable presume de una eficiencia térmica del 43%.

El grupo se completa con la conocida batería de ion-litio Blade Battery de BYD, de 7,8 kWh de capacidad en la versión Active, con una autonomía eléctrica de 40 kilómetros, y 18 kWh en el Boost, que le permite recorrer hasta 90 kilómetros en modo eléctrico. Ambas versiones tienen etiqueta CERO de la DGT.

El BYD Atto 2 DM-i se ofrece con los dos acabados mencionados: Active y Boost. De serie, incluye llantas de aleación, faros LED, sensores de aparcamiento o sistema de acceso inteligente.

El acabado Boost aumenta esa dotación con asientos calefactables, cámara de 360 grados o función de carga V2L que permite alimentar dispositivos externos con electricidad generada por el coche.

Renault Captur

En cuanto al Renault Captur, mide 4,24 metros de largo, 1,78 metros de ancho y 1,57 metros de alto, así como una distancia entre ejes de 2,64 metros. Es un poco más pequeño que el Atto 2, pero tiene una batalla 2 centímetros más grande. El precio empieza en 22.225 euros, pero la variante híbrida cuesta 27.075 euros.

Por dentro, el SUV francés ofrece un espacio correcto, acorde con su tamaño. Se sitúa a medio camino entre sus rivales. Cuenta con una banqueta trasera deslizable en 16 centímetros, algo que no tiene el Atto 2, lo que permite reducir o aumentar el espacio del maletero, según convenga. Un maletero que oscila entre los 326 y 440 litros.

El aspecto del salpicadero es más convencional que en el modelo chino. En el centro se ubica la pantalla táctil de 10,4 pulgadas del sistema multimedia en formato vertical, que proyecta el contenido del sistema de infoentretenimiento. Tras el volante, un cuadro de instrumentos digital de serie.

Gasolina, GLP e híbrido

La oferta mecánica del Renault Captur contempla tres opciones: una de gasolina, otra compatible con GLP y un híbrido no enchufable. En primer lugar, tenemos el Captur TCe con un bloque de tres cilindros y 1.2 litros con 115 CV.

Le sigue el Captur ECO-G, con el mismo motor anterior, pero adaptado para funcionar con gas licuado del petróleo. De esta forma, recibe la etiqueta ECO.

Por último, tenemos el Captur full hybrid E-Tech 160 CV. Cuenta con un motor de cuatro cilindros y 1.8 litros con 109 CV y dos motores eléctricos, uno de 49 CV para impulsar las ruedas y otro de 20 CV que actúa de generador. En total, entrega una potencia de 160 CV y se combina con una transmisión automática de tipo CVT.

El Renault Captur se ofrece con tres niveles de equipamiento: evolution, techno y esprit Alpine. De serie cuenta con ayuda a la frenada de emergencia, asistente de mantenimiento en carril, detección de fatiga, alerta de distancia de seguridad, sistema multimedia con pantalla táctil de 10,4 pulgadas, cuadro de instrumentos digital, luces automáticas, asistente de velocidad inteligente, sensores de aparcamiento traseros, cámara trasera, control de velocidad de crucero, llantas de 17 pulgadas, retrovisores eléctricos, cristales tintados y faros LED.

Conclusión: ¿BYD Atto 2 o Renault Captur?

El BYD Atto 2 tiene un precio muy competitivo. Es más caro que el Renault Captur, pero con una mecánica híbrida enchufable y etiqueta CERO, que es el distintivo que ofrece más ventajas.

El modelo chino es la mejor opción para quien busque un SUV compacto con buen espacio a bordo, bien equipado y dé prioridad a la etiqueta cero emisiones.

Dinámicamente, el Atto 2 es un coche orientado al confort, con unas suspensiones más bien blanditas que absorben muy bien las irregularidades del terreno.

El Renault Captur empieza con un motor de gasolina puro. Para acceder a la etiqueta ECO, hay que elegir la versión GLP, que cuesta igual que la de gasolina. Como decimos, el modelo chino es más caro, pero tiene la pegatina CERO. Si esto no es una prioridad, el francés es mejor opción.

Tiene una conducción más agradable y equilibrada. No tiene una suspensión tan blanda como el Atto 2 y rinde mejor en todo tipo de circunstancias.

En los últimos meses, diversas compañías automovilísticas como Honda o BYD han cambiado el rumbo de producción, movilizando a gran parte de su equipo a crear coches híbridos enchufables ante las nuevas tendencias del mercado. Y Mazda no ha querido quedarse atrás, pero paralizando a tiempo la producción y salvando una inversión millonaria.

“Tomamos la decisión antes de empezar. Con los eléctricos de batería siempre fuimos prudentes”. Así lo ha confirmado Masahiro Moro, presidente y CEO de la firma japonesa en una entrevista exclusiva con Automotive News.

Concretamente, el mayor directivo de la compañía ha dejado claro que el próximo coche eléctrico de Mazda no llegará este año, ni el próximo, sino en 2029 “como muy pronto”. Junto a ello, Moro aclaró que, hasta entonces, la firma japonesa destinará sus recursos al desarrollo y producción de motores térmicos, incidiendo sobre todo en las versiones híbridas.

A raíz de estas declaraciones, han surgido multitud de especulaciones sobre cuál será el próximo modelo que presentará Mazda, y por el momento, todo indica que la firma de Masahiro Moro podría lanzar la versión híbrida de uno de sus SUV más vendidos, el CX-5. Todo ello sin descartar la hibridación de otros modelos de combustión de la marca durante 2027.

No obstante, si algo ha dejado claro Mazda es que no van a dejar de fabricar vehículos eléctricos, pues simplemente estarían buscando diversificar al máximo sus modelos en todas las opciones de motorización posibles. Tanto para aquellos que buscan la electrificación total, como para los que buscan una combinación de ambas propulsiones mediante vehículos híbridos.

A pesar de que esta noticia puede parecer un movimiento innovador de Mazda frente a la competencia a la hora de diversificar los motores de sus modelos, esta estrategia ya está siendo implementada por marcas de la competencia como Honda, Ford, Stellantis o BYD.

De hecho, son justamente las firmas del gigante asiático las primeras que están optando por ofrecer otro tipo de propulsiones al observar que el mercado, sobre todo europeo, aún no confía al 100% en la propulsión eléctrica. Es por ello por lo que, aprovechando la negativa de algunos conductores por abandonar el coche de combustión, las compañías automovilísticas están abriendo la puerta a un mercado cada vez más demandado como son los modelos híbridos enchufables.

Sin embargo, algo que sí ha sabido hacer Mazda, a diferencia de Honda, es paralizar la producción de sus vehículos eléctricos a tiempo, evitando así pérdidas millonarias como a las que se enfrentó Honda hace unos meses y que llegaron a alcanzar los 7.900.000.000 euros. Es más, desde el portal automovilístico de Insideevs, apuntan a que la paralización de la producción eléctrica en Mazda podría estar mayoritariamente influenciada por una cuestión de costes, más que por ampliar su mercado.

Ello se debe a que, a día de hoy, la firma japonesa vende menos de 200.000 coches en todo el continente europeo, un mercado en el que sus eléctricos están cobrando fuerza, pero a un ritmo muy lento. Mientras que, en Estados Unidos, la versión híbrida del CX-50 ya representa casi el 40% de las ventas del modelo. Un dato aislado pero significativo sobre las preferencias actuales de motorización de los conductores estadounidenses.

En definitiva, aunque este cambio de rumbo ya lo han tomado otros grandes grupos automovilísticos, Mazda ha lanzado un mensaje muy claro en cuanto a la importancia de la gestión económica. Y es que, en la toma de decisiones sobre las tendencias de los grandes mercados internacionales, no importa ser el primero si eso va a suponer la pérdida de millones de euros mal invertidos.

De esta manera, la firma japonesa dedicará los próximos dos-tres años a presentar la variación híbrida de algunos de sus modelos más vendidos a nivel mundial, sin reorganizar la plantilla de costes y favoreciendo a que más conductores vayan avanzando poco a poco a modelos más electrificados.

Esto es algo que muchos conductores pensaban, pero ahora su preocupación tiene un estudio detrás que lo avala. No solo se deben preocupar de este aspecto los que hayan dado el salto al lado cien por cien eléctrico a partir de ahora. Existe una gran variación según el uso que le dé cada usuario a su híbrido enchufable, pero en ciertos casos la degradación de la batería puede ser preocupante.

Un estudio sobre las baterías de los PHEV

La marca Generational, dedicada al diagnóstico de baterías, ha sido la encargada de realizar este estudio. Para sacar estas conclusiones donde asegura que están en ciertos problemas, han examinado un total de 1.000 híbridos enchufables. En cuanto a la muestra, ha sido de lo más variada para así abarcar todo tipo de PHEV posible, desde algunos totalmente nuevos hasta otros con 12 años de antigüedad, de estos, había algunos sin kilómetros en sus ruedas y otros que superaban los 250.000 kilómetros.

El resultado que han obtenido de su análisis ha sido que el estado medio de la salud de las baterías es de 94,27% en los híbridos enchufables, mientras que en los cien por cien eléctricos este es de 94,94%. Algo mejor en los segundos, pero hay que tener en cuenta que, aunque la edad media de ambos tipos de vehículos fuese muy similar, los primeros tenían más kilómetros de media, concretamente 15.000 más.

Dentro de esos resultados generales, se pueden extraer varios porcentajes más que muestran las diferencias entre PHEV y eléctricos. La principal cualidad que los distancia es la disparidad que hay en los primeros, pues hay una desviación del estado de salud de las baterías en los híbridos enchufables del 5,48%, mientras que en los segundos es de 4,14%. Al mismo tiempo, los PHEV están en problemas, pues su dato es mayor en cuanto a coches cuya salud de batería cae por debajo del 85%.

El propio director ejecutivo de Generational, Oliver Philpott, ha explicado las diferencias que han encontrado en el millar de coches examinados. "Los vehículos híbridos enchufables tienen una vida útil más variada que los vehículos eléctricos de batería. Algunos se enchufan a diario y se utilizan casi como vehículos eléctricos de corto alcance, mientras que otros pasan mucho más tiempo funcionando como vehículos de combustión. Esa diferencia de comportamiento se refleja en los datos de la batería", ha explicado el director de la firma encargada de hacer este estudio.

Las soluciones a estos problemas revelados

Respecto a los dos ejemplos de uso de los PHEV que ha dado el director ejecutivo, el más dañino para la batería es en el que el coche es cargado y conectado con más frecuencia. En cuanto a los que su uso se asemeja al de un híbrido normal, el problema no es tanto. "Los datos justifican plenamente una mayor transparencia en el mercado de baterías usadas. Las baterías de los vehículos eléctricos e híbridos enchufables no están fallando a gran escala; de hecho, la evidencia apunta en la dirección opuesta", tranquiliza el directivo.

