La carrera de Uber en el sector de los vehículos autónomos no empezó bien. A principios de 2018, durante unas pruebas con un Volvo XC90 robotaxi, atropelló y mató a un ciclista en Tempe, Arizona.

Este accidente trágico obligó al gigante de las aplicaciones de transporte a poner inmediatamente el freno a su programa de autonomía interno.

En los años siguientes, Uber ha cambiado por completo su enfoque, firmando acuerdos con especialistas en conducción autónoma en lugar de intentar desarrollar la tecnología por sí misma.

Uber invierte 430 millones de euros en la startup Nuro

Una de las mayores apuestas de Uber es Nuro, una startup fundada a mediados de 2016 por un par de exingenieros de Google, e inicialmente se centró en la entrega de comida en pequeños vehículos autónomos.

A principios de este año, se reveló que Nuro trabajaba junto a Lucid y Uber para desplegar una enorme flota de robotaxis en los Estados Unidos. Ahora se ha sabido que la compañía ha invertido 500 millones de dólares en la startup, unos 430 millones de euros.

El dinero llegó en diferentes etapas. Uber se unió por primera vez a una ronda de financiación de 203 millones para Nuro a finales de 2025, valorando a la startup en 6 mil millones. Desde entonces, Nuro ha superado varios hitos de desarrollo y comerciales, lo que llevó a Uber a profundizar más en sus inversiones, según Reuters.

Esta inversión adicional, según informes, depende de que Nuro alcance su próximo conjunto de objetivos, a saber, probar coches autónomos de seguridad al volante, comenzar a transportar pasajeros reales en sus robotaxis y expandir el servicio aún más en 2027.

Drive AGX Thor de Nvidia

Los vehículos sin conductor que operan en la flota de robotaxis de Nuro serán versiones especialmente equipadas del Lucid Gravity, un SUV de tamaño intermedio. Cuentan con el sistema de conducción autónoma Nuro Driver Nivel 4, respaldado por el superchip centralizado de última generación Drive AGX Thor de Nvidia.

La computación a bordo para vehículos autónomos de Nvidia combina la asistencia avanzada al conductor (ADAS), infoentretenimiento y conducción autónoma en un único sistema, utilizando la arquitectura Blackwell, CPUs Arm Neoverse V3AE y hasta 2000 TFLOPS (2 Petaflops) de potencia de inteligencia artificial.

Uber tiene aún más huevos que poner en la cesta de los coches autónomos. La multinacional ha comprometido por separado 500 millones de dólares a Lucid como parte de esa aventura de robotaxis, y se ha comprometido a invertir hasta 1.25 mil millones en Rivian hasta 2031 para construir otra flota de robotaxis basada en el nuevo SUV eléctrico intermedio R2.

Esta flota podría incluir en última instancia hasta 50.000 vehículos, de los cuales se espera que unos 10.000 se desplieguen en la primera fase, prevista para 2028.

Hace ya más de una década que Tesla ofrece su propia tecnología de conducción autónoma. Inicialmente se llamó Autopilot, pero la justicia obligó a la compañía a abandonar este nombre por las confusiones que podía generar en los conductores, muchos de los cuales estaban convencidos de que este sistema era completamente autónomo, lo cual provocó varios accidentes de tráfico, algunos de ellos con víctimas mortales.

La carrera por la conducción autónoma

Si bien la media de la industria todavía está lejos de poder contar con coches sin conductor, lo cierto es que en diferentes puntos del planeta ya hay flotas de taxis autónomos, como es el caso de China donde se localizan más de 4.500 vehículos equipados con estos sistemas avanzados.

Tesla también tiene su propia flota, los llamados robotaxis, una rama de la empresa que se postula como una de las principales líneas de negocio de futuro, por lo que Elon Musk y su equipo están haciendo grandes esfuerzos por desarrollar los taxis autónomos y, de paso, utilizar la información que recaban a base de recorrer miles de kilómetros diarios, para tener datos con los que mejorar el sistema.

Eso sí, no a cualquier precio y, desde luego, no tan rápido como podríamos esperar. Ya sabemos que en Tesla no son muy amigos de los plazos de tiempo y, mucho menos, de cumplir con ellos. Pero en el caso de la conducción autónoma, ya llevan más de 10 años de evolución, lo cual ha dado sus frutos al convertir al sistema FSD en uno de los más avanzados del mercado. Aunque no es el único.

BYD ha anunciado en un evento reciente que va a convertirse en el primer fabricante del mundo en ofrecer una cobertura total de responsabilidad en caso de accidente. Si uno de sus coches equipados con tecnologías de asistencia a la conducción urbana o el asistente de aparcamiento inteligente sufre una colisión mientras estos sistemas están activos, la marca corre con todos los gastos.

Como si de un seguro del automóvil se tratase, BYD se hace responsable de un fallo que, en principio, debería asumir el propietario del vehículo. En cambio, el fabricante chino considera que el verdadero culpable de ese accidente es su tecnología, por lo que costeará la reparación del vehículo, los datos ocasionados a terceros y las lesiones que pudieran sufrir los pasajeros u otras personas involucradas.

BYD confía en su tecnología

La póliza de responsabilidad civil total de BYD tiene una duración de un año y no está supeditado a que el propietario del vehículo tenga un seguro contratado, como tampoco aplica penalizaciones o aumentos de prima para el año siguiente si se recurre a su cobertura. Además, no hay límite de indemnización, aunque solo se aplicará si se demuestra que en el momento del accidente los sistemas de conducción semiautónoma estaban activos y se cumplía con las normas de tráfico.

Denominados comercialmente como God’s Eye, el paquete de asistencia a la conducción de BYD ya está presente en más de dos millones y medio de vehículos en todo el mundo. El objetivo del fabricante chino es que esta tecnología sea accesible para la mayoría de sus clientes, por lo que el precio del paquete opcional no puede convertirse en un impedimento.

Por ese motivo, en China es posible adquirir este paquete completo desde 12.000 yuanes, una cantidad que según el tipo de cambio actual equivale a poco más de 1.500 euros. En comparación con lo que ofrece Tesla en los coches que comercializa en el país asiático, la firma de Elons Musk cobra cinco veces más, unos 8.100 euros, por su sistema FSD.

Con este movimiento, BYD asesta un duro golpe sobre la mesa, con una tecnología llamada a liderar el futuro de la industria del automóvil. China quiere reinar en este campo, y empresas como BYD están invirtiendo ingentes cantidades de dinero para su desarrollo. Ahora, están tan convencidos de sus excelentes resultados que no dudan en hacerse cargo de cualquier tipo de daño causado en un accidente donde estos sistemas hayan sido los responsables.

Si bien hasta ahora la ventaja de las marcas chinas parecía centrarse principalmente en una agresiva estrategia de precios y en el dominio absoluto de las baterías, BYD ha decidido ir un paso más allá al tomar el control total del silicio que da vida a sus vehículos.

Con la presentación de su nuevo y revolucionario procesador Xuanji A3, la compañía demuestra que su capacidad de innovación va en serio, posicionándose directamente como un competidor directo en el terreno del hardware avanzado, un espacio tradicionalmente dominado por gigantes como Nvidia.

El desarrollo de este componente no ha sido un esfuerzo menor ni una tarea improvisada. Detrás del diseño, la arquitectura y la optimización de este diminuto chip se encuentra un monumental despliegue humano y financiero, capitaneado por un equipo de siete mil ingenieros dedicados en exclusiva a este proyecto.

El objetivo principal de este ejército de especialistas ha sido crear una plataforma de procesamiento capaz de responder a los desafíos de la movilidad del futuro, logrando hitos técnicos que hasta hace poco parecían inalcanzables para un fabricante de automóviles por cuenta propia. Gracias a este esfuerzo, el Xuanji A3 se convierte en el primer chip de conducción inteligente de cuatro nanómetros desarrollado y producido en masa de forma completamente autónoma en China.

Una de las características más sorprendentes y determinantes de este nuevo semiconductor es su compatibilidad garantizada con sistemas de conducción autónoma de nivel cuatro. Esto significa que los vehículos equipados con este cerebro electrónico poseerán la potencia de cálculo y la sofisticación algorítmica necesarias para gestionar desplazamientos urbanos y por carretera de manera totalmente automatizada, sin que se requiera la intervención del conductor en la gran mayoría de los escenarios posibles.

Para alcanzar este grado de automatización, la capacidad de procesamiento bruto del Xuanji A3 alcanza la impresionante cifra de setecientos TOPS. Sin embargo, más allá de la potencia teórica, la gran ventaja competitiva de este hardware radica en su eficiencia.

Gracias al trabajo conjunto de ingenieros y programadores en el diseño de algoritmos específicos, se ha logrado duplicar la tasa de utilización de la potencia en comparación con las arquitecturas de generaciones anteriores, exprimiendo cada vatio de energía para obtener el máximo rendimiento posible en tiempo real.

Para que la conducción autónoma de nivel cuatro sea una realidad segura y fiable, el procesamiento de datos debe complementarse con una percepción del entorno de altísima fidelidad. En este sentido, el nuevo chip de BYD destaca por su capacidad innata para soportar sensores de tecnología Lidar de mil líneas.

Esta compatibilidad permite al coche realizar un escaneo tridimensional del entorno con un nivel de resolución y detalle milimétrico, procesando densas nubes de puntos de datos de forma instantánea para identificar obstáculos, peatones, ciclistas y la geometría de la vía incluso en las condiciones climáticas más adversas o de baja visibilidad.

Este lanzamiento no es solo un hito aislado de ingeniería, sino una declaración de intenciones dentro de la estrategia de integración vertical que define a la multinacional. Curiosamente, el camino de BYD en el sector de los semiconductores comenzó en el año 2002.

Tras décadas de inversión sostenida, hoy en día se consolida como la única marca de automóviles en todo el mundo que domina el proceso completo de fabricación de chips, abarcando desde las etapas iniciales de diseño técnico hasta las exigentes pruebas de validación final.

Al no depender de proveedores externos para el suministro de sus unidades de procesamiento asistido, BYD consigue un control total sobre toda la cadena de software y hardware, optimizando los costes y acelerando los ritmos de actualización. Con este movimiento, la firma no solo blinda su producción global frente a posibles crisis de suministros, sino que se posiciona para liderar la era del coche autónomo y cambiar la percepción de la tecnología automotriz global.

Según informó el diario Expansión y ha confirmado la agencia EFE, se trata de un proyecto que contará con la participación de Uber, Cabify y Bolt, empresas líderes en el sector que desplegarán una flota de entre 50 y 100 vehículos con nivel 5 de conducción autónoma a finales de este año.

Recordemos que el nivel 5 de conducción automatizada es aquel que no requiere de conductor. Los automóviles ya ni siquiera tienen volante ni pedales, porque ellos mismos se controlan sin necesidad de que una persona actúe en ningún momento. El coche se convierte en un espacio diáfano que permite aprovechar el tiempo del trayecto para realizar otras actividades.

Con esta iniciativa, la Comunidad de Madrid se pondrá al nivel de ciudades estadounidenses como Phoenix o Miami, y como Wuhan en China, donde ya operan este tipo de robotaxis.

Además, el acuerdo permitirá la operación de hasta 100.000 coches autónomos de nueva generación que Uber desarrollará con la empresa Nvidia y otros socios empresariales, como Alphabet, Waymo o Baidu (el Google chino), a través de su plataforma Apollo Go. Ambas compañías colaboran para distribuir una red de vehículos autónomos de nivel 4 a partir de 2027.

Los robotaxis llegan a la Comunidad de Madrid a finales de 2026

Los robotaxis son vehículos con un nivel de sofisticación muy elevado. Pueden circular de manera autónoma, gracias a una combinación de inteligencia artificial, sensores y software que les permiten cumplir los recorridos previstos, tomar decisiones en tiempo real y recoger a los pasajeros para iniciar el trayecto.

Las pruebas para implementar los vehículos autónomos de nivel 5 en la Comunidad de Madrid empezarán a finales de 2026 y, para ello, la Dirección General de Tráfico ha creado el Programa Marco de Evaluación de la Seguridad y Tecnología de los Vehículos Automatizados.

Según la propia DGT, este programa “establece un código nacional para los ensayos y operaciones con vehículos automatizados, o conducidos de forma remota, que pretendan operar en cualquier etapa previa a su puesta en servicio en vías públicas de España (cubriendo desde prototipos a prehomologación)”.

El objetivo es “avanzar en la definición de la política de circulación segura y de certificación, además de mejorar la transparencia pública relacionada con la seguridad de vehículos automatizados, permitiendo así el desarrollo responsable de esta tecnología”.

Programa ES-AV: tres fases

El programa contempla tres fases de pruebas. En la primera, denominada ‘controlada’, se llevan a cabo estudios iniciales de desarrollo en entornos controlados. El acceso se realiza mediante evaluación independiente o reconocimiento de autorización y el entorno operacional (ODD) es restringido.

Además, se limita la operación a un máximo de tres vehículos simultáneamente. En esta fase no se admiten vehículos con nivel 2 SAE de automatización y es obligatorio que haya siempre un operador de seguridad a bordo. Los vehículos deberán circular con placas temporales españolas.

La segunda fase (‘extensiva’) corresponde a situaciones intermedias en el desarrollo tecnológico y busca impulsar su madurez ampliando los entornos de operación. En este caso, se permite cualquier sistema de acceso y el entorno operacional deja de estar restringido, pudiendo adaptarse a diferentes condiciones. Se autoriza la operación simultánea de hasta diez vehículos, pero sigue siendo obligatorio un operador de seguridad a bordo.

Finalmente, la tercera fase, denominada ‘predespliegue’, representa el paso previo a la puesta en servicio del vehículo. Se admite cualquier sistema de acceso, incluyendo aquellos que hayan pasado por las fases anteriores. No existen limitaciones en el entorno operacional, se permite la operación simultánea de más de diez vehículos y el operador de seguridad puede ser remoto.

Dudas sobre la seguridad

El primer servicio de robotaxi lo puso en marcha Waymo en 2020 en Phoenix. Luego se le sumó Cruise, de General Motors y, desde entonces, ambas mantienen una fuerte rivalidad, expandiéndose por otras ciudades norteamericanas.

Sin embargo, la implementación de los vehículos sin conductor no ha estado exenta de controversia en relación con la seguridad. En 2024, Cruise abandonó el negocio después de un accidente ocurrido un año antes en San Francisco, cuando un coche de la compañía atropelló y mató a un peatón mientras cruzaba la calle.

Recientemente, Waymo ha retirado 3.800 vehículos después de identificar un fallo en el sistema de manejo autónomo que causó que los vehículos alcanzasen altas velocidades en vías cuando están inundadas.

Igualmente, China ha suspendido la concesión de nuevas licencias después de que más de un centenar de robotaxis de Baidu se quedaran detenidos en las calles de Wuhan a finales de marzo.

Esto se trata de una nueva tecnología que ya habíamos visto en otras firmas europeas como Volvo o Mercedes, pero BYD lo acaba de añadir a la nueva versión de su utilitario. Este modelo urbano destacaba por su accesibilidad, y ahora lo sigue haciendo, pero sorprende al añadir este equipamiento que se les escapa a varias marcas con precios más elevados. Esto supone así un nuevo avance para el gigante de origen asiático sobre las marcas europeas.

BYD renueva su coche urbano

Cuando hablamos del Dolphin Surf, no estamos hablando de un coche más en España, sino del tercer eléctrico más vendido en todo el país en lo que llevamos de año. Este modelo utilitario es uno de los más deseados dentro del catálogo, pues es el eléctrico más barato de la firma, y está enfocado en su uso para la ciudad. Destaca por su relación calidad-precio, y en esta nueva versión que ya ha salido en China, lo va a seguir haciendo, pues su valor arranca en los 10.300 euros.

Para que las ventas sigan creciendo, desde BYD han añadido una serie de mejoras para este coche y ya está disponible esta nueva versión en China. Sigue siendo el mismo tipo de coche, es decir, las medidas no han cambiado y sigue enfocado en su uso por ciudad. En cuanto a cambios estéticos, vemos ligeras modificaciones como una nueva iluminación trasera y unas llantas de 16 pulgadas.

Otro sitio donde vemos cambios es en el interior, donde han añadido nuevos colores, nuevos tapizados, así como una pantalla central de 12,8 pulgadas. También hay que destacar el motor equipado, que desarrolla una potencia de 74 CV y tiene dos tamaños de batería disponibles. La primera es de 30,08 kWh y alcanza los 305 kilómetros de autonomía, y la más grande llega a los 38,88 kWh y puede recorrer hasta 405 kilómetros según el ciclo chino, que ya sabemos que es más optimista que el europeo. Pero ninguna de las mencionadas es la principal novedad de este nuevo Dolphin Surf.

El nuevo Dolphin Surf llega con LiDAR

La principal novedad para esta nueva versión del utilitario que acaba de llegar a China es que ha incorporado un LiDAR. No es algo que sea nuevo en el sector, pues ya lo hemos visto en marcas como son Volvo o Mercedes, pero sorprende verlo en un modelo tan accesible como este BYD. Ya que se trata de una tecnología que es más propia de vehículos de segmentos superiores.

Es un sistema denominado 'God's Eye B', que es más conocido en España como el 'Ojo de Dios' y este estará asociado al DiPilot 300 para añadir una serie de funciones avanzadas. Entre estas, la más llamativa es la que aporta el sistema LiDAR, el cual no es habitual ver en marcas con precios tan bajos, sino que suele aparecer en coches más caros que justifican su elevado precio por dicha tecnología.

De esta forma, el BYD Dolphin Surf 2026 va a venir con funciones de conducción asistida como la navegación semiautónoma en ciudad, el reconocimiento de semáforos o la circulación automatizada en rotondas. A estas facilidades hay que sumar sistemas de carga inalámbrica para móviles de 50 W, asientos calefactados, el del conductor con ajuste eléctrico, sistema de motorización del conductor, la frenada automática de emergencia o el dispositivo que se encarga de grabar la conducción.

Una vez este coche llegue a Europa, hay que asumir que su precio subirá respecto al de salida en China y su autonomía será menor que la mencionada, pero aun así seguirá siendo una opción más que interesante. El tercer coche eléctrico más vendido en España en este 2026 ha recibido un lavado de cara y ha incorporado una tecnología como el LiDAR, propia de un segmento mucho más elevado, por lo que BYD pretende que el Dolphin Surf siga en lo más alto de los rankings de ventas en Europa tras esta actualización.

El BYD Dolphin Surf es un vehículo de segmento A, un utilitario destinado exclusivamente para la ciudad, con una extraordinaria relación entre precio, calidad y autonomía.

Y esto se refleja en las ventas. En lo que llevamos de año, el automóvil eléctrico más vendido en España es el Tesla Model 3, con 2.586 unidades. Le sigue el Tesla Model Y, con 2.225 ejemplares y, en tercer lugar, el BYD Dolphin Surf, con 1.876 matriculaciones. Cierran el top5 el Kia EV3, con 1.333 ventas, y el Toyota C-HR+, con 1.236 entregas.

Ahora, BYD introduce en China una serie de mejoras en su utilitario eléctrico. El Dolphin Surf (que allí se llama Seagull) recibe ligeros cambios estéticos, más tecnología y equipamiento y un nuevo sensor LiDAR que proporciona una conducción semiautónoma más avanzada, a través de lo que denomina ‘Ojo de Dios’

BYD Dolphin Surf 2026, con equipamiento de nivel superior y más autonomía

El nuevo BYD Dolphin Surf añade nuevos colores para la carrocería, como Mango Orange y Mint Green, así como algunos retoques en el diseño y nuevos juegos de llantas de hasta 16 pulgadas.

Sus dimensiones no varían: mide 3,78 metros de largo, 1,71 metros de ancho y 1,54 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,50 metros. Por tanto, no abandona su condición de automóvil exclusivamente urbano.

En el interior, el Dolphin Surf 2026 presenta una nueva combinación de colores, nuevos tapizados y una pantalla central de 12,8 pulgadas para el sistema multimedia DiLink 150, con funciones 3D y navegación personalizada.

La primera novedad importante está en el apartado mecánico. Toda la gama equipa un motor de 55 kW (74 CV) y dos tamaños de batería: una de 30,08 kWh con 305 kilómetros de autonomía, y otra de 38,88 kWh, que permite recorrer 405 kilómetros con una recarga, según el ciclo CLTC.

Ya sabemos que los valores del ciclo chino son bastante más optimistas que los europeos del protocolo WLTP. En cualquier caso, ese aumento podría traducirse en unos 350 kilómetros en la versión europea del BYD Dolphin Surf.

Nuevo LiDAR para una conducción semiautónoma avanzada

Aunque la gran novedad del BYD Dolphin Surf 2026 en cuanto a equipamiento es la inclusión del sistema conocido como ‘Ojo de Dios’, el ‘God’s Eye B’ de la firma china.

Se trata de un paquete asociado al DiPilot 300 que añade funciones de conducción asistida, incluyendo navegación semiautónoma en ciudad, reconocimiento de semáforos y circulación automatizada en rotondas.

Llama la atención porque es un sistema más propio de vehículos de segmentos superiores y que no tienen muchos modelos europeos, incluso, más caros, por encima de los 30.000 euros.

En cambio, el utilitario eléctrico de BYD está a la venta en China con precios que van desde los 10.300 hasta casi 15.000 euros al cambio en el caso de las versiones tope de gama, cifras imposibles de igualar para las marcas europeas presentes en el gigante asiático.

El equipamiento del vehículo eléctrico chino incluye, además, carga inalámbrica para móviles de 50W, asientos delanteros calefactados, asiento del conductor con ajuste eléctrico, sistema de monitorización del conductor, frenada automática de emergencia y un dispositivo que graba la conducción.

Lógicamente, el nuevo BYD Dolphin Surf no tendrá un precio tan barato en Europa, ya que tendrá que afrontar los aranceles de la Unión Europea a los coches eléctricos chinos, que en el caso de BYD es de un 27,4%.

Aun así, el fabricante asiático es capaz de ofrecer un vehículo muy práctico para la ciudad, con autonomía suficiente para los habituales trayectos del día a día y con un equipamiento de segmentos superiores, más allá de incluir el sensor LiDAR opcional, por un precio muy competitivo.

Los robotaxis empiezan a dejar de operar en ciudades como Wuhan, una de las más industrializadas de China. El gigante asiático ha paralizado la emisión de nuevos permisos para vehículos autónomos, aunque es solo el inicio.

China da un paso atrás con sus coches autónomos

La flota de robotaxis Apollo Go de Baidu ha dejado de operar en marzo de este año en la ciudad de Wuhan. China está poniendo más trabas a la emisión de nuevas licencias para vehículos con conducción autónoma.

Este cambio inesperado llega tras problemas serios en la red de vehículos de gigantes como Baidu. Los robotaxis Apollo Go se han detenido repentinamente en Wuhan, dejando a los pasajeros abandonados e interrumpiendo el tráfico de una de las ciudades más grandes de China.

El incidente ha encendido todas las alarmas en China. Las autoridades de tráfico y el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información se reunieron de urgencia para evitar que el problema se extienda a otras ciudades piloto.

La primera medida encima de la mesa es la suspensión de nuevas licencias. China ha restringido la llegada de nuevas marcas con flotas de robotaxis de forma temporal. El gigante asiático no ha revelado más información de una de sus grandes apuestas de movilidad.

Geely se suma a la carrera de los coches autónomos

China empieza a ser más que competitiva con sus coches eléctricos, pero la marca pretende ser pionera en conducción autónoma ganándole la batalla a Tesla. El país asiático, a pesar de los recientes problemas, acaba de presentar nuevos robotaxis.

El EVA Cab, desarrollado junto a sus filiales AFARI Technology y CaoCao Mobility del grupo Geely, es uno de los más prometedores. El gigante chino ha conseguido el nivel 4 de autonomía.

Este modelo puede realizar una conducción totalmente autónoma en zonas y condiciones previamente definidas. El vehículo asume todo el control sin que el ocupante necesite supervisar la conducción, está un paso por delante de la marca de Elon Musk.

EVA Cab incluirá el primer sistema LiDAR digital del mundo de 2.160 líneas con una capacidad de imagen de 25,92 millones de puntos por segundo. El vehículo autónomo tendrá un alcance de detección de hasta 600 metros.

La filial opera con programas piloto en ciudades chinas como Hangzhou y Suzhou desde hace más de un año, aunque aún está estudiando la fiabilidad en entornos reales. EVA Cab llegará a lo largo de 2027, pero las nuevas medidas que ha tomado China para regular los robotaxi podrían retrasar sus planes.

