En efecto, el mundo del motor y el sector armamentístico han ido de la mano en muchos momentos de la historia del siglo XX hasta nuestros días. Concretamente, en tiempos de guerra, muchas fábricas donde se ensamblaban automóviles pasaron a producir material bélico, ya sean municiones, armas, tanques, etc.

Ocurrió en la Primera Guerra Mundial y más tarde en la Segunda Guerra Mundial. También hay que decir que esto no sólo ha ocurrido en la industria de la automoción, sino en todas o la mayoría de los sectores. Es lo que se conoce como economía de guerra.

Ahora estamos en uno de esos momentos, aunque la mayoría de la población occidental viva ajena a ello, aunque ya se dará cuenta cuando no pueda comprar un paquete de arroz.

No es igual, porque los tiempos cambian y las guerras se hacen de otra manera, pero vivimos en un contexto bélico total que comenzó con la guerra en Ucrania y continúa con la crisis en Oriente Próximo.

El Pentágono quiere que las marcas de automóviles fabriquen armas

En este contexto, varios fabricantes de automóviles están empezando a plantear diversificar su producción para hacer componentes destinados a defensa. Un ejemplo lo tenemos en la mismísima Volkswagen.

En marzo, el Financial Times reportaba que la compañía alemana mantenía conversaciones con la empresa de defensa israelí Rafael Advanced Defense Systems para una posible colaboración.

Para ello, el fabricante estaría planeando convertir su planta de Osnabrück, que atraviesa momentos delicados, en una instalación dedicada a fabricar componentes para el sistema de defensa aérea ‘Iron Dome’ (Cúpula de Hierro) de la empresa estatal israelí.

Ahora es el Pentágono el que desea que las marcas de coches fabriquen armas y menos automóviles. La actual guerra que mantienen Estados Unidos e Israel con Irán ha provocado la promoción de una enorme reserva de armas y municiones por parte del Gobierno de Donald Trump.

Pero ahora el Departamento de Guerra estadounidense busca que las marcas estadounidenses y otras empresas desempeñen un papel más importante en la producción de armamento, lo que recuerda las prácticas utilizadas durante la Segunda Guerra Mundial.

Según informa Jalopnik, altos funcionarios del Gobierno y del Pentágono habrían mantenido conversaciones sobre la producción de armas y otros suministros militares con ejecutivos de fabricantes de automóviles como Mary Barra, CEO de General Motors, y Jim Farley, CEO de Ford.

Regreso a tiempos que creíamos olvidados

Parece que la guerra en Ucrania y la escalada de tensión en Oriente Próximo, con el foco puesto en el Estrecho de Ormuz, han agotado las existencias de municiones y otros equipos de defensa a un ritmo más rápido del que esperaba inicialmente el Pentágono, aunque estas conversaciones supuestamente comenzaron antes de la guerra entre Estados Unidos e Irán.

El medio norteamericano apunta a fuentes que prefieren mantener su anonimato, las cuales afirman que las conversaciones preliminares fueron amplias y que los fabricantes estadounidenses podrían respaldar a las empresas de defensa tradicionales. Incluso se les preguntó a estos fabricantes de automóviles si podían cambiar "rápidamente" al trabajo de defensa.

Por otro lado, la publicación recoge una información del diario The Wall Street Journal en la que indica que “GE Aerospace y el fabricante de vehículos y maquinaria Oshkosh fueron algunas de las empresas involucradas en las conversaciones con funcionarios de defensa”.

El Departamento de Defensa "está comprometido a expandir rápidamente la base industrial de defensa aprovechando todas las soluciones y tecnologías comerciales disponibles para garantizar que nuestros combatientes mantengan una ventaja decisiva", dijo un funcionario del Pentágono.

“Las discusiones son las últimas de la administración para poner la fabricación militar en lo que el secretario de Defensa, Pete Hegseth, ha llamado una "base de tiempo de guerra". [...] La tensión del conflicto en las reservas de municiones de Estados Unidos es una indicación adicional de que el ejército necesita más socios comerciales para aumentar rápidamente el suministro de municiones y hardware táctico, como misiles y tecnología antidrones”.

“Durante las conversaciones con ejecutivos de manufactura estadounidenses, los funcionarios de defensa enmarcaron el aumento de la producción de armas como una cuestión de seguridad nacional. Los funcionarios preguntaron si las empresas podían ayudar, ya que el Pentágono busca reforzar la capacidad de fabricación nacional, dijeron las personas”, añade.

Los funcionarios también pidieron a los ejecutivos que identificaran las barreras para asumir trabajo adicional de defensa, desde los requisitos de contratación hasta los obstáculos en el proceso de licitación”, dice The Wall Street Journal.

Seguro que lo recuerdas perfectamente, porque acudir a una estación de servicio se convirtió en algo peor que ir al dentista. Fue en 2022, en junio, a comienzos de aquel verano en el que las vacaciones salieron más caras que nunca, debido, precisamente, al incremento del precio de la gasolina y el diésel.

En diciembre de ese año, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) publicó el Boletín Informativo de la distribución de carburantes en estaciones de servicio en el que incluía un resumen del conjunto del año 2022.

Una de las principales conclusiones es que el precio del carburante alcanzó su máximo histórico y una de las causas fue la guerra entre Rusia y Ucrania. En aquel momento, habían pasado cuatro meses desde que estalló el conflicto y no teníamos ni idea de cuánto podría durar. Ahora ya llevamos cuatro años…

Las sanciones a Rusia y el efecto búmeran

Como explicaba la CNMC en su informe, el inicio de la guerra de Ucrania provocó cotizaciones internacionales de los carburantes anormalmente elevados y una volatilidad excepcional como consecuencia de las sanciones a las refinerías rusas, en particular las del gasóleo, pues Rusia es uno de los principales proveedores de gasóleo a Europa.

La explicación es sencilla: las sanciones a Rusia tuvieron un efecto búmeran, ya que Europa importaba crudo ruso a un precio bajo. Pero, al romper relaciones con Moscú, tuvo que acudir a otros mercados, a precios más caros.

No obstante, y pese a las sanciones a Rusia, los países europeos nunca han dejado de comprar petróleo y gas rusos. Sin ir más lejos, España ha aumentado la compra de hidrocarburos rusos desde el inicio de la guerra en Ucrania. Lo mismo puede decirse de Francia. Es más, Francia ha aumentado la compra de gas ruso que luego revende a Alemania.

¿Cómo es posible? Muy sencillo: el petróleo ruso no llega directamente a Europa, sino que pasa previamente por otros países, como la India o China, donde se refina y luego se exporta al viejo continente a través de Turquía o, incluso, de Marruecos. De hecho, España importa mucho diésel ruso desde el otro lado del estrecho. Lo que ocurre es que ese petróleo “pierde la nacionalidad rusa” por el camino.

En junio de 2022 el precio de los combustibles alcanzó su máximo histórico

La situación de los mercados internacionales impactó de lleno en los precios de los carburantes en Europa y España. El precio medio en Península y Baleares se situó en 2022 en 1,790 euros/litro para la gasolina 95 y en 1,807 euros/litros para el gasóleo A.

Esto significó un aumento de 40 céntimos/litro para la gasolina y 55,2 céntimos/litro para el diésel. Pero el máximo histórico se alcanzó en junio, cuando ambos combustibles superaron el temido umbral de los 2 euros por litro.

El pico se produjo el 17 de junio, cuando la gasolina 95 alcanzó los 2,156 euros/litro de media. Por su parte, el diésel tocó su máximo histórico el 23 de ese mismo mes, situándose en 2,106 euros el litro.

En apenas cinco meses desde que empezó el 2022, el precio de los combustibles subió un 39%. En consecuencia, llenar un depósito de gasolina de unos 50 litros costaba más de 100 euros, un 73% más que a principios de año.

Bonificación del Gobierno

Ante el aumento significativo del precio de la gasolina, el Gobierno decidió aplicar una medida excepcional, un descuento de 20 céntimos por litro sobre el precio final de los carburantes, entre los meses de abril a diciembre.

La CNMC supervisó la traslación de la ayuda al consumidor final a través del seguimiento de los márgenes brutos de las gasolineras, esto es, la diferencia entre el precio antes de impuestos y la cotización internacional.

Los márgenes fueron inusualmente volátiles debido a la evolución de las cotizaciones y, en general, pudo constatarse que las estaciones de servicio trasladaron las bonificaciones al consumidor final.

Sin embargo, algunos analistas criticaron la medida de los 20 céntimos e insistieron en que lo ideal habría sido reducir la carga impositiva sobre el producto. Recordemos que casi la mitad de lo que se paga por cada repostaje va a las arcas del estado.

Entonces, al aumentar el precio de manera exponencial, también lo hizo la recaudación y el Gobierno lo que hacía era destinar una parte de esa recaudación extra para la bonificación.

El boletín de la CNMC concluyó que en 2022 no fue posible hacer comparaciones con Europa porque cada país adoptó medidas diferentes para hacer frente a la escalada de precios de los combustibles y empleó distintos criterios para el reporte a Eurostat, haciendo la comparación inconsistente.

Las gasolineras más caras

El organismo regulador analizó también las gasolineras más caras de España en ese momento. Para ello, tuvo en cuenta los precios publicados en los monolitos sin bonificaciones ni descuentos.

A partir de esta información, las estaciones de servicio más caras fueron BP, Cepsa y Repsol. Los más bajos continuaron observándose en las instalaciones independientes que son las que no están vinculadas a las petroleras.

En cuanto a las provincias más caras y baratas, Guipúzcoa fue la que alcanzó el precio más alto de España, en la mayor parte de los meses en gasolina 95 y durante todos los meses del año en gasóleo A.

En el otro extremo estuvieron Almería, Tarragona y Lérida, como las provincias peninsulares con los precios más reducidos. Canarias, Ceuta y Melilla volvieron a marcar las tarifas más bajas de todo el territorio nacional por su menor carga fiscal, así como (junto con Baleares) los precios antes de impuestos más elevados por su insularidad.

Desde hace unos días, el foco de la información internacional está puesto en el histórico encuentro que mantuvieron el pasado fin de semana en Alaska los presidentes de Estados Unidos y Rusia, Donald Trump y Vladímir Putin.

En dicha reunión, los máximos mandatarios de ambas potencias trataron diversos temas, entre ellos, la guerra entre Rusia y Ucrania que lleva más de tres años enquistada. Aunque éste no fue el asunto trascendental, como sí otros como el Ártico o los intereses geoeconómicos en el Cáucaso.

Como recordarás, el conflicto inició a finales de febrero de 2022, cuando Rusia inició la llamada Operación Militar Especial para invadir una parte del este de Ucrania.

Explicar por qué se llegó a esta situación implicaría escribir un ensayo que no es el objetivo en este artículo, como el Euromaidán en 2014, el golpe de estado que acabó con el derrocamiento del presidente electo ucraniano, Viktor Yanukóvich, partidario de mantener buenas relaciones tanto con la Unión Europea como con Rusia. Este fue el origen de la guerra ruso-ucraniana.

Pero lo que realmente nos interesa a nosotros es la parte que tiene que ver con la industria del automóvil y cómo le afecta. Y, sobre todo, cómo quedaría el sector en un hipotético escenario con la guerra finalizada.

¿Cómo afectaría le fin de la guerra entre Rusia y Ucrania a la industria del automóvil?

En las semanas sucesivas al inicio de la guerra, algunos fabricantes decidieron abandonar el mercado ruso. Volvo y General Motors fueron de los primeros fabricantes en anunciar el cese de su actividad en el país ruso. Luego le siguieron más.