Para seguir avanzando en cuanto al estado de las baterías se refiere, un punto que menciona y cataloga como clave son los conocidos como 'pasaportes de batería'. Estos llegarán en febrero de 2027 a la Unión Europea en todos los nuevos eléctricos vendidos, y de esta forma el conductor conocerá de primera mano el estado de la batería de su coche. "Los pasaportes de batería ayudarán a proporcionar datos estandarizados a nivel de paquete, y son una parte clave de la solución. Pero solo se aplican a vehículos nuevos y se centran principalmente en las cadenas de suministro y la economía circular", comenta Philpott.

Al mismo tiempo, asume, que para que estos pasaportes sean realmente útiles, deberá pasar algo más de tiempo para que así cubran la mayoría de vehículos electrificados del mercado. Cuando esto ocurra, aumentará la tranquilidad de los conductores de los vehículos eléctricos por sus baterías, pero ahora saben que no están solos en esta preocupación, pues este último estudio ha desvelado que es un problema que también afecta a los dueños de los vehículos híbridos enchufables.

El fabricante no quiere desprenderse por completo de los motores de combustión, pero es inevitable que apueste por los modelos electrificados. BMW lo apuesta todo a los coches eléctricos, cada año supera sus cifras de ventas incluso superando a los modelos de diésel y gasolina.

El BMW i4 es un ejemplo de este cambio de tendencia entre los conductores de la marca, ya supera en ventas al M3. A pesar de las buenas cifras y la presión de Bruselas con la nueva normativa de contaminación, el fabricante confirma que seguirá vendiendo coches de combustión hasta el final.

BMW no quiere más híbridos enchufables

El éxito de los coches eléctricos ha llegado casi por sorpresa a BMW y les está obligando a dar marcha atrás en su estrategia. La marca podría desprenderse de sus híbridos enchufables (PHEV) llegado el momento.

Nicolas Peter, director del Consejo de Supervisión de BMW, confirma para el medio alemán Die Zeit que si deben despedirse de una gama de vehículos, posiblemente sean los PHEV. El alto cargo de la marca asegura que los clientes no quieren cargar sus coches híbridos.

La gran mayoría de los países europeos apuestan por los PHEV, es un paso intermedio entre los motores de combustión y los coches 100% eléctricos. Estos vehículos también se benefician de ayudas fiscales por parte de los gobiernos, aunque el Plan Auto+ reduce las subvenciones frente a otros etiqueta CERO.

Peter asegura que los países de la UE están subvencionando un coche “limpio” que en realidad contamina similar a un diésel o gasolina. BMW es consciente de que los conductores no cargan su híbrido enchufable a menudo, sino que prefieren llenar el tanque.

Una batalla para eliminar los híbridos enchufables

Algunos países equiparan las ayudas a los eléctricos e híbridos enchufables, pero muchos gobiernos empiezan a dar marcha atrás. Desde Bruselas intentan desprenderse lentamente de los PHEV, los conductores aprovechan el vacío en el sistema para conseguir la pegatina ECO.

“Europa es responsable de no cargar los PHEV, reparte dinero para ayudar a comprarlos pero no se ocupa de vigilar si se están empleando correctamente o no”, asegura Nicolas Peter. El problema está detrás del propio ciclo WLTP, un sistema que ha dejado de ser eficiente.

Los fabricantes han aprovechado este sistema de medición de emisiones con los PHEV. El ciclo WLTP debía superarse siempre con la batería cargada, gran parte del recorrido se realizaba en modo eléctrico, así que las emisiones caen en picado.

La Unión Europea está cambiando este sistema de medición para reflejar el consumo real. ¿El resultado? Algunas marcas como BMW no querrían invertir en desarrollar nueva tecnología menos contaminante, quieren apostar por los modelos que funcionan.

Junto a ello, este nuevo modelo, que llegará al mercado en 2027, se presenta como una pieza fundamental en la estrategia de la marca para recuperar volumen de ventas en el segmento de los SUV pequeños, un nicho que sigue siendo extremadamente lucrativo en mercados clave de Asia, Oceanía y Latinoamérica.

La confirmación ha llegado a través del último informe de resultados financieros de la compañía, donde se detalla que la producción de este nuevo Mazda CX-3 comenzará en las instalaciones de AutoAlliance en Tailandia el próximo año. Este centro se convertirá en el núcleo estratégico para el modelo, actuando como base de exportación no solo para la región del sudeste asiático, sino también para el propio mercado japonés.

Aunque el CX-3 original fue retirado de mercados como el estadounidense o el europeo hace unos años, su resistencia comercial en países como Australia, donde sigue siendo uno de los modelos más vendidos de su categoría tras once años en el mercado, ha convencido a los directivos de Wolfsburgo de que el nombre CX-3 todavía tiene mucho recorrido.

En cuanto al apartado técnico, Mazda apuesta por una evolución lógica que se aleja de la electrificación total. El nuevo Mazda CX-3 se inscribirá dentro de la denominada "estrategia de múltiples soluciones" de la marca. Esto implica que, en lugar de desarrollar una plataforma exclusivamente eléctrica, el SUV utilizará una arquitectura optimizada para albergar motores de combustión interna de última generación apoyados por tecnologías de hibridación.

Por tanto, se espera que el modelo debute con la nueva familia de motores Skyactiv-Z, un sistema híbrido que Mazda está terminando de poner a punto y que promete niveles de eficiencia térmica sin precedentes. Esta configuración permitirá al CX-3 ofrecer versiones de hibridación ligera (Mild Hybrid) y, muy probablemente, variantes híbridas autorrecargables, adaptándose así a las normativas de emisiones globales sin disparar los costes de fabricación.

Por otro lado, el diseño del próximo Mazda CX-3 ya ha empezado a dar sus primeras pistas. Los analistas del sector apuntan al Mazda Vision X-Compact, un prototipo presentado en el Salón de Tokio de 2025, como la principal fuente de inspiración estética. Este concepto destacaba por una interpretación más minimalista y fluida del lenguaje de diseño Kodo, con voladizos muy cortos y una línea de techo ligeramente más elevada que en el modelo actual.

Las patentes y bocetos filtrados sugieren un vehículo que abandonará las aristas más marcadas de la primera generación en favor de superficies redondeadas y ópticas circulares similares a las que ya hemos visto en la actualización del CX-5.

Además, se especula con que este nuevo CX-3 podría servir como sustituto indirecto del Mazda 2 en varios mercados, fusionando la practicidad de un utilitario con la estética SUV que demanda el público actual.

A diferencia de la tendencia actual de renombrar todos los SUV con dos dígitos (como el CX-60 o el CX-90), Mazda ha decidido mantener la denominación CX-3. Esta decisión responde a la necesidad de mantener un producto reconocible en el segmento de entrada, permitiendo que el CX-30 se mantenga un peldaño por encima en términos de tamaño y refinamiento.

Con una distancia entre ejes que se espera cercana a los 2.515 milímetros, el nuevo modelo buscará corregir una de las principales críticas del coche original: el espacio en las plazas traseras y la capacidad del maletero.

El lanzamiento del Mazda CX-3 en 2027 marcará un hito de longevidad para la primera generación, que para entonces habrá cumplido doce años de servicio. Este movimiento demuestra que Mazda prefiere la prudencia y el perfeccionamiento de tecnologías de combustión eficiente antes que lanzarse de lleno a una gama 100% eléctrica que todavía genera incertidumbres en muchos de sus mercados principales.

En definitiva, un modelo directo, funcional y con la promesa de mantener el tacto de conducción Jinba-Ittai que caracteriza a la casa. Así, el nuevo CX-3 está listo para demostrar que los SUV pequeños y asequibles todavía tienen un papel protagonista en el futuro de la industria.

El Ebro S700 es un modelo del Grupo Chery, el gigante de la automoción china, y se basa en el Tiggo 7 que se comercializa en el país asiático. Como acabamos de señalar, la novedad para 2026 es la inclusión de una versión híbrida (HEV) que se suma a la de gasolina y a la híbrida enchufable que ya existían.

Enfrente está el Peugeot 3008, un SUV que acumula 2.803 entregas en el primer cuatrimestre del año. Casualmente, son exactamente las mismas entregas que suma el modelo de Ebro.

Aunque hay matices: esa cifra supone un aumento del 79,22% con respecto al mismo periodo del año anterior en el caso del S700 y un retroceso del 13,67% en el caso del 3008.

Seguidamente, analizamos las características principales de ambos SUV, desde las dimensiones hasta el precio, pasando por el equipamiento, motores, maletero y mucho más.

Ebro S700

Por su parte, el Ebro S700 mide 4,56 metros de longitud, 1,86 metros de anchura y 1,69 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,67 metros. Actualmente, está a la venta a partir de 26.990 euros (financiación incluida) para la versión de gasolina. El híbrido cuesta 28.990 euros, también con la financiación.

La primera gran diferencia entre el Ebro S700 y el Peugeot 3008 la encontramos en el diseño. El SUV español apuesta por una imagen mucho más sobria y discreta, mientras que el francés es todo lo contrario: una silueta que se acerca a la de un coupé, las llamativas luces diurnas en forma de garras…

El interior está bien resuelto y, en general, transmite una buena sensación de calidad. Tiene un diseño limpio y ordenado, siguiendo la tendencia actual de la industria. La calidad de los acabados es buena, predominan los plásticos blandos y molduras agradables al tacto.

El diseño del salpicadero es el habitual en muchos modelos de última generación concebidos en Oriente. Encontramos dos pantallas digitales de 12,3 pulgadas unidas bajo una misma cubierta. Ambas pantallas utilizan el procesador Qualcomm Snapdragon 8155. El sistema multimedia ofrece las habituales opciones de conectividad.

El espacio para los ocupantes es correcto, en la media del segmento en sentido longitudinal y en anchura. Es muy bueno en altura y, en general, supera al 3008. En cambio, el maletero no es grande. Según Ebro, ofrece 500 litros, pero hay que incluir el doble fondo. En realidad, hay menos volumen, pero las formas son muy aprovechables.

Gasolina, híbrido enchufable e híbrido autorrecargable

La oferta mecánica del Ebro S700 se compone de tres versiones: un motor de cuatro cilindros 1.6 litros turbo, con 147 CV y 275 Nm de par, ligado a una caja de cambios automática de doble embrague y siete relaciones que envía la potencia al tren delantero.

Le sigue un sistema híbrido enchufable (PHEV) que combina un motor de gasolina de 1.5 litros y 143 CV con dos eléctricos, uno de 82 CV y otro de 204 CV, para una potencia máxima conjunta de 279 CV y 525 Nm de par.

Cuenta con una batería de tipo LFP con 18,3 kWh de capacidad útil que le proporciona hasta 90 kilómetros de autonomía y admite recargas a 40 kW en corriente continua (en corriente alterna a 6,6 kW). Tiene etiqueta CERO.

