Lynk & Co 08: 200 km

El Lynk & Co 08 fue el primero en llevar la autonomía eléctrica de un híbrido enchufable hasta los 200 km en el mercado europeo y mantiene esa cifra con el XC60 como nuevo compañero de viaje, algo que no es casualidad, porque ambos comparten entrañas. Su secreto está en una batería de 39,6 kWh, una capacidad muy elevada para un PHEV.

El sistema híbrido combina un motor de gasolina 1.5 turbo con un propulsor eléctrico para desarrollar 345 CV de potencia conjunta. Gracias a esto homologa un consumo combinado ponderado de 0,9 l/100 km y una autonomía total superior a 1.000 km. La batería admite carga en corriente alterna a 11 kW y en corriente continua hasta 85 kW, con un tiempo de 10 al 80% de unos 33 minutos.

En España el 08 parte está disponible desde 52.995 euros al contado, aunque con descuentos y ayudas estatales baja hasta los 45.366 euros.

Volvo XC60: 200 km

La gran novedad de la lista es el Volvo, cuya renovación introduce una batería de 41,2 kWh nominales, de los que 37,9 kWh son utilizables, más del doble de la que tenía antes, lo que dispara su alcance en modo 100% eléctrico: pasa de quedarse por debajo de los 80 kilómetros a homologar un máximo de 200 km.

Su gama se articula en dos variantes. La primera es el Volvo XC60 T6, que equipa un bloque térmico 2.0 de 180 CV que cuenta con apoyo eléctrico para alcanzar una potencia combinada de 357 CV. Acelera de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos y homologa los 200 km de autonomía cero emisiones. La segunda es el XC60 T8 que eleva la potencia del motor de gasolina a los 250 CV, logrando un rendimiento total de 461 CV. Detiene el cronómetro en el 0 a 100 km/h en 4,8 segundos, mientras que su alcance eléctrico homologado se sitúa en 189 km.

El precio de partida anunciado es de 67.990 euros, la apertura de pedidos está prevista para octubre y las primeras entregas están programadas para el primer trimestre de 2027.

OMODA 9 SHS: 145 km

El OMODA 9 SHS ocupa el escalón del bronce, aunque el otro y la plata sean el mismo, gracias a sus 145 km de autonomía eléctrica. Su batería CATL tiene una capacidad de 34,46 kWh, elevada para un híbrido enchufable, aunque no a la altura de sus rivales, y puede cargarse a 6,6 kW en corriente alterna o hasta 65 kW en corriente continua.

Su sistema SHS combina cuatro motores, uno de gasolina y tres eléctricos, y alcanza una potencia conjunta de 537 CV (395 kW), contando con tracción integral. El consumo combinado homologado es de 1,7 l/100 km, mientras que la autonomía total supera los 1.100 kilómetros.

El precio de lanzamiento en España era de 39.900 euros, aunque la tarifa actual no está definida y sin descuentos ni promociones puede llegar a superar los 50.000 euros.

Volkswagen Golf eHybrid: 143 km

El Golf eHybrid es uno de los mejores ejemplos que una carrocería compacta también puede ofrecer una autonomía eléctrica considerable, no es algo que esté limitado a los grandes SUV. Homologa hasta 143 km en ciclo WLTP y emplea una batería de 19,7 kWh netos. El sistema híbrido desarrolla 204 CV (150 kW) y combina un motor 1.5 TSI con el propulsor eléctrico, además de un cambio DSG de 6 velocidades.

Volkswagen declara un consumo combinado de aproximadamente 1,1 - 1,2 l/100 km, dependiendo del acabado, la batería puede cargarse a 11 kW en corriente alterna y admite carga rápida en corriente continua de hasta 50 kW.

El precio del eHybrid en España en 2026, incluyendo campañas promocionales, es de 39.815 euros.

Audi A3 Sportback e-hybrid: 143 km

El último integrante de esta lista es el A3 Sportback e-hybrid que, a fin de cuentas, emplea el mismo sistema de propulsión que el Volkswagen. Desarrolla 204 CV (150 kW) en la versión 40 TFSI e y ofrece una autonomía eléctrica de hasta 143 km. La batería cuenta con 25,7 kWh de capacidad bruta y 19,7 kWh netos, Audi declara consumos de combustible de aproximadamente 0,3 - 0,4 l/100 km y consumos eléctricos de entre 16,2 y 14,6 kWh/100 km.

En la gama actual, el A3 Sportback e-hybrid está disponible desde 49.160 euros.

Para tenerlo claro empiezo hablándote precisamente de ese conjunto mecánico, en el que Renault combina un motor de tres cilindros y 1,2 litros de cilindrada con 150 CV, un eléctrico de 68 CV en el eje delantero y otro de 136 CV en el eje trasero. Por tanto, dispone de tracción a las cuatro ruedas. La potencia total del sistema es de nada menos que 300 CV.

El Renault Rafale PHEV en números

¿En qué se traduce esto? Según nuestras propias mediciones, el Rafale acelera de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos. Es un buen resultado, pero aún más impresionantes son las cifras de las recuperaciones, porque pasa de 60 a 100 km/h en 2,9 segundos y de 80 a 120 km/h en 3,5 segundos.

Es un coche eficiente, pero con semejante potencia logra unas prestaciones destacables. Y para los conductores con carácter deportivo, el botón Multi-Sense del volante ofrece, además de los modos Eco y Comfort, el Sport, aunque debo decir que el cambio en la respuesta no se nota excesivamente.

Pero los que piensan en un híbrido enchufable, por mucho que tenga 300 CV, seguro que le dan más importancia al consumo y la autonomía. Según la norma WLTP gasta solo 2,0 litros y permite recorrer 105 km en modo eléctrico.

El resultado en esta prueba no es tan optimista, pero sigue siendo bastante bueno: consumo medio de 4,0 litros y 10,1 kWh de la parte eléctrica, lo que permite una autonomía real de 915 kilómetros (82 de ellos en eléctrico).

Eso sí, si la batería se agota, el consumo aumenta hasta unos 6,6 litros cada 100 kilómetros, que sigue siendo algo aceptable.

Prueba del Renault Rafale hyper hybrid

En un coche con un aspecto tan dinámico también es clave saber cómo se comporta y este es un apartado que está claramente marcado por la dirección a las cuatro ruedas que dispone de serie y le confiere una agilidad sorprendente en entornos urbanos, así como cierto nerviosismo al combinarse con una dirección muy suave y no especialmente comunicativa.

Esto se nota especialmente en las curvas cerradas, donde no tiene una respuesta muy aplomada. Eso sí, en autopista los amortiguadores adaptativos resultan mucho más agradables.

Gracias al escaneo por cámara, garantizan un elevado confort de conducción, a pesar de que la unidad de pruebas que he conducido del Rafale viene de serie con unas imponentes llantas de 21 pulgadas.

Interior del Renault Rafale

Y ya solo me queda hablarte de cómo es por dentro. El conductor y el copiloto se acomodan en asientos deportivos bien contorneados, que ofrecen un buen apoyo lateral.

El puesto de conducción está dominado por el cockpit digital OpenR, que cuenta con dos pantallas dispuestas en forma de L. La principal es de 12 pulgadas y está basada en Android Automotive, lo que en mi opinión es una grandísima ventaja en lo que a facilidad de manejo se refiere.

Además, es de agradecer que el sistema de climatización se siga manejando mediante botones físicos y no desde la pantalla. Pero, por contra, me parece un error que la palanca de cambios vaya situada en la columna de la dirección, porque en ese lado del volante se aglutinan demasiados mandos y el manejo a veces resulta confuso.

En lo relativo al espacio, la segunda fila, gracias a una distancia entre ejes de 2,74 metros, es realmente amplia. Y el Rafale también se muestra generoso en el maletero, que ofrece un mínimo de 627 litros y se amplía hasta los 1.910 litros con los respaldos de las plazas traseras abatidos.

Sin embargo, al plegarlos el escalón que se forma dificulta la carga de objetos pesados. A esto se suman un umbral de carga alto (84 centímetros), y una capacidad de carga bastante moderada, de 457 kilogramos.

El Jaecoo 8 SHS representa un paso más allá en la estrategia de la compañía asiática para conquistar el mercado español, adentrándose en el segmento D con el que será su nuevo buque insignia.

Su planteamiento técnico y sus dimensiones lo sitúan en la parte alta del segmento, con una carrocería de gran tamaño que prioriza la estabilidad, la habitabilidad y la solidez estructural, y una puesta a punto orientada a largos desplazamientos y a escenarios de baja adherencia.

Dimensiones e interior del Jaecoo 8 SHS

El Jaecoo 8 SHS está construido sobre la plataforma T2X y mide 4,82 metros de largo, por 1,93 metros de ancho y 1,71 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,82 metros.

Este todocamino tiene como rivales el Ebro S900 y el Omoda 9 (con los que comparte mecánica), pero también el Lynk&Co 08, el Hyundai Santa Fe, el Volkswagen Tayron o, incluso, modelos de marcas premium, como el Mercedes-Benz GLC, entre otros.

Está disponible en configuración de cinco o siete plazas. El maletero ofrece una capacidad de 488 litros con la fila trasera echada lo más atrás posible. En las plazas traseras, hay un gran espacio para los pasajeros.

Híbrido enchufable con hasta 134 kilómetros de autonomía eléctrica homologada

El Jaecoo 8 SHS Solo está disponible con un sistema de propulsión híbrido enchufable. Combina un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1.5 litros turbo con tres motores eléctricos, dos en el eje delantero con 122 y 102 CV y uno en el trasero con 238 CV. En total, el conjunto produce una potencia de 428 CV.

Esta configuración se combina con una transmisión automática que envía la potencia a las cuatro ruedas. El SUV PHEV chino puede acelerar de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos y tiene que saber que su velocidad máxima es de 180 km/h.

El grupo propulsor se completa con una batería fabricada por CATL de 34,5 kWh, una marca bastante alta para lo que acostumbran los híbridos enchufables. La autonomía en el modo 100% eléctrico es de 134 kilómetros, mientras que la total, sumando el motor de combustión, se sitúa alrededor de los 1.000 kilómetros.

La batería del Jaecoo 8 SHS admite recargas de 6,6 kW con corriente alterna y de hasta 70 kW con continua. Según el fabricante chino, tarda 25 minutos en pasar del 30 al 80%. También incluye la función V2L para cargar dispositivos externos, con una potencia máxima de salida de 6,6 kW.

Ventajas y defectos del Jaecoo 8 SHS

Comenzando con los aspectos positivos, la primera ventaja que destacamos del Jaecoo 8 SHS es su relación calidad-precio. Es un vehículo grande, con un equipamiento muy abundante a un precio ajustado, especialmente con los descuentos que ofrece la marca, como veremos más adelante.

En segundo lugar, destacamos su cifra de autonomía eléctrica, hasta 134 kilómetros, gracias a una batería de grandes dimensiones. Esto le permite funcionar como un vehículo totalmente eléctrico en el día a día, además de conseguir un ahorro de combustible importante si se van a realizar largos trayectos con relativa frecuencia.

En cambio, como dato negativo, su consumo homologado es de 2,1 l/100 km, un dato optimista, aunque es cierto que durante esta breve toma de contacto pude ver en el ordenador cifras cercanas a los cinco litros sin conducir buscando un consumo bajo.

Otra desventaja es que, si bien está disponible con siete plazas, esta última opción tiene matices importantes, ya que uno de los puntos menos logrados es el acceso a la tercera fila de asientos. Sólo se puede hacer por el lado derecho y resulta incómodo.

Jaecoo explica que en China el modelo se vende con configuración de seis plazas y para Europa se ha adaptado a siete, obligando a un diseño de acceso menos natural.

Opiniones de Jaecoo 8 SHS

En la prueba que hizo del Jaecoo 8 SHS nuestro compañero Luis Guisado, lo primero que destacó es que, pese a su tamaño, “es un coche que se mueve con agilidad sorprendente, responde bien y transmite sensación de control”.

Además, “la dirección está bien calibrada para un SUV de este tamaño, con un tacto adecuado para maniobrar y para viajar. Los frenos cumplen, aunque el feeling del pedal es algo esponjoso, típico de algunos híbridos enchufables con recuperación de energía”, añade.

Por otro lado, en carretera “el confort es elevado, el aislamiento acústico está bien resuelto y la suspensión filtra correctamente, incluso con las llantas de 20 pulgadas”. En definitiva, “es un coche pensado para viajar en familia con comodidad”.

Equipamiento y precio

El Jaecoo 8 sólo se ofrece con un nivel de equipamiento, llamado Exclusive. De serie, incluye elementos como asientos delanteros con ajuste eléctrico, calefactados y ventilados, tanto en la primera como en la segunda fila, ajuste de la dirección eléctrica, equipo de sonido Sony con 14 altavoces, iluminación ambiental configurable en hasta 255 tonalidades, cristales delanteros laminados, cámara de visión periférica, portón trasero con apertura eléctrica, techo panorámico de cristal y llantas de 20 pulgadas, entre muchos otros elementos.

El precio del Jaecoo 8 SHS arranca en 54.900 euros para la versión de cinco plazas, mientras que la variante para 7 ocupantes empieza en 55.750 euros.

Ahora bien, con el descuento promocional que ofrece la marca china, unido a las ayudas del Plan Auto+ y el descuento del CAE, el precio final se reduce en más de 10.000 euros: 44.190 euros para la variante de cinco plazas y 44.998 euros para la de siete.

Seguramente, en algún momento hayas visto la ficha técnica de algún coche PHEV, te has ido a la parte del consumo y has visto una media de poco más de un litro. A veces, incluso por debajo del litro. Y es probable que se te haya levantado la ceja.

A estas alturas, nadie se debe sorprender al constatar que un automóvil con tecnología híbrida enchufable gasta mucho más combustible del que anunció y, por consiguiente, expulsa muchas más emisiones.

Pero parece que se convierte en verdad oficial cuando aparece un estudio que lo corrobora. De ellos se ha encargado Transport & Environment (T&E), organización no gubernamental dedicada a promover un transporte limpio y sostenible.

Los coches híbridos enchufables contaminan seis veces más de lo que homologan

Esta asociación europea ha elaborado un análisis a partir de los últimos datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA), tras monitorizar el consumo de combustible de unos 220.000 coches PHEV.

El resultado es contundente: los vehículos híbridos enchufables emiten de media seis veces más dióxido de carbono en condiciones reales de circulación de lo que reflejan las pruebas oficiales de homologación.

Los datos corresponden a vehículos matriculados en 2024 y publicados recientemente por la Unión Europea. Sitúan sus emisiones reales medias en 145 gramos de CO2 por kilómetro, frente a los 24 gramos por kilómetro registrados en las pruebas oficiales.

Según señala el análisis de T&E, la diferencia entre las emisiones reales y las homologadas se ha ampliado desde que la Unión Europea comenzó a recopilar datos de emisiones en condiciones reales en 2021.

En concreto, los PHEV matriculados en 2023 registraron unas emisiones reales medias de 138 gramos de CO2 por kilómetro, frente a los 28 gramos por kilómetro de las pruebas oficiales. Esto refleja que, en apenas un año, las emisiones reales aumentaron un 5%, mientras que las cifras homologadas se redujeron un 15%.

La clave está en el uso del coche

Según el estudio, los 145 gramos de CO2 por kilómetro que registraron los híbridos enchufables en conducción real suponen sólo un 14% menos que los vehículos de combustión convencionales, que alcanzan de media los 169 gramos por kilómetro.

Por tanto, la diferencia real entre una tecnología y otra no es tan grande como se creía. Además, la organización señala que un año antes la diferencia entre ambos tipos de vehículos era del 17%.

Los híbridos enchufables representaron el 9,8% de las ventas de automóviles en la Unión Europea durante el primer semestre de 2026, según la patronal ACEA. En España, el total de vehículos con propulsión PHEV alcanzó el 10,8% de cuota de mercado.

Esta tecnología permite circular en modo eléctrico durante un tiempo, en función del tamaño de la batería. Sin embargo, su consumo y emisiones dependen en gran medida de la frecuencia con la que se recarga el acumulador y de cómo se utiliza el vehículo.

Una nueva manera de medir las emisiones

El futuro de esta tecnología se encuentra vinculado al debate sobre la regulación europea de las emisiones y al futuro de las ventas de vehículos con motores de combustión e híbridos después de 2035.

T&E exige a la Unión Europea que mantenga la actualización prevista de los denominados factores de utilidad, utilizados para calcular las emisiones de CO2 de los vehículos híbridos enchufables y aproximar las cifras oficiales a su comportamiento real. Al mismo tiempo, ACEA presiona para que se elimine ese cambio normativo previsto para 2027.

“Los híbridos enchufables son una de las mayores maniobras de ‘greenwashing’ de la industria automovilística: se comercializan como una solución ecológica, pero en la práctica tienen un grave impacto medioambiental”, comenta Isabell Büschel, directora de T&E en España.

“Además, suponen una auténtica estafa para los consumidores, que acaban pagando mucho más por el combustible de lo que esperaban”, añade. Y concluye: "Los fabricantes de automóviles están exigiendo que la UE haga la vista gorda para poder retrasar la inversión en coches totalmente eléctricos. Si Europa quiere mantener la oportunidad de competir con China en la carrera mundial por los vehículos eléctricos, debe resistirse a cualquier intento de debilitar los factores de utilidad", ha destacado

Concretamente, Alexandra ha elegido un modelo realmente importante dentro de la firma italiana, como es el Ferrari SF90. Este salió en el año 2019 y lo hizo con un precio superior a los 450.000 euros. Estamos hablando del primer vehículo eléctrico híbrido enchufable producido en serie por la marca del Cavallino Rampante. Ahora lo tiene la esposa del piloto de F1 que correrá esta semana en Madrid.

Una familia enamorada de los deportivos

Es más que habitual ver por Mónaco coches de máximo lujo y altas prestaciones. En su gran mayoría, estos pertenecen a pilotos del Gran Circo que viven en el Principado, pero no siempre es así. En este último caso no se cumple esta regla, sino que estamos hablando de la aparición de un superdeportivo en el que iba al volante Alexandra Leclerc. La mujer del corredor de F1 es modelo e influencer y acumula más de 5 millones de seguidores y ahora ha revolucionado las redes con este coche.

Es conocido por todos que Charles Leclerc es un verdadero apasionado de los coches de calle. Más allá de lo que demuestra compitiendo en la Fórmula 1, ya se ha dejado ver en varias ocasiones con vehículos muy llamativos. Desde su Fiat 500 retro hasta un Ferrari 812 Competizione Aperta, o el vehículo ya mencionado que utilizó el día de su boda. Ahora la atención no se centra en él, sino en su esposa.

En muchas ocasiones vemos cómo la pasión de una persona por el mundo del motor se expande entre los miembros de su familia. Lo vimos con pilotos llevando a sus hijos a competir en karting desde muy pequeños, y ahora lo vemos con el increíble vehículo que esconde el garaje de Alexandra Leclerc. Pues la famosa modelo ha paseado por Mónaco con un Ferrari SF90 Stradale.

Un superdeportivo híbrido de 1.000 CV

Su marido puede estar convencido de que se ha casado con la mujer indicada y es que es toda una amante del motor como él. Además de demostrarlo cada fin de semana acompañándole a los Grandes Premios, ahora lo ha hecho paseando por el Principado con un superdeportivo híbrido enchufable que combina un motor V8 biturbo con tres unidades eléctricas que crean una bestia de 1.000 CV totales.

El motor térmico V8 genera 780 CV y el resto lo proporcionan las dos unidades eléctricas situadas en la parte delantera y la otra situada entre el motor térmico y la transmisión. Es un coche que cuenta con la tracción a las cuatro ruedas y puede pasar de 0 a 100 km/h en tan solo 2,5 segundos. La velocidad máxima que puede alcanzar Alexandra es algo muy parecido a lo que está acostumbrado su marido, pues este SF90 cifra su velocidad más alta en los 340 km/h.

Si hay una marca que representa esta familia, esa es la del Cavallino Rampante. Charles lleva corriendo desde el año 2018 en el equipo italiano; en su boda la firma estuvo presente con un modelo de los años 50 y ahora es su mujer la que muestra al mundo su nuevo modelo de Ferrari. El precio de este se cifra en 430.000 euros, pero tiene algunos detalles de personalización, como el número '16' con el que corre su marido en la F1 plasmado en el deportivo, que pueden elevar este valor.

El Ebro S800 es un todocamino basado en el Chery Tiggo 8 Pro que se comercializa en China, pero adaptado a las especificaciones europeas, esto es, materiales de mejor calidad, un mayor refinamiento y sistemas de seguridad acordes con la normativa europea. Este año ha recibido una actualización y acumula un total de 2.179 matriculaciones hasta el momento.

Por su parte, el Renault Espace se fabrica en España y es un modelo que lleva 40 años en el mercado, aunque a lo largo de todo este tiempo ha evolucionado desde un monovolumen a un verdadero SUV. En lo que va de año suma 1.764 unidades vendidas.

Seguidamente, analizamos las características principales de ambos SUV, desde las dimensiones hasta el precio, pasando por el equipamiento, motores, maletero y mucho más.

Ebro S800

El Ebro S800 mide 4,72 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,70 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,71 metros. Está a la venta desde 31.990 euros.

Estéticamente, tenemos un vehículo discreto, sin pretensiones de llamar la atención. Destaca el frontal con la gran parrilla octogonal y unos faros LED generosos, así como las llantas de 19 pulgadas de serie, como el Espace.

Por dentro, es un vehículo amplio, aunque no sobresale en este aspecto frente a sus rivales, algo que también ocurre en el Espace. Tiene menos espacio para las piernas que su rival francés, pero un poco más de altura para la cabeza.

El acceso a la tercera fila no es cómodo y hay que hacerlo siempre desde el lado derecho del coche. Una vez dentro, el espacio es bueno, algo mejor que en el Renault.

El maletero ofrece 889 litros de capacidad con cinco plazas y 117 litros si se utilizan las siete, pero estos datos están medidos hasta el techo, por lo que las cifras son inferiores en el estándar VDA.

El diseño del salpicadero es mucho más sencillo que en su rival francés. Tenemos una gran pantalla de 15,6 pulgadas para el sistema multimedia, desde la que se manejan la mayoría de las funciones del vehículo. Sólo hay algunos botones físicos entre los asientos y en el lado izquierdo.

Tenemos otra pantalla de 10,25 pulgadas para el cuadro de instrumentos, que muestra la información sin demasiados alardes.

En cuanto a la calidad de los acabados, a simple vista la sensación es buena, con plásticos que intentan imitar el ante, el cuero y la madera, aunque el tacto no es tan convincente. En este aspecto, el Renault Espace transmite una mayor sensación de calidad.

Gasolina e híbrido enchufable

El Ebro S800 está disponible con dos motorizaciones, una de gasolina y otra híbrida enchufable. En el primer caso, utiliza un motor de cuatro cilindros de gasolina 1.6 TGDI que desarrolla una potencia de 147 CV y 275 Nm de par máximo.

El bloque se combina exclusivamente con una caja de cambios automática de doble embrague y siete velocidades que envía la potencia a las ruedas delanteras, lo que le permite homologar un consumo de 7,8 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 177 g/km.

En segundo lugar, tenemos una variante híbrida enchufable con etiqueta CERO de la DGT, que combina un motor de gasolina de cuatro cilindros TGDI DHE y 1.5 litros con otro eléctrico. La potencia conjunta alcanza los 279 CV.

Tiene una batería de 18,4 kWh que le proporciona una autonomía eléctrica de 90 kilómetros. Puede cargarse con corriente alterna a 6,6 kW y con continua a 40 kW, pasando del 30 al 80 % en 19 minutos.

Por último, el Ebro S800 está disponible con dos niveles de equipamiento, Premium y Luxury, aunque la dotación de serie es completísima desde el nivel básico, con elementos como pantallas de gran tamaño, asiento del conductor con ajuste eléctrico y calefacción, climatizador bizona, reconocimiento de voz, cámara de visión panorámica y 24 asistentes de conducción.

Renault Espace

El Renault Espace mide 4,75 metros de largo, 1,84 metros de ancho y 1,64 metros de alto, con una batalla de 2,74 metros. Su precio parte desde 40.576 euros.

El modelo galo transmite mucho más empaque, tanto en el exterior como en el interior. El salpicadero cuenta con dos grandes pantallas que dan vida al sistema openR Link e incluye sistema operativo Android Automotive, que permite utilizar aplicaciones de Google.

Uno de los puntos destacados del interior del Espace es el techo de cristal Solarbay, con casi los 2 metros cuadrados de superficie. También cuenta con un sistema de reconocimiento de conductor y un aislamiento acústico del habitáculo muy bueno.

Una ventaja con respecto al Ebro S800 es que la banqueta de la segunda fila se puede deslizar 22 centímetros, lo que facilita el acceso a la tercera fila. Asimismo, el maletero del modelo francés es más grande, ya que ofrece 692 litros en la versión de cinco plazas y 520 litros en la de siete plazas, prescindiendo de la tercera fila. Con los siete asientos en uso, queda una capacidad de 212 litros y, abatiendo los asientos, se puede ampliar hasta los 2.224 litros.

Híbrido, 200 CV y etiqueta ECO

El Renault Espace sólo está disponible con una motorización. Se trata de un bloque de gasolina de cuatro cilindros y 1.2 litros con 130 CV, combinado con dos motores eléctricos y una batería de 2 kWh.

El grupo híbrido no enchufable entrega una potencia total de 200 CV, que le hace recibir la etiqueta ECO de la DGT y va conectado a una transmisión automática Multimodo.

El Renault Espace está a la venta con dos acabados, techno, iconic u esprit Alpine. El equipamiento ya es abundante desde el primer nivel, con siete airbags, cargador por inducción, climatizador bizona, cristales tintados, equipo de audio Arkamys, iluminación ambiental, instrumentación digital, navegador de 12 pulgadas, llantas de aleación de 19 pulgadas y numerosas ayudas a la conducción.

Conclusión: ¿Ebro S800 o Renault Espace?

Tanto el Ebro S800 como el Renault Espace son dos todocaminos con una clara vocación familiar, pensados para viajar y hacer largos trayectos con total comodidad.

El modelo español tiene una suspensión con un ajuste más blando, lo que hace que sea bastante cómodo, pero se perciben más las oscilaciones de la carrocería en carreteras de curvas.

En cambio, el modelo francés tiene un comportamiento más equilibrado, es un vehículo muy confortable, pero es más estable en carretera y se siente más hablado. No llega a ser un vehículo especialmente ágil, pero sí un poco más que el S800.

El Espace tiene un interior de mayor calidad, la habitabilidad es similar y tiene un maletero más grande. Todo esto, unido a una calidad de rodadura mejor, lo convierte en una mejor opción que el Ebro.

Sin embargo, también es mucho más caro. El S800 cuesta casi 32.000 euros y está disponible con un sistema de propulsión híbrido enchufable, lo que le permite beneficiarse del distintivo medioambiental más favorable de la DGT. Es una diferencia de precio muy importante, lo que hace que nos decantemos por el SUV español.

El Ebro S800 es un SUV con un claro enfoque familiar. Está basado en el Chery Tiggo 8 Pro que se comercializa en China, pero adaptado a las especificaciones europeas, esto es, materiales de mejor calidad, un mayor refinamiento y sistemas de seguridad acordes con la normativa europea. Este año ha recibido una actualización.

Enfrente, está el Peugeot 5008, un todocamino que deriva del 3008, pero con una carrocería más grande y capacidad para siete pasajeros.

Seguidamente, analizamos las características principales de ambos SUV, desde las dimensiones hasta el precio, pasando por el equipamiento, motores, maletero y mucho más.

Ebro S800

Mide 4,72 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,70 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,71 metros. Está a la venta desde 31.990 euros.

Desde el punto de vista estético, el Ebro S800 es un vehículo discreto, sin pretensiones de llamar la atención. Destaca el frontal con la gran parrilla octogonal y unos faros LED generosos, así como las llantas de 19 pulgadas de serie.

El interior es normal para su tamaño. Es amplio, pero no sobresale frente a sus rivales. El maletero ofrece 889 litros de capacidad con cinco plazas y 117 litros si se utilizan las siete, pero estos datos están medidos hasta el techo, por lo que las cifras son inferiores en el estándar VDA.

El diseño del salpicadero es mucho más sencillo que en su rival francés. Tenemos una gran pantalla de 15,6 pulgadas para el sistema multimedia, desde la que se manejan la mayoría de las funciones del vehículo. Sólo hay algunos botones físicos entre los asientos y en el lado izquierdo.

Tenemos otra pantalla de 10,25 pulgadas para el cuadro de instrumentos, que muestra la información sin demasiados alardes.

En cuanto a la calidad de los acabados, a simple vista la sensación es buena, con plásticos que intentan imitar el ante, el cuero y la madera, aunque el tacto no es tan convincente. En este aspecto, el Peugeot 5008 transmite una mayor sensación de calidad.

PHEV y gasolina

El Ebro S800 está disponible con dos motorizaciones, una de gasolina y otra híbrida enchufable. En el primer caso, utiliza un motor de cuatro cilindros de gasolina 1.6 TGDI que desarrolla una potencia de 147 CV y 275 Nm de par máximo.

El bloque se combina exclusivamente con una caja de cambios automática de doble embrague y siete velocidades que envía la potencia a las ruedas delanteras, lo que le permite homologar un consumo de 7,8 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 177 g/km.

En segundo lugar, tenemos una variante híbrida enchufable con etiqueta CERO de la DGT, que combina un motor de gasolina de cuatro cilindros TGDI DHE y 1.5 litros con otro eléctrico. La potencia conjunta alcanza los 279 CV.

Tiene una batería de 18,4 kWh que le proporciona una autonomía eléctrica de 90 kilómetros. Puede cargarse con corriente alterna a 6,6 kW y con continua a 40 kW, pasando del 30 al 80 % en 19 minutos.

Por último, el Ebro S800 está disponible con dos niveles de equipamiento, Premium y Luxury, aunque la dotación de serie es completísima desde el nivel básico, con elementos como pantallas de gran tamaño, asiento del conductor con ajuste eléctrico y calefacción, climatizador bizona, reconocimiento de voz, cámara de visión panorámica y 24 asistentes de conducción.

