El último análisis del Foro de Movilidad de Alphabet pone sobre la mesa una radiografía clara sobre el estado actual de la opinión pública respecto a la conducción automatizada. Los datos revelan que la disyuntiva entre la innovación técnica y la tranquilidad personal sigue siendo un abismo difícil de salvar a corto plazo, marcando los principales retos a los que se enfrenta la industria del automóvil en su camino hacia la total autonomía en las carreteras.

La conducción sin conductor todavía genera inseguridad

La desconfianza hacia la inteligencia artificial aplicada al volante se traduce en cifras que reflejan el sentir general de la sociedad. El estudio pone de manifiesto que un 47 % de los conductores españoles no se sentiría seguro a bordo de un coche que condujera solo. Solo un 36 % de los encuestados manifiesta una confianza real en esta tecnología.

Esta brecha pone de relieve que la madurez de los sistemas de asistencia y el desarrollo algorítmico no van acompañados de un proceso paralelo de aceptación por parte del usuario final. La incertidumbre ante imprevistos en la calzada, la falta de control sobre los mandos del vehículo y la asunción de riesgos ante posibles fallos continúan pesando demasiado en la balanza del ciudadano medio, que percibe el salto a la conducción autónoma como un paso prematuro o demasiado arriesgado para su seguridad.

Diferencias según edades

El análisis detallado de la percepción social demuestra que la aceptación de los vehículos automatizados no es homogénea y experimenta variaciones notables según el perfil demográfico, destacando sobre todo el factor de la edad. Entre los sectores más jóvenes de la población, situados en el rango de los 18 a los 30 años, la predisposición a aceptar estas tecnologías está algo por encima en comparación con los tramos de mayor edad.

En este segmento generacional más joven, la confianza hacia el coche autónomo alcanza el 41 %, probablemente impulsada por una mayor familiaridad con los entornos digitales y la automatización de procesos cotidianos. No obstante, a pesar de este incremento en la población juvenil, la postura favorable sigue sin ser la postura mayoritaria dentro de su propio grupo, lo que demuestra que el escepticismo trasciende las barreras de la edad y se refleja casi igual en el conjunto de la sociedad.

Tradición frente a innovación en las preferencias de compra

La cautela generalizada hacia la automatización integral de la conducción también tiene repercusión directa en los hábitos de consumo y en las preferencias a la hora de plantear la compra de un coche nuevo. La encuesta indica que los compradores prefieren a los fabricantes de toda la vida frente a las nuevas marcas que intentan irrumpir en el sector del motor con propuestas basadas en la conectividad avanzada y la conducción sin intervención humana.

El 74 % de los españoles prefiere confiar en un fabricante tradicional para adquirir un vehículo nuevo, mientras que solo el 7 % se decantaría por una tecnológica pura. Este comportamiento evidencia que la fiabilidad mecánica y la trayectoria histórica de las marcas de automoción tradicionales actúan como un refugio de seguridad para el consumidor frente a la incertidumbre que suscitan las empresas procedentes del entorno puramente digital.

Receptividad hacia las funciones de asistencia y conectividad

A pesar del rechazo generalizado hacia la conducción autónoma, el análisis de Alphabet demuestra que el ciudadano no rechaza de pleno la tecnología aplicada al vehículo, sino que exige aplicaciones concretas que aporten un valor práctico a su experiencia al volante. Hay una gran diferencia entre ceder el control total y aceptar sistemas que faciliten tareas específicas o mejoren la eficiencia en el día a día.

Un claro ejemplo se observa en la disposición de los conductores a ceder información a cambio de mejoras tangibles. El 63 % de los encuestados afirma estar dispuesto a compartir datos de su conducción si con ello consigue funcionalidades que optimicen el consumo de combustible, anticipen averías mecánicas antes de que se produzcan o simplifiquen la gestión administrativa y técnica del vehículo. Del mismo modo, aplicaciones como el aparcamiento autónomo logran convencer al 39 % de los usuarios, confirmando que la tecnología es bienvenida siempre que actúe como un asistente útil y no como un sustituto del conductor.

Superar esta barrera psicológica se perfila como el gran desafío para las marcas y desarrolladores de sistemas autónomos en los próximos años. Demostrar que la movilidad del futuro es fiable, sencilla y segura será el único camino para transformar la actual desconfianza en una adopción natural por parte de los conductores.

El accidente ocurrió el pasado martes 13 de octubre. Las autoridades explican que agentes de la CHP se encontraban en la carretera interestatal 80 mientras investigaban un accidente de tráfico con una víctima mortal. Mientras se llevaba a cabo la investigación, la Policía cerró cuatro carriles de la autopista y desvió todo el tráfico hacia el carril lento.

El sistema de conducción autónoma de Tesla no evitó un accidente

El cierre de los carriles estaba señalizado con conos, bengalas y varios vehículos de emergencia con las luces encendidas, dado que, además, el accidente que provocó que los agentes se desplazaran hasta el lugar ocurrió durante la noche, cuando las condiciones de visibilidad son menores. Esto obligó a la CHP a extremar las precauciones y señalizar debidamente el lugar para evitar un nuevo accidente.

Sin embargo, la Policía no contaba con la presencia de un Tesla que circulaba con el sistema de conducción autónoma de la marca activo, ni que esta tecnología fuese capaz de detectar los obstáculos en la carretera ni la señalización del lugar del accidente.

Según los informes policiales, el Tesla entró en los carriles cerrados al tráfico a velocidad de autopista e impactó contra un Dodge Charger de la Patrulla de Carreteras de California, en cuyo interior se encontraban dos agentes. El conductor del Tesla, de 22 años, sufrió heridas leves, mientras que los agentes de Policía resultaron heridos de gravedad, si bien ambos ya han recibido el alta hospitalaria.

Tal y como informa la CHP, el hombre que viajaba al volante del Tesla mientras llevaba activo el sistema de conducción autónoma estaba dormido. Por suerte, no hubo que lamentar víctimas mortales, pero la violenta colisión podría haber provocado una tragedia. Se desconocen los motivos por los que el sistema de conducción autónoma del coche ignoró las señales y continuó circulando por el carril hasta impactar con el coche patrulla.

Sobre el papel al menos, el FSD está capacitado para actuar si encuentra retenciones en la carretera u obstáculos que impidan la circulación. Sin embargo, tal vez por los destellos, el contexto o la falta de visibilidad, provocaron que los sensores, radares y cámaras de Tesla no pudieran interpretar correctamente la situación, lo que provocó el accidente.

Tesla cambia el nombre a su sistema de conducción autónoma

Curiosamente, el accidente tuvo lugar casi al mismo tiempo que Tesla decidió cambiar el nombre de su sistema de conducción autónoma en Europa, según informa la agencia Reuters. Al parecer, la compañía ha aceptado cambiar el nombre de su sistema, de ‘Full Self-Driving’ a ‘Tesla Assisted Driving’ (Conducción Asistida Tesla), y reconoce que esta tecnología todavía requiere de la supervisión constante del conductor.

Este cambio en la denominación de la tecnología de conducción autónoma se ha producido en mercados como el de Alemania, Eslovaquia y Países Bajos. En el caso de España, la firma de Elon Musk explica que este sistema está entrenado “con millones de kilómetros de datos anónimos de conducción para ocuparse de las partes más estresantes de la conducción diaria”, pero avisa de que “al activarla, el vehículo te llevará a casi cualquier lugar con tu supervisión activa, requiriendo una intervención mínima”.

Además, añade un mensaje de aviso en su página web en el que afirma que “las funciones disponibles actualmente requieren supervisión activa del conductor y no convierten al vehículo en autónomo”, algo a lo que Tesla ha tenido que recurrir para evitar posibles consecuencias legales derivadas de accidentes de tráfico en los que el sistema de conducción autónoma esté involucrado de forma activa.

Independientemente del nombre que Tesla le ponga, el FSD sigue siendo un sistema de asistencia a la conducción de nivel 2. Esto significa que el conductor debe permanecer atento y estar preparado para tomar el control del vehículo en todo momento. La CHP insistió en este punto en una publicación en sus redes sociales en la que hablaba sobre el accidente del pasado 13 de octubre: “La tecnología no exime a los conductores de su responsabilidad de manejar sus vehículos de forma segura”.

Este nombre faltaba a la verdad, ya que los conductores de estos vehículos autónomos no podían desconectarse del todo de la carretera, ya que su coche no ofrecía esta autonomía total en todos los escenarios y debía ser supervisada. Para quitarse esta polémica de encima, en el momento en el que ha ido avanzando en Europa con sus tecnologías, ha accedido al cambio de nombre que ya se ha efectuado en todas sus webs del continente. Ahora solo falta ver si este cambio es suficiente para su entrada en la UE.

Tesla gana terreno en Europa con sus tecnologías

Elon Musk y su firma de coches eléctricos siempre han querido ir más allá con tecnologías innovadoras y uno de los pilares de su proyecto siempre ha sido la conducción autónoma. Esta ha recibido varias negativas por parte de algunos países, pero ahora poco a poco ha ido ganando terreno. Tras muchas pruebas, ha habido países que han aceptado que se introduzcan estas tecnologías avanzadas denominadas 'conducción totalmente autónoma' en sus carreteras.

Entre los países de la Unión Europea podemos destacar algunos como Bélgica, Países Bajos, Croacia o República Checa, entre otros. Aunque esta aprobación no ha despejado el camino a Tesla totalmente, pues ha habido algunas pruebas de esta conducción que han desatado la polémica. Por ejemplo, en suelo belga se han hecho virales unos estudios de 400 kilómetros con este tipo de tecnología y ha habido fallos como velocidades excesivas o adelantamientos ilegales a ciclistas.

Además, otro de los quebraderos de cabeza que ha supuesto una tardanza en la aceptación de algunos países a esta tecnología de Elon Musk la encontramos en el nombre de la misma. Esta es denominada como 'conducción totalmente autónoma' y esto no es cien por cien verdad. Ya que el coche no reacciona ante todo tipo de situaciones en carretera y necesita la supervisión del conductor. El nombre puede llevar a equívocos y puede ser peligroso que el que ocupe el asiento del conductor se desentienda totalmente del trayecto.

Tesla cambia el nombre de uno de sus sistemas que equipan sus coches eléctricos

Esta denominación engañosa ha hecho que algunos países no vean con buenos ojos la llegada de esta tecnología a sus carreteras. Pero ahora Elon Musk ha decidido solucionar esta problemática con un cambio de nombre. De esta manera ha hecho oficial que en el Viejo Continente nunca más se volverá a utilizar 'conducción totalmente autónoma' y el nuevo término para referirse a esta tecnología será 'conducción asistida'.

En otros continentes donde Tesla actúa no ha decidido realizar este cambio, sino que es una modificación que solamente se verá en suelo europeo. El magnate de origen sudafricano ha dado su brazo a torcer y ha reconocido que la denominación que había elegido en un comienzo podía llevar a un error peligroso. Es por ello que en todos los sitios web europeos de la marca americana ya se puede encontrar este nuevo nombre.

El objetivo principal que ha llevado a la firma estadounidense a realizar este cambio es buscar la tan ansiada homologación de su tecnología en toda la Unión Europea. Dejando la preocupación por el nombre atrás, ahora Elon Musk lo tendrá más fácil, pero aún tendrá que esperar al mes de diciembre, que será cuando se celebre la votación sobre esta tecnología. Para que salga adelante en toda la UE como bloque, los resultados deberán ser de una mayoría cualificada de 15 de los 27 Estados.

La aprobación por parte de la DGT convierte a Uber, WeRide y AVOMO en las primeras empresas que obtienen un permiso nacional en la Unión Europea para la furgoneta autónoma GXR, un vehículo que ya opera en otras regiones del planeta, como China o Emiratos Árabes Unidos. La compañía considera que esta autorización puede servir además como referencia para futuros procesos de homologación y comercialización de este tipo de coches en otros mercados europeos.

Primeras pruebas de mapeo en Madrid con los coches autónomos tras el ok de la DGT

El permiso no implica todavía que los usuarios puedan solicitar un vehículo autónomo de Uber a través de la aplicación y viajar por Madrid en un coche sin conductor. Lo que permite en esta primera fase es comenzar una serie de trabajos previos imprescindibles para poner en marcha el servicio. Entre ellos se encuentran la elaboración de mapas y la validación de las rutas para comprobar que la operación está preparada antes de iniciar el transporte de pasajeros.

El despliegue inicial contempla 20 furgonetas autónomas GXR equipadas con la última tecnología de conducción autónoma de WeRide. Eso sí, estos vehículos no circulan solos, ya que están supervisados por un conductor especialista que permanece en el interior en todo momento.

Por otro lado, esta colaboración que convertirá a Madrid en una de las primeras ciudades del mundo en contar con una flota de robotaxis autónomos se divide en tres. WeRide aporta la tecnología de conducción autónoma y los propios vehículos, mientras que Uber pone a disposición su plataforma de movilidad y AVOMO aporta su experiencia en la gestión y operación de flotas.

Madrid se convierte así en la cuarta ciudad incluida en la alianza estratégica entre WeRide y Uber. Ambas compañías tienen previsto desplegar su tecnología en un total de 15 ciudades, por lo que todavía quedan otras 11 incorporaciones hasta 2030 dentro de este acuerdo. El objetivo global pasa por poner en circulación decenas de miles de vehículos autónomos en vías públicas y utilizar este modelo para ofrecer servicios de movilidad autónoma a gran escala.

Madrid tendrá su propio servicio de robotaxis autónomos

WeRide y Uber consideran que Madrid cuenta con una elevada demanda de desplazamientos urbanos y con un mercado de movilidad bajo demanda ya consolidado. A esto se suma el marco regulatorio español para los vehículos autónomos, que ha permitido obtener esta primera autorización nacional dentro del sistema ES-AV desarrollado por la DGT.

El siguiente paso será completar los trabajos de preparación del despliegue y superar los diferentes requisitos operativos y regulatorios pendientes. Las compañías esperan que el servicio comercial pueda comenzar antes de que termine 2026, aunque el inicio estará condicionado a que se completen previamente todas estas fases.

Por su parte, Isabel Díaz Ayuso anunció el mes pasado que la región pondría en marcha un proyecto de coches y taxis autónomos en Madrid capital y Alcobendas antes de que acabe el año. Si bien la presidenta de la Comunidad de Madrid prometió publicar el convenio con rutas, operadores y requisitos de supervisión, todavía no se ha hecho público el que será el documento que revele todos los detalles de un proyecto piloto con una duración de dos años.

“El lanzamiento de robotaxis sin conductor en Madrid, uno de los entornos urbanos de mayor crecimiento en Europa, demuestra nuestra capacidad para operar de forma segura en condiciones reales y complejas”, explicó el Dr. Tony Han, fundador y CEO de WeRide cuando anunció el acuerdo el pasado mes de junio.

“España es nuestro quinto mercado europeo y refuerza aún más nuestra posición como operador de robotaxis de confianza en todo el continente. Junto con Uber, estamos combinando nuestra tecnología de conducción autónoma con su plataforma de movilidad para acelerar la comercialización a gran escala”, añadió.

La tecnología de conducción semiautónoma cobra cada vez más importancia, pero el sistema de asistencia activa a la conducción sin manos de Stellantis pasa prácticamente desapercibido a pesar de su excelente rendimiento.

Esto está a punto de cambiar, ya que la compañía trabaja en un sistema completamente nuevo de nivel 2++. Anunciado originalmente en mayo, el proyecto avanza según lo previsto y Stellantis ha presentado dos nuevos prototipos basados en el Fiat 500e y el Maserati Grecale.

Estos modelos están equipados con el sistema STLA AutoDrive powered by Wayve, que promete una conducción automatizada puerta a puerta sin necesidad de usar las manos en condiciones reales.

La conducción autónoma de Stellantis se apoya en el sistema Wayve AI Driver

Ambos prototipos utilizan el sistema Wayve AI Driver y, según el fabricante de automóviles, los vehículos demuestran el potencial para adaptar la tecnología a toda su gama sin necesidad de desarrollar sistemas independientes para cada modelo.

Esto significa que Stellantis podrá ofrecer tecnologías avanzadas de asistencia al conductor a más marcas, arquitecturas y perfiles de clientes con el tiempo.

El primer vehículo con el sistema de nivel 2++ se lanzará en Norteamérica en 2028. Aún no se ha decidido cuál será el modelo, pero sí es seguro que no será el Jeep Cherokee rediseñado, ya que el inicio de su producción está programado para la segunda mitad de 2029.

Esto resulta algo sorprendente, puesto que será el primer vehículo de fabricación estadounidense construido sobre la nueva plataforma STLA One.

La tecnología de conducción automatizada funcionará en autopista y ciudad

Stellantis no ha revelado muchos detalles sobre la tecnología, pero ya había indicado que funcionaría tanto en autopistas como en entornos urbanos, lo que supone un gran avance, ya que el sistema de asistencia activa a la conducción sin manos está limitado a 321.869 kilómetros de carreteras en Norteamérica.

Si todo sale según lo previsto, el sistema de nivel 2++ pretende ofrecer una experiencia de conducción intuitiva, segura y muy natural. Además, el sistema se ha diseñado teniendo en cuenta futuras actualizaciones.

Aunque el fabricante de automóviles no ha revelado muchos detalles sobre la tecnología, Wayve señaló que su sistema AI Driver es una solución sin mapas que no requiere mapas detallados en alta definición.

Esto “simplifica la implementación global y reduce significativamente los costos, lo que permite una expansión escalable de la tecnología de conducción automatizada”, según la compañía.

Wayve añadió que su enfoque basado principalmente en cámaras se complementa con radar para garantizar un funcionamiento seguro a un coste razonable. Los fabricantes de automóviles también tienen la opción de añadir sensores adicionales, como el LiDAR.

Reducir la fatiga de la conducción diario

La presencia de Stellantis en Wave by Vento refleja el compromiso de la compañía con la tecnología que ofrece un valor tangible al cliente. El objetivo es práctico: reducir el esfuerzo mental de la conducción diaria y crear una experiencia más natural, fluida y cómoda.

Al combinar la inteligencia artificial integral de Wayve con la experiencia en ingeniería automotriz y las plataformas de vehículos escalables de Stellantis, la colaboración busca acelerar la asistencia avanzada al conductor, manteniendo la seguridad, la confianza y la experiencia del cliente como pilares fundamentales.

Los vehículos de desarrollo hacen tangible la estrategia tecnológica de Stellantis: construir tecnología avanzada sobre una base común, escalarla de forma inteligente y aplicarla preservando el carácter y el propósito de cada marca.

Nivel 2: Conducción automatizada

Recordemos que el nivel 2 de conducción autónoma es, en realidad, una conducción semiautónoma en la que el vehículo realiza algunas tareas del conductor, gracias a tecnologías como el control de crucero adaptativo o los sistemas de aparcamiento automático en los que el coche toma el control del volante y los pedales para estacionar el coche.

No es hasta el nivel 3 que los coches ya pueden tomar el control, mediante sistemas que analizan el entorno y toman decisiones, aunque es una tecnología que todavía no permite la legislación de muchos países.

De momento, lo que ofrecen algunos modelos de última generación son sistemas de conducción asistida que se mueven entre el nivel 2 y el 3.

Croacia se suma a otros países que dieron el visto bueno a la conducción autónoma de Tesla. El primero de todos fue Países Bajos la pasada primavera, lo que supone un paso más hacia la conducción autónoma definitiva en el viejo continente.

"FSD Supervised ahora aprobado en Croacia. El despliegue comenzará pronto", ha informado la firma estadounidense este martes a través de su cuenta de X, a la espera de conocerse más detalles por parte del ministerio del ramo en Croacia.

El Full Self-Driving de Tesla no significa que se pueda prescindir del conductor. Se trata de un sistema de asistencia al conductor SAE Nivel 2, es decir, automatización parcial de la conducción.

La conducción autónoma de Tesla (FSD) requiere la supervisión del conductor

Por tanto, el conductor debe permanecer en todo momento concentrado en la conducción, supervisar continuamente el funcionamiento del sistema y estar preparado para tomar el control inmediatamente, si fuera necesario. La responsabilidad de operar el vehículo recae enteramente en el conductor.

El FSD (Supervisado) de Tesla está diseñado para acometer las partes más estresantes de la conducción diaria y maximizar la seguridad. Puede circular por calles urbanas, maniobrar en cruces, realizar cambios de carril y mucho más.

El sistema de conducción automatizada total (supervisada) que equipan los Tesla Model 3 y Tesla Model Y aprende a través de la experiencia. Durante el tiempo y el uso, acumula más de 500 años de datos de conducción que se utilizan para enseñarle a responder ante las situaciones de conducción más inusuales.

El Full Self-Driving utiliza principalmente las cámaras externas del vehículo y la inteligencia artificial para circular por todo el mundo. Todo el análisis del entorno en tiempo real, incluido el procesamiento de las señales de las cámaras y los datos de los sensores, se realiza directamente en el ordenador con IA integrado en el vehículo.

La tecnología Full Self-Driving acumula más de 14.000 millones de kilómetros recorridos

Tesla defiende las ventajas de la aprobación regulatoria en Europa de su sistema de conducción autónoma, apoyándose en argumentos de seguridad y en el número de horas de pruebas realizadas en las distintas carreteras europeas, incluidas las de España.

Hasta el momento, se han recorrido más de 14.000 millones de kilómetros con FSD (Supervisado) en todo el mundo.

Antes de ponerlo a disposición de los clientes, la firma de Elon Musk realizó exhaustivas pruebas internas del sistema de conducción semiautónoma en toda Europa, recorriendo más de 1,6 millones de kilómetros.

La conducción automatizada total (supervisada) de Tesla espera la decisión de Europa

Por el momento, el sistema se encuentra a la espera de una votación en el marco del Comité Técnico de Vehículos de Motor formado por distintos representantes de los países miembros de la Unión Europea y de la Comisión Europea.

El Comité se reunirá el 6 de octubre para abordar este y otros asuntos del sector automovilístico, con dicha propuesta por parte de Países Bajos sobre la mesa.

No obstante, en dicha reunión sólo se debatirá sobre este sistema, sin procederse a una votación sobre esta cuestión para su aprobación en el conjunto de la Unión Europea.

Varios países, como la República Checa, han señalado que están dispuestos a apoyar los esfuerzos europeos para establecer un marco europeo armonizado para el uso del sistema FSD.

Los coches completamente autónomos llevan en boca de media industria desde hace más de una década, pero parece que nunca terminan de llegar. Sin embargo, lo que durante años parecía una escena propia de la ciencia ficción empieza a convertirse en una posibilidad tangible en las calles de Madrid: los coches capaces de desplazarse sin que nadie tenga que sujetar el volante están cada vez más cerca de convertirse en un servicio cotidiano y España acaba de dar un paso decisivo en esa dirección.

Además, no se trata de un acuerdo con vistas al largo plazo, sino que el objetivo de las compañías es que las operaciones comerciales comiencen antes de que termine 2026, es decir, en menos de cuatro meses.

Y, aunque ya de por sí es algo muy relevante, lo es todavía más por el movimiento paralelo que ha llevado a cabo Uber. Y es que, mientras la compañía prepara su desembarco junto a la china WeRide, Waymo, la empresa de conducción autónoma perteneciente a Alphabet, la matriz de Google, también ha decidido establecerse en España.

Ha creado Waymo Iberia SL, una filial constituida en Madrid destinada expresamente a la prestación de servicios de transporte mediante vehículos autónomos. La sociedad comenzó su actividad en junio y su establecimiento es fácil de interpretar como una señal de que el gigante tecnológico prepara su entrada en el mercado español.

Madrid como puerta de entrada a Europa

Parece obvio que la coincidencia temporal no es casual, porque Madrid se está convirtiendo en uno de los principales escenarios europeos de la carrera por los robotaxis y las compañías del sector que quieren desarrollarse en Europa lo ven como una oportunidad.

La propia Comunidad de Madrid ha anunciado que pretende poner en marcha antes de finalizar el año un proyecto piloto de coches y taxis autónomos, inicialmente en municipios como Alcobendas y en la capital. El programa tendrá una duración inicial de dos años y tendrá como objetivo probar esta tecnología en entornos reales, con la participación de desarrolladores de software, operadores de flotas, compañías VTC y representantes del sector del taxi.

