Ya he probado el Ferrari F80: 1.200 CV y 1.092 Nm de par que redefinen el rendimiento híbrido

Fabrizio Toschi me pregunta por qué no digo nada sobre el motor y solo me entusiasmo con la carga aerodinámica y la caja de cambios. El segundo piloto de pruebas de Ferrari después de Raffaele de Simone se muestra visiblemente nervioso, algo que de alguna manera entiendo. Al fin y al cabo, aquí hay mucho en juego.

Concretamente: el primer superdeportivo de Maranello que no está impulsado por un doce cilindros. Ferrari intenta compensar la pérdida de prestigio y emoción con un rendimiento de propulsión gigantesco.

Lo que nos lleva directamente a mi primera valoración, que debería tranquilizar a Fabrizio. No, este F80 no es en absoluto malo. Todo lo contrario: es un coche de otro planeta. Créame, rara vez me pierdo en superlativos, soy más bien de los sobrios y objetivos. Y ya he conducido muchos coches, el Senna al límite, el Porsche 911 GT3 RS en modo récord. Pero incluso yo busco en vano las palabras adecuadas para este Ferrari. El coche no es un superlativo, es una colección rodante de superlativos. Antes de contarles lo que supone pasar por la “Curva Grande” de Vallelunga a 218 km/h, no podemos evitar un pequeño taller técnico.

Este es el Ferrari más raro y exclusivo que podrás comprar, siempre y cuando lo que piden por él te lo permita

Nuevo V6 con tecnología directa de Le Mans y la Fórmula 1

Aunque solo sea porque tenemos que explicar un poco mejor la intención detrás del sistema de propulsión. Que ya no sea un V12 atmosférico duele, de algún modo. Que en un hito así de la historia de la marca ni siquiera se haya convertido en un V8 biturbo plantea aún más preguntas. Pero Maranello tiene respuestas contundentes: se quería ahorrar peso, bajar el centro de gravedad y, por supuesto, celebrar la transferencia de tecnología desde la Fórmula 1.

Eso sí, no se lleva tan al extremo como en AMG. El V6 de tres litros denominado F163CF se basa en el motor del 296 GTB, pero ha sido profundamente revisado. Entre otras cosas, con bielas de titanio, conductos de admisión acortados y pulidos, colectores de escape especiales, pistones de aluminio más ligeros, bulones de pistón con recubrimiento de carbono, un bloque revisado junto con el cárter y, y, y... Entre las dos bancadas, que siguen abriéndose a 120 grados, se sitúan dos turbocompresores accionados eléctricamente, que a su vez reciben apoyo del sistema híbrido de 800 voltios.

¿Le suena? Exacto, esta arquitectura también se utiliza en el Ferrari 499P, el triple ganador de Le Mans. En común con el motor de competición, este propulsor comparte, entre otras cosas, la arquitectura, el cárter, el diseño y las cadenas de accionamiento del sistema de distribución, el circuito de la bomba de aceite, los cojinetes, así como los inyectores y las bombas.

Otra locura: los turbocompresores eléctricos pueden actuar como generadores, convirtiendo la energía de los gases de escape hasta ahora desaprovechada en energía eléctrica. Tanto en el coche de carreras como en el F80, dos motores eléctricos se sitúan en el eje delantero (e-4WD), y un tercer motor eléctrico (MGU-K, Motor Generator Unit Kinetic) apoya al motor de combustión de 900 CV. En conjunto, esto supone un máximo de 1.200 CV y 1.092 Nm en el sistema.

Batería y electrónica: compactas y potentes

También sobre los motores eléctricos, los italianos mostraron algunos gráficos durante su presentación de dos horas en Vallelunga. La tecnología es increíblemente compleja, claramente más potente que, por ejemplo, la estructura eléctrica del SF90. El paquete de baterías está alojado en profundidad en el compartimento del motor y contribuye al bajo centro de gravedad. 204 celdas conectadas en serie tienen una capacidad de almacenamiento de 2,3 kWh y pueden entregar hasta 242 kW. Unas palabras más sobre aerodinámica y suspensión antes de subirnos al coche.

¡1.050 kilos a 250 km/h! Es un nuevo récord para coches de calle. Para comparar: el McLaren Senna genera 800 kilos a 250, un GT3 RS 865 kilos a 285 km/h. ¿Cómo lo consiguen? Alerón trasero activo, S-Duct en el frontal, fondo plano salpicado de deflectores de aire y un difusor de 1,80 metros de longitud. En la suspensión hay piezas impresas en 3D como brazos triangulares, que uno podría incluso colocar en el salón de casa. Los amortiguadores adaptativos (pushrod) y los muelles de titanio proceden de Multimatic.

Frenos, neumáticos, regulación: todo al máximo

Según la situación de conducción, la carrocería puede rebajarse hasta 30 milímetros. A ello se suma la novena versión del sistema propio de control de dinámica de conducción y llantas de carbono ultraligeras, y grandes discos cerámicos (408 milímetros delante, 390 detrás) con tecnología brake-by-wire y la última versión Evo del ABS. El F80 debería detenerse desde 200 km/h en 98 metros.

