Asimismo, las vitrinas de la sede de Citroën también guardan los cuatro touareg conseguidos por el Citroën ZX en el Dakar. Pues bien, la filial de Stellantis se ha metido de lleno en el motorsport -sigue compitiendo en WRC2-, como anunció en octubre, participando en la Fórmula E.

Cupra Raval e-Prix MadridCon motivo del Cupra Raval e-Prix Madrid he podido entrevistar a Xavier Chardon, CEO de Citroën: "Somos una marca antigua, de 107 años. Empezamos aventuras yendo de París a Ciudad del Cabo hace más de 100 años. Pero volviendo a las carreras, fuimos muy, muy fuertes. Tuvimos, por supuesto, el París-Dakar. Luego nos pasamos al WRC donde ganamos mucho, incluyendo con Carlos Sainz".

"Luego el WTCC. Y entonces dijimos: vale, ahora es el momento de pasar a una nueva aventura, de algo nuevo. Y al mismo tiempo tenemos que electrificar nuestra gama".

La verdad es que su entrada en la Fórmula E, a pesar de "llegar de una forma humilde", como dice Xavier, ha sido de sobresaliente. En la primera carrera, Citroën hizo su primer podio; en la segunda, victoria y ahora en Madrid, la primera pole position.

"Es un gran comienzo. Nos sentimos honrados en Citroën. Y por eso seguiremos el año que viene con la Generación 4; una nueva aventura con coches más potentes e, incluso, más emocionantes".

Después de 40 años, el Circuito del Jarama ha vuelto a acoger una competición de monoplazas de carácter internacional (la última carrera disputada en el mítico trazado madrileño fue en 1981).

"Ya conocía el nombre antes, porque cuando te interesas un poco por las carreras, el nombre es muy, muy, muy famoso. Sí, aquí hay historia y se puede sentir la pasión de la gente. Está todo vendido y se puede ver".

"Ojalá tuviéramos la misma pasión en todos los lugares. Se siente la conexión entre Madrid y la carrera, España y la carrera. Hay una fuerte tradición y es importante llevarla también al futuro, a esos deportes futuros. Y para los pilotos, creo que también. Es una pista que es muy, muy mítica".

"No estás en el centro de la ciudad, pero aquí es genial; creo que es un gran lugar para estar. Creo que siempre es muy, muy bueno cuando puedes conectar la historia y el futuro del automovilismo. Viendo esta pista histórica que tiene tanto que contar, y el futuro. Creemos que es el futuro del automovilismo. Así que es realmente muy bueno poder hacer esta conexión".

Como manifiesta Chardon, su entrada en la Fórmula E se debe, en parte, para trasladar el conocimiento y lo aprendido en competición a los vehículos de calle.

No esperes ver un coche de 1.000 CV en los concesionarios

Los Fórmula E rinden 470 CV. Por ese motivo, ¿sería descabellado ver un superdeportivo eléctrico bajo la marca Citroën como coche de producción?

"La dinámica y la deportividad no es hoy, quizás, el atributo más grande para la marca. Nos centramos más en el cuidado, en ofrecer más habitabilidad a un precio atractivo, que sea asequible".

"También queremos el parámetro importante que es la fiabilidad. Y sabes que en el pasado, por hablar del PureTech, conocimos los desafíos que tuvimos. Ahora eso ya quedó atrás, porque hemos puesto mucha garantía, estamos poniendo ocho años de garantía en nuestros coches".

"Y creo que para el vehículo eléctrico, lo importante es explicar que son fiables. Para nosotros la Fórmula E es el banco de pruebas definitivo. Así que es muy importante que traduzcamos lo que ocurre en los coches de aquí al del día a día, el de la gente".

"Así que es más esta dirección en la que estamos trabajando. Así que quizás vehículos eléctricos de batería (BEV) con más rendimiento, pero no sueñes con un Citroën eléctrico de 1.000 caballos de potencia en el futuro. Eso no es realmente lo nuestro", concluye Xavier Chardon, CEO de Citroën.

La competición fundada por dos españoles, Alberto Longo y Alejandro Agag, llevaba varios años rondado la idea de un E Prix en España, y ha sido en 2026 cuando la Fórmula E ha llenado las gradas del Jarama para otorgarnos una de las mejores carreras de la duodécima temporada hasta el momento.

Más allá del resultado deportivo con la victoria de Antonio Félix Da Costa (Jaguar TCS Racing), seguido de su compañero de equipo Mitch Evans y Pascal Wehrlein con su Porsche completando el podio, el E Prix de Madrid se ha llevado algo más importante todavía: el mayor recibimiento de una carrera de la categoría eléctrica en sus 12 años de historia.

Las expectativas eran máximas para el circuito de la capital, que no albergaba un evento de estas magnitudes desde el último GP de Fórmula 1 hace ya 45 años. A pesar de la notable presión añadida, el circuito del Jarama ha sido un punto de encuentro en el que aficionados del motorsport, medios de comunicación, marcas y la Fórmula E han logrado extraer grandes aspectos positivos.

Pepe Martí, Cupra y el Jarama: las claves del Cupra Raval Madrid E Prix

La primera cita con público para la Fórmula E aquí en Madrid no ha sido una casualidad en 2026. A pesar de que Alberto Longo ya tenía su país de origen en el mapa cuando se creó la categoría eléctrica, el propio cofundador admitió durante el fin de semana que faltaban una serie de aspectos clave que aseguraran a la Fórmula E que España tenía ese atractivo económico y competitivo.

Los primeros pasos se dieron con la llegada de Cupra Kiro. El equipo con base española aterrizó en la categoría 100% eléctrica en la temporada pasada y, junto al apoyo del Grupo Seat, comenzaron a asfaltar lo que sería el primer E Prix en Madrid.

Tras una temporada de calentamiento, el equipo amarillo fosforito reforzó su estrategia nacional fichando al joven Josep María (Pepe) Martí, que recién terminaba su travesía en Fórmula 2, y generaba ese atractivo que a mucha gente convenció para engancharse a la Fórmula E.

Con un equipo y piloto español, solo faltaba encontrar el circuito, y con el Madring aún en borradores, el histórico Jarama fue escogido como el escenario ideal para albergar esta cita en la categoría eléctrica. El trazado madrileño guarda en su asfalto multitud de memorias, de todo tipo de categorías, que este fin de semana volvieron a ser recordadas por muchos de los aficionados allí presentes.

Durante el pitwalk, que estuvo abierto al público durante unos 45 minutos, un padre le numeraba a su hija a todos los pilotos que había visto ganar en este mismo circuito, y la de veces que venía a él con sus amigos. A pesar de que puede entenderse como una conversación llena de nostalgia, refleja, por otro lado, la nueva oportunidad de futuro del Jarama con la categoría eléctrica, y quien sabe con otras más.

De hecho, la cita en el Jarama para la Fórmula E fue una de las mayores sorpresas de la temporada, puesto que la categoría eléctrica se caracteriza por correr en circuitos urbanos, muy cercanos al centro de las ciudades y con una distancia entre los muros que retan las habilidades de cualquier piloto.

No obstante, durante una rueda de prensa celebrada durante el fin de semana, Longo explicaba que una de las bases de la categoría es la constante evolución, y tras los test de 2024, tanto equipos como pilotos se enamoraron del circuito madrileño, así que no dudaron en estudiar cómo sería una carrera en este trazado.

Sobre esto mismo se les preguntó a los pilotos durante todo el fin de semana, a lo que Oliver Rowland, actual campeón de la Fórmula E y piloto de Nissan, respondía así: “Este circuito será uno de los más interesantes de la temporada, es un trazado rápido en el que puedes arriesgar en cada curva y será un auténtico reto este fin de semana”.

Junto a ello, el piloto de la firma japonesa añadía que, aunque no suelen correr en este tipo de circuitos, esta puede ser una gran oportunidad para seguir ampliando el calendario de la categoría eléctrica con el paso de los años.

Los aficionados, el verdadero termómetro del éxito del Cupra Raval Madrid E Prix

Más allá de lo que pueda decir la organización, equipos o pilotos, es innegable que el poder de los aficionados en este tipo de eventos deportivos es la clave. Si algo no gusta se hará saber, pero la respuesta de los fans aquí en Madrid ha superado cualquier expectativa marcada durante el fin de semana.

La Fórmula E así lo confirmaba días previos a la carrera: todas las entradas ya estaban vendidas, y 30.000 aficionados iban a llenar los rincones del circuito madrileño la jornada del sábado, en el que tuvo lugar tanto la clasificación como la carrera.

No obstante, el éxito no solo se puede medir en el número de asistentes, sino también en las acreditaciones a medios de comunicación. Según la organización, más de 200 personas no pudieron conseguir pase de periodista, ya que habían superado la capacidad permitida. Solo hizo falta ver la sala de prensa para saber la cantidad de medios que no quisieron perderse la cobertura del E Prix de Madrid.

A pesar de que el resultado de Pepe Martí (P9) no acabó como esperaba el equipo de Cupra Kiro, que casi se sube al tercer escalón del podio con su otro piloto Dan Ticktum, que finalizó en cuarta posición, la verdadera victoria se vivió fuera de la pista.

Ya no solo lo dicen los medios de comunicación nacionales, ni los aficionados presentes en el circuito o los casi 200.000 espectadores españoles que lo vieron a través de los canales oficiales, sino la propia Fórmula E.

Para la categoría eléctrica, este fin de semana ha supuesto un punto de inflexión en diversos sentidos y esperan volver al circuito madrileño en futuras temporadas, logrando un mayor apoyo y seguimiento de la Fórmula E de los seguidores españoles.

Aunque la categoría eléctrica es aún un gran rechazo para muchos fans de automovilismo pues califican a los monoplazas como “lavadoras con ruedas”, la Fórmula E cada vez gana más audiencia, y así lo reportan los datos. En la actualidad, es la competición que más está creciendo en audiencias y redes sociales, a medida que se asientan los equipos, el rendimiento de los pilotos es mayor y el espectáculo está asegurado.

En pleno transcurso de su duodécima temporada, la Fórmula E ha descubierto en Madrid una nueva oportunidad de crecimiento. Si bien es cierto que el factor Pepe Martí y Cupra no se debe pasar por alto, la categoría eléctrica ha logrado la repercusión suficiente como para hacerse un nombre en el panorama deportivo español.

Por el momento, la próxima carrera en Berlín será clave para la Fórmula E para conocer a ciencia cierta si el aficionado español que vio el E Prix de Madrid sigue consumiendo la categoría eléctrica el resto de la temporada. Ahora, Longo y Agag solo pueden celebrar que el Jarama se ha rendido a los pies de la categoría que fundaron en 2014.

El catalán sabe lo que es ganar en otras disciplinas como Fórmula 3 o Fórmula 2 y este año está probando suerte en una competición muy diferente como la FE. Este sábado tiene ante sí una oportunidad muy especial de estrenar su casillero de victorias en este deporte corriendo de local en el E-Prix celebrado en el circuito del Jarama. Aunque lo tiene en mente, quiere mantenerse con los pies en el suelo y además desvela secretos de compatriotas como Fernando Alonso o Carlos Sainz.

El consejo de Fernando Alonso a Pepe Martí

La gran mayoría de pilotos españoles que van apareciendo poco a poco en las distintas disciplinas tienen un referente común: Alonso. Incluso algunos de ellos han sido asesorados por 'A14 Management', la agencia de representación del asturiano. Entre ellos se encuentra Pepe Martí, quien ha recibido grandes consejos por parte del de Aston Martin.

En los triunfos más importantes de Pepe en F2 o F3, siempre ha estado cerca Fernando para felicitarlo y verle en el podio. Pero no solo eso, sino que a lo largo de su carrera le ha dado una serie de consejos que han sido de vital importancia para el catalán. El último lo ha desvelado en DAZN, cuando dio el salto a la Fórmula E: "Estuvimos hablando de las diferentes opciones y lo que me dijo es 'al final sigues teniendo 20 años, todo lo que aprendas ahora de la electrónica, al final la F1 está yendo hacia lo eléctrico, lo podrás usar más adelante'".

Esas fueron las palabras del bicampeón del mundo hacia el joven talento nacional, quien asegura que se adentró en esta aventura con la mente abierta y siendo consciente de la dimensión del reto. "Al final, el campeonato no tiene nada que ver con la Fórmula 2, ni con la 3 ni con la 4, con ninguna. Todo eso espero que sean experiencias que me vayan a ayudar en el futuro", declaró el corredor catalán en DAZN, aunque Verstappen compara la nueva normativa con la del campeonato eléctrico.

En esta charla, también volvió a hacer alusión a Fernando Alonso cuando le preguntaron con qué deportista le compararía. "Supongo que Cristiano Ronaldo es el más parecido. Ha dominado en su pico, ha estado a la par con el mejor siempre y ha tenido una vigencia larguísima", respondía el piloto de Cupra Kiro. Y cuando le preguntaron por Carlos Sainz, optó por compararlo más con Xavi Hernández o Andrés Iniesta, por la forma de controlar las situaciones complicadas, haciendo alusión al triunfo del '55' en Singapur.

La Fórmula E llega a Madrid

Después de adentrarse en una disciplina difícil como es la Fórmula E, Pepe Martí tiene ante él un reto muy bonito como es el de ganar en Madrid. "Sería el hito máximo hasta ahora. Que la primera victoria en profesional fuese en Jarama sería un hito histórico", contestó en DAZN sobre la posibilidad de salir triunfador este sábado.

Nunca ha pecado de soberbia el piloto de 20 años y esta vez tampoco. Pues en esta charla, al tratar el tema de poder ganar en la capital, lo trató con mucha prudencia: "Prefiero tocar de pies el suelo y lo más probable es que no pase, prefiero ir más por ese camino". El de Cupra ve difícil este desafío, y el sábado veremos si lo consigue, pues en varias ocasiones ha roto con los pronósticos y se ha acabado subiendo a lo más alto del podio.

Lo que ha quedado más que claro es que ha tenido un gran mentor como es Fernando Alonso y el catalán usará sus consejos para intentar hacer una buena carrera este sábado en Madrid. Tanto el '14' como Carlos Sainz ya han subido a lo más alto del podio en Fórmula 1, y ahora Pepe Martí quiere hacerlo por primera vez en Fórmula E, como ya hizo antes en otras disciplinas.

Este es el segundo año que se celebra este evento, el cual tiene cierto riesgo, y esta vez se ha vuelto a demostrar con un duro accidente. Jaguar se llevó la victoria con un creador de contenido británico, pero lo más sonado no fue esto, sino un impacto de una de las participantes contra un muro. Quien iba dentro del monoplaza eléctrico era Izzy Hammond, hija del famoso presentador de Top Gear. Felizmente, todo acabó en un gran susto.

Un evento accidentado

Muchos no ven bien realizar esta carrera, pues poner a personas inexpertas al volante de estos monoplazas puede suponer un gran peligro. Hay que recordar que estos coches de Fórmula E tienen una mayor aceleración de 0 a 100 que los mismos Fórmula 1. Por ello son los pilotos experimentados y preparados los que deben conducirlos a lo largo de la temporada, como es el caso del español Pepe Martí.

Aun así, tras la edición en 2025 celebrada en Miami, desde la organización han visto con buenos ojos volver a realizarla. Los creadores de contenido se pusieron en la piel de un piloto de Fórmula E y se subieron a sus monoplazas para competir unos con otros. El nombre que recibe este evento es 'Evo Sessions', esta vez ha tenido lugar la pasada semana en Arabia Saudí y participaron un total de 12 'influencers'.

La victoria fue para el británico de nombre 'The Burnt Chip' que iba representando al equipo Jaguar. Uno de los momentos más impactantes de este show, más allá del triunfo de este influencer, fue el accidente de una de las invitadas a esta carrera. La hija de Richard Hammond, presentador de televisión conocido por su desempeño en Top Gear, tuvo un contratiempo que le pudo salir muy caro.

Un gran golpe que quedó en un susto

Izzy Hammond se encontraba completando una de las vueltas de clasificación y tenía todo de cara para superar a su rival directo en ese momento. Pero, de pronto, todo se torció para ella. Iba a tomar la curva 13 cuando experimentó un problema en su monoplaza y acabó impactando a toda velocidad contra el muro. En un evento como este, lo que se busca es pasar un buen rato, dar show y promocionar el deporte, pero no tener que lamentar ningún accidente como este.

Aunque esto no les tuvo que pillar muy sorprendidos a los organizadores, ya que en Miami hace un año ya vivieron un accidente. En esa ocasión fue MrBeast, el youtuber más grande del mundo, el que se fue contra las protecciones pilotando el Cupra. Además, en esta segunda edición, también hubo otro golpe. El protagonizado por el mexicano JUCA, que chocó su coche en la última chicane del circuito.

Nada equiparable al fuerte accidente de Izzy. Pues, las imágenes de este último son realmente impactantes, y no es para menos, pues el impacto se estima que tuvo una fuerza cercana a los 25G. El coche de Lola Yamaha ABT quedó realmente dañado tras semejante choque. La preocupación en el circuito de Arabia Saudí por la británica fue máxima, pero transmitió tranquilidad por radio tras detener el vehículo.

Comunicó rápidamente que se encontraba bien, y desde el equipo le preguntaron qué había ocurrido en esa curva. Izzy explicó entonces un problema en el monoplaza: "Mis frenos, estaba frenando, pero el coche no se detenía. Y creó que giré mientras frenaba". Una vez se bajó del monoplaza, desveló que pensó rápidamente en su padre que le estaría viendo: "Se va a poner a llorar. ¿Puede alguien decirle que estoy bien? No fue un accidente leve. Si vas a chocar, tienes que chocar de verdad".

Richard Hammond ha vivido en sus propias carnes varios accidentes muy graves, pero este en el que la protagonista era su hija, seguramente le dejó en tensión hasta que escuchó que se encontraba bien. Este evento pudo acabar sin ningún susto más, pero volvió a demostrar que es un verdadero peligro poner al volante de estos monoplazas a gente sin experiencia.

El piloto de Cupra Kiro reconoce que, dependiendo del circuito, le cuesta más la calificación que la carrera.

"Depende del circuito. Como los márgenes del primero al último son tan pequeños, hacer un pequeño error tiene mucho más peso. Y más en un campeonato donde los circuitos ya tienen la longitud de dos kilómetros y medio, tres. Entonces, cualquier error tiene mucho más peso. Eso es lo que más me está costando".

"Pones el neumático nuevo al principio de la \'free practice\', sigues con el mismo todo el día hasta que pones el nuevo en la \'quali\', y vas entre siete y ocho décimas más rápido y tienes realmente una vuelta de efectividad del neumático o dos, por lo que hay que ser muy preciso, hay que adaptarse rápido. Realmente me está costando un poco, pero creo que no estamos lejos de empezar a pelear por estar en los duelos".

Respecto a la adaptación de participar en esta nueva disciplina, Martí ha señalado a la pregunta de si le está yendo mejor de lo que esperaba: "Sí y no. Al final me subí el primer día en Fórmula E y lo recuerdo bastante pésimo. Me quedé a dos segundos y medio del primero y, obviamente, la noticia era que me quedé a tres segundos del líder".

"Tampoco era cierto, porque recuerdo que en una vuelta iba más rápido que la mía. Tuve que grabar cuatro curvas y iba de lado en las otras cinco; entonces era el absoluto desastre".

"Durante el test me fui notando mucho mejor y el cuarto día me sentí bien. O sea, realmente con tres días efectivos de rodaje me encontré muy bien. El equipo hizo un supertrabajo en decirme: ‘oye, esto es lo que estás haciendo bien, esto es lo que tienes que cambiar’".

"Y, por ejemplo, una cosa a la que yo no estoy acostumbrado y que es muy distinta es que no tenemos discos en los frenos traseros, por lo que si quieres traer temperatura al neumático trasero tienes que hacerlo con la tracción, en toda la aceleración".

"Aquí, digamos, tienes que hacer las cosas de una manera muy determinada, muy científica. Creo que el equipo ha hecho un gran trabajo en prepararme para ahora estar en un buen nivel. Entonces, me sorprende por una parte y por otra es decir, oye, es lo que podíamos hacer".

"Estos dos meses y medio, tres, el equipo me ha preparado y he intentado poner de mi parte en ir al simulador, hacer un buen trabajo, y al final nada tampoco es propicio de la suerte. También hay suerte y también hay trabajo. Entonces creo que estamos muy contentos de cómo está yendo".

Ya que menciona la diferencia de la Fórmula E con la Fórmula 2, es importante saber si es más o menos exigente. "Es un poco menos exigente físicamente, pero mucho más a nivel cognitivo. Recuerdo de Barcelona (Fórmula 2) que tuve un tirón en la \'sprint race\' y en la carrera el domingo perdí un kilo y medio, solo porque no podía mover el cuello".

"En cambio, en la Fórmula E acabo reventado, pero solo porque la cabeza llevas, entre que cada vuelta tienes que decir un grito por la radio, o sea, además me tuve que aprender el alfabeto de Alfa, Beta, Charlie..., todo esto te lo tienes que aprender para correr con Fórmula E, así que es totalmente distinto a lo que estaba acostumbrado".

Y luego tienes que estar pendiente de muchas cosas diferentes; al final, tenemos niveles de potencia que tú tienes que respetar durante la vuelta, durante la carrera, guardar batería, adelantamientos, intentar ser muy eficiente, por lo que hay muchas cosas de las que estar pendiente durante bastante rato. Entonces eso es lo que más cansa del campeonato".

Desde sus inicios en 2014, y tras más de 150 carreras, a la Fórmula E siempre se le ha puesto la etiqueta de la competición en la que acaban los pilotos que no han podido llegar a la Fórmula 1 o los que no han valido para continuar en ella. Al respecto, Pepe ha señalado: "El nivel es muy alto. Al final son todos pilotos conocidos globalmente.

Sí, es cierto que hay gente que lo tacha de que la mayoría son pilotos que no han llegado a la Fórmula 1, pilotos que han llegado a la Fórmula 1 o relacionados con equipos de Fórmula 1. Al final son pilotos de altísimo talento, está claro. Hemos visto que hay pilotos que han venido de la Fórmula 1 y tampoco lo han tenido tan fácil para ganar. El nivel es muy elevado; hay gente muy muy buena.

Y hablando de Fórmula 1. El gran circo suele ser el objetivo de cualquier piloto de circuito. Fue el sueño de Pepé desde que comenzó en los karts, pero ¿se habrá dado por vencido?