El sistema FSD de Tesla es un conjunto de funciones avanzadas de asistencia al conductor que permiten circular prácticamente por cualquier lugar bajo la supervisión activa de la persona. Por tanto, no significa que el vehículo pueda funcionar sin conductor.

Diseñado para acometer las partes más estresantes de la conducción diaria y maximizar la seguridad, el sistema de conducción autónoma supervisado puede circular por calles urbanas, maniobrar en cruces, realizar cambios de carril y mucho más.

La marca de coches eléctricos estadounidense siempre ha sostenido que su sistema Full Self-Driving sólo necesitaba un ajuste en el software del vehículo para disfrutar de las diferentes funciones, pero la realidad es bien diferente. Ahora sabemos que el hardware también es un obstáculo y no todos los usuarios podrán instalarlo.

Tesla necesitará “microfactorías” para instalar su sistema Full Self-Driving

Según ha reconocido el propio Elon Musk, la plataforma Hardware 3 (HW3) que incluye todos los vehículos vendidos entre 2019 y 2023 no tiene capacidad suficiente para lograr una conducción autónoma.

La solución que propone Tesla es, cuanto menos, peculiar: construir “microfactorías”, pequeñas instalaciones en diferentes ciudades para actualizar el hardware.

Una especie de pequeñas fábricas a las que acudirían los clientes con sus vehículos para sustituir componentes como el ordenador de conducción autónoma y las cámaras del vehículo para adaptarlos al nuevo Hardware 4.

El fundador de la compañía asegura que este método sería más rápido y eficiente que hacerlo directamente en el servicio oficial, pero implica construir una red dedicada específicamente a ese fin, lo que supone también un desafío a nivel logístico.

Tesla subraya que no todos los clientes tendrán acceso a las actualizaciones del hardware, sino sólo aquellos que equiparon su vehículo con el paquete de conducción autónoma (Full Self Driving), que actualmente cuesta 7.500 euros.

Nueva plataforma Hardware 4

Por tanto, los usuarios que en su día no incluyeron este equipamiento opcional, bien porque pensaban hacerlo más adelante mediante suscripción o bien porque no les convencía y luego sí, no podrán hacerlo.

Sin embargo, Tesla aseguró en el pasado que todos sus modelos venían con el hardware necesario para incluir el paquete de conducción autónoma, por lo que estaríamos ante otra promesa incumplida de Elon Musk.

Pese a todo, la compañía con sede en Texas espera que su nueva generación de hardware, el Hardware 4, así como futuras evoluciones como AI4+, sean compatibles con las funciones de conducción autónoma.

El nuevo hardware equipa mejoras tecnológicas que permiten gestionar sistemas de inteligencia artificial en tiempo real, como mayor capacidad de procesamiento y memoria.

Cómo funciona el Full Self-Driving de Tesla

Recordemos que el sistema Full Self-Driving de Tesla requiere siempre supervisión por parte del conductor. El sistema funciona mediante la experiencia: cada día acumula más de 500 años de datos de conducción que se utilizan para enseñarle a responder ante las situaciones de conducción más inusuales.

Cuando está activado, el FSD de Tesla utiliza las cámaras externas del vehículo y la inteligencia artificial para circular por todo el mundo. Todo el análisis del entorno en tiempo real, incluido el procesamiento de las señales de las cámaras y los datos de los sensores, se realiza directamente en el ordenador con inteligencia artificial integrada en el vehículo.

En el núcleo del sistema se encuentra una red neuronal de extremo a extremo entrenada con datos de conducción anónimos del mundo real para interpretar su entorno y tomar decisiones de conducción en tiempo real.

En lugar de basarse en reglas independientes y programadas manualmente para cada situación, el sistema aprende a identificar la tarea de conducción, desde las marcas viales y las señales de tráfico hasta los peatones y otros vehículos, y emite directamente las órdenes de control del vehículo.

Este enfoque permite mejorar continuamente con más datos, adaptándose a entornos complejos del mundo real y ofreciendo una experiencia de conducción suave y natural.

Geely ha mostrado en Pekín una batería de novedades tecnológicas, entre las que destacaron el primer prototipo de robotaxi diseñado específicamente para China, denominado Eva Cab, y una plataforma para vehículos 4x4.

Pero no fue todo. La marca china desveló también innovaciones como robots bípedos con inteligencia artificial incorporada, arquitectura eléctrica de 900V, tecnología de carga ultrarrápida de 12C, baterías de estado sólido, cockpits inteligentes y soluciones futuras de conducción asistida inteligente diseñadas para servicios de movilidad.

Los aspectos destacados de la tecnología sirvieron para ilustrar la entrada completa de la marca china en la era del ‘Full-Domain AI 2.0’ y afirmar la posición de liderazgo del grupo como una empresa automotriz global impulsada por tecnologías inteligentes.

Asimismo, Geely exhibió una línea completa de sus modelos más vendidos, incluyendo el Galaxy M9, el Galaxy V900, el Xingyao (Starshine) 8, el Xingyue L (Monjaro) i-HEV, el Galaxy M7 y el StarWish (EX5).

Eva Cab, el primer robotaxi diseñado para China

Desarrollado junto con AFARI Technology y CaoCao Mobility, Geely ha presentado conjuntamente el primer prototipo de robotaxi diseñado específicamente en China, el Eva Cab. El debut sirvió como una demostración pionera del futuro de la movilidad de nueva energía a través de la "inteligencia incorporada”.

Este prototipo de robotaxi está diseñado para cumplir con las aspiraciones y expectativas que tanto los usuarios como la industria tienen para la conducción autónoma. Lidera el camino en la definición de la experiencia de movilidad futura en cuatro dimensiones clave: diseño, hardware, software e integración del ecosistema.

El diseño exterior del Eva Cab encarna la filosofía de ‘Movilidad impulsada por la tecnología que conduce a una vida mejor’ del grupo. Cuenta con puertas correderas eléctricas, combinadas con un diseño de cabina cara a cara que fusiona a la perfección la estética sofisticada con un espacio interior maximizado.

Incluye una serie de tecnologías desarrolladas por Geely, como la primera Arquitectura Electrónica y Eléctrica de IA a Nivel Cuántico (EEA 4.0) del mundo, señala el fabricante chino, así como el primer sistema LiDAR digital de 2.160 líneas del mundo y la primera solución de software de conducción asistida de nivel L4 lista para producción en masa de la industria.

La EEA 4.0 de Geely potencia el Eva Cab con lo último en rendimiento y seguridad. Aprovechando la tecnología de cifrado cuántico, esta plataforma establece una protección de seguridad de extremo a extremo de calidad cuántica en las plataformas de vehículos y en la nube, cubriendo una amplia gama de escenarios de aplicación de alta frecuencia como llaves Bluetooth, control remoto del vehículo, actualizaciones OTA y privacidad de datos.

El vehículo también cuenta con la tecnología SOVD (Diagnósticos Integrados de Vehículo-Nube Orientados a Servicios), la primera en la industria, que crea un sistema de protección proactivo para los usuarios que abarca todo el ciclo de vida del vehículo.

Geely se ha convertido en el primer fabricante de automóviles global en obtener la certificación ISO 8800 AI Safety, estableciendo un nuevo estándar para los estándares de seguridad inteligente.

Eva Cab también está equipada con la plataforma de computación a bordo más potente de la industria. Integra tres chips insignia: el NVIDIA SuperChip, el NVIDIA Thor U y el Qualcomm Snapdragon 8397, ofreciendo una potencia de cálculo combinada que supera los 3.000 TOPS.

Geely ha realizado pruebas piloto con éxito del robotaxi Eva Cab durante más de un año en ciudades como Hangzhou y Suzhou. El lanzamiento está previsto para 2027.

Plataforma todoterreno de nueva energía

Otra de las grandes novedades tecnológicas de Geely en el Salón de Pekín 2026 ha sido la primera plataforma de vehículo todoterreno de nueva energía nativa del mundo. Esta arquitectura representa la culminación de 40 años de experiencia técnica y una visión estratégica global.

Impulsado por el completo ecosistema de IA de Geely, cuenta con capacidades como la distribución inteligente de par basada en inteligencia artificial, modos inteligentes para conducción 4x4, recuperación inteligente del vehículo con un sólo toque y ajuste activo de la postura de la carrocería asistido por IA.

La nueva arquitectura logra un equilibrio perfecto entre rendimiento y eficiencia energética, capacidad todoterreno y comodidad urbana, y seguridad e inteligencia.

La disposición de alta eficiencia de la batería, el motor y la unidad de control electrónico minimiza la intrusión en el habitáculo y maximiza tanto el espacio para pasajeros como el de carga.

La seguridad integral para la conducción todoterreno se garantiza mediante características como un diseño de batería empotrada y una estructura protectora de seis capas en la base de la batería.

Una distribución de carga del eje delantero al trasero de 50:50 garantiza una tracción equilibrada en las cuatro ruedas, lo que resulta en un manejo más preciso y predecible. Además, la arquitectura 4x4 de Geely proporciona un amplio espacio para acomodar paquetes de baterías y tanques de combustible más grandes.

Los vehículos desarrollados sobre esta plataforma off-road vienen con un motor P3 de alta potencia en la parte delantera y motores P4 duales e independientes en las ruedas traseras. Esta configuración ofrece potencias combinadas de más de 1.000 CV y un tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h en el rango de los cuatro segundos.

El sistema de tres motores funciona en tándem con el completo sistema de sensores del vehículo para permitir una distribución inteligente del par impulsada por inteligencia artificial a cada rueda.

A su vez, el bloqueo del diferencial trasero puede activar rápida e inteligentemente los motores traseros duales, permitiendo que el vehículo se libere fácilmente de situaciones complejas fuera de la carretera.

Además, características como un chasis integrado de carrocería sobre bastidor, suspensión de doble horquilla tanto delantera como trasera y un sistema de gestión térmica dedicado para todoterreno garantizan una capacidad superior fuera de carretera y una excelente dinámica de manejo.

Todo comenzó cuando varios conductores alertaron a las autoridades sobre un Tesla que se desplazaba de forma errática, pero manteniendo una velocidad sospechosamente constante en los carriles centrales de la I-75.

Al aproximarse, los agentes de policía observaron una escena que hiela la sangre a cualquier profesional de la seguridad vial: la conductora estaba completamente desplomada sobre el asiento, con los ojos cerrados y la cabeza inclinada, en un estado de inconsciencia que no respondía a las señales sonoras ni a las luces de la patrulla.

A pesar de la aparente "eficiencia" del sistema Autopilot de Tesla para mantener el vehículo dentro de las líneas del carril, la situación representaba un peligro inminente. El coche estaba operando como un vehículo fantasma, transportando a una persona incapacitada a velocidades de autopista entre otros conductores que no podían imaginar que el coche de al lado no tenía a nadie al mando real.

Según el informe policial, la conductora presentaba signos evidentes de embriaguez, incluyendo un fuerte olor a alcohol y una desorientación total respecto a su ubicación geográfica y el tiempo transcurrido. Tras ser sometida a las pruebas de sobriedad pertinentes en el lugar de los hechos, los resultados no dejaron lugar a la duda: triplicaba la tasa permitida de alcohol en sangre.

En su defensa inicial, intentó argumentar que ella "no estaba conduciendo" realmente, sino que el coche se encargaba de todo. Esta es una de las falacias más peligrosas de la era moderna. Los sistemas de asistencia de Tesla, aunque avanzados, no convierten al vehículo en un transporte totalmente autónomo de nivel 5 donde el humano puede desentenderse de la vía. La ley es clara al respecto: mientras el motor esté encendido y la persona esté en el asiento del conductor, la responsabilidad legal es absoluta e intransferible.

Este arresto pone el foco en el fenómeno conocido como "complacencia por automatización". Muchos usuarios de vehículos de alta gama interpretan el término "Autopilot" de forma literal, olvidando que es una herramienta de asistencia y no un sustituto del juicio humano.

En este caso, la combinación de alcohol y tecnología creó una falsa sensación de seguridad que podría haber terminado en tragedia. El coche estaba, irónicamente, salvando la vida de la mujer y de otros conductores en ese momento específico, pero su mera presencia en la vía bajo esas condiciones era una bomba de relojería.

Expertos en seguridad vial señalan que este tipo de incidentes están aumentando a medida que la tecnología se vuelve más común. La idea de que uno puede "beber y dejar que el coche te lleve a casa" es un mito urbano que las autoridades están intentando erradicar con campañas de concienciación y sanciones severas. En Florida, un cargo por DUI en estas circunstancias no solo acarrea multas y la pérdida de la licencia, sino que en 2026 las penas se han endurecido para aquellos que intentan utilizar la tecnología como escudo legal para conductas imprudentes.

El caso de la I-75 servirá como un precedente importante para las aseguradoras y los legisladores. Si bien es cierto que el Tesla evitó un accidente inmediato al mantenerse en su carril, el hecho de que permitiera a la conductora quedarse dormida sin detenerse por completo antes plantea interrogantes sobre los protocolos de seguridad de los fabricantes. No obstante, la culpa principal recae en el individuo que decidió mezclar el consumo de sustancias con el control de una máquina de dos toneladas.

A raíz de este episodio de irresponsabilidad, la policía de Sarasota y los condados adyacentes han reforzado la vigilancia nocturna, advirtiendo que sus radares y ojos están ahora entrenados no solo para detectar infracciones visibles, sino también para identificar a aquellos que se desentienden de la conducción a través de estos sistemas.

Los semáforos son dispositivos de señales que se sitúan en intersecciones y otros lugares para regular el tráfico, así como el tránsito peatonal.

El primer semáforo documentado data de 1869, en Londres, en plena era victoriana, diseñado por John Peake Knight. Este sistema desempeña un papel crucial en la prevención de accidentes, así como en la organización del flujo vehicular.

Desde que se inventaron, los semáforos incluyen tres colores: rojo, que obliga a detenerse; verde, que significa vía libre; y ámbar, que significa precaución y que se va a poner en rojo.

Sin embargo, esta paleta de colores cambiará en los próximos años para recibir una cuarta luz, a medida que avance la conducción autónoma. Un semáforo de cuatro luces, una de ellas de color blanco, que ya se ha probado en otros países y se estudia para España.

La luz blanca de los semáforos para los coches autónomos

La idea nació en Estados Unidos, concretamente en un estudio realizado por un grupo de ingenieros de la Universidad de Carolina del Norte, Estados Unidos, según el cual esta cuarta luz ayudará a evitar accidentes.

La cuarta luz de color blanco de los semáforos está dirigida a los coches autónomos, cada vez más frecuentes en las carreteras, aunque afecta también al resto de usuarios. Esta luz, también denominada ‘fase blanca’, indicará a los vehículos sin conductor que deben seguir al vehículo que tienen delante.

Los semáforos de cuatro luces funcionan de la siguiente manera: cuando un coche autónomo llegue a un semáforo con cuatro luces, la luz blanca se activará, permitiéndole el paso, incluso si estuviese en rojo. Si el vehículo que circula inmediatamente detrás es un coche con conductor, éste deberá hacer lo mismo que el vehículo autónomo, es decir, continuar la marcha.

Por el contrario, si al llegar al cruce, el coche autónomo se detiene porque la luz blanca no se ha encendido, el vehículo con conductor deberá pararse también. En cambio, si el primer vehículo que llegue al semáforo es un coche con conductor, la luz blanca se apagará y se retomará el sistema tradicional de luces roja, ámbar y verde.

Asimismo, el sistema dará un periodo de tiempo a los vehículos autónomos para procesar datos, lo que permitirá una mejor regulación del tráfico en los cruces. En teoría, esta solución mejorará el paso por las intersecciones y disminuirá el consumo. En cualquier caso, el cambio no será inmediato.

Dos escenarios adicionales

Por otro lado, el estudio de la universidad estadounidense describe también dos escenarios adicionales: el primero, que todos los vehículos en el cruce sean autónomos.

En este caso, se encenderá una luz blanca del semáforo. Estos vehículos, conectados a un ordenador central que gestiona el tráfico, pasarán de manera continua y sin interrupciones.

El segundo es el que conocemos actualmente: que el primer vehículo en llegar al semáforo tenga conductor. En este caso, la luz blanca se apaga y se retoman las tradicionales luces verde, ámbar y roja.

Por tanto, la luz blanca de los semáforos con cuatro luces únicamente se encenderá si todos los vehículos en la intersección son autónomos o, si por delante de uno con conductor, va otro autónomo.

Una tecnología que cambiará el tráfico en las ciudades

El desarrollo del coche autónomo se ha convertido en el nuevo santo grial de la industria automovilística (y tecnológica), una tecnología que promete ganancias milmillonarias a quien la domine, aunque todavía le queda mucho recorrido.

Analistas y expertos en la materia afirman que la movilidad del futuro será autónoma, de ahí que haya muchas empresas interesadas en el desarrollo de esta tecnología y en el negocio de los robotaxis, muy presentes en Estados Unidos y China.

Los vehículos autónomos pueden circular sin intervención humana, gracias a un conjunto de radares, sensores y cámaras que rastrean todo cuanto hay alrededor.

Esto provocará, inevitablemente, una nueva manera de moverse por las ciudades que requerirá de una nueva forma de regular el tráfico. Y es aquí donde entran los semáforos con cuatro luces, una de ellas de color blanco.

Los niveles de automatización del coche autónomo

Antes de hablar de plazos y previsiones, conviene saber cuántos niveles de automatismo existen en la tecnología del vehículo sin conductor para entender mejor la magnitud de este desafío. Y es que no cualquier coche puede considerarse un vehículo autónomo, como tampoco todos están pensados para prescindir del ser humano en las tareas de conducción y/o supervisión.

Por ese motivo, estos niveles van desde un grado cero, que sería un coche convencional sin ningún tipo de asistencia electrónica a la conducción; hasta un grado cinco de total autonomía, donde el coche se controla por sí solo y no incluye ni pedales ni volante. De este modo, se define cuán autónomo es un vehículo y podemos ver con claridad cómo ha evolucionado la industria hasta ahora.

Esta es la diferencia entre cada uno de los niveles:

- Nivel 0: son los coches convencionales que no cuentan con ninguna tecnología de asistencia a la conducción que automatice alguna de las funciones que realiza hasta ahora el conductor. En esta categoría está cualquier modelo antiguo que no cuenta con los ADAS básicos, como el asistente de mantenimiento en carril o la frenada autónoma de emergencia, entre otros.

- Nivel 1: se considera el nivel de autonomía básico y es con el que vienen equipados la mayoría de coches nuevos. Cuenta con las ayudas a la conducción esenciales, como la alerta de cambio involuntario de carril o el control de velocidad de crucero.

- Nivel 2: empiezan a ser más comunes los coches con este grado de autonomía, aunque siguen siendo minoría. En este nivel encontramos tecnologías como el control de crucero adaptativo o el sistema de aparcamiento automático. A estos automóviles se les suele denominar como semiautónomos.

- Nivel 3: ya existen algunos modelos que alcanzan este grado de autonomía, como pueden ser los modelos más avanzados de Mercedes-Benz o Tesla, entre otras muchas marcas. En este nivel, los coches pueden replicar acciones del conductor y analizan el entorno antes de tomar decisiones. Un ejemplo de este nivel de autonomía es el asistente de conducción en autopista, que controla la dirección, los frenos y el acelerador combinando el asistente de mantenimiento de carril y el control de velocidad de crucero adaptativo para que el conductor no se preocupe de nada, aunque la tecnología sigue requiriendo de la supervisión permanente de un humano.

- Nivel 4: este es el nivel previo a la total automatización de la conducción. Se denomina automatización alta y permite al vehículo circular por sí solo y tomar decisión sin la intervención del conductor. Sin embargo, aún cuenta con volante y pedales, y puede requerir la participación del conductor en determinadas situaciones. Se espera que se implemente este nivel en 2030.

- Nivel 5: este es el nivel de la automatización plena, un grado en el que el coche no integra ni volante ni pedales y la figura del conductor se elimina de la ecuación, ya que el vehículo es capaz de realizar todas las funciones de conducción por sí mismo, sin requerir en ningún momento la participación humana y realizándolo desde la máxima seguridad.

Desafíos a los que se enfrenta el coche autónomo antes incluso de su llegada

El coche autónomo se enfrenta a un camino repleto de obstáculos. El primero de los grandes desafíos a los que debe hacer frente es la ausencia de una normativa que regule su uso, especialmente si lo que se pretende es excluir de cualquier responsabilidad a la persona que se sienta tras el volante (en los modelos que todavía lo conserven).

Hoy no existen una directiva que regule todo esto, si bien la ley Vehicle General Safety Regulation es un hecho, aunque va mucho más lenta que la tecnología. No obstante, quedan grandes cuestiones por resolver, como quién es el responsable de un accidente si está involucrado uno o varios vehículos autónomos. ¿Es la máquina, es la persona detrás del volante o es el propietario de coche?

Luego hay otro aspecto a tener en cuenta, y es que se debe definir un protocolo de actuación que todos los vehículos autónomos deben llevar configurado de fábrica. El protocolo debería ser común y armonizado en toda la industria, regulado por la Unión Europea, y se encargaría de definir las directrices para que, en situaciones donde la tecnología deba elegir, escoja siempre la opción que menos daños pueda provocar.

Y, por si todo esto no fuera suficiente, los coches autónomos de nivel 5 tienen otro enorme desafío que todavía no ha dado la cara. Esta tecnología deberá coexistir durante algún tiempo con vehículos equipados con niveles inferiores de automatización. Esto significa que en la carretera habrá coches sin volante ni pedales y otros muchos donde el conductor seguirá siendo responsable de gobernar el vehículo.

Esto plantea un enorme reto para una tecnología que está en desarrollo. Con los coches conectados, se supone que el vehículo autónomo será más eficiente en la conducción y, por lo tanto, más seguro, reduciendo casi a cero el número de accidentes de tráfico.

Sin embargo, es aquí donde entra en escena el factor humano. Un error al volante en un coche sin el suficiente nivel de autonomía podría causar una situación de peligro a la que deba enfrentarse un vehículo autónomo de nivel 5. Si la tecnología es perfecta, debería solventar la situación evitando una posible colisión en la mayoría de ocasiones. Pero, recordemos, esto tendrá lugar antes de que la tecnología sea 100% eficaz.

¿Cuándo llegarán los coches autónomos de nivel 5 a España?

Dar respuesta a esta pregunta es tremendamente complicado y todo un ejercicio que combina suposición y algo de videncia. En cualquier caso, no sería antes de 2040, dado el ritmo al que avanza esta tecnología y la adecuación tanto de la normativa como de ese protocolo de actuación armonizado del que hablábamos unos párrafos más arriba.

A pesar del optimismo, me inclino más por una fecha posterior a 2050, especialmente sabiendo que la burocracia es lenta y que todavía se trabaja en implementar el nivel 3 de autonomía en los coches eléctricos, que podríamos decir que es la parte fácil de esta empresa.

Durante la conferencia de resultados del primer trimestre de 2026, el magnate subrayó que, a largo plazo, el catálogo de Tesla consistirá exclusivamente en vehículos autónomos de diversos tamaños, dejando al Roadster como una reliquia glorificada de la interacción hombre-máquina.

Esta afirmación no solo redefine el propósito del superdeportivo eléctrico, sino que lo sitúa como un "objeto de culto" para los puristas de la conducción en un ecosistema donde el volante y los pedales están destinados a desaparecer de forma definitiva.

La noticia llega en un momento crítico para la compañía, que ha visto cómo el desarrollo del Roadster de segunda generación se convertía en una de las promesas más dilatadas de la historia de Silicon Valley. Presentado originalmente como prototipo en 2017, el vehículo ha sufrido constantes retrasos que lo han mantenido en un estado de "desarrollo de diseño" durante casi una década.

Sin embargo, Musk ha aprovechado esta nueva actualización para dotar al coche de una carga simbólica sin precedentes. Al posicionarlo como el último coche de conducción manual, Tesla intenta justificar su existencia no como un generador de ingresos masivos, sino como un estandarte tecnológico y emocional que cerrará el círculo iniciado por el Roadster original en 2008.

Desde el punto de vista estratégico, la decisión de Musk refleja la apuesta total de Tesla por la inteligencia artificial y la robótica. El CEO explicó que la eficiencia de una red de transporte autónoma hace que la intervención humana sea, con el tiempo, innecesaria e incluso contraproducente. Modelos futuros como el Cybercab, un robotaxi diseñado sin mandos tradicionales, representan el volumen real de negocio que la empresa persigue.

