11 cosas que debes saber (y te sorprenderán) sobre la Fórmula E
Descubrimos a fondo la Fórmula E: 11 cosas que deberías conocer para ser todo un experto en la categoría de monoplazas eléctricos. El campeonato, que arrancó en 2014, sigue creciendo año a año.
Te puede interesar: Todos los coches nuevos de 2019, lanzamientos y novedades
La Fórmula E arrancó a finales del año 2014, con muchas dudas y muchos escépticos que pensaban que su éxito no duraría demasiado. Se equivocaron. Cinco años después, el campeonato de monoplazas eléctricos sigue muy vivo, y creciendo. No hay certamen en el mundo con tantas marcas involucradas y cada vez llegan más: Nissan, Audi, BMW, Mahindra, Jaguar.. entre otras, a las que hay que sumar Porsche y Mercedes a partir de la sexta temporada.
La Fórmula E es muy distinta a la Fórmula 1. Aquí no hay desgaste de neumáticos ni circuitos permanentes, ni tan siquiera paradas en boxes. No se habla de combustible, sino de energía eléctrica; ni de DRS, sino de "Attack Mode" y "Fanboost". La Fórmula E necesita un diccionario propio. Con el objetivo de descubrirla, hablamos todo un experto en este campeonato, Andrés Castillo, ingeniero del equipo Mahindra Racing y profesor del máster en motorsport y automovilismo eléctrico en la empresa española QEV Technologies.
¿Has tenido dudas alguna vez sobre la Fórmula E? Aquí, seguramente, tendrás la respuesta que buscas.
Los coches son iguales por fuera, pero no por dentro
Cada equipo puede desarrollar el powertrain: motor, transmisión, inversor y la caja que lo contiene, que es una pieza de carbono que además soporta la suspensión trasera, que también es de cada equipo. La batería, monocasco, kit aerodinámico, suelo, carrocería, e incluso el volante, a nivel de hardware es común para todos los competidores.
No siempre compiten con la misma potencia
En la Fórmula E se utilizan varios niveles de potencia por reglamento. En el shakedown, que es una corta sesión de treinta minutos que se hacen los viernes los viernes pensada para comprobar el coche, los equipos están limitados a hacer seis vueltas con una potencia limitada a 110 kW (147 CV). En los primeros y segundos entrenamientos libres se rueda con 200 kW (270 CV), pero se puede dar una vuelta a potencia máxima, 250 kW (335 CV), otra a 225 kW (301 CV), que es la potencia del modo “Attack Mode” y también se puede probar el “Fanboost" en cualquier vuelta. La potencia máxima, 250 kW, solo se utiliza en clasificación. En carrera los pilotos cuentan con una potencia de 200 kW, pero aumenta dependiendo del "Attack Mode" (225 kW) o del Fanboost.
Si no conoces los términos:
Attack Mode: En cada ePrix, los pilotos deben pasar por una zona de activación fuera de la trazada durante un número de ocasiones marcada por la FIA. Al pasar por ese lugar, se dispone de 25 kW extra durante un tiempo marcado. Te lo explicamos en este otro artículo.
Fanboost: Se trata de un sistema que involucra a los aficionados que siguen las carreras desde sus casas. Éstos tienen en sus manos la posibilidad de dar un impulso extra de potencia a su piloto favorito durante cinco segundos en la segunda mitad de carrera. Los cinco pilotos más votados, reciben este “turbo”.
Todas las carreras se hacen en circuitos urbanos donde no se puede entrenar, ¿cómo se preparan?
¿Cómo se preparan los "ePrix" de la Fórmula E que se celebran en circuitos urbanos y sin entrenamientos previos? Pues bien, los equipos realizan un completo plan de entrenamiento en el simulador, que es una herramienta clave y de un altísimo desarrollo, en la sede de sus formaciones o en las de equipos colaboradores. Antes de cada carrera, los pilotos oficiales ruedan alrededor de ocho horas al día.