Peugeot 5008

El Peugeot E-5008 2025 mide 4,79 metros de longitud, 1,89 metros de ancho y 1,69 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,71 metros. Como vemos, es ligeramente más largo que el modelo español y tiene la misma batalla. Su precio arranca en 35.150 euros.

El interior también muestra un aspecto moderno y tecnológico, muy en la línea de los últimos lanzamientos de Peugeot. En este modelo, la sensación de calidad percibida es superior a la del Ebro S800, como hemos apuntado antes.

El salpicadero presenta la disposición ya típica de la marca francesa, con el ya conocido sistema i-Cockpit que ahora es panorámico. De serie, viene con dos pantallas contiguas de 10 pulgadas para la instrumentación y el sistema multimedia, pero opcionalmente se puede optar por una sola pantalla curva de 21 pulgadas (de serie en el acabado GT).

Este i-Cockpit panorámico tiene un funcionamiento muy bueno, tanto por calidad de imagen como por rapidez de funcionamiento o facilidad de uso.

El Peugeot 5008 es un SUV que destaca por su amplitud y practicidad en el interior, aspectos en los que supera al Ebro S800. Además, tiene un maletero más grande, con 748 litros, ampliables a 1.480 litros si se reclinan los respaldos de los asientos traseros. Sólo la versión eléctrica con dos motores reduce la capacidad hasta 690 litros.

Gama electrificada

El Peugeot 5008 está construido sobre la plataforma STLA del Grupo Stellantis, la misma de su hermano pequeño, el 3008. Esto significa que toda la gama de motores está electrificada.

La oferta arranca con el 3008 Hybrid 145 e-DCS6, que tiene un motor de tres cilindros turbo y 1.2 litros con 136 CV y otro eléctrico, unido a una tecnología de 48 voltios. Por tanto, tenemos un híbrido ligero que produce 145 CV, unido a una caja de cambios automática de seis relaciones y doble embrague. Tiene etiqueta ECO.

El siguiente es el 3008 Plug-in Hybrid 195 e-DCS7, un híbrido enchufable que combina un motor de cuatro cilindros de gasolina con 150 CV, uno eléctrico de 125 CV y una batería de litio de 21 kWh de capacidad bruta (18,7 kWh netos).

El conjunto entrega una potencia de 225 CV y recorre una distancia de 87 kilómetros en modo eléctrico. El cambio es automático de doble embrague y siete velocidades. Esta versión lleva el distintivo CERO emisiones.

La batería se puede cargar únicamente en corriente alterna a un máximo de 7,4 kW y, según Peugeot, tarda 2 horas y 55 minutos para completar el proceso.

Luego tenemos dos opciones totalmente eléctricas: E-5008 210, con 213 CV y hasta 500 kilómetros de autonomía; y E-5008 320 Dual Motor AWD, con 325 CV y hasta 473 kilómetros de alcance.

En lo que respecta al equipamiento, el Peugeot 5008 se ofrece con cuatro niveles de acabados: Allure, Allure Exclusive, GT y GT Exclusive. De serie cuenta con faros LED (matriciales en GT), asientos delanteros con certificación AGR, cámara trasera de ayuda al estacionamiento con dos vistas distintas y sistema de limpieza mediante agua a presión, entre otros elementos.

Conclusión: ¿Ebro S800 contra Peugeot 5008?

El Ebro S800 tiene el mismo precio tanto para la versión de gasolina como para la híbrida enchufable; por tanto, nos quedamos con esta última. Es más mucho más barato que el Peugeot 5008 y cuenta con la ventaja de la etiqueta cero.

El SUV francés parte con un motor microhíbrido, pero es suficiente para tener la etiqueta ECO. Sin embargo, la versión híbrida enchufable se va hasta los 39.480 euros.

Al volante, la sensación del S800 es la de un coche cómodo y silencioso: “Está hecho para viajar, sin duda, y así lo transmite desde el inicio un chasis más confortable que dinámico”, como te contamos en nuestra prueba del Ebro S800.

Por tanto, por precio, funcionamiento, equipamiento de serie y distintivo medioambiental más favorable, el todocamino de Ebro es más recomendable.

El Peugeot 5008 es más amplio y tiene un maletero más grande, así como una calidad de acabados superior. Además, tiene un diseño exterior mucho más llamativo y elaborado, y un interior mucho más tecnológico y moderno.

En carretera, el modelo francés tiene una mayor calidad de rodadura, gracias a su excelente aislamiento del exterior y su logrado equilibrio entre confort y dinamismo, una cualidad que la marca francesa domina desde hace tiempo.

El Toyota Corolla Cross es la cuarta variante de carrocería del compacto japonés, un modelo (el Corolla) que es sinónimo de éxito para la marca y cuyas virtudes ha sabido explotar para convertirlo en un crossover. Aunque hay que decir que la versión SUV del Corolla no tiene la misma acogida que la berlina: apenas suma 696 ventas en lo que va de año.

El Citroën C5 Aircross recibió una actualización el año pasado en su segunda generación y este año está funcionando muy bien, con un total de 2.912 unidades matriculadas hasta septiembre, un 94,13% más que en el mismo periodo del año pasado.

A continuación, vamos a analizar las principales características de ambos crossovers, desde el tamaño hasta el precio, pasando por la habitabilidad, maletero, motorizaciones y equipamiento. Al final, elegiremos el mejor.

Toyota Corolla Cross

El Toyota Corolla Cross mide 4,46 metros de longitud, 1,82 metros de anchura y 1,62 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,64 metros. Está a la venta desde 36.500 euros.

El Corolla Cross presenta un diseño un poco más discreto que el C5 Aircross, con el que busca llamar menos la atención. El año pasado, sufrió un rediseño en la parrilla y en los faros, una nueva firma lumínica. Atrás, los pilotos tienen una distribución de las luces diferente y un nuevo relieve para mejorar la aerodinámica y la estabilidad.

En el interior, encontramos un salpicadero con una pantalla táctil de 10,5 pulgadas de serie, compatible con Apple CarPlay de manera inalámbrica y con Android Auto por cable. Tras el volante, hay un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas.

El habitáculo está equipado con un cargador inalámbrico más potente que el modelo anterior, una nueva iluminación y ofrece calefacción en el volante y los asientos, según el nivel de equipamiento. Toyota ofrece una aplicación myT que permite al usuario consultar y activar desde su móvil determinadas funciones del coche, como el climatizador o conocer su ubicación.

La habitabilidad del Toyota no está mal, pero en este aspecto está por debajo de su rival francés, algo lógico, ya que es más pequeño y tiene una distancia entre ejes menor. Además, el maletero es muy pequeño, con apenas 390 litros de capacidad, una cifra más propia de un compacto que de un SUV.

Toyota ofrece dos opciones híbridas

El Toyota Corolla Cross sólo está disponible con dos motores híbridos, el Hybrid 140, con un 1.8 litros de 140 CV, y el Hybrid 200, que recurre a un motor de 2.0 litros y 178 CV.

Ambas variantes llevan un cambio automático de tipo CVT y etiqueta ECO. La tracción es delantera y sólo el Hybrid 200 puede tener tracción total, mediante el sistema AWD-i que, ahora, cuenta con un nuevo programa diseñado para circular sobre la nieve.

La gama de equipamiento del Toyota Corolla Cross ofrece dos acabados: Style y GR Sport. De serie, cuenta con llantas de 18 pulgadas, acceso y arranque sin llave, retrovisores eléctricos, sensor de lluvia y luces, cámara de visión trasera, iluminación ambiental, climatizador bizona, asistente de cambio involuntario de carril y reconocimiento de señales de tráfico, entre otros elementos.

Citroën C5 Aircross

El Citroën C5 Aircross mide 4,65 metros de largo, 1,90 metros de ancho y 1,69 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,78 metros. Su precio arranca en 28.990 euros.

El diseño exterior es mucho más llamativo que el del Toyota Corolla Cross, siguiendo el nuevo lenguaje de estilo de la firma francesa, iniciado por el C3. Especialmente, llama la atención la iluminación de los factores, como si tuviera varios elementos lumínicos separados.

El interior del C5 Aircross es un mundo completamente diferente en comparación con su rival japonés. Es mucho más moderno, mientras que el Corolla Cross es más convencional.

Tenemos un salpicadero muy horizontal, con una línea superior donde se ubican los aireadores de la climatización. Climatizador que se gestiona mediante la pantalla táctil en formato vertical, que rompe la horizontalidad del salpicadero. En cambio, el Toyota tiene controles físicos, más fáciles de usar.

La pantalla es de 13 pulgadas, tiene resolución HD y presenta los diferentes menús de manera clara. No tiene el funcionamiento más rápido del mercado, pero va bien. El sistema multimedia incluye asistente por comandos vocales mediante ChatGPT y es compatible con Apple CarPlay y Android Auto.

Tras el volante hay otra pantalla digital de 10 pulgadas para la instrumentación, con varias opciones de personalización. Los pocos botones físicos del habitáculo se encuentran en la consola central, debajo de la pantalla, y sirven para acceder directamente a funciones como los asistentes de conducción, activar las luces de emergencia y encender o apagar el sistema multimedia.

En cuanto a habitabilidad, el C5 Aircross ofrece una buena distancia para las piernas y mucho espacio en anchura en las plazas traseras. En este aspecto, supera claramente al Corolla Cross.

El maletero ofrece 565 litros de capacidad, que puede alcanzar los 1.670 litros una vez se pliegan los respaldos traseros, cifras que no varían en función de la motorización. La diferencia con el japonés es más que evidente.

Mayor variedad mecánica

El Citroën C5 Aircross emplea la plataforma STLA Medium de Stellantis, la misma que emplean otros modelos del conglomerado. Por tanto, también utiliza las mismas mecánicas, todas electrificadas.

En primer lugar, tenemos un motor híbrido ligero de 1.2 litros con 145 CV, cambio automático y etiqueta ECO. Le sigue un híbrido enchufable de 225 CV con hasta 96 kilómetros de autonomía en modo eléctrico y cambio automático. Este último tiene etiqueta CERO.

Por último, Citroën ofrece dos opciones 100% eléctricas, una de 210 CV y una batería de 73 kWh que le proporciona una autonomía de 520 kilómetros, y otra de 230 CV con una batería de 97 kWh y una autonomía de 680 kilómetros.

En cuanto a equipamiento, el Citroën C5 Aircross está disponible con cuatro acabados: You, Plus, Business y Max. Cuenta con tecnologías como los faros Matrix LED, el Head-Up Display ampliado o el sistema de cuatro cámaras que genera una visión 360 grados alrededor del vehículo.

Conclusión: ¿Toyota Corolla Cross o Citroën C5 Aircross?

A la hora de elegir entre el Toyota Corolla Cross y el Citroën C5 Aircross, hay que tener en cuenta algunos factores. Por supuesto, el tipo de motor es uno de ellos.

El modelo japonés utiliza una mecánica híbrida convencional, es decir, no enchufable. Un sistema de propulsión que Toyota ha sabido explotar y que da muy buenos resultados, especialmente en una conducción urbana.

En cambio, el modelo francés ofrece una opción híbrida ligera, aunque también puede circular durante unos minutos en modo eléctrico, pero es un tiempo muy breve. En cualquier caso, si la prioridad es conseguir la etiqueta ECO, el C5 Aircross es más recomendable por ser más barato y también más práctico, por habitabilidad y maletero.

Otra ventaja del SUV galo es que también ofrece una opción híbrida enchufable con etiqueta CERO, que puede ser muy interesante para quien realice trayectos diarios de unos 50-60 kilómetros como mínimo, y quiera cubrirlos de manera totalmente eléctrica, siempre y cuando tenga un punto de carga en casa o en el trabajo.

Igualmente, el modelo de Citroën ofrece dos versiones totalmente eléctricas para quienes quieran dar el salto a la movilidad sin emisiones.

Ahora bien, la oferta mecánica no es lo único a tener en cuenta. El C5 Aircross tiene un interior que, si bien es más amplio que el del Corolla Cross, también tiene un salpicadero un poco más complejo. Su diseño es mucho más moderno y menos ergonómico que el del japonés, lo cual requerirá un periodo de adaptación que será mayor o menor según el usuario.

Si esto último no es un problema y, teniendo en cuenta el precio más económico, la etiqueta ECO y la mayor practicidad, nos quedamos con el Citroën C5 Aircross.

Siete coches nuevos llegarán en los próximos ocho meses y el fabricante promete que habrá más de 18 modelos diferentes que se incorporarán a "nuevos productos y segmentos de mercado".

Se trata de un esfuerzo global, ya que habrá “58 lanzamientos en Norteamérica, 49 en Corea, 41 en Europa, 26 en India y 22 en China”. Algunas novedades ya las hemos conocido, como el mencionado Tucson, pero también el nuevo Elantra y el Ionic 3.

A ellos se sumará una versión de autonomía extendida del Santa Fe que llegará en la primera mitad de 2027 y promete una autonomía combinada de más de 966 kilómetros. Se fabricará en la planta de Hyundai en Alabama, Estados Unidos, y ofrecerá una experiencia de conducción similar a la de un vehículo eléctrico, pero sin la preocupación por la autonomía ni la carga.

Asimismo, se espera un SUV global completamente nuevo del segmento B. Europa recibirá un segundo modelo de esta categoría, una de las más competitivas en la región, mientras que India contará con un crossover eléctrico aún más pequeño del segmento A.

Hyundai lanzará cinco nuevos vehículos eléctricos en Europa

La compañía se mostró bastante reservada respecto a otros modelos, pero confirmó que Europa contará con una gama totalmente electrificada que incluye cinco crossovers y vehículos comerciales ligeros completamente nuevos.

Con estas novedades, Hyundai espera impulsar sus ventas de vehículos eléctricos en la región, pasando de 116.000 unidades en 2025 a más de 420 000 unidades en 2030.

Aunque no dio muchos detalles, la marca reveló discretamente que los dos próximos vehículos del segmento B serán totalmente eléctricos. A ellos se sumarán un todocamino eléctrico grande para el segmento D, así como dos furgonetas eléctricas.

Por su parte, en India llegará un nuevo crossover eléctrico en el cuarto trimestre con un sistema de infoentretenimiento de última generación y un sistema de conducción semiautónoma de nivel 2. Posteriormente, se lanzará un SUV mediano con motor de combustión interna.

Giro radical en China

Hyundai busca un cambio de rumbo en China, liderado por el Ioniq V, al que le seguirán modelos eléctricos y de autonomía extendida en 2027.

El B-SUV será totalmente eléctrico, mientras que el C-SUV ofrecerá motorizaciones eléctricas y de autonomía extendida, hasta alcanzar los 600 kilómetros.

Posteriormente, les seguirán tres vehículos del segmento D: un sedán, un SUV y un monovolumen. Estos contarán con tecnología de conducción autónoma de nivel 3, así como con lo que parece ser un sistema de propulsión de última generación.

Genesis busca el crecimiento

La renovación de Genesis está liderada por el nuevo GV90 y el GV80 Hybrid. La compañía también confirmó sus planes para un SUV de autonomía extendida en 2027, que ofrecerá más de 1.030 kilómetros de autonomía.

Aunque Genesis no desveló detalles concretos, una diapositiva mencionaba 22 lanzamientos de la división de lujo sólo en Norteamérica. Esto representa casi un tercio de los modelos que llegarán al continente, pero sin duda la cifra incluye variantes.

Génesis también incursionará próximamente en nuevos mercados, como India y Asia-Pacífico. Si todo sale según lo previsto, para 2030 estará presente en más de 40 países y alcanzará unas ventas anuales de 350.000 unidades.

Se trata de un nuevo SUV basado en la arquitectura eléctrica inteligente global (GEA) de Geely y es una buena noticia para los trabajadores de la factoría española, que ha operado a menos de una cuarta parte de su capacidad anual durante varios años.

De hecho, en los últimos años la fábrica de Ford en Valencia ha perdido hasta cuatro modelos en su cadena de producción: el Mondeo, el S-MAX, el Galaxy y la Transit. El único que mantenía algo de trabajo de puertas para dentro en esta fábrica era el Kuga.

Se espera que el EX2, totalmente eléctrico, sea el primer Geely fabricado en esta planta, aunque posteriormente se producirán otros modelos.

La semana pasada, el presidente de Geely, An Conghui, confirmó durante una conferencia telefónica sobre resultados que, gracias a este acuerdo, Ford utilizará la plataforma GEA de la compañía china para su nuevo modelo, tal y como informa Automotive News.

Esta plataforma se utiliza actualmente en varios productos de Geely, incluidos el EX5 totalmente eléctrico y el Starray híbrido enchufable que se vende en España desde 33.490 euros.

Ford utilizará la plataforma GEA de Geely para su nuevo modelo en Almussafes

Por el momento, se conocen pocos detalles sobre el nuevo modelo de Ford con la plataforma de Geely. Sin embargo, el fabricante estadounidense lo describe como un crossover compacto con sistemas de propulsión multienergía, lo que indica que se venderá tanto en versión híbrida como eléctrica, dos configuraciones compatibles con la plataforma GEA.

Ford también afirmó que el modelo tendrá un estilo inspirado en los rallys, lo que evitará confusiones con el EX5 o el Starray, a pesar de compartir componentes. Este misterioso modelo se fabricará junto con un Bronco, cuyo lanzamiento está previsto para 2028, aunque este utilizará una plataforma diferente.

Cuando se anunció el acuerdo entre Ford y Geely, la marca china confirmó que fabricaría dos nuevos modelos de energía en la planta española y que el primero saldría de la línea de producción en 2028. También afirmó que "se espera que la empresa conjunta produzca tres vehículos multienergía de la marca Ford", pero no ofreció más detalles.

“Esta cooperación estratégica con Ford es un paso importante hacia la colaboración abierta y resulta mutuamente beneficiosa para ambas partes. Representa un hito en el desarrollo global de Geely y consolidará aún más la presencia de Geely en Europa”, declaró Alex Nan, vicepresidente de Geely.

Transformación de la planta de Almussafes

Ford y Geely han creado una joint venture para Europa que utilizará el centro de producción de Ford en Valencia. Según la estructura de propiedad propuesta, Geely Auto poseerá el 34% de la nueva entidad y Ford, el 66%.

Con esta alianza, se van a transformar las instalaciones de la marca estadounidense en Almussafes para que se conviertan en un centro de fabricación compartido de alta tecnología.

Según detallaron ambas empresas en un comunicado, al optimizar la utilización de la fábrica y compartir los costes de desarrollo, la asociación reforzará la excelencia operativa y proporcionará estabilidad a largo plazo y oportunidades de empleo para mano de obra automovilística de primer nivel de Valencia.

La plantilla de Almussafes ha experimentado un total de cuatro Expedientes de Regulación de Empleo (ERE) entre los años 2020 y el 2024. Todos estos contratiempos dejaron una plantilla conformada por 4.300 personas.

Concretamente, desde 44.190 euros puedes hacerte con un Jaecoo 8 completamente nuevo, cargado de tecnología, un motor de más de 400 CV y etiqueta ambiental Cero Emisiones de la DGT. Comparado con el BMW X5 (desde 97.200 euros) más barato que podrías comprar ahora mismo en España, estamos hablando de una diferencia que llega hasta los 53.000 euros, o lo que es lo mismo, el SUV chino cuesta menos de la mitad que el modelo alemán.

¿Qué ofrece el Jaecoo 8?

El nuevo Jaecoo 8 es un todocamino de segmento E que cuenta con una carrocería que alcanza los 4.820 mm de largo con 1.930 mm de anchura y una altura de 1.710 mm. A esto se suma una generosa distancia entre ejes de 2.893 mm y un interior que está disponible en configuración de cinco y siete plazas.

Comparado con el SUV de BMW, el Jaecoo es apenas 17 cm más corto, 7 cm más estrecho y solo 4 cm más bajo, mientras que la distancia entre ejes solo es 14 cm superior en el X5. En cambio, el modelo alemán prescinde de la variante de siete asientos que había ofrecido en generaciones anteriores, por lo que no ofrece la habitabilidad del todocamino chino.

En lo que respecta a maletero, la firma propiedad de Chery declara una capacidad volumétrica de 738 litros tanto en la versión de cinco plazas como en el modelo de siete cuando la tercera fila está abatida. Con ella habilitada, la capacidad se reduce a 200 litros, mientras que con solo los asientos delanteros disponibles el Jaecoo 8 presume de un compartimento de carga de hasta 2.021 litros.

Donde también destaca el SUV más grande de Jaecoo es en el apartado tecnológico. Y es que el todocamino equipa todos los avances de los que la marca asiática tiene a su disposición, como los 20 sistemas de ayuda a la conducción (ADAS), un sistema multimedia con pantalla curva de 12,3 pulgadas (junto a otra pantalla para el cuadro de instrumentos digital del mismo tamaño), Head-Up Display, reconocimiento de voz, compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay, y carga inalámbrica para dispositivos móviles.

A esto, además, hay que añadir todo el equipamiento de serie que ofrece el único nivel de acabado de la gama (Exclusive), donde tenemos modos de conducción, suspensión electromagnética, llantas de 20 pulgadas, cámara de 540º, faros LED, volante calefactado, asientos de cuero, asientos delanteros con regulación eléctrica, climatización, función masaje y memoria, acceso sin llave, sistema de sonido Sony con 14 altavoces, función V2L de carga bidireccional o un sistema de navegación conectado, entre otros muchos.

Motor híbrido enchufable y precio en España

Pero si hay algo en lo que el Jaecoo 8 es muy superior a muchos otros SUV del segmento E es en su sistema de propulsión híbrido enchufable. Y es que la marca ha recurrido al denominado Super Hybrid System (SHS), un conjunto mecánico compuesto por un motor de gasolina de 1.5 litros que funciona acompañado de tres propulsores eléctricos, uno de ellos en el eje trasero, por lo que también ofrece tracción a las cuatro ruedas.

El resultado es una potencia combinada de 428 CV junto a un par motor máximo de 580 Nm, todo ello controlado por una transmisión automática que le permite pasar de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos. Y en lo que respecta a eficiencia, una batería de 34,46 kWh se encarga de acumular la suficiente energía como para que el Jaecoo 8 homologue 134 kilómetros de autonomía en modo eléctrico o más de 1.000 kilómetros al añadir el depósito de gasolina.

El Jaecoo 8 es un SUV chino con un sistema híbrido enchufable que en España se beneficia de todas las ventajas de la etiqueta ambiental Cero Emisiones de la DGT. Se puede comprar ya desde 44.190 euros, a lo que se podría descontar la aportación del Plan Auto+ para vehículos enchufables, lo que sin duda permite reducir aún más su ya de por sí ajustado precio de venta.

El Mitsubishi Outlander va ya por su cuarta generación, que se comercializa en España desde octubre de 2024. Sus cifras de ventas fueron más discretas el año pasado, apenas llegó a las 400 unidades (392 exactamente), pero este año acumula 676 entregas en los primeros siete meses de 2026, un incremento del 228,16%.

Por su parte, el Renault Austral es un modelo consolidado en el mercado español que el año pasado registró un total de 11.491 unidades vendidas, siendo el tercer producto más vendido del catálogo de Renault, tras el Clio y el Captur. De enero a julio de este año, la cifra de ventas va por 6.147 ejemplares.

Seguidamente, analizamos las principales características de ambos modelos, desde el tamaño hasta el precio, pasando por el equipamiento, motorizaciones y habitabilidad, para que puedas tener una fotografía completa del Mitsubishi Outlander y el Renault Austral E-Tech.

Mitsubishi Outlander PHEV

El Mitsubishi Outlander mide 4,72 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,75 metros de alto, con una batalla de 2,70 metros. Cuesta desde 33.500 euros.

El diseño del Outlander transmite más robustez que el del Austral. Da la sensación de ser más un todoterreno que un todocamino. En el interior, encontramos algunos aspectos positivos: es grande, quizá no tanto como el SUV chino, pero no se queda muy lejos. El maletero es más espacioso, ofrece 495 litros, ampliables a 1.404 litros.

Las plazas traseras son muy buenas para viajar por varias razones: son cómodas, el acceso es fácil porque las puertas abren mucho, cuentan con respaldos reclinables, climatizador independiente, asientos calefactados y cortinillas retráctiles en las ventanillas. Lo que no tiene es la posibilidad de deslizar la banqueta, como sí ocurre en su rival galo.

Por otro lado, el salpicadero del Mitsubishi Outlander presenta un diseño convencional, no tan moderno como en el Austral, pero tiene dos pantallas de 12,3 pulgadas para la instrumentación y el sistema multimedia y, debajo, hay botones físicos y una ruleta para acceder directamente a los menús. Igualmente, el climatizador cuenta con mandos físicos aparte.

Un sólo motor de 306 CV

El Mitsubishi Outlander sólo está disponible con un motor. Es un sistema de propulsión que combina un motor de gasolina atmosférico de 2.4 litros con dos eléctricos, uno en cada eje. En total, produce una potencia de 306 CV y está unido a un sistema de distribución variable que permite alternar entre los ciclos Otto y Atkinson.

Además, equipa una batería de 22,7 kWh que proporciona una autonomía de 86 u 84 kilómetros, dependiendo del nivel de equipamiento. Se puede recargar tanto en corriente alterna (a un máximo de 3,6 kW) como en continua. Para la corriente continua cuenta con un conector CHAdeMO, poco habitual en España, donde se usa más el estándar europeo CCS2.

En cuanto al equipamiento del Mitsubishi Outlander, se ofrece con cuatro acabados: Motion, Kaiteki, Kaiteki+y First Edition. De serie, incluye elementos como llantas de 18 pulgadas, tapicería de tela y cuatro cámaras exteriores.

Renault Austral E-Tech

El Renault Austral mide 4,53 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,62 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,67 metros. Es un poco más grande que el japonés, pero la batalla es casi idéntica. El precio arranca en 36.909 euros para la versión full hybrid.

Estéticamente, el SUV francés es un poco más discreto. El modelo japonés es más grande, aunque la distancia entre ejes es sólo 3 cm mayor.

El interior es amplio, sobre todo, porque tiene una banqueta que se desliza en 16 centímetros, pero el maletero en la variante full hybrid apenas ofrece 430 litros, menos que el Outlander.

El salpicadero del Austral es más tecnológico. Tenemos una pantalla central para el sistema multimedia openR link de 9 pulgadas, con navegación, servicios Google y conexión inalámbrica para smartphone.

A partir del acabado techno, la pantalla del infoentretenimiento pasa a ser de 12 pulgadas y tiene un formato vertical. Cabe destacar que el funcionamiento de las pantallas del Renault es mejor y más intuitivo que el del Nissan.

Un híbrido convencional

El Renault Austral que analizamos aquí es la versión full hybrid E-Tech 200. Recurre a una mecánica híbrida tradicional, que combina un motor de cuatro cilindros de gasolina y 1.2 litros de 131 CV con dos eléctricos, uno de 68 CV para impulsar el vehículo y otro de 32 CV que actúa como generador.

En total, el sistema desarrolla 199 CV y va conectado a una transmisión automática de variador continuo. Es una mecánica híbrida convencional, diferente de la híbrida enchufable que emplea el japonés.

En cuanto a equipamiento, el Renault Austral ofrece tres niveles de acabados: evolution, techno y esprit Alpine. De serie, incluye llantas de aleación bitono de 18 pulgadas life, ayuda al aparcamiento delantero y trasero, sensores laterales, sistema openR link con pantalla de 9 pulgadas, navegación y servicios Google, conexión inalámbrica smartphone, sistema de sonido con seis altavoces y faros LED adaptive vision (con función antiniebla integrada)

Conclusión: ¿ Mitsubishi Outlander PHEV o Renault Austral E-Tech?

Hay notables diferencias entre el Mitsubishi Outlander PHEV y el Renault Austral E-Tech, empezando por el sistema de propulsión. El japonés tiene la ventaja de que se puede conducir en modo eléctrico 100% durante más de 80 kilómetros, lo que permite ahorrar combustible.

Además, sin ser un todoterreno puro, está más capacitado para circular fuera del asfalto y por caminos no demasiado exigentes. La tracción total añade también un plus de seguridad en situaciones de baja adherencia.

A todo esto hay que sumar un confort de marcha elevado, un funcionamiento muy silencioso del sistema híbrido y un maletero más grande que el del modelo francés, sin que tampoco sea especialmente grande para su tamaño. Además, es más barato.

El Renault Austral tiene un planteamiento diferente, un SUV pensado para viajar cómodamente por carreteras rápidas, como en otros tiempos se hacía con un Talisman o un Laguna. Tiene un equipamiento de serie más abundante y es más avanzado desde un punto de vista tecnológico (conectividad y otros gadgets).

Por precio, practicidad y sistema PHEV con etiqueta CERO de la DGT, nos quedamos con el Mitsubishi Outlander.

El Clase C 2027 ya ha salido a la luz después de muchos meses de trabajo. Los alemanes han querido renovar completamente su modelo con cambios tanto en el interior como en el exterior, pero nunca se han salido de la línea marcada por la historia de estos modelos. También hay novedades en cuanto a las unidades de potencia de este modelo, y la que más destaca es la opción del híbrido enchufable que cuenta con un motor gasolina de 395 CV y una autonomía eléctrica de 100 kilómetros.

Diseño y tecnologías nuevas para el Clase C

Prácticamente sin tiempo para degustar el Mercedes Clase C eléctrico 2026, el cual pudimos conocer de primera mano en el mes de abril, la firma germana sorprende con un nuevo enfoque que afecta a toda esta familia en general. A partir de ahora, todos los modelos de esta gama tendrán un nuevo diseño y nuevas tecnologías que veremos estrenarse en el Clase C 2027.

Esta no es una modificación cualquiera dentro de la empresa alemana, sino que han dado un paso adelante con su familia de modelos más vendida. Esta recibirá una renovación sin precedentes, pero han buscado mantener en esta berlina la línea que persiste desde el modelo original sacado al mercado en 1982. Respetando el pasado de la marca, han incluido grandes mejoras en cuanto a conducción, comodidad y tecnología se refiere.

Mathias Geisen, miembro del Consejo de Administración de Mercedes-Benz Group AG, Ventas y Experiencia de Cliente, ha explicado este nuevo diseño: "El nuevo Clase C demuestra que continuidad e innovación no son conceptos excluyentes. Con su elegancia deportiva, sus cadenas cinemáticas electrificadas de alta tecnología y un apoyo inteligente impulsado por MB.OS, ofrece lo que los conductores realmente necesitan: confiabilidad probada e innovadora que aporta verdadero valor añadido en el día a día. Así, un clásico familiar se convierte en un compañero moderno".