Como te contamos en su momento, el Grupo Renault era uno de los más expuestos, ya que es propietario de la marca rusa Lada. El fabricante tuvo que paralizar su actividad, pero fue debido a la falta de suministros, lo que le obligó a cerrar la planta que tiene en Moscú, donde se producían las versiones locales de los modelos Arkana y Captur.

Stellantis también tiene una fábrica en Rusia donde tenía previsto fabricar furgonetas de las marcas Peugeot, Citroën y Opel con destino a Europa Occidental, pero decidió parar estos planes.

BMW anunció en un comunicado que "debido a la situación geopolítica había decidido interrumpir la producción local en Rusia y las exportaciones". También forman parte de la lista de fabricantes que han parado toda su actividad en el país ruso a consecuencia de la invasión de Ucrania Hyundai, Land Rover y Aston Martin (aquí te dejamos todas las marcas de coches que se han ido de Rusia desde que empezó la guerra).

En principio, un supuesto fin de la guerra podría suponer el regreso de estas marcas a Rusia. De hecho, el panorama geopolítico cambió radicalmente con la llegada de Trump a la Casa Blanca e inició un acercamiento a Rusia, así como su deseo de acabar de una vez por todas con la guerra.

En este contexto, el que todavía era CEO del Grupo Renault, Luca de Meo, consideró la opción de volver a Rusia, según publicó el diario alemán Auto motor und sport, aunque nunca lo comunicó de manera oficial.

En cualquier caso, el director general de Avtovaz, Maxim Sokolov, ya se encargó de dejar claro a Renault que no le saldría barato volver a Rusia, ya que tendría que desembolsar 1.250 millones de euros “para recuperar sus antiguos activos rusos”.

¿Recuperar los lazos energéticos con Rusia?

Por otro lado, el fin de las hostilidades en el Este de Europa podría traducirse en la recuperación de los lazos energéticos con Rusia, una carencia que está acusando, particularmente, la industria alemana. Y no sólo en el sector automotriz, sino en general.

Hasta el inicio de la guerra, Alemania estaba conectada con Rusia a través de dos gasoductos por el Mar Báltico, el Nord Stream 1 y el Nord Stream 2. El primero entró en servicio en 2011, mientras que el segundo se terminó de construir en 2021, pero nunca llegó a operar.

Por ese gasoducto, Alemania recibía el gas ruso, abundante y a un precio ventajoso. Pero en septiembre de 2022, siete meses después del estallido del conflicto ruso-ucraniano, el Nord Stream 1 fue saboteado mediante una serie de explosiones submarinas que provocaron graves daños en algunos tramos de la infraestructura.

Qué o quién causó esas explosiones no se ha confirmado todavía oficialmente. En febrero de 2023, el legendario periodista estadounidense Seymour Hersh publicó un artículo en su blog en el que acusaba a Estados Unidos, concretamente, a la administración Biden, de sabotear el gasoducto.

En cualquier caso, desde entonces Alemania ha tenido que recurrir a otros mercados para comprar gas, entre ellos, a Estados Unidos. Eso sí, a un precio mucho más caro que el que compraba a Rusia. Esto explica la caída de la industria alemana en estos tres años (también de la automovilística) y de su economía en general.

A esto hay que añadir los tropecientos paquetes de sanciones de la Unión Europea a Rusia, sanciones búmeran en realidad, porque ha sido la propia UE (empezando por Alemania, como se ha dicho) la que ha sufrido los efectos. 

La economía rusa no ha parado de crecer, mientras la europea se parece cada vez más a esa escena de la película Titanic cuando la orquesta decide seguir tocando, mientras el barco se va a pique.

Y las sanciones no han hecho daño a Rusia, porque ha seguido vendiendo su gas y su petróleo, pero a otros, como China y la India. Gas y petróleo que los europeos hemos seguido comprando, indirectamente, a través de intermediarios.

España, por ejemplo, ha incrementado notablemente la compra de gas y petróleo rusos en los últimos años, en parte, motivado por la decisión del Gobierno de dejar de comprar gas argelino, que era nuestro principal proveedor. Sigue siéndolo, pero menos que antes, y el resto lo compra a países como Estados Unidos, Rusia o Marruecos.

Francia, que ha sido uno de los países que más se ha mostrado a favor de apoyar a Ucrania y sancionar a Rusia, se ha convertido en el principal comprador de gas ruso, un gas que luego revende a países como… Alemania, como explica el periodista y analista económico, Lorenzo Ramírez.

Con el petróleo ruso ocurre tres cuartas partes de lo mismo. Rusia se lo vende a la India, donde se refina, y luego llega a Europa a través de países como Turquía o, incluso, Marruecos. Es como si el crudo perdiera el DNI ruso por el camino. Así es la geopolítica y así funciona el mundo.

Y sin embargo… la guerra no va a terminar

Podemos lanzar hipótesis sobre como afectaría a la industria del automóvil el fin de la guerra entre Rusia y Ucrania. Pero, lamentablemente, la guerra no va a terminar. Al menos, a corto plazo.

Y no va a terminar por la sencilla razón de que hay muchos intereses en juego. La guerra es un negocio muy rentable y hay muchos a los que les interesa que continúe, empezando por la industria armamentística estadounidense, pero también ciertas élites y grupos de poder a uno y otro lado del Atlántico.

Hace unos meses la Unión Europea anunció un plan de rearme que prevé gastar 800.000 millones de euros en defensa y, recientemente, la presidente de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, firmó un acuerdo comercial con Donald Trump en Washington.

Dicho acuerdo implica que Bruselas comprará energía a Estados Unidos por 750.000 millones de dólares, invertirá otros 600.000 millones en industria militar estadounidense y establecerá 0% de aranceles a los productos norteamericanos. A cambio, Washington impone aranceles del 15% a los productos europeos.

Por supuesto, todo este gasto se hará a través de dos vías: endeudamiento de los estados (más aún) e impuestos. ¿Qué justifica todo este gasto mastodóntico? La guerra y la supuesta amenaza de Putin al resto de Europa. Si no hay guerra, no hay gasto. Es decir, no hay negocio.

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En realidad, los efectos de las sanciones no han sido menores, solo que no ha sido Rusia quien los ha padecido, sino la propia Unión Europea. El ejemplo más claro es Alemania, que compraba gas y petróleo a Rusia a un precio asequible y, desde las sanciones, compra a otros países mucho más caro. Al final, la economía se resiente.

Sin embargo, los países de la UE no han dejado de comprar gas y petróleo a Rusia. La diferencia es que no lo compran directamente, sino a través de intermediarios, de terceros países. 

De esta manera, casi como por arte de magia, el producto deja de ser ruso. Así funciona el mundo, por muchas declaraciones rimbombantes que hagan los representantes públicos.

Algo parecido ocurre con los coches de lujo. Cuando inició la guerra entre Rusia y Ucrania, muchas marcas abandonaron el mercado ruso. Pero los rusos han seguido comprando vehículos de esas marcas, solo que a un precio mayor. Los rusos con poder adquisitivo, claro está. Lo cual es también un negocio para los fabricantes europeos.

Según reconoce un oficial de la Unión Europea al diario Financial Times, el hecho de que sigan vendiéndose automóviles de lujo a Rusia es “un poco turbio”. Sin embargo, no es algo que preocupe mucho, “mientras Rusia pague más por ello”. El dinero lo cura todo.

Así compran coches de lujo los rusos

Los coches de lujo terminan en manos rusas a través de intermediarios. El medio económico destaca cinco empresas rusas que se ofrecen a introducir vehículos de contrabando en Rusia, a pesar de las sanciones.

Una de esas empresas es AvtoImport, que anuncia en el portal Auto.ru un BMW 530d M a un precio de 7,2 millones de rublos, equivalentes a unos 65.600 euros. Esta empresa funciona como una especie de bróker, no tiene el vehículo, que se encuentra en Alemania, pero se encarga de comprarlo e importarlo a Rusia, cobrando un sobreprecio.

Como cuentan los compañeros de Motorpasion, a mediados de diciembre el vehículo estaba a la venta por 31.900 euros en la web del vendedor alemán Autopartner BGL. Un representante de esta empresa dijo al Financial times que “los anuncios que circulan en Rusia no tienen nada que ver con nosotros”, confirmando que el coche seguía en Alemania y no se había vendido a mediados de diciembre.

Actualmente, más de 50 coches de lujo de 25 concesionarios y compraventas alemanes diferentes aparecen en Auto.ru y que los importadores rusos ofrecen a un sobreprecio de unos 19.000 euros de media con respecto al precio de venta en Alemania. 

Pero no sólo de concesionarios alemanes, también de otros países como Estados Unidos. Por ejemplo, el portal ruso anunciaba un Audi Q8 que, en realidad, se encontraba en Carolina del Sur, en el concesionario Audi Greenville.

Un proceso relativamente sencillo

El proceso de importar los coches de lujo a Rusia es relativamente sencillo. Se hace a través de un tercero, ya sea una persona o empresa, de un país no sometido a sanciones, pero que puede comerciar con Rusia.

Este intermediario compra el vehículo y, posteriormente, lo exporta al país ruso, donde llega al cliente final. El Financial Times ha rastreado un Mercedes S350 negro vendido en Alemania en enero de 2024 a una empresa de taxis de Kirguistán por el compraventa Kessler & Haag. 

Posteriormente, el vehículo se matriculó en marzo a nombre de una empresa de taxis de Moscú. Un periodista del medio británico se hizo pasar por un comprador potencial y habló con un representante de ventas de AvtoImport, quien le comentó que los coches ya “no se transportan a través de Bielorrusia, sino a través de Turquía, Georgia y Rusia”.

Sin embargo, añadió que “exportar coches desde Europa se ha convertido en todo un reto” y ahora es más barato y rápido hacerlo a través de Corea del Sur, país que aplica sanciones a Rusia, pero son mínimas.

Una vez en el país asiático, los vehículos llegan en ferry a la ciudad de Vladivostok, en el extremo oriental de Rusia. Por el equivalente a unos 250 euros, se pueden cambiar del coreano al ruso los sistemas del coche. 

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Las fuerzas ucranianas han diseñado una pila de combustible de hidrógeno inspirada en las baterías de los coches eléctricos que explota al llegar al objetivo. La finalidad era expulsar a los rusos hacia el sur y liberar un puente para seguir avanzando con sus tropas.

Esto ha sido posible gracias a unos nuevos drones terrestres equipados con estas bombas de hidrógeno. Los primeros efectos de las armas se han empezado a notar en el campo de batalla: los soldados rusos se han retirado al norte del río Vovcha y ahora ocupan una posición defensiva en lugar de ofensiva. 

El ejército del Kremlin se ha refugiado en una planta industrial de la ciudad en una posición elevada que les proporciona una vista privilegiada de gran parte de la zona. Esto no ha frenado a los soldados ucranianos, que se han abierto paso en la ciudad y han cortado las comunicaciones de los rusos. 

El reto de esta misión era llegar a la planta, un plan casi suicida para los cazas ucranianos que serían identificados al instante. La escasez de recursos que vive el ejército tampoco está a su favor, así que han buscado una solución rápida con la que fabricar explosivos ligeros a bajo coste que se puedan equipar en drones terrestres.

La pila de un Toyota Mirai es el explosivo perfecto

Los combatientes ucranianos de la zona han improvisado con el poco material que tenían a su alcance y han descubierto que las baterías de los coches de hidrógeno son el explosivo perfecto. Estas pilas son sensibles a los cambios de temperatura y los golpes, así que se inflaman con facilidad. Las baterías y los alternadores de coches como los Tesla también se han reutilizado como puntos de carga para los drones.

El prototipo de esta bomba se realizó con una batería de hidrógeno completamente cargada de un Toyota Mirai que encontraron en la zona. El explosivo tiene un peso de apenas 200 kg, pero fue capaz de infligir daños a las defensas rusas similares a los de una bomba convencional de corto alcance.