"Es complicado decirlo. Al final, la Fórmula 1 es la Fórmula 1. Entonces, es difícil, es muy difícil entrar; esto ya lo sabemos todos. Ahora mismo yo estoy muy feliz donde estoy, estoy muy feliz con el equipo. Cupra, como podéis ver, me ha apoyado espectacularmente. Nunca he recibido tanto apoyo por parte de una marca en mi carrera deportiva. El equipo es fantástico.

El cambio de aires, también el cambio de campeonato me ha ido muy bien, también para, digamos, regenerar. Vamos a volver a buscar ese extra 1%. Y lo que decía antes, es un campeonato divertido, me lo estoy pasando bien; la organización del campeonato es fantástica también. Ahora mismo quiero estar aquí.

Es difícil ver a cinco años, 10 años vista, pero, ahora mismo, de cara a dentro de tres, cuatro años, sí que tengo ganas de estar ahí".

En el evento celebrado hoy en el CUPRA City Garage, se ha desvelado el nombre de la carrera de Fórmula E que se llevará a cabo en la ciudad de Madrid y este será: CUPRA Raval Madrid E-Prix. Esto tendrá lugar en el mítico Circuito del Jarama y correrá el piloto español Pepe Martí, que también ha estado presente en el día de hoy. De esta forma Madrid sigue apostando por los deportes de motor, y en esta ocasión lo hace de la mano de una marca nacional como Cupra.

La carrera de Fórmula E en Madrid ya tiene nombre

Hoy era una fecha importante para Madrid, para la Fórmula E y para Cupra. Ya que esta mañana ha tenido lugar el evento donde se ha hecho oficial la unión entre la prueba de esta competición que se celebrará en la capital y la firma de coches española. Cupra ha querido impulsar este evento y se ha convertido en socio fundador y patrocinador principal de la carrera.

Esto se ha traducido en que el nombre de la carrera estará protagonizado por la firma de origen barcelonés. A su vez, en el evento que se celebrará este año, va a estar lleno de elementos, tanto en la pista como fuera de ella, de la marca como patrocinador oficial que es. CUPRA Raval Madrid E-Prix es el nombre elegido, y desde hoy es la denominación de una de las pruebas que conforman el Mundial de Fórmula E.

Este evento se celebrará en el circuito del Jarama en el mes de marzo, pero la intención es que solo sea el principio de una unión que perdure por más años. Concretamente la carrera tendrá lugar el día 21 de marzo, y allí tendremos un representante español como es Pepe Martí. El excorredor de Fórmula 2 está en su temporada de debut en este deporte, y será un fecha muy especial para él, ya que le afecta directamente al ser en su país y porque su equipo, el Cupra KIRO, es patrocinador principal. Podríamos decir que es su carrera de casa en dos sentidos.

Madrid más cerca que nunca de las competiciones de motor

Esta nueva prueba de carreras que se llevará a cabo en la capital española se suma así al Gran Premio de Fórmula 1 que se celebrará en el mes de septiembre. La diferencia es que a pesar de compartir ciudad, cada competición será en un circuito diferente. Si bien mencionábamos anteriormente que la carrera de Fórmula E será en el Jarama, la del Gran Circo será en el Madring que están construyendo ahora mismo. Nosotros visitamos las obras hace unas semanas para ver los avances.

De esta forma, Madrid se une a Mónaco y a México como los únicos lugares del mundo donde son capaces de acoger estos dos deportes de carreras. "Señoras y señores, decimos que Madrid es la capital mundial del deporte y no es un dicho, sino que es un hecho. Somos la capital mundial del motor", alardeaba Almeida. Además ha resaltado el crecimiento de la Fórmula E y asegura que la intención es mantener esta unión durante más temporadas.

Los fanáticos de este deporte de monoplazas eléctricos se acordarán que esta no es la primera vez que la Fórmula E se disputa en el territorio madrileño, pues ya lo hizo en el pasado. Pero no porque acogiera una carrera del calendario de forma oficial, sino porque la pandemia obligó a mover la fecha de Valencia a Madrid.

En esta ocasión, la capital española apuesta definitivamente por este deporte de carreras de monoplazas eléctricos y tiene su cita confirmada de la mano de Cupra. El propio alcalde ha asegurado que sin el apoyo de la marca barcelonesa, habría sido muy complicado llevar a cabo este evento.

En este evento, Almeida ha señalado el deseo que tenía Madrid por albergar una prueba de la Fórmula E: “Señoras y señores, decimos que Madrid es la capital mundial del deporte y no es un dicho, sino que es un hecho. Y como es un hecho, nosotros queríamos contar con la Fórmula E y la Fórmula E quería contar con la ciudad de Madrid. Y por eso yo creo que lo que va a pasar aquí en el mes de marzo es una extraordinaria noticia desde el punto de vista deportivo, porque somos la capital mundial del motor”.

Y es que la capital española, además de esta prueba de coches eléctricos, también acogerá la Fórmula 1 y la Fórmula E, aunque la primera lo hará en el Circuito del Jarama y la segunda en un circuito urbano que está ahora mismo en construcción.

“Creo que lo podemos decir en estos momentos. Hay apenas tres ciudades en el mundo que van a poder contar en el mismo año con la Fórmula E y con la Fórmula 1: México, Mónaco y la ciudad de Madrid. Y por eso nos sentimos profundamente orgullosos de haber creado un ecosistema del motor, de tener un ecosistema del motor en gran medida liderado por el RACE desde hace tantos años, que permite que Madrid haya tenido las condiciones necesarias para poder acoger esta grandísima competición deportiva”, ha señalado Martínez -Almeida.

"La Fórmula E ha llegado a Madrid para quedarse, porque si tenemos una ventaja en Madrid, es que quien conoce Madrid se quiere quedar, quiere repetir, quiere volver, quiere estar aquí en esta ciudad tan acogedora, tan abierta y tan profundamente deportiva. Y queremos hacerlo de la mano de la Fórmula E, una grandísima marca global en estos momentos", ha añadido.

Asimismo, el alcalde también ha alabado el trabajo que ha hecho Alberto Longo y su equipo a lo largo de estos años con su competición de monoplazas eficientes. "En apenas 12 años ha construido una marca alrededor del mundo que llega a los cinco continentes, que tuvo la visión de entender que la electrificación iba a ser clave en la movilidad y que por tanto desde el deporte se podía predicar con el ejemplo de lo que debía ser uno de los grandes retos que tienen que afrontar las ciudades, como son las políticas de movilidad, y que en este sentido la electrificación iba a jugar un papel decisivo".

"Las cifras están ahí. Son más de 420 millones de personas los que siguen a lo largo y ancho del mundo, en una competición que llega a 192 países y que nos va a permitir trasladar la imagen de un circuito mítico que todos tenemos en nuestra memoria sentimental en la ciudad de Madrid, como es el circuito del RACE. Donde todos los grandes campeones internacionales, pero también todos aquellos nuestros grandes ídolos nacionales han aprendido, se han formado y han corrido. Puede ser el mejor escenario para hacer una ventana de Madrid al mundo y por tanto para seguir transmitiendo esa imagen de una ciudad enormemente abierta, vibrante, divertida, llena de energía y profundamente comprometida con los valores del deporte", ha añadido.

También, Almeida, no ha querido dejar de mencionar el apoyo que da Madrid a las jóvenes promesas. "En Madrid siempre tenemos un dicho, que en Madrid desde la base hasta el cielo. Desde la base de todos aquellos que comienzan, que aspiran a tener una formación, hasta todos aquellos pilotos consagrados ya como Pepe Martí que está aquí hoy acompañándonos".

El alcalde ha querido agradecer a Cupra por el impulso que ha dado para que este Cupra Raval E-Prix Madrid sea una realidad. "Y un agradecimiento muy especial también a Cupra. Si no fuera por Cupra no podríamos acoger aquí en Madrid este acontecimiento. Si no fuera por el compromiso de Cupra con la ciudad y con la Comunidad de Madrid, no podríamos estar en un espacio tan acogedor como en el que estamos en estos momentos. Y por eso nosotros también esperamos con expectación el lanzamiento de ese Cupra Raval, que sigáis teniendo el éxito que os merece, porque vosotros también fuisteis pioneros con esta marca, sabiendo abrir un camino en aquel momento, que es un camino que en estos momentos es de éxito".

"Por eso es un matrimonio perfecto, el de Madrid con la Fórmula E. Estoy seguro de que va a continuar durante muchísimos años. Tiene la mejor sede que es el circuito del Jarama y tiene la mejor atmósfera y ambiente que es el de esta ciudad de Madrid", finalizado el alcalde.

Este reconocimiento no es casualidad, sino el fruto de una década de liderazgo en la que el campeonato ha utilizado la competición como un motor para generar un cambio positivo, promoviendo tanto el crecimiento empresarial como el progreso real para el planeta.

Detrás de este éxito se encuentra la visión estratégica del español Alberto Longo, cofundador y Director de Operaciones, cuya gestión ha sido fundamental para dotar al progreso de la emoción necesaria para cautivar a una audiencia global.

Junto a ello, el apoyo de figuras internacionales como el actor Matt Damon subraya la relevancia de este movimiento. Y es que Damon, reconocido por su activismo en causas de sostenibilidad y acceso a recursos básicos, ha mostrado su respaldo a la labor de Longo y al campeonato, entendiendo que la Fórmula E es mucho más que una serie de carreras.

A ojos del actor, la categoría eléctrica se basa sobre una plataforma que desafía a la industria deportiva tradicional, la cual históricamente ha priorizado el espectáculo puro sobre la generación de un impacto sistémico y duradero.

B Corp, un auténtico logro para la máxima categoría eléctrica

Los criterios que han permitido a la Fórmula E alcanzar este nivel de certificación son extremadamente rigurosos. Entre los aspectos más destacados se encuentran sus estrictos estándares sociales y medioambientales durante las carreras, así como una contribución significativa a la sociedad mediante programas de repercusión social específicos.

Además, la organización ha sido premiada por sus estrategias de bienestar para empleados y su compromiso inquebrantable con la transparencia y la responsabilidad corporativa.

Al unirse a la comunidad B Corp, la Fórmula E se sitúa al mismo nivel que marcas líderes con propósito como Patagonia o Ben & Jerry's, todas unidas por la misión de impulsar un impacto social colectivo a gran escala.

Es más, el calendario de la duodécima temporada es el más ambicioso hasta la fecha, con 17 carreras diseñadas para minimizar la huella de carbono mediante la agrupación de eventos por continentes.

Este esfuerzo logístico demuestra, según la categoría, que es posible operar una franquicia global liderando simultáneamente el respeto medioambiental. Así, la Fórmula E sigue reescribiendo las reglas del deporte, atrayendo a una nueva generación que valora la ambición con propósito y la acción intrépida para contrarrestar el cambio climático.

El anuncio, además, coincide con la presentación mundial del GEN4, un monoplaza que Jeff Dodds, CEO de la serie, describe como una prueba de que la ingeniería sostenible no compromete la velocidad de élite.

Este coche, el más avanzado en la historia de la competición eléctrica, está fabricado con un 100% de materiales reciclables y un 20% de materiales reciclados, alcanzando velocidades de hasta 320 km/h.

Para los directivos del campeonato, la sostenibilidad no es simplemente un punto en el orden del día de una reunión, sino una fuerza visceral que recorre las calles de las ciudades más importantes del mundo.

Julia Pallé, vicepresidenta de Sostenibilidad, refuerza esta idea al afirmar que el motor eléctrico puede ser algo más que una inspiración, pues debe ser un cambio real y medible.

Junto a ello, el CEO de la Fórmula E, Jeff Dodds, ha aprovechado el anuncio para recordar el verdadero motivo por el cual se creó la categoría eléctrica: “No buscábamos entrar a formar parte de un club, sino romper las reglas de lo que puede ser un deporte global”.

“La certificación B Corp es la prueba de que nos mueve una energía diferente, en la que el rendimiento de élite y el propósito de cambiar el mundo se conjugan para escribir la misma historia”, añade el directivo.

Dodds, terminaba así su intervención: “Para muchos, la sostenibilidad es simplemente un punto más con el que cumplir de manera desinteresada. Para nosotros, es una fuerza que corre a 320 km/h derrapando por las esquinas de tu ciudad. Este no es un hito para celebrar que hemos llegado, es una licencia para ir aún más rápido”.

Esta emocionante colaboración asegura la transmisión completa de la Temporada 12 (2025/2026), incluyendo el anticipado debut del GP de Madrid en el calendario, un hito para la movilidad eléctrica y el automovilismo en el país. El pacto estratégico prioriza la exposición en abierto, clave para impulsar el crecimiento y la base de aficionados de la competición.

Un compromiso con la televisión en abierto

El nuevo acuerdo de RTVE con la Fórmula E convierte a Teledeporte en la cadena de televisión oficial del primer Mundial de monoplazas totalmente eléctricos en España. Este paso no es solo una renovación, sino una expansión significativa respecto a la pasada campaña, donde solo se emitieron resúmenes de los E-Prix.

Ahora, el ente público adquiere los derechos de las carreras en directo, consolidando su apuesta por un deporte que combina alta velocidad, sostenibilidad e innovación tecnológica. La temporada 12 (2025/2026), calificada como la más ambiciosa de la historia de la Formula E, constará de 17 carreras distribuidas en 11 ciudades icónicas alrededor del mundo.

Todos los eventos se emitirán en directo y de forma gratuita, ya sea en el canal lineal Teledeporte o a través de su plataforma digital RTVE Play, donde los aficionados también podrán disfrutar de contenidos extra y coberturas adicionales.

Alberto Longo, cofundador y director del campeonato de Formula E, expresó su entusiasmo: “Estamos absolutamente encantados de dar la bienvenida a RTVE y Teledeporte como nuestro socio oficial de retransmisión en España para la temporada 12.”

“Este nuevo acuerdo garantiza que toda la emoción de Formula E, incluido el esperado debut del Madrid E-Prix, estará disponible en abierto para millones de aficionados en todo el país. España es un mercado clave para nosotros, y esta alianza es fundamental para hacer crecer nuestra comunidad de fans y reforzar nuestro compromiso con el automovilismo eléctrico a escala global”, defiende el directivo.

El punto culminante de la temporada para los aficionados españoles será, sin duda, el debut del Madrid E-Prix 2026. La capital española se unirá a la élite del automovilismo eléctrico el 21 de marzo como la sexta prueba del campeonato.

Es más, la inclusión de Madrid subraya el compromiso de la ciudad con la movilidad sostenible y sitúa a la metrópoli en el mapa global del automovilismo más avanzado. Este evento no solo es una cita deportiva, sino una declaración sobre el futuro del transporte y las cero emisiones.

Una temporada eléctrica sinigual

La temporada 12 marcará el final de la era GEN3 Evo y presenta un calendario renovado y expandido. El campeonato dará el pistoletazo de salida el próximo 6 de diciembre de 2025 en las calles de São Paulo.

Entre las sedes clave, se encuentran nuevas incorporaciones como el Miami International Autodrome, además del ya mencionado Madrid, junto con el regreso de plazas icónicas y bien establecidas. Ciudades como Berlín, Tokio y Shanghái volverán a albergar fines de semana de doble carrera, asegurando máxima acción.

Como ya es tradición, el cierre de la temporada tendrá lugar en Londres los días 15 y 16 de agosto de 2026, sirviendo de antesala al debut de la próxima generación de monoplazas, los GEN4.

Fiel a su identidad como el único deporte del mundo con un plan certificado hacia las cero emisiones netas, la sostenibilidad sigue siendo un pilar central del campeonato. La Formula E ha diseñado su calendario de la temporada 12 agrupando las pruebas por continentes (América, Europa y Asia-Pacífico).

La oportunidad perfecta para ver el debut de Pepe Martí

El acuerdo de RTVE con la FIA a través de la Formula E no solo democratiza el acceso a uno de los espectáculos deportivos más innovadores, sino que también alinea a la televisión pública española con los valores de la sostenibilidad y el progreso tecnológico que representa el campeonato mundial.

Millones de aficionados en España podrán seguir cada giro, cada adelantamiento y toda la emoción de la decimosegunda temporada Formula E, y la cual tendrá al piloto español, Pepe Martí, en sus filas.

Tras este anuncio, los aficionados ya pueden conectarse y seguir el Campeonato Mundial FIA ABB Formula E a través de sus canales digitales oficiales en Facebook, Instagram, X, TikTok y YouTube.

La Fórmula E llega así a España en su versión más evolucionada para disputarse en el mítico trazado del Circuito de Madrid Jarama-RACE el 21 de marzo de 2026.

Con esta incorporación al calendario de la Fórmula E, la capital de España se suma a las grandes capitales que acogen el campeonato más innovador del automovilismo mundial que, en su duodécima temporada número se correrá también en Sao Paulo, Miami, México, Jeddah, Berlín, Mónaco, Shanghái, Tokio y Londres, reforzando su papel como ciudad protagonista de la nueva era de la movilidad y la competición de motor.

Abierto el registro para comprar las entradas de Madrid Mundial de Fórmula E

Para disfrutar al máximo de la experiencia más tecnológica del automovilismo deportivo, desde hoy miércoles día 15 de octubre puedes acceder a la Waiting List del evento que, de forma preferente, permitirá apuntarse a la venta de entradas para Madrid Mundial de Fórmula E.

Madrid Mundial de Fórmula E reunirá en el Circuito de Madrid Jarama-RACE a los mejores pilotos del campeonato de mayor evolución y aceleración del panorama mundial, en un formato pionero que apuesta por optimizar la experiencia del público asistente.

Además, ofrecerá un espectacular programa de entretenimiento y diversión entorno a la competición más tecnológica e innovadora del calendario automovilístico internacional.

Los aficionados que accedan a la Waiting List de Madrid Mundial de Fórmula E asegurarán su acceso exclusivo y preferente a la venta de entradas para el evento, disponibles desde el viernes 24 de octubre en https://formulaemadrid-com-f6657a910fc.landings.feverup.dev/

Madrid, una de las capitales del motor

Con Madrid Mundial de Fórmula E, unido al Gran Premio de Madrid de Fórmula 1, la capital de España se convierte en uno de los referentes de la competición de motor.

De hecho, MadRing será una de las grandes novedades de la próxima temporada en la F1. La carrera se disputará el fin de semana del 11 al 13 de septiembre, justo después del GP de Monza.

El circuito se ubicará en los alrededores de IFEMA, utilizando los antiguos terrenos del Mad Cool en Valdebebas. Con 5,4 kilómetros de longitud, el trazado diseñado por la empresa italiana Dromo destaca por una espectacular curva peraltada.

La primera edición del Gran Premio de Madrid de F1 convivirá con el de Barcelona, aunque deberá tener otro título, ya que no puede haber dos GP de España. No obstante, no se sabe si la prueba que se ha celebrado desde 1991 en el circuito de Montmeló tendrá continuidad posteriormente. La voluntad de la instalación es renovar y, para ello, están negociando.

El pasado 15 de septiembre se pusieron a la venta las primeras entradas para los que se habían registrado en la web oficial de MadRing. Los precios oscilaban entre los 195 euros para todo el fin de semana en la zona Pelouse hasta los 800 euros en la zona de recta de meta, las dos primeras curvas y la curva peraltada de 500 metros con 24 grados de inclinación.

En medio, estaban las entradas de la curva 15, por 324 euros los tres días y con más beneficios que la de Pelouse, y la de la Chicane, por 464 euros. Antes, en la preventa, se vendieron las primeras entradas disponibles en la zona de Pelouse y la Chicane, con precios de 194 y 484 euros, respectivamente.

Lo que comenzó como un persistente rumor a principios de septiembre, y que la prensa especializada venía siguiendo de cerca, se ha materializado en un anuncio que impacta directamente en el campeonato justo en un momento de gran auge.

La dolorosa decisión se enmarca en una "reorganización global" de Porsche Motorsport. La firma alemana, buscando optimizar sus recursos en un contexto financiero complicado, ha decidido concentrar sus esfuerzos deportivos en el Porsche 963 dentro del Campeonato Norteamericano IMSA WeatherTech SportsCar y en el Porsche 99X Electric para la Fórmula E.

Este enfoque en Norteamérica, donde el programa Porsche-Penske continuará activo, subraya la importancia estratégica del mercado estadounidense para la marca, con las 24 Horas de Daytona como cita estelar.

La continuidad en IMSA hace aún más amarga la despedida del WEC, demostrando que el problema no es la Resistencia en sí, sino una reestructuración forzada por las circunstancias.

Thomas Laudenbach, vicepresidente de Porsche Motorsport, intentó suavizar el golpe, asegurando que el automovilismo sigue siendo "esencial" para la marca y una "plataforma de desarrollo para la tecnología del futuro". Sin embargo, el mensaje es claro: en el futuro, las batallas por las victorias absolutas se librarán principalmente en América y en la categoría eléctrica.

La verdadera clave tras este movimiento se encuentra en las dificultades financieras que atraviesa Porsche, a las que se ha denominado una "tormenta perfecta". Factores geopolíticos como los aranceles de Trump, sumados a una caída en el mercado chino, han mermado los ingresos.

A esto se suma un problema global que afecta a todo el Grupo VW: la lenta receptividad del mercado a la electrificación, una apuesta tecnológica que no está generando los retornos esperados.

"Lamentamos profundamente que, debido a las circunstancias actuales, no podamos seguir participando en el WEC después de la temporada actual", declaró el Dr. Michael Steiner, miembro del consejo de administración de Porsche AG.

La decisión de cortar el programa WEC, a pesar de que su presupuesto no era "desmesurado", es un mensaje contundente de la gravedad de la situación financiera. El coste de la reestructuración industrial y comercial de la marca es "brutal", obligando a tomar decisiones drásticas para sanear las cuentas.

Mantenerse en la Fórmula E responde a contratos previos y a la necesidad de mantener una imagen de apoyo a la tecnología eléctrica, mientras que la continuidad en IMSA se debe a compromisos contractuales firmados hasta 2026.

La marca ha ampliado su participación en el campeonato totalmente eléctrico hasta la Temporada 12 (2025/2026), en la era GEN3 con su monoplaza Porsche 99X Electric, y ya está activamente involucrada en el desarrollo de la próxima generación (GEN4).

Habiendo cosechado ya éxitos significativos, incluyendo títulos de constructores y equipos, Porsche busca canalizar los recursos y la experiencia de su división deportiva para luchar por más victorias absolutas en la Fórmula E, viéndola como un vital laboratorio de pruebas para la tecnología de sus futuros vehículos eléctricos de producción.

La retirada del WEC es particularmente dolorosa para el campeonato, pues pierde a la marca que más victorias ha cosechado en la historia de las 24 Horas de Le Mans.

Aunque el comunicado oficial no menciona específicamente la mítica carrera francesa, existe un resquicio de esperanza: el equipo IMSA de Porsche podría seguir participando en Le Mans.