La autorización de la DGT es un paso adelante enorme, pues permite a Uber, WeRide y AVOMO comenzar el despliegue preparatorio de los vehículos, realizar el mapeo de las calles, validar recorridos y comprobar que tanto los coches como la infraestructura necesaria están preparados para funcionar en condiciones reales.

Sarfraz Maredia, director global de Movilidad Autónoma y Reparto de Uber, ha declarado: “Este permiso marca un hito importante en el paso de la movilidad autónoma de la fase de planificación a su implementación en el mundo real. La región de Madrid se está consolidando rápidamente como uno de los entornos más vanguardistas de Europa en materia de movilidad autónoma, y nos entusiasma colaborar con nuestros socios para hacer realidad esa visión”.

La primera flota que se activará estará formada por 20 vehículos GXR de WeRide, que circularán por distintas zonas de la Comunidad de Madrid, que serán seleccionadas por su elevada demanda de transporte.

Jennifer Li, directora financiera y responsable de operaciones internacionales de WeRide, añadía: “Obtener este permiso supone un logro importante para WeRide, ya que representa nuestra novena autorización de conducción autónoma a nivel mundial y es testimonio de nuestro liderazgo global en la comercialización de servicios de vehículos autónomos. La región de Madrid es una puerta de entrada clave para nuestra expansión europea y, junto a socios como Uber y AVOMO, estamos un paso más cerca de llevar la movilidad autónoma a España antes de finales de 2026”.

Eso sí, que la DGT haya autorizado estos vehículos no significa que mañana cualquier usuario pueda pedir un Uber y encontrarse con un coche completamente vacío.

Durante la primera fase habrá un especialista dentro de cada vehículo supervisando su funcionamiento. Los primeros desplazamientos servirán para recopilar información, comprobar las rutas y analizar cómo responde el sistema ante las situaciones habituales del tráfico urbano. Por el momento, Uber tampoco ha fijado por ahora una fecha concreta para retirar a esa persona del habitáculo y dejar al vehículo completamente solo.

Ante una implementación en conducción real de este nivel hay que tener en cuenta las diferencias existentes entre los distintos niveles de autonomía.

En un proyecto de este tipo ya se habla de vehículos de nivel 4, que pueden realizar todas las tareas necesarias para conducir sin que una persona tenga que intervenir, pero únicamente dentro de unas condiciones y un entorno previamente definidos. No es todavía el coche universal capaz de circular por cualquier carretera, con cualquier meteorología y en cualquier circunstancia, escenario que corresponde al nivel 5, que representaría la automatización completa.

Una alianza de escala internacional

El proyecto también muestra cómo está cambiando el modelo de la movilidad, porque Uber no ha desarrollado el sistema de conducción autónoma que utilizarán estos vehículos. Esa tecnología procede de WeRide, compañía china especializada en conducción autónoma, que aporta el GXR y su sistema de conducción.

Uber pone sobre la mesa su plataforma de movilidad y la capacidad de conectar los vehículos con los usuarios, mientras que AVOMO, la división de vehículos autónomos del grupo Moove Cars, se encarga de la operación y gestión de la flota. Esta última compañía ya gestiona cientos de vehículos autónomos en ciudades estadounidenses como Austin y Atlanta.

La alianza tiene además una dimensión internacional, porque Madrid será el primer despliegue europeo conjunto de Uber y WeRide, pero forma parte de una estrategia mucho más ambiciosa: ambas compañías pretenden llevar la tecnología a 15 ciudades y desplegar decenas de miles de vehículos autónomos a escala mundial.

Para WeRide, el permiso español supone también su primera autorización nacional para sus vehículos GXR en la Unión Europea y abre la puerta a futuras certificaciones y operaciones comerciales en otros mercados europeos. Por el contrario, Uber, de hecho, ya tiene experiencia con este tipo de servicios en Europa, concretamente en Londres y Zagreb.

Los coches sin conductor tienen problemas para circular bajo la lluvia. No hablamos de una lluvia normal, sino que nos referimos a condiciones meteorológicas muy adversas.

Los robotaxis son vehículos con un nivel de sofisticación muy elevado, capaces de circular de manera autónoma, sin intervención humana, gracias a una combinación de inteligencia artificial, sensores y software que les permiten cumplir los recorridos previstos, tomar decisiones en tiempo real y recoger a los pasajeros para iniciar el trayecto.

El funcionamiento de estos vehículos autónomos se basa en una serie de sensores, cámaras, radares, ultrasonidos e infrarrojos que les permiten inspeccionar todo lo que hay alrededor y crear un mapa visual de la carretera. Todo este despliegue tecnológico hace que el robotaxi ‘tenga ojos’.

Posteriormente, todos esos datos se procesan y se convierten en información que el coche interpreta. El núcleo de los coches autónomos es una arquitectura definida por software y chips de Nvidia, optimizados para redes neuronales profundas. Al menos en los vehículos que operan en Estados Unidos. En China, utilizan una tecnología propia.

Los robotaxis son incompatibles con la lluvia densa

Todo este potencial tecnológico no es perfecto, también tiene limitaciones y en situaciones de fuerte lluvia pueden funcionar mal o, directamente, dejar de hacerlo.

A veces, las compañías de robotaxi limitan o suspenden sus servicios bajo lluvia intensa o inundaciones, porque la acumulación de agua y la poca visibilidad interfieren con el funcionamiento de sus sensores y sistemas de inteligencia artificial.

Los sensores pueden sufrir problemas con el agua que provocan interferencias en cámaras y LiDAR. Las gotas de lluvia, salpicaduras y la neblina tapan las lentes de las cámaras y desvían los pulsos láser de los sistemas LiDAR, reduciendo la capacidad del vehículo para ver peatones, carriles y señales.

El LiDAR utiliza pulsos láser para generar nubes de puntos 3D. Las gotas de lluvia y los copos de nieve dispersan estos haces, reduciendo el alcance y generando obstáculos ficticios.

A medida que aumenta la intensidad de la precipitación, la precisión de la detección disminuye drásticamente, lo que obliga a los vehículos a reducir la velocidad considerablemente o a detenerse por completo.

En el caso de las cámaras, las limitaciones son mayores porque las gotas de agua provocan oclusión en las lentes. Si esto lo unimos con el resplandor de las farolas o la iluminación de otros vehículos y la dificultad para distinguir las marcas viales cuando llueve intensamente, el robotaxi no puede circular.

Como señala un análisis de Geotab, las cámaras "físicamente no pueden ver a través de la lluvia intensa mejor que un ojo humano". Sin embargo, a diferencia de los humanos, carecen de décadas de aprendizaje experiencial para compensar esta limitación.

Por último, el radar ofrece resistencia a las inclemencias del tiempo, pero a costa de la resolución. Si bien las ondas de radio penetran eficazmente la lluvia y la niebla, carece del detalle vertical necesario para clasificar con precisión los objetos estacionarios.

Esto puede producir frenadas innecesarias o, incluso, la imposibilidad de detectar peligros reales ocultos por la interferencia causada por las condiciones climáticas.

Los coches autónomos no pueden distinguir entre asfalto seco, mojado y hielo

Los robotaxis y vehículos autónomos tienen por delante otro reto que superar y del que se habla poco. Nos referimos a la capacidad de los sistemas para detectar el estado del asfalto.

Un sistema LiDAR puede mapear la superficie de una carretera bajo una lluvia intensa y una cámara puede detectar cristales de hielo. Pero ninguno puede distinguir con fiabilidad entre el asfalto mojado y seco.

Un conductor puede sentir cuándo disminuye el agarre de los neumáticos o ser consciente de que debe extremar las precauciones cuando ve delante un charco o una gran balsa de agua, porque puede producirse el efecto aquaplaning.

La tecnología de los coches autónomos carece de la capacidad predictiva que los conductores han desarrollado con la formación y experiencia. Para cuando los sensores de deslizamiento de las ruedas detectan el problema, el control ya está comprometido.

Por otro lado, los sistemas de navegación pueden fallar al medir la profundidad real del agua en la vía, lo que ha llevado a incidentes donde los vehículos entran en zonas inundadas por error.

Todo esto ha llevado a empresas como Waymo a actualizar sus programas y suspender rutas temporalmente ante alertas meteorológicas severas para priorizar la seguridad. Paralelamente, compañías del sector entrenan sus algoritmos bajo lluvia y asfalto mojado para mejorar la respuesta del vehículo en cualquier condición climática.

La compañía desarrollará este proyecto en colaboración con la empresa tecnológica WeRide, especializada en conducción autónoma, y Avomo, con el apoyo de la Comunidad de Madrid. La primera fase se centrará en el mapeo de diferentes zonas de la capital, la validación de las rutas y la preparación de lo que podría convertirse en un servicio comercial antes de que termine 2026.

Madrid contará con su propia flota de robotaxis autónomos

La autorización concedida por la DGT permitirá realizar pruebas con vehículos equipados con tecnología de conducción autónoma de nivel 4. En este tipo de sistemas, el vehículo puede asumir las tareas de conducción en determinadas condiciones y zonas previamente establecidas. Eso sí, durante la primera fase, los coches de Uber no serán 100% autónomos, ya que habrá un conductor en el interior del vehículo para supervisar las operaciones.

La iniciativa contempla el despliegue de una veintena de vehículos que recorrerán diferentes zonas de alta demanda de la Comunidad de Madrid. De este modo, Uber, WeRide y Avomo recopilarán información y comprobarán sobre el terreno el funcionamiento de las rutas que posteriormente podrían formar parte del servicio.

El mapeo será una de las tareas fundamentales durante esta primera fase. Los robotaxi autónomos tendrán que recorrer las zonas seleccionadas para generar la información necesaria para que el sistema de conducción autónoma pueda interpretar correctamente el entorno y conocer las diferentes características de las rutas. La alianza también tendrá que determinar qué trayectos son adecuados y validar las condiciones necesarias para que el servicio pueda funcionar en el futuro.

Uber considera que esta autorización supone un paso importante para convertir el transporte autónomo de pasajeros en una realidad comercial en Madrid. La compañía pretende que las pruebas sirvan como base para un servicio que pueda comenzar a funcionar antes de finalizar el año, aunque todavía deberá completar las distintas fases de desarrollo y validación necesarias antes de abrirlo a los usuarios.

Madrid se convierte así en una de las primeras ciudades europeas en avanzar hacia la llegada de los robotaxis. De hecho, Uber y WeRide ya trabajan conjuntamente en otras ciudades y Madrid será la cuarta en la que ambas compañías comienzan a operar dentro de un proyecto que contempla extender su colaboración a un total de 15 ciudades hasta 2030.

Fase inicial de pruebas y validación antes de expandir el servicio a otras ciudades

El objetivo de ambas compañías es aprovechar la experiencia acumulada en los mercados donde ya han comenzado a trabajar para acelerar la implantación de esta tecnología en Europa. En el caso de Madrid, el proyecto adquiere además una dimensión estratégica, ya que la capital española busca situarse entre las primeras ciudades de la Unión Europea en contar con un servicio de robotaxis autónomos en funcionamiento.

Por otro lado, los taxis autónomos que Uber desplegará en esta fase inicial de pruebas autorizada por la DGT contarán con sistemas que serán capaces de intervenir en situaciones de riesgo con el objetivo de evitar un accidente y gestionar la conducción dentro del área para la que hayan sido programados y validados.

Esto significa que los vehículos tendrán que demostrar su capacidad para desenvolverse en diferentes situaciones de tráfico antes de que Uber pueda ampliar el servicio. La fase de pruebas permitirá precisamente recopilar todos esos datos y detectar posibles problemas antes de introducir pasajeros en los vehículos sin que sea necesaria la intervención constante de un conductor.

Por el momento, la presencia de un conductor seguirá siendo una de las diferencias principales respecto al futuro servicio comercial. Su función será supervisar el funcionamiento del sistema y actuar cuando sea necesario durante esta primera etapa. La intención es que la experiencia sirva para comprobar tanto la tecnología desarrollada por WeRide como su integración con la plataforma de transporte de Uber.

Este proyecto también supone un importante avance que afecta a toda la industria del automóvil. Uber considera que las pruebas pueden contribuir a establecer las bases de futuros servicios comerciales de transporte autónomo de pasajeros y ayudar a definir un marco que permita avanzar en la certificación y comercialización de vehículos autónomos.

Las luces exteriores de color turquesa parecían destinadas a convertirse en el estándar para los coches autónomos. Sin embargo, los reguladores chinos han decidido prohibirlas.

Resulta que estas luces infringían la ley local desde su aparición, por lo que esto no es tanto una represión como una aplicación de la ley que tardó años en llegar.

Se considera a Li Auto como el primer fabricante de automóviles pionero en utilizar luces turquesas para indicar la conducción autónoma de sus vehículos, a partir de 2022, y Mercedes adoptó la idea un año después.

A partir de ahí, la tendencia se extendió a la mayoría de las marcas chinas y luego a algunas marcas occidentales, como Cadillac. Lo que comenzó como una tendencia en China parecía destinado a extenderse por todo el mundo y a convertirse en el estándar.

China prohíbe las luces turquesas que identifican a los coches autónomos

Según informa el medio estadounidense CarScoops, el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China (MIIT) ha ordenado a las marcas que dejen de equipar los vehículos sin conductor con estas luces turquesas, ya que no cumplen con los requisitos de la norma GB 4785.

Esta norma entró en vigor en julio de 2020 y se refiere a la iluminación exterior de los vehículos a motor y remolque, así como a los dispositivos de señalización luminosa. Los únicos colores permitidos son: blanco, amarillo, ámbar y rojo. No así el azul.

Se desconoce por qué los reguladores han tardado tanto tiempo en vetar estas luces, justo cuando su popularidad seguía en aumento. Parece uno de esos ejemplos en los que el desarrollo de la tecnología (en este caso, en la industria automovilística china) ha ido mucho más rápido que la legislación.

En lugar de actualizar estas leyes, las empresas se ven obligadas a acatar la normativa vigente. Según informa CNEVPost, si bien las luces turquesas son útiles para indicar cuándo un vehículo está en modo de conducción autónoma, los usuarios de la vía se han quejado de que son demasiado brillantes y están mal ubicadas.

En algunos vehículos, están situadas a la altura de los ojos y pueden distraer fácilmente a los conductores. Según se informa, el MIIT chino aún debe determinar cómo gestionar los cientos de miles de vehículos que ya circulan con estas luces.

Parece que las dos opciones encima de la mesa pasan porque se les permita seguir utilizándolas o que las empresas se vean obligadas a desactivarlas.

En Estados Unidos no se prohíben

La elección del color turquesa para las luces de los coches que circulan en modo autónomo obedece a tres razones: es perfectamente visible y se diferencia del resto de colores a los que estamos acostumbrados.

No está asociado a ningún tipo de señal de tráfico y los colores primarios (rojo, amarillo y azul) ya están cogidos. Asimismo, otros tonos como el verde y el naranja (o ámbar) se utilizan en los semáforos.

De momento, el color turquesa en los faros de estos coches se sigue utilizando en Estados Unidos, concretamente, en California. Allí, podrá activar las luces turquesas en los faros, pilotos traseros y retrovisores laterales, si bien el uso del sistema Drive Pilot está limitado a la carretera. En Nevada, se autoriza a los modelos EQS y Clase S desde este mismo año.

¿Y en España?

Mientras tanto, en Europa la legislación sobre la conducción autónoma avanza mucho más lento. En España, la Dirección General de Tráfico presentó hace justo un año el Programa Marco de Evaluación de la Seguridad y Tecnología de Vehículos Automatizados (Programa ES-AV).

Según el organismo que dirige Pere Navarro, el programa “establece un código nacional para los ensayos y operaciones con vehículos automatizados, o conducidos de forma remota, que pretendan operar en cualquier etapa previa a su puesta en servicio en vías públicas de España (cubriendo desde prototipos a prehomologación)”.

El objetivo es “avanzar en la definición de la política de circulación segura y de certificación, además de mejorar la transparencia pública relacionada con la seguridad de vehículos automatizados, permitiendo así el desarrollo responsable de esta tecnología”, afirman desde Tráfico.

El Perograma ES-AV se articula en tres fases, en función del grado de madurez tecnológica de los sistemas y del alcance de las operaciones que quiera llevar a cabo el interesado, cada una con unos requisitos mínimos de elegibilidad.

La fase 1, denominada ‘controlada’, está orientada a estadios iniciales de desarrollo o a pruebas que se llevan a cabo en entornos controlados. No se admiten vehículos con nivel 2 SAE de automatización y es obligatorio que haya siempre un operador de seguridad a bordo. Los vehículos deberán circular con placas temporales españolas.

La fase 2, conocida como ‘extensiva’, permite cualquier sistema de acceso, incluyendo también aquellos que ya hayan operado previamente en fase 1. Se autoriza la operación simultánea de hasta diez vehículos y sigue siendo obligatorio contar con un operador de seguridad a bordo en todo momento. Los vehículos pueden circular tanto con placas temporales como definitivas españolas.

El director ejecutivo de la marca estadounidense, rival directa de la firma de Elon Musk, ha concedido una entrevista al medio Wired, en donde ha hablado de diferentes asuntos relacionados con el actual contexto que vive la industria del automóvil.

En ella, Scaringe sostiene que el actual modelo de pagar grandes cantidades de dinero por los sistemas de conducción autónoma caducará en el futuro, porque acabarán integrándose en los coches, igual que ha ocurrido con otros elementos de equipamiento.

Según el CEO de Rivian, esta tecnología será cada vez más económica, gracias a los avances en los procesadores, las cámaras, radares y softwares, por lo que dejará de ser un elemento opcional con un alto coste para incluirse de serie.

Las funciones de conducción autónoma se integrarán en los coches, según Scaringe

Scaringe pone el ejemplo de los airbags, que al principio se empezaron a instalar en grandes coches de lujo, como el Mercedes Clase S W126, el primero en montar este sistema de seguridad tal y como lo conocemos, para el conductor.

Poco a poco, los airbags se fueron añadiendo a otros segmentos del mercado y ya en los años 90 podíamos encontrar modelos del segmento C con ellos. Lo mismo se puede aplicar a otras tecnologías.

En este sentido, Scaringe se refirió a BYD, lo cual también tiene su miga, ya que es el principal competidor de Tesla, su rival en Estados Unidos. La marca china está integrando su sistema conocido como Ojo de Dios (God’s Eye) en diferentes niveles de forma gratuita, incluso, en modelos de acceso, como en el pequeño Dolphin Surf.

Nueva generación de asistencias a la conducción

Actualmente, Rivian ofrece un conjunto de asistencias a la conducción en el paquete Autonomy+, con un precio de 2.500 dólares o mediante una suscripción mensual de 49,99 dólares, prácticamente la mitad de lo que cuesta el sistema de Tesla.

Rivian lleva tiempo desarrollando una nueva generación de sistemas de asistencia a la conducción que, si nada lo impide, estará lista para finales de este mismo año. Se trata de un sistema de conducción supervisada parecido al FSD de Tesla, según el CEO de la compañía.

Primero debutará en el futuro R2 y en la segunda generación de modelos de Rivian, para dar el salto después a sistemas sin supervisión en 2027. Para 2028, tiene previsto iniciar operaciones comerciales de robotaxi con Uber, según informan los compañeros de Híbridos y Eléctricos.

Scaringe cree que la conducción autónoma se convertirá en una tecnología disponible ampliamente y mucho más accesible. Además, la creciente competencia entre fabricantes podría acelerar la caída de precios.

A este respecto también jugará un papel clave el desarrollo de la inteligencia artificial, algo en lo que numerosos fabricantes, entre ellos, Rivian, están invirtiendo grandes cantidades de dinero. Esto, unido a la evolución tecnológica, hará que el coste de la conducción autónoma sea cada vez menor, según Scaringe.

Lo ha firmado el Xiaomi Yu7 GT, el SUV chino ya puede presumir de ser el primer coche en completar este histórico circuito alemán sin conductor al volante. La marca conocida por el sector de la telefonía aún no ha completado su llegada a Europa, pero se espera que llegue para el año que viene y lo hará con este premio bajo el brazo. Ha realizado el giro en poco más de 10 minutos y, aunque la diferencia con un piloto controlando sigue siendo grande, es un paso muy importante para este tipo de vehículos.

El nuevo récord de Nürburgring

Nürburgring es un circuito histórico y eso hace que muchas marcas quieran dejar su nombre en este trazado, ya sea completando la vuelta más rápida posible con distintos tipos de coches o ganando las míticas 24 horas de este trazado, como intentó recientemente Max Verstappen. Ahora ha sido el turno de Xiaomi de dejar su huella en el conocido ‘Infierno Verde’ con una vuelta muy especial.

Tanto como que nunca se había dado una vuelta de la forma en la que lo ha hecho la firma china, y eso que este asfalto ha debido ver vueltas de todo tipo ya. El protagonista de este hito ha sido el Xiaomi Yu7 GT. No es casualidad que la entidad asiática haya elegido este modelo entre todos los de su catálogo, y es que este ha realizado gran parte de su periodo de pruebas en el mismo Nürburgring. Ahora ha vuelto a este escenario, durante un día de lluvia, para dejar su nombre en el historial de automóviles que han logrado récords en este trazado.

La tecnología de conducción totalmente autónoma todavía es algo inalcanzable para muchas marcas, pero si en un lugar ha avanzado, este es en China. Xiaomi lo ha demostrado al poner a prueba al Yu7 GT, consiguiendo un tiempo de 10:29.483 minutos. Un tiempo que puede parecer poco llamativo visto lo visto en este circuito, pero es el primero y obviamente el mejor tiempo que ha marcado un vehículo sin conductor en el Infierno Verde. Algo nunca antes visto que puede dar rienda suelta a que más marcas chinas hagan su prueba, o incluso Xiaomi podrá buscar mejorar su propio tiempo en un día que no haya lluvia y las condiciones sean más favorables.

El Yu7 GT entra en los libros de historia

Este tiempo es muy llamativo al ver que no hay nadie al volante, pero aún hay mucho margen de mejora para esta tecnología. El tiempo marcado es tres segundos más lento que el logrado en este mismo trazado por un piloto con este coche. Y es que no es el primer hito que firma el Yu7 GT en Nürburgring. Ya se convirtió hace unos meses en el SUV más rápido con un tiempo de 7:22.755. Aquel día el mérito fue para el piloto Vincent Radermecker, pero en esta última ocasión todos los elogios han ido hacia la tecnología de este modelo cien por cien eléctrico, pues no había conductor.

A pesar de ser un SUV, es la versión más deportiva de este y sus datos técnicos van a hacer que no te sorprenda que atesore en su palmarés semejantes récords. El Yu7 GT combina un motor en la parte delantera y otro en la trasera, y ambos generan una potencia total de 990 CV. El poseedor de este nuevo logro en el circuito alemán es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en menos de 3 segundos y la velocidad máxima que alcanza y le ha ayudado a tener estos récords es de 300 km/h.

Todavía no hemos podido ver los coches de Xiaomi en acción por Europa, pero donde sí están desde hace tiempo es en China. Y precisamente en el mercado local de la marca, este coche que ahora atesora un récord histórico en Nürburgring es el SUV más vendido de todo su catálogo. La hoja de ruta de la firma china pasa por llevar este SUV deportivo a Europa y ahí ya podremos disfrutar de este modelo que ha marcado un antes y un después en el Infierno Verde.

Un hombre ha descubierto que es extremadamente fácil engañar al sistema de monitoreo del conductor de un Tesla Model 3. Solo debes colocarte una máscara, según ha comprobado el propietario de este coche eléctrico.

El propietario tiene una empresa que vende cabezas de muñecas de plástico en miniatura de rostros humanos genéricos o famosos como Cristiano Ronaldo o Leo Messi. La solución al sistema de atención apenas cuesta entre 10 y 40 euros.

Tesla es demasiado fácil de engañar

El sistema de atención del conductor se puede burlar de la forma más simple que se pueda imaginar. Las cámaras integradas en los Tesla no lanzarán una alerta si consideran que no estás prestando atención a la carretera al usar una máscara.