Nada mal; un 911 GT3 RS lo hace en 96,7 metros, con los Michelin Cup 2 R. El Ferrari también apuesta por ese neumático, con un compuesto K1 especial, 285 mm de ancho delante y 345 detrás. ¿Hemos olvidado algo? ¡Seguro! Pero en algún momento hay que poner punto final a su lista de virguerías tecnológicas.

Interior

Puertas abiertas, perdón: hacia arriba. El diseño interior está claramente orientado al conductor. Una especie de monoplaza para dos personas. Ferrari lo llama la “configuración 1-plus”. ¿Qué significa eso? Imagínese el habitáculo como el de un monoplaza, solo que el acompañante se sienta un poco apartado. Esto hace el cockpit más estrecho y transmite al conductor una auténtica sensación de coche de carreras. El asiento rojo del conductor encaja como un guante; no hay cinturones normales, se utilizan arneses con cierre central en el regazo.

El volante frente a mí es cuadrado; me sorprende que no hayan adoptado el volante del coche de Le Mans. A la derecha, en el centro, una consola de aluminio, espartana, con lo imprescindible para la transmisión y el clima. Detrás, una bandeja para el móvil con carga por inducción; los conductores del LaFerrari se habían quejado de la falta de espacios de almacenamiento. No hay navegador, no hay problema: funciona con Apple CarPlay y Android, todo el contenido del smartphone se proyecta directamente en el cuadro de instrumentos tras el volante. El arranque se realiza, como siempre, desde el volante; el seis cilindros ladra brevemente, sin dramatismos.

Comportamiento: un Ferrari, dos mundos

Del hotel a Vallelunga hay 20 kilómetros, carretera secundaria, una bonita mezcla de asfalto italiano. El F80 también debería servir para el día a día y la carretera. ¿Y bien? ¡Puede hacerlo! En modo híbrido y con los amortiguadores más blandos, se avanza sorprendentemente relajado por el paisaje. Se ve bien hacia delante, el retrovisor por cámara requiere acostumbrarse. Claro, todo esto está muy lejos de ser cómodo. Pero se puede convivir con él; los aficionados al borde de la carretera se quedan paralizados, los móviles disparan fotos, Ferrari es sagrado.

En el circuito de Vallelunga ya espera Fabrizio Toschi; comprueba presiones, ayuda a entrar, explica la pista. ¿Con cuidado ante un coche de carreras de 3,6 millones? Nada de eso. A fondo a partir de la segunda vuelta. Las luces de cambio en la parte superior del volante parecen atropellarse unas a otras, al igual que los números digitales del velocímetro. De 100 a 260, vuelta a 200 y así sucesivamente. En cuanto parpadea el segundo o tercer diodo rojo, basta con tirar de la leva fija; un golpe contundente en la espalda confirma la siguiente marcha. Las 1,6 toneladas se sienten mucho más ligeras; al acelerar, el casco se pega al asiento. El V6 suena y se siente como si girara hasta las 10.000 rpm; y lo hace, al menos casi.

¿Retraso del turbo? Ni rastro. En general, nunca se percibe cómo los motores eléctricos aportan empuje adicional. Eso recuerda mucho a un motor atmosférico. A la salida de las curvas, el control de tracción regula con finura, permitiendo al eje trasero el sobreviraje justo para ser rápido. Y siempre se tiene la sensación de frenar unos 100 metros demasiado pronto; todo permite hacerlo mucho más tarde. El agarre de los Michelin es impresionante, pero no tan sobrenatural como el de los neumáticos de Porsche.

En la tercera vuelta, el respeto se convierte en confianza. A 265 hacia la Curva Grande, bajar a quinta, pasar por la chicane derecha-izquierda a 218 km/h; el efecto de succión de la aerodinámica activa pone la física patas arriba. A partir de ahí, girar, frenar y acelerar solo ocurre a cámara rápida.

¿Sonido? ¿Emociones? Bueno, ahí podría haber más. Pero al final la ecuación de Ferrari funciona: el chasis, la aerodinámica y los frenos impresionan tanto que uno apenas se detiene a pensarlo. Que el F80 sea el coche más rápido en Fiorano por detrás del SF90 XX Stradale (1:15 frente a 1:17 min) me lo creo. Los 2,15 y 5,75 segundos hasta 100 y 200 km/h, eso sí, me gustaría medirlos personalmente.

Para terminar, una información sobre el nombre: el sucesor del LaFerrari fue bautizado como F80 por una buena razón. Ferrari celebra en 2027 su 80 aniversario; ese año saldrá de la línea de producción el último F80. Así, como en el F40 y el F50, la elección recayó en esta combinación de letras y números.

Conclusión

El Ferrari F80 se mueve en una línea muy fina entre coche de carreras y coche de calle. Su aerodinámica sofisticada ayuda a domar los 1.200 CV. El sistema de propulsión evoca Le Mans y la Fórmula 1, pero emocionalmente no llega a alcanzar las viejas épocas del V12.