De hecho, los prototipos 963 que corren en América ya han estado presentes en la clásica gala de resistencia, y no les faltará una invitación para seguir honrando su tradición.

La despedida de Porsche del WEC cierra un capítulo brillante, forzada por la realidad económica global. Ahora, todos los ojos estarán puestos en el rendimiento de su programa en IMSA y en su compromiso con la Fórmula E.

En lugar de pasar el puente de mayo en España, he viajado a Niza y desde ahí he cogido un Cupra Terramar para conducir durante unos 40 minutos hasta llegar a Mónaco. No estoy aquí para contarte cómo va el SUV de la marca española, aunque en la prueba que realicé hace unos meses te doy todas sus claves. He venido para vivir un fin de semana de Fórmula E con el equipo Cupra Kiro.

Nada más llegar a Mónaco, es evidente que estoy ante un fin de semana de carreras. Hay atascos por doquier, agentes de policía tratando de dominar el tráfico y barreras TecPro con diversas publicidades adheridas allá donde mires. Puede que no venga tanta gente aquí como en un fin de semana de Fórmula 1, pero no está precisamente vacío.

El primer GP de Mónaco se remonta a 1929 y forma parte de la Fórmula 1 desde la primera temporada oficial, celebrada en 1950.

La Fórmula E corre en el mismo trazado que utiliza la Fórmula 1, pero unas semanas antes. Tiene sentido, ya que el circuito urbano más icónico no puede faltar en una competición que nació para celebrarse en las ciudades y no en circuitos convencionales. Además, todo se lleva a cabo con una receta similar a la de la F1.

Como he mencionado, el ambiente de competición se deja notar y el caos reina por doquier, lo que hace que moverte por la zona sea complicado. Ya que el circuito pasa por las zonas más conocidas de Mónaco, muchos accesos están cerrados y estás obligado a dar muchos rodeos para llegar a cualquier sitio. Es frustrante, pero forma parte de la experiencia de la competición aquí.

Especialmente es así durante las sesiones de clasificación y carrera, cuando todo está más restringido. De hecho, si te alojas en hoteles como el Fairmont, recibes un pase especial que te permite acceder a la zona cuando se está corriendo, aunque la puerta principal está cerrada en esos momentos y tienes que entrar por la piscina de la azotea. Problemas del primer mundo...

Lo más normal es que ni siquiera duermas en Mónaco, ya que no es algo al alcance del bolsillo de cualquier mortal, pero desde hoteles como este vives la experiencia de lujo propia de este principado. Otra opción es el Emotion Club, una zona VIP con todo incluido frente a los boxes que puede costar nada menos que 8.000 euros el fin de semana.

Esta zona exclusiva está presente en las distintas citas del calendario, aunque a esta accederás en barco. Por su precio tienes todo incluido: comida, bebida, DJ y puedes cabad compartiendo espacio con personalidades del motor como el bicampeón de F1 Emerson Fittipaldi y el piloto Daniil Kvyat. Eso sí, las vistas son mejores desde otras partes del circuito.

Así, tenemos el mismo trazado de la F1, ambiente de competición y la posibilidad de dejarte cantidades obscenas de dinero en disfrutar del fin de semana de carreras. ¿Dónde está la diferencia cuando la protagonista aquí es la Fórmula E? Principalmente en los coches, claro.

Evidentemente, el hecho de que sean coches eléctricos hace que la competición pierda algo de magia por la falta de sonido. Aunque los monoplazas emiten un peculiar silbido a su paso, lo que más se hace notar es el chirrido de los neumáticos Hankook que montan. Son gomas de calle y no hay neumáticos de mojado.

Esto hace que las cosas se vuelvan interesantes cuando llueve, algo que ha sucedido en la última edición de Mónaco. Aun así, en seco es donde se aprovecha el rendimiento de los coches Gen3 Evo de esta temporada. Son 300 kW de potencia (407 CV) y 350 kW (475 CV) en Modo Ataque para mover los 860 kg de peso de cada uno de los 22 monoplazas de la parrilla.

La diferencia de rendimiento entre los equipos no es grande, ya que los coches son esencialmente iguales. Según me cuentan en boxes, tienen componentes limitados por temporada, sus baterías se van degradando a lo largo de las carreras y han evolucionado mucho desde los Gen 1. En 2027 llegarán los Gen 4, que se espera que se equiparen en rendimiento a un Fórmula 2.

Eso es aún cosa del futuro, pero por ahora ya ofrecen un rendimiento más que aceptable. Además, son más pequeños que los Fórmula 1 (5,01m de largo frente a 5,63m) y los elementos aerodinámicos no son tan importantes, así que hay más movimientos arriesgados y contacto en pista. Así, las carreras son muy diferentes a lo que podrías esperar.

El resultado de esto en un circuito como el de Mónaco es una competición más emocionante de la Fórmula E en algunos aspectos respecto de la F1, con muchas luchas en pista y adelantamientos habituales. Sin duda, el tamaño de los coches es la clave de la emoción en Montecarlo.

Si bien no son monoplazas tan rápidos y la falta de sonido se nota, la Fórmula E es capaz de ofrecer mucho espectáculo. Así fue en las dos carreras celebradas durante el E-Prix de Mónaco 2025, con la segunda marcada por la lluvia, con el consecuente peligro de que algún piloto arruinara su fin de semana al momento, ya que apenas hay escapatorias.

Las características de los coches y cómo son las carreras suponen una gran virtud de la Fórmula E, así como otra es su mayor accesibilidad. Al contrario de lo que puedas pensar, no es difícil poder pasear por el pitlane entre sesiones de clasificación y carreras, así como acercarte a los equipos y pilotos. Sin duda, puedes involucrarte más en la competición.

Por supuesto, aunque mi experiencia ha sido “más VIP”, hay muchas formas de disfrutar de un fin de semana de Fórmula E en Mónaco, pero en ningún caso es una experiencia decepcionante. Tienes un buen ambiente de competición que puedes vivir más de cerca, el icónico trazado que todos conocemos y el glamour de este lugar tan especial.

Además de esto, está la categoría en sí. Sí, soy el primero que prefiere escuchar un motor de combustión, especialmente un V10 o un V12, y no tengo duda de que un fin de semana de F1 en Mónaco será muy especial, pero también lo es en la Fórmula E y el espectáculo que es capaz de dar en un circuito así deja claro que es una competición que no hay que pasar por alto en absoluto.

Según recoge The Race, en el pasado E-Prix de Jeddah celebrado en febrero el director ejecutivo de McLaren, Zak Brown, habría notificado al director del equipo NEOM McLaren Fórmula E, Ian James, que no continuaría en la etapa Gen4 de la competición, así que para continuar tendrá que buscar un socio distinto para el equipo.

La escudería de McLaren en la Fórmula E se creó a partir del equipo Mercedes EQ en 2022, para competir en la era Gen3, de la mano de Nissan, que es socio fabricante y se encarga de suministrar los sistemas de propulsión, y de NEOM, la iniciativa saudí de ciudades del futuro que aportaba el músculo financiero.

El acuerdo con este último estaba estipulado hasta 2026, pero podía renovarse durante otros cuatro años adicionales, opción que parece haber declinado McLaren, que prefiere centrarse en su proyecto de Le Mans en la categoría hypercar, en la que tiene previsto competir en 2027.

Sin embargo, aunque esto es el fin de McLaren en la competición de monoplazas eléctricos, no significa que todo se haya acabado para el equipo NEOM, que ya se ha visto en esta situación antes: empezó como HWA Racelab en 2018 y desde entonces ya ha cambiado de nombre tres veces, por lo que será la cuarta vez que busca nuevos inversores para el proyecto.

De hecho, desde TheRace apuntan a que James llevaría en la búsqueda de inversores desde principios de año, para renovar por completo al equipo y poder entrar “limpio” a la nueva era Gen 4 que comenzará en la temporada 2026-27.

Y es que, por el momento, no se sabe a ciencia cierta cómo será el cierre de esta etapa. Las posibilidades son dos, que los coches naranja dejen de correr en cuanto termine esta temporada, o que sigan un año más, el que viene, que será el último de los monoplazas Gen 3.

El propio medio recuerda lo que habló con James principios de este mes, quien considera que la competición está en un punto óptimo.

“Si analizo nuestra situación actual en cuanto a fabricantes, y el hecho de que en Gen4 tengamos a Nissan, Porsche, Jaguar, Yamaha y Lola ya fichados, me sorprendería mucho que Stellantis no anunciara algo formalmente en un futuro próximo, nos encontramos en una posición bastante sólida como campeonato, con 11 equipos”, explicaba.

“Pero ahora debemos analizar todos los demás elementos y asegurarnos de que sean igualmente sólidos para que la estructuración de la propuesta de ingresos tanto para los inversores como para los propios equipos funcione. Así que creo que todo está en juego”, sentenciaba.

La postura de McLaren

La marca de Woking ha publicado un comunicado en el que trata el tema.

Zak Brown, CEO de McLaren Racing, ha declarado: “Estamos inmensamente orgullosos de lo que hemos logrado en la Fórmula E, y la categoría es fundamental en el panorama del automovilismo. Sin embargo, es el momento adecuado para explorar otras oportunidades que se ajusten mejor a la estrategia general de McLaren Racing, incluyendo nuestra entrada en el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA en 2027”.

“Por ahora, nos centramos en preparar a este gran equipo para el éxito futuro, trabajando para conseguir un nuevo propietario. El equipo ha tenido un excelente comienzo de año y nuestra intención es terminar la temporada con un gran éxito. Quiero agradecer al equipo, a la Fórmula E, a nuestros socios y a nuestros aficionados su continuo apoyo”, añade.

Por su parte, Ian James, Director del Equipo y Director General de McLaren Electric Racing, ha expuesto: “Hemos recorrido un camino increíble como equipo y estamos orgullosos de nuestros logros. Desde el inicio de la novena temporada del Campeonato Mundial de Fórmula E ABB FIA, hemos tenido la enorme suerte de formar parte integral de la familia McLaren Racing”.

“Agradezco sinceramente a la empresa, a nuestros socios y a todos nuestros aficionados su confianza y apoyo durante todo el proceso, que continuarán mientras luchamos hasta el final del campeonato de este año. Este equipo es insuperable en cuanto a talento, un talento que ha cosechado grandes éxitos en el pasado y que seguirá haciéndolo en el futuro”, explicaba.

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El circuito de Gran Premio en Miami lo vio correr los días 5 y 6 de marzo. Y tuvo al campeón del mundo Pascal Wehrlein como instructor. El mismo Agüero conducía el Porsche 99X Electric de la última generación GEN3 Evo, idéntico al que Wehrlein lleva en el certamen de Fórmula E.ç

"Esto es una locura: de futbolista a piloto en uno de los coches de carreras más rápidos del mundo", dijo Agüero antes de correr. "Todos los niños conocen Porsche. La marca representa un legado icónico, especialmente en el automovilismo. Con esto en mente, estoy absolutamente encantado y me gustaría agradecer a todos los involucrados esta oportunidad única. Quiero aprender lo más posible en mi viaje a Miami y representar al equipo de la mejor manera cuando lleguemos allí".

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Recordemos que el Porsche 99X Electric acelera de 0-100 km/h en poco menos de dos segundos. La marca dice que monta uno de los sistemas de propulsión eléctricos más eficientes del mundo. Y es que, la mitad de la energía necesaria para una carrera la genera el propio coche mediante la recuperación.

Monta un software inteligente que le permite adaptar de forma independiente sus parámetros a cada curva del circuito. El exfutbolista estuvo entrenando en pista al volante de los deportivos Porsche de carretera. El argentino estuvo recibiendo un curso intensivo del equipo oficial de eSports de Porsche.

"¡Bienvenido al equipo, Sergio! Entrenar a un deportista ajeno al mundo del motor para un reto de este calibre en tan poco tiempo es una tarea enorme para nosotros como escudería, pero también para él. El 99X Electric es uno de los mejores monoplazas del mundo. Para conducirlo se necesita mucho respeto y una preparación meticulosa. El proyecto es un poco loco, pero también emocionante y definitivamente innovador. Estamos deseando que llegue Miami y que el evento atraiga a muchos nuevos aficionados a nuestro deporte", decía Florian Modlinger, Director de Competición del Equipo Oficial de Fórmula E.

El mismo Agüero, se estuvo poniendo a prueba en los simuladores de última generación de Porsche Motorsport. Además, contó con el apoyo del actual campeón del mundo de Fórmula E, Pascal Wehrlein. El piloto alemán ganó el título mundial de Fórmula E con Porsche el pasado año.

Tanto el equipo oficial TAG Heuer Porsche de Fórmula E como el equipo cliente Andretti Fórmula E compiten con el Porsche 99X Electric de la última generación (GEN3 Evo). Este coche está desarrollado en las instalaciones de Weissach, que son neutras en carbono, dice la marca.

Con la incorporación de Cupra Kiro, ha sido la primera temporada en la que un segundo equipo cliente de Porsche participa en el campeonato. El equipo estadounidense utiliza la tecnología del 99X GEN3 de la temporada anterior. “La participación de Porsche en esta competición demuestra el interés de la compañía en asumir un papel de liderazgo en los ámbitos de la electrificación, la sostenibilidad y la tecnología”, decían.

Además, la marca decía que “la Fórmula E aporta a la marca valiosos conocimientos para sus vehículos deportivos de producción.” Con la llegada del GEN3 Evo al campeonato, se permitía cambiar componentes por otros del fabricante. La marca anunció que aprovechaba la oportunidad para sacar el máximo partido a su sistema de propulsión.

“Únase a la leyenda del fútbol en su viaje Raceborn mientras cambia el campo por el paddock, entrenando con el campeón mundial de Fórmula E Pascal Wehrlein en el Centro de Desarrollo de Porsche en Weissach. Desde conducir el Taycan Turbo GT en la pista de pruebas hasta dominar el simulador del Porsche 99X Electric, cada momento lo acercaba más a la realidad”, decía la marca.

“¿La prueba final? Participó en las Evo Sessions de Miami al volante de un Porsche 99X Electric. ¿Estuvo Sergio a la altura del reto?”, nos preguntaba la marca. Lo cierto es que es un vídeo muy interesante, pues el deportista cambia completamente de escenario.

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CUPRA ha sido una marca pionera en el ámbito de la competición electrificada. Tras los éxitos logrados durante la década pasada en reconocidos campeonatos de turismos de combustión TCR, en 2021 se alzaron con el primer título en juego del ETCR, el recién creado certamen de turismos eléctricos del mundo, con el CUPRA e-Racer. 

Al año siguiente repitieron título, y casi al mismo tiempo doblaron esfuerzos al iniciar la participación en Extreme E con un SUV 100% eléctrico. Su presencia allí atrajo a pilotos de la talla de Sébastien Loeb, Jutta Kleinschmidt o Nasser Al-Attiyah, todos ellos reconocidas figuras de la competición off-road y el Rally Dakar.

La apuesta de CUPRA por la competición eléctrica llegó a un nuevo nivel con el anuncio en 2023 de la participación en Fórmula E, el certamen eléctrico por excelencia, lanzado en 2014 cuando la tecnología estaba aún en fase inicial de desarrollo. Para la marca española, este era el laboratorio ideal para desarrollar sus vehículos de calle y transmitir al gran público las bondades de la electrificación.

La aventura comenzó en la temporada 2022-23 en asociación con el equipo ABT, y tras dos años de aprendizaje y resultados no tan buenos como se esperaba debido a la utilización de un sistema de propulsión poco competitivo, llega a un nuevo nivel junto al nuevo equipo KIRO, de origen estadounidense. Equipados con tecnología Porsche - campeones los dos últimos años -, es una buena base para luchar por mejores resultados.

El Fórmula E de CUPRA, en el City Garage de Madrid

CUPRA ha traído su Fórmula E hasta el CUPRA City Garage, el espacio polivalente con el que la marca cuenta en la Calle Serrano de Madrid. Durante los últimos días, los aficionados que han pasado por este punto han podido ver el monoplaza con el que Dan Ticktum y David Beckmann participan en el campeonato del mundo.

Se trata de una auténtica bestia, capaz de desarrollar hasta 350 kW de potencia (476 CV), en condiciones de máxima igualdad entre equipos. Todos los coches del campeonato, independientemente de la marca, son estéticamente iguales. La diferencia se encuentra en el sistema de propulsión que utilizan, la suspensión trasera y el software.

Esto garantiza una batalla en la que, según explicó Xavi Serra (director de CUPRA Racing) en un CUPRA Talk organizado en el CUPRA City Garage, hasta diez de los once equipos participantes en la Fórmula E actual, puedan ganar. 

“Esta es nuestra tercera temporada en la Fórmula E y la primera junto a KIRO, un equipo de capital estadounidense que comparte con nosotros una visión disruptiva del automovilismo”, señaló Serra. 

“Con el sistema de propulsión de Porsche, contamos con todos los ingredientes para afrontar esta etapa con ambición. Eso sí, somos humildes: en la Fórmula E compiten grandes marcas, y nosotros venimos a trabajar duro para hacer crecer este proyecto”, añadió, días antes de viajar a Miami para acompañar al equipo en la quinta cita del calendario.

Entre esas grandes marcas se encuentran la propia Porsche, Maserati, NIssan, Jaguar, DS, McLaren, Yamaha, Mahindra... y antes pasaron por aquí Renault o Mercedes, entre otras. La evolución técnica en los últimos años de la categoría ha sido espectacular: hace diez años, los pilotos debían cambiar de coche a mitad de carrera, y ahora hasta existe el sistema de carga rápida PIT BOOST.

“Hemos pasado de coches de 200 kW (272 CV) a potencias de hasta 350 kW (476 CV), afrontando carreras completas con un solo monoplaza, algo impensable en los inicios. La evolución ha sido constante y espectacular, alcanzando incluso una capacidad de regeneración energética en carrera de hasta 600 kW. Todo un logro técnico”, comenta Xavi Serra.

“Este es el lugar donde CUPRA debe estar. Es una categoría de referencia, y nos sirve como laboratorio en movimiento. Para poner un ejemplo: el conector que usamos en el PIT BOOST para recargar el coche es el mismo que emplea cualquier usuario de coche eléctrico. La diferencia es que nosotros en competición lo hacemos a 600 kW, una cifra muy superior, para conseguir el máximo rendimiento en carrera”, admite.

Por su parte, Ángel Suárez, añadió: “Siempre digo que la electrificación reúne tres pilares: emoción, eficiencia y sostenibilidad. La Fórmula E es la encarnación perfecta de esa visión. Para hacernos una idea, el monoplaza de Fórmula E alcanza los 100 km/h en 1,86 segundos, un 30% más rápido que un Fórmula 1. Esa emoción también se traslada a nuestros modelos de producción”. 

Para celebrar la participación en la Fórmula E, además de exponer el monoplaza con el que CUPRA compite en el certamen, el CUPRA City Garage Madrid acogerá la retransmisión televisiva del próximo E-Prix de Miami, que se disputa este sábado a las 20:00h, con la presencia de los periodistas Javier Rubio y Cristóbal Rosaleny. La entrada será gratuita, previo registro en la web del espacio.

Así lo ha confirmado el propio circuito en un comunicado, después de que diferentes medios locales informaran de los considerables desperfectos. Debido a las condiciones, entrar y salir de la instalación se tornó en tarea imposible anoche. Como consecuencia, alrededor de cien personas que se encontraban trabajando en el Circuit, pasaron la noche en el gimnasio, las oficinas y otras zonas seguras dentro de la instalación.

Se da la circunstancia de que la próxima semana está prevista la celebración de los test de la Fórmula E en el trazado, motivo por el que parte del equipo logístico del campeonato eléctrico estaba trabajando en el circuito. A ellos le acompañaban personal de mantenimiento, seguridad y oficina de la instalación, que hicieron noche en las instalaciones.

¿El seguro cubre los daños ocasionados por la DANA?

“Lo más importante es que todas las personas que estaban en el Circuit están bien, todos han podido pasar la noche a salvo en las instalaciones del Circuit” ha indicado Nicolás Collado, director general del Circuit de Ricardo Tormo. "Ahora comienza un proceso de evaluación de daños que nos va a decir en qué medida va a afectar esta DANA a la celebración de nuestros próximos eventos con plenas garantías” ha señalado.

Con más de 200 litros por metro cuadrado caídos en menos de doce horas, la corriente de agua y barro proveniente del barranco de Sechera y el Barranco del Poyo, situados junto al Circuit, causaron   daños en los aparcamientos y el acceso principal de las instalaciones del trazado, que son los que ahora preocupan de cara a la organización de la carrera de MotoGP.

Afortunadamente, el estado de la pista es óptimo, tal y como ha confirmado el propio circuito después de realizar una primera inspección. Sin embargo, el resto de desperfectos necesitan una reparación urgente de cara a la llegada del Mundial de Motociclismo el fin de semana del 15 al 17 de noviembre.

La cita, donde probablemente se decida el campeonato de MotoGP entre Jorge Martín y Pecco Bagnaia, suele atraer más de 150.000 personas cada año, dispuestas a presenciar la última cita del calendario. Asimismo, se suelen organizar actividades, como conciertos, que hacen de esta cita una gran fiesta de la velocidad.

En cuanto a las pruebas para la temporada 2025 de la Fórmula E, su celebración está prevista entre los días 4 y 7 de noviembre, es decir, la semana que viene, con todos los equipos y pilotos de la parrilla.

Desde la organización del campeonato están monitorizando la situación en el circuito, con especial atención a las instalaciones, sobre todo los boxes y los sistemas de carga, así como los accesos al trazado, que actualmente son imposibles.

El nuevo Porsche 99X Electric trae novedades importantes. Entre ellas está la posibilidad de activar la tracción en el eje delantero, unos neumáticos de mayor agarre y un alerón frontal modificado. Se asienta sobre la misma base de su predecesor, con especial interés en el uso de la energía.

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El campeón del mundo Pascal Wehrlein y António Félix da Costa, el piloto con más victorias de la temporada pasada, se mantienen en el equipo oficial TAG Heuer Porsche de Fórmula E. De la misma forma, los dos coches del equipo cliente Andretti contarán con el anterior campeón del mundo Jake Dennis y con el nuevo piloto oficial de Porsche Nico Müller.

Con la llegada del GEN3 Evo la novedad es que se permite cambiar componentes por otros del fabricante, y la marca ha anunciado que ha aprovechado la oportunidad para sacar el máximo partido a su sistema de propulsión. La homologación de los componentes del fabricante es válida para dos temporadas.

Si bien, la cuarta generación de coches, GEN4, llegará en la 13ª temporada, la que arranca en 2026. Si bien, las principales innovaciones técnicas de los monoplazas GEN3 Evo están relacionadas con el hardware estandarizado de todos los equipos y fabricantes participantes.