Desde febrero, se puede pedir la tercera variante, el S700 HEV, que incorpora el conocido sistema híbrido de Chery SHS-H (Super Hybrid System), compuesto por un motor de gasolina de 1.5 litros y 143 CV y dos eléctricos, uno de 204 CV y otro de 136 CV, más una batería con 1,83 kWh. En total, entrega 224 CV.

Por último, el equipamiento de serie del Ebro S700 incluye elementos como llantas de 18 pulgadas, cristales tintados, portón trasero eléctrico, faros LED, asiento del conductor eléctrico con calefacción, climatizador bizona, freno de estacionamiento eléctrico, modos de conducción y conectividad Android Auto y Apple CarPlay.

En materia de seguridad, no faltan elementos como el reconocimiento de señales de tráfico, la cámara trasera, el control de crucero, el asistente de atascos, el asistente de tráfico cruzado trasero, la frenada de emergencia, el control de ángulo muerto o el asistente de mantenimiento en carril.

Peugeot 3008

Por su parte, el Peugeot 3008 mide 4,54 metros de longitud, 1,89 metros de ancho y 1,64 metros de alto, así como una distancia entre ejes de 2,74 metros. Su precio arranca en 31.980 euros.

Como hemos dicho más arriba, el SUV galo es mucho más llamativo desde el punto de vista estético y, en esta tercera generación, incluso adopta una silueta que se acerca a la de un fastback.

El interior también muestra un aspecto moderno y tecnológico, muy en la línea de los últimos lanzamientos de Peugeot. En este modelo la sensación de calidad percibida es superior a la del Ebro S700.

El salpicadero presenta la disposición ya típica de la marca francesa, con el ya conocido sistema i-Cockpit que ahora es panorámico. De serie, viene con dos pantallas contiguas de 10 pulgadas para la instrumentación y el sistema multimedia, pero opcionalmente se puede optar por una sola pantalla curva de 21 pulgadas (de serie en el acabado GT).

Este i-Cockpit panorámico tiene un funcionamiento muy bueno, tanto por calidad de imagen como por rapidez de funcionamiento o facilidad de uso.

Ya hemos señalado que la habitabilidad es mejor en el modelo español. Sin embargo, el 3008 ofrece un maletero más grande con 520 litros, ampliables a 1.480 litros si se reclinan los respaldos de los asientos traseros.

Versión microhíbrida y PHEV

El Peugeot 3008 también se ofrece con tres variantes mecánicas, pero hay diferencias. No hay ninguna opción de gasolina como en el Ebro S700, sino que todas están electrificadas.

La gama arranca con el 3008 Hybrid 145 e-DCS6, que tiene un motor de tres cilindros turbo y 1.2 litros con 136 CV y otro eléctrico, unido a una tecnología de 48 voltios. Por tanto, tenemos un híbrido ligero que produce 145 CV, unido a una caja de cambios automática de seis relaciones y doble embrague. Tiene etiqueta ECO.

El siguiente es el 3008 Plug-in Hybrid 195 e-DCS7, un híbrido enchufable que combina un motor de cuatro cilindros de gasolina con 150 CV, uno eléctrico de 125 CV y una batería de litio de 21 kWh de capacidad bruta (18,7 kWh netos).

El conjunto entrega una potencia de 194 CV y recorre una distancia de 87 kilómetros en modo eléctrico. El cambio es automático de doble embrague y siete velocidades. Esta versión lleva el distintivo CERO emisiones.

La batería se puede cargar únicamente en corriente alterna a un máximo de 7,4 kW y, según Peugeot, tarda 2 horas y 55 minutos para completar el proceso.

La gama se cierra con tres opciones eléctricas: E-3008 210, con 213 CV y 526 kilómetros de autonomía; E-3008 230 Long Range, con 231 CV y 701 kilómetros de autonomía; E-3008 320 Dual Motor AWD, con 325 CV y 489 kilómetros de alcance.

En lo que respecta al equipamiento, el Peugeot 3008 se ofrece con cinco niveles de acabados: Allure, Allure Exclusive, GT, GT Exclusive y Dual Motor Launch Edition.

De serie cuenta con faros LED (matriciales en GT), asientos delanteros con certificación AGR, cámara trasera de ayuda al estacionamiento con dos vistas distintas y sistema de limpieza mediante agua a presión, entre otros elementos.

Conclusión: ¿Ebro s700 o Peugeot 3008?

Tanto el Ebro S700 como el Peugeot 3008 son dos todocaminos muy recomendables por su relación entre calidad y precio. El español es más barato de entrada, pero tiene un motor de gasolina.

El S700 híbrido cuesta 28.990 euros, frente a los casi 32.000 euros del 3008, y es un híbrido convencional, mientras que el SUV francés es un microhíbrido y tiene menos potencia.

Por el mismo precio, Ebro ofrece también la versión híbrida enchufable, con hasta 90 kilómetros de autonomía eléctrica. En el caso del francés, hay que subir hasta los 37.630 euros para acceder a la variante PHEV.

Sin embargo, el modelo de Peugeot ofrece una dinámica de conducción mucho mejor, con una agilidad por encima de la media de su categoría. Es un poco menos práctico, pero el interior es más moderno y da la sensación de estar mejor ejecutado, con materiales de mayor calidad.

Si la diferencia de precio no es un problema, la mejor opción es el Peugeot 3008 por su tacto de conducción y mayor calidad. En cambio, quien busque un vehículo familiar sin mayores pretensiones, a buen precio, bien equipado y con etiqueta ECO, el Ebro S700 será la elección acertada.

Cada vez montan baterías de mayor tamaño, lo que aumenta el rango en modo cero emisiones, hace que el gasto medio de combustible baje y, a efectos prácticos, permite que muchos conductores los utilicen en su día a día como si de coches completamente eléctricos se tratase. Estos son 10 de los modelos más relevantes que se pueden comprar en España en 2026.

Audi A3 Sportback TFSIe

El compacto premium de Audi mantiene es su gama dos propuestas híbridas enchufables basadas en un motor 1.5 TFSI turboalimentado combinado con un motor eléctrico integrado en la transmisión. Son las 40 TFSIe y 45 TFSIe, con una potencia conjunta de 204 CV en la primera y de 272 CV en la segunda, así que además de eficientes tienen un rendimiento notable.

Su batería, con una capacidad bruta de 25,7 kWh (19 kWh netos), le permite alcanzar una autonomía en modo eléctrico de hasta 143 km. Gracias a ello, el consumo combinado en modo híbrido se mantiene en cifras muy contenidas, aunque depende mucho del uso real de la batería.

Denza D9 DM-i

El monovolumen híbrido enchufable de la marca premium china Denza, respaldada por BYD, ofrece una de las configuraciones más avanzadas del segmento familiar. Su sistema DM-i combina un motor gasolina de alta eficiencia con un apoyo eléctrico que lleva la voz cantante.

Es uno de los PHEV que más lejos llegan actual sin gastar combustible, ya que su rango en modo eléctrico es de nada menos que 210 km, lo que le permite anunciar una autonomía total de hasta 950 km.

Ebro S900 PHEV

El renacimiento de la histórica marca española Ebro ha incorporado modelos y versiones de todo tipo, siendo el tope de gama un SUV híbrido enchufable de gran tamaño, el S900 PHEV. Combina un motor gasolina de cuatro cilindros con un sistema eléctrico de alta potencia, logrando un rendimiento conjunto de 426 CV.

Su batería de última generación le permite rodar en modo eléctrico durante 140 km, lo que sumado a un gran depósito de combustible hace que en conjunto pueda circular durante más de 1.000 km antes de que sea necesario parar a repostar o a recargar.

Geely Starray EM-i

El SUV del gigante chino Geely ha sido el último en aterrizar en España, con dos modelos, unop de ellos el Starray EM-i, que es un híbrido enchufable de largo alcance. Su sistema híbrido enchufable se ofrece en dos niveles de rendimiento diferentes, 192 y 262 CV.

El primero se queda algo corto en lo que a autonomía eléctrica se refiere, ya que solo ofrece un alcance de 83 km, pero el segundo, que utiliza una batería de 29,8 kWh en lugar de una de 18,4 kWh, ya anuncia 136 km, lo que le permite entrar en esta lista. Además, su alcance total combinado es de más de 1.000 km.

Lynk & Co 08

Uno de los modelos más destacados del grupo Geely es el Lynk & Co 08, un SUV híbrido enchufable de gran tamaño, diseño moderno y enfoque tecnológico. Su sistema combina un motor gasolina turbo con un motor eléctrico de alto rendimiento, entregando 345 CV de potencia.

La batería tiene 40 kWh de capacidad, lo que es comparable directamente con muchos coches eléctricos, y puede cargarse en corriente continua a 85 kW. Es por eso que ofrece una autonomía eléctrica de 200 km. A esto suma un depósito de gasolina de 45 litros, gracias a lo que consigue pasar de los 1.000 km totales antes de tener que detenerse.

Mercedes GLC 300 de 4MATIC con tecnología híbrida EQ

El Mercedes GLC 300 de 4MATIC es una rara avis, ya que combina un motor diésel de última generación con un sistema eléctrico muy potente. Es uno de los pocos híbridos enchufables diésel del mercado, lo que hace que destaque de sobremanera en larga distancia.

Tiene 333 CV de potencia, por lo que no va mal de prestaciones: acelera de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos. Pero lo mejor es que homologa una autonomía eléctrica de 124 km, a lo que además suma un consumo homologado bajísimo, de solo 0,5 l/100 km, debido a su naturaleza diésel, así que los repostajes se amplían mucho.

Omoda 9 SHS

El Omoda 9 SHS es uno de los SUV híbridos enchufables chinos más avanzados del mercado europeo. Su sistema SHS (Super Hybrid System) combina un motor gasolina con dos motores eléctricos, logrando un rendimiento conjunto de 537 CV.

Monta una batería de casi 35 kWh de capacidad, que le permite circular durante 145 km en modo cero emisiones. A la fórmula añade un depósito enorme, con 70 litros de capacidad, lo que resulta en una autonomía conjunta de 1.100 km.

Škoda Superb iV

La berlina híbrida enchufable de Skoda emplea el mismo sistema de propulsión que tienen otros modelos del Grupo VAG, basado en el motor 1.5 TSI de gasolina y con apoyo de un bloque eléctrico. con un motor eléctrico más eficiente que en versiones anteriores.

Como ocurría con el Audi, está disponible en dos versiones híbridas enchufables de 204 y 272 CV de potencia, que comparten la misma batería de 19,7 kWh de capacidad, pero que tienen diferentes autonomías eléctricas por su distinto rendimiento: hasta 140 y 131 km, en cada caso.

Volkswagen Golf eHybrid y GTE

Algo similar ocurre con el compacto más emblemático de Volkswagen, que tiene una oferta doble con las variantes eHybrid y GTE, que utilizan la misma configuración mecánica, con el motor 1.5 TSI como elemento central. En su versión más capaz tiene 142 km de autonomía eléctrica.