En este escenario, el Roadster se mantiene en los planes de producción únicamente por su valor como "halo car", un vehículo cuya función principal es demostrar hasta dónde puede llegar la ingeniería eléctrica, permitiendo al conductor experimentar aceleraciones que desafían la física, como el ya mencionado tiempo de menos de un segundo para alcanzar los cien kilómetros por hora.

Junto a ello, Musk ha insinuado que una demostración espectacular del modelo final podría ocurrir "en un mes o algo así", posiblemente hacia finales de mayo de 2026, aunque ha pedido cautela debido a la complejidad de las pruebas de validación necesarias para evitar fallos durante el evento.

La transición hacia una flota 100% autónoma plantea interrogantes sobre la identidad de Tesla. Durante años, la marca se vendió como la opción para quienes buscaban un coche eléctrico que además fuera divertido de conducir. Con la confirmación de que no habrá más modelos manuales después del Roadster, Tesla envía un mensaje claro a sus competidores de que el futuro no pertenece al placer de conducir, sino a la optimización del tiempo durante el trayecto.

Por otro lado, el impacto de este anuncio también se siente en el mercado de vehículos de lujo y alto rendimiento. Al declarar el fin de la conducción humana en sus nuevos desarrollos, Musk está obligando a marcas tradicionales como Ferrari, Porsche o Lamborghini a posicionarse. Mientras otros fabricantes todavía debaten cómo hibridar la experiencia de conducción para mantener el compromiso del piloto, Tesla decide cortar por lo sano.

Para Musk, el coche del futuro es un robot con ruedas, y el Roadster es simplemente el último tributo a la nostalgia del siglo XX, equipado con propulsores de aire comprimido derivados de SpaceX para elevar las prestaciones a niveles casi aeroespaciales.

Finalmente, esta declaración de intenciones cierra la puerta a posibles renovaciones manuales del Model S o el Model X en sus futuras generaciones. Los usuarios que hoy disfrutan de la conducción activa en sus sedanes o SUVs eléctricos deben entender que, según la visión de Musk, están utilizando herramientas de transición.

De este modo, la complejidad del software Full Self-Driving (FSD) ha alcanzado un punto en el que, para la dirección de la empresa, el error humano es el único obstáculo restante para la seguridad y la eficiencia perfecta.

Nuestro país depende de Europa en este campo, pero también está llevando a cabo avances propios, como ha sido el establecimiento del Programa Marco de Evaluación de la Seguridad y Tecnología de Vehículos Automatizados (Programa ES-AV). Sin embargo, este no es si no un paso previo de un camino bastante largo por recorrer.

Vamos a analizar cuál es el estado actual de la conducción autónoma en España, qué se contempla a corto plazo y qué directrices europeas hay al respecto.

El primer paso: el Programa ES-AV

Su implantación es bastante reciente, puesto que se publicó el verano de 2025. Según la propia Dirección General de Tráfico (DGT) el programa “establece un código nacional para los ensayos y operaciones con vehículos automatizados, o conducidos de forma remota, que pretendan operar en cualquier etapa previa a su puesta en servicio en vías públicas de España (cubriendo desde prototipos a pre-homologación).

También se deja claro que su objetivo es “avanzar en la definición de la política de circulación segura y de certificación, además de mejorar la transparencia pública relacionada con la seguridad de vehículos automatizados, permitiendo así el desarrollo responsable de esta tecnología”.

A efectos prácticos significa que desde hace algo menos de un año en España ya pueden circular coches autónomos en fase de pruebas, pero ni mucho menos con un nivel 5 de autonomía, que es lo que podría definirse como conducción autónoma per se.

Las compañías que así lo deseen, podrán solicitar el acceso al programa para poner a prueba sus vehículos. Los test se estructuran en tres fases diferenciadas en función del grado de madurez tecnológica de los sistemas y del alcance de las operaciones que quiera llevar a cabo el interesado, cada una con unos requisitos mínimos de elegibilidad.

La primera de ellas es la fase 1, denominada como “controlada”. Está orientada a estadios iniciales de desarrollo o a pruebas que se llevan a cabo en entornos controlados. En este nivel, el acceso se realiza mediante evaluación independiente o reconocimiento de autorización, y el entorno operacional (ODD) es restringido. Además, se limita la operación a un máximo de tres vehículos simultáneamente. En esta fase no se admiten vehículos con nivel 2 SAE de automatización y es obligatorio que haya siempre un operador de seguridad a bordo. Los vehículos deberán circular con placas temporales españolas.

La fase 2, conocida como “extensiva”, corresponde a situaciones intermedias en el desarrollo tecnológico y busca impulsar su madurez ampliando los entornos de operación. En este caso, se permite cualquier sistema de acceso, incluyendo también aquellos que ya hayan operado previamente en fase 1. El entorno operacional deja de estar restringido, pudiendo adaptarse a diferentes condiciones. Se autoriza la operación simultánea de hasta diez vehículos y sigue siendo obligatorio contar con un operador de seguridad a bordo en todo momento. En cuanto a la matriculación, los vehículos pueden circular tanto con placas temporales como definitivas españolas.

Por último, la fase 3, denominada “pre-despliegue”, representa el paso previo a la puesta en servicio del vehículo o sistema. En esta etapa también se admite cualquier sistema de acceso, incluyendo aquellos que hayan pasado por las fases anteriores. No existen limitaciones en el entorno operacional y se permite la operación simultánea de más de diez vehículos. El operador de seguridad a bordo pasa a ser opcional, aunque se exige la presencia de un operador de seguridad remoto. En cuanto a la identificación de los vehículos, podrán utilizar placas temporales o definitivas españolas y, de forma excepcional, también se podrán autorizar placas definitivas procedentes de la Unión Europea. En esta fase sí se admiten vehículos con niveles 2 SAE en situación de pre-homologación (DCAS).

Solo unos pocos actores en pruebas

Dado lo reciente que es el programa, todavía no son muchas las empresas que se hayan puesto a ello. Hay pruebas con autobuses autónomos en entornos controlados, como las de ALSA o CTAG, o de marcas de coches como Renault o Tesla. Sin embargo, según los informes de la DGT, actualmente el único caso relevante es el de la marca de Elon Musk, que acumularía ya más de 78.000 kilómetros de test.

Sus vehículos utilizan un nivel de autonomía 2, es decir, una automatización parcial que permite conducir sin las manos en el volante y en el que el coche se encarga de todo, pero en el que el conductor tiene que estar atento para retomar el control si es necesario.

Todavía quedan por delante otros tres niveles para alcanzar la conducción completamente autónoma, algo que los expertos consideran que no ocurrirá pronto en España.

Francesc Soriguera, profesor agregado de Transporte de la Universitat Politècnica de Catalunya, explica en un artículo de la propia DGT: “Una conducción 100% autónoma sin supervisión no se producirá a corto plazo. No obstante, en el medio plazo, es probable que en algunos contextos acotados sí que existan vehículos autónomos sin conductor y con una supervisión mínima que puedan circular de manera comercial a bajas velocidades. Esto incluye transporte público colectivo o sistemas de transporte a demanda en ciudades”.

Es por eso que varias de las pruebas de conducción autónoma que se están realizando en el país están relacionadas con ese ámbito, como los servicios de autobús autónomo que hay en la Casa de Campo de Madrid o en Leganés.

La normativa a nivel europeo

El problema de fondo para España viene de Europa. Aunque a la tecnología le falte recorrido, actualmente está más avanzada que la normativa que deberá obedecer. Es un aspecto complicado, porque hay que deliberar sobre factores tan importantes como quién tiene la responsabilidad en caso de accidente, así como la difícil convivencia que habrá entre coches autónomos y los conducidos por personas.

Hasta el momento solo se ha conseguido autorizaciones aisladas, para marcas y modelos concretos. La más temprana fue para Mercedes, que la consiguió para Alemania ya en 2024. Recientemente Tesla ha logrado un permiso para operar en los Países Bajos y este mismo año Uber y Momento deberían conseguir lo propio para el mercado alemán.

El problema está en el desarrollo de una legislación conjunta que se aplique a todos los mercados europeos, lo que abriría el camino para el desarrollo e implantación de los coches autónomos de nivel 5, incluida España.

La compañía de Elon Musk acaba de anunciar que ha recibido la aprobación regulatoria para su sistema de conducción semiautónoma en los Países Bajos. La función comenzará a implementarse en los Tesla Model 3 y Tesla Model Y durante los próximos días.

Es la primera vez que la Conducción automatizada total (Supervisada) estará disponible para los vehículos de los clientes en Europa, lo que supone un paso más hacia la conducción autónoma definitiva en el viejo continente.

Conviene subrayar que el Full Self-Driving de Tesla no significa que se pueda prescindir del conductor. Se trata de un conjunto de funciones avanzadas de asistencia al conductor que permiten circular prácticamente por cualquier lugar bajo la supervisión activa de la persona.

Diseñado para acometer las partes más estresantes de la conducción diaria y maximizar la seguridad, el FSD (Supervisado) de Tesla puede circular por calles urbanas, maniobrar en cruces, realizar cambios de carril y mucho más.

Así funciona la Conducción automatizada total (Supervisada) de Tesla

La Conducción automatizada total (Supervisada) instalada en los Tesla Model 3 y Model Y aprende a través de la experiencia. Cada día acumula más de 500 años de datos de conducción que se utilizan para enseñarle a responder ante las situaciones de conducción más inusuales.

Cuando está activado, el FSD (Supervisado) de Tesla utiliza principalmente las cámaras externas del vehículo y la inteligencia artificial para circular por todo el mundo. Todo el análisis del entorno en tiempo real, incluido el procesamiento de las señales de las cámaras y los datos de los sensores, se realiza directamente en el ordenador con IA integrado en el vehículo.

La marca estadounidense afirma que el Full Self-Driving (Supervisado) está diseñado para proteger la privacidad. Aunque el procesamiento local es el estándar, Tesla utiliza Fleet Learning para mejorar las capacidades del sistema con el tiempo mediante actualizaciones de software inalámbricas. La participación en Fleet Learning se basa en el consentimiento y sólo se compartirán datos anónimos con la compañía para este fin.

En el núcleo del sistema se encuentra una red neuronal de extremo a extremo entrenada con datos de conducción anónimos del mundo real para interpretar su entorno y tomar decisiones de conducción en tiempo real.

En lugar de basarse en reglas independientes y programadas manualmente para cada situación, el sistema aprende a identificar la tarea de conducción, desde las marcas viales y las señales de tráfico hasta los peatones y otros vehículos, y emite directamente las órdenes de control del vehículo.

Este enfoque permite mejorar continuamente con más datos, adaptándose a entornos complejos del mundo real y ofreciendo una experiencia de conducción suave y natural.

Supervisión activa del conductor

Es importante resaltar que la Conducción automatizada total (Supervisada) que incorporan los Tesla Model 3 y Tesla Model Y no es un sistema completamente autónomo, sino que requiere la supervisión activa del conductor, quien sigue siendo responsable en todo momento durante la conducción.

Según Tesla, cuando el Full Self-Driving (Supervisado) se activa, la probabilidad de sufrir colisiones se reduce hasta siete veces por kilómetro recorrido en comparación con la conducción manual.

Hasta el momento, se han recorrido más de 14.000 millones de kilómetros con FSD (Supervisado) en todo el mundo.

Antes de ponerlo a disposición de los clientes, la firma de Elon Musk realizó exhaustivas pruebas internas del sistema de conducción semiautónoma en toda Europa, recorriendo más de 1,6 millones de kilómetros.

Primero en Países Bajos

Tesla va a ofrecer su Conducción automatizada total (Supervisada) primero en los Países Bajos, primer país europeo en conceder la aprobación regulatoria para el sistema.

Comenzará a implementarse con actualizaciones de software inalámbricas en los próximos días en los Model 3 y Model Y. Mientras tanto, la compañía está trabajando para obtener las aprobaciones regulatorias del FSD (Supervisado) en otros países europeos. Una vez recibida la aprobación, las funciones adicionales se añadirán a los vehículos.

En España, los clientes pueden beneficiarse de las actuales condiciones de financiación de préstamo lineal, con tipos de interés al 1,99% para el Model 3 Tracción trasera y para el Model Y Gran autonomía con Tracción trasera.

El incidente, que fue grabado por otros conductores antes de que la policía lograra detener el vehículo mediante maniobras de bloqueo coordinadas, ha reabierto el intenso debate global sobre la seguridad de las tecnologías de conducción automatizada y el alarmante exceso de confianza que los usuarios depositan en sistemas que, por definición técnica y legal, requieren una supervisión humana constante y activa.

El suceso tuvo lugar en un tramo interurbano donde el vehículo fue avistado desplazándose de manera sospechosamente monótona. Los testigos presenciales relataron con asombro cómo, al emparejarse con el coche eléctrico, pudieron observar claramente que tanto la persona sentada tras el volante como el acompañante tenían los ojos cerrados y la cabeza inclinada, en un estado de sueño profundo.

A pesar de que el Tesla mantenía una trayectoria perfecta dentro de su carril y ajustaba su velocidad según el flujo del tráfico, el riesgo de una catástrofe era inminente, dado que el sistema Autopilot no es un mecanismo de conducción autónoma total, sino un asistente de Nivel 2 que puede fallar ante imprevistos u obstáculos no detectados por sus cámaras.

Cuando las patrullas de policía llegaron al lugar, intentaron inicialmente despertar a los ocupantes mediante el uso de sirenas y señales acústicas potentes. Sin embargo, el aislamiento acústico del vehículo y la profundidad del sueño de los infractores obligaron a los agentes a implementar una estrategia de detención controlada.

Es por ello que uno de los vehículos policiales se colocó delante del Tesla y comenzó a reducir la velocidad gradualmente, obligando al software del coche a detectar el obstáculo y frenar de forma autónoma hasta detenerse por completo en el arcén.

Fue solo cuando el coche se detuvo totalmente y los agentes golpearon las ventanillas que los ocupantes se despertaron, mostrando una confusión absoluta sobre su ubicación y el peligro que habían corrido.

Una situación cada vez más común que preocupa a las autoridades

Este caso pone de relieve una problemática creciente que los expertos denominan complacencia ante la automatización. A medida que los sistemas de asistencia se vuelven más refinados, los conductores tienden a relajar su atención, asumiendo erróneamente que el coche tiene capacidades de autogestión de las que carece.

De hecho, Tesla ha reiterado en numerosas ocasiones que el Autopilot está diseñado para asistir en tareas como el mantenimiento de carril y el control de crucero adaptativo, pero exige que el conductor mantenga las manos en el volante y la vista en la carretera.

No obstante, existen en el mercado diversos dispositivos ilegales y trucos caseros diseñados para engañar a los sensores de par del volante, permitiendo que el sistema siga operando sin detectar la inactividad del conductor.

Las consecuencias legales para el propietario del vehículo en este incidente han sido severas. Además de la retirada inmediata del permiso de conducir y una multa económica de cuantía máxima, las autoridades están investigando si se pueden presentar cargos penales por conducción temeraria con desprecio manifiesto por la vida de terceros.

La fiscalía argumenta que quedarse dormido voluntariamente al activar estos sistemas no es un error de juicio, sino una negligencia criminal, ya que el usuario es plenamente consciente de las limitaciones del software descritas en el manual del fabricante.

Ahora, la industria se enfrenta al reto de equilibrar la comodidad del usuario con una protección a prueba de manipulaciones que garantice que el ser humano sigue siendo el responsable último del movimiento del vehículo.

Finalmente, este evento sirve como un recordatorio crítico para la sociedad sobre la diferencia entre la asistencia a la conducción y la autonomía total. Mientras que la autonomía de Nivel 5, donde no se requiere intervención humana en ninguna circunstancia, sigue siendo un objetivo a largo plazo en fase de pruebas controladas, los vehículos disponibles para el gran público hoy en día siguen siendo máquinas que necesitan un piloto alerta.

Es más, la confianza ciega en un algoritmo no solo pone en riesgo la vida de quienes van dentro del coche, sino que amenaza la seguridad colectiva y la confianza pública en una tecnología que, bien utilizada, tiene el potencial de reducir drásticamente la siniestralidad vial, pero que mal empleada se convierte en un arma de extrema peligrosidad.

De esta forma, la marca estadounidense de coches eléctricos, rival directo de Tesla, se une oficialmente a la carrera de los coches autónomos y lo hace con productos completamente nuevos.

Durante su presentación en el Investor Day el pasado jueves, la compañía reveló un prototipo autónomo de dos asientos. Luego, confirmó planes para cobrar tarifas de suscripción mensual por funciones avanzadas de asistencia al conductor y conducción autónoma en futuros vehículos.

Se trata del Lunar, un robotaxi conceptual diseñado específicamente sin pedales ni volante, lo que indica claramente que Lucid se toma en serio el servicio de transporte totalmente autónomo en lugar de únicamente la tecnología de asistencia al conductor.

Lunar, el nuevo prototipo de robotaxi de Lucid, sin pedales ni volante

Esto pone a la compañía norteamericana en el mismo camino que el programa Cybercab de Tesla y esfuerzos similares de otros fabricantes de vehículos eléctricos que intentan convertir la autonomía en una fuente de ingresos a largo plazo.

Más allá de la revelación del prototipo, Lucid compartió muy pocos detalles técnicos sobre el Lunar. Lo que sí enfatizó es su nivel de eficiencia. La marca apunta a un consumo de entre 9 y 9,6 kilómetros por kWh, una cifra que podría traducirse en un rango de autonomía de unos 644 kilómetros con una recarga.

Alcanzar esa cifra dependerá en gran medida de la aerodinámica de baja resistencia y de una carrocería cuidadosamente optimizada. La carga rápida también es parte de la ecuación, con Lucid afirmando que el robotaxi podría ganar más de 322 kilómetros de autonomía en aproximadamente 15 minutos.

Sin embargo, no está tan claro si el Lunar pasará de la fase conceptual para llegar a la línea de montaje. Por ahora, el fabricante está muy centrado en su próxima línea de vehículos eléctricos de tamaño medio, cuyo lanzamiento es inminente, lo cual tiene mucho más peso a corto plazo para las arcas de la empresa.

Tarifas de Suscripción para conducción autónoma

Hablando de ingresos, Lucid llama a las suscripciones de autonomía "la mayor oportunidad de monetización de software”. Por lo tanto, comenzará a cobrar a los clientes por usar DreamDrive Pro, la suite de autonomía en el automóvil de la marca, mensualmente.

A partir de la primera mitad de 2027, los propietarios tendrán que pagar entre 69 y 99 dólares al mes, dependiendo del nivel de autonomía que deseen.

Lucid afirma que tiene una "plataforma lista para el Nivel 4 disponible directamente desde la fábrica”. Aunque no lo ha presentado al público, se basará en la arquitectura de tamaño medio de la marca que sustenta algunos nuevos productos que llegarán al mercado.

Lunar sólo tendrá capacidad para acoger a dos personas, por lo que esperamos que tenga mucho espacio para carga. Eso funcionará bien con uno de los socios de Lucid, Uber. Ambos están en conversaciones para usar la plataforma mediana de la misma manera que lo hacen con Gravity en su programa de robotaxis.

Un plan definido

Por otro lado, Lucid expuso abiertamente su hoja de ruta temporal. Este año, cree que podrá ofrecer conducción sin manos en autopista a los clientes y ya el año que viene espera trasladar esta tecnología también a la ciudad.

En 2028, quiere alcanzar el Nivel 3 de conducción autónoma. Es ahí donde los conductores aún deben estar listos para tomar el control, pero el coche puede circular principalmente por sí mismo.

El Nivel 4, algo a lo que Lucid aspira en 2029, permitiría a los conductores apartar la vista de la carretera. Ya veremos si la compañía estadounidense consigue o no estos objetivos, pero el plan está definido.

El desarrollo del coche autónomo se ha convertido en el nuevo santo grial de la industria automovilística (y tecnológica), una tecnología que promete ganancias milmillonarias a quien la domine, aunque todavía le queda mucho recorrido.

Analistas y expertos en movilidad afirman que la movilidad del futuro será autónoma, de ahí que haya muchas empresas interesadas en el desarrollo de esta tecnología y en el negocio de los robotaxis, muy presentes en Estados Unidos y China.

Estos vehículos sin conductor pueden circular sin intervención humana, gracias a un conjunto de radares, sensores y cámaras que rastrean todo cuanto hay alrededor.

Es verdad que la tecnología aún no está desarrollada del todo, pero sí ha experimentado importantes avances en los últimos años. Sin embargo, la ley europea Vehicle General Safety Regulation 2019/2144 va a un ritmo mucho más lento que la tecnología.

Cinco niveles de conducción autónoma

Lo primero de todo es recordar que la conducción autónoma es un proceso que tiene cinco fases claramente diferenciadas. Son cinco niveles en los que se estructura el desarrollo de esta tecnología.

El nivel 0 es el punto de partida, es la conducción manual de siempre, en la que el conductor es responsable de todas las funciones del coche, incluso, cuando los automóviles empezaron a incorporar ayudas como el control de tracción o el ABS.

El nivel 1 fue el primer grado de automatización, cuando los coches incorporaron asistentes que facilitaban la acción de conducir. Hablamos de elementos como el sistema de cambio de carril o el control de velocidad de crucero.

El nivel 2 es el que ofrecen muchos modelos en la actualidad y se puede considerar el principio de la autonomía en un vehículo.

El nivel 3 ya cuenta con asistentes tecnológicos que permiten al coche circular por sí mismo en situaciones muy concretas, como atascos, así como analizar y prever peligros, reaccionando para evitarlos e interactuando con lo que le rodea.

El vehículo toma decisiones autónomas en ciertas situaciones (como atascos en autopista), pero el conductor puede desentenderse temporalmente, aunque debe intervenir si el sistema lo pide.

El nivel 4 permite al conductor soltar el volante. El vehículo opera de forma autónoma en zonas geográficas específicas y puede gestionar fallos sin intervención humana. Si sale de su área definida, entonces sí requiere al conductor.

Finalmente, el nivel 5 es la automatización total. En este caso, los automóviles ya ni siquiera tienen volante ni pedales, porque ellos mismos se controlan sin necesidad de que una persona actúe en ningún momento. El coche se convierte en un espacio diáfano que permite aprovechar el tiempo del trayecto para realizar otras actividades.

La ley Vehicle General Safety Regulation va más lenta que la tecnología

Hay varios fabricantes europeos inmersos en el desarrollo del coche autónomo. De hecho, algunos como Mercedes, han dado pasos de gigante y ya operan con nivel 4.

La marca de la estrella presentó una primicia mundial en el Clase S lanzado a finales de 2020, al integrar el sistema Drive Pilot que dotaba a la berlina de nivel 3 de automatización.

En 2024, cuando comprendió que el nivel 3 ya estaba completamente desarrollado, Mercedes pasó al nivel 4, pero no lo está probando en Europa, sino en China, donde recibió autorización del gobierno de Pekín para realizar pruebas.

Curiosamente, Mercedes ha retirado este elemento con la actualización del modelo, debido a la baja demanda, que no justifica los elevados costes de producción y desarrollo de la tecnología.

Otras iniciativas europeas son Moia, filial de Volkswagen que presentó en pasado el Salón del Automóvil de Múnich el ID. Buzz AD, su primer vehículo totalmente autónomo pensado específicamente para ofrecer servicios de movilidad, empleando un software israelí.

Sin embargo, según explicó al diario El País Donia Razazi, experto en industria de la consultora Ayming, “iniciativas como la de Moia nos demuestran que la tecnología ya es funcional en entornos controlados y que los fabricantes europeos están dispuestos a invertir”, pero “la adopción masiva de vehículos autónomos en Europa no es inminente”.

La razón no es otra que el exceso de regulación, como explicaba el experto: “Europa mantiene un papel relevante en la carrera global por el coche autónomo, pero es innegable que Estados Unidos y China han avanzado más rápido en los últimos años. La principal razón está en el marco regulatorio”.

“Aunque la UE ha dado pasos importantes con la Vehicle General Safety Regulation, que permite homologar sistemas de conducción autónoma de nivel 3 en adelante, cada país mantiene normas propias y eso complica el despliegue a gran escala”, añadía Razazi.

La firma alemana ha confirmado que la próxima actualización de este vehículo prescindirá del sistema de conducción autónoma de Nivel 3 para centrarse en un Nivel 2 avanzado, una decisión que marca un punto de inflexión en la carrera por la autonomía vehicular.