Según comentan, a partir de ahora la tracción delantera podrá activarse en los duelos de clasificación, en las salidas de carrera y durante el Modo Ataque. Gracias a ello, los coches tienen una tracción total temporal. De esta forma el Porsche 99X Electric puede acelerar de 0 a 100 km/h en unos dos segundos. 

La marca dice que conseguir que la activación de la tracción delantera sea lo más eficiente posible supone otro reto técnico. Si bien, también dicen que los neumáticos de mayor rendimiento del proveedor Hankook ayudarán a los monoplazas de Fórmula E a alcanzar velocidades aún mayores en la próxima temporada. 

Thomas Laudenbach, Vicepresidente de Porsche Motorsport: “Fabricamos deportivos del futuro, por lo que queremos transmitir una imagen vanguardista. La joven e innovadora Fórmula E es una plataforma excelente para promocionar nuestros deportivos eléctricos de serie”.

“La preparación de la nueva temporada me aporta confianza y me hace pensar que no solo tenemos una buena imagen, sino que podremos seguir en la senda del éxito del año anterior. El listón está muy alto: con Pascal como campeón del mundo, estamos en la cúspide de la historia de las carreras de fórmula de Porsche hasta la fecha”, continuaba diciendo.

António Félix da Costa, piloto oficial de Porsche: “Estamos entusiasmados de ver dónde nos encontramos. La tracción total, los nuevos neumáticos y la revisión completa de nuestros propios componentes pueden darle la vuelta a la situación, aunque no haya grandes cambios en el reglamento. Soy optimista y me alegro de que volvamos a correr en São Paulo a principios de diciembre”. 

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La evolución que veremos sobre la pista es el Porsche 99X Electric Gen 3 Evo, el vehículo de competición totalmente eléctrico con el que la compañía alemana afronta su sexta temporada en la Fórmula E. Este modelo destaca con respecto al anterior por una actualización estándar para todos los equipos introducida por el campeonato.

A partir del próximo curso, la tracción delantera se podrá activar en los duelos de clasificación, en las salidas de las carreras y en el 'Attack Mode'. De este modo, los monoplazas tendrán tracción total temporada que permitirá al Porsche 99X Electric acelerar de 0 a 100 km/h en alrededor de dos segundos.

El nuevo Gen3 Evo destaca por su nuevo alerón delantero modificado, lo que proporcionará una mayor estabilidad. También se han realizado modificaciones en el revestimiento de la parte trasera del arco de seguridad, así como delante de las ruedas posteriores. Los neumáticos, proporcionados por Hankook, también han sido actualizados.

No menos importante es la actualización estética que se ha producido en el equipo Porsche, que pasa de lucir el negro, blanco y rojo que le ha acompañado en los últimos años a los Purple Sky y verde Shade metalizados. Estos son los mismos tonos de pintura que Porsche utilizó a principios de año para presentar el Taycan Turbo GT.

Porsche, el coche campeón de Fórmula E de los dos últimos años

El Porsche 99X Electric ha sido el monoplaza que han utilizado los dos últimos campeones del mundo de la Fórmula E: Jake Dennis y Pascal Wehrlein. El primero de ellos se impuso en la temporada 2022/2023 junto con el equipo cliente de Porsche, Andretti Fórmula E; y el segundo, lo ha hecho este año.

Por tercera temporada consecutiva, el equipo Porsche estará formado por Wehrlein y por António Felix da Costa, una pareja de pilotos que se ha confirmado como una de las más fuertes de la parrilla. Ambos, conquistaron el subcampeonato de equipos el año pasado, luchando por el título hasta la última cita en Londres.

Da Costa y Wehrlein regresarán a pista en los test de pretemporada de Fórmula E, que se celebrarán en Valencia del 4 al 7 de noviembre. El próximo curso contará con 15 carreras, repartidas en nueve ciudades diferentes, entre ellas Miami, Londres, México, Shanghái, Yakarta, Berlín o Mónaco.

Pascal conquistó el título después de una temporada emocionante, al volante del Porsche 99X Electric de Fórmula E con el que ha logrado un total de tres victorias y dos podios, y ha superado al segundo clasificado, Mitch Evans por solo seis puntos. Su equipo, Porsche, ha finalizado segundo en el Campeonato del Mundo de Constructores, luchando por él hasta la última prueba con el vencedor, Jaguar.

Esta ha sido la sexta temporada para Wehrlein en la categoría eléctrica desde su debut en el curso 2018-2019, y el título es la recompensa al duro trabajo realizado tanto por el piloto alemán como por Porsche desde su entrada en el campeonato en 2019. Pascal ha estado con ellos desde la segunda temporada de la marca en la categoría, creciendo año a año.

“¡Lo hemos conseguido! Somos campeones del mundo. Sabíamos que no éramos los favoritos al llegar a Londres porque nunca habíamos rendido especialmente bien en este circuito, pero siempre creímos que podíamos hacerlo", dijo Wehrlein tras celebrar la consecución del título con una victoria y un segundo puesto.

"Las dos carreras fueron magníficas, no cometimos ningún error y mejoramos sesión tras sesión. Me siento muy orgulloso de ver cómo todo el mundo en nuestro equipo ha trabajado tan duro y me ha dado su apoyo incondicional desde mi primer día en Porsche”, añadió.

Pascal Werhrlein, cuando el sueño de la F1 no lo es todo

La participación de Wehrlein en la F1 data de las temporadas 2016 y 2017. Después de ser subcampeón de la Fórmula 3 Euroseries en su debut en 2012 y de haberse alzado con el título del entonces altamente competitivo DTM (Campeonato Alemán de Turismos) tres años después, Pascal era considerado uno de los pilotos alemanes más prometedores.

Llegó a ser uno de los protegidos de Mercedes y de Toto Wolff (actual jefe de la escudería de la estrella), tanto que desde 2014 fue piloto junior de la compañía de la estrella, lo que le llevó a rodar continuamente en monoplazas 'clientes', como Force India, además de la propia Mercedes. 

Así, en 2016, cuando ya había alcanzado su máximo en el DTM, Wolff le dio la oportunidad de demostrar su talento en la F1 y le subió a un Manor, por entonces la peor escudería de la parrilla de F1... que llevaba motor Mercedes.

Aunque brillar en un equipo como este es altamente difícil dadas sus posibilidades deportivas, Wehrlein consiguió un punto en el GP de Austria. Se llegó a rumorear que podía ser el sustituto de Nico Rosberg cuando se retiró al final de aquel año, pero aún era demasiado pronto para él.

La siguiente temporada, el piloto alemán competiría con Sauber, tras la desaparición de Manor, y después de que Force India (su paso natural como piloto de Mercedes) eligiera a Esteban Ocon, que había compartido equipo con él en Manor y que también representaba a la marca de la estrella como piloto de su programa de promesas.

En Sauber, Wehrlein sumó cinco puntos durante la temporada 2017, que fueron todos los que logró la escudería aquella temporada. Sin embargo, Wehrlein perdió su puesto en Sauber al convertirse este equipo en Alfa Romeo y ascender a Leclerc junto al intocable Marcus Ericsson. 

Los esfuerzos de Wolff para subir a Pascal a un Williams (otro de los clientes de Mercedes) en 2018 no dieron resultado. 

Como resultado, Pascal se quedó fuera de la F1, regresó al DTM para completar ese año y al término del curso se desvinculó de Mercedes. Fue entonces, a partir de la temporada 2018/2019, cuando Pascal encontró en la Fórmula E un nuevo destino en el que mostrar su talento. 

Pasó sus dos primeros años en el equipo Mahindra, para unirse a Porsche como piloto de fábrica en la temporada 2020-2021. Su primera victoria llegó en su segundo año allí, en el e-Prix de México de 2022, en la tercera temporada con Porsche conquistó dos triunfos y fue cuarto en el campeonato...

Y en el curso 2023-2024, finalmente, Wehrlein ha logrado su sueño de ser Campeón del Mundo, probablemente en el año más especial de la Fórmula E, ya que la categoría eléctrica ha cumplido ni más ni menos que una década. Pocos confiaban en su viabilidad en el ya lejano 2014, pero el campeonato fundado por Alejandro Agag es todo un éxito diez años más tarde.

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Además, en el packaging se puede ver no sólo el nombre del perfume, “Smell My Dust” (Huele mi polvo), sino también la firma ‘Nismo’ así como pétalos de estos cerezos. Aunque no te puedo decir cómo huele (cosa que yo tampoco sé pero me encantaría saberlo), sí te puedo adelantar que se lanzará en el ePrix de Shanghái este mismo fin de semana. 

Un perfume elaborado con trozos de neumático 

Nissan no ha mencionado cómo hacernos con uno de estos perfumes, pero su anuncio coincide con la próxima carrera de Fórmula E que tendrá lugar este fin de semana, como decimos, en Shanghái. Así que nos podemos hacer una idea, y seguramente lo anunciará más pronto que tarde. 

Es la primera vez que la categoría de monoplazas eléctricos va a Shanghái, y es por eso por lo que Nissan espera llamar la atención con su nueva fragancia. Al parecer, tal y como afirma la firma nipona, este tipo de perfumes y colonias son populares entre las generaciones más jóvenes.

Nissan colaboró con un laboratorio de perfumes de Shanghái para dar vida a esta fragancia. Se desconoce la composición exacta, aunque nuestros compañeros de Top Gear en Inglaterra afirman que se utilizaron trozos de polvo de neumático en su creación. 

Un gran abanico de perfumes 

Nissan está teniendo buenos resultados esta temporada de la Fórmula E, con seis podios y una victoria, así como ocupa actualmente el tercer puesto en la clasificación general de constructores. Y, al parecer, así es como ha decidido celebrarlo el equipo. 

Sin embargo, no es la primera colonia que lanza Nissan al mercado. En Nissanperfume.com hay toda una línea de productos aromáticos para el automóvil, que incluye esencias como Armada, GTR, Patrol y 350Z, esta última descrita como una "fragancia refrescante" que evoca una "sensación de pureza". 

Tal y como indica en su página web, las fragancias para Nissan “fueron desarrolladas por el famoso perfumista Rafael, que tiene muchas marcas de éxito como Azzaro Chrome”. “Hay alrededor de cinco familias que comprenden la esencia de cualquier perfume: Floral, Oriental, Amaderado, Fougère y Fresco”, añade. 

“Las primeras cuatro son más clásicas mientras que la última consiste en un aroma cítrico y oceánico, y de olor limpio que han llegado gracias a las mejoras en la tecnología de las fragancias”, concluye la firma nipona en su página web. 

Entre su catálogo encontramos: 350Z, Armanda, GTR, Patrol, Nissan Oudy, Nissan Voyage, Nissan Classic y Nissan Energy. Aunque ahora habrá que sumar el nuevo Smell My Dust. Y esto sólo consigue que este nuevo perfume nos llame aún más la atención. 

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Esta semana, el equipo de la Fórmula E, Mahindra Racing, puso en relieve esta brecha, por lo que lanzó lo que denominó ‘Ava Beyond Reality’ (Ava más allá de la realidad). Se trató de una embajadora creada artificialmente con inteligencia artificial. 

La creación artificial de Mahindra no fue acogida positivamente

Lo cierto es que la mujer creada con IA no fue acogida de forma positiva por los seguidores del equipo, por lo que Mahindra decidió eliminar su creación de todas las plataformas de Internet en menos de 48 horas. 

La mayoría de las críticas giraron en torno a la poca presencia de las mujeres en el pit lane y a la “innecesariedad” de crear una mujer bajo la inteligencia artificial, en lugar de contratar a una de verdad. “¿Tan poco interés tiene el mundo del automovilismo en dar la bienvenida a las mujeres al pit lane que tienen que crear una persona artificial hecha con un código informático para evitar contratar a una mujer real?”. 

Ese fue el posicionamiento de las protestas de los aficionados a la Fórmula E y a los deportes de motor de todo el mundo ante el perfil de Instagram (ahora eliminado) de "Ava Rose", una creación sintética descrita como "reina de la tecnología sostenible" y "robot rebelde de carreras".

El perfil de Ava Rose en Instagram: de todo menos Fórmula E

El perfil de la embajadora creada con inteligencia artificial consistía casi por completo en selfies donde ella enseñaba su estilo de vida, con muchos filtros. Se trataba de una mujer joven, convencionalmente atractiva, cuyas fotos llevaban pies de fotos sobre temas no relacionados con la Fórmula E: zapatos, autocuidado, la importancia de dormir bien para “recargar la mente, el cuerpo y el alma”. 

No se hablaba en absoluto del papel de Ava Rose en lo que respecta al equipo Mahindra Racing, ni de ninguna pista sobre su posible papel o asociación en las carreras de la categoría. La única relación que se estableció con el equipo fue una imagen en la que salía ella a pie de pista con una cinta con el nombre del equipo. 

Claro, si el único rol de la inteligencia artificial conocida bajo el nombre de Ava Rose servía para recalcar la idea conservadora y anticuada de que el papel de las mujeres en el automovilismo es meramente estético y secundario respecto a lo que ocurre en la pista, en los boxes o en lo que se refiere a los monoplazas, es normal que la gente haya recibido con tan poco entusiasmo la idea de Mahindra. 

"Las fotografías (zapatos, ropa, selfies) se parecen al mismo tipo de contenido que hacen las influencers en lo que se refiere a la publicidad dirigida a mujeres, en este caso parece la típica imagen de 'novia de IA'", dijo Hazel Southwell, corresponsal de la Fórmula E. 

"Y, sin embargo, el texto que las acompaña no atrae a las mujeres en absoluto. Da la sensación de que se trata de algún tipo de acuerdo con una agencia de marketing externa que ha salido terriblemente mal", concluye. 

El proyecto artificial no sale como lo esperado

El hecho de que la mayoría de las personas que seguían al perfil de Instagram de Ava Rose hayan apoyado la idea de Southwell en cuanto al error cometido por Mahindra, puede llevar a que el equipo se plantee que podría haber optado por otra estrategia, como es el caso de haber creado una mujer ingeniera que habla sobre la sostenibilidad, o sobre su papel en la escudería. 

Luego, por supuesto, está la decisión de suplantar digitalmente a una mujer en lugar de dar a una mujer de verdad (no creada a través de IA) la oportunidad de hacerse un hueco en un sector notoriamente difícil de acceder. 

"Lo que más me ofende es que no hace falta inventar algo como 'Ava Rose'. Hay mujeres ahí fuera que son auténticas expertas en sostenibilidad y automovilismo, afirma Southwell. "Es triste ver esto reflejado en Mahindra, un equipo muy sincero que realmente está interesado por la sostenibilidad, que ha estado en este deporte desde el principio, y cuya propia historia de diversidad no requiere ningún uso de la artificialidad”. 

La respuesta no esperada por parte de la Fórmula E

En un comunicado, la Fórmula E se negó a que su vicepresidenta de Sostenibilidad, Julia Pallé, estuviera disponible para una entrevista sobre el programa de embajadores de IA de Mahindra, citando sus responsabilidades relacionadas con el E-Prix de México de este fin de semana. 

El hecho de que los medios de comunicación se hagan eco de este paso en falso de Mahindra en lugar de centrarse en lo que deberían centrarse, en este caso, la cobertura sobre la primera prueba del calendario de la Fórmula E de este 2024, da una mala imagen de la categoría automovilística. 

Las carreras son un deporte que atrae cada vez más a las mujeres como aficionadas y espectadoras en casi todos los niveles, pero la ausencia de representación sigue siendo una barrera evidente para su participación. 

El error del uso de la IA por parte de Mahindra ha sido algo efímero, teniendo en cuenta que ha durado 48 horas en Internet y, de hecho, el equipo ha publicado en Instagram una disculpa que no ha sido aclamada como “sincera” por parte del público. 

Pero, aun así, lo que es preocupante es que alguien del equipo de Fórmula E se pensara que era una buena idea la creación de una mujer virtual cuyas publicaciones eran superficiales, además de que no tenían relación con el deporte. Por supuesto, iba a ser una propuesta difícil de cuadrar con el programa de concienciación de la Fórmula E, ‘Girls On Track’. 

En definitiva, el proyecto "Ava Rose" es una gran oportunidad para aprender que, muchas veces, las decisiones que toman las empresas o los directivos sobre situaciones de inclusión y de igualdad se suelen ver dañadas por las últimas tendencias (en este caso, la IA), o por el marketing. 

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Pasadas las doce del mediodía de esta primera jornada de entrenamientos de pretemporada para la décima temporada de la Fórmula E, una humareda y un fuerte olor a quemado puso en alerta a los presentes en el circuito. En pocos minutos, trabajadores de las distintas escuderías de la parrilla, personal del circuito y periodistas, fueron desalojados por seguridad a un parking cercano.

De acuerdo con la información proporcionada por el propio circuito en un comunicado, se produjo un incendio en la zona de boxes en un descanso entre sesiones de entrenamientos. 

"El Equipo de Respuesta en pista actuó inmediatamente para contener el incidente, mientras que el edificio principal fue evacuado rápidamente. Una persona ha sido evaluada por los médicos y ha sido trasladada al hospital por precaución", se pudo leer en el texto publicado en redes sociales.

Al parecer, según publica MARCA, el incendio se produjo tras una pequeña explosión en el box de Williams Advanced Engineering, la empresa que suministra las baterías utilizadas en la Fórmula E. La persona herida y trasladada al hospital sería un operario que salió de boxes con las manos en la cara.

La Fórmula E, la FIA y las autoridades locales de bomberos han iniciado una investigación para tratar de averiguar el origen del incendio. En consecuencia, la categoría de monoplazas eléctricos suspendió el resto de la jornada de pruebas, que debería haber continuado esta tarde.

Hoy, en el primer día de curso para las distintas escuderías que competirán en la temporada 2024 de Fórmula E, el más rápido ha sido Mitch Evans, integrante del equipo Jaguar. Entre los alicientes de estos primeros test se encuentra el estreno de varios pilotos con sus nuevos equipos, como el de Lucas di Grassi con CUPRA o el regreso de Nyck de Vries (campeón en 2021) junto a Mahindra.

La gran novedad de este año es la introducción de la tecnología de carga rápida, un sistema que promete revolucionar las carreras con una corta parada en boxes para recargar la batería, pero para la cual todavía no hay fecha de estreno.

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Di Grassi aportará una experiencia incomparable a la escudería ABT CUPRA, en la que será su reunión con ABT Motorsport, tras haber corrido con ellos entre 2014 y 2021. No en vano, el brasileño, que participó en la Fórmula 1 en 2010 con Virgin Racing y también ha subido al podio de las 24 Horas de Le Mans con Audi, ha corrido en la Fórmula E desde su temporada inaugural... y fue el vencedor del primer e-Prix de la historia, en Pekín en 2014. 

“Estamos encantados de tener a Lucas di Grassi con nosotros en Fórmula E. Ha demostrado ser uno de los mejores pilotos del campeonato en los últimos diez años y su desempeño será fundamental para mejorar el rendimiento del equipo en 2024", explica Xavi Serra, director de CUPRA Racing. 

"La experiencia que acumula, sus conocimientos técnicos y su pasión por la Fórmula E fueron factores clave a la hora de elegirlo. Con Lucas, tenemos a bordo al piloto perfecto para el futuro”, añade.

Di Grassi, de 39 años, es uno de los pilotos más laureados de la Fórmula E. Además de su título en 2016/2017, ha conseguido más trofeos que ningún otro piloto, habiendo logrado 40 podios, entre ellos 13 victorias. Tras siete temporadas con ABT y el equipo oficial de Audi, pasó a Venturi Racing en 2022 y el año pasado corrió para Mahindra.

El brasileño se siente emocionado por volver unirse a esta estructura, ahora con los colores de CUPRA, con el objetivo de estar en la pelea por los primeros puestos. 

“Es fantástico volver a competir en Fórmula E con ABT, ahora de la mano de CUPRA”, asegura Di Grassi. “No solo he ganado dos títulos con ABT (uno de pilotos y uno de equipos), sino que también tengo magníficos recuerdos de toda la gente que trabaja allí con auténtica pasión. Me emociona volver dos años después, tengo muchas ganas de trabajar con ellos. Lo vamos a dar todo para alcanzar, paso a paso, los resultados que el equipo merece”.

La temporada 2023/2024 será la segunda en la historia de CUPRA en la Fórmula E. En su debut en el certamen eléctrico, el equipo logró un sexto puesto en el E-Prix de Roma como mejor resultado.

La temporada 2023/2024 de Fórmula E dará comienzo el fin de semana del 13 de enero en México, pero los test de pretemporada tendrán lugar mucho antes, del 23 al 27 de octubre. La de México será la primera cita de las 17 que tendrán lugar el próximo año, hasta el término del curso el 21 de julio en Londres, pasando por ciudades como Tokio, Sao Paulo, Roma o Montecarlo.

DS Penske contará con una alineación soñada, formada por dos campeones de la Fórmula E como son Vergne - vencedor en 2018 y 2019 - y Vandoorne, ganador en 2022. A pesar de ello, el equipo viene de una temporada difícil en lo que a resultados se refiere, tras el inicio de la cooperación entre Penske Motorsport y DS Automobiles, y el estreno de la especificación Gen3.

La pasada temporada, el equipo solo pudo ser quinto en la clasificación mundial, logrando una victoria (en el E-Prix de Hyderabad, India) y dos podios, todos ellos con el sello de Vergne. Este año, tal y como han explicado los integrantes del equipo en una conferencia con medios de comunicación, el objetivo es volver a estar en la pelea por el título.

"Estoy muy contento por estar de nuevo con este equipo. Ha tomado un tiempo para que todo funcione, pero ya tenemos una temporada de experiencia y el objetivo es aprender de lo que hicimos bien y mal para luchar por el título, que es lo que queremos", ha explicado Vandoorne. 

Su compañero, Vergne, añade que: "la integración de DS con Penske ha sido fácil desde la primera carrera y todos los departamentos han funcionado bien desde el primer día. El rendimiento no estaba al nivel que queríamos, pero hemos trabajado duro para mejorar. Este año las reglas son las mismas y el coche no cambia, pero hay mucho, a nivel de software, donde podemos mejorar".

En cuanto a las posibles evoluciones, Vandoorne explicó que conocen las áreas en las que se puede mejorar: 

"En hardware no podemos tocar nada, pero en el software podemos hacer actualizaciones y mejoras. Nuestro único objetivo es ganar rendimiento. Dos o tres detalles pueden tener un gran impacto en el resultado, porque como vimos el año pasado, la parrilla está muy apretada. Puedes mejorar en el lado técnico y también en el apartado del piloto", comenta el belga.