Los cambios de esta nueva generación de Clase C

Cinco años llevaba este modelo en el mercado desde su última actualización, por lo que desde Mercedes han decidido sorprender con un cambio de estilo. Este familiar ha afinado la parte delantera y la trasera, incluyendo novedades como una nueva parrilla. Esta se encuentra unida con una moldura negra a los faros delanteros, donde encontramos la firma lumínica en forma de estrella, al igual que en los traseros. Esta actualización llega de la mano con dos nuevos colores y dos diseños de llantas que van de 17 a 19 pulgadas.

Al abrir la puerta de esta berlina, lo primero que sorprende es que han incorporado una proyección animada en el suelo con el logo de la marca. Una vez dentro, los cambios son algo menores, pero han buscado mantener el equilibrio entre elegancia-confort-tecnología. Para ello cuenta con herramientas como una instrumentación digital de 12,3 pulgadas, una pantalla táctil vertical de 11,9, un nuevo volante multifunción y un software con la cuarta generación del sistema multimedia MBUX con inteligencia artificial incorporada.

Este coche facilita al máximo la conducción al conductor con distintos asistentes gracias al sistema operativo MB.OS. Cuenta con hasta 10 cámaras en esta nueva versión, cinco sensores de radar y otros 12 sensores ultrasónicos. Dependiendo del paquete seleccionado, cada Clase C tendrá un mayor o menor número de sistemas para hacer de la conducción algo más segura y sencilla.

En lo que respecta a la gama mecánica, también ha habido innovaciones, y todas ellas están enfocadas en futuras restricciones europeas. La base de estas nuevas clases C, en cuanto a unidad de potencia se refiere, cuenta con motores de cuatro cilindros electrificados de gasolina o diésel. Los primeros están disponibles en varias opciones, cuya potencia parte desde los 177 CV y alcanza los 258. Mientras que los diésel ofrecen desde los 163 a los 200.

En los híbridos enchufables que ofrece Mercedes, podemos encontrar cómo combinan motores de gasolina con propulsores eléctricos, alcanzando potencias de 395 CV y 650 Nm de par máximo. En lo que respecta a la batería, estos nuevos coches serán de 19,53 kWh de capacidad y esto se traduce en una autonomía cien por cien eléctrica de 100 kilómetros.

En Alemania ya se puede pedir este novedoso Clase C, y estos marcan un precio de partida de 48.884 euros. En España se anunciará en las próximas semanas el valor marcado, el cual se estima que será superior al germano. Se espera que las primeras entregas de estos coches lleguen a finales de este año y Mercedes completa así una gran renovación para su familia de modelos más importantes.

Esta compañía es una joint venture entre Renault y Geely (que engloba a Geely Holding y Geely Auto) a partes iguales. Según ha afirmado, sus motores son 46 veces más cortos que los motores radiales de flujo comparables, a la vez que producen un 63% más de potencia.

El sistema de propulsión de autonomía extendida D20 Methanol pesa 170 kg y puede generar hasta 141 CV de potencia. Asimismo, tiene una tasa de conversión de combustible a energía del 47%, lo que significa que sólo necesita unos 20 litros de gasolina para recargar una batería de 40 kWh.

A esto hay que añadir un sistema de encendido de alta energía que permite al motor lograr una combustión de metanol ultradelgada.

Características del motor D20 Methanol de Horse Powertrain

El motor D20 Methanol incorpora una nueva arquitectura de generador que monta los motores de flujo axial directamente en el cigüeñal. Los motores axiales disponen el rotor y el estator como discos apilados uno encima del otro, creando un diseño compacto tipo panqueque.

A diferencia de los motores de flujo radial tradicionales, que suelen ser más grandes debido a su forma cilíndrica, con el rotor dentro del estator, el D20 de Horse tiene un diseño sin yugo que permite operar dos rotores que rodean un único estator.

Según la compañía, el motor tiene una eficiencia eléctrica del 96,4% y sólo necesita unos 2,1 kWh de metanol quemado para producir 1 kWh de energía eléctrica.

El director de tecnología de Horse Powertrain, Fortune Zhao, explicó que “el sistema Horse D20 Methanol sirve de plataforma para una gama de tecnologías de vanguardia que ofrecen un sistema de propulsión de una compacidad y eficiencia sin precedentes”.

“Esto se evidencia en el uso de un motor de flujo axial para lograr el ancho y la densidad de potencia volumétrica necesarios para la unidad, lo que supone una de las primeras aplicaciones de esta tecnología en un sistema de propulsión automotriz de producción en masa”, añadió.

La tecnología REEV como alternativa

Los coches eléctricos de autonomía extendida, conocidos como REEV (Range Extended Electric Vehicle), han emergido en los últimos tiempos como una solución más dentro del proceso de electrificación del automóvil.

Horse Powertrain ha puesto el foco en esta tecnología y hace unos meses presentó la nueva plataforma RGEV Medium 2.0 con la que prometen vehículos eléctricos con autonomías de hasta 750 kilómetros y eléctricos de autonomía extendida que ofrecerán más de 1.000 kilómetros de alcance sin necesidad de parar a cargar ni repostar.

Equipa un motor de gasolina muy pequeño, del tamaño de una maleta, según Renault, y ofrece una gran versatilidad. Es un bloque de cuatro cilindros y 1.5 litros, que se puede montar tanto en posición horizontal como vertical. Mide 50 cm de largo, 55 cm de ancho y tiene una altura de 27,5 cm, como una maleta de cabina.

Más allá de lo que pueda ofrecer el compacto motor de gasolina de Horse, los coches REEV permiten instalar baterías de mayor capacidad que las de muchos híbridos enchufables (PHEV), lo que se traduce en una mayor autonomía eléctrica por carga.

Mientras que un PHEV ofrece entre 50 y 100 kilómetros de autonomía en modo eléctrico (aunque ya hay modelos que superan ampliamente la centena), los eléctricos de autonomía extendida pueden ir mucho más allá, permitiendo que gran parte de los desplazamientos cotidianos se realicen sin consumir ni una sola gota de combustible.

El BYD Seal U es uno de los productos clave del fabricante asiático. El año pasado cerró con un total de 10.366 unidades matriculadas en España y este año acumula 7.500 entregas de enero a julio, un 21,73% más que el mismo periodo de 2025. De todas ellas, buena parte corresponde a la versión híbrida enchufable, denominada DM-i.

Por su parte, el Ford Kuga es un modelo más veterano en el mercado español. Fabricado en Almussafes, se lanzó en 2020 y recibió un restyling en 2024. Es el segundo modelo más vendido de la marca del óvalo en los siete primeros meses del año, con un total de 5.705 unidades. Sólo lo supera el Ford Puma, con 6.124 ejemplares.

Seguidamente, analizamos las principales características de ambos modelos, desde el tamaño hasta el precio, pasando por el equipamiento, motorizaciones y habitabilidad, para que puedas tener una fotografía completa del BYD Seal U DM-i y el Ford Kuga.

BYD Seal U DM-i

El BYD Seal U DM-i mide 4,75 metros de largo, 1,89 metros de ancho y 1,67 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,76 metros. Está a la venta a partir de 38.500 euros, pero se queda en 31.990 euros con el descuento que aplica actualmente el fabricante chino.

Empezando por el diseño, podemos decir que ambos modelos se parecen, en tanto que apuestan por una estética sobria y discreta, sin pretender llamar demasiado la atención. No obstante, el modelo chino pasa menos desapercibido por ser más nuevo.

El interior del SUV chino es amplio, entre los mejores de su categoría y más que el Kuga. Hay mucho espacio para las piernas y en anchura, mientras que en altura es correcta.

Sin embargo, no es tan buena la capacidad de carga que ofrece el maletero, que oscila entre 425 y 450 litros, en función de la versión escogida. Sin embargo, supera a su rival norteamericano. Abatiendo los asientos de la segunda fila, puede llegar hasta los 1.445 o 1.460 litros.

El salpicadero tiene la misma presentación que otros productos de BYD. Tenemos una pantalla digital en el centro, de 12,8 o 15,6 pulgadas, destinada al manejo del sistema multimedia. Tiene función giratoria, es compatible con Apple CarPlay y Android Auto sin cables y con sistema de órdenes vocales, que se activa diciendo “Hi BYD”.

La pantalla se ve bien, pero tiene algunos fallos de traducción y la organización de los menús es mejorable. También hay otra pantalla de 12,3 pulgadas, esta vez para la instrumentación, con algunas opciones de personalización, pero no resulta muy intuitiva.

Tres versiones y dos niveles de batería

El BYD Seal U híbrido enchufable está disponible con tres versiones: dos con 218 CV y una con 324 CV que detallamos a continuación. Todas llevan la etiqueta CERO de la DGT.

En primer lugar, tenemos la motorización de 218 CV, que combina un motor de 1.5 litros de gasolina y 98 CV con otro eléctrico de 197 CV, para una potencia total de 218 CV. Lleva una batería de 18,3 kWh que le proporciona una autonomía eléctrica de 80 kilómetros. Esta opción va unida al acabado Boost.

En segundo lugar, tenemos la misma configuración, pero con una batería de 26,6 kWh que le permite recorrer hasta 125 kilómetros en modo eléctrico. Esta versión va ligada al acabado Comfort. Ambas versiones tienen tracción delantera.

La tercera variante tiene un motor de 1.5 litros turbo con 131 CV y dos eléctricos, uno de 204 en el eje delantero y otro de 163 en el trasero. En total, el sistema desarrolla 324 CV y cuenta con la batería de 18,3 kWh, que homologa 70 kilómetros de autonomía eléctrica. Esta versión se asocia con el acabado Design.

En todos los casos, la batería es de tipo LFP (fosfato de hierro y litio) y admite recarga con corriente alterna a un máximo de 11 kW y con continua, de 18 kW. También cuenta con función V2L para suministrar energía a dispositivos externos.

Por último, ya hemos mencionado los tres acabados disponibles en el BYD Seal U DM-i: Boost, Comfort y Design. De serie, todos tienen elementos como las llantas de 19 pulgadas, el techo solar de cristal, la apertura eléctrica del portón del maletero, faros LED, un sistema de cámaras de 360 grados y los asientos delanteros eléctricos con calefacción y ventilación.

Ford Kuga PHEV

Por su parte, el Ford Kuga mide 4,61 metros de largo, 1,88 metros de ancho y 1,67 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,71 metros. El precio de la versión PHEV arranca en 37.624 euros, 29.017 euros con el descuento promocional.

El interior del SUV de Ford es correcto en cuanto a amplitud, normal para sus dimensiones, pero no mejora las cotas del modelo chino. Es lógico, ya que el Kuga es un poco más pequeño.

El maletero en la variante híbrida enchufable es muy pequeño, apenas 395 litros. Para hacernos una idea, un Seat Ibiza sólo tiene 40 litros menos. Esta capacidad tan escasa se debe a la presencia de las baterías y le resta funcionalidad.

En el salpicadero encontramos una pantalla grande de 13,2 pulgadas para el sistema multimedia SYNC4 y una instrumentación digital de 12,3 pulgadas de serie. Además, la consola central está más despejada de botones físicos.

El sistema de infoentretenimiento incluye navegación en la nube, conexión a internet 5G, actualización online, control por voz y tiene Alexa integrado, además de ser compatible con Apple CarPlay y Android Auto sin cables.

Hasta 69 kilómetros de autonomía

En lo que respecta a la oferta mecánica, en este caso nos centramos en la versión PHEV del Ford Kuga. Combina un motor de 2.5 litros y cuatro cilindros con otro eléctrico para producir 243 CV en total.

El motor se asocia a una caja de cambios automática de tipo variador continuo. El conjunto se completa con una batería de 14,4 kWh que le proporciona hasta 69 kilómetros de autonomía.

En cuanto al equipamiento, hay cinco niveles: Titanium, ST-Line, Active, ST-Line X, Active X y Blue Cruise. De serie, cuenta con elementos como faros LED, antiniebla LED, llantas de 17 pulgadas, climatizador automático bizona, espejos retrovisores eléctricos, plegables, calefactables y con luz de bienvenida y cristales de privacidad, además de los habituales asistentes a la conducción.

Conclusión: ¿BYD Seal U o Ford Kuga PHEV?

Después de ver en detalle ambos SUV híbridos enchufables, es momento de elegir. El BYD Seal U DM-i es más caro (teniendo en cuenta los precios con los respectivos descuentos), pero tiene la ventaja de que tiene una mayor autonomía.

No hablamos sólo de la autonomía en modo eléctrico, que también, sino la combinada. Esto se debe a que el modelo chino tiene un depósito de gasolina de 60 litros, mientras que el estadounidense apenas tiene 43 litros.

En este sentido, y si lo que se busca es un SUV que se pueda usar casi como un eléctrico en trayectos urbanos, la mejor opción es el BYD. Además, es mucho más práctico por espacio para los pasajeros como por maletero.

El Ford Kuga tiene una mejor dinámica de conducción. Es bastante neutro, no está entre los más cómodos de la categoría ni entre los más ágiles, pero sí se nota más preciso y firme que el Seal U, que prioriza más el confort.

Tras meses de espera, el Gobierno ha dado el visto bueno definitivo al Plan Auto+, el nuevo programa de incentivos para la compra de vehículos eléctricos que sustituye al anterior Plan MOVES III.

La ayuda máxima para un turismo alcanzará los 4.500 euros, aunque solo podrán acceder a esa cantidad los modelos que cumplan todos los requisitos establecidos por el programa.

Para lograr el importe íntegro, será necesario adquirir un coche 100% eléctrico, cuyo precio antes de impuestos y descuentos comerciales no supere los 35.000 euros y cuya fabricación, junto con parte del proceso de producción de la batería, se haya realizado en territorio europeo.

Teniendo en cuenta estos requisitos, no hay tantos modelos en el mercado que cumplan con el 100%. Para ayudar en la búsqueda, desde el Ministerio de Industria han elaborado una lista que recoge todos estos modelos.

Por el momento, solo pueden solicitar estas ayudas los clientes particulares, ya que la línea destinada a autónomos y empresas se abrirá después del verano.

Solo los coches de la Lista Blanca contarán con el 100% de la ayuda del Plan Auto

El Ministerio de Industria ha publicado la llamada Lista Blanca del Programa Auto+, el registro oficial que establece qué vehículos cumplen los criterios de fabricación y contenido europeo necesarios para acceder a las ayudas.

Esta lista, actualizada a fecha del 31 de julio, recoge más de 130 modelos y versiones de 28 marcas que cumplen con el criterio EEE, según datos analizados por Carwow. La lista también incluye los vehículos híbridos enchufables de fabricación europea, que reciben un máximo de 3.375 euros.

Es importante señalar que en esta lista tan solo aparecen los coches que bien se fabrican o bien se ensamblan en Europa; el resto no cumple con estos requisitos y, por lo tanto, no recibe el 100% de las ayudas.

La financiación correspondiente al criterio europeo solo podrá otorgarse a aquellos modelos que, en el momento de la solicitud, se encuentren incluidos en la Lista Blanca.

En futuras actualizaciones irán apareciendo nuevos modelos a medida que los fabricantes consignen la información requerida por el Ministerio.

De esta manera, los coches que van a recibir un 100% de las ayudas son:

• Abarth 500 BEV

• Abarth 600 BEV

• Aion V

• Aion UT

• Alfa Romeo Junior Elettrica

• Audi A3 Allstreet PHEV

• Audi A3 Sportback PHEV

• Audi A5 Avant PHEV

• Audi A5 Sedan PHEV

• Audi Q3 PHEV

• Audi Q3 Sportback PHEV

• Audi Q4 e-tron

• Audi Q4 Sportback e-tron
• BMW 225e xDrive Active Tourer PHEV

• BMW 230e xDrive Active Tourer PHEV

• BMW 330e PHEV

• BMW 330e xDrive PHEV

• BMW 530e PHEV

• BMW 530e xDrive PHEV

• BMW 550e xDrive PHEV

• BMW i4 eDrive35

• BMW i4 eDrive40

• BMW i5 eDrive40

• BMW i5 M60 xDrive

• BMW iX M70 xDrive

• BMW iX xDrive45

• BMW iX xDrive60

• BMW iX1 eDrive20

• BMW iX1 xDrive30

• BMW iX2 eDrive20

• BMW iX2 xDrive30

• BMW X1 xDrive25e PHEV

• BMW X1 xDrive30e PHEV
• Cupra Born

• Cupra Formentor PHEV

• Cupra León PHEV

• Cupra León Sportstourer PHEV

• Cupra Raval

• Cupra Terramar PHEV

• Citroën Nuevo ë-C3

• Citroën Nuevo ë-C3 Aircross

• Citroën Nuevo ë-C3 Aircross

• Citroën Nuevo ë-C4

• Citroën Nuevo C5 Aircross eléctrico

• Citroën Nuevo C5 Aircross PHEV
• DS Nº3 eléctrico

• DS Nº4 eléctrico

• DS Nº 7 eléctrico

• DS Nº 8 eléctrico
• Fiat 500e MY25

• Fiat 600e

• Ford Capri eléctrico

• Ford Explorer eléctrico

• Ford Kuga PHEV

• Ford Puma Gen-E

• Jeep Avenger eléctrico

• Jeep Compass eléctrico

• Jeep Compass PHEV

• Kia EV2 LR

• Kia EV4 Hatchback

• Kia Sportage PHEV MY25

• Lancia Ypsilon eléctrico
• Mini Countryman eléctrico

• Nissan Nuevo Micra eléctrico

• Opel Astra 5P eléctrico MY26

• Opel Corsa eléctrico MY26

• Opel Frontera eléctrico

• Opel Grandland eléctrico MY26

• Opel Grandland PHEV MY26

• Opel Mokka eléctrico MY26

• Peugeot Nuevo E-208

• Peugeot Nuevo E-3008

• Peugeot Nuevo E-5008

• Peugeot Nuevo 3008 PHEV

• Peugeot Nuevo 5008 PHEV

• Renault R5 E-Tech

• Renault R4 E-Tech

• Renault Megane E-Tech

• Renault Scenic E-Tech

• Renault Rafale E-Tech PHEV

• Seat León PHEV

• Seat León Sportstourer PHEV
• Skoda Elroq

• Skoda Enyaq

• Skoda Enyaq Coupé

• Skoda Epiq

• Skoda Kodiaq PHEV

• Skoda Superb Combi PHEV

• Skoda Superb Limo PHEV

• Volkswagen Golf 8 PHEV

• Volkswagen ID.3

• Volkswagen ID.4

• Volkswagen ID.5

• Volkswagen ID.7

• Volkswagen Nuevo ID.Polo

• Volkswagen Nuevo Tiguan PHEV

• Volkswagen Passat PHEV

• Volkswagen Tayron PHEV

• Volvo EC40

• Volvo EX30

• Volvo EX40

• Volvo EX60

• Volvo V60 PHEV

• Volvo XC60 PHEV

• Volvo XC90 PHEV

En los últimos años, el mercado automovilístico ha cambiado radicalmente en España. De comprar coches diésel, los españoles han pasado a comprar híbridos, que es el tipo de automóvil que más se vende actualmente.

Pero en los últimos dos años se ha producido un auge de los vehículos equipados con sistema híbridos enchufables, una tecnología muy extendida en otros países, sobre todo, del norte de Europa, pero que aquí no terminaba de cuajar.

De hecho, la actual generación de un modelo tan popular como el Toyota Prius no se comercializa en la Piel de Toro, porque la marca japonesa decidió vender en Europa únicamente la variante PHEV y la filial española de la marca renunció a traerla, debido a la escasa acogida de esta mecánica.

Crecen los coches híbridos enchufables en España

Pero las cosas han cambiado mucho. Las ventas de coches híbridos enchufables han aumentado en España un 14,2% en lo que llevamos de año, comparado con el mismo periodo de 2025. En total, son 14.507 entregas.

Al mismo tiempo, los eléctricos puros han crecido este año un 23,4% con 10.722 unidades. Entre ambas tecnologías, suman 166.371 unidades en los siete primeros meses de 2026, un 34,9% más que el mismo periodo del año anterior, y representan una cuota de mercado del 22,2%.

A menudo se dice que los vehículos PHEV representan lo mejor de dos mundos: el coche de gasolina y el eléctrico. Es como comprar dos coches en uno.

En la actualidad, muchos modelos tienen una buena autonomía eléctrica que permite utilizarse en ciudad como un eléctrico y un motor de combustión para viajar por carretera sin preocuparse por la autonomía o dónde recargar la batería.

Gran parte de culpa de este auge de los híbridos enchufables la tienen las marcas chinas, que han visto ahí una oportunidad para vender sus vehículos en Europa, evitando los aranceles que aplica Bruselas a los coches eléctricos chinos desde 2024.

A continuación, te mostramos cinco coches PHEV que puedes comprar en 2026. Varios de ellos son chinos, ya que son los que mejor trabajan esta tecnología, pero hemos incluido dos europeos muy interesantes en los que, quizá, no habías pensado.

BYD Dolphin G DM-i

El BYD Dolphin G DM-i acaba de aterrizar en España. Es un vehículo de segmento B, de 4,16 metros de largo, muy interesante porque es el único de su categoría en ofrecer un motor PHEV, además de un gran maletero, por un precio de 19.495 euros con el descuento de la marca y la ayuda del Plan Auto+.

Combina un motor 1.5 litros de gasolina de 95 CV con otro eléctrico de 163 CV, que es el que mueve las ruedas, más una Blade Battery de 7,42 kWh en la versión Active y de 18,3 kWh en los acabados Boost, Comfort y Sport. La más pequeña proporciona una autonomía eléctrica de 40 kilómetros y la grande llega hasta los 105 kilómetros con una recarga, así como una autonomía combinada de 1.040 kilómetros.

BYD Atto 2 DM-i

El BYD Atto 2 DM-i es una excelente opción por calidad-precio. El sistema de propulsión es similar, conocido como Dual Mode, basado en un motor de gasolina 1.5 combinado y un bloque eléctrico de alta respuesta. Se ofrece en dos versiones diferentes, una con 166 CV y otra con 212 CV.

La batería de acceso tiene una capacidad de 7,8 kWh y ofrece 40 kilómetros de autonomía eléctrica, pero la superior llega a 18 kWh y permite recorrer 90 kilómetros en modo cero emisiones. Precisamente, esta versión cuesta 31.200 euros, pero con los descuentos de la marca y la ayuda estatal, se queda en 27.740 euros.

Geely Starray EM-i

Geely aterrizó en España este año con varias propuestas, entre ellas, este Geely Starray EM-i, equipado con un sistema híbrido enchufable de largo alcance. Está disponible en dos potencias, 192 y 262 CV.

El primero va asociado a una batería de 18,4 kWh que ofrece 83 kilómetros, mientras que el segundo emplea una batería de 29,8 kWh que anuncia 136 kilómetros. Además, su alcance total combinado es de más de 1.000 kilómetros. Cuesta 30.490 euros, pero con la financiación, descuentos y ayudas, se reduce a 25.215 euros.

Seat León e-Hybrid

Dejamos China y volvemos a Europa, porque aquí también encontramos modelos interesantes, como el Seat León. El compacto español ofrece la variante 1.5 e-Hybrid, con un motor de gasolina de 1.5 litros y 150 CV más uno eléctrico de 116 CV para un total de 204 CV, unido a una batería de 25,7 kWh de capacidad (19,7 kWh netos).

Gracias a esta gran batería, que puede cargar a un máximo de 50 kW, el León PHEV puede recorrer hasta 133 kilómetros en modo 100% eléctrico, según datos WLTP, lo que convierte a la berlina de cinco puertas española en una opción muy recomendable para quien no quiera un todocamino. Su precio es de 34.440 euros con acabado Style.

Škoda Superb iV

Cerramos con un auténtico buque para devorar kilómetros y kilómetros de autopista. Nada mejor que una berlina para viajar y el Skoda Superb está entre las mejores.

El modelo checo está disponible en dos versiones basadas en un motor 1.5 TSI: una con 204 CV y otra con 272 CV, en ambos casos unido a una de 19,7 kWh útiles con una autonomía eléctrica de 140 y 131 kilómetros, respectivamente. Desde 47.465 euros con descuentos.

Con este modelo, la marca china se adentra por primera vez en el segmento de los todocaminos de lujo en el mercado europeo. Se trata de un vehículo diseñado en Europa para el cliente europeo.

Concretamente, se ha concebido en Gotemburgo, Suecia, y combina diseño europeo con tecnología de vanguardia, una cuidada artesanía y un lujoso equipamiento, todo ello integrado en una imponente silueta.

El Zeekr 9X es un SUV muy grande: mide 5,24 metros de largo, más de 2 metros de ancho y 1,82 metros de alto. El diseño es muy imponente y se aleja de otros modelos del fabricante asiático.

El diseño del Zeekr 9X impone, pero más su lujoso interior

Destaca la elegante parrilla frontal con lamas verticales, flanqueada por unos faros cuadrados con tecnología Matrix LED que dibujan una firma lumínica en forma de ‘C’. Luce unas llantas de 22 pulgadas y hay tres colores para la carrocería: Crystal White, Lava Grey y Onyx Black, junto con un paquete opcional Black Pack, acabado en negro brillante.

El interior del Zeekr 9X presenta una configuración de seis plazas, dispuestas en tres filas de asientos (2+2+2). Los asientos delanteros cuentan con ventilación, calefacción y masaje, y además el del conductor incluye ajuste eléctrico en 12 posiciones y función memoria, mientras que el del copiloto y los de la segunda fila tienen 6 posiciones y reposapiés eléctricos.

Uno de los puntos fuertes del nuevo SUV chino es su calidad de acabados. Aparte de la tapicería en cuero Nappa, el puesto de conducción se ha concebido con una meticulosa atención al detalle. Cada punto de contacto se ha seleccionado cuidadosamente con el mismo esmero con el que se han elegido los materiales de lujo del vehículo.

Las tecnologías incorporadas se integran de forma discreta y equilibrada, de modo que cada elemento presta apoyo con la misma intención que los amplios asientos de diseño ergonómico.

El salpicadero tiene tres pantallas digitales, una de 13 pulgadas para el cuadro de instrumentos y otra táctil de 16 pulgadas para el equipo multimedia. Hay una tercera para el pasajero. Además, cuenta con un sistema de información proyectada de 47 pulgadas con realidad aumentada.

Los pasajeros pueden activar la cancelación activa de ruido y dejar que el mundo exterior desaparezca, o transformar el habitáculo en una sala de cine mientras las luces se atenúan y la pantalla de 17 pulgadas con resolución 3K, integrada en el techo revestido en ante, desciende y se ajusta automáticamente para situarse frente a los pasajeros con el ángulo de visión perfecto.

El equipamiento incluye también un sistema de sonido que proporciona una experiencia inmersiva, gracias a sus 32 altavoces y a sus dos subwoofers ‘fresh air’, distribuidos por todo el habitáculo y desarrollados por la compañía de alta gama Naim.

El amplio habitáculo del Zeekr 9X se complementa con un maletero de 677 litros de capacidad, ampliables hasta 2.148 litros mediante los prácticos mandos del portón trasero, además de una capacidad de remolque de hasta 2.000 kg.

Sistema de propulsión Super Hybrid, con 897 CV y hasta 180 kilómetros de autonomía eléctrica

El Zeekr 9X es el primer modelo con el sistema híbrido llamado Super Hybrid, que combina las prestaciones propias de un vehículo eléctrico con una gran autonomía, ofreciendo al conductor múltiples opciones para afrontar cualquier tipo de trayecto.

Se trata de un sistema de propulsión eléctrico de doble energía, compuesto por dos motores eléctricos, uno en cada eje, y otro de gasolina de cuatro cilindros turbo y 2.0 litros. La potencia total es de 897 CV y anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos y una velocidad máxima de 240 km/h. Todo ello con un peso en vacío de 2900 kg.

El sistema se completa con una batería de 55 kWh brutos, el tamaño que tienen muchos coches eléctricos actuales. Le proporciona una autonomía eléctrica de 179 kilómetros. Además, emplea una arquitectura de 900 voltios que permite recuperar el 80% de la recarga en 9,5 segundos, si bien Zeekr no ha confirmado la potencia de carga.

Para sujetar todo este armazón tecnológico, monta una suspensión compuesta por muelles neumáticos de doble cámara y amortiguadores de dureza variable mediante un sistema electromagnético CDC de doble válvula, con un esquema de paralelogramo deformable en el eje delantero y multibrazo en el trasero.

Por último, no faltan multitud de modos de conducción inteligentes que adaptan el comportamiento del vehículo a cada situación, desde un modo totalmente eléctrico hasta exigentes modos todoterreno que aprovechan al máximo la suspensión.

Esta puesta al día del S800 PHEV, Año Modelo 2027, incorpora mejoras en diseño, confort y equipamiento para seguir elevando el nivel de uno de los modelos más representativos de la gama.

A nivel estético, la principal novedad estética del s800 PHEV MY27 es la introducción de una nueva parrilla frontal con diseño geométrico en forma de cuadrados. Ebro afirma que su diseño se inspira en Barcelona, ciudad donde nace el proyecto industrial de Ebro, y en la armonía visual de sus espacios urbanos.

El resultado es una imagen más moderna, tecnológica y reconocible, capaz de reforzar la personalidad propia de la gama electrificada de la marca.

Esta actualización forma parte de la evolución del lenguaje de diseño de Ebro, una filosofía que combina funcionalidad, modernidad e inspiración mediterránea.

Nuevo Ebro S800 PHEV, con mejoras en diseño y equipamiento

La nueva parrilla busca trasladar al vehículo conceptos como el orden, la luz y la personalidad que caracterizan tanto a Barcelona como al entorno mediterráneo donde la marca desarrolla su actividad.

En el interior, el s800 PHEV adopta un nuevo techo negro que incrementa la sensación de calidad percibida y refuerza el carácter premium del habitáculo. La actualización incorpora además mejoras orientadas al confort.

El acabado Luxury añade un asiento del acompañante con regulación eléctrica de seis vías, incorporando ahora la regulación en altura, una solución que mejora la experiencia de uso y el bienestar durante los desplazamientos de larga distancia.