Los efectos de la bomba no solo se notan durante el impacto, sino que la composición de hidrógeno permite generar ondas expansivas, bolas de fuego y las famosas nubes en forma de hongo. Los drones voladores estaban en el punto de mira de los rusos, optaron por un dron terrestre operado a distancia.

La zona estaba repleta de árboles, así que pasó desaparecibido para el ejército enemigo, consiguió cruzar el puente y se acercó al edificio desde el oeste. La misión fue todo un éxito y la bomba detonó causando una explosión que prácticamente derrumbó el edificio, luego se produjo un incendio debido a la cantidad de munición que almacenaban los rusos, ha informado Euromaidan Press.

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Poco después de que las sanciones internacionales llevaran a muchos fabricantes de automóviles del mundo a abandonar su actividad en Rusia, la demanda de coches usados procedentes Japón se disparó. 

De hecho, Rusia representó más de una cuarta parte de todas las exportaciones de coches usados de Japón y los precios de estos automóviles también aumentaron hasta alcanzar los 8.000 euros de media, más del doble del precio medio en 2020.

Según la agencia rusa Autostat, más del 50% de los 303.000 coches usados importados entre enero y agosto de este año procedían de Japón. En un momento dado, el exportador de coches usados SV Alliance enviaba a Rusia una media de 6.500 vehículos de segunda mano al mes, pero ahora el negocio se ha reducido un 70%. ¿Por qué?

Este país importaba el 50% de los coches usados a Rusia y ahora ha prohibido las exportaciones

A principios de agosto, el gobierno japonés prohibió la exportación de todos los automóviles a Rusia, salvo los pequeños. Esto ha hecho que los exportadores busquen otros mercados donde colocar sus vehículos, como Nueva Zelanda, África y el Sudeste Asiático. Entre los vehículos que aún pueden exportarse a Rusia figuran el Toyota Yaris.

Japón prohibió por primera vez las exportaciones de vehículos de lujo a Rusia en abril de 2022 y recientemente incluyó también los camiones pesado. Takanori Kikuchi, director de política comercial automovilística del Ministerio de Economía, Comercio e Industria de Japón, afirma que el gobierno está midiendo el impacto que tendrán las sanciones.

Según Reuters, las inspecciones obligatorias que se exigen a los coches usados en Japón fomentan la venta de coches nuevos. 

Por ello, el país del sol naciente se ha convertido en un gigante entre los exportadores de coches usados, muchos de los cuales se han visto afectados por las nuevas prohibiciones, como Element Trading, que ha visto cómo su cuota de negocio en Rusia ha caído más del 50%.

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Según Europa Press, la destrucción de la presa de la central hidroeléctrica de Nueva Kajovka, en el este de Ucrania, durante la madrugada del lunes ha provocado el vertido al río Dniéper de unas 150 toneladas de aceite de motor, informan las autoridades locales ante el temor de un desastre ecológico que podría ir a más si finalmente este aceite llega al Mar Negro.

Un año de la invasión de Rusia a Ucrania, así ha afectado a la industria del automóvil (y sigue afectando)

La destrucción de la presa de Jersón provoca el vertido de 150 toneladas de aceite de motor

Volodir Zelenski, el presidente de Ucrania, ha reunido este mismo lunes de urgencia a su Consejo de Seguridad Nacional y Defensa con el objetivo de determinar las consecuencias de la destrucción de la presa situada en Jersón, una región que desde hace meses se encuentra bajo domino de las fuerzas militares rusas.

En esta reunión se ha informado del vertido de al menos 150 toneladas de aceite hidráulico que se encontraba en la sala de máquinas de la central hidroeléctrica de Nueva Kajovka.

“Durante la voladura de los cimientos de la presa de la central hidroeléctrica de Kajovka, la sala de máquinas también ha sido destruida”, ha afirmado también el ministro del Interior ucraniano, Igor Klymenko, y ha asegurado que en el momento de la explosión había “450 toneladas de aceite hidráulico en la sala de máquinas”.

Según las declaraciones recogidas por El Confidencial, Klymenko confirmó que “150 toneladas están ya en el río Dniéper en estos momentos”. El aceite de los motores de la sala máquinas avanza “a gran velocidad” por el río hasta llegar a su desembocadura en el Mar Negro, lo que implica un mayor riesgo de catástrofe ambiental.

Se ha informado también que las autoridades ucranianas están trabajando en estos momentos para contener el aceite vertido tras la destrucción de la presa de Jersón y evaluar la probabilida de que otras 300 toneladas de este fluido acaben en el río.

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Cuando Vladimir Putin decidió invadir Ucrania, la automoción no pasaba por uno de sus mejores momentos. El cierre de fábricas y concesionarios por la pandemia de las COVID-19 y la falta de microchips habían provocado una importante reducción de las matriculaciones que, hace un año, seguían lejos de cifras positivas.

La guerra de Ucrania venía a entorpecer una recuperación ya de por sí lenta a la que se sumaba un nuevo problema: la amenaza de que el conflicto afectase a los precios del petróleo y, con esto, se encareciese los carburantes.

Este miedo, en España, se hizo real con récords y situaciones históricas como llegar a pagar dos euros por un litro de gasolina o que, por primera vez, repostar diésel sea más caro que llenar un depósito de gasolina.

Así se han visto afectados los fabricantes

Los fabricantes de coches se han visto afectados de manera desigual por el conflicto bélico en Ucrania: más o menos en función de su nivel de actividad y relación con el país. Lo que fue casi unánime fue la decisión de parar toda actividad empresarial en Rusia, aunque en ello en muchos casos conllevase cambiar la logística habitual y buscar nuevos proveedores.

Mercedes es un claro ejemplo de la marca de coches que se ha querido desvincular del  mercado ruso. Tras meses de contienda, la marca alemana se ha deshecho de la división financiera que tenía en Rusia y se la ha vendido al consorcio automovilístico local Avtodom. Este es el primer paso para abandonar por completo el mercado ruso.

También han abandonado el país invasor Toyota, Volvo, BMW y las marcas de Stellantis, todo esto a pesar de que Rusia era el octavo mercado automovilístico internacional  con un volumen de ventas similar al de Francia.

Las hay, como Kia, que no han sufrido las consecuencias. "No nos afecta en gran medida, tenemos en Corea todos los suministros que necesitamos para mantener la producción sin cambios", afirman desde su departamento de Comunicación.

Los más afectados por la guerra son...

En el extremo contrario, Skoda ha sido una de las marcas más afectadas por la invasión de Ucrania por parte de Rusia. Para la checa, el ruso era su segundo mercado, aún así tras el inicio del conflicto decidió parar la producción en el país "hasta nuevo aviso"; esto afecta a las plantas de Kaluga y Nizhny Novgorod. También han detenido todas las exportaciones a Rusia.

Misma decisión de parar la tomada por Volkswagen, que declara como "el conflicto armado ha supuesto un severo impacto para toda la economía europea y ha incrementado todos los costes de la cadena de producción. Además, suspenden las exportaciones de coches desde Rusia en cumplimiento de las sanciones aprobadas hasta nuevo aviso".

También el Grupo Renault (propietario de Lada) que se ha visto obligado a cerrar la planta de Moscú donde se fabricaban las versiones locales de los modelos Arkana y Captur.

A medio camino, otras marcas como Ford, afirman tener "un abastecimiento directo muy limitado de Ucrania y Rusia", de manera que desde que estalló el conflicto bélico han centrado su actividad en el territorio en "mover herramientas y capacidad de producción a otros lugares", así como "suministrar de piezas desde otras regiones".

Ford España nos explica que para la compañía del óvalo en estos momentos la prioridad es "la seguridad y el bienestar de las personas que están en todas las regiones afectadas". Y que para que el conflicto afecte lo menos posible a su actividad, "seguimos monitorizando la situación y gestionando la volatilidad de las materias primas y los precios en tiempo real".

Stellantis, por su parte, afirma que "gracias al diligente trabajo de nuestros equipos de diferentes áreas, que están monitorizando la situación de forma continua y muy atentamente, nuestras operaciones continúan funcionando normalmente. Como se explicó la semana pasada en el anuncio de resultados Full Year 2022, los efectos en nuestros resultados globales han sido prácticamente mínimos. Stellantis condena la violencia y apoya todas las acciones capaces de restaurar la paz".

Componentes que empiezan a escasear

Rusia es uno de los principales países productores de algunos componentes esenciales para la fabricación de automóviles como es el paladio, un metal precioso que forma parte del catalizador y se utiliza para reducir las emisiones contaminantes de los coches. 

El paladio es, por tanto, clave en estos momentos en los que las normas anticontaminación son cada vez más estrictas y los fabricantes se enfrentan a medidas todavía más restrictivas como la norma Euro 7 que, en opinión de los expertos, supondrá el fin de muchos coches tal y como los conocemos y elevará los precios de venta hasta 3.000 euros.

Otro elemento cuyo suministro se esta viendo seriamente amenazado desde que comenzara la guerra de Ucrania son los arneses de los cables.

Ucrania alberga buena parte de las fábricas de cables y arneses de cables que suministran a una larga lista de fabricantes de ahí que la producción se haya limitado hasta el punto de que algunos han tenido que parar la fabricación en ocasiones puntuales a la espera de la llegada del material.

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Hoy se cumple el primer aniversario de la guerra de Ucrania, tras la invasión por parte de Rusia. Desde entonces, el precio de los carburantes está totalmente inflado y ya hemos normalizado pagar unas tarifas que antes nos parecían escandalosas. 

Este acontecimiento (junto a otros factores) marcó el inicio de una extraordinaria escalada del precio de los combustibles, que alcanzó su máximo histórico en junio, cuando el litro de gasolina 95 llegó a costa de media en España 2,152 euros y el de gasoil 2,106 euros. 

En 2022 fuimos también testigos de un espectacular encarecimiento del diésel, cuyo precio llegó a superar al de la gasolina y así se mantuvo durante muchos meses, prácticamente, hasta hace unas semanas. 

El precio del diésel sigue bajando y se mantiene por debajo de la gasolina

Esa anomalía, la del precio del gasoil por encima de la gasolina, se acabó este mes de febrero y contra todos los pronósticos que vaticinaban un aumento del precio del diésel a partir del 5 de febrero, cuando entraron en vigor las nuevas sanciones a Rusia por parte de la Unión Europea. 

Unas sanciones que, básicamente, consistían en dejar de comprar productos derivados del petróleo. Recordemos que la Unión Europea la dejó de comprar petróleo ruso el año pasado. Ahora, veta los productos de refino. (Aquí te explicamos las tres razones por las que el diésel vuelve a ser más barato que la gasolina).

Después de varias semanas, la tendencia a la baja se mantiene y el precio del diésel sigue bajando. Según dieselogasolina.com, el litro de gasoil se paga de media a 1,593 euros, mientras que la gasolina 95 está a 1,639 euros/litro de media.

En cambio, sube la gasolina de 98 octanos, que hoy está a 1,812 euros/litro, así como el gasóleo A+, que roza los 1,70 euros (1,694 euros/litro) de media. 

Como vemos, el precio actual del diésel no solo continúa su tendencia bajista, sino que también aumenta la brecha con respecto a la gasolina. 

Más caro que antes de la guerra

En cualquier caso, el precio de la gasolina y el diésel continúa siendo más caro que antes del inicio de la guerra de Ucrania, hace justo un año. 

En concreto, los surtidores en España reflejan cifras similares a las primeras semanas de marzo de 2022, antes de que el Gobierno aprobara el descuento de 20 céntimos que entró en vigor a finales de marzo y se mantuvo hasta el 31 de diciembre. 