Este movimiento, por tanto, supone la cancelación del sistema denominado Personal Pilot L3, una tecnología que permitía a los conductores retirar la vista de la carretera y las manos del volante en condiciones muy específicas, como retenciones en autopistas a velocidades inferiores a 60 kilómetros por hora.

A pesar de haber sido uno de los grandes reclamos tecnológicos del Serie 7 en su lanzamiento, los datos y la respuesta del mercado han llevado a la cúpula de Múnich a reconsiderar su viabilidad.

Es por ello que, en lugar de este complejo equipamiento, el fabricante integrará una evolución del sistema de Nivel 2 derivado de la nueva plataforma Neue Klasse, que promete ser más eficiente y, sobre todo, mucho más asequible para el cliente final.

Las razones detrás de este cambio de rumbo son fundamentalmente económicas y operativas. La tecnología de Nivel 3 requiere una dotación de hardware extremadamente sofisticada, encabezada por sensores LiDAR de alta resolución, múltiples radares y una capacidad de procesamiento computacional inmensa para garantizar la seguridad total del sistema.

En el actual Serie 7, este paquete tecnológico tenía un sobrecoste aproximado de 6.000 euros en mercados como el alemán. Esta cifra, sumada a las limitaciones geográficas y legales que restringen su uso a tramos muy concretos de autopista, ha provocado que la adopción por parte de los compradores sea sensiblemente inferior a la esperada.

Al bajar un escalón hacia el Nivel 2, BMW no solo simplifica la arquitectura del vehículo, sino que democratiza la asistencia a la conducción. El nuevo sistema, que se estrenará con el lavado de cara del modelo en 2026, tendrá un coste estimado de unos 1.450 euros.

Esta reducción de precio es posible gracias a que el Nivel 2, aunque avanzado, no asume la responsabilidad legal de la conducción, lo que permite utilizar sensores menos costosos y procesos de validación menos complejos.

A diferencia del Nivel 3, donde el coche se hace responsable durante la activación del sistema, en el Nivel 2 el conductor sigue siendo el supervisor último y debe mantener su atención en la vía, aunque pueda retirar las manos del volante en autopistas.

La decisión de BMW no es un caso aislado, sino que parece formar parte de una tendencia creciente entre los fabricantes europeos de lujo. Mercedes-Benz y el grupo Stellantis también han mostrado señales de enfriamiento en sus programas de conducción autónoma de alto nivel.

Además, la complejidad regulatoria en la Unión Europea, donde cada país avanza a un ritmo distinto en la legislación de vehículos autónomos, crea un escenario de incertidumbre que las marcas prefieren evitar. Al centrarse en el Nivel 2, BMW puede ofrecer una experiencia de conducción relajada y segura de forma global, sin enfrentarse al laberinto de certificaciones que exige el Nivel 3.

El adiós al Nivel 3 en el Serie 7 también responde a un cambio de paradigma en la plataforma Neue Klasse de BMW. Pues la marca busca estandarizar su tecnología para que sea escalable a toda su gama, desde el Serie 3 hasta sus modelos más exclusivos. Mantener una tecnología de nicho y extremadamente cara como el Nivel 3 en un solo modelo dificultaba esta integración.

Al adoptar el software y el hardware de asistencia del iX3 de próxima generación, BMW optimiza sus costes de producción y asegura que sus vehículos estén mejor preparados para las actualizaciones inalámbricas futuras, mejorando el valor de reventa y la experiencia del propietario a largo plazo.

De este modo, el mercado ha demostrado que, por ahora, el consumidor no está dispuesto a pagar una fortuna por un sistema de autonomía limitado a situaciones de tráfico lento. Con esta bajada al Nivel 2, el fabricante alemán se posiciona en un terreno más realista, ofreciendo seguridad y confort avanzados a un precio que encaja mejor con las expectativas de sus clientes actuales.

Como bien sabrás, la conducción autónoma se divide en varios niveles, siendo 0 el nivel base en el que se encuentra cualquier vehículo sin ningún tipo de asistente a la conducción (ADAS); y 5, en el que los coches no cuentan ni con pedales ni con volante y, por lo tanto, no necesitan de la intervención de un conductor para su correcto funcionamiento. También hay otros cuatro niveles intermedios que, en algunos casos, ya se han alcanzado y superado.

Sobra decir que estamos aún muy lejos de ver coches autónomos de nivel 5. Sin embargo, los asistentes a la conducción no paran de ampliar sus funciones y ya son capaces de mantener la trayectoria dentro de un carril, una velocidad constante y, dado el caso, intervenir para detener por completo el vehículo. Hablamos de un nivel 2 de conducción autónoma, siendo los más avanzados un nivel 2+.

China quiere estar a la cabeza en tecnología de conducción autónoma

China, que está a la última en lo que a tecnología se refiere, quiere convertirse en el referente de la conducción autónoma. Por eso, algunos de sus fabricantes están inmersos en una carrera por el desarrollo del nivel 3 de conducción autónoma, una carrera en la que BYD ya habría completado más de 150.000 kilómetros recorridos en las pruebas de validación que exigen las autoridades locales.

Las pruebas en cuestión buscan obtener la homologación de las autoridades chinas para comercializar coches con tecnología de conducción autónoma de nivel 3. Y esto incluye recorrer miles de kilómetros en distintos escenarios, como ciudad, autopista o en condiciones climatológicas adversas. Todo ello para validar que el rendimiento de la tecnología en cuestión es eficaz y segura.

El nivel 3 se encuentra un escalón por encima del punto en el que nos encontramos actualmente. Se trata de una tecnología que puede hacerse cargo de la conducción en entornos complicados, pero que no es todavía lo suficientemente efectiva como para tomar el control absoluto del vehículo, por lo que se requiere de la supervisión de un conductor en todo momento.

Y en este contexto, BYD se ha convertido en una de las primeras empresas de automoción que ha sido seleccionada para realizar las mencionadas pruebas de homologación. También hay otras ocho compañías que se han sumado a este proceso, incluyendo a Changan, GAC, SAIC, BAIC, FAW Group, Xpeng, Li Auto y Huawei.

Ya hay dos coches chinos con homologación de nivel 3

Si bien el gigante chino puede ser el nombre más destacado de la lista, en realidad los dos primeros coches a los que el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China (MIIT) le ha concedido la homologación de conducción autónoma de nivel 3 han sido el Deepal SL03, modelo en el que está basado el Mazda 6e, y el Arcfox Alpha S.

Esto significa que estos dos modelos ya tienen el visto bueno por parte de las autoridades chinas para circular haciendo uso de esta tecnología por sus carreteras. Sin embargo, el SL03 y el Alpha S no son coches con una tecnología revolucionaria, sino que han sido los primeros en estar homologados.

Y es que la realidad es bien distinta, porque son muchos los coches de marcas chinas que ya cuentan con el hardware necesario para hacer realidad un nivel 3 de conducción autónoma. Es decir, tienen la base tecnológica, pero no la homologación que los autoriza a utilizarla, de ahí que tantas empresas estén trabajando ya con el MIIT para hacerlo posible.

Con esta homologación, las marcas chinas vuelven a asestar un duro golpe a la industria automotriz de Occidente. Estas compañías cuentan, por un lado, con músculo económico suficiente derivado de un contexto favorable a nivel comercial que les aporta rédito suficiente como para acometer la inversión necesaria para el desarrollo de esta tecnología.

Por otro lado, cuentan con el total respaldo de las autoridades chinas, que, sabedoras de la importancia que su industria automotriz está adquiriendo en los últimos años a nivel internacional, trabajan para favorecer su desarrollo y crecimiento, al mismo tiempo que dejan libremente que consigan alcanzar nuevas metas mientras se expanden por mercados como los que incluye Europa.

Sobre plano, los coches autónomos tienen muchos beneficios en comparación con los vehículos tradicionales. El más básico de todos es que estos coches, al ir cargados de tecnología y quitar el error humano, reducen al mínimo los accidentes.

Además, los atascos se reducirán, puesto que todos los coches autónomos están impulsados por la misma velocidad y pueden monitorear las condiciones de la carretera.

De la misma manera, los conductores de camiones pasan horas al volante y corren un riesgo muy alto de quedarse dormidos al volante. Con esta tecnología, podrán tomarse descansos sin perder el ritmo. Todos estos beneficios se quieren trasladar ahora al sector del transporte por carretera.

España, pionera en la conducción autónoma con camiones

España ha decidido ser una pionera en la conducción autónoma con camiones. Según ha explicado el experto en motor, Alfonso García, en la Cadena Cope, durante los próximos dos años se desarrollará un proyecto piloto para probar los primeros camiones autónomos en condiciones reales de tráfico.

En concreto, la ruta para desarrollar este proyecto será la que conecta Zaragoza con Madrid y lo desarrollará la empresa CC en colaboración con Iveco y el Gobierno de Aragón.

Sin lugar a dudas, este es un proyecto muy ambicioso. "El objetivo es reducir el consumo, aumentar la seguridad vial y optimizar los costes de la cadena de suministro", explican.

El proyecto es a largo plazo, ya que para 2028 se espera que estos camiones operen con un nivel 4 de automatización. Es decir, que el conductor será un mero supervisor y que solo tendrá que intervenir en caso de necesidad, ya que el vehículo será capaz de detenerse en una zona segura por sí mismo.

Nuevos problemas para el sector del transporte

A pesar de este enorme salto tecnológico, lo cierto es que el sector del transporte de mercancías está atravesando un momento complicado por dos motivos: las balizas V16 y los robos.

A partir del 1 de enero de 2026, todos los vehículos españoles deberán contar con una de estas luces de emergencia. Sin embargo, hacerse con una a estas alturas del año no está siendo nada fácil, lo que está trayendo muchos problemas.

Según denuncian los transportistas, la escasez de estos dispositivos y los retrasos en sus entregas están lastrando al sector. La Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) ha solicitado a la DGT que aclare el periodo de transición para evitar sanciones, en un momento en que los conductores afrontan la posibilidad de tener que pagar un nuevo impuesto para poder circular.

Otro tema que preocupa al sector es el tema de los robos. Según los datos del Ministerio del Interior en este campo, es cierto que se ha registrado una reducción general del 1,2%, aunque las cifras siguen siendo altas, con casi 25.000 coches robados en los nueve primeros meses del año.

En este sentido, los expertos recomiendan pulsar una tecla del coche dos veces para evitar el robo y protegerse ante una delincuencia mayoritariamente improvisada.

Además, en este informe se detalla que Cataluña, Madrid y Andalucía son las autonomías con más sustracciones, mientras que Navarra y La Rioja han experimentado un aumento del 18%.

Esto se suma a la denuncia de CETM sobre los camiones que la DGT ha dado de baja sin notificarlo. Esto está propiciando que muchos profesionales e, incluso, particulares del sector circulen por las carreteras sin saber que su vehículo no está administrativamente de alta, lo que da lugar a la imposición de multas, inmovilizaciones y problemas con el seguro.

"Se han enterado de las bajas por casualidad", afirma el secretario general adjunto de CETM, Dulsé Díaz. "Muchos han sido en controles rutinarios, donde la policía les ha informado que estaban circulando con el vehículo de baja".

Los robotaxis de la compañía tienen un problema que se repite sin solución en los últimos meses. El sistema de conducción total confunde las luces intermitentes de los vehículos de emergencia, incluso los autobuses escolares.

Un nuevo accidente de Waymo

La empresa de coches de conducción autónoma total ha protagonizado otro incidente en la ciudad de Los Ángeles con uno de sus robotaxis. El vehículo conducía con normalidad entre coches de policía que cortaban una calle.

Los coches patrulla utilizan las típicas luces intermitentes azules y rojas. Cualquier conductor sabría cómo actuar si encuentra un coche de policía cortando una intersección, el robotaxi de Waymo escogió la peor opción.

El incidente ha quedado grabado. El vídeo publicado en redes sociales muestra al robotaxi, un Jaguar I-Pace, girando a la izquierda al final de un semáforo en amarillo. El coche ignora por completo el hecho de que un coche de la policía ha bloqueado el lado opuesto de la intersección.

El robotaxi de Waymo ha acabado sin pretenderlo en el medio de una detención. El vídeo muestra a la policía arrestando al conductor de una camioneta blanca que ha quedado estacionada en la intersección.

Los coches autónomos ignoran a la policía

El incidente de Waymo ha puesto en valor la importancia de mejorar los sistemas de conducción autónoma. El vehículo ha terminado en una situación impensable esquivando el coche de policía para seguir su ruta, a pesar de que el carril al que se incorpora está claramente cortado.

El incidente con el robotaxi no ha tenido mayores consecuencias, pero es extremadamente peligroso. Los clientes de Waymo podrían haber salido heridos al entrar en una zona delimitada por los agentes del Departamento de Policía de Los Ángeles.

Waymo ha pasado despreocupadamente por delante del vehículo en medio de una detención policial, colocando a los pasajeros en una posible línea de fuego. El vehículo incluso reduce la velocidad e intenta detenerse en medio de la intersección antes de incorporarse al carril derecho.

Los agentes de policía le gritan al robotaxi que no se detenga, era tarde para evitar que se saltase el punto que han delimitado, pero obviamente no responde a las órdenes y continúa con su ruta.

Esta afirmación, proveniente del cerebro detrás de hiperdeportivos eléctricos de más de 1.850 CV como el Rimac Nevera, subraya una dualidad fascinante en la industria automotriz: la coexistencia del placer de la conducción extrema con la inevitabilidad de la movilidad sin conductor.

La declaración de Rimac, hecha a través de un reel en su cuenta de Instagram, resuena con un eco particular, dada la trayectoria de su empresa.

Rimac Automobili se ha posicionado como líder mundial en la tecnología de vehículos eléctricos de altísimas prestaciones, demostrando que la emoción y la potencia no son exclusivas de los motores de combustión interna.

El Rimac Nevera, un vehículo que puede alcanzar los 100 km/h en menos de dos segundos y romper múltiples récords de velocidad, representa la cúspide de lo que es posible cuando la ingeniería se enfoca en el rendimiento puro.

El giro hacia el "Project 3 Mobility": Robotaxis para Europa

Sin embargo, el interés de Mate Rimac por la conducción autónoma va mucho más allá de una simple predicción. Su compañía está inmersa en un ambicioso proyecto denominado "Project 3 Mobility'', que busca introducir una flota de robotaxis autónomos en las calles de Europa.

Este proyecto, que lleva años gestándose en colaboración con socios como Kia y Hyundai, representa un cambio paradigmático para la firma croata.

Mientras que el Rimac Nevera celebra el arte y la habilidad del conductor, el concepto del robotaxi autónomo se centra en la funcionalidad, la eficiencia y la seguridad de la movilidad urbana. La visión es clara: crear vehículos que puedan operar sin intervención humana, optimizando el transporte en entornos urbanos congestionados.

De la experiencia del conductor a la movilidad compartida

La dualidad en la visión de Rimac es, en esencia, un reflejo del futuro de la automoción. Por un lado, el mercado de lujo y la ingeniería de élite seguirán persiguiendo el rendimiento máximo, creando máquinas que son una extensión de la voluntad del conductor.

Por otro lado, la gran mayoría de los desplazamientos cotidianos, especialmente en las ciudades, se beneficiarán enormemente de la tecnología autónoma. El desarrollo de los robotaxis por parte de Rimac busca abordar problemas críticos en las áreas metropolitanas, como la congestión del tráfico, la escasez de estacionamiento y la contaminación.

De hecho, estos vehículos, que se espera que sean más compactos y funcionales que los deportivos de alta gama, se enfocarán en la movilidad como servicio (MaaS).

La incursión de Rimac en este campo no es solo tecnológica; también es filosófica. Mate Rimac, que ha pasado su carrera desafiando los límites de la velocidad y la potencia, reconoce que la tecnología que impulsa a su hiperdeportivo tiene una aplicación directa en la creación de vehículos seguros y eficientes para el transporte público y compartido.

El vehículo de robotaxi que se espera presentar bajo el paraguas de "Project 3 Mobility" es tan radical en su enfoque como el Nevera en el suyo, pero por razones completamente diferentes.

Es más, se ha reportado que el diseño del vehículo autónomo no incluirá elementos tradicionales como el volante o los limpiaparabrisas (al menos en el concepto más extremo), señalando una clara ruptura con la estética y la funcionalidad del coche privado convencional.

Esta novedad confirma que Rimac, más que una simple fabricante de coches de lujo, se ve a sí misma como una empresa de tecnología de movilidad. Su capacidad para desarrollar software de vanguardia, inteligencia artificial y sistemas de sensorización es lo que realmente le permite competir tanto en el nicho de los deportivos extremos como en el vasto mercado de la movilidad autónoma.

La declaración de Mate Rimac sobre la importancia de la conducción autónoma no es una traición a la cultura del conductor, sino un reconocimiento pragmático de la evolución tecnológica.

El hombre que fabrica vehículos capaces de dominar cualquier pista también está construyendo el futuro del transporte urbano, demostrando que la innovación puede y debe fluir desde la cúspide del rendimiento hasta la base de la movilidad diaria. El futuro, según Rimac, tendrá espacio tanto para los 1.850 CV desbocados como para el viaje tranquilo y seguro sin manos en el volante.

Pese a todas las complicaciones, el magante afirmó que esperaba tener más de un millón de unidades circulando en 2026. El pasado mes de junio, Tesla puso en marcha su proyecto de conducción autónoma, el proyecto en el que Elon Musk ha depositado todas sus esperanzas.

No sólo el fundador y dueño de Tesla, sino también muchas otras compañías que ven en la conducción automatizada la próxima revolución dentro de la industria del automóvil, la cual puede transformar por completa la movilidad de la población (ya veremos si de toda la población o sólo de una pequeña porción).

De momento, aunque la tecnología ha evolucionado mucho en los últimos años, todavía queda mucho por avanzar. No se puede decir que esté en una fase embrionaria, pero está muy lejos aún de funcionar tal y como esperan sus promotores. Y tampoco despierta mucho interés entre el público, por ahora.

En cualquier caso, se espera que la conducción autónoma sea una realidad dentro de una o dos décadas y, para entonces, haya cambiado la percepción de la gente. Ya hay coches autónomos circulando en algunas ciudades del planetas, los llamados robotaxis, que operan a través de compañías como Waymo.

Como decimos, Tesla también está muy metida en esto, pero está encontrando demasiados problemas. El último jarro de agua fría para Elon Musk es que el Tesla Robotaxi ha empezado con tres veces más accidentes que un conductor humano.

La tasa de accidentes del Tesla Robotaxi es demasiado alta

Los Tesla Robotaxi comenzaron a operar en junio en Austin, capital del Estado de Texas, donde tiene su sede la compañía de coches eléctricos.

Tesla consiguió el permiso de las autoridades locales para sus Robotaxis bajo unas condiciones de seguridad muy estrictas, entre las cuales, se incluían la presencia de un operador en el asiento del copiloto y sólo un área específica de la ciudad, aunque se fue ampliando con el paso del tiempo.

Los comienzos nunca son fáciles, pero en el caso de Tesla no ha habido una evolución en cuanto al número de accidentes, lo cual ha llamado la atención de numerosos expertos en seguridad.

Los Tesla Robotaxi funcionan con un operador de la compañía sentado en el asiento del copiloto que se encarga de supervisar el trayecto e, inmediatamente, toma el control del coche en cuanto surge algún imprevisto.

Sin embargo, los taxis autónomos de Tesla siguen teniendo problemas: los accidentes aumentan y, lo que es peor, la flota todavía no ha recorrido todavía una gran cantidad de kilómetros.

Tres accidentes en un solo mes

Los últimos accidentes se registraron en septiembre, en concreto, tres. Aunque no se conocen todos los detalles, se sabe que un Tesla Robotaxi colisionó con un vehículo que circulaba marcha atrás; el segundo involucró a un ciclista y el tercero a un animal no identificado.

Esto hace que aumenten las dudas sobre los taxis autónomos de Tesla, ya que no se trata de accidentes en autopistas a alta velocidad, sino de problemas de conducción urbana que evidencian dificultades en la detección de obstáculos básicos.

A las autoridades les preocupa el hecho de que fallara el software o que el operador humano no pudiera evitar el accidente a tiempo, lo que pone de manifiesto que el sistema de conducción autónoma no está todavía preparado para la imprevisibilidad propia del tráfico en una ciudad.

Desde que se puso en marcha el servicio en junio, la flota de Robotaxis de Tesla recorrido hasta la fecha cerca de 500.000 kilómetros y ya se han reportado un total de siete accidentes, una frecuencia muy alta.

En comparación, un conductor promedio recorre alrededor de 1,27 millones de kilómetros antes de sufrir un accidente, ya sea leve o grave. Por tanto, podemos concluir que los taxis autónomos de Tesla sufren tres veces más accidentes que un conductor humano.

Y no sólo eso: se accidentan aproximadamente el doble de veces que su principal competidor, Waymo. Así Elon Musk tiene motivos para estar preocupado.

La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de Estados Unidos (NHTSA), equivalente a la DGT, acaba de abrir una investigación que afecta a 2,88 millones de Tesla con el sistema Full Self-Driving (FSD). Casi 50 informes relacionan a este sistema con accidentes por no respetar las señales de tráfico.

Tesla activa el modo Mad Max de Autopilot

Elon Musk asegura que Autopilot es cada vez más inteligente, puede conducir incluso en las ciudades con el tráfico más agresivo, aunque los afectados opinan lo contrario. El CEO de Tesla ha decidido activar una de las opciones más criticadas en medio de esta polémica.

El sistema FSD tenía tres modos entre los que podía escoger el conductor: Chill (para una coducción suave), Standard (normal) y uno algo más deportivo llamado Hurry. Este último, traducido del inglés como “veloz”, no era lo suficientemente rápido para muchos.

La marca de coches eléctricos ha decidido activar un cuarto modo de conducción conocido como Mad Max, inspirado en la saga de películas del mismo nombre en el que los protagonistas suelen conducir a alta velocidad.

Este modo tiene una pequeña diferencia frente a Hurry: ignora los límites de velocidad que marcan las señales de tráfico. El fabricante equipó esta función en la década de 2010, pero pronto desapareció tras continuas críticas de conductores y la propia NHTSA.

Tesla recupera su función más criticada

El modo Mad Max está empezando a llegar a los Tesla con la actualización FSD v14.1.2 del sistema de conducción autónoma FSD. La propia marca ha confirmado que el sistema FSD “determinará la velocidad apropiada basándose en una combinación del perfil del conductor, el límite de velocidad y el tráfico”.

El cuarto modo de conducción de Tesla permite alcanzar velocidades más altas y realizar cambios de carril más agresivos. “El perfil del conductor ahora tiene un mayor impacto en el comportamiento. Cuanto más asertivo sea el perfil, mayor será la velocidad máxima”, aclara el fabricante.

Elon Musk aseguró en 2019 que el modo Mad Max está diseñado para moverse por ciudades como Los Ángeles, donde el tráfico es más agresivo que en otros lugares. El sistema de conducción autónoma de Tesla será más agresivo y se adaptará al tipo de circulación con velocidades más elevadas y cambios de carril más frecuentes.

El conductor sigue teniendo la obligación de revisar el funcionamiento de Autopilot, solo tiene un Nivel 2 de autónoma. Tesla ha compartido en X (Twitter) un vídeo de un usuario que ya ha probado Mad max en su Tesla. “Es una LOCURA. El FSD acelera y se abre paso entre el tráfico a un ritmo increíble, con una suavidad excepcional. Conduce tu coche como un deportivo. Si vas con retraso, este es el modo ideal para ti.”, comenta un usuario.

Las flotas de vehículos públicos, donde destacan los autobuses urbanos, tienen la obligación de pasarse a la energía limpia. Esto es algo que siempre ha tenido en cuenta Madrid, que lleva años haciendo una firme apuesta por renovar todos sus autobuses.

De hecho, en julio el Ayuntamiento de Madrid alcanzó un hito: conseguir una flota de 450 autobuses eléctricos y 45 líneas 100% electrificadas. Su alcalde, José Luis Martínez-Almeida, señalaba en su día que en los últimos años habían invertido más de 250 millones de euros, "para que Madrid sea la única capital europea con una flota 100% limpia", sin que circule ningún autobús de gasóleo por las calles de la ciudad.

Pero la modernización de la flota no queda aquí. Además de autobuses 100% eléctricos, Madrid también quiere ser la pionera en hacer que sus ciudadanos puedan moverse por la ciudad en vehículos autónomos sin conductor. Y, para lograrlo, ya ha empezado con las pruebas.