Volkswagen Passat Variant eHybrid

El Volkswagen Passat ya solo se vende en su versión familiar, denominada, Variant. En su caso solo está disponible con la versión PHEV de acceso, la eHybrid de 204 CV. Usa la batería de 19,7 kWh de capacidad y puede funcionar durante 133 km en modo cero emisiones.

Cuando se lanzó al mercado lo hizo bajo un titular inmejorable: el coche híbrido enchufable más barato del mercado. Sin embargo, ha pasado el tiempo y la llegada del BYD Atto 2 DM-i le ha arrebatado el título. ¿Tiene más argumentos para convencer? Vamos a analizarlo en todos sus campos: diseño, medidas, motores, equipamiento, precio y rivales.

El diseño del MG HS PHEV

El HS estreno una estética que luego han ido adaptando sus hermanos. Fue el que debutó un estilo de corte más premium dentro de MG, algo que queda reflejado especialmente en el frontal, en el que cuenta con una enorme parrilla con entramado cromado. Los faros también son tremendamente estilizados y están conectados por un fino listón de color negro.

Tiene protecciones inferiores, pero no de plástico visto, si no con un acabado negro brillante que contribuye a generar una mayor sensación de calidad. Además, no son muy voluminosas excepto en los faldones laterales. De serie ya calza llantas de aleación de 19 pulgadas y la trasera está rematada por un pequeño alerón.

Las dimensiones del MG HS PHEV

El HS PHEV milita en el segmento de los SUV medios. Mide 4.670 mm de largo, 1.890 mm de ancho y 1.663 mm de alto; con una distancia entre ejes de 2.767 mm y una altura libre al suelo de 147 mm.

En cuanto a maletero, tiene una capacidad de 441 litros, pero al abatir los asientos traseros se triplica y llega a alcanzar un volumen 1.507 litros.

Los motores del MG HS PHEV

El MG solo está disponible con una motorización. Emplea un sistema de propulsión híbrido enchufable que combina motor de gasolina 1.5 turbo de 142 CV de potencia y 230 Nm de par máximo, con un bloque eléctrico que aporta 135 kW (183 CV) y 340 Nm adicionales. El resultado es una potencia conjunta de 272 CV que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 200 km/.

El sistema se complementa con un generador ISG de 110 kW (150 CV) y con una batería de 21,4 kWh de capacidad, lo que es una de la de mayor capacidad del segmento. Gracias a ello la marca declara una autonomía en modo eléctrico de más de 90 kilómetros y una total que supera los 1.000 km, en parte gracias a un consumo homologado de 5,8 l/100 km.

Hay que valorar que la marca facilite el dato cuando funciona en modo híbrido y no el oficial, que es algo tramposo, ya que la homologación se hace solo con la batería cargada y apenas recoge el desempeño cuando entra en acción el apartado de combustión de los vehículos.

Los acabados del MG HS PHEV

La gama está formada por dos niveles de acabado. El primero es la versión Comfort, que incorpora faros Full LED, llantas de aleación de 19 pulgadas y cristales traseros tintados

En el interior, destaca la presencia de una doble pantalla de 12,3 pulgadas que centraliza la información y el sistema multimedia, compatible de forma inalámbrica con Android Auto y Apple CarPlay. También añade asientos delanteros y volante calefactables y, además, disfruta del sistema iSMART Lite con navegador permite gestionar diversas funciones del vehículo.

En materia de asistencia, cuenta con cámara y sensor de aparcamiento trasero, así como con el paquete MG Pilot integra hasta 13 ayudas a la conducción orientadas a mejorar la seguridad. Por último, incluye tecnología V2L (Vehicle to Load), que permite utilizar la batería del coche para alimentar dispositivos externos.

La versión Luxury completa la dotación con una cámara de visión 360º junto con sensores de aparcamiento delanteros, el sistema iSMART Full, que amplía las funciones de conectividad y control del vehículo; un portón trasero eléctrico con pedal virtual, asientos con efecto cuero y asientos delanteros calefactados, climatizador automático bi-zona y un cargador de móvil inalámbrico.

El precio del MG HS PHEV

MG anuncia el MG HS PHEV desde 24.548 euros, pero para alcanzar dicha cantidad se incluyen 1.125 euros de la promoción ‘Made for Europe’, 2.250 euros adicionales del Plan Auto+ y 9.417 euros de la campaña MG Muévete. Eliminándolas, pasa a costar 37.340 euros.

Eso con el acabado Comfort, para el Luxury el precio anunciado es de 27.548 euros, pero con las mismas condiciones, así que eliminando todas las ayudas y las subvenciones la tarifa se eleva hasta los 40.340 euros.

Los rivales del MG HS PHEV

Los principales rivales del MG HS PHEV se sitúan entre los SUV compactos y medios enchufables más populares de Europa, con propuestas que combinan buenas prestaciones y autonomías eléctricas cada vez más amplias, en todos lo casos con una versatilidad que les permite actuar sin problema como coches familiares.

El Toyota RAV4 PHEV es uno de los más vendidos. Acaba de estrenar generación y está disponible en versión 4x2 con 272 CV y con tracción 4x4 y 309 CV. En ambos casos emplea una batería de 22,7 kWh, que es superior a la media y gracias a ello logra autonomías eléctricas de hasta 125 - 137 km según el ciclo WLTP, así como consumos de combustible muy bajos, en torno a 1,3 - 1,8 l/100 km en uso combinado.

Por su parte, el Hyundai Tucson PHEV también es un superventas en España. Ofrece 288 CV de potencia, una batería de 13,8 kWh y hasta 70 km de autonomía eléctrica, con consumos homologados de 2,7 l/100 km. Comparte base técnica con el Kia Sportage PHEV, que tiene un rendimiento y unas cifras de emisiones muy similares.

También hay otros rivales como el Peugeot 3008 Hybrid o el Volkswagen Tiguan eHybrid se sitúan en cifras similares.

El Toyota C-HR va por su segunda generación y es el producto más destacado de la marca en ventas, con un total de 7.033 matriculaciones en los tres primeros meses del año, a las que hay que sumar otras 405 unidades de la variante 100% eléctrica, el C-HR+. Supera, incluso, a modelos como el Corolla, que ya es decir.

Está disponible con una motorización híbrida y otra híbrida enchufable. El C-HR PHEV mide 4,36 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,56 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,64 metros. Luce un diseño peculiar, a medio camino entre un turismo y un crossover de aspecto coupé. De hecho, a primera vista, casi parece que se trata de un vehículo de tres puertas.

En el interior del Toyota híbrido enchufable nos encontramos un salpicadero presidido por una pantalla táctil flotante que puede ser de 8 pulgadas o de 12,3 pulgadas con el sistema multimedia más completo, Toyota Smart Connect+ (de serie lleva el Toyota Smart Connect).

Ambos sistemas de infoentretenimiento son compatibles con Apple CarPlay y Android Auto sin cables, y disponen de Bluetooth. También hay un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas de serie en todas las versiones, configurable y con una calidad gráfica correcta.

Aunque el Toyota C-HR PHEV es un todocamino del segmento C, no es muy amplio por dentro. Ha mejorado en este sentido con respecto a la anterior generación, pero sigue teniendo unas plazas traseras pequeñas, si lo comparamos con algunos de sus rivales. Tampoco ofrece un maletero grande, conformándose con apenas 310 litros.

Ahora puedes comprar un Toyota C-HR PHEV por 33.250 euros

El SUV PHEV de Toyota, denominado Plug-in Hybrid 220, combina un motor de cuatro cilindros de gasolina con 152 CV y otro eléctrico de 163 CV, para una potencia total de 223 CV.

Este sistema de propulsión híbrido enchufable se completa con una batería de 13,8 kWh de capacidad que le proporciona una autonomía en modo eléctrico de 66 kilómetros, según el ciclo WLTP.

Esta batería se carga con corriente alterna a un máximo de 6,6 kW, pasando de 0 a 100 % en dos horas y media. Además, el C-HR PHEV recibe el distintivo medioambiental CERO.

Además, el tren de propulsión incluye tres niveles de recuperación de energía durante las retenciones, así como una función que activa el modo eléctrico de forma automática cuando accede a una Zona de Bajas Emisiones, gracias al navegador y siempre que la batería tenga suficiente carga.

El Toyota C-HR PHEV está disponible con cinco niveles de equipamiento: Business, Advance, Sprit, GR Sport y GR Sport Plus. La versión de acceso (Business) cuesta 33.250 euros, un precio que supone una buena oportunidad para comprar un C-HR PHEV y lo sitúa entre las opciones más baratas de su categoría.

El Toyota híbrido enchufable con este acabado ofrece elementos de seguridad como el programador de velocidad activo, el sistema de reconocimiento de señales de tráfico y el aviso de salida y mantenimiento en el carril.

A esto se suma el paquete Toyota Safety Sense, que incluye numerosas asistencias a la conducción, como la frenada automática de emergencia ante automóviles, motos, ciclistas y peatones, el asistente anticolisión en giros y cruces o el control de aceleración involuntaria a baja velocidad.

Además, el SUV PHEV de Toyota con acabado Business cuenta con llantas de 17 pulgadas de aleación, sistema de sonido con seis altavoces, sistema multimedia con pantalla de 8 pulgadas, bluetooth manos libres, faros LED, sistema de entrada y arranque sin llave, retrovisores exteriores ajustables eléctricamente, calefactables y plegables eléctricamente, cámara trasera y actualizaciones inalámbricas (OTA), entre otros elementos.

Hablamos de dos prototipos de SUV que Nissan ha destapado en el Auto China 2026 como vehículos de nueva energía (NEV), como se denomina a los automóviles que funcionan mediante sistemas alternativos a los motores de combustión.

Esta presentación en la cita automovilística china marca un paso significativo en el acelerado lanzamiento de productos de Nissan y destaca el papel de China como uno de los mercados líderes de la compañía, así como un centro global de innovación y exportación que apoya el crecimiento a largo plazo.

Así lo expresó el CEO de la marca japonesa, Ivan Espinosa, durante su intervención: "Bajo nuestra visión, China no es sólo un mercado interno altamente competitivo, sino también una fuente de innovación, lo que nos permite crear nuevo valor y experiencias para los clientes en China y en los mercados globales”.

“La tecnología avanzada debe servir a un propósito claro y ser experimentada directamente por los clientes a través de una movilidad más segura, intuitiva y accesible. China es fundamental para hacer realidad esta creencia”, añadió.

Dos prototipos: Urban SUV PHEV y Terrano PHEV

Nissan presentó dos SUV conceptuales de vehículos con los que demuestra su ofensiva acelerada de productos de nueva energía en el gigante asiático. Por un lado, tenemos el Urban SUV PHEV Concept, diseñado para jóvenes clientes chinos.

Su diseño se inspira en la filosofía del Nissan NX8, también mostrado en el evento de Pekín, y en la futura gama de SUV de Nissan, combinando tecnología de electrificación avanzada con rendimiento de conducción diaria en entornos urbanos.