Desde el 1 de enero de 2023 los conductores ya no se benefician de ese bono, excepto algunos profesionales, por lo que la gasolina vuelve a ser muy cara, con respecto a años anteriores. Esto obliga, inevitablemente, a buscar aquella gasolinera donde sea más barato llenar el tanque.

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Para aprobar la venta de participaciones en empresas financieras o energéticas rusas, la legislación rusa exige el visto bueno del presidente de la Federación Rusa, Vladimir Putin. El pasado lunes, Putin firmó la orden para autorizar la operación. 

Una vez comprado Mercedes-Benz Bank Rus (el brazo financiero de la compañía alemana en Rusia), Avtodom no piensa quedarse aquí y espera comprar todos los activos rusos de la marca de la estrella, lo que incluye una fábrica a las afueras de Moscú, donde el consorcio ruso intentará reanudar la producción. La aprobación gubernamental de esta compra podría llegar a finales de febrero.

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Mercedes vende su división financiera en Rusia a Avtodom 

El movimiento de Mercedes para vender su rama financiera se produce después de que el pasado mes de octubre se comprometiera a abandonar por completo el mercado ruso como consecuencia de la invasión de Ucrania en febrero de 2022, hace casi un año. Según señala Reuters, no se han revelado detalles del acuerdo.

En marzo de 2022, Mercedes suspendió la producción rusa. Las ventas de sus coches se agotaron rápidamente después de paralizar la producción, hasta el punto de que solo vendió 9.558 vehículos en todo el país durante los primeros nueve meses de 2022, una caída del 73% respecto al año anterior.

Muchos otros fabricantes de automóviles, como Toyota o Ford, han vendido sus activos en Rusia, aunque algunos incluyeron cláusulas en los contratos firmados con los compradores de sus fábricas y filiales que les permitirían recomprar sus participaciones, si alguna vez volvieran entrar en el mercado ruso. No obstante, no está claro si Mercedes ha incluido una cláusula como esta. 

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Hasta hace poco, si muchos conductores no accedían a un coche de gasóleo era, sencillamente, porque no les cuadraba el precio de adquisición, que era más alto aunque la gasolina resultase algo más cara. Sin embargo, en un momento en el que el desarrollo del motor diésel ha sufrido un parón (más definitivo que temporal) en muchos fabricantes, en este año podría acelerarse su fin.

La Agencia Internacional de Energía (IEA) ya advertía el pasado mes de mayo que la Unión Europea podría enfrentarse a escasez de combustible diésel y a su consiguiente racionamiento en las gasolineras en el último tercio de 2022; ahora, la consultora Wood Mackenzie alerta de que en noviembre, las reservas de diésel podrían llegar a su nivel más bajo desde 2011.  

Y el problema para el sector del automóvil y del cliente particular es que el problema va mucho más allá de su control, pues ya no se trata de apostar o no por un coche diésel para que tenga éxito en el mercado, sino de una crisis energética mucho más profunda en que el propio suministro internacional de petróleo no está garantizado para cubrir las necesidades. 

Estas no pasan únicamente por las de los vehículos diésel particulares, sino por los camiones, los ferrocarriles, los barcos y la industria en general. Y esta circunstancia se da en todo el mundo. Es por ello que, según acaba de publicar el medio económico Bloomberg, Estados Unidos, sólo tendría reservas de suministro de diésel para unos 25 días y Europa empieza también a tener problemas.

Y todo, en un contexto geoestratégico adverso, que los analistas vaticinan que se recrudecerá en invierno, ante una crisis energética agravada inequívocamente por la invasión de Ucrania perpetrada por Rusia: el gasóleo ruso es el principal combustible diésel del que se provee la UE, pero las  sanciones comunitarias aprobadas contra Putin empezarán a entrar en vigor a principios de 2023. 

Así pues, aunque parece que la escasez de diésel en las gasolineras no se va a traducir en que determinados vehículos se queden sin gasóleo de un día para otro, lo cierto es que el precio de este combustible está lejos descender de los 2 euros/litro en países como España y no se espera que la situación mejore a corto plazo. 

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Debido a la escasez de componentes y materiales clave tras la invasión rusa de Ucrania, Toyota ha decidido poner fin a su actividad de fabricación de vehículos en Rusia. La producción se detuvo en marzo, al igual que las importaciones de sus vehículos. 

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La compañía ha mantenido la fábrica lista para reanudar la actividad si las circunstancias lo permitían, pero no ve indicios de que pueda suceder en el futuro. De hecho, otros fabricantes como Nissan y Volkswagen ya abandonaron el país, y la venta de AvtoVAZ por parte de Renault a un instituto científico ha dado como resultado que Rusia decida resucitar la marca soviética Moskvitch.

Esto ha llevado a Toyota ha tomar la decisión de cesar la actividad definitivamente en la planta de San Petersburgo, unas instalaciones donde se ensamblaban el Toyota Camry y el Toyota RAV4 para el mercado ruso, y para importar a Bielorrusia, Kazajstán y Armenia.

Sin embargo, la compañía ha informado que mantendrá una organización reestructurada en Rusia para brindar servicio a los clientes existentes de Toyota y Lexus. A los empleados se les ofrecerá asistencia para el reempleo, la recapacitación y el bienestar, además de apoyo financiero por encima de los requisitos legales, aseguró el fabricante.

Toyota da empleo actualmente a 2.350 personas en Rusia. Alrededor de 1.900 trabajan en la planta de San Petersburgo y alrededor de 450 están empleadas en Moscú para supervisar operaciones de marketing, ventas y finanzas. 

Toyota vendió solo 221 vehículos en Rusia en agosto, un 97% menos que el mismo mes del año pasado. En total, el mercado ruso cayó un 62% hasta las 41.698 unidades.

En cuanto a la fábrica de San Petersburgo, ésta comenzó a operar en 2007 tras una inversión de 680 millones de euros. Tan solo el año pasado, en esta planta se ensamblaron 42.235 Toyota RAV4 y 38.547 Camry, según Toyota.

De hecho, el RAV4 fue el undécimo coche más vendido en Rusia el año pasado con 38.441 unidades matriculadas, lo que lo sitúa por delante del Camry con 31.983 unidades. Aquí te dejo los 5 mejores coches rusos de la Historia, para que conozcas un poco más acerca de este particular mercado.

Fuente: Automotive News Europe

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En aquella ocasión, la interrupción de la actividad fue temporal, con la expectativa de reanudarla en cuanto fuera posible. De hecho, Toyota mantuvo a los trabajadores con la esperanza de poder reiniciar el trabajo lo más pronto posible. 

Toyota termina su producción en Rusia

Sin embargo, seis meses después, la compañía japonesa afirma que no ve indicios de las circunstancias vayan a mejorar en Rusia, como para poder retomar la producción en pocos meses. En consecuencia, Toyota ha tomado la decisión de despedir a casi toda su fuerza laboral y no tiene ninguna intención de reiniciar las operaciones en su planta de San Petersburgo.

Así se ha expresado en un comunicado el fabricante asiático: “La decisión de terminar la producción de vehículos Toyota en Rusia no es algo que hayamos tomado a la ligera. Sin embargo, después de seis meses, no hemos podido reanudar las actividades normales y no vemos indicios de que podamos reiniciar en el futuro”.

Aún no abandona el mercado ruso

No obstante, esto no significa que Toyota abandone el mercado ruso completamente, al menos, de momento. Si bien, la marca no tiene intención de producir vehículos en San Petersburgo, sí velará porque sus operaciones en Moscú estén “optimizadas y reestructuras”. 

El fabricante va a conservar una pequeña parte del personal para respaldar su red minorista y dar asistencia a sus clientes, tanto de Toyota como de Lexus. 

En el mismo comunicado, Toyota añadió que “nos gustaría agradecer a nuestros empleados por su arduo trabajo y lealtad. En reconocimiento a su valiosa contribución, les ofreceremos asistencia para el empleo, la recapacitación y el bienestar, incluido el apoyo financiero por encima de los requisitos legales”.

Toyota fue uno de varios fabricantes de automóviles que pararon la actividad en sus plantas rusas en marzo, como consecuencia del inicio de la guerra con Ucrania y los embargos comerciales que se impusieron después a Rusia. 

La industria del automóvil rusa depende, en gran medida, de la inversión extranjera y se está viendo seriamente dañada por el contexto actual. Según señala Reuters, en julio, las ventas de coches cayeron un 75% y en agosto un 60%, en comparación con los mismos meses del año pasado. 

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Aunque el precio de los carburantes ha bajado, con respecto a los meses anteriores, siguen estando mucho más caro que hace un año. Hoy, el litro de gasolina se paga a 1,798 euros de media en nuestro país, el litro de 98 a 1,965 euros y el diésel a 1,860 euros. 

Por tanto, vemos cómo el precio del diésel vuelve a superar al de la gasolina 95, que es la que usa la mayoría de los conductores. Algo que ya ocurrió el pasado mes de marzo y que obliga a los conductores de coches diésel a buscar una gasolinera barata. 

Nuevo sorpaso del precio del diésel a la gasolina en España

El diésel suele costar más barato que la gasolina, debido, principalmente, a los impuestos: el gasóleo tiene un tratamiento fiscal ligeramente inferior, en relación con la gasolina.

Sin embargo, como ya te hemos contado anteriormente, existen algunos aspectos que explican este fenómeno tan anómalo, la subida contundente del precio del gasóleo, hasta el punto de superar a la gasolina. 

Los expertos señalan que la demanda de gasóleo se ha disparado en los últimos meses, más que la de gasolina, lo que hace que suba el precio.

Por otro lado, la guerra en Ucrania, de la que hoy se cumplen ya seis meses, agrava la situación, ya que la dependencia del gasóleo ruso es mayor que la de la gasolina. Y, aunque la amenaza de que Rusia corte el suministro no para de sobrevolar sobre Europa, por el momento no se ha producido. 

Otra razón es que el diésel se gasta antes que la gasolina en las estaciones de servicio y, por tanto, vuelven a rellenar antes los depósitos, actualizando el precio (y subiéndolo) antes que el de la gasolina, lo que puede hacer que lo supere. 

La ley del mercado

Pero hay otros factores que explican el sorpaso del precio del diésel a la gasolina y tiene que ver con el gas, como la volatilidad de los mercados internacionales. El precio que vemos reflejado en el surtidor no depende del coste del petróleo, sino de la cotización internacional de los productos ya refinados. Y aquí nos vamos acercando al meollo de la cuestión.

Los productos refinados tienen sus propias dinámicas, independientemente de lo que cueste el barril de brent, y las tarifas se han disparado porque la cotización internacional del diésel ha subido más que la de la gasolina. 

Esto no es raro. Normalmente, la cotización del gasóleo es mayor que la de la gasolina, pero al tener una menor carga impositiva, compensa esa diferencia en el precio final que vemos en el surtidor. Pero el precio internacional ha aumentado tanto que ya no existe ese beneficio fiscal.

La dependencia del gas

¿Y por qué ocurre esto? La explicación la encontramos en el precio del gas. Sin gas, no se puede obtener el diésel del petróleo y, como el precio del gas está desorbitado, repercute luego en el coste del gasóleo.

Para obtener el gasóleo, primero hay que calentar el crudo y, a medida que aumenta la temperatura, los compuestos con menos átomos de carbono en sus moléculas se vuelven más móviles. Luego, el compuesto líquido se evapora y desaparece.

Este proceso se realiza en una torre de instalación de una refinería. Si el crudo está dentro, se calienta a 400ºC. Durante este proceso, el vapor sube a través de las distintas secciones y el material se condensa según sus propiedades.

El primer vapor licuado es el gasóleo pesado, a 300 grados aproximadamente. Luego, le sigue el gasóleo ligero a 200 grados y el queroseno a 175 grados y la nafta. Finalmente, la gasolina y los gases combustibles a 100 grados. 