Con una configuración interior de siete plazas y una combinación de eficiencia, espacio y tecnología, el EBRO s800 PHEV continúa consolidándose como una de las propuestas más completas dentro del segmento SUV híbrido enchufable.

90 kilómetros sin consumir gasolina y hasta 1.100 kilómetros de autonomía

Este nuevo SUV híbrido enchufable de siete plazas de Ebro mantiene su sistema de propulsión híbrido enchufable que combina un motor de gasolina de cuatro cilindros TGDI DHE y 1.5 litros con otro eléctrico.

La potencia conjunta alcanza los 279 CV y va unida a una batería de 18,4 kWh de capacidad neta que le proporciona una autonomía de hasta 90 kilómetros en modo eléctrico. Combinando ambos motores, Ebro anuncia una autonomía total de más de 1.100 kilómetros.

Según explica Pedro Calef, CEO de la marca española, “en Ebro entendemos la innovación como un proceso continuo. Esta actualización del s800 PHEV refleja nuestra voluntad de seguir perfeccionando el producto en aspectos que los clientes valoran especialmente, como el confort, la calidad percibida, la tecnología y el diseño”.

“Queremos que cada evolución de la gama refuerce el carácter diferencial de EBRO y nuestra forma de entender la movilidad", añade.

El nuevo EBRO s800 PHEV MY27 estará disponible en la red comercial de la marca en las próximas semanas.

Ebro es una de las marcas españolas más míticas. Regresó hace dos años de la mano de EV Motors y comercializa vehículos de la china Chery, gracias a una alianza entre ambas compañías.

Sin embargo, a diferencia de OModa y Jaecoo, también son de Chery, Ebro ensambla sus modelos en las antiguas instalaciones de Nissan en Zona Franca, en Barcelona.

Ambas compañías se están expandiendo por Europa y, en ese proceso, España representa un mercado clave. A finales de enero, Changan Deepal desembarcó en nuestro país con dos SUV eléctricos: el S05 y el S07. El pasado mes de abril, el fabricante chino alcanzó las 1.000 unidades matriculadas, todo un logro.

El Deepal S05 PHEV es un todocamino bien terminado, con mucho equipamiento y un sistema de propulsión que garantiza más de 80 kilómetros de autonomía en modo eléctrico.

Por su parte, el Geely Starray EM-i equipa la tecnología híbrida EM-i de Geely Auto, desarrollada para ofrecer una transición eficiente y flexible hacia la movilidad electrificada.

A continuación, vemos en detalle las principales características del Changan Deepal S05 PHEV y el Geely Starray EM-i: dimensiones, motorizaciones, autonomía, equipamiento, precio…

Changan Deepal S05 PHEV

El Changan Deepal S05 mide 4,60 metros de longitud, 1,90 metros de ancho y 1,60 metros de alto, con una batalla de 2,88 metros. Su precio arranca en 33.990 euros sin contar con descuentos y desde 26.490 (acabado Pro) con ellos.

Estéticamente, el SUV de Changan tiene unas formas más redondeadas que le dan un aspecto más dinámico y menos sobrio que el modelo de Geely, que apuesta por unas formas más rectas.

El interior muestra el diseño habitual en los coches eléctricos chinos y, en general, en gran parte de los fabricantes actuales. Un salpicadero muy minimalista y sencillo, presidido por una pantalla central de 15,4 pulgadas que se puede orientar hacia el conductor, desde la que se manejan todas las funciones del vehículo, y una consola central muy despejada y con algunos huecos.

No hay una instrumentación al uso, pero sí un sistema de proyección de datos en el parabrisas a partir del acabado Max. El sistema operativo es el Deepal OS 3.0 y resulta intuitivo, aunque requiere un tiempo de adaptación. La sensación de calidad percibida es, en general, bastante correcta, en la línea del Starray EM-i.

En cuanto a habitabilidad, hay mucho espacio para las piernas en las plazas traseras, aunque es algo mejor en el Geely. El maletero ofrece 552 litros, más que su oponente.

Hasta 100 kilómetros de autonomía

El Deepal S05 PHEV utiliza el sistema híbrido enchufable que emplean otros modelos chinos. Consiste en un motor de gasolina de 1.5 litros y 86 CV y dos eléctricos, uno de 234 CV para impulsar el coche y otro para generar electricidad.

Por tanto, el motor eléctrico es el que mueve las ruedas, mientras que el de gasolina funciona como generador y, en momentos puntuales, puede asistir al propulsor eléctrico. En total, el sistema de propulsión produce 258 CV.

El conjunto se completa con una batería de tipo LFP de 18,4 kWh que le proporciona una autonomía de hasta 100 kilómetros. Puede recargar a 11 kW en corriente alterna y a 55 kW en continua y dispone de función V2L para suministrar corriente a otros aparatos con una potencia de hasta 6 kW.

Geely Starray EM-i

El Geely Starray EM-i mide 4,74 metros de largo, 1,90 metros de ancho y 1,68 metros de alto, con una batalla de 2,65 metros. Está a la venta a partir de 30.490 euros al contado, 25.215 euros con la financiación y ayudas.

Uno de los aspectos más destacables del SUV chino es su interior. Proporciona un espacio muy bueno para los pasajeros, especialmente en las plazas traseras, en las que dos adultos de hasta 1,90 metros viajan con total comodidad.

Además, Geely ha incluido una espuma más blanda y confortable en estos asientos. El maletero tiene un volumen de 528 litros, una cifra inferior a la del Changan. La calidad de los acabados es buena. Tanto el salpicadero como las puertas y los asientos tienen un tacto agradable, abundan los plásticos blandos y superficies en símil cuero.

La disposición del salpicadero es casi idéntica. La principal diferencia es que el Deepal tiene el volante completamente redondo y el Geely tiene una forma peculiar, achatado por abajo y en las esquinas superiores.

Cuenta con una instrumentación de 10,2 pulgadas sin opciones de personalización y una pantalla para el sistema multimedia de 15,4 pulgadas desde la que se manejan prácticamente todos los sistemas del vehículo.

El sistema multimedia es compatible con Android Auto y Apple CarPlay sin cables. Además, hay disponible un sistema que proyecta información directamente en el parabrisas.

Hasta 136 kilómetros de autonomía

Por su parte, el Geely Starray EM-i es el modelo PHEV impulsado por la tecnología híbrida EM-i de Geely Auto, desarrollada para ofrecer una transición eficiente y flexible hacia la movilidad electrificada.

Este sistema combina un motor de gasolina de alta eficiencia desarrollado por Horse Powertrain, la empresa conjunta de Geely y Renault con sede en España, y otro eléctrico de 160 kW. En total, produce una potencia de 262 CV.

Además, cuenta con dos opciones de batería, de 18,4 kWh y 29,8 kWh. La primera ofrece una autonomía máxima de 83 kilómetros y la grande alcanza los 136 kilómetros con una recarga.

Las dos baterías son de química LFP y se pueden cargar en corriente alterna a 6,6 kW, mientras que en corriente continua admite 30 kW de potencia la pequeña y 60 kW la grande.

Conclusión: ¿Changan Deepal S05 PHEV o Geely Starray EM-i?

Tenemos aquí dos SUV chinos con características muy parecidas, por tamaño, sistema de propulsión, potencia y equipamiento. Las diferencias están en detalles, como que el Geely Starray EM-i es un poco más amplio en las plazas traseras, tiene algo más de maletero y se viaja más cómodo.

Está claramente enfocado al confort, con unas suspensiones blandas y un buen aislamiento del exterior. El Changan Deepal S05 PHEV también está enfocado a una conducción tranquila, pero el confort es inferior debido a que no está tan bien aislado del ruido.

La principal ventaja del Geely es que ofrece dos tamaños de batería, la segunda con hasta 136 kilómetros de autonomía, lo que significa que se puede utilizar casi siempre como un coche eléctrico en trayectos urbanos.

El Volkswagen Tiguan es uno de los referentes entre los SUV. El que ves aquí corresponde a la tercera generación, que llegó al mercado en 2024. Es uno de los modelos más exitosos de la marca, desde el punto de vista comercial. En lo que va de año, acumula 7.238 unidades vendidas en España.

Por su parte, el Opel Grandland es la segunda generación, lanzada también a finales de 2024 con híbridas y eléctricas. Utiliza la plataforma STLA Medium de Stellantis y comparte desarrollo con otros modelos del grupo, aunque se diseñó y desarrolló en la sede de Rüsselsheim.

A continuación, vamos a analizar las características principales de cada modelo, como tamaño, motorizaciones, equipamiento, precios… para ayudarte a elegir la mejor opción, si estás dudando entre el Volkswagen y el Opel Grandland.

Volkswagen Tiguan

Por su parte, el Volkswagen Tiguan mide 4,54 metros de largo, 1,84 metros de ancho y 1,66 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,67 metros. Su precio parte desde los 36.160 euros, incluyendo la promoción del fabricante.

El Tiguan es un vehículo con una buena relación entre espacio exterior e interior, mejor que la de su rival. Por dentro es bastante amplio y, además, tiene la ventaja de que la banqueta trasera se puede deslizar, lo que permite aumentar el espacio para las piernas o el maletero.

La capacidad del maletero oscila entre los 530 y los 652 litros, dependiendo de la posición de la banqueta trasera. No obstante, la versión híbrida enchufable se tiene que conformar con 490 litros.

El interior del SUV alemán luce un diseño moderno y tecnológico. El centro del salpicadero está presidido por una gran pantalla de 12,9 pulgadas de serie, pero puede ser de hasta 15 pulgadas en las versiones más equipadas.

También es de serie el cockpit digital para el cuadro de instrumentos. El volante tiene mandos multifunción con botones físicos, al contrario de la anterior generación, lo cual es un acierto.

Oferta de propulsión variada

La gama de motores del Volkswagen Tiguan ofrece opciones diésel, de gasolina con y sin hibridación e híbrida enchufable. Tenemos un motor de gasolina microhíbrido 1.5 eTSI de 130 y 150 CV con etiqueta ECO y un diésel 2.0 TDI de 150 CV y 193 CV.

También hay dos opciones híbridas enchufables con etiqueta CERO, una con 204 CV y otra con 272. Ambas se basan en un motor 1.5 TSI eHybrid, con 150 CV en el primero y 177 CV en el segundo, más un motor eléctrico de 116 CV.

El sistema de propulsión se completa con una batería de 25,7 kWh de capacidad bruta (19,7 kWh netos), que le permite recorrer una distancia de hasta 125 kilómetros en modo eléctrico con una recarga (115 kilómetros en la versión más potente). Admite una potencia de carga máxima de 50 kW en corriente continua y de 11 kW en alterna.

En todos los casos, el cambio es automático DSG de doble embrague y la tracción puede ser a las ruedas delanteras o total, según el caso.

El equipamiento del Volkswagen Tiguan PHEV se estructura en cinco niveles: Tiguan, Style, 20 Aniversario, R-Line y R-Line Performance. De serie cuenta con faros LED, llantas de 17 pulgadas, asistente de mantenimiento y de cambio de carril, sensores de aparcamiento, cámara de 360 grados, cuadro de instrumentos digital, asistente para cruces, radio digital, retrovisores eléctricos, sensor de lluvia y luces, sistema multimedia con pantalla táctil de 12,9 pulgadas y reconocimiento de señales de tráfico.

Opel Grandland

El nuevo Opel Grandland mide 4,65 metros de largo, 1,91 metros de ancho y 1,66 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,78 metros. Por tanto, es un poco más grande que el Volkswagen Tiguan. Está a la venta desde 31.549 euros.

Estéticamente, el Grandland tiene un diseño más llamativo que el Tiguan. El elemento más distintivo es el concepto Opel Vizor en el frontal que utiliza la marca desde hace unos años y que se ha convertido en su seña de identidad.

El espacio interior es acorde a sus dimensiones. No hay mucha diferencia con respecto al Tiguan, pese a contar con una mayor distancia entre ejes. El espacio para las piernas es mayor en el Volkswagen, pero el Opel tiene más altura para la cabeza.

El maletero ofrece 550 litros en todas las versiones, incluida la híbrida enchufable. Así que es más grande que en su rival, aunque éste puede desplazar la banqueta trasera hacia adelante para ganar más espacio, como ya vimos.

El salpicadero tiene un diseño más sobrio que en el Tiguan. Tenemos una pantalla central de 16 pulgadas en formato panorámico (de serie es de 10 pulgadas) para el sistema multimedia compatible con Android Auto y Apple CarPlay sin cables, y otra de 10 pulgadas para la instrumentación, justo detrás del volante. Opcionalmente, se puede añadir un Head-Up Display.

Todas las versiones están electrificadas

La gama de motores del Opel Grandland es menos completa y apuesta totalmente por la electrificación. Hay una versión híbrida ligera con un sistema de 48 voltios, mediante un motor eléctrico que va integrado en la caja de cambios automática y permite mover el vehículo a velocidades muy bajas y por poco tiempo. El conjunto desarrolla una potencia de 145 CV.

El Grandland Plug-in Hybrid recurre a un motor de gasolina de 150 CV y otro eléctrico de 125, para una potencia conjunta de 195 CV. Gracias a una batería de 18 kWh de capacidad, anuncia una autonomía eléctrica de 87 kilómetros.

En cuanto a las versiones eléctricas, la primera tiene un motor delantero con 213 CV con una batería de 73 kWh de capacidad, que le proporciona hasta 519 kilómetros de autonomía. Admite recargas de hasta 160 kW.

Le sigue una variante de 325 CV gracias a dos motores que le proporcionan tracción total, alimentados por la misma batería, con una autonomía de 492 kilómetros. Próximamente, llegará una nueva versión eléctrica de 295 CV y una batería de 98 kWh que anuncia una autonomía de 694 kilómetros en el ciclo de homologación WLTP.

Por último, con respecto al equipamiento, el Opel Grandland se puede elegir con tres niveles: Edition, GS y Ultimate. Desde el más básico, cuenta con llantas de aleación de 19 pulgadas Anthra, espejo retrovisor interior electrocromático, volante de cuero vegano, faros Eco LED, climatizador bizona automático, asientos Sport en tela y numerosas ayudas a la conducción integradas en el paquete Safety Pack.

Conclusión: ¿Volkswagen Tiguan contra Opel Grandland?

Centrándonos en las versiones híbridas enchufables, tenemos que el Volkswagen Tiguan parte con un precio de 47.630 euros, mientras que el Opel Grandland arranca en 39.400 euros.

La diferencia de precio es notable, aunque el Tiguan tiene la ventaja de que ofrece una mayor autonomía eléctrica. Concretamente, hasta 125 kilómetros, según versiones. El Granland tiene menos, 87 kilómetros, según datos oficiales.

Sin embargo, para compensar la diferencia de precio, será necesario hacer un uso intenso del vehículo en modo eléctrico. En principio, los 87 kilómetros homologados del Opel pueden ser más que suficientes para los trayectos diarios, siempre y cuando se disponga en casa de un punto de carga o en el trabajo.

El Tiguan está un escalón por encima en calidad de acabados y dinámica de conducción. Tiene un rodar más aplomado y silencioso, si bien ambos modelos tienen un comportamiento bastante neutro, sin sobresalir en ningún aspecto.

Aunque han sufrido también el avance de los SUV, los coches del segmento C siguen siendo una interesante opción de compra por su equilibrio entre dinámica de conducción y practicidad.

El nuevo Opel Astra no es un modelo completamente nuevo, sino un lavado de cara. Es, además, el último Astra alemán, ya que la próxima entrega prevista para 2030 se fabricará en las instalaciones de Stellantis en Pomigliano, Italia.

Enfrente tiene uno de los ‘cocos’ de la categoría, el Peugeot 308. Un coche que ha sabido ganarse a una buena parte del público, ofreciendo un producto bien hecho y apostando por un diseño llamativo, mejorado desde el restyling, y un elevado equipamiento tecnológico.

Ambos modelos comparten plataforma, mecánicas y otros elementos de desarrollo, por lo que tienen muchos puntos en común. Sin embargo, también hay notables diferencias.

Como siempre, analizamos las principales características de cada uno, desde las dimensiones hasta el precio, pasando por el equipamiento, motorizaciones y mucho más. Veamos cuál es mejor, Opel Astra o Peugeot 308.

Opel Astra

El Opel Astra mide 4,37 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,46 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,67 metros. Actualmente, arranca en 24.650 euros con descuentos y financiación.

El nuevo Astra introduce algunos cambios estéticos que afectan, sobre todo, al frontal, donde luce una evolución del concepto Opel Vizor, inspirado en el Corsa GSe Vision Gran Turismo. Otra novedad es el logo iluminado, denominado Opel Compass.

Igual que ocurre con el Peugeot 308, el compacto alemán se ofrece con dos tipos de carrocerías: una de cinco puertas y otra familiar, denominada Sports Tourer. Esta última sigue siendo una de las opciones más interesantes del mercado para quien necesite espacio sin tener que recurrir a un SUV.

De hecho, uno de los puntos fuertes del Astra 2026 es su maletero: la versión hatchback ofrece 422 litros de maletero, ligeramente superior a su rival francés. No obstante, las versiones híbridas enchufables sólo tienen 310 litros.

Esa cifra se eleva hasta los 597 litros en el familiar (516 litros en las versiones PHEV). Con los asientos traseros abatidos, alcanza los 1.634 litros (1.339 litros en el cinco puertas).

Una de las grandes diferencias entre el Opel Astra y el Peugeot 308 es el diseño del salpicadero. El alemán apuesta por un aspecto más tradicional, con un cuadro de instrumentos y un sistema multimedia más intuitivos, gracias a una mejor disposición de los menús. Resulta más fácil adaptarse que en el francés.

Por otro lado, la sensación de calidad es inferior que en el 308. No es mala, pero tampoco es la que se esperaría en un coche que cuesta más de 26.000 euros.

Otros detalles destacados del interior del Astra son los Intelli-Seats de serie, un nuevo diseño con una ranura central tipo sillín de bicicleta que alivia la presión sobre el coxis y promete mayor confort en largos viajes. Opcionalmente, se pueden pedir los asientos AGR multirregulables, con tapicerías ReNewKnit, calefacción, memoria, ajuste lumbar electro-neumático y masaje.

Diferentes tecnologías de propulsión

El nuevo Opel Astra está disponible con una amplia variedad de tecnologías de propulsión, incluyendo versiones microhíbridas, híbridas enchufables, diésel y eléctricas. En este sentido, no hay diferencias entre ambos modelos.

La gama empieza con el 1.2T XHT Hybrid, un motor de tres cilindros turbo acompañado de hibridación ligera que produce 145 CV y tiene etiqueta ECO de la DGT. Le sigue un diésel 1.5 litros con 130 CV, ambos con cambio automático.

Continúa con un Plug-in hybrid eDCT7, que combina un motor de gasolina de 150 CV y otro eléctrico de 125 y una batería de 14,6 kWh, que proporciona 84 kilómetros de autonomía en modo eléctrico. Tiene etiqueta CERO.

Por último, el Astra eléctrico, con 156 CV y una batería de 58 kWh (antes era de 54 kWh), que homologa hasta 454 kilómetros de autonomía WLTP en ciclo combinado y 411 kilómetros en el Astra Sports Tourer.

Como ya empieza a ser habitual en muchos coches eléctricos, la batería del Opel Astra incorpora la función V2L (Vehicle-to-Load) para utilizarla como fuente de energía externa para cargar dispositivos externos.

Peugeot 308

El Peugeot 306 2026 mide 4,36 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,48 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,73 metros. Está a la venta por 25.370 euros con los descuentos y la financiación.

Estéticamente, el 308 es más llamativo que el Astra, como suele ser habitual en los modelos de la firma francesa. No obstante, desde el restyling que recibió el año pasado, se han suavizado algunos elementos, como los colmillos LED, que desaparecen y se trasladan a los nuevos faros con tres franjas luminosas.

El interior también es muy diferente, como señalábamos antes. El francés tiene un salpicadero mucho más moderno y digitalizado, aunque no es tan ergonómico como el alemán. Tenemos el habitual i-Cockpit de Peugeot, con un cuadro de instrumentos por encima del volante que, ahora, tiene gráficos en 3D (opcional con el acabado GT y de serie en el GT Exclusive).

El espacio para los pasajeros es bueno y similar al del Astra. El maletero ofrece 412 litros, 10 litros menos que el Astra. La variante híbrida enchufable se conforma con 314 litros.

Misma oferta mecánica

Como hemos avanzado arriba, la oferta de motorizaciones es la misma en ambos modelos. Lo que significa que el Peugeot 308 se puede configurar con un motor microhíbrido de 145 CV, asociado a una caja de cambios automática de seis relaciones y doble embrague; otro diésel, otro híbrido enchufable y una versión eléctrica.

El PHEV con etiqueta CERO tiene una potencia total de 195 CV, unido a una transmisión de doble embrague y siete velocidades. Tiene una batería de 17,2 kWh que le proporciona una autonomía eléctrica de 85 kilómetros y puede recargar a un máximo de 7,4 kW.

El 308 diésel lleva el mismo bloque 1.5 BlueHDi de 130 CV, combinado con un cambio automático de ocho marchas. En cuanto a la variante eléctrica, también tiene 156 CV y una autonomía de 450 kilómetros según el ciclo WLTP, aunque esta opción la dejamos aparte.

Es novedad la función Plug&Charge, que permite iniciar automáticamente la carga de la batería al conectar el cable, si bien sólo está disponible en algunos cargadores.

Conclusión: ¿Opel Astra o Peugeot 308?

El Opel Astra y el Peugeot 308 son dos coches muy parecidos en lo que respecta a gama de motores y otros elementos de desarrollo. Sin embargo, también hay diferentes importantes.

Más allá del diseño exterior, el Astra es un coche un poco más tradicional, con una mejor distribución de los mandos interiores. Está más orientado hacia la practicidad.

En cambio, el 308 tiene un salpicadero más tecnológico al que resulta más difícil acostumbrarse o, al menos, requiere más tiempo. Es el tipo de coche que gusta a los amantes de las tecnologías.

Por otro lado, el compacto alemán tiene un comportamiento más neutro que no emociona y está peor aislado del ruido de rodadura. En francés es más ágil, transmite unas sensaciones más gratificantes que su rival.

No obstante, si el gigante BYD pensaba que su camino hacia el éxito estaría libre de obstáculos y que dominaría el mercado sin resistencia, se equivoca por completo. La respuesta de sus competidores ha sido inmediata, destacando especialmente el último anuncio de un rival histórico en su propio país: Geely.

El fabricante asiático ha desvelado los detalles oficiales del Geely Galaxy Cruiser 700, un imponente SUV híbrido enchufable que busca disputarle las ventas al BAO 5 y redefinir los límites de su clase. Estéticamente, este nuevo modelo impacta a primera vista gracias a un diseño robusto de marcadas formas cuadradas.

Su silueta rectilínea rinde un obvio homenaje a iconos tradicionales del todoterreno como el Land Rover Defender o el Ford Bronco, combinando trazos angulares con un aspecto futurista. La carrocería destaca por sus parachoques prominentes y elementos decorativos oscuros que refuerzan su estética aventurera.

Más allá de su imponente presencia visual, el verdadero argumento del Galaxy Cruiser 700 para eclipsar a sus rivales se encuentra bajo su carrocería montada sobre un chasis de largueros. El apartado mecánico roza lo absurdo para un todoterreno familiar, ya que cuenta con un sistema de propulsión híbrido de tres motores eléctricos combinados con un motor de gasolina turboalimentado.

Juntos desarrollan una descomunal potencia conjunta de 1.113 caballos de fuerza. Esta impresionante cifra otorga al vehículo una relación de potencia propia de un superdeportivo, permitiéndole acelerar con agilidad pasmosa a pesar de su elevado peso. Para gestionar semejante despliegue de fuerza, Geely incorpora un sofisticado sistema de tracción total inteligente que puede cambiar automáticamente entre tracción delantera, trasera o total según las condiciones del terreno.

La verdadera joya tecnológica que respalda este tren motriz es su gigantesca batería de iones de litio. Con una capacidad de setenta kilovatios hora, el paquete de baterías del Galaxy Cruiser 700 supera por completo lo que habitualmente ofrece la mayoría de los vehículos híbridos enchufables del mercado actual. Esta enorme reserva energética permite al todoterreno homologar una autonomía en modo puramente eléctrico de hasta 350 kilómetros según el ciclo de medición chino.

Gracias a su moderna arquitectura eléctrica diseñada para un voltaje muy elevado, el vehículo también se beneficia de sistemas de carga ultrarrápida, permitiendo recuperar la energía en pocos minutos. De este modo, se presenta como una opción ideal tanto para trayectos diarios urbanos libres de emisiones como para extensas rutas de exploración donde la infraestructura de recarga es inexistente.

El rendimiento fuera de la carretera ha sido una prioridad absoluta durante su desarrollo, y Geely ha dotado al Cruiser 700 de capacidades técnicas asombrosas. El coche cuenta con una profundidad de vadeo oficial de ochocientos milímetros, bloqueo de diferencial y múltiples ayudas electrónicas. Entre sus funciones más llamativas destacan el modo cangrejo, que le permite avanzar de forma diagonal para sortear pasos estrechos, y la capacidad de realizar giros completos tipo tanque sobre su propio eje. Además, implementa funciones de seguridad avanzadas como la evasión automática de obstáculos y la conducción segura con neumáticos pinchados.

En el habitáculo, el modelo configura un entorno donde conviven el lujo y la digitalización. El puesto de conducción presenta un diseño horizontal coronado por una gran pantalla táctil central desde la que se gestionan el infoentretenimiento y la navegación. A pesar del fuerte protagonismo digital, los diseñadores han mantenido filas de botones físicos situados justo debajo de la pantalla para garantizar un acceso rápido a las funciones críticas mientras se conduce por pistas complicadas.

Con el inicio de la producción programado para finales de este año y su desembarco en mercados internacionales planeado a corto plazo, queda claro que la guerra por el trono de los todoterrenos electrificados no ha hecho más que comenzar. La llegada del Geely Galaxy Cruiser 700 representa un serio aviso para el BAO 5 de BYD y demuestra que el mercado automotriz avanza a un ritmo vertiginoso. El Cruiser 700 ofrece una combinación de diseño clásico, potencia extrema y una batería inusualmente grande de setenta kilovatios hora que pondrá contra las cuerdas a toda su competencia.

El Toyota RAV4 se presentó a mediados del año pasado y las primeras unidades ya están llegando a los concesionarios. El todocamino japonés se ha renovado por completo en esta nueva generación, incluyendo una versión híbrida enchufable de gran autonomía.

Por su parte, el Hyundai Santa Fe lleva más tiempo en el mercado. Esta es la quinta generación y llegó a finales de 2024 con un aspecto completamente diferente, más retro, con mucho espacio en el interior, siete plazas y un amplio equipamiento tecnológico.

A continuación, vamos a analizar las características principales de cada modelo, como tamaño, motorizaciones, equipamiento, precios… para ayudarte a elegir la mejor opción, si estás dudando entre el Toyota RAV4 PHEV y el Hyundai Santa Fe PHEV.

Toyota RAV4

El nuevo Toyota RAV4 mide 4,60 metros de longitud, 1,86 metros de ancho y 1,70 metros de alto, con la distancia entre ejes de 2,69 metros. Cuesta a partir de 47.075 euros en la versión PHEV, incluida la promoción del fabricante.

Estéticamente, luce el lenguaje de estilo que hemos visto en los últimos lanzamientos de Toyota. Esto se aprecia, especialmente, en el frontal, mucho más moderno, con faros en forma de C y un llamativo parachoques donde se integra la parrilla. En general, ambos coches son bastante llamativos a su manera. En el caso del Sante Fe, como veremos luego, apuesta por un diseño más retro.

El interior del RAV4 transmite mucha robustez. Tenemos un salpicadero coronado por una pantalla táctil de tipo flotante de 12,9 pulgadas para el sistema multimedia. Tras el volante de tres radios, tenemos un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, también de diseño flotante.

Una cosa muy positiva del SUV japonés es que no prescinde de botones físicos para utilizar superficies táctiles. Sin embargo, los ajustes de la climatización se hacen desde la pantalla, aunque hay una hilera de comandos para algunas funciones elementales, como regular la temperatura.

El espacio a bordo es bueno, pero no tanto como en el Santa Fe, ya que es más pequeño. Además, la banqueta trasera no se puede deslizar. Lo mismo ocurre con el maletero: en esta versión Plug-in Hybrid tenemos 446 litros.

Más de 100 kilómetros de autonomía

El Toyota RAV4 2026 se ofrece con cuatro opciones mecánicas en total: dos híbridas y otras dos híbridas enchufables, denominadas Plug-in Hybrid 300, pero con dos niveles de potencia, según sea tracción delantera o total.

La variante 4x2 tiene 268 CV y la de tracción total alcanza los 304 CV, gracias a un segundo motor eléctrico que mueve las ruedas del eje trasero. En todos los casos, el cambio es automático de tipo CVT.

Ambas versiones llevan una batería de 23 kWh que proporciona una autonomía eléctrica de unos 100 kilómetros WLTP y se puede cargar con corriente alterna a 11 kW y con continua a 50 kW (tarda 30 minutos en pasar de 10 a 80%).

El Toyota RAV4 se ofrece con cuatro niveles de equipamiento: Advance, Spirit, GR Sport y Limited. De serie, cuenta con llantas de 18 pulgadas, asientos delanteros calefactados, cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas y cargador de corriente alterna y 11 kW en el caso de las versiones PHEV.

Hyundai Santa Fe

El Hyundai Santa Fe mide 4,83 metros de largo, 1,90 metros de ancho y 1,77 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,81 metros. Como vemos, es más grande que su rival japonés. Cuesta a partir de 49.910 euros con los descuentos que aplica la marca, la financiación y la entrega de un vehículo usado.

Ya lo hemos avanzado más arriba. El diseño del SUV coreano llama la atención por su aspecto retro, con formas muy cuadradas y líneas minimalistas.

El interior es muy espacioso, la sensación de amplitud es enorme y tiene muchas características propias de un vehículo familiar, como la cantidad de huecos de almacenamiento y elementos como distintas tomas USB de 12 y 230 voltios.

El Santa Fe se vende en España en la versión de siete plazas. En otros mercados también hay una de cinco plazas. El espacio en la segunda fila es generoso, tanto para los pies como en anchura. Además, la banqueta se puede deslizar en 25 centímetros, cosa que no ocurre en el RAV4.