Por otro lado, Nissan mostró también un prototipo de vehículo todoterreno que traerá buenos recuerdos a más de uno. Se trata del Terrano PHEV Concept, un modelo que marca el regreso de un nombre icónico.

Equipado con la última tecnología híbrida enchufable, el Terrano se basa en la herencia todoterreno de Nissan al tiempo que aborda las necesidades duales de aventura al aire libre y desplazamiento urbano.

Visualmente, el Nissan Terrano Concept luce un aspecto muy robusto e imponente, con líneas musculosas y una estética que deja claro su enfoque off-road. En el interior, se prioriza el confort, sin dejar de lado la tecnología y unos acabados de calidad.

El Nissan Terrano se ganó una merecida popularidad gracias a sus buenas aptitudes para circular por el campo y superficies exigentes. Estuvo en producción durante dos generaciones, desde 1993 hasta 2006, y no son pocas las unidades que todavía circulan perfectamente en muchas zonas rurales.

De momento, tanto el Urban SUV como el Terrano son prototipos, pero llegarán a producción. Las versiones definitivas están programadas para el año que viene, si no surgen contratiempos.

Nissan también planea introducir tres modelos NEV adicionales en China dentro de un año, acelerando aún más su expansión de vehículos eléctricos y la transformación de su marca.

El papel estratégico de China bajo la visión de Nissan

En otro orden de cosas, Nissan ha presentado su nueva visión: ‘Inteligencia de Movilidad para la Vida Cotidiana’. Dentro de este concepto, China desempeña dos roles distintos e importantes como uno de los tres mercados principales de Nissan, junto con Japón y Estados Unidos.

En primer lugar, China sirve como un mercado interno sólido, ofreciendo un valor claro y convincente a los clientes chinos; en segundo lugar, funciona como un centro global de innovación y exportación, aprovechando la innovación y la velocidad de China para desarrollar tecnologías y productos competitivos a nivel mundial.

Desde 2025, la compañía japonesa ha acelerado su ofensiva de productos de nueva energía en el gigante asiático, incluyendo el N7, el Frontier Pro PHEV, el N6 y el NX8. Combinando los estándares de calidad global de Nissan, la velocidad de China y las tecnologías locales avanzadas, estos modelos han obtenido un fuerte reconocimiento por parte de los consumidores chinos.

El N7 se exportará a Hispanoamérica y el Sureste Asiático, mientras que el Frontier Pro lo hará, además, a Oriente Próximo. El NX8 y el modelo de producción del Terrano PHEV Concept también están destinados a mercados globales seleccionados.

Nissan tiene como objetivo alcanzar un millón de unidades en ventas anuales en China para el año fiscal 2030, con las exportaciones como un papel estratégico clave.

Esta postura, lejos de ser un paso atrás en la carrera por la sostenibilidad, responde a una estrategia global diversificada que prioriza la flexibilidad y la capacidad de adaptación a las diferentes realidades de infraestructura que existen alrededor del mundo. La compañía japonesa prefiere mantener la versatilidad de su SUV estrella mediante la hibridación, dejando el terreno de la electrificación pura para otros modelos específicos de su gama.

Esta decisión ha sido explicada bajo la premisa de que el mercado automovilístico actual es demasiado heterogéneo como para imponer una única solución técnica a todos los conductores por igual. Toyota argumenta que el éxito del RAV4 reside precisamente en su capacidad para ser el coche ideal tanto para un usuario urbano en Europa como para alguien que recorre largas distancias en zonas con infraestructuras de carga inexistentes.

Al negarse a convertir el RAV4 en un vehículo de batería exclusiva, la marca protege la identidad de un modelo que se ha convertido en el pilar fundamental de sus ventas globales. La directiva de la empresa sostiene que concentrar todas las vías de innovación en un solo vehículo limitaría su alcance y, en última instancia, perjudicaría al consumidor que aún no está preparado para la transición total al coche eléctrico.

El enfoque de la "multi-vía" o multi-pathway de Toyota es una filosofía que los diferencia radicalmente de muchos de sus competidores directos, quienes han apostado por una electrificación acelerada de sus nombres más conocidos.

Para el fabricante nipón, el objetivo de la descarbonización se alcanza de forma más eficiente si se ofrecen diversas herramientas, como los híbridos autorrecargables, los híbridos enchufables y los vehículos de pila de combustible de hidrógeno. En este ecosistema, el RAV4 cumple un papel vital como el puente perfecto hacia la electrificación sin los compromisos de autonomía o tiempo de carga que todavía preocupan a una gran parte de la población.

Además, existe una razón técnica y de recursos detrás de esta negativa. Toyota ha sido muy vocal sobre la gestión de materiales críticos para las baterías, como el litio y el cobalto. Según sus propios análisis de impacto ambiental y de cadena de suministro, es mucho más beneficioso para el planeta fabricar noventa baterías para coches híbridos pequeños que una sola batería de gran capacidad para un SUV eléctrico masivo.

Con este enfoque, el RAV4 puede seguir reduciendo las emisiones totales de la flota de manera significativa sin agotar los recursos que podrían utilizarse para electrificar una mayor cantidad de vehículos de forma parcial. Por tanto, el RAV4 eléctrico se percibe internamente no solo como un riesgo comercial, sino como una ineficiencia en el uso de recursos estratégicos en un momento de transición global.

Para aquellos clientes que buscan una experiencia de conducción cien por cien eléctrica dentro de la marca, Toyota ya ofrece el bZ4X. Este modelo fue concebido desde cero sobre una plataforma específica para baterías, lo que permite aprovechar mejor el espacio y la dinámica de conducción eléctrica sin tener que adaptar una plataforma pensada originalmente para la combustión interna.

Al mantener el bZ4X como su estandarte eléctrico y el RAV4 como su líder en hibridación, la marca evita la canibalización de ventas y asegura que cada producto cumpla una función específica dentro de su catálogo. Esta segmentación permite que el RAV4 siga siendo el coche fiable y "todoterreno" que el público espera, mientras que la línea bZ explora las fronteras tecnológicas del futuro.

Mirando hacia el futuro próximo, la próxima generación del Toyota RAV4 probablemente profundizará en la tecnología híbrida enchufable, mejorando la autonomía eléctrica pero manteniendo siempre el motor de gasolina como respaldo de seguridad. Esta evolución es coherente con la visión de la compañía de que el coche eléctrico de batería es solo una parte de la solución, y no la solución única.

La marca está esperando a que tecnologías como las baterías de estado sólido maduren lo suficiente antes de considerar la electrificación total de sus modelos más pesados y demandados. Hasta que ese momento llegue, el RAV4 seguirá siendo el estandarte de la sensatez técnica, priorizando la utilidad real del usuario sobre las tendencias de mercado impuestas por la regulación.

No hace falta que recordemos la rivalidad que existe entre Lamborghini y Ferrari, prácticamente, desde el nacimiento de aquella en los años 60. De hecho, lo que propició la creación de Lamborghini como fabricante de automóviles fue, precisamente, una pequeña discusión entre Ferruccio y Enzo, como es sabido.

Desde entonces, ambos se miran de reojo y, cuando uno golpea el otro responde. Y esa batalla se da también ahora en el terreno de los hiperdeportivos electrificados, donde entró Lamborghini hace dos años.

Tras el lanzamiento del Revuelto, ya de por sí espectacular, ahora parece que la marca italiana estaría preparando una versión SV. Y ya sabes lo que significan esas siglas en Sant’Agata Bolognese: Super Veloce. O sea, “más leña”.

Lamborghini Revuelto SV, un hiperdeportivo híbrido con hasta 1.300 CV

Recientemente ha sido cazado en Italia un Lamborghini Revuelto cubierto de camuflaje con la inscripción ‘Macchina Veloce’, que significa coche rápido. Y tanto que lo es. Se trata de una versión más prestacional del hiperdeportivo italiano que retomaría las clásicas versiones SV de la marca.

A primera vista, se aprecian rápidamente algunos cambios estéticos con respecto al Revuelto normal, como los elementos aerodinámicos en el frontal, el gran alerón trasero fijo y un difusor rediseñado.

El coche se asienta sobre un chasis monocasco de fibra de carbono, rediseñado para esta versión SV. Además, emplea una mayor dosis de fibra de carbono para reducir el peso en la báscula. Cualquier gramo es importante en este tipo de hiperdeportivos.

Dejando a un lado las mejoras aerodinámicas, lo que verdaderamente impacta del Lamborghini Revuelto SV es su mecánica. Utiliza el mismo sistema de propulsión híbrido enchufable de la versión estándar, que combina un motor V12 atmosférico de 6.5 litros con 825 CV y tres propulsores eléctricos, dos en el eje delantero y el tercero integrado en la caja de cambios de doble embrague.

Para 2027

En su conjunto, el grupo propulsor entrega una potencia de 1.015 CV en el Revuelto, pero las primeras informaciones apuntan a que esa potencia se elevaría considerablemente en el SV. Hablamos de una cifra que oscilaría entre los 1.200 y los 1.300 CV, capaz de enfrentarse o, incluso, superar al Ferrari F80 de 1.200 CV, aunque éste utiliza un V6 biturbo.

Sobre el papel, Lamborghini superaría a Ferrari, aunque ya veremos cómo se comporta cada modelo en un circuito. Lo que sí está claro es que la arquitectura que utilizan los de Sant’Agata Bolognese proporciona al Revuelto SV no sólo más potencia, sino también una mejor capacidad de tracción y respuesta.

Además, la compañía italiana añadirá una puesta a punto específica, con una suspensión más firme, lo que, unido al peso reducido, las mejoras aerodinámicas mencionadas y el incremento de potencia, convertirá al Revuelto SV en una auténtica ‘Machina Veloce’.

¿Cuándo lo veremos? De confirmarse, el nuevo Lamborghini Revuelto SV estaría listo para 2027, según algunas informaciones. Recordemos que su rival directo, el Ferrari F80, se presentó a finales de 2025 e inició la producción en 2025, limitada a sólo 799 unidades, las cuales han empezado a entregarse este año.

Aún queda mucho por conocer sobre esta versión SV del Lamborghini Revuelto, como el número de unidades que se producirán y, sobre todo, detalles técnicos como la potencia exacta, prestaciones, etc.

El mercado chino es muy competitivo, con casi un centenar de marcas luchando entre sí, y sólo las más fuertes podrán mantener el ritmo. Ahí está BYD, que se las ve con grandes fabricantes como Chery, Geely, Changan, entre otros.

BYD amplía su catálogo con un nuevo SUV disponible con dos motorizaciones, una totalmente eléctrica y otra híbrida enchufable mediante el conocido sistema DM-i, con una autonomía combinada que supera los 2.000 kilómetros.

Se trata del nuevo Sealion 05, un modelo con un diseño reconocible dentro de la marca, pero evolucionado, con un enfoque muy familiar. Destacan los faros estrechos y estilizados, unidos por el centro por un listón que se ilumina.