Como vemos, para obtener el producto final, que es el combustible, hay que calentar el petróleo y esto se hace utilizando gas. Si el precio del gas sube demasiado, acaba afectando al precio de los combustibles. Y, como la cotización del diésel se ha disparado, más que la de la gasolina, esto explica que veamos el litro de gasóleo más caro en el surtidor. 

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En las últimas semanas, con la escalada de precios y el suministro de gas ruso a través del gaseoducto Nord Stream 1 mermado considerablemente, en Europa se plantean si seguir apostando por este combustible, si dar un impulso a la infraestructura de fuentes de energía renovables o si, por el contrario, rescatar métodos que, a priori, estaban o deberían estar desechados.

La reapertura de las centrales de carbón, una medida de la que están a favor Francia y Alemania a pesar de que 13 Estados miembros de la UE estarían en contra, parece una posibilidad cada vez más real de combatir el frío del invierno suministrando energía de apoyo a la que ahora se obtiene mediante el gas de Rusia.

2035, el año en el que no podrás comprar coches gasolina, diésel o híbridos… ¿o ya no?

El consumo de carbón va en contra de todas las iniciativas de descarbonización que se están llevando a cabo en Europa en los últimos años, aunque los países a favor lo ven como una solución de emergencia pasajera.

Curiosamente, además de ir en contra de estas iniciativas de descarbonización también choca de lleno con la medida que prevé prohibir la venta de coches con motores de combustión interna en Europa a partir de 2035, una medida que ya ha sido aprobada en el Parlamento Europeo y que ahora está esperando a que todos los países miembros den su visto bueno, aunque ya hay algunos detractores.

La reapertura de estas centrales de carbón en varios países europeos podría suponer un punto de inflexión en la política de la UE acerca del coche con motor térmico, permitiendo a los fabricantes ganar algo más de tiempo al aumentar la fecha límite de 2035 a 2040, por ejemplo, como ya están pidiendo algunos países que inicialmente se han mostrado en contra de la medida.

El conflicto en Ucrania no parece que vaya a solucionarse próximamente, por lo que en los próximos años veremos qué iniciativas lleva a cabo la Unión Europea a la hora de obtener energía y cómo utilizarla, así como el papel que tiene el coche de combustión en esta situación de crisis energética.

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El aumento del interés por desarrollar el vehículo eléctrico se produce, en buena parte, por las políticas de las autoridades europeas. Sin ir más lejos, hace poco el Parlamento Europeo aprobó la prohibición de fabricar motores de combustión interna a partir de 2035.

Aunque, gracias a una enmienda presentada por un grupo de diputados italianos, habrá algunas excepciones para los fabricantes más exclusivos, cuya producción no exceda de las 10.000 unidades anuales, caso de marcas como Ferrari, Lamborghini o Bugatti. Una excepción que se ha conseguido gracias a la llamada ‘enmienda Ferrari’.

La decisión comunitaria de vetar los motores de combustión interna a partir de 2035, una propuesta lanzada por la Comisión de Medio Ambiente, se justifica en el objetivo de reducir las emisiones de CO2 en los próximos años: un 55% en 2030, en comparación con los valores de 1990, y alcanzar la neutralidad de carbono en 2050. 

Pero suele ocurrir que, cuando se toman decisiones muy a largo plazo, no se pueden tener en cuenta factores externos que pueden impedir la consecución de los objetivos fijados. Y es lo que está pasando con la guerra en Ucrania.

Desde hace meses, prácticamente un año, Europa asiste perturbada a una inflación tan aguda que habría que retroceder varias décadas en el almanaque para recordar un momento parecido. Una escalada en el coste de la vida motivada por el incremento del precio de la energía que, a su vez, se ha visto agravada por la guerra.

Y, aunque el objetivo de este artículo no es analizar las causas que han provocado la invasión de Ucrania por parte de Rusia y sus consecuencias geopolíticas y económicas, sí conviene subrayar que buena parte de Europa depende del gas y del petróleo rusos, concretamente, un país que, además, no es un país cualquiera: Alemania.

A través del gaseoducto Nord Stream 1, la compañía rusa Gazprom suministra gas a Alemania. Pero Gazprom anunció el pasado 15 de junio que había empezado a reducir ese suministro, tal y como cuenta el diario El País, alegando razones técnicas y logísticas. 

Pero Alemania está preocupada porque depende de ese gas para calentarse. No ahora, en verano, con las reservas de gas por encima del 57%, sino de cara al invierno, en una zona de Europa donde se registran temperaturas muy bajas y la calefacción es vital para sobrevivir. 

Así que, para evitar problemas relacionados con la falta de gas, ha tomado una solución completamente alejada de los postulados ecologistas que imperan en la actualidad, no solo en el país teutón, sino también en toda la Unión Europea: volver a quemar carbón.

Efectivamente, eso que suele conocerse como la realpolitik ha llevado al gobierno alemán, en cuya coalición está el partido ecologista de Los Verdes, a reactivar sus viejas plantas de carbón ante el riesgo de la falta de suministro energético desde Rusia. Alemania había prometido abandonar el carbón en 2030 y, sin embargo, ahora vuelve a recurrir a él. 

“Es una decisión amarga, pero necesaria”. Así lo ha dicho Robert Habeck, ministro de Economía y Clima del gobierno alemán, perteneciente, además, al partido ecologista. “Para reducir el consumo de gas, se debe usar menos gas para generar electricidad. En su lugar, se tendrán que utilizar más las centrales de carbón”, añade. 

Esta decisión también guarda sintonía con las sanciones que la UE está imponiendo a Rusia, como castigo por la invasión de Ucrania. La idea central es no depender tanto de la energía rusa para, así, no financiar “su” guerra. Aunque ello implique contaminar más… quemando carbón.

Hace unos meses, cuando la prohibición de los motores térmicos en 2035 era solo una propuesta, uno de los países que no estaban muy a favor era la propia Alemania, junto con Francia e Italia. 

Mientras Francia pedía retrasar la fecha a 2040, Alemania pedía que los motores de combustión convivieran con los eléctricos. Hay que tener en cuenta el peso significativo de la industria automotriz en el país, con muchos puestos de trabajo en juego.

Sin embargo, la guerra entre Rusia y Ucrania motivó un cambio de mentalidad: potenciar el coche eléctrico para, así, no depender del petróleo ruso. Ahora, Alemania sí está a favor de prohibir los motores de combustión en 2035 y acelerar la electrificación del parque móvil.

Si embargo, al mismo tiempo que incentiva el desarrollo y la compra de vehículos a baterías, Alemania toma la decisión de volver a quemar carbón para tener energía. 

En el total de las emisiones de CO2 que se expulsan a la atmósfera, los coches representan en torno a un 12%. Sin embargo, las autoridades ponen el foco en el coche eléctrico como medida necesaria para combatir el cambio climático, mientras se quema carbón y gas para obtener la electricidad que será necesaria para mover esos coches. 

Y mientras se vuelven a quemar ingentes cantidades de carbón para tener energía y afrontar el invierno cuando llegue. Es la gran paradoja de Alemania y de Europa.

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Todo ello deriva de la dificultad que tiene Rusia para importar repuestos y piezas básicas para la fabricación de automóviles. De hecho, las fábricas locales deben ensamblar los vehículos utilizando tan solo componentes que se producen en el país. Esto es una importante limitación y está provocando que los coches salgan casi sin equipamiento de las factorías.

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Coches sin airbags para el mercado ruso por las sanciones de la guerra

Por ejemplo, Lada ha lanzado el modelo Granta Classic, un vehículo que, lejos de lucir un estilo clásico, hace referencia a la sencillez de su equipamiento. Este modelo, que tiene un precio de 761.000 rubos (12.807 euros) no equipa el sistema antibloqueo de frenos (ABS), airbags en el lado del pasajero ni aire acondicionado.

Y no solo esto. Bajo el capó, el Granta Classic cuenta con un motor de gasolina de 1.6 litros y cuatro cilindros que desarrolla 90 CV de potencia. El propulsor no cumple con los estándares de emisiones europeos actuales. De hecho, tan solo aprueba las normas de emisiones de 1996, a pesar de que el Granta lleva en el mercado desde el año 2011.

Por otro lado, Lada ha anunciado que otros modelos de su gama recibirán estas versiones ‘básicas’ o simplificadas. Uno de ellos será el ya de por sí sencillo Lada Niva.

Rusia se enfrenta a una escasez de piezas de repuesto que está provocando que sea difícil encontrar estos componentes. También está disparando el número de robos para la reventa de repuestos y el carburante ya cuesta diez veces más que en 2021.

Fuente: Autoblog

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Esto puede sonar un poco a chino para aquellos no versados en la materia, entre los que nos incluimos, así que empecemos desde el principio.

Durante los ataques, las fuerzas invasoras han aprovechado para saquear las zonas ucranianas a las que iban acudiendo. Parece que la maquinaria agrícola ha sido uno de los principales focos de atención, pues han ido no solo a por vehículos y máquinas de nivel de “usuario”, si no también a por activos de capacidad industrial.

Los robos se habrían producido en la ciudad ocupada de Melitopol y luego se habrían trasladado las máquinas hasta Chechenia, en lo que supone una travesía de más de 1.100 kilómetros.

Para sorpresa de los ladrones, una vez entregadas, éstas no funcionaban. ¿El motivo? Una tecnología anti-reparación que equipa la maquinaria de la marca cuyo concesionario saquearon: John Deere.

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Ésta ha generado no poca polémica y es que los tractores, cosechadoras, etc. más modernos de la marca necesitan de un software que solo tiene ésta para poder hacer mediciones y calibraciones previas a llevar a cabo cualquier tipo de arreglo, con el coste que esto conlleva, además del control al que se someterían

Lógicamente, es algo que generó las quejas de la mayoría de sus clientes que, en vez de resignarse, optaron por hackear los sistemas de las máquinas para poder operar en el momento, por su cuenta o con mecánicos independientes.

Lo que nadie podría imaginarse es que esta tecnología serviría para causar un daño, aunque sea ligero, a las tropas invasoras. 

La maquinaria cuenta con GPS, así que pudieron localizar dónde estaba en todo momento, confirmando que estaban robándola del país. Aunque no había manera de impedirlo, desde John Deere bloquearon de manera remota todos los bienes sustraídos y ahora ni arrancan, dejando a los ladrones unos preciosos y gigantescos pisapapeles amarillos y verdes.

Fuente: CNN

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Se veía venir. Esta ha sido la respuesta de numerosas estaciones de servicio en todo el país. En apenas un día, según la estadística que maneja la Secretaría de Estados de Energía, el precio de la gasolina y el diésel se ha disparado en más de cinco céntimos por litro.

VÍDEO: Así se aplican los 20 céntimos de descuento en la gasolina del Gobierno

Precisamente, este incremento coincide con los cinco céntimos que el Gobierno había pedido a las petroleras y gasolineros como contribución para bajar el precio de los carburantes y ayudar a reducir la inflación, en el marco del denominado ‘Plan de Respuesta’ contra el impacto de la guerra en Ucrania.

A estos cinco céntimos, Hacienda añade otros 15 para, así, llegar a la rebaja de 20 céntimos por litro en los combustibles que anunció el Ejecutivo.

Las gasolineras suben los precios después de conocer la bonificación del Gobierno

En general, las gasolineras han subido los precios en España, justo el día después del anuncio de la medida, por parte del presidente del Gobierno, Pedro Sánchez. Sin embargo, el sector achaca este aumento al incremento de la cotización internacional de los carburantes. Así, el coste medio del litro de gasóleo en su nivel más alto desde que empezó el conflicto ucraniano: 1,85 euros. 