Más de 2.000 personas han probado los autobuses autónomos

Desde el pasado 15 de septiembre ya hay un autobús completamente autónomo que circula por la Casa de Campo haciendo prueba. Según remarca el Ayuntamiento de Madrid, hasta la fecha, más de 2.650 usuarios han viajado a bordo de este autobús gratuito, lo que supone un promedio de casi 100 viajeros diarios.

El periodo de pruebas de este proyecto piloto de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT Madrid) se dará por finalizado el viernes 24 de octubre. Este pequeño vehículo 100% eléctrico ha prestado servicio de lunes a viernes entre las 12 horas y las 17 horas, realizando un recorrido circular de 1,8 kilómetros de longitud con un total de seis paradas dentro de Casa de Campo.

Este autobús es fruto de un proyecto conjunto de EMT Madrid y el Centro Tecnológico de Automoción de Galicia (CTAG). Sus dimensiones son de 6 metros de largo, 3 de alto y 2,5 de ancho y cuenta con una capacidad de 12 viajes como máximo.

Va equipado con pantallas interiores y exteriores para informar a los usuarios y es accesible para personas con movilidad reducida, al igual que el resto de la flota de autobuses municipales.

Además, también integra un sistema de sensores avanzado capaz de registrar y procesar en tiempo real todos los parámetros operacionales relevantes: velocidad, aceleración, trayectoria, estado de las puertas, rampas de accesibilidad, intermitentes o sistemas de seguridad, entre otro, lo que permite optimizar la seguridad y la eficiencia en la conducción.

El vehículo funciona en un nivel de automatización cuatro, es decir, es capaz de reconocer carreteras, semáforos, peatones y ciclistas y decidir por sí mismo cuándo acelerar, frenar o girar, necesitando la intervención del conductor solo en casos muy excepcionales. En condiciones normales de conducción, la autonomía de este vehículo es de alrededor de seis horas.

Hay que tener en cuenta que en Europa el nivel legal de autonomía con el que están equipados los coches es de 2, con la posibilidad de que algunos modelos avanzados alcancen el Nivel 3. Los niveles 4 y 5 todavía se encuentran en fase de pruebas y no están homologados para su uso general en carretera.

Durante la visita realizada por Almeida ha explicado que estos autobuses se han puesto en marcha "dentro de un entorno controlado, pero en el que también hay tráfico, pasos de peatones y curvas", lo que ha permitido comprobar la versatilidad de este tipo de vehículos.

Además, ha aclarado que el siguiente paso que darán será aumentar sus medidas hasta los 12 metros y que "puedan moverse de manera autónoma en los centros de operaciones de EMT Madrid".

El 93% de los viajeros repetiría

Una de las grandes incógnitas que proponen los coches autónomos es saber si los usuarios los aceptan. Con la prueba realizada por el Ayuntamiento de Madrid se ha podido despegar esta duda.

Según informa el consistorio, un 93% de los sondeados han asegurado que recomendarían este pequeño vehículo autónomo y un 78% de ellos está de acuerdo en extrapolar la experiencia a otros entornos de baja complejidad como campus universitarios o parques tecnológicos.

Sin embargo, no es una encuesta tan fiable, ya que solo se le ha realizado a 42 personas. Eso sí, de media le han otorgado una nota de 8,4 de satisfacción general percibida, siendo la claridad de la información a bordo (9.1 puntos) y el factor de la seguridad supervisada (8.8 puntos) dos de los aspectos mejor valorados por los usuarios encuestados.

Más allá de todo, lo cierto es que este proyecto ha arrojado muchos datos que se pueden utilizar en los coches para desarrollar su autonomía. Además, también puede ser la solución a otro problema, como es la falta de conductores profesionales.

El objetivo primordial de la investigación es determinar la frecuencia y gravedad con la que el FSD incurre en infracciones de las leyes de tránsito y si tales fallos representan un riesgo significativo para la seguridad vial.

Para ello, es crucial entender que, a pesar de su nombre ambicioso, FSD (Supervisado) es un sistema de conducción semiautónoma de Nivel 2 en la escala de la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE).

Esto significa que no es un sistema completamente autónomo, más bien, actúa como un avanzado sistema de asistencia al conductor que exige que la persona al volante se mantenga totalmente atenta y lista para intervenir en cualquier momento.

Por esta razón, la NHTSA ha subrayado que el conductor es el responsable último de la operación segura del vehículo y del estricto cumplimiento de todas las normas de tráfico aplicables.

En consecuencia, la investigación de la ODI no solo se centrará en los errores del software, sino en si las maniobras inesperadas realizadas por el FSD limitan o impiden la capacidad de supervisión y reacción del conductor, comprometiendo así la seguridad. La agencia reguladora ha identificado ya más de 50 informes de infracciones y una serie de accidentes vinculados al sistema.

La ODI ha detectado que los incidentes de infracción de las normas de seguridad vial con el FSD activado suelen agruparse en dos categorías principales, ambas representando escenarios de alto riesgo para la seguridad: saltarse señales de tráfico en rojo y conducir en dirección contraria.

En relación con el primer escenario, la ODI ha recopilado 18 quejas y un informe de prensa que indican que vehículos con FSD activado no respetaron una señal de tráfico en rojo o de stop. Algunas de las quejas también destacaron que el FSD no proporcionó una advertencia adecuada sobre su intención de ejecutar un comportamiento tan peligroso.

Lamentablemente, seis de estos incidentes en los que el FSD ignoró una luz roja culminaron en accidentes en intersecciones, resultando en cuatro de ellos con heridos.

Aunque el gobierno considera que Tesla ha implementado medidas correctivas específicas para esa ubicación, la repetición del problema sugiere una preocupación más amplia sobre el manejo de intersecciones por parte del software.

El segundo patrón de riesgo identificado abarca 22 informes de vehículos Tesla que cruzaron marcas de carril doblemente amarillas, invadieron carriles de tráfico opuesto durante o después de un giro, o directamente intentaron circular en sentido contrario, ignorando señales de advertencia.

En varios de estos casos, los conductores reportaron tener mínimo o nulo tiempo para intervenir antes de que el vehículo tomara la decisión de invadir el carril contrario.

Además, se recibieron 11 informes adicionales de vehículos que atravesaron intersecciones sin detenerse a pesar de estar en un carril de giro o que realizaron giros incorrectos en la intersección. Estas maniobras llevan a pensar que el FSD, en ciertas condiciones, puede ignorar la señalización y realizar actuaciones arriesgadas de manera inapropiada.

La ODI ha declarado que su investigación se centrará en evaluar la advertencia y el tiempo de reacción que se ofrece al conductor antes de un comportamiento inesperado o incorrecto del sistema. Se revisarán las alertas que reciben los conductores y el margen de tiempo concedido para supervisar o reaccionar a la conducción automatizada.

También se llevará a cabo una evaluación rigurosa de la capacidad de detección y respuesta del FSD a las señales de tráfico, a las marcas de carril, y a las señales de dirección contraria. Estos incidentes han provocado 14 colisiones o incendios y han resultado en 23 heridos, aunque, afortunadamente, no se han reportado víctimas mortales.

En definitiva, el resultado de esta investigación preliminar será fundamental para determinar los pasos a seguir por la NHTSA, que podrían incluir una solicitud de retirada del mercado de miles de vehículos Tesla.

Concretamente quieren que se investigue los sistemas de conducción autónoma que traen incorporados los coches de Elon Musk. Esto no es ningún capricho de estos dos senadores demócratas, sino que basan su petición en que esta tecnología de Tesla ha tenido una serie de fallos que provocan riesgos de colisiones catastróficas. No es la primera vez que estos sistemas están en el punto de mira, pero veremos si esta vez el Gobierno entra de lleno en el asunto y les pone límites.

La conducción autónoma de los coches Tesla

Tesla tiene claro que la conducción autónoma es el futuro. En su propia página web señalan que este sistema es capaz de llevar a los pasajeros a cualquier lugar que ellos quieran. Esta tecnología gestiona todo el trayecto a través de la navegación de ruta con los correspondientes cambios de carril, dirección y hasta el aparcamiento. El problema está en que de momento la seguridad de estos no es total y deben tener en todo momento la supervisión de un conductor humano. 

La firma de Elon Musk ha sido una de las que más ha apostado por esta tecnología, pues esta marca ya nos tiene acostumbrados a mirar hacia el futuro del sector. Esto es un claro ejemplo de ello, pero por el momento les está trayendo muchos problemas, ya que no garantizan la seguridad vial. Hay que decir que la firma estadounidense destacó en las últimas pruebas de conducción autónoma realizadas en China por encima de otras marcas. De una forma u otra, están en el punto de mira.  

Ya no en EEUU o China, sino en Europa, Musk ha llevado sus coches con conducción autónoma por distintas ciudades para demostrar la valía de esta tecnología. Incluso se atrevió a hacerlo en Roma, uno de los lugares más difíciles para conducir por su tráfico. Otro sistema que se vería limitado si el Gobierno entra en acción contra la conducción autónoma de los Tesla, son los robotaxis. Estos taxis sin volantes ni pedales también se mueven por esta tecnología en EEUU y pueden ser un peligro. 

La crítica de dos senadores

Las personas que han devuelto al punto de mira a esta tecnología de la firma estadounidense son dos senadores demócratas, Ed Markey y Richard Blumenthal. Han hecho saltar la voz de alarma al detectar un crecimiento de situaciones que casi provocan un accidente por estos sistemas. Para arreglar este tema que pone en peligro a los ciudadanos estadounidenses han solicitado una investigación a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras. 

Para acabar con esto han instado al Gobierno Federal que investigue a la marca de Musk y sus sistemas de conducción autónoma. "Un error de cálculo en un cruce ferroviario puede provocar colisiones catastróficas con múltiples víctimas mortales que involucran a ocupantes de vehículos, pasajeros de trenes y trabajadores ferroviarios", señalaron los dos senadores en la carta que redactaron. Esta llegó a su destinatario y este confirmó haber empezado a investigar desde ya. 

Esta no es la primera vez que este sistema de Tesla es investigado, pues ya lo fue en el año 2024. Más de 2 millones de coches de la marca fueron analizados en aquella ocasión. Esa vez no fue por accidentes en cruces ferroviarios, sino por otros sucedidos en zonas donde la visibilidad era reducida. 

Con esta investigación lo que esperan es que la firma de coches eléctricos reciba una serie de limitaciones para estos sistemas de conducción sin conductor. Ya que si por el momento no son del todo seguras hay que frenarlas. "La agencia debería considerar medidas claras y evidentes para proteger al público incluyendo restringir el FSD de Tesla a las condiciones de la carretera y climáticas para las que fue diseñado", señalan en el comunicado.

Tesla sigue metiéndose en problemas ahora en su país, falta ver si el Gobierno sigue adelante con la investigación y hace caso a los senadores en sus peticiones. Estos problemas detectados en los cruces ferroviarios tienen que investigarse para ponerles fin. Esto no sería el final de estas tecnologías de conducción autónoma, sino que se les impondrían una serie de limitaciones para mantener la seguridad en las carreteras americanas en todo momento. 

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El fabricante japonés ha comenzado la comercialización de este nuevo y peculiar coche eléctrico, diseñado para la próxima generación de movilidad, que no se conforma con ser un simple medio de transporte.

Antes de continuar con el vehículo, conviene recordar qué es eso de la nueva pegatina roja que ha creado la Dirección General de Tráfico. Se trata de una etiqueta que identifica a “los vehículos automatizados que están realizando ensayos en vías abiertas al tráfico en España”, como explica el propio organismo.

Este distintivo rojo sirve para diferenciar “de manera clara y segura a los coches que participan en proyectos de investigación y desarrollo de tecnologías de conducción autónoma”.

No identifica a vehículos sin conductor, sino que certifica de manera visual que el vehículo en cuestión forma parte del Programa Marco para Pruebas de Vehículos Automatizados (ES-AV).

Toyota e-Palette, un coche eléctrico versátil y multiusos

El nuevo Toyota e-Palette se concibe como una plataforma versátil para diferentes usos, capaz de transformar la forma en que las personas se mueven en el entorno urbano.

El nuevo vehículo eléctrico de Toyota luce un diseño modular y un interior espacioso con unas grandes ventanas que crean una sensación de amplitud. 

Como hemos señalado al principio, no se ha diseñado únicamente como medio de transporte, sino también como soporte para diversos servicios de movilidad a partir de un mismo vehículo, ya sea como una tienda móvil o como espacio de servicio. 

Ofrece nuevas experiencias de movilidad a través de aplicaciones multiuso inspiradas por las ideas creativas de los clientes, al tiempo que transforma el paisaje urbano con un diseño exterior refinado.

Por ejemplo, por la mañana puede funcionar como un minibús lanzadera para el transporte de pasajeros, mientras que por la noche puede funcionar como tienda, mientras se carga.

Asimismo, el espacioso interior del e-Palette permite muchas opciones de personalización, favoreciendo aplicaciones cada vez más diversas. Por ejemplo, mediante la instalación de equipos de comunicación remota o audio, se puede utilizar como vehículo de entretenimiento donde los pasajeros pueden disfrutar de una visualización deportiva realista o experiencias turísticas inmersivas.

Centrado en la accesibilidad, el e-Palette cuenta con un suelo bajo y amplias puertas correderas que facilitan la entrada y salida. Igualmente, Toyota ha pensado en las personas con movilidad reducida y ofrece la posibilidad de instalar una rampa eléctrica para las sillas de ruedas.

Además, el vehículo incluye un sistema para ajustar la altura y superar bordillos de hasta 15 centímetros sin esfuerzo.

Equipamiento avanzado

El Toyota e-Palette es compatible con un sistema de conducción automatizada conforme a las especificaciones de conducción automatizada de nivel 2 y, de cara a 2027, la marca japonesa espera alcanzar el nivel 4.

El vehículo incorproa un Sistema de Dirección por Cable que proporciona una nueva sensación al volante, al tiempo que reduce las acciones que tiene que realizar el conductor aliviando así su carga durante la conducción.

Por otro lado, el e-Palette está equipado con sistemas de señalización digital tanto dentro como fuera, que pueden mostrar información al instante según el uso que se le dé. Los clientes pueden editar el software de señalización para compartir la información que deseen.

Además de disponer de asistencia para una salida segura del vehículo, un sistema de monitorización del habitáculo controla los alrededores y permite, así, abrir las puertas con total seguridad.

Acerca del Programa (ES-AV)

El Programa Marco para Pruebas de Vehículos Automatizados (ES-AV) que mencionábamos al inicio posiciona a España como país pionero en la integración segura de vehículos con sistemas de conducción autónoma, fomentando la innovación tecnológica y la mejora de la movilidad.

Este programa tiene como objetivo autorizar y supervisar las pruebas de coches autónomos y de conducción remota en carreteras abiertas al tráfico general en España. Asimismo, apuesta por la transparencia de los resultados de las pruebas como medio para fomentar el despliegue de los vehículos automatizados y apoya la innovación mediante un marco más abierto y flexible. 

A su vez, según explican desde Tráfico, este nuevo marco regulatorio establece la entrega obligatoria de informes, tanto periódicos y finales como en caso de incidentes, que permitirán a la DGT evaluar la seguridad de las pruebas y publicar información básica en su sitio web, garantizando la transparencia y la confianza pública.

Para conocer más sobre el Programa Marco para Pruebas de Vehículos Automatizados (ES-AV), te recomendamos este artículo.

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El primero de esos autobuses llevó a cabo un programa piloto en enero de este año en el municipio de Leganés. El segundo, en cambio, acaba de entrar en servicio y estará activo en la Casa de Campo hasta el próximo 24 de octubre. Si bien ambos son autobuses autónomos, lo cierto es que hay importantes diferencias que debes tener en cuenta y que los hace muy diferentes.

Dos proyectos parecidos, pero con claras diferencias

Empecemos por el autobús autónomo de Leganés. Este vehículo formó parte de un proyecto llevado a cabo por la Dirección General de Transportes y Movilidad, dependiente de la Consejería de Vivienda, Transportes e Infraestructuras, entre el 27 y el 31 de enero. En esas cuatro jornadas, el vehículo recorrió 193,2 kilómetros y pudo transportar a 1.200 pasajeros.

El segundo autobús es el de la Casa de Campo, que acaba de empezar a prestar servicio. A diferencia del de Leganés, este tiene una primera fase de su proyecto que abarca algo más de un mes, lo que le permitirá acumular muchos más kilómetros de experiencia que servirán para recabar información valiosa con la que optimizar su funcionamiento y, en el futuro, trasladarlo a más vehículos.

Aquí está una de las primeras diferencias entre el autobús urbano de la Casa de Campo y el de Leganés. Los tiempos de prueba son diferentes, siendo más corto el del segundo, pero en un recorrido que era más largo: 2,3 kilómetros frente a los 1,8 kilómetros que recorre en cada ruta el primero.

El autobús autónomo de Leganés cubrió un total de 84 trayectos en cuatro jornadas, lo que dejó una media de 21 rutas al día. Por su parte, el autobús de la Casa de Campo presta servicio entre las 12 y las 17 horas de lunes a viernes a lo largo de una ruta que incluye seis paradas en total. Evidentemente, va a recorrer más kilómetros que el autobús de Leganés.

Ambos vehículos son 100% eléctricos y están completamente conectados. El autobús de Leganés se llama e-ATAK y está fabricado por la empresa Karsan, mientras que la empresa Grupo Ruiz es la responsable de su operatividad. La autonomía anunciada es de hasta 300 kilómetros por carga.

En cuanto al autobús autónomo de la Casa de Campo, forma parte de un proyecto que se enmarca en el convenio de colaboración que la Empresa Municipal de Transportes (EMT) mantiene con el Centro Tecnológico de Automoción de Galicia (CTAG) desde septiembre de 2022. Por ahora, no se ha revelado cuál es la autonomía que puede recorrer con una sola carga.

Distinto tamaño, capacidad de pasajeros y experiencia

Lo que sí se ha anunciado es la capacidad de pasajeros que admite este autobús de la Casa de Campo. Se trata de un vehículo algo más pequeño de lo que lo es un autobús estándar, ya que solo tiene capacidad para hasta 12 pasajeros y un conductor, el cual está presente por cuestiones de seguridad, pero no interfiere en la conducción del vehículo.

El autobús autónomo de Leganés, en cambio, se parece mucho más a un autobús urbano como el que podemos encontrar en la mayoría de grandes ciudades de España. Es más grande que su homólogo de la Casa de Campo y esto le permite llevar a un máximo de 52 pasajeros al mismo tiempo. Además, puede circular a mayor velocidad que el autobús de la Casa de Campo, que solo viaja a 15 km/h.

Por último, aunque no por ello menos importante, el Karsan e-ATAK que a principios de este año estuvo recorriendo las calles de Leganés en una ruta de 2,3 kilómetros, ha formado parte de otros proyectos autónomos en diferentes partes del planeta, incluyendo la Universidad Estatal e Michigan, en Estados Unidos, y la ciudad de Stavanger, en Noruega; y acumulando más de 75.000 kilómetros de experiencia.

Podemos confirmar que el proyecto del autobús urbano de Leganés, que el año que viene entrará en servicio, es en realidad un vehículo autónomo más avanzado y probado que el de la Casa de Campo, aunque los dos están equipados con lo último en tecnología (sensores, cámaras y radares) que garantizan su correcto funcionamiento sin que un conductor tenga que actuar sobre el volante o los pedales.

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A principios de este año, en Leganés, se llevó a cabo un proyecto piloto a modo de prueba que tuvo unos resultados bastante satisfactorios.

El proyecto, llevado a cabo por la Dirección General de Transportes y Movilidad, dependiente de la Consejería de Vivienda, Transportes e Infraestructuras, estuvo activo desde el 27 al 31 de enero, llevando a cabo un recorrido circular de 2,3 kilómetros con cuatro paradas. En los días que estuvo operativo, realizó un total de 84 trayectos para acumular un total de 193,2 km y transportar a 1.200 pasajeros.

Los resultados fueron tan positivos que Isabel Díaz Ayuso, presidenta de la Comunidad de Madrid, ha anunciado que la puesta en marcha del primer autobús autónomo a demanda de España tendrá lugar el año que viene, en 2026.

Volverá a estar operativo en Leganés para transportar a los trabajadores desde la zona periférica del municipio al Parque Tecnológico de la ciudad. Se llevará a cabo durante dos años y “tras la valoración de los resultados, se consolidará su implantación en esta u otras localidades”.

Desde el ejecutivo han confirmado que el proyecto estará conformado por dos fases. En la primera, el servicio será de transporte regular en unos horarios adaptados a las empresas del Parque Tecnológico; pero en la segunda se añadirán los servicios a demanda con un software de reservas que hará que sea todavía más eficiente.

El autobús, llamado e-ATAK, está fabricado por Karsan y operado por Grupo Ruiz. La información que se ha desvelado sobre este es bastante escasa, señalando que tiene una capacidad para transportar hasta a 52 pasajeros que tiene una autonomía de hasta 300 km.

Si bien no hay más información de su apartado mecánico, sí que lo hay de toda su faceta tecnológica, que está cargada de autonomía para poder conducirse de manera completamente autónoma. 

Dispone de 5 LiDAR, de 8 cámaras que incluyen algunas térmicas, de varios sensores de ultrasonidos, de un radar de pulsos electromagnéticos y de un sistema GNSS de alta precisión. Todo el compendio hace que el autobús pueda percibir todo lo que ocurre en su entorno e interactuar con otros vehículos y usuarios de la vía incluso cuando haya condiciones meteorológicas adversas. 

Angel L. Estrella, director general de Karsan España, ha declarado: “El autobús autónomo de Karsan incluye una avanzada serie de sensores, cámaras y sistemas de inteligencia artificial que permiten la conducción autónoma, garantizando la máxima seguridad para pasajeros, peatones y otros vehículos en la vía. Además, su funcionamiento 100% eléctrico contribuye a la reducción de la huella de carbono en las ciudades”.

Desde la Comunidad de Madrid apuntan que este movimiento es uno más dentro de su política de actualizar las flotas de transporte con energías limpias.

Señalan que “en la actualidad, de los de los 2.107 interurbanos que opera el Consorcio Regional de Transportes un 55% circula con combustibles alternativos, de los cuales, 110 son eléctricos, 817 híbridos, 3 funcionan con hidrógeno y 224 con gas, licuado o comprimido”.

Esta no será la primera aventura del Karsan e-ATAK, puesto que ya ha formado parte de otros proyectos autónomos en distintas partes del globo.

Uno de ellos ha sido en la Universidad Estatal de Michigan (EE.UU.), donde se llevó a cabo la primera implementación de un autobús autónomo de Nivel 4 en Estados Unidos. Allí transporta estudiantes y personal en una ruta de 5 km.

El otro tiene lugar en Stavanger, Noruega donde se encarga de operar rutas de transporte público. El proyecto ha sido de largo recorrido y ya ha acumulado más de 75.000 km de experiencia, durante los cuáles la compañía señala que ha tendido un 99.2% de éxito en conducción autónoma.

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Ha sido Uber, que a estas alturas tiene una enorme experiencia en materia de flotas y transporte de pasajeros, quien ha unido fuerzas con Momenta, tecnológica especializada en la conducción autónoma para desplegar su propia flota de robotaxis en territorio europeo.

Será en 2026 cuando empiece el despliegue y, en un primer momento, solo en Alemania, país que también tiene cierta experiencia en este campo, puesto que a finales de 2024 dio e visto bueno a Mercedes para que su Drive Pilot circulara por sus carreteras, haciéndose efectivo en el mes de marzo de este año.

La ciudad elegida para el despliegue inicial es Múnich, en la que actualmente se está celebrando un salón del automóvil, y los vehículos que empezarán a operar tendrán un nivel de autonomía 4, es decir, que serán vehículos completamente autónomos, sin conductores de seguridad y que solo operan dentro de un área geográfica definida.

Dara Khosrowshahi, director ejecutivo de Uber, ha declarado: “Esta colaboración aúna la experiencia global de Uber en viajes compartidos con la tecnología de conducción autónoma basada en IA de Momenta, allanando el camino para un futuro en el que más pasajeros de todo el mundo experimenten los beneficios de una movilidad autónoma fiable y asequible”. 

Por su parte, Xudong Cao, director ejecutivo de Momenta, señala: “Tras haber establecido sólidas alianzas con los proveedores de plataformas informáticas más innovadores y fabricantes de equipos originales (OEM) líderes a nivel mundial, la expansión de nuestra red a Uber como plataforma de movilidad líder completa el ecosistema clave necesario para escalar la conducción autónoma a nivel global”

“Esta cooperación marca un hito emocionante, ya que llevamos nuestra tecnología Robotaxi, integrada eficientemente en una plataforma de vehículos de producción en masa, a nuevos mercados internacionales”, concluye.