La tercera fila puede acoger sin problemas a dos adultos, aunque el acceso a ella no es del todo sencillo. Pero, una vez sentados, se puede viajar con comodidad sin sensación de ir apretados. Son dos plazas reales, no pensadas para niños. Además, los dos asientos tienen anclajes Isofix para sillitas infantiles.

Otro punto destacable del Hyundai Santa Fe es su enorme maletero, teniendo en cuenta que es un coche de siete plazas. Utilizando cinco asientos, la capacidad de carga es de 630 litros en la versión híbrida y 621 en el híbrido enchufable. Reclinando los respaldos, la capacidad se puede ampliar hasta los 1.950 litros.

El salpicadero parece un gran mueble presidido por dos grandes pantallas de 12,3 pulgadas cada una, unidas por una superficie curva. Una es para el cuadro de instrumentos y otra para el sistema multimedia.

Hay una tercera pantalla de 6,6 pulgadas en el centro de la consola, junto con algunos botones físicos, para la gestión del climatizador y otras funciones.

Híbrido e híbrido enchufable

El Hyundai Santa está disponible únicamente con mecánicas híbridas, una convencional con etiqueta ECO y otra enchufable y etiqueta CERO. Centrándonos en la versión híbrida enchufable, cuenta con un motor turbo de gasolina 1.6 T-GDi con 160 CV, más otro eléctrico de 65 CV. En total, la potencia es de 288 CV. La tracción siempre es 4x4 y el cambio automático de convertidor de par con seis relaciones.

Además, cuenta con una batería de 13,8 kWh que le permite homologar hasta 55 kilómetros de autonomía en modo eléctrico, una cifra claramente inferior a la que proporciona el Toyota RAV4.

La gama de equipamiento del Santa Fe se divide en cinco opciones: Maxx, Techno, Style, Calligraphy y Calligraphy Green. La dotación de serie incluye varios modos de conducción, control de crucero inteligente con Stop&Go, climatizador bizona, acceso y arranque sin llave, pantalla táctil, Android Auto y Apple CarPlay, tapicería de tela, cargador inalámbrico, maletero eléctrico, asistente de conducción en autopista, cámara trasera, reconocimiento de señales de tráfico, volante y asientos delanteros calefactados, faros LED y llantas de 18 pulgadas, entre otros.

Conclusión: ¿Toyota RAV4 o Hyundai Santa Fe?

Si miramos el precio, de entrada el Toyota RAV4 es más barato que el Hyundai Santa Fe, hay una diferencia de algo más de 2.800 euros. Sin embargo, la versión de acceso no es 4x4, sino de tracción delantera.

En igualdad de condiciones, el RAV4 con tracción total asciende a 49.075 euros, por lo que ya se acerca a la tarifa del Santa Fe. El modelo japonés es mejor como vehículo híbrido enchufable, porque tiene 304 CV y más autonomía eléctrica. Por tanto, para quien esto sea una prioridad, la mejor opción es el SUV japonés.

Sin embargo, el Santa Fe es un coche mucho más familiar, es más grande, espacioso y tiene siete plazas reales, así como un maletero mucho más grande, por un precio similar. Es el mejor para familias numerosas o para quienes necesiten mucho espacio.

El fabricante japonés es uno de los grandes referentes del segmento de pick-up con modelos como el Toyota Hilux que se vende en Europa, o el Toyota Tacoma que el comprador estadounidense puede comprar en los concesionarios de la marca. Por eso, su opinión es muy respetada dentro del sector, aunque sí va en contra de la tendencia del mercado puede que no ayude a Toyota a hacer aliados.

El Toyota Hilux híbrido enchufable no llegará por ahora

Y es que Toyota no tiene previsto lanzar una versión híbrida enchufable del Hilux en el futuro. Según la compañía, el sistema híbrido enchufable comprometería la capacidad de remolque del pick-up y su carga útil, algo que muchos de sus rivales directos, como el Ford Ranger y algunos modelos chinos, han decidido pasar por alto y apostar por este tipo de sistemas de propulsión en sus camionetas.

Toyota dice que la tecnología híbrida enchufable no está lista para las exigencias del segmento de pick-up, por lo que, por el momento al menos, se mantiene fiel a mecánicas tradicionales, como el clásico motor turbodiésel que lleva años dando tan buenos resultados en el Hilux.

La nueva generación del Toyota Hilux debutó el año pasado y lo hizo acompañada de una gama de sistemas de propulsión que incluye una versión diésel, variantes híbridas ligeras (MHEV) y una alternativa totalmente eléctrica. Porque sí, Toyota ha decidido lanzar un Hilux eléctrico antes que una versión híbrida enchufable. Y se espera que en 2028 la gama se amplíe con otra opción mecánica, un modelo de pila de combustible de hidrógeno (FCEV).

En cambio, el Ford Ranger se inclina por otras tecnologías de propulsión diferentes, con opciones diésel y gasolina no electrificadas, y una variante híbrida enchufable que en España está a la venta desde 33.840 euros (sin impuestos), con 280 CV de potencia, 679 Nm de par motor y una batería de 11,8 kWh que le permite homologar hasta 50 kilómetros de autonomía en modo eléctrico, por lo que se beneficia del distintivo ambiental Cero Emisiones de la DGT.

Además del Ranger, el mercado de pick-up híbridos enchufables ofrece otras alternativas como el BYD Shark 6, el GMW Cannon Alpha, el Nissan Frontier Pro y el Chery Stockman. Si bien no todos ellos se venden en Europa, los que sí lo hacen son un alivio para los fabricantes, que pueden comercializar vehículos de este tamaño y con estas características sin que se vean afectados los cómputos totales de emisiones.

Toyota prefiere esperar a que madure la tecnología

En cambio, en Toyota no están preocupados por los movimientos que hacen sus rivales directos y apuestan por los actuales sistemas de propulsión que ofrecen en su pick-up mientras esperan a desarrollar un producto a la altura de las expectativas y que, sobre todo, cumpla con las exigencias de las funciones para las que ha sido diseñado.

“Reconocemos que existe una fuerte competencia en ese sector y la estamos analizando, pero hasta que la tecnología esté lista, no lanzaremos un producto precipitado”, aseguró Ray Munday, directivo de Toyota Australia, en una entrevista reciente con CarExpert.

“Actualmente, el principal desafío de los vehículos híbridos enchufables (PHEV) o cualquier electrificación es el aumento de peso, lo que reduce la capacidad de carga y, por consiguiente, la capacidad de remolque. Los sistemas no están necesariamente desarrollados en este momento para cumplir con nuestros estándares de remolque pesado para un cliente de Hilux”, añadió Munday.

A Toyota le preocupa que una futura versión híbrida enchufable del Hilux no pueda igualar la capacidad de remolque de 3.500 kilos ni la carga útil de 1 tonelada que homologa su homónimo con motor diésel. Cabe destacar que el Hilux eléctrico equipa dos motores que desarrollan una potencia combinada de 195 CV, anunciando con ella una capacidad de remolque de 2.000 kilos, casi la mitad de lo que homologa el modelo de combustión.

Por lo tanto, los esfuerzos de la marca japonesa en materia de tecnología híbrida enchufable seguirán centrados en su gama de turismos y SUV, al menos hasta que este tipo de sistemas de propulsión madure lo suficiente para que tenga sentido, según Toyota, para aplicaciones de trabajo pesado.

Al Dongfeng BOX, que ya estaba disponible en nuestro país, ahora se le unen dos modelos más. Dongfeng lo ha hecho con motivo de la celebración de su segundo cumpleaños en nuestro país, y para ello ha añadido a su catálogo un modelo cien por cien eléctrico y otro que es un híbrido enchufable. El Dongfeng VIGO y el Dongfeng MAGE ya son una realidad en el mercado español y pronto se podrán reservar.

Dongfeng aumenta su oferta en España

Hay muchas marcas que llevan años vendiendo vehículos en sus respectivos países, pero que no han podido dar el salto más allá de sus fronteras. Esto le ocurre a muchas marcas chinas, pero en el caso de Dongfeng, desde 2024 podemos disfrutar de ella en Europa. Ahora más aún, pues aumenta su catálogo con dos modelos nuevos que se podrán empezar a reservar en el mes de julio en uno de los 23 puntos de venta que hay en España.

Al BOX, el modelo urbano que ya estaba disponible en estos puntos, se le suman un SUV cien por cien eléctrico y un híbrido enchufable. El primero del que estamos hablando es el VIGO, un nombre que recuerda al municipio gallego, por lo que era imposible que este no llegase a España. Y en segundo lugar, aparece también el MAGE, que ostenta el título de ser el primer PHEV de esta marca en España.

El próximo mes ya se podrán empezar a reservar estos dos modelos e Ignacio Román, General Manager de la firma, ya ha opinado sobre la llegada de estos dos coches al mercado español. "No se me ocurre mejor forma de celebrar los dos primeros años de historia de Dongfeng en España que con el lanzamiento de dos nuevos modelos muy esperados: Dongfeng VIGO y Dongfeng MAGE PHEV. Estos dos nuevos SUV permitirán a la marca llegar a nuevos clientes y seguir reforzando nuestra presencia en el mercado español", explica en el comunicado.

Las características de los nuevos Dongfeng

Con el VIGO, la firma china se mete de lleno en el sector de los SUV cien por cien eléctricos. Este es un sitio del mercado ciertamente complicado por la competencia que hay, pero viene con argumentos para superar a los rivales que ya le esperan en el mercado español. Este aparecerá con un motor eléctrico que genera una potencia de 163 CV.

El primer modelo de los dos nuevos de Dongfeng que estamos analizando tiene a su vez una batería LFP de 51,87 kWh que ofrece una autonomía de hasta 340 kilómetros en ciclo WLTP, que es el utilizado en Europa y es más fiable que la medición china, que suele ser más optimista en sus datos. Presenta un equipamiento de segmentos superiores y ofrece la posibilidad de cargas rápidas, tardando en llegar del 30 al 80% de la batería en solo 18 minutos.

En segundo lugar, encontramos al MAGE PHEV, que, tal y como avanzamos, es el primer coche con tecnología híbrida enchufable que esta marca saca en nuestro país. Este une un motor de gasolina de 150 CV con otro eléctrico de 120 y la potencia combinada que alcanza es de 299 caballos. La autonomía total de este coche es de 1.000 kilómetros, pero en caso de que uses solo el lado eléctrico, podrás recorrer una distancia de 81 kilómetros con su batería de 17 kWh.

Además, hay que destacar que con estos dos vehículos la marca seguirá utilizando su estrategia posventa que usa en España. Esta consiste en ofrecer a sus clientes una garantía de 7 años o 300.000 kilómetros para todo el conjunto del vehículo en sí, y para el sistema de propulsión electrificada este es de 10 años sin importar el kilometraje.

El precio del Dongfeng VIGO en España arrancará en los 29.990 euros sin descuentos, mientras que el MAGE partirá desde algo más arriba, concretamente desde los 31.990, también sin ayudas. En el mes de julio empezarán las reservas, y se espera que las primeras unidades de estos dos modelos que ha sacado la marca china en España por su segundo cumpleaños lleguen en el mes de agosto.

Con unas dimensiones de 4.688 mm de longitud, 1.871 mm de anchura, 1.686 mm de altura y una distancia entre ejes de 2.800 mm, el Lepas L8 se posiciona como un SUV de tamaño medio con el que la marca quiere competir contra modelos como el Ford Kuga PHEV, el Leapmotor C10, el Mitsubishi Outlander PHEV o el MG HS PHEV, entre otros.

Todo lo que tienes que saber del nuevo Lepas L8

El L8 se basa en el lenguaje de diseño ‘Leopard Aesthetics’ de Lepas, el cual, según la firma china, se inspira en la silueta y los movimientos de un leopardo. El resultado es un todocamino con un frontal en el que destaca la parrilla de diseño geométrico acompañada por una firma lumínica LED estilizada y un parachoques con grandes tomas de aire.

Mientras tanto, desde los laterales se aprecia mejor el tamaño del Lepas L8, con tiradores de puerta enrasados, grandes pasos de rueda y barras longitudinales de techo. En la parte posterior, unos pilotos LED dibujan una línea continua que recorre toda la anchura de la carrocería, con un gran portón del maletero y un parachoques con un difusor integrado.

En lo que respecta al interior, el Lepas L8 quiere marcar diferencias con un habitáculo que ha sido enfocado para priorizar el espacio, la funcionalidad y la tecnología. Lepas explica que el diseño del interior del L8 se inspira en elementos naturales y apuesta por una integración limpia de todos los componentes tecnológicos.

El conductor se encuentra frente a un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas, mientras que en el centro del salpicadero destaca una gran pantalla vertical de 13,2 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento. Todo el sistema funciona mediante la interfaz HMI 5.0 desarrollada por la marca, una plataforma que permite personalizar la experiencia de uso y acceder rápidamente a las principales funciones del vehículo. Además, el sistema se apoya en el conocido procesador Qualcomm Snapdragon 8155.

La amplitud interior es otro de los aspectos más destacados del primer coche de Lepas. Gracias a la combinación de una generosa distancia entre ejes y las medidas de su carrocería, el L8 ofrece un espacio y un maletero que cuenta con una capacidad volumétrica de 507 litros, ampliables hasta los 1.314 litros una vez se abaten los respaldos de la segunda fila de asientos. A esto hay que sumar otros 45 litros de almacenamiento distribuidos en diferentes compartimentos.

Un sistema de propulsión híbrido enchufable

En lo que respecta al sistema de propulsión, el primer coche que va a comercializar Lepas en el Viejo Continente está equipado con un tren motriz híbrido enchufable. El L8 utiliza el nuevo sistema súper híbrido LSH, una tecnología desarrollada para combinar prestaciones, eficiencia y autonomía en un mismo conjunto mecánico.

La base del sistema es un motor de gasolina TGDI de 1.5 litros que alcanza una eficiencia térmica del 44,5% y que trabaja junto a una transmisión 1DHT capaz de alcanzar una eficiencia mecánica del 97,6%. El conjunto dispone además de dos motores eléctricos. Uno de ellos está conectado al motor térmico y actúa como generador, mientras que el segundo se encarga de impulsar directamente las ruedas. El sistema se completa con una batería LFP de 18,4 kWh de capacidad.

El resultado es una potencia combinada de 279 CV junto a un par motor de 365 Nm. Gracias a ello, el SUV es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h. Aunque más interesantes aún son sus cifras de eficiencia. El consumo combinado homologado se sitúa en solo 2,2 l/100 km y es capaz de recorrer hasta 90 kilómetros en modo eléctrico. Con el depósito de gasolina lleno promete hasta 1.100 kilómetros de autonomía total. En España se beneficia del distintivo ambiental Cero Emisiones de la DGT.

Tecnología, seguridad y precios

Toda esta tecnología se asienta sobre la nueva plataforma LEX, una arquitectura desarrollada para optimizar el aprovechamiento del espacio, la seguridad y el comportamiento dinámico, tal y como explica Lepas. Entre sus características destacan un centro de gravedad bajo, suspensión trasera multibrazo y una puesta a punto específica para los mercados europeos orientada a mejorar la estabilidad, el confort y el control de vibraciones.

En materia de seguridad, el Lepas L8 incorpora una estructura de alta rigidez fabricada con múltiples capas de acero de alta resistencia y sistemas específicos de absorción de energía. La dotación incluye 10 airbags y más de 20 sistemas avanzados de asistencia a la conducción. Entre ellos destaca un sistema de aparcamiento con visión panorámica de 540 grados, asistente automático de estacionamiento y funciones de maniobra remota mediante aplicación móvil.

El nuevo Lepas L8 ya está oficialmente a la venta en España. La gama la componen dos versiones, Essence y Elegance, que definen cuál es su equipamiento de serie, mientras que los precios arrancan en 41.700 euros, una cifra que será inferior una vez se apliquen los descuentos de lanzamiento y financiación, así como la aportación oficial del Plan Auto+.

El BYD Dolphin G DM-i es un modelo muy importante para la compañía asiática. Se trata del primer coche de BYD desarrollado específicamente para Europa y es también el primer modelo del segmento B con una mecánica PHEV.

El nuevo utilitario de BYD mide 4,16 metros de largo, 1,82 metros de anchura y 1,57 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,16 metros. Por tanto, es un poco más grande de lo habitual en esta categoría, pero mantiene unas medidas compactas, lo que facilita las maniobras urbanas y maximiza el espacio interior.

Estéticamente, adopta la última evolución del lenguaje de diseño de la marca china, inspirado en el océano, según la marca. Se caracteriza por unas líneas suaves en el frontal, ópticas LED completas y un dinámico diseño de techo flotante.

El nuevo BYD Dolphin G DM-i destaca por su espacio y maletero

En el interior del Dolphin G DM-i, encontramos un salpicadero presidido por una instrumentación digital de 8,8 pulgadas y una pantalla central táctil de 10,1 pulgadas en el acabado de acceso Active y de 12,8 pulgadas en el resto de los niveles de equipamiento.

Siguiendo la tendencia actual en el sector, BYD ha colocado el selector de marchas en la columna de la dirección, lo que permite liberar espacio en la consola central flotante de dos niveles para ofrecer una zona de almacenamiento.

La habitabilidad es bastante buena, si bien no destaca en anchura. Tres personas pueden viajar en las plazas traseras, pero irán bastante pegadas. El espacio para las piernas sí es notable.

El maletero ofrece una capacidad de carga de 425 litros, incluyendo un discreto compartimento de 45 litros bajo el suelo, ampliables hasta los 1.225 litros abatiendo los asientos traseros. Son cifras excelentes para un coche de sus dimensiones sin ser un SUV.

Híbrido enchufable con 105 km de autonomía eléctrica

Como hemos apuntado arriba, el nuevo BYD Dolphin G DM-i es el primer coche del segmento B que equipa un sistema de propulsión híbrido enchufable. Es la conocida tecnología Dual Mode de la compañía china, disponible con dos niveles de potencia (175 y 212 CV) y dos tamaños de batería (7,4 y 18,3 kWh).

El conjunto prioriza el funcionamiento eléctrico y combina un motor de gasolina de 1.5 litros y 95 CV con otro eléctrico de 163 CV. La diferencia de potencia conjunta se debe a la Blade Battery y la potencia que es capaz de suministrar.

La versión Active cuenta con una batería de 7,42 kWh, que ofrece una autonomía eléctrica de 40 kilómetros en ciclo combinado y una autonomía total combinada de 1.020 kilómetros.

Por su parte, los acabados Boost, Comfort y Sport incorporan una Blade Battery de 18,3 kWh, que extiende la autonomía eléctrica hasta los 105 kilómetros y la autonomía combinada hasta los 1.040 kilómetros, logrando un consumo ponderado de apenas 1,4 l/100 km.

En cuanto a los tiempos de carga, la batería pequeña admite una potencia de 3,3 kW, completando el proceso desde el 15% en poco menos de tres horas.

Por su parte, los acabados Boost, Comfort y Sport aumentan esta potencia hasta los 6,6 kW e incluyen capacidad de carga rápida en corriente continua de 39 kW, pasando del 10 al 80% en sólo 26 minutos. A esto se suma la función V2L a partir del acabado Boost.

Ventajas y defectos del BYD Dolphin G DM-i

Algunas ventajas del BYD Dolphin DM-i ya las hemos señalado. En primer lugar, el vehículo chino destaca por su habitabilidad y capacidad de maletero, con 425 litros contando con el doble fondo. Es una cifra más propia de segmentos superiores.

Otra ventaja del utilitario chino es su mecánica híbrida enchufable, que prioriza el funcionamiento del motor eléctrico y alcanza altos niveles de eficiencia. Además, le permite obtener la etiqueta CERO de la DGT.

En tercer lugar, el precio es otra de las bazas del modelo oriental. Entraremos en detalle más adelante, pero parte desde los 18.700 euros, contando con las ayudas y descuentos oficiales.

En cuanto a los defectos que podemos achacar al Dolphin G DM-i, la potencia de carga en la batería pequeña es limitada, por lo que la recarga no es, ni mucho menos, inmediata.

Asimismo, al tener una batería tan pequeña, la versión de acceso, la más económica, ofrece poca autonomía en modo eléctrico, aunque es suficiente para recibir la pegatina de Tráfico.

Por otro lado, en el interior abundan los plásticos duros, aunque el ajuste de las piezas es correcto. De todas formas, esto es algo habitual en esta categoría de vehículos.

Equipamiento y precio

La gama del BYD Dolphin G DM-i se articula en cuatro niveles de equipamiento:

• Active: asociado a la Blade Battery de 7,42 kWh, cuenta de serie con llantas de aleación de 16 pulgadas, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, cámara de visión trasera, pantalla táctil de 10,1 pulgadas y climatizador automático.

• Boost: añade respecto al escalón de acceso asientos delanteros y volante calefactables, pantalla central de 12,8 pulgadas, retrovisores plegables eléctricamente, carga inalámbrica para smartphone de 15W, sistema de sonido de 8 altavoces y tecnología V2L.

• Comfort: introduce el ecosistema de Google integrado (con Google Maps y Google Assistant), llantas de aleación de 18 pulgadas, Head-Up Display con proyección panorámica en el parabrisas, techo panorámico con cortinilla regulable eléctricamente, cámara de visión de 360° y regulación eléctrica junto a ajuste lumbar eléctrico para el asiento del conductor.

• Sport: parte del acabado Comfort, al que añade logotipos específicos, llantas de aleación de 18 pulgadas oscurecidas y una tapicería bitono exclusiva.

En cuanto a seguridad, equipa de serie numerosas y avanzadas funciones de asistencia a la conducción, como control de crucero adaptativo y control de crucero inteligente, asistente de mantenimiento de carril de emergencia y aviso de cambio involuntario de carril.

Asimismo, cuenta con alerta de tráfico cruzado delantero y trasero con función de frenada automática, detector de ángulo muerto, sistema de monitorización del conductor y alerta de apertura de puertas.

El precio del BYD Dolphin G DM-i arranca en 25.200 euros, PVP oficial. Sin embargo, se reduce a 21.500 euros con la promoción que ofrece el fabricante chino y las ayudas del Plan Auto+. Y, si se añade el descuento por la financiación, se queda en 18.700 euros.

Eso para el acabado Active. La versión Boost cuesta 28.200 euros, que baja hasta 24.176 euros con la promoción y la ayuda estatal y 21.376 euros con la financiación.

Por su parte, el Dolphin G DM-i Comfort parte desde 29.700 euros y baja hasta 25.646 euros con la promoción y el Programa Auto 2030 y se queda en 22.846 euros con la financiación.

Por último, el acabado Sport cuesta 30.700 euros; 26.626 euros con la campaña promocional y las ayudas; 23.826 euros aplicando la financiación.

En realidad, el fabricante chino no ha copiado nada, sino que ha seleccionado el nombre a través de un concurso para su nueva camioneta destinada al mercado australiano.

Se trata del Chery Stockman y es la versión de producción del prototipo KP31 que presentó a principios de este año. El nombre ha sido el ganador de un concurso público que recibió más de 20.000 propuestas de todo el país.

Normalmente, si una marca utiliza el nombre de otra, surge un conflicto, pero no ha sido el caso. Todo lo contrario. Suzuki ha utilizado la denominación Stockman desde finales de los años 70 en las versiones pick-up de sus todoterrenos LJ y Sierra (Jimny), inspirados en Jeep, vehículos que se vendían como "camionetas agrícolas 4x4".

Chery utiliza el nombre Stockman para su pick-up, pero Suzuki lo aprueba

El fabricante de automóviles indio Mahindra también utilizó el nombre Stockman en Australia para sus camionetas basadas en el Jeep Willys, fabricadas bajo licencia, a principios de los 90.

Sin embargo, nadie había registrado la marca, lo que permitió a Chery reclamar libremente los derechos de propiedad intelectual. En su defensa, la palabra Stockman describe a un trabajador agrícola, agricultor o ganadero altamente cualificado, lo que la convierte en un emblema apropiado para una pick-up robusta.

La filial de Suzuki en Australia no ha reaccionado con malestar. El director general, Michael Pachota, bromeó diciendo que la imitación es la forma más sincera de halago.

En declaraciones a CarExpert, reconoció que están “orgullosos del legado que Suzuki ha construido en torno al nombre Stockman y nos complace ver que sigue siendo lo suficientemente memorable como para inspirar a otros tantos años después. Si bien otros pueden adoptar el nombre, su lugar en la historia del automovilismo australiano siempre estará estrechamente ligado a Suzuki.”

El 25% de los votos

Tras recibir más de 20.000 propuestas de australianos de todo el país y seleccionar sólo ocho, el nombre ganador fue Stockman, propuesto por Steve Kodikara, con más del 25% de los votos emitidos.

Otros candidatos para llamar al modelo fueron Outrider, Orca, Ironbark, Bushwalker, Longreach, Ridgeback, Terra y Mate. Ahora, Kodikara se llevará a casa la primera unidad del Stockman cuando salga al mercado.

El concurso se inició a principios de año e invitó a los australianos a elegir el nombre del vehículo, una denominación inspirada en la resistencia, la fiabilidad y el espíritu trabajador de los ganaderos australianos.

A su vez, el nombre refleja las características que Chery cree que definen su primera camioneta: capacidad, resistencia y versatilidad en una amplia gama de condiciones australianas.

La propuesta de Steve destacó no sólo por el nombre en sí, sino también por la historia que lo inspiraba: describió al vaquero como el arquetipo del trabajador australiano, alguien capaz de sortear terrenos difíciles, superar obstáculos y ganarse la confianza a través de la fiabilidad y la perseverancia.

De esta forma, estableció paralelismos entre ese espíritu y la pick-up de Chery, que combina la capacidad tradicional con la tecnología de última generación.

Un pick-up híbrido enchufable con motor diésel

Dejando a un lado el nombre, el Chery Stockman es un pick-up de doble cabina que mide 5,45 metros de largo y está construido sobre un chasis de largueros y travesaños. Luce un diseño retro, inspirado en los todoterrenos clásicos, con faros LED redondos, guardabarros esculpidos y abundante revestimiento de plástico.

El pick-up de Chery llegará al mercado australiano en el cuarto trimestre de 2026 con una peculiaridad: su sistema de propulsión híbrido enchufable, basado en un motor diésel.

Combina un motor turbodiésel de 2.5 litros con motores eléctricos y se acopla a un sistema de tracción integral con tres bloqueos de diferencial. La compañía china no ha dado detalles sobre especificaciones, pero sí promete una capacidad de carga útil de 1.000 kg y una capacidad de remolque de 3.500 kg.

Asimismo, Chery ha anunciado que el próximo año la gama se completará con otra versión PHEV, pero con motor de gasolina, que competirá con rivales como el Ford Ranger PHEV.

Aquellos que no tienen claro el salto a los coches eléctricos, tienen en los híbridos enchufables una vía de acceso a la electrificación más sosegada, que les evita la famosa ansiedad por falta de autonomía de los eléctricos puros.

Además, ahora con el Plan Auto+ en los coches PHEV puedes obtener un descuento máximo de 2.250 euros si la batería está ensamblada en Europa y cuestan entre 35.000 y 45.000 euros, como algunos de los que aquí te traemos.

Hasta aquí, todo bien. Pero queremos saber cuál es el consumo real de los PHEV, qué pueden hacer, cómo se conducen, cuáles son sus puntos fuertes y débiles.

Así que hemos reunido siete SUV enchufables para comprobarlo: Audi Q5, BMW X1, Cupra Formentor, Mercedes GLC, Opel Grandland, Renault Rafale y VW Tiguan.

Todos ellos quieren demostrar si, además de beneficio en el momento de la compra, también se ganan tu confianza.

Audi Q5: gran éxito, pequeños defectos - 68.260 euros

En el Audi Q5, un motor turbo de gasolina de dos litros (252 CV) se combina con un eléctrico de 143 CV; la potencia total asciende a 299 CV y se distribuye a las cuatro ruedas. Y un dato importante sobre la tracción quattro: el eje trasero es impulsado por el motor de combustión y no exclusivamente de forma eléctrica. Por lo tanto, hay una verdadera unión mecánica entre ambos ejes y, cuando no es necesario, el trasero también puede desacoplarse.

Esto explica que el Q5 tenga tan buena respuesta. Además, el motor de gasolina armoniza bien con el eléctrico y las transiciones entre ambos son fluidas. Que el Q5 sea, sin embargo, el candidato más gastón de todos (8,7 litros con la batería vacía) no es grave, porque con una autonomía eléctrica de 75 km a 6ºC, según nuestras mediciones, se sitúa en la media.

Como detalle adicional, el Q5 gestiona la electricidad de forma especialmente inteligente según la ruta establecida en el sistema de navegación: en ciudad prefiere la conducción eléctrica, mientras que fuera de ella se decanta más por la gasolina.

Además, teniendo en cuenta sus 2,2 toneladas de peso, el Q5 se muestra ágil, se conduce de forma intuitiva y, gracias a la dirección progresiva, reacciona con agilidad a los movimientos del volante.

Un pequeño inconveniente: a temperaturas bajas (prueba realizada en Alemania) no nos resultó posible en algunas ocasiones arrancar el vehículo en modo puramente eléctrico, probablemente una cuestión de temperatura de la batería.

También hay margen de mejora en otros aspectos, como los materiales y la calidad de los acabados, que no alcanzan en todo momento el nivel esperado de Audi.

Por otro lado, en el compartimento del motor hemos observado soldaduras toscas, y en el interior hay una cantidad excesiva de plástico duro, sobre todo teniendo en cuenta que el precio base es de 68.000 euros, que no es precisamente una ganga.

Nuestra opinión: con un equipamiento completo y conectado, además de una gran potencia y una conducción ágil, el Q5 cumple con lo esperado de un Audi, incluso en su versión PHEV. En cuanto a acabados, nos hubiera gustado ver más atención al detalle.

Gracias a su motor de dos litros, ofrece potencia, suavidad de marcha y un consumo en la media. En cuanto al precio y los gastos de mantenimiento, está al nivel del Mercedes.

BMW X1: eficiente, pero no aburrido - 59.850 euros

Cuenta con una impresionante potencia de 326 CV; alcanza los 100 km/h en 5,6 segundos y la tracción total aporta un empujón extra. Todo esto apunta a un coche realmente dinámico. Intuimos que el X1 xDrive30e esconde un buen puñado de emociones al volante.