Tesla utiliza una pequeña cámara que se ubica sobre el espejo retrovisor para asegurar que los conductores mantengan la vista en la carretera. Autopilot está en una fase avanzada, pero sigue muy lejos de ser un sistema autónomo total, el conductor tiene el control de los pedales y el volante.

Algunos propietarios en China han descubierto que pueden colocarse una pequeña máscara y engañar a la cámara de su coche eléctrico. Solo es necesario colgarla con una ventosa al parabrisas para hacer creer a Tesla que se trata de una cabeza humana real.

Otros conductores van más allá y colocan pequeñas pantallas frente a la cámara que reproducen un vídeo en bucle de un rostro de una persona parpadeando y moviéndose de forma natural.

Una práctica peligrosa entre los Tesla

El propietario del Model 3 utilizó una de las figuritas durante un viaje por carretera. Gracias a esto pudo conducir durante aproximadamente 30 minutos sin recibir ninguna advertencia al dejar de mirar a la carretera mientras el Autopilot estaba activo.

Los conductores aprovechan cualquier oportunidad para engañar a Autopilot y utilizar el móvil al volante con total tranquilidad, otros incluso se duermen mientras su Tesla conduce. Ni siquiera el sistema mejorado de monitoreo es suficiente.

Antes la enorme lista de imprudencias al volante del Tesla, la marca de Elon Musk recuerda continuamente que Autopilot no es un sistema de conducción autónoma total. El conductor debe prestar atención a la carretera en todo momento y usar los pedales o el volante cuando sea necesario.

Tesla está empezando a probar su sistema de conducción autónoma total en China, aunque por el momento es supervisada. Un conductor monitorea el recorrido en todo momento, Autopilot sigue teniendo fallos que le impiden conducir sin intervención humana.

La carrera de Uber en el sector de los vehículos autónomos no empezó bien. A principios de 2018, durante unas pruebas con un Volvo XC90 robotaxi, atropelló y mató a un ciclista en Tempe, Arizona.

Este accidente trágico obligó al gigante de las aplicaciones de transporte a poner inmediatamente el freno a su programa de autonomía interno.

En los años siguientes, Uber ha cambiado por completo su enfoque, firmando acuerdos con especialistas en conducción autónoma en lugar de intentar desarrollar la tecnología por sí misma.

Uber invierte 430 millones de euros en la startup Nuro

Una de las mayores apuestas de Uber es Nuro, una startup fundada a mediados de 2016 por un par de exingenieros de Google, e inicialmente se centró en la entrega de comida en pequeños vehículos autónomos.

A principios de este año, se reveló que Nuro trabajaba junto a Lucid y Uber para desplegar una enorme flota de robotaxis en los Estados Unidos. Ahora se ha sabido que la compañía ha invertido 500 millones de dólares en la startup, unos 430 millones de euros.

El dinero llegó en diferentes etapas. Uber se unió por primera vez a una ronda de financiación de 203 millones para Nuro a finales de 2025, valorando a la startup en 6 mil millones. Desde entonces, Nuro ha superado varios hitos de desarrollo y comerciales, lo que llevó a Uber a profundizar más en sus inversiones, según Reuters.

Esta inversión adicional, según informes, depende de que Nuro alcance su próximo conjunto de objetivos, a saber, probar coches autónomos de seguridad al volante, comenzar a transportar pasajeros reales en sus robotaxis y expandir el servicio aún más en 2027.

Drive AGX Thor de Nvidia

Los vehículos sin conductor que operan en la flota de robotaxis de Nuro serán versiones especialmente equipadas del Lucid Gravity, un SUV de tamaño intermedio. Cuentan con el sistema de conducción autónoma Nuro Driver Nivel 4, respaldado por el superchip centralizado de última generación Drive AGX Thor de Nvidia.

La computación a bordo para vehículos autónomos de Nvidia combina la asistencia avanzada al conductor (ADAS), infoentretenimiento y conducción autónoma en un único sistema, utilizando la arquitectura Blackwell, CPUs Arm Neoverse V3AE y hasta 2000 TFLOPS (2 Petaflops) de potencia de inteligencia artificial.

Uber tiene aún más huevos que poner en la cesta de los coches autónomos. La multinacional ha comprometido por separado 500 millones de dólares a Lucid como parte de esa aventura de robotaxis, y se ha comprometido a invertir hasta 1.25 mil millones en Rivian hasta 2031 para construir otra flota de robotaxis basada en el nuevo SUV eléctrico intermedio R2.

Esta flota podría incluir en última instancia hasta 50.000 vehículos, de los cuales se espera que unos 10.000 se desplieguen en la primera fase, prevista para 2028.

Hace ya más de una década que Tesla ofrece su propia tecnología de conducción autónoma. Inicialmente se llamó Autopilot, pero la justicia obligó a la compañía a abandonar este nombre por las confusiones que podía generar en los conductores, muchos de los cuales estaban convencidos de que este sistema era completamente autónomo, lo cual provocó varios accidentes de tráfico, algunos de ellos con víctimas mortales.

La carrera por la conducción autónoma

Si bien la media de la industria todavía está lejos de poder contar con coches sin conductor, lo cierto es que en diferentes puntos del planeta ya hay flotas de taxis autónomos, como es el caso de China donde se localizan más de 4.500 vehículos equipados con estos sistemas avanzados.

Tesla también tiene su propia flota, los llamados robotaxis, una rama de la empresa que se postula como una de las principales líneas de negocio de futuro, por lo que Elon Musk y su equipo están haciendo grandes esfuerzos por desarrollar los taxis autónomos y, de paso, utilizar la información que recaban a base de recorrer miles de kilómetros diarios, para tener datos con los que mejorar el sistema.

Eso sí, no a cualquier precio y, desde luego, no tan rápido como podríamos esperar. Ya sabemos que en Tesla no son muy amigos de los plazos de tiempo y, mucho menos, de cumplir con ellos. Pero en el caso de la conducción autónoma, ya llevan más de 10 años de evolución, lo cual ha dado sus frutos al convertir al sistema FSD en uno de los más avanzados del mercado. Aunque no es el único.

BYD ha anunciado en un evento reciente que va a convertirse en el primer fabricante del mundo en ofrecer una cobertura total de responsabilidad en caso de accidente. Si uno de sus coches equipados con tecnologías de asistencia a la conducción urbana o el asistente de aparcamiento inteligente sufre una colisión mientras estos sistemas están activos, la marca corre con todos los gastos.

Como si de un seguro del automóvil se tratase, BYD se hace responsable de un fallo que, en principio, debería asumir el propietario del vehículo. En cambio, el fabricante chino considera que el verdadero culpable de ese accidente es su tecnología, por lo que costeará la reparación del vehículo, los datos ocasionados a terceros y las lesiones que pudieran sufrir los pasajeros u otras personas involucradas.

BYD confía en su tecnología

La póliza de responsabilidad civil total de BYD tiene una duración de un año y no está supeditado a que el propietario del vehículo tenga un seguro contratado, como tampoco aplica penalizaciones o aumentos de prima para el año siguiente si se recurre a su cobertura. Además, no hay límite de indemnización, aunque solo se aplicará si se demuestra que en el momento del accidente los sistemas de conducción semiautónoma estaban activos y se cumplía con las normas de tráfico.

Denominados comercialmente como God’s Eye, el paquete de asistencia a la conducción de BYD ya está presente en más de dos millones y medio de vehículos en todo el mundo. El objetivo del fabricante chino es que esta tecnología sea accesible para la mayoría de sus clientes, por lo que el precio del paquete opcional no puede convertirse en un impedimento.

Por ese motivo, en China es posible adquirir este paquete completo desde 12.000 yuanes, una cantidad que según el tipo de cambio actual equivale a poco más de 1.500 euros. En comparación con lo que ofrece Tesla en los coches que comercializa en el país asiático, la firma de Elons Musk cobra cinco veces más, unos 8.100 euros, por su sistema FSD.

Con este movimiento, BYD asesta un duro golpe sobre la mesa, con una tecnología llamada a liderar el futuro de la industria del automóvil. China quiere reinar en este campo, y empresas como BYD están invirtiendo ingentes cantidades de dinero para su desarrollo. Ahora, están tan convencidos de sus excelentes resultados que no dudan en hacerse cargo de cualquier tipo de daño causado en un accidente donde estos sistemas hayan sido los responsables.

Si bien hasta ahora la ventaja de las marcas chinas parecía centrarse principalmente en una agresiva estrategia de precios y en el dominio absoluto de las baterías, BYD ha decidido ir un paso más allá al tomar el control total del silicio que da vida a sus vehículos.

Con la presentación de su nuevo y revolucionario procesador Xuanji A3, la compañía demuestra que su capacidad de innovación va en serio, posicionándose directamente como un competidor directo en el terreno del hardware avanzado, un espacio tradicionalmente dominado por gigantes como Nvidia.

El desarrollo de este componente no ha sido un esfuerzo menor ni una tarea improvisada. Detrás del diseño, la arquitectura y la optimización de este diminuto chip se encuentra un monumental despliegue humano y financiero, capitaneado por un equipo de siete mil ingenieros dedicados en exclusiva a este proyecto.

El objetivo principal de este ejército de especialistas ha sido crear una plataforma de procesamiento capaz de responder a los desafíos de la movilidad del futuro, logrando hitos técnicos que hasta hace poco parecían inalcanzables para un fabricante de automóviles por cuenta propia. Gracias a este esfuerzo, el Xuanji A3 se convierte en el primer chip de conducción inteligente de cuatro nanómetros desarrollado y producido en masa de forma completamente autónoma en China.

Una de las características más sorprendentes y determinantes de este nuevo semiconductor es su compatibilidad garantizada con sistemas de conducción autónoma de nivel cuatro. Esto significa que los vehículos equipados con este cerebro electrónico poseerán la potencia de cálculo y la sofisticación algorítmica necesarias para gestionar desplazamientos urbanos y por carretera de manera totalmente automatizada, sin que se requiera la intervención del conductor en la gran mayoría de los escenarios posibles.

Para alcanzar este grado de automatización, la capacidad de procesamiento bruto del Xuanji A3 alcanza la impresionante cifra de setecientos TOPS. Sin embargo, más allá de la potencia teórica, la gran ventaja competitiva de este hardware radica en su eficiencia.

Gracias al trabajo conjunto de ingenieros y programadores en el diseño de algoritmos específicos, se ha logrado duplicar la tasa de utilización de la potencia en comparación con las arquitecturas de generaciones anteriores, exprimiendo cada vatio de energía para obtener el máximo rendimiento posible en tiempo real.

Para que la conducción autónoma de nivel cuatro sea una realidad segura y fiable, el procesamiento de datos debe complementarse con una percepción del entorno de altísima fidelidad. En este sentido, el nuevo chip de BYD destaca por su capacidad innata para soportar sensores de tecnología Lidar de mil líneas.

Esta compatibilidad permite al coche realizar un escaneo tridimensional del entorno con un nivel de resolución y detalle milimétrico, procesando densas nubes de puntos de datos de forma instantánea para identificar obstáculos, peatones, ciclistas y la geometría de la vía incluso en las condiciones climáticas más adversas o de baja visibilidad.

Este lanzamiento no es solo un hito aislado de ingeniería, sino una declaración de intenciones dentro de la estrategia de integración vertical que define a la multinacional. Curiosamente, el camino de BYD en el sector de los semiconductores comenzó en el año 2002.

Tras décadas de inversión sostenida, hoy en día se consolida como la única marca de automóviles en todo el mundo que domina el proceso completo de fabricación de chips, abarcando desde las etapas iniciales de diseño técnico hasta las exigentes pruebas de validación final.

Al no depender de proveedores externos para el suministro de sus unidades de procesamiento asistido, BYD consigue un control total sobre toda la cadena de software y hardware, optimizando los costes y acelerando los ritmos de actualización. Con este movimiento, la firma no solo blinda su producción global frente a posibles crisis de suministros, sino que se posiciona para liderar la era del coche autónomo y cambiar la percepción de la tecnología automotriz global.

Según informó el diario Expansión y ha confirmado la agencia EFE, se trata de un proyecto que contará con la participación de Uber, Cabify y Bolt, empresas líderes en el sector que desplegarán una flota de entre 50 y 100 vehículos con nivel 5 de conducción autónoma a finales de este año.

Recordemos que el nivel 5 de conducción automatizada es aquel que no requiere de conductor. Los automóviles ya ni siquiera tienen volante ni pedales, porque ellos mismos se controlan sin necesidad de que una persona actúe en ningún momento. El coche se convierte en un espacio diáfano que permite aprovechar el tiempo del trayecto para realizar otras actividades.

Con esta iniciativa, la Comunidad de Madrid se pondrá al nivel de ciudades estadounidenses como Phoenix o Miami, y como Wuhan en China, donde ya operan este tipo de robotaxis.

Además, el acuerdo permitirá la operación de hasta 100.000 coches autónomos de nueva generación que Uber desarrollará con la empresa Nvidia y otros socios empresariales, como Alphabet, Waymo o Baidu (el Google chino), a través de su plataforma Apollo Go. Ambas compañías colaboran para distribuir una red de vehículos autónomos de nivel 4 a partir de 2027.

Los robotaxis llegan a la Comunidad de Madrid a finales de 2026

Los robotaxis son vehículos con un nivel de sofisticación muy elevado. Pueden circular de manera autónoma, gracias a una combinación de inteligencia artificial, sensores y software que les permiten cumplir los recorridos previstos, tomar decisiones en tiempo real y recoger a los pasajeros para iniciar el trayecto.

Las pruebas para implementar los vehículos autónomos de nivel 5 en la Comunidad de Madrid empezarán a finales de 2026 y, para ello, la Dirección General de Tráfico ha creado el Programa Marco de Evaluación de la Seguridad y Tecnología de los Vehículos Automatizados.

Según la propia DGT, este programa “establece un código nacional para los ensayos y operaciones con vehículos automatizados, o conducidos de forma remota, que pretendan operar en cualquier etapa previa a su puesta en servicio en vías públicas de España (cubriendo desde prototipos a prehomologación)”.

El objetivo es “avanzar en la definición de la política de circulación segura y de certificación, además de mejorar la transparencia pública relacionada con la seguridad de vehículos automatizados, permitiendo así el desarrollo responsable de esta tecnología”.

Programa ES-AV: tres fases

El programa contempla tres fases de pruebas. En la primera, denominada ‘controlada’, se llevan a cabo estudios iniciales de desarrollo en entornos controlados. El acceso se realiza mediante evaluación independiente o reconocimiento de autorización y el entorno operacional (ODD) es restringido.

Además, se limita la operación a un máximo de tres vehículos simultáneamente. En esta fase no se admiten vehículos con nivel 2 SAE de automatización y es obligatorio que haya siempre un operador de seguridad a bordo. Los vehículos deberán circular con placas temporales españolas.

La segunda fase (‘extensiva’) corresponde a situaciones intermedias en el desarrollo tecnológico y busca impulsar su madurez ampliando los entornos de operación. En este caso, se permite cualquier sistema de acceso y el entorno operacional deja de estar restringido, pudiendo adaptarse a diferentes condiciones. Se autoriza la operación simultánea de hasta diez vehículos, pero sigue siendo obligatorio un operador de seguridad a bordo.

Finalmente, la tercera fase, denominada ‘predespliegue’, representa el paso previo a la puesta en servicio del vehículo. Se admite cualquier sistema de acceso, incluyendo aquellos que hayan pasado por las fases anteriores. No existen limitaciones en el entorno operacional, se permite la operación simultánea de más de diez vehículos y el operador de seguridad puede ser remoto.

Dudas sobre la seguridad

El primer servicio de robotaxi lo puso en marcha Waymo en 2020 en Phoenix. Luego se le sumó Cruise, de General Motors y, desde entonces, ambas mantienen una fuerte rivalidad, expandiéndose por otras ciudades norteamericanas.

Sin embargo, la implementación de los vehículos sin conductor no ha estado exenta de controversia en relación con la seguridad. En 2024, Cruise abandonó el negocio después de un accidente ocurrido un año antes en San Francisco, cuando un coche de la compañía atropelló y mató a un peatón mientras cruzaba la calle.

Recientemente, Waymo ha retirado 3.800 vehículos después de identificar un fallo en el sistema de manejo autónomo que causó que los vehículos alcanzasen altas velocidades en vías cuando están inundadas.

Igualmente, China ha suspendido la concesión de nuevas licencias después de que más de un centenar de robotaxis de Baidu se quedaran detenidos en las calles de Wuhan a finales de marzo.

Esto se trata de una nueva tecnología que ya habíamos visto en otras firmas europeas como Volvo o Mercedes, pero BYD lo acaba de añadir a la nueva versión de su utilitario. Este modelo urbano destacaba por su accesibilidad, y ahora lo sigue haciendo, pero sorprende al añadir este equipamiento que se les escapa a varias marcas con precios más elevados. Esto supone así un nuevo avance para el gigante de origen asiático sobre las marcas europeas.

BYD renueva su coche urbano

Cuando hablamos del Dolphin Surf, no estamos hablando de un coche más en España, sino del tercer eléctrico más vendido en todo el país en lo que llevamos de año. Este modelo utilitario es uno de los más deseados dentro del catálogo, pues es el eléctrico más barato de la firma, y está enfocado en su uso para la ciudad. Destaca por su relación calidad-precio, y en esta nueva versión que ya ha salido en China, lo va a seguir haciendo, pues su valor arranca en los 10.300 euros.

Para que las ventas sigan creciendo, desde BYD han añadido una serie de mejoras para este coche y ya está disponible esta nueva versión en China. Sigue siendo el mismo tipo de coche, es decir, las medidas no han cambiado y sigue enfocado en su uso por ciudad. En cuanto a cambios estéticos, vemos ligeras modificaciones como una nueva iluminación trasera y unas llantas de 16 pulgadas.

Otro sitio donde vemos cambios es en el interior, donde han añadido nuevos colores, nuevos tapizados, así como una pantalla central de 12,8 pulgadas. También hay que destacar el motor equipado, que desarrolla una potencia de 74 CV y tiene dos tamaños de batería disponibles. La primera es de 30,08 kWh y alcanza los 305 kilómetros de autonomía, y la más grande llega a los 38,88 kWh y puede recorrer hasta 405 kilómetros según el ciclo chino, que ya sabemos que es más optimista que el europeo. Pero ninguna de las mencionadas es la principal novedad de este nuevo Dolphin Surf.

El nuevo Dolphin Surf llega con LiDAR

La principal novedad para esta nueva versión del utilitario que acaba de llegar a China es que ha incorporado un LiDAR. No es algo que sea nuevo en el sector, pues ya lo hemos visto en marcas como son Volvo o Mercedes, pero sorprende verlo en un modelo tan accesible como este BYD. Ya que se trata de una tecnología que es más propia de vehículos de segmentos superiores.

Es un sistema denominado 'God's Eye B', que es más conocido en España como el 'Ojo de Dios' y este estará asociado al DiPilot 300 para añadir una serie de funciones avanzadas. Entre estas, la más llamativa es la que aporta el sistema LiDAR, el cual no es habitual ver en marcas con precios tan bajos, sino que suele aparecer en coches más caros que justifican su elevado precio por dicha tecnología.

De esta forma, el BYD Dolphin Surf 2026 va a venir con funciones de conducción asistida como la navegación semiautónoma en ciudad, el reconocimiento de semáforos o la circulación automatizada en rotondas. A estas facilidades hay que sumar sistemas de carga inalámbrica para móviles de 50 W, asientos calefactados, el del conductor con ajuste eléctrico, sistema de motorización del conductor, la frenada automática de emergencia o el dispositivo que se encarga de grabar la conducción.

Una vez este coche llegue a Europa, hay que asumir que su precio subirá respecto al de salida en China y su autonomía será menor que la mencionada, pero aun así seguirá siendo una opción más que interesante. El tercer coche eléctrico más vendido en España en este 2026 ha recibido un lavado de cara y ha incorporado una tecnología como el LiDAR, propia de un segmento mucho más elevado, por lo que BYD pretende que el Dolphin Surf siga en lo más alto de los rankings de ventas en Europa tras esta actualización.

El BYD Dolphin Surf es un vehículo de segmento A, un utilitario destinado exclusivamente para la ciudad, con una extraordinaria relación entre precio, calidad y autonomía.

Y esto se refleja en las ventas. En lo que llevamos de año, el automóvil eléctrico más vendido en España es el Tesla Model 3, con 2.586 unidades. Le sigue el Tesla Model Y, con 2.225 ejemplares y, en tercer lugar, el BYD Dolphin Surf, con 1.876 matriculaciones. Cierran el top5 el Kia EV3, con 1.333 ventas, y el Toyota C-HR+, con 1.236 entregas.

Ahora, BYD introduce en China una serie de mejoras en su utilitario eléctrico. El Dolphin Surf (que allí se llama Seagull) recibe ligeros cambios estéticos, más tecnología y equipamiento y un nuevo sensor LiDAR que proporciona una conducción semiautónoma más avanzada, a través de lo que denomina ‘Ojo de Dios’

BYD Dolphin Surf 2026, con equipamiento de nivel superior y más autonomía

El nuevo BYD Dolphin Surf añade nuevos colores para la carrocería, como Mango Orange y Mint Green, así como algunos retoques en el diseño y nuevos juegos de llantas de hasta 16 pulgadas.

Sus dimensiones no varían: mide 3,78 metros de largo, 1,71 metros de ancho y 1,54 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,50 metros. Por tanto, no abandona su condición de automóvil exclusivamente urbano.

En el interior, el Dolphin Surf 2026 presenta una nueva combinación de colores, nuevos tapizados y una pantalla central de 12,8 pulgadas para el sistema multimedia DiLink 150, con funciones 3D y navegación personalizada.

La primera novedad importante está en el apartado mecánico. Toda la gama equipa un motor de 55 kW (74 CV) y dos tamaños de batería: una de 30,08 kWh con 305 kilómetros de autonomía, y otra de 38,88 kWh, que permite recorrer 405 kilómetros con una recarga, según el ciclo CLTC.

Ya sabemos que los valores del ciclo chino son bastante más optimistas que los europeos del protocolo WLTP. En cualquier caso, ese aumento podría traducirse en unos 350 kilómetros en la versión europea del BYD Dolphin Surf.

Nuevo LiDAR para una conducción semiautónoma avanzada

Aunque la gran novedad del BYD Dolphin Surf 2026 en cuanto a equipamiento es la inclusión del sistema conocido como ‘Ojo de Dios’, el ‘God’s Eye B’ de la firma china.

Se trata de un paquete asociado al DiPilot 300 que añade funciones de conducción asistida, incluyendo navegación semiautónoma en ciudad, reconocimiento de semáforos y circulación automatizada en rotondas.

Llama la atención porque es un sistema más propio de vehículos de segmentos superiores y que no tienen muchos modelos europeos, incluso, más caros, por encima de los 30.000 euros.

En cambio, el utilitario eléctrico de BYD está a la venta en China con precios que van desde los 10.300 hasta casi 15.000 euros al cambio en el caso de las versiones tope de gama, cifras imposibles de igualar para las marcas europeas presentes en el gigante asiático.

El equipamiento del vehículo eléctrico chino incluye, además, carga inalámbrica para móviles de 50W, asientos delanteros calefactados, asiento del conductor con ajuste eléctrico, sistema de monitorización del conductor, frenada automática de emergencia y un dispositivo que graba la conducción.

Lógicamente, el nuevo BYD Dolphin Surf no tendrá un precio tan barato en Europa, ya que tendrá que afrontar los aranceles de la Unión Europea a los coches eléctricos chinos, que en el caso de BYD es de un 27,4%.

Aun así, el fabricante asiático es capaz de ofrecer un vehículo muy práctico para la ciudad, con autonomía suficiente para los habituales trayectos del día a día y con un equipamiento de segmentos superiores, más allá de incluir el sensor LiDAR opcional, por un precio muy competitivo.

Los robotaxis empiezan a dejar de operar en ciudades como Wuhan, una de las más industrializadas de China. El gigante asiático ha paralizado la emisión de nuevos permisos para vehículos autónomos, aunque es solo el inicio.