Un proyecto paralelo en Estados Unidos

Uber no se va a limitar solo al territorio europeo y, mientras que a este lado del Océano Atlántico va a operar de manera conjunta con Momenta, en Estados Unidos ha lanzado un proyecto similar el que su partner es May Mobility.

Esta compañía puede ser desconocida para muchos, pero lleva trabajando con coches autónomos en carretera abierta en Texas desde 2021. 

Según el acuerdo alcanzado entre ambas partes, Uber va a ofrecer a los clientes la opción de utilizar un vehículo autónomo de May Mobility en su plataforma, mientras que ésta proporcionará una flota de vehículos Toyota Sienna Autono-MaaS híbridos. Inicialmente el despliegue tendrá lugar en Arlington, pero en 2026 el plan es expandirse a otros mercados estadounidenses. 

Khosrowshahi ha manifestado: “Nos entusiasma asociarnos con May Mobility para seguir ampliando la disponibilidad de vehículos autónomos en Estados Unidos. En Uber, estamos construyendo el futuro del transporte, trabajando con los principales desarrolladores de vehículos autónomos del mundo, como May Mobility, para facilitar la comercialización e implementación de esta tecnología rápidamente a escala mundial”.

Edwin Olson, director ejecutivo y cofundador de May Mobility, ha declarado: “El lanzamiento en la plataforma Uber es una señal clara para el mercado de que May Mobility está lista para expandirse rápidamente a los principales mercados como proveedor líder de autonomía como servicio. Uber y May Mobility permitirán que más personas en Estados Unidos disfruten de los beneficios transformadores de los vehículos autónomos”.

Cabe recordar que Estados Unidos ha experimentado un cambio importante en su enfoque hacia la conducción autónoma en los últimos meses.

La administración Trump, ante lo que considera la amenaza de los coches chinos y su tecnología autónoma, se ha metido de lleno en una carrera tecnológica para conseguir coches sin conductor plenamente operativos antes que su rival. 

Para ello, ha cambiado la normativa de desarrollo de los coches autónomos, facilitando toda la burocracia y haciendo que sea más sencillo para los desarrolladores estadounidenses avanzar en la evolución de sus sistemas, requiriendo menos comprobaciones y fiscalizando menos el desarrollo de la tecnología.

Esto ha generado opiniones encontradas, puesto que aunque busca llegar a los niveles superiores de conducción autónoma antes, en los inferiores (2 y 3) no hay tantas exigencias a nivel de comunicar los accidentes que se produzcan, lo que ha hecho que muchos consideren que va a dar lugar a desarrollos menos seguros.

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El accidente, bastante inquietante y aparatoso, se produjo el 13 de agosto en el área de la bahía de San Francisco, California, en una autovía de varios carriles. El usuario de TikTok, Marty.Byrde, que conducía por el carril contiguo grabó la escena y se puede ver el Ford Mustang Mach-E verde pegado al muro de separación durante un buen rato.

El conductor del SUV eléctrico parece estar alerta, pero tiene ambas manos levantadas, sin sujetar el volante, aparentemente en un estado de angustia. 

El vehículo da la impresión de que quiere girar a la derecha, pero no puede por el muro, rozándolo todo el tiempo. Hasta que el muro termina y, finalmente, gira a la derecha. En ese momento, impacta con un Mitsubishi Mirage rojo que se incorporaba por la derecha.

El impacto provocó que el coche más pequeño volcara. Ambos terminaron con los airbags desplegados. Afortunadamente, nadie resultó herido.

La conducción autónoma no causó el accidente

El vídeo del accidente se ha hecho viral. Acumula cientos de miles de visitas y casi 41.000 comentarios. Nadie se explica qué pudo provocar el extraño comportamiento del conductor y por qué no puede recuperar el control del vehículo antes del impacto con el Mitsubishi.

A partir del vídeo, es difícil determinar si el vehículo funcionaba mal o si el conductor no pudo tomar el control por otra razón como, por ejemplo, un problema médico o simplemente porque entró en pánico.

Incluso en caso de un fallo grave del sistema de asistencia al conductor BlueCruise, como un volante bloqueado, los pedales del acelerador y del freno deberían haber seguido respondiendo. 

También resulta extraño que el sistema de frenado automático de emergencia no se activara después del primer impacto del coche contra el muro o justo antes de la colisión final con el otro vehículo.

En situaciones críticas como esta, los conductores pueden intentar una parada de emergencia pulsando repetidamente el botón del freno de mano, aunque se desconoce si el dueño de este Mustang Mach-E lo intentó. 

Según el testigo que grabó el accidente, anteriormente el Mach-E había circulado por la barrera central, lo que sugiere que el conductor podría haber estado utilizando el contacto físico con las paredes para reducir la velocidad del coche.

El conductor ha sido arrestado

El medio estadounidense CarScoops se ha puesto en contacto con Ford para obtener alguna explicación sobre qué pudo provocar el incidente. Aunque todavía están investigándolo, la compañía les remitió a una declaración de la oficina de Redwood City Area de la Patrulla de Carreteras de California (CHP). 

La CHP confirmó que estaba al tanto del vídeo que circulaba en las redes sociales y dijo que el conductor del Mustang Mach-E fue arrestado al sospechar que conducía bajo los efectos del alcohol.

La agencia informó que el accidente se produjo el 13 de agosto de 2025, alrededor de la 13:08 horas en la US-101 en dirección sur, justo al sur de Holly Street, en San Carlos. “La investigación preliminar indica que el conductor de un Ford Mustang Mach E verde chocó contra un Mitsubishi Mirage rojo y luego colisionó con el muro del arcén derecho cerca del paso elevado de Holly Street”, afirma el comunicado.

Los investigadores determinaron que el vehículo “no funcionaba en modo autónomo” y los agentes arrestaron al conductor “por sospecha de conducir bajo los efectos del alcohol, lo que provocó lesiones a otra persona”.

Por último, la CHP advierte de que “si bien comprendemos el interés público en estos incidentes, es posible que los videos no capturen el contexto completo ni el proceso de investigación. La Patrulla de Caminos de California (CHP) realiza cada investigación de manera exhaustiva, profesional y conforme a la ley. Agradecemos a la comunidad su preocupación y recordamos a los conductores que denuncien la conducción peligrosa llamando al 911”.

Foto destacada: Marty.Byrde/TikTok.

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La principal duda respecto a esta tecnología es sobre su seguridad. No está demostrado por el momento que sea algo totalmente seguro, y muchos conductores son reacios a utilizarla. En China han querido demostrar su seguridad poniendo a prueba a más de 30 coches con conducción autónoma. El medio de comunicación Dongchedi en una colaboración con la televisión estatal, han llevado a cabo esta prueba en una carretera real que fue cerrada previamente. No nos ha pillado por sorpresa, pero los resultados han sido horribles. 

La prueba definitiva

Muchas marcas han presumido de sus modelos que cuentan con esta función. Desde Tesla a otras marcas chinas que ven en esta tecnología el futuro del sector. Muchas de estas firmas no esperan al futuro y ya en el presente lo tienen integrado en varios de sus automóviles. Para ver si estos ahora mismo son algo seguro, el medio de China llamado Dongchedi, el cual es filial de ByteDance que es la empresa dueña de TikTok, ha colaborado con la televisión estatal CCTV. Esta colaboración se ha basado en una prueba para diversos coches que cuentan con esta función en su sistema.

Más de 30 coches eléctricos con la tecnología de conducción autónoma han sido sometidos a una prueba a gran escala. Han cerrado un total de 15 escenarios distintos. Entre estos había nueve carreteras en ciudad y los seis restantes fueron en autopistas. En un principio el objetivo del medio chino era mostrar la seguridad de estos automóviles, pero como era de esperar los resultados no han ido en esa línea y han sido muy malos. Los sistemas de ayudas a la conducción ADAS y las funciones de conducción semiautónoma de varias marcas se han sometido a un examen y los resultados son de suspensos.

Concretamente fueron 36 los modelos sometidos en esta prueba. Entre estos había marcas de todas las partes del mundo. Varias compañías chinas dedicadas a coches eléctricos, jugaban en casa, y estuvieron presentes en este examen. Firmas como BYD, Xiaomi, NIO, Huawei-Aito, Xpeng, Baojun o Toyota, fueron examinados. Hay que destacar la presencia también de una marca como Tesla.

Los coches examinados

Hubo un total de nueve pruebas a las que se sometieron estos coches. Todos partían con la misma premisa, la cual era no chocar con ningún otro vehículo ni atropellar a ningún peatón. Un mínimo que debe seguir todo vehículo en la carretera, y que la conducción autónoma debería asegurar para ser una tecnología correcta. 

En este examen tenían que superar tests que iban desde evitar el choque con otros coches en un cruce en el que deberían ceder el paso, hasta evitar coches parados o estacionandos. Luego había otro tipo de pruebas donde se incluyeron muñecos como usuarios vulnerables dentro del entorno urbano, grupo de niños cruzando o motos que se pasan de un carril a otro. Un examen muy completo para poner en jaque a sesta tecnología. 

Resultados nefastos

Durante estas intensas pruebas, muchos coches sufrieron varios accidentes. Algunos los evitaron por puro azar, pero otros no lograron esquivarlo e incluso ni notificaron el accidente. Los que parecían no haberse dado cuenta del choque, continuaron su travesía como si no hubiese sucedido nada extraño. Otros problemas fueron que superaron el límite de velocidad de ciertas vías.

Tesla fue una de las compañías que logró salir victoriosa de estas tediosas pruebas. Evitó colisiones en ocho de las nueve pruebas que hubo. Su fallo vino en la que el Model X sale marcha atrás de un estacionamiento. Las marcas Avatr y Aito obtuvieron resultados similares a la de Elon Musk. Entre los peores y más señalados hay que nombrar a Zeekr, Xiaomi y Baojun, este último fue el peor.

Lo que buscaba mostrar la seguridad que da la conducción autónoma, acabó siendo una demostración de todo lo contrario y fue un auténtico caos. Muchos accidentes, tanto chocando con coches, objetos y muñecos de pruebas, inundaron estas pruebas. Demostrando así, lo que muchos ya pensaban, y es que a esta tecnología le queda mucho trabajo todavía.

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Este trato ya es historia del sector por las grandes cantidades que se manejan en este. Se han juntado dos gigantes, Tesla y Samsung. El fabricante de los coches eléctricos ha cerrado este acuerdo con la firma surcoreana por un valor de 16.500 millones de dólares. Lo que al cambio equivale a unos 15.200 millones de euros. Con este movimiento están buscando avanzar desde ya en sus futuros modelos y en la conducción autónoma, incluyendo también su sistema de robotaxis. 

Otro paso hacia delante de Tesla

Con este acuerdo, más allá de la gran cantidad de dinero que hay de por medio, tiene mucho trasfondo. El fabricante americano quiere garantizar el suministro de chips avanzados para sus futuros vehículos. Es un paso adelante en cuanto a los software, la conectividad y el trabajo de la conducción autónoma de los próximos vehículos que lanzará la firma estadounidense. En todos estos campos Musk quiere ser el líder indiscutible y cree que este acuerdo es clave para ello. 

Samsung también quiere sacar rédito de este acuerdo, como es lógico. Además, la firma no está atravesando un buen momento. La marca surcoreana se encargará de desarrollar chips de alto rendimiento con una tecnología de la más última generación y diseñados para la firma de coches eléctricos. Los chips se denominarán A16. 

Esto hace más grande aún a esta marca, que ya es uno de los principales proveedores de la industria del automóvil. Esta no es la primera vez que las dos empresas trabajan de manera conjunta, pues Samsung ya es la encargada de suministrar algunos de los chips del fabricante estadounidense. Suministra ahora mismo los chips A14 para el sistema de asistencia a la conducción autónoma de Tesla. 

En los últimos meses, Tesla se ha visto acorralada por ciertos fabricantes chinos. Muchos de ellos le han pasado por la derecha en algunos mercados, como es el caso de BYD, donde Musk estaba acostumbrado a liderar. Esto puede ser una respuesta a esta racha de malos resultados, en un intento de darle la vuelta a la situación. Este movimiento está cargado de estrategia y el tiempo determinará si les hace ganar ventaja respecto a sus competidores.  

Elon Musk saca pecho tras el acuerdo

Después de una racha de malas noticias, en las oficinas de Tesla pueden presumir de un nuevo paso adelante en esta carrera por la innovación en el sector de los automóviles cien por cien eléctricos. Elon Musk se ha pronunciado tras este histórico trato: "Este acuerdo es una apuesta a largo plazo para garantizar la innovación en un momento clave para la compañía". 

Los modelos de Tesla que ya están en el mercado no disfrutarán de esta ventaja, pero a partir de ahora los nuevos sí que tendrán estas tecnologías de Samsung. "Nuestros próximos productos, desde los coches eléctricos hasta los sistemas de robotaxi, necesitan un hardware que esté años por delante del resto", valoró el magnate de origen sudafricano. Este contrato es toda una declaración de intenciones a sus rivales en el mercado. 

En este acuerdo con la firma de tecnología creen haber encontrado el compañero idóneo para seguir avanzando en esta carrera. "Samsung es el socio adecuado para lograrlo y aceptó que Tesla ayudara a maximizar la eficiencia de fabricación. Este es un punto crucial, ya que yo personalmente guiaré el proceso para acelerar el ritmo de progreso", comentó Musk. Como ya es costumbre parece que su papel será protagonista en esta nueva aventura de su propia empresa. 

Los resultados están por venir, pero ya el hecho de haber llegado a un acuerdo de estas cantidades lo convierte en algo único dentro del sector. Musk ha hecho historia con este trato con Samsung, y lo que quiere es que lo siguiente en llegar sean buenos resultados para sus próximos coches y sus robotaxis. El acuerdo está cerrado, y falta por ver el rendimiento de la nueva alianza del sector de los coches eléctricos. 

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Igual que ha hecho en otras grandes capitales europeas, como París, Roma, Berlín y Ámsterdam, Tesla ha probado en Madrid su nuevo sistema de conducción autónoma, al que denomina Conducción Autónoma Total Supervisada.

En un vídeo publicado en la cuenta oficial de la compañía, podemos ver un Tesla Model 3 de producción equipado con el mismo hardware de los actuales modelos que se comercializan, pero el software corresponde a una versión más avanzada del sistema de conducción autónoma, aún en fase de desarrollo.

En el vídeo, vemos las capacidades del sistema, funcionando en pleno día por las calles de Madrid, en un entorno real y con un tráfico intenso. Ideal para comprobar todas sus cualidades.

El problema ha sido que Tesla no tenía los permisos correspondientes para hacer esta prueba y ha recibido un tirón de orejas, tanto del Ayuntamiento de Madrid como de la Dirección General de Tráfico.

Tesla prueba su sistema de conducción autónoma avanzado en Madrid sin permisos

Tesla ha probado en Madrid su nuevos software Conducción Autónoma Total Supervisada, que permite al vehículo conducir de manera totalmente autónoma, pero requiere un conductor que vaya atento a lo que ocurre.

Sin embargo, la compañía de Elon Musk no pidió los permisos necesarios, lo que ha provocado un toque de atención por parte de las autoridades. 

En concreto, el delegado de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, Borja Carabante, ha dicho a Europa Press que el Tesla que circuló de manera autónoma por Madrid “no contaba con el permiso correspondiente”, un permiso que emite la Agencia General de Tráfico con un informe favorable del Ayuntamiento de Madrid. 

Por su parte, la DGT se ha dirigido a la compañía estadounidense para "pedir explicaciones" en relación con el uso, según ha confirmado el delegado.

“Que se hagan programas específicos o programas pilotos siempre que estén controlados y con la máxima seguridad, no tengo ningún tipo de inconveniente, pero en este caso si no estaba avisado y no tenía los permisos por parte del Ayuntamiento de Madrid, yo creo que con este tipo de cosas no se puede jugar", ha apuntado.

¿Quién paga las multas de un coche autónomo?

La duda que surge aquí es, si un coche autónomo comete una infracción, ¿quién paga la multa correspondiente? En este sentido, existe una confusión, porque todavía no hay una legislación al respecto. La DGT lleva tiempo trabajando en ella, pero la tecnología va más rápido que el derecho.

En teoría, la clasificación de niveles de conducción autónoma establece que la responsabilidad podría recaer de forma íntegra en el vehículo si es de nivel 4, siempre que se encuentre dentro de las condiciones de funcionamiento autónomo, ya que en este nivel el conductor no interviene activamente.

Este aspecto se tiende a recoger en la normativa que se está desarrollando. Sin embargo, el 60% de los expertos estima que la responsabilidad, en caso de accidente o infracción, debería ser del conductor, al menos parcialmente, al considerar que éste debería ser capaz de controlar el vehículo y sus decisiones deberían prevalecer sobre las del sistema. 

Nuevo Marco para probar vehículos automatizados

De momento, la DGT presentó hace unas semanas su Programa Marco de Evaluación de la Seguridad y Tecnología de Vehículos Automatizados (Programa ES-AV), un nuevo marco regulador para autorizar y supervisar las pruebas de vehículos autónomos y de conducción remota en carreteras abiertas al tráfico general en España.

Para ello, se ha creado la Oficina para la Facilitación de Pruebas de Vehículos Automatizados (OFVA), que se encargará de gestionar las solicitudes y seguimiento de las pruebas.

Para la realización de pruebas y ensayos autorizados, los vehículos automatizados deberán llevar este distintivo específico de color rojo que ves arriba.

El programa permitirá las pruebas de vehículos autónomos en cualquier fase de desarrollo, desde prototipos hasta coches pre-homologación, y desde Nivel 2 de conducción autónoma (el que tienen la mayoría de los coches actuales) hasta el más avanzado Nivel 5, sin intervención humana.

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Desde AutoBild hemos preguntado a la inteligencia artificial acerca de su opinión sobre los coches autónomos. La respuesta comenzó bien, pero empezó a ser aterradora llegando a asegurar que son todo un peligro para la seguridad vial.

Los coches autónomos tienen sus pros y sus contras

La IA no se ha posicionado en contra de los coches autónomos, de hecho, asegura que es "una de las tecnologías más disruptivas de nuestro tiempo, con el potencial de transformar radicalmente la forma en que nos movemos".

Cuando le preguntamos si debemos fiarnos de ella, la respuesta es algo más preocupante. "En ciertas circunstancias podría considerarse un arma mortal", ha llegado a admitir Gemini, la IA de Google.

La inteligencia artificial ha decidido apostar por una "perspectiva optimista" de los coches autónomos enumerando una serie de beneficios, desde una mayor seguridad, hasta más accesibilidad para personas mayores o con discapacidad, o bien un mejor control del flujo de tráfico.

Gemini se contradice a sí mismo poco después en cuanto a seguridad vial asegurando que los sistemas de conducción autónoma "podrían reducir drásticamente el número de accidentes, lesiones y muertes".

La tecnología al estilo de Full Self-Driving (FSD) de Tesla también permitiría realizar una conducción más eficiente y optimizar rutas, opina la IA. ¿El resultado? Estos vehículos suponen un menor consumo de combustible y una reducción de las emisiones contaminantes. 

La IA reabre el debate de la seguridad de los coches autónomos

La propia inteligencia artificial ha reconocido que "fiarse de una máquina que lleva lo que puede ser un arma mortal" es un tema controvertido. El chatbot opina que la tecnología avanzará hasta un punto en el que "los coches autónomos sean más seguros que los conducidos por humanos".

Ese momento aún no ha llegado. Los conductores siguen teniendo dudas como la responsabilidad del accidente si está implicado uno de estos vehículos, incluso si el sistema de conducción autónoma podría tomar decisiones éticas llegado el momento.

Otra cuestión que preocupa incluso a la propia IA es la enorme dependencia de sensores y software. Si falla uno de estos sistemas, podría producirse un accidente mortal. Los coches autónomos tampoco se libran de otros problema como los posibles ataques cibernéticos.

"Muchas personas sienten una aprehensión natural a ceder el control total a una máquina, especialmente cuando su vida o la de sus seres queridos está en juego", opina la IA. "La educación y la transparencia sobre cómo funcionan estos sistemas es vital para construir confianza", añade la IA. 

La inteligencia artificial es contundente con estos vehículos: a medida que la tecnología madure con más pruebas y kilómetros en las carreteras de todo el mundo, los coches autónomos serán cada vez más seguros. La confianza no es algo que se otorgue de la noche a la mañana, ha aclarado el chatbot de Google.

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Tráfico acaba de anunciar un nuevo Programa Marco para Pruebas de Vehículos Automatizados (ES-AV), así como la creación de la Oficina para la Facilitación de Pruebas de Vehículos Automatizados (OFVA). Este programa posiciona a España como país pionero en la integración segura de vehículos con sistemas de conducción autónoma, fomentando la innovación tecnológica y la mejora de la movilidad.

La nueva etiqueta de la DGT está reservada a coches autónomos

El objetivo de este nuevo marco regulador es autorizar y supervisar las pruebas de coches autónomos y de conducción remota en carreteras abiertas al tráfico general en España. “Nuestro objetivo es garantizar que estas tecnologías se desarrollen de forma segura, transparente y responsable, beneficiando tanto a la industria como a la ciudadanía”, ha explicado Juan José Arriola, subdirector adjunto de vehículos de la DGT.

Este Programa ES-AV actualizado, apuesta por la transparencia de los resultados de las pruebas como medio para fomentar el despliegue de los vehículos automatizados y apoya la innovación mediante un marco más abierto y flexible. 

También establece la entrega obligatoria de informes, tanto periódicos y finales como en caso de incidentes, que permitirán a la DGT evaluar la seguridad de las pruebas y publicar información básica en su sitio web, garantizando la transparencia y la confianza pública, ha explicado Tráfico en un comunicado.

Los vehículos que se sometan a este tipo de pruebas en carretera abierta deberán estar debidamente identificados en todo momento. Para ello, la DGT ha diseñado una etiqueta específica para estos vehículos que se sitúa en el ángulo inferior izquierdo del parabrisas o bien en un lugar visible en caso de que el vehículo no cuente con parabrisas.

Esta nueva etiqueta es de color rojo y está identificada por un vehículo con dos ocupantes donde ninguno de ellos está conduciendo. La pegatina en cuestión también incluye un código QR que lleva directamente al Programa ES-AV en al web de la DGT, un número de autorización y la matrícula del coche.

¿Cómo acceder al Programa ES-AV?

Para acceder a la obtención de la autorización de las pruebas en relación con el procedimiento de verificación y certificación de la seguridad de los vehículos y sus sistemas, los solicitantes deberán hacerlo a través de tres sistemas de acceso: 

• Sistema de evaluación externa: el método basado en una evaluación técnica independiente.
• Sistema de reconocimiento autorización EEE: permite acceder con la autorización emitida por cualquier otro Estado del Espacio Económico Europeo (EEE), siempre que se cumpla con los requisitos establecidos en España.
• Sistema de acceso especial: un método de carácter excepcional que se puede basar en la aportación de información y datos sobre métricas de seguridad real, o bien en la evaluación de la seguridad el vehículo y sus sistemas por cualquiera de los dos procedimientos anteriores.

Fases del programa de pruebas y niveles de conducción autónoma

Por otro lado, el Programa ES-AV establece tres fases de pruebas en función de la madurez de la tecnología y el alcance de las mismas con requisitos específicos de seguridad, supervisión y documentación técnica:

• Fase 1: se trata de pruebas controladas en entornos limitados cuando la tecnología está recién creada o en proceso de investigación y desarrollo inicial.
• Fase2: pruebas extensivas en condiciones más reales cuando la tecnología ya está lo suficientemente desarrollada y probada para poder operar en entornos operacionales más amplios y de forma continuada.
• Fase 3: fase propia de estadios inminentes previos a la comercialización o puesta en marcha del servicio.

Estas fases de pruebas están, a su vez, basadas en los niveles SAE de conducción autónoma. Son seis los niveles, pasando de un nivel 0 que se considera conducción manual en el que el usuario detrás del volante debe hacer frente a todas las funciones del vehículo; hasta el nivel 5, donde el sistema es tan avanzado que no requiere ni de la participación ni de la supervisión del conductor.

A medio camino tenemos el nivel 2 SAE, que ya permite retirar las manos del volante en situaciones concretas; el nivel 3 SAE que, además, no obliga al usuario a vigilar la conducción, aunque debe responder a solicitudes de intervención; o el nivel 4 SAE, donde el sistema puede hacerse cargo de la conducción incluso si el conductor no responde a solicitudes de intervención.