La temporada 2024 de Fórmula E dará comienzo con el E-Prix de la Ciudad de México, que tendrá lugar el 13 de enero. Será la primera de las 17 carreras que se disputarán este año. Antes, entre los días 23 y 27 de octubre, se celebrarán los test de pretemporada en el Circuito de Cheste (Valencia).

La Fórmula E finalizó hace unos días la novena temporada de su historia en Londres, una cita donde se proclamaron campeones el británico Jake Dennis y el equipo Envision Racing. La siguiente parada para este certamen plagado de marcas oficinales (Jaguar, CUPRA, Porsche, DS, Maserati, Nissan, McLaren, Mahindra o NIO) será ya en 2024, y probablemente España tenga una cita en el calendario.

Esto no será una novedad al completo, puesto que un circuito español ya acogió dos E-Prix en 2021, el año del estallido del COVID-19, pero las carreras se celebraron en el Circuito de Cheste como solución de  para sacar la temporada adelante en plena pandemia y no en una ciudad, como acostumbra a hacer la Fórmula E desde su creación. 

Málaga podría ser la primera ciudad en hacerlo si las conversaciones que se mantienen desde hace meses entre el campeonato y el ayuntamiento llegan a buen puerto. Desde ninguna de las dos partes han querido dar datos sobre esta opción, algo natural si tenemos en cuenta que hay unas negociaciones en marcha. Sin embargo, las posibilidades se mantienen sobre la mesa... y hasta hay potencial fecha.

En el calendario de Fórmula E de 2024 hay tres huecos por confirmar, la cuarta y la quinta cita los días 10 de febrero y 24 de marzo, entre los E-Prix de Arabia Saudí y Sao Paulo, y posteriormente el sábado 25 de mayo. Las dos primeras 'incógnitas' ya tendrían dueño, según informó Alberto Longo, cofundador de la Fórmula E, en una entrevista difundida por el campeonato en el E-Prix de Londres.

"El año pasado (por 2023) fuimos a India y también a Sudáfrica y nos interesa muchísimo volver a hacer estas dos carreras. Obviamente, estamos en negociaciones con distintos promotores. Las ciudades y los gobiernos están completamente de acuerdo en que vayamos y nos muestran todo su apoyo, pero hay una parte económica que tenemos que sobrellevar y en ello estamos", dijo.

Sobre el tercer hueco libre, el del sábado 25 de mayo y al que opta Málaga, Longo ha explicado que hay tres países distintos interesados en acoger la carrera y con los que está negociando. Estas conversaciones no deberían tardarán en resolverse, ya que la Fórmula E y la FIA presentarán el calendario final de la próxima temporada tras la reunión del Consejo Mundial del Motor en octubre.

Además de España, hay otros dos países que están en la lucha por ocupar ese espacio en el calendario, que serían Corea del Sur y China. Ambos ya han acogido carreras en el pasado, en ciudades como Seúl en el caso del primero o Beijing y Sanya en el segundo.

Por el momento, lógicamente no ha trascendido cómo sería ni dónde se ubicaría el circuito urbano de Fórmula E en la ciudad de Málaga. Hace unos años un estudiante universitario ya proyectó un posible circuito de F1 por el centro que podría avanzarnos sobre dónde se podría celebrar idealmente una carrera en la ciudad. Pero vayamos por partes, lo primero es que la carrera se termine confirmando... 

Así es el nuevo coche de la Fórmula E: más rápido y con mayor autonomía

Este ha sido el primer año de la marca de coches japoneses como equipo de fábrica. Además, McLaren es su equipo cliente en cuanto a tecnología y fruto de ese esfuerzo, este año consiguieron su primer podio y un gran cuarto puesto en el E-Prix de Londres.

La Fórmula E cuenta con grandes nombres de fabricantes, pilotos de calidad como Antonio Félix da Costa, Mitch Evans, Nick Cassidy o Jean-Eric Vergne... Y sobre todo, un ambiente sensacional. Se preocupan por cuidar a la afición y así es como lo hemos vivido desde dentro.

Nissan acaba su primera temporada como equipo de fábrica

El E-Prix de Londres de la Fórmula E se celebra en el ExCeL London, un gran centro de congresos que tiene el privilegio de albergar un circuito que comparte tanto parte indoor como outdoor. Además, posee espacio suficiente para decenas de stands de tecnología, gaming, simuladores, concursos, actividades para niños e incluso un escenario de conciertos.

Sin embargo, comenzamos el sábado asistiendo a Covent Garden, en el centro de Londres, a una exhibición que organizó Nissan en un espacio curioso. Adornaron la zona con cerezos en flor, pantallas, su monoplaza de Fórmula E y un pequeño espacio con algunas actividades.

Allí pudimos probar los simuladores de conducción de monoplazas. Competición simracing en la que al acabar el fin de semana, por cierto, quedamos los primeros por delante de una veintena de personas. Dejando siempre el listón alto, faltaría más.

Nissan busca explicar como, por otro lado, el motorsport es un gran soporte a la electrificación en las calles. Un laboratorio de pruebas donde el equipo construye la unidad de potencia y el software de gestión con una serie de innovaciones que terminan luego en los coches eléctricos para el público.

Al día siguiente acudimos al estadio para presenciar las hostilidades en pista. Al mirar al cielo y ver que el tiempo había cambiado radicalmente, supe que podría repetirse la historia de 2021, donde en el mismo gran premio hubo una situación peliaguda debido a la lluvia.

Una mitad del circuito completamente seca y la otra bajo un gran diluvio es todo un reto para los pilotos. Sin embargo, Nissan salía en tercera posición con Norman Nato y con suerte, podía haber un segundo podio para los japoneses.

Antes de la carrera, aprovechamos a visitar el hospitality de la marca, donde el simracing tuvo una gran presencia de nuevo para continuar con la competición de tiempos entre invitados y prensa. Sin embargo, un servidor que gusta de estar cerca del corazón de las carreras, bajó rápidamente a los boxes.

Allí pude conversar con algunos amigos de otras escuderías y por supuesto, gente del equipo Nissan, mientras sus pilotos firmaban autógrafos. María C. de Juana, jefa de prensa del equipo, sacó una gorra oficial y se la regaló a una niña que esperaba en frente del box.

También dejó pasar a un hombre mayor que venía acompañado de dos jóvenes y que quiso poder hacerse una foto con Norman Nato, a quién dejó un regalo. Gestos que engrandecen a este deporte, más allá de la lucha entre amantes de los motores de combustión o la electricidad. Esto es raro de ver en Fórmula 1.

Finalmente, antes de la carrera, aproveché a conversar con Tommaso Volpe, jefe Nissan Motorsport en la competición y a quién ya conocí el año pasado. "Está siendo un año de mucho aprendizaje, pero hemos avanzado. Haber conseguido nuestro primer podio en Roma fue sensacional", comentó.

"El objetivo para el próximo año es estar mucho más arriba. Hemos evolucionado de forma notable y lo haremos aún más. Es evidente que la información de McLaren, nuestro equipo cliente, también ayuda. Lucharemos por estar radicalmente mejor que este año".

"Quizá, el punto de mayor inflexión y desarrollo que vamos a abordar es como de costumbre, el software de gestión. Siempre podemos ir a más en este aspecto", finalizó remarcando también la rivalidad con la escudería británica pese a ser aliados fuera de pista.

La carrera comenzó con una lluvia torrencial que la atrasó varias veces. Primero con un safety car y después con una bandera roja. A las 18:30 hubo bandera verde y Cassidy y Evans se distanciaron rápidamente mientras Nato y Dennis luchaban por entrar en el podio. Pero el piloto de Andretti Autosport consiguió pasar al francés.

El Nissan se quedó atrás con el paso de las vueltas y acabó a unos 8 segundos de su rival, con Stoffel Vandoorne y su DS Penske muy cerca, a menos de 2,0 segundos. Un buen resultado que evidencia el salto de la escudería, que ha colocado en 10ª posición del campeonato de pilotos a Nato y al equipo en el séptimo puesto de la tabla.

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Merhi, de 32 años, será el compañero del brasileño Lucas di Grassi en una escudería que se encuentra actualmente en el décimo puesto de la clasificación, lejos del líder, Jaguar, que le saca nada menos que 175 puntos. Todo ello a pesar del buen inicio de temporada de la estructura, con un podio de Di Grassi en la primera carrera, en México.

Roberto ya había pilotado el Mahindra de Fórmula E en los test de rookies de hace unos meses, y a juzgar por la decisión tomada, el castellonense realizó un gran trabajo en su primera toma de contacto con el M9Electro.

"Es un gran honor para mí representar a Mahindra Racing en las carreras de Yakarta. Estoy increíblemente agradecido por la oportunidad y estoy decidido a aprovecharla al máximo", ha declarado Merhi. 

"Tuve la oportunidad de pilotar el M9Electro en el test de novatos de Berlín, pero la Fórmula E es muy diferente a cualquiera de las otras series en las que he competido, así que la curva de aprendizaje será dura. Me siento preparado, emocionado y preparado para el reto", dijo.

Merhi participó en gran parte de la temporada 2015 de Fórmula 1 junto al equipo Manor, uno de los más humildes de la parrilla, lo que le impidió brillar en su única oportunidad en la categoría reina del automovilismo.

Gran parte de su carrera ha estado centrada en monoplazas, habiendo sido campeón de la F3 Europea. También ha competido en la Fórmula 2, el DTM, las Asian Le Mans Series, las 24 Horas de Le Mans o el Super GT Japonés.

La llegada de Merhi a la parrilla pone fin a ocho años de ausencia de pilotos españoles en el campeonato, donde en el pasado compitieron Jaime Alguersuari, Oriol Servià o Antonio García, aunque su presencia se limitó a la temporada inaugural, y en algunos casos de forma esporádica.

A pesar de ello, desde esta temporada, la parrilla de la Fórmula E habla español gracias a la llegada de la marca CUPRA, que este año inició su participación en el certamen.

Él es uno de los culpables de que esta competición, que desde la temporada 2020-21 es campeonato mundial de la FIA, viva un buen momento, con nuevas carreras, patrocinadores y fabricantes; alguno de ellos, como Cupra, español.  

Hemos tenido la oportunidad de entrevistar a Alberto, que nos cuenta cómo ve la temporada actual de Fórmula E, si hay algo que mejorar en esta Gen3 y si le gustaría llevar las carreras a algún otro país.

Auto Bild: Antes de comenzar la temporada había muchas dudas sobre esta Gen3 de Fórmula E. Superada la mitad de la temporada, ¿qué balance haces? 

Alberto Longo: Al principio había mucho ruido, había mucha duda sobre este coche. Pues después de estos meses ha quedado claro que mucha gente estaba equivocada. El coche, si algo está haciendo, es producir unas carreras espectaculares. Si a eso le sumas que en los cinco o seis primeros eventos, hemos hecho lleno absoluto en todas las carreras, en sitios tan variopintos como México o las nuevas pruebas de Cape Town, de India, de Brasil, en mercados tan nuevos, tan grandes, tan potentes, y de repente ver la reacción tan buena que ha tenido el público local a la hora de aceptar una prueba nueva, un campeonato completamente nuevo para ellos, pues la verdad es que yo considero que ha sido un éxito absoluto a todos los niveles. 

¿Pero qué ocurre, que nadie quiere liderar? ¿Tú querías esto en un principio?

Yo lo que quiero es que haya espectáculo en las carreras. Y yo lo que creo es que lo importante es que haya adelantamientos. Se nos había olvidado lo que eran adelantamientos en el mundo de las carreras. Francamente, la gente se lo ha pasado bien viendo la carrera. Por ejemplo, en Berlín hubo 193 adelantamientos. ¿Corregir? No. Podríamos hablar de modificar, pero no corregir.

¿Pero no es raro que los pilotos no vayan a tope para ganar?

No es no correr, es llevar el coche a lo máximo para hacerlo lo más eficiente posible. Y al final el que gana es el que lo ha hecho en menos tiempo. O sea, el que gana es el que más ha corrido, el que más rápido lo ha hecho. Yo creo que si no tuviéramos eso, y de repente tuviéramos un equipo con 25 segundos de ventaja, pues estaríamos hablando de: qué aburridas son esas carreras que se parecen al hermano mayor. 

En cambio, de lo que estamos hablando es de que hay mucha competición. Según la estrategia que tengan los ingenieros y el piloto, que en este caso es crítico, se decide quién gana la carrera. Y eso, como te digo, desgraciadamente en el mundo del deporte del motor llevábamos años sin verlo.

La Gen3 tiene mejor rendimiento, pero en segundo por vuelta no se ha notado aún. ¿No es una prioridad para vosotros?

Para nada. Lo que nos quita el sueño es que nuestros fans se lo pase bien viéndonos trabajar. Nosotros hemos situado en primer lugar en la pirámide de prioridades a los fans, y esto para nosotros es lo más importante. Lo bueno que tiene esta Gen3, es que están asentadas las bases de una gran máquina, y que con cambios mínimos, y lo veremos en la evolución que haremos en la temporada 11, va a ser un coche cada vez más rápido.

Sabemos lo que tenemos ahora mismo en ese triángulo del que hablamos siempre: coste, sustentabilidad y lo deportivo, que son las tres cosas que al final rigen la Fórmula E, y que tienes que encontrar siempre la balanza. En la fase inicial decidimos tener un solo juego de neumáticos por sustentabilidad. Yo creo que ya somos lo suficientemente maduros como para decir, ¿por qué no pensamos en dos juegos de neumáticos? Aun así, usamos 20 veces menos que cualquier otro campeonato, pero seguimos cuidando la sustentabilidad, pero no hace falta que lo llevemos tan al límite, de tal forma que el coche, de alguna forma, o la performance del coche, se vea afectada.

Por lo tanto, tenemos que encontrar ese balance para ir llevando el coche al límite que tiene, que está muy lejos de donde tiene que estar. Se pueden hacer cosas muy sencillas, muy fáciles, para que este coche vaya tres, cuatro, cinco o seis segundos más rápido. ¿Me preocupa? No. A mí me preocupa que la gente se lo pase bien.

¿Qué problema ha habido con la carga rápida, que al final no se ha llevado a cabo?

El problema es que estamos en la misma línea de producción que hace las baterías para los coches, la misma línea que se va a utilizar para hacer el booster, que es como lo llamamos. Son unas células muy especiales que son de última tecnología, que admiten esa carga ultrarrápida, y luego la descarga, que es fundamental. Esto, al final, no es otra cosa que otra propia batería, que la vamos a cargar, y lo que hace es una descarga ultrarrápida en cuestión de 30 segundos. 

Estas celdas se fabrican en un sitio en Estados Unidos, y la línea de producción que están utilizando para las baterías de los coches, es la misma que vamos a utilizar para esto. Y hasta que no se termine con todo el proceso, con todas las baterías de los coches para la temporada 10, pues no podemos empezar con los boosters. Es un tema de producción pura y dura. Como es una tecnología tan avanzada, ellos tenían como objetivo hacer 4.000 células a la semana, y están haciendo 600. Ese es el problema. Pero para la temporada 10 tiene que estar sí o sí.

Tenéis carreras en sitios fantásticos. Alguno que digas: me gustaría que la Fórmula E se disputara en esta ciudad o en este circuito.

Cuando empezamos esto hicimos varias encuestas. Después de todos los años que llevamos de experiencia, decidimos cuáles eran los diez u once mercados que sí o sí teníamos que estar. A día de hoy, estamos en diez de esos once mercados, y nos falta China. En cuanto a China, por razones obvias, COVID, no hemos podido. Además, el tema de que tengamos que anunciar el calendario en junio, seis meses antes de lo que lo anuncia cualquier otro campeonato, pues en ese tiempo puede pasar de todo. Pero, a día de hoy, no se puede. ¿Me gustaría volver a China? Te diría que sí, que me gustaría. Nosotros tenemos un promotor local, que en cuanto que se abra la puerta, nosotros vamos a ser los primeros en estar allí, pero si ya hemos anunciado el calendario, obviamente, tendremos que esperar al año que viene para la siguiente parada.

Mucho se está hablando de la Fórmula 1 en Madrid. ¿No te gustaría llevar la Fórmula E a España?

Obviamente. Soy español. Alejandro (Agag), mi socio, también es español. Estamos deseando ir a España. Hemos hablado con muchas ciudades y seguimos hablando. Y yo creo que la carrera de España está cerca. No puedo contar mucho más, pero está cerca. 

La capital de un país como España, siempre es una opción para nosotros. Estamos deseando ir a Madrid o a cualquier otra gran capital española. No puedo contar mucho, pero os digo que estamos cerca.

Es que lo que hacemos, no es nada fácil. Cerrar el centro de la ciudad es un tema bastante complejo que implica a partes muy variopintas, desde la parte política, a la de seguridad, de Traffic Management. También a promotores; gente que esté dispuesta a asumir cierto riesgo económico en la carrera, o sea, de sponsors. 

Hay que alinear las estrellas de tal forma para que salga una carrera. Es muy complejo. Se tarda. Yo llevo nueve años intentando preparar una carrera en Japón. Nueve años con dos o tres visitas anuales a Japón. Y te digo: lo vamos a hacer. Lo vamos a hacer muy pronto. Pero todavía no. No lo puedo confirmar. Lo mismo está pasando con varias ciudades en España, que todo va bien, pero es un proceso muy lento. 

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Auto Bild: Alberto Longo, cofundador de la Fórmula E, nos dijo que estaría encantado de que Porsche fuese uno de los primeros fabricantes en confirmar su participación en la Gen4. 

Thomas Laudenbach: Quedan tres años para ello. Lo normal sería firmarlo y confirmarlo el próximo año. Tenemos conversaciones con nuestra junta sobre el futuro, pero nada está decidido todavía. Así que no hay mucho que decir. Vamos a estar mirando cuándo hay que empezar con el desarrollo y todo, para darle un marco de tiempo muy aproximado. Hablaremos de ello este año, y quizá también tomemos ya una decisión este mismo año; pero aún está abierto. Por el momento, nos concentramos en la temporada, porque lo único que queremos es ganar este campeonato. 

Alberto también nos comentó que se han batido récords de adelantamientos. Lo cierto es que nadie quiere liderar la carrera en la Fórmula E. ¿Cómo casa eso con la mentalidad de Porsche?

Es una competición sobre quién resuelve mejor el reto para ser el primero al final de la carrera. Siempre es diferente. Lo vimos, yo diría, en las últimas carreras. Creo que se debe a las características de la pista. No nos hace la vida fácil, porque hay una manera muy especial de correr y de ser muy, muy abierto. También se trata de estrategia. Pero sí, tenemos que verlo. Tenemos que ver cómo se desarrolla. Pero no estoy preocupado por eso porque como la Fórmula E ha demostrado, si ve que una tendencia no gusta, la cambian. Además, el enfoque estratégico de una carrera forma parte de las carreras; siempre ha sido así.

¿Están contentos con la base de esta Gen3? ¿Cree que es posible tener mejores carreras con esta generación?

Siempre tengo cuidado al decir ‘estoy contento’, porque eso significa que no lo estoy. ¿Todo es perfecto? No, pero creo que hay que verlo como una evolución. Si usted ve las generaciones anteriores, fue un buen paso. Yo diría que los coches son más espectaculares. Obviamente, tienen mucha más potencia. Así que, sí, va en la dirección correcta. Por eso diría que sí, que hasta ahora estamos contentos con Gen3. 

A veces nos gustaría dar pasos más grandes, pero todos sabemos que siempre hay que llegar a un equilibrio entre lo que podemos hacer desde el punto de vista táctico y el presupuestario. Como ingeniero, me gustaría tener mucha más libertad; como jefe de Motorsport, también como supervisor de los presupuestos, siempre tenemos que encontrar un acuerdo. Y yo diría que por el momento lo hemos encontrado. Por supuesto, tenemos que sumergirnos en el futuro y ver cuáles son los próximos pasos que hay que dar en la dirección correcta. Y ahora se preguntarán ¿cuál es la dirección correcta? Para mí, la dirección correcta es ser siempre relevantes en lo que sucede en el camino que es importante. 

Así que siempre advierto de que no sería partidario de implantar tecnologías que no tengan ningún significado para los coches de calle. Esto es algo que no querríamos, así que la relevancia tiene que estar ahí, porque esa es una de las razones por las que Porsche compite. Así que lo que no queremos es que tengamos algunos desarrollos extraños, probablemente buenos para los ingenieros, pero nada que ver con lo que pasa en los coches de carretera. 

¿Qué le gustaría ver en el futuro de la Fórmula E?

Estaría encantado de aumentar aún más el espectáculo. Sí, porque queremos atraer a la gente. Eso también forma parte de lo que hacemos. Así que creo que hablaríamos incluso de aumentar la recuperación. Tal vez utilizar aún más el eje delantero, porque ahora mismo solo hacemos recuperación. No lo tomamos como una unidad. Así que esa podría ser una posibilidad. 

Y a mí, personalmente, también me gustaría ver, tal vez, la apertura de alguna tecnología de baterías. Pero esto es una cosa muy difícil porque no podemos simplemente abrir la batería; explotaría en costes. ¿Cuál es el área adecuada para abrirse? En general, creo que la Fórmula E lo hace realmente bien: no gastamos dinero en áreas que ponemos en áreas convencionales. No gastamos dinero en nuestro desarrollo en el lado mecánico de la suspensión. Creo que la Fórmula E lo está haciendo realmente bien concentrándose en el tren motriz, y eso es importante para nosotros. 

¿Otro punto? Si nos fijamos en los coches de carretera es la conectividad, en un coche de carretera, tu interfaz se ha vuelto mucho más importante que en el pasado. ¿Hay algo que podamos implementar? ¿Hay algo que podamos utilizar? Probablemente algunos elementos.

¿Qué diferencia existe entre el departamento de Fórmula E y el del WEC en lo que a espacio, presupuesto o número de gente trabajando se refiere?

Es difícil de decir. Es la misma organización. Por supuesto, tenemos diferentes proyectos. Tenemos una mezcla de personas dedicadas a un solo proyecto, pero también tenemos especialistas que trabajan para varios proyectos. Así que tenemos una especie de organización métrica, que a veces no te facilita la vida, pero a veces es una ventaja, porque en ocasiones necesitas especialistas para un área muy pequeña, pero no los necesitas todo el año, así que puedes utilizarlos para varias tareas. Somos, aproximadamente, 500 personas en Porsche Motorsport. 

Creo que la comparación no es fácil porque en la Fórmula E, todo el equipo, las operaciones de la tripulación, lo hacemos nosotros mismos, con nuestros propios empleados, y el WEC e IMSA, desarrollamos el coche, hacemos la ingeniería, pero tenemos un equipo asociado que hace las operaciones. 