En realidad, las gasolineras que han subido el precio de los combustibles son una minoría y son, sobre todo, establecimientos regentados por petroleras y estaciones ‘low cost’. La mayoría de ellas se ubican en carreteras y zonas rurales, donde la competencia es menor. 

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Ahora, el mundo está pendiente de las negociaciones entre Rusia y Ucrania para poner fin a la guerra, lo que está haciendo que bajen los precios, aunque sea tímidamente. El pasado lunes, el precio del barril de Brent cayó un 8%.

Aunque ya sabemos la teoría del cohete y la pluma: cuando sube el petróleo, el precio de la gasolina se dispara rápidamente, mientras que, cuando baja, tarda en reflejarse en los surtidores. 

No obstante, se espera que el 1 de abril se produzca una bajada notable del precio de los combustibles, cuando entre en vigor la bonificación de los 20 céntimos por litro. En este sentido, la Agencia Tributaria trabaja a contrarreloj para tener preparado el método de adelanto al que se pueden acoger las gasolineras para aplicar la rebaja.

Un anticipo que no podrá ser superior a dos millones de euros ni inferior a 1.000 euros. Quedan excluidas de aplicar la reducción de cinco céntimos por litro las estaciones pequeñas con ventas inferiores a 750 millones de euros. 

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Apenas un día antes de un escueto comunicado oficial en el que se informaba de esta reacción, los planes de Renault pasaban por continuar con sus operaciones en Rusia, un mercado en el que tienen desde hace años un interés estratégico especialmente importante desde el punto de vista de la fabricación y venta de sus productos, ligados además a su participación en AvtoVAZ. 

Sin embargo, influido o no por el duro discurso en vídeo del presidente ucraniano, Volodímir Zelenski, ante la Asamblea francesa en el que pedía que marcas locales "dejaran de ser los patrocinadores de la maquinaria de guerra rusa" y de "financiar el asesinato de niños y mujeres", el Grupo Renault cambiaba de rumbo en lo que a su actividad se refería.

Según la nota remitida a los medios de comunicación, el gigante automovilístico confirma que "suspende su actividad industrial en Rusia", tras reunirse su Consejo de Administración: "Las actividades de la planta de Renault en Moscú quedan suspendidas. El Grupo está evaluando su participación en AvtoVAZ, actuando de forma responsable con sus 45.000 empleados en Rusia".

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"Renault Group recuerda que ya está implementando las medidas necesarias para cumplir con las sanciones internacionales. En consecuencia, Renault Group se ve obligado a revisar sus perspectivas financieras para 2022 con: Un margen operacional del Grupo del orden del 3% (frente al ≥ 4% anterior);  free cash-flow operacional de Automóvil positivo (frente a ≥ 1.000 M€ anteriormente)", detalla el texto.

"En el momento de los resultados de la primera mitad de 2022, deberá registrarse un cargo por ajustes no monetarios por valor de los activos tangibles, intangibles y del fondo de comercio consolidados del Grupo en Rusia. Al 31 de diciembre de 2021, este valor ascendía a 2.195 millones de euros", continúa el documento. 

Asimismo, Renault Group concluye que "sigue centrado en la aplicación de su Plan Estratégico Renaulution. El Grupo mantiene su política comercial orientada al valor, refuerza su competitividad y acelera su programa de reducción de costes", concluye el citado documento al que también ha tenido acceso AUTO BILD.ES y que reproducimos aquí íntegramente. 

Polémica en las redes

Sin embargo, esta reacción está siendo objeto de polémica en las redes sociales, como respuesta a las cuentas del propio Grupo Renault (recogemos algunos ejemplos en la galería). Entre los que la apoyan, hay voces que no comprenden por qué el Grupo Renault ha tardado tanto en suspender sus actividades en Rusia, al tomarse esta decisión un mes después desde que diera comienzo la invasión de Ucrania. 

En este aspecto, los hay que inciden en que el hecho de que el Estado francés (accionista mayoritario de Renault) continuara con las operaciones en aquel mercado estaba siendo incompatible con las sanciones económicas internacionales que se le estaban aplicando a la Rusia de Putin desde el principio del conflicto.

Otros, comprenden que un movimiento de esta índole no se haya podido hacer a la ligera, dado que -por detrás de Francia- Rusia es el segundo país más importante para el Grupo Renault (que integra además de Renault a Dacia, Lada, Alpine y Mobilize), un país en el que en en 2021 vendió 482.264 coches (28,8% del mercado), con Lada como principal activo, dentro, a su vez, de AvtoVAZ. 

Y por último, tampoco faltan usuarios que no ven bien este cambio de actitud por parte de los franceses, por considerar que se han plegado a las exigencias de un Gobierno como el ucraniano, al que internautas prorrusos acusan directamente de tener vínculos neonazis que, según ellos, ahora estarían secundados por cualquier marca que cese o suspenda sus actividades en Moscú.

Sea como fuere, tal y como ha confirmado Renault España a AUTO BILD.ES, de momento no hay previsto comunicar por parte del Grupo más movimientos ni acciones para dar respuesta a estas críticas más allá del comunicado oficial reproducido aquí, por lo que habrá que seguir muy atentos al devenir de la guerra en Ucrania y a cómo afectará a Renault y al resto de los fabricantes del mundo.   

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De hecho, el mismo 25 de febrero, Automotive News Europe informaba de que AvtoVAZ, el principal fabricante ruso de automóviles y propietario de la marca Lada, podía reducir la producción debido a la escasez de piezas. La empresa es propiedad de Lada Auto Holding, en la que Renault tiene una participación del 67,61% y opera varias plantas en Rusia.

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Esto significaba que Renault se veía directamente afectada por la situación de AvtoVAZ, por lo que informó de que suspendería algunas operaciones en sus plantas de ensamblaje ubicadas en el país durante la siguiente semana al inicio del conflicto debido a los cuellos de botella logísticos causados por la escasez de componentes, especialmente aquellos de carácter electrónico.

Sin embargo, en un primer momento, ni Renault ni AvtoVAZ hicieron referencia a la invasión rusa como la principal causa de la escasez de suministro de piezas, según informó la agencia Reuters.

“Las interrupciones son causadas principalmente por controles fronterizos más estrictos en los países de tránsito y la necesidad forzada de cambiar una serie de rutas logísticas establecidos, dijo la compañía rusa.

El mercado de Rusia logró matricular 1,67 millones de coches nuevos durante 2021, lo que equivale al 2,3% de las ventas globales. Los mayores proveedores del mercado durante el ejercicio pasado fueron Renault-Nissan y Hyundai-Kia. 

La guerra en Ucrania podría ser mucho peor para la economía que la pandemia y la escasez de semiconductores

Días después de que se produjera la invasión de Rusia y ante las constantes sanciones impuestas por la Unión Europa y Estados Unidos, un alto miembro del partido gobernante del país propuso nacionalizar las fábricas de las empresas que cerraron sus operaciones en respuesta a la invasión de Ucrania.

Ante esta amenaza, Renault Rusia afirmó que buscaría un suministro nacional de microchips para mantener la producción de automóviles en marcha. Sin embargo, esto tan solo eran paños calientes ante una situación que parecía anunciada a principios de marzo.

Lada cesa la producción en sus plantas

El día 10 de marzo, Lada detenía la producción en Rusia a consecuencia de las sanciones impuestas al país. La marca cesó su actividad en las plantas Togliatti e Izhevsk los días 5, 9 y 11 de marzo por la escasez de suministro, ya que más de 20% de las piezas que recibe la compañía provienen de fuera de las fronteras rusas.

Uno de los principales proveedores son las plantas rumanas de la empresa matriz Renault, donde se fabrican los vehículos de Dacia, incluyendo en Dacia Sandero y el Dacia Logan en la fábrica de Lada en Izhevsk. A esas alturas, las acciones de Renault habían perdido un 35% de su valor desde el comienzo del conflicto bélico.

Y esta situación nos lleva al presente. Renault reanudó ayer las operaciones en su planta rusa de Moscú, según un portavoz de la compañía que informó a la agencia Reuters. Mientras tanto, AvtoVAZ dijo el mismo día que detendría parcialmente la producción en sus dos plantas entre el 21 y el 25 de marzo debido, una vez más, a la escasez de componentes electrónicos.

Renault Rusia decidió no salir del mercado por temor a perder su posición de dominio en el mercado, donde controla alrededor del 30%, otorga empleo a unas de 40.000 personas y obtiene el 8% de sus ganancias, según Citibank.

A medida que siga evolucionando la guerra entre Rusia y Ucrania, y ante la amenaza de nuevas sanciones por parte de Europa y Estados Unidos, habrá que ver en qué medida afecta a Renault Rusia.

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Hace poco, te contábamos que Alemania y Francia habían formado una alianza para que el coche eléctrico no acabe con el motor de combustión. O, al menos, que no lo haga en la fecha propuesta por la Unión Europea, en 2035. 

La Comisión Europea quiere que, a partir de ese año, todos los vehículos nuevos que se fabriquen sean eléctricos. Sin embargo, Francia proponía retrasar ese horizonte hasta 2040 y, de momento, esa perspectiva no ha cambiado.

Sin embargo, Alemania apostaba directamente por no prohibir los motores de combustión, sino que convivieran con las mecánicas electrificadas y, además, quería potenciar la producción de combustibles sintéticos. Una postura que tiene sentido si comprendemos que la industria automotriz tiene un peso muy importante en la economía alemana.

Los coches eléctricos más deseados en 2022

Además, desde el propio gobierno teutón surgieron voces discrepantes sobre la conveniencia de electrificar todo el sector de la automoción, como la del ministro de transportes, Volker Wissing. También un fabricante de peso, como BMW, no está conforme con esa propuesta de la Unión Europea de producir únicamente coches eléctricos a partir de 2035. 

Alemania y Francia no estaban solos en esta lucha, también se sumaban otros países como Italia. Estamos hablando de países donde la industria automotriz juega un papel crucial, con millones de puestos de trabajo. 

La guerra en Ucrania podría cambiar todo

Sin embargo, no se pueden hacer planes a muy largo plazo sin atender los momentos coyunturales que se van produciendo. Desde hace meses estamos asistiendo a una fuerte inflación que afecta también al precio de los carburantes, llegando a costar 2 euros el litro de 98. Algo que está provocando graves problemas en el sector del transporte en España. 

Esta escalada en los precios de los hidrocarburos es consecuencia, entre otras razones, de la subida de los precios de la energía en general que se viene produciendo desde el año pasado. Pero hace casi un mes se ha producido otro acontecimiento que ha agravado toda esta situación: la guerra en Ucrania.

Hace unos días, Herbert Diess, CEO del Grupo Volkswagen, lo dijo bastante claro en una entrevista en el Financial Times: “si la guerra en Ucrania se prolonga demasiado, las consecuencias para la economía podrían ser peores que la pandemia y la crisis de los semiconductores”.

Los planes de Mercedes para acabar con los motores de combustión

Estas declaraciones nada halagüeñas del máximo dirigente de Volkswagen entroncan con el cambio de mentalidad que se está produciendo en Alemania, donde el interés por el coche eléctrico ha aumentado de manera exponencial en los últimos meses y, especialmente, ahora, con la guerra. 

Alemania es un país que, en buena medida, depende energéticamente de Rusia. Alemania consume mucho petróleo y gas rusos y, debido a la guerra, los ciudadanos alemanes estarían a favor de cortar esa relación con Moscú.

Ahora sí cobra mayor interés el coche eléctrico y apostar seriamente por la electrificación. Y ha sido, precisamente ahora, cuando Alemania se ha manifestado a favor de prohibir los motores de combustión a partir de 2035, en línea con la propuesta de la UE.

Lo afirmó la ministra de Medio Ambiente alemana, Steffi Lemke, al diario Político, tal y como recogen nuestros compañeros de Business Insider.