Un nuevo SUV chino con orientación familiar y muy tecnológico

El nuevo BYD Sealion 05 mide 4,62 metros de largo por 1,86 metros de ancho y una distancia entre ejes de 2,77 metros. Por tanto, es un modelo que en Europa estaría a medio camino entre el Atto 3 y el Seal U.

El interior sigue la filosofía de alta tecnología de la serie Ocean. El salpicadero está coronado por una gran pantalla de 15,6 pulgadas con función giratoria, acompañada de una instrumentación de 8,8 pulgadas, pero integrada.

Como novedad, el Sealion 05 incluye de serie en las versiones más equipadas el avanzado sistema de asistencia a la conducción God’s Eye C (‘Ojo de Dios’), que aglutina un conjunto de funciones para una conducción semiautónoma capaz de competir con el FSD de Tesla.

BYD Sealion 05 DM-i, hasta 2.105 kilómetros de autonomía combinada

Dejando a un lado cuestiones estéticas y tecnológicas, el elemento nuclear de los nuevos BYD Sealion 5 EV y Sealion 05 DM-i es el sistema de propulsión que emplea, sobre todo, el híbrido enchufable.

Comenzando por este, monta un grupo propulsor compuesto por un motor de cuatro cilindros y 1.5 litros con 99 CV y otro eléctrico de 163 CV. Puede tener dos niveles de batería, una de 26,6 kWh y otra de 34,275 kWh, que proporcionan una autonomía eléctrica de 220 y 305 kilómetros, respectivamente, según el ciclo chino CLTC, que ya sabemos que es bastante más optimista que el europeo WLTP.

Lo más sorprendente es la autonomía que anuncia con el depósito de combustible lleno y la batería totalmente carga: hasta 2.105 kilómetros, siempre siguiendo los valores CLTC. Asimismo, cuando la batería está baja de carga, el consumo rondará los 3,1 litros/100 km, según la marca china, gracias al modo de funcionamiento híbrido.

Además, el BYD Sealion 05 DM-i incorpora la arquitectura de carga rápida de la marca, lo que le permite recuperar energía a velocidades similares a las de un coche eléctrico.

BYD Sealion 05 EV, hasta 630 kilómetros de autonomía

Por otro lado, tenemos el BYD Sealion 05 EV, la variante totalmente eléctrica, que emplea un tren de propulsión compuesto por dos motores, uno delante con 272 CV y otro detrás con 326 CV.

Si bien la compañía asiática no ha desvelado la química que utiliza la versión híbrida enchufable (es probable que sea de tipo LFP), en el Sealion 05 eléctrico emplea la segunda generación de su Blade Battery con tecnología Flash Charge, que consigue recuperar casi toda la capacidad en cinco minutos. No dice el tamaño que tiene, pero anuncia una autonomía de hasta 630 kilómetros, según el ciclo CLTC chino.

Ahora hablemos de precio. El BYD Sealion 05 EV está a la venta en China desde 119.900 yuanes, casi 15.000 euros al cambio, mientras que el Sealion 05 DM-i arranca en 97.000 yuanes, que equivalen a unos 12.100 euros.

Por ahora es pronto para saber si este nuevo SUV eléctrico e híbrido enchufable llegará a Europa, aunque, de ser así, seguramente doblaría la tarifa con la que se comercializa en su país. En cualquier caso, tendría un precio muy competitivo comparado con las alternativas que encontraría en el mercado europeo.

No podemos descartar que este nuevo modelo llegue al viejo continente como BYD Sealion 5, siguiendo la nomenclatura del fabricante chino. Y, si la variante DM-i consigue homologar una autonomía eléctrica cerca de los 200 kilómetros, se convertiría en el PHEV con más rango de alcance en modo eléctrico.

Antes de seguir, déjame que te cuente algo de Geely. Puede que de primeras no te suene demasiado, pero bajo el paraguas de esta empresa puedes encontrar a Volvo (también Lynk&Co y Polestar), Lotus, Smart, Zeekr… Posee la mayor parte de las acciones de Mercedes-Benz y, junto a los alemanes, tiene en su poder a Smart. También tiene intereses conjuntos con Renault al tener el 50% de Horse (filial de motores y sistemas híbridos), posee Terrafugia, empresa con sede en EE. UU. dedicada a coches voladores, y un sinfín de nombres más relacionados con el sector tecnológico.

Así las cosas, no es de extrañar que este recién llegado sepa hacer las cosas bien, y muestra de ello es que en 2025 vendió 4,1 millones de coches en los mercados en los que estaba presente.

El interior del Starray se centra en el conductor

Como ya sabes un poco más de la marca, déjame que siga adelante con la prueba del Starray EM-i. Y, como es habitual en mí (otros lo llaman manía), empiezo con el interior.

En Geely dicen que está centrado en el usuario y que su diseño está pensado para minimizar las distracciones: el cuadro de relojes es una pantalla de 10,2 pulgadas; otra en el centro del salpicadero de 15,4”, un volante multifunción (de forma complicada de explicar) y una pequeña botonera en la consola central para controlar el climatizador. La parte de la información se complementa con un Head-Up Display de buen tamaño, pero que no molesta ni tapa demasiado la carretera.

Los asientos me parecen bien conseguidos. El respaldo recoge bien la espalda y en la banqueta los muslos apoyan bien. En general, diría que es cómodo por mullido y además te permite tener una postura natural al volante.

Un rápido vistazo al salpicadero me devuelve materiales agradables al tacto, ajustes que parecen sólidos y uniones entre piezas estrechas y uniformes.

Antes de lanzarme a la carretera, toca echar un vistazo a las plazas traseras. En Geely dicen que hay 1,2 metros de altura ahí detrás: no llevo un metro, pero sí puedo decir que la experiencia se podría definir como cómoda. Me gusta la postura y el espacio para cabeza y piernas, así como el acceso, que se hace por una puerta grande que se abre bien.

El Geely Starray EM-i tiene el motor de gasolina más eficiente y dos packs de baterías

Ya acomodado en el asiento del conductor, activo el coche poniendo la palanca del cambio en D porque no hay botón de arranque como tal (lo cual siempre me resulta desconcertante e incómodo).

El Starray que pruebo es el acabado superior, que según la marca es el que más se va a vender, por lo que cuento con una batería de 29,8 kWh que permite hacer 136 km (184 en ciclo urbano). Hay otra de 18,4 kWh para 83 km.

El motor de combustión es un 1.5 de 100 CV que fabrica Horse y que es el propulsor de producción más eficiente del mundo hoy por hoy. Junto al cuatro cilindros, un sistema que incluye el motor eléctrico de 218 CV y 262 CV de potencia total.

En modo eléctrico es silencioso, como no puede ser de otro modo. Tiene unas suspensiones más suaves de lo que podría esperar de un modelo enchufable (normalmente son más duras para contener el peso), pero no va mal en carreteras de todo tipo gracias a una dirección que no está mal y a una puesta a punto que se ha llevado a cabo en el centro de Frankfurt junto con los equipos de ingeniería de Lotus.

¿Y no tiene puntos débiles? Claro que sí. El principal creo que es su insonorización. A velocidades de autopista, el aire se nota demasiado. Quizá unos cristales acústicos hubieran sido una buena solución. También se deja notar el motor de gasolina cuando trabaja. No molesta, pero el cambio entre la suavidad del funcionamiento eléctrico y el paso a la vibración y la rumorosidad de la gasolina están ahí.

Y por último, el empuje. No es que le falte potencia, sino que con 262 CV me hubiera esperado algo más de punch. De todos modos, podrás hacer adelantamientos rápidos y seguros porque lento tampoco es.

En definitiva, diría que el Geely que protagoniza esta prueba es un SUV híbrido enchufable bastante solvente, eficiente y cómodo y que sus flaquezas tampoco afectan a la buena sensación general.

Y para terminar, los precios: el Starray EM-i ya se vende en España y llega con tres versiones en su gama. La opción de acceso, denominada PRO, parte de 33.490 euros, mientras que la PRO+ se sitúa en 35.990 euros y la MAX+ arranca desde 37.990 euros. Aun así, las campañas promocionales vigentes, junto con el Plan Auto+ anunciado por el Gobierno —aunque todavía no publicado en el BOE—, permiten que la versión básica tenga un precio más atractivo: desde 26.215 euros.

El BYD Seal U es el segundo modelo más vendido de la marca en lo que va de año, con un total de 2.565 unidades matriculadas en lo que llevamos de año, la mayoría de ellas correspondientes a la versión híbrida enchufable.

Por su parte, el Omoda 7 es un todocamino ubicado a medio camino entre el segmento C-SUV y el D-SUV, es decir, un tamaño intermedio, entre los 4,50 y 4,70 metros de largo. Aspira a figurar entre los modelos más vendidos, gracias a un sistema de propulsión híbrido enchufable muy interesante y peculiar.

Como hacemos siempre, analizamos las principales características de ambos SUV chinos, desde el tamaño hasta el precio, pasando por el equipamiento, motorizaciones y habitabilidad, para elegir el mejor.

BYD Seal U DM-i

El BYD Seal U DM-i mide 4,75 metros de largo, 1,89 metros de ancho y 1,67 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,76 metros. Está a la venta a partir de 38.500 euros, pero se puede reducir a 31.990 euros con el descuento de 2.250 euros por el Plan Auto+ y otros 4.260 euros por campañas de la marca.

Estéticamente, el SUV de BYD presenta un diseño convencional, sin pretender llamar demasiado la atención. En cambio, el modelo de Omoda llegó más tarde al mercado y presenta unos rasgos más novedosos, como un frontal casi de coche eléctrico.

En el interior del BYD Seal U DM-i encontramos un habitáculo muy amplio, entre los mejores de su categoría y mejor que el del Omoda 7, aunque también es normal, ya que es un poco más grande. Hay mucho espacio para las piernas y en anchura, mientras que en altura es correcta.

Sin embargo, no es tan buena la capacidad de carga que ofrece el maletero, que oscila entre 425 y 450 litros, en función de la versión escogida. Abatiendo los asientos de la segunda fila, puede llegar hasta los 1.445 o 1.460 litros. Aun así, también gana en este apartado al coche de Omoda.

El salpicadero tiene la presentación habitual de los productos de BYD. Tenemos una pantalla digital en el centro, de 12,8 o 15,6 pulgadas, destinada al manejo del sistema multimedia. Tiene función giratoria, es compatible con Apple CarPlay y Android Auto sin cables y sistema de órdenes vocales, que se activa diciendo “Hi BYD”.

La pantalla se ve bien, pero tiene algunos fallos de traducción y la organización de los menús es mejorable. También hay otra pantalla de 12,3 pulgadas, esta vez para la instrumentación, con algunas opciones de personalización, pero no resulta muy intuitiva.