El trazado del circuito lo envía la FIA a los equipos unas semanas antes del evento. Envían un dibujo que se traslada al simulador. Algunos equipos van al “circuito” (que en ese momento son calles abiertas al tráfico) con apoyo de una empresa externa y lo escanean con una máquina en 3D, que copia el perfil a la décima de milímetro, “cazando” hasta los baches. Otra técnica habitual es realizar una medición del “grip”, aunque no es muy representativo, ya que el agarre evoluciona mucho durante el fin de semana de competición.
Los pilotos deben aguantar toda una carrera (45 minutos + 1 vuelta) con una misma carga en la batería, ¿cómo se gestiona y recupera la energía?
Depende mucho de la configuración del circuito. En uno con muchas curvas, por ejemplo, aunque el piloto vaya a fondo, el porcentaje en el que va a fondo durante la vuelta es muy bajo. En circuitos con muchas rectas, el porcentaje con el pedal a fondo es muy alto. La diferencia de cara a ahorrar energía entre un circuito y otro puede ser notable. Es decir, si una vuelta a fondo cuesta 2 kWh en un circuito determinado, el equipo va a tener que bajar a 1,6 kWh para poder rodar los 45 minutos.
¿Y cómo se ahorran esos 0,4 kWh? En términos generales, lo más efectivo es economizar cuando el coche va rápido, porque la potencia de salida está fijada siempre en 200 kWh. El ahorro es proporcional al tiempo. Si el piloto levanta un segundo el pedal, deja de consumir la misma energía si va a 60 km/h que si va a 160 km/h. Pero, obviamente, si va a 160 km/h, cubre muchos más metros en esos segundos y el ahorro es mucho más eficiente. Esa es la norma general.
Básicamente, el piloto tiene que levantar el pie antes de frenar. Si es una frenada a la que se llega a 200 km/h, dejan más tiempo correr el coche que si llegas a 110 km/h. Antes de eso, usan la palanca para activar la regeneración. Podemos decir que se hace en fases distintas: se levanta el pie, se pulsa la palanca y después se acciona el freno.
¿Qué puede decir (y qué no) el ingeniero al piloto mientras compite? ¿Hay secretos?
Los equipos pueden decir lo que quieran, pero tanto piloto como ingeniero intentan decir lo menos posible, para no dar información sensible o relevante a otro equipo. Por ejemplo, si vas a usar más energía en las siguientes vueltas para atacar o si tienes algún problema, te lo guardas. El piloto va dando constantemente información sobre lo que sucede en el coche: la energía que queda, temperaturas de baterías… todo eso sirve para ir configurando la estrategia en tiempo real.
VÍDEO: El hombre contra la máquina en las calles de Nueva York
¿Cómo se recargan los coches y cuánto tardan en cargarse?
Cada equipo cuenta con dos cargadores – uno por coche - para cargar los coches cuando no están en pista. Han mejorado año a año y dado un increíble salto de calidad con respecto a los que se usaban al principio del campeonato. El tiempo de carga del coche depende de la temperatura de la batería. Si no está muy caliente, se puede llegar a realizar una carga total más o menos en una hora y media.
¿Y cómo se alimentan esos cargadores? A través de generadores de altísima potencia. Para alimentarlos se usa un combustible ecológico que se llama Aqua Fuel. ¡Incluso en la ficha técnica pone que se puede beber y que no es tóxico! Es extremadamente caro y está desarrollado en la Fórmula E.
¿Hay algo en lo que la Fórmula E sea superior a la Fórmula 1?
Es difícil hacer comparaciones a nivel de prestaciones. Por ejemplo, la aceleración de 0 a 100 km/h (2,8 segundos) o de 0 a 80 km/h es muy parecida en ambos coches, porque es una cuestión de agarre. Los F1 están limitados en lo que a agarre respecta, y además, el motor eléctrico permite disponer de mucha potencia nada más se empieza a mover, a solo 10 rpm. A 30 km/h ya tenemos todo el par motor disponible. En Fórmula 1, sin embargo, desde que arrancan hasta que llega a 4.000 rpm, la potencia va subiendo hasta los 900 o 1000 CV. También es superior la regeneración de energía, gracias al tamaño de las baterías del F-E.
¿Sirve realmente la Fórmula E de banco de pruebas para la evolución de los coches eléctricos?