“El nuevo gobierno alemán se alinea junto al plan de la Comisión y apoya totalmente el fin de la venta de vehículos de combustión interna en la Unión Europea a partir de 2035”, aseguró Lemke, del Partico Verde, uno de los que conforma la coalición del gobierno alemán, liderado por Olaf Scholz.

Esto supone un giro de 180 grados con respecto al pensamiento de hace apenas unos días. De hecho, Alemania fue uno de los países que no firmó el acuerdo de la Cumbre del Clima COP26 en Glasgow, que proponía dejar de fabricar coches de combustión en 2040, un objetivo menos ambicioso que el que ahora ha adoptado. 

Pero la industria de la automoción alemana es una de las más afectadas por la guerra en Ucrania. Allí tiene Volkswagen varios de sus proveedores que suministran componentes de cableado, lo que obligó a parar la producción en las plantas de Dresde y Zwickau. 

Antes, Volkswagen ya anunció la prohibición de exportar vehículos a Rusia, lo que paralizó sus fábricas rusas de Kaluga y Nizhny Novgorod. Otra de las marcas del grupo, Skoda, tiene una planta en la ciudad ucraniana de Solomonovo. 

La presidente de la patronal alemana de fabricantes VDA, Hildegard Müller, ha alertado de que el sector se está preparando para problemas en la cadena de suministro por un periodo de tiempo largo. 

En definitiva, si ya la industria del automóvil venía padeciendo graves problemas, debido a la pandemia y a la escasez de microchips, la guerra en Ucrania va a agravar aún más esta situación, tiñendo de negro el futuro a medio y medio plazo del sector.

Todo dependerá de la evolución de la guerra. Pero este cambio de perspectiva de Alemania podría beneficiar al coche eléctrico. Y ya sabemos que, lo que hace Alemania es seguido por los demás.  

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La AIE considera que a partir de abril, cuando desaparecerán del mercado tres de los ocho millones de barriles diarios que exporta Rusia, la escasez de crudo irá a más.

Por eso recomienda este paquete de 10 medidas, que serviría para, si lo aplican los países desarrollados, ahorrar hasta 2,7 millones de barriles diarios:

1. Reducir la velocidad en las autopistas en 10 km/h
2. Aplicar una fórmula de teletrabajo tres a la semana
3. Domingos sin coches en las grandes ciudades
4. Abaratar el transporte público
5. Establecer un uso alternativo de los coches privados en las grandes ciudades (por ejemplo, por matrículas pares e impares)
6. Emplear servicios como el carsharing, que reducen el uso de combustible
7. Promover el uso eficiente de los camiones y los servicios de reparto
8. Utilizar en la medida de los posible los trenes de alta velocidad antes que los aviones
9. Evitar los viajes de trabajo cuando existan alternativas (como reuniones online)
10. Promover la adquisición de vehículos eléctricos

El decálogo es una propuesta ante una situación que Faith Birol, director ejecutivo de la agencia, considera que "el mundo puede tener que afrontar su mayor choque de oferta de petróleo en décadas con enormes implicaciones para nuestras economías y nuestras sociedades".

Como parte de los movimientos para intentar paliar la situación, a comienzos de mes los Estados acordaron sacar al mercado 62,7 millones de barriles de sus reservas estratégicas que deberían rebajar la tensión en el mercado.

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Tal y como lo estás leyendo. Unos ucranianos han modificado un BMW Serie 6 de la primera generación para convertirlo en un vehículo de combate, añadiendo una torreta ametralladora NSV soviética con recámara de 12,7x108.

Se trata de un arma similar a las utilizadas en los tanques rusos T-72, que estuvo en servicio hasta 1971 en varios conflictos en los que estuvo involucrada la antigua Unión Soviética, en plena Guerra Fría. El vídeo donde aparece el coche modificado ha sido difundido por el usuario de Twitter @UAWeapons.

En Ucrania modifican un BMW Serie 6 para instalar una torreta ametralladora

Puede parecer un sacado de un videojuego bélico, pero es totalmente real. Para conseguirlo, primero han eliminado la tapa del maletero y después han montado una estructura para dar soporte a la ametralladora.

Los responsables de este “tuneo” eligieron un Serie 6 por la posibilidad de retirar el techo y por su capacidad de carga. Desconocemos el modelo y la motorización, más allá de que se trata de un Serie 6 de primera generación E64. 

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Recordemos que la gama de aquel Serie 6 empezaba con un 630i de seis cilindros en línea y 3.0 litros que producía 272 CV. Pero también había versiones V8 de 4.4 litros y 325 CV.

Lo que sí sabemos es que este BMW de combate ha sido donado a la policía de la ciudad de Mykolaiv, donde la mitad de sus 500.000 habitantes han huido en menos de una semana debido al bombardeo ruso.

De todas formas, no parece que un descapotable sea la mejor opción para protegerse de los disparos enemigos en una zona de guerra. Por otra parte, es probable que el peso adicional de la ametralladora y las municiones, además de los soldados que van encima, afecte al rendimiento del vehículo.

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La lista de países con mayores reservas de petróleo, medidas en miles de millones de barriles, incluyendo condensados de gas, líquidos de gas natural y petróleo crudo, tomando con referencia los datos de 2020, son:

1. Venezuela: 304 miles de millones de barriles (18%)
2. Arabia Saudí: 298 miles de millones de barriles (17%)
3. Canadá: 168 miles de millones de barriles (10%)
4. Irán: 158 miles de millones de barriles (9%)
5. Irak: 145 miles de millones de barriles (8%)
6. Rusia: 108 miles de millones de barriles (6%)
7. Kuwait: 102 miles de millones de barriles (6%)
8. Jordania: 98 miles de millones de barriles (6%)

Venezuela se alza líder sobre Arabia Saudí, aunque al diferencia entre ambos no es exagerada. Sí se aprecia un salto considerable respecto al tercer clasificado, Canadá, desde el que el resto de la lista se estructura como una escalera descendente de una manera progresiva y para nada acusada.

Viendo la lista podría parecer que el peso de Rusia en el cómputo general no es tan predominante, pero la clave en estos casos está en qué mercados son los que abastece quien.

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Así, aunque por ejemplo Estados Unidos solo importa el 8% desde Rusia, lo que es simbólico y le permite hablar de sanciones al país con cierta ligereza, el país de Europa del Este suministra el 30% del petróleo que llega a la Unión Europea.

Fuente: Statista

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Trabaja como la abogada de la ciudad y su objetivo es conseguir que Radiador Springs deje de ser un pequeño pueblo perdido en el mapa.  Todo cambia cuando Rayo llega a la ciudad y Sally se empeña en ayudarle a ganar las carreras.

Sally es uno de los personajes más queridos de Cars. De ahí que Porsche haya querido rendirle homenaje y un pequeño equipo de Pixar Animation Studios trabaje para convertir a Sally en con un coche de verdad.

Una Sally a tamaño real

El equipo que trabaja en la creación de una réplica real de Sally, está dirigido por el diseñador de producción de Cars, Bob Pauley, y el director creativo, Jay Ward, Style Porsche en Weissach y Porsche Exclusive Manufaktur en Stuttgart.

Lo cierto es que llevan tiempo trabajando en esta idea, pero lo sucedido en Ucrania ha sido un revulsivo para acelerar el proceso de creación. 

“Queríamos ayudar, de alguna manera, y como equipo nos dimos cuenta de que tal vez podríamos aprovechar lo que estábamos trabajando para recaudar dinero", explica Jay Ward, director creativo de franquicias de Pixar Animation Studios.  

"Todo el proyecto comenzó con la premisa de que el personaje de Sally se dedicaba a ayudar a los demás y parece correcto que esto continúe 20 años después", añade . 

Solo se fabricará uno

El equipo trabaja para construir un Porsche 911 idéntico al de la película, pero homologado para circular por carretera. Solo se fabricará uno que se subastará y todas las ganancias irán destinados a ayudar a niños refugiados de Ucrania apoyando programas educativos.

“La mayoría de las personas obligadas a huir de Ucrania son mujeres y niños, entre ellos niños no acompañados y separados de sus padres”, explica Anne-Marie Grey, Directora Ejecutiva y Directora General de ACNUR en EEUU. 

“Pero hay razones para tener esperanza con el apoyo de compañías como Porsche y Pixar Animation Studios, quienes generosamente han dado un paso al frente para ayudar a garantizar su seguridad y protección en los próximos meses”, añade.

La semana pasada, Porsche donó un millón de euros para brindar ayuda de emergencia a las personas afectadas por la crisis humanitaria en Ucrania.

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El máximo mandatario de uno de los grupos constructores más importantes del mundo ha concedido una entrevista al Financial Times en donde se ha mostrado bastante rotundo, ante la situación que se está viviendo en el Este de Europa y las consecuencias que podría acarrear a una industria como la del automóvil, muy tocada por la pandemia y la crisis de los semiconductores.

Según Diess, las interrupciones en las cadenas de suministro globales “podrían conducir a enormes aumentos de precios, escasez de energía e inflación”. Esta declaración se produce cuando el bloque de países a favor de Ucrania, liderado por estados Unidos y en el que se encuentran muchos países europeos, están imponiendo severas sanciones a Rusia. 

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Las potencias europeas, sin embargo, han optado hasta ahora por no unirse al gobierno de Joe Biden en la imposición de un embargo al petróleo procedente de Rusia. Esto se debe a que Europa tiene una fuerte dependencia del petróleo ruso, así como del gas que llega de ese país. 

Sin embargo, los mercados de la energía están agitados y en el pasado mes de febrero la inflación alcanzó su récord histórico en la eurozona, llegando al 5,8%, y con previsiones de alcanzar el 7% a lo largo de este año.

"Para un país como Alemania, que depende mucho de la energía rusa y sus materias primas, si tuviéramos que cortar las relaciones comerciales con Rusia por la prolongación del conflicto, algo que tendríamos que hacer, nos llevaría a una situación muy problemática en Alemania y en Europa”, señaló el CEO de Volkswagen.

Fuera de Rusia

Volkswagen suspendió la producción en Rusia la semana pasada, igual que han anunciado otros fabricantes. Mientras, un miembro del principal partido de Rusia amenazó con nacionalizar las plantas de fabricantes extranjeros para continuar con la producción. 

Las interrupciones en la cadena de suministro causadas por guerra en Ucrania, han tenido un impacto en las instalaciones de fabricación europeas. Cuanto más dure la guerra, mayores serán los efectos negativos sobre la producción mundial.

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En el casco hay numerosos detalles y elementos con los que el cuatro veces campeón del mundo pide el fin de una guerra que tantas víctimas está dejando. Dos líneas con los colores de la bandera de Ucrania, el azul y el amarillo, recorren el casco del alemán, principalmente blanco, el color simbólico de la paz.

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En uno de los laterales podemos ver una paloma blanca con una rama de olivo en el pico, otro de los símbolos de la paz, mientras que en la otra parte aparecen las palabras "No War (No a la guerra) en la que la primera "O" es un girasol con los colores de la bandera ucraniana. Justo debajo les acompaña el hashtag #RacingUnited (corremos unidos). 

Más abajo, se han colocado las banderas de todos los países del mundo, apelando a la unión entre las naciones para parar esta guerra. En la parte superior, también al lado de la bandera ucraniana que recorre el casco, se puede leer una parte de la letra de la canción "Imagine" de John Lennon, un auténtico himno por la paz.

El casco ha sido diseñado por Jens Munser Design, totalmente personalizado siguiendo los gustos y peticiones de Sebastian Vettel. El alemán, en anteriores ocasiones y en lugares donde los derechos LGTBI son vulnerados, también llevó un casco en apoyo a la igualdad.