Tenemos una sede en EE.UU. para el IMSA y otra Mannheim (Alemania) para el WEC. Es difícil comparar el espacio. Por supuesto, estos dos programas son los más importantes, porque es lo que llamamos deportes de motor de fábrica. 

También es muy, muy importante para nosotros, porque está en nuestro ADN, los carrera-clientes. Esos están divididos.

¿Son los combustibles sintéticos la salvación de las competiciones de motor tal y como la conocemos hoy con propulsores de gasolina?

El motor de combustión seguirá siendo, durante muchos años, parte del automovilismo de Porsche, sin duda. Porque, de nuevo, es relevante para los coches de carretera. Pero, fíjate en lo que ocurre en la carretera: seguimos vendiendo muchos coches con motor de combustión, pero cada vez traemos más coches electrificados. Así que esto es también lo que hacemos en las carreras. Creo que es un buen ejemplo. Si nos fijamos en nuestros dos programas de fábrica, tenemos una carrera totalmente eléctrica, la Fórmula E, y otras con motor de combustión interna como los GT, el IMSA o el WEC. Pero sí, el motor de combustión interna irá a menos y vamos a tener más opciones electrificadas. Pero no todos los problemas están resueltos. Si nos fijamos en los vehículos eléctricos de batería como los de la Fórmula E, ya podemos ofrecer grandes carreras de velocidad. Para poner eso en resistencia, todavía hay algunas cosas que resolver, pero llegará.

La pregunta no es, ¿tenemos que salvar algo? ¿Tenemos que mantenerlo vivo? Esa no es la cuestión. La pregunta es, ¿cuál es nuestra cartera realmente, de nuevo, para seguir siendo relevante? Porque no se olvide que una organización de este tipo, con alrededor de 500 personas, cuesta dinero. Y si nuestra junta directiva se reúne y discute, ¿vale la pena hacerlo? Obviamente, necesitas tener un resultado. Hay que conseguir algo beneficioso para la empresa. Tenemos que hacer una contribución a la empresa y, por lo tanto, esto solo puede suceder si somos relevantes para la estrategia global de la marca.

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Cuando presentaron la decoración del coche en Alemania, dijiste que esta generación, la Gen3, te recordaba a los V8 australianos: mucha potencia y poco grip. ¿Lo sigues pensando? 

"Sí, lo sigo pensando. Son muy complicados de conducir. La verdad es que creo que hay cosas en los circuitos que los podrían hacer parecer más espectaculares. Pero sí, tenemos mucho menos grip que potencia. Es una tendencia que ha cambiado mucho. Cuando manejas un F4, un F3, un F2, un F1 tienes tanto o más grip que potencia; son coches que te parecen bajos de potencia, y aquí es lo contrario completamente. Por ello, cómo tienes que manejarlo, cómo tienes que sacar el tiempo, es muy diferente".

¿Pero todo se achaca a los neumáticos o el coche también tiene algo de culpa?

"Un 80%, a los neumáticos, pero no a Hankook, porque les pidieron que hicieran un neumático para hacer tres fines de semana seguidos. Si les pides unos más blandos, te lo hacen. Pero es así. Tenemos que trabajar con eso. Pero la verdad es que es un desafío muy divertido. Es una lucha contigo: yo creo que puedo frenar ahí, pero es más lento. Tengo que frenar aquí para preparar la salida...".

¿Te gustaría tener otro tipo de neumáticos?

"A mí lo que me gustaría es algo para que las carreras sean buenas. Si es esto o es otra cosa, no lo sé, pero lo más importante es que a toda la gente en las tribunas y a los que miran la carrera en la televisión les guste. Porque si hacemos un neumático más blando, o lo que sea, para nosotros, para que sea un coche mucho mejor de conducir, pero no hay adelantamientos, no hay nada... eso a mí no me interesa. Tiene que ser para los fans, y no para nosotros".

¿Cuál es el siguiente paso que debería dar la Fórmula E?

"En los neumáticos. No quiero ir tan rápido como un Fórmula 1, porque sino ya te quitas todos los adelantamientos. En cuanto a tecnología, este coche ha dado un paso muy, muy grande, pero creo que un par de segundos por vuelta teníamos que ir más rápido, y eso solamente se hace con neumáticos".

Es cierto que en carrera tenéis buen ritmo, pero ¿qué tenéis que cambiar para mejorar en la clasificación?

"En mi opinión tenemos que trabajar en los frenos. Creo que para nosotros, en cuanto equipo, nuestra mejora está basada en los frenos. Para mí ese es el tema más grande, porque ahora sabes que cuando frenas son los motores eléctricos los que se encargan de ello, y esto tiene un software. Nosotros tenemos uno de los mejores coches, pero en calificación, en frenadas fuertes, no tenemos la confianza. Para mí es eso".

¿Y se puede conseguir en poco tiempo? 

"Sí, con desarrollo, con test. Ya tenemos una lista grande de temas que queremos probar. Tenemos un test la próxima semana; a ver si lo conseguimos. Hemos mejorado mucho, pero todos también. Llegaremos a un punto donde eso es el límite. Y tú como piloto, tienes que cambiar un poco también para que lo hagas funcionar mejor. Yo estoy muy abierto a tener que cambiar para mejorar lo que tenemos. Tenemos una buena dinámica", manifiesta el piloto de Porsche.

Transcurrida la mitad del campeonato, Probada y reprobada esta generación. ¿Hay algo que rescatarías de la Gen2?

"No. La verdad es que es un coche que tiene mucho drag por cómo está diseñado. No sé si lo has visto, pero en carrera es casi como el Tour de France, que no quieres liderar. Tenemos que disminuir un poco el drag del coche, que es una cosa muy fácil de hacer con un par de cambios en aerodinámica. Ya lo están mirando para el futuro. Pero nada del resto. Creo que es un paso adelante muy, muy grande en tecnología y me está gustando bastante".

Dices que nadie quiere liderar. Entonces, ¿disfrutáis de esas carreras? 

"Me gusta bastante, pero es como un juego: cuándo ir primero, cuándo no ir primero, dejar pasar a uno, 'Atack mode'... En ese momento no está ganando el piloto más rápido. Es una estrategia más".

Claro, ¿pero al público le gusta que un piloto no ataque, que no vaya lo más rápido posible, que no quiera liderar?

"Yo creo que haya un poquito de ese efecto podría ser bueno, pero cada vez que tienes 15 coches en fila... Estoy contigo en eso. Creo que lo han entendido y vamos a cambiarlo despacito, pero lo vamos a cambiar".

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Si bien se trata del Maserati Tipo Folgore Gen3, modelo que cuenta con electrificación de alto rendimiento, eficiencia y tecnología para competir en la que será la novena temporada del Campeonato del Mundo ABB FIA de Fórmula E. Se trata de seguir dando pasos en el objetivo de la marca, que la gama sea completada por coches eléctricos. Y por el momento los primeros objetivos se están cumpliendo. 

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“Maserati es una marca que nació en las carreras y volver a la competición en una categoría como la Fórmula E es la elección natural para nosotros, porque nos permite hacer algo que está conectado a lo que sucede en la carretera y también a nuestra gama de vehículos de calle”, decía Giovanni Sgro, jefe de Maserati Corse, sobre el regreso de la marca.

El vídeo con el que celebra el regreso de la marca a la competición no solo enseña el nuevo Fórmula E, también podemos ver imágenes de otros modelos. Si bien, este Fórmula será el coche más rápido y eficiente hasta la fecha creado para el campeonato. Cuenta con motores delanteros y traseros con 600 kW de potencia regenerativa y una eficiencia energética del 95%, con lo que más del 40% de la energía empleada en una carrera procederá de la frenada. Todo un récord.

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En este escenario hemos tenido la oportunidad de conocer las razones de este desembarco de la compañía en este campeonato, así como los objetivos que se han planteado. Sin duda, todo esto es relevante, ya que la relación de Maserati con la competición viene de lejos. Sin embargo, las cosas han cambiado mucho, especialmente en las últimas décadas.

En la actualidad, los coches eléctricos están ganando popularidad en el deporte, así como en la gama de calle de la marca italiana, con las versiones Folgore. Por ello, es aquí donde residen las claves de la decisión de optar por esta disciplina a la hora de volver a los circuitos.

En líneas generales, la razón por la que la Fórmula E es el punto de partida para el regreso de Maserati a las carreras es la misma de siempre: conectar la competición con los coches de calle, con el objetivo de favorecer las ventas. La marca será 100% eléctrica en 2030, de manera que Sgro afirma que “estar en la Fórmula E era una elección natural para nosotros". 

En este sentido, el responsable de Maserati Corse señala que en esta categoría podrán mostrar “competitividad, rendimiento en circuito y conectarlo con todo lo que un consumidor puede comprar cuando va a uno de nuestros concesionarios”. Ahora bien, también reconoce que tienen “mucha responsabilidad”, dado el pasado de la firma en los circuitos.

Giovanni Sgro menciona que “100 años de historia y muchos campeonatos no son algo fácil de olvidar”. Por ello, agrega que el objetivo no es simplemente estar presentes, sino lograr victorias e incluso liderar. Ahora bien, no quieren pecar de un exceso de confianza: “Esperamos tener éxito también en la Fórmula E, pero también queremos mantenernos humildes”, comenta.

Sea como fuere, en la marca opinan que esta etapa será positiva para ellos, así como para la propia disciplina. Según el responsable de Maserati Corse ante preguntas de otros periodistas, la llegada de Maserati puede “aportar credibilidad” a la Fórmula E, dado el legado de la firma. Además, durante su presencia tratarán de aportar valor para los demás equipos.

Por lo tanto, el compromiso está claro por parte de Maserati, que de momento no se plantea entrar a otras categorías más allá de esta y la GT2. ¿Llegarán en un futuro a otras? Sgro no lo descarta, pero remarca que el foco estará en la Fórmula E por ahora. De momento, esto ha resultado en el mejor tiempo en los test de pretemporada. Veremos si la buena racha se mantiene durante todo el 2023.

Este agradable portugués nacido Cascais, que ha disputado 96 carreras en esta disciplina, nos concede la entrevista en un perfecto español. “Portuñol”, como él lo llama. No es la primera vez que tengo la suerte de estar frente a frente con él, puesto que hace tres años, en un evento de DS, su anterior equipo, también tuvo la amabilidad de atenderme. 

- ¿Qué diferencias existen entre la Gen2 y la actual, la Gen3?

- El coche está desarrollado sobre otro chasis, uno completamente diferente. La distancia entre ejes es mucho más corta. Pesa menos. Es más potente. Pero el grip (agarre) no es tan alto como pensábamos. Más por las gomas, porque es una filosofía de neumáticos diferente. Las anteriores te podías apoyar lateralmente más que longitudinalmente, y las nuevas es al revés, por lo que a la hora de sacar un buen tiempo es diferente. Por ese motivo tienes que dar todo en las salidas. Frenar lo más tarde posible.

- Por tanto, ¿tienes que cambiar tu forma de pilotar?

- Sí. Cuando salí la primera vez vi que no iba rápido. Por lo que hay que cambiar un poco la filosofía de conducción. 

- ¿Cómo es el freno al ser regenerativo?

- Lo bueno de esta generación, por lo menos en el Porsche, es que podemos cambiar la fuerza que quieras meter, tú como piloto, para frenar. En los de disco siempre tienes que estar en un rango correcto de temperatura, pero están listos siempre. No tienen delay de los regenerativos. Lo bueno es que ahora no tienes que calentar nada. Según sales del box, el coche está listo.

- Ahora, entiendo, que no puedes controlar los antilags. ¿verdad?

- Así es, porque ahora no tenemos diferencial como sí teníamos en la Gen1. 

- ¿Qué diferencias tecnologías habrá entre los equipos en esta Gen3?

- Del piloto para atrás -cosa que en la anterior era todo igual-. La batería sigue siendo la misma para todos, pero de ahí para atrás, inversor, caja de cambios, motor, suspensión puede ser desarrollado por el equipo. El chasis donde estoy sentado es igual y la aerodinámica. Puedes ver los amortiguadores colocados de diferente forma en un coche y en otro, puesto que pueden ser diseñados como quiera el fabricante. Aunque este año ha entrado el límite de presupuesto, que es una cosa buena para la Fórmula E, en Porsche tenemos armas muy grandes para ir desarrollando el vehículo.

- ¿Has notado una gran diferencia entre una marca como DS y tu nueva casa, parte de la historia del automovilismo como es Porsche? 

- Es increíble el tamaño, la dimensión de la casa. La ayuda que tenemos del departamento de calle, de motores… Es una cosa muy positiva. Es cierto que hay cosas buenas al ser más grande, como te he comentado, pero también hay cosas malas. Por ejemplo, cuando quieres cambiar algo es necesario ir por más departamentos, y se tarda un poco más. 

Pero no es malo, es diferente. Tienes que hacer un par de llamadas más, de emails; todo tiene que estar por escrito. Con DS éramos como una banda de amigos, pero funcionaba. Me sorprendía cómo podíamos ganar carreras con el grupo que teníamos. Era gente muy inteligente. 

- ¿Que tiene de tecnología esta nueva temporada con la Gen3 y de estrategia de resistencia?

- Lo importante será no cometer ningún error, sobre todo al inicio. Porque vamos a estar todos muy verdes cuando empecemos en México (14 de enero de 2023). La verdad es que no hemos tenido tiempo suficiente para desarrollar todo lo que queríamos. En este momento estamos muy enfocados en que el coche no se pare, que no tenga problemas. Yo como piloto no he tenido tiempo para centrarme en el set-up. Hay cosas que quiero probar como piloto, como conducción, set-up, y no me ha dado ese tiempo. Lo que sí soy muy consciente es de que el coche no se va a parar. 

- ¿Lo podéis seguir desarrollando a lo largo de la temporada?

- El hardware ya está todo homologado, pero todo el software sí que podemos. El software es un mundo. Cuando frenas, todo lo que pasa de mi pie a la centralita es un mundo, y eso sí que podemos modificarlo. Lo mismo con el acelerador. 

- ¿Fue muy complicada la adaptación al pasar de los coches tradicionales a estos?

- Fue un poquito complicado con la primera generación. En la segunda generación, no tanto, porque fue un desarrollo normal. Pero aquí, en la Gen3, ha sido uno más grande, y el problema es que como conduzco, la filosofía ha cambiado tanto que conocer ingenieros nuevos, mecánicos, los nombres de todos, Pascal (Pascal Wehrlein, su compañero en el equipo), un coche nuevo… todo esto junto es mucha información en poco tiempo. Pero, bueno, sabía que iba a ser así.

- ¿Cuánto va a ser más rápido esta tercera generación? 

- Es complicado decirte. Si vamos a un circuito que es mucho de apoyo, poco. Si es uno de velocidad y frenadas, mucho. Tres segundos, cuatro segundos. Puede haber circuitos que dos, otros que siete. Porque en términos de potencia es increíble. Yo lo veo mucho como, ¿sabes los V8 Supercars de Australia? Yo lo veo mucho así, que es un coche que tiene mucha más potencia que grip. Para los fans va a ser bueno, pero para nosotros, los pilotos, va a ser más complicado. Vamos a ver más errores de los pilotos. 

CUPRA competirá en la Fórmula E a partir de 2023

- ¿Crees que con todos los cambios introducidos, puede haber un cambio en la posición de las marcas?

- Creo que sí. Cada marca va a tener un ‘costumer team’, va a tener casi cuatro coches por marca. Yo estoy empujando mucho para que trabajemos con Andretti, los cuatro pilotos juntos, porque si trabajas con otro equipo tienes el doble de pilotos, mecánicos… Para mí es la manera más rápida de desarrollarlo. No sé cómo estarán trabajando el resto de equipos. Yo creo que igual. Creo que Porsche puede empezar como un equipo dominante. Pero eso es lo que yo espero.

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Maserati volverá al mundo más racing con la Formula E y su Tipo Folgore. Con ello se convertirá en la primera marca italiana de automóviles que compite en la Fórmula E. Será a principios del próximo año, cuando arranque la competición. El monoplaza está lito para el test oficial de la categoría en Valencia, un coche que luce el icónico color azul del tridente, color que forma el logo de la marca.

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Los dos Gen3 de Maserati estarán pilotados por Edo Mortara y Maximilian Günther, dos pilotos que serán los que materializarán el regreso de la marca a la competición. La marca lo hace de la mano de MSG Racing, estructura que hasta ahora competía en Fórmula E como Venturi Racing y que ahora se asocia con Maserati.

Edo Mortara es el piloto más experimentado, pues ha competido con Venturi durante las cinco últimas temporadas. Maximilian Günther ha participado en proyectos de BMW y Nissan en la serie eléctrica en estos tres últimos años, aunque no en esta competición.

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“Las carreras están en el ADN de CUPRA, y en esta marca salimos a ganar”, ha declarado Wayne Griffiths, CEO de CUPRA. “Es el momento adecuado para dar el salto y unirnos a la competición de vehículos eléctricos más importante del mundo. Estoy ansioso por ver al equipo ABT CUPRA compitiendo en el corazón de las ciudades más emblemáticas del mundo".

"La Fórmula E es una plataforma de motorsport única, resalta nuestra ambición de convertirnos en una marca verdaderamente relevante a nivel mundial, con el objetivo de inspirar al mundo desde Barcelona”, ha añadido.

La unión entre la marca española y la estructura alemana, tiene como resultado el nacimiento del equipo ABT CUPRA Fórmula E Team, que competirá en once ciudades de todo el mundo con el monoplaza totalmente eléctrico que ya ha sido desvelado y cuyo diseño hace referencia al del Urban Rebel Concept.

El vehículo - que equipará tren de rodaje Mahindra -  será guiado por dos pilotos de renombre, como son Robin Frijns y Nico Müller. Tanto el holandés como el suizo tienen experiencia en este certamen: Frijns ha competido en FE durante seis temporadas e incluso ha logrado dos victorias, mientras que Müller ha completado una temporada y media, con un segundo puesto en Valencia como mejor resultado.

La Fórmula E da el tercer gran paso adelante de su historia esta temporada, en la que se estrenarán los monoplazas de tercera generación (Gen3), los cuales desarrollarán hasta 470 CV de potencia y alcanzarán 320 km/h de velocidad punta. La capacidad de regeneración del sistema de propulsión será de nada menos que 600 kW.

La temporada 2023 de Fórmula E dará comienzo en Ciudad de México el próximo 14 de enero, y posteriormente visitará ciudades como Diriyah (Arabia Saudí), Hyderabad (India), Ciudad del Cabo (Sudáfrica), Sao Paulo (Brasil), Berlín (Alemania), Mónaco, Jakarta (Indonesia), Portland (EEUU), Roma (Italia) o Londres (Reino Unido), donde finalizará el curso el 30 de julio.

Esta es la tercera categoría totalmente eléctrica donde se implica CUPRA, tras dos temporadas disputando el FIA ETCR (han sido campeones este 2022 con Adrien Tambay) y Extreme E. En la Fórmula E, la competencia será aún mayor, pues se enfrentarán a marcas de la talla de DS, Maserati, McLaren, Jaguar, Porsche... entre otras.

e-4ORCE 04. Así se llama el coche con el que Nissan participará en la que será su quinta temporada en la categoría eléctrica y con le que espera dar un paso adelante con respecto al complicado curso pasado, en el que finalizaron en el noveno puesto de una clasificación con once escuderías. 

Porque Nissan, que concibe esta aventura como un laboratorio para el desarrollo de sus futuros coches de calle y como el mejor escaparate de su compromiso con la electrificación, está en la Fórmula E para ganar. Y, cómo no, porque la competición ha formado parte de su ADN desde hace nada menos que 85 años.

La Fórmula E presenta su nuevo coche: más rápido y espectacular

Nuevo coche, nueva decoración y equipo propio

Desde que tomara el testigo de Renault en la temporada 2018-2019, Nissan ha competido con el soporte técnico de la estructura francesa e.dams. Sin embargo, a partir de 2023, esto ya no será así: Nissan ha adquirido el equipo galo para formar el ahora conocido como Nissan Formula E Team.

La marca japonesa ha querido simbolizar el inicio de esta nueva era con una decoración especial para el e-4ORCE 04, su 'Gen3', donde podemos apreciar una llamativa decoración que se inspira en los cerezos en flor, la flor nacional de Japón (Sakura). Este nuevo coche de carreras ofrecerá a los pilotos más potencia con respecto al año pasado, elevándola hasta los 350 kW (470 CV). 

El monoplaza eléctrico podrá alcanzar nada menos que 320 km/h y, no menos importante, el freno regenerativo puede recuperar más del 40% durante la conducción, lo que supone un aumento del 25% con respecto a su predecesor. Como novedad, este año la categoría equipará neumáticos Hankook, que se convierte en suministrador oficial para la Fórmula E.

Este Nissan e-4ORCE 04 tendrá una dura competencia en las 17 carreras de las que constará la temporada de Fórmula E - entre ellas, novedades como India o Ciudad del Cabo -, puesto que se enfrentará a nuevas marcas, de la talla de McLaren o Maserati; y a otras ya establecidas en el certamen, como DS, Jaguar, Andretti, Porsche, NIO o estructuras como Andretti, Envision o ABT.

Fenestraz y Nato, los dos nuevos pilotos de Nissan en Fórmula E

Sébastien Buemi, que ha fichado por Envision Racing, y Max Gunther, que se une a Maserati, han dejado sus puestos a Norman Nato y Sacha Fenestraz respectivamente. El primero, francés de 30 años, cuenta con una temporada de experiencia en Fórmula E (2020-2021, con Venturi) y tiene el honor de haber ganado una carrera. 

Además, el año pasado compitió en Seúl con Jaguar, en sustitución de Sam Bird. Ahora, Nato se encuentra emocionado por dar el salto a Nissan. "Tenemos que seguir centrándonos en prepararnos para la temporada, desarrollar el coche y aportar dentro del equipo para llegar preparados a la primera carrera en México", dijo el piloto natural de Cannes.

Su compañero será Fenestraz, piloto franco-argentino de 23 años, que viene de combinar los certámenes japoneses Super GT y Super Formula, siendo subcampeón en este último. El año pasado debutó en la Fórmula E con el equipo Dragon, con quien compitió en la segunda cita de Seúl en sustitución de Antonio Giovinazzi.

"Es un gran paso para mí correr en la Fórmula E, y ver el profesionalismo y la dedicación del equipo solo me empuja a lograr los mejores resultados posibles", comentó Fenestraz.