China da un paso atrás con sus coches autónomos

La flota de robotaxis Apollo Go de Baidu ha dejado de operar en marzo de este año en la ciudad de Wuhan. China está poniendo más trabas a la emisión de nuevas licencias para vehículos con conducción autónoma.

Este cambio inesperado llega tras problemas serios en la red de vehículos de gigantes como Baidu. Los robotaxis Apollo Go se han detenido repentinamente en Wuhan, dejando a los pasajeros abandonados e interrumpiendo el tráfico de una de las ciudades más grandes de China.

El incidente ha encendido todas las alarmas en China. Las autoridades de tráfico y el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información se reunieron de urgencia para evitar que el problema se extienda a otras ciudades piloto.

La primera medida encima de la mesa es la suspensión de nuevas licencias. China ha restringido la llegada de nuevas marcas con flotas de robotaxis de forma temporal. El gigante asiático no ha revelado más información de una de sus grandes apuestas de movilidad.

Geely se suma a la carrera de los coches autónomos

China empieza a ser más que competitiva con sus coches eléctricos, pero la marca pretende ser pionera en conducción autónoma ganándole la batalla a Tesla. El país asiático, a pesar de los recientes problemas, acaba de presentar nuevos robotaxis.

El EVA Cab, desarrollado junto a sus filiales AFARI Technology y CaoCao Mobility del grupo Geely, es uno de los más prometedores. El gigante chino ha conseguido el nivel 4 de autonomía.

Este modelo puede realizar una conducción totalmente autónoma en zonas y condiciones previamente definidas. El vehículo asume todo el control sin que el ocupante necesite supervisar la conducción, está un paso por delante de la marca de Elon Musk.

EVA Cab incluirá el primer sistema LiDAR digital del mundo de 2.160 líneas con una capacidad de imagen de 25,92 millones de puntos por segundo. El vehículo autónomo tendrá un alcance de detección de hasta 600 metros.

La filial opera con programas piloto en ciudades chinas como Hangzhou y Suzhou desde hace más de un año, aunque aún está estudiando la fiabilidad en entornos reales. EVA Cab llegará a lo largo de 2027, pero las nuevas medidas que ha tomado China para regular los robotaxi podrían retrasar sus planes.

El sistema FSD de Tesla es un conjunto de funciones avanzadas de asistencia al conductor que permiten circular prácticamente por cualquier lugar bajo la supervisión activa de la persona. Por tanto, no significa que el vehículo pueda funcionar sin conductor.

Diseñado para acometer las partes más estresantes de la conducción diaria y maximizar la seguridad, el sistema de conducción autónoma supervisado puede circular por calles urbanas, maniobrar en cruces, realizar cambios de carril y mucho más.

La marca de coches eléctricos estadounidense siempre ha sostenido que su sistema Full Self-Driving sólo necesitaba un ajuste en el software del vehículo para disfrutar de las diferentes funciones, pero la realidad es bien diferente. Ahora sabemos que el hardware también es un obstáculo y no todos los usuarios podrán instalarlo.

Tesla necesitará “microfactorías” para instalar su sistema Full Self-Driving

Según ha reconocido el propio Elon Musk, la plataforma Hardware 3 (HW3) que incluye todos los vehículos vendidos entre 2019 y 2023 no tiene capacidad suficiente para lograr una conducción autónoma.

La solución que propone Tesla es, cuanto menos, peculiar: construir “microfactorías”, pequeñas instalaciones en diferentes ciudades para actualizar el hardware.

Una especie de pequeñas fábricas a las que acudirían los clientes con sus vehículos para sustituir componentes como el ordenador de conducción autónoma y las cámaras del vehículo para adaptarlos al nuevo Hardware 4.

El fundador de la compañía asegura que este método sería más rápido y eficiente que hacerlo directamente en el servicio oficial, pero implica construir una red dedicada específicamente a ese fin, lo que supone también un desafío a nivel logístico.

Tesla subraya que no todos los clientes tendrán acceso a las actualizaciones del hardware, sino sólo aquellos que equiparon su vehículo con el paquete de conducción autónoma (Full Self Driving), que actualmente cuesta 7.500 euros.

Nueva plataforma Hardware 4

Por tanto, los usuarios que en su día no incluyeron este equipamiento opcional, bien porque pensaban hacerlo más adelante mediante suscripción o bien porque no les convencía y luego sí, no podrán hacerlo.

Sin embargo, Tesla aseguró en el pasado que todos sus modelos venían con el hardware necesario para incluir el paquete de conducción autónoma, por lo que estaríamos ante otra promesa incumplida de Elon Musk.

Pese a todo, la compañía con sede en Texas espera que su nueva generación de hardware, el Hardware 4, así como futuras evoluciones como AI4+, sean compatibles con las funciones de conducción autónoma.

El nuevo hardware equipa mejoras tecnológicas que permiten gestionar sistemas de inteligencia artificial en tiempo real, como mayor capacidad de procesamiento y memoria.

Cómo funciona el Full Self-Driving de Tesla

Recordemos que el sistema Full Self-Driving de Tesla requiere siempre supervisión por parte del conductor. El sistema funciona mediante la experiencia: cada día acumula más de 500 años de datos de conducción que se utilizan para enseñarle a responder ante las situaciones de conducción más inusuales.

Cuando está activado, el FSD de Tesla utiliza las cámaras externas del vehículo y la inteligencia artificial para circular por todo el mundo. Todo el análisis del entorno en tiempo real, incluido el procesamiento de las señales de las cámaras y los datos de los sensores, se realiza directamente en el ordenador con inteligencia artificial integrada en el vehículo.

En el núcleo del sistema se encuentra una red neuronal de extremo a extremo entrenada con datos de conducción anónimos del mundo real para interpretar su entorno y tomar decisiones de conducción en tiempo real.

En lugar de basarse en reglas independientes y programadas manualmente para cada situación, el sistema aprende a identificar la tarea de conducción, desde las marcas viales y las señales de tráfico hasta los peatones y otros vehículos, y emite directamente las órdenes de control del vehículo.

Este enfoque permite mejorar continuamente con más datos, adaptándose a entornos complejos del mundo real y ofreciendo una experiencia de conducción suave y natural.

Geely ha mostrado en Pekín una batería de novedades tecnológicas, entre las que destacaron el primer prototipo de robotaxi diseñado específicamente para China, denominado Eva Cab, y una plataforma para vehículos 4x4.

Pero no fue todo. La marca china desveló también innovaciones como robots bípedos con inteligencia artificial incorporada, arquitectura eléctrica de 900V, tecnología de carga ultrarrápida de 12C, baterías de estado sólido, cockpits inteligentes y soluciones futuras de conducción asistida inteligente diseñadas para servicios de movilidad.

Los aspectos destacados de la tecnología sirvieron para ilustrar la entrada completa de la marca china en la era del ‘Full-Domain AI 2.0’ y afirmar la posición de liderazgo del grupo como una empresa automotriz global impulsada por tecnologías inteligentes.

Asimismo, Geely exhibió una línea completa de sus modelos más vendidos, incluyendo el Galaxy M9, el Galaxy V900, el Xingyao (Starshine) 8, el Xingyue L (Monjaro) i-HEV, el Galaxy M7 y el StarWish (EX5).

Eva Cab, el primer robotaxi diseñado para China

Desarrollado junto con AFARI Technology y CaoCao Mobility, Geely ha presentado conjuntamente el primer prototipo de robotaxi diseñado específicamente en China, el Eva Cab. El debut sirvió como una demostración pionera del futuro de la movilidad de nueva energía a través de la "inteligencia incorporada”.

Este prototipo de robotaxi está diseñado para cumplir con las aspiraciones y expectativas que tanto los usuarios como la industria tienen para la conducción autónoma. Lidera el camino en la definición de la experiencia de movilidad futura en cuatro dimensiones clave: diseño, hardware, software e integración del ecosistema.

El diseño exterior del Eva Cab encarna la filosofía de ‘Movilidad impulsada por la tecnología que conduce a una vida mejor’ del grupo. Cuenta con puertas correderas eléctricas, combinadas con un diseño de cabina cara a cara que fusiona a la perfección la estética sofisticada con un espacio interior maximizado.

Incluye una serie de tecnologías desarrolladas por Geely, como la primera Arquitectura Electrónica y Eléctrica de IA a Nivel Cuántico (EEA 4.0) del mundo, señala el fabricante chino, así como el primer sistema LiDAR digital de 2.160 líneas del mundo y la primera solución de software de conducción asistida de nivel L4 lista para producción en masa de la industria.

La EEA 4.0 de Geely potencia el Eva Cab con lo último en rendimiento y seguridad. Aprovechando la tecnología de cifrado cuántico, esta plataforma establece una protección de seguridad de extremo a extremo de calidad cuántica en las plataformas de vehículos y en la nube, cubriendo una amplia gama de escenarios de aplicación de alta frecuencia como llaves Bluetooth, control remoto del vehículo, actualizaciones OTA y privacidad de datos.

El vehículo también cuenta con la tecnología SOVD (Diagnósticos Integrados de Vehículo-Nube Orientados a Servicios), la primera en la industria, que crea un sistema de protección proactivo para los usuarios que abarca todo el ciclo de vida del vehículo.

Geely se ha convertido en el primer fabricante de automóviles global en obtener la certificación ISO 8800 AI Safety, estableciendo un nuevo estándar para los estándares de seguridad inteligente.

Eva Cab también está equipada con la plataforma de computación a bordo más potente de la industria. Integra tres chips insignia: el NVIDIA SuperChip, el NVIDIA Thor U y el Qualcomm Snapdragon 8397, ofreciendo una potencia de cálculo combinada que supera los 3.000 TOPS.

Geely ha realizado pruebas piloto con éxito del robotaxi Eva Cab durante más de un año en ciudades como Hangzhou y Suzhou. El lanzamiento está previsto para 2027.

Plataforma todoterreno de nueva energía

Otra de las grandes novedades tecnológicas de Geely en el Salón de Pekín 2026 ha sido la primera plataforma de vehículo todoterreno de nueva energía nativa del mundo. Esta arquitectura representa la culminación de 40 años de experiencia técnica y una visión estratégica global.

Impulsado por el completo ecosistema de IA de Geely, cuenta con capacidades como la distribución inteligente de par basada en inteligencia artificial, modos inteligentes para conducción 4x4, recuperación inteligente del vehículo con un sólo toque y ajuste activo de la postura de la carrocería asistido por IA.

La nueva arquitectura logra un equilibrio perfecto entre rendimiento y eficiencia energética, capacidad todoterreno y comodidad urbana, y seguridad e inteligencia.

La disposición de alta eficiencia de la batería, el motor y la unidad de control electrónico minimiza la intrusión en el habitáculo y maximiza tanto el espacio para pasajeros como el de carga.

La seguridad integral para la conducción todoterreno se garantiza mediante características como un diseño de batería empotrada y una estructura protectora de seis capas en la base de la batería.

Una distribución de carga del eje delantero al trasero de 50:50 garantiza una tracción equilibrada en las cuatro ruedas, lo que resulta en un manejo más preciso y predecible. Además, la arquitectura 4x4 de Geely proporciona un amplio espacio para acomodar paquetes de baterías y tanques de combustible más grandes.

Los vehículos desarrollados sobre esta plataforma off-road vienen con un motor P3 de alta potencia en la parte delantera y motores P4 duales e independientes en las ruedas traseras. Esta configuración ofrece potencias combinadas de más de 1.000 CV y un tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h en el rango de los cuatro segundos.

El sistema de tres motores funciona en tándem con el completo sistema de sensores del vehículo para permitir una distribución inteligente del par impulsada por inteligencia artificial a cada rueda.

A su vez, el bloqueo del diferencial trasero puede activar rápida e inteligentemente los motores traseros duales, permitiendo que el vehículo se libere fácilmente de situaciones complejas fuera de la carretera.

Además, características como un chasis integrado de carrocería sobre bastidor, suspensión de doble horquilla tanto delantera como trasera y un sistema de gestión térmica dedicado para todoterreno garantizan una capacidad superior fuera de carretera y una excelente dinámica de manejo.

Todo comenzó cuando varios conductores alertaron a las autoridades sobre un Tesla que se desplazaba de forma errática, pero manteniendo una velocidad sospechosamente constante en los carriles centrales de la I-75.

Al aproximarse, los agentes de policía observaron una escena que hiela la sangre a cualquier profesional de la seguridad vial: la conductora estaba completamente desplomada sobre el asiento, con los ojos cerrados y la cabeza inclinada, en un estado de inconsciencia que no respondía a las señales sonoras ni a las luces de la patrulla.

A pesar de la aparente "eficiencia" del sistema Autopilot de Tesla para mantener el vehículo dentro de las líneas del carril, la situación representaba un peligro inminente. El coche estaba operando como un vehículo fantasma, transportando a una persona incapacitada a velocidades de autopista entre otros conductores que no podían imaginar que el coche de al lado no tenía a nadie al mando real.

Según el informe policial, la conductora presentaba signos evidentes de embriaguez, incluyendo un fuerte olor a alcohol y una desorientación total respecto a su ubicación geográfica y el tiempo transcurrido. Tras ser sometida a las pruebas de sobriedad pertinentes en el lugar de los hechos, los resultados no dejaron lugar a la duda: triplicaba la tasa permitida de alcohol en sangre.

En su defensa inicial, intentó argumentar que ella "no estaba conduciendo" realmente, sino que el coche se encargaba de todo. Esta es una de las falacias más peligrosas de la era moderna. Los sistemas de asistencia de Tesla, aunque avanzados, no convierten al vehículo en un transporte totalmente autónomo de nivel 5 donde el humano puede desentenderse de la vía. La ley es clara al respecto: mientras el motor esté encendido y la persona esté en el asiento del conductor, la responsabilidad legal es absoluta e intransferible.

Este arresto pone el foco en el fenómeno conocido como "complacencia por automatización". Muchos usuarios de vehículos de alta gama interpretan el término "Autopilot" de forma literal, olvidando que es una herramienta de asistencia y no un sustituto del juicio humano.

En este caso, la combinación de alcohol y tecnología creó una falsa sensación de seguridad que podría haber terminado en tragedia. El coche estaba, irónicamente, salvando la vida de la mujer y de otros conductores en ese momento específico, pero su mera presencia en la vía bajo esas condiciones era una bomba de relojería.

Expertos en seguridad vial señalan que este tipo de incidentes están aumentando a medida que la tecnología se vuelve más común. La idea de que uno puede "beber y dejar que el coche te lleve a casa" es un mito urbano que las autoridades están intentando erradicar con campañas de concienciación y sanciones severas. En Florida, un cargo por DUI en estas circunstancias no solo acarrea multas y la pérdida de la licencia, sino que en 2026 las penas se han endurecido para aquellos que intentan utilizar la tecnología como escudo legal para conductas imprudentes.

El caso de la I-75 servirá como un precedente importante para las aseguradoras y los legisladores. Si bien es cierto que el Tesla evitó un accidente inmediato al mantenerse en su carril, el hecho de que permitiera a la conductora quedarse dormida sin detenerse por completo antes plantea interrogantes sobre los protocolos de seguridad de los fabricantes. No obstante, la culpa principal recae en el individuo que decidió mezclar el consumo de sustancias con el control de una máquina de dos toneladas.

A raíz de este episodio de irresponsabilidad, la policía de Sarasota y los condados adyacentes han reforzado la vigilancia nocturna, advirtiendo que sus radares y ojos están ahora entrenados no solo para detectar infracciones visibles, sino también para identificar a aquellos que se desentienden de la conducción a través de estos sistemas.

Los semáforos son dispositivos de señales que se sitúan en intersecciones y otros lugares para regular el tráfico, así como el tránsito peatonal.

El primer semáforo documentado data de 1869, en Londres, en plena era victoriana, diseñado por John Peake Knight. Este sistema desempeña un papel crucial en la prevención de accidentes, así como en la organización del flujo vehicular.

Desde que se inventaron, los semáforos incluyen tres colores: rojo, que obliga a detenerse; verde, que significa vía libre; y ámbar, que significa precaución y que se va a poner en rojo.

Sin embargo, esta paleta de colores cambiará en los próximos años para recibir una cuarta luz, a medida que avance la conducción autónoma. Un semáforo de cuatro luces, una de ellas de color blanco, que ya se ha probado en otros países y se estudia para España.

La luz blanca de los semáforos para los coches autónomos

La idea nació en Estados Unidos, concretamente en un estudio realizado por un grupo de ingenieros de la Universidad de Carolina del Norte, Estados Unidos, según el cual esta cuarta luz ayudará a evitar accidentes.

La cuarta luz de color blanco de los semáforos está dirigida a los coches autónomos, cada vez más frecuentes en las carreteras, aunque afecta también al resto de usuarios. Esta luz, también denominada ‘fase blanca’, indicará a los vehículos sin conductor que deben seguir al vehículo que tienen delante.

Los semáforos de cuatro luces funcionan de la siguiente manera: cuando un coche autónomo llegue a un semáforo con cuatro luces, la luz blanca se activará, permitiéndole el paso, incluso si estuviese en rojo. Si el vehículo que circula inmediatamente detrás es un coche con conductor, éste deberá hacer lo mismo que el vehículo autónomo, es decir, continuar la marcha.

Por el contrario, si al llegar al cruce, el coche autónomo se detiene porque la luz blanca no se ha encendido, el vehículo con conductor deberá pararse también. En cambio, si el primer vehículo que llegue al semáforo es un coche con conductor, la luz blanca se apagará y se retomará el sistema tradicional de luces roja, ámbar y verde.

Asimismo, el sistema dará un periodo de tiempo a los vehículos autónomos para procesar datos, lo que permitirá una mejor regulación del tráfico en los cruces. En teoría, esta solución mejorará el paso por las intersecciones y disminuirá el consumo. En cualquier caso, el cambio no será inmediato.

Dos escenarios adicionales

Por otro lado, el estudio de la universidad estadounidense describe también dos escenarios adicionales: el primero, que todos los vehículos en el cruce sean autónomos.

En este caso, se encenderá una luz blanca del semáforo. Estos vehículos, conectados a un ordenador central que gestiona el tráfico, pasarán de manera continua y sin interrupciones.

El segundo es el que conocemos actualmente: que el primer vehículo en llegar al semáforo tenga conductor. En este caso, la luz blanca se apaga y se retoman las tradicionales luces verde, ámbar y roja.

Por tanto, la luz blanca de los semáforos con cuatro luces únicamente se encenderá si todos los vehículos en la intersección son autónomos o, si por delante de uno con conductor, va otro autónomo.

Una tecnología que cambiará el tráfico en las ciudades

El desarrollo del coche autónomo se ha convertido en el nuevo santo grial de la industria automovilística (y tecnológica), una tecnología que promete ganancias milmillonarias a quien la domine, aunque todavía le queda mucho recorrido.

Analistas y expertos en la materia afirman que la movilidad del futuro será autónoma, de ahí que haya muchas empresas interesadas en el desarrollo de esta tecnología y en el negocio de los robotaxis, muy presentes en Estados Unidos y China.

Los vehículos autónomos pueden circular sin intervención humana, gracias a un conjunto de radares, sensores y cámaras que rastrean todo cuanto hay alrededor.

Esto provocará, inevitablemente, una nueva manera de moverse por las ciudades que requerirá de una nueva forma de regular el tráfico. Y es aquí donde entran los semáforos con cuatro luces, una de ellas de color blanco.

Los niveles de automatización del coche autónomo

Antes de hablar de plazos y previsiones, conviene saber cuántos niveles de automatismo existen en la tecnología del vehículo sin conductor para entender mejor la magnitud de este desafío. Y es que no cualquier coche puede considerarse un vehículo autónomo, como tampoco todos están pensados para prescindir del ser humano en las tareas de conducción y/o supervisión.

Por ese motivo, estos niveles van desde un grado cero, que sería un coche convencional sin ningún tipo de asistencia electrónica a la conducción; hasta un grado cinco de total autonomía, donde el coche se controla por sí solo y no incluye ni pedales ni volante. De este modo, se define cuán autónomo es un vehículo y podemos ver con claridad cómo ha evolucionado la industria hasta ahora.

Esta es la diferencia entre cada uno de los niveles:

- Nivel 0: son los coches convencionales que no cuentan con ninguna tecnología de asistencia a la conducción que automatice alguna de las funciones que realiza hasta ahora el conductor. En esta categoría está cualquier modelo antiguo que no cuenta con los ADAS básicos, como el asistente de mantenimiento en carril o la frenada autónoma de emergencia, entre otros.

- Nivel 1: se considera el nivel de autonomía básico y es con el que vienen equipados la mayoría de coches nuevos. Cuenta con las ayudas a la conducción esenciales, como la alerta de cambio involuntario de carril o el control de velocidad de crucero.

- Nivel 2: empiezan a ser más comunes los coches con este grado de autonomía, aunque siguen siendo minoría. En este nivel encontramos tecnologías como el control de crucero adaptativo o el sistema de aparcamiento automático. A estos automóviles se les suele denominar como semiautónomos.

- Nivel 3: ya existen algunos modelos que alcanzan este grado de autonomía, como pueden ser los modelos más avanzados de Mercedes-Benz o Tesla, entre otras muchas marcas. En este nivel, los coches pueden replicar acciones del conductor y analizan el entorno antes de tomar decisiones. Un ejemplo de este nivel de autonomía es el asistente de conducción en autopista, que controla la dirección, los frenos y el acelerador combinando el asistente de mantenimiento de carril y el control de velocidad de crucero adaptativo para que el conductor no se preocupe de nada, aunque la tecnología sigue requiriendo de la supervisión permanente de un humano.

- Nivel 4: este es el nivel previo a la total automatización de la conducción. Se denomina automatización alta y permite al vehículo circular por sí solo y tomar decisión sin la intervención del conductor. Sin embargo, aún cuenta con volante y pedales, y puede requerir la participación del conductor en determinadas situaciones. Se espera que se implemente este nivel en 2030.

- Nivel 5: este es el nivel de la automatización plena, un grado en el que el coche no integra ni volante ni pedales y la figura del conductor se elimina de la ecuación, ya que el vehículo es capaz de realizar todas las funciones de conducción por sí mismo, sin requerir en ningún momento la participación humana y realizándolo desde la máxima seguridad.

Desafíos a los que se enfrenta el coche autónomo antes incluso de su llegada

El coche autónomo se enfrenta a un camino repleto de obstáculos. El primero de los grandes desafíos a los que debe hacer frente es la ausencia de una normativa que regule su uso, especialmente si lo que se pretende es excluir de cualquier responsabilidad a la persona que se sienta tras el volante (en los modelos que todavía lo conserven).

Hoy no existen una directiva que regule todo esto, si bien la ley Vehicle General Safety Regulation es un hecho, aunque va mucho más lenta que la tecnología. No obstante, quedan grandes cuestiones por resolver, como quién es el responsable de un accidente si está involucrado uno o varios vehículos autónomos. ¿Es la máquina, es la persona detrás del volante o es el propietario de coche?

Luego hay otro aspecto a tener en cuenta, y es que se debe definir un protocolo de actuación que todos los vehículos autónomos deben llevar configurado de fábrica. El protocolo debería ser común y armonizado en toda la industria, regulado por la Unión Europea, y se encargaría de definir las directrices para que, en situaciones donde la tecnología deba elegir, escoja siempre la opción que menos daños pueda provocar.

Y, por si todo esto no fuera suficiente, los coches autónomos de nivel 5 tienen otro enorme desafío que todavía no ha dado la cara. Esta tecnología deberá coexistir durante algún tiempo con vehículos equipados con niveles inferiores de automatización. Esto significa que en la carretera habrá coches sin volante ni pedales y otros muchos donde el conductor seguirá siendo responsable de gobernar el vehículo.

Esto plantea un enorme reto para una tecnología que está en desarrollo. Con los coches conectados, se supone que el vehículo autónomo será más eficiente en la conducción y, por lo tanto, más seguro, reduciendo casi a cero el número de accidentes de tráfico.