Por otro lado, pesa casi dos toneladas, tiene la batería más pequeña (en comparación con el resto de PHEV que aquí analizamos) y solo un motor de tres cilindros bajo el capó. Demasiados contrastes, ¿funcionará? Creemos que sí: tanto por sensaciones de conducción como por los datos que arroja, el X1 cumple.

Hemos calculado un coste total de 66 céntimos por kilómetro recorrido, lo que sitúa al BMW X1 en la media. Y, pese a ello, el hecho de que monte una mecánica pequeña bajo el capó no significa que sea aburrido.

El motor de tres cilindros y 1,5 litros cumple con su cometido a la perfección, funciona de forma silenciosa y realiza la transición entre el bloque de combustión y el eléctrico con una suavidad casi imperceptible.

La conducción puramente eléctrica, que el conductor puede activar a través de una opción del menú, no la realiza de forma brusca, sino con suavidad, pero con la suficiente fuerza como para proporcionar la típica sensación de conducción enérgica típica de un eléctrico.

En total, el 30e recorre 55 kilómetros con la energía de la batería, pero hay que tener en cuenta que en el momento de realizar la prueba la temperatura exterior era de solo un grado centígrado.

En cuanto al coche en sí: el espacio trasero es reducido, los asientos delanteros son de corte ajustado y el sistema multimedia requiere su aprendizaje. A cambio, el confort de marcha es alto y la suspensión absorbe las irregularidades del firme con gran eficacia. Además, se siente ágil y preciso, y frena con delicadeza, a pesar de la fuerte recuperación de energía del sistema híbrido. Lo importante es que, al fin y al cabo, tiene suficiente dinamismo.

Nuestra opinión: A pesar de su motor de tres cilindros relativamente pequeño, el X1 ofrece velocidad, suavidad de marcha y eficiencia, claro. Además, cuenta con una conducción muy cómoda. Eso sí, la autonomía eléctrica debería ser mayor. Gastos de mantenimiento relativamente bajos. Espacio en la atrás reducido.

Cupra Formentor: estiloso y ecológico - 49.160 euros

Uno de los puntos fuertes del Cupra Formentor es su tamaño. Ofrece espacio suficiente para viajar cuatro personas tan lejos como quieras, pero no resulta tan voluminoso como para llegar a ser molesto en el tráfico urbano. Es cierto que no ofrece la mejor visibilidad circular, pero lo compensa con creces gracias a la acertada posición de los asientos.

Por otro lado, quien lo desee, puede ajustar los asientos envolventes opcionales en una posición baja y sentirse perfectamente integrado con el coche.

Eso sí, hay que hacer ciertas concesiones en cuanto al volumen del maletero (345 litros) y al confort de la suspensión de la versión híbrida enchufable, porque para mantener un comportamiento deportivo en las curvas, a pesar del mayor peso en vacío (1.721 kg) en comparación con los modelos de combustión, Cupra apuesta por muelles rígidos, lo que hace que la conducción resulte un tanto incómoda.

Está equipado con un motor 1.5 TSI de 177 CV, que envía la potencia al eje delantero por medio de una transmisión DSG de 6 velocidades. Con la batería cargada, el coche responde con rapidez (el impulso eléctrico se muestra incluso de forma visual en la pantalla), porque la caja de cambios se encarga de todo y no le pongo pegas.

Pero si prefieres ser tú mismo el que realice la selección de marchas mediante las levas tras el volante, el cambio de doble embrague reacciona con mucho retraso y se adapta a regañadientes a tus movimientos.

Me gusta mucho más la capacidad de carga rápida de hasta 50 kW, aunque lo cierto es que el Formentor tarda en alcanzar esta potencia a bajas temperaturas. En corriente continua admite hasta 11 kW.

En esta prueba, el Formentor se situó en la mitad de la tabla en lo relativo al consumo: 4,6 litros de gasolina y 12,7 kWh de electricidad cada 100 kilómetros; la autonomía eléctrica real es de 71 kilómetros.

En cuanto a costes, el Cupra cuesta 73 céntimos por kilómetro, el valor más alto de todos, salvo los modelos premium. Aquí influye sobre todo la depreciación, bastante elevada en comparación con la competencia.

Nuestra opinión: El diseño y la imagen agresiva de la marca española son sus principales ventajas; sus prestaciones deportivas y, sobre todo, el hecho de que admita carga rápida lo convierten en una opción interesante como PHEV.

Uno de los más dinámicos de esta guía de compra. Ofrece potencia y suavidad de marcha. La carrocería baja presenta algunas desventajas funcionales.

Mercedes GLC: con una gran autonomía - 68.871 euros

Este Mercedes GLC es el único de su clase que combina un motor diésel con un eléctrico. Esto hace que el 300 de sea técnicamente complejo, sobre todo teniendo en cuenta que incluye detalles tan atractivos como la suspensión neumática y la dirección en las cuatro ruedas (3.826 euros junto al paquete de conducción dinámica).

Por otro lado, esta joya de la ingeniería automovilística cuesta casi 70.000 euros y pesa cerca de 2,4 toneladas. Suena a dinosaurio con ruedas, pero lo cierto es que se conduce como un modelo moderno de clase premium.

Los 333 CV de potencia confieren a este SUV de 4,72 metros de longitud unas prestaciones sorprendentes: de 0 a 100 km/h en 6,4 s. Y la respesta dinámica está a la altura de lo esperado, porque la suspensión adaptativa siempre encuentra la respuesta adecuada tanto en carreteras secundarias con suaves ondulaciones, como en autopistas sin límite de velocidad e incluso en caminos.

El motor de cuatro cilindros y dos litros está, por lo general, bien insonorizado y su murmullo sordo se queda en un segundo plano. Solo cuando la batería está vacía alza la voz con su gruñido diésel.

Quien se sepa llevar un ritmo suave y no pise el acelerador con demasiada contundencia, se verá además recompensado con un consumo de unos siete litros (sin ayuda de la batería), por lo que se alcanza una autonomía de casi 900 kilómetros.

Si se utiliza también la batería de 25 kWh, se suman otros 106 kilómetros. Así, el trayecto al trabajo se puede realizar con una conducción tranquila y silenciosa; y cuando te escapes de la ciudad no tendrás que preocuparte por recargar la batería.

El 300 no solo admite carga en corriente alterna (hasta 11 kW), sino también en corriente continua de hasta 60 kW. Así, durante una parada en carretera para tomar un café, se puede recargar del 10 al 80 % en solo 29 minutos.

Este 300 de es una opción fantástica como coche único; solo hay que poder permitírselo.

Nuestra opinión: Único PHEV diésel de la prueba, con datos de consumo y autonomía mejores que el resto. El coste por kilómetro es más caro que el resto.

El GLC destaca por ser un SUV elegante, cómodo y espacioso, y en su versión diésel híbrida enchufable ofrece además una gran autonomía en ambos modos de propulsión. Sin embargo, tantas cualidades tienen su precio.

Opel Grandland: el amigo del día a día - 40.250 euros

Un modelo interesante, este Opel Grandland. Apenas es más pequeño que un GLC, combina una gran practicidad para el día a día con unos costes de mantenimiento asequibles.

Gracias a su distancia entre ejes de 2,78 metros, los pasajeros de la segunda fila viajan cómodamente, y los 550 a 1645 litros de maletero son más que suficientes para el ocio y la familia.

El conjunto mecánico, compuesto por un motor 1.6 de cuatro cilindros con 150 CV y un eléctrico de 125 CV. La potencia conjunta es de 195 CV, que se envían a las ruedas delanteras, lo que permite al Grandland moverse con suficiente agilidad en cualquier situación. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos y alcanza una velocidad máxima de 220 km/h. El consumo con la batería descargada es aceptable: 8,0 litros, pero no es para tirar cohetes, teniendo en cuenta el elevado nivel técnico (sobrealimentación VTG, variación hidráulica de la distribución, alta presión de combustión gracias al ciclo Miller).

Cuando la batería de 17,9 kWh está llena, el Grandland se desplaza con suavidad en modo totalmente eléctrico y, a pesar de sus casi dos toneladas de peso, se siente bastante ágil.

El Grandland se desliza silenciosamente y, cuando se lo exiges, acelera con fuerza. El motor de gasolina suele permanecer en segundo plano y solo interviene de forma algo acústicamente notable a altas revoluciones, sonando en este caso incluso forzado.

El mayor inconveniente de este SUV híbrido enchufable es que en nuestro recorrido de pruebas, la batería apenas nos permitió recorrer 57 kilómetros, mientras que según el protocolo WLTP promete 82 kilómetros. Y lo que es peor: solo se carga a 3,7 kW; si quieres subir a 7,4 kW cuesta 481 euros adicionales.

Los amortiguadores adaptativos con dos circuitos de aceite, que responden con precisión a las irregularidades del terreno, convencen por su firmeza y garantizan un confort equilibrado.

El Grandland Plug-in Hybrid está disponible a partir de unos razonables 40.250 euros, lo que supone un coste por kilómetro de solo 62 céntimos.

Nuestra opinión: Se presenta como una alternativa interesante al Tiguan y compañía. Es un PHEV con un precio razonable, que ofrece un buen comportamiento dinámico y un gran confort, aunque su autonomía eléctrica es escasa.

Espacioso, con un motor silencioso; es el más económico de todos, tanto por precio como en el uso diario). Autonomía eléctrica y potencia de carga bastante escasas.

Renault Rafale: un SUV muy especial - 48.921 euros

Renault ha bautizado como Hyper Hybrid a la versión híbrida enchufable del Rafale. Suena a mucha tecnología, a potencia a raudales… y también, en cierta medida, a estrategia de marketing.

Sin embargo, el nombre no es del todo inapropiado, porque tiene una potencia total de 300 CV, así que se coloca entre los modelos más potentes de esta guía de compra, y su concepto de propulsión es un sistema especialmente complejo.

Se basa en un motor turbo de gasolina de tres cilindros, que trabaja junto con dos eléctricos. Uno se encuentra en la transmisión multimodo del eje delantero, mientras que el segundo impulsa el eje trasero. Por tanto, cuenta con tracción total eléctrica.

Con la batería cargada, arranca siempre en modo eléctrico. En la práctica, se alcanzaron 66 kilómetros de autonomía eléctrica. Pero en su contra hay que decir que carece de carga rápida en corriente continua.

Tiene un peso en vacío de 1.991 kilogramos y acelera de 0 a 100 km/h en 6,4 segundos, acorde a otros SUV su categoría, pero en la carretera se percibe menos deportivo de lo que cabría esperar por la potencia que declara.

En tráfico urbano, el motor de tres cilindros no se muestra muy refinado, tiende a subir de revoluciones en los semáforos en modo híbrido y genera vibraciones perceptibles que se notan incluso a través del acelerador.

La transmisión multimodo tampoco funciona siempre de forma predecible. Pero en autopista, la respuesta es más calmada, aunque el aislamiento acústico es peor que el de los mejores modelos del segmento.

Más allá de la propulsión, el Rafale muestra sus puntos fuertes con el sistema multimedia basado en Google, que funciona con rapidez y de forma lógica, y es de los mejores de este grupo. Además, la dirección a las cuatro ruedas hace que este SUV de 4,71 metros sea muy ágil.

En cuanto al consumo en esta prueba: 4,0 l + 12,4 kWh/100 km. Con ello, se sitúa a la altura del BMW X1 y del Cupra Formentor.

Nuestra opinión: Una imagen especial, gran potencia y un consumo aceptable. A pesar de su compleja tecnología híbrida, el Rafale resulta manejable y discreto. Eso sí, el motor debería funcionar con menos vibraciones.

Su complejo sistema de propulsión y su amplia conectividad deberían gustar a los aficionados a la tecnología. En cuanto a costes, se sitúa en la media. Se conduce con facilidad.

Volkswagen Tiguan: con alma de seductor - 44.835 euros

Como uno de los modelos más ansiados de su categoría, el Volkswagen Tiguan no puede permitirse demasiadas extravagancias, porque debe gustar a todo el mundo.

Y así, este SUV compacto cuenta, como es tradición en la marca de Wolfsburgo, con un diseño discreto, soluciones técnicas sin complicaciones y prestaciones de conducción poco espectaculares. Pero eso está bien.

En el caso del esta versión híbrida enchufable, esta táctica típica de Volkswagen funciona a la perfección. Y es que el Tiguan aprovecha con gran maestría su moderada potencia de 204 CV.

El motor de gasolina es audible, pero refinado en su entrega de potencia. Además, cuando funciona en modo híbrido proporciona al modelo de Wolfsburgo una sensación de conducción agradable y potente, con un comportamiento realmente solvente.

En modo eléctrico, el SUV alemán se siente casi como un auténtico coche eléctrico, acelera con fuerza y, gracias a su batería (bastante grande) de 19,8 kWh, recorre casi 80 kilómetros sin poner en marcha el motor de cuatro cilindros y 1,5 litros.

En general, el sistema funciona de manera eficiente, porque el Tiguan arroja un coste por kilómetro de 64 céntimos, lo que lo sitúa, junto con el Opel Grandland, a la cabeza de la clasificación en este sentido.

Por otra parte, hay que valorar positivamente que dispone de carga rápida en corriente continua de hasta 40 kW, lo que acorta las paradas para recargar durante un viaje.

Por lo demás, el Tiguan también ofrece unas cualidades polivalentes: mucho espacio interior, un maletero amplio y una gran comodidad en los asientos de ambas filas.

Al mismo tiempo, resulta funcional y cuenta con una pantalla XL de alta resolución en la consola central desde la que el conductor y el acompañante controlan el sistema multimedia, los sistemas de asistencia a la conducción y el navegador.

Nuestra opinión: Cómodo, versátil y, gracias a su sistema híbrido, eficiente. El Tiguan es, incluso en su versión enchufable, el típico SUV de VW. Destaca por la posibilidad de recargar en una estación de carga de corriente continua hasta a 40 kW.

Funciona a la perfección y la autonomía eléctrica es buena, el confort de conducción es elevado y los costes son moderados. Además, es un modelo realmente funcional.

El interés por los vehículos electrificados crece entre los españoles. No ya sólo por los coches híbridos convencionales, que son los que más se venden desde hace unos años, ocupando el lugar que antaño correspondía al motor diésel, sino también en los híbridos enchufables y eléctricos.

Atendiendo a los últimos datos de matriculaciones proporcionados por las patronales del sector, el mercado de turismos electrificados creció un 18% en mayo, con 25.790 unidades, lo que supone el 23,1% de la cuota de mercado, superando con 4 puntos porcentuales la cuota de mayo de 2025.

Los eléctricos puros aumentaron un 34,5%, con 12.049 unidades, mientras que los PHEV incrementaron sus ventas un 6,5%, con 13.741 entregas. En lo que va de año, los modelos con estas tecnologías de propulsión acumulan un total de 111.386 unidades, un 43,6% más que el mismo periodo del año anterior y el 21,4% de las ventas.

Ahora bien, ¿cuándo interesa comprar un coche eléctrico y cuándo un híbrido enchufable? Cada tecnología está principalmente dirigida a un tipo de uso, en función de las necesidades de cada conductor, como ocurre con otras alternativas de propulsión.

Cuándo comprar un coche eléctrico

Empezamos por el coche eléctrico, un automóvil que se mueve exclusivamente por un motor eléctrico alimentado por una batería. Por tanto, necesita forzosamente un cargador para enchufarlo y recargar la batería.

El vehículo eléctrico tiene una serie de ventajas con respecto a los demás. La más evidente es la ausencia de ruido, así como de gases contaminantes emitidos directamente a la atmósfera.

Asimismo, el coste por kilómetro es inferior, comparado con un vehículo diésel o de gasolina, aunque esto depende de cómo y dónde carguemos la batería y si se dispone de un Wallbox en casa para cargar la batería por las noches.

Además, el mantenimiento de un coche eléctrico es más barato, ya que la ausencia de un motor de combustión hace que no haya que cambiar aceite, filtros, correa de distribución y otros componentes que se desgastan.

Por último, estos coches se benefician de ventajas fiscales, ya que están exentos de pagar el impuesto de matriculación, pueden entrar sin restricciones en las Zonas de Bajas Emisiones y suelen tener descuentos en zonas de estacionamiento regulado (o directamente no pagan). Aparte, cuentan con ayudas como el actual Plan Auto+.

Sin embargo, no todo es de color de rosa. Los automóviles eléctricos tienen un precio de compra más alto, aunque poco a poco van apareciendo modelos más asequibles, por debajo de los 20.000 euros, pero son de segmentos inferiores.

Por otra parte, la autonomía ya no es un problema tan importante como hace unos años, pero tampoco ha desaparecido. También ha aumentado la infraestructura de carga, pero el gran problema sigue siendo los tiempos para recargar una batería.

Cuándo comprar un coche híbrido enchufable

Por su parte, el coche híbrido enchufable representa lo mejor de dos mundos: el coche de combustión y el eléctrico. Puede funcionar en modo 100% eléctrico, sin emitir CO2 por el escape, y también con un motor de gasolina, lo que le permite disponer de una mayor autonomía.

Precisamente, esta es una de sus ventajas, la autonomía. Al contar con dos fuentes de energía, los vehículos PHEV pueden alcanzar autonomías combinadas superiores a 1.000 kilómetros en algunos casos.

Esta tecnología de propulsión ha experimentado una evolución notable, con modelos que ofrecen cada vez más autonomía en modo eléctrico. Hoy, podemos encontrar muchos modelos que pueden recorrer más de 90 kilómetros sin usar el motor de combustión.

Esto, en la práctica, supone conducir un coche eléctrico puro a la hora de hacer desplazamientos cortos por ciudad, los típicos trayectos diarios de casa al trabajo. Y luego está el motor de combustión para hacer un viaje largo sin preocuparse de la autonomía.

Además, estos vehículos también incluyen la etiqueta CERO de la DGT, igual que los eléctricos puros, con todas las ventajas que ello conlleva.

Eso así, a diferencia de un eléctrico, un PHEV es más complejo tecnológicamente y requiere más mantenimiento, ya que la presencia de un motor térmico obliga a realizar el correspondiente mantenimiento.

Conclusión

Entonces, ¿cuándo conviene comprar un coche eléctrico y cuándo uno híbrido enchufable? En primer lugar, la elección va a depender de cuáles sean las necesidades de cada usuario.

El vehículo eléctrico está pensado para un uso en ciudad. Este es el hábitat natural de este tipo de coche por su silencio de marcha y facilidad de manejo. Además, ahora que ha aparecido un abanico de modelos urbanos, pequeños y asequibles, es un buen momento para hacerse con uno.

Por su parte, el coche PHEV es más recomendable si, además de circular habitualmente por ciudad, se va a utilizar también para viajar con cierta frecuencia o como único coche en casa. Puedes usarlo como eléctrico en ciudad y como vehículo tradicional en carretera.

El eléctrico está más pensado como segundo vehículo para uso exclusivamente urbano, mientras hay otro en el garaje que se utilizará para viajar.

"España está viviendo una transformación real de la movilidad. En apenas diez años hemos pasado de un mercado prácticamente inexistente a uno capaz de matricular más de 225.000 vehículos enchufables al año. Estamos ante un cambio estructural que seguirá acelerándose durante los próximos ejercicios", explica Colonnese.

Los datos registrados en mayo siguen siendo esperanzadores. Hasta el mes pasado se han acumulado 793.427 unidades matriculadas de turismos eléctricos e híbridos enchufables, una cifra que podría situarse cerca del millón de vehículos antes de finalizar el año si se mantiene el ritmo actual del mercado.

La evolución de la electrificación en España ha sido una de las más rápidas registradas por una nueva tecnología en el sector de la automoción.

En apenas una década, la cuota de mercado de los vehículos enchufables ha pasado del 0,2% en 2015 al 21,5% en los cinco primeros meses de 2026, multiplicando por más de 120 su volumen anual de matriculaciones.

Los coches electrificados suponen el 89% de las ventas de Omoda & Jaecoo

A pesar de haber ido creciendo poco a poco durante esta última década, lo cierto es que el punto de inflexión fue en 2025. El año pasado, el mercado prácticamente duplicó sus ventas respecto al ejercicio anterior, registrando un crecimiento del 95%, tendencia que continúa durante 2026.

"El siguiente gran objetivo será superar el 25% de cuota de mercado. Eso significará que uno de cada cuatro coches vendidos en España será enchufable, un escenario que hace apenas unos años parecía muy lejano", afirma el directivo de Omoda y Jaecoo.

Según Colonnese, el fuerte crecimiento experimentado durante el último año responde principalmente a la evolución tecnológica de los propios vehículos y a las nuevas marcas, donde engloba a las que representa.

"Además de las ayudas públicas y del desarrollo de la infraestructura de recarga, otro principal pilar del crecimiento reciente ha sido la mejora del producto y las nuevas ofertas de gran valor añadido. Sin ir más lejos, nuestra tecnología híbrida enchufable Super Hybrid System ofrece más autonomía, más prestaciones y un bajo consumo por el mismo precio que soluciones menos avanzadas", explica.

Otro punto a destacar para el directivo es el aumento de la autonomía en los últimos tiempos. "Hace apenas unos años, la mayoría de los híbridos enchufables ofrecían alrededor de 40 kilómetros de autonomía eléctrica", detalla Colonnese.

"Hoy muchos modelos superan los 90 kilómetros y en nuestra marca llegan hasta los 145 en el caso de Omoda 9 SHS. Esto permite realizar prácticamente todos los desplazamientos diarios sin utilizar combustible, manteniendo al mismo tiempo la flexibilidad necesaria para viajar largas distancias", añade el vicepresidente de Omoda & Jaecoo en Iberia.

De hecho, este tipo de motorizaciones son las más populares entre los compradores de Omoda y Jaecco. En concreto, en el acumulado de 2026, los vehículos eléctricos e híbridos enchufables ya representan el 89% de las ventas de ambas marcas con 13.798 unidades, lo que representa un 12,4% del mercado de turismos enchufables en España.

Las marcas chinas y, concretamente, BYD, han sabido explotar esta tecnología de propulsión que permite acercar a la electrificación a muchos usuarios que, estando interesados en ella, todavía recelan un poco por la autonomía o por no tener dónde cargarlo.

Pero, al mismo tiempo, los coches híbridos enchufables representan la puerta de entrada de los fabricantes chinos en Europa, evitando los aranceles más elevados que impuso Bruselas en 2024.

Actualmente, el catálogo de BYD híbrido enchufable se compone de cuatro modelos, equipados con la tecnología Dual Mode Intelligence (DM-i) que tan buen resultado está dando.

Todos los modelos híbridos enchufables de BYD montan un motor de gasolina, de cuatro cilindros y 1.5 litros, con diferentes niveles de potencia, al que se añade otro eléctrico y una batería. Vamos a verlos con detenimiento.

BYD Atto 2 DM-i, hasta 90 km de autonomía eléctrica

El BYD Atto 2 DM-i es un SUV compacto de 4,31 metros de largo, un interior suficientemente amplio y un maletero de 425 litros. La marca ofrece dos variantes de potencia.

Por un lado, un motor de 166 CV con una batería de 7,8 kWh que le proporciona una autonomía eléctrica de 40 kilómetros, suficiente para recibir la etiqueta CERO de la DGT. Le sigue un motor de 212 CV con una batería de 18,0 kWh que le permite recorrer hasta 90 kilómetros en modo eléctrico.

BYD Dolphin G DM-i, hasta 105 km de autonomía eléctrica

El BYD Dolphin G DM-i ha sido el último en llegar y representa el escalón de acceso a la gama. Tenemos un vehículo de segmento B, que mide 4,16 metros de largo y llega cargado de argumentos para romper esta categoría de mercado.

El utilitario de BYD se ofrece con 175 o 212 CV y dos tamaños de batería: 7,4 o 18,3 kWh, con hasta 40 y 105 kilómetros de autonomía eléctrica, respectivamente.

BYD Seal U DM-i, hasta 125 km de autonomía eléctrica

El BYD Seal U DM-i fue el primer modelo de la marca china en estrenar la tecnología DM-i. Mide 4,75 metros de largo y destaca por su buena habitabilidad, aunque peca de un maletero pequeño para su tamaño, con apenas 425 litros.

Este SUV híbrido enchufable de BYD está disponible con tres versiones: una con 218 CV, batería de 18,3 kWh con 80 kilómetros de autonomía; otra con la misma potencia y batería de 26,6 kWh que le permite recorrer hasta 125 kilómetros en modo eléctrico; una tercera con 324 CV y batería de 18,3 kWh, con 70 kilómetros de autonomía eléctrica.

BYD Seal 6 DM-i, hasta 105 km de autonomía

Por último, el BYD Seal 6 DM-i es una opción diferente, porque está disponible con carrocería berlina y familiar, un tipo de coche poco común actualmente. Tiene un interior amplio y el maletero ofrece 491 litros en la berlina y 500 litros en el Touring.

Este modelo se puede elegir con dos niveles de potencia: 184 CV y una batería de 10,08 kWh con 55 kilómetros de alcance; 212 CV y una batería de 19 kWh, con hasta 105 kilómetros en modo cero emisiones.

El BYD Seal 6 DM-i acaba de aterrizar y es un modelo completamente diferente al resto del catálogo de la marca china. Se trata de un coche disponible con carrocería sedán y familiar.

Por su parte, el Skoda Superb estrenó nueva generación en 2024, la cuarta ya, desde que apareció en el mercado a finales de los 90. Sigue siendo la referencia de su categoría en cuanto a espacio en las plazas traseras y volumen de maletero.

Seguidamente, vamos a analizar las principales características de ambos modelos híbridos enchufables y, al final, te mostramos la opinión de nuestros expertos.

BYD Seal 6 DM-i

El BYD Seal 6 DM-i mide 4,84 metros de largo, 1,87 metros de ancho y 1,49 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,79 metros. El precio arranca en 37.000 euros, pero se puede reducir hasta 29.540 euros, gracias al descuento de 5.210 euros que ofrece la marca y los 2.250 euros del Plan Auto+.

Esta berlina de BYD mantiene un diseño continuista, en sintonía con el resto de productos de la marca china. Está disponible con carrocería de tres volúmenes y familiar, denominada Touring, que aumenta el volumen de la zaga y, con él, la capacidad del maletero.

Por dentro, el Seal 6 DM-i también recuerda a otros modelos de BYD. Vemos dos pantallas en el salpicadero, una de 8,8 pulgadas para la instrumentación y otra de 12,8 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento. Esta última es de 15,6 pulgadas en el acabado tope de gama.

Del mismo modo, se percibe una sensación de calidad buena, como en otros productos del fabricante chino. Abundan las superficies blandas, también en las plazas traseras, y el nivel de ajuste es bueno.

La habitabilidad es correcta, pero no puede competir en este aspecto con el Skoda Superb. Puede acoger sin demasiados problemas a cuatro pasajeros de estatura media o alta, pero el espacio para las piernas y la altura para la cabeza es mucho mejor en la berlina checa. El maletero ofrece 491 litros en la berlina y 500 litros en el Touring, por debajo del Superb.

Dos motorizaciones, hasta 105 kilómetros de autonomía

El BYD se ofrece con dos niveles de potencia, aunque la base técnica es la misma. En los dos, el grupo de propulsión consta de un motor de 1.5 litros con 98 CV y un motor eléctrico de 197 CV. Sin embargo, la potencia total es de 184 o 212 CV.

La diferencia se debe a la gestión electrónica y a la cantidad de energía que puede proporcionar cada batería. En el primer caso, acelera de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos y en el segundo en 8,5, siempre con una velocidad máxima de 180 km/h.

La versión menos potente emplea una batería de 10,08 kWh que le otorga una autonomía eléctrica de hasta 55 kilómetros, mientras que la superior usa una de 19 kWh, por lo que puede circular hasta 105 kilómetros en modo cero emisiones. En total, siempre superan los 1.000 km de autonomía y la pila soporta cargas rápidas en CC a hasta 26 kW.

En cuanto al equipamiento del BYD Seal 6 DM-i, hay tres acabados: Boost, Comfort Lite y Comfort. De serie, incluye pintura metalizada, faros LED, llantas de aleación de 17 pulgadas, asientos delanteros eléctricos, retrovisores plegables, cuadro digital de 8,8 pulgadas, pantalla central de 12,8 pulgadas, cuatro puertos USB, sensores de aparcamiento, cámara trasera y función V2L.

Skoda Superb

El Skoda Superb mide 4,91 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,48 metros de alto, con una batalla de 2,84 metros. Es claramente más grande que su rival chino. Está a la venta a partir de 43.395 euros y 42.250 euros el familiar, con descuentos aplicados.

Igual que el BYD Seal 6 DM-i, el Skoda Superb también se ofrece con dos variantes de carrocería: una berlina tradicional de tres volúmenes y otra familiar y más práctica, denominada Combi.

El diseño del modelo checo es mucho más sobrio, algo que caracteriza a la marca y se aprecia en este tipo de coches ubicados en segmentos superiores.

El interior es mucho más convencional que en el coche chino. Tenemos un salpicadero con un diseño más tradicional, presidido por una gran pantalla táctil en el centro, de tipo flotante, para manejar multitud de funciones. El climatizador está aparte, con mandos físicos en la zona inferior de la consola. El cuadro de instrumentos también es digital.

La habitabilidad es el punto fuerte de este coche. El espacio para las piernas en las plazas posteriores es enorme, el mejor de su categoría. También es muy buena la altura libre para la cabeza, especialmente, en la versión Combi.

También es muy grande el maletero: ofrece 645 litros en la berlina y 690 litros en el familiar, por lo que supera ampliamente a su rival chino.

Microhíbrido e híbrido enchufable

El Skoda Superb ofrece una mayor variedad de motores, con opciones de gasolina, diésel y electrificadas. No obstante, nos vamos a centrar en las híbridas para que la comparativa sea más justa.

En este sentido, la berlina checa se puede elegir con un motor de gasolina mincrohíbrido 1.5 TSI mHEV de 150 CV con etiqueta ECO.

También hay dos opciones híbridas enchufables con etiqueta CERO, denominadas 1.5 TSI iV. En ambos casos, se basan en un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1.5 litros más otro eléctrico. En total, la potencia es de 204 y 272 CV, respectivamente, aunque el más potente no está disponible con la carrocería familiar.