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De nuevo la tecnología de la conducción autónoma está en el punto de mira. Esta vez que tiene que ver con Tesla y su sistema Autopilot, que también ha sido objeto de todo tipo de debates.

Ahora el protagonista es el Xiaomi SU7 y su modo de conducción inteligente NOA. Precisamente, la palabra ‘inteligente’ es lo que genera controversia y el gobierno chino no ha tardado en suprimirla para evitar confusión.

China es una potencia tecnológica y quiere serlo también en el sector del coche eléctrico. De hecho, ya fabrica automóviles de una calidad igual o superior a fabricantes europeos y a un precio mucho más bajo, gracias a que controla toda la cadena de producción y las materias primas necesarias para las baterías.

Pero un accidente como este, en uno de los coches chinos que más expectación ha levantado desde que se lanzó al mercado, podría generar todo tipo de suspicacias acerca de la tecnología china, precisamente, en plena dialéctica entre China y Estados Unidos por el dominio tecnológico.

China suprime la palabra ‘inteligente’ para referirse a la conducción autónoma

De momento, sólo ha trascendido un accidente grave de un Xiaomi SU7 con víctimas mortales, pero ha sido suficiente para que el gobierno chino tome cartas en el asunto rápidamente y no transmitir una señal de debilidad, ni tampoco esperar a los informes de la compañía tecnológica.

Según se ha conocido tras las primeras investigaciones, el sistema de detección de objetos del vehículo falló ante los pilares de un puente y, aunque el conductor pudo retomar los mandos unos segundos antes, no fue suficiente.

El problema que tiene la conducción autónoma, no sólo en China sino, en general en el mundo, es que los conductores se confían demasiado y no se trata de una conducción totalmente automática. 

En China, esta tecnología está especialmente avanzada y permite retirar las manos del volante, así como apartar los ojos de la carretera. Por eso, marcas como Mercedes prueban sus sistemas más avanzados en el país asiático.

Pero la palabra ‘inteligente’ puede llevar a engaño. Muchas marcas han acuñado este término para vender las cualidades de sus coches más modernos, aunque no equipen avanzados asistentes de conducción autónoma.

Así que las autoridades chinas han cortado por lo sano y van a prohibir el uso de esa palabra a la hora de publicitar los vehículos. Ni la palabra ‘inteligente’ ni ‘autónomo’. Igualmente, exigirán más control a los fabricantes que apuestan por estas funcionalidades antes de ponerlas en marcha en sus coches.

Concretamente, será el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China el encargado de evaluar los asistentes de conducción antes de proceder a su aprobación, y no los fabricantes usando a los clientes como “conejillos de indias”, que eran los que probaban los sistemas y transmitían la información a la marca para completar su desarrollo.

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En un reciente experimento realizado por el ingeniero y youtuber Mark Rober, un Tesla Model Y equipado con el Autopilot demostró sus limitaciones al no detectar un muro falso pintado como si fuera la continuación de la carretera. Finalmente, el coche eléctrico de la firma de Elon Musk impactó contra él sin realizar ninguna maniobra evasiva. 

Esta prueba ha reavivado el recurrente debate sobre la apuesta exclusiva de Tesla por las cámaras frente a al combinación de sensores que utilizan otros fabricantes a la hora de desarrollar sus tecnologías de conducción autónoma. 

Tesla vs. LiDAR

Como decimos, mientras que la mayoría de fabricantes de vehículos con sistemas autónomos optan por la combinación de sensores LiDAR, radares y cámaras que detectan su entorno con una mayor precisión, Tesla sigue apostando únicamente por el sistema Tesla Vision, basado exclusivamente en cámaras. 

Esta decisión fue tomada con el fin de reducir costes. Sin embargo, parece ser que no le ha salido tan barata al magnate, ya que ha sido criticada por muchos expertos del sector, quienes han señalado las múltiples limitaciones de este sistema en condiciones adversas. 

La prueba de Mark Rober consistió en comparar el rendimiento del Tesla Model Y con un Lexus RX modificado con tecnología LiDAR. Ambos vehículos fueron sometidos a diferentes situaciones para evaluar su capacidad de detección de obstáculos. 

Mientras que el Model Y logró frenar correctamente ante la presencia de un maniquí de niño en diversas situaciones, su desempeño cayó en picado cuando tuvo que enfrentarse a situaciones de baja visibilidad como niebla o lluvia intensa. 

Por su parte, el Lexus RX, equipado con sistemas LiDAR, no tuvo problemas en ninguna de las situaciones a las que tuvo que enfrentarse. La prueba que más ha llamado la atención fue la del muro falso. Para realizarla, el youtuber se inspiró en la clásica escena del Coyote y el Correcaminos, por lo que pintó una pared simulando la continuación de la carretera. 

Mientras que el Lexus RX, gracias a sus sensores LiDAR, identificó la barrera como un obstáculo real y se detuvo a tiempo, el Model Y, dependiendo exclusivamente de su visión artificial, interpretó la pintura como un camino despejado y se estrelló contra la pared.

Las cámaras no pueden con los sensores

El incidente del Tesla pone de manifiesto la mayor debilidad del sistema Tesla Vision: la falta de profundidad y precisión en la detección de obstáculos en comparación con los sensores LiDAR. Esta tecnología, utilizada por marcas como Volvo, Mercedes-Benz, BYD y XPeng, permite un reconocimiento mucho más fiable del entorno, incluso en condiciones de poca visibilidad.

En 2021, Tesla eliminó los radares de sus vehículos, confiando plenamente en su sistema basado en cámaras. Sin embargo, las múltiples críticas y problemas detectados han llevado a la compañía a reintroducir algunos sensores en ciertos modelos. 

No obstante, la marca sigue apostando por su enfoque de sólo cámaras, argumentando que el aprendizaje automático mejorará con el tiempo y que su sistema podrá alcanzar los niveles de precisión de las soluciones más avanzadas. Los resultados de la prueba de Rober refuerzan la postura de aquellos que consideran que la conducción autónoma de Tesla no es tan fiable. 

A pesar de que Elon Musk ha prometido el lanzamiento de un robotaxi sin volante ni pedales para 2026-2027, conocido bajo el nombre de Cybercar, los expertos creen que la compañía se encuentra rezagada frente a los fabricantes chinos y europeos en la carrera por la autonomía total.

A Tesla todavía le queda mucho trabajo 

Actualmente, Tesla sólo ofrece conducción autónoma de nivel 2 dentro de la escala estándar de cinco niveles. Mientras que empresas como Waymo (Google) han logrado desarrollar sistemas de nivel 4 que operan en entornos controlados, Tesla sigue lejos de alcanzar la autonomía completa. 

La diferencia clave radica en la precisión de los sistemas de detección: mientras que los competidores han optado por la combinación de LiDAR, radares y cámaras, Tesla insiste en la visión artificial basada en aprendizaje automático, con resultados que, como demuestra este experimento, aún dejan mucho que desear.

El impacto del Model Y contra el muro falso es una muestra más de que confiar únicamente en cámaras supone un riesgo. En una situación real, un error de detección podría significar un accidente con consecuencias fatales. 

Aunque el software de Tesla sigue evolucionando, los expertos en inteligencia artificial y seguridad vial coinciden en que, al menos por ahora, los sensores LiDAR siguen siendo la mejor opción para garantizar una conducción más segura y confiable. 

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La ciudad ha confiado en Renault para su primera flota de autobuses autónomos. Estos vehículos tendrán un nivel cuatro de autonomía gracias a una serie de sensores LiDAR, cámaras de visión 360, receptores GPS RTK de alta precisión y dos módulos con conexión 5G.

El interior ha sorprendido a las primeras personas que han probado este bus autónomo. El tamaño es reducido con capacidad para ocho personas sentadas, aunque no tiene espacio para el conductor, no lo necesita. Renault ha reservado un asiento para el operador de seguridad que revisará que el vehículo circule con normalidad.

Barcelona será la ciudad de pruebas de los autobuses autónomos

Las personas que circulan por el centro de Barcelona han empezado a ver este minibus de la marca francesa. El minibus sin conductor se ha empezado a probar desde hace unas semanas en la red de transporte público de la ciudad.

Este autobús de ocho plazas cumple las normas de tráfico incluso en las zonas de concentración de vehículos, puede detectar vehículos que se cruzan de carril o peatones saltándose un semáforo en rojo en un paso de cebra.

Este minibús eléctrico autónomo está equipado con 12 cámaras y radares que le permiten controlar el tráfico circundante, respetar las señales, semáforos o esquivar vehículos. Renault ha empezado a utilizar este modelo en países como China o Estados Unidos, o en eventos como Roland Garros de 2024 en París.

Jaume Collboni, alcalde de Barcelona, ha asegurado en el evento de presentación que son optimistas con las primeras pruebas de este autobús autónomo. La ciudad ha pasado a estar a la vanguardia del transporte del futuro.

¿Dónde coger el bus autónomo de Barcelona?

El Ayuntamiento de Barcelona ha probado el minibus entre el 12 al 14 de marzo entre las 11:00 y las 17:00, las horas puntas que concentran el mayor número de desplazamientos. El vehículo realiza un recorrido circular de unos dos kilómetros.

Los pasajeros podrán tomar este vehículo autónomo en cuatro paradas: Gran Via de les Corts Catalanes con Rambla de Catalunya, Carrer del Rosselló 261, Rambla de Catalunya entre València y Mallorca y Passeig de Gràcia 55 entre València y Aragó.

Las personas que monten en este minibús autónomo solo tendrán que acercarse a las paradas habilitadas, sentarse en los asientos si hay disponibles y abrocharse el cinturón de seguridad. Los pasajeros no pueden viajar de pie por el momento, de hecho, el típico "fasten your seat belts" de los aviones se escucha en los altavoces continuamente.

El Ayuntamiento de Barcelona no ha confirmado el número de unidades que podrían empezar a circular en la ciudad si el modelo supera las pruebas. Renault espera que el minibus se convierta en un vehículo lanzadera para trayectos con pocas paradas.

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En 2016, Tesla ofrecía a sus consumidores el Hardware 2.0 aunque, años más tarde, Musk introdujo mejoras con su Hardware 2.5 y, en 2019, con el Hardware 3. Este último parece ser que no es suficiente, y es por eso mismo por lo que el CEO de Tesla plantea la llegada del Hardware 4. 

Este sistema se pondrá a prueba con un programa piloto que comenzará en junio de 2025 en Austin (Texas, EE.UU.). De acuerdo con declaraciones de Musk, 2025 será "el año más importante de la historia de Tesla". 

Sin embargo, Tesla no será el único fabricante que promete una conducción autónoma de Nivel 3. Este Nivel 3 implica que el vehículo es capaz de ejercer tecnología autónoma sobre el frenado, la aceleración y la dirección del coche sin necesidad de intervención humana. 

Es decir, en este nivel, el conductor puede desviar su atención del volante y de la conducción mientras realiza otras actividades como puede ser leer, mirar el teléfono móvil o ver una película. Pero, hasta ahora, ni Tesla ni ningún otro fabricante han conseguido llegar a una conducción 100% autónoma.

Tesla no será la única marca con coches de conducción autónoma

Stellantis, el grupo europeo fabricante de coches ha presentado la STLA Auto Drive, la plataforma de conducción autónoma SAE que promete no sólo lanzar coches nuevos con esta tecnología de conducción, sino también ponerle las cosas difíciles a Tesla.

En este caso, los coches que incorporen dicha plataforma podrán conducirse por sí mismos, es decir, sin necesidad de la intervención del conductor. El uso de esta tecnología destaca por su simplicidad. Siempre que se cumplan las condiciones adecuadas para la conducción autónoma, el propio vehículo sugerirá su activación. 

Para ponerlo en marcha, sólo es necesario presionar un botón, permitiendo al conductor descansar, leer o disfrutar de ver una serie. Una vez en funcionamiento, el sistema toma el control del coche y sus sensores y cámaras supervisan constantemente el entorno. 

Esto incluye mantener una distancia segura con otros vehículos y seguir correctamente el carril. La empresa fabricante asegura que el desempeño es óptimo tanto de día como de noche, e incluso en situaciones de lluvia.

Esto es posible gracias a que los sensores están equipados con sistemas de limpieza. Si en algún momento se requiere una intervención parcial o las circunstancias de la carretera cambian, el sistema ofrece una modalidad de asistencia de Nivel 2, donde es necesario estar atento, pero se permite circular sin necesidad de sujetar el volante, algo que Tesla no proporciona.

¿Cuándo llega la nueva tecnología de conducción autónoma de Stellantis al mercado?

En cuanto a la llegada de esta tecnología al mercado, aún no hay una fecha confirmada. A diferencia del CEO de Tesla, quien en el pasado estableció plazos que no pudo cumplir, Stellantis no ha revelado un calendario específico para el lanzamiento de STLA Auto Drive. 

Sin embargo, hay estimaciones que apuntan a 2026 o 2027. La compañía también ha garantizado que esta tecnología será compatible con todas sus marcas, incluyendo Jeep, Ram y Fiat, en todos los países.

Y es que, mientras que otros (como Elon Musk) han hecho promesas que no han podido llegar a cumplir, Stellantis ha dado la sorpresa con su innovador sistema de conducción autónoma. Ahora sólo queda esperar para conocer cuándo llegará al mercado y qué modelos serán los primeros en integrarlo.

El 'Ojo de Dios' de BYD 

Tesla y Stellantis no son los únicos en sumarse a la competición por la conducción autónoma. BYD ha presentado recientemente el sistema 'God's Eye' (El Ojo de Dios). Esta innovación se implementará en todos sus modelos, desde el asequible Seagull, que se comercializa en China por menos de 10.000 euros, hasta los vehículos de lujo de la marca Yangwang.

Este sistema se presenta en tres niveles diferentes. El Nivel A incluye 12 cámaras, radares y sensores de ultrasonido. Este conjunto estará disponible en los modelos más económicos, como el Seagull. El Nivel B, por su parte, añade un sensor LiDAR y un software avanzado que mejora la precisión de los asistentes de conducción. 

Finalmente, el Nivel C es la versión más sofisticada, reservada para los vehículos de lujo de la marca Yangwang, incorpora tres sensores LiDAR y un software aún más potente. Por su parte, una característica clave del 'God's Eye' es su capacidad para funciones avanzadas como el aparcamiento remoto a través de un teléfono y el adelantamiento autónomo en carretera. 

Con este sistema, BYD busca democratizar la conducción autónoma, ofreciendo tecnología avanzada en toda su gama de vehículos y posicionándose como un competidor directo de Tesla en el mercado global de vehículos eléctricos.

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Siempre que el conductor esté preparado para intervenir cuando sea necesario, el FSD puede encargarse de la conducción en muchas situaciones. Sin embargo, esta funcionalidad nunca había estado disponible para los propietarios chinos. Eso está cambiando, ya que Tesla va a lanzar por fin un sistema similar al FSD en China, pero no se va a denominar igual. Te lo contamos. 

El nuevo Full-Self Driving de Tesla en China 

El sistema de conducción asistida (presentado como conducción 100% autónoma) conocido como Full Self-Driving de Tesla, se vende en España como un complemento adicional, el cual cuesta unos 7.500 euros (extra) a la hora de comprar un coche eléctrico del fabricante de Elon Musk. 

No estamos ante un sistema de conducción autónoma al 100%, ya que esto no existe. De hecho, aunque compres el modo Autopilot, que incluye navegación en piloto automático y cambio de carril automático (3.800 euros extra), tu vehículo va a requerir toda tu atención. 

Tras llegar a un acuerdo entre Musk y Baidu, se traerá el sistema FSD a China, de tal manera que se habilitarán las capacidades del sistema al conductor similares a las que hay actualmente en Estados Unidos, en cuyo país se comercializan como un sistema de conducción total (cosa que no es así). En el caso de China, Musk ha cambiado la tecnología y el marketing de esta tecnología. 

El comunicado oficial que ha emitido Tesla para los coches eléctricos que se venden en China lo denomina “Conducción automática asistida Autopilot en vías urbanas”, lo cual explica mejor cuáles son las capacidades reales de este sistema, no como lo hacía Tesla en otros países cuando decía: “conducción autónoma completa”. 

De hecho, Tesla describe su funcionamiento de la siguiente manera: 

“El uso de la conducción automática asistida Autopilot en carreteras controladas (carreteras principales donde los usuarios entran y salen a través de entradas y salidas de rampa) y carreteras urbanas, guiará el vehículo para salir de la rampa y la intersección de acuerdo con la ruta de navegación, e identificar los semáforos en las intersecciones para seguir recto, girar a la izquierda, girar a la derecha, dar la vuelta”.

“Y cambiará automáticamente de carril según la velocidad y la ruta. Cuando la ruta de navegación no esté establecida, se seleccionará la carretera óptima según la situación real de la carretera”, añade la firma estadounidense. 

La nueva conducción automática asistida Autopilot puede circular por calles urbanas, lo cual la hace mucho más capaz que las anteriores tecnologías de la compañía disponibles hasta ahora para los conductores en China. Asimismo, estará disponible en los modelos Model Y y Model 3 fabricados en China, aunque es cierto que se irá extendiendo gradualmente al resto de modelos. 

Al igual que sucede en el resto de países, como es el caso de EE.UU. y España, estas funciones estarán habilitadas para aquellos clientes que paguen el precio extra del FSD, el cual en China cuesta 64.000 yuanes, es decir, unos 8.400 euros al cambio actual. 

De acuerdo con Tesla, este sistema va a permitir a sus coches en China salir hacia salidas e intersecciones, así como permitirá reconocer señales de tráfico, cambiar de carril, controlar la velocidad y hacer giros, así como aparcar. 

A Tesla le faltan más datos sobre China 

Sin embargo, esta tecnología no llega a ser tan buena como lo que conocemos como FSD, el sistema a la conducción, porque Tesla aún no ha conseguido acumular en China la misma cantidad de datos de entrenamiento de este software como lo ha hecho en Estados Unidos. 

Y es que tanto Washington como Pekín están imponiendo ciertos límites a los métodos que emplea Tesla para entrenar a su software FSD por las carreteras locales de dichos países. Es por eso por lo que los ingenieros de Tesla están mirando vídeos en Internet de las calles de China para poder entrenar a sus sistemas tecnológicos, tal y como informa Bloomberg. 

Reuters explica que los datos que recopilan sus coches en el país están muy regulados, y deben permanecer dentro de las fronteras chinas, lo que ha supuesto un reto para Tesla a la hora de desarrollar el sistema con mayor rapidez. 

El AAD parece estar a la altura de una “versión intermedia” del sistema ‘God's Eye’ del fabricante chino de vehículos eléctricos BYD, según explica Reuters. Por ello, su nivel de autonomía es inferior al que han logrado los fabricantes de automóviles nacionales en la región. 

Sin embargo, Tesla firmó el año pasado un acuerdo con Baidu para acceder a sus datos cartográficos y reducir esa diferencia. Aún está por verse si lo logrará y, de ser así, cuánto tiempo le tomará. Tampoco sabemos por qué Tesla no comercializa este sistema FSD.

¿Competidores o legislación?

No puede deberse a las capacidades, o al menos a la propia evaluación de Tesla de sus capacidades, ya que la empresa empezó a utilizar el nombre FSD hace cinco años, cuando la tecnología era obviamente menos sofisticada de lo que es ahora. Tal vez pensó que utilizar esa marca sería aún peor en China, donde sus competidores ya le ganan la partida, o tal vez tenga algo que ver con la legislación.

El año pasado, Tesla cambió el nombre de FSD (Beta) a FSD (Supervisado) tras una serie de demandas en todo el mundo por publicidad engañosa. Es un nombre más apropiado dadas las limitaciones del sistema, aunque es cierto que tampoco llega a mostrar toda la realidad de esta tecnología.

Un estudio reveló, por ejemplo, que el FSD requiere la intervención humana una vez cada 13 millas de media (20 kilómetros). Teniendo todo eso en cuenta, la conducción autónoma asistida Autopilot parece el nombre adecuado si tenemos en cuenta todas las variables y limitaciones de la tecnología mencionadas hasta ahora. 

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Es el primer sistema autónomo que desarrolla internamente la compañía y constituye un pilar clave de la estrategia tecnológica de Stellantis, junto con STLA Brain y STLA SmartCockpit, que hacen avanzar la inteligencia de los vehículos, la automatización y la experiencia del usuario.

STLA AutoDrive ofrece funcionalidad ‘Hands-Free’ y ‘Eyes-Off’ (SAE Nivel 3) y permite la conducción automatizada a velocidades de hasta 60 km/h, reduciendo así la carga de trabajo del conductor en el tráfico durante las paradas y arranques.

De esta forma, podrá realizar otras tareas ajenas a la conducción, como ver una película, ponerse al día con el correo electrónico, leer un libro o simplemente mirar por la ventanilla, recuperando así un tiempo valioso.

Como explica el director de ingeniería y tecnología de Stellantis, Ned Curic, "al encargarse de las tareas rutinarias de conducción, STLA AutoDrive mejorará la experiencia de conducción, haciendo que el tiempo al volante sea más eficiente y agradable".

Cómo funciona el sistema de conducción autónoma STLA AutoDrive de Stellantis

STLA AutoDrive está diseñado para ser sencillo: cuando las condiciones del tráfico y del entorno se alinean, el sistema envía una notificación al conductor, avisando de que está disponible. 

Una vez activado mediante un botón físico, el sistema toma el control, manteniendo las distancias de seguridad, ajustando la velocidad y gestionando la dirección y el frenado a la perfección en función del tráfico.

STLA AutoDrive se vale de un avanzado conjunto de sensores que supervisan continuamente el entorno del vehículo para garantizar un conocimiento de alta precisión y un funcionamiento fiable, incluso de noche o en condiciones meteorológicas adversas, como lluvia ligera o salpicaduras en la carretera. 

Para mantener un rendimiento constante, un sistema automatizado de limpieza de sensores mantiene limpios los componentes críticos para una fiabilidad y funcionalidad óptimas.

Los ingenieros de Stellantis han perfeccionado el sistema de conducción autónoma para que reaccione con rapidez y naturalidad, garantizando que el sistema resulte suave, predecible y humano en condiciones reales. 

Una plataforma en evolución

Ya sea para mantener una distancia de seguridad como para adaptarse a la incorporación del tráfico, el sistema funciona a la perfección para proporcionar una conducción segura y sin estrés.

A velocidades más altas, STLA AutoDrive ofrece el Control de Crucero Adaptativo y funciones de centrado de carril en los modos Nivel 2 (‘Hands-on’) y Nivel 2+ (‘Hands-of’, Eyes-on’).

De todas formas, el sistema autónomo de Stellantis está diseñado como una plataforma en evolución, lo que significa que, en el futuro, las funciones ‘Hands-Free’ y ‘Eyes-Off’ podrán operarán a altas velocidades, hasta 95 km/h, y mejorará la automatización off-road para determinados modelos.

Listo para su despliegue

El sistema autónomo STLA AutoDrive está construido sobre una arquitectura estable y ya está listo para su despliegue. Además, puede adaptarse a los mercados globales en los vehículos Stellantis, garantizando un despliegue sin problemas a medida que las estrategias comerciales se alinean con la demanda del mercado. 

El sistema también está conectado a la nube, lo que permite mejoras continuas mediante actualizaciones OTA (over the air) e integración de datos en tiempo real para optimizar el rendimiento.

STLA AutoDrive cumple la normativa aplicable en los mercados en los que está presente y exige que las personas al volante permanezcan sentadas, con el cinturón abrochado y preparadas para asumir el control cuando se les solicite. También respeta las leyes regionales sobre conducta al volante, incluidas las restricciones de uso del teléfono.

Seis niveles de conducción autónoma

En 2015 la sociedad de ingenieros automotrices SAE realizó la clasificación de los niveles conducción autónoma, estableciendo seis categorías. Este baremo se utiliza en muchos países, incluido España.

Es la conducción como la hemos conocido siempre. El conductor está al mando y se hace cargo de todas las responsabilidades derivadas del uso del vehículo.

La mayoría de los coches actuales incluyen el nivel 1. Hace referencia a los sistemas de ayuda a la conducción sin que estos sean demasiado sofisticados, como la alerta de cambio involuntario de carril o el control de velocidad de crucero.

Coches equipados con sistemas que realizan algunas tareas del conductor, como el control de crucero adaptativo o los sistemas de aparcamiento automático en los que el coche toma el control del volante y los pedales para estacionar el coche.