Sin embargo, es aquí donde entra en escena el factor humano. Un error al volante en un coche sin el suficiente nivel de autonomía podría causar una situación de peligro a la que deba enfrentarse un vehículo autónomo de nivel 5. Si la tecnología es perfecta, debería solventar la situación evitando una posible colisión en la mayoría de ocasiones. Pero, recordemos, esto tendrá lugar antes de que la tecnología sea 100% eficaz.

¿Cuándo llegarán los coches autónomos de nivel 5 a España?

Dar respuesta a esta pregunta es tremendamente complicado y todo un ejercicio que combina suposición y algo de videncia. En cualquier caso, no sería antes de 2040, dado el ritmo al que avanza esta tecnología y la adecuación tanto de la normativa como de ese protocolo de actuación armonizado del que hablábamos unos párrafos más arriba.

A pesar del optimismo, me inclino más por una fecha posterior a 2050, especialmente sabiendo que la burocracia es lenta y que todavía se trabaja en implementar el nivel 3 de autonomía en los coches eléctricos, que podríamos decir que es la parte fácil de esta empresa.

Durante la conferencia de resultados del primer trimestre de 2026, el magnate subrayó que, a largo plazo, el catálogo de Tesla consistirá exclusivamente en vehículos autónomos de diversos tamaños, dejando al Roadster como una reliquia glorificada de la interacción hombre-máquina.

Esta afirmación no solo redefine el propósito del superdeportivo eléctrico, sino que lo sitúa como un "objeto de culto" para los puristas de la conducción en un ecosistema donde el volante y los pedales están destinados a desaparecer de forma definitiva.

La noticia llega en un momento crítico para la compañía, que ha visto cómo el desarrollo del Roadster de segunda generación se convertía en una de las promesas más dilatadas de la historia de Silicon Valley. Presentado originalmente como prototipo en 2017, el vehículo ha sufrido constantes retrasos que lo han mantenido en un estado de "desarrollo de diseño" durante casi una década.

Sin embargo, Musk ha aprovechado esta nueva actualización para dotar al coche de una carga simbólica sin precedentes. Al posicionarlo como el último coche de conducción manual, Tesla intenta justificar su existencia no como un generador de ingresos masivos, sino como un estandarte tecnológico y emocional que cerrará el círculo iniciado por el Roadster original en 2008.

Desde el punto de vista estratégico, la decisión de Musk refleja la apuesta total de Tesla por la inteligencia artificial y la robótica. El CEO explicó que la eficiencia de una red de transporte autónoma hace que la intervención humana sea, con el tiempo, innecesaria e incluso contraproducente. Modelos futuros como el Cybercab, un robotaxi diseñado sin mandos tradicionales, representan el volumen real de negocio que la empresa persigue.

En este escenario, el Roadster se mantiene en los planes de producción únicamente por su valor como "halo car", un vehículo cuya función principal es demostrar hasta dónde puede llegar la ingeniería eléctrica, permitiendo al conductor experimentar aceleraciones que desafían la física, como el ya mencionado tiempo de menos de un segundo para alcanzar los cien kilómetros por hora.

Junto a ello, Musk ha insinuado que una demostración espectacular del modelo final podría ocurrir "en un mes o algo así", posiblemente hacia finales de mayo de 2026, aunque ha pedido cautela debido a la complejidad de las pruebas de validación necesarias para evitar fallos durante el evento.

La transición hacia una flota 100% autónoma plantea interrogantes sobre la identidad de Tesla. Durante años, la marca se vendió como la opción para quienes buscaban un coche eléctrico que además fuera divertido de conducir. Con la confirmación de que no habrá más modelos manuales después del Roadster, Tesla envía un mensaje claro a sus competidores de que el futuro no pertenece al placer de conducir, sino a la optimización del tiempo durante el trayecto.

Por otro lado, el impacto de este anuncio también se siente en el mercado de vehículos de lujo y alto rendimiento. Al declarar el fin de la conducción humana en sus nuevos desarrollos, Musk está obligando a marcas tradicionales como Ferrari, Porsche o Lamborghini a posicionarse. Mientras otros fabricantes todavía debaten cómo hibridar la experiencia de conducción para mantener el compromiso del piloto, Tesla decide cortar por lo sano.

Para Musk, el coche del futuro es un robot con ruedas, y el Roadster es simplemente el último tributo a la nostalgia del siglo XX, equipado con propulsores de aire comprimido derivados de SpaceX para elevar las prestaciones a niveles casi aeroespaciales.

Finalmente, esta declaración de intenciones cierra la puerta a posibles renovaciones manuales del Model S o el Model X en sus futuras generaciones. Los usuarios que hoy disfrutan de la conducción activa en sus sedanes o SUVs eléctricos deben entender que, según la visión de Musk, están utilizando herramientas de transición.

De este modo, la complejidad del software Full Self-Driving (FSD) ha alcanzado un punto en el que, para la dirección de la empresa, el error humano es el único obstáculo restante para la seguridad y la eficiencia perfecta.

Nuestro país depende de Europa en este campo, pero también está llevando a cabo avances propios, como ha sido el establecimiento del Programa Marco de Evaluación de la Seguridad y Tecnología de Vehículos Automatizados (Programa ES-AV). Sin embargo, este no es si no un paso previo de un camino bastante largo por recorrer.

Vamos a analizar cuál es el estado actual de la conducción autónoma en España, qué se contempla a corto plazo y qué directrices europeas hay al respecto.

El primer paso: el Programa ES-AV

Su implantación es bastante reciente, puesto que se publicó el verano de 2025. Según la propia Dirección General de Tráfico (DGT) el programa “establece un código nacional para los ensayos y operaciones con vehículos automatizados, o conducidos de forma remota, que pretendan operar en cualquier etapa previa a su puesta en servicio en vías públicas de España (cubriendo desde prototipos a pre-homologación).

También se deja claro que su objetivo es “avanzar en la definición de la política de circulación segura y de certificación, además de mejorar la transparencia pública relacionada con la seguridad de vehículos automatizados, permitiendo así el desarrollo responsable de esta tecnología”.

A efectos prácticos significa que desde hace algo menos de un año en España ya pueden circular coches autónomos en fase de pruebas, pero ni mucho menos con un nivel 5 de autonomía, que es lo que podría definirse como conducción autónoma per se.

Las compañías que así lo deseen, podrán solicitar el acceso al programa para poner a prueba sus vehículos. Los test se estructuran en tres fases diferenciadas en función del grado de madurez tecnológica de los sistemas y del alcance de las operaciones que quiera llevar a cabo el interesado, cada una con unos requisitos mínimos de elegibilidad.

La primera de ellas es la fase 1, denominada como “controlada”. Está orientada a estadios iniciales de desarrollo o a pruebas que se llevan a cabo en entornos controlados. En este nivel, el acceso se realiza mediante evaluación independiente o reconocimiento de autorización, y el entorno operacional (ODD) es restringido. Además, se limita la operación a un máximo de tres vehículos simultáneamente. En esta fase no se admiten vehículos con nivel 2 SAE de automatización y es obligatorio que haya siempre un operador de seguridad a bordo. Los vehículos deberán circular con placas temporales españolas.

La fase 2, conocida como “extensiva”, corresponde a situaciones intermedias en el desarrollo tecnológico y busca impulsar su madurez ampliando los entornos de operación. En este caso, se permite cualquier sistema de acceso, incluyendo también aquellos que ya hayan operado previamente en fase 1. El entorno operacional deja de estar restringido, pudiendo adaptarse a diferentes condiciones. Se autoriza la operación simultánea de hasta diez vehículos y sigue siendo obligatorio contar con un operador de seguridad a bordo en todo momento. En cuanto a la matriculación, los vehículos pueden circular tanto con placas temporales como definitivas españolas.

Por último, la fase 3, denominada “pre-despliegue”, representa el paso previo a la puesta en servicio del vehículo o sistema. En esta etapa también se admite cualquier sistema de acceso, incluyendo aquellos que hayan pasado por las fases anteriores. No existen limitaciones en el entorno operacional y se permite la operación simultánea de más de diez vehículos. El operador de seguridad a bordo pasa a ser opcional, aunque se exige la presencia de un operador de seguridad remoto. En cuanto a la identificación de los vehículos, podrán utilizar placas temporales o definitivas españolas y, de forma excepcional, también se podrán autorizar placas definitivas procedentes de la Unión Europea. En esta fase sí se admiten vehículos con niveles 2 SAE en situación de pre-homologación (DCAS).

Solo unos pocos actores en pruebas

Dado lo reciente que es el programa, todavía no son muchas las empresas que se hayan puesto a ello. Hay pruebas con autobuses autónomos en entornos controlados, como las de ALSA o CTAG, o de marcas de coches como Renault o Tesla. Sin embargo, según los informes de la DGT, actualmente el único caso relevante es el de la marca de Elon Musk, que acumularía ya más de 78.000 kilómetros de test.

Sus vehículos utilizan un nivel de autonomía 2, es decir, una automatización parcial que permite conducir sin las manos en el volante y en el que el coche se encarga de todo, pero en el que el conductor tiene que estar atento para retomar el control si es necesario.

Todavía quedan por delante otros tres niveles para alcanzar la conducción completamente autónoma, algo que los expertos consideran que no ocurrirá pronto en España.

Francesc Soriguera, profesor agregado de Transporte de la Universitat Politècnica de Catalunya, explica en un artículo de la propia DGT: “Una conducción 100% autónoma sin supervisión no se producirá a corto plazo. No obstante, en el medio plazo, es probable que en algunos contextos acotados sí que existan vehículos autónomos sin conductor y con una supervisión mínima que puedan circular de manera comercial a bajas velocidades. Esto incluye transporte público colectivo o sistemas de transporte a demanda en ciudades”.

Es por eso que varias de las pruebas de conducción autónoma que se están realizando en el país están relacionadas con ese ámbito, como los servicios de autobús autónomo que hay en la Casa de Campo de Madrid o en Leganés.

La normativa a nivel europeo

El problema de fondo para España viene de Europa. Aunque a la tecnología le falte recorrido, actualmente está más avanzada que la normativa que deberá obedecer. Es un aspecto complicado, porque hay que deliberar sobre factores tan importantes como quién tiene la responsabilidad en caso de accidente, así como la difícil convivencia que habrá entre coches autónomos y los conducidos por personas.

Hasta el momento solo se ha conseguido autorizaciones aisladas, para marcas y modelos concretos. La más temprana fue para Mercedes, que la consiguió para Alemania ya en 2024. Recientemente Tesla ha logrado un permiso para operar en los Países Bajos y este mismo año Uber y Momento deberían conseguir lo propio para el mercado alemán.

El problema está en el desarrollo de una legislación conjunta que se aplique a todos los mercados europeos, lo que abriría el camino para el desarrollo e implantación de los coches autónomos de nivel 5, incluida España.

La compañía de Elon Musk acaba de anunciar que ha recibido la aprobación regulatoria para su sistema de conducción semiautónoma en los Países Bajos. La función comenzará a implementarse en los Tesla Model 3 y Tesla Model Y durante los próximos días.

Es la primera vez que la Conducción automatizada total (Supervisada) estará disponible para los vehículos de los clientes en Europa, lo que supone un paso más hacia la conducción autónoma definitiva en el viejo continente.

Conviene subrayar que el Full Self-Driving de Tesla no significa que se pueda prescindir del conductor. Se trata de un conjunto de funciones avanzadas de asistencia al conductor que permiten circular prácticamente por cualquier lugar bajo la supervisión activa de la persona.

Diseñado para acometer las partes más estresantes de la conducción diaria y maximizar la seguridad, el FSD (Supervisado) de Tesla puede circular por calles urbanas, maniobrar en cruces, realizar cambios de carril y mucho más.

Así funciona la Conducción automatizada total (Supervisada) de Tesla

La Conducción automatizada total (Supervisada) instalada en los Tesla Model 3 y Model Y aprende a través de la experiencia. Cada día acumula más de 500 años de datos de conducción que se utilizan para enseñarle a responder ante las situaciones de conducción más inusuales.

Cuando está activado, el FSD (Supervisado) de Tesla utiliza principalmente las cámaras externas del vehículo y la inteligencia artificial para circular por todo el mundo. Todo el análisis del entorno en tiempo real, incluido el procesamiento de las señales de las cámaras y los datos de los sensores, se realiza directamente en el ordenador con IA integrado en el vehículo.

La marca estadounidense afirma que el Full Self-Driving (Supervisado) está diseñado para proteger la privacidad. Aunque el procesamiento local es el estándar, Tesla utiliza Fleet Learning para mejorar las capacidades del sistema con el tiempo mediante actualizaciones de software inalámbricas. La participación en Fleet Learning se basa en el consentimiento y sólo se compartirán datos anónimos con la compañía para este fin.

En el núcleo del sistema se encuentra una red neuronal de extremo a extremo entrenada con datos de conducción anónimos del mundo real para interpretar su entorno y tomar decisiones de conducción en tiempo real.

En lugar de basarse en reglas independientes y programadas manualmente para cada situación, el sistema aprende a identificar la tarea de conducción, desde las marcas viales y las señales de tráfico hasta los peatones y otros vehículos, y emite directamente las órdenes de control del vehículo.

Este enfoque permite mejorar continuamente con más datos, adaptándose a entornos complejos del mundo real y ofreciendo una experiencia de conducción suave y natural.

Supervisión activa del conductor

Es importante resaltar que la Conducción automatizada total (Supervisada) que incorporan los Tesla Model 3 y Tesla Model Y no es un sistema completamente autónomo, sino que requiere la supervisión activa del conductor, quien sigue siendo responsable en todo momento durante la conducción.

Según Tesla, cuando el Full Self-Driving (Supervisado) se activa, la probabilidad de sufrir colisiones se reduce hasta siete veces por kilómetro recorrido en comparación con la conducción manual.

Hasta el momento, se han recorrido más de 14.000 millones de kilómetros con FSD (Supervisado) en todo el mundo.

Antes de ponerlo a disposición de los clientes, la firma de Elon Musk realizó exhaustivas pruebas internas del sistema de conducción semiautónoma en toda Europa, recorriendo más de 1,6 millones de kilómetros.

Primero en Países Bajos

Tesla va a ofrecer su Conducción automatizada total (Supervisada) primero en los Países Bajos, primer país europeo en conceder la aprobación regulatoria para el sistema.

Comenzará a implementarse con actualizaciones de software inalámbricas en los próximos días en los Model 3 y Model Y. Mientras tanto, la compañía está trabajando para obtener las aprobaciones regulatorias del FSD (Supervisado) en otros países europeos. Una vez recibida la aprobación, las funciones adicionales se añadirán a los vehículos.

En España, los clientes pueden beneficiarse de las actuales condiciones de financiación de préstamo lineal, con tipos de interés al 1,99% para el Model 3 Tracción trasera y para el Model Y Gran autonomía con Tracción trasera.

El incidente, que fue grabado por otros conductores antes de que la policía lograra detener el vehículo mediante maniobras de bloqueo coordinadas, ha reabierto el intenso debate global sobre la seguridad de las tecnologías de conducción automatizada y el alarmante exceso de confianza que los usuarios depositan en sistemas que, por definición técnica y legal, requieren una supervisión humana constante y activa.

El suceso tuvo lugar en un tramo interurbano donde el vehículo fue avistado desplazándose de manera sospechosamente monótona. Los testigos presenciales relataron con asombro cómo, al emparejarse con el coche eléctrico, pudieron observar claramente que tanto la persona sentada tras el volante como el acompañante tenían los ojos cerrados y la cabeza inclinada, en un estado de sueño profundo.

A pesar de que el Tesla mantenía una trayectoria perfecta dentro de su carril y ajustaba su velocidad según el flujo del tráfico, el riesgo de una catástrofe era inminente, dado que el sistema Autopilot no es un mecanismo de conducción autónoma total, sino un asistente de Nivel 2 que puede fallar ante imprevistos u obstáculos no detectados por sus cámaras.

Cuando las patrullas de policía llegaron al lugar, intentaron inicialmente despertar a los ocupantes mediante el uso de sirenas y señales acústicas potentes. Sin embargo, el aislamiento acústico del vehículo y la profundidad del sueño de los infractores obligaron a los agentes a implementar una estrategia de detención controlada.

Es por ello que uno de los vehículos policiales se colocó delante del Tesla y comenzó a reducir la velocidad gradualmente, obligando al software del coche a detectar el obstáculo y frenar de forma autónoma hasta detenerse por completo en el arcén.

Fue solo cuando el coche se detuvo totalmente y los agentes golpearon las ventanillas que los ocupantes se despertaron, mostrando una confusión absoluta sobre su ubicación y el peligro que habían corrido.

Una situación cada vez más común que preocupa a las autoridades

Este caso pone de relieve una problemática creciente que los expertos denominan complacencia ante la automatización. A medida que los sistemas de asistencia se vuelven más refinados, los conductores tienden a relajar su atención, asumiendo erróneamente que el coche tiene capacidades de autogestión de las que carece.

De hecho, Tesla ha reiterado en numerosas ocasiones que el Autopilot está diseñado para asistir en tareas como el mantenimiento de carril y el control de crucero adaptativo, pero exige que el conductor mantenga las manos en el volante y la vista en la carretera.

No obstante, existen en el mercado diversos dispositivos ilegales y trucos caseros diseñados para engañar a los sensores de par del volante, permitiendo que el sistema siga operando sin detectar la inactividad del conductor.

Las consecuencias legales para el propietario del vehículo en este incidente han sido severas. Además de la retirada inmediata del permiso de conducir y una multa económica de cuantía máxima, las autoridades están investigando si se pueden presentar cargos penales por conducción temeraria con desprecio manifiesto por la vida de terceros.

La fiscalía argumenta que quedarse dormido voluntariamente al activar estos sistemas no es un error de juicio, sino una negligencia criminal, ya que el usuario es plenamente consciente de las limitaciones del software descritas en el manual del fabricante.

Ahora, la industria se enfrenta al reto de equilibrar la comodidad del usuario con una protección a prueba de manipulaciones que garantice que el ser humano sigue siendo el responsable último del movimiento del vehículo.

Finalmente, este evento sirve como un recordatorio crítico para la sociedad sobre la diferencia entre la asistencia a la conducción y la autonomía total. Mientras que la autonomía de Nivel 5, donde no se requiere intervención humana en ninguna circunstancia, sigue siendo un objetivo a largo plazo en fase de pruebas controladas, los vehículos disponibles para el gran público hoy en día siguen siendo máquinas que necesitan un piloto alerta.

Es más, la confianza ciega en un algoritmo no solo pone en riesgo la vida de quienes van dentro del coche, sino que amenaza la seguridad colectiva y la confianza pública en una tecnología que, bien utilizada, tiene el potencial de reducir drásticamente la siniestralidad vial, pero que mal empleada se convierte en un arma de extrema peligrosidad.

De esta forma, la marca estadounidense de coches eléctricos, rival directo de Tesla, se une oficialmente a la carrera de los coches autónomos y lo hace con productos completamente nuevos.

Durante su presentación en el Investor Day el pasado jueves, la compañía reveló un prototipo autónomo de dos asientos. Luego, confirmó planes para cobrar tarifas de suscripción mensual por funciones avanzadas de asistencia al conductor y conducción autónoma en futuros vehículos.

Se trata del Lunar, un robotaxi conceptual diseñado específicamente sin pedales ni volante, lo que indica claramente que Lucid se toma en serio el servicio de transporte totalmente autónomo en lugar de únicamente la tecnología de asistencia al conductor.

Lunar, el nuevo prototipo de robotaxi de Lucid, sin pedales ni volante

Esto pone a la compañía norteamericana en el mismo camino que el programa Cybercab de Tesla y esfuerzos similares de otros fabricantes de vehículos eléctricos que intentan convertir la autonomía en una fuente de ingresos a largo plazo.

Más allá de la revelación del prototipo, Lucid compartió muy pocos detalles técnicos sobre el Lunar. Lo que sí enfatizó es su nivel de eficiencia. La marca apunta a un consumo de entre 9 y 9,6 kilómetros por kWh, una cifra que podría traducirse en un rango de autonomía de unos 644 kilómetros con una recarga.

Alcanzar esa cifra dependerá en gran medida de la aerodinámica de baja resistencia y de una carrocería cuidadosamente optimizada. La carga rápida también es parte de la ecuación, con Lucid afirmando que el robotaxi podría ganar más de 322 kilómetros de autonomía en aproximadamente 15 minutos.

Sin embargo, no está tan claro si el Lunar pasará de la fase conceptual para llegar a la línea de montaje. Por ahora, el fabricante está muy centrado en su próxima línea de vehículos eléctricos de tamaño medio, cuyo lanzamiento es inminente, lo cual tiene mucho más peso a corto plazo para las arcas de la empresa.

Tarifas de Suscripción para conducción autónoma

Hablando de ingresos, Lucid llama a las suscripciones de autonomía "la mayor oportunidad de monetización de software”. Por lo tanto, comenzará a cobrar a los clientes por usar DreamDrive Pro, la suite de autonomía en el automóvil de la marca, mensualmente.

A partir de la primera mitad de 2027, los propietarios tendrán que pagar entre 69 y 99 dólares al mes, dependiendo del nivel de autonomía que deseen.

Lucid afirma que tiene una "plataforma lista para el Nivel 4 disponible directamente desde la fábrica”. Aunque no lo ha presentado al público, se basará en la arquitectura de tamaño medio de la marca que sustenta algunos nuevos productos que llegarán al mercado.

Lunar sólo tendrá capacidad para acoger a dos personas, por lo que esperamos que tenga mucho espacio para carga. Eso funcionará bien con uno de los socios de Lucid, Uber. Ambos están en conversaciones para usar la plataforma mediana de la misma manera que lo hacen con Gravity en su programa de robotaxis.

Un plan definido

Por otro lado, Lucid expuso abiertamente su hoja de ruta temporal. Este año, cree que podrá ofrecer conducción sin manos en autopista a los clientes y ya el año que viene espera trasladar esta tecnología también a la ciudad.

En 2028, quiere alcanzar el Nivel 3 de conducción autónoma. Es ahí donde los conductores aún deben estar listos para tomar el control, pero el coche puede circular principalmente por sí mismo.

El Nivel 4, algo a lo que Lucid aspira en 2029, permitiría a los conductores apartar la vista de la carretera. Ya veremos si la compañía estadounidense consigue o no estos objetivos, pero el plan está definido.

El desarrollo del coche autónomo se ha convertido en el nuevo santo grial de la industria automovilística (y tecnológica), una tecnología que promete ganancias milmillonarias a quien la domine, aunque todavía le queda mucho recorrido.

Analistas y expertos en movilidad afirman que la movilidad del futuro será autónoma, de ahí que haya muchas empresas interesadas en el desarrollo de esta tecnología y en el negocio de los robotaxis, muy presentes en Estados Unidos y China.

Estos vehículos sin conductor pueden circular sin intervención humana, gracias a un conjunto de radares, sensores y cámaras que rastrean todo cuanto hay alrededor.

Es verdad que la tecnología aún no está desarrollada del todo, pero sí ha experimentado importantes avances en los últimos años. Sin embargo, la ley europea Vehicle General Safety Regulation 2019/2144 va a un ritmo mucho más lento que la tecnología.

Cinco niveles de conducción autónoma

Lo primero de todo es recordar que la conducción autónoma es un proceso que tiene cinco fases claramente diferenciadas. Son cinco niveles en los que se estructura el desarrollo de esta tecnología.

El nivel 0 es el punto de partida, es la conducción manual de siempre, en la que el conductor es responsable de todas las funciones del coche, incluso, cuando los automóviles empezaron a incorporar ayudas como el control de tracción o el ABS.

El nivel 1 fue el primer grado de automatización, cuando los coches incorporaron asistentes que facilitaban la acción de conducir. Hablamos de elementos como el sistema de cambio de carril o el control de velocidad de crucero.

El nivel 2 es el que ofrecen muchos modelos en la actualidad y se puede considerar el principio de la autonomía en un vehículo.

El nivel 3 ya cuenta con asistentes tecnológicos que permiten al coche circular por sí mismo en situaciones muy concretas, como atascos, así como analizar y prever peligros, reaccionando para evitarlos e interactuando con lo que le rodea.

El vehículo toma decisiones autónomas en ciertas situaciones (como atascos en autopista), pero el conductor puede desentenderse temporalmente, aunque debe intervenir si el sistema lo pide.