En Bahréin, donde esta semana se disputa la segunda tanda de test de pretemporada, los pilotos se reunieron el miércoles para pedir el fin de la guerra en la recta del circuito. "No War" se podía leer en una gran pancarta.

La guerra que mantiene Rusia con Ucrania ha hecho que numerosas empresas hayan decidido dejar de operar en Rusia. Recientemente, Ferrari y Lamborghini anunciaron el cese de sus operaciones en aquel país y ahora son el Grupo Stellantis y Hyundai quienes adoptan la misma decisión. 

Por su parte, Rusia está tomando represalias contra las sanciones occidentales mediante la promulgación de una prohibición de exportación que incluye más de 200 artículos y durará hasta finales de año.

De momento, no hay una lista detallada de los productos, pero, según la agencia rusa TASS, incluye desde equipos técnicos hasta locomotoras y vagones de ferrocarril, pasando por artículos médicos y vehículos. 

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La BBC News informó que la prohibición de exportación apunta a aproximadamente 48 países que, según el gobierno ruso, han “cometido acciones hostiles” contra ellos. El gobierno agregó que la prohibición está “dirigida a garantizar el funcionamiento ininterrumpido de los sectores clave de la economía”.

Este movimiento parece que empieza a causar efectos. Como recoge el medio CarsCoops, Stellantis ha decidido dejar de importar y exportar vehículos desde Rusia. 

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La compañía tiene una planta en la ciudad de Kaluga, desde donde empezó a exportar los vehículos comerciales Citroën Jumpy, Peugeot Expert y Opel Vivaro a países de Europa Occidental a principios de este año. 

Stellantis quería convertir esa planta en un centro de exportación para suministrar motores y vehículos a Europa, Hispanoamérica y el Norte de África, por tanto, esta decisión supone un duro golpe para el gigante automovilístico.

Hyundai sigue los mismos pasos que Stellantis

El Grupo Hyundai-Kia también tiene instalaciones en Rusia y han decidido suspender sus operaciones en aquel país: “Podemos confirmar que las operaciones de Hyundai Motor Manufacturing Russia (HMMR) están suspendidas hasta nuevo aviso debido a problemas logísticos globales en curso con la entrega de componentes”, declaró el fabricante coreano a CarScoops. 

En los próximos días o semanas conoceremos más detalles sobre el impacto que está teniendo y tendrá esta situación en la industria automotriz en general. 

Por su parte, según CarScoops, Rusia está amenazando con nacionalizar los activos de las empresas que se han retirado del país y ha advertido que será difícil regresar.

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La firma de Maranello ha explicado que va a donar un millón de euros al país, además de que ayudará a acoger refugiados en su zona, mientras que la de Sant’Agata Bolognese ha sido más parca en detalles, pero ha comentado que va a colaborar directamente con ACNUR (Alto Comisionado de las Naciones Unidas para los Refugiados).

Benedetto Vigna, CEO de Ferrari, ha declarado: “Ferrari está junto a todos los afectados en Ucrania por esta crisis humanitaria en curso. Si bien esperamos un rápido retorno al diálogo y una solución pacífica, no podemos permanecer indiferentes ante el sufrimiento de todos los afectados”.

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Y añade: “Nuestros pensamientos y apoyo están con ellos. Estamos haciendo nuestro pequeño papel junto a las instituciones que están brindando un alivio inmediato a esta situación. Financiará proyectos humanitarios internacionales que apoyen a Ucrania, así como iniciativas locales centradas en la recepción de refugiados en la región italiana”.

Por su parte, Lamborghini también ha mandado una declaración: “Automobili Lamborghini está profundamente entristecido por los acontecimientos en Ucrania y observa la situación con gran preocupación. Lamborghini espera un rápido fin de las hostilidades y un retorno a la diplomacia”.

No son las primeras (ni seguramente las últimas) marcas que han tomado partido en la situación y han actuado en consecuencia, entre las que están Ford, Porsche o Volkswagen. Por su parte, Michelin ha borrado de su guía las alusiones a Rusia.

Además, derivado del conflicto también está produciéndose una nueva escasez de componentes, así como parones en la producción que se suman a la situación de los microchips.

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Carlos espera tener toda la documentación preparada para que el convoy de taxistas pueda partir en la próximas 24 o 48 horas. Es un taxista que, junto a otros compañeros del gremio, han recogido donaciones en el madrileño aeropuerto de Barajas para ayudar a paliar la dura situación que sufren los ucranianos tras la invasión de su país.

En declaraciones recogidas por el diario El Mundo, Carlos cuenta que aunque serán 20 los vehículos que viajarán, cuentan con la ayuda de más de un centenar de taxistas.  

La carrera más solidaria

La que preparan estos 20 taxistas será, sin duda, la carrera más solidaria. Su objetivo es viajar hasta la frontera que separa Ucrania y Polonia para llevar ayuda humanitaria.

De los 20 vehículos que viajarán, una docena serán de alta de ocupación. Se han fijado una ruta que atravesará Luxemburgo y Alemania. En cada vehículo irán dos conductores que harán turnos para acortar los plazos.

Tras dar a conocer su proyecto en redes sociales, los taxistas solidarios están recibiendo apoyo y colaboración de varias organizaciones como Élite y Gremial. 

De vuelta, con un centenar de refugiados

La Federación Profesional de Taxi está colaborando con la organización logística del viaje.

Carlos y sus compañeros viajarán con los taxis repletos de ayuda humanitaria y regresarán con entre 80 y 100 refugiados. La Federación del Taxi trabaja para asegurar plazas de asilo para todas las personas que regresen en el convoy de taxistas.

Los ciudadanos que quieran colaborar podrán hacer una transferencia a la cuenta de la Federación (ES8600490922782710413118) con el asunto "Taxi sin Frontera".

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Según informan desde Automobilewoche, Audi seguirá recibiendo pedidos de vehículos híbridos enchufables hasta el próximo 10 de marzo, momento a partir de cual detendrá la fabricación debido a los problemas de suministros ocasionados por el conflicto en Ucrania.

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“Debido a la alta demanda, así como a algunas restricciones causadas por la situación del suministro, el volumen de producción actual ya está agotado para los modelos Audi híbridos enchufables para 2022”, dijo un portavoz de la compañía a la publicación alemana.

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Pero estas versiones no serán los únicos coches afectados por los parones en la producción debido a la escasez de suministro. Audi detendrá la producción del A4 y el A5 del 7 al 11 de marzo, y la del A6 y A7 entre el 7 y el 18 de marzo. Estas pausas se suman a otras del Grupo Volkswagen, como las de la marca Porsche y Volkswagen, que están reduciendo la producción en Alemania.

La delicada situación provocada por la invasión rusa en Ucrania está provocando una serie de problemas en la cadena de suministro, con informes que sugieren que ha afectado al stock de arneses de cableado que se utilizan para organizar los cientos de metros de cables que permiten operar los vehículos modernos.

Muchos fabricantes fueron abastecidos por una empresa en el oeste de Ucrania, que cerró tras la invasión rusa. Además de los problemas ocasionados con el suministro de componentes, muchas marcas están dejando de comercializar vehículos en Rusia, una decisión que sigue a una serie de sanciones implementadas por Europa y Estados Unidos en respuesta a la acción militar rusa.

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Y es que el país de Europa del Este cuenta con fábricas de cables y arneses de cables de varias compañías especializadas en el sector, que suministran el material a varias marcas de automóviles. 

Entre las firmas que se han visto afectadas están son Leoni, Fujikura, Nexans, Forschner, Kromberg & Schubert, Prettl, SEBN y Yazaki. Se ha formado una extensa red de este sector en el mercado ucraniano y la irrupción de Rusia ha conlleva una parada en la producción que ahora resulta muy difícil de compensar.

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Por el momento la única que ha emitido un comunicado ha sido Leoni, que apunta que ha experimentado “interrupciones en nuestras dos plantas en Stryi y Kolomyja, provocadas por la agresión rusa contra Ucrania” y que están luchando por compensar la situación, pero que es muy complicado.

Para hacerse una idea de la escala del problema, según datos de Comtrade de un análisis realizado en 2020, los arneses de cables son el componente del mundo del automóvil que más exportaba Ucrania exportado a la Unión Europea, suponiendo casi el 7% de todas las importaciones de este producto.

En total, 22 compañías relacionadas con el sector han invertido más de 600 millones de dólares en 38 fábricas y dan empleo a un total de más de 60.000 ucranianos.

Con este volumen ya son varias las marcas de coches que han reconocido verse afectadas por esta situación: Volkswagen, Porsche y BMW. 

Fuente: Reuters

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Según publica Automotive News Europe, el fabricante alemán suspenderá temporalmente la producción en varias de sus fábricas principales durante la próxima semana por problemas de suministro de piezas y componentes que le llegan de Ucrania.

Las plantas de BMW en Munich y Dingolfing, además de la fábrica Mini en Oxford (Inglaterra), y la planta de motores de BMW en Steyr (Austria) estarán inactivas, mientras que otras fábricas en Leipzig y Regensburg tendrán que realizar ajustes en los turnos de producción. Aunque todas esas plantas están  lejos de la zona de conflicto, están teniendo problemas para recibir componentes desde Ucrania. 

BMW busca alternativas

Al parecer, BMW estaría intentando recuperar los tiempos de producción comprando los componentes (cableado principalmente) a otros fabricantes y distribuidores.

“La logística dentro y fuera de Ucrania es un desafío particular, especialmente debido a la situación parcialmente caótica en los puntos fronterizos con la UE”, ha dicho el fabricante en un comunicado.

BMW no es el único fabricante de coches alemán que se ha visto obligado a detener la producción en su país de origen debido a la crisis de Ucrania. 

Volkswagen ha aprobado paros en la producción en su planta de Zwickau de martes a viernes; mientras que su fábrica en Dresde permanecerá cerrada de miércoles a viernes. Además, ha confirmado que la crisis ha afectado a la entrega de ciertos vehículos eléctricos de Audi, Cupra y VW construidos sobre la plataforma MEB. 

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Una de las funciones que ofrece Google Maps es la de informar a sus usuarios de la situación del tráfico en tiempo real. Para ello, Google emplea los datos de ubicación anónimos procedes de dispositivos Android para analizar el estado del tráfico en las carreteras. En función de la situación, la app superpone líneas de color verde, amarillo rojo sobre las carreras.

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Google Maps desactiva los datos de tráfico en tiempo real en Ucrania

De este modo, podemos saber de primera mano si el tráfico es muy concurrido, si hay retenciones o si, por el contrario, el tráfico es fluido. Esta información es muy importante para el usuario final, pero también puede ser muy útil en un conflicto como el que estamos viviendo en los últimos días.

Por ese motivo, Reuters ha informado de que Google ha decidido deshabilitar esa función en Ucrania. Según los expertos, esta información podría ofrecer una visión sobre el progreso de la guerra.

El doctor Jeffrey Lewis, experto en inteligencia de código abierto, informó la semana pasada a través de Twitter de un atasco inusual en la carretera de Belgorod, en Rusia, hacia la frontera de Ucrania, según recoge Periodismo del Motor. El mensaje se publicó el 23 de febrero, un día antes de que se produjera la invasión.

En otro tweet, el experto aclara que la información procedía de los teléfonos móviles de los soldados rusos. Esto significa que Google Maps estaba desvelando la presencia de numerosos vehículos militares estacionados cerca de la frontera entre Rusia y Ucrania, los cuales estaban provocando problemas de tráfico no habituales.

Esta es la razón por la que Google ya no muestra ninguna información sobre el tráfico en Ucrania, pero sí en los países limítrofes. La aplicación, sin embargo, seguirá ofreciendo a los usuarios instrucciones e información sobre los cierres de carreteras.

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