Tres acabados y dos niveles de batería

El BYD Seal U híbrido enchufable está disponible con tres versiones: dos con 218 CV y una con 324 CV que detallamos a continuación. Todas llevan la etiqueta CERO de la DGT.

La primera combina un motor de 1.5 litros de gasolina y 98 CV con otro eléctrico de 197 CV, para una potencia total de 218 CV. Lleva una batería de 18,3 kWh que le proporciona una autonomía eléctrica de 80 kilómetros. Esta opción va unida al acabado Boost.

En segundo lugar, tenemos la misma configuración, pero con una batería de 26,6 kWh que le permite recorrer hasta 125 kilómetros en modo eléctrico. Esta versión va ligada al acabado Comfort. Ambas versiones tienen tracción delantera.

La tercera variante tiene un motor de 1.5 litros turbo con 131 CV y dos eléctricos, uno de 204 en el eje delantero y otro de 163 en el trasero, por tanto, tiene tracción 4x4. En total, el sistema desarrolla 324 CV y cuenta con la batería de 18,3 kWh, que homologa 70 kilómetros de autonomía eléctrica. Esta versión se asocia con el acabado Design.

En todos los casos, la batería es de tipo LFP (fosfato de hierro y litio) y admite recarga con corriente alterna a un máximo de 11 kW y con continua, de 18 kW. También cuenta con función V2L para suministrar energía a dispositivos externos.

En cuanto al equipamiento del BYD Seal U DM-i, la gama se divide en los tres acabados mencionados: Boost, Comfort y Design. De serie, todos tienen elementos como las llantas de 19 pulgadas, el techo solar de cristal, la apertura eléctrica del portón del maletero, faros LED, un sistema de cámaras de 360 grados y los asientos delanteros eléctricos con calefacción y ventilación.

El nivel Design se diferencia por incluir en este listado de serie cosas como un doble cargador por inducción, un sistema Head-up display y un sistema de sonido más avanzado con diez altavoces.

Omoda 7 SHS

El Omoda 7 SHS mide 4,66 metros de longitud, 1,88 metros de ancho y 1,67 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,72 metros. Está a la venta desde 32.990 euros con la financiación y el descuento que ofrece la marca.

El nuevo SUV de Omoda presume de un interior generoso, especialmente, en las plazas traseras. Igual que en el SUV de BYD, la banqueta no se puede deslizar. Con respecto al maletero, tiene un volumen de 401 litros, aunque el fabricante declara 537 litros, pero es contando hasta el techo.

Como vemos, ninguno de los dos vehículos puede presumir de un maletero grande, teniendo en cuenta su tamaño, si bien el del BYD ofrece más capacidad.

En general, la sensación de calidad que transmite el Omoda 7 es bastante buena. Predominan las superficies de símil cuero, con un mullido agradable, y el ajuste de las piezas parece sólido, no se escuchan crujidos. Sin embargo, el Seal U DM-i está un escalón por encima.

El diseño del salpicadero es el habitual en muchos coches chinos. Tenemos una especie de mueble muy horizontal y minimalista, con una gran pantalla de 15,6 pulgadas en el centro compatible con Android Auto y Apple CarPlay sin cables, con la peculiaridad de que se puede deslizar hacia el lado del acompañante a través de un mecanismo (en el acabado Premium).

Esta pantalla proyecta la mayoría de las funciones del coche. Tras el volante, tenemos otra pantalla más pequeña para el cuadro de instrumentos. Dependiendo del nivel de equipamiento, puede haber un sistema de proyección de datos sobre el parabrisas (Head-Up Display).

Una versión, con hasta 92 km de autonomía

El Omoda 7 se ofrece únicamente con una motorización, que es el conocido como Super Hybrid System (SHS), que ya hemos visto en otros modelos del Grupo Chery.

Este sistema de propulsión PHEV combina un motor de cuatro cilindros turbo y 1.5 litros y un motor eléctrico para una potencia conjunta de 279 CV. Además, incluye una batería de 18,3 kWh de capacidad que le proporciona una autonomía de 92 kilómetros con una recarga, lo que le permitirá obtener el preciado distintivo CERO de la Dirección General de Tráfico.

En cuanto a la batería, utiliza tecnología de BYD, ya que recurre a una Blade Battery del fabricante chino, de química LFP, pero admite cargas en corriente continua a una potencia mayor, de hasta 40 kW, y en alterna hasta 6,6 kW (en el Seal U DM-i es hasta 11 kW). Asimismo, dispone de función V2L (Vehicle to Load) para suministrar energía a dispositivos externos.

El Omoda 7 está disponible con dos niveles de acabados: Pure y Premium. De serie, incluye elementos como llantas de 19 pulgadas, climatizador bizona, cargador de móviles por inducción, pantalla central de 15,6 pulgadas sin función de deslizamiento y cámara de visión trasera.

El Premium añade las llantas de 20 pulgadas, el Head-Up Display, un conjunto de cámaras de visión 360 grados, tapicería de cuero sintético, asientos delanteros con calefacción y ventilación, volante con calefacción, apertura eléctrica del portón del maletero y techo panorámico de cristal deslizante.

Conclusión: ¿BYD Seal U i-DM u Omoda 7 SHS?

Llega el momento de elegir entre el BYD Seal U DM-i y el Omoda 7 SHS, entre estos dos SUV híbridos enchufables con suficiente autonomía como para utilizarse a diario casi como un eléctrico.

Desde la versión de acceso, la diferencia de precio es de apenas unos 1.000 euros, aunque el SUV de BYD es menos potente (218 CV) y tiene menos autonomía eléctrica (80 kilómetros), mientras que el SUV de Omoda entrega 279 CV y declara 92 kilómetros de autonomía en modo eléctrico.

Sin embargo, la versión del BYD con más autonomía eléctrica es el Comfort, que homologa hasta 125 kilómetros con una recarga, superando ampliamente a su rival, y cuesta a partir de 33.990 euros con las promociones y la ayuda estatal. Es 1.000 euros más caro que el Omoda 7 SHS, pero se compensa si se utiliza habitualmente la propulsión eléctrica.

A esto hay que añadir que el BYD Seal U híbrido enchufable es un poco más espacioso y tiene un maletero más grande, lo que lo hace más práctico.

Cuenta con un sistema de propulsión que combina un motor de gasolina 1.5 turbo que desarrolla una potencia máxima de 115 kW (154 CV), con un motor eléctrico de 200 kW (268 CV). Se alimenta de una batería de fosfato de hierro y litio (LFP) de 45,36 kWh de capacidad, que permite una autonomía en modo 100 % eléctrico de entre 270 km y 300 km según el ciclo WLTC.

Eso último es importante, porque estamos acostumbrados a que las marcas chinas homologuen sus coches según el ciclo chino, el CLTC, que es extremadamente laxo, lo que hace que se anuncien distancias que luego no son reales. Sin embargo, al utilizar el otro ciclo, la cifra es más estricta, así que es posible que sí sea así.

De hecho, la capacidad de su batería es igual o incluso superior a la que ofrecen muchos coches eléctricos, especialmente los de acceso, que homologan alcances similares, así que es algo factible.

Cada vez son más los fabricantes, especialmente los de China, los que optan por introducir una pila propia de un EV en un PHEV, lo que resulta en vehículos que pueden operar durante mucho tiempo sin gastar una gota de combustible, no tienen ansiedad por autonomía y superan con creces los 1.000 kilómetros de rango combinado.

Curiosamente no es la única variante con la que está disponible el BYD Seal 08, también se ofrece como modelo completamente eléctrico. Éste se basa en una plataforma de alta tensión de 800 V e incorpora la segunda generación de la batería Blade Battery con capacidad de carga ultrarrápida, gracias a la que es capaz de recuperar hasta 400 km de autonomía en apenas 5 minutos.

Está disponible con distintas motorizaciones, siendo la tope de gama una con tracción total que tendrá una potencia superior a 480 kW (644 CV) y será capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos.

El BYD Seal 08 DM-p comparte gran parte de su filosofía de diseño con el resto de la gama Seal, presentándose como una berlina de gran tamaño (5.150 mm de largo, 1.999 mm de ancho y 1.505 mm de alto; con una distancia entre ejes de 3.030 mm) con una clara influencia de la aerodinámica.

En el exterior las líneas son suaves y fluidas, formando una silueta tipo coupé que busca reducir la resistencia al aire y reforzar su eficiencia energética. El frontal integra faros estilizados de diseño horizontal y sin parrilla, siguiendo el lenguaje de diseño “Ocean” de BYD, que prioriza superficies limpias y continuas. También se aprecian elementos que generan cierta controversia, como son las manillas enrasadas de los tiradores de las puertas.

En la parte trasera, el diseño mantiene la coherencia estética del conjunto con ópticas horizontales unidas entre sí, con una firma lumínica que resulta familiar dentro de la gama, y un difusor inferior completa sólido. El resultado es una berlina con una imagen bastante deportiva y un aire atlético.

El interior es uno de los puntos clave del modelo y sigue la filosofía habitual de BYD, centrada en la digitalización y la sensación de amplitud. El habitáculo está dominado por una gran pantalla central táctil que concentra la mayoría de funciones del vehículo, junto a un cuadro de instrumentos digital independiente situado tras el volante de 10,25 pulgadas y un Head-Up Display de 26.

Uno de los elementos más característicos es precisamente esa pantalla central de gran formato, que tiene una resolución 4K y un tamaño de 15,6 pulgadas, que se puede girar para adaptarse a la orientación horizontal o vertical.

Los materiales del habitáculo buscan transmitir una sensación de mayor calidad, con abundancia de superficies acolchadas e inserciones metálicas repartidas por volante, salpicadero, mandos y salidas de aire.

En cuanto a la configuración del interior, el Seal 08 DM-p ofrece un espacio amplio tanto en las plazas delanteras como traseras, con especial atención a la habitabilidad en las piernas y la anchura de la segunda fila, en la que los ocupantes cuentan además con añadidos como bandejas integradas en los respaldos de los asientos delanteros. No se ha relevado la capacidad de su maletero.

El de los todocaminos híbridos enchufables es una categoría en auge. De hecho, en 2025 las ventas de este tipo de vehículos aumentaron un 125%. Y la oferta no deja de crecer, como demuestra la llegada del nuevo MG S9 PHEV, un vehículo enfocado en las familias. Su principal característica es lo espacioso que es y sus siete plazas.

La misma filosofía persigue el Ebro S900, el modelo más grande de la firma española. Un coche también con siete plazas y un amplio maletero, con una clara orientación hacia el confort.

Seguidamente, analizamos las principales características del MG S9 y el Ebro S900, centrándonos en las dimensiones, equipamiento, maletero, motorizaciones y precio.

MG S9 PHEV

El MG S9 mide 4,98 metros de largo, 1,97 metros de ancho y 1,78 metros de largo, con una distancia entre ejes de 2,91 metros. Está a la venta desde 32.990 euros, incluyendo los descuentos que ofrece la marca china y los 2.250 euros del Plan Auto+.