El equipo Nissan de Fórmula E se estrenará en pista en la pretemporada de Fórmula E de Valencia, donde coincidirá con el resto de las escuderías del certamen eléctrico, los días 13, 14 y 16 de diciembre. La temporada arrancará en México el 14 de enero.

La Fórmula E es la categoría deportiva de referencia dentro de los coches eléctricos. Con monoplazas como protagonistas y circuitos urbanos como escenarios, algunos de los mejores pilotos del mundo se miden entre sí para hacerse con la victoria en las más de 15 carreras que componen la temporada. Para ello, tienen que contar con componentes de primer nivel y ahí también juegan un papel importante los neumáticos.

Al fin y al cabo, en un coche convencional, este elemento es esencial, de manera que lo es aún más aquí. Estas gomas deben poder soportar las prestaciones de los monoplazas, así como tienen que demostrar una buena resistencia y un agarre notable en distintos tipos de condiciones meteorológicas. Con estos objetivos se ha desarrollado el Hankook iON en colaboración con esta serie de carreras.

Así, se ha creado una variante que puede ser usada en seco y húmedo, de manera que se reducen recursos y se disminuye la contaminación. De hecho, también con este objetivo se ha establecido que Hankook recicle cada juego de neumáticos por completo. Además, para reducir aún más el impacto medioambiental, cada neumático es fabricado con casi un 30% de materiales sostenibles, manteniendo la máxima calidad.

De esta manera, el 14 de enero de 2023 será cuando se demuestre al mundo el funcionamiento de estos compuestos, en el E-Prix que se celebrará en Ciudad de México. Eso sí, no se quedará todo este desarrollo en competición, ya que los avances logrados aquí también se trasladarán a los neumáticos para particulares.

Concretamente, es la nueva gama para coches eléctricos la que se beneficiará de la información recabada en la Fórmula E. Actualmente está formada por los Hankook iON Evo e iON Winter y, aunque ya ofrecen unas cualidades destacables, podrán llegar mucho más allá gracias a esta categoría. Todo por lograr la máxima seguridad, rendimiento y sostenibilidad en la carretera.

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La temporada 2023 de la Fórmula E contará con muchas novedades. Una de ellas será, por supuesto, la entrada de Maserati en el certamen fundado en el ya lejano 2014 por Alejandro Agag. La marca italiana se ha asociado con la escuadra Venturi, que ha estado presente en el campeonato desde sus inicios, para formar Maserati MGS Racing.

De esta forma, la firma natural de Módena vuelve a la competición tras más de una década de ausencia, vinculada a una categoría eléctrica y, por tanto, a una nueva era para la automoción. 

Las carreras forman parte del ADN de la marca italiana. No en vano, debutaron en las carreras hace casi un siglo, en la Targa Florio, en 1926. 30 años después, en 1957, la marca consiguió un hito al alcance de pocos fabricantes, al alzarse con un Campeonato del Mundo de Fórmula 1, con el legendario Juan Manuel Fangio al volante del 250F. 

La última incursión de Maserati en las carreras fue con el Maserati MC12, que logró 22 victorias (entre ellas, tres en las 24 Horas de Spa) y catorce títulos en el FIA GT, entre 2004 y 2010.

El tridente regresa a las carreras: Maserati se une a la Fórmula E

Mortara y Günther, pilotos de Maserati en la Fórmula E

Para su llegada a la Fórmula E, Maserati ha apostado por una pareja de pilotos prometedora y de garantías: Edoardo Mortara y Max Günther. El italosuizo Mortara, de 35 años, ha participado durante cinco temporadas de la Fórmula E, todas ellas con Venturi, y ha logrado seis victorias en la categoría eléctrica. 

Por otro lado, Günther, de nacionalidad alemana, ha competido en la Fórmula E en las cuatro últimas temporadas, con los equipos Dragon, BMW y Nissan. En total, suma cuatro triunfos. 

“Como italosuizo, representar a Maserati en su vuelta al motorsport internacional es todo un honor", ha declarado Mortara. 

"Tengo muchas ganas de trabajar con Max, que ya ha demostrado ser un piloto de Fórmula E muy prometedor. Siendo los actuales subcampeones por equipos, es un gran momento para incorporarse al equipo y creo que Max y yo vamos a formar una gran pareja para luchar juntos por el campeonato”, ha comentado. 'Edo'

"Formar parte de la vuelta de Maserati a la competición en colaboración con MSG Racing es todo un honor para mí y estoy deseando construir algo realmente fuerte todos juntos", ha añadido Günther. 

"Conocí a Edo en 2016 y teníamos valores similares en cuanto a la competición, ambos somos muy meticulosos y nos motiva el éxito. Siempre hemos tenido una buena relación dentro y fuera de los circuitos, basada en el respeto mutuo".

El equipo, que estará dirigido por el también piloto James Rossiter, debutará en los test de pretemporada de Fórmula E, que tendrán lugar en Valencia en diciembre, con la nueva especificación de monoplazas Gen3, más rápidos, potentes y eficientes que sus predecesores, con hasta 815 CV (600 kW) de potencia.

Este pasado fin de semana tuvo lugar el E-Prix de Londres, el evento en la capital británica con una peculiaridad: que la carrera se celebra a través de un estadio indoor y un circuito urbano exterior. Para los que se cuestionen el tema de la climatología, que le echen un vistazo a la carrera del año pasado... Un show.

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En cualquier caso, la Fórmula E no es una categoría menor dentro del motorsport. Ni de lejos. La complejidad de estos coches, su técnica y mecánica y sobre todo los retos de gestión del monoplaza a los que se deben enfrentar los pilotos suman un compendio de posibilidades infinitas en carrera.

Pude aterrizar en la competición fundada por Alejando Agag de mano del equipo Nissan e.dams, que se encuentra en un momento realmente excitante: el próximo año, McLaren entrará a competir adquiriendo la estructura de la escudería Mercedes-EQ, y usarán la unidad de potencia desarrollada por los japoneses.

No nos adelantamos a los acontecimientos. Vamos por partes, escudriñando los matices de esta modalidad, del ambiente de competición, de la ausencia del olor a gasolina de alto octanaje y del curioso sonido de estos coches. Hablemos de la Fórmula E.

Dentro de los boxes de Fórmula E

Estoy empapado del entorno de la competición. Desde campeonatos regionales de resistencia como los celebrados en el Circuito del Jarama hasta competiciones internacionales de drift, la F1, motociclismo... Categorías convencionales, pero para nada alejadas de la Fórmula E.

El box de Nissan no dista del de otras competiciones, aunque las diferencias están en las pequeñas cosas. Quizá todo es más limpio. No hay aceite ni manchas de combustible, olor a gasolina o grasa... Lo normal en muchos eventos. Aquí destaca la pureza, en líneas generales, del entorno.

Los mecánicos trabajan en grupos de tres por cada coche en los bólidos de Sebastien Buemi (antiguo piloto de Fórmula 1 y vencedor de las 24 Horas de Le Mans en tres ocasiones) y Maximilian Günther. Al otro lado del box, hasta seis ingenieros monitorizan el software y la telemetría de los monoplazas.

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Los motores están tapados por una lona. Son alto secreto y la punta de lanza del desarrollo de cada equipo. En la Fórmula E, el chasis y la carrocería de los vehículos son los mismos para todos los participantes, al igual que las baterías (fabricadas por McLaren).

La diferencia principal radica en la unidad de potencia y el software que gestiona la energía en el coche. Unas tecnologías que sirven de nexo con el mundo de los vehículos eléctricos de calle y los futuros desarrollos de cada marca.

"Cuando entramos a la Fórmula E, partimos desde la ventaja que supuso que Nissan llevase décadas experimentando con coches eléctricos y que ya teníamos el Nissan Leaf. De hecho, el software del monoplaza de FE se basó en gran parte en la gestión que teníamos programada en el Leaf", nos comentó la jefa de prensa de Nissan e.dams, Maria C. De Juana.

Del techo descienden hasta las baterías unos sistemas de tuberías que las refrigeran. El calor extremo puede hacer descender su rendimiento exponencialmente, y se trata de algo crucial en las carreras de 45 minutos más una vuelta.

Hay que destacar también que los neumáticos son de condiciones climatológicas mixtas, con surcos que les permiten rendir tanto en pista seca como en mojado. Sus llantas de 18 pulgadas pertenecen al conocido fabricante OZ, mientras que las gomas están firmadas por Michelin. Y por cierto, no se cambian en carrera.

El ambiente en el London E-Prix

El evento en Londres se celebró en el ExCel Center, un centro de convenciones donde miles de aficionados se dieron cita para abarrotar sobre todo las gradas del interior del estadio. A ello hay que sumar las actividades internas, las zonas gaming de simracing, las actividades de los equipos, las exposiciones de coches y concepts... El ambiente era sensacional.

El equipo Nissan e.dams, sin embargo, se ve ajeno a todo ello. Los mecánicos e ingenieros trabajan incansablemente en los coches a la vieja usanza. La modernidad es relativa a la movilidad, pero no faltan los sonidos de carracas y el vinilado a mano de las diferentes piezas de la carrocería.

Pronto fue momento de dejar trabajar a la escudería en los últimos momentos antes de la carrera, con Buemi saliendo desde la sexta plaza y Günther desde la novena posición. La carrera parecía estar bien enfocada, aunque este deporte es impredecible. Pero Nissan es un equipo ganador, y sobra experiencia.

Con el apoyo de la marca japonesa, el equipo e.dams se alzó con tres campeonatos de escuderías en 2015, 2016 y 2017. A lo largo de 98 participaciones, han conseguido 17 victorias, 39 podios y 20 poles. Una herencia que Nissan defenderá ahora completamente, ya que compró la estructura en abril y se asentará como un equipo de fábrica.

La carrera de Fórmula E: el sonido y la ausencia de olor a gasolina no restan emoción

Las cifras están ahí. Los Fórmula E de segunda generación Spark SRT05e cuentan con la suficiente energía como para acabar un evento, algo que no sucedía en la primera versión. La potencia en carrera ronda los 300 kW (402 CV), y pueden acelerar de 0 a 100 km/h en poco menos de 3 segundos.

Su sonido, lejos de ser irritante, es sencillamente curioso. Te acostumbras a él y hasta le coges cariño, para ser sinceros. Radicalmente opuesto a los motores de combustión V6 biturbo o unidades de potencia híbridas V8 como las de Le Mans, pero desde luego también son ruidosos. A su manera, claro.

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El ritmo de carrera es frenético. Los circuitos son generalmente urbanos, salvo excepciones como las que se puedan ver en pistas como Ricardo Tormo. Los adelantamientos suelen producirse en finales de rectas (y no deben ser muy largas, dada la aceleración de estos coches), por lo que los bloqueos de neumáticos llegan a ser frecuentes.

Además, la resistencia de estos monoplazas es visiblemente superior a los de otras categorías. Los contactos entre pilotos son comunes y normalmente no llegan a dañar el coche, más allá de la mala suerte que puede suponer tocar partes sensibles como el alerón delantero o trasero.

Aunque el mayor reto recae sobre los pilotos. El rápido transcurrir del evento, con coches que pueden seguirse el ritmo muy fácilmente, debe combinarse con la gestión del coche. Uno de los ingenieros del equipo nos comentó que en el volante existen hasta 600 combinaciones diferentes de configuraciones de energía y parámetros.

Cantidad de batería disponible, temperaturas, attack mode a través de las zonas de pista que permiten este extra de potencia, modelos de regeneración de energía... Estos pilotos son verdaderos robots sobre unos coches que poco tienen que envidiar a otros en cuanto a nivel técnico.

El London E-Prix terminó con la victoria de Lucas di Grassi para el equipo Rokit Venturi, con Jake Dennis en segunda posición con su Avalanche Andretti y Nyck de Vries en la tercera plaza con su Mercedes-EQ.

Sébastien Buemi se alzó con la sexta plaza a 20.399 segundos de la cabeza, y Maximilian Günther tuvo una carrera más complicada que lo vio descender hasta el decimoquinto puesto en un evento que se saldó con siete abandonos.

El futuro de los Fórmula E de tercera generación y la llegada de McLaren

A finales de este año, los equipos podrán comenzar a hacer diversos test con los nuevos Fórmula E 3GEN. Una evolución que no solo vendrá marcada por una renovada estética, sino que a nivel técnico supondrá todo un cambio.

Los coches alcanzarán una velocidad máxima que rondará los 320 km/h con un incremento de la aceleración en el 0 a 100 km/h, que podría empezar a acercarse a los 2,0 segundos. Ahora, la regeneración de batería que solo se puede conseguir en el eje trasero, estará disponible también delante con cifras que pueden ascender hasta los 600 kW en frenada.

Por otro lado, el peso también disminuirá en poco más de 60 kilogramos y la potencia se incrementará hasta los 350 kW (470 CV). Su tamaño también será inferior al de sus predecesores, y el detalle más importante: se podrán realizar paradas en boxes de unos 30 segundos para efectuar una carga rápida de la batería de entre 600 y 800 kW.

Todo un salto comparado con la actual velocidad de 80 kW para recargar los coches en unos 45 minutos, y con el componente adicional que supondrán los pitstops. No digamos ya las comparaciones que supone esto con coches de calle... Pero para eso está la competición. Quién sabe si en unos años, esto llegará a tu propia casa.

"Aún estamos debatiendo los detalles, pero es de esperar que los pitstops se puedan realizar en una ventana de paradas específicas, lo que añadirá un buen componente de estrategia y permitirá abrir aún más el abanico de gestión de energía", comentó el jefe del equipo Nissan e.dams, Tommaso Volpe.

"Y no solo eso, sino que estos monoplazas serán capaces de regenerar al menos un 40% de la energía utilizada en carrera mediante las frenadas, lo que lo hace el coche más eficiente del mundo del motorsport", añadió María.

Más potencia, más batería, más opciones, menos peso y menos tamaño. Una fórmula que pretende llevar a la competición a su mejor momento en cuanto a espectáculo y desarrollo. Y Nissan empezará con buen pie la próxima temporada, porque la llegada de McLaren es muy positiva.

"Proporcionando la unidad de potencia a McLaren, nos encontraremos con el doble de datos, ya que dispondremos de la telemetría de los monoplazas Nissan y de los británicos para poder mejorar el motor y el software. Es algo que vamos a notar de cara al desarrollo del coche", dijo Volpe.

Los detalles, evidentemente, son secretos y no conocemos el tipo de motor o qué adaptación de software se realizará (si es que existe alguna), pero lo que está claro es que Nissan y McLaren están a las puertas de una aventura que puede llevar a los equipos a lo más alto de la categoría.

Vienen años sensacionales en todos los deportes del motor, y discutir las cualidades o supremacía de unos sobre otros no es propio de verdaderos amantes de este 'mundillo'. La competición es la competición, y por definición, aquellos que corren sobre cuatro ruedas (o dos en el caso del motociclismo), merecen nuestra admiración. Sea cual sea el motor que llevan.

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Ha visto la luz en un lugar donde se respira competición y glamour en cada esquina, Mónaco, donde este fin de semana se celebra una de las pruebas de la actual temporada. Para la Fórmula E este nuevo monoplaza es "lo máximo de las altas prestaciones, la eficiencia y la sostenibilidad" y ha sido "diseñado para mostrar al mundo que el alto rendimiento y la sostenbilidad pueden coexistir".

Este nuevo concepto dota al Fórmula E un aspecto visual rompedor y futurista, que está inspirado en un avión de combate, y sus prestaciones no se quedan atrás: es el Fórmula E más rápido de la historia, pero también el más sostenible. 

Asimismo, el peso se ha reducido en unos 60 kg y es más corto que su predecesor; uno de los objetivos es garantizar la acción en pista entre los temidos muros de los circuitos urbanos.

No solo la aerodinámica es clave en este modelo, también lo es la innovación tecnológica, que llega a un nuevo nivel con un avanzado software, gracias al que las mejoras de rendimiento en el Gen3 se instalarán directamente en el sistema operativo del coche como actualizaciones del sistema.

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El Fórmula E más rápido de la historia

El Gen3 alcanzará los 322 km/h de velocidad punta, lo que le hace ser 42 km/h más rápido que su predecesor. Es también el modelo más eficiente, ya que puede regenerar hasta el 40% de su energía a través de la frenada regenerativa. La capacidad total de regeneración es de 600 kW, gracias a los motores situados tanto en la parte delantera como trasera.

Asimismo, la Fórmula E asegura que la eficiencia de su sistema propulsor de 470 CV será de un 95%, un 55% superior a la de un motor de combustión. El Gen3, además, contará con un sistema de carga ultrarápida de hasta 600 kW para poder obtener energía adicional durante la carrera. 

Es también el primer fórmula que no contará con frenos hidráulicos en la parte trasera con la incorporación del motor delantero y su capacidad regenerativa.

El Gen3 no solo representa adelante en lo que a rendimiento se refiere, también lo es en cuanto a sostenibilidad. Por ejemplo, las baterías se fabricarán con minerales de origen sostenible, mientras que las celdas se reutilizarán y reciclarán al final de su vida útil. 

En la carrocería se utilizará fibra de carbono reciclada procedente de los Gen2 retirados. Todo esto reducirá la huella de carbono de la producción de la carrocería del Gen3 en más de un 10%. Además, la Fórmula E ha medido la huella de carbono del Gen3 desde su fase de diseño para informar de las medidas adoptadas para reducir el impacto medioambiental y compensará las emisiones inevitables.

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"El Gen3 representa la ambiciosa tercera era de la Fórmula E y del Campeonato Mundial de Fórmula E de la FIA. Con cada generación de coches de carreras ampliamos los límites de las posibilidades de la tecnología eléctrica, y el Gen3 es nuestro proyecto más ambicioso hasta la fecha", ha declarado Alejandro Agag, fundador de la categoría.

La próxima era de la Fórmula E contará con siete importantes fabricantes mundiales en pista, como son DS, Jaguar, Mahindra, Maserati, NIO 333, Nissan y Porsche. Las pruebas de pretemporada con los nuevos Gen3 comenzarán durante el próximo invierno.

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El equipo dominó la cita celebrada en el Autódromo Hermanos Rodríguez. La mejor prueba de ello es que Wehrlein también logró la 'pole position' y su compañero, el también alemán André Lotterer, subió al segundo escalón del podio. 

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"Hemos esperado este día durante mucho tiempo", dice Thomas Laudenbach, Vicepresidente de Porsche Motorsport. "El hecho de que hayamos conseguido este fenomenal éxito en la tercera prueba de la nueva temporada lo hace especialmente valioso de cara a la lucha por el título", admite Laudenbach, que llegó a su actual cargo hace solo unos meses.

Porsche ha sido el gran dominador del ePrix de México, tercera prueba de la temporada tras la celebración de dos ePrix en Arabia Saudí hace tan solo un par de semanas. El suizo Edoardo Mortara (Venturi) llegó como líder de la clasificación a esta cita tras lograr una victoria y un sexto puesto en Diriyah. 

Sin embargo, en México ni Venturi ni Mercedes - Nyck de Vries logró la otra victoria en Diriyah - han podido con Porsche, que se ha mostrado intratable durante todo el sábado de carrera. Lotterer encabezó la primeros entrenamientos, fue segundo en la segunda ronda de prácticas, y Wehrlein consiguió la 'pole' pocas horas más tarde.

En carrera, la gestión de la energía de Porsche fue clave para que lograran la victoria, mostrando una superioridad aplastante sobre el resto de escuderías. Wehrlein, que perdió el liderato en manos de Mortara en los compases iniciales, volvió a ponerse en cabeza a mitad de carrera y desde entonces no tuvo rival en la pelea por el triunfo.

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Su compañero Lotterer - que había salido tercero - también consiguió ascender posiciones y no tuvo problemas para subir al segundo escalón del podio. La superioridad de Porsche fue tal que incluso estiraron la carrera una vuelta más, lo que dejó a algunos de sus rivales sin apenas energía en sus baterías.

Jean Éric Vergne, piloto de DS Techeetah, completó el podio a nada menos que nueve segundos del vencedor. Su compañero António Félix da Costa fue cuarto y Edoardo Mortara, que sigue siendo líder de la Fórmula E, finalizó quinto. Nyck de Vries, vigente campeón, vio la bandera a cuadros en el sexto lugar.

La Fórmula E regresará a la acción dentro de casi dos meses, el fin de semana del 9 y 10 de abril, con el ePrix de Roma, en Italia.

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La versión utilizada como coche de seguridad se basa en el Porsche Taycan Turbo S, un modelo con nada menos que 761 CV de potencia gracias a los dos motores eléctricos que incorpora en su interior. El deportivo es capaz de alcanzar los 260 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en tan solo 2,8 segundos. Su  autonomía es de 417 kilómetros para la unidad de producción.

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El Taycan Turbo S, en su conversión a Safety Car, ha sido dotado de barras antivuelco y asientos de competición con arneses de seis puntos, así como el cableado para la iluminación de seguridad y el sistema de registro Marelli y las luces de seguridad se han integrado en los parachoques.

Lo que más llama la atención del Taycan Safety Car es su colorida decoración, resultado de la combinación de los colores corporativos de la FIA y la Fórmula E y también de los 11 equipos que participarán en la próxima temporada. 

"Estamos orgullosos de que la Fórmula E confíe a Porsche esta importante tarea para la protección de los pilotos", declara Thomas Laudenbach, Vicepresidente de Porsche Motorsport. "Con el Taycan Turbo S como coche de seguridad oficial, estamos haciendo una importante contribución a la seguridad en pista y también destacando la importancia de la Fórmula E para Porsche Motorsport".

"El llamativo diseño representa nuestro compromiso con el futuro éxito de esta innovadora serie de carreras, es el mensaje que llevamos al mundo, unidos aunque seamos competidores en la pista. Además, esperamos atraer de este modo a los grupos objetivo más jóvenes que aún no son aficionados al automovilismo", añade.

Bruno Correia será el encargado de pilotar este espectacular Taycan Safety Car, que podrá exprimir en los circuitos urbanos de Fórmula E de la próxima temporada para liderar el pelotón en situaciones de peligro en las que sea necesario neutralizar la competición. 

El curso arrancará con el ePrix de Arabia Saudí los días 28 y 29 de enero. Posteriormente, la categoría eléctrica visitará CIudad de México, Roma, Mónaco, Berlín, Yakarta, Vancouver, Nueva Tork, Londres y Seúl.

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La temporada que comienza de Fórmula 1 va a suponer toda una revolución en el reglamento del 'gran circo', con el objetivo de hacer las carreras más espectaculares, que haya mayor igualdad y que los aficionados puedan disfrutar aún más. Lo que no esperábamos es que además de los monoplazas, también cambiaran tanto algunos escenarios.