El nivel 4 permite al conductor soltar el volante. El vehículo opera de forma autónoma en zonas geográficas específicas y puede gestionar fallos sin intervención humana. Si sale de su área definida, entonces sí requiere al conductor.

Finalmente, el nivel 5 es la automatización total. En este caso, los automóviles ya ni siquiera tienen volante ni pedales, porque ellos mismos se controlan sin necesidad de que una persona actúe en ningún momento. El coche se convierte en un espacio diáfano que permite aprovechar el tiempo del trayecto para realizar otras actividades.

La ley Vehicle General Safety Regulation va más lenta que la tecnología

Hay varios fabricantes europeos inmersos en el desarrollo del coche autónomo. De hecho, algunos como Mercedes, han dado pasos de gigante y ya operan con nivel 4.

La marca de la estrella presentó una primicia mundial en el Clase S lanzado a finales de 2020, al integrar el sistema Drive Pilot que dotaba a la berlina de nivel 3 de automatización.

En 2024, cuando comprendió que el nivel 3 ya estaba completamente desarrollado, Mercedes pasó al nivel 4, pero no lo está probando en Europa, sino en China, donde recibió autorización del gobierno de Pekín para realizar pruebas.

Curiosamente, Mercedes ha retirado este elemento con la actualización del modelo, debido a la baja demanda, que no justifica los elevados costes de producción y desarrollo de la tecnología.

Otras iniciativas europeas son Moia, filial de Volkswagen que presentó en pasado el Salón del Automóvil de Múnich el ID. Buzz AD, su primer vehículo totalmente autónomo pensado específicamente para ofrecer servicios de movilidad, empleando un software israelí.

Sin embargo, según explicó al diario El País Donia Razazi, experto en industria de la consultora Ayming, “iniciativas como la de Moia nos demuestran que la tecnología ya es funcional en entornos controlados y que los fabricantes europeos están dispuestos a invertir”, pero “la adopción masiva de vehículos autónomos en Europa no es inminente”.

La razón no es otra que el exceso de regulación, como explicaba el experto: “Europa mantiene un papel relevante en la carrera global por el coche autónomo, pero es innegable que Estados Unidos y China han avanzado más rápido en los últimos años. La principal razón está en el marco regulatorio”.

“Aunque la UE ha dado pasos importantes con la Vehicle General Safety Regulation, que permite homologar sistemas de conducción autónoma de nivel 3 en adelante, cada país mantiene normas propias y eso complica el despliegue a gran escala”, añadía Razazi.

La firma alemana ha confirmado que la próxima actualización de este vehículo prescindirá del sistema de conducción autónoma de Nivel 3 para centrarse en un Nivel 2 avanzado, una decisión que marca un punto de inflexión en la carrera por la autonomía vehicular.

Este movimiento, por tanto, supone la cancelación del sistema denominado Personal Pilot L3, una tecnología que permitía a los conductores retirar la vista de la carretera y las manos del volante en condiciones muy específicas, como retenciones en autopistas a velocidades inferiores a 60 kilómetros por hora.

A pesar de haber sido uno de los grandes reclamos tecnológicos del Serie 7 en su lanzamiento, los datos y la respuesta del mercado han llevado a la cúpula de Múnich a reconsiderar su viabilidad.

Es por ello que, en lugar de este complejo equipamiento, el fabricante integrará una evolución del sistema de Nivel 2 derivado de la nueva plataforma Neue Klasse, que promete ser más eficiente y, sobre todo, mucho más asequible para el cliente final.

Las razones detrás de este cambio de rumbo son fundamentalmente económicas y operativas. La tecnología de Nivel 3 requiere una dotación de hardware extremadamente sofisticada, encabezada por sensores LiDAR de alta resolución, múltiples radares y una capacidad de procesamiento computacional inmensa para garantizar la seguridad total del sistema.

En el actual Serie 7, este paquete tecnológico tenía un sobrecoste aproximado de 6.000 euros en mercados como el alemán. Esta cifra, sumada a las limitaciones geográficas y legales que restringen su uso a tramos muy concretos de autopista, ha provocado que la adopción por parte de los compradores sea sensiblemente inferior a la esperada.

Al bajar un escalón hacia el Nivel 2, BMW no solo simplifica la arquitectura del vehículo, sino que democratiza la asistencia a la conducción. El nuevo sistema, que se estrenará con el lavado de cara del modelo en 2026, tendrá un coste estimado de unos 1.450 euros.

Esta reducción de precio es posible gracias a que el Nivel 2, aunque avanzado, no asume la responsabilidad legal de la conducción, lo que permite utilizar sensores menos costosos y procesos de validación menos complejos.

A diferencia del Nivel 3, donde el coche se hace responsable durante la activación del sistema, en el Nivel 2 el conductor sigue siendo el supervisor último y debe mantener su atención en la vía, aunque pueda retirar las manos del volante en autopistas.

La decisión de BMW no es un caso aislado, sino que parece formar parte de una tendencia creciente entre los fabricantes europeos de lujo. Mercedes-Benz y el grupo Stellantis también han mostrado señales de enfriamiento en sus programas de conducción autónoma de alto nivel.

Además, la complejidad regulatoria en la Unión Europea, donde cada país avanza a un ritmo distinto en la legislación de vehículos autónomos, crea un escenario de incertidumbre que las marcas prefieren evitar. Al centrarse en el Nivel 2, BMW puede ofrecer una experiencia de conducción relajada y segura de forma global, sin enfrentarse al laberinto de certificaciones que exige el Nivel 3.

El adiós al Nivel 3 en el Serie 7 también responde a un cambio de paradigma en la plataforma Neue Klasse de BMW. Pues la marca busca estandarizar su tecnología para que sea escalable a toda su gama, desde el Serie 3 hasta sus modelos más exclusivos. Mantener una tecnología de nicho y extremadamente cara como el Nivel 3 en un solo modelo dificultaba esta integración.

Al adoptar el software y el hardware de asistencia del iX3 de próxima generación, BMW optimiza sus costes de producción y asegura que sus vehículos estén mejor preparados para las actualizaciones inalámbricas futuras, mejorando el valor de reventa y la experiencia del propietario a largo plazo.

De este modo, el mercado ha demostrado que, por ahora, el consumidor no está dispuesto a pagar una fortuna por un sistema de autonomía limitado a situaciones de tráfico lento. Con esta bajada al Nivel 2, el fabricante alemán se posiciona en un terreno más realista, ofreciendo seguridad y confort avanzados a un precio que encaja mejor con las expectativas de sus clientes actuales.

Como bien sabrás, la conducción autónoma se divide en varios niveles, siendo 0 el nivel base en el que se encuentra cualquier vehículo sin ningún tipo de asistente a la conducción (ADAS); y 5, en el que los coches no cuentan ni con pedales ni con volante y, por lo tanto, no necesitan de la intervención de un conductor para su correcto funcionamiento. También hay otros cuatro niveles intermedios que, en algunos casos, ya se han alcanzado y superado.

Sobra decir que estamos aún muy lejos de ver coches autónomos de nivel 5. Sin embargo, los asistentes a la conducción no paran de ampliar sus funciones y ya son capaces de mantener la trayectoria dentro de un carril, una velocidad constante y, dado el caso, intervenir para detener por completo el vehículo. Hablamos de un nivel 2 de conducción autónoma, siendo los más avanzados un nivel 2+.

China quiere estar a la cabeza en tecnología de conducción autónoma

China, que está a la última en lo que a tecnología se refiere, quiere convertirse en el referente de la conducción autónoma. Por eso, algunos de sus fabricantes están inmersos en una carrera por el desarrollo del nivel 3 de conducción autónoma, una carrera en la que BYD ya habría completado más de 150.000 kilómetros recorridos en las pruebas de validación que exigen las autoridades locales.

Las pruebas en cuestión buscan obtener la homologación de las autoridades chinas para comercializar coches con tecnología de conducción autónoma de nivel 3. Y esto incluye recorrer miles de kilómetros en distintos escenarios, como ciudad, autopista o en condiciones climatológicas adversas. Todo ello para validar que el rendimiento de la tecnología en cuestión es eficaz y segura.

El nivel 3 se encuentra un escalón por encima del punto en el que nos encontramos actualmente. Se trata de una tecnología que puede hacerse cargo de la conducción en entornos complicados, pero que no es todavía lo suficientemente efectiva como para tomar el control absoluto del vehículo, por lo que se requiere de la supervisión de un conductor en todo momento.

Y en este contexto, BYD se ha convertido en una de las primeras empresas de automoción que ha sido seleccionada para realizar las mencionadas pruebas de homologación. También hay otras ocho compañías que se han sumado a este proceso, incluyendo a Changan, GAC, SAIC, BAIC, FAW Group, Xpeng, Li Auto y Huawei.

Ya hay dos coches chinos con homologación de nivel 3

Si bien el gigante chino puede ser el nombre más destacado de la lista, en realidad los dos primeros coches a los que el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China (MIIT) le ha concedido la homologación de conducción autónoma de nivel 3 han sido el Deepal SL03, modelo en el que está basado el Mazda 6e, y el Arcfox Alpha S.

Esto significa que estos dos modelos ya tienen el visto bueno por parte de las autoridades chinas para circular haciendo uso de esta tecnología por sus carreteras. Sin embargo, el SL03 y el Alpha S no son coches con una tecnología revolucionaria, sino que han sido los primeros en estar homologados.

Y es que la realidad es bien distinta, porque son muchos los coches de marcas chinas que ya cuentan con el hardware necesario para hacer realidad un nivel 3 de conducción autónoma. Es decir, tienen la base tecnológica, pero no la homologación que los autoriza a utilizarla, de ahí que tantas empresas estén trabajando ya con el MIIT para hacerlo posible.

Con esta homologación, las marcas chinas vuelven a asestar un duro golpe a la industria automotriz de Occidente. Estas compañías cuentan, por un lado, con músculo económico suficiente derivado de un contexto favorable a nivel comercial que les aporta rédito suficiente como para acometer la inversión necesaria para el desarrollo de esta tecnología.

Por otro lado, cuentan con el total respaldo de las autoridades chinas, que, sabedoras de la importancia que su industria automotriz está adquiriendo en los últimos años a nivel internacional, trabajan para favorecer su desarrollo y crecimiento, al mismo tiempo que dejan libremente que consigan alcanzar nuevas metas mientras se expanden por mercados como los que incluye Europa.

Sobre plano, los coches autónomos tienen muchos beneficios en comparación con los vehículos tradicionales. El más básico de todos es que estos coches, al ir cargados de tecnología y quitar el error humano, reducen al mínimo los accidentes.

Además, los atascos se reducirán, puesto que todos los coches autónomos están impulsados por la misma velocidad y pueden monitorear las condiciones de la carretera.

De la misma manera, los conductores de camiones pasan horas al volante y corren un riesgo muy alto de quedarse dormidos al volante. Con esta tecnología, podrán tomarse descansos sin perder el ritmo. Todos estos beneficios se quieren trasladar ahora al sector del transporte por carretera.

España, pionera en la conducción autónoma con camiones

España ha decidido ser una pionera en la conducción autónoma con camiones. Según ha explicado el experto en motor, Alfonso García, en la Cadena Cope, durante los próximos dos años se desarrollará un proyecto piloto para probar los primeros camiones autónomos en condiciones reales de tráfico.

En concreto, la ruta para desarrollar este proyecto será la que conecta Zaragoza con Madrid y lo desarrollará la empresa CC en colaboración con Iveco y el Gobierno de Aragón.

Sin lugar a dudas, este es un proyecto muy ambicioso. "El objetivo es reducir el consumo, aumentar la seguridad vial y optimizar los costes de la cadena de suministro", explican.

El proyecto es a largo plazo, ya que para 2028 se espera que estos camiones operen con un nivel 4 de automatización. Es decir, que el conductor será un mero supervisor y que solo tendrá que intervenir en caso de necesidad, ya que el vehículo será capaz de detenerse en una zona segura por sí mismo.

Nuevos problemas para el sector del transporte

A pesar de este enorme salto tecnológico, lo cierto es que el sector del transporte de mercancías está atravesando un momento complicado por dos motivos: las balizas V16 y los robos.

A partir del 1 de enero de 2026, todos los vehículos españoles deberán contar con una de estas luces de emergencia. Sin embargo, hacerse con una a estas alturas del año no está siendo nada fácil, lo que está trayendo muchos problemas.

Según denuncian los transportistas, la escasez de estos dispositivos y los retrasos en sus entregas están lastrando al sector. La Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) ha solicitado a la DGT que aclare el periodo de transición para evitar sanciones, en un momento en que los conductores afrontan la posibilidad de tener que pagar un nuevo impuesto para poder circular.

Otro tema que preocupa al sector es el tema de los robos. Según los datos del Ministerio del Interior en este campo, es cierto que se ha registrado una reducción general del 1,2%, aunque las cifras siguen siendo altas, con casi 25.000 coches robados en los nueve primeros meses del año.

En este sentido, los expertos recomiendan pulsar una tecla del coche dos veces para evitar el robo y protegerse ante una delincuencia mayoritariamente improvisada.

Además, en este informe se detalla que Cataluña, Madrid y Andalucía son las autonomías con más sustracciones, mientras que Navarra y La Rioja han experimentado un aumento del 18%.

Esto se suma a la denuncia de CETM sobre los camiones que la DGT ha dado de baja sin notificarlo. Esto está propiciando que muchos profesionales e, incluso, particulares del sector circulen por las carreteras sin saber que su vehículo no está administrativamente de alta, lo que da lugar a la imposición de multas, inmovilizaciones y problemas con el seguro.

"Se han enterado de las bajas por casualidad", afirma el secretario general adjunto de CETM, Dulsé Díaz. "Muchos han sido en controles rutinarios, donde la policía les ha informado que estaban circulando con el vehículo de baja".

Los robotaxis de la compañía tienen un problema que se repite sin solución en los últimos meses. El sistema de conducción total confunde las luces intermitentes de los vehículos de emergencia, incluso los autobuses escolares.

Un nuevo accidente de Waymo

La empresa de coches de conducción autónoma total ha protagonizado otro incidente en la ciudad de Los Ángeles con uno de sus robotaxis. El vehículo conducía con normalidad entre coches de policía que cortaban una calle.

Los coches patrulla utilizan las típicas luces intermitentes azules y rojas. Cualquier conductor sabría cómo actuar si encuentra un coche de policía cortando una intersección, el robotaxi de Waymo escogió la peor opción.

El incidente ha quedado grabado. El vídeo publicado en redes sociales muestra al robotaxi, un Jaguar I-Pace, girando a la izquierda al final de un semáforo en amarillo. El coche ignora por completo el hecho de que un coche de la policía ha bloqueado el lado opuesto de la intersección.

El robotaxi de Waymo ha acabado sin pretenderlo en el medio de una detención. El vídeo muestra a la policía arrestando al conductor de una camioneta blanca que ha quedado estacionada en la intersección.

Los coches autónomos ignoran a la policía

El incidente de Waymo ha puesto en valor la importancia de mejorar los sistemas de conducción autónoma. El vehículo ha terminado en una situación impensable esquivando el coche de policía para seguir su ruta, a pesar de que el carril al que se incorpora está claramente cortado.

El incidente con el robotaxi no ha tenido mayores consecuencias, pero es extremadamente peligroso. Los clientes de Waymo podrían haber salido heridos al entrar en una zona delimitada por los agentes del Departamento de Policía de Los Ángeles.

Waymo ha pasado despreocupadamente por delante del vehículo en medio de una detención policial, colocando a los pasajeros en una posible línea de fuego. El vehículo incluso reduce la velocidad e intenta detenerse en medio de la intersección antes de incorporarse al carril derecho.

Los agentes de policía le gritan al robotaxi que no se detenga, era tarde para evitar que se saltase el punto que han delimitado, pero obviamente no responde a las órdenes y continúa con su ruta.

Esta afirmación, proveniente del cerebro detrás de hiperdeportivos eléctricos de más de 1.850 CV como el Rimac Nevera, subraya una dualidad fascinante en la industria automotriz: la coexistencia del placer de la conducción extrema con la inevitabilidad de la movilidad sin conductor.

La declaración de Rimac, hecha a través de un reel en su cuenta de Instagram, resuena con un eco particular, dada la trayectoria de su empresa.

Rimac Automobili se ha posicionado como líder mundial en la tecnología de vehículos eléctricos de altísimas prestaciones, demostrando que la emoción y la potencia no son exclusivas de los motores de combustión interna.

El Rimac Nevera, un vehículo que puede alcanzar los 100 km/h en menos de dos segundos y romper múltiples récords de velocidad, representa la cúspide de lo que es posible cuando la ingeniería se enfoca en el rendimiento puro.

El giro hacia el "Project 3 Mobility": Robotaxis para Europa

Sin embargo, el interés de Mate Rimac por la conducción autónoma va mucho más allá de una simple predicción. Su compañía está inmersa en un ambicioso proyecto denominado "Project 3 Mobility'', que busca introducir una flota de robotaxis autónomos en las calles de Europa.

Este proyecto, que lleva años gestándose en colaboración con socios como Kia y Hyundai, representa un cambio paradigmático para la firma croata.

Mientras que el Rimac Nevera celebra el arte y la habilidad del conductor, el concepto del robotaxi autónomo se centra en la funcionalidad, la eficiencia y la seguridad de la movilidad urbana. La visión es clara: crear vehículos que puedan operar sin intervención humana, optimizando el transporte en entornos urbanos congestionados.

De la experiencia del conductor a la movilidad compartida

La dualidad en la visión de Rimac es, en esencia, un reflejo del futuro de la automoción. Por un lado, el mercado de lujo y la ingeniería de élite seguirán persiguiendo el rendimiento máximo, creando máquinas que son una extensión de la voluntad del conductor.

Por otro lado, la gran mayoría de los desplazamientos cotidianos, especialmente en las ciudades, se beneficiarán enormemente de la tecnología autónoma. El desarrollo de los robotaxis por parte de Rimac busca abordar problemas críticos en las áreas metropolitanas, como la congestión del tráfico, la escasez de estacionamiento y la contaminación.

De hecho, estos vehículos, que se espera que sean más compactos y funcionales que los deportivos de alta gama, se enfocarán en la movilidad como servicio (MaaS).

La incursión de Rimac en este campo no es solo tecnológica; también es filosófica. Mate Rimac, que ha pasado su carrera desafiando los límites de la velocidad y la potencia, reconoce que la tecnología que impulsa a su hiperdeportivo tiene una aplicación directa en la creación de vehículos seguros y eficientes para el transporte público y compartido.

El vehículo de robotaxi que se espera presentar bajo el paraguas de "Project 3 Mobility" es tan radical en su enfoque como el Nevera en el suyo, pero por razones completamente diferentes.

Es más, se ha reportado que el diseño del vehículo autónomo no incluirá elementos tradicionales como el volante o los limpiaparabrisas (al menos en el concepto más extremo), señalando una clara ruptura con la estética y la funcionalidad del coche privado convencional.

Esta novedad confirma que Rimac, más que una simple fabricante de coches de lujo, se ve a sí misma como una empresa de tecnología de movilidad. Su capacidad para desarrollar software de vanguardia, inteligencia artificial y sistemas de sensorización es lo que realmente le permite competir tanto en el nicho de los deportivos extremos como en el vasto mercado de la movilidad autónoma.

La declaración de Mate Rimac sobre la importancia de la conducción autónoma no es una traición a la cultura del conductor, sino un reconocimiento pragmático de la evolución tecnológica.

El hombre que fabrica vehículos capaces de dominar cualquier pista también está construyendo el futuro del transporte urbano, demostrando que la innovación puede y debe fluir desde la cúspide del rendimiento hasta la base de la movilidad diaria. El futuro, según Rimac, tendrá espacio tanto para los 1.850 CV desbocados como para el viaje tranquilo y seguro sin manos en el volante.

Pese a todas las complicaciones, el magante afirmó que esperaba tener más de un millón de unidades circulando en 2026. El pasado mes de junio, Tesla puso en marcha su proyecto de conducción autónoma, el proyecto en el que Elon Musk ha depositado todas sus esperanzas.

No sólo el fundador y dueño de Tesla, sino también muchas otras compañías que ven en la conducción automatizada la próxima revolución dentro de la industria del automóvil, la cual puede transformar por completa la movilidad de la población (ya veremos si de toda la población o sólo de una pequeña porción).

De momento, aunque la tecnología ha evolucionado mucho en los últimos años, todavía queda mucho por avanzar. No se puede decir que esté en una fase embrionaria, pero está muy lejos aún de funcionar tal y como esperan sus promotores. Y tampoco despierta mucho interés entre el público, por ahora.

En cualquier caso, se espera que la conducción autónoma sea una realidad dentro de una o dos décadas y, para entonces, haya cambiado la percepción de la gente. Ya hay coches autónomos circulando en algunas ciudades del planetas, los llamados robotaxis, que operan a través de compañías como Waymo.

Como decimos, Tesla también está muy metida en esto, pero está encontrando demasiados problemas. El último jarro de agua fría para Elon Musk es que el Tesla Robotaxi ha empezado con tres veces más accidentes que un conductor humano.

La tasa de accidentes del Tesla Robotaxi es demasiado alta

Los Tesla Robotaxi comenzaron a operar en junio en Austin, capital del Estado de Texas, donde tiene su sede la compañía de coches eléctricos.

Tesla consiguió el permiso de las autoridades locales para sus Robotaxis bajo unas condiciones de seguridad muy estrictas, entre las cuales, se incluían la presencia de un operador en el asiento del copiloto y sólo un área específica de la ciudad, aunque se fue ampliando con el paso del tiempo.

Los comienzos nunca son fáciles, pero en el caso de Tesla no ha habido una evolución en cuanto al número de accidentes, lo cual ha llamado la atención de numerosos expertos en seguridad.

Los Tesla Robotaxi funcionan con un operador de la compañía sentado en el asiento del copiloto que se encarga de supervisar el trayecto e, inmediatamente, toma el control del coche en cuanto surge algún imprevisto.

Sin embargo, los taxis autónomos de Tesla siguen teniendo problemas: los accidentes aumentan y, lo que es peor, la flota todavía no ha recorrido todavía una gran cantidad de kilómetros.

Tres accidentes en un solo mes

Los últimos accidentes se registraron en septiembre, en concreto, tres. Aunque no se conocen todos los detalles, se sabe que un Tesla Robotaxi colisionó con un vehículo que circulaba marcha atrás; el segundo involucró a un ciclista y el tercero a un animal no identificado.

Esto hace que aumenten las dudas sobre los taxis autónomos de Tesla, ya que no se trata de accidentes en autopistas a alta velocidad, sino de problemas de conducción urbana que evidencian dificultades en la detección de obstáculos básicos.

A las autoridades les preocupa el hecho de que fallara el software o que el operador humano no pudiera evitar el accidente a tiempo, lo que pone de manifiesto que el sistema de conducción autónoma no está todavía preparado para la imprevisibilidad propia del tráfico en una ciudad.

Desde que se puso en marcha el servicio en junio, la flota de Robotaxis de Tesla recorrido hasta la fecha cerca de 500.000 kilómetros y ya se han reportado un total de siete accidentes, una frecuencia muy alta.

En comparación, un conductor promedio recorre alrededor de 1,27 millones de kilómetros antes de sufrir un accidente, ya sea leve o grave. Por tanto, podemos concluir que los taxis autónomos de Tesla sufren tres veces más accidentes que un conductor humano.

Y no sólo eso: se accidentan aproximadamente el doble de veces que su principal competidor, Waymo. Así Elon Musk tiene motivos para estar preocupado.

La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de Estados Unidos (NHTSA), equivalente a la DGT, acaba de abrir una investigación que afecta a 2,88 millones de Tesla con el sistema Full Self-Driving (FSD). Casi 50 informes relacionan a este sistema con accidentes por no respetar las señales de tráfico.

Tesla activa el modo Mad Max de Autopilot

Elon Musk asegura que Autopilot es cada vez más inteligente, puede conducir incluso en las ciudades con el tráfico más agresivo, aunque los afectados opinan lo contrario. El CEO de Tesla ha decidido activar una de las opciones más criticadas en medio de esta polémica.