La Fórmula E actual quizás sea equiparable en ese sentido a la Fórmula 1 de los setenta. Se están desarrollando e investigando conceptos útiles para los coches de calle. Aquí los fabricantes llegan por dos motivos. El primero, por imagen y marketing; y el segundo, porque se están desarrollando conceptos que pueden utilizar en sus modelos de calle. Desde los propios motores, que se están reduciendo de peso y de tamaño y se está aprendiendo mucho en cuanto a gestión de software; hasta las transmisiones, engranajes, aceites… que son cada vez más eficientes.
¿Qué marca diferencia en un entorno en el que se pueden hacer cambios tan mínimos entre los coches? ¿Hay limitación de personal?
La diferencia la marca, sobre todo, el número de personal con el que cuentas. En el equipo Mahindra Racing son aproximadamente cincuenta, pero hay otros equipos con apoyo de fábrica que pueden llegar a 150 empleados. Eso quiere decir que para el trabajo que hace un empleado en un equipo "de tamaño normal", hay tres personas en otros equipos, y así cada compañero. Cuantas más horas y personas haya, mayor potencial de desarrollo e investigación. Sin embargo, en la Fórmula E el mayor tiempo se consume en la pista y eso hace que, tengas 200 o 2.000 personas, no puedas marcar realmente la diferencia.
En los circuitos, tenemos veinte pases operacionales para las personas que pueden trabajar en el coche. A partir de ahí, hay tres o cuatro más de management y algunos de invitados. Aunque parezca sencillo, todo está muy controlado, y cada vez más. Ha habido mucha polémica este año, tanta que cada cierto tiempo entran operarios de la FIA al box y piden los pases a los empleados. Comprueban que su nombre esté en la lista entregada a la FIA y que esa persona sea realmente ella. Los pases son personalizados e intransferibles, y además comprueban que estés haciendo la función que pone en el credencial. No puedes tener una persona de relaciones públicas trabajando en el coche. En pista hay limitación, pero fuera de ella no.
VÍDEO: Así es la gestión de la energía en la Fórmula E
¿Cuál es el siguiente paso en el futuro de la Fórmula E?
El siguiente paso será contar con un nuevo diseño (tercera generación), y hay un compromiso de que las baterías sigan siendo iguales entre todos los equipos y las características también. Un poco más adelante, querríamos ver un salto mucho más grande que residiría en la química de baterías, doblando su densidad energética, como cuando se pasó del níquel-cadmio al litio. Eso nos permitirá contar con coches muchísimo más potentes y con más autonomía.
¿Qué medidas de seguridad hay que tomar en un box con coches eléctricos?
Hay unos puntos prescritos y un mismo tipo de material que tenemos que usar todos los equipos. El momento más crítico es el de conectar y desconectar la batería, para conectarla posteriormente al cargador. Al tener tanta tensión, se podría producir un arco voltaico, una chispa que llega de un arco a otro del cable sin tener contacto. Tanto en la conexión como en la desconexión, la batería tiene una serie de luces que nos dice cuándo podemos conectarla y desconectarla. Además, el técnico dispone de una equipación especial, con guantes aislantes y una máscara que nos protegería contra un posible chispazo; y el apoyo de un compañero que le asiste con un gancho, y que es quien conecta y desconecta la batería. Ese gancho es aislante y si el compañero tuviera un calambre, el asistente podría retirarlo usando el gancho sin que le pasara la corriente a él. El coche tiene una serie de luces en el morro que nos dice el status de la batería y nos permite saber si es seguro o no conectar o desconectar la batería.
El otro punto crítico es la bajada del piloto del coche. La batería pierde el aislamiento y el coche queda cargado y aislado del suelo por los cuatro neumáticos. Lo que no puede hacer el piloto es pisar en el coche y en el suelo a la vez. Y si lo hace, ve una luz roja en el morro y un aviso en el dashboard. ¿Cómo salen entonces del coche? Muy sencillo: saltan.
Imágenes: Motorsport Images/Mahindra Racing
Descubre más sobre Adrián Mancebo, autor/a de este artículo.
Conoce cómo trabajamos en Autobild España.