Prueba del Jeep Compass e-Hybrid: el híbrido no enchufable

Durante la presentación y prueba del Jeep Compass e-Hybrid, la compañía me lo dejó claro: este es un paso previo para nuestro objetivo final, que es el de construir solo coches 100% eléctricos.

Y echando un vistazo a la gama del fabricante norteamericano no parece que se trate de un farol, puesto que todos sus vehículos, excepto el Gladiator, pero sí el Wrangler, tienen versión electrificada -uno de cada tres vehículos que vende es electrificado-. Se suma que dentro de poco llegará su primer coche eléctrico, como anunció el CEO de Stellantis, Carlos Tavares en marzo de este año -así lucirá-.

Diseño e interior

Podrás reconocer esta versión híbrida del Jeep Compass por la 'e' que luce la zaga. Punto. Porque por lo demás es igual a cualquier Compass, por lo que también incorpora los cambios de la gama 2022: paragolpes de nuevo cuño y parrilla y grupos ópticos con nuevos trazos. Por cierto, estos últimos con tecnología Led en todas sus funciones-.

Lo mismo ocurre en el interior, que salvo por el botón 'e-auto off' de la consola -y por la información del sistema híbrido que muestra la pantalla del sistema de infoentretenimiento-, es idéntico. Cabe destacar el paso de gigante que ha dado el Jeep Compass en cuanto a materiales utilizados; se nota una diferencia enorme si se compara el restyling con el lanzado en 2016.

Pero, espera, porque más fácil lo tendrás con el Jeep Compass e-Hybrid Upland. Se trata de una edición especial que se caracteriza porque cuida el planeta -fue en 2020 cuando la firma manifestó su intención de proteger el medio ambiente-. ¿Cómo? Pues con el uso de materiales reciclados en el interior, como la tapicería de los asientos, el guarnecido del techo o las alfombrillas, hechos de plásticos recogidos en el océano -como los Fiat 500 Hybrid y Panda Hybrid-. También con el uso de pinturas ecológicas como la usada en la parrilla y en algunos elementos del habitáculo. Se llama 'MetaKrome' y tiene ese color cobrizo que combina a la perfección con el 'Matter Azur' de la carrocería.

En cuanto al espacio disponible en el habitáculo, los pasajeros de la segunda fila cuentan con bastante, tanto para la cabeza como para las piernas. Y lo bueno es que el de carga, a pesar de equipar una batería, solo se ve reducido en 14 litros, puesto que pasa de 438 a 424 litros.

Motor y consumos

El Jeep Compass e-Hybrid de la prueba es movido gracias a un sistema compuesto por un propulsor de gasolina turbo de cuatro cilindros y 1,5 litros y por un motor eléctrico. Este último está integrado en la caja de cambios, que es de doble embrague y tiene siete velocidades, y suma una potencia de 20 CV y un par de 55 Nm. En total, SUV híbrido rinde 130 CV y presume de 240 Nm.

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Lo bueno de esta versión, y a diferencia de los mencionados anteriormente 500 Hybrid y Panda Hybrid, es que este motor eléctrico sí puede mover el vehículo por sí solo. Funciona con un sistema de 48 V y con una batería de iones de litio con 0,8 kWh de capacidad que se encargan de darle energía al motor para iniciar la marcha en modo eléctrico, así como para realizar otras acciones como aparcar de forma automática sin la necesidad de encender el bloque de combustión.

Arranco y me llama la atención que se realice totalmente en silencio; lo hace siempre y cuando la batería tenga carga -durante la prueba del Jeep Compass e-Hybrid siempre ha tenido-.

Como te comentaba anteriormente, rinde 130 CV. Es una potencia suficiente para moverlo y no necesitarás más siempre que circules por autovía y, por supuesto, ciudad. Pero en adelantamientos en carreteras secundarias e incorporaciones, sobre todo cargado, quizá echarás en falta un poco más de pegada.

El conductor no puede elegir que el coche circule con el motor eléctrico, el de gasolina únicamente o los dos a la vez; es el sistema el que escoge automáticamente el adecuado adaptándose al tipo de conducción.

Según Jeep, esta versión híbrida no enchufable reduce el consumo un 15%. No sé si será cierto, pero lo que sí es real es que durante los casi 180 kilómetros de ruta, el consumo medio se acercó mucho al oficial, que es de 5,6. Para ello, el coche regenera energía en la frenada y cuando no se pisa ningún pedal, aunque en este caso no he notado ninguna retención. Por cierto, no cuenta con ninguna opción de frenada regenerativa que sí tienen algunos de sus rivales tipo modo de conducción B o diferentes niveles de retención.

Comportamiento

Tampoco existe la posibilidad de equipar tracción total, y es una pena por el tipo de vehículo que es, pero, sobre todo, por la marca a la que pertenece. Su altura al suelo sí que le permite meterse en caminos de no mucha dificultad.

En asfalto destaca por su comodidad a bordo, aunque esa configuración de la suspensión hace que la carrocería balancee en los virajes. También me ha llamado la atención la buena insonorización que ha sido conseguida y cómo el paso del motor de combustión al eléctrico y viceversa se realiza de forma casi imperceptible.

Precio y rivales

El Jeep Compass e-Hybrid está disponible desde 35 150 euros. Su precio es superior al de casi todos sus rivales, incluso a pesar de contar con menor potencia -Kia Niro: 30.200 euros (141 CV), Ford Kuga FHEV: 32.328 euros (190 CV), Kia Sportage HEV: 33.924 euros (230 CV), Honda HR-V: 30.500 euros (CV) y Toyota CH-R: 26.550 euros (122 CV)-, excepto en el caso del Toyota RAV4 (35.675 euros) y del Hyundai Tucson (37.825 euros), ambos con unos 100 CV más de potencia (218 CV y 230 CV, respectivamente) que el norteamericano.

Durante la presentación del Jeep Compass e-Hybrid, la firma también ha aprovechado para informarnos de Free2move eSolutions, la empresa conjunta entre Stellantis y NHOA. Ésta, además de tener una amplia gama de productos de recarga, facilita las cosas con una única app -también tarjeta- con la que es posible recargar en más de 270 mil puntos en toda Europa pagando una cuota mensual.