El sistema FSD tenía tres modos entre los que podía escoger el conductor: Chill (para una coducción suave), Standard (normal) y uno algo más deportivo llamado Hurry. Este último, traducido del inglés como “veloz”, no era lo suficientemente rápido para muchos.

La marca de coches eléctricos ha decidido activar un cuarto modo de conducción conocido como Mad Max, inspirado en la saga de películas del mismo nombre en el que los protagonistas suelen conducir a alta velocidad.

Este modo tiene una pequeña diferencia frente a Hurry: ignora los límites de velocidad que marcan las señales de tráfico. El fabricante equipó esta función en la década de 2010, pero pronto desapareció tras continuas críticas de conductores y la propia NHTSA.

Tesla recupera su función más criticada

El modo Mad Max está empezando a llegar a los Tesla con la actualización FSD v14.1.2 del sistema de conducción autónoma FSD. La propia marca ha confirmado que el sistema FSD “determinará la velocidad apropiada basándose en una combinación del perfil del conductor, el límite de velocidad y el tráfico”.

El cuarto modo de conducción de Tesla permite alcanzar velocidades más altas y realizar cambios de carril más agresivos. “El perfil del conductor ahora tiene un mayor impacto en el comportamiento. Cuanto más asertivo sea el perfil, mayor será la velocidad máxima”, aclara el fabricante.

Elon Musk aseguró en 2019 que el modo Mad Max está diseñado para moverse por ciudades como Los Ángeles, donde el tráfico es más agresivo que en otros lugares. El sistema de conducción autónoma de Tesla será más agresivo y se adaptará al tipo de circulación con velocidades más elevadas y cambios de carril más frecuentes.

El conductor sigue teniendo la obligación de revisar el funcionamiento de Autopilot, solo tiene un Nivel 2 de autónoma. Tesla ha compartido en X (Twitter) un vídeo de un usuario que ya ha probado Mad max en su Tesla. “Es una LOCURA. El FSD acelera y se abre paso entre el tráfico a un ritmo increíble, con una suavidad excepcional. Conduce tu coche como un deportivo. Si vas con retraso, este es el modo ideal para ti.”, comenta un usuario.

Las flotas de vehículos públicos, donde destacan los autobuses urbanos, tienen la obligación de pasarse a la energía limpia. Esto es algo que siempre ha tenido en cuenta Madrid, que lleva años haciendo una firme apuesta por renovar todos sus autobuses.

De hecho, en julio el Ayuntamiento de Madrid alcanzó un hito: conseguir una flota de 450 autobuses eléctricos y 45 líneas 100% electrificadas. Su alcalde, José Luis Martínez-Almeida, señalaba en su día que en los últimos años habían invertido más de 250 millones de euros, "para que Madrid sea la única capital europea con una flota 100% limpia", sin que circule ningún autobús de gasóleo por las calles de la ciudad.

Pero la modernización de la flota no queda aquí. Además de autobuses 100% eléctricos, Madrid también quiere ser la pionera en hacer que sus ciudadanos puedan moverse por la ciudad en vehículos autónomos sin conductor. Y, para lograrlo, ya ha empezado con las pruebas.

Más de 2.000 personas han probado los autobuses autónomos

Desde el pasado 15 de septiembre ya hay un autobús completamente autónomo que circula por la Casa de Campo haciendo prueba. Según remarca el Ayuntamiento de Madrid, hasta la fecha, más de 2.650 usuarios han viajado a bordo de este autobús gratuito, lo que supone un promedio de casi 100 viajeros diarios.

El periodo de pruebas de este proyecto piloto de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT Madrid) se dará por finalizado el viernes 24 de octubre. Este pequeño vehículo 100% eléctrico ha prestado servicio de lunes a viernes entre las 12 horas y las 17 horas, realizando un recorrido circular de 1,8 kilómetros de longitud con un total de seis paradas dentro de Casa de Campo.

Este autobús es fruto de un proyecto conjunto de EMT Madrid y el Centro Tecnológico de Automoción de Galicia (CTAG). Sus dimensiones son de 6 metros de largo, 3 de alto y 2,5 de ancho y cuenta con una capacidad de 12 viajes como máximo.

Va equipado con pantallas interiores y exteriores para informar a los usuarios y es accesible para personas con movilidad reducida, al igual que el resto de la flota de autobuses municipales.

Además, también integra un sistema de sensores avanzado capaz de registrar y procesar en tiempo real todos los parámetros operacionales relevantes: velocidad, aceleración, trayectoria, estado de las puertas, rampas de accesibilidad, intermitentes o sistemas de seguridad, entre otro, lo que permite optimizar la seguridad y la eficiencia en la conducción.

El vehículo funciona en un nivel de automatización cuatro, es decir, es capaz de reconocer carreteras, semáforos, peatones y ciclistas y decidir por sí mismo cuándo acelerar, frenar o girar, necesitando la intervención del conductor solo en casos muy excepcionales. En condiciones normales de conducción, la autonomía de este vehículo es de alrededor de seis horas.

Hay que tener en cuenta que en Europa el nivel legal de autonomía con el que están equipados los coches es de 2, con la posibilidad de que algunos modelos avanzados alcancen el Nivel 3. Los niveles 4 y 5 todavía se encuentran en fase de pruebas y no están homologados para su uso general en carretera.

Durante la visita realizada por Almeida ha explicado que estos autobuses se han puesto en marcha "dentro de un entorno controlado, pero en el que también hay tráfico, pasos de peatones y curvas", lo que ha permitido comprobar la versatilidad de este tipo de vehículos.

Además, ha aclarado que el siguiente paso que darán será aumentar sus medidas hasta los 12 metros y que "puedan moverse de manera autónoma en los centros de operaciones de EMT Madrid".

El 93% de los viajeros repetiría

Una de las grandes incógnitas que proponen los coches autónomos es saber si los usuarios los aceptan. Con la prueba realizada por el Ayuntamiento de Madrid se ha podido despegar esta duda.

Según informa el consistorio, un 93% de los sondeados han asegurado que recomendarían este pequeño vehículo autónomo y un 78% de ellos está de acuerdo en extrapolar la experiencia a otros entornos de baja complejidad como campus universitarios o parques tecnológicos.

Sin embargo, no es una encuesta tan fiable, ya que solo se le ha realizado a 42 personas. Eso sí, de media le han otorgado una nota de 8,4 de satisfacción general percibida, siendo la claridad de la información a bordo (9.1 puntos) y el factor de la seguridad supervisada (8.8 puntos) dos de los aspectos mejor valorados por los usuarios encuestados.

Más allá de todo, lo cierto es que este proyecto ha arrojado muchos datos que se pueden utilizar en los coches para desarrollar su autonomía. Además, también puede ser la solución a otro problema, como es la falta de conductores profesionales.

El objetivo primordial de la investigación es determinar la frecuencia y gravedad con la que el FSD incurre en infracciones de las leyes de tránsito y si tales fallos representan un riesgo significativo para la seguridad vial.

Para ello, es crucial entender que, a pesar de su nombre ambicioso, FSD (Supervisado) es un sistema de conducción semiautónoma de Nivel 2 en la escala de la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE).

Esto significa que no es un sistema completamente autónomo, más bien, actúa como un avanzado sistema de asistencia al conductor que exige que la persona al volante se mantenga totalmente atenta y lista para intervenir en cualquier momento.

Por esta razón, la NHTSA ha subrayado que el conductor es el responsable último de la operación segura del vehículo y del estricto cumplimiento de todas las normas de tráfico aplicables.

En consecuencia, la investigación de la ODI no solo se centrará en los errores del software, sino en si las maniobras inesperadas realizadas por el FSD limitan o impiden la capacidad de supervisión y reacción del conductor, comprometiendo así la seguridad. La agencia reguladora ha identificado ya más de 50 informes de infracciones y una serie de accidentes vinculados al sistema.

La ODI ha detectado que los incidentes de infracción de las normas de seguridad vial con el FSD activado suelen agruparse en dos categorías principales, ambas representando escenarios de alto riesgo para la seguridad: saltarse señales de tráfico en rojo y conducir en dirección contraria.

En relación con el primer escenario, la ODI ha recopilado 18 quejas y un informe de prensa que indican que vehículos con FSD activado no respetaron una señal de tráfico en rojo o de stop. Algunas de las quejas también destacaron que el FSD no proporcionó una advertencia adecuada sobre su intención de ejecutar un comportamiento tan peligroso.

Lamentablemente, seis de estos incidentes en los que el FSD ignoró una luz roja culminaron en accidentes en intersecciones, resultando en cuatro de ellos con heridos.

Aunque el gobierno considera que Tesla ha implementado medidas correctivas específicas para esa ubicación, la repetición del problema sugiere una preocupación más amplia sobre el manejo de intersecciones por parte del software.

El segundo patrón de riesgo identificado abarca 22 informes de vehículos Tesla que cruzaron marcas de carril doblemente amarillas, invadieron carriles de tráfico opuesto durante o después de un giro, o directamente intentaron circular en sentido contrario, ignorando señales de advertencia.

En varios de estos casos, los conductores reportaron tener mínimo o nulo tiempo para intervenir antes de que el vehículo tomara la decisión de invadir el carril contrario.

Además, se recibieron 11 informes adicionales de vehículos que atravesaron intersecciones sin detenerse a pesar de estar en un carril de giro o que realizaron giros incorrectos en la intersección. Estas maniobras llevan a pensar que el FSD, en ciertas condiciones, puede ignorar la señalización y realizar actuaciones arriesgadas de manera inapropiada.

La ODI ha declarado que su investigación se centrará en evaluar la advertencia y el tiempo de reacción que se ofrece al conductor antes de un comportamiento inesperado o incorrecto del sistema. Se revisarán las alertas que reciben los conductores y el margen de tiempo concedido para supervisar o reaccionar a la conducción automatizada.

También se llevará a cabo una evaluación rigurosa de la capacidad de detección y respuesta del FSD a las señales de tráfico, a las marcas de carril, y a las señales de dirección contraria. Estos incidentes han provocado 14 colisiones o incendios y han resultado en 23 heridos, aunque, afortunadamente, no se han reportado víctimas mortales.

En definitiva, el resultado de esta investigación preliminar será fundamental para determinar los pasos a seguir por la NHTSA, que podrían incluir una solicitud de retirada del mercado de miles de vehículos Tesla.

Concretamente quieren que se investigue los sistemas de conducción autónoma que traen incorporados los coches de Elon Musk. Esto no es ningún capricho de estos dos senadores demócratas, sino que basan su petición en que esta tecnología de Tesla ha tenido una serie de fallos que provocan riesgos de colisiones catastróficas. No es la primera vez que estos sistemas están en el punto de mira, pero veremos si esta vez el Gobierno entra de lleno en el asunto y les pone límites.

La conducción autónoma de los coches Tesla

Tesla tiene claro que la conducción autónoma es el futuro. En su propia página web señalan que este sistema es capaz de llevar a los pasajeros a cualquier lugar que ellos quieran. Esta tecnología gestiona todo el trayecto a través de la navegación de ruta con los correspondientes cambios de carril, dirección y hasta el aparcamiento. El problema está en que de momento la seguridad de estos no es total y deben tener en todo momento la supervisión de un conductor humano. 

La firma de Elon Musk ha sido una de las que más ha apostado por esta tecnología, pues esta marca ya nos tiene acostumbrados a mirar hacia el futuro del sector. Esto es un claro ejemplo de ello, pero por el momento les está trayendo muchos problemas, ya que no garantizan la seguridad vial. Hay que decir que la firma estadounidense destacó en las últimas pruebas de conducción autónoma realizadas en China por encima de otras marcas. De una forma u otra, están en el punto de mira.  

Ya no en EEUU o China, sino en Europa, Musk ha llevado sus coches con conducción autónoma por distintas ciudades para demostrar la valía de esta tecnología. Incluso se atrevió a hacerlo en Roma, uno de los lugares más difíciles para conducir por su tráfico. Otro sistema que se vería limitado si el Gobierno entra en acción contra la conducción autónoma de los Tesla, son los robotaxis. Estos taxis sin volantes ni pedales también se mueven por esta tecnología en EEUU y pueden ser un peligro. 

La crítica de dos senadores

Las personas que han devuelto al punto de mira a esta tecnología de la firma estadounidense son dos senadores demócratas, Ed Markey y Richard Blumenthal. Han hecho saltar la voz de alarma al detectar un crecimiento de situaciones que casi provocan un accidente por estos sistemas. Para arreglar este tema que pone en peligro a los ciudadanos estadounidenses han solicitado una investigación a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras. 

Para acabar con esto han instado al Gobierno Federal que investigue a la marca de Musk y sus sistemas de conducción autónoma. "Un error de cálculo en un cruce ferroviario puede provocar colisiones catastróficas con múltiples víctimas mortales que involucran a ocupantes de vehículos, pasajeros de trenes y trabajadores ferroviarios", señalaron los dos senadores en la carta que redactaron. Esta llegó a su destinatario y este confirmó haber empezado a investigar desde ya. 

Esta no es la primera vez que este sistema de Tesla es investigado, pues ya lo fue en el año 2024. Más de 2 millones de coches de la marca fueron analizados en aquella ocasión. Esa vez no fue por accidentes en cruces ferroviarios, sino por otros sucedidos en zonas donde la visibilidad era reducida. 

Con esta investigación lo que esperan es que la firma de coches eléctricos reciba una serie de limitaciones para estos sistemas de conducción sin conductor. Ya que si por el momento no son del todo seguras hay que frenarlas. "La agencia debería considerar medidas claras y evidentes para proteger al público incluyendo restringir el FSD de Tesla a las condiciones de la carretera y climáticas para las que fue diseñado", señalan en el comunicado.

Tesla sigue metiéndose en problemas ahora en su país, falta ver si el Gobierno sigue adelante con la investigación y hace caso a los senadores en sus peticiones. Estos problemas detectados en los cruces ferroviarios tienen que investigarse para ponerles fin. Esto no sería el final de estas tecnologías de conducción autónoma, sino que se les impondrían una serie de limitaciones para mantener la seguridad en las carreteras americanas en todo momento. 

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El fabricante japonés ha comenzado la comercialización de este nuevo y peculiar coche eléctrico, diseñado para la próxima generación de movilidad, que no se conforma con ser un simple medio de transporte.

Antes de continuar con el vehículo, conviene recordar qué es eso de la nueva pegatina roja que ha creado la Dirección General de Tráfico. Se trata de una etiqueta que identifica a “los vehículos automatizados que están realizando ensayos en vías abiertas al tráfico en España”, como explica el propio organismo.

Este distintivo rojo sirve para diferenciar “de manera clara y segura a los coches que participan en proyectos de investigación y desarrollo de tecnologías de conducción autónoma”.

No identifica a vehículos sin conductor, sino que certifica de manera visual que el vehículo en cuestión forma parte del Programa Marco para Pruebas de Vehículos Automatizados (ES-AV).

Toyota e-Palette, un coche eléctrico versátil y multiusos

El nuevo Toyota e-Palette se concibe como una plataforma versátil para diferentes usos, capaz de transformar la forma en que las personas se mueven en el entorno urbano.

El nuevo vehículo eléctrico de Toyota luce un diseño modular y un interior espacioso con unas grandes ventanas que crean una sensación de amplitud. 

Como hemos señalado al principio, no se ha diseñado únicamente como medio de transporte, sino también como soporte para diversos servicios de movilidad a partir de un mismo vehículo, ya sea como una tienda móvil o como espacio de servicio. 

Ofrece nuevas experiencias de movilidad a través de aplicaciones multiuso inspiradas por las ideas creativas de los clientes, al tiempo que transforma el paisaje urbano con un diseño exterior refinado.

Por ejemplo, por la mañana puede funcionar como un minibús lanzadera para el transporte de pasajeros, mientras que por la noche puede funcionar como tienda, mientras se carga.

Asimismo, el espacioso interior del e-Palette permite muchas opciones de personalización, favoreciendo aplicaciones cada vez más diversas. Por ejemplo, mediante la instalación de equipos de comunicación remota o audio, se puede utilizar como vehículo de entretenimiento donde los pasajeros pueden disfrutar de una visualización deportiva realista o experiencias turísticas inmersivas.

Centrado en la accesibilidad, el e-Palette cuenta con un suelo bajo y amplias puertas correderas que facilitan la entrada y salida. Igualmente, Toyota ha pensado en las personas con movilidad reducida y ofrece la posibilidad de instalar una rampa eléctrica para las sillas de ruedas.

Además, el vehículo incluye un sistema para ajustar la altura y superar bordillos de hasta 15 centímetros sin esfuerzo.

Equipamiento avanzado

El Toyota e-Palette es compatible con un sistema de conducción automatizada conforme a las especificaciones de conducción automatizada de nivel 2 y, de cara a 2027, la marca japonesa espera alcanzar el nivel 4.

El vehículo incorproa un Sistema de Dirección por Cable que proporciona una nueva sensación al volante, al tiempo que reduce las acciones que tiene que realizar el conductor aliviando así su carga durante la conducción.

Por otro lado, el e-Palette está equipado con sistemas de señalización digital tanto dentro como fuera, que pueden mostrar información al instante según el uso que se le dé. Los clientes pueden editar el software de señalización para compartir la información que deseen.

Además de disponer de asistencia para una salida segura del vehículo, un sistema de monitorización del habitáculo controla los alrededores y permite, así, abrir las puertas con total seguridad.

Acerca del Programa (ES-AV)

El Programa Marco para Pruebas de Vehículos Automatizados (ES-AV) que mencionábamos al inicio posiciona a España como país pionero en la integración segura de vehículos con sistemas de conducción autónoma, fomentando la innovación tecnológica y la mejora de la movilidad.

Este programa tiene como objetivo autorizar y supervisar las pruebas de coches autónomos y de conducción remota en carreteras abiertas al tráfico general en España. Asimismo, apuesta por la transparencia de los resultados de las pruebas como medio para fomentar el despliegue de los vehículos automatizados y apoya la innovación mediante un marco más abierto y flexible. 

A su vez, según explican desde Tráfico, este nuevo marco regulatorio establece la entrega obligatoria de informes, tanto periódicos y finales como en caso de incidentes, que permitirán a la DGT evaluar la seguridad de las pruebas y publicar información básica en su sitio web, garantizando la transparencia y la confianza pública.

Para conocer más sobre el Programa Marco para Pruebas de Vehículos Automatizados (ES-AV), te recomendamos este artículo.

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El primero de esos autobuses llevó a cabo un programa piloto en enero de este año en el municipio de Leganés. El segundo, en cambio, acaba de entrar en servicio y estará activo en la Casa de Campo hasta el próximo 24 de octubre. Si bien ambos son autobuses autónomos, lo cierto es que hay importantes diferencias que debes tener en cuenta y que los hace muy diferentes.

Dos proyectos parecidos, pero con claras diferencias

Empecemos por el autobús autónomo de Leganés. Este vehículo formó parte de un proyecto llevado a cabo por la Dirección General de Transportes y Movilidad, dependiente de la Consejería de Vivienda, Transportes e Infraestructuras, entre el 27 y el 31 de enero. En esas cuatro jornadas, el vehículo recorrió 193,2 kilómetros y pudo transportar a 1.200 pasajeros.

El segundo autobús es el de la Casa de Campo, que acaba de empezar a prestar servicio. A diferencia del de Leganés, este tiene una primera fase de su proyecto que abarca algo más de un mes, lo que le permitirá acumular muchos más kilómetros de experiencia que servirán para recabar información valiosa con la que optimizar su funcionamiento y, en el futuro, trasladarlo a más vehículos.

Aquí está una de las primeras diferencias entre el autobús urbano de la Casa de Campo y el de Leganés. Los tiempos de prueba son diferentes, siendo más corto el del segundo, pero en un recorrido que era más largo: 2,3 kilómetros frente a los 1,8 kilómetros que recorre en cada ruta el primero.

El autobús autónomo de Leganés cubrió un total de 84 trayectos en cuatro jornadas, lo que dejó una media de 21 rutas al día. Por su parte, el autobús de la Casa de Campo presta servicio entre las 12 y las 17 horas de lunes a viernes a lo largo de una ruta que incluye seis paradas en total. Evidentemente, va a recorrer más kilómetros que el autobús de Leganés.

Ambos vehículos son 100% eléctricos y están completamente conectados. El autobús de Leganés se llama e-ATAK y está fabricado por la empresa Karsan, mientras que la empresa Grupo Ruiz es la responsable de su operatividad. La autonomía anunciada es de hasta 300 kilómetros por carga.

En cuanto al autobús autónomo de la Casa de Campo, forma parte de un proyecto que se enmarca en el convenio de colaboración que la Empresa Municipal de Transportes (EMT) mantiene con el Centro Tecnológico de Automoción de Galicia (CTAG) desde septiembre de 2022. Por ahora, no se ha revelado cuál es la autonomía que puede recorrer con una sola carga.

Distinto tamaño, capacidad de pasajeros y experiencia

Lo que sí se ha anunciado es la capacidad de pasajeros que admite este autobús de la Casa de Campo. Se trata de un vehículo algo más pequeño de lo que lo es un autobús estándar, ya que solo tiene capacidad para hasta 12 pasajeros y un conductor, el cual está presente por cuestiones de seguridad, pero no interfiere en la conducción del vehículo.

El autobús autónomo de Leganés, en cambio, se parece mucho más a un autobús urbano como el que podemos encontrar en la mayoría de grandes ciudades de España. Es más grande que su homólogo de la Casa de Campo y esto le permite llevar a un máximo de 52 pasajeros al mismo tiempo. Además, puede circular a mayor velocidad que el autobús de la Casa de Campo, que solo viaja a 15 km/h.

Por último, aunque no por ello menos importante, el Karsan e-ATAK que a principios de este año estuvo recorriendo las calles de Leganés en una ruta de 2,3 kilómetros, ha formado parte de otros proyectos autónomos en diferentes partes del planeta, incluyendo la Universidad Estatal e Michigan, en Estados Unidos, y la ciudad de Stavanger, en Noruega; y acumulando más de 75.000 kilómetros de experiencia.

Podemos confirmar que el proyecto del autobús urbano de Leganés, que el año que viene entrará en servicio, es en realidad un vehículo autónomo más avanzado y probado que el de la Casa de Campo, aunque los dos están equipados con lo último en tecnología (sensores, cámaras y radares) que garantizan su correcto funcionamiento sin que un conductor tenga que actuar sobre el volante o los pedales.

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A principios de este año, en Leganés, se llevó a cabo un proyecto piloto a modo de prueba que tuvo unos resultados bastante satisfactorios.

El proyecto, llevado a cabo por la Dirección General de Transportes y Movilidad, dependiente de la Consejería de Vivienda, Transportes e Infraestructuras, estuvo activo desde el 27 al 31 de enero, llevando a cabo un recorrido circular de 2,3 kilómetros con cuatro paradas. En los días que estuvo operativo, realizó un total de 84 trayectos para acumular un total de 193,2 km y transportar a 1.200 pasajeros.

Los resultados fueron tan positivos que Isabel Díaz Ayuso, presidenta de la Comunidad de Madrid, ha anunciado que la puesta en marcha del primer autobús autónomo a demanda de España tendrá lugar el año que viene, en 2026.

Volverá a estar operativo en Leganés para transportar a los trabajadores desde la zona periférica del municipio al Parque Tecnológico de la ciudad. Se llevará a cabo durante dos años y “tras la valoración de los resultados, se consolidará su implantación en esta u otras localidades”.

Desde el ejecutivo han confirmado que el proyecto estará conformado por dos fases. En la primera, el servicio será de transporte regular en unos horarios adaptados a las empresas del Parque Tecnológico; pero en la segunda se añadirán los servicios a demanda con un software de reservas que hará que sea todavía más eficiente.

El autobús, llamado e-ATAK, está fabricado por Karsan y operado por Grupo Ruiz. La información que se ha desvelado sobre este es bastante escasa, señalando que tiene una capacidad para transportar hasta a 52 pasajeros que tiene una autonomía de hasta 300 km.