De este modo, igual que se han ido adoptado ideas de otras disciplinas como la 'Drivers Parade' del Mundial de Resistencia (particularmente, en las 24 Horas de Le Mans), las firmas de autógrafos y actividades personalizadas como en las 500 Millas de Indianápolis o los dorsales fijos de cada piloto como sucedía desde muchos años atrás en MotoGP, ahora se mira al fútbol y hasta a los Rallys. 

Vídeo. Así se prepara Alonso para rodar en un nuevo circuito: 

Según ha podido saber AUTO BILD.ES, las negociaciones con los distintos clubes de todo el mundo aún están en marcha y se concretarán después de las fiestas navideñas en función de los cánones impuestos por la FIA y los SMS de los aficionados que voten por sus escenarios preferidos para que sean sedes de esta novedosa iniciativa. Las decisiones de pilotos como Alonso o Sainz, de conocido forofismo futbolero, también podrían acabar inclinando la balanza hacia unos escenarios u otros.  

Así, en cuanto a los 'templos' que finalmente la F1 recorra en 2022 en España, se esperan con gran expectación las candidaturas tanto del Bernabéu como el Camp Nou, si bien el Wanda Metropolitano podría ser el tercero en liza. No obstante, en los últimos días suena fuerte también el antiguo Multiusos (hoy, Verónica Boquete) de San Lázaro, por lo que no sería extraño que la afición compostelana a última hora dejara fuera del proyecto a los seguidores del Real Madrid, el FC Barcelona o el Atlético de Madrid, entre otros. 

Cinco carreras con neumáticos de césped

Sea como fuere, ya ha trascendido que el objetivo es que al menos cinco carreras -añadidas a las ya confirmadas en el calendario oficial de Fórmula 1 2022- se disputen 'al sprint' y sobre el césped de distintos estadios, en una liguilla por parejas y con premios para todos. Y que el vencedor de cada una de estas pruebas sea recibido por el resto de pilotos haciéndole el tradicional pasillo de aplausos nada más saltar al campo desde el vestuario. 

La parte técnica dará algo de trabajo extra a los ingenieros y a los mecánicos: debido a la estrechez y a las características propias de estos 'F-Prix', los coches sufrirán algunas modificaciones aerodinámicas, contarán con refuerzos laterales de protección ante posibles contactos y llevarán los nuevos neumáticos 'de hierba' (con la banda lateral en verde y tacos) para traccionar más en la salida, derrapar mejor en las curvas cerradas de los nuevos trazados y ser los primeros en cruzar la meta, en la portería contraria.  

Así es el Rimac Nevera: el superdeportivo eléctrico de 1.914 CV Y 415 km/h

Parece una herejía hablar de coches 100% enchufables cuando hablamos de Ferrari. Y lo cierto es que no sabemos qué pensaría Enzo, 'il Commendatore', el fundador del mito; pero lo que está claro es que no aprobaría eso de tener que conectarse a la red eléctrica para disfrutar de sus vehículos si no es a cambio de tener también algún proyecto de muchos cilindros y el sonido característico de un motor de combustión bien 'gordo'. 

VÍDEO. Así funciona el sistema híbrido del Ferrari SF90 Stradale:

Sin embargo, corren malos tiempos para la gasolina, aunque todo el mundo sepa que al petróleo le queda aún mucho recorrido y que los coches 'plug-in' todavía están en pañales en cuanto a autonomía, tanto si los fabricantes hacen los deberes -que los hacen- como si no, porque el desarrollo de las infraestructuras está siendo mucho más lento de lo esperado. O por lo menos, no está avanzando a la par que lo hace la tecnología de los fabricantes. 

Y ante semejante panorama de límites obligatorios de emisiones y sus consiguientes sanciones de las distintas Administraciones por no cumplirlos, ¿queda hueco para que una marca de coches tenga la suficiente autonomía como para seguir retrasando su electrificación? ¿Incluso si es Ferrari? ¿O es que los del 'Cavallino' también la han abordado a su manera? 

Fórmula 1

Ya en 2007, en el circuito de Fiorano, cuartel general de Ferrari, con motivo del 60 aniversario de su fundación, la marca nos empezó a hablar a algunos periodistas allí presentes de electrificación. Aún estaba muy lejos el concepto de un superdeportivo 'a pilas', pero lo cierto es que se empezaran a plantear la posibilidad de electrificar una parte de uno de sus vástagos para mejorar el rendimiento... Al menos, en lo que se refería a sus monoplazas de Fórmula 1. 

De hecho, estábamos a las puertas de los primeros sistemas de regeneración de energía tipo KERS y de la siguiente revolución en la categoría unos años después, otra suerte de electrificación en la que Ferrari participaría como el que más, aunque con menos éxito que Mercedes: la era híbrida (desde 2015 hasta hoy), con motores V6 turbo. 

Pero el hecho de que esta apostaran de esa manera por las 'chispas' no cambiaba su filosofía de marca, que pasaba por dar claramente la espalda a otras competiciones como la Fórmula E. ¿Y en los turismos de calle? 

Los Ferrari electrificados de calle

Después de que el desaparecido CEO del antiguo Grupo Fiat-Chrysler, Sergio Marccione, se negara a admitir un Ferrari electrificado para las vías públicas y sus sucesores luego sí que abrieran la mano, el coche en cuestión sí que ha llegado al mercado. Se trata del Ferrari SF90 Stradale, el primer modelo híbrido de la marca... (híbrido enchufable, para más señas), con una potencia conjunta de unos 1.000 CV y un precio algo superior a los 350.000 euros. 

Y no estará solo. Porque si bien este paso ha costado mucho materializarlo y el parón de la pandemia de 2020 ha trastocado todos los planes estratégicos dentro y fuera de Maranello, lo cierto es que todo parece indicar que no sólo la firma italiana sí que lanzará deportivos 100% eléctricos, sino que lo podría hacer en una década, para atraer un público potencial nuevo. 

O incluso menos, ya que lo que se proyectaba en esta estrategia más amplia de electrificación para el año 2030 podría adelantarse a 2025. Y aunque hay todo tipo de especulaciones al respecto, parece que en Ferrari no sueltan mucha más prenda sobre cuántos son y qué costarán sus coches eléctricos, pero hay indicios de que el primero de ellos podría ser un biplaza ligero de tracción total con hasta cuatro motores individuales (uno por rueda) y, seguro, seguro -añadimos nosotros aquí y siempre-, unas prestaciones de vértigo marca de la casa.  

El impresionante trazado de Mónaco fue el lugar elegido por Nissan para la presentación en sociedad, de su último SUV coupé en llegar a la familia de coches eléctricos, el Ariya. 

Con el espectacular escenario de la Fórmula 1 y el Gran Premio de Fórmula E como telón de fondo, el Nissan Ariya mostraba su diseño elegante y deportivo. Realizando su primera prueba pública de conducción en el emblemático Circuito de Mónaco, en la glamurosa Costa Azul, completando varias vueltas al famoso circuito urbano, que ha acogido la última carrera de Nissan en la Fórmula E.

Imagen futurista en el SUV eléctrico

La Fórmula E ha cautivado la imaginación de personas de todo el mundo y ha puesto de manifiesto las elevadas prestaciones de los vehículos eléctricos. El estreno del Ariya en el Circuito de Mónaco demuestra a una audiencia global que la emoción de los vehículos eléctricos de cero emisiones, es algo que cualquiera puede experimentar.

Arnaud Charpentier, vicepresidente regional de Estrategia de Producto y Precios de Nissan AMIEO, ha declararado. "El debut del Ariya en la vía pública por las calles de Mónaco ha sido una excelente forma de descubrir las prestaciones de nuestra tecnología de transmisión e-4orce. El Ariya es la personificación de la innovación de Nissan en materia de movilidad eléctrica y este evento marca un momento decisivo en el siguiente capítulo del viaje de Nissan en el segmento de los vehículos eléctricos”.

Así es la Fórmula E

El Ariya cuenta con buenas prestaciones, tecnologías conectadas con el usuario y, un nuevo y revolucionario diseño de vehículo eléctrico, que marcará posiblemente los trazos de diseño futuro de los eléctricos de Nissan. Gracias a la más avanzada conectividad y tecnología, una extensa gama de combinaciones de batería y motorización y la tecnología e-4orce, está diseñado para transformar la conducción en un acto agradable, intuitivo y personalizable.

En cuanto a las dimensiones nos encontramos con un SUV eléctrico de tamaño medio, con 4.595 mm de longitud, 1.850 mm de anchura y 1.660 mm de altura, todo ello sobre una plataforma con 2.775 mm de distancia entre ejes. El maletero alberga una capacidad de carga total de 468 litros.

En el apartado de las configuraciones, hay tres versiones disponibles

1. La primera opción equipa un motor eléctrico con 160 kW (218 CV) de potencia y 300 Nm de par, alimentado mediante una batería de 63 kWh. Puede recorrer hasta 360 kilómetros con una sola carga. 
2. La segunda versión, aumenta la potencia del propulsor hasta los 178 kW (242 CV), el par motor se mantiene en 300 Nm. La batería aumenta hasta los 87 kWh y su autonomía es de 500 kilómetros.
3. La tercera opción incluye el sistema de propulsión total e-4orce, el cual está compuesto por dos motores eléctricos que permiten crear un sistema de tracción a las cuatro ruedas. La potencia es de 205 kW (279 CV). El par crece hasta los 560 Nm. La batería es de 63 kWh, lo que le permite recorrer hasta 340 kilómetros con una sola carga.

VÍDEO: Nyck de Vries, piloto de Mercedes en Fórmula E, conduce el Mercedes EQC

Adrián Campos es una de las figuras claves en el automovilismo español. Aunque se le conoce principalmente por haber competido en la Fórmula 1 y por ser el 'descubridor' de talentos como Fernando Alonso o Antonio García, Adrián fue mucho más: contribuyó al automovilismo nacional durante toda su vida. Con su equipo, Campos Racing, dio la oportunidad a muchos jóvenes talentos, pero también impulsó la construcción del Circuito de Cheste allá por 1999 y hasta 'metió' a Alejandro Agag en el mundo del motor.

"Adrián me transmitió la pasión por las carreras. Tuvimos muy buenas experiencias, muchas victorias, y ganamos un campeonato juntos", recordó recientemente Agag en una entrevista a la web The Race. Alejandro y Adrián fueron socios en el equipo de Campos en la GP2, que posteriormente Alejandro compró en su totalidad para convertirlo en Addax. Fueron campeones en 2011. Más tarde, en 2015, Campos volvió a comprar el equipo y, desde entonces, Campos Racing ha competido en GP2/Fórmula 2, GP3/Fórmula 3 y otras categorías.

Campos también apostó por la Fórmula E. Cuando Agag puso en marcha la categoría, Adrián le dijo que quería formar parte del campeonato. Lo hizo como accionista de lo que ahora es QEV Technologies, empresa que dio soporte técnico al equipo China Racing (NextEV Racing, lo que ahora es NIO) en su primer año y, posteriormente, se asociaron también a Mahindra. El piloto campeón del primer año fue Nelson Piquet Jr., con un monoplaza del equipo China Racing, gestionado por técnicos españoles capitaneados por Adrián Campos.

El coche con el que Piquet Jr. fue campeón volvió a pista este fin de semana, antes de la segunda carrera de la Fórmula E en Valencia. Al volante se puso Adrián Campos Jr., hijo de Adrián Campos Suñer, quien ahora lidera la estructura que fundó su padre. Campos Jr. se puso el casco de Adrián y dio una emotiva vuelta al trazado que apoyó e impulsó a finales de los 90. 

Asimismo, antes de la carrera se guardó un minuto de silencio en honor al alcireño, y el equipo Mahindra, del que forma parte el ingeniero Toni Cuquerella (que también trabajó en Campos Racing) y del que Campos también fue socio técnico, lució en el halo de sus monoplazas un mensaje dedicado a la memoria de Adrián Campos: "Gracias Adrián - Descansa en paz amigo", se pudo leer en los coches de Alex Lynn y Alexander Sims durante todo el fin de semana.

Imagen: Motorsport Images/ Twitter Mahindra

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Las dos citas disputadas en el trazado valenciano han sido emocionantes, quizás más de lo esperado y de lo que muchos pilotos hubieran querido. La primera de las dos carreras arrancó sobre mojado y estuvo marcada por las salidas de pista, los toques y los incidentes, que llegaron a obligar a que saliera el nuevo MINI Safety Car hasta en cinco ocasiones. Esto hizo que la organización recortara la posibilidad de uso de batería de los Fórmula E (para evitar que pudiera ir a 'full' tras el ahorro en situación de coche de seguridad), y el que era líder de la carrera desde el inicio, Antonio Felix da Costa, acabó quedándose sin energía disponible tras tratar de escaparse en varias ocasiones y consumir en exceso.

Lo mismo le ocurrió a otros muchos pilotos, entre los que estaban Alex Lynn, Jakes Dennis u Oliver Turvey, que tuvieron que levantar el pie para poder llegar a meta. El holandés Nyck de Vries se alzó con la victoria al volante de su Mercedes, seguido de Nico Müller y de Stoffel Vandoorne.

La segunda carrera fue mucho más calmada y 'realista'. Los pilotos no se arriesgaron a que volviese a ocurrir lo mismo que la jornada anterior y ni el líder desde el inicio, Jake Dennis, se escapó ni hubo exceso de confianza en el resto de la parrilla. También hubo menos accidentes y ni siquiera salió el coche de seguridad. Dennis, con el BMW, logró la victoria sin demasiada oposición de sus rivales, seguido de André Lotterer, que hizo una gran carrera con Porsche, y de Alex Lynn, que completó el podio tras una sanción a Norman Nato por expulsar precisamente al británico a la grava en una vuelta anterior.

Después de las emocionantes carreras de Valencia, Nyck de Vries lidera el campeonato con 57 puntos, seguido de su compañero Vandoorne y de Sam Bird, tercero, a 14 puntos. El británico de Jaguar no ha sumado ni un solo punto en Cheste. La próxima cita del Campeonato del Mundo de Fórmula E será el ePrix de Mónaco, que tendrá lugar el 8 de mayo.

Imagen: Motorsport Images

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Los 24 monoplazas de la Fórmula E lucharán este fin de semana por ganar las dos primeras carreras de la categoría eléctrica que se celebran en nuestro país. El Circuito de Cheste acoge, además, las dos primeras citas que se disputan sobre un trazado completamente permanente. La Fórmula E ya conoce este circuito de los test de pretemporada, que han tenido lugar aquí en los últimos años, pero la configuración de 3,376 kilómetros, es completamente inédita.

Las dos carreras se celebrarán a puerta cerrada, sin público en las gradas, debido a las limitaciones por el COVID-19, lo que impedirá que los espectadores descubran una categoría de altísimo nivel y en la que participan marcas de vehículos tan conocidas como Porsche, Audi, BMW, Nissan, DS, Mercedes, Jaguar, Mahindra; y pilotos que han pasado por la Fórmula 1 o certámenes de alto nivel, como Jean-Éric Vergne, Antonio Felix da Costa (ambos, campeones en los últimos años), Sam Bird, Pascal Wehrlein, Stoffel Vandoorne, René Rast, Sébastien Buemi y muchos otros.

Los actuales monoplazas de la Fórmula E, conocidos como Gen2 (es la segunda generación) ofrecen una potencia máxima de 335 CV, aunque ésta solo se utiliza en clasificación. En carrera, su potencia está limitada a 270 CV. Los monoplazas pueden acelerar de 0 a 100 km/h en tan solo 2,8 segundos y alcanzan los 280 km/h de velocidad punta. 

El chasis y las baterías de los vehículos son idénticos, lo que da lugar a una gran igualdad sobre la pista. Donde los equipos pueden marcar la diferencia es en el sistema de propulsión (inverter, motor y transmisión), que sí que desarrollan ellos con sus propios medios. 

Sam Bird y Jaguar lideran el campeonato de Fórmula E

El líder del Mundial de Fórmula E, tras la disputa de los cuatro primeros ePrix en Diriyah (Arabia Saudí) y Roma (Italia), es Sam Bird, con 43 puntos. El británico, piloto del equipo Jaguar, manda con solo cuatro puntos de ventaja sobre su compañero Mitch Evans. Robin Frijns (Virgin Racing) es tercero y Stoffel Vandoorne (Mercedes), cuarto. Los diez primeros están separados por poco más de 20 puntos. Jaguar, con sus dos primeros pilotos a la cabeza, es el líder del campeonato de equipos.

Después de Valencia, la Fórmula E ha anunciado que visitará Mónaco (en un trazado muy similar al utilizado por la F1), Puebla (México), Nueva York, Londres y Berlin para cerrar el Mundial con un total de quince carreras.

La Fórmula E podrá verse este fin de semana, como es habitual con cada cita del campeonato, en Eurosport. La primera carrera comenzará el sábado 24 de abril a las 15:00h y la segunda, el domingo a las 14:00h. Durante la primera jornada de competición se celebrarán dos sesiones de entrenamientos y la clasificación antes de la carrera, mientras que el domingo solo habrá una sesión de pruebas previa. 

Horarios Fórmula E Valencia

Imagen: Motorsport Images

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VÍDEO: Mini Electric Pacesetter, el nuevo Safety Car de la Fórmula E

El MINI Electric Pacesetter está basado en el MINI Cooper SE de calle, también eléctrico, y su diseño exterior está inspirado en la versión John Cooper Works GP. Ha sido diseñado entre MINI Design, BMW Motorsport y la Fórmula E, con el objetivo de llamar la atención de todo el mundo durante las pruebas de la categoría eléctrica. Al volante del mismo se pondrá el portugués Bruno Correia, piloto oficial del coche de seguridad de la Fórmula E desde los inicios del campeonato y que en los últimos años ha conducido un BMW i8.

El aspecto exterior del Electric Pacesetter es el de un auténtico MINI. En la parte delantera del modelo encontramos, por ejemplo, los característicos faros circulares de la marca y la parrilla hexagonal del radiador. Los pasos de rueda adaptados al ancho de vía del vehículo y el profundo faldón delantero con divisores a la izquierda y derecha, propios de los acabados John Cooper Works, realzan el aspecto deportivo del frontal. El logotipo de MINI Electric destaca el sistema de propulsión de este espectacular modelo, mientras que las luces intermitentes del Safety Car se encuentran integradas en el capó y las características franjas del capó de MINI se extienden por el techo hasta la parte trasera. 

Las llantas naranjas y negro-neón de 18 pulgadas, junto con la combinación de colores de la carrocería, en gris plata, naranja y rojo forman un aspecto exterior que no dejará a nadie indiferente, ni en los circuitos ni en casa.

"El MINI Electric Pacesetter, inspirado en el JCW, va un paso más allá y combina el carácter y el rendimiento de la marca John Cooper Works con la movilidad eléctrica. Esta versión extrema del MINI Electric se ha desarrollado como coche de seguridad para la Fórmula E, por lo que claramente no está pensado para su uso en carreteras públicas. Pero revela una de las direcciones que podríamos tomar con la electrificación de la marca JCW. Para mí, el mensaje es claro: la electrificación y John Cooper Works encajan bien”, declara Bernd Körber, Director de MINI.

Las prestaciones del Safety Car de MINI están a la altura de un coche de carreras. Su peso es de 1.230 kg, 130 kg menos que el MINI Cooper SE de calle. En su interior cuenta con un motor de 135 kW (180 CV) y 280 Nm, que permite al MINI Electric Pacesetter acelerar de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos. El sistema de propulsión se complementa con una suspensión de competición (ajustable en tres direcciones para el rebote, la compresión, la altura y la inclinación) para ofrecer las mejores sensaciones. Asimismo, utiliza soportes del brazo de control de la suspensión con especificaciones de competición, frenos de cuatro pistones y neumáticos Michelin Pilot Sport como los que usan los Fórmula E.

"Agilidad, rendimiento, un coche de aspecto atractivo: el MINI Electric Pacesetter Safety Car para el Campeonato del Mundo de Fórmula E de la FIA lo tiene todo", ha declarado Bruno Correia, quien se pondrá al volante del MINI a partir del ePrix de Roma, el 10 de abril. "Es muy divertido de conducir, es como un kart".

Imagen: MINI

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Este fin de semana ha arrancado en Arabia Saudí la séptima temporada de la historia de la Fórmula E, la categoría de monoplazas eléctricos capitaneada por Alejandro Agag y en la que participan algunas de las marcas más importantes del sector de la automoción. El curso 2021 ha comenzado con más sobresaltos de los habituales en la ciudad saudí de Diriyah, cerca de Riad.

El holandés Nyck de Vries, piloto de Mercedes, arrancó la temporada en lo más alto. El que fuese Campeón de la Fórmula 2 en 2019, lideró la primera carrera, la del viernes, de principio a fin desde la pole position, y se alzó con la victoria por delante de Edoardo Mortara (Venturi) y Mitch Evans (Jaguar). Precisamente Mortara fue protagonista el sábado, antes de la segunda carrera.

El italosuizo sufrió un aparatoso accidente en los entrenamientos, al irse recto y sin control contra unas barreras de protección. Mortara tuvo que ser trasladado a un hospital por precaución tras el fuerte impacto, aunque fue dado de alta tras unos chequeos. 

Tanto el equipo Venturi como Mercedes, fabricante del motor, tuvieron que analizar sus coches para encontrar el problema que había provocado el accidente de Mortara y por ello no pudieron participar en la clasificación. Sí que pudieron salir a carrera – Mortara no – los coches de la estrella y el otro piloto de Venturi, Norman Nato.

En la segunda carrera del fin de semana - sábado - se impuso Sam Bird (Jaguar), seguido de Robin Frijns (Virgin Racing) y de Antonio Felix da Costa (DS). La prueba acabó antes de tiempo, por otro grave contratiempo, un fortísimo accidente de Alex Lynn (Mahindra), que acabó volcado e impactando contra las protecciones del circuito. Se desconocen las causas del accidente, puesto que la Fórmula E no mostró imágenes del mismo. El británico fue trasladado a un hospital, aunque también pudo ser dado de alta tras unos chequeos.

El otro suceso insólito del fin de semana ocurrió al final de la carrera, cuando según ha trascendido e informan agencias como Europa Press,  las fuerzas de seguridad saudíes interceptaron varios misiles balísticos que tenían como objetivo Riad, sitada a solo 20 kilómetros de Diriyah, lo que provocó un gran fogonazo en el cielo.

Cabe recordar que en Arabia Saudí se disputan otros eventos de motor como el Rally Dakar y que el próximo 28 de noviembre competirá allí la Fórmula 1, en un circuito urbano en la ciudad de Yeda.

Imagen: Motorsport Images

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