Ambas versiones van asociadas a una caja de cambios automática DSG de seis relaciones y llevan una batería de 25,7 kWh brutos (19,7 kWh netos), que proporciona una autonomía eléctrica de entre 123 y 130 kilómetros, y puede cargar a 50 kW en corriente continua.

En lo que respecta a gama de acabados, la oferta del nuevo Superb está dividida en cuatro: Selection, Plus, Sportline y L&K. De serie, en la versión de acceso, se incluyen llantas de aleación de 17 pulgadas, faros LED y retrovisores eléctricos, una tapicería específica y el sistema de infoentretenimiento BASIC con pantalla táctil de 13 pulgadas con navegador, asistente de mantenimiento de carril con Emergency Assist y asistente en atasco.

Conclusión: ¿BYD Seal 6 DM-i o Skoda Superb?

Como hemos visto, el Skoda Superb es mucho más caro que el BYD Seal 6 DM-i, lo cual puede condicionar la decisión de compra, como es lógico. El modelo chino es una buena opción familiar con tecnología híbrida enchufable y a un buen precio, además de un elevado equipamiento.

Sin embargo, se queda por detrás del modelo checo en varios aspectos: en habitabilidad, capacidad del maletero y comportamiento en marcha.

El Superb, sobre todo con el motor híbrido enchufable, resulta mucho más agradable de conducir, por confort y silencio de marcha. Se muestra más aplomado y da la sensación de viajar en un coche superior. Además, tiene más autonomía eléctrica.

Hay momentos en la industria del automóvil que marcan un antes y un después, y no siempre vienen de la mano de marcas con solera en el Viejo Continente. En esta prueba me pongo al volante de una de esas apuestas que, sobre el papel, parecen dinamitar el mercado: el BYD Dolphin G DM-i. No es un coche más; es el primer híbrido enchufable (PHEV) que aterriza en el segmento B en Europa.

Por si no lo sabes, la tecnología DM-i (Dual Mode Intelligent) es como en BYD denominan a su sistema híbrido enchufable. Y es dual, porque puede funcionar como eléctrico y como híbrido convencional. La letra G en este caso, según me confirma la marca china, viene de Genius. Personalmente no entiendo mucho esto de 'Genio'. Supongo que les ha parecido bien y no se han planteado que igual no era necesario, que es lo que yo creo, pero bueno...

Hay un detalle que conviene contar: ha sido diseñado específicamente para el gusto europeo, algo que ya nos dice que en Shenzhen (sede de BYD) han dejado de mirar solo a su ombligo y al mercado chino para empezar a mirar seriamente a los ojos a Europa y a marcas como Renault o Peugeot.

Así es el Dolphin G DM-i por fuera

El Dolphin G DM-i se presenta con una carrocería de 4,16 metros de largo. Es compacto, sí, pero con 1,82 metros de ancho, lo que le aporta cierto aplomo visual. El frontal es limpio, con tomas de aire integradas en el paragolpes y unas ópticas LED que le dan una mirada tecnológica.

Sin embargo, en la corta distancia, el encanto empieza a mostrar algunas costuras... Al cerrar las puertas, el sonido no es precisamente el de un búnker alemán; hay un eco a chapa que me recuerda que, por algún lado, hay que ajustar los costes para salir al mercado con un precio ajustado.

Aun así, visualmente cumple: la franja LED trasera que recorre todo el ancho del coche y las llantas, que pueden llegar a ser de 18 pulgadas en los acabados más altos, le dan un aire de coche más caro de lo que realmente es.

Motor: La tecnología 5.0 al asalto de la autonomía

Levanto el capó para ver qué me encuentro y aunque visualmente hay que decir que no es nada del otro mundo, debo reconocer que aquí BYD no ha escatimado. Es el primer modelo en estrenar la tecnología DM-i 5.0 en Europa, una evolución que prioriza el uso eléctrico sobre el térmico

El motivo es sencillo, como ya te he adelantado, es el primer modelo PHEV en el segmento B y, además, el primero en estrenar la tecnología DM-i 5.0 en Europa, una evolución que prioriza el uso eléctrico sobre el térmico.

El sistema combina un motor de gasolina 1.5 atmosférico de 95 CV con un potente motor eléctrico de 163 CV. Y la potencia combinada varía según la batería que elijas.

Hay dos opciones, ambas son las habituales Blade Battery que siempre utiliza BYD, que funcionan con un sistema de láminas y no de celdas. La del modelo de acceso es de 7,42 kWh, que da una autonomía eléctrica de apenas 40 km y una potencia total del sistema de 176 CV. Para mí demasiado escasa, la verdad. Aunque si buscas el precio más bajo tiene que ser tu opción.

Luego está la batería de 18,3 kWh, que eleva la autonomía EV hasta unos asombrosos 105 km y la potencia total a 212 CV. Desde luego, una opción que saca los colores no a los coches urbanos, porque no hay ninguno híbrido enchufable, sino incluso a modelos de segmentos superiores.

Prometen una autonomía combinada de 1.040 km, que sobre el papel suena fenomenal, pero habrá que comprobar en una prueba en mayor profundidad en qué queda el consumo ponderado de apenas 1,4 l/100 km de la versión de batería grande, porque la experiencia me dice que el BYD Atto 2 DM-i, que es su hermano B-SUV y utiliza el mismo sistema, tiene un consumo real que está entre los 6-7 l/100 km.

Prueba dinámica del BYD Dolphin G DM-i

Al volante, lo primero que notas es que la suspensión está muy bien puesta a punto para el confort. He tenido la oportunidad de pasar por una zona adoquinada y el filtrado es sorprendentemente bueno, superior al de muchos rivales que apuestan por una firmeza excesiva que acaba castigando los riñones del conductor.

Si eres de los que le gusta toquetear y probar todas las opciones, debes saber que el sistema híbrido te permite elegir entre los modos EV (100% eléctrico) y HEV (híbrido). Pero el vehículo, además, cuenta con distintos modos de conducción: Eco, Normal, Sport y Nieve, que puedes seleccionar mediante un pulsador en la consola central.

Cuando la batería está cargada el Dolphin G siempre funciona de manera eléctrica y su respuesta es silenciosa, inmediata y fluida. Pero la gran pregunta siempre es la misma: ¿qué pasa cuando se agota la batería? ¿Se queda sin "chicha"?

La respuesta es no. El sistema gestiona un remanente del 20% de la batería de forma constante, lo que garantiza que siempre tengas ese apoyo eléctrico necesario para que el coche no se sienta lastrado por el peso de las baterías cuando el pequeño motor de 1.5 litros tiene que trabajar solo, porque con sus escasos 95 CV se sentiría muy flojete...

En cambio, como cuenta con el apoyo eléctrico, logra unas prestaciones que no están mal: 0 a 100 km/h en 8,3 segundos y una velocidad máxima de 180 km/h.

Y así es el Dolphin G por dentro

Cuando paso al interior es tener sentimientos encontrados. Por un lado, la tecnología está bastante bien. Tenemos un cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas y una generosa pantalla central de 10,1" en la versión de acceso y de 12,8 pulgadas en el resto.

Por si fuera poco, en los acabados Comfort y Sport incluyen un 'Head-Up Display' que proyecta la información directamente en el parabrisas, algo muy raro de ver en un utilitario de este precio.

Pero cuando dejas de fijarte en las pantallas y empiezas a tocar, la realidad aflora. Hay mucho plástico duro repartido por el salpicadero y las puertas, recordándote que el lujo aquí es digital, no táctil.

En cuanto al espacio, la batalla de 2,61 metros (casi la de un compacto de segmento C) me hacía presagiar una habitabilidad interior de referencia. Pero lo cierto es que cuando me siento en la segunda fila lo que me encuentro es un hueco para las rodillas solo correcto, que esperaba más amplio dada esa distancia entre ejes.

Además, el suelo va muy alto debido a la ubicación de la batería bajo el habitáculo, lo que obliga a llevar las piernas demasiado dobladas. A esto se suma que el espacio para los pies bajo los asientos delanteros es muy justo, lo que compromete el confort en viajes largos.

Donde sí saca pecho es en el maletero, ya que ofrece 425 litros, a los que hay que sumar un compartimento de 45 litros bajo el suelo. Es una capacidad superior a la de muchos compactos tradicionales, lo que le da una versatilidad de uso familiar que sus rivales directos ni sueñan con tener.

Precio y rivales del Dolphin G DM-i: una declaración de guerra

Llegamos al punto donde BYD quiere dar el golpe de gracia. El Dolphin G DM-i sale a la venta por 18.700 euros (con todas las campañas, Plan Auto+ y financiación incluidos). Aunque el PVP es de 25.200 euros.

Esta tarifa corresponde a la versión Active, la de la batería pequeña. Si quieres la versión con 105 km de autonomía eléctrica el precio es de 21.400 euros (descuentos incluídos).

Sus rivales directos no existen, porque no hay modelos PHEV en el segmento B, perro se yo diría que son los pesos pesados del segmento con tenología híbrida (no enchufable): el Renault Clio y el Toyota Yaris que, por cierto, cuestan como poco 23.300 y 21.500 euros, respectivamente.

BYD define al Dolphin G DM-i como un modelo diseñado para revolucionar el segmento B europeo. El fabricante chino apuesta por combinar las dimensiones compactas propias de un utilitario con la practicidad de un coche familiar y las ventajas de la tecnología híbrida enchufable Dual Mode, una arquitectura que prioriza el funcionamiento eléctrico frente al uso del motor térmico.

El híbrido enchufable más eficiente del segmento B

En la mayoría de situaciones de conducción las ruedas son impulsadas por un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes que desarrolla 163 CV de potencia y 210 Nm de par. El sistema se completa con un propulsor de gasolina atmosférico de cuatro cilindros y 1.5 litros que entrega 95 CV.

La gama se articula en torno a dos configuraciones mecánicas que se diferencian por la capacidad de la Blade Battery de BYD. La opción de acceso a gama se llama Active e incorpora una batería de 7,42 kWh que permite homologar hasta 40 kilómetros de autonomía en modo eléctrico y una autonomía total combinada de 1.020 kilómetros.

Por encima se sitúan las versiones Boost, Comfort y Sport, equipadas todas ellas con una batería de 18,3 kWh que eleva la autonomía eléctrica hasta los 105 kilómetros y la autonomía total hasta los 1.040 kilómetros. El consumo combinado en estas versiones es de 1,4 l/100 km. Todos ellos se benefician de las ventajas del distintivo ambiental Cero Emisiones de la DGT.

BYD también ha trabajado en el apartado de la carga de la batería. El acabado Active incorpora un cargador de 3,3 kW capaz de recargar completamente la batería desde el 15% en menos de tres horas. Las variantes superiores elevan la potencia en corriente alterna hasta los 6,6 kW y añaden carga rápida en corriente continua de 39 kW, suficiente para pasar del 10% al 80% en apenas 26 minutos. Además, desde el acabado Boost se incluye tecnología de carga bidireccional (V2L), que permite utilizar el vehículo como fuente de energía externa.

Diseño, interior y seguridad

A nivel estético, el BYD Dolphin G DM-i adopta el último lenguaje de diseño de la marca. Cuenta con faros LED, un perfil marcado por un techo flotante y unas dimensiones que incluyen 4.160 mm de longitud y una distancia entre ejes de 2.610 mm.

En el habitáculo, el selector de marchas se traslada a la columna de dirección para liberar espacio en la consola central. El conductor dispone de una instrumentación digital de 8,8 pulgadas, mientras que la pantalla central táctil puede ser de 10,1 pulgadas en la versión Active o de 12,8 pulgadas en los acabados superiores.

La gama estará compuesta por cuatro niveles de acabado. La versión Active ya incluye llantas de aleación de 16 pulgadas, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, cámara de visión trasera, pantalla táctil de 10,1 pulgadas y climatizador automático. El modelo Boost añade batería de mayor capacidad, asientos delanteros y volante calefactados, pantalla de 12,8 pulgadas, retrovisores plegables eléctricamente, cargador inalámbrico para smartphones de 15 W, sistema de sonido con ocho altavoces y tecnología V2L.

Por encima se sitúa el acabado Comfort, que incorpora Google integrado con Google Maps y Google Assistant, llantas de 18 pulgadas, Head-Up Display panorámico, techo panorámico, cámara de visión 360 grados y reglajes eléctricos para el asiento del conductor. Finalmente, la versión Sport añade detalles estéticos específicos, llantas oscurecidas y una tapicería exclusiva bitono.

Por último, aunque no por ello menos importante, el maletero ofrece 425 litros de capacidad volumétrica si se tiene en cuenta el compartimento adicional de 45 litros situado bajo el suelo del maletero. Al abatir los respaldos de los asientos traseros, la capacidad de carga alcanza los 1.225 litros.

En materia de seguridad, todas las versiones Dolphin G DM-i cuentan de serie con control de crucero adaptativo, asistente de mantenimiento de carril, alerta de cambio involuntario de carril, control de ángulo muerto, monitorización del conductor, alerta de apertura de puertas y sistema de alerta de tráfico cruzado delantero y trasero con frenada automática.

Precios del BYD Dolphin G DM-i para España

BYD ya ha abierto los pedidos del nuevo Dolphin G DM-i y las primeras entregas están previstas para finales de junio en España. Estos son los precios oficiales (sin descuentos ni promociones):

- BYD Dolphin G DM-i Active: 25.200 euros

- BYD Dolphin G DM-i Boost: 28.200 euros

- BYD Dolphin G DM-i Comfort: 29.700 euros

- BYD Dolphin G DM-i Sport: 30.700 euros

Con campañas comerciales y las ayudas del Plan Auto+, los precios se reducen hasta 21.500 euros para la versión Active, 24.176 euros para el modelo Boost, 25.646 euros en el caso de la variante Comfort y 26.626 euros para el más caro de la gama, el Sport.

Y si además se suma la financiación promocional de la marca, el nuevo Dolphin G DM-i arranca desde 18.700 euros en el acabado Active, 21.376 euros en el acabado Boost, 22.846 euros en el acabado Comfort y 23.826 euros en el acabado Sport.

Sin embargo, esta fórmula tradicional que todavía funciona con relativo éxito en los países occidentales está quedando obsoleta de forma repentina en el mayor mercado automovilístico del planeta.

Las marcas de coches europeas tienen un serio problema en China, y esta vez tiene que ver con sus vehículos híbridos enchufables, una categoría tecnológica en la que las firmas tradicionales se están viendo obligadas a replegarse ante el drástico endurecimiento de las normativas locales y el empuje de la competencia nativa.

El epicentro de este conflicto se encuentra en una reciente y agresiva reconfiguración de las exenciones y ayudas fiscales implementada por el gobierno de Pekín. Históricamente, las autoridades chinas exigían que un vehículo de esta clase homologara una autonomía mínima en modo exclusivamente eléctrico de apenas cuarenta y tres kilómetros para poder acceder a los codiciados descuentos impositivos que incentivan su compra.

No obstante, las reglas del juego han cambiado de manera radical. El umbral mínimo exigido se ha elevado de forma drástica hasta alcanzar los cien kilómetros de autonomía sin emitir gases. Este incremento normativo ha dejado en fuera de juego a la inmensa mayoría de las propuestas desarrolladas por los fabricantes tradicionales del Viejo Continente.

La razón de esta brecha tecnológica radica en la concepción arquitectónica del propio automóvil. Históricamente, las marcas de lujo de Europa diseñaron sus modelos híbridos utilizando como base plataformas pensadas para motores térmicos tradicionales, a las que posteriormente añadían motores eléctricos pequeños y baterías de capacidad muy modesta.

Incluso las alternativas europeas más avanzadas y costosas de la actualidad apenas logran superar por un estrecho margen la barrera de los cien kilómetros de autonomía bajo el generoso ciclo de homologación europeo. Por el contrario, la industria automovilística del gigante asiático ha optado por una estrategia completamente inversa, consistente en tomar como punto de partida arquitecturas nativas de vehículos eléctricos y equiparlas con motores de gasolina que actúan frecuentemente como generadores.

Como consecuencia directa de este enfoque conceptual, los automóviles locales chinos presumen en la actualidad de paquetes de baterías colosales que permiten autonomías eléctricas que superan con facilidad los ciento sesenta kilómetros antes de que el motor de combustión necesite activarse.

Existen incluso propuestas radicales desarrolladas por firmas nacionales chinas que incorporan baterías de enorme capacidad, capaces de ofrecer rangos puramente eléctricos equiparables a los de un vehículo eléctrico puro de hace escasos años.

Esta disparidad técnica permite a los conductores del país asiático realizar cargas semanales y utilizar el coche como un eléctrico real durante meses, relegando la gasolina únicamente a imprevistos o viajes de gran distancia, una experiencia de usuario que los productos occidentales actuales no pueden replicar.

Por si el listón de la autonomía no fuera un obstáculo suficientemente insalvable, el nuevo marco regulatorio de Pekín ha introducido un segundo factor de presión al endurecer notablemente los requisitos de eficiencia exigidos a estos coches cuando funcionan utilizando exclusivamente el motor de combustión.

Esto supone un golpe definitivo para las berlinas y los todoterrenos de gama alta procedentes de Europa, cuyos sistemas de respaldo suelen basarse en potentes motores de seis u ocho cilindros que registran consumos elevados una vez que la energía de la batería se agota.

La combinación de una autonomía eléctrica insuficiente y un gasto de combustible elevado en modo térmico ha provocado que la oferta híbrida occidental parezca, a ojos del consumidor local, una tecnología obsoleta que ya no merece la pena adquirir.

Ante este adverso panorama competitivo, los principales gigantes de la automoción de Europa han iniciado una retirada silenciosa pero masiva en el segmento de los híbridos enchufables dentro del territorio chino. Firmas de la talla de Audi, BMW, Mercedes-Benz o Jaguar Land Rover se han visto obligadas a reducir de manera drástica o eliminar casi por completo este tipo de motorizaciones de sus catálogos locales.

Al perder el acceso a los incentivos gubernamentales debido al incumplimiento de las nuevas normativas, estos modelos han visto pulverizada su competitividad en precio, transformándose en opciones comercialmente inviables dentro de un ecosistema donde el comprador nacional prioriza el contenido tecnológico y el respaldo estatal.

Audi quiere generar expectación con su nuevo modelo. De momento, la información es escasa, apenas ha emitido un breve comunicado con algunas pinceladas sobre la tercera generación del Audi Q7, acompañada de una imagen en la que sólo se ve parte de la puerta.

Aun así, la foto revela algunos detalles, como el color Alopias blue metallic y la presencia de elementos convencionales, como el tirador de la puerta y el espejo retrovisor, en lugar de un tirador retráctil y cámaras, como en anteriores modelos.

La ausencia de un tirador retráctil tiene sentido, ya que algunos reguladores han advertido de la peligrosidad de este elemento, ya que, en varias ocasiones, ha dificultado el acceso al vehículo tras un accidente por parte de los servicios de emergencia. De hecho, en China ya se ha prohibido.

La tercera generación del Audi Q7 está lista para su estreno

Hacía tiempo que el Audi Q7 pedía un relevo. La actual generación llegó al mercado hace 11 años. En otros tiempos en los que los modelos tenían un ciclo comercial mucho más largo, este periodo de tiempo no extrañaría, pero sí lo hace en la actualidad, cuando los coches suelen renovarse con más antelación.

La primera generación del Q7 se presentó en septiembre de 2005 y las entregas comenzaron a finales de ese año. En 2015 llegó la segunda generación, justo una década después. Así que es un modelo que en Ingolstadt mantienen durante mucho tiempo.

La marca alemana ha sido bastante escueta en su primer comunicado. Sólo afirma que el nuevo SUV “se basa en más de 20 años de éxito, combinando versatilidad, confianza y estatus premium”.

No tenemos todavía una imagen completa del nuevo Audi Q7, pero el fabricante alemán asegura que “la nueva generación impresiona con su diseño deportivo y potente, un interior altamente versátil, materiales de primera clase, tecnologías centradas en el usuario y un amplio espectro de características de conducción, desde cómodas hasta dinámicas”.

Podemos esperar un diseño exterior sobrio, como acostumbra la marca de los cuatro aros, y un tamaño que superará claramente los cinco metros de largo. El interior seguirá ofreciendo una configuración de cinco o siete plazas y, por supuesto, el nivel de digitalización será muy elevado.

Como viene haciendo Audi en sus últimos modelos, el salpicadero estará presidido por tres grandes pantallas, una para el cuadro de instrumentos, otra en el centro para el sistema multimedia y otra más pequeña en el lado del pasajero, también para gestionar opciones de infoentretenimiento.

El Q7 ya no será el SUV más grande de Audi

Audi no ha desvelado la fecha para el debut del nuevo Q7, sólo ha confirmado que será a principios del segundo semestre. Esto indica que, probablemente, conozcamos el nuevo SUV de Audi en julio.

El Audi Q7 2026 ya no será el coche más grande de Ingolstadt. El estreno de la tercera generación vendrá acompañado de un nuevo modelo ubicado por encima en la gama. Será el Audi Q9, aunque de este modelo se conoce sólo el nombre.

Se espera que ambos todocaminos ofrezcan versiones tanto de gasolina como electrificadas, con mecánicas híbridas enchufables. También habrá hueco para algún motor diésel. Por supuesto, tampoco faltarán ayudas avanzadas a la conducción y un completo despliegue tecnológico.

El Toyota Corolla Cross es la cuarta variante de carrocería del compacto japonés, un modelo (el Corolla) que es sinónimo de éxito para la marca y cuyas virtudes ha sabido explotar para convertirlo en un crossover. El año pasado recibió una ligera actualización para mantenerse al día.

El Ford Kuga es el segundo modelo más vendido de la marca del óvalo en los cinco primeros meses del año, con un total de 3.849 unidades. Sólo lo supera el Ford Puma, con 4.412 ejemplares.

Seguidamente, analizamos los aspectos más importantes del Toyota Corolla Cross y el Ford Kuga, como tamaño, equipamiento, motorizaciones y precio, para elegir el mejor SUV híbrido.

Toyota Corolla Cross

El Toyota Corolla Cross mide 4,46 metros de longitud, 1,82 metros de anchura y 1,62 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,64 metros. Está a la venta desde 36.500 euros.

El Corolla Cross presenta un diseño un poco más moderno que el Kuga. De todas formas, ninguno de los dos coches es muy emocional desde el punto de vista estético.

Tras la renovación del año pasado, el SUV japonés ganó una nueva parrilla y unos faros rediseñados con una nueva firma lumínica. Atrás, los pilotos tienen una distribución de las luces diferente y un nuevo relieve para mejorar la aerodinámica y la estabilidad.

Pasando al interior, encontramos algunos cambios en el diseño de la consola central y en la palanca de la transmisión. En el centro del salpicadero encontramos una pantalla táctil de 10,5 pulgadas de serie, compatible con Apple CarPlay de manera inalámbrica y con Android Auto por cable. Tras el volante, hay un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas.

El habitáculo está equipado con un cargador inalámbrico más potente que el modelo anterior, una nueva iluminación y ofrece calefacción en el volante y los asientos, según el nivel de equipamiento. Toyota ofrece una aplicación myT que permite al usuario consultar y activar desde su móvil determinadas funciones del coche, como el climatizador o conocer su ubicación.

La habitabilidad del Toyota no está mal, pero en este aspecto está por debajo de su rival estadounidense. Esto es normal, ya que es más pequeño. Sin embargo, el maletero de 390 litros es muy similar al del Ford.

Dos motorizaciones híbridas

El Toyota Corolla Cross sólo está disponible con dos motores híbridos, el Hybrid 140, con un 1.8 litros de 140 CV, y el Hybrid 200, que recurre a un motor de 2.0 litros y 178 CV.

Ambas variantes llevan un cambio automático de tipo CVT y etiqueta ECO. La tracción es delantera y sólo el Hybrid 200 puede tener tracción total, mediante el sistema AWD-i que, ahora, cuenta con un nuevo programa diseñado para circular sobre la nieve.

La gama de equipamiento del Toyota Corolla Cross ofrece dos acabados: Style y GR Sport. El primero cuenta con llantas de 18 pulgadas, acceso y arranque sin llave, retrovisores eléctricos, sensor de lluvia y luces, cámara de visión trasera, cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, iluminación de ambiente, climatizador bizona, asistente de cambio involuntario de carril y reconocimiento de señales de tráfico.

El acabado GR Sport es novedad y, según el fabricante, ofrece una conducción más ágil, gracias a una altura rebajada en 10 milímetros, una dirección más precisa y una suspensión más firme. Añade una imagen más deportiva, con un paragolpes delantero específico, llantas de 19 pulgadas y los emblemas de la firma en color negro. Además, incluye un modo Sport que mejora la aceleración y aumenta la retención.

Ford Kuga

Por su parte, el Ford Kuga mide 4,61 metros de largo, 1,88 metros de ancho y 1,67 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,71 metros. El precio arranca en 37.624 euros, pero la marca ofrece un descuento promocional de 8.607 euros que lo deja en 29.017 euros.

El interior tiene un diseño bastante convencional, completamente alejado de los planteamientos actuales, en los que prima el minimalismo y la ausencia total de botones. Al menos, el Kuga tiene un diseño más elaborado, aunque la digitalización también está presente.

Tenemos una pantalla grande de 13,2 pulgadas para el sistema multimedia SYNC4 y una instrumentación digital de 12,3 pulgadas de serie. En la parte inferior encontramos un módulo para la climatización.

El sistema de infoentretenimiento tiene un nuevo procesador más rápido e incluye navegación en la nube, conexión a internet 5G, actualización online, control por voz y tiene Alexa integrado, además de ser compatible con Apple CarPlay y Android Auto sin cables.

El espacio para los pasajeros es mayor que en el Corolla Cross porque es un vehículo más grande. Sin embargo, el maletero oscila entre los 395 y 410 litros, según la motorización.

Dos híbridos y un PHEV

En donde coinciden el Ford Kuga y el Toyota Corolla Cross es en la oferta mecánica. El modelo estadounidense también está disponible en dos versiones híbridas, ambas con un motor de cuatro cilindros y 2.5 litros que producen 180 y 183 CV, esta última con tracción total, gracias a un segundo motor eléctrico.

En ambos casos, el cambio automático epicicloidal, que incrementa la potencia transmitida entre el motor de combustión y el motor eléctrico.

También se ofrece en variante híbrida enchufable con etiqueta CERO, con el mismo motor 2.5 litros, pero con un motor eléctrico más potente que alcanza en total los 243 CV. Va unido a una batería de 14,4 kWh que le proporciona hasta 69 kilómetros de autonomía.

En cuanto al equipamiento, hay cuatro niveles: Titanium, ST-Line, ST-Line X, Active X Blue Cruise. De serie, cuenta con elementos como faros LED, antiniebla LED, llantas de 17 pulgadas, climatizador automático bizona, espejos retrovisores eléctricos, plegables, calefactables y con luz de bienvenida y cristales de privacidad, además de los habituales asistentes a la conducción.

Conclusión: ¿Toyota Corolla Cross o Ford Kuga?

Después de ver con detenimiento el Toyota Corolla Cross y el Ford Kuga, ¿cuál es mejor? El japonés es casi 7.500 euros más caro, es una diferencia notable que decanta la balanza a favor del SUV estadounidense, gracias al jugoso descuento que ofrece la marca del óvalo.

Incluso se puede optar por el Kuga híbrido enchufable desde 33.542 euros, que sigue siendo más barato que el Corolla Cross y se beneficia de la etiqueta CERO de la DGT, con todas las ventajas que conlleva.

Además, el Kuga es un poco más grande y, por tanto, la habitabilidad en las plazas traseras es mayor. No tiene un gran maletero para su tamaño, pero no peor que el que ofrece el Corolla Cross.

Según datos del Deutsche Automobil Treuhand (DAT), la referencia oficial para el valor residual de vehículos usados, los coches chinos eléctricos e híbridos enchufables perdieron un 47% de su valor en el mes de abril, frente al 61% registrado a principios de 2024.

Este dato supone una pérdida de casi 14 puntos en poco más de un año, mientras el mercado de vehículos PHEV y EV ha registrado una pérdida de 7 puntos.

Esto supone un problema para los fabricantes chinos, pero sobre todo para las financieras y las empresas de renting y alquiladoras. Hay varios factores que explican esta depreciación de los coches chinos.

Los coches chinos se deprecian rápidamente

Por un lado, el mercado de coches usados se está normalizando después de los problemas que sufrieron los vehículos nuevos después de la pandemia, acumulando retrasos interminables, debido a la crisis de los semiconductores.

Eso hizo que muchos usuarios acudieran a la compra de un coche de segunda mano, lo que también provocó que subieran notablemente los precios. Oferta y demanda.

Por otro lado, las marcas chinas están recibiendo ahora un duro golpe en mercados como el alemán. Al principio, venían fácilmente por la baja disponibilidad de fabricantes locales y por la propia novedad de sus coches.

Sin embargo, el número de fabricantes chinos que aterriza en Europa no para de crecer, lo que hace aumentar la competitividad. El mercado se está llenando de vehículos chinos muy parecidos y, cuando la oferta crece tan deprisa sin que todavía esté consolidada una confianza de marca, el precio de segunda mano cae.

Esto es comprensible: Omoda, BYD, Jaecoo, Xpeng, MG, Changan, Lepas… Todas estas marcas ofrecen un producto con una gran relación calidad-precio y se venden muy bien en muchos mercados como el español, pero una cosa es que el público acuda a un coche nuevo por su precio competitivo y otra cosa es que esas marcas carezcan de un bagaje, un peso histórico como otras más conocidas en el viejo continente.

Los fabricantes chinos todavía no tienen condiciones adecuadas alrededor del coche. A esto hay que añadir que en países como Alemania los conductores tienen un especial apego a sus marcas nacionales.

Lo mismo ocurre en Italia o en Francia. En cambio, en España, las compañías chinas tienen buena penetración porque el usuario español mira más el precio y porque, salvo Seat y Cupra, no hay más marcas locales.

El informe del DAT apunta en este sentido. En un mercado como el alemán, el más importante de Europa por volumen y por todo lo que representa el sector de la automoción en Alemania, la marca sigue siendo un factor fundamental. Muchos alemanes repiten fabricante y las experiencias positivas son determinantes en las decisiones de compra.