Si bien no hay más información de su apartado mecánico, sí que lo hay de toda su faceta tecnológica, que está cargada de autonomía para poder conducirse de manera completamente autónoma. 

Dispone de 5 LiDAR, de 8 cámaras que incluyen algunas térmicas, de varios sensores de ultrasonidos, de un radar de pulsos electromagnéticos y de un sistema GNSS de alta precisión. Todo el compendio hace que el autobús pueda percibir todo lo que ocurre en su entorno e interactuar con otros vehículos y usuarios de la vía incluso cuando haya condiciones meteorológicas adversas. 

Angel L. Estrella, director general de Karsan España, ha declarado: “El autobús autónomo de Karsan incluye una avanzada serie de sensores, cámaras y sistemas de inteligencia artificial que permiten la conducción autónoma, garantizando la máxima seguridad para pasajeros, peatones y otros vehículos en la vía. Además, su funcionamiento 100% eléctrico contribuye a la reducción de la huella de carbono en las ciudades”.

Desde la Comunidad de Madrid apuntan que este movimiento es uno más dentro de su política de actualizar las flotas de transporte con energías limpias.

Señalan que “en la actualidad, de los de los 2.107 interurbanos que opera el Consorcio Regional de Transportes un 55% circula con combustibles alternativos, de los cuales, 110 son eléctricos, 817 híbridos, 3 funcionan con hidrógeno y 224 con gas, licuado o comprimido”.

Esta no será la primera aventura del Karsan e-ATAK, puesto que ya ha formado parte de otros proyectos autónomos en distintas partes del globo.

Uno de ellos ha sido en la Universidad Estatal de Michigan (EE.UU.), donde se llevó a cabo la primera implementación de un autobús autónomo de Nivel 4 en Estados Unidos. Allí transporta estudiantes y personal en una ruta de 5 km.

El otro tiene lugar en Stavanger, Noruega donde se encarga de operar rutas de transporte público. El proyecto ha sido de largo recorrido y ya ha acumulado más de 75.000 km de experiencia, durante los cuáles la compañía señala que ha tendido un 99.2% de éxito en conducción autónoma.

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Ha sido Uber, que a estas alturas tiene una enorme experiencia en materia de flotas y transporte de pasajeros, quien ha unido fuerzas con Momenta, tecnológica especializada en la conducción autónoma para desplegar su propia flota de robotaxis en territorio europeo.

Será en 2026 cuando empiece el despliegue y, en un primer momento, solo en Alemania, país que también tiene cierta experiencia en este campo, puesto que a finales de 2024 dio e visto bueno a Mercedes para que su Drive Pilot circulara por sus carreteras, haciéndose efectivo en el mes de marzo de este año.

La ciudad elegida para el despliegue inicial es Múnich, en la que actualmente se está celebrando un salón del automóvil, y los vehículos que empezarán a operar tendrán un nivel de autonomía 4, es decir, que serán vehículos completamente autónomos, sin conductores de seguridad y que solo operan dentro de un área geográfica definida.

Dara Khosrowshahi, director ejecutivo de Uber, ha declarado: “Esta colaboración aúna la experiencia global de Uber en viajes compartidos con la tecnología de conducción autónoma basada en IA de Momenta, allanando el camino para un futuro en el que más pasajeros de todo el mundo experimenten los beneficios de una movilidad autónoma fiable y asequible”. 

Por su parte, Xudong Cao, director ejecutivo de Momenta, señala: “Tras haber establecido sólidas alianzas con los proveedores de plataformas informáticas más innovadores y fabricantes de equipos originales (OEM) líderes a nivel mundial, la expansión de nuestra red a Uber como plataforma de movilidad líder completa el ecosistema clave necesario para escalar la conducción autónoma a nivel global”

“Esta cooperación marca un hito emocionante, ya que llevamos nuestra tecnología Robotaxi, integrada eficientemente en una plataforma de vehículos de producción en masa, a nuevos mercados internacionales”, concluye.

Un proyecto paralelo en Estados Unidos

Uber no se va a limitar solo al territorio europeo y, mientras que a este lado del Océano Atlántico va a operar de manera conjunta con Momenta, en Estados Unidos ha lanzado un proyecto similar el que su partner es May Mobility.

Esta compañía puede ser desconocida para muchos, pero lleva trabajando con coches autónomos en carretera abierta en Texas desde 2021. 

Según el acuerdo alcanzado entre ambas partes, Uber va a ofrecer a los clientes la opción de utilizar un vehículo autónomo de May Mobility en su plataforma, mientras que ésta proporcionará una flota de vehículos Toyota Sienna Autono-MaaS híbridos. Inicialmente el despliegue tendrá lugar en Arlington, pero en 2026 el plan es expandirse a otros mercados estadounidenses. 

Khosrowshahi ha manifestado: “Nos entusiasma asociarnos con May Mobility para seguir ampliando la disponibilidad de vehículos autónomos en Estados Unidos. En Uber, estamos construyendo el futuro del transporte, trabajando con los principales desarrolladores de vehículos autónomos del mundo, como May Mobility, para facilitar la comercialización e implementación de esta tecnología rápidamente a escala mundial”.

Edwin Olson, director ejecutivo y cofundador de May Mobility, ha declarado: “El lanzamiento en la plataforma Uber es una señal clara para el mercado de que May Mobility está lista para expandirse rápidamente a los principales mercados como proveedor líder de autonomía como servicio. Uber y May Mobility permitirán que más personas en Estados Unidos disfruten de los beneficios transformadores de los vehículos autónomos”.

Cabe recordar que Estados Unidos ha experimentado un cambio importante en su enfoque hacia la conducción autónoma en los últimos meses.

La administración Trump, ante lo que considera la amenaza de los coches chinos y su tecnología autónoma, se ha metido de lleno en una carrera tecnológica para conseguir coches sin conductor plenamente operativos antes que su rival. 

Para ello, ha cambiado la normativa de desarrollo de los coches autónomos, facilitando toda la burocracia y haciendo que sea más sencillo para los desarrolladores estadounidenses avanzar en la evolución de sus sistemas, requiriendo menos comprobaciones y fiscalizando menos el desarrollo de la tecnología.

Esto ha generado opiniones encontradas, puesto que aunque busca llegar a los niveles superiores de conducción autónoma antes, en los inferiores (2 y 3) no hay tantas exigencias a nivel de comunicar los accidentes que se produzcan, lo que ha hecho que muchos consideren que va a dar lugar a desarrollos menos seguros.

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El accidente, bastante inquietante y aparatoso, se produjo el 13 de agosto en el área de la bahía de San Francisco, California, en una autovía de varios carriles. El usuario de TikTok, Marty.Byrde, que conducía por el carril contiguo grabó la escena y se puede ver el Ford Mustang Mach-E verde pegado al muro de separación durante un buen rato.

El conductor del SUV eléctrico parece estar alerta, pero tiene ambas manos levantadas, sin sujetar el volante, aparentemente en un estado de angustia. 

El vehículo da la impresión de que quiere girar a la derecha, pero no puede por el muro, rozándolo todo el tiempo. Hasta que el muro termina y, finalmente, gira a la derecha. En ese momento, impacta con un Mitsubishi Mirage rojo que se incorporaba por la derecha.

El impacto provocó que el coche más pequeño volcara. Ambos terminaron con los airbags desplegados. Afortunadamente, nadie resultó herido.

La conducción autónoma no causó el accidente

El vídeo del accidente se ha hecho viral. Acumula cientos de miles de visitas y casi 41.000 comentarios. Nadie se explica qué pudo provocar el extraño comportamiento del conductor y por qué no puede recuperar el control del vehículo antes del impacto con el Mitsubishi.

A partir del vídeo, es difícil determinar si el vehículo funcionaba mal o si el conductor no pudo tomar el control por otra razón como, por ejemplo, un problema médico o simplemente porque entró en pánico.

Incluso en caso de un fallo grave del sistema de asistencia al conductor BlueCruise, como un volante bloqueado, los pedales del acelerador y del freno deberían haber seguido respondiendo. 

También resulta extraño que el sistema de frenado automático de emergencia no se activara después del primer impacto del coche contra el muro o justo antes de la colisión final con el otro vehículo.

En situaciones críticas como esta, los conductores pueden intentar una parada de emergencia pulsando repetidamente el botón del freno de mano, aunque se desconoce si el dueño de este Mustang Mach-E lo intentó. 

Según el testigo que grabó el accidente, anteriormente el Mach-E había circulado por la barrera central, lo que sugiere que el conductor podría haber estado utilizando el contacto físico con las paredes para reducir la velocidad del coche.

El conductor ha sido arrestado

El medio estadounidense CarScoops se ha puesto en contacto con Ford para obtener alguna explicación sobre qué pudo provocar el incidente. Aunque todavía están investigándolo, la compañía les remitió a una declaración de la oficina de Redwood City Area de la Patrulla de Carreteras de California (CHP). 

La CHP confirmó que estaba al tanto del vídeo que circulaba en las redes sociales y dijo que el conductor del Mustang Mach-E fue arrestado al sospechar que conducía bajo los efectos del alcohol.

La agencia informó que el accidente se produjo el 13 de agosto de 2025, alrededor de la 13:08 horas en la US-101 en dirección sur, justo al sur de Holly Street, en San Carlos. “La investigación preliminar indica que el conductor de un Ford Mustang Mach E verde chocó contra un Mitsubishi Mirage rojo y luego colisionó con el muro del arcén derecho cerca del paso elevado de Holly Street”, afirma el comunicado.

Los investigadores determinaron que el vehículo “no funcionaba en modo autónomo” y los agentes arrestaron al conductor “por sospecha de conducir bajo los efectos del alcohol, lo que provocó lesiones a otra persona”.

Por último, la CHP advierte de que “si bien comprendemos el interés público en estos incidentes, es posible que los videos no capturen el contexto completo ni el proceso de investigación. La Patrulla de Caminos de California (CHP) realiza cada investigación de manera exhaustiva, profesional y conforme a la ley. Agradecemos a la comunidad su preocupación y recordamos a los conductores que denuncien la conducción peligrosa llamando al 911”.

Foto destacada: Marty.Byrde/TikTok.

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La principal duda respecto a esta tecnología es sobre su seguridad. No está demostrado por el momento que sea algo totalmente seguro, y muchos conductores son reacios a utilizarla. En China han querido demostrar su seguridad poniendo a prueba a más de 30 coches con conducción autónoma. El medio de comunicación Dongchedi en una colaboración con la televisión estatal, han llevado a cabo esta prueba en una carretera real que fue cerrada previamente. No nos ha pillado por sorpresa, pero los resultados han sido horribles. 

La prueba definitiva

Muchas marcas han presumido de sus modelos que cuentan con esta función. Desde Tesla a otras marcas chinas que ven en esta tecnología el futuro del sector. Muchas de estas firmas no esperan al futuro y ya en el presente lo tienen integrado en varios de sus automóviles. Para ver si estos ahora mismo son algo seguro, el medio de China llamado Dongchedi, el cual es filial de ByteDance que es la empresa dueña de TikTok, ha colaborado con la televisión estatal CCTV. Esta colaboración se ha basado en una prueba para diversos coches que cuentan con esta función en su sistema.

Más de 30 coches eléctricos con la tecnología de conducción autónoma han sido sometidos a una prueba a gran escala. Han cerrado un total de 15 escenarios distintos. Entre estos había nueve carreteras en ciudad y los seis restantes fueron en autopistas. En un principio el objetivo del medio chino era mostrar la seguridad de estos automóviles, pero como era de esperar los resultados no han ido en esa línea y han sido muy malos. Los sistemas de ayudas a la conducción ADAS y las funciones de conducción semiautónoma de varias marcas se han sometido a un examen y los resultados son de suspensos.

Concretamente fueron 36 los modelos sometidos en esta prueba. Entre estos había marcas de todas las partes del mundo. Varias compañías chinas dedicadas a coches eléctricos, jugaban en casa, y estuvieron presentes en este examen. Firmas como BYD, Xiaomi, NIO, Huawei-Aito, Xpeng, Baojun o Toyota, fueron examinados. Hay que destacar la presencia también de una marca como Tesla.

Los coches examinados

Hubo un total de nueve pruebas a las que se sometieron estos coches. Todos partían con la misma premisa, la cual era no chocar con ningún otro vehículo ni atropellar a ningún peatón. Un mínimo que debe seguir todo vehículo en la carretera, y que la conducción autónoma debería asegurar para ser una tecnología correcta. 

En este examen tenían que superar tests que iban desde evitar el choque con otros coches en un cruce en el que deberían ceder el paso, hasta evitar coches parados o estacionandos. Luego había otro tipo de pruebas donde se incluyeron muñecos como usuarios vulnerables dentro del entorno urbano, grupo de niños cruzando o motos que se pasan de un carril a otro. Un examen muy completo para poner en jaque a sesta tecnología. 

Resultados nefastos

Durante estas intensas pruebas, muchos coches sufrieron varios accidentes. Algunos los evitaron por puro azar, pero otros no lograron esquivarlo e incluso ni notificaron el accidente. Los que parecían no haberse dado cuenta del choque, continuaron su travesía como si no hubiese sucedido nada extraño. Otros problemas fueron que superaron el límite de velocidad de ciertas vías.

Tesla fue una de las compañías que logró salir victoriosa de estas tediosas pruebas. Evitó colisiones en ocho de las nueve pruebas que hubo. Su fallo vino en la que el Model X sale marcha atrás de un estacionamiento. Las marcas Avatr y Aito obtuvieron resultados similares a la de Elon Musk. Entre los peores y más señalados hay que nombrar a Zeekr, Xiaomi y Baojun, este último fue el peor.

Lo que buscaba mostrar la seguridad que da la conducción autónoma, acabó siendo una demostración de todo lo contrario y fue un auténtico caos. Muchos accidentes, tanto chocando con coches, objetos y muñecos de pruebas, inundaron estas pruebas. Demostrando así, lo que muchos ya pensaban, y es que a esta tecnología le queda mucho trabajo todavía.

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Este trato ya es historia del sector por las grandes cantidades que se manejan en este. Se han juntado dos gigantes, Tesla y Samsung. El fabricante de los coches eléctricos ha cerrado este acuerdo con la firma surcoreana por un valor de 16.500 millones de dólares. Lo que al cambio equivale a unos 15.200 millones de euros. Con este movimiento están buscando avanzar desde ya en sus futuros modelos y en la conducción autónoma, incluyendo también su sistema de robotaxis. 

Otro paso hacia delante de Tesla

Con este acuerdo, más allá de la gran cantidad de dinero que hay de por medio, tiene mucho trasfondo. El fabricante americano quiere garantizar el suministro de chips avanzados para sus futuros vehículos. Es un paso adelante en cuanto a los software, la conectividad y el trabajo de la conducción autónoma de los próximos vehículos que lanzará la firma estadounidense. En todos estos campos Musk quiere ser el líder indiscutible y cree que este acuerdo es clave para ello. 

Samsung también quiere sacar rédito de este acuerdo, como es lógico. Además, la firma no está atravesando un buen momento. La marca surcoreana se encargará de desarrollar chips de alto rendimiento con una tecnología de la más última generación y diseñados para la firma de coches eléctricos. Los chips se denominarán A16. 

Esto hace más grande aún a esta marca, que ya es uno de los principales proveedores de la industria del automóvil. Esta no es la primera vez que las dos empresas trabajan de manera conjunta, pues Samsung ya es la encargada de suministrar algunos de los chips del fabricante estadounidense. Suministra ahora mismo los chips A14 para el sistema de asistencia a la conducción autónoma de Tesla. 

En los últimos meses, Tesla se ha visto acorralada por ciertos fabricantes chinos. Muchos de ellos le han pasado por la derecha en algunos mercados, como es el caso de BYD, donde Musk estaba acostumbrado a liderar. Esto puede ser una respuesta a esta racha de malos resultados, en un intento de darle la vuelta a la situación. Este movimiento está cargado de estrategia y el tiempo determinará si les hace ganar ventaja respecto a sus competidores.  

Elon Musk saca pecho tras el acuerdo

Después de una racha de malas noticias, en las oficinas de Tesla pueden presumir de un nuevo paso adelante en esta carrera por la innovación en el sector de los automóviles cien por cien eléctricos. Elon Musk se ha pronunciado tras este histórico trato: "Este acuerdo es una apuesta a largo plazo para garantizar la innovación en un momento clave para la compañía". 

Los modelos de Tesla que ya están en el mercado no disfrutarán de esta ventaja, pero a partir de ahora los nuevos sí que tendrán estas tecnologías de Samsung. "Nuestros próximos productos, desde los coches eléctricos hasta los sistemas de robotaxi, necesitan un hardware que esté años por delante del resto", valoró el magnate de origen sudafricano. Este contrato es toda una declaración de intenciones a sus rivales en el mercado. 

En este acuerdo con la firma de tecnología creen haber encontrado el compañero idóneo para seguir avanzando en esta carrera. "Samsung es el socio adecuado para lograrlo y aceptó que Tesla ayudara a maximizar la eficiencia de fabricación. Este es un punto crucial, ya que yo personalmente guiaré el proceso para acelerar el ritmo de progreso", comentó Musk. Como ya es costumbre parece que su papel será protagonista en esta nueva aventura de su propia empresa. 

Los resultados están por venir, pero ya el hecho de haber llegado a un acuerdo de estas cantidades lo convierte en algo único dentro del sector. Musk ha hecho historia con este trato con Samsung, y lo que quiere es que lo siguiente en llegar sean buenos resultados para sus próximos coches y sus robotaxis. El acuerdo está cerrado, y falta por ver el rendimiento de la nueva alianza del sector de los coches eléctricos. 

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Igual que ha hecho en otras grandes capitales europeas, como París, Roma, Berlín y Ámsterdam, Tesla ha probado en Madrid su nuevo sistema de conducción autónoma, al que denomina Conducción Autónoma Total Supervisada.

En un vídeo publicado en la cuenta oficial de la compañía, podemos ver un Tesla Model 3 de producción equipado con el mismo hardware de los actuales modelos que se comercializan, pero el software corresponde a una versión más avanzada del sistema de conducción autónoma, aún en fase de desarrollo.

En el vídeo, vemos las capacidades del sistema, funcionando en pleno día por las calles de Madrid, en un entorno real y con un tráfico intenso. Ideal para comprobar todas sus cualidades.

El problema ha sido que Tesla no tenía los permisos correspondientes para hacer esta prueba y ha recibido un tirón de orejas, tanto del Ayuntamiento de Madrid como de la Dirección General de Tráfico.

Tesla prueba su sistema de conducción autónoma avanzado en Madrid sin permisos

Tesla ha probado en Madrid su nuevos software Conducción Autónoma Total Supervisada, que permite al vehículo conducir de manera totalmente autónoma, pero requiere un conductor que vaya atento a lo que ocurre.

Sin embargo, la compañía de Elon Musk no pidió los permisos necesarios, lo que ha provocado un toque de atención por parte de las autoridades. 

En concreto, el delegado de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, Borja Carabante, ha dicho a Europa Press que el Tesla que circuló de manera autónoma por Madrid “no contaba con el permiso correspondiente”, un permiso que emite la Agencia General de Tráfico con un informe favorable del Ayuntamiento de Madrid. 

Por su parte, la DGT se ha dirigido a la compañía estadounidense para "pedir explicaciones" en relación con el uso, según ha confirmado el delegado.

“Que se hagan programas específicos o programas pilotos siempre que estén controlados y con la máxima seguridad, no tengo ningún tipo de inconveniente, pero en este caso si no estaba avisado y no tenía los permisos por parte del Ayuntamiento de Madrid, yo creo que con este tipo de cosas no se puede jugar", ha apuntado.

¿Quién paga las multas de un coche autónomo?

La duda que surge aquí es, si un coche autónomo comete una infracción, ¿quién paga la multa correspondiente? En este sentido, existe una confusión, porque todavía no hay una legislación al respecto. La DGT lleva tiempo trabajando en ella, pero la tecnología va más rápido que el derecho.

En teoría, la clasificación de niveles de conducción autónoma establece que la responsabilidad podría recaer de forma íntegra en el vehículo si es de nivel 4, siempre que se encuentre dentro de las condiciones de funcionamiento autónomo, ya que en este nivel el conductor no interviene activamente.

Este aspecto se tiende a recoger en la normativa que se está desarrollando. Sin embargo, el 60% de los expertos estima que la responsabilidad, en caso de accidente o infracción, debería ser del conductor, al menos parcialmente, al considerar que éste debería ser capaz de controlar el vehículo y sus decisiones deberían prevalecer sobre las del sistema. 

Nuevo Marco para probar vehículos automatizados

De momento, la DGT presentó hace unas semanas su Programa Marco de Evaluación de la Seguridad y Tecnología de Vehículos Automatizados (Programa ES-AV), un nuevo marco regulador para autorizar y supervisar las pruebas de vehículos autónomos y de conducción remota en carreteras abiertas al tráfico general en España.

Para ello, se ha creado la Oficina para la Facilitación de Pruebas de Vehículos Automatizados (OFVA), que se encargará de gestionar las solicitudes y seguimiento de las pruebas.

Para la realización de pruebas y ensayos autorizados, los vehículos automatizados deberán llevar este distintivo específico de color rojo que ves arriba.

El programa permitirá las pruebas de vehículos autónomos en cualquier fase de desarrollo, desde prototipos hasta coches pre-homologación, y desde Nivel 2 de conducción autónoma (el que tienen la mayoría de los coches actuales) hasta el más avanzado Nivel 5, sin intervención humana.

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Desde AutoBild hemos preguntado a la inteligencia artificial acerca de su opinión sobre los coches autónomos. La respuesta comenzó bien, pero empezó a ser aterradora llegando a asegurar que son todo un peligro para la seguridad vial.

Los coches autónomos tienen sus pros y sus contras

La IA no se ha posicionado en contra de los coches autónomos, de hecho, asegura que es "una de las tecnologías más disruptivas de nuestro tiempo, con el potencial de transformar radicalmente la forma en que nos movemos".

Cuando le preguntamos si debemos fiarnos de ella, la respuesta es algo más preocupante. "En ciertas circunstancias podría considerarse un arma mortal", ha llegado a admitir Gemini, la IA de Google.

La inteligencia artificial ha decidido apostar por una "perspectiva optimista" de los coches autónomos enumerando una serie de beneficios, desde una mayor seguridad, hasta más accesibilidad para personas mayores o con discapacidad, o bien un mejor control del flujo de tráfico.

Gemini se contradice a sí mismo poco después en cuanto a seguridad vial asegurando que los sistemas de conducción autónoma "podrían reducir drásticamente el número de accidentes, lesiones y muertes".

La tecnología al estilo de Full Self-Driving (FSD) de Tesla también permitiría realizar una conducción más eficiente y optimizar rutas, opina la IA. ¿El resultado? Estos vehículos suponen un menor consumo de combustible y una reducción de las emisiones contaminantes. 

La IA reabre el debate de la seguridad de los coches autónomos

La propia inteligencia artificial ha reconocido que "fiarse de una máquina que lleva lo que puede ser un arma mortal" es un tema controvertido. El chatbot opina que la tecnología avanzará hasta un punto en el que "los coches autónomos sean más seguros que los conducidos por humanos".

Ese momento aún no ha llegado. Los conductores siguen teniendo dudas como la responsabilidad del accidente si está implicado uno de estos vehículos, incluso si el sistema de conducción autónoma podría tomar decisiones éticas llegado el momento.

Otra cuestión que preocupa incluso a la propia IA es la enorme dependencia de sensores y software. Si falla uno de estos sistemas, podría producirse un accidente mortal. Los coches autónomos tampoco se libran de otros problema como los posibles ataques cibernéticos.

"Muchas personas sienten una aprehensión natural a ceder el control total a una máquina, especialmente cuando su vida o la de sus seres queridos está en juego", opina la IA. "La educación y la transparencia sobre cómo funcionan estos sistemas es vital para construir confianza", añade la IA. 

La inteligencia artificial es contundente con estos vehículos: a medida que la tecnología madure con más pruebas y kilómetros en las carreteras de todo el mundo, los coches autónomos serán cada vez más seguros. La confianza no es algo que se otorgue de la noche a la mañana, ha aclarado el chatbot de Google.

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