Los coches pueden analizar el entorno y tomar decisiones. Cuentan con sistemas muy avanzados tecnológicamente que se ven limitados por la legislación de muchos países.

El coche es capaz de circular y tomar decisiones sin que intervención del conductor, aunque su aspecto sigue siendo el de un coche al uso. Para ello, utiliza cámaras y sensores que monitorizan constantemente lo que sucede dentro y fuera del vehículo, guiando a los ocupantes hacia su destino. 

El conductor sólo tiene que indicar el lugar al quiere desplazarse, pudiendo tomar el control del coche en el momento que quiera, aunque no debería ser necesario.

Los automóviles pueden prescindir de volante y pedales, porque la figura del conductor se convertirá en un ocupante más. Los expertos aseguran que las órdenes se darán por voz o a través de dispositivos móviles. 

Gracias a tecnologías como el láser, el radar, el sistema de posicionamiento global o la visión de cámaras computarizadas, el coche obtendrá una visión de 360 grados que le permitirá reconocer todo aquello que se encuentra a su alrededor. Algo que no es capaz de conseguir el ser humano.

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Si a esto le sumamos la idea de que las ayudas gubernamentales españolas a la compra del coche eléctrico conocidas como el Plan Moves, se han derogado, el resultado de todo esto es una factura aún más hinchada. Es por esto mismo por lo que algunos fabricantes están ofreciendo sus propios descuentos e iniciativas. 

En el caso de BYD, fabricante de coches eléctricos chino y líder en fabricación de baterías a nivel mundial, ha anunciado que implementará una tecnología propia de conducción autónoma en sus coches denominada ‘El Ojo de Dios’ (sí, como en la película de Fast and Furious 7). 

Cuando la firma china dice que lo implementará en todos sus modelos, es así, hasta en el Seagull eléctrico de menor tamaño, que se vende en el gigante asiático por menos de 10.000 euros al cambio actual, y que va a llegar más pronto que tarde al mercado europeo. 

BYD le pone las cosas difíciles a Tesla

Es curioso ver cómo han cambiado las cosas y los roles en tan poco tiempo. Con esto me refiero a que, hace unos años, no había prácticamente ningún fabricante que compitiera contra los coches eléctricos de Tesla y, de hecho, era una de las pocas compañías automovilísticas que daba grandes saltos en términos de tecnología. 

En 2023 ya fueron cambiando las tornas poco a poco hasta que, en el pasado 2024, BYD logró imponerse fuertemente en el mercado a nivel mundial, siendo capaz de desbancar a Tesla, la compañía de Elon Musk. Pero es que BYD es nativo de China, y en el gigante asiático tienen muy claro qué es lo que tienen que hacer para hacerse con el primer puesto en la industria del automóvil. 

Sus fabricantes deben vender la misma tecnología que el resto de sus competidores, pero más barata. Como sabemos, hasta ahora las compañías de vehículos se han centrado en la electrificación como tal, pero ahora toca ir un paso más allá. Es por esto mismo por lo que fabricantes como BYD buscan abaratar la tecnología de conducción autónoma. 

¿Cómo lo hará? Con ayuda de la Inteligencia Artificial, tanto de la que dispone la propia BYD, como con ayuda de la de otras empresas, en este caso, DeepSeek. Ahora entenderás por qué hemos mencionado a Tesla en líneas anteriores. 

Y es que el fabricante estadounidense de vehículos eléctricos anunció recientemente que va a incorporar su tecnología de conducción autónoma en todos sus coches, incluidos los más baratos, de tal manera que todo el mundo pueda optar por esta tecnología. O, mejor dicho, que todo el mundo que tenga un Tesla, tenga a su disposición la conducción autónoma. 

‘El Ojo de Dios’ de los coches de BYD

Como hemos mencionado, la nueva tecnología de conducción autónoma que incorporarán los vehículos de BYD recibirá el nombre de ‘God’s Eye’, o ‘El Ojo de Dios’ si lo traducimos al español. Pero, ¿qué incluye esta tecnología? 

Pues bien, cuenta con funcionalidades que, hasta la fecha, las hemos podido ver en coches de alta gama, como es el caso del aparcamiento remoto a través de un teléfono, o el adelantamiento autónomo en la carretera. 

“Estamos iniciando una era en la que la conducción autónoma es para todos. Esta tecnología ya no será un lujo inalcanzable, sino una herramienta esencial, como el cinturón de seguridad y los airbags”, ha afirmado Wang Chuanfu, fundador de BYD, en un webinar emitido desde la sede de BYD en Shenzhen (China). 

Según informaciones de CarNewsChina, el fundador de BYD ha afirmado que el fabricante posee la mayor base de datos de vehículos en la nube en China. Además, ha destacado que la compañía cuenta con más de 110.000 ingenieros, de los cuales 5.000 están especializados en Inteligencia Artificial, y trabajan en pruebas dinámicas para mejorar la conducción autónoma. 

Como resultado, BYD ha establecido tres niveles diferentes dentro de su nuevo sistema de conducción, ‘El Ojo de Dios’: nivel A, nivel B y nivel C. Pero, ¿qué integra cada uno de ellos? 

• ‘El Ojo de Dios’ nivel A: 12 cámaras, radares y sensores de ultrasonido. Este pack estará presente en los modelos más asequibles, como es el caso del pequeño Seagull, un vehículo cuyo precio en China es inferior a los 10.000 euros (si hacemos el cambio). En caso de que este modelo llegue a Europa, su precio será superior, aunque seguirá siendo competitivo en comparación con otros modelos del mercado. 
• ‘El Ojo de Dios" nivel B: Este nivel incorpora un sensor LiDAR y un software avanzado que optimiza la precisión de los asistentes de conducción. 
• ‘El Ojo de Dios’ nivel C: El último nivel, el más sofisticado, está reservado para los vehículos de lujo de la marca Yangwang de BYD. Integra tres sensores LiDAR y un software aún más potente. 

Liderar el mercado cueste lo que cueste

Con esta apuesta en tecnología y, en general, esta estrategia, BYD busca cambiar la percepción sobre su capacidad en conducción autónoma. Hasta ahora, la firma ha sido reconocida por su liderazgo en el desarrollo de baterías, así como de vehículos eléctricos e híbridos enchufables, pero se le ha criticado por no avanzar al mismo ritmo en tecnología. 

Y es por eso por lo que la introducción de su nuevo software en todos sus modelos podría cambiar las tornas. En este sentido, vemos cómo la Inteligencia Artificial está jugando un papel clave en esta transformación, y BYD no sólo desarrolla sus propios sistemas, sino que también muestra interés en soluciones externas. 

Como es el caso del acercamiento a la startup china DeepSeek, la cual hemos mencionado anteriormente, y se trata de una compañía emergente en el campo de la IA que recientemente ha ganado protagonismo como la principal competidora de OpenAI, la empresa que está detrás de ChatGPT, la cual Elon Musk quiere adquirir por 97.400 millones de euros. 

El objetivo de BYD es integrar DeepSeek en sus vehículos con un enfoque más amplio que el que han adoptado otras marcas como Stellantis o Volkswagen, donde la IA se limita a funciones multimedia. En este caso, se busca que la tecnología tenga un papel más relevante en la conducción autónoma. 

Otras compañías chinas como Geely, Chery y Leapmotor están siguiendo una estrategia similar. Así, China pretende desafiar la dominación de Estados Unidos en el sector de la Inteligencia Artificial, y los fabricantes de automóviles del país juegan un papel fundamental en esta nueva estrategia. 

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Tesla por el momento solo utiliza su sistema conducción autónoma en entornos privados como la fábrica de Fremont (Estados Unidos). Los vehículos de la marca se mueven desde la línea de producción hasta el muelle de carga con cierta normalidad.

La marca de Elon Musk ha mostrado en su cuenta de X (Twitter) el funcionamiento de su fábrica de Fremont. Los coches eléctricos circulan de manera totalmente autónoma desde la planta de montaje hasta la zona de carga sin intervención humana.

"Los Teslas ya se conducen solos desde su lugar de nacimiento en la fábrica hasta sus carriles de carga designados sin intervención humana. Un paso más hacia la conducción autónoma total no supervisada a gran escala", asegura la compañía en la red social.

El recorrido entre la fábrica y el muelle de carga es de apenas 2 kilómetros. El vídeo publicado en X muestra que los coches eléctricos de la marca cumplen todas las normas de circulación, reconocen las señales y pueden realizar giros muy cerrados si fuese necesario.

Tesla retrasa las pruebas del sistema de conducción autónoma en carretera

Tesla asegura en su publicación que están un paso más cerca de la conducción autónoma total, pero la realidad es que aún queda para ese momento. El fabricante ofrece el paquete llamado 'Conducción autónoma total' como un extra para sus vehículos, pero no es totalmente autónomo. 

La marca estadounidense ni siquiera puede competir con empresas que empiezan a operar con vehículos autónomos como los famosos robotaxis de Waymo, filial de Google. El Tesla Cybercab presentado a finales de 2024 podría ser un duro competidor, pero por el momento llega tarde.

La empresa de Elon Musk aún debe obtener la autorización para circular en carreteras con su conducción autónoma total, pero las pruebas se atrasan continuamente. Tesla pretendía probar este sistema en circulación real en China a finales de 2024, pero el país retrasó la autorización asegurando que los coches de la marca tenían problemas para reconocer las señales del país.

El fabricante de coches eléctricos se enfrenta a otros problemas que han retrasado la certificación de su sistema de conducción autónoma: la seguridad de los datos de los conductores que recopilan los vehículos.

Si se cumplen las previsiones de Elon Musk, Tesla pondrá a prueba la conducción autónoma total en entornos reales a lo largo de este año, pero seguirá siendo complejo llevarlo a gran escala, al menos a corto plazo. 

Ali Kani, responsable de la división de Automoción de Nvidia, ha asegurado en una entrevista reciente que "los coches verdaderamente autónomos no aparecerán en esta década". Kani ha opinado que algunas marcas como Tesla ni siquiera están cerca de conseguirlo en este momento. 

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Sin embargo, el propio Musk ha reconocido recientemente que esta tecnología no es suficiente para cumplir con aquella promesa. En una conferencia con su equipo la semana pasada, el CEO de Tesla admitió la situación y señaló el desafío que enfrentan: 

"Creo que la respuesta más honesta es que vamos a tener que mejorar los ordenadores Hardware 3 para aquellos que compraron Full Self-Driving. Va a ser duro y difícil, pero lo conseguiremos". La afirmación deja entrever la complejidad de actualizar un sistema que fue vendido como una mejora opcional de 12.000 dólares (11.559 euros al cambio actual). 

Una promesa que se remonta a 2016

La idea de un vehículo capaz de conducirse sin intervención humana no es nueva dentro de Tesla. Ya en 2016, la compañía ofrecía la posibilidad de acceder a esta función con el Hardware 2.0. Sin embargo, en los años siguientes, la empresa de Musk introdujo mejoras progresivas con Hardware 2.5 y, más tarde, con Hardware 3 en 2019.

Durante ese periodo, los propietarios de los modelos previos de Tesla fueron informados de que necesitarían una actualización de su ordenador para acceder al futuro sistema de conducción autónoma. Esto derivó en una demanda por publicidad engañosa.

Finalmente, concluyó con la obligación del fabricante de ofrecer dichas actualizaciones a sus clientes sin ningún tipo de coste adicional. Ahora, con el reconocimiento de Musk de que el Hardware 3 no es suficiente, se plantea un escenario similar para aquellos que confiaron en la promesa de una autonomía total. 

2025 será “el año más importante en la historia de Tesla”

Sólo los modelos que cuenten con el nuevo Hardware 4, o aquellos cuyos propietarios exijan la actualización, podrán acceder a la versión más avanzada del software. Para ello, Tesla ha anunciado un programa piloto que comenzará en junio de este 2025 en Austin (Texas, EE.UU.), con las primeras pruebas en vehículos equipados con este nuevo sistema.

Pese al revés tecnológico y las dificultades que implica rectificar el rumbo, Musk mantiene el optimismo y asegura que 2025 será "el año más importante en la historia de Tesla". Con la mirada puesta en el futuro, la compañía se enfrenta al desafío de cumplir con una promesa que, por ahora, sigue sin concretarse.

Musk promete Teslas más baratos en 2025

Tesla no tuvo su mejor año en 2024. Por primera vez en más de una década, la compañía vio caer sus ventas globales, lo que afectó notablemente sus beneficios. Los ingresos del cuarto trimestre se situaron en 25.707 millones de dólares, por debajo de las expectativas del mercado, y los ingresos netos anuales cayeron un 23% en comparación con 2023. Ante este panorama, la empresa de Elon Musk ha decidido replantear su estrategia para 2025.

Una de las principales novedades que Tesla ha anunciado es la reducción del coste medio de fabricación de sus vehículos, situándolo por primera vez por debajo de los 35.000 dólares. Esto abre la puerta a la llegada de modelos más asequibles. 

Éstos serán presentados durante la primera mitad de 2025. Y, aunque no se han revelado muchos detalles, la compañía ha señalado que estos nuevos coches combinarán elementos de la próxima generación con componentes de sus actuales plataformas.

El lanzamiento de modelos más económicos es una respuesta directa a la disminución de ventas experimentada en 2024. En el último año, se especuló con la posibilidad de que Tesla introdujera versiones más pequeñas del Model 3 y el Model Y, pero la empresa ha indicado que seguirá un enfoque distinto, integrando nuevas tecnologías sin abandonar sus líneas de producción actuales.

Tesla pondrá su foco en la conducción autónoma

Otro punto clave en la estrategia de 2025 es el avance en la conducción autónoma. Como hemos mencionado en líneas anteriores, será a partir de junio cuando Tesla comenzará a ofrecer un servicio de pago de conducción sin conductor en Austin, Estados Unidos. 

No obstante, Musk no ha aclarado si estos vehículos serán propiedad de clientes de Tesla ni ha especificado los costos del servicio. La expansión de este sistema a otras ciudades dependerá de su desempeño inicial y de la aprobación de los reguladores.

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Asimismo, desde la empresa se ha destacado un nuevo hito: por primera vez, Tesla ha reducido el coste medio de fabricación de sus vehículos por debajo de los 35.000 dólares (33.500 euros grosso modo al cambio actual). Pero, para poder entender las nuevas estrategias de 2025, hay que hacer una recopilación de lo que ha sucedido en 2024. 

Y es que las cifras obtenidas por Tesla durante el año pasado, son de todo menos una fiesta. Por primera vez en más de una década, las ventas globales de Tesla han caído en 2024, y ese descenso se ha reflejado en sus beneficios. 

La empresa facturó 25.707 millones de dólares (24.670 millones de euros al cambio actual) en el cuarto trimestre. Esto ha estado muy por debajo de las expectativas de Wall Street, teniendo en cuenta que se habló de 27.200 millones. Además, los ingresos netos del cuarto trimestre cayeron un 71%, hasta los 2.300 millones de dólares (2.200 millones de euros).

En general, los beneficios de Tesla se han visto afectados en 2024, con un descenso de los ingresos netos hasta los 8.400 millones de dólares (8.061 millones de euros), lo que supone una caída del 23% con respecto a 2023, y un descenso aún más pronunciado del 40% desde su beneficio récord de 14.100 millones de dólares (13.500 millones de euros) en 2022.

Aún así, si hacemos un cómputo general, los ingresos totales de 2024 lograron un ligero repunte, alcanzando los 97.700 millones de dólares (93.760 millones de euros), un modesto aumento del 1% respecto al récord del año anterior, donde Tesla coronó a nivel de ventas en el sector de los coches eléctricos. 

Teslas más asequibles

La noticia más importante, sin embargo, es lo que Tesla tiene planeado para 2025. En la primera mitad del año, lanzará modelos “más asequibles”. Aún no se han confirmado los detalles concretos de estos modelos, aunque Tesla lleva bastante tiempo hablando de ellos.

A lo largo del año pasado se especuló acerca de la posibilidad de que estos modelos fueran versiones, digamos, reducidas del Model 3 y el Model Y, pero parece que no va a ser así, a juzgar por las palabras de Tesla. 

Según el fabricante de coches eléctricos, “estos vehículos utilizarán aspectos de la plataforma de próxima generación, así como aspectos de nuestras plataformas actuales y se producirán en las mismas líneas de fabricación que nuestra actual gama de vehículos”. 

Pero ojo, porque cabe la posibilidad de que estos modelos cobren la forma del recientemente rumoreado Model Q. Pero, como decimos, esto son sólo rumores, es decir, Tesla no ha confirmado nada. Sin embargo, sí que podemos esperar que los precios comiencen en 30.000 euros, siendo más asequibles que el Model 3 y Model Y. 

Además, Tesla dio a entender que se decantaría por utilizar partes de su plataforma actual con otras de su plataforma de próxima generación en las líneas de producción existentes, pero es cierto que esto mismo “dará lugar a una menor reducción de costes de lo esperado anteriormente”. 

Así, esto permitirá a la compañía estadounidense de coches eléctricos crecer “volúmenes de vehículos de una manera más eficiente en tiempos de incertidumbre”. Pero, por ahora, no se puede dar nada por sentado. Habrá que esperar a los próximos meses. 

Tesla pone el foco en la conducción autónoma en 2025

Durante la presentación de resultados se revelaron otros detalles. Para empezar, Elon Musk dijo que, a partir de junio, Tesla empezará a ofrecer un servicio de pago de conducción autónoma (sin la presencia de un conductor) en Austin (Texas, EE.UU.). 

Sin embargo, a la hora de referirse a estos servicios, no dijo si los vehículos que se utilizarán serán propiedad de los propios clientes de Tesla, así como tampoco dio ninguna pista sobre las tarifas de estos servicios. 

De todas maneras, Elon Musk confía en que Tesla pueda ampliar este servicio a otras ciudades de EE.UU. hacia finales de este 2025. Sin embargo, ha afirmado que primero se tiene que demostrar que el sistema que se aplicará en Texas es seguro, así como tendrá que convencer a los reguladores que sus coches son seguros en modo autónomo. 

El magnate también afirma que muchos fabricantes de vehículos han presentado su interés por licenciar su sistema FSD. Sin embargo y como es habitual en Musk, no ha querido dar más detalles por el momento. 

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La Comunidad de Madrid está trabajando en una normativa regional para que los coches de conducción autónoma empiecen a circular por sus carreteras. El Gobierno de Ayuso ha planteado algunas medidas en la nueva Ley de Movilidad.

La presidenta de la Comunidad de Madrid ha llevado esta cuestión a consulta pública y espera que los ciudadanos colaboren para “fomentar el despliegue de los vehículos autónomos”. La capital podría ser la primera ciudad española en desplegar estos vehículos que ya operan en algunas capitales europeas.

La consejera de Transportes de la Comunidad de Madrid asegura que esta nueva normativa permitirá lograr “un sistema de transporte más inclusivo, sostenible y eficiente, mientras fomenta el uso de tecnologías avanzadas para mejorar la movilidad”, recoge El País.

El texto publicado por el Ejecutivo regional expone que la nueva Ley de Movilidad pretende “impulsar el transporte público y la movilidad compartida para reducir la congestión vial y lograr un uso racional de vehículo privado”. Esto se suma al despliegue de las plataformas de la infraestructura que requiere este sistema de transporte. 

La DGT también trabaja en la llegada de los coches autónomos

La llegada de los coches de conducción autónoma no ha pillado por sorpresa a ningún organismo de tráfico. La propia Dirección General de Tráfico (DGT) está estudiando la forma más viable y segura de integrar estos vehículos en las carreteras.

Desde Tráfico han propuesto el año pasado un borrador de un decreto que modifica el Reglamento General de Circulación y el Reglamento General de Vehículos. La DGT pretende que España sea un laboratorio de pruebas de vehículos autónomos en Europa.

La ciudad de Madrid jugará un papel fundamental en la llegada de los coches de conducción autónoma al país. El Ayuntamiento de Madrid está trabajando en sus propias regulaciones y planea diseñar espacios para realizar las primeras pruebas de los prototipos.

Madrid ha propuesto utilizar el municipio de Villaverde como centro de pruebas de conducción en entornos reales desde el pasado mes de octubre. La solicitud aún se encuentra en tramitación, pero el Gobierno de Ayuso espera su aprobación definitiva a lo largo de este 2025.

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Según se hizo primero eco El País, la Comunidad de Madrid, presidida por Isabel Díaz Ayuso, está preparando una nueva ley de movilidad en la que la conducción autónoma tendrá un papel clave.

En el Portal de Transparencia de la comunidad se puede ver el Anteproyecto de Ley de movilidad de la Comunidad de Madrid, del que se dice que “persigue establecer el marco jurídico que ampare la implantación de las políticas de movilidad sostenible en la Comunidad de Madrid”.

También que “pretende armonizar las políticas de movilidad de los municipios de la Comunidad de Madrid para mejorar la competitividad de las empresas, evitar la congestión en los accesos a centros urbanos y periurbanos, promover la igualdad territorial, procurando un sistema de transporte más inclusivo, sostenible y eficiente, mientras fomenta el uso de tecnologías avanzadas para mejorar la movilidad en la Comunidad de Madrid”.

Entre la documentación adjunta se puede encontrar la memoria de la consulta pública, en la que se ofrecen más detalles, algunos de ellos haciendo referencia a la conducción autónoma.

En el apartado de objetivos figura lo siguiente: “Por otra parte, se pretende el desarrollo de un sistema competitivo de movilidad mediante la digitalización, la mejora de la planificación de viajes y servicios de movilidad compartida, así como fomentar el despliegue de los vehículos autónomos y las plataformas de transporte a demanda y de movilidad”.

Sin embargo, por el momento no se concreta nada más y es lógico, puesto que a la hora de habilitar la conducción autónoma en entornos reales entran en juego muchos factores.

En todo el mundo, pocos son los países que han dado la luz verde a dicha tecnología y, los que lo han hecho, ha sido en lugares y zonas acotadas con ciertas restricciones. 

El caso más relevante es el de Estados Unidos, donde en ciudades grandes como San Francisco o Los Ángeles está permitida su circulación. Así, allí funcionan desde hace años flotas de vehículos sin conductor de Waymo o Cruise, pero a pesar del tiempo que ha pasado, todavía siguen siendo fuente de problemas de circulación, accidentes o comportamientos erráticos.

La tecnología está trabajando en esta dirección, pues son muchas las marcas que están en ello, siendo quizá Tesla la más implicada, con distintas versiones de su sistema Full-Self Driving (FSD) en sus modelos existentes y con la promesa del Tesla Cybercab completamente autónomo a corto plazo.

Sin embargo, los resultados todavía están en entredicho, puesto que a menudo estos vehículos se han visto envueltos en accidentes que incluso han tenido accidentes graves con fallecidos.

A pesar de ello, desde el punto de vista de la Comunidad de Madrid, lo que resulta más clave son los avances en la legislación que regule el uso de estos vehículos, un campo que está todavía más verde, puesto que se trata de algo difícil de gestionar (pongamos, por ejemplo, a quién se culpa en caso de un accidente de cara al seguro, pues no hay conductor).

Teniendo esto en cuenta, ¿cuál es el marco legislativo existente en España para los coches autónomos? Básicamente ninguno.

La DGT tiene una sección dedicada a los ‘Vehículos de conducción automatizada’ con un apartado titulado como ‘El papel de la DGT en la movilidad automatizada’, pero tampoco es que aclare mucho al repecto.

Se apunta que la DGT “lleva años fomentando, apoyando e impulsando el desarrollo de la normativa que permita el despliegue y circulación de vehículos automatizados en España” y que “las líneas de acción llevadas a cabo a nivel nacional han permitido avances relevantes a nivel normativo de tráfico, posicionando a España como uno de los Estados Miembros con una regulación para vehículos automatizados más avanzada a nivel europeo”.

Sin embargo, no hay nada concreto por el momento y es que el organismo estaría trabajando en un borrador para establecer cambios tanto en el Reglamento General de Circulación como en el de Vehículos. Los rumores apuntan a que debería aprobarse durante este año, pero no hay fecha fija.

Así, se introducirían diversos anexos que cubrirían aspectos relacionados con estos vehículos.

En ellos, por una parte se definiría qué se reconoce como un vehículo autónomo, que serían aquellos con más de nivel 4 de autonomía, es decir, que permitan la conducción automatizada sin supervisión del conductor.

Por otra, estarían las normas y condiciones particulares de circulación de los vehículos autónomos, que sólo se les aplicarían cuando operaran de manera completamente autónoma, pero tampoco se ha concretado ninguna de ellas.

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