Estéticamente, ambos modelos son parecidos, en tanto que recurren a diseños discretos y sobrios, una tendencia bastante habitual en muchos modelos europeos de marcas chinas.

Más de lo mismo puede decirse del interior, en relación con la presentación, diseño del salpicadero y distribución de los mandos. Ambos SUV parecen estar cortados por el mismo patrón.

Encontramos un salpicadero bastante limpio, sin mucha elaboración, presidido por dos pantallas HD de 12,3 pulgadas unidas, una para el sistema multimedia y otra para el cuadro de instrumentos. Entre los elementos de confort en el MG S9 híbrido, destaca el climatizador con control Tri-Zone y los cinco puertos USB repartidos por el habitáculo.

El SUV chino tiene capacidad para siete plazas. Todavía no se conocen datos sobre medidas, pero teniendo en cuenta sus casi 3 metros de batalla, podemos deducir que las plazas de la segunda fila son amplias y las de la tercera fila podrán acoger dos pasajeros adultos sin problemas.

En cuanto al maletero, MG anuncia 332 litros utilizando los siete asientos y 1.026 litros con la tercera fila de asientos abatida. No obstante, estos valores no son conforme al estándar VDA. Sin la tercera fila, la capacidad es de unos 557 litros.

Hasta 100 kilómetros en modo eléctrico

El MG S9 PHEV combina un motor gasolina 1.5 turbo con otro eléctrico para lograr una potencia conjunta de 299 CV y un par motor de 350 Nm. El sistema incluye una batería de 24,7 kWh que le proporciona una autonomía eléctrica de 100 kilómetros, por lo que luce la etiqueta CERO de la DGT.

En cuanto a la autonomía combinada de este SUV, podría recorrer unos 1.000 kilómetros para agotar la batería del coche al completo y el depósito entero de gasolina.

La batería admite recargas en corriente alterna de hasta 11 kW. Sin embargo, no permite la opción de carga rápida, lo que aumenta considerablemente el tiempo de carga.

El equipamiento del MG S9 se divide en dos acabados: Comfort y Premium. De serie destacan elementos de seguridad como el paquete MG Pilot, que integra 16 sistemas ADAS de asistencia al conductor.

Ebro S900

Por su parte, el Ebro s900 mide 4,81 metros de largo, 1,92 metros de ancho y 1,74 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,80 metros. Su precio arranca en 44.490 euros, con financiación y Plan Auto+ incluidos.

Como vemos, el Ebro es un poco más pequeño que el MG, tanto en longitud como en distancia entre ejes. Esto hace que el interior sea ligeramente menos espacioso. Aun así, hablamos de un habitáculo amplio, capaz de albergar hasta siete pasajeros en una configuración de 2+3+2.

Los asientos de la segunda fila están equipados con calefacción, ventilación y regulación eléctrica, y cuentan con desplazamiento longitudinal de hasta 26 centímetros, lo que asegura un acceso cómodo a la tercera fila.

En el caso de tener que usar las siete plazas, la capacidad del maletero es de 148 litros. Con cinco asientos, tenemos un volumen de 448 litros y con la segunda y tercera fila abatida, la capacidad aumenta hasta los 2.065 litros.

El puesto de conducción está dominado por la pantalla central táctil de 15,6 pulgadas con resolución 2,5K HD y el cuadro de instrumentación digital de 10,25 pulgadas. A esto se suma un Head-Up Display W-HUD de 8,8 pulgadas, que proyecta información clave sobre el parabrisas como la velocidad, el detector de ángulo muerto, indicaciones del navegador o el control de crucero adaptativo.

Hasta 140 kilómetros de autonomía

El Ebro S900 utiliza un sistema de propulsión híbrido enchufable muy interesante. La base es un motor de gasolina 1.5 TGDI de quinta generación, con una eficiencia termodinámica del 44,5%, gracias al uso de tecnologías como el ciclo Deep-Miller, la combustión inteligente i-HEC, la sobrealimentación eficiente HTC, la lubricación inteligente i-LS y el sistema de alta dilución HiDS.

Este motor térmico se combina con tres eléctricos, dos situados en el eje delantero y uno en el trasero. La potencia conjunta asciende a 425 CV, con un par máximo de 580 Nm, cifras que se traducen en una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos.

Se suma una batería CATL M3P de 34,46 kWh equipada con celdas NCM, con estructura reforzada y alta densidad energética, que le permiten ofrecer una autonomía eléctrica de hasta 140 kilómetros, cifra que puede alcanzar 177 kilómetros en entorno urbano.

A diferencia del MG S90, la batería del Ebro S900 sí admite recargas en corriente continua, con potencias de hasta 71 kW, lo que permite pasar del 30% al 80% del nivel de la batería en 25 minutos. También en corriente alterna, aunque a menos potencia (6,6 kW). El cable tiene función de carga bidireccional V2L (Vehicle to Load), capaz de suministrar hasta 6,6 kW de energía externa.

El Ebro S900 sólo se ofrece con un nivel de equipamiento denominado Luxury, que ofrece las mencionadas pantallas digitales, conectividad inalámbrica para smartphones, asistente y control por voz inteligente, sistema de navegación, cámara panorámica HD de 540°, faros Full LED automáticos, y 26 sistemas avanzados de asistencia a la conducción, entre ellos, un sistema de aparcamiento inteligente.

Conclusión: ¿MG S9 o Ebro S900?

La diferencia de precio entre el MG S9 y el Ebro S900 es notable. El SUV chino es unos 12.000 euros más barato y es, de hecho, el SUV híbrido enchufable de siete plazas más barato del mercado actualmente.

Quien necesite un vehículo grande, con siete plazas, buen maletero y etiqueta CERO emisiones a un buen precio, sin duda el MG S9 es la mejor opción. Eso sí, tiene menos autonomía en modo eléctrico.

El Ebro S900 es más caro, pero también es “más coche”. Tiene un enfoque más premium, con mejores acabados en el interior y un equipamiento de serie más abundante. Además, se ofrece con el acabado Luxury, que incluye toda la dotación tecnológica que se pueda imaginar.

La compañía confirmó que su andadura empezaría con dos modelos, un coche híbrido enchufable y un coche eléctrico, y ha sido finalmente el primero el que ha supuesto su debut, algo que no es de extrañar dado el estado del mercado español, ya que un PHEV es una opción más versátil.

Es algo que ha admitido la nueva propietaria a la que se le ha hecho entrega del automóvil: “Es una ilusión muy grande, el coche es espectacular, un sueño hecho realidad. Es como una nave, increíble. Ha sido amor a primera vista. Me ha encantado la autonomía que tiene. Para el día a día puedo moverme en eléctrico sin problema y, para viajar, sé que no voy a depender de encontrar puntos de carga. Es perfecto tanto para trabajar como para viajar”.

El Geely Starray EM‑i es un SUV híbrido enchufable que mide 4,74 metros de largo, por lo que entra en el segmento D y tiene un enfoque claramente familiar, con un espacio interior considerable y también con un maletero destacado, con un volumen de 528 litros, que llegan a ampliarse hasta los 2.065 litros al abatir los asientos traseros.

Utiliza la plataforma GEA (Global Intelligent Electric Architecture) de la compañía. Esto significa que su sistema de propulsión dispone de un motor de combustión de 1,5 litros y 73 kW (100 CV) desarrollado junto a Horse Powertrain, al que se suma un propulsor eléctrico de 160 kW (218 CV), lo que le permite desarrollar una potencia máxima de 262 CV.

Geely lo ofrece con dos opciones de batería, una básica de 18,4 kWh y una superior de 29,8 kWh, siendo la segunda la más destacada, ya que le otorga una autonomía eléctrica de hasta 136 kilómetros, así como un rango de acción conjunto de hasta 1.055 km. Además, la pila más grande suporta carga rápida con corriente continua de hasta 60 kW (de menor potencia en la inferior), así que recarga del 30 al 80% en 16 minutos.

En España la gama del Geely Starray EM-i está formada por tres acabados, el PRO, que monta la batería de 18,4 kWh; y los PRO+ y MAX+, ambos con la pila de 29,8 kWh. El primer ejemplar jamás vendido por Geely Auto en España ha sido el tope de gama, que tiene un precio recomendado, sin incluir campañas promocionales ni las ayudas a la compra del Plan Auto+, de 37.990 euros. Por debajo, el Geely Starray EM‑i PRO arranca en 33.490 euros y el Geely Starray EM‑i PRO+ hace lo propio desde 35.990 euros.

La versión MAX+ tiene la dotación más completa de la gama con elementos como el techo panorámico, el portón trasero de accionamiento eléctrico, los asientos delanteros ventilados con función masaje, el Head-up display, equipo de sonido FLYME SOUND con 1000W y 16 altavoces, el cuadro de instrumentos Full LCD de 10,2 pulgadas, la pantalla central de 15,4 pulgadas, las llantas de 19 pulgadas, actualizaciones OTA y multitud de ADAS: frenada de emergencia a baja velocidad, control de crucero adaptativo, control de crucero inteligente, asistente de cambio de carril, etc.

Li Lei, Managing Director de Geely Auto Spain, explicaba: “Esta primera entrega en España representa mucho más que la llegada de un nuevo vehículo a manos de un cliente: simboliza el inicio de nuestra relación con los conductores españoles. En Geely Auto trabajamos para ofrecer soluciones de movilidad innovadoras, accesibles y adaptadas a las necesidades reales de las personas, y este es solo el primer paso de nuestro compromiso con este mercado”.

Carlos Gamboa, CEO de Grupo Gamboa, declaraba en el evento: “Geely Auto llega con un producto muy competitivo y un proyecto de largo recorrido en el que creemos. Haber firmado la primera entrega en España es un orgullo para nosotros y el mejor punto de partida para lo que viene”.

En los últimos meses la marca ha ampliado su red de concesionarios a lo largo y ancho de todo el territorio español. En Madrid, Gamboa tiene puntos de venta y servicio en Majadahonda, Alcorcón y Leganés. En Barcelona, M Automoción cuenta con un concesionario en La Maquinista. En Sevilla, Geely Auto y Concesur han estrenado instalaciones en Avd. Fernández Murube, 22.

Peréz Rumbao ha abierto concesionarios en La Coruña, en Est. Baños de Arteixo, 43; en Vigo, en Crta. Camposancos 110; en Valladolid, en Avda. de Burgos, 57-TB 47009 y en Oviedo, en Autovía Ruta de la Plata, KM 4,5. AutoVidal ha hecho lo propio en Palma de Mallorca, en Calle Gran Vía Asima 18; Marcos lo ha hecho en Valencia con su concesionario en Quart de Poblet, Av. Reial Monestir Sta. María de Poblet, 4, y Avenida Ausiás March, 190; Grupo Julián en Burgos, Crta. Madrid-Irún Km. 234, Villagonzalo Pedernales; y Vian Automobile en Zaragoza, Ctra. de Logroño 22.