Renting, leasing y las rent a car, los más afectados

La depreciación de los coches chinos afecta especialmente al renting, el leasing y a las empresas de alquiler. Si una financiera calculó un precio del coche al final del contrato y luego el mercado paga menos, hay una pérdida que alguien deberá asumir: el cliente, la marca o la empresa que hizo el leasing.

Una de las empresas de rent car que opera en Alemania con coches chinos es Arval y está endureciendo su gestión del riesgo, mediante cuotas más altas para el cliente, contratos más largos y más prudencia a la hora de incorporar determinados modelos chinos a su cartera.

La cuestión es que muchos fabricantes chinos acuden a flotas de alquiler y métodos como servicios de suscripción o contratos con grandes empresas para ganar volumen y visibilidad en poco tiempo.

Son canales de venta a corto plazo que permite colocar muchos vehículos en la calle para incrementar las matriculaciones y que la gente los vea, pero tiene esta práctica tiene el inconveniente de que esos vehículos terminan igual de rápidos en el mercado de segunda mano, con bastante kilometraje, uso intensivo y, claro está, precios más bajos.

El utilitario híbrido enchufable aspira a convertirse en una de las opciones más prácticas y asequibles dentro de su mercado. BYD asegura que se trata del único híbrido enchufable del segmento B europeo y, aunque los detalles completos de equipamiento y especificaciones todavía no se han anunciado, la marca ya ha adelantado muchos de los detalles del nuevo Dolphin G DM-i.

El primer utilitario híbrido enchufable en Europa

La clave del nuevo BYD Dolphin G DM-i está en la conocida tecnología híbrida enchufable de la compañía china. El sistema desarrollado a nivel interno busca ofrecer una experiencia de conducción eléctrica, apoyándose en un motor eléctrico delantero que promete una respuesta inmediata, suave y potente.

Precisamente ahí entra en juego uno de los datos más importantes del nuevo modelo. BYD anuncia una autonomía combinada superior a los 1.000 kilómetros con el depósito lleno y la batería completamente cargada. El sistema híbrido enchufable del Dolphin G DM-i se encarga de gestionar automáticamente ambos motores para optimizar el funcionamiento del conjunto.

Otro aspecto importante es que este modelo ha sido desarrollado específicamente pensando en mercados internacionales como Europa. De ahí sus cotas compactas. El nuevo Dolphin G DM-i mide 4,16 metros de longitud y 1,82 metros de anchura, unas dimensiones que le permiten competir directamente con modelos como el Toyota Yaris Hybrid, el MG 3 Hybrid o la nueva generación del Renault Clio.

La relación del nuevo BYD Dolphin G DM-i con el BYD Dolphin eléctrico que la marca ya comercializa en España parece reducirse simplemente a la denominación de ambos modelos. Y es que el modelo 100% eléctrico tiene un diseño completamente diferente, basado en la anterior línea estética de BYD, mientras que el híbrido enchufable sigue los cánones estilísticos de los últimos lanzamientos de la marca.

Además, el Dolphin es unos 130 mm más largo que el Dolphin G DM-i, además de que es 50 mm más ancho. A falta de descubrir cómo es el interior del modelo híbrido enchufable, el nuevo integrante de la gama podría definir cómo va a ser el nuevo BYD Dolphin si se somete a una actualización o si, por el contrario, la marca apuesta por una nueva generación. Porque, recordemos, es uno de los modelos más longevos de la gama europea de BYD.

Alternativa económica al BYD Atto 2 DM-i

En cuanto a posicionamiento, el Dolphin G híbrido enchufable pasará a formar parte de la gama PHEV de BYD. Esto significa que compartirá escenario con el también nuevo BYD Atto 2 DM-i, el exitoso BYD Seal U DM-i, que ha demostrado ser un auténtico superventas, y el BYD Seal 6 DM-i, tanto en su versión sedán como en la variante con carrocería familiar, el Seal 6 DM-i Touring.

Aunque la marca todavía no ha detallado las especificaciones técnicas del sistema de propulsión, como la potencia, la capacidad de carga de la batería o la autonomía en modo 100% eléctrico, podría acabar equipando el tren motriz del Atto 2 híbrido enchufable.

De ser así, el Dolphin G DM-i llegaría a contar con dos opciones mecánicas diferentes, ambas con un motor de gasolina de 1.5 litros como base. El primero desarrolla 166 CV, utiliza una batería de 7,8 kWh y homologa hasta 40 kilómetros de autonomía eléctrica. La segunda versión eleva la potencia combinada hasta los 212 CV, tiene una batería de 18 kWh y puede recorrer hasta 90 kilómetros en modo cero emisiones.

Stella Li, vicepresidenta ejecutiva de BYD, explicó durante la presentación que la intención de la compañía es redefinir lo que los clientes esperan de un coche de este segmento en plena transición hacia la electromovilidad.

“Al disponer de una amplia autonomía eléctrica, tecnología híbrida inteligente y funciones digitales avanzadas en un vehículo compacto y asequible, estamos logrando que la movilidad sostenible sea más inteligente, más práctica y esté al alcance de muchas más personas en toda Europa”, señaló la directiva.

BYD ha confirmado que el lanzamiento comercial en Europa tendrá lugar en las próximas semanas. En el caso concreto de España, las primeras entregas están previstas para finales del mes de junio.

El aspecto más llamativo de todos es su inmensa autonomía, pues ha subido a otro nivel, pero no es lo único que ofrece. Este coche ya está comercializándose en China, pero está planeado que llegue a Europa en 2027 y lo hará, tal y como acostumbra BYD, con unas prestaciones de un segmento superior al suyo, pero con un precio más asequible que sus rivales.

Una autonomía de 2.000 kilómetros

BYD lleva años en constante crecimiento, de tal forma que se ha convertido para muchos en el principal actor del mercado de coches eléctricos por encima de Tesla. Los datos le colocan como el primero en cuanto a este tipo de vehículos, pero no hay que olvidar que en su catálogo también hay híbridos enchufables, y precisamente de esa variante es de la que vamos a hablar hoy.

El protagonista es el Sealion 05, que también está disponible en versión cien por cien eléctrica. En ese caso está basado en la plataforma e-Platform 3.0 Evo. Esta versión de este SUV compacto permite cargas ultrarrápidas y destaca también por encima de sus rivales gracias a sus 630 kilómetros de autonomía en ciclo CLTC. Aunque hay que recordar que este es el sistema que usan en China y suele dar unos resultados más altos que los de aquí de Europa.

Pero, tal y como adelantábamos, lo verdaderamente llamativo de este modelo de BYD lo encontramos en su versión PHEV. Pues esta es la variante más impactante, ya que su tecnología permite alcanzar hasta 305 kilómetros de autonomía en modo eléctrico gracias a su batería que supera los 34 kWh. Aunque la auténtica barbaridad la encontramos al sumar esta autonomía a la aportada por el depósito de combustible y obtener así como resultado una autonomía total de 2.105 kilómetros.

Las características del SUV compacto de BYD

Este SUV tiene un consumo de 3,1 litros por cada 100 kilómetros recorridos, y esto ayuda a alcanzar semejante autonomía. Pero esta cualidad no es la única por la que destaca este nuevo modelo de BYD que pronto llegará a nuestro mercado. Tal y como adelantábamos, estamos hablando de un SUV compacto y sus dimensiones son las siguientes: 4,62 metros de largo, 1,86 de ancho y una distancia entre ejes de 2,77 metros.

Una vez dentro del coche, encontramos un habitáculo minimalista que continúa lo que traen otros modelos de esta misma marca que ya se venden en Europa. Cuenta con una gran digitalización a través de un cuadro de instrumentación integrado de 8,8 pulgadas y una pantalla central giratoria de 15,6. Hay que destacar que este modelo incorpora un avanzado sistema de asistencia que proporciona una conducción semiautomática, este recibe el nombre de God's Eye, Ojo de Dios.

En cuanto a la unidad de potencia, este automóvil de origen chino tiene un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1.5 litros que genera una potencia de 99 CV y se suma a los 163 CV que proporciona el motor eléctrico. Unos buenos números para este SUV, que prioriza otros aspectos como la autonomía antes que la potencia, pero en este segundo punto no se queda para nada atrás.

De momento, este modelo solo se puede disfrutar en el mercado chino, pero tal y como suelen hacer con el resto de coches de esta marca, tiene planeado dar el salto a Europa en un futuro. Concretamente, quieren llevar este BYD Sealion 05 al Viejo Continente para el año 2027. En ese momento se descubrirán muchos más detalles sobre él, como por ejemplo el precio. Aunque, se espera que, a pesar de que ofrezca servicios de un segmento claramente superior, presentará una buena relación calidad-precio. Si lo hace, teniendo en cuenta semejante autonomía, BYD podría cambiar lo establecido hasta el momento dando un gran golpe sobre la mesa con este SUV híbrido enchufable.

Los coches de Toyota con etiqueta ECO

Empecemos por los coches con etiqueta ECO, es decir, híbridos ligeros (MHEV) e híbridos no enchufables (HEV). Esta categoría cuenta actualmente con nueve modelos diferentes, cifra que aumenta a once si se cuentan también en las variantes de carrocería. Es el grupo más amplio, ya que la tecnología híbrida ha sido la gran apuesta de Toyota desde hace casi tres décadas, creando un portfolio muy variado en la que tiene representación en prácticamente todos los segmentos del mercado.

En la base de la gama, es decir, coches urbanos y utilitarios con etiqueta ECO, Toyota tiene tres modelos diferentes. Hablamos del trío formado por el Toyota Aygo X Cross, el Toyota Yaris y el Toyota Yaris Cross. Especialmente los modelos Yaris son de los más populares a nivel comercial, apostando los tres por el mismo sistema de propulsión híbrido autorrecargable, como lo denomina el fabricante.

En este caso, hablamos de un tren motriz híbrido no enchufable que combina un motor de gasolina de 1.5 litros con uno (o dos) motores eléctricos y una batería híbrida. El resultado es una potencia de 116 CV y 132 CV combinados y un consumo medio que arranca en apenas 3,8 l/100 km con unas emisiones medias de CO2 de apenas 87 g/km.

Si buscas un vehículo algo más grande y la opción de un coche compacto te seduce, la gama del Toyota Corolla es la respuesta. Actualmente, esta familia de modelos está compuesta por tres opciones de carrocería, el modelo compacto de cinco puertas, el familiar, llamado Touring Sports; y la berlina de tres volúmenes, el Corolla Sedán.

Todos son híbridos no enchufables, con un sistema que combina un motor de gasolina de 1.8 litros con un propulsor eléctrico para desarrollar una potencia máxima de 140 CV. El consumo medio es de 4,4 l/100 km. Tanto el hatchback como el familiar cuentan con una segunda variante, que emplea un motor de 2.0 litros para aumentar la potencia hasta los 197 CV.

Además, la gama del compacto japonés se complementa con una variante SUV, el Toyota Corolla Cross. Este crossover híbrido utiliza ambos sistemas de propulsión, tanto la versión de 140 CV como la de 197 CV. Aunque, debido a su tamaño, el consumo aumenta hasta los 5 l/100 km.

Seguimos con el mercado de SUV de Toyota con etiqueta ECO para descubrir a todo un superventas, el Toyota C-HR. La marca no nos descubre nada nuevo en este modelo, por lo que sigue ofreciendo el motor híbrido de 1.8 litros y 140 CV, y la versión de 2.0 litros con 196 CV. El C-HR, eso sí, consigue una media de 4,7 l/100 km de consumo medio homologado.

Vamos ahora con el Toyota RAV4. La nueva generación lleva apenas unas semanas a la venta en España y ya apunta a ser todo un éxito de ventas. La marca se ha decantado por un motor híbrido no enchufable que desarrolla 200 CV de potencia, equipa cambio automático CVT y es capaz de homologar una media de consumo de apenas 4,9 l/100 km.

Por último, la familia de coches con etiqueta ECO del fabricante japonés la completan el Toyota Land Cruiser y el Toyota Hilux. En ambos casos, la base es un motor turbodiésel de 2.8 litros con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48V que desarrolla 204 CV de potencia, con cambio automático y tracción a las cuatro ruedas.

Todos los coches que vende Toyota con Etiqueta Cero

Mientras tanto, la gama de coches Toyota con Etiqueta Cero Emisiones no se queda precisamente atrás. Actualmente hay seis modelos a la venta, a lo que hay que añadir la oferta de vehículos comerciales que, en esta ocasión, dejamos fuera de la lista, aunque también están disponible para empresas y profesionales que busquen una furgoneta eléctrica.

De este modo, nos encontramos con dos modelos híbridos enchufables. El primero, el Toyota C-HR PHEV, hace uso de un motor de gasolina de 2.0 litros, un propulsor eléctrico y una batería de iones de litio de 13,8 kWh, logrando así una potencia máxima de 220 CV y una autonomía en modo eléctrico que alcanza los 65 kilómetros entre cargas.

El segundo modelo híbrido enchufable es el Toyota RAV4 PHEV. Por ahora, está disponible en una variante de 304 CV que hace uso de dos motores eléctricos, tracción a las cuatro ruedas, batería de 22,7 kWh y una autonomía homologada en modo eléctrico de hasta 100 kilómetros. Más adelante se sumará a la gama una segunda versión de menor potencia.

Vamos ahora con los coches eléctricos y el primero de ellos es el nuevo Toyota C-HR+. Este modelo paralelo al C-HR, aunque con un diseño diferente, está disponible con 224 CV y 343 CV de potencia, ambos con una batería de 77 kWh. El primero permite recorrer hasta 606 kilómetros con una sola carga, mientras que el segundo, con tracción a las cuatro ruedas, reduce esa cifra a 501 kilómetros.

Otro de los modelos que la marca asiática vende en España con Etiqueta Cero Emisiones es el Toyota bZ4X. Es el primer vehículo eléctrico moderno de la marca, un SUV que ofrece 224 CV y 343 CV de potencia, al igual que el C-HR+, pero utiliza una batería de 73 kWh, homologando 569 y 468 kilómetros de autonomía, respectivamente. El más potente es de tracción a las cuatro ruedas.

El nuevo Toyota Hilux también está en la lista de coches eléctricos de Toyota. El pick-up de nueva generación adopta un tren motriz 100% eléctrico con dos motores que desarrollan 195 CV y tracción total. Una batería de 59,2 kWh le permite recorrer hasta 257 kilómetros sin necesidad de parar a recargar.

Y cerrando este artículo tenemos a uno de los coches más innovadores de la marca, el Toyota Mirai. La berlina equipa un sistema de propulsión de pila de combustible de hidrógeno que desarrolla 182 CV de potencia y que, con una sola carga de hidrógeno, es capaz de recorrer hasta 650 kilómetros.

El delantero de origen polaco anunció hace unos días su marcha del Barcelona, pero a la vez que cerraba esa etapa, comienza una nueva con esta firma de coches. Es una de las entidades más grandes de China y en Europa sigue creciendo a través de marcas como Omoda, Jaecoo y Ebro. Han elegido al futbolista polaco para seguir aumentando su presencia en el Viejo Continente, y tras la alianza le han hecho entrega de un SUV híbrido que se comercia en España.

Lewandowski deja el Barça, pero ficha por Chery

Han sido días complicados y muy emotivos para Robert Lewandowski, pues se ha tenido que despedir del que ha sido su equipo desde el año 2022. Se va tras la consecución del título de Liga, pero justo en este mismo mes ha anunciado un nuevo paso en sus negocios más allá del terreno de juego: se ha convertido en embajador del Grupo Chery.

Al igual que el resto de compañeros del FC Barcelona, Robert disfrutaba de la alianza del club catalán con Cupra. Para su última temporada en el equipo de la Ciudad Condal, el goleador eligió el Cupra Terramar VZ e-HYBRID. La versión híbrida de este SUV desarrollaba hasta 272 CV y de este coche ha disfrutado Lewandowski en su última campaña en España. Ahora se despide de estos modelos para acercarse a esta firma china que tiene su central europea precisamente en Barcelona.

Ahora que se va de La Liga, ha tenido que buscar un nuevo socio en el sector del automovilismo, aunque en este caso una alianza directamente con su persona. No se sabe de momento cuál será su nuevo club, pero sí sabemos cuál es su nueva marca favorita de coches, que es ni más ni menos que una de las más grandes de China, como es Chery Auto, y también hemos conocido su nuevo coche.

El nuevo coche chino de Robert Lewandowski

Tras su unión con el Grupo Chery, no podía faltar la entrega de llaves del nuevo coche de Robert Lewandowski. Se le han otorgado las de un SUV híbrido, concretamente la del Chery Tiggo 9. A muchos no les sonará este modelo, pero eso se debe a que en España este ha llegado como el Ebro S900. Además, se le ha regalado una maqueta de este automóvil, para que nunca olvide este día de la firma de esta nueva alianza.

Este modelo que ha recibido el ariete polaco comparte plataforma con su 'gemelo español' y se trata de un SUV de gran tamaño. Este tiene una longitud de 4,8 metros y tiene hasta siete plazas. Se trata de un híbrido enchufable en el que tendrá a su disposición la última tecnología, así como un gran confort.

Además de presentar semejante tamaño, no se han quedado atrás en cuanto a prestaciones se refiere. Pues este todoterreno tiene hasta cuatro motores, entre los que encontramos tres eléctricos y uno de combustión. La potencia combinada es de 425 CV y un par máximo de 580 Nm. Lewandowski ya no podrá correr por el césped del Camp Nou, pero cuando coja su nuevo Chery podrá pasar de 0 a 100 km/h en sólo 5,8 segundos.

El hermano gemelo del coche que ha recibido Lewandowski está disponible en el mercado español y tiene un precio de salida que va desde los 56.990 euros. No es un embajador más, sino que es uno especial para el Grupo Chery, y es por eso que le han dado el buque insignia. "Un atleta de talla mundial. Un hombre de familia. Un héroe en quien confían millones. Juntos, emprendemos una nueva aventura", así describe la marca a su nuevo integrante.

Estos días el polaco no ha podido ocultar su pena por dejar el FC Barcelona, pero al mismo tiempo ha estado feliz de anunciar su unión al Grupo Chery. El gigante chino ha fichado ni más ni menos que al tercer máximo goleador de la historia de la Champions League. Un SUV híbrido de gran tamaño como es el Tiggo 9 ya es suyo y podrá recorrer con él los primeros kilómetros tras sellar esta nueva colaboración.

Estás de suerte, porque la oferta cada vez es más amplia y los fabricantes cuentan cada vez con sistemas más eficientes: la mejora de las baterías, el aumento de la autonomía en modo eléctrico y la bajada progresiva de precios hacen que sea mejor momento que nunca para plantearse comprar un vehículo de este tipo, así que te traemos 10 opciones que son notables en su relación calidad – precio.

BYD Atto 2 DM-i

El BYD Atto 2 DM-i es el primero en la lista porque es el coche híbrido enchufable más barato del mercado. Utiliza un sistema PHEV basado en un motor de gasolina 1.5 combinado con un bloque eléctrico de alta respuesta. Se ofrece en dos versiones diferentes, una con 166 CV y otra con 212 CV.

La batería de acceso tiene una capacidad de 7,8 kWh y ofrece 40 km de autonomía eléctrica, la superior llega a 18 kWh y permite recorrer 90 km en modo cero emisiones. Gracias a ello, homologan un consumo medio combinado de 1,8 l/100 km.

Está disponible desde 23.740 euros.

Jaecoo 7 SHS

El Jaecoo 7 SHS es uno de los nuevos SUV chinos que ha irrumpido con fuerza en Europa. Su sistema híbrido combina un motor 1.5 turbo de gasolina con dos propulsores eléctricos alcanzando una potencia de 279 CV. La batería, de 18,3 kWh, le permite ofrecer alrededor de 90 kilómetros de autonomía eléctrica.

Está disponible desde 27.990 euros.

MG HS PHEV

El MG HS PHEV continúa siendo una de las referencias en relación calidad-precio dentro del mercado. Como en otros modelos de la lista, combina un motor gasolina 1.5 turbo con un motor eléctrico delantero, entregando 272 CV de potencia. La batería de 21,4 kWh le proporciona hasta 90 km de autonomía eléctrica y su consumo homologado se sitúa en torno a 1,8 - 2,0 l/100 km.

Está disponible desde 24.548 euros.

Toyota C-HR PHEV

El Toyota C-HR nació como híbrido, pero en su segunda generación ha incorporado una variante PHEV como tope de gama. Su sistema híbrido enchufable se basa en un motor de gasolina 2,0 litros combinado con un motor eléctrico que eleva la potencia conjunta a unos 220 CV. Su batería de 13,8 kWh le permite recorrer hasta 66 km en modo eléctrico, con un consumo medio homologado de alrededor de 1,2 - 1,5 l/100 km.

Está disponible desde 33.550 euros.

Peugeot 308 Plug-in Hybrid

El Peugeot 308 se ofrece con una amplia gama de motores, pero la versión híbrida enchufable es una de las más versátiles de las que dispone, con una mecánica que comparte con otros tantos representantes de otras marcas de Stellantis.

Utiliza un motor 1.6 PureTech combinado con un motor eléctrico y con la caja automática e-EAT8. Aunque antes estaba disponible con más alternativas, ahora solo hay una con 196 CV de potencia. Su batería tiene una capacidad de 17,2 kWh, su autonomía eléctrica homologada es de 86 km y declara un consumo medio que ronda los 2,2 l/100 km.

Está disponible desde 33.630 euros.

Ebro S700 PHEV

El Ebro S700 PHEV es una de las primeras variantes que estuvo disponible en el que fuera uno de los primeros modelos de la marca en el mercado español, que ahora dispone de las etiquetas C, ECO y CERO de la Dirección General de Tráfico.

Es un SUV con planteamiento familiar. Su sistema híbrido combina un motor gasolina 1.5 con dos bloques eléctricos para desarrollar una potencia de 279 CV. Incorpora una batería de 18,3 kWh con la que homologa 90 km de autonomía eléctrica.

Está disponible desde 28.990 euros.

Ford Kuga PHEV

El Ford Kuga es otro modelo con una oferta mecánica muy variada, pero como híbrido enchufable es una de las opciones más equilibradas del mercado europeo. Su motor 2.5 gasolina de ciclo Atkinson se combina con un motor eléctrico para ofrecer 243 CV. La batería de 14,4 kWh le otorga alrededor de 70 km de autonomía eléctrica y el consumo medio homologado se sitúa en torno a 1,0 - 1,4 l/100 km, según el acabado.

Está disponible desde 33.542 euros.

BYD Seal U DM-i

El BYD Seal U DM-i no puede faltar en la lista por un motivo muy sencillo: es el híbrido enchufable más vendido en el mercado. Se ofrece en versiones con 218 y 324 CV de potencia, así como con baterías de 18,3 y 26,6 kWh, lo que da como resultado autonomías eléctricas variadas, que van desde los 80 a los 125 km, con consumos homologados que pueden ser tan bajos como 0,4 l/100 km.

Está disponible desde 31.990 euros.

Citroën C5 Aircross

El Citroën C5 Aircross ha estrenado nueva generación hace relativamente poco, con varias motorizaciones distintas. La híbrida enchufable combina un motor 1.6 turbo de 150 CV con un bloque eléctrico de 125 CV, alcanzando un rendimiento conjunto de 195 CV. El sistema se completa con una batería de 21 kWh de capacidad que le permite recorrer hasta 86 km en modo eléctrico y superar los 1.100 km de autonomía conjunta.

Lynk & Co 01

El Lynk & Co 01 es el primer modelo de la marca que llegó a España y cierra esta selección de los híbridos enchufables con mejor relación calidad - precio más peculiares del mercado europeo. De inicio llamaba la atención por la opción de hacerse con él mediante un servicio de suscripción, pero ya no está disponible así.

Utiliza un sistema basado en un motor 1.5 turbo de 139 CV y un motor eléctrico de 145 CV que rinde de manera conjunta 280 CV y 535 Nm, una mejora respecto a las cifras que ofrecía en un primer momento. Su batería tiene una capacidad de 17,7 kWh que le confiere 75 km en modo eléctrico.

Está disponible desde 40.995 euros.

¿Cómo es el BYD Atto 2 DM-i?

En lo relativo al diseño, el BYD Atto 2 DM-i apuesta por una imagen muy alineada con el lenguaje estético que el fabricante chino está aplicando en sus últimos lanzamientos. En la parte delantera destacan unas ópticas LED estilizadas y de formas afiladas que se integran junto a una parrilla completamente cerrada presidida por el emblema de BYD. Más abajo aparece un paragolpes con distintas entradas de aire y protecciones plásticas en la zona inferior, reforzando así esa apariencia SUV que domina actualmente el mercado.

Visto de perfil es donde mejor se perciben las proporciones compactas del BYD Atto 2 híbrido enchufable. El modelo combina un capó relativamente corto con una superficie acristalada de diseño recto, una luneta posterior inclinada y un techo prácticamente horizontal que incorpora barras longitudinales. También llaman la atención el diseño del pilar C, los tiradores de las puertas integrados en la carrocería y unas superficies laterales bastante limpias visualmente. Todo ello queda acompañado por protecciones plásticas que recorren la parte baja de la carrocería y por diferentes diseños de llantas de aleación disponibles en 16 y 17 pulgadas.

En la parte trasera, el SUV compacto de BYD incorpora una firma luminosa LED que se extiende a lo ancho de toda la zaga, además de una luneta posterior de tamaño contenido y un alerón situado sobre el techo. El paragolpes vuelve a recurrir a abundante revestimiento plástico en buena parte de su superficie y añade una moldura decorativa que simula una protección metálica inferior.

En cuanto a sus medidas, el BYD Atto 2 DM-i cuenta con una longitud de 4.310 mm, una anchura de 1.830 mm y una altura de 1.675 mm. Todo ello se asienta sobre una plataforma con una distancia entre ejes de 2.620 mm.

Ya en el interior, el BYD Atto 2 DM-i presenta un interior de enfoque minimalista. Tras el volante multifunción de cuatro radios aparece un cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas integrado dentro del salpicadero. En el centro se sitúa una pantalla táctil de 10,1 o 12,8 pulgadas, según la versión escogida, desde la que se gestionan las funciones multimedia y buena parte de los sistemas del vehículo.

El SUV ofrece espacio para cinco ocupantes y dispone de un maletero con una capacidad de 425 litros, cifra que puede ampliarse hasta los 1.335 litros cuando se abaten los asientos posteriores.

Motor del BYD Atto 2 DM-i

En lo que respecta a su gama de motorizaciones, el BYD Atto 2 DM-i es un SUV híbrido enchufable que, aunque ofrece una variante 100% eléctrica, hoy solo nos centraremos en el modelo PHEV. En este caso en particular, está disponible con dos niveles de potencia y baterías diferentes.

La primera opción equipa un sistema de propulsión que combina un motor de gasolina de 1.5 litros con un propulsor eléctrico para generar una potencia máxima de 166 CV. Esta variante emplea una batería con 7,8 kWh de capacidad energética, lo que le asegura una autonomía en modo eléctrico de hasta 40 kilómetros con una sola carga.

Por otro lado, tenemos la segunda versión del BYD Atto 2 híbrido enchufable, que ofrece una potencia de hasta 212 CV y que cuenta con una batería de mayor capacidad energética, 18 kWh, lo que aumenta su autonomía eléctrica hasta los 90 kilómetros. En ambos casos, y por su condición de coche híbrido enchufable, se benefician del distintivo ambiental Cero Emisiones de la DGT.

Equipamiento del BYD Atto 2 DM-i

En lo que respecta a equipamiento de serie, la gama del BYD Atto 2 DM-i se divide en dos niveles de acabado diferentes. La opción de acceso se denomina Active y entre lo más destacado incluye:

- Faros LED con sensor de luz

- Luces de carretera automáticas

- Llantas de aleación de 16 pulgadas

- Retrovisores eléctrico y calefactados

- Volante multifunción

- Asientos traseros abatibles (60:40)

- Cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas

- Sistema multimedia con pantalla táctil de 12,8 pulgadas

- Sistema de sonido con 6 altavoces

- Google Integrado y Asistente de voz con IA

- Sistema de navegación con Google Maps

- Android Auto y Apple CarPlay

- Anclajes ISOFIX en asiento del acompañante y plazas traseras

- Control de presión de neumáticos

- Sensores de aparcamiento traseros

- Cámara de visión trasera

- Sistema de monitorización del conductor

- Control de crucero adaptativo y control de crucero inteligente

- Control inteligente de límite de velocidad

- Asistente de cambio de carril

- Asistente de mantenimiento de carril

- Detección de vehículos en ángulo muerto

- Reconocimiento de señales de tráfico

- Frenado automático de emergencia

- Freno de estacionamiento eléctrico

- Control de descenso de pendientes

- Aviso de colisión frontal y trasera

- Aviso de tráfico transversal trasero con sistema de frenado automático

- Modos de conducción (Eco, Normal, Sport y Snow)

- BYD Digital Key

- Función de acceso y arranque sin llave

Por otro lado, la versión Boost es la opción más equipada de la gama y suma a todo lo anterior el siguiente equipamiento destacado:

- Techo solar panorámico

- Barras longitudinales de techo de aluminio

- Llantas de aleación de 17 pulgadas

- Retrovisores eléctricos con plegado automático

- Lunas tintadas

- Volante de cuero vegano calefactado

- Tapicería de cuero vegano

- Asiento del conductor y del acompañante con regulación eléctrica y calefacción

- Carga inalámbrica para dispositivos móviles de 50W

- Sensores de aparcamiento delanteros

- Cámara de visión 360º

- Función de carga bidireccional (V2L)

Precio del BYD Atto 2 DM-i

Y en lo que respecta a precios, acceder a la gama del BYD Atto 2 DM-i es posible desde 28.200 euros en la versión Active junto al motor de 166 CV y 40 kilómetros de autonomía en modo eléctrico, mientras que el modelo Boost más equipado, que cuenta con el motor de 212 CV y una autonomía eléctrica de 90 kilómetros arranca en 31.200 euros.

Sin embargo, BYD ofrece actualmente una serie de descuentos que reducen significativamente la cuantía de estos importes. Y es que el Atto 2 DM-i Active está a la venta desde 23.740 euros, mientras que la versión Boost lo hace desde 27.740 euros, llegando a ahorrar hasta 4.460 